# Službeni list L 201/30.

| | ISSN 1977-0847 |
| --- | --- |
| Službeni list
  Europske unije | L 201 |
| | |
| Hrvatsko izdanje | Zakonodavstvo | Svezak 58.30. srpnja 2015. |

ISSN 1977-0847

Službeni list

Europske unije

L 201

Hrvatsko izdanje

Zakonodavstvo

Svezak 58.30. srpnja 2015.

---

| Sadržaj | | II.   Nezakonodavni akti | Stranica |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ODLUKE |
| | * | Odluka Komisije (EU) 2015/1225 od 19. prosinca 2012. o injekcijama kapitala od strane trgovačkog društva SEA SpA u trgovačko društvo SEA Handling SpA (SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (priopćeno pod brojem dokumenta C(2012) 9448) (Vjerodostojan je samo tekst na talijanskom jeziku) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Odluka Komisije (EU) 2015/1226 od 23. srpnja 2014. o državnoj potpori SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Angoulêmea te društava SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014)5080) (Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku) (
  1
  ) | 48 |
| | * | Odluka Komisije (EU) 2015/1227 od 23. srpnja 2014. o državnoj potpori SA.22614 (C 53/07) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn te društava Ryanair, Airport Marketing Services i Transavia (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5085) (Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku) (
  1
  ) | 109 |

Sadržaj

II.   Nezakonodavni akti

Stranica

ODLUKE

*

Odluka Komisije (EU) 2015/1225 od 19. prosinca 2012. o injekcijama kapitala od strane trgovačkog društva SEA SpA u trgovačko društvo SEA Handling SpA (SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (priopćeno pod brojem dokumenta C(2012) 9448) (Vjerodostojan je samo tekst na talijanskom jeziku) (
  1
  )

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2012) 9448)

1

1

*

Odluka Komisije (EU) 2015/1226 od 23. srpnja 2014. o državnoj potpori SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Angoulêmea te društava SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014)5080) (Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku) (
  1
  )

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014)5080)

1

48

*

Odluka Komisije (EU) 2015/1227 od 23. srpnja 2014. o državnoj potpori SA.22614 (C 53/07) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn te društava Ryanair, Airport Marketing Services i Transavia (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5085) (Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku) (
  1
  )

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5085)

1

109

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst značajan za EGP |

---

(1)   Tekst značajan za EGP

1

| HR | Akti čiji su naslovi tiskani običnim slovima su oni koji se odnose na svakodnevno upravljanje poljoprivrednim pitanjima, a općenito vrijede ograničeno razdoblje.
  Naslovi svih drugih akata tiskani su masnim slovima, a prethodi im zvjezdica. |
| --- | --- |

HR

Akti čiji su naslovi tiskani običnim slovima su oni koji se odnose na svakodnevno upravljanje poljoprivrednim pitanjima, a općenito vrijede ograničeno razdoblje.

Naslovi svih drugih akata tiskani su masnim slovima, a prethodi im zvjezdica.

---

II. Nezakonodavni akti

ODLUKE

| 30.7.2015 | HR | Službeni list Europske unije | L 201/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

HR

Službeni list Europske unije

L 201/1

---

ODLUKA KOMISIJE (EU) 2015/1225

od 19. prosinca 2012.

o injekcijama kapitala od strane trgovačkog društva SEA SpA u trgovačko društvo SEA Handling SpA (SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06))

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2012) 9448)

(Vjerodostojan je samo tekst na talijanskom jeziku)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKA KOMISIJA,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak,

uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a) (1),

nakon što je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe u skladu s prethodno navedenim odredbama (2) i uzimajući u obzir dostavljene primjedbe,

budući da:

1.   POSTUPAK

| (1) | U dopisu od 13. srpnja 2006. Komisija je primila pritužbu u pogledu navodne potpore isplaćene trgovačkom društvu SEA Handling SpA (dalje u tekstu: „SEA Handling”) koje pruža zemaljske usluge u zračnim lukama Milan Malpensa i Milan Linate. Pritužba je izvorno podnesena pod brojem CP 175/06. |
| --- | --- |

(1)

U dopisu od 13. srpnja 2006. Komisija je primila pritužbu u pogledu navodne potpore isplaćene trgovačkom društvu SEA Handling SpA (dalje u tekstu: „SEA Handling”) koje pruža zemaljske usluge u zračnim lukama Milan Malpensa i Milan Linate. Pritužba je izvorno podnesena pod brojem CP 175/06.

| (2) | Dopisom od 6. listopada 2006. Komisija je od talijanskih nadležnih tijela zatražila objašnjenje pritužbe. Dopisom od 21. prosinca 2006. talijanska nadležna tijela zatražila su produljenje roka za odgovor. |
| --- | --- |

(2)

Dopisom od 6. listopada 2006. Komisija je od talijanskih nadležnih tijela zatražila objašnjenje pritužbe. Dopisom od 21. prosinca 2006. talijanska nadležna tijela zatražila su produljenje roka za odgovor.

| (3) | Dopisom od 11. siječnja 2007. Komisija je odobrila to produljenje. U dopisu od 9. veljače 2007. talijanska nadležna tijela dostavila su traženo objašnjenje. |
| --- | --- |

(3)

Dopisom od 11. siječnja 2007. Komisija je odobrila to produljenje. U dopisu od 9. veljače 2007. talijanska nadležna tijela dostavila su traženo objašnjenje.

| (4) | Dopisom od 30. svibnja 2007. Komisija je obavijestila podnositelja pritužbe da nema dovoljno informacija na temelju kojih se može zaključiti da je u predmetnom slučaju ispunjen kriterij o državnim sredstvima iz članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (dalje u tekstu: „UFEU”). Stoga, u skladu s člankom 20. stavkom 2. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (3), nije postojala dovoljna osnova za razmatranje slučaja. U dopisu od 2. srpnja 2007. podnositelj pritužbe dostavio je dodatne informacije. U kontekstu tih informacija, Komisija je odlučila preispitati pritužbu. |
| --- | --- |

(4)

Dopisom od 30. svibnja 2007. Komisija je obavijestila podnositelja pritužbe da nema dovoljno informacija na temelju kojih se može zaključiti da je u predmetnom slučaju ispunjen kriterij o državnim sredstvima iz članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (dalje u tekstu: „UFEU”). Stoga, u skladu s člankom 20. stavkom 2. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (3), nije postojala dovoljna osnova za razmatranje slučaja. U dopisu od 2. srpnja 2007. podnositelj pritužbe dostavio je dodatne informacije. U kontekstu tih informacija, Komisija je odlučila preispitati pritužbu.

| (5) | Dopisom od 3. ožujka 2008. Komisija je od talijanskih nadležnih tijela zatražila da dostave presliku ugovora sa sindikatima sklopljenog 26. ožujka 2002. Dopisom od 10. travnja 2008. talijanska nadležna tijela dostavila su traženi dokument. |
| --- | --- |

(5)

Dopisom od 3. ožujka 2008. Komisija je od talijanskih nadležnih tijela zatražila da dostave presliku ugovora sa sindikatima sklopljenog 26. ožujka 2002. Dopisom od 10. travnja 2008. talijanska nadležna tijela dostavila su traženi dokument.

| (6) | Dopisom od 20. studenoga 2008. talijanska nadležna tijela poslala su Komisiji ugovor sa sindikatima sklopljen 13. lipnja 2008. |
| --- | --- |

(6)

Dopisom od 20. studenoga 2008. talijanska nadležna tijela poslala su Komisiji ugovor sa sindikatima sklopljen 13. lipnja 2008.

| (7) | Dopisom od 23. lipnja 2010. Komisija je obavijestila talijanska nadležna tijela da je odlučila pokrenuti postupak iz članka 108. stavka 2. UFEU-a i zatražila je od talijanskih nadležnih tijela da u roku od mjesec dana dostave sve informacije nužne za ocjenu spojivosti predmetnih mjera. |
| --- | --- |

(7)

Dopisom od 23. lipnja 2010. Komisija je obavijestila talijanska nadležna tijela da je odlučila pokrenuti postupak iz članka 108. stavka 2. UFEU-a i zatražila je od talijanskih nadležnih tijela da u roku od mjesec dana dostave sve informacije nužne za ocjenu spojivosti predmetnih mjera.

| (8) | Dopisom od 19. srpnja 2010. talijanska nadležna tijela zatražila su produljenje vremenskog roka za dostavljanje odgovora do 20. rujna 2010. Komisija je u svom odgovoru od 23. srpnja 2010. odobrila produljenje. |
| --- | --- |

(8)

Dopisom od 19. srpnja 2010. talijanska nadležna tijela zatražila su produljenje vremenskog roka za dostavljanje odgovora do 20. rujna 2010. Komisija je u svom odgovoru od 23. srpnja 2010. odobrila produljenje.

| (9) | Dana 20. rujna 2010. talijanska nadležna tijela dostavila su primjedbe općine Milano na odluku Komisije o pokretanju formalnog istražnog postupka. |
| --- | --- |

(9)

Dana 20. rujna 2010. talijanska nadležna tijela dostavila su primjedbe općine Milano na odluku Komisije o pokretanju formalnog istražnog postupka.

| (10) | Odluka Komisije o pokretanju formalnog istražnog postupka (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) objavljena je u Službenom listu Europske unije
   (4). Komisija je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe u vezi s predmetnim mjerama u roku od mjesec dana od datuma objave. |
| --- | --- |

(10)

Odluka Komisije o pokretanju formalnog istražnog postupka (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) objavljena je u Službenom listu Europske unije
   (4). Komisija je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe u vezi s predmetnim mjerama u roku od mjesec dana od datuma objave.

| (11) | Dopisom od 11. veljače 2011. trgovačko društvo SEA Handling zatražilo je produljenje roka za podnošenje primjedbi na odluku o pokretanju postupka do 21. ožujka 2011. Dopisom od 23. veljače 2011. Komisija je odobrila to produljenje. |
| --- | --- |

(11)

Dopisom od 11. veljače 2011. trgovačko društvo SEA Handling zatražilo je produljenje roka za podnošenje primjedbi na odluku o pokretanju postupka do 21. ožujka 2011. Dopisom od 23. veljače 2011. Komisija je odobrila to produljenje.

| (12) | Dopisom od 25. veljače 2011., [...] (5) je zatražio produljenje roka za podnošenje primjedbi na odluku o pokretanju postupka do 25. ožujka 2011. |
| --- | --- |

(12)

Dopisom od 25. veljače 2011., [...] (5) je zatražio produljenje roka za podnošenje primjedbi na odluku o pokretanju postupka do 25. ožujka 2011.

| (13) | Dopisom od 21. ožujka 2011., trgovačko društvo SEA Handling i SEA SpA (dalje u tekstu: „SEA”) poslalo je Komisiji zajedničke primjedbe na odluku o pokretanju postupka. |
| --- | --- |

(13)

Dopisom od 21. ožujka 2011., trgovačko društvo SEA Handling i SEA SpA (dalje u tekstu: „SEA”) poslalo je Komisiji zajedničke primjedbe na odluku o pokretanju postupka.

| (14) | Dopisom koji je također dostavljen 21. ožujka 2011., [...] je poslao Komisiji svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka. |
| --- | --- |

(14)

Dopisom koji je također dostavljen 21. ožujka 2011., [...] je poslao Komisiji svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka.

| (15) | Dopisom od 7. travnja 2011. Komisija je proslijedila primjedbe zainteresiranih strana talijanskim nadležnim tijelima i zamolila ih je da dostave svoja opažanja do 16. svibnja 2011. |
| --- | --- |

(15)

Dopisom od 7. travnja 2011. Komisija je proslijedila primjedbe zainteresiranih strana talijanskim nadležnim tijelima i zamolila ih je da dostave svoja opažanja do 16. svibnja 2011.

| (16) | Dopisom od 18. travnja 2011. talijanska nadležna tijela zatražila su od Komisije da produlji rok za dostavljanje njihovih opažanja na primjedbe zainteresiranih strana do 2. lipnja 2011. Dopisom od 28. travnja 2011. Komisija je talijanskim nadležnim tijelima odobrila to produljenje. |
| --- | --- |

(16)

Dopisom od 18. travnja 2011. talijanska nadležna tijela zatražila su od Komisije da produlji rok za dostavljanje njihovih opažanja na primjedbe zainteresiranih strana do 2. lipnja 2011. Dopisom od 28. travnja 2011. Komisija je talijanskim nadležnim tijelima odobrila to produljenje.

| (17) | Dopisom od 1. lipnja 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su svoje primjedbe. Također su dostavila nove argumente na temelju istraživanja koje je izvršio konzultant. |
| --- | --- |

(17)

Dopisom od 1. lipnja 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su svoje primjedbe. Također su dostavila nove argumente na temelju istraživanja koje je izvršio konzultant.

| (18) | Dopisom od 11. srpnja 2011. Komisija je potaknula talijanska nadležna tijela da dostave informacije tražene u stavku 5. odluke o pokretanju postupka, koje talijanska nadležna tijela ili SEA još nisu dostavili. |
| --- | --- |

(18)

Dopisom od 11. srpnja 2011. Komisija je potaknula talijanska nadležna tijela da dostave informacije tražene u stavku 5. odluke o pokretanju postupka, koje talijanska nadležna tijela ili SEA još nisu dostavili.

| (19) | Dopisom od 28. srpnja 2011. talijanska nadležna tijela zatražila su od Komisije da produlji rok za dostavljanje traženih informacija do 15. listopada 2011. Dopisom od 8. kolovoza 2011. Komisija je odobrila produljenje roka do 15. rujna 2011. |
| --- | --- |

(19)

Dopisom od 28. srpnja 2011. talijanska nadležna tijela zatražila su od Komisije da produlji rok za dostavljanje traženih informacija do 15. listopada 2011. Dopisom od 8. kolovoza 2011. Komisija je odobrila produljenje roka do 15. rujna 2011.

| (20) | Dopisom od 26. kolovoza 2011. talijanska nadležna tijela obavijestila su Komisiju da smatraju da produljenje roka odobreno kao odgovor na njihov izvorni zahtjev nije dovoljno. |
| --- | --- |

(20)

Dopisom od 26. kolovoza 2011. talijanska nadležna tijela obavijestila su Komisiju da smatraju da produljenje roka odobreno kao odgovor na njihov izvorni zahtjev nije dovoljno.

| (21) | Dopisom od 15. rujna 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su svoj odgovor na zahtjev Komisije za dostavljanje informacija. Dopisom od 18. listopada 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su engleski prijevod dokumenta iz priloga 5. prethodnom podnesku. |
| --- | --- |

(21)

Dopisom od 15. rujna 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su svoj odgovor na zahtjev Komisije za dostavljanje informacija. Dopisom od 18. listopada 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su engleski prijevod dokumenta iz priloga 5. prethodnom podnesku.

| (22) | Dopisom od 21. listopada 2011. talijanska nadležna tijela nadopunila su prilog 12. prethodnom podnesku dostavljanjem informacija koje im je dala općina Milano. Dopisom od 7. studenoga 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su svoj prijevod tih opažanja na engleski. |
| --- | --- |

(22)

Dopisom od 21. listopada 2011. talijanska nadležna tijela nadopunila su prilog 12. prethodnom podnesku dostavljanjem informacija koje im je dala općina Milano. Dopisom od 7. studenoga 2011. talijanska nadležna tijela dostavila su svoj prijevod tih opažanja na engleski.

| (23) | Dana 19. lipnja 2011. održan je sastanak između osoblja Komisije i talijanskih nadležnih tijela. Nakon sastanka, u dopisima od 2. srpnja 2012. i 10. srpnja 2012., talijanska nadležna tijela dostavila su nove argumente za svoje stajalište o predmetnim mjerama. Na zahtjev talijanskog nadležnog tijela 23. studenoga 2012. održan je dodatni sastanak s Komisijom. Talijanska nadležna tijela na sastanku su u osnovi iznijela iste argumente kao na prethodnom sastanku. |
| --- | --- |

(23)

Dana 19. lipnja 2011. održan je sastanak između osoblja Komisije i talijanskih nadležnih tijela. Nakon sastanka, u dopisima od 2. srpnja 2012. i 10. srpnja 2012., talijanska nadležna tijela dostavila su nove argumente za svoje stajalište o predmetnim mjerama. Na zahtjev talijanskog nadležnog tijela 23. studenoga 2012. održan je dodatni sastanak s Komisijom. Talijanska nadležna tijela na sastanku su u osnovi iznijela iste argumente kao na prethodnom sastanku.

2.   SAŽETAK MJERA

| (24) | Ova se odluka odnosi na injekcije kapitala od strane društva SEA u njegovo društvo kćer SEA Handling od 2001. do 2010. u svrhu pokrivanja gubitaka u poslovanju društva SEA Handling. |
| --- | --- |

(24)

Ova se odluka odnosi na injekcije kapitala od strane društva SEA u njegovo društvo kćer SEA Handling od 2001. do 2010. u svrhu pokrivanja gubitaka u poslovanju društva SEA Handling.

2.1.   NAVODNI PRIMATELJ POTPORE

| (25) | Korisnik predmetnih mjera je društvo SEA Holding, koje je u potpunom vlasništvu društva SEA. Društvo SEA trgovačko je društvo koje upravlja sustavom zračnih luka u Milanu koji se sastoji od zračnih luka Linate i Malpensa. Ono je društvo s ograničenom odgovornošću (SpA) koje je osnovano u skladu s privatnim pravom i koje je u predmetnom razdoblju bilo u gotovo potpunom vlasništvu dva javna tijela, općine Milano (84,56 %) i pokrajine Milano (14,56 %) te nekih drugih malih javnih i privatnih dioničara (0,88 %). U prosincu 2011. ukupno 29,75 % kapitala društva SEA prodano je privatnom fondu F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). |
| --- | --- |

(25)

Korisnik predmetnih mjera je društvo SEA Holding, koje je u potpunom vlasništvu društva SEA. Društvo SEA trgovačko je društvo koje upravlja sustavom zračnih luka u Milanu koji se sastoji od zračnih luka Linate i Malpensa. Ono je društvo s ograničenom odgovornošću (SpA) koje je osnovano u skladu s privatnim pravom i koje je u predmetnom razdoblju bilo u gotovo potpunom vlasništvu dva javna tijela, općine Milano (84,56 %) i pokrajine Milano (14,56 %) te nekih drugih malih javnih i privatnih dioničara (0,88 %). U prosincu 2011. ukupno 29,75 % kapitala društva SEA prodano je privatnom fondu F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

| (26) | Djelatnosti društva SEA dijele se na sljedeće:






  (a) | opće upravljanje zračnom lukom: uvođenje infrastruktura zračnog prijevoza i upravljanje njima; |
| --- | --- | --- |

(26)

Djelatnosti društva SEA dijele se na sljedeće:

(a)

opće upravljanje zračnom lukom: uvođenje infrastruktura zračnog prijevoza i upravljanje njima;

| (b) | zemaljske usluge: zemaljske usluge za putnike, zrakoplove, prtljagu i teret; |
| --- | --- |

(b)

zemaljske usluge: zemaljske usluge za putnike, zrakoplove, prtljagu i teret;

| (c) | povezane djelatnosti: komercijalne djelatnosti u zračnim lukama, uključujući prodaju raznih usluga javnosti i robe oslobođene carine, upravljanje kioscima za prodaju novina, restorani, oglašavanje, parkiranje, iznajmljivanje vozila i upravljanje infrastrukturom i održavanje infrastrukture za djelatnosti koje nisu povezane sa zračnim prijevozom i logističke usluge. Te djelatnosti izravno obavlja društvo SEA ili druge stranke koje imaju posebne ugovore s društvom SEA. |
| --- | --- |

(c)

povezane djelatnosti: komercijalne djelatnosti u zračnim lukama, uključujući prodaju raznih usluga javnosti i robe oslobođene carine, upravljanje kioscima za prodaju novina, restorani, oglašavanje, parkiranje, iznajmljivanje vozila i upravljanje infrastrukturom i održavanje infrastrukture za djelatnosti koje nisu povezane sa zračnim prijevozom i logističke usluge. Te djelatnosti izravno obavlja društvo SEA ili druge stranke koje imaju posebne ugovore s društvom SEA.

| (27) | Društvo SEA Handling osnovano je nakon stupanja na snagu Zakonodavne uredbe br. 18/99 od 13. siječnja 1999. (6), kojim je u talijansko pravo prenesena Direktiva Vijeća 96/67/EZ (7). Tom je Direktivom određen zahtjev za vođenje odvojenih računa za djelatnosti povezane s pružanjem prethodno navedenih usluga (8). Nakon osnivanja društva SEA Handling, društvo SEA odvojilo je taj skup djelatnosti u računovodstvenom i pravnom smislu (9). Osim upravljanja zračnim lukama Malpensa i Linate, trgovačko društvo SEA pruža različite usluge koje su dodatne uslugama zračnog prijevoza i nadopunjuju ih. |
| --- | --- |

(27)

Društvo SEA Handling osnovano je nakon stupanja na snagu Zakonodavne uredbe br. 18/99 od 13. siječnja 1999. (6), kojim je u talijansko pravo prenesena Direktiva Vijeća 96/67/EZ (7). Tom je Direktivom određen zahtjev za vođenje odvojenih računa za djelatnosti povezane s pružanjem prethodno navedenih usluga (8). Nakon osnivanja društva SEA Handling, društvo SEA odvojilo je taj skup djelatnosti u računovodstvenom i pravnom smislu (9). Osim upravljanja zračnim lukama Malpensa i Linate, trgovačko društvo SEA pruža različite usluge koje su dodatne uslugama zračnog prijevoza i nadopunjuju ih.

| (28) | Društvo SEA Handling počelo je s radom 1. lipnja 2002. Do 1. lipnja 2002. zemaljske usluge u zračnim lukama Linate i Malpensa pružalo je izravno društvo SEA (10). |
| --- | --- |

(28)

Društvo SEA Handling počelo je s radom 1. lipnja 2002. Do 1. lipnja 2002. zemaljske usluge u zračnim lukama Linate i Malpensa pružalo je izravno društvo SEA (10).

2.2.   PREDMETNE MJERE

| (29) | Prema informacijama koje su dostavljene Komisiji, društvo SEA subvencioniralo je društvo SEA Handling od 2002. nadalje ulaganjem novog kapitala čija je izvorna svrha bila pokriti njegove gubitke u poslovanju. |
| --- | --- |

(29)

Prema informacijama koje su dostavljene Komisiji, društvo SEA subvencioniralo je društvo SEA Handling od 2002. nadalje ulaganjem novog kapitala čija je izvorna svrha bila pokriti njegove gubitke u poslovanju.

| (30) | Iznosi gubitaka društva SEA Handling iznosili su kako slijedi (11):






  — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2002. ukupni gubitak od 4 3 6 39  040,39 EUR (1. lipnja 2002. – 31. prosinca 2002.), |
| --- | --- | --- |

(30)

Iznosi gubitaka društva SEA Handling iznosili su kako slijedi (11):

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2002. ukupni gubitak od 4 3 6 39  040,39 EUR (1. lipnja 2002. – 31. prosinca 2002.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2003. ukupni gubitak od 4 9 4 89  577,23 EUR (1. siječnja 2003. – 31. prosinca 2003.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2003. ukupni gubitak od 4 9 4 89  577,23 EUR (1. siječnja 2003. – 31. prosinca 2003.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2004. ukupni gubitak od 4 7 9 62  810 EUR (1. siječnja 2004. – 31. prosinca 2004.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2004. ukupni gubitak od 4 7 9 62  810 EUR (1. siječnja 2004. – 31. prosinca 2004.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2005. ukupni gubitak od 4 2 4 30  169,31 EUR (1. siječnja 2005. – 31. prosinca 2005.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2005. ukupni gubitak od 4 2 4 30  169,31 EUR (1. siječnja 2005. – 31. prosinca 2005.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2006. ukupni gubitak od 4 4 1 50  435 EUR (1. siječnja 2006. – 31. prosinca 2006.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2006. ukupni gubitak od 4 4 1 50  435 EUR (1. siječnja 2006. – 31. prosinca 2006.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2007. ukupni gubitak od 5 9 7 24  727 EUR (1. siječnja 2007. – 31. prosinca 2007.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2007. ukupni gubitak od 5 9 7 24  727 EUR (1. siječnja 2007. – 31. prosinca 2007.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2008. ukupni gubitak od 5 2 3 87  811 EUR (1. siječnja 2008. – 31. prosinca 2008.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2008. ukupni gubitak od 5 2 3 87  811 EUR (1. siječnja 2008. – 31. prosinca 2008.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2009. ukupni gubitak od 29,7 milijuna EUR (1. siječnja 2009. – 31. prosinca 2009.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2009. ukupni gubitak od 29,7 milijuna EUR (1. siječnja 2009. – 31. prosinca 2009.),

| — | društvo SEA Handling zabilježilo je 2010. ukupni gubitak od 13,4 milijuna EUR (1. siječnja 2010. – 31. prosinca 2010.), |
| --- | --- |

—

društvo SEA Handling zabilježilo je 2010. ukupni gubitak od 13,4 milijuna EUR (1. siječnja 2010. – 31. prosinca 2010.),

| (31) | Između 2002. i 2010. ukupni gubici društva SEA Handling iznosili su 339,784 milijuna EUR. Zbog toga, društvo SEA prenijelo je ukupno 359,644 milijuna EUR društvu SEA Handling u obliku povećanja kapitala koja su se izvršavala svake godine u različitim obrocima. Podjela i iznos navedeni u tablici preuzeti su iz podataka koje su dostavila talijanska nadležna tijela.















  (tisuće EUR) |
| --- | --- |
| Godina | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | |
| Uplaćeni iznosi (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Ukupni godišnji iznos | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Sveukupno | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

Između 2002. i 2010. ukupni gubici društva SEA Handling iznosili su 339,784 milijuna EUR. Zbog toga, društvo SEA prenijelo je ukupno 359,644 milijuna EUR društvu SEA Handling u obliku povećanja kapitala koja su se izvršavala svake godine u različitim obrocima. Podjela i iznos navedeni u tablici preuzeti su iz podataka koje su dostavila talijanska nadležna tijela.

(tisuće EUR)

Godina

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

Uplaćeni iznosi (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Ukupni godišnji iznos

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Sveukupno

3 59  664

2.3.   ULOGA JAVNIH TIJELA U UPRAVLJANJU DRUŠTVIMA SEA I SEA HANDLING

| (32) | Prema informacijama koje su dostavljene Komisiji, uprava općine Milano, društvo SEA i sindikati sklopili su 26. ožujka 2002. ugovor u kojemu je navedeno sljedeće: |
| --- | --- |

(32)

Prema informacijama koje su dostavljene Komisiji, uprava općine Milano, društvo SEA i sindikati sklopili su 26. ožujka 2002. ugovor u kojemu je navedeno sljedeće:

| (33) | Navedene obveze potvrđene su naknadnim ugovorima u kojima je posebno potvrđen sadržaj ugovora. Komisija posebno upućuje na sindikalne ugovore između društva SEA i sindikata od 4. travnja 2002., 15. svibnja 2002. i 9. lipnja 2003., čije su preslike poslane Komisiji. |
| --- | --- |

(33)

Navedene obveze potvrđene su naknadnim ugovorima u kojima je posebno potvrđen sadržaj ugovora. Komisija posebno upućuje na sindikalne ugovore između društva SEA i sindikata od 4. travnja 2002., 15. svibnja 2002. i 9. lipnja 2003., čije su preslike poslane Komisiji.

| (34) | U zapisniku Općinskog vijeća također su među obvezama koje je preuzela općina navedene „zaštita prava” i „zajamčeno radno mjesto sljedećih pet godina” (13). Te su obveze potvrđene na sastanku općinskog vijeća održanom 16. lipnja 2003., a preslika zapisnika s tog sastanka poslana je Komisiji. |
| --- | --- |

(34)

U zapisniku Općinskog vijeća također su među obvezama koje je preuzela općina navedene „zaštita prava” i „zajamčeno radno mjesto sljedećih pet godina” (13). Te su obveze potvrđene na sastanku općinskog vijeća održanom 16. lipnja 2003., a preslika zapisnika s tog sastanka poslana je Komisiji.

| (35) | Nadalje, vijećnici su 7. studenoga 2006. izrazili zabrinutost u vezi s kriznom situacijom naglašavajući da je pod svaku cijenu potrebno osigurati opstanak društva SEA Handling: | Teškoće s kojima se suočava društvo SEA Handling SpA ... ne mogu u potpunosti snositi radnici... U kontekstu te situacije, predsjednik upravnog odbora zračne luke i gradonačelnik Moratti moraju čim prije Odboru za promet (općine Milano) objasniti kako planiraju obnoviti ulogu društva SEA Handling SpA na tržištu pomoćnih usluga zračne luke (14). |
| --- | --- | --- |

(35)

Nadalje, vijećnici su 7. studenoga 2006. izrazili zabrinutost u vezi s kriznom situacijom naglašavajući da je pod svaku cijenu potrebno osigurati opstanak društva SEA Handling:

Teškoće s kojima se suočava društvo SEA Handling SpA ... ne mogu u potpunosti snositi radnici... U kontekstu te situacije, predsjednik upravnog odbora zračne luke i gradonačelnik Moratti moraju čim prije Odboru za promet (općine Milano) objasniti kako planiraju obnoviti ulogu društva SEA Handling SpA na tržištu pomoćnih usluga zračne luke (14).

2.4.   GOSPODARSKI REZULTATI DRUŠTVA SEA HANDLING
   (15)

| (36) | Na sljedećem grafikonu prikazan je razvoj operativnih troškova i bruto operativne marže u razdoblju 2002. – 2010. Isti su podaci prikazani u tablici 1. u nastavku zajedno s razvojem prometa društva SEA Handling i razvojem omjera bruto operativne marže/prometa i troška radne snage/prometa.

  Grafikon 1.


  Gospodarski razvoj trgovačkog društva

  [...]

  Tablica 1.


  Razvoj prometa i operativnih troškova | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Promet (milijun EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Razvoj prometa (u odnosu na prethodnu godinu) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Troškovi rada | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Razvoj troškova radne snage (u odnosu na prethodnu godinu) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Ostali troškovi | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Razvoj ostalih troškova (u odnosu na prethodnu godinu) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Bruto operativna marža (EBITDA) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Razvoj EBITDA (u odnosu na prethodnu godinu) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Omjer EBITDA/promet | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Omjer troškova radne snage/promet | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |

(36)

Na sljedećem grafikonu prikazan je razvoj operativnih troškova i bruto operativne marže u razdoblju 2002. – 2010. Isti su podaci prikazani u tablici 1. u nastavku zajedno s razvojem prometa društva SEA Handling i razvojem omjera bruto operativne marže/prometa i troška radne snage/prometa.

Grafikon 1.

Gospodarski razvoj trgovačkog društva

[...]

Tablica 1.

Razvoj prometa i operativnih troškova

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

Promet (milijun EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Razvoj prometa (u odnosu na prethodnu godinu)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Troškovi rada

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Razvoj troškova radne snage (u odnosu na prethodnu godinu)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Ostali troškovi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Razvoj ostalih troškova (u odnosu na prethodnu godinu)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Bruto operativna marža (EBITDA)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Razvoj EBITDA (u odnosu na prethodnu godinu)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Omjer EBITDA/promet

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Omjer troškova radne snage/promet

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

| (37) | Iz tablice je razvidno da su troškovi radne snage iznosili 160 milijuna EUR između 2002. i 2007., a zatim su se naglo smanjili na malo ispod 100 milijuna EUR 2010., što je pad od gotovo 38 % u tri godine. Sličan pad zabilježen je u pogledu ostalih troškova, koji su se u istom razdoblju smanjili za 37 %. |
| --- | --- |

(37)

Iz tablice je razvidno da su troškovi radne snage iznosili 160 milijuna EUR između 2002. i 2007., a zatim su se naglo smanjili na malo ispod 100 milijuna EUR 2010., što je pad od gotovo 38 % u tri godine. Sličan pad zabilježen je u pogledu ostalih troškova, koji su se u istom razdoblju smanjili za 37 %.

| (38) | Promet se povećao za 10 % između 2002. i 2006. Znatno smanjenje poslovanja društva Alitalia u zračnoj luci Malpensa imalo je velik učinak od 2008. jer se broj putovanja kupljenih preko društva Alitalia smanjio za 87 % između 2007. i 2010., a prihod od društva Alitalia smanjio se za 72 %. Ukupni promet smanjio se za 27 % u istom razdoblju, a smanjenje je nadoknađeno povećanjem prihoda ostvarenih od drugih zračnih prijevoznika. |
| --- | --- |

(38)

Promet se povećao za 10 % između 2002. i 2006. Znatno smanjenje poslovanja društva Alitalia u zračnoj luci Malpensa imalo je velik učinak od 2008. jer se broj putovanja kupljenih preko društva Alitalia smanjio za 87 % između 2007. i 2010., a prihod od društva Alitalia smanjio se za 72 %. Ukupni promet smanjio se za 27 % u istom razdoblju, a smanjenje je nadoknađeno povećanjem prihoda ostvarenih od drugih zračnih prijevoznika.

| (39) | Zahvaljujući naporima uloženima u smanjenje operativnih troškova i ograničavanje gubitaka nakon što je Alitalia napustio čvorište 2008. (negativna) bruto operativna marža postupno se poboljšala s -  42,5 milijuna EUR 2007. na - 8,5 milijuna EUR 2010. |
| --- | --- |

(39)

Zahvaljujući naporima uloženima u smanjenje operativnih troškova i ograničavanje gubitaka nakon što je Alitalia napustio čvorište 2008. (negativna) bruto operativna marža postupno se poboljšala s -  42,5 milijuna EUR 2007. na - 8,5 milijuna EUR 2010.

| (40) | U sljedećoj je tablici prikazan razvoj broja radnika izražen u ekvivalentima punoga radnog vremena (FTE).

  Tablica 2.


  Razvoj broja radnika | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ukupni FTE | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| od čega: na neodređeno vrijeme | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| od čega: na određeno vrijeme | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| operativni FTE-ovi (ukupni FTE-ovi + prekovremeni sati – fond za otpuštanja) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

U sljedećoj je tablici prikazan razvoj broja radnika izražen u ekvivalentima punoga radnog vremena (FTE).

Tablica 2.

Razvoj broja radnika

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

Ukupni FTE

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

od čega: na neodređeno vrijeme

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

od čega: na određeno vrijeme

150

172

363

338

465

515

208

40

40

operativni FTE-ovi (ukupni FTE-ovi + prekovremeni sati – fond za otpuštanja)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Iz tablice je razvidan kontinuirani pad broja ekvivalenata punog radnog vremena od 2003. na dalje (-44 % između 2003. i 2010.), posebno među FTE-ovima radnika zaposlenih na neodređeno vrijeme. |
| --- | --- |

(41)

Iz tablice je razvidan kontinuirani pad broja ekvivalenata punog radnog vremena od 2003. na dalje (-44 % između 2003. i 2010.), posebno među FTE-ovima radnika zaposlenih na neodređeno vrijeme.

| (42) | Broj radnika zaposlenih na određeno vrijeme znatno se povećao između 2002. i 2007. sa 150 na 515 FTE-ova. Broj radnika zaposlenih na određeno vrijeme zatim se smanjio usporedno s padom prihoda koji je bio rezultat gubitka prometa koji je osiguravalo društvo Alitalia i većih napora koje je društvo SEA Handling uložilo u smanjenje sredstava za plaće. Posljedica tih napora, u predmetnom razdoblju, bilo je također smanjenje broja prekovremenih sati i povećanje fonda za otpuštanje (cassa integrazione), zbog čega se broj operativnih FTE-ova još više smanjio. |
| --- | --- |

(42)

Broj radnika zaposlenih na određeno vrijeme znatno se povećao između 2002. i 2007. sa 150 na 515 FTE-ova. Broj radnika zaposlenih na određeno vrijeme zatim se smanjio usporedno s padom prihoda koji je bio rezultat gubitka prometa koji je osiguravalo društvo Alitalia i većih napora koje je društvo SEA Handling uložilo u smanjenje sredstava za plaće. Posljedica tih napora, u predmetnom razdoblju, bilo je također smanjenje broja prekovremenih sati i povećanje fonda za otpuštanje (cassa integrazione), zbog čega se broj operativnih FTE-ova još više smanjio.

| (43) | U tablici u nastavku prikazana su povećanja produktivnosti radnika u smislu kretanja koja pokriva radna jedinica i razvoj troškova radne snage.

  Tablica 3.


  Razvoj produktivnosti zaposlenika

  [...]

  Tablica 4.


  Troškovi rada

  [...] |
| --- | --- |

(43)

U tablici u nastavku prikazana su povećanja produktivnosti radnika u smislu kretanja koja pokriva radna jedinica i razvoj troškova radne snage.

Tablica 3.

Razvoj produktivnosti zaposlenika

[...]

Tablica 4.

Troškovi rada

[...]

3.   RAZLOZI ZA POKRETANJE FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

| (44) | U odluci o pokretanju postupka Komisija je ocijenila, na temelju podataka koje su dostavili podnositelj zahtjeva i talijanska nadležna tijela, da su mjere za razdoblje 2002.–2005. možda činile državnu potporu i izrazila je sumnje u spojivost takve potpore s unutarnjim tržištem. Stoga je u odluci o pokretanju postupka Komisija tražila od Italije da dostavi potrebne dokumente, informacije i podatke do najnovijeg razdoblja kako bi mogla ocijeniti spojivost mjera. Također je istaknula da je potrebno preispitati razdoblje nakon 2005. u kojem Komisija nije izvorno obaviještena u opsegu gubitaka, i razdoblje 2002.–2010. u cjelini, kako bi se moglo utvrditi je li društvo SEA Handling u tom razdoblju primilo nezakonitu državnu potporu u obliku nadoknade gubitaka (16). |
| --- | --- |

(44)

U odluci o pokretanju postupka Komisija je ocijenila, na temelju podataka koje su dostavili podnositelj zahtjeva i talijanska nadležna tijela, da su mjere za razdoblje 2002.–2005. možda činile državnu potporu i izrazila je sumnje u spojivost takve potpore s unutarnjim tržištem. Stoga je u odluci o pokretanju postupka Komisija tražila od Italije da dostavi potrebne dokumente, informacije i podatke do najnovijeg razdoblja kako bi mogla ocijeniti spojivost mjera. Također je istaknula da je potrebno preispitati razdoblje nakon 2005. u kojem Komisija nije izvorno obaviještena u opsegu gubitaka, i razdoblje 2002.–2010. u cjelini, kako bi se moglo utvrditi je li društvo SEA Handling u tom razdoblju primilo nezakonitu državnu potporu u obliku nadoknade gubitaka (16).

| (45) | Komisija je zaključila da je zaista bila riječ o državnoj potpori jer je smatrala da su ispunjeni uvjeti iz članka 107. stavka 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(45)

Komisija je zaključila da je zaista bila riječ o državnoj potpori jer je smatrala da su ispunjeni uvjeti iz članka 107. stavka 1. UFEU-a.

| (46) | Komisija je zauzela preliminarni stav da su sredstva koja su iskorištena za pokrivanje gubitaka javnog podrijetla s obzirom na većinski udjel općine i pokrajine Milano u kapitalu društva SEA. Komisija je također primijetila da postoji znatna količina dokaza vrste opisane u presudi Stardust Marine
   (17) ističući uključenost javnih tijela u mjerama koje je društvo SEA donijelo u pogledu svog društva kćeri SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

Komisija je zauzela preliminarni stav da su sredstva koja su iskorištena za pokrivanje gubitaka javnog podrijetla s obzirom na većinski udjel općine i pokrajine Milano u kapitalu društva SEA. Komisija je također primijetila da postoji znatna količina dokaza vrste opisane u presudi Stardust Marine
   (17) ističući uključenost javnih tijela u mjerama koje je društvo SEA donijelo u pogledu svog društva kćeri SEA Handling.

| (47) | Komisija je smatrala da su mjere bile selektivne jer su se odnosile samo na društvo SEA Handling dajući tome društvu gospodarsku prednost koju ono ne bi imalo u uobičajenim tržišnom uvjetima. |
| --- | --- |

(47)

Komisija je smatrala da su mjere bile selektivne jer su se odnosile samo na društvo SEA Handling dajući tome društvu gospodarsku prednost koju ono ne bi imalo u uobičajenim tržišnom uvjetima.

| (48) | Kako bi utvrdila je li društvo SEA postupalo kao ulagač u tržišnom gospodarstvu u uobičajenim tržišnim uvjetima kada je pokrilo gubitke društva SEA Handling, Komisija je u obzir uzela različite čimbenike. |
| --- | --- |

(48)

Kako bi utvrdila je li društvo SEA postupalo kao ulagač u tržišnom gospodarstvu u uobičajenim tržišnim uvjetima kada je pokrilo gubitke društva SEA Handling, Komisija je u obzir uzela različite čimbenike.

| (49) | U preliminarnoj fazi Komisija je zaključila da je u poslovnom planu odobrenom 2001. predviđen rast dobiti društva SEA Handling do 2005 (18). Navedeno je da je odluka o nastavku poslovanja u sektoru zemaljskih usluga nakon 2002. i o odustajanju od prodaje društva SEA Handling neposredno nakon odvajanja dvaju trgovačkih društava opravdana predviđenim rastom dobiti u trogodišnjem razdoblju. Međutim, poslovni plan iz 2001. nije sadržavao detaljnu strategiju na temelju koje bi društvo SEA moglo jamčiti da će društvo SEA Handling biti profitabilno i tim su planom bile obuhvaćene sve djelatnosti društva SEA. Komisiji nije dostavljen niti jedan drugi detaljni poslovni plan koji se odnosio posebno na trgovačko društvo SEA Handling. |
| --- | --- |

(49)

U preliminarnoj fazi Komisija je zaključila da je u poslovnom planu odobrenom 2001. predviđen rast dobiti društva SEA Handling do 2005 (18). Navedeno je da je odluka o nastavku poslovanja u sektoru zemaljskih usluga nakon 2002. i o odustajanju od prodaje društva SEA Handling neposredno nakon odvajanja dvaju trgovačkih društava opravdana predviđenim rastom dobiti u trogodišnjem razdoblju. Međutim, poslovni plan iz 2001. nije sadržavao detaljnu strategiju na temelju koje bi društvo SEA moglo jamčiti da će društvo SEA Handling biti profitabilno i tim su planom bile obuhvaćene sve djelatnosti društva SEA. Komisiji nije dostavljen niti jedan drugi detaljni poslovni plan koji se odnosio posebno na trgovačko društvo SEA Handling.

| (50) | Komisija je također utvrdila je je između 2003. i 2005. društvo SEA Handling ostvarilo ograničeni napredak, pa čak i negativne rezultate, s godišnjim gubicima većim od 40 milijuna EUR, dok su troškovi radne snage ostali stabilni, ukupni troškovi smanjili su se za oko 3 %, promet se smanjio za 4,5 %, a jedinični troškovi rada narasli su za 7,6 %. |
| --- | --- |

(50)

Komisija je također utvrdila je je između 2003. i 2005. društvo SEA Handling ostvarilo ograničeni napredak, pa čak i negativne rezultate, s godišnjim gubicima većim od 40 milijuna EUR, dok su troškovi radne snage ostali stabilni, ukupni troškovi smanjili su se za oko 3 %, promet se smanjio za 4,5 %, a jedinični troškovi rada narasli su za 7,6 %.

| (51) | Talijanska nadležna tijela tvrdila su da je pokrivenost gubitaka društva SEA Handling trebalo promatrati iz grupne perspektive; Komisija je smatrala da to ne objašnjava zašto se, na grupnoj razini, trebalo smatrati povoljnijim pokriti gubitke društva SEA Handling nego ga prodati ili restrukturirati. Komisija je smatrala da je društvo SEA Handling predugo stvaralo gubitke da bi se to razdoblje moglo smatrati „ograničenim razdobljem” iz presude Suda EU-a u predmetu C-303/88, Italija protiv Komisije (19), i da društvo SEA nije postupalo kao ulagač u tržišnom gospodarstvu time što je od 2002. u više navrata pokrivalo gubitke. |
| --- | --- |

(51)

Talijanska nadležna tijela tvrdila su da je pokrivenost gubitaka društva SEA Handling trebalo promatrati iz grupne perspektive; Komisija je smatrala da to ne objašnjava zašto se, na grupnoj razini, trebalo smatrati povoljnijim pokriti gubitke društva SEA Handling nego ga prodati ili restrukturirati. Komisija je smatrala da je društvo SEA Handling predugo stvaralo gubitke da bi se to razdoblje moglo smatrati „ograničenim razdobljem” iz presude Suda EU-a u predmetu C-303/88, Italija protiv Komisije (19), i da društvo SEA nije postupalo kao ulagač u tržišnom gospodarstvu time što je od 2002. u više navrata pokrivalo gubitke.

| (52) | Komisija je zaključila da su [...] ili drugi operateri mogli moći ući na tržište; da gubitak ugleda koji talijanska nadležna tijela spominju kao opravdanje za povlačenje društva SEA iz djelatnosti zemaljskih usluga nije mjerljiv i da je nejasno prikazan; i da, u skladu s obvezom pružanja zemaljskih usluga, društvo SEA nije moralo izravno pružati te usluge jer je nazočnost drugih pružatelja predstavljala praktičnu i valjanu alternativu. |
| --- | --- |

(52)

Komisija je zaključila da su [...] ili drugi operateri mogli moći ući na tržište; da gubitak ugleda koji talijanska nadležna tijela spominju kao opravdanje za povlačenje društva SEA iz djelatnosti zemaljskih usluga nije mjerljiv i da je nejasno prikazan; i da, u skladu s obvezom pružanja zemaljskih usluga, društvo SEA nije moralo izravno pružati te usluge jer je nazočnost drugih pružatelja predstavljala praktičnu i valjanu alternativu.

| (53) | Naposljetku, Komisija je prosudila da su mjere nesumnjivo imale učinak na trgovinu između država članica i na tržišno natjecanje. Učinak na trgovinu bio je jasan, s obzirom na ciljeve Direktive 96/67/EZ, kojom je uređen pristup tržištu zemaljskih usluga u zračnim lukama zajednice koje su ostvarile razinu prometa navedenu u Direktivi. Također je pretpostavljen učinak na tržišno natjecanje jer se mjerama znatno jačao položaj društva SEA Handling na štetu njegovih konkurenata. |
| --- | --- |

(53)

Naposljetku, Komisija je prosudila da su mjere nesumnjivo imale učinak na trgovinu između država članica i na tržišno natjecanje. Učinak na trgovinu bio je jasan, s obzirom na ciljeve Direktive 96/67/EZ, kojom je uređen pristup tržištu zemaljskih usluga u zračnim lukama zajednice koje su ostvarile razinu prometa navedenu u Direktivi. Također je pretpostavljen učinak na tržišno natjecanje jer se mjerama znatno jačao položaj društva SEA Handling na štetu njegovih konkurenata.

| (54) | Komisija je smatrala da trenutačno pokrivanje gubitaka čini državnu potporu i izrazila je sumnje u spojivost predmetne potpore s unutarnjim tržištem. U Komunikaciji Komisije „Smjernice zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka” („Smjernice za sektor zračnih luka”) (20), u kojima se upućuje na Direktivu 96/67/EZ, navedeno je sljedeće: „Preko praga od dva milijuna putnika, usluge opsluživanja zrakoplova na zemlji moraju biti samofinancirajuće i ne smiju se međusobno subvencionirati drugim komercijalnim prihodom zračne luke ili javnim sredstvima koja su im odobrena kao tijelu zračne luke ili pružatelju usluge od općega gospodarskog interesa (21).” Komisija je zaključila da je javno subvencioniranje takvih djelatnosti protivno ciljevima iz Direktive 96/67/EZ i stoga bi moglo imati negativni učinak na liberalizaciju tržišta. |
| --- | --- |

(54)

Komisija je smatrala da trenutačno pokrivanje gubitaka čini državnu potporu i izrazila je sumnje u spojivost predmetne potpore s unutarnjim tržištem. U Komunikaciji Komisije „Smjernice zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka” („Smjernice za sektor zračnih luka”) (20), u kojima se upućuje na Direktivu 96/67/EZ, navedeno je sljedeće: „Preko praga od dva milijuna putnika, usluge opsluživanja zrakoplova na zemlji moraju biti samofinancirajuće i ne smiju se međusobno subvencionirati drugim komercijalnim prihodom zračne luke ili javnim sredstvima koja su im odobrena kao tijelu zračne luke ili pružatelju usluge od općega gospodarskog interesa (21).” Komisija je zaključila da je javno subvencioniranje takvih djelatnosti protivno ciljevima iz Direktive 96/67/EZ i stoga bi moglo imati negativni učinak na liberalizaciju tržišta.

| (55) | Stoga je Komisija odlučila pokrenuti formalni istražni postupak kako bi uklonila sve sumnje u vezi s time mogu li se predmetne mjere smatrati državnom potporom do najnovijeg razdoblja i jesu li spojive s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(55)

Stoga je Komisija odlučila pokrenuti formalni istražni postupak kako bi uklonila sve sumnje u vezi s time mogu li se predmetne mjere smatrati državnom potporom do najnovijeg razdoblja i jesu li spojive s unutarnjim tržištem.

4.   OPAŽANJA TALIJANSKIH NADLEŽNIH TIJELA

Razdoblje obuhvaćeno istragom

| (56) | Talijanska nadležna tijela iznenađena su odlukom u prvom redu zbog kronologije zahtjeva koje je dostavila Komisija. Talijanska nadležna tijela tvrdila su da su se opažanja Komisije odnosila na razdoblje 2006.–2008., koje je bilo nakon razdoblja koje je činilo osnovu za preliminarnu istragu i stoga nakon zahtjeva za pojašnjenje koje su primila za razdoblje 2002.–2005. Općina je stoga zamolila Komisiju da izmijeni okvir obuhvaćen postupkom i da talijanskim nadležnim tijelima pošalje redovni zahtjev za informacije za kasnije razdoblje (od 2006. na dalje) (22). |
| --- | --- |

(56)

Talijanska nadležna tijela iznenađena su odlukom u prvom redu zbog kronologije zahtjeva koje je dostavila Komisija. Talijanska nadležna tijela tvrdila su da su se opažanja Komisije odnosila na razdoblje 2006.–2008., koje je bilo nakon razdoblja koje je činilo osnovu za preliminarnu istragu i stoga nakon zahtjeva za pojašnjenje koje su primila za razdoblje 2002.–2005. Općina je stoga zamolila Komisiju da izmijeni okvir obuhvaćen postupkom i da talijanskim nadležnim tijelima pošalje redovni zahtjev za informacije za kasnije razdoblje (od 2006. na dalje) (22).

Odgovornost javnih tijela za mjere za pokrivanje gubitaka

| (57) | Prva naznaka o odgovornosti koju je utvrdila Komisija sastojala se izvadaka iz ugovora od 26. ožujka 2002. koji su potpisale općine Milano, društvo SEA i predstavnici sindikata, izvadaka iz zapisa o ugovoru sa sindikatima od 4. travnja 2002., koji je naknadno potvrđen 15. svibnja 2002., između društva SEA i industrijskog sindikata i saveza sindikata i izvadaka iz zapisnika o ugovoru sa sindikatima koji su sklopili društvo SEA, društvo SEA Handling i industrijski sindikati i savezi sindikata 9. lipnja 2003.. Talijanska nadležna tijela tražila su od Komisije da ponovno razmotri dokaznu vrijednost tih isprava. |
| --- | --- |

(57)

Prva naznaka o odgovornosti koju je utvrdila Komisija sastojala se izvadaka iz ugovora od 26. ožujka 2002. koji su potpisale općine Milano, društvo SEA i predstavnici sindikata, izvadaka iz zapisa o ugovoru sa sindikatima od 4. travnja 2002., koji je naknadno potvrđen 15. svibnja 2002., između društva SEA i industrijskog sindikata i saveza sindikata i izvadaka iz zapisnika o ugovoru sa sindikatima koji su sklopili društvo SEA, društvo SEA Handling i industrijski sindikati i savezi sindikata 9. lipnja 2003.. Talijanska nadležna tijela tražila su od Komisije da ponovno razmotri dokaznu vrijednost tih isprava.

| (58) | U tom pogledu, talijanska nadležna tijela tvrdila su da bi se mjere mogle pripisati državi samo na temelju objektivnih nalaza da se država članica umiješala u odluku društva SEA na način da ju je mogla odrediti ili na nju utjecati u smislu da bi društvo SEA postupilo drugačije da je moglo donijeti neovisnu odluku (23); tvrdila su da to nije bilo slučaj s općinom Milano. |
| --- | --- |

(58)

U tom pogledu, talijanska nadležna tijela tvrdila su da bi se mjere mogle pripisati državi samo na temelju objektivnih nalaza da se država članica umiješala u odluku društva SEA na način da ju je mogla odrediti ili na nju utjecati u smislu da bi društvo SEA postupilo drugačije da je moglo donijeti neovisnu odluku (23); tvrdila su da to nije bilo slučaj s općinom Milano.

| (59) | Općina je tvrdila da nije bila uključena u potpisivanje ugovora sa sindikatima i da nije imala nikakve veze sa obvezama koje je društvo SEA preuzelo u predmetnim ugovorima s predstavnicima sindikata. Općina je sudjelovala samo na sastanku održanom 26. ožujka 2002. i zaštitila je interese radnika kao većinski dioničar i posebno kao odgovorno tijelo u lokalnoj zajednici. Stoga ona nije preuzela niti jednu obvezu već je sindikatima na političkoj razini dala „potvrdu” za poslovne odluke društva SEA, a posebno za njegovu strategiju spašavanja radnih mjesta kako bi poduprla sindikate u njihovom nadzoru provedbe tih odluka. Ugovor, koji je očito bilo društvenopolitičke prirode, nije imao zakonsku vrijednost i služio je samo kao jamstvo sindikatima da će društvo SEA ispuniti svoje obveze. Iz dokumenata koje je Komisija pregledala nije se moglo zaključiti da je općina Milano imala odlučujuću ulogu za donošenje odluke o pokrivanju gubitaka društva SEA ili da je preuzela neke obveze u tom smislu. Stoga je društvo SEA svoje poslovne odluke donijelo potpuno slobodno i neovisno. |
| --- | --- |

(59)

Općina je tvrdila da nije bila uključena u potpisivanje ugovora sa sindikatima i da nije imala nikakve veze sa obvezama koje je društvo SEA preuzelo u predmetnim ugovorima s predstavnicima sindikata. Općina je sudjelovala samo na sastanku održanom 26. ožujka 2002. i zaštitila je interese radnika kao većinski dioničar i posebno kao odgovorno tijelo u lokalnoj zajednici. Stoga ona nije preuzela niti jednu obvezu već je sindikatima na političkoj razini dala „potvrdu” za poslovne odluke društva SEA, a posebno za njegovu strategiju spašavanja radnih mjesta kako bi poduprla sindikate u njihovom nadzoru provedbe tih odluka. Ugovor, koji je očito bilo društvenopolitičke prirode, nije imao zakonsku vrijednost i služio je samo kao jamstvo sindikatima da će društvo SEA ispuniti svoje obveze. Iz dokumenata koje je Komisija pregledala nije se moglo zaključiti da je općina Milano imala odlučujuću ulogu za donošenje odluke o pokrivanju gubitaka društva SEA ili da je preuzela neke obveze u tom smislu. Stoga je društvo SEA svoje poslovne odluke donijelo potpuno slobodno i neovisno.

| (60) | Dopisi razmijenjeni od 2002. do 2005. između uprave društva i određenih članova općinskog vijeća, kojima nije odobren pristup određenim internim dokumentima društva SEA koje su zatražili, posebno poslovnom planu, u načelu su dovoljni dokaz da uprava nije utjecala na rad društva SEA. Prema talijanskim nadležnim tijelima, dodatni je dokaz činjenica da je društvo SEA posebno tvrdilo da je neovisno od javne uprave, primjerice u svom odgovoru na pitanje koje je dostavio općinski vijećnik. |
| --- | --- |

(60)

Dopisi razmijenjeni od 2002. do 2005. između uprave društva i određenih članova općinskog vijeća, kojima nije odobren pristup određenim internim dokumentima društva SEA koje su zatražili, posebno poslovnom planu, u načelu su dovoljni dokaz da uprava nije utjecala na rad društva SEA. Prema talijanskim nadležnim tijelima, dodatni je dokaz činjenica da je društvo SEA posebno tvrdilo da je neovisno od javne uprave, primjerice u svom odgovoru na pitanje koje je dostavio općinski vijećnik.

| (61) | Talijanska nadležna tijela također su izjavila da općina nije mogla zakonito preuzimati valjane i stvarne obveze bez službenih akata nadležnih tijela u kojima je posebno naznačeno financijsko pokrivanje. |
| --- | --- |

(61)

Talijanska nadležna tijela također su izjavila da općina nije mogla zakonito preuzimati valjane i stvarne obveze bez službenih akata nadležnih tijela u kojima je posebno naznačeno financijsko pokrivanje.

| (62) | Druga naznaka u vezi s odgovornošću koju je utvrdila Komisija bila je posebna ovisnost članova upravnog odbora i direktora društva SEA o općini Milano: talijanska nadležna tijela protivila su se činjenici da je Komisija tvrdnje iz novinskih članaka smatrala dokazima. Također su iznijela sljedeća opažanja. |
| --- | --- |

(62)

Druga naznaka u vezi s odgovornošću koju je utvrdila Komisija bila je posebna ovisnost članova upravnog odbora i direktora društva SEA o općini Milano: talijanska nadležna tijela protivila su se činjenici da je Komisija tvrdnje iz novinskih članaka smatrala dokazima. Također su iznijela sljedeća opažanja.

| (63) | Prvo, u odnosu na navode da su članovi upravnog odbora društva SEA potpisali „bjanko ostavke” koje su dostavljene gradonačelniku Milana prije isteka njihovog mandata, talijanska nadležna tijela tvrdila su da te ostavke ne upućuju na postojanje situacije posebne ovisnosti članova upravnog odbora društva SEA o općini. Predsjednik upravnog odbora potvrdio je na redovnom sastanku održanom 24. veljače 2006. da je to bila uobičajena praksa „za pravovremeno razrješenje članova upravnog odbora koji su navodno neprimjereno postupali”. Predsjednik je isključio uporabu takvih pisama u slučajevima kada se dioničar ne slaže s odlukama upravnog odbora: odbor je imao isključivu odgovornost za takve odluke. Naglasio je da „u svakom slučaju, nitko nije nikada izvršio pritisak u odnosu taj dopis ili neke druge dokumente” i da ti dopisi imaju „moralnu, ali ne pravnu vrijednost”. Predstavnik općine na istom je redovnom sastanku društva SEA tvrdio da „nije vjerojatno da bi se takvim dopisima utjecalo na postupanje članova odbora. Članovi odbora odgovaraju samo općoj skupštini dioničara: to tijelo jedino je koje ih može imenovati i razriješiti i samo tome tijelu odgovaraju za upravljanje društvom”. Prema talijanskim nadležnim tijelima, jedini učinak navedenih dopisa bio je da bi direktor razriješen na skupštini dioničara izgubio pravo na nadoknadu za nepravično razrješenje. |
| --- | --- |

(63)

Prvo, u odnosu na navode da su članovi upravnog odbora društva SEA potpisali „bjanko ostavke” koje su dostavljene gradonačelniku Milana prije isteka njihovog mandata, talijanska nadležna tijela tvrdila su da te ostavke ne upućuju na postojanje situacije posebne ovisnosti članova upravnog odbora društva SEA o općini. Predsjednik upravnog odbora potvrdio je na redovnom sastanku održanom 24. veljače 2006. da je to bila uobičajena praksa „za pravovremeno razrješenje članova upravnog odbora koji su navodno neprimjereno postupali”. Predsjednik je isključio uporabu takvih pisama u slučajevima kada se dioničar ne slaže s odlukama upravnog odbora: odbor je imao isključivu odgovornost za takve odluke. Naglasio je da „u svakom slučaju, nitko nije nikada izvršio pritisak u odnosu taj dopis ili neke druge dokumente” i da ti dopisi imaju „moralnu, ali ne pravnu vrijednost”. Predstavnik općine na istom je redovnom sastanku društva SEA tvrdio da „nije vjerojatno da bi se takvim dopisima utjecalo na postupanje članova odbora. Članovi odbora odgovaraju samo općoj skupštini dioničara: to tijelo jedino je koje ih može imenovati i razriješiti i samo tome tijelu odgovaraju za upravljanje društvom”. Prema talijanskim nadležnim tijelima, jedini učinak navedenih dopisa bio je da bi direktor razriješen na skupštini dioničara izgubio pravo na nadoknadu za nepravično razrješenje.

| (64) | Drugo, u odnosu na odnos posebne ovisnosti između društva SEA i općine Milano, talijanska nadležna tijela primijetila su, protivno tvrdnjama Komisije, da općina Milano obavljajući svoju nadzornu ulogu nije imenovala predstavnike u upravni odbor, već ih je samo odredila: članovi upravnog odbora imenuju se samo na općoj skupštini, u skladu s uobičajenim pravilima privatnog prava koje se primjenjuje na društva s ograničenom odgovornošću u okviru talijanskog Građanskog zakona. Također su tvrdili da su, u skladu s uobičajenim zakonskim pravilima, u statutu društva SEA ovlasti za predlaganje članova upravnog odbora dane upravnom odboru koji se imenuju na skupštini. |
| --- | --- |

(64)

Drugo, u odnosu na odnos posebne ovisnosti između društva SEA i općine Milano, talijanska nadležna tijela primijetila su, protivno tvrdnjama Komisije, da općina Milano obavljajući svoju nadzornu ulogu nije imenovala predstavnike u upravni odbor, već ih je samo odredila: članovi upravnog odbora imenuju se samo na općoj skupštini, u skladu s uobičajenim pravilima privatnog prava koje se primjenjuje na društva s ograničenom odgovornošću u okviru talijanskog Građanskog zakona. Također su tvrdili da su, u skladu s uobičajenim zakonskim pravilima, u statutu društva SEA ovlasti za predlaganje članova upravnog odbora dane upravnom odboru koji se imenuju na skupštini.

| (65) | Talijanska nadležna tijela potvrdila su da može zaključiti iz drugih pokazatelja, koji bi mogli uputiti na odgovornost države za mjeru, a na temelju posebno vrste dokaza koje je Sud EU-a utvrdio u predmetu Stardust Marine, da državna nije odgovorna za mjeru koja se razmatra u ovom slučaju. Društvo SEA nije ugrađeno u strukturu javne uprave ni na koji način, ni na lokalnoj niti na nacionalnoj razini. U pogledu prirode njegovih djelatnosti i njihovog obavljanja na tržištu u uobičajenim uvjetima tržišnog natjecanja s privatnim subjektima, talijanska nadležna tijela izjavila su da je društvo SEA uvijek postupalo kao obično privatno trgovačko društvo. Iz pravnog položaja poduzetnika također se nije moglo zaključiti o odgovornosti države za mjere jer je društvo SEA u svakom pogledu bilo privatno trgovačko društvo. Naposljetku, upućujući na posljednju vrstu dokaza koju je utvrdio sud, odnosno na intenzitet nadzora koji ostvaruju javna tijela nad upravljanjem trgovačkim društvom, tvrdili su da općina nije imala nikakav utjecaj i da je trgovačko društvo proglasilo svoju neovisnost od javne uprave što znači da javna uprava nije sudjelovala u donošenju poslovnih odluka. |
| --- | --- |

(65)

Talijanska nadležna tijela potvrdila su da može zaključiti iz drugih pokazatelja, koji bi mogli uputiti na odgovornost države za mjeru, a na temelju posebno vrste dokaza koje je Sud EU-a utvrdio u predmetu Stardust Marine, da državna nije odgovorna za mjeru koja se razmatra u ovom slučaju. Društvo SEA nije ugrađeno u strukturu javne uprave ni na koji način, ni na lokalnoj niti na nacionalnoj razini. U pogledu prirode njegovih djelatnosti i njihovog obavljanja na tržištu u uobičajenim uvjetima tržišnog natjecanja s privatnim subjektima, talijanska nadležna tijela izjavila su da je društvo SEA uvijek postupalo kao obično privatno trgovačko društvo. Iz pravnog položaja poduzetnika također se nije moglo zaključiti o odgovornosti države za mjere jer je društvo SEA u svakom pogledu bilo privatno trgovačko društvo. Naposljetku, upućujući na posljednju vrstu dokaza koju je utvrdio sud, odnosno na intenzitet nadzora koji ostvaruju javna tijela nad upravljanjem trgovačkim društvom, tvrdili su da općina nije imala nikakav utjecaj i da je trgovačko društvo proglasilo svoju neovisnost od javne uprave što znači da javna uprava nije sudjelovala u donošenju poslovnih odluka.

Primjena testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

| (66) | U pogledu primjene testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, talijanska nadležna tijela tvrdila su da se činjenični dokazi (gospodarski i ostali) koje je Komisija prikupila tijekom preliminarnih istraga, a koji se odnose na vrijeme nakon donošenja odluke o osporenim aktima, mogu upotrijebiti, ako je nužno, za ocjenjivanje spojivosti mjera s pravilima iz Ugovora, ako se budu smatrale potporom; ali takvi dokazi nisu bili korisni za utvrđivanje jesu li predmetne financijske mjere spojive s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Cijelo obrazloženje Komisije ugroženo je neispravnom primjenom testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu koje je posljedica netočne procjene konteksta slučaja. |
| --- | --- |

(66)

U pogledu primjene testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, talijanska nadležna tijela tvrdila su da se činjenični dokazi (gospodarski i ostali) koje je Komisija prikupila tijekom preliminarnih istraga, a koji se odnose na vrijeme nakon donošenja odluke o osporenim aktima, mogu upotrijebiti, ako je nužno, za ocjenjivanje spojivosti mjera s pravilima iz Ugovora, ako se budu smatrale potporom; ali takvi dokazi nisu bili korisni za utvrđivanje jesu li predmetne financijske mjere spojive s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Cijelo obrazloženje Komisije ugroženo je neispravnom primjenom testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu koje je posljedica netočne procjene konteksta slučaja.

| (67) | U pogledu konteksta koji je trebalo uzeti u obzir, talijanska nadležna tijela prvo su uočila da Komisija nije uzela u obzir činjenicu da je društvo SEA, kao dio liberalizacije europskog tržišta zemaljskih usluga nakon donošenja Direktive 96/67/EZ koja je u talijansko zakonodavstvo prenesena Zakonom br. 18/99, odlučilo da neće jednostavno odvojiti svoje račune već da će odvojiti predmetne djelatnosti i prenijeti ih na novu pravnu osobu. Ta je podjela bila od ključne važnosti za strateške ciljeve grupe u pogledu pronalaženja sektorskog partnera za pružanje zemaljskih usluga i utvrđivanje mjera za poboljšanje učinkovitosti zemaljskih usluga u zračnim lukama Linate i Malpensa. |
| --- | --- |

(67)

U pogledu konteksta koji je trebalo uzeti u obzir, talijanska nadležna tijela prvo su uočila da Komisija nije uzela u obzir činjenicu da je društvo SEA, kao dio liberalizacije europskog tržišta zemaljskih usluga nakon donošenja Direktive 96/67/EZ koja je u talijansko zakonodavstvo prenesena Zakonom br. 18/99, odlučilo da neće jednostavno odvojiti svoje račune već da će odvojiti predmetne djelatnosti i prenijeti ih na novu pravnu osobu. Ta je podjela bila od ključne važnosti za strateške ciljeve grupe u pogledu pronalaženja sektorskog partnera za pružanje zemaljskih usluga i utvrđivanje mjera za poboljšanje učinkovitosti zemaljskih usluga u zračnim lukama Linate i Malpensa.

| (68) | Talijanska nadležna tijela tvrde da su društva za upravljanje zračnom lukom u okviru postupka liberalizacije u načelu reorganizirala zemaljske usluge na temelju dva održiva tržišna modela: umjesto da zemaljske usluge izravno pruža upravitelj zračne luke, mogu ih pružati vanjska trgovačka društva koje djeluju na međunarodnoj razini („podugovaranje”, npr. zračne luke u Londonu, Kopenhagenu, Španjolskoj ili Dublinu) ili ih može izravno pružati upravitelj zračne luke uz odvajanje računa (npr. Frankfurt ili Beč) ili osnivanjem zasebnog trgovačkog društva (SEA ili Pariz) („izravno upravljanje”). Svaki od dva modela ima svoje prednosti i nedostatke koje su društva za upravljanje zračnom lukom pažljivo razmotrila, posebno s obzirom na različite regulatorne okolnosti u svakoj državi. Podugovaranjem se omogućilo usmjeravanje sredstava na ključnu djelatnost čime se odmah pridonijelo računu dobiti i gubitka jer su u većini slučajeva zemaljske usluge poslovale s gubitkom, osim ako su se pružale u velikoj mjeri i ne samo u zračnoj luci kojom upravlja trgovačko društvo. Međutim, zadržavanjem zemaljskih usluga omogućilo se upraviteljima zračne luke da ostvaruju veću kontrolu nad kvalitetom usluga što je, ako se zanemare regulatorni aspekti, pridonijelo dobiti grupe, posebno u srednjem i dužem roku. |
| --- | --- |

(68)

Talijanska nadležna tijela tvrde da su društva za upravljanje zračnom lukom u okviru postupka liberalizacije u načelu reorganizirala zemaljske usluge na temelju dva održiva tržišna modela: umjesto da zemaljske usluge izravno pruža upravitelj zračne luke, mogu ih pružati vanjska trgovačka društva koje djeluju na međunarodnoj razini („podugovaranje”, npr. zračne luke u Londonu, Kopenhagenu, Španjolskoj ili Dublinu) ili ih može izravno pružati upravitelj zračne luke uz odvajanje računa (npr. Frankfurt ili Beč) ili osnivanjem zasebnog trgovačkog društva (SEA ili Pariz) („izravno upravljanje”). Svaki od dva modela ima svoje prednosti i nedostatke koje su društva za upravljanje zračnom lukom pažljivo razmotrila, posebno s obzirom na različite regulatorne okolnosti u svakoj državi. Podugovaranjem se omogućilo usmjeravanje sredstava na ključnu djelatnost čime se odmah pridonijelo računu dobiti i gubitka jer su u većini slučajeva zemaljske usluge poslovale s gubitkom, osim ako su se pružale u velikoj mjeri i ne samo u zračnoj luci kojom upravlja trgovačko društvo. Međutim, zadržavanjem zemaljskih usluga omogućilo se upraviteljima zračne luke da ostvaruju veću kontrolu nad kvalitetom usluga što je, ako se zanemare regulatorni aspekti, pridonijelo dobiti grupe, posebno u srednjem i dužem roku.

| (69) | U skladu s drugim modelom, koji je odabralo društvo SEA, upravitelju zračne luke omogućeno je da zaštiti ulogu čvorišne zračne luke i postupaka transfera, da zadrži kontrolu nad razinom kvalitete pružene usluge, da pruža odabrane zemaljske usluge u zračnim lukama u kojima ih drugi operateri nisu mogli pružiti i, u konačnici, da zadrži snažan utjecaj nad sigurnošću zračne luke. Ova mogućnost nužno je podrazumijevala operativne troškove koji su svojstveni izravnom pružanju zemaljskih usluga. Produktivnost u ovom području nije se mogla mjeriti u isključivo financijskim okvirima. |
| --- | --- |

(69)

U skladu s drugim modelom, koji je odabralo društvo SEA, upravitelju zračne luke omogućeno je da zaštiti ulogu čvorišne zračne luke i postupaka transfera, da zadrži kontrolu nad razinom kvalitete pružene usluge, da pruža odabrane zemaljske usluge u zračnim lukama u kojima ih drugi operateri nisu mogli pružiti i, u konačnici, da zadrži snažan utjecaj nad sigurnošću zračne luke. Ova mogućnost nužno je podrazumijevala operativne troškove koji su svojstveni izravnom pružanju zemaljskih usluga. Produktivnost u ovom području nije se mogla mjeriti u isključivo financijskim okvirima.

| (70) | Talijanska nadležna tijela tvrdila su da je ova strategija grupe SEA potpuno razumna jer je njome omogućeno društvu SEA da zadrži zemaljske usluge računajući na postupno povećanje produktivnosti i kvalitete usluga i na srednjoročne i dugoročne koristi grupe. Istodobno, odvajanjem djelatnosti i prenošenjem pružanja usluga na odvojeno trgovačko društvo (društvo SEA Handling), društvo SEA moći će iskoristiti prilike za partnerstvo s ostalim subjektima u sektoru u cilju obnove profitabilnosti zahvaljujući sinergijama ostvarenim integracijom u međunarodni okvir i stjecanjem daljnjeg operativnog znanja i iskustva. |
| --- | --- |

(70)

Talijanska nadležna tijela tvrdila su da je ova strategija grupe SEA potpuno razumna jer je njome omogućeno društvu SEA da zadrži zemaljske usluge računajući na postupno povećanje produktivnosti i kvalitete usluga i na srednjoročne i dugoročne koristi grupe. Istodobno, odvajanjem djelatnosti i prenošenjem pružanja usluga na odvojeno trgovačko društvo (društvo SEA Handling), društvo SEA moći će iskoristiti prilike za partnerstvo s ostalim subjektima u sektoru u cilju obnove profitabilnosti zahvaljujući sinergijama ostvarenim integracijom u međunarodni okvir i stjecanjem daljnjeg operativnog znanja i iskustva.

| (71) | Stoga je društvo SEA planiralo snositi početne gubitke svog društva kćeri radi kasnijih koristi za grupu, uz postupno povećanje prihoda i profitabilnosti društva SEA Handling (što je izvorno predviđeno nakon tri godine poslovanja, odnosno, do 2005.) koje se trebalo ostvariti mjerama predviđenima u planu restrukturiranja u kojem je također predviđen, po mogućnosti, ulazak strateškog partnera koji bi stekao znatni manjinski udjel u društvu SEA Handling. |
| --- | --- |

(71)

Stoga je društvo SEA planiralo snositi početne gubitke svog društva kćeri radi kasnijih koristi za grupu, uz postupno povećanje prihoda i profitabilnosti društva SEA Handling (što je izvorno predviđeno nakon tri godine poslovanja, odnosno, do 2005.) koje se trebalo ostvariti mjerama predviđenima u planu restrukturiranja u kojem je također predviđen, po mogućnosti, ulazak strateškog partnera koji bi stekao znatni manjinski udjel u društvu SEA Handling.

| (72) | U svibnju 2001. društvo SEA pokrenulo je natječajni postupak podnošenja ponuda kako bi pronašlo manjinskog strateškog partnera za društvo SEA Handling i na kraju tog postupka utvrđeno je da je najpovoljniju ponudu podnio [...]. Pregovori s [...] bili su blizu potpisivanja sporazuma, posebno zahvaljujući planu ponovnog pokretanja. Međutim, nakon toga krenuli su u krivom smjeru većinom zbog neslaganja oko vrednovanja trgovačkog društva. |
| --- | --- |

(72)

U svibnju 2001. društvo SEA pokrenulo je natječajni postupak podnošenja ponuda kako bi pronašlo manjinskog strateškog partnera za društvo SEA Handling i na kraju tog postupka utvrđeno je da je najpovoljniju ponudu podnio [...]. Pregovori s [...] bili su blizu potpisivanja sporazuma, posebno zahvaljujući planu ponovnog pokretanja. Međutim, nakon toga krenuli su u krivom smjeru većinom zbog neslaganja oko vrednovanja trgovačkog društva.

| (73) | Mjere predviđene u konsolidiranom poslovnom planu grupe SEA za razdoblje 2002.–2006. (konsolidirani poslovni plan za razdoblje 2002.–2006.) bile su usmjerene na obnavljanje produktivnosti radne snage od 20 % u tom razdoblju. Te su se mjere smatrale primjerenima i dovoljnima za potvrdu odabira poslovnog modela. Iako cilj obnove profitabilnosti nije ostvaren, financijski rezultati bili su ohrabrujući i potvrdili su mišljenje društva SEA o primjerenosti odabranog poslovnog modela koji je u gospodarskom interesu skupine i njezinih dioničara. |
| --- | --- |

(73)

Mjere predviđene u konsolidiranom poslovnom planu grupe SEA za razdoblje 2002.–2006. (konsolidirani poslovni plan za razdoblje 2002.–2006.) bile su usmjerene na obnavljanje produktivnosti radne snage od 20 % u tom razdoblju. Te su se mjere smatrale primjerenima i dovoljnima za potvrdu odabira poslovnog modela. Iako cilj obnove profitabilnosti nije ostvaren, financijski rezultati bili su ohrabrujući i potvrdili su mišljenje društva SEA o primjerenosti odabranog poslovnog modela koji je u gospodarskom interesu skupine i njezinih dioničara.

| (74) | Talijanska nadležna tijela tvrdila su da društvo SEA Handling nije u izvorno predviđenom razdoblju ponovno ostvarilo produktivnost zbog stanja na tržištu koje se znatno razlikovalo od predviđenog zbog dva međunarodna čimbenika koja su znatno utjecala na razvoj zračnog prometa u tom razdoblju, odnosno SARS-a i rata u Iraku, i posljedičnih gospodarskih problema međunarodnih zračnih prijevoznika koje je pogodio nagli porast cijena nafte i morali su prihvatiti pad cijena u konkurentnom okruženju koje je bilo mnogo agresivnije od očekivanog. |
| --- | --- |

(74)

Talijanska nadležna tijela tvrdila su da društvo SEA Handling nije u izvorno predviđenom razdoblju ponovno ostvarilo produktivnost zbog stanja na tržištu koje se znatno razlikovalo od predviđenog zbog dva međunarodna čimbenika koja su znatno utjecala na razvoj zračnog prometa u tom razdoblju, odnosno SARS-a i rata u Iraku, i posljedičnih gospodarskih problema međunarodnih zračnih prijevoznika koje je pogodio nagli porast cijena nafte i morali su prihvatiti pad cijena u konkurentnom okruženju koje je bilo mnogo agresivnije od očekivanog.

| (75) | Talijanska nadležna tijela tražila su od Komisije da ponovno razmotri svoj prigovor na odluku društva SEA da nastavi pokrivati gubitke svog društva kćeri budući da bi, prema njihovom mišljenju, povećanje profitabilnosti u roku od tri godine bilo nemoguće zbog gospodarske situacije u prve dvije godine poslovanja (2003. i 2004.) Talijanska nadležna tijela tvrdila su da se taj prigovor temelji na pojednostavljenoj primjeni testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, u osnovi samo u odnosu na kratkoročnu dobit. Komisija je zanemarila činjenicu da u predmetnom slučaju, uz financijske tokove koji nastaju kao posljedica ulaganja, treba uzeti u obzir i druge čimbenike, posebno zato što je matično društvo bilo vertikalno povezano sa svojim društvom kćeri te da je velik dio njegova poslovanja ovisio o kvaliteti usluga koje pruža društvo kćer. Komisija se ograničila samo na promatranje nedovoljne profitabilnosti mjere u prve dvije godine poslovanja i potpuno je zanemarila posebnu prirodu sektora u kojem upravitelj zračne luke može imati interes u djelatnosti obavljanja zemaljskih usluga ili njezinom financiranju, bez obzira na njezinu neposrednu profitabilnost. |
| --- | --- |

(75)

Talijanska nadležna tijela tražila su od Komisije da ponovno razmotri svoj prigovor na odluku društva SEA da nastavi pokrivati gubitke svog društva kćeri budući da bi, prema njihovom mišljenju, povećanje profitabilnosti u roku od tri godine bilo nemoguće zbog gospodarske situacije u prve dvije godine poslovanja (2003. i 2004.) Talijanska nadležna tijela tvrdila su da se taj prigovor temelji na pojednostavljenoj primjeni testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, u osnovi samo u odnosu na kratkoročnu dobit. Komisija je zanemarila činjenicu da u predmetnom slučaju, uz financijske tokove koji nastaju kao posljedica ulaganja, treba uzeti u obzir i druge čimbenike, posebno zato što je matično društvo bilo vertikalno povezano sa svojim društvom kćeri te da je velik dio njegova poslovanja ovisio o kvaliteti usluga koje pruža društvo kćer. Komisija se ograničila samo na promatranje nedovoljne profitabilnosti mjere u prve dvije godine poslovanja i potpuno je zanemarila posebnu prirodu sektora u kojem upravitelj zračne luke može imati interes u djelatnosti obavljanja zemaljskih usluga ili njezinom financiranju, bez obzira na njezinu neposrednu profitabilnost.

| (76) | Talijanska nadležna tijela također su dostavila protučinjeničnu analizu koju je pripremio vanjski konzultant kako bi dokazala da je pretpostavka na kojoj se temelji dokument kojeg je dostavilo društvo SEA Presentazione del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling (Prezentacija poslovnog plana društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007., dalje u tekstu „Poslovni plan za razdoblje 2003.–2007.”) realistična i razumna i da je niz nepredviđenih okolnosti imao ozbiljne negativne učinke na društvo SEA Handling uzrokujući gubitke koji su veći od gubitaka koji su se mogli razumno predvidjeti u trenutku kada je donesena odluka o pokrivanju gubitaka. Glavni zaključak ove analize bio je da je pad prometa i cijena glavni razlog zašto su ostvareni rezultati lošiji od rezultata predviđenih u poslovnom planu. Drugim riječima, iako je društvo SEA Handling uspjelo ostvariti svoje ciljeve u pogledu smanjenja jediničnih troškova, ono nije ostvarilo financijske ciljeve utvrđene u poslovnom planu zbog znatnog smanjenja prihoda zbog pada prometa i cijena u usporedbi s predviđenim razinama. |
| --- | --- |

(76)

Talijanska nadležna tijela također su dostavila protučinjeničnu analizu koju je pripremio vanjski konzultant kako bi dokazala da je pretpostavka na kojoj se temelji dokument kojeg je dostavilo društvo SEA Presentazione del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling (Prezentacija poslovnog plana društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007., dalje u tekstu „Poslovni plan za razdoblje 2003.–2007.”) realistična i razumna i da je niz nepredviđenih okolnosti imao ozbiljne negativne učinke na društvo SEA Handling uzrokujući gubitke koji su veći od gubitaka koji su se mogli razumno predvidjeti u trenutku kada je donesena odluka o pokrivanju gubitaka. Glavni zaključak ove analize bio je da je pad prometa i cijena glavni razlog zašto su ostvareni rezultati lošiji od rezultata predviđenih u poslovnom planu. Drugim riječima, iako je društvo SEA Handling uspjelo ostvariti svoje ciljeve u pogledu smanjenja jediničnih troškova, ono nije ostvarilo financijske ciljeve utvrđene u poslovnom planu zbog znatnog smanjenja prihoda zbog pada prometa i cijena u usporedbi s predviđenim razinama.

| (77) | Komisija nije također primjereno uzela u obzir posebne značajke sektora u Italiji u kontekstu primjenjivog talijanskog zakonodavstva. Prvo, u skladu s člankom 3. stavkom 3. Zakona br. 18/99 i članka 705. stavka 2. točke (d) Zakona o pomorskom i zračnom prometu, upravitelj zračne luke mora osigurati da zračna luka ima sve nužne zemaljske usluge izravnim pružanjem tih usluga ili koordinacijom aktivnosti subjekata koji su takve usluge pružali samo ili putem vanjskih stranaka. Osim toga, uz posebnu uputu na zračne luke Linate i Malpensa, u članku 4. ugovora potpisanog između ENAC-a (talijansko nadležno tijelo za civilno zrakoplovstvo) i društva SEA 4. rujna 2001. posebno je propisano da društvo SEA mora zajamčiti pružanje zemaljskih usluga i osigurati dostupnost i učinkovitost svih vozila, opreme i sustava i sve što je nužno za trajno, redovno i učinkovito pružanje tih usluga. |
| --- | --- |

(77)

Komisija nije također primjereno uzela u obzir posebne značajke sektora u Italiji u kontekstu primjenjivog talijanskog zakonodavstva. Prvo, u skladu s člankom 3. stavkom 3. Zakona br. 18/99 i članka 705. stavka 2. točke (d) Zakona o pomorskom i zračnom prometu, upravitelj zračne luke mora osigurati da zračna luka ima sve nužne zemaljske usluge izravnim pružanjem tih usluga ili koordinacijom aktivnosti subjekata koji su takve usluge pružali samo ili putem vanjskih stranaka. Osim toga, uz posebnu uputu na zračne luke Linate i Malpensa, u članku 4. ugovora potpisanog između ENAC-a (talijansko nadležno tijelo za civilno zrakoplovstvo) i društva SEA 4. rujna 2001. posebno je propisano da društvo SEA mora zajamčiti pružanje zemaljskih usluga i osigurati dostupnost i učinkovitost svih vozila, opreme i sustava i sve što je nužno za trajno, redovno i učinkovito pružanje tih usluga.

| (78) | Talijanska nadležna tijela tvrdila su da tim zakonodavstvom nije dopušteno društvu SEA da jednostavno prenese ili podugovori pružanje zemaljskih usluga. Čak i ako bi odlučili ići u tome smjeru, svejedno bi morali sklopiti odgovarajuće ugovore i snositi nužne troškove kako bi se uvjerili da se uslugama zadovoljava potražnja i zahtjevi propisani zakonodavstvom i oni koji proizlaze iz odredbi propisanih u mjeri kojom mu se povjerava upravljanje zračnom lukom. Upravitelj zračne luke i dalje za redovno i učinkovito pružanje zemaljskih usluga odgovara nadležnom javnom tijelu. |
| --- | --- |

(78)

Talijanska nadležna tijela tvrdila su da tim zakonodavstvom nije dopušteno društvu SEA da jednostavno prenese ili podugovori pružanje zemaljskih usluga. Čak i ako bi odlučili ići u tome smjeru, svejedno bi morali sklopiti odgovarajuće ugovore i snositi nužne troškove kako bi se uvjerili da se uslugama zadovoljava potražnja i zahtjevi propisani zakonodavstvom i oni koji proizlaze iz odredbi propisanih u mjeri kojom mu se povjerava upravljanje zračnom lukom. Upravitelj zračne luke i dalje za redovno i učinkovito pružanje zemaljskih usluga odgovara nadležnom javnom tijelu.

| (79) | Naposljetku, u pogledu ispravne primjene testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, talijanska nadležna tijela primijetila su da u skladu s ustaljenom sudskom praksom, privatni subjekt u tržišnom gospodarstvu s kojim se uspoređuje javno poduzeće mora biti usporedive veličine i prirode (24) i da o ulaganju koje se sastoji od pokrivanja gubitaka društva SEA Handling mora odlučiti i izvršiti ga grupa SEA, dioničar u društvu SEA Handling i vlasnik koncesije za upravljanje zračnim lukama Malpensa i Linate. Prvo, to je značilo, kao što je Komisija zaista istaknula u svojoj odluci, da se postupanje društva SEA ne može usporediti s postupanjem uobičajenog ulagača koji ulaže kapital kako bi u relativno kratkom roku ostvario dobit već se mora usporediti s postupanjem privatnog holding društva ili privatne grupe društava koji provode strukturnu politiku – bez obzira je li ona opća ili sektorska – i čiji je cilj dugoročna profitabilnost (25). Drugo, potrebno je također razmotriti posebne značajke predmetnog uređenog sektora i, u tom kontekstu, uobičajenu dinamiku gospodarskih odnosa između matičnog društva i društva kćeri (26). |
| --- | --- |

(79)

Naposljetku, u pogledu ispravne primjene testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, talijanska nadležna tijela primijetila su da u skladu s ustaljenom sudskom praksom, privatni subjekt u tržišnom gospodarstvu s kojim se uspoređuje javno poduzeće mora biti usporedive veličine i prirode (24) i da o ulaganju koje se sastoji od pokrivanja gubitaka društva SEA Handling mora odlučiti i izvršiti ga grupa SEA, dioničar u društvu SEA Handling i vlasnik koncesije za upravljanje zračnim lukama Malpensa i Linate. Prvo, to je značilo, kao što je Komisija zaista istaknula u svojoj odluci, da se postupanje društva SEA ne može usporediti s postupanjem uobičajenog ulagača koji ulaže kapital kako bi u relativno kratkom roku ostvario dobit već se mora usporediti s postupanjem privatnog holding društva ili privatne grupe društava koji provode strukturnu politiku – bez obzira je li ona opća ili sektorska – i čiji je cilj dugoročna profitabilnost (25). Drugo, potrebno je također razmotriti posebne značajke predmetnog uređenog sektora i, u tom kontekstu, uobičajenu dinamiku gospodarskih odnosa između matičnog društva i društva kćeri (26).

| (80) | Zbog toga, talijanska nadležna tijela smatrala su da je Komisija trebala ocijeniti predmetne mjere iz grupne perspektive, odnosno, pregledom konsolidirane bilance društva SEA; da je to učinila utvrdila bi je da je grupa ostvarila značajan bruto prihod i da je mogla apsorbirati gubitke svog odjela za zemaljske usluge uz stvaranje vrijednosti za svoje dioničare. |
| --- | --- |

(80)

Zbog toga, talijanska nadležna tijela smatrala su da je Komisija trebala ocijeniti predmetne mjere iz grupne perspektive, odnosno, pregledom konsolidirane bilance društva SEA; da je to učinila utvrdila bi je da je grupa ostvarila značajan bruto prihod i da je mogla apsorbirati gubitke svog odjela za zemaljske usluge uz stvaranje vrijednosti za svoje dioničare.

| (81) | Uz vjerojatnost ostvarivanja neizravne materijalne dobiti od pokrivanja gubitaka društva SEA Handling, trebalo je uzeti u obzir i druge čimbenike, uključujući sljedeće: (a) mogućnost ostvarivanja neizravnih gospodarskih prednosti na temelju komercijalnih odnosa s podružnicom; (b) teškoće podugovaranja u nacionalnom kontekstu s obzirom na preuzete gospodarske obveze i obveze prema javnim tijelima; (c) zaštitu imidža grupe i (d) ispunjenje obveza prema državi koje proizlaze iz sporazuma i iz zakona. |
| --- | --- |

(81)

Uz vjerojatnost ostvarivanja neizravne materijalne dobiti od pokrivanja gubitaka društva SEA Handling, trebalo je uzeti u obzir i druge čimbenike, uključujući sljedeće: (a) mogućnost ostvarivanja neizravnih gospodarskih prednosti na temelju komercijalnih odnosa s podružnicom; (b) teškoće podugovaranja u nacionalnom kontekstu s obzirom na preuzete gospodarske obveze i obveze prema javnim tijelima; (c) zaštitu imidža grupe i (d) ispunjenje obveza prema državi koje proizlaze iz sporazuma i iz zakona.

| (82) | U razdoblju od tri godine između 2003.–2005., grupa SEA ostvarila je znatne rezultate u pogledu kvalitete usluga pruženih korisnicima. Poboljšalo se vrijeme čekanja dolazne prtljage i točnost poziva kojima upravlja društvo SEA. |
| --- | --- |

(82)

U razdoblju od tri godine između 2003.–2005., grupa SEA ostvarila je znatne rezultate u pogledu kvalitete usluga pruženih korisnicima. Poboljšalo se vrijeme čekanja dolazne prtljage i točnost poziva kojima upravlja društvo SEA.

| (83) | Zaključno, talijanska nadležna tijela smatrala su da je postupanje društva SEA bilo potpuno u skladu s postupanjem privatne poslovne grupe koja provodi strukturnu politiku i koja je za sada izabrala pokriti gubitke jedne od svojih poslovnih djelatnosti u cilju poboljšanja dugoročne profitabilnosti i uzimajući u obzir druge čimbenike financijske ili nefinancijske prirode koji su povezani s gospodarskim interesima grupe. Protivno argumentima Komisije, stoga, postojanje čvrstih mogućnosti za obnavljanje profitabilnosti u razumnom roku dokazano je trajnim gospodarskim napretkom društva SEA Handling u razdoblju 2003.–2005. unatoč njegovoj nemogućnosti da pronađe strateškog manjinskog partnera i unatoč teškoj situaciji na tržištu. |
| --- | --- |

(83)

Zaključno, talijanska nadležna tijela smatrala su da je postupanje društva SEA bilo potpuno u skladu s postupanjem privatne poslovne grupe koja provodi strukturnu politiku i koja je za sada izabrala pokriti gubitke jedne od svojih poslovnih djelatnosti u cilju poboljšanja dugoročne profitabilnosti i uzimajući u obzir druge čimbenike financijske ili nefinancijske prirode koji su povezani s gospodarskim interesima grupe. Protivno argumentima Komisije, stoga, postojanje čvrstih mogućnosti za obnavljanje profitabilnosti u razumnom roku dokazano je trajnim gospodarskim napretkom društva SEA Handling u razdoblju 2003.–2005. unatoč njegovoj nemogućnosti da pronađe strateškog manjinskog partnera i unatoč teškoj situaciji na tržištu.

Spojivost

| (84) | U pogledu prihvatljivosti mjera, talijanska nadležna tijela u osnovi su tvrdila sljedeće: i. uzimajući u obzir trajne gubitke djelatnosti pružanja zemaljskih usluga društva SEA Handling, čak i prije njegova osnivanja, bilo je jasno da je trgovačko društvo bilo u teškoćama od datuma početka poslovanja; ii. restrukturiranje društva SEA Handling temeljilo se na planu restrukturiranja koji se sastojao od raznih dokumenata koji se odnose na razdoblje 2003.–2010. u cilju obnove profitabilnosti njegove djelatnosti zemaljskih usluga; iii. u tim dokumentima detaljno je opisana strategija društva SEA i raspored mjera koje će biti poduzete. |
| --- | --- |

(84)

U pogledu prihvatljivosti mjera, talijanska nadležna tijela u osnovi su tvrdila sljedeće: i. uzimajući u obzir trajne gubitke djelatnosti pružanja zemaljskih usluga društva SEA Handling, čak i prije njegova osnivanja, bilo je jasno da je trgovačko društvo bilo u teškoćama od datuma početka poslovanja; ii. restrukturiranje društva SEA Handling temeljilo se na planu restrukturiranja koji se sastojao od raznih dokumenata koji se odnose na razdoblje 2003.–2010. u cilju obnove profitabilnosti njegove djelatnosti zemaljskih usluga; iii. u tim dokumentima detaljno je opisana strategija društva SEA i raspored mjera koje će biti poduzete.

| (85) | Drugim riječima, u konsolidiranom poslovnom planu za razdoblje 2002.–2006. propisane su sljedeće mjere za ponovno postizanje profitabilnosti zemaljskih usluga i povećanje prihoda:






  — | poticaji za smanjivanje stope izostajanja radnika s posla, |
| --- | --- | --- |

(85)

Drugim riječima, u konsolidiranom poslovnom planu za razdoblje 2002.–2006. propisane su sljedeće mjere za ponovno postizanje profitabilnosti zemaljskih usluga i povećanje prihoda:

—

poticaji za smanjivanje stope izostajanja radnika s posla,

| — | kompjutorizacija i racionalizacija operativnih djelatnosti ogranaka, |
| --- | --- |

—

kompjutorizacija i racionalizacija operativnih djelatnosti ogranaka,

| — | dopuštanje prekovremenog rada, |
| --- | --- |

—

dopuštanje prekovremenog rada,

| — | integracija sektora A i B zračne luke Malpensa od siječnja 2002., |
| --- | --- |

—

integracija sektora A i B zračne luke Malpensa od siječnja 2002.,

| — | uvođenje novih ugovora o radu s fleksibilnim radnim vremenom, i |
| --- | --- |

—

uvođenje novih ugovora o radu s fleksibilnim radnim vremenom, i

| — | mjere usmjerene na skraćivanje vremena premještaja radnika. |
| --- | --- |

—

mjere usmjerene na skraćivanje vremena premještaja radnika.

| (86) | Osim toga, talijanska nadležna tijela tvrdila su da je odabir manjinskog dioničara bio jedna od najvažnijih mjera restrukturiranja. |
| --- | --- |

(86)

Osim toga, talijanska nadležna tijela tvrdila su da je odabir manjinskog dioničara bio jedna od najvažnijih mjera restrukturiranja.

| (87) | Drugo, talijanska nadležna tijela tvrde da su u poslovnom planu za razdoblje 2003.–2007., koji je bio usmjeren na društvo SEA Handling, utvrđeni glavni čimbenici koji imaju negativne učinke na poslovanje društva: posebno su istaknuti trošak radne snage, ustrojstvena neravnoteža i nedovoljne tehničke inovacije. U dokumentu su navedene glavne mjere potrebne za obnavljanje produktivnosti društva: i. povećanje tržišnog udjela društva; ii. mjere za povećanje tehnoloških inovacija; iii. mjere za povećanje prilagodljivosti potrebama korisnika; iv. preispitivanje skupih sporednih djelatnosti; b. smanjenje troškova radne snage; vi. povrat prihoda od djelatnosti koje nisu djelatnosti pružanja zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(87)

Drugo, talijanska nadležna tijela tvrde da su u poslovnom planu za razdoblje 2003.–2007., koji je bio usmjeren na društvo SEA Handling, utvrđeni glavni čimbenici koji imaju negativne učinke na poslovanje društva: posebno su istaknuti trošak radne snage, ustrojstvena neravnoteža i nedovoljne tehničke inovacije. U dokumentu su navedene glavne mjere potrebne za obnavljanje produktivnosti društva: i. povećanje tržišnog udjela društva; ii. mjere za povećanje tehnoloških inovacija; iii. mjere za povećanje prilagodljivosti potrebama korisnika; iv. preispitivanje skupih sporednih djelatnosti; b. smanjenje troškova radne snage; vi. povrat prihoda od djelatnosti koje nisu djelatnosti pružanja zemaljskih usluga.

| (88) | Treće, talijanska nadležna tijela primijetila su da dokument „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Sažetak: Smjernice za strateški plan grupe SEA za razdoblje 2007.–2012., 11. svibnja 2007., dalje u tekstu „Strateški plan za razdoblje 2007.–2012.”) uključuje plan od tri faze usmjeren na obnovu održivosti društva SEA Handling do 2011. Cilj postizanja ponovne profitabilnosti djelatnosti pružanja zemaljskih usluga bio je razvidan i iz strateškog plana grupe za razdoblje 2009.–2016. (dalje u tekstu: „Strateški plan za razdoblje 2009.–2016.”) i poslovnog plana grupe SEA za razdoblje 2011.–2013. (dalje u tekstu „Poslovni plan za razdoblje 2011.–2013.”). |
| --- | --- |

(88)

Treće, talijanska nadležna tijela primijetila su da dokument „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Sažetak: Smjernice za strateški plan grupe SEA za razdoblje 2007.–2012., 11. svibnja 2007., dalje u tekstu „Strateški plan za razdoblje 2007.–2012.”) uključuje plan od tri faze usmjeren na obnovu održivosti društva SEA Handling do 2011. Cilj postizanja ponovne profitabilnosti djelatnosti pružanja zemaljskih usluga bio je razvidan i iz strateškog plana grupe za razdoblje 2009.–2016. (dalje u tekstu: „Strateški plan za razdoblje 2009.–2016.”) i poslovnog plana grupe SEA za razdoblje 2011.–2013. (dalje u tekstu „Poslovni plan za razdoblje 2011.–2013.”).

| (89) | Četvrto, talijanska nadležna tijela tvrdila su da tržišno natjecanje nije narušeno jer su predmetne mjere bile nužne za liberalizaciju tržišta. U svakom slučaju, poduzete su mjere kojima se nastojalo izbjeći pretjerano narušavanje tržišnog natjecanja, u prvom redu postupno smanjenje razine zaposlenosti (1  755 radnih mjesta ukinuto je u razdoblju 2003.–2010.) i smanjenje prisutnosti na tržištu (potpuno povlačenje iz svih sporednih djelatnosti; prestanak djelatnosti odmrzavanja; i neuspjeli pokušaji prodaje manjinskog udjela u društvu SEA Handling). |
| --- | --- |

(89)

Četvrto, talijanska nadležna tijela tvrdila su da tržišno natjecanje nije narušeno jer su predmetne mjere bile nužne za liberalizaciju tržišta. U svakom slučaju, poduzete su mjere kojima se nastojalo izbjeći pretjerano narušavanje tržišnog natjecanja, u prvom redu postupno smanjenje razine zaposlenosti (1  755 radnih mjesta ukinuto je u razdoblju 2003.–2010.) i smanjenje prisutnosti na tržištu (potpuno povlačenje iz svih sporednih djelatnosti; prestanak djelatnosti odmrzavanja; i neuspjeli pokušaji prodaje manjinskog udjela u društvu SEA Handling).

| (90) | Naposljetku, Italija je tvrdila da je potpora jasno ograničena na nužan minimum s obzirom na operativne gubitke društva i iznos potreban za osiguranje kontinuiteta pružanja zemaljskih usluga. Potporom nije uzrokovano povećanje tržišnog udjela društva na štetu njegovih konkurenata jer nisu poduzete mjere ulaganja koje nisu bile uključene u planove restrukturiranja. |
| --- | --- |

(90)

Naposljetku, Italija je tvrdila da je potpora jasno ograničena na nužan minimum s obzirom na operativne gubitke društva i iznos potreban za osiguranje kontinuiteta pružanja zemaljskih usluga. Potporom nije uzrokovano povećanje tržišnog udjela društva na štetu njegovih konkurenata jer nisu poduzete mjere ulaganja koje nisu bile uključene u planove restrukturiranja.

5.   OPAŽANJA ZAINTERESIRANIH STRANA

5.1.   TRGOVAČKO DRUŠTVO SEA

| (91) | Društvo SEA u svojim je opažanjima podržalo argumente koje su predstavila talijanska nadležna tijela i razradilo je određene aspekte. |
| --- | --- |

(91)

Društvo SEA u svojim je opažanjima podržalo argumente koje su predstavila talijanska nadležna tijela i razradilo je određene aspekte.

Talijanska država odgovorna je za mjere za pokrivanje gubitaka

| (92) | Komisija je tvrdila da je općina imala aktivnu ulogu u ugovoru sa sindikatima od 4. travnja 2002. Društvo SEA prvo je detaljnije proučilo presudu u predmetu Stardust Marine tvrdeći da Komisija snosi teret dokazivanja u pogledu odgovornosti i navodeći da su dokazi koji su dostavljeni predmetu bili ograničene količine i nepouzdanog sadržaja i dosljednosti. Postojalo je mnogo više čvrstih i smislenih suprotnih dokaza iz kojih je bilo razvidno da je društvo SEA neovisno donosilo svoje odluke o restrukturiranju društva SEA. |
| --- | --- |

(92)

Komisija je tvrdila da je općina imala aktivnu ulogu u ugovoru sa sindikatima od 4. travnja 2002. Društvo SEA prvo je detaljnije proučilo presudu u predmetu Stardust Marine tvrdeći da Komisija snosi teret dokazivanja u pogledu odgovornosti i navodeći da su dokazi koji su dostavljeni predmetu bili ograničene količine i nepouzdanog sadržaja i dosljednosti. Postojalo je mnogo više čvrstih i smislenih suprotnih dokaza iz kojih je bilo razvidno da je društvo SEA neovisno donosilo svoje odluke o restrukturiranju društva SEA.

| (93) | Svrha ugovora sa sindikatima bila je uvjeriti zaposlenike da će njihova prava biti zaštićena i da će se provoditi zaštitne mjere za zaposlenike utemeljene na strategiji koju je donijelo društvo SEA. Upravni odbor društva SEA odlučio je reorganizirati grupu, ali nije se obvezao da se tijekom reorganizacije neće smanjiti broj zaposlenika s obzirom na tržišne zahtjeve. Sve odluke o ukidanju ili restrukturiranju djelatnosti temeljile su se do današnjeg dana isključivo na gospodarskim čimbenicima i općina i političke snage koje su tamo bile zastupljene nisu u tome imale značajnu ulogu. |
| --- | --- |

(93)

Svrha ugovora sa sindikatima bila je uvjeriti zaposlenike da će njihova prava biti zaštićena i da će se provoditi zaštitne mjere za zaposlenike utemeljene na strategiji koju je donijelo društvo SEA. Upravni odbor društva SEA odlučio je reorganizirati grupu, ali nije se obvezao da se tijekom reorganizacije neće smanjiti broj zaposlenika s obzirom na tržišne zahtjeve. Sve odluke o ukidanju ili restrukturiranju djelatnosti temeljile su se do današnjeg dana isključivo na gospodarskim čimbenicima i općina i političke snage koje su tamo bile zastupljene nisu u tome imale značajnu ulogu.

| (94) | Socijalna pitanja jasno su se odražavala u Zakonu br. 18/19, čiji se članak 14. odnosi na „socijalnu zaštitu” i u Direktivi 96/67/EZ u kojoj je navedeno da države članice „moraju zadržati ovlast da osiguraju prikladnu razinu socijalne zaštite za zaposlenike poduzeća koja pružaju zemaljske usluge” (uvodna izjava 24.) i kojom se države članice ovlašćuju da poduzimaju potrebne mjere kako bi osigurale zaštitu prava radnika i zaštitu okoliša, ne dovodeći u pravo primjenu Direktive i „u skladu s drugim odredbama prava Zajednice.” Društvo SEA slobodno je donijelo svoje poslovne odluke, a socijalna pitanja na njih su utjecala samo unutar granica određenih zakonodavstvom. |
| --- | --- |

(94)

Socijalna pitanja jasno su se odražavala u Zakonu br. 18/19, čiji se članak 14. odnosi na „socijalnu zaštitu” i u Direktivi 96/67/EZ u kojoj je navedeno da države članice „moraju zadržati ovlast da osiguraju prikladnu razinu socijalne zaštite za zaposlenike poduzeća koja pružaju zemaljske usluge” (uvodna izjava 24.) i kojom se države članice ovlašćuju da poduzimaju potrebne mjere kako bi osigurale zaštitu prava radnika i zaštitu okoliša, ne dovodeći u pravo primjenu Direktive i „u skladu s drugim odredbama prava Zajednice.” Društvo SEA slobodno je donijelo svoje poslovne odluke, a socijalna pitanja na njih su utjecala samo unutar granica određenih zakonodavstvom.

| (95) | Osim toga, Komisija je zanemarila određene suprotne dokaze koje je predložila općina Milano, odnosno činjenicu da nikada nisu primijenjene obveze navodno dogovorene u ugovoru sa sindikatima od 26. ožujka 2002. i ograničeno trajanje tih obveza. |
| --- | --- |

(95)

Osim toga, Komisija je zanemarila određene suprotne dokaze koje je predložila općina Milano, odnosno činjenicu da nikada nisu primijenjene obveze navodno dogovorene u ugovoru sa sindikatima od 26. ožujka 2002. i ograničeno trajanje tih obveza.

| (96) | Komisija je tvrdila da je općina vršila nadzor; društvo SEA izjavilo je da ima potpunu neovisnost u odlučivanju i upravljanju i da tu neovisnost ostvaruje slobodno bez utjecaja općine ili pokrajine Milano. Korporativno upravljanje isključiva je odgovornost članova upravnog odbora i vanjski subjekti (npr. većinskih dioničara) nisu mogli ostvarivati ovlasti i funkcije članova upravnog odbora. Čak i da se pretpostavi, samo u svrhe rasprave, da bi većinski javni dioničar obično mogao ostvarivati učinkovit utjecaj nad odlukama upravljačkih tijela društva SEA, ključni čimbenik koji treba uzeti u obzir u cilju dokazivanja odgovornosti u svrhe presude Stardust Marine nije bila ustrojstvena struktura već stvarni utjecaj na osporene odluke. |
| --- | --- |

(96)

Komisija je tvrdila da je općina vršila nadzor; društvo SEA izjavilo je da ima potpunu neovisnost u odlučivanju i upravljanju i da tu neovisnost ostvaruje slobodno bez utjecaja općine ili pokrajine Milano. Korporativno upravljanje isključiva je odgovornost članova upravnog odbora i vanjski subjekti (npr. većinskih dioničara) nisu mogli ostvarivati ovlasti i funkcije članova upravnog odbora. Čak i da se pretpostavi, samo u svrhe rasprave, da bi većinski javni dioničar obično mogao ostvarivati učinkovit utjecaj nad odlukama upravljačkih tijela društva SEA, ključni čimbenik koji treba uzeti u obzir u cilju dokazivanja odgovornosti u svrhe presude Stardust Marine nije bila ustrojstvena struktura već stvarni utjecaj na osporene odluke.

| (97) | Društvo SEA smatra da je Komisija morala više uzeti u obzir suprotna stajališta izrađena na sastanku općinskog vijeća Milana 16. lipnja 2003. iz čijeg je zapisnika jasno razvidna neovisnost trgovačkog društva u odlučivanju i upravljanju, s jedne strane kada su općinskih vijećnici prihvatili odbijanje društva SEA da dostavi povjerljive podatke o temi pregovora sa sindikatima i, s druge strane, u kontekstu odbijanja prijedloga kojim traži od općinskog službenika da zatraži od društva SEA da dostavi poslovni plan: da je općina Milano stvarno vršila utjecaj ili da je bila svjesna da bi mogla vršiti utjecaj koji joj je Komisija željela pripisati, ne samo da bi taj prijedlog bio odbijen već ga ne bi bilo potrebe ni predložiti. |
| --- | --- |

(97)

Društvo SEA smatra da je Komisija morala više uzeti u obzir suprotna stajališta izrađena na sastanku općinskog vijeća Milana 16. lipnja 2003. iz čijeg je zapisnika jasno razvidna neovisnost trgovačkog društva u odlučivanju i upravljanju, s jedne strane kada su općinskih vijećnici prihvatili odbijanje društva SEA da dostavi povjerljive podatke o temi pregovora sa sindikatima i, s druge strane, u kontekstu odbijanja prijedloga kojim traži od općinskog službenika da zatraži od društva SEA da dostavi poslovni plan: da je općina Milano stvarno vršila utjecaj ili da je bila svjesna da bi mogla vršiti utjecaj koji joj je Komisija željela pripisati, ne samo da bi taj prijedlog bio odbijen već ga ne bi bilo potrebe ni predložiti.

| (98) | U pogledu „bjanko ostavki”, društvo SEA dodalo je izjavama općine Milano da je predsjednik odbora revizora društva SEA potvrdio na općoj skupštini društva SEA održanoj 24. veljače 2006. da se niti od jednog od članova odbora nije tražilo da potpiše ta pisma. Svim odgovorima danima na tom sastanku u pogledu bjanko ostavki jasno je pobijena teorija da postoji odnos posebne ovisnosti o općini Milano. Osim toga, kako je potvrdio predsjednik društva SEA na istom sastanku, upravni odbor nije prihvatio zahtjev dioničara da treba podijeliti dividendu društva između 250 milijuna i 280 milijuna i umjesto toga odredio je dostupni iznos od 200 milijuna EUR i tako donio odluku protiv želja općine pokazujući da postojanje tih pisama nije utjecalo na društvo. |
| --- | --- |

(98)

U pogledu „bjanko ostavki”, društvo SEA dodalo je izjavama općine Milano da je predsjednik odbora revizora društva SEA potvrdio na općoj skupštini društva SEA održanoj 24. veljače 2006. da se niti od jednog od članova odbora nije tražilo da potpiše ta pisma. Svim odgovorima danima na tom sastanku u pogledu bjanko ostavki jasno je pobijena teorija da postoji odnos posebne ovisnosti o općini Milano. Osim toga, kako je potvrdio predsjednik društva SEA na istom sastanku, upravni odbor nije prihvatio zahtjev dioničara da treba podijeliti dividendu društva između 250 milijuna i 280 milijuna i umjesto toga odredio je dostupni iznos od 200 milijuna EUR i tako donio odluku protiv želja općine pokazujući da postojanje tih pisama nije utjecalo na društvo.

| (99) | Naposljetku, optužbe da upravni odbor društva SEA ovisi o općini Milano, o čemu je izvještavano u medijima, potjecale su iz 2006. i njima se nije ništa dokazivalo u pogledu utjecaja općine na društvo SEA prije toga. Zapravo nije bilo osnova pretpostaviti da je takav utjecaj postojao ako Komisija nije mogla osigurati čvrste dokaze u tom smislu kojim se uzeo u obzir slijed događaja. |
| --- | --- |

(99)

Naposljetku, optužbe da upravni odbor društva SEA ovisi o općini Milano, o čemu je izvještavano u medijima, potjecale su iz 2006. i njima se nije ništa dokazivalo u pogledu utjecaja općine na društvo SEA prije toga. Zapravo nije bilo osnova pretpostaviti da je takav utjecaj postojao ako Komisija nije mogla osigurati čvrste dokaze u tom smislu kojim se uzeo u obzir slijed događaja.

Primjena testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

| (100) | Društvo SEA podsjetilo je da je u predmetima Alfa Romeo
   (27) i ENI-Lanerossi
   (28)
  Sud EU-a smatrao da, kao što privatni dioničar može razumno uložiti nužni kapital za preživljavanje društva koje se nalazi u privremenim teškoćama, ali bi moglo nakon reorganizacije ponovno postati profitabilno, tako i matično društvo može odlučiti snositi gubitke jednog od svojih društava kćeri iz razloga koji ne uključuju samo ostvarivanje kratkoročnog povrata na ulaganje. U predmetu ENI-Lanerossi, Sud je naveo da u očima privatnog ulagača koji ostvaruje cilj dugoročne profitabilnosti (ne samo financijski) prijenos kapitala na društvo kćer koje ostvaruje gubitke može biti opravdan pitanjima kao što su vjerojatnost neizravne materijalne dobiti od ulaganja, mogućnost raspolaganja društvom kćeri pod boljim uvjetima ili želja za zaštitom imidža grupe ili preusmjeravanja njezinih aktivnosti. |
| --- | --- |

(100)

Društvo SEA podsjetilo je da je u predmetima Alfa Romeo
   (27) i ENI-Lanerossi
   (28)
  Sud EU-a smatrao da, kao što privatni dioničar može razumno uložiti nužni kapital za preživljavanje društva koje se nalazi u privremenim teškoćama, ali bi moglo nakon reorganizacije ponovno postati profitabilno, tako i matično društvo može odlučiti snositi gubitke jednog od svojih društava kćeri iz razloga koji ne uključuju samo ostvarivanje kratkoročnog povrata na ulaganje. U predmetu ENI-Lanerossi, Sud je naveo da u očima privatnog ulagača koji ostvaruje cilj dugoročne profitabilnosti (ne samo financijski) prijenos kapitala na društvo kćer koje ostvaruje gubitke može biti opravdan pitanjima kao što su vjerojatnost neizravne materijalne dobiti od ulaganja, mogućnost raspolaganja društvom kćeri pod boljim uvjetima ili želja za zaštitom imidža grupe ili preusmjeravanja njezinih aktivnosti.

| (101) | U predmetnom slučaju, društvo SEA smatralo je da se u očima privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu nadoknada gubitaka društva SEA Halding može valjano opravdati ne samo postojanjem strateškog plana i programa restrukturiranja s mogućnošću dugoročne dobiti, već i pitanjima koja ne uključuju samo financijski povrat na ulaganja, pitanjima koja proizlaze iz posebne odgovornosti društva SEA kao upravitelja zračne luke i iz njegova imidža imajući na umu da ni u kojem trenutku unutarnjom nadoknadom nije uzrokovan posebni gubitak ili financijsko opterećenje grupi, koja je zapravo ostvarivala znatnu neto dobit. |
| --- | --- |

(101)

U predmetnom slučaju, društvo SEA smatralo je da se u očima privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu nadoknada gubitaka društva SEA Halding može valjano opravdati ne samo postojanjem strateškog plana i programa restrukturiranja s mogućnošću dugoročne dobiti, već i pitanjima koja ne uključuju samo financijski povrat na ulaganja, pitanjima koja proizlaze iz posebne odgovornosti društva SEA kao upravitelja zračne luke i iz njegova imidža imajući na umu da ni u kojem trenutku unutarnjom nadoknadom nije uzrokovan posebni gubitak ili financijsko opterećenje grupi, koja je zapravo ostvarivala znatnu neto dobit.

| (102) | Osim toga, društvo SEA izjavilo je da se njegove odluke o ulaganju nisu nužno zasnivale na mogućnosti ostvarivanja neposredne dobiti na čemu bi se mogle temeljiti odluke manjinskog dioničara bez ovlasti kontrole ili većinskog dioničara koji isključivo želi ostvariti maksimalnu dobit od zasebnog pružanja zemaljskih usluga, već na opsežnijim pitanjima umjerenima na ostvarivanje općeg cilja dugoročne dobiti za grupu SEA. |
| --- | --- |

(102)

Osim toga, društvo SEA izjavilo je da se njegove odluke o ulaganju nisu nužno zasnivale na mogućnosti ostvarivanja neposredne dobiti na čemu bi se mogle temeljiti odluke manjinskog dioničara bez ovlasti kontrole ili većinskog dioničara koji isključivo želi ostvariti maksimalnu dobit od zasebnog pružanja zemaljskih usluga, već na opsežnijim pitanjima umjerenima na ostvarivanje općeg cilja dugoročne dobiti za grupu SEA.

Kontekst mjera

| (103) | Društvo SEA smatralo je da Komisija nije mogla zanemariti regulatorni kontekst u kojem je ostvarena nadoknada gubitaka. Regulatornim okvirom uspostavljen je pritisak tržišnog natjecanja pod kojim je poslovalo društvo SEA i obveze koje su ga obvezivale i on je utjecao na njegove industrijske odluke i na rezultate ostvarene kao rezultat takvih odluka. Međutim, budući da su se osporene mjere provodile u razdoblju koje je slijedilo neposredno nakon donošenja Direktive 96/67/EZ kojom se nastojao liberalizirati sektor i budući da je ona prenesena u nacionalno zakonodavstvo, društvo SEA istaknulo je da je od 1996. dopuštalo vanjskom pružatelju zemaljskih usluga (društvo ATA Handling) da pruža usluge na njegovim zračnim lukama. |
| --- | --- |

(103)

Društvo SEA smatralo je da Komisija nije mogla zanemariti regulatorni kontekst u kojem je ostvarena nadoknada gubitaka. Regulatornim okvirom uspostavljen je pritisak tržišnog natjecanja pod kojim je poslovalo društvo SEA i obveze koje su ga obvezivale i on je utjecao na njegove industrijske odluke i na rezultate ostvarene kao rezultat takvih odluka. Međutim, budući da su se osporene mjere provodile u razdoblju koje je slijedilo neposredno nakon donošenja Direktive 96/67/EZ kojom se nastojao liberalizirati sektor i budući da je ona prenesena u nacionalno zakonodavstvo, društvo SEA istaknulo je da je od 1996. dopuštalo vanjskom pružatelju zemaljskih usluga (društvo ATA Handling) da pruža usluge na njegovim zračnim lukama.

| (104) | Također je istaknulo da je Italija izabrala potpunu liberalizaciju tržišta zemaljskih usluga uz jedini uvjet da nadzorno tijelo ENAC može privremeno ograničiti broj pružatelja usluga ako za to postoji primjerena osnova. ENAC je certificirao 246 pružatelja od kojih je 84 bilo ovlašteno za poslovanje u zračnim lukama Linate i Malpensa, i društvo SEA smatralo je da je ENAC time zagušio tržište zemaljskih usluga na određenim talijanskim zračnim lukama. Mogućnost koju je izabrala Italija pogodovala je ulasku brojnih operatera, ali trend na tržištu bilo je smanjenje broja pružatelja zemaljskih usluga u svakoj zračnoj luci. To je potvrđeno u pravilima koja je nedavno odobrio ENAC i kojima su uvedeni stroži zahtjevi od onih koji su se prethodno primjenjivali na potvrđivanje pružatelja takvih usluga u cilju osiguranja pažljivijeg odabira operatera od kojih bi se zatim očekivalo da zajamče usluge više razine kvalitete i sigurnosti. Društvo SEA tvrdilo je da su druge europske zemlje izabrale suprotno kako bi izbjegle pretjerani pritisak tržišnog natjecanja i tako uzrokovale neravnotežu u gospodarskoj situaciji pružatelja zbog pritiska na njihove cijene. |
| --- | --- |

(104)

Također je istaknulo da je Italija izabrala potpunu liberalizaciju tržišta zemaljskih usluga uz jedini uvjet da nadzorno tijelo ENAC može privremeno ograničiti broj pružatelja usluga ako za to postoji primjerena osnova. ENAC je certificirao 246 pružatelja od kojih je 84 bilo ovlašteno za poslovanje u zračnim lukama Linate i Malpensa, i društvo SEA smatralo je da je ENAC time zagušio tržište zemaljskih usluga na određenim talijanskim zračnim lukama. Mogućnost koju je izabrala Italija pogodovala je ulasku brojnih operatera, ali trend na tržištu bilo je smanjenje broja pružatelja zemaljskih usluga u svakoj zračnoj luci. To je potvrđeno u pravilima koja je nedavno odobrio ENAC i kojima su uvedeni stroži zahtjevi od onih koji su se prethodno primjenjivali na potvrđivanje pružatelja takvih usluga u cilju osiguranja pažljivijeg odabira operatera od kojih bi se zatim očekivalo da zajamče usluge više razine kvalitete i sigurnosti. Društvo SEA tvrdilo je da su druge europske zemlje izabrale suprotno kako bi izbjegle pretjerani pritisak tržišnog natjecanja i tako uzrokovale neravnotežu u gospodarskoj situaciji pružatelja zbog pritiska na njihove cijene.

| (105) | U kontekstu tržišnog natjecanja u razvoju, društvo SEA izjavilo je da je odluka o podjeli društva donesena u kontekstu njegova strateškog tržišnog modela, koji se u tom trenutku temeljio na uporabi zračne luke Malpensa kao središta i potrebi za kontrolom, nadzorom i upravljanjem zemaljskim uslugama (na temelju modela sličnog zračnim lukama Frankfurt i Beč). |
| --- | --- |

(105)

U kontekstu tržišnog natjecanja u razvoju, društvo SEA izjavilo je da je odluka o podjeli društva donesena u kontekstu njegova strateškog tržišnog modela, koji se u tom trenutku temeljio na uporabi zračne luke Malpensa kao središta i potrebi za kontrolom, nadzorom i upravljanjem zemaljskim uslugama (na temelju modela sličnog zračnim lukama Frankfurt i Beč).

| (106) | Društvo SEA inzistiralo je da u analizi gospodarske logike svojih odluka treba uzeti u obzir prirodu tržišta zemaljskih usluga. Prvo, djelatnost zemaljskih usluga imala je vrlo nisku profitnu maržu i taj je čimbenik pojačan liberalizacijom tržišta: profitabilnost je bila loša kada se usluga nije pružala s gubitkom. Operateri kojima je najlakše bilo ostvariti dobit, čak i vrlo malu, obično su bili oni koji su imali mrežu, ponekad i međunarodnu, putem koje su mogli raspodijeliti poslovni rizik na različita mjesta djelovanja. Na primjer, zbog postojanja brojnih zračnih luka operater je mogao poravnati troškove koji su nastali u zemljama koje su imale strože regulatorne ili ugovorne zahtjeve o upravljanju radnom snagom u odnosu na niže troškove nastale u zemljama u kojima su pravila bila fleksibilnija. Opću pozitivnu maržu uspjeli su ostvariti oni operateri koji su imali međunarodnu mrežu i ostvarili znatne sinergije putem isključivih globalnih ugovora, jedinstvene, centralizirane uprave, ekonomija razmjera u ulaganjima, tržišnih udjela koji su bili mali, ali često povezani s jednim referentnim prijevoznikom ili posebnim radnim vremenom i ekonomija razmjera ostvarenih opsluživanjem određenog prijevoznika u više zračnih luka. |
| --- | --- |

(106)

Društvo SEA inzistiralo je da u analizi gospodarske logike svojih odluka treba uzeti u obzir prirodu tržišta zemaljskih usluga. Prvo, djelatnost zemaljskih usluga imala je vrlo nisku profitnu maržu i taj je čimbenik pojačan liberalizacijom tržišta: profitabilnost je bila loša kada se usluga nije pružala s gubitkom. Operateri kojima je najlakše bilo ostvariti dobit, čak i vrlo malu, obično su bili oni koji su imali mrežu, ponekad i međunarodnu, putem koje su mogli raspodijeliti poslovni rizik na različita mjesta djelovanja. Na primjer, zbog postojanja brojnih zračnih luka operater je mogao poravnati troškove koji su nastali u zemljama koje su imale strože regulatorne ili ugovorne zahtjeve o upravljanju radnom snagom u odnosu na niže troškove nastale u zemljama u kojima su pravila bila fleksibilnija. Opću pozitivnu maržu uspjeli su ostvariti oni operateri koji su imali međunarodnu mrežu i ostvarili znatne sinergije putem isključivih globalnih ugovora, jedinstvene, centralizirane uprave, ekonomija razmjera u ulaganjima, tržišnih udjela koji su bili mali, ali često povezani s jednim referentnim prijevoznikom ili posebnim radnim vremenom i ekonomija razmjera ostvarenih opsluživanjem određenog prijevoznika u više zračnih luka.

| (107) | Tržište je bilo heterogeno iz perspektive ponude jer zemaljske usluge mogu pružati subjekti različite vrste, sposobnosti, odgovornosti i područja djelatnosti: upravitelji zračnih luka s odvojenim računima, upravitelji zračnih luka s odvojenim poslovnim strukturama, pružatelji vanjskih usluga (koji bi se mogli podijeliti u nacionalne ili međunarodne mreže i MSP-ove) ili zračni prijevoznici koji pružaju vlastite zemaljske usluge. |
| --- | --- |

(107)

Tržište je bilo heterogeno iz perspektive ponude jer zemaljske usluge mogu pružati subjekti različite vrste, sposobnosti, odgovornosti i područja djelatnosti: upravitelji zračnih luka s odvojenim računima, upravitelji zračnih luka s odvojenim poslovnim strukturama, pružatelji vanjskih usluga (koji bi se mogli podijeliti u nacionalne ili međunarodne mreže i MSP-ove) ili zračni prijevoznici koji pružaju vlastite zemaljske usluge.

| (108) | Komisija mora uzeti u obzir funkcioniranje i opći razvoj tržišta zemaljskih usluga i usporediti napredak društva SEA Handling s napretkom usporedivih operatera. Iz perspektive općeg razvoja tržišta, budući da su profitne marže bile vrlo niske, društvo SEA smatralo je da, s obzirom na situaciju teškog deficita u smislu produktivnosti poslovne djelatnosti i velike neravnoteže u pogledu strukture troškova, s posebno teškom tržišnom situacijom i općom gospodarskom klimom, ostvarenje profitabilnosti ne bi bilo neočekivano ili iznenadno i produljenje izravno utvrđenog roka ne bi bilo iznenađujuće. |
| --- | --- |

(108)

Komisija mora uzeti u obzir funkcioniranje i opći razvoj tržišta zemaljskih usluga i usporediti napredak društva SEA Handling s napretkom usporedivih operatera. Iz perspektive općeg razvoja tržišta, budući da su profitne marže bile vrlo niske, društvo SEA smatralo je da, s obzirom na situaciju teškog deficita u smislu produktivnosti poslovne djelatnosti i velike neravnoteže u pogledu strukture troškova, s posebno teškom tržišnom situacijom i općom gospodarskom klimom, ostvarenje profitabilnosti ne bi bilo neočekivano ili iznenadno i produljenje izravno utvrđenog roka ne bi bilo iznenađujuće.

| (109) | Društvo SEA stoga je osporilo argument da je s obzirom na nemogućnost apsorbiranja gubitaka društva SEA Handling u predviđenom trogodišnjem roku, trebalo revidirati svoju strategiju i odvojiti se od svoje djelatnosti zemaljskih usluga. Društvo SEA ističe da nije moglo svake godine ponovno pokretati raspravu o svojim odlukama: zemaljske usluge, kao i svi gospodarski sektori povezani sa zračnim lukama, računaju se u godinama i ispravnost odluka može se ispravno ocijeniti tek dugoročno. |
| --- | --- |

(109)

Društvo SEA stoga je osporilo argument da je s obzirom na nemogućnost apsorbiranja gubitaka društva SEA Handling u predviđenom trogodišnjem roku, trebalo revidirati svoju strategiju i odvojiti se od svoje djelatnosti zemaljskih usluga. Društvo SEA ističe da nije moglo svake godine ponovno pokretati raspravu o svojim odlukama: zemaljske usluge, kao i svi gospodarski sektori povezani sa zračnim lukama, računaju se u godinama i ispravnost odluka može se ispravno ocijeniti tek dugoročno.

| (110) | U pogledu usporedbe gospodarskih rezultata društva SEA Handling s rezultatima ostalih operatera, društvo SEA navelo je da stvarno usporedivi operater mora biti upravitelj zračne luke koji pruža zemaljske usluge putem posebnog društva i jedini takav operater jest [...]. U razdoblju 2004.–2006., [...] je prijavio gubitke svoje djelatnosti pružanja zemaljskih usluga i negativni rezultati nastavili su se sljedećih godina, a činilo se da će se nastaviti u skoroj budućnosti. |
| --- | --- |

(110)

U pogledu usporedbe gospodarskih rezultata društva SEA Handling s rezultatima ostalih operatera, društvo SEA navelo je da stvarno usporedivi operater mora biti upravitelj zračne luke koji pruža zemaljske usluge putem posebnog društva i jedini takav operater jest [...]. U razdoblju 2004.–2006., [...] je prijavio gubitke svoje djelatnosti pružanja zemaljskih usluga i negativni rezultati nastavili su se sljedećih godina, a činilo se da će se nastaviti u skoroj budućnosti.

| (111) | S obzirom na svoj trgovački model čvorišta, društvo SEA moralo je imati operatera koji može pružati sve nužne zemaljske usluge visoke kvalitete. Te zahtjeve moglo je zadovoljiti samo društvo SEA Handling jer niti jedno od drugih društava na tržištu nije imalo materijalna sredstva, gospodarska sredstva ili dovoljan broj zaposlenika za jamčenje pružanja svih usluga potrebnih u okviru ovog modela. |
| --- | --- |

(111)

S obzirom na svoj trgovački model čvorišta, društvo SEA moralo je imati operatera koji može pružati sve nužne zemaljske usluge visoke kvalitete. Te zahtjeve moglo je zadovoljiti samo društvo SEA Handling jer niti jedno od drugih društava na tržištu nije imalo materijalna sredstva, gospodarska sredstva ili dovoljan broj zaposlenika za jamčenje pružanja svih usluga potrebnih u okviru ovog modela.

| (112) | Bez obzira na njegove interese, društvo SEA imalo je pravnu obvezu jer je u skladu s nacionalnim propisima upravitelj zračne luke odgovoran u slučaju neuspješnog pružanja zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(112)

Bez obzira na njegove interese, društvo SEA imalo je pravnu obvezu jer je u skladu s nacionalnim propisima upravitelj zračne luke odgovoran u slučaju neuspješnog pružanja zemaljskih usluga.

| (113) | Nadalje, potpunom liberalizacijom tržišta u Italiji uzrokovano je veće opterećenje upravitelja zračne luke nego što bi bio slučaj na djelomično otvorenom tržištu. Upravitelj zračne luke imao je obvezu i odgovornost prema nadzornom tijelu održati određene posebne postrojbe koje mogu osigurati nesmetani rad u hitnim situacijama ili nepredviđenim događajima. On nije mogao odrediti obvezu trajnog pružanja usluge novim operaterima, ali su se takve obveze mogle predvidjeti u natječajnim specifikacijama koje se upotrebljavaju u postupku odabira kao dio djelomične liberalizacije. |
| --- | --- |

(113)

Nadalje, potpunom liberalizacijom tržišta u Italiji uzrokovano je veće opterećenje upravitelja zračne luke nego što bi bio slučaj na djelomično otvorenom tržištu. Upravitelj zračne luke imao je obvezu i odgovornost prema nadzornom tijelu održati određene posebne postrojbe koje mogu osigurati nesmetani rad u hitnim situacijama ili nepredviđenim događajima. On nije mogao odrediti obvezu trajnog pružanja usluge novim operaterima, ali su se takve obveze mogle predvidjeti u natječajnim specifikacijama koje se upotrebljavaju u postupku odabira kao dio djelomične liberalizacije.

Gospodarska opravdanost postupanja društva SEA

| (114) | Društvo SEA tvrdi da je odvajanje i naknadni prijenos djelatnosti zemaljskih usluga na društvo kćer, SEA Handling, izvršeno u skladu sa zakonodavstvom Europske unije i u cilju najboljeg mogućeg iskorištavanja liberalizacije u smislu dugoročnih mogućnosti razvoja. Svrha odvajanja bila je omogućiti društvu SEA da bolje provodi politike namijenjene za poboljšanje učinkovitosti i produktivnosti oba trgovačka društva istodobno koristeći sve prilike za osiguranje saveza s vanjskim partnerima. |
| --- | --- |

(114)

Društvo SEA tvrdi da je odvajanje i naknadni prijenos djelatnosti zemaljskih usluga na društvo kćer, SEA Handling, izvršeno u skladu sa zakonodavstvom Europske unije i u cilju najboljeg mogućeg iskorištavanja liberalizacije u smislu dugoročnih mogućnosti razvoja. Svrha odvajanja bila je omogućiti društvu SEA da bolje provodi politike namijenjene za poboljšanje učinkovitosti i produktivnosti oba trgovačka društva istodobno koristeći sve prilike za osiguranje saveza s vanjskim partnerima.

| (115) | Društvo SEA navodi da je posljedica odvajanja djelatnosti zemaljskih usluga bilo povećanje troškova zbog obveze upravljanja hitnim slučajevima i nepredviđenim događajima. Primjerice, ušteda koje je ostvarilo zbog ekonomija razmjera koje su proizašle iz mogućnosti uporabe marginalnih troškova zaposlenika društva SEA Handling za trajno pružanje usluga umjesto troška uspostave i održavanja specijalizirane skupine iznosili su 10,7 milijuna EUR 2003. i 8,7 milijuna EUR 2010. |
| --- | --- |

(115)

Društvo SEA navodi da je posljedica odvajanja djelatnosti zemaljskih usluga bilo povećanje troškova zbog obveze upravljanja hitnim slučajevima i nepredviđenim događajima. Primjerice, ušteda koje je ostvarilo zbog ekonomija razmjera koje su proizašle iz mogućnosti uporabe marginalnih troškova zaposlenika društva SEA Handling za trajno pružanje usluga umjesto troška uspostave i održavanja specijalizirane skupine iznosili su 10,7 milijuna EUR 2003. i 8,7 milijuna EUR 2010.

| (116) | Društvo SEA tvrdilo je da je od početka društvo SEA Handling imalo vrlo opsežnu strukturu troškova s izvanrednim opterećenjima i posebnom zadaćom postupnog ostvarivanja održivosti i zatim profitabilnosti zemaljskih usluga. Društvo SEA stoga je od početka provodilo intenzivni program restrukturiranja i obnove u cilju, ako je moguće, pronalaska strateškog partnera koji bi mogao pridonijeti ostvarenju tih ciljeva. |
| --- | --- |

(116)

Društvo SEA tvrdilo je da je od početka društvo SEA Handling imalo vrlo opsežnu strukturu troškova s izvanrednim opterećenjima i posebnom zadaćom postupnog ostvarivanja održivosti i zatim profitabilnosti zemaljskih usluga. Društvo SEA stoga je od početka provodilo intenzivni program restrukturiranja i obnove u cilju, ako je moguće, pronalaska strateškog partnera koji bi mogao pridonijeti ostvarenju tih ciljeva.

| (117) | Društvo SEA pokrenulo je u svibnju 2001. natječajni postupak za podnošenje ponuda u cilju odabira jednog ili više operatera koji žele kupiti manjinski udjel u društvu SEA Handling – postupak u kojem je sudjelovao velik broj vodećih operatera u industriji. Nakon analize isprava i ponuda zainteresiranih trgovačkih društava, društvo SEA iste je godine započelo pregovore s [...] koji je podnio najpovoljniju ponudu za partnerstvo. Iako su pregovori došli u naprednu fazu i izrađen je plan za ponovno pokretanje poslovanja društva SEA Handling, upravni odbor društva SEA odlučio je na svom sastanku 10. rujna 2002. da neće prihvatiti ponudu operatera smatrajući ju [...]. Društvo SEA potvrdilo je da je neuspjehom pregovora ugrožena održivost njihovog cilja ponovne profitabilnosti društva SEA Handling u izvorno predviđenom roku, cilja za koji se utvrđivanje strateškog manjinskog partnera smatralo važnim alatom. |
| --- | --- |

(117)

Društvo SEA pokrenulo je u svibnju 2001. natječajni postupak za podnošenje ponuda u cilju odabira jednog ili više operatera koji žele kupiti manjinski udjel u društvu SEA Handling – postupak u kojem je sudjelovao velik broj vodećih operatera u industriji. Nakon analize isprava i ponuda zainteresiranih trgovačkih društava, društvo SEA iste je godine započelo pregovore s [...] koji je podnio najpovoljniju ponudu za partnerstvo. Iako su pregovori došli u naprednu fazu i izrađen je plan za ponovno pokretanje poslovanja društva SEA Handling, upravni odbor društva SEA odlučio je na svom sastanku 10. rujna 2002. da neće prihvatiti ponudu operatera smatrajući ju [...]. Društvo SEA potvrdilo je da je neuspjehom pregovora ugrožena održivost njihovog cilja ponovne profitabilnosti društva SEA Handling u izvorno predviđenom roku, cilja za koji se utvrđivanje strateškog manjinskog partnera smatralo važnim alatom.

| (118) | U travnju 2008. društvo SEA pokrenulo je novi postupak za djelomičnu prodaju društva SEA Handling koji još nije dovršen unatoč početnom interesu vodećeg međunarodnog operatera. |
| --- | --- |

(118)

U travnju 2008. društvo SEA pokrenulo je novi postupak za djelomičnu prodaju društva SEA Handling koji još nije dovršen unatoč početnom interesu vodećeg međunarodnog operatera.

| (119) | Društvo SEA naglasilo je da se program sanacije društva SEA Handling temelji u prvom redu na tržišnom modelu glavne čvorišne zračne luke koji je odabrala grupa i na srednjoročnom/dugoročnom vremenskom okviru u kojem bi bio moguć primjereni ekonomski povrat na financijske obveze potrebne za poduzimanje takve aktivnosti. Društvo SEA naglasilo je da je u Direktivi 96/67/EZ navedeno da ako je broj pružatelja zemaljskih usluga ograničen, potonji moraju biti izabrani u odgovarajućem postupku na sedam godina pritom implicitno potvrđujući da bi kraće vremensko razdoblje bilo nedovoljno za ostvarivanje primjerenog rasporeda i posljedičnog ekonomskog povrata. |
| --- | --- |

(119)

Društvo SEA naglasilo je da se program sanacije društva SEA Handling temelji u prvom redu na tržišnom modelu glavne čvorišne zračne luke koji je odabrala grupa i na srednjoročnom/dugoročnom vremenskom okviru u kojem bi bio moguć primjereni ekonomski povrat na financijske obveze potrebne za poduzimanje takve aktivnosti. Društvo SEA naglasilo je da je u Direktivi 96/67/EZ navedeno da ako je broj pružatelja zemaljskih usluga ograničen, potonji moraju biti izabrani u odgovarajućem postupku na sedam godina pritom implicitno potvrđujući da bi kraće vremensko razdoblje bilo nedovoljno za ostvarivanje primjerenog rasporeda i posljedičnog ekonomskog povrata.

| (120) | Program se sastojao od mjera za povećanje produktivnosti radne snage i postupno smanjenje troškova radne snage. Ti su se ciljevi trebali ostvariti poduzimanjem kvalitativnih mjera u vezi s načinom pružanja zemaljskih usluga i kvantitativnih mjera u vezi s brojem zaposlenika. Plan restrukturiranja u prvom je redu bio povezan s konsolidiranim poslovnim planom grupe SEA za razdoblje 2002.–2006. u kojem je navedena strategija i ciljevi grupe te mjere koje će se poduzeti u cilju ponovnog ostvarivanja profitabilnosti njegovih zemaljskih usluga. Nakon toga, u poslovnom planu društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007., usvojenom 29. srpnja 2003., predviđen je program restrukturiranja usmjeren na poboljšanje učinkovitosti svih usluga, struktura i ljudskih resursa povezanih s pružanjem zemaljskih usluga. Društvo SEA nadalo se da će u roku od tri godine uspjeti obnoviti profitabilnost svoje djelatnosti pružanja zemaljskih usluga, odnosno, do 2005. ili najkasnije do 2007. |
| --- | --- |

(120)

Program se sastojao od mjera za povećanje produktivnosti radne snage i postupno smanjenje troškova radne snage. Ti su se ciljevi trebali ostvariti poduzimanjem kvalitativnih mjera u vezi s načinom pružanja zemaljskih usluga i kvantitativnih mjera u vezi s brojem zaposlenika. Plan restrukturiranja u prvom je redu bio povezan s konsolidiranim poslovnim planom grupe SEA za razdoblje 2002.–2006. u kojem je navedena strategija i ciljevi grupe te mjere koje će se poduzeti u cilju ponovnog ostvarivanja profitabilnosti njegovih zemaljskih usluga. Nakon toga, u poslovnom planu društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007., usvojenom 29. srpnja 2003., predviđen je program restrukturiranja usmjeren na poboljšanje učinkovitosti svih usluga, struktura i ljudskih resursa povezanih s pružanjem zemaljskih usluga. Društvo SEA nadalo se da će u roku od tri godine uspjeti obnoviti profitabilnost svoje djelatnosti pružanja zemaljskih usluga, odnosno, do 2005. ili najkasnije do 2007.

| (121) | Društvo SEA stoga je osporilo tvrdnje Komisije da u konsolidiranom poslovnom planu grupe nije naveden detaljni opis mjera koje društvo SEA planira donijeti u cilju reorganizacije društva SEA Handling i da ne postoji detaljni poslovni plan posebno za društvo SEA Handling u kojem je utvrđena strategija za sanaciju društva i koraci za provedbu strategije. |
| --- | --- |

(121)

Društvo SEA stoga je osporilo tvrdnje Komisije da u konsolidiranom poslovnom planu grupe nije naveden detaljni opis mjera koje društvo SEA planira donijeti u cilju reorganizacije društva SEA Handling i da ne postoji detaljni poslovni plan posebno za društvo SEA Handling u kojem je utvrđena strategija za sanaciju društva i koraci za provedbu strategije.

| (122) | Društvo SEA smatralo je da je poboljšanje u ključnim gospodarskim pokazateljima između 2003. i 2004. ohrabrujuće i dokaz valjanosti postupaka društva SEA. Ponovno ostvarenje profitabilnosti do 2005. koje je predviđeno u poslovnom planu za razdoblje 2003.–2007. onemogućeno je zbog negativnog učinka društva SEA Handling na gospodarsku situaciju društva SEA Handling. Pored toga, društvo SEA spominje širenje SARS-a u razdoblju 2002.–2003.; izbijanje rata u Iraku 2003. i rastuću prijetnju od međunarodnog terorizma; sve veći pritisak na smanjenje cijena zemaljskih usluga 2006. nakon dolaska novih operatera u zračnu luku Malpensa, posebno prijevoznika Aviapartner, čija je posljedica bila revizija nekoliko ugovora, uključujući ugovor s društvom Alitalia (-6 % jedinične cijene); odluka društva Alitalia iz 2007. da zračna luka Malpensa u Milanu više neće biti glavno čvorište, čiji su se potpuni učinci osjetili od travnja 2008. i oblak pepela nastao zbog erupcije islandskog vulkana Eyjafjallajökull 2010. |
| --- | --- |

(122)

Društvo SEA smatralo je da je poboljšanje u ključnim gospodarskim pokazateljima između 2003. i 2004. ohrabrujuće i dokaz valjanosti postupaka društva SEA. Ponovno ostvarenje profitabilnosti do 2005. koje je predviđeno u poslovnom planu za razdoblje 2003.–2007. onemogućeno je zbog negativnog učinka društva SEA Handling na gospodarsku situaciju društva SEA Handling. Pored toga, društvo SEA spominje širenje SARS-a u razdoblju 2002.–2003.; izbijanje rata u Iraku 2003. i rastuću prijetnju od međunarodnog terorizma; sve veći pritisak na smanjenje cijena zemaljskih usluga 2006. nakon dolaska novih operatera u zračnu luku Malpensa, posebno prijevoznika Aviapartner, čija je posljedica bila revizija nekoliko ugovora, uključujući ugovor s društvom Alitalia (-6 % jedinične cijene); odluka društva Alitalia iz 2007. da zračna luka Malpensa u Milanu više neće biti glavno čvorište, čiji su se potpuni učinci osjetili od travnja 2008. i oblak pepela nastao zbog erupcije islandskog vulkana Eyjafjallajökull 2010.

| (123) | Zbog sve lošijeg položaja društva SEA Handling u razdoblju 2006.–2007. i odvajanja društva Alitalia od čvorišta, društvo SEA moralo je odlučiti hoće li održati svoj tržišni model i u tom slučaju prilagoditi i ažurirati program za ponovno pokretanje poslovanja društva SA Handling. Društvo SEA na kraju je odlučilo 2007. da će se usredotočiti na stvaranje inovativnog modela „samo čvorišta” ili „virtualnog čvorišta” i potvrdilo je stratešku odluku o nastavku sanacije i restrukturiranja društva SEA Handling ponavljajući važnost zemaljskih usluga za vlastite industrijske planove, kao u prethodnom modelu. Odluka se temeljila na već ostvarenim rezultatima u smislu produktivnosti radne snage i smanjenja broja zaposlenih, na činjenici da se na temelju prethodnog iskustva može zaključiti da je moguće ponovno ostvariti profitabilnost i na ideji da bi bilo koje drugo rješenje, uključujući podugovaranje, nastavilo uzrokovati iste posljedice koje su ocijenjene 2003. |
| --- | --- |

(123)

Zbog sve lošijeg položaja društva SEA Handling u razdoblju 2006.–2007. i odvajanja društva Alitalia od čvorišta, društvo SEA moralo je odlučiti hoće li održati svoj tržišni model i u tom slučaju prilagoditi i ažurirati program za ponovno pokretanje poslovanja društva SA Handling. Društvo SEA na kraju je odlučilo 2007. da će se usredotočiti na stvaranje inovativnog modela „samo čvorišta” ili „virtualnog čvorišta” i potvrdilo je stratešku odluku o nastavku sanacije i restrukturiranja društva SEA Handling ponavljajući važnost zemaljskih usluga za vlastite industrijske planove, kao u prethodnom modelu. Odluka se temeljila na već ostvarenim rezultatima u smislu produktivnosti radne snage i smanjenja broja zaposlenih, na činjenici da se na temelju prethodnog iskustva može zaključiti da je moguće ponovno ostvariti profitabilnost i na ideji da bi bilo koje drugo rješenje, uključujući podugovaranje, nastavilo uzrokovati iste posljedice koje su ocijenjene 2003.

| (124) | Pokrivanje gubitaka i dalje je bilo opravdano jer uporaba vanjskih operatera za neprekinuto pružanje određenih usluga nije gospodarski preporučljiva (s obzirom na visok trošak podugovorenih usluga u usporedbi sa sinergijama koje je moguće ostvariti unutar društva) niti praktična (budući da nema vanjskih operatera koji mogu pružiti niz zemaljskih usluga i s obzirom na nedovoljnu pouzdanost i kvalitetu usluga koje su u niz situacija pružili operateri koji posluju u zračnim lukama u Milanu). |
| --- | --- |

(124)

Pokrivanje gubitaka i dalje je bilo opravdano jer uporaba vanjskih operatera za neprekinuto pružanje određenih usluga nije gospodarski preporučljiva (s obzirom na visok trošak podugovorenih usluga u usporedbi sa sinergijama koje je moguće ostvariti unutar društva) niti praktična (budući da nema vanjskih operatera koji mogu pružiti niz zemaljskih usluga i s obzirom na nedovoljnu pouzdanost i kvalitetu usluga koje su u niz situacija pružili operateri koji posluju u zračnim lukama u Milanu).

| (125) | U pogledu praktičnosti usluga koje pružaju vanjski operateri, društvo SEA prvo tvrdi da je stvarna situacija bila drugačija iako su neki vanjski pružatelji usluga, kao što je društvo Aviapartner, pribavili certifikate nužne za pružanje svih zemaljskih usluga u zračnim lukama u Milanu 2006. godine i dalje. Standardizirani postupak certificiranja koji je provodio ENAC bio je neprimjeren jer se često temeljio na tome zadovoljava li pružatelj zemaljskih usluga određene zahtjeve utvrđene u odnosu na grupu u cjelini, a ne na stvarnom kapacitetu koji društvo može zajamčiti u određenoj zračnoj luci. Kao upravitelj zračne luke, društvo SEA trebalo je sudjelovati u postupku certifikacije pružatelja zemaljskih usluga kako ne bi moralo izravno trpjeti posljedice nedostataka ili neučinkovitosti u pružanja usluga vanjskih operatera bez mogućnosti da im odredi kazne. U skladu s novim propisima ENC-a od 19. siječnja 2011., upravitelj zračne luke mora dati obrazloženo mišljenje o zakonitosti postupka i standardima pružatelja. |
| --- | --- |

(125)

U pogledu praktičnosti usluga koje pružaju vanjski operateri, društvo SEA prvo tvrdi da je stvarna situacija bila drugačija iako su neki vanjski pružatelji usluga, kao što je društvo Aviapartner, pribavili certifikate nužne za pružanje svih zemaljskih usluga u zračnim lukama u Milanu 2006. godine i dalje. Standardizirani postupak certificiranja koji je provodio ENAC bio je neprimjeren jer se često temeljio na tome zadovoljava li pružatelj zemaljskih usluga određene zahtjeve utvrđene u odnosu na grupu u cjelini, a ne na stvarnom kapacitetu koji društvo može zajamčiti u određenoj zračnoj luci. Kao upravitelj zračne luke, društvo SEA trebalo je sudjelovati u postupku certifikacije pružatelja zemaljskih usluga kako ne bi moralo izravno trpjeti posljedice nedostataka ili neučinkovitosti u pružanja usluga vanjskih operatera bez mogućnosti da im odredi kazne. U skladu s novim propisima ENC-a od 19. siječnja 2011., upravitelj zračne luke mora dati obrazloženo mišljenje o zakonitosti postupka i standardima pružatelja.

| (126) | Drugo, niti jedan vanjski operater nije mogao pružiti cijeli opseg usluga jer se njihova tržišna strategija sastojala od usmjeravanja na najprofitabilnije usluge. |
| --- | --- |

(126)

Drugo, niti jedan vanjski operater nije mogao pružiti cijeli opseg usluga jer se njihova tržišna strategija sastojala od usmjeravanja na najprofitabilnije usluge.

| (127) | Treće, operateri koji rade na zračnim lukama dugovali su velik iznos novca društvu SEA Handling, koje je često moralo intervenirati u hitnim slučajevima kako bi ispravilo njihove nedostatke i naposljetku je odlučilo pravnim putem naplatiti svoja potraživanja. |
| --- | --- |

(127)

Treće, operateri koji rade na zračnim lukama dugovali su velik iznos novca društvu SEA Handling, koje je često moralo intervenirati u hitnim slučajevima kako bi ispravilo njihove nedostatke i naposljetku je odlučilo pravnim putem naplatiti svoja potraživanja.

| (128) | Četvrto, protivno izjavama Komisije, glavni konkurenti koji trenutačno posluju u zračnim lukama Milana, društva ATA Handling i Aviapartner, nisu ostvarili dobit. Društvo ATA Handling ostvarilo je gubitke između 2003. i 2005. koji su, prema društvu SEA, bili veći u zračnim lukama Milana. Društvo Aviapartner ostvarilo je dobit u mreži zračnih luka u kojoj je poslovalo, ali društvo SEA smatralo je vjerojatnim da je potonje društvo ostvarilo gubitke na uslugama koje je pružalo u zračnim lukama Milana. |
| --- | --- |

(128)

Četvrto, protivno izjavama Komisije, glavni konkurenti koji trenutačno posluju u zračnim lukama Milana, društva ATA Handling i Aviapartner, nisu ostvarili dobit. Društvo ATA Handling ostvarilo je gubitke između 2003. i 2005. koji su, prema društvu SEA, bili veći u zračnim lukama Milana. Društvo Aviapartner ostvarilo je dobit u mreži zračnih luka u kojoj je poslovalo, ali društvo SEA smatralo je vjerojatnim da je potonje društvo ostvarilo gubitke na uslugama koje je pružalo u zračnim lukama Milana.

| (129) | U pogledu ocjene financijskih rezultata društva SEA Handling, na temelju koje bi možda bila donesena druga ocjena, društvo SEA naglasilo je da bi se u sektoru zemaljskih sluga učinci poslovnih odluka mogli ocjenjivati samo dugoročno i da se, posljedično, odluka društva SEA ne bi mogla razumno promijeniti nakon samo nekoliko godina, posebno s obzirom na ohrabrujuće rezultate ostvarene u početne tri godine koji su imali pozitivne učinke koji su ugroženi samo događajima koji su kasnije nastali izvan grupe SEA. |
| --- | --- |

(129)

U pogledu ocjene financijskih rezultata društva SEA Handling, na temelju koje bi možda bila donesena druga ocjena, društvo SEA naglasilo je da bi se u sektoru zemaljskih sluga učinci poslovnih odluka mogli ocjenjivati samo dugoročno i da se, posljedično, odluka društva SEA ne bi mogla razumno promijeniti nakon samo nekoliko godina, posebno s obzirom na ohrabrujuće rezultate ostvarene u početne tri godine koji su imali pozitivne učinke koji su ugroženi samo događajima koji su kasnije nastali izvan grupe SEA.

| (130) | U pogledu računovodstvenih rješenja, društvo SEA izjavilo je da zemaljskim uslugama društva SEA Handling nisu dodijeljene subvencije koje bi se mogle ostvariti prijenosom na društvo kćer one djelatnosti koja se plaća po profitabilnijoj stopi, a ne po tržišnim cijenama, što je bio slučaj s drugim europskim operaterima. Društvo SEA Handling bilo je također jedini pružatelj zemaljskih usluga u zračnim lukama Milana koji je redovito plaćao upravitelju zračne luke pristojbu za uporabu zajedničkih objekata; ako, kao drugi operateri koji posluju u zračnim lukama Milana, društvo SEA Handling ne bi platilo pristojbu, njegovi bi računi već bili negativni (2011.). Naposljetku, računi za zemaljske usluge nisu uključivali prihod od upravljanja centraliziranom infrastrukturom, što je bio slučaj s usporedivim operaterima. Uključivanjem tih djelatnosti po utvrđenim stopama u račune društva SEA Handling ostvario bi se dodatni prihod od oko 70 milijuna EUR. Društvo SEA navelo je primjer [...], koji je u svoje račune za zemaljske usluge uključio prihod od „upravljanja centraliziranom infrastrukturom”, stavku koja nije bila na iscrpnom popisu zemaljskih usluga iz Priloga A Direktive 96/67/EZ niti u Sporazumu IATA-e o standardnim zemaljskim uslugama. Da je postupalo na isti način u razdoblju 2005.–2009., društvo SEA bilo bi ostvarilo ukupnu bruto profitnu maržu između - 9 milijuna EUR i - 8 milijuna EUR (u usporedbi sa stvarnim ukupnim iznosom od -  42,5 milijuna EUR i -  23,2 milijuna EUR) čime bi se smanjio operativni gubitak za u prosjeku 100 %. |
| --- | --- |

(130)

U pogledu računovodstvenih rješenja, društvo SEA izjavilo je da zemaljskim uslugama društva SEA Handling nisu dodijeljene subvencije koje bi se mogle ostvariti prijenosom na društvo kćer one djelatnosti koja se plaća po profitabilnijoj stopi, a ne po tržišnim cijenama, što je bio slučaj s drugim europskim operaterima. Društvo SEA Handling bilo je također jedini pružatelj zemaljskih usluga u zračnim lukama Milana koji je redovito plaćao upravitelju zračne luke pristojbu za uporabu zajedničkih objekata; ako, kao drugi operateri koji posluju u zračnim lukama Milana, društvo SEA Handling ne bi platilo pristojbu, njegovi bi računi već bili negativni (2011.). Naposljetku, računi za zemaljske usluge nisu uključivali prihod od upravljanja centraliziranom infrastrukturom, što je bio slučaj s usporedivim operaterima. Uključivanjem tih djelatnosti po utvrđenim stopama u račune društva SEA Handling ostvario bi se dodatni prihod od oko 70 milijuna EUR. Društvo SEA navelo je primjer [...], koji je u svoje račune za zemaljske usluge uključio prihod od „upravljanja centraliziranom infrastrukturom”, stavku koja nije bila na iscrpnom popisu zemaljskih usluga iz Priloga A Direktive 96/67/EZ niti u Sporazumu IATA-e o standardnim zemaljskim uslugama. Da je postupalo na isti način u razdoblju 2005.–2009., društvo SEA bilo bi ostvarilo ukupnu bruto profitnu maržu između - 9 milijuna EUR i - 8 milijuna EUR (u usporedbi sa stvarnim ukupnim iznosom od -  42,5 milijuna EUR i -  23,2 milijuna EUR) čime bi se smanjio operativni gubitak za u prosjeku 100 %.

| (131) | Društvo SEA izjavilo je da bi do 2012. ponovno ostvarilo profitabilnost svojih zemaljskih usluga upornom provedbom plana restrukturiranja, što se pokazalo razboritim i u skladu s postupanjem koje se može očekivati od privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Društvo SEA moglo bi ponovno početi potragu za strateškim partnerom za pružanje zemaljskih usluga u cilju razvoja vlastitog poslovanja u sektoru, u zračnim lukama Milana i drugdje, te, po mogućnosti, radi širenja svog poslovanja na specijalizirane usluge koje još nije pružao. |
| --- | --- |

(131)

Društvo SEA izjavilo je da bi do 2012. ponovno ostvarilo profitabilnost svojih zemaljskih usluga upornom provedbom plana restrukturiranja, što se pokazalo razboritim i u skladu s postupanjem koje se može očekivati od privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Društvo SEA moglo bi ponovno početi potragu za strateškim partnerom za pružanje zemaljskih usluga u cilju razvoja vlastitog poslovanja u sektoru, u zračnim lukama Milana i drugdje, te, po mogućnosti, radi širenja svog poslovanja na specijalizirane usluge koje još nije pružao.

| (132) | Mnogi upravitelji zračnih luka slične vrste trgovačkog društva, uključujući veće poduzetnike kao što je [...], izričito su porekli da se namjeravaju povući iz sektora pružanja zemaljskih usluga, iako su ih ponekad na to poticali financijski analitičari, što potvrđuje vrijednost ovog poslovnog modela. |
| --- | --- |

(132)

Mnogi upravitelji zračnih luka slične vrste trgovačkog društva, uključujući veće poduzetnike kao što je [...], izričito su porekli da se namjeravaju povući iz sektora pružanja zemaljskih usluga, iako su ih ponekad na to poticali financijski analitičari, što potvrđuje vrijednost ovog poslovnog modela.

5.2.   [...]

| (133) | [...] je istaknuo da sektor zemaljskih usluga u načelu ostvaruje dobit bez obzira na smanjenu maržu. Troškovi zaposlenika činili su znatan dio troškova svakog operatera, vjerojatno negdje između 60 i 70 % prihoda i stoga je bilo od ključne važnosti pažljivo nadzirati operacije primjenom posebnih sustava planiranja. |
| --- | --- |

(133)

[...] je istaknuo da sektor zemaljskih usluga u načelu ostvaruje dobit bez obzira na smanjenu maržu. Troškovi zaposlenika činili su znatan dio troškova svakog operatera, vjerojatno negdje između 60 i 70 % prihoda i stoga je bilo od ključne važnosti pažljivo nadzirati operacije primjenom posebnih sustava planiranja.

| (134) | U sektoru su postojale ekonomije razmjera: trošak po putniku smanjio se kako je rastao broj putnika. Optimalna razina troška po putniku ostvarena je kada se svake godine upravljalo s 8–9 milijuna putnika i društvo SEA Handling uspješno je premašilo tu razinu, upravljajući s oko 22 milijuna putnika na dvije zračne luke s tržišnim udjelom koji je stalno bio iznad 70 %. |
| --- | --- |

(134)

U sektoru su postojale ekonomije razmjera: trošak po putniku smanjio se kako je rastao broj putnika. Optimalna razina troška po putniku ostvarena je kada se svake godine upravljalo s 8–9 milijuna putnika i društvo SEA Handling uspješno je premašilo tu razinu, upravljajući s oko 22 milijuna putnika na dvije zračne luke s tržišnim udjelom koji je stalno bio iznad 70 %.

| (135) | [...] spomenuo je društvo SAGAT Handling kao primjer poduzetnika koji je bio profitabilan na tržištu i 2009. upravljao s oko 2,5 milijuna putnika uz troškove zaposlenika koji su iznosili oko 55 % njegova prometa. Također je naveo društva Fraport Ground Services Austria, Swissport i Menzies. |
| --- | --- |

(135)

[...] spomenuo je društvo SAGAT Handling kao primjer poduzetnika koji je bio profitabilan na tržištu i 2009. upravljao s oko 2,5 milijuna putnika uz troškove zaposlenika koji su iznosili oko 55 % njegova prometa. Također je naveo društva Fraport Ground Services Austria, Swissport i Menzies.

| (136) | Glavni uzrok loše profitabilnosti društva SEA Handling bili su visoki troškovi zaposlenika koji su stalno premašivali 85 % njegova prometa između 2002. i 2008. i taj je teret [...] smatrao neodrživim. [...] smatrao je posebno iznenađujućim da se čini da društvo SEA Handling ima pristup fondu za otkaze cassa integrazione. |
| --- | --- |

(136)

Glavni uzrok loše profitabilnosti društva SEA Handling bili su visoki troškovi zaposlenika koji su stalno premašivali 85 % njegova prometa između 2002. i 2008. i taj je teret [...] smatrao neodrživim. [...] smatrao je posebno iznenađujućim da se čini da društvo SEA Handling ima pristup fondu za otkaze cassa integrazione.

| (137) | Nije bilo moguće isključiti mogućnost da je društvo SEA primilo druge vrste potpore. [...] je naveo da je društvo SEA pružalo usluge društva SEA Handling, guranje unazad i vuču zrakoplova, odleđivanje i prijevoz autobusom, a društvo SEA Handling prodavalo je te usluge svojim klijentima. [...] je izrazio sumnje u zakonitost operacija s obzirom na nedovoljnu transparentnost naplaćivanja tih usluga društvu SEA Handling. |
| --- | --- |

(137)

Nije bilo moguće isključiti mogućnost da je društvo SEA primilo druge vrste potpore. [...] je naveo da je društvo SEA pružalo usluge društva SEA Handling, guranje unazad i vuču zrakoplova, odleđivanje i prijevoz autobusom, a društvo SEA Handling prodavalo je te usluge svojim klijentima. [...] je izrazio sumnje u zakonitost operacija s obzirom na nedovoljnu transparentnost naplaćivanja tih usluga društvu SEA Handling.

| (138) | Nadalje, društvo SEA možda pruža dodatnu potporu društvu SEA Handling vlastitim osobljem. Bez odgovarajuće naplate društvo SEA Handling možda je primalo nezakonitu potporu. |
| --- | --- |

(138)

Nadalje, društvo SEA možda pruža dodatnu potporu društvu SEA Handling vlastitim osobljem. Bez odgovarajuće naplate društvo SEA Handling možda je primalo nezakonitu potporu.

| (139) | Društvo SEA možda je također davalo potporu društvu SEA Handling ponudom kombiniranih usluga zračnim prijevoznicima koje bi uključivale popust za korištenje uslugama društva SEA Handling. Na temelju novinskih članaka [...] je uočio da bi svaki puta kada bi društvo SEA privuklo novog zračnog prijevoznika zemaljske usluge gotovo uvijek pružalo društvo SEA Handling. |
| --- | --- |

(139)

Društvo SEA možda je također davalo potporu društvu SEA Handling ponudom kombiniranih usluga zračnim prijevoznicima koje bi uključivale popust za korištenje uslugama društva SEA Handling. Na temelju novinskih članaka [...] je uočio da bi svaki puta kada bi društvo SEA privuklo novog zračnog prijevoznika zemaljske usluge gotovo uvijek pružalo društvo SEA Handling.

| (140) | Naposljetku, [...] kolektivni ugovor između pružatelja zemaljskih usluga i sindikata. Ovaj ugovor primjenjivao se na sve zaposlenike pružatelja zemaljskih usluga. Jedino društvo SEA nastavilo je primjenjivati svoj kolektivni ugovor koji je kratkoročno i dugoročno bio manje povoljan za društvo SEA u gospodarskom i pravnom smislu: taj izbor nije bilo u skladu s politikom koja je navodno bila usmjerena na smanjenje troškova. |
| --- | --- |

(140)

Naposljetku, [...] kolektivni ugovor između pružatelja zemaljskih usluga i sindikata. Ovaj ugovor primjenjivao se na sve zaposlenike pružatelja zemaljskih usluga. Jedino društvo SEA nastavilo je primjenjivati svoj kolektivni ugovor koji je kratkoročno i dugoročno bio manje povoljan za društvo SEA u gospodarskom i pravnom smislu: taj izbor nije bilo u skladu s politikom koja je navodno bila usmjerena na smanjenje troškova.

6.   OPAŽANJA TALIJANSKIH NADLEŽNIH TIJELA KAO ODGOVOR NA PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA

| (141) | Talijanska nadležna tijela dostavila su vlastita opažanja kao odgovor na opažanja [...]. |
| --- | --- |

(141)

Talijanska nadležna tijela dostavila su vlastita opažanja kao odgovor na opažanja [...].

| (142) | Talijanska nadležna tijela tvrdila su da je prvi argument, utemeljen na ideji da profitabilnost pružatelja zemaljskih usluga ovisi o količini prometa kojim upravlja i stoga o broju putnika kojima pruža usluge, pojednostavljeni argument koji proizlazi iz apstraktne ocjene kojom nije uzeta u obzir činjenica da se odluke društva SEA temelje na dugoročnim gospodarskim pitanjima. Ova ekonomija razmjera nije bila odlučujući čimbenik za gospodarske rezultate pružatelja zemaljskih usluga. Prihod takvoga trgovačkog društva bio je potpuno nevezan s brojem putnika kojima se upravlja, ali je ovisio o broju letova za koje su pružene usluge i njihovoj tonaži. |
| --- | --- |

(142)

Talijanska nadležna tijela tvrdila su da je prvi argument, utemeljen na ideji da profitabilnost pružatelja zemaljskih usluga ovisi o količini prometa kojim upravlja i stoga o broju putnika kojima pruža usluge, pojednostavljeni argument koji proizlazi iz apstraktne ocjene kojom nije uzeta u obzir činjenica da se odluke društva SEA temelje na dugoročnim gospodarskim pitanjima. Ova ekonomija razmjera nije bila odlučujući čimbenik za gospodarske rezultate pružatelja zemaljskih usluga. Prihod takvoga trgovačkog društva bio je potpuno nevezan s brojem putnika kojima se upravlja, ali je ovisio o broju letova za koje su pružene usluge i njihovoj tonaži.

| (143) | U svrhe testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, glavno pitanje nije bilo je li trgovačko društvo moglo ostvariti dobit koju, iz nekog razloga, nije ostvarilo, već je li dioničar imao čvrst gospodarski interes uložiti u trgovačko društvo u nadi da će ostvariti povrat na svoje ulaganje, makar dugoročno, ili u strateškom, a ne samo financijskom smislu. U skladu s time, činjenica da je društvo moglo biti u mogućnosti ostvariti dobit upućivala je na činjenicu da nije zadovoljilo taj test. |
| --- | --- |

(143)

U svrhe testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, glavno pitanje nije bilo je li trgovačko društvo moglo ostvariti dobit koju, iz nekog razloga, nije ostvarilo, već je li dioničar imao čvrst gospodarski interes uložiti u trgovačko društvo u nadi da će ostvariti povrat na svoje ulaganje, makar dugoročno, ili u strateškom, a ne samo financijskom smislu. U skladu s time, činjenica da je društvo moglo biti u mogućnosti ostvariti dobit upućivala je na činjenicu da nije zadovoljilo taj test.

| (144) | Talijanska nadležna tijela također su tvrdila da za ostvarivanje dobiti nije bilo dovoljno upravljati velikom količinom prometa. Istaknuli su važnost poslovanja u širokoj mreži zračnih luka, na što su već upozorili u prošlosti. |
| --- | --- |

(144)

Talijanska nadležna tijela također su tvrdila da za ostvarivanje dobiti nije bilo dovoljno upravljati velikom količinom prometa. Istaknuli su važnost poslovanja u širokoj mreži zračnih luka, na što su već upozorili u prošlosti.

| (145) | Pružatelj zemaljskih usluga koji nije povezan s upraviteljem zračne luke i koji nema vladajući položaj na tržištu u određenoj zračnoj luci mogao bi provoditi tržišnu strategiju koja je usmjerena samo na usluge koje smatra profitabilnima. Društvo SEA Handling nije moglo provoditi takvu strategiju: s obzirom na obveze upravitelja zračne luke prema regulatornom tijelu (ENAC) da osigura trajno i učinkovito pružanje niza zemaljskih usluga koje su navedene u Direktivi 96/67/EZ u zračnim lukama Linate i Malpensa, kao društvo kći upravitelja zračne luke ono nije moglo odlučiti pružati samo usluge koje su gospodarski najpovoljnije ili pružati usluge samo u određeno doba dana. |
| --- | --- |

(145)

Pružatelj zemaljskih usluga koji nije povezan s upraviteljem zračne luke i koji nema vladajući položaj na tržištu u određenoj zračnoj luci mogao bi provoditi tržišnu strategiju koja je usmjerena samo na usluge koje smatra profitabilnima. Društvo SEA Handling nije moglo provoditi takvu strategiju: s obzirom na obveze upravitelja zračne luke prema regulatornom tijelu (ENAC) da osigura trajno i učinkovito pružanje niza zemaljskih usluga koje su navedene u Direktivi 96/67/EZ u zračnim lukama Linate i Malpensa, kao društvo kći upravitelja zračne luke ono nije moglo odlučiti pružati samo usluge koje su gospodarski najpovoljnije ili pružati usluge samo u određeno doba dana.

| (146) | Talijanska nadležna tijela osporila su izjavu da veliki broj europskih pružatelja zemaljskih usluga ima velike profitne marže. Sedam najvećih operatera na talijanskom tržištu zabilježilo je gubitke 2009. (osim društva EA Handling to su bila društva Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling i SAGA). Skromnu dobit ostvarilo je jedino društvo SAGAT Handling, čiji je udjel na talijanskom tržištu zemaljskih usluga bio vrlo mali. |
| --- | --- |

(146)

Talijanska nadležna tijela osporila su izjavu da veliki broj europskih pružatelja zemaljskih usluga ima velike profitne marže. Sedam najvećih operatera na talijanskom tržištu zabilježilo je gubitke 2009. (osim društva EA Handling to su bila društva Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling i SAGA). Skromnu dobit ostvarilo je jedino društvo SAGAT Handling, čiji je udjel na talijanskom tržištu zemaljskih usluga bio vrlo mali.

| (147) | U svakom slučaju, gospodarski rezultati društva SEA Handling ne mogu se usporediti s rezultatima operatera u tom sektoru u Italiji ili Europi, kao što su SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport ili Menzies. Osim toga, ti argumenti nisu pomogli analizi u svrhe teta privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Trebalo je postaviti pitanje postoje li drugi operateri usporedivi s društvom SEA Handling čiji su dioničari, čak i privatni, donijeli odluke slične odlukama društva SEA. Društva Sagat Handling i SEA Handling obavljala su djelatnosti različitog stupnja složenosti. Društva Menzies Aviation i Swissport neovisni su pružatelji zemaljskih usluga koji posluju u obliku međunarodne mreže i njihovi gospodarski pokazatelji nisu se mogli pouzdano usporediti s rezultatima društva SEA Handling iz razloga koje su već objasnila talijanska nadležna tijela. |
| --- | --- |

(147)

U svakom slučaju, gospodarski rezultati društva SEA Handling ne mogu se usporediti s rezultatima operatera u tom sektoru u Italiji ili Europi, kao što su SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport ili Menzies. Osim toga, ti argumenti nisu pomogli analizi u svrhe teta privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Trebalo je postaviti pitanje postoje li drugi operateri usporedivi s društvom SEA Handling čiji su dioničari, čak i privatni, donijeli odluke slične odlukama društva SEA. Društva Sagat Handling i SEA Handling obavljala su djelatnosti različitog stupnja složenosti. Društva Menzies Aviation i Swissport neovisni su pružatelji zemaljskih usluga koji posluju u obliku međunarodne mreže i njihovi gospodarski pokazatelji nisu se mogli pouzdano usporediti s rezultatima društva SEA Handling iz razloga koje su već objasnila talijanska nadležna tijela.

| (148) | Tvrdilo se da su troškovi zaposlenika imali pretjerani utjecaj na promet društva SEA Handling u usporedbi s prosjekom industrije i da je to bilo dokaz neusklađenosti s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu; talijanska nadležna tijela tvrdila su da se u tom argumentu nije uzela u obzir različitost operatera. Drugim riječima, operateri koji su osnovani odvajanjem zemaljskih usluga i usluga upravljanja zračnom lukom, kao što je društvo SEA Handling, neizbježno će imati veće troškove radne snage od novih sudionika na tržištu, u najmanju ruku tijekom prvih godina poslovanja. |
| --- | --- |

(148)

Tvrdilo se da su troškovi zaposlenika imali pretjerani utjecaj na promet društva SEA Handling u usporedbi s prosjekom industrije i da je to bilo dokaz neusklađenosti s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu; talijanska nadležna tijela tvrdila su da se u tom argumentu nije uzela u obzir različitost operatera. Drugim riječima, operateri koji su osnovani odvajanjem zemaljskih usluga i usluga upravljanja zračnom lukom, kao što je društvo SEA Handling, neizbježno će imati veće troškove radne snage od novih sudionika na tržištu, u najmanju ruku tijekom prvih godina poslovanja.

| (149) | U slučaju društva kćeri upravitelja zračne luke koja nude cijeli opseg zemaljskih usluga prosječni učinak troškova zaposlenika na promet morao je biti utvrđen na 70 – 75 %. Viši trošak bio je posljedica toga što su poduzetnici zapošljavali visokokvalificirano osoblje s opsežnim znanjem o sektoru i o pravilima i postupcima koji se na njega primjenjuju koje može pružati cijeli niz zemaljskih usluga. Zbog toga bi dioničar/upravitelj zračne luke, unatoč tome što želi postupno smanjiti učinak troškova radne snage, pripisao veću važnost očuvanju akumulirane stručnosti i integraciji sa zemaljskim uslugama, što je od strateške važnosti za grupu. Talijanska nadležna tijela istaknula su također da povijesni troškovi prethodnih ugovora nisu utjecali na nove sudionike na tržištu. |
| --- | --- |

(149)

U slučaju društva kćeri upravitelja zračne luke koja nude cijeli opseg zemaljskih usluga prosječni učinak troškova zaposlenika na promet morao je biti utvrđen na 70 – 75 %. Viši trošak bio je posljedica toga što su poduzetnici zapošljavali visokokvalificirano osoblje s opsežnim znanjem o sektoru i o pravilima i postupcima koji se na njega primjenjuju koje može pružati cijeli niz zemaljskih usluga. Zbog toga bi dioničar/upravitelj zračne luke, unatoč tome što želi postupno smanjiti učinak troškova radne snage, pripisao veću važnost očuvanju akumulirane stručnosti i integraciji sa zemaljskim uslugama, što je od strateške važnosti za grupu. Talijanska nadležna tijela istaknula su također da povijesni troškovi prethodnih ugovora nisu utjecali na nove sudionike na tržištu.

| (150) | Talijanska nadležna tijela izjavila su da su promjene u utjecaju troškova radne snage na promet bile znatno drugačije nego što je opisao [...]: u razdoblju 2002.–2011. promjene su bile pozitivne i 2010. ostvareno je nešto manje od 80 % što je predstavljalo trend prema prosjeku neovisnih pružatelja zemaljskih usluga koji je iznosio nešto manje od 70 %. |
| --- | --- |

(150)

Talijanska nadležna tijela izjavila su da su promjene u utjecaju troškova radne snage na promet bile znatno drugačije nego što je opisao [...]: u razdoblju 2002.–2011. promjene su bile pozitivne i 2010. ostvareno je nešto manje od 80 % što je predstavljalo trend prema prosjeku neovisnih pružatelja zemaljskih usluga koji je iznosio nešto manje od 70 %.

| (151) | U pogledu navodne potpore koju spominje [...], talijanska nadležna tijela odbacila su navode za koje su smatrala da su samo neutemeljene pretpostavke koje se ne zasnivaju na odgovarajućim dokazima. |
| --- | --- |

(151)

U pogledu navodne potpore koju spominje [...], talijanska nadležna tijela odbacila su navode za koje su smatrala da su samo neutemeljene pretpostavke koje se ne zasnivaju na odgovarajućim dokazima.

| (152) | Usluge za koje društvo SEA Handling upotrebljava društvo SEA (guranje unazad, vuča zrakoplova, prijevoz autobusom) bile su uređene plaćenim ugovorima o podugovaranju sklopljenim pod tržišnim uvjetima, što je razvidno iz ugovora sa zračnim prijevoznicima i na certifikatu koji je izdao ENAC. Pristup tim uslugama pružao se na način kojim se ne diskriminira protiv drugih operatera koji traže te usluge, a podugovaranje određenih usluga bilo je uobičajena praksa u talijanskoj industriji pružanja zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(152)

Usluge za koje društvo SEA Handling upotrebljava društvo SEA (guranje unazad, vuča zrakoplova, prijevoz autobusom) bile su uređene plaćenim ugovorima o podugovaranju sklopljenim pod tržišnim uvjetima, što je razvidno iz ugovora sa zračnim prijevoznicima i na certifikatu koji je izdao ENAC. Pristup tim uslugama pružao se na način kojim se ne diskriminira protiv drugih operatera koji traže te usluge, a podugovaranje određenih usluga bilo je uobičajena praksa u talijanskoj industriji pružanja zemaljskih usluga.

| (153) | Tvrdnja da je društvo SEA Handling besplatno upotrebljavalo zaposlenike društva SEA za pružanje zemaljskih usluga bila je neutemeljena i kada su zemaljske usluge odvojene, sve vještine potrebne za pružanje takvih usluga dodijeljene su troškovnim centrima društva SEA Handling. |
| --- | --- |

(153)

Tvrdnja da je društvo SEA Handling besplatno upotrebljavalo zaposlenike društva SEA za pružanje zemaljskih usluga bila je neutemeljena i kada su zemaljske usluge odvojene, sve vještine potrebne za pružanje takvih usluga dodijeljene su troškovnim centrima društva SEA Handling.

| (154) | Talijanska nadležna tijela smatrala su potpuno neutemeljenim navode da je društvo SEA novim zračnim prijevoznicima odobravalo povoljnije uvjete za pristup zračnim lukama Milana (tj. popuste) po uvjetom da odaberu društvo SEA Handling umjesto njegovih konkurenata jer za njih nije bilo dokaza i osporeni su činjenicama da su vodeći zračni prijevoznici, kao što su Gulf Air u zračnoj luci Malpensa i Air Malta, Air Baltic i Carpatair u zračnoj luci Linate odabrali pružatelje koji su bili konkurenti društva SEA Handling. |
| --- | --- |

(154)

Talijanska nadležna tijela smatrala su potpuno neutemeljenim navode da je društvo SEA novim zračnim prijevoznicima odobravalo povoljnije uvjete za pristup zračnim lukama Milana (tj. popuste) po uvjetom da odaberu društvo SEA Handling umjesto njegovih konkurenata jer za njih nije bilo dokaza i osporeni su činjenicama da su vodeći zračni prijevoznici, kao što su Gulf Air u zračnoj luci Malpensa i Air Malta, Air Baltic i Carpatair u zračnoj luci Linate odabrali pružatelje koji su bili konkurenti društva SEA Handling.

| (155) | Naposljetku, u vezi s primjenom kolektivnog ugovora društva SEA na zaposlenike društva SEA Handling umjesto kolektivnog ugovora koji se primjenjuje na sve radnike u industriji zemaljskih usluga, [...], čak i kada bi se on pokazao povoljnijim iz gospodarske i regulatorne perspektive, talijanska nadležna tijela prije svega su naglasila da, bez obzira na sadržaj i primjenu predmetnog ugovora, predmetni prigovor nije važan u ovom postupku jer se odnosi na događaj koji je nastao izvan relevantnog razdoblja. |
| --- | --- |

(155)

Naposljetku, u vezi s primjenom kolektivnog ugovora društva SEA na zaposlenike društva SEA Handling umjesto kolektivnog ugovora koji se primjenjuje na sve radnike u industriji zemaljskih usluga, [...], čak i kada bi se on pokazao povoljnijim iz gospodarske i regulatorne perspektive, talijanska nadležna tijela prije svega su naglasila da, bez obzira na sadržaj i primjenu predmetnog ugovora, predmetni prigovor nije važan u ovom postupku jer se odnosi na događaj koji je nastao izvan relevantnog razdoblja.

| (156) | U svakom slučaju, uzimajući u obzir kolektivni ugovor, koji se sastojao od općeg dijela kojim je obuhvaćeno sve i tri posebna dijela o kojima je posebno pregovarao predstavnik svakog od obuhvaćenih sindikata (Assoaeroporti, Assohandlers and Assocatering), društvo SEA Handling primijenilo je opći dio ugovora na svoje zaposlenike, zajedno s posebnim pravilima koja je dogovorio sindikat Assoaeroporti jer se društvo SEA Handling nije moglo izuzeti od poštovanja ugovora koji su prethodno sklopljeni sa sindikatima, što je opisano u ugovoru sa sindikatima od 4. veljače 2002. (29) prema kojemu će „društvo SEA Handling primjenjivati kolektivni ugovor koji su potpisali Assoaeroporti i sindikati.” |
| --- | --- |

(156)

U svakom slučaju, uzimajući u obzir kolektivni ugovor, koji se sastojao od općeg dijela kojim je obuhvaćeno sve i tri posebna dijela o kojima je posebno pregovarao predstavnik svakog od obuhvaćenih sindikata (Assoaeroporti, Assohandlers and Assocatering), društvo SEA Handling primijenilo je opći dio ugovora na svoje zaposlenike, zajedno s posebnim pravilima koja je dogovorio sindikat Assoaeroporti jer se društvo SEA Handling nije moglo izuzeti od poštovanja ugovora koji su prethodno sklopljeni sa sindikatima, što je opisano u ugovoru sa sindikatima od 4. veljače 2002. (29) prema kojemu će „društvo SEA Handling primjenjivati kolektivni ugovor koji su potpisali Assoaeroporti i sindikati.”

7.   DODATNE INFORMACIJE DOSTAVLJENE 28. LIPNJA 2012.

| (157) | Nakon sastanka 19. lipnja 2012., općina Milano dostavila je dodatna opažanja u kojima je ocijenila predmetne mjere, posebno u odnosu na njezino stajalište da je reorganizacija društva SEA Handling interno pitanje grupe SEA, poslovnog modela koji je društvu SEA odabralo za razvoj zračnih luka kojima upravlja i potrebe za razlikovanjem različitih razdoblja koja su predmet istrage. |
| --- | --- |

(157)

Nakon sastanka 19. lipnja 2012., općina Milano dostavila je dodatna opažanja u kojima je ocijenila predmetne mjere, posebno u odnosu na njezino stajalište da je reorganizacija društva SEA Handling interno pitanje grupe SEA, poslovnog modela koji je društvu SEA odabralo za razvoj zračnih luka kojima upravlja i potrebe za razlikovanjem različitih razdoblja koja su predmet istrage.

Reorganizacija društva SEA Handling interno je pitanje grupe SEA

| (158) | Milanska nadležna tijela ponovno su potvrdila da društvo SEA niti u jednom trenutku nije tražilo financijsku potporu za sanaciju od svojih dioničara, općine i pokrajine Milano. Čak naprotiv, predmetna javna tijela primila su velike dividende od grupe SEA u ukupnom iznosu od 550 milijuna EUR u razdoblju od 2002.–2012. |
| --- | --- |

(158)

Milanska nadležna tijela ponovno su potvrdila da društvo SEA niti u jednom trenutku nije tražilo financijsku potporu za sanaciju od svojih dioničara, općine i pokrajine Milano. Čak naprotiv, predmetna javna tijela primila su velike dividende od grupe SEA u ukupnom iznosu od 550 milijuna EUR u razdoblju od 2002.–2012.

| (159) | Nije se moglo pretpostaviti, i treba tek dokazati, da bi javna tijela ostvarila još veću financijsku korist da je društvo SEA odlučilo da neće pokriti dugovanja društva za prihvat putnika i prtljage i upotrijebiti usluge neovisnog operatera. To je u osnovi bilo zato što je od vanjskih pružatelja bilo teško dobiti sve usluge prihvata i otpreme putnika i prtljage po konkurentnim cijenama koje je društvo SEA, kao upravitelj zračne luke morao pružati svim zračnim prijevoznicima i putnicima na trajnoj, pristupačnoj i sveobuhvatnoj osnovi u skladu s propisima na snazi; zato što je bilo teško vršiti nadzor nad kvalitetom usluga, a taj je zahtjev bio od ključne važnosti za konkurentnost zračne luke i oporavak prometa (što je društvo SEA zapravo ostvarilo zahvaljujući svom odabranom poslovnom modelu); i zbog uske veze između poslovnog modela trgovačkog društva i modela glavnog čvorišta zračne luke (posebno nakon što se prijevoznik Alitalia odvojio od čvorišta zračne luke Malpensa u Milanu i zbog potrebe za razvojem samostalnog čvorišta ili pojma virtualnog čvorišta). Općina Milano nije bila svjesna ocjena Komisije ili neovisnih stručnjaka u njezino ime, čime bi se mogle osporiti ove tvrdnje. |
| --- | --- |

(159)

Nije se moglo pretpostaviti, i treba tek dokazati, da bi javna tijela ostvarila još veću financijsku korist da je društvo SEA odlučilo da neće pokriti dugovanja društva za prihvat putnika i prtljage i upotrijebiti usluge neovisnog operatera. To je u osnovi bilo zato što je od vanjskih pružatelja bilo teško dobiti sve usluge prihvata i otpreme putnika i prtljage po konkurentnim cijenama koje je društvo SEA, kao upravitelj zračne luke morao pružati svim zračnim prijevoznicima i putnicima na trajnoj, pristupačnoj i sveobuhvatnoj osnovi u skladu s propisima na snazi; zato što je bilo teško vršiti nadzor nad kvalitetom usluga, a taj je zahtjev bio od ključne važnosti za konkurentnost zračne luke i oporavak prometa (što je društvo SEA zapravo ostvarilo zahvaljujući svom odabranom poslovnom modelu); i zbog uske veze između poslovnog modela trgovačkog društva i modela glavnog čvorišta zračne luke (posebno nakon što se prijevoznik Alitalia odvojio od čvorišta zračne luke Malpensa u Milanu i zbog potrebe za razvojem samostalnog čvorišta ili pojma virtualnog čvorišta). Općina Milano nije bila svjesna ocjena Komisije ili neovisnih stručnjaka u njezino ime, čime bi se mogle osporiti ove tvrdnje.

| (160) | Naposljetku, s obzirom na manjak dotoka financijskih sredstava od javnih dioničara društva SEA i činjenicu da je odluka o reorganizaciji društva SEA Handling bila u skladu sa strateškim ciljevima društva SEA, svaki zaključak da predmetne mjere čine državnu potporu trebao bi biti popraćen dokazom da o odgovornosti države za svaku odluka o pokrivanju troškova donesena u predmetnom razdoblju, a posebno u drugoj fazi (nakon 2007.) na koju se nisu primjenjivala razmatranja u odluci o pokretanju postupka, iako ih je općina za svaki slučaj osporila. |
| --- | --- |

(160)

Naposljetku, s obzirom na manjak dotoka financijskih sredstava od javnih dioničara društva SEA i činjenicu da je odluka o reorganizaciji društva SEA Handling bila u skladu sa strateškim ciljevima društva SEA, svaki zaključak da predmetne mjere čine državnu potporu trebao bi biti popraćen dokazom da o odgovornosti države za svaku odluka o pokrivanju troškova donesena u predmetnom razdoblju, a posebno u drugoj fazi (nakon 2007.) na koju se nisu primjenjivala razmatranja u odluci o pokretanju postupka, iako ih je općina za svaki slučaj osporila.

Poslovni model grupe SEA

| (161) | Milanska nadležna tijela ponovila su da bi odabrani model kojim bi se izbjeglo podugovaranje zemaljskih usluga dugoročno koristio razvoju zračne luke. Taj je smjer bio povoljniji iz grupne perspektive kada je predmetni sustav zračne luke bio glavno čvorište. Zbog upravljanja sustavom zračne luke na temelju nazočnosti glavnog prijevoznika ili na temelju pružanja djelatnosti glavnog čvorišta, upravitelj je, s obzirom na visok stupanj složenosti sustava, morao moći izravno pružati neke usluge zračne luke kako bi osigurao njezino učinkovito poslovanje. Milanska nadležna tijela navela su primjere zračnih luka Frankfurt, Beč i Pariz. Izbor je opravdan sljedećim:






  (a) | Bio je u skladu ciljem društva SEA da razvije svoju djelatnost glavnog čvorišta u zračnoj luci Malpensa u Milanu u okviru koje je bio potreban trajni nadzor i praćenje zemaljskih usluga koje se pružaju glavnom prijevozniku u čvorištu te upravljanje njima, što je bilo još važnije za model samostalnog čvorišta ili virtualnog čvorišta. U okviru modela „samostalnog čvorišta” ili „virtualnog čvorišta” zračna luka razvijala bi se kao čvorište bez postojanja jednog ili više glavnih prijevoznika u čvorištu. U okviru tog modela upravitelj zračne luke samo bi ponudio korisnicima mogućnost da se koriste zračnom lukom kao čvorištem i povezao bi dolazne i odlazne letove svih zračnih prijevoznika u zračnoj luci bez obzira na to imaju li prijevoznici sklopljene ugovore o međusobnom povezivanju. |
| --- | --- | --- |

(161)

Milanska nadležna tijela ponovila su da bi odabrani model kojim bi se izbjeglo podugovaranje zemaljskih usluga dugoročno koristio razvoju zračne luke. Taj je smjer bio povoljniji iz grupne perspektive kada je predmetni sustav zračne luke bio glavno čvorište. Zbog upravljanja sustavom zračne luke na temelju nazočnosti glavnog prijevoznika ili na temelju pružanja djelatnosti glavnog čvorišta, upravitelj je, s obzirom na visok stupanj složenosti sustava, morao moći izravno pružati neke usluge zračne luke kako bi osigurao njezino učinkovito poslovanje. Milanska nadležna tijela navela su primjere zračnih luka Frankfurt, Beč i Pariz. Izbor je opravdan sljedećim:

(a)

Bio je u skladu ciljem društva SEA da razvije svoju djelatnost glavnog čvorišta u zračnoj luci Malpensa u Milanu u okviru koje je bio potreban trajni nadzor i praćenje zemaljskih usluga koje se pružaju glavnom prijevozniku u čvorištu te upravljanje njima, što je bilo još važnije za model samostalnog čvorišta ili virtualnog čvorišta. U okviru modela „samostalnog čvorišta” ili „virtualnog čvorišta” zračna luka razvijala bi se kao čvorište bez postojanja jednog ili više glavnih prijevoznika u čvorištu. U okviru tog modela upravitelj zračne luke samo bi ponudio korisnicima mogućnost da se koriste zračnom lukom kao čvorištem i povezao bi dolazne i odlazne letove svih zračnih prijevoznika u zračnoj luci bez obzira na to imaju li prijevoznici sklopljene ugovore o međusobnom povezivanju.

| (b) | Podržava ga i činjenica da su zračne luke koje su najveća čvorišta koja ostvaruju najbolje rezultate u Europi izabrale isto rješenje. |
| --- | --- |

(b)

Podržava ga i činjenica da su zračne luke koje su najveća čvorišta koja ostvaruju najbolje rezultate u Europi izabrale isto rješenje.

| (c) | On je bio nužan za razvoj teretnog prometa u zračnim lukama u Milanu, kao sektora u kojem se tržišno natjecanje među europskim zračnim lukama znatno povećavalo i mogućnost privlačenja novih prijevoznika bila je također povezana i s razinom specijalizacije usluga prihvata i otpreme putnika i prtljage. Tržišnim modelom koji je odabralo društvo SEA omogućen je stalni rast djelatnosti teretnog prometa u Milanu, koji je bio na prvom mjestu u Italiji i na šestom mjestu u Europi s najvećom koncentracijom svih teretnih prijevoznika podrijetlom iz Bliskog i Dalekog Istoka, odnosno područja koja su bilježila najbrži gospodarski rast na svijetu. |
| --- | --- |

(c)

On je bio nužan za razvoj teretnog prometa u zračnim lukama u Milanu, kao sektora u kojem se tržišno natjecanje među europskim zračnim lukama znatno povećavalo i mogućnost privlačenja novih prijevoznika bila je također povezana i s razinom specijalizacije usluga prihvata i otpreme putnika i prtljage. Tržišnim modelom koji je odabralo društvo SEA omogućen je stalni rast djelatnosti teretnog prometa u Milanu, koji je bio na prvom mjestu u Italiji i na šestom mjestu u Europi s najvećom koncentracijom svih teretnih prijevoznika podrijetlom iz Bliskog i Dalekog Istoka, odnosno područja koja su bilježila najbrži gospodarski rast na svijetu.

| (d) | Bio je u skladu s poslovnim modelom izabranim za povećanje kapitala upravitelja zračne luke u cilju njegove naknadne privatizacije. |
| --- | --- |

(d)

Bio je u skladu s poslovnim modelom izabranim za povećanje kapitala upravitelja zračne luke u cilju njegove naknadne privatizacije.

Razlikovanje između razdoblja koja su predmet istrage u svrhu ocjene mjera

| (162) | Milanska nadležna tijela citirala su poslovni plan za razdoblje 2003.–2007. koji je dostavljen Komisiji nakon što je pokrenut formalni istražni postupak. Prema njihovom mišljenju u planu je prikazano da su odluke o aktivnostima društva SEA u pogledu pokrivanja gubitaka donesene u skladu s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(162)

Milanska nadležna tijela citirala su poslovni plan za razdoblje 2003.–2007. koji je dostavljen Komisiji nakon što je pokrenut formalni istražni postupak. Prema njihovom mišljenju u planu je prikazano da su odluke o aktivnostima društva SEA u pogledu pokrivanja gubitaka donesene u skladu s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu.

| (163) | Međutim, analiza poslovnog plana društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007. mora u svakom slučaju pokazati da je reorganizacija društva SEA Handling u skladu sa smjernicama Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzeća u teškoćama (dalje u tekstu: „Smjernice za restrukturiranje iz 2004.”) (30). Budući da je reorganizacija obavljena uz značajni doprinos društva kćeri, financijska intervencija bila je ograničena na potrebni minimum za sprječavanje nesolventnosti koja bi nastala u skladu s primjenjivim propisima korporativnog prava i društvo SEA Handling uložio sve svoje vlastite napore u sanaciju zbog čega su njegov tržišni udjel preuzimali konkurenti i morao je odustati od određenih sporednih aktivnosti izvan glavne djelatnosti. |
| --- | --- |

(163)

Međutim, analiza poslovnog plana društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007. mora u svakom slučaju pokazati da je reorganizacija društva SEA Handling u skladu sa smjernicama Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzeća u teškoćama (dalje u tekstu: „Smjernice za restrukturiranje iz 2004.”) (30). Budući da je reorganizacija obavljena uz značajni doprinos društva kćeri, financijska intervencija bila je ograničena na potrebni minimum za sprječavanje nesolventnosti koja bi nastala u skladu s primjenjivim propisima korporativnog prava i društvo SEA Handling uložio sve svoje vlastite napore u sanaciju zbog čega su njegov tržišni udjel preuzimali konkurenti i morao je odustati od određenih sporednih aktivnosti izvan glavne djelatnosti.

| (164) | Iako je nada dioničara da će se u planiranom roku od pet godina uspjeti oporaviti dovedena u pitanje zbog niza vanjskih događanja, u kombinaciji s teškom početnom situacijom društva (koje nije osnovano kao novo društvo već se odvojilo od postojećeg trgovačkog društva u teškoćama) i potpunom liberalizacijom tržišta zemaljskih usluga u Italiji, napori uloženi u prvom, teškom razdoblju pokazali su da je sanacija društva SEA Handling svakako moguća. Na kraju tog prvog razdoblja, trgovačko društvo našlo se u gospodarskoj situaciji s razinom produktivnosti koja je bila znatno bolja nego 2002. |
| --- | --- |

(164)

Iako je nada dioničara da će se u planiranom roku od pet godina uspjeti oporaviti dovedena u pitanje zbog niza vanjskih događanja, u kombinaciji s teškom početnom situacijom društva (koje nije osnovano kao novo društvo već se odvojilo od postojećeg trgovačkog društva u teškoćama) i potpunom liberalizacijom tržišta zemaljskih usluga u Italiji, napori uloženi u prvom, teškom razdoblju pokazali su da je sanacija društva SEA Handling svakako moguća. Na kraju tog prvog razdoblja, trgovačko društvo našlo se u gospodarskoj situaciji s razinom produktivnosti koja je bila znatno bolja nego 2002.

| (165) | U odnosu na drugu fazu sanacije, milanska nadležna tijela spomenula su strateške planove grupe SEA za razdoblje 2007.–2012. i 2009.–2016. Prema grupi SEA, očekivalo se da će se ravnoteža između dobiti i gubitka ostvariti tijekom 2012. Ako bi Komisija unatoč dostavljenim dokazima zauzela suprotni stav, milanska nadležna tijela smatrala su da bi trebala pojedinačno analizirati intervencije u kapital društva SEA Handling kako bi utvrdila postojanje potpore i posebno činjenicu da se potpora može pripisati općini Milano, što se čvrsto poricalo. |
| --- | --- |

(165)

U odnosu na drugu fazu sanacije, milanska nadležna tijela spomenula su strateške planove grupe SEA za razdoblje 2007.–2012. i 2009.–2016. Prema grupi SEA, očekivalo se da će se ravnoteža između dobiti i gubitka ostvariti tijekom 2012. Ako bi Komisija unatoč dostavljenim dokazima zauzela suprotni stav, milanska nadležna tijela smatrala su da bi trebala pojedinačno analizirati intervencije u kapital društva SEA Handling kako bi utvrdila postojanje potpore i posebno činjenicu da se potpora može pripisati općini Milano, što se čvrsto poricalo.

8.   OCJENJIVANJE MJERA U SKLADU S ČLANKOM 107. STAVKOM 1. UFEU-A

| (166) | Nakon formalne istrage pokrenute u skladu s člankom 108. stavkom 2. UFEU-a i uzimajući u obzir argumente talijanskih nadležnih tijela i zainteresiranih stranaka, Komisija smatra da predmetne mjere čine državnu potporu koja nije spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a i nije dopustiva u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a. |
| --- | --- |

(166)

Nakon formalne istrage pokrenute u skladu s člankom 108. stavkom 2. UFEU-a i uzimajući u obzir argumente talijanskih nadležnih tijela i zainteresiranih stranaka, Komisija smatra da predmetne mjere čine državnu potporu koja nije spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a i nije dopustiva u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a.

| (167) | U pogledu razdoblja na koje se odnosi odluka, Komisija je tražila od Italije da dostavi informacije koje je smatrala nužnima za utvrđivanje spojivosti predmetnih mjera, navodeći razdoblje iz odjeljka 2.1. i odjeljka 5. odluke o pokretanju postupka. U odjeljku 5. Komisija je tražila da dostavi poslovni plan za 2002. za društvo SEA Handling, sa svim naknadnim izmjenama, ili bilo koji dokument koji se odnosi na strategiju i ponovnu profitabilnost društva SEA Handling; gospodarske rezultate društva SEA Handling za cijelo razdoblje 2002.–2009; točne iznose i oblik nadoknade gubitaka i, posebno, sve relevantne podatke za razdoblje od 2005. do danas. |
| --- | --- |

(167)

U pogledu razdoblja na koje se odnosi odluka, Komisija je tražila od Italije da dostavi informacije koje je smatrala nužnima za utvrđivanje spojivosti predmetnih mjera, navodeći razdoblje iz odjeljka 2.1. i odjeljka 5. odluke o pokretanju postupka. U odjeljku 5. Komisija je tražila da dostavi poslovni plan za 2002. za društvo SEA Handling, sa svim naknadnim izmjenama, ili bilo koji dokument koji se odnosi na strategiju i ponovnu profitabilnost društva SEA Handling; gospodarske rezultate društva SEA Handling za cijelo razdoblje 2002.–2009; točne iznose i oblik nadoknade gubitaka i, posebno, sve relevantne podatke za razdoblje od 2005. do danas.

| (168) | U svakom slučaju, do talijanskih nadležnih tijela tražilo se da dostave svoja opažanja o cijelom trajanju razdoblja koje se razmatra u odluci o pokretanju postupka. U stavku 42. odluke Komisija je posebno navela da smatra nužnim ispitati razdoblje 2002.–2010. kako bi utvrdila je li društvo SEA Handling dobilo nezakonitu državnu potporu u obliku pokrivanja gubitaka nastalih u tom razdoblju. |
| --- | --- |

(168)

U svakom slučaju, do talijanskih nadležnih tijela tražilo se da dostave svoja opažanja o cijelom trajanju razdoblja koje se razmatra u odluci o pokretanju postupka. U stavku 42. odluke Komisija je posebno navela da smatra nužnim ispitati razdoblje 2002.–2010. kako bi utvrdila je li društvo SEA Handling dobilo nezakonitu državnu potporu u obliku pokrivanja gubitaka nastalih u tom razdoblju.

| (169) | Osim toga, budući da talijanska nadležna tijela nisu dostavila navedene informacije za cijelo razdoblje iz odluke o pokretanju postupka, Komisija je po drugi puta navela koje dokumente treba dostaviti i razdoblje koje je predmet ispitivanja u svom dopisu od 11. srpnja 2011. |
| --- | --- |

(169)

Osim toga, budući da talijanska nadležna tijela nisu dostavila navedene informacije za cijelo razdoblje iz odluke o pokretanju postupka, Komisija je po drugi puta navela koje dokumente treba dostaviti i razdoblje koje je predmet ispitivanja u svom dopisu od 11. srpnja 2011.

| (170) | Nakon tog Komisijinog dopisa, talijanska nadležna tijela dostavila su opažanja i podatke do 2010. većinom u svom dopisu od 15. rujna 2011. |
| --- | --- |

(170)

Nakon tog Komisijinog dopisa, talijanska nadležna tijela dostavila su opažanja i podatke do 2010. većinom u svom dopisu od 15. rujna 2011.

| (171) | Nadalje, Komisija primjećuje da su mjere koje su se istraživale za razdoblje 2006.–2010. bile iste kao one ispitane za prethodno razdoblje, odnosno, ulaganje dodatnog kapitala za pokrivanje operativnih gubitaka i donijelo ih je isto tijelo u korist istog društva. Komisija je stoga imala dužnost ispitati cijelo predmetno razdoblje u kontekstu tog postupka. |
| --- | --- |

(171)

Nadalje, Komisija primjećuje da su mjere koje su se istraživale za razdoblje 2006.–2010. bile iste kao one ispitane za prethodno razdoblje, odnosno, ulaganje dodatnog kapitala za pokrivanje operativnih gubitaka i donijelo ih je isto tijelo u korist istog društva. Komisija je stoga imala dužnost ispitati cijelo predmetno razdoblje u kontekstu tog postupka.

| (172) | Iz tih razloga Komisija smatra da predmetno razdoblje počinje teći od datuma kada je osnovano društvo SEA Handling 2002. do Komisijine odluke o pokretanju formalne istrage od 23. lipnja 2010. |
| --- | --- |

(172)

Iz tih razloga Komisija smatra da predmetno razdoblje počinje teći od datuma kada je osnovano društvo SEA Handling 2002. do Komisijine odluke o pokretanju formalne istrage od 23. lipnja 2010.

| (173) | Ova se odluka prvo odnosi na pitanje je li društvo SEA Handling poduzeće u teškoćama u smislu Smjernica Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzeća u teškoćama iz 1999. („Smjernice za restrukturiranje iz 1999.”) (31). Smjernica za restrukturiranje iz 2004. (odjeljak 8.1.). Komisija zatim ocjenjuje čine li predmetne mjere državnu potporu društvu SEA Handlingu smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a (odjeljak 8.2.) i, konačno, može li se ta potpora smatrati spojivom s unutarnjim tržištem (odjeljak 8.3.). |
| --- | --- |

(173)

Ova se odluka prvo odnosi na pitanje je li društvo SEA Handling poduzeće u teškoćama u smislu Smjernica Zajednice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje poduzeća u teškoćama iz 1999. („Smjernice za restrukturiranje iz 1999.”) (31). Smjernica za restrukturiranje iz 2004. (odjeljak 8.1.). Komisija zatim ocjenjuje čine li predmetne mjere državnu potporu društvu SEA Handlingu smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a (odjeljak 8.2.) i, konačno, može li se ta potpora smatrati spojivom s unutarnjim tržištem (odjeljak 8.3.).

8.1.   POTEŠKOĆE DRUŠTVA SEA HANDLING

Smjernice za restrukturiranje iz 1999.

| (174) | U točki 5. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. navedeno je da se smatra da je poduzeće u teškoćama ako je više od polovice temeljnog kapitala nestalo ili je više od četvrtine tog kapitala izgubljeno u prethodnih dvanaest mjeseci ili ... ako ispunjava uvjete za pokretanje stečajnog postupka na temelju domaćih propisa. |
| --- | --- |

(174)

U točki 5. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. navedeno je da se smatra da je poduzeće u teškoćama ako je više od polovice temeljnog kapitala nestalo ili je više od četvrtine tog kapitala izgubljeno u prethodnih dvanaest mjeseci ili ... ako ispunjava uvjete za pokretanje stečajnog postupka na temelju domaćih propisa.

| (175) | U točki 6. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. navedeno je da uobičajeni znakovi da je poduzeće u teškoćama uključuju povećavanje gubitaka, smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, smanjenje novčanih tokova, rast duga, rast troškova kamata i pad ili nulta neto vrijednost imovine. |
| --- | --- |

(175)

U točki 6. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. navedeno je da uobičajeni znakovi da je poduzeće u teškoćama uključuju povećavanje gubitaka, smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, smanjenje novčanih tokova, rast duga, rast troškova kamata i pad ili nulta neto vrijednost imovine.

| (176) | Opći sud potvrdio je da činjenica da se u točki 6. Smjernica za restrukturiranje iz 1999 spominje „povećavanje” gubitaka ne može spriječiti Komisiju da smatra stalno postojanje gubitaka nekoliko godina za redom znakom financijskih teškoća, iako se ti gubici ne povećavaju (32). Komisija smatra da su 2002., u trenutku kada je donesena odluka o prvom ulaganju dodatnog kapitala, financijske teškoće društva SEA bile očite. Situacija trgovačkog društva znatno se poboljšala u razdoblju 2003.–2004. Poslovalo je unatoč znatnim gubicima koji su uzrokovali kumulativne operativne gubitke u iznosu većem od 140 milijuna EUR u tri godine. |
| --- | --- |

(176)

Opći sud potvrdio je da činjenica da se u točki 6. Smjernica za restrukturiranje iz 1999 spominje „povećavanje” gubitaka ne može spriječiti Komisiju da smatra stalno postojanje gubitaka nekoliko godina za redom znakom financijskih teškoća, iako se ti gubici ne povećavaju (32). Komisija smatra da su 2002., u trenutku kada je donesena odluka o prvom ulaganju dodatnog kapitala, financijske teškoće društva SEA bile očite. Situacija trgovačkog društva znatno se poboljšala u razdoblju 2003.–2004. Poslovalo je unatoč znatnim gubicima koji su uzrokovali kumulativne operativne gubitke u iznosu većem od 140 milijuna EUR u tri godine.

| (177) | Opći sud također je prihvatio da je znatno smanjenje kapitala društva važan čimbenik za utvrđivanje nalazi li se poduzeće u teškoćama (33). Komisija smatra da trajni gubici društva, posljedično smanjenje kapitala i odluka društva SEA da uloži novi kapital koji je predmet ove istrage radi rješenja problema smanjenja kapitala jasno pokazuju da se društvo suočilo s ozbiljnim financijskim teškoćama u cijelom razdoblju koje je predmet istrage. U svim godišnjim izvješćima i financijskim izvješćima od 31. prosinca 2002., 2003. i 2004., trgovačko društvo prijavilo je gubitke društva SEA Handling koji su premašivali jednu trećinu njegova kapitala. |
| --- | --- |

(177)

Opći sud također je prihvatio da je znatno smanjenje kapitala društva važan čimbenik za utvrđivanje nalazi li se poduzeće u teškoćama (33). Komisija smatra da trajni gubici društva, posljedično smanjenje kapitala i odluka društva SEA da uloži novi kapital koji je predmet ove istrage radi rješenja problema smanjenja kapitala jasno pokazuju da se društvo suočilo s ozbiljnim financijskim teškoćama u cijelom razdoblju koje je predmet istrage. U svim godišnjim izvješćima i financijskim izvješćima od 31. prosinca 2002., 2003. i 2004., trgovačko društvo prijavilo je gubitke društva SEA Handling koji su premašivali jednu trećinu njegova kapitala.

| (178) | Opći sud također je smatrao da popis gospodarskih čimbenika koji upućuju na to da je poduzeće u teškoćama iz Smjernica za restrukturiranje iz 1999. nije iscrpan (34). Dugovi društva SEA Handling povećali su se s 250,3 milijuna EUR u 2002. na 310,6 milijuna EUR u 2003. i tek su se neznatno smanjili 2004. na 259,3 milijuna EUR. Neto vrijednost imovine društva SEA Handling također se smanjila s 35,1 milijuna EUR u 2002. na 34,8 milijuna EUR u 2003. Ti pokazatelji također upućuju na financijske teškoće s kojima se poduzeće suočilo 2002. i 2003. |
| --- | --- |

(178)

Opći sud također je smatrao da popis gospodarskih čimbenika koji upućuju na to da je poduzeće u teškoćama iz Smjernica za restrukturiranje iz 1999. nije iscrpan (34). Dugovi društva SEA Handling povećali su se s 250,3 milijuna EUR u 2002. na 310,6 milijuna EUR u 2003. i tek su se neznatno smanjili 2004. na 259,3 milijuna EUR. Neto vrijednost imovine društva SEA Handling također se smanjila s 35,1 milijuna EUR u 2002. na 34,8 milijuna EUR u 2003. Ti pokazatelji također upućuju na financijske teškoće s kojima se poduzeće suočilo 2002. i 2003.

| (179) | U godišnjem izvješću i financijskim izvještajima od 31. prosinca 2003. navedeni su negativni rezultati društva SEA Handling čiji su troškovi ostali previsoki u odnosu na njegov tržišni udjel bez obzira na djelomičnu korist koja proizlazi iz ugovora s radnom snagom. Izgledi daljnjeg pada količine aktivnosti prihvata i otpreme putnika i prtljage u budućnosti znače da trgovačko društvo neće moći ostvariti gospodarsku ravnotežu u predloženim rokovima. Nadalje, u godišnjem izvješću i financijskim izvješćima od 31. prosinca 2004. navedeno je da je teško da će društvo SEA Handling ponovno ostvariti održivost u sljedećih nekoliko godina, posebno u kontekstu rastućeg tržišnog natjecanja na tržištu nakon ulaska novih operatera. Slično je navedeno u izvješću i financijskim izvješćima od 31. prosinca 2005. |
| --- | --- |

(179)

U godišnjem izvješću i financijskim izvještajima od 31. prosinca 2003. navedeni su negativni rezultati društva SEA Handling čiji su troškovi ostali previsoki u odnosu na njegov tržišni udjel bez obzira na djelomičnu korist koja proizlazi iz ugovora s radnom snagom. Izgledi daljnjeg pada količine aktivnosti prihvata i otpreme putnika i prtljage u budućnosti znače da trgovačko društvo neće moći ostvariti gospodarsku ravnotežu u predloženim rokovima. Nadalje, u godišnjem izvješću i financijskim izvješćima od 31. prosinca 2004. navedeno je da je teško da će društvo SEA Handling ponovno ostvariti održivost u sljedećih nekoliko godina, posebno u kontekstu rastućeg tržišnog natjecanja na tržištu nakon ulaska novih operatera. Slično je navedeno u izvješću i financijskim izvješćima od 31. prosinca 2005.

| (180) | Naposljetku, talijanska nadležna tijela i društvo SEA stalno su ponavljali činjenicu da je trgovačko društvo bilo u teškoćama u trenutku prvog ulaganja dodatnog kapitala (35) i to je potvrđeno u brojnim poslovnim planovima koji su dostavljeni Komisiji. Bit će dovoljno istaknuti da je u konsolidiranom poslovnom planu za razdoblje 2002.–2006. predviđeno da će djelatnost zemaljskih usluga postupno ponovno postati profitabilna do 2003. (str. 31.). Društvo SEA samo je potvrdilo, u svojim primjedbama na odluku o pokretanju postupka, da ne bi bilo u mogućnosti apsorbirati svoje gubitke za razdoblje 2003. – 2005. Da društvo SEA nije pokrilo te gubitke, društvo SEA Handling otišlo bi u stečaj. |
| --- | --- |

(180)

Naposljetku, talijanska nadležna tijela i društvo SEA stalno su ponavljali činjenicu da je trgovačko društvo bilo u teškoćama u trenutku prvog ulaganja dodatnog kapitala (35) i to je potvrđeno u brojnim poslovnim planovima koji su dostavljeni Komisiji. Bit će dovoljno istaknuti da je u konsolidiranom poslovnom planu za razdoblje 2002.–2006. predviđeno da će djelatnost zemaljskih usluga postupno ponovno postati profitabilna do 2003. (str. 31.). Društvo SEA samo je potvrdilo, u svojim primjedbama na odluku o pokretanju postupka, da ne bi bilo u mogućnosti apsorbirati svoje gubitke za razdoblje 2003. – 2005. Da društvo SEA nije pokrilo te gubitke, društvo SEA Handling otišlo bi u stečaj.

Smjernice za restrukturiranje iz 2004.

| (181) | Definicija poduzeća u „teškoćama” ostala je u biti nepromijenjena u Smjernicama za restrukturiranje iz 2004. Odredbe iz točki 5. i 6. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. ponovno se javljaju u točkama 10. i 11. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. |
| --- | --- |

(181)

Definicija poduzeća u „teškoćama” ostala je u biti nepromijenjena u Smjernicama za restrukturiranje iz 2004. Odredbe iz točki 5. i 6. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. ponovno se javljaju u točkama 10. i 11. Smjernica za restrukturiranje iz 2004.

| (182) | Nadalje, u točki 11. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. navedeno je sljedeće: „Može se smatrati da je poduzeće u teškoćama iako ne postoji niti jedna okolnost iz točke 10., posebno ako su prisutni uobičajeni znakovi poduzeća u teškoćama, kao primjerice povećavanje gubitaka, smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, smanjenje novčanih tokova, rast duga, rast troškova kamata i pad ili nulta neto vrijednost imovine.” |
| --- | --- |

(182)

Nadalje, u točki 11. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. navedeno je sljedeće: „Može se smatrati da je poduzeće u teškoćama iako ne postoji niti jedna okolnost iz točke 10., posebno ako su prisutni uobičajeni znakovi poduzeća u teškoćama, kao primjerice povećavanje gubitaka, smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, smanjenje novčanih tokova, rast duga, rast troškova kamata i pad ili nulta neto vrijednost imovine.”

| (183) | Dug trgovačkog društva i njegova neto vrijednost imovine nisu se znatno poboljšali u razdoblju 2004.–2010. Društvo SEA Handling poslovalo je s gubitkom u cijelom predmetnom razdoblju. Situacija se pogoršala 2007. kada je trgovačko društvo zabilježilo operativne gubitke u iznosu većem od 59 milijuna EUR te nakon toga, 2008., operativne gubitke u iznosu od 52,4 milijuna EUR. U razdoblju 2004.–2010. ukupni promet smanjio se sa 177,4 milijuna EUR koliko je iznosio 2004. na 125,9 milijuna EUR u 2010. U istom je razdoblju u društvo SEA Handling uložen novi kapital u iznosu većem od 270 milijuna EUR. |
| --- | --- |

(183)

Dug trgovačkog društva i njegova neto vrijednost imovine nisu se znatno poboljšali u razdoblju 2004.–2010. Društvo SEA Handling poslovalo je s gubitkom u cijelom predmetnom razdoblju. Situacija se pogoršala 2007. kada je trgovačko društvo zabilježilo operativne gubitke u iznosu većem od 59 milijuna EUR te nakon toga, 2008., operativne gubitke u iznosu od 52,4 milijuna EUR. U razdoblju 2004.–2010. ukupni promet smanjio se sa 177,4 milijuna EUR koliko je iznosio 2004. na 125,9 milijuna EUR u 2010. U istom je razdoblju u društvo SEA Handling uložen novi kapital u iznosu većem od 270 milijuna EUR.

| (184) | Nekoliko dokumenata koje su dostavila talijanska nadležna tijela potvrđuju da je društvo SEA Handling bilo u financijskim teškoćama čak i nakon 2004. Primjerice, u zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling koji je održan 31. svibnja 2007. objašnjeno je da je potrebna dubinska reorganizacija društva SEA Handling i navodi se da donesene mjere nisu bile dovoljne za rješavanje teškoća poduzeća. Slično tome, u zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling koji je održan 21. prosinca 2006. navedeno je da je jedan od članova ponovio da je situacija društva SEA Handling još uvijek „vrlo zabrinjavajuća”. |
| --- | --- |

(184)

Nekoliko dokumenata koje su dostavila talijanska nadležna tijela potvrđuju da je društvo SEA Handling bilo u financijskim teškoćama čak i nakon 2004. Primjerice, u zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling koji je održan 31. svibnja 2007. objašnjeno je da je potrebna dubinska reorganizacija društva SEA Handling i navodi se da donesene mjere nisu bile dovoljne za rješavanje teškoća poduzeća. Slično tome, u zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling koji je održan 21. prosinca 2006. navedeno je da je jedan od članova ponovio da je situacija društva SEA Handling još uvijek „vrlo zabrinjavajuća”.

| (185) | Na temelju svega toga društvo SEA Handling mora se smatrati poduzećem u teškoćama u smislu točke 11. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. u skladu s kojom se može smatrati da je poduzeće u teškoćama posebno ako su prisutni uobičajeni znakovi poduzeća u teškoćama, kao primjerice povećavanje gubitaka, smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, smanjenje novčanih tokova, rast duga, rast troškova kamata i pad ili nulta neto vrijednost imovine. |
| --- | --- |

(185)

Na temelju svega toga društvo SEA Handling mora se smatrati poduzećem u teškoćama u smislu točke 11. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. u skladu s kojom se može smatrati da je poduzeće u teškoćama posebno ako su prisutni uobičajeni znakovi poduzeća u teškoćama, kao primjerice povećavanje gubitaka, smanjenje prometa, rast zaliha, višak kapaciteta, smanjenje novčanih tokova, rast duga, rast troškova kamata i pad ili nulta neto vrijednost imovine.

| (186) | Komisija nema sumnji da je društvo SEA Handling bilo poduzeće u teškoćama kada se odlučivalo o mjerama. Taj je zaključak dalje potkrijepljen činjenicom da je djelatnost pružanja zemaljskih usluga poslovala s gubitkom čak i prije nego što je 2002. prenesena nad društvo SEA Handling. Veliki i trajni jaz između prihoda i rashoda društva SEA Handling i njegovi stalni gubici značili su da je društvo SEA Handling bilo poduzeće u teškoćama u cijelom razdoblju koje je predmet istrage (36). |
| --- | --- |

(186)

Komisija nema sumnji da je društvo SEA Handling bilo poduzeće u teškoćama kada se odlučivalo o mjerama. Taj je zaključak dalje potkrijepljen činjenicom da je djelatnost pružanja zemaljskih usluga poslovala s gubitkom čak i prije nego što je 2002. prenesena nad društvo SEA Handling. Veliki i trajni jaz između prihoda i rashoda društva SEA Handling i njegovi stalni gubici značili su da je društvo SEA Handling bilo poduzeće u teškoćama u cijelom razdoblju koje je predmet istrage (36).

8.2.   POSTOJANJE DRŽAVNE POTPORE

| (187) | U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili se prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj to utječe na trgovinu između država članica. |
| --- | --- |

(187)

U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili se prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj to utječe na trgovinu između država članica.

| (188) | Nacionalna mjera čini državnu potporu ako ispunjuje sve sljedeće kriterije: 1) mjera se mora dodijeliti putem državnih sredstava; 2) prednost mora biti selektivna i mora donositi gospodarsku korist; i 3) mjerom se mora narušavati ili mora postojati prijetnja da će se narušiti tržišno natjecanje i mora utjecati na trgovinu između država članica (37). |
| --- | --- |

(188)

Nacionalna mjera čini državnu potporu ako ispunjuje sve sljedeće kriterije: 1) mjera se mora dodijeliti putem državnih sredstava; 2) prednost mora biti selektivna i mora donositi gospodarsku korist; i 3) mjerom se mora narušavati ili mora postojati prijetnja da će se narušiti tržišno natjecanje i mora utjecati na trgovinu između država članica (37).

| (189) | Razlozi zbog kojih je Komisija smatrala da predmetne mjere ispunjuju sve te uvjete navedeni su u nastavku. |
| --- | --- |

(189)

Razlozi zbog kojih je Komisija smatrala da predmetne mjere ispunjuju sve te uvjete navedeni su u nastavku.

8.2.1.   DRŽAVNA SREDSTVA I ODGOVORNOST DRŽAVE ZA MJERU

| (190) | Prvo treba podsjetiti da pojam državnih sredstava uključuje potporu koju izravno dodjeljuje država, ali i javni ili privatni subjekti koje je osnovala ili imenovala država za upravljanje potporom. Pojmom su obuhvaćena sva financijska sredstva kojima javna tijela mogu podržavati poduzetnike, bez obzira na to jesu li ta sredstva trajna imovina javnog sektora. Stoga, čak i ako su iznosi koji odgovaraju mjeri državne potpore financijska sredstva javnih poduzeća i ne drže se u državnoj riznici, činjenice da su stalno javnom kontrolom i stoga da su dostupna nadležnim nacionalnim tijelima dovoljna je da se mogu kategorizirati kao državna sredstva (38). |
| --- | --- |

(190)

Prvo treba podsjetiti da pojam državnih sredstava uključuje potporu koju izravno dodjeljuje država, ali i javni ili privatni subjekti koje je osnovala ili imenovala država za upravljanje potporom. Pojmom su obuhvaćena sva financijska sredstva kojima javna tijela mogu podržavati poduzetnike, bez obzira na to jesu li ta sredstva trajna imovina javnog sektora. Stoga, čak i ako su iznosi koji odgovaraju mjeri državne potpore financijska sredstva javnih poduzeća i ne drže se u državnoj riznici, činjenice da su stalno javnom kontrolom i stoga da su dostupna nadležnim nacionalnim tijelima dovoljna je da se mogu kategorizirati kao državna sredstva (38).

| (191) | Sredstva koja su upotrijebljena na pokrivanje gubitaka društva SEA Handling bila su javnog podrijetla jer su potekla iz društva SEA čijih je 99,12 % kapitala u razdoblju koje je predmet istrage bilo u vlasništvu općine i pokrajine Milana (39). Činjenica da je prijenos izvršilo društvo SEA, a ne navedena lokalna tijela vlasti ne znači da sredstva nisu bila javnog podrijetla. Stoga je potrebno utvrditi treba li smatrati da su postupci predmetne organizacije rezultat postupanja koje se može pripisati javnim tijelima. |
| --- | --- |

(191)

Sredstva koja su upotrijebljena na pokrivanje gubitaka društva SEA Handling bila su javnog podrijetla jer su potekla iz društva SEA čijih je 99,12 % kapitala u razdoblju koje je predmet istrage bilo u vlasništvu općine i pokrajine Milana (39). Činjenica da je prijenos izvršilo društvo SEA, a ne navedena lokalna tijela vlasti ne znači da sredstva nisu bila javnog podrijetla. Stoga je potrebno utvrditi treba li smatrati da su postupci predmetne organizacije rezultat postupanja koje se može pripisati javnim tijelima.

| (192) | Komisija potvrđuje svoju izvorno ocjenu da se mjere zaista mogu pripisati talijanskim nadležnim tijelima, odnosno točnije općini Milano. Prvo, u svojim opažanjima od 15. rujna 2010. talijanska nadležna tijela potvrdila su da je općina vršila kontrolu nad društvom SEA imenovanjem članova upravnog odbora i revizorskog odbora. Drugo, Komisija potvrđuje vrijednost dokaza o odgovornosti za mjere iz odluke o pokretanju postupka. Ti su dokazi valjani za cijelo razdoblje koje je predmet istrage i za sva ulaganja novog kapitala koja su predmet ove odluke. |
| --- | --- |

(192)

Komisija potvrđuje svoju izvorno ocjenu da se mjere zaista mogu pripisati talijanskim nadležnim tijelima, odnosno točnije općini Milano. Prvo, u svojim opažanjima od 15. rujna 2010. talijanska nadležna tijela potvrdila su da je općina vršila kontrolu nad društvom SEA imenovanjem članova upravnog odbora i revizorskog odbora. Drugo, Komisija potvrđuje vrijednost dokaza o odgovornosti za mjere iz odluke o pokretanju postupka. Ti su dokazi valjani za cijelo razdoblje koje je predmet istrage i za sva ulaganja novog kapitala koja su predmet ove odluke.

| (193) | Komisija bi preliminarno željela istaknuti da je Sud EU-a smatrao u presudi u predmetu Stardust Marine da je „... nužno ispitati može li se tijela javne vlasti smatrati uključenima, na bilo koji način, u donošenje tih mjera. U vezi s time, ne može se zahtijevati da bude dokazano, na temelju precizne istrage, da su u predmetnom slučaju javna tijela posebno potaknula javnog poduzetnika da poduzme predmetne mjere potpore. U prvom redu, s obzirom na to da su država i javni poduzetnici blisko povezani, postoji stvaran rizik dodjele državne potpore posredstvom takvih poduzetnika na netransparentan način i uz kršenje pravila o državnim potporama utvrđenih Ugovorom (40)”. |
| --- | --- |

(193)

Komisija bi preliminarno željela istaknuti da je Sud EU-a smatrao u presudi u predmetu Stardust Marine da je „... nužno ispitati može li se tijela javne vlasti smatrati uključenima, na bilo koji način, u donošenje tih mjera. U vezi s time, ne može se zahtijevati da bude dokazano, na temelju precizne istrage, da su u predmetnom slučaju javna tijela posebno potaknula javnog poduzetnika da poduzme predmetne mjere potpore. U prvom redu, s obzirom na to da su država i javni poduzetnici blisko povezani, postoji stvaran rizik dodjele državne potpore posredstvom takvih poduzetnika na netransparentan način i uz kršenje pravila o državnim potporama utvrđenih Ugovorom (40)”.

| (194) | Sud je također zaključio da bi Komisija, kako bi dokazala odgovornost za mjeru, mogla utemeljiti svoje obrazloženje na drugim pokazateljima koji upućuju na sudjelovanje javnih tijela u donošenju mjera ili na to da postoji mala vjerojatnost da javna tijela nisu u tome sudjelovala (41). |
| --- | --- |

(194)

Sud je također zaključio da bi Komisija, kako bi dokazala odgovornost za mjeru, mogla utemeljiti svoje obrazloženje na drugim pokazateljima koji upućuju na sudjelovanje javnih tijela u donošenju mjera ili na to da postoji mala vjerojatnost da javna tijela nisu u tome sudjelovala (41).

| (195) | Prva kategorija dokaza, koja se sastoji od brojnih isprava (42), upućuje na to da je društvo SEA pokrilo gubitke društva SEA Handling na zahtjev općine ili u najmanju ruku da je aktivnost sudjelovalo u njihovom pokrivanju. Komisija potvrđuje svoju ocjenu predmetnih dokumenata, koji jasno upućuju na to da je općina Milano sudjelovala u upravljanju društvom SEA Handling putem društva SEA, posebno u pogledu održavanja stupnja zaposlenosti. |
| --- | --- |

(195)

Prva kategorija dokaza, koja se sastoji od brojnih isprava (42), upućuje na to da je društvo SEA pokrilo gubitke društva SEA Handling na zahtjev općine ili u najmanju ruku da je aktivnost sudjelovalo u njihovom pokrivanju. Komisija potvrđuje svoju ocjenu predmetnih dokumenata, koji jasno upućuju na to da je općina Milano sudjelovala u upravljanju društvom SEA Handling putem društva SEA, posebno u pogledu održavanja stupnja zaposlenosti.

| (196) | To je posebno očito iz zapisnika o ugovoru sa sindikatima potpisanog između društva SEA i sindikata 4. travnja 2002. u kojem je navedeno da se društvo SEA ... obvezuje ... snositi troškove gubitaka radi uspostavljanja ravnoteže financija i imovine društva SEA Handling SpA i da su te obveze zajamčene u ugovoru koji je potpisala općina Milano, između ostalog kao apsolutni većinski dioničar (u društvu SEA SpA), putem doprinosa, financijskih sredstava koja ne podliježu pravnim ograničenjima koje društvo SEA SpA može prenijeti na društvo SEA Handling SpA i stabilnost imovine i financija društva SEA (43). |
| --- | --- |

(196)

To je posebno očito iz zapisnika o ugovoru sa sindikatima potpisanog između društva SEA i sindikata 4. travnja 2002. u kojem je navedeno da se društvo SEA ... obvezuje ... snositi troškove gubitaka radi uspostavljanja ravnoteže financija i imovine društva SEA Handling SpA i da su te obveze zajamčene u ugovoru koji je potpisala općina Milano, između ostalog kao apsolutni većinski dioničar (u društvu SEA SpA), putem doprinosa, financijskih sredstava koja ne podliježu pravnim ograničenjima koje društvo SEA SpA može prenijeti na društvo SEA Handling SpA i stabilnost imovine i financija društva SEA (43).

| (197) | Svi dokumenti navedeni u odluci o pokretanju postupka (odjeljci 2.4.2. i 3.1.1.2) (44) upućuju na to da je općina Milano utjecala na upravljanje društvom SEA putem društva SEA Handling u cilju održavanja razine zaposlenosti. |
| --- | --- |

(197)

Svi dokumenti navedeni u odluci o pokretanju postupka (odjeljci 2.4.2. i 3.1.1.2) (44) upućuju na to da je općina Milano utjecala na upravljanje društvom SEA putem društva SEA Handling u cilju održavanja razine zaposlenosti.

| (198) | Komisija smatra da društvo SEA donosilo odluke u vezi sa svojim društvom kćeri SEA Handling na temelju koraka koje su poduzela talijanska nadležna tijela, posebno na sastanku od 26. ožujka 2002. U sporazumu postignutom tog datuma, općina Milano preuzela je posebne obveze s izravnim učinkom na upravljanje društvom SEA Handling i na ulogu društva SEA u upravljanju svojim društvom kćeri; štoviše, općina je preuzela zadaću praćenja provedbe ugovora ocjenjujući njegovu provedbu u redovnim vremenskim razmacima. Sudjelovanje općine Milano stoga nije bezopasan nevažni čimbenik kao što navode talijanska nadležna tijela i društvo SEA. Društvo SEA nije moglo ignorirati obveze i zahtjeve koje su prihvatila javna tijela i većinski dioničar u tome ugovoru već je moralo o njima voditi računa kod poduzimanja mjera u vezi s upravljanjem društvom SEA Handling. Komisija također smatra da obveze koje je preuzela općina Milano u ugovoru od 26. ožujka 2002. nisu služile samo kao „smjernice” za mjere za pokrivanje gubitaka već da su te mjere zapravo bile rezultat te obveze. |
| --- | --- |

(198)

Komisija smatra da društvo SEA donosilo odluke u vezi sa svojim društvom kćeri SEA Handling na temelju koraka koje su poduzela talijanska nadležna tijela, posebno na sastanku od 26. ožujka 2002. U sporazumu postignutom tog datuma, općina Milano preuzela je posebne obveze s izravnim učinkom na upravljanje društvom SEA Handling i na ulogu društva SEA u upravljanju svojim društvom kćeri; štoviše, općina je preuzela zadaću praćenja provedbe ugovora ocjenjujući njegovu provedbu u redovnim vremenskim razmacima. Sudjelovanje općine Milano stoga nije bezopasan nevažni čimbenik kao što navode talijanska nadležna tijela i društvo SEA. Društvo SEA nije moglo ignorirati obveze i zahtjeve koje su prihvatila javna tijela i većinski dioničar u tome ugovoru već je moralo o njima voditi računa kod poduzimanja mjera u vezi s upravljanjem društvom SEA Handling. Komisija također smatra da obveze koje je preuzela općina Milano u ugovoru od 26. ožujka 2002. nisu služile samo kao „smjernice” za mjere za pokrivanje gubitaka već da su te mjere zapravo bile rezultat te obveze.

| (199) | Komisija odbacuje tvrdnju da općina Milano nije preuzela nikakvu ulogu kada je preuzela navedenu obvezu i jednostavno je sindikatima potvrdila strategiju zaštite radnih mjesta koju je prihvatilo društvo SEA. |
| --- | --- |

(199)

Komisija odbacuje tvrdnju da općina Milano nije preuzela nikakvu ulogu kada je preuzela navedenu obvezu i jednostavno je sindikatima potvrdila strategiju zaštite radnih mjesta koju je prihvatilo društvo SEA.

| (200) | Činjenica da općina nije sudjelovala u potpisivanju ugovora sa sindikatima koji su slijedili nakon ugovora od 26. ožujka 2002. nije opravdanje za zanemarivanje znatnog utjecaja koji je imala na te naknadne ugovore sa sindikatima. Drugim riječima, upućivanja u ugovorima sa sindikatima od 4. travnja 2002. i 9. lipnja 2003. na obvezu koju je preuzela općina dovoljni su dokaz o značenju ugovora od 26. ožujka 2002. i njegovom utjecaju na naknadne ugovore sa sindikatima. Društvo SEA izjavilo je da se ugovor sa sindikatima od 4. travnja 2002. još uvijek primjenjuje i da mora postupati u skladu s njegovim odredbama. Nadalje, talijanska nadležna tijela također su tvrdila da se društvo SEA Handling nije moglo izuzeti postupanja u skladu s prethodno potpisanim ugovorima sa sindikatima pa stoga nije moglo otpustiti svoje zaposlenike, što prema mišljenju Komisije upućuje na područje primjene tih ugovora i na sudjelovanje javnih tijela. |
| --- | --- |

(200)

Činjenica da općina nije sudjelovala u potpisivanju ugovora sa sindikatima koji su slijedili nakon ugovora od 26. ožujka 2002. nije opravdanje za zanemarivanje znatnog utjecaja koji je imala na te naknadne ugovore sa sindikatima. Drugim riječima, upućivanja u ugovorima sa sindikatima od 4. travnja 2002. i 9. lipnja 2003. na obvezu koju je preuzela općina dovoljni su dokaz o značenju ugovora od 26. ožujka 2002. i njegovom utjecaju na naknadne ugovore sa sindikatima. Društvo SEA izjavilo je da se ugovor sa sindikatima od 4. travnja 2002. još uvijek primjenjuje i da mora postupati u skladu s njegovim odredbama. Nadalje, talijanska nadležna tijela također su tvrdila da se društvo SEA Handling nije moglo izuzeti postupanja u skladu s prethodno potpisanim ugovorima sa sindikatima pa stoga nije moglo otpustiti svoje zaposlenike, što prema mišljenju Komisije upućuje na područje primjene tih ugovora i na sudjelovanje javnih tijela.

| (201) | Naposljetku, Komisija je pronašla druge dokaze koji upućuju na to da je općina Milano sudjelovala donošenju važnih odluka društva SEA o društvu SEA Handling. U zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA od 31. svibnja 2007. navedeno je u odnosu na podnošenje poslovnog plana društva SEA odboru (koji je, prema talijanskim nadležnim tijelima, trebao služiti i kao poslovni plan društva SEA Handling), da je plan već dostavljen većinskom dioničaru društva SEA, koji je izrazio svoje mišljenje. Nakon toga, kako je zabilježeno u zapisniku sa sastanka društva upravnog odbora SEA Handling od 13. lipnja 2008. u pogledu provedbe strateškog plana društva SEA Handling za razdoblje 2009.–2016., predsjednik odbora izjavio je da je strateški plan dogovoren s općinom/dioničarem. Komisija smatra da je jasno iz oba dokumenta da je općina imala veću ulogu od uloge dioničara koji bi bio obaviješten o operativnim odlukama upravnog odbora i prvo bih ih ocijenio putem unutarnjih tijela društva i putem službene komunikacije. Ustrajanjem na činjenici da je poslovni plan prethodno dogovoren s dioničarem potvrđuje se vodeći utjecaj dioničara na strateške odluke društva SEA. Ta se uloga također odražava u činjenicama navedenima u stavku 51. odluke o pokretanju postupka, u stavku 35. ove Odluke (član općinskog vijeća tražio je od predsjednika upravnog odbora društva SEA i gradonačelnika Milana da zajedno pred općinskim Odborom za promet objasne kako su planirali ponovno pokrenuti poslovanje društva SEA Handling) i u stavcima 69. i 70. odluke o pokretanju postupka (s upućivanjem na stroge veze između uprave društva SEA i društva SEA Handling čije imenovanje nadzire općina). |
| --- | --- |

(201)

Naposljetku, Komisija je pronašla druge dokaze koji upućuju na to da je općina Milano sudjelovala donošenju važnih odluka društva SEA o društvu SEA Handling. U zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA od 31. svibnja 2007. navedeno je u odnosu na podnošenje poslovnog plana društva SEA odboru (koji je, prema talijanskim nadležnim tijelima, trebao služiti i kao poslovni plan društva SEA Handling), da je plan već dostavljen većinskom dioničaru društva SEA, koji je izrazio svoje mišljenje. Nakon toga, kako je zabilježeno u zapisniku sa sastanka društva upravnog odbora SEA Handling od 13. lipnja 2008. u pogledu provedbe strateškog plana društva SEA Handling za razdoblje 2009.–2016., predsjednik odbora izjavio je da je strateški plan dogovoren s općinom/dioničarem. Komisija smatra da je jasno iz oba dokumenta da je općina imala veću ulogu od uloge dioničara koji bi bio obaviješten o operativnim odlukama upravnog odbora i prvo bih ih ocijenio putem unutarnjih tijela društva i putem službene komunikacije. Ustrajanjem na činjenici da je poslovni plan prethodno dogovoren s dioničarem potvrđuje se vodeći utjecaj dioničara na strateške odluke društva SEA. Ta se uloga također odražava u činjenicama navedenima u stavku 51. odluke o pokretanju postupka, u stavku 35. ove Odluke (član općinskog vijeća tražio je od predsjednika upravnog odbora društva SEA i gradonačelnika Milana da zajedno pred općinskim Odborom za promet objasne kako su planirali ponovno pokrenuti poslovanje društva SEA Handling) i u stavcima 69. i 70. odluke o pokretanju postupka (s upućivanjem na stroge veze između uprave društva SEA i društva SEA Handling čije imenovanje nadzire općina).

| (202) | Komisija također potvrđuje valjanost drugog pronađenog dokaza o odgovornosti za potporu odnosno, posebne ovisnosti članova upravnog odbora i upravitelja društva SEA o općini Milano. |
| --- | --- |

(202)

Komisija također potvrđuje valjanost drugog pronađenog dokaza o odgovornosti za potporu odnosno, posebne ovisnosti članova upravnog odbora i upravitelja društva SEA o općini Milano.

| (203) | Protivno tvrdnjama talijanskih nadležnih tijela, Komisija smatra da su izjave u izvješćima za medije valjani dokazi samo ako se njima izvješćuje o provjerenim činjenicama (45). Talijanska nadležna tijela i društvo SEA nisu osporili predmetne činjenice i nisu komentirali činjenicu da je gradonačelnica Milana, Letizia Moratti, 2006. tražila i osigurala ostavku tadašnjeg predsjednika upravnog odbora i glavnog direktora, g. Bencinija, dvije godine prije isteka njegova mandata (46). |
| --- | --- |

(203)

Protivno tvrdnjama talijanskih nadležnih tijela, Komisija smatra da su izjave u izvješćima za medije valjani dokazi samo ako se njima izvješćuje o provjerenim činjenicama (45). Talijanska nadležna tijela i društvo SEA nisu osporili predmetne činjenice i nisu komentirali činjenicu da je gradonačelnica Milana, Letizia Moratti, 2006. tražila i osigurala ostavku tadašnjeg predsjednika upravnog odbora i glavnog direktora, g. Bencinija, dvije godine prije isteka njegova mandata (46).

| (204) | U svakom slučaju, Komisija ističe da je u predmetu Stardust Marine glavni državni odvjetnik rekao da se „zbog teškoća s pribavljanjem dokaza i očite opasnosti od izbjegavanja” dokazi o državnim potporama mogu izvesti i iz „izvješća za medije” (47). |
| --- | --- |

(204)

U svakom slučaju, Komisija ističe da je u predmetu Stardust Marine glavni državni odvjetnik rekao da se „zbog teškoća s pribavljanjem dokaza i očite opasnosti od izbjegavanja” dokazi o državnim potporama mogu izvesti i iz „izvješća za medije” (47).

| (205) | Društvo SEA tvrdi da izvješća za medije i činjenice iz tih izvješća potječu iz 2006. i njima se ne može dokazati utjecaj općine na društvo SEA; Komisija smatra da dokazi o ovisnosti članova upravnog odbora upućuju na opći kontekst poslovanja društva SEA i stoga na kontekst u kojem su donesene godišnje odluke o pokrivanju troškova društva SEA Handling. U svakom slučaju, istragom Komisije obuhvaćeno je i razdoblje nakon 2006. |
| --- | --- |

(205)

Društvo SEA tvrdi da izvješća za medije i činjenice iz tih izvješća potječu iz 2006. i njima se ne može dokazati utjecaj općine na društvo SEA; Komisija smatra da dokazi o ovisnosti članova upravnog odbora upućuju na opći kontekst poslovanja društva SEA i stoga na kontekst u kojem su donesene godišnje odluke o pokrivanju troškova društva SEA Handling. U svakom slučaju, istragom Komisije obuhvaćeno je i razdoblje nakon 2006.

| (206) | Treće, u pogledu bjanko ostavki koje su članovi upravnog odbora društva SEA dostavili gradonačelniku Milana, Komisija se ne slaže s mišljenjem društva SEA i talijanskih nadležnih tijela da nije postojala vjerojatnost da će ta pisma, koja navodno imaju samo moralnu vrijednost i nisu pravno valjana, utjecati na postupanje članova upravnog odbora. Komisija smatra da je jedina svrha te prakse bila pojačati kontrolu općine Milano nad direktorima društva SEA jasno jačajući njezinu moć utjecaja na članove upravnog odbora koju je općina trebala izvršavati samo u okviru svojih prava koje ima kao dioničar društva SEA. Čak i da su pisma imala samo moralnu vrijednost, ali ne čini se da je tako, svejedno bi se njima potvrdio utjecaj javnih tijela na upravljanje društvom SEA. U svakom slučaju, Komisija ističe da su na str. 37. svojih opažanja od 15. rujna 2010. talijanska nadležna tijela ponovila da pisma nemaju samo moralnu vrijednost već da se njima zakonski sprječava određeni član upravnog odbora da zatraži naknadu za nezakoniti otkaz u skladu s talijanskim Građanskim zakonom. Općina, koja kontrolira skupštinu dioničara, također vrši strogu kontrolu nad članovima upravnog odbora jer ih, čak i da postupaju u najboljem interesu društva, skupština dioničara može razriješiti bez prava na naknadu za nezakoniti otkaz. Društvo SEA Handling tvrdi da bjanko ostavke nisu mogle utjecati na upravni odbor jer on nije prihvatio zahtjev javnog dioničara za izvanrednu isplatu 250–280 milijuna EUR dividendi; Komisija primjećuje da je iz zapisnika s opće skupštine društva SEA od 24. veljače 2006. jasno da bi se isplatom od najviše 200 milijuna EUR izvanrednih dividendi omogućilo društvu da održi razinu duga koja je u skladu s prosječnom stopom za usporediva poduzeća i osigurala dovoljna financijska fleksibilnost. Drugo, u istom je dokumentu navedeno da je društvo SEA ograničilo iznos dividendi na 200 milijuna EUR iz objektivnih razloga i da je taj iznos predstavljao najveći iznos koji trgovačko društvo može isplatiti s obzirom na financijske pokazatelje u tom trenutku. U izvješću uprave za 2006. potvrđeno je da se zaduženost povećavala (udvostručila se od 2005. do 2006.) djelomično zbog smanjenja likvidnosti uzrokovane izvanrednom isplatom dividendi dioničarima. Da je društvo SEA isplatilo veće dividende, te bi godine bilo teže pokriti gubitke društva SEA Handling. Osim toga, činjenica da dioničar može zatražiti određeni iznos dividendi u određenim situacijama, a uprava isplatiti niži iznos čini se uobičajenom pojavom u poslovanju nekog trgovačkog društva i to nije u suprotnosti s mogućnošću da jedan dioničar vrši strogu kontrolu nad upravnim odborom. |
| --- | --- |

(206)

Treće, u pogledu bjanko ostavki koje su članovi upravnog odbora društva SEA dostavili gradonačelniku Milana, Komisija se ne slaže s mišljenjem društva SEA i talijanskih nadležnih tijela da nije postojala vjerojatnost da će ta pisma, koja navodno imaju samo moralnu vrijednost i nisu pravno valjana, utjecati na postupanje članova upravnog odbora. Komisija smatra da je jedina svrha te prakse bila pojačati kontrolu općine Milano nad direktorima društva SEA jasno jačajući njezinu moć utjecaja na članove upravnog odbora koju je općina trebala izvršavati samo u okviru svojih prava koje ima kao dioničar društva SEA. Čak i da su pisma imala samo moralnu vrijednost, ali ne čini se da je tako, svejedno bi se njima potvrdio utjecaj javnih tijela na upravljanje društvom SEA. U svakom slučaju, Komisija ističe da su na str. 37. svojih opažanja od 15. rujna 2010. talijanska nadležna tijela ponovila da pisma nemaju samo moralnu vrijednost već da se njima zakonski sprječava određeni član upravnog odbora da zatraži naknadu za nezakoniti otkaz u skladu s talijanskim Građanskim zakonom. Općina, koja kontrolira skupštinu dioničara, također vrši strogu kontrolu nad članovima upravnog odbora jer ih, čak i da postupaju u najboljem interesu društva, skupština dioničara može razriješiti bez prava na naknadu za nezakoniti otkaz. Društvo SEA Handling tvrdi da bjanko ostavke nisu mogle utjecati na upravni odbor jer on nije prihvatio zahtjev javnog dioničara za izvanrednu isplatu 250–280 milijuna EUR dividendi; Komisija primjećuje da je iz zapisnika s opće skupštine društva SEA od 24. veljače 2006. jasno da bi se isplatom od najviše 200 milijuna EUR izvanrednih dividendi omogućilo društvu da održi razinu duga koja je u skladu s prosječnom stopom za usporediva poduzeća i osigurala dovoljna financijska fleksibilnost. Drugo, u istom je dokumentu navedeno da je društvo SEA ograničilo iznos dividendi na 200 milijuna EUR iz objektivnih razloga i da je taj iznos predstavljao najveći iznos koji trgovačko društvo može isplatiti s obzirom na financijske pokazatelje u tom trenutku. U izvješću uprave za 2006. potvrđeno je da se zaduženost povećavala (udvostručila se od 2005. do 2006.) djelomično zbog smanjenja likvidnosti uzrokovane izvanrednom isplatom dividendi dioničarima. Da je društvo SEA isplatilo veće dividende, te bi godine bilo teže pokriti gubitke društva SEA Handling. Osim toga, činjenica da dioničar može zatražiti određeni iznos dividendi u određenim situacijama, a uprava isplatiti niži iznos čini se uobičajenom pojavom u poslovanju nekog trgovačkog društva i to nije u suprotnosti s mogućnošću da jedan dioničar vrši strogu kontrolu nad upravnim odborom.

| (207) | Komisija smatra da je ova praksa objektivni odraz situacije ovisnosti. Budući da nije mogla točno ocijeniti kakav će ova praksa imati utjecaj a posteriori, Komisija smatra da su pisma ostavke samim svojim postojanjem sigurno mogla (a priori) utjecati na postupanje članova upravnog odbora koje imenuje općina Milano. Javna tijela nisu čak morala ni spominjati pisma da bi ostvarila takav utjecaj jer je očito da su samim postojanjem tih pisama članovi upravnog odbora stavljeni u podređeni položaj u odnosu na gradonačelnika Milana. |
| --- | --- |

(207)

Komisija smatra da je ova praksa objektivni odraz situacije ovisnosti. Budući da nije mogla točno ocijeniti kakav će ova praksa imati utjecaj a posteriori, Komisija smatra da su pisma ostavke samim svojim postojanjem sigurno mogla (a priori) utjecati na postupanje članova upravnog odbora koje imenuje općina Milano. Javna tijela nisu čak morala ni spominjati pisma da bi ostvarila takav utjecaj jer je očito da su samim postojanjem tih pisama članovi upravnog odbora stavljeni u podređeni položaj u odnosu na gradonačelnika Milana.

| (208) | U odnosu na izjave talijanskih nadležnih tijela o imenovanju članova upravnog odbora, Komisija ponavlja da općina, de facto, „imenuje članove upravnog odbora”. To je jasno iz činjenice da, kao što su izjavila talijanska nadležna tijela, općina predlaže članove upravnog odbora koje zatim imenuje opća skupština čiji je općina dio budući da je većinski dioničar. Formalna kontrola koju općina vrši nad društvom SEA nije sama po sebi dovoljna kao dokaz da općina zaista vrši kontrolu kad društvom SEA u određenom slučaju, ali može pridonijeti dokazivanju te činjenice. |
| --- | --- |

(208)

U odnosu na izjave talijanskih nadležnih tijela o imenovanju članova upravnog odbora, Komisija ponavlja da općina, de facto, „imenuje članove upravnog odbora”. To je jasno iz činjenice da, kao što su izjavila talijanska nadležna tijela, općina predlaže članove upravnog odbora koje zatim imenuje opća skupština čiji je općina dio budući da je većinski dioničar. Formalna kontrola koju općina vrši nad društvom SEA nije sama po sebi dovoljna kao dokaz da općina zaista vrši kontrolu kad društvom SEA u određenom slučaju, ali može pridonijeti dokazivanju te činjenice.

| (209) | Talijanska nadležna tijela u nekoliko su navrata dostavila suprotne dokaze da država nije odgovorna za mjere, odnosno, da članovi općinskog vijeća nisu imali pristup internim dokumentima društva SEA. Komisija smatra da ti dokazi nisu uvjerljivi jer samo ispunjenje formalnog zahtjeva iz talijanskog Građanskog zakona o zabrani otkrivanja povjerljivih poslovnih informacija društva, kao što je zapisnik sa sastanka upravnog odbora, ne sprječava općinu da vrši stvarni utjecaj nad društvom SEA općenito i u predmetnom slučaju. Nadalje, Komisija primjećuje da su članovi općinskog vijeća kojima je onemogućen pristup određenim dokumentima pripadali opoziciji i nisu bili dio izvršne vlasti općine. Kada Komisija tvrdi da je općina Milano držala društvo SEA ovisnim o sebi, ona pritom misli na nadležna tijela koja imaju ovlast donošenja odluka u ime općine i koja stoga mogu utjecati na upravljanje društvom. |
| --- | --- |

(209)

Talijanska nadležna tijela u nekoliko su navrata dostavila suprotne dokaze da država nije odgovorna za mjere, odnosno, da članovi općinskog vijeća nisu imali pristup internim dokumentima društva SEA. Komisija smatra da ti dokazi nisu uvjerljivi jer samo ispunjenje formalnog zahtjeva iz talijanskog Građanskog zakona o zabrani otkrivanja povjerljivih poslovnih informacija društva, kao što je zapisnik sa sastanka upravnog odbora, ne sprječava općinu da vrši stvarni utjecaj nad društvom SEA općenito i u predmetnom slučaju. Nadalje, Komisija primjećuje da su članovi općinskog vijeća kojima je onemogućen pristup određenim dokumentima pripadali opoziciji i nisu bili dio izvršne vlasti općine. Kada Komisija tvrdi da je općina Milano držala društvo SEA ovisnim o sebi, ona pritom misli na nadležna tijela koja imaju ovlast donošenja odluka u ime općine i koja stoga mogu utjecati na upravljanje društvom.

| (210) | Četvrto, na općoj razini, s obzirom na važnost poslovanja zračnih luka Malpensa i Linate u lokalnom socioekonomskom kontekstu i s obzirom na njihovu ključnu ulogu u politici, području prometa i regionalnog razvoja, lokalna javna tijela u pravilu neće biti „odsutna” kada upravitelj zračne luke bude donosio važne uloge u radu i dugoročnom razvoju takvih infrastruktura, posebno kada je to nadležno tijelo istodobno većinski dioničar upravitelja zračne luke. Talijanska nadležna tijela potvrdila su u svojim opažanjima političku važnost predmetnih mjera. Nadalje, kako su talijanska nadležna tijela objasnila u svojim opažanjima, mjere za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling bile su u predmetnom slučaju u najmanju ruku sastavni dio strategije grupe SEA. |
| --- | --- |

(210)

Četvrto, na općoj razini, s obzirom na važnost poslovanja zračnih luka Malpensa i Linate u lokalnom socioekonomskom kontekstu i s obzirom na njihovu ključnu ulogu u politici, području prometa i regionalnog razvoja, lokalna javna tijela u pravilu neće biti „odsutna” kada upravitelj zračne luke bude donosio važne uloge u radu i dugoročnom razvoju takvih infrastruktura, posebno kada je to nadležno tijelo istodobno većinski dioničar upravitelja zračne luke. Talijanska nadležna tijela potvrdila su u svojim opažanjima političku važnost predmetnih mjera. Nadalje, kako su talijanska nadležna tijela objasnila u svojim opažanjima, mjere za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling bile su u predmetnom slučaju u najmanju ruku sastavni dio strategije grupe SEA.

| (211) | Peto, mjere za pokrivanje gubitaka provedene povećanjem kapitala društva SEA Handling nisu bile uobičajene mjere upravljanja već iznimne mjere. Izvanredni karakter mjera očit je u gospodarskim okvirima, s obzirom na veličinu predmetnih iznosa (svaka apsorpcija gubitaka poravnata je povećanjem kapitala od nekoliko milijuna eura) i u političkim okvirima, s obzirom na očekivani učinak mjera na održavanje zapošljavanja. |
| --- | --- |

(211)

Peto, mjere za pokrivanje gubitaka provedene povećanjem kapitala društva SEA Handling nisu bile uobičajene mjere upravljanja već iznimne mjere. Izvanredni karakter mjera očit je u gospodarskim okvirima, s obzirom na veličinu predmetnih iznosa (svaka apsorpcija gubitaka poravnata je povećanjem kapitala od nekoliko milijuna eura) i u političkim okvirima, s obzirom na očekivani učinak mjera na održavanje zapošljavanja.

| (212) | S obzirom na njihovu iznimnu prirodu, mjere nije donio upravni odbor društva SEA u okviru vlastitih ovlasti: u skladu sa statutom društva SEA i načelima propisanima u građanskom zakonu, morala ih je odobriti opća skupština na sastanku na kojem je općina većinski dioničar Stoga nema sumnje da je općina bila potpuno upoznata s mjerama i odobrila ih, što je očito iz zapisnika s opće skupštine. Ne samo da je općina autor mjera u okviru sudjelovanja u ugovoru od 26. ožujka 2002. već je također obaviještena o svakoj mjeri za pokrivanje gubitaka društva SEA, koje je sustavno odobrila. Takve se iznimne mjere stoga nužno mogu pripisati državi. |
| --- | --- |

(212)

S obzirom na njihovu iznimnu prirodu, mjere nije donio upravni odbor društva SEA u okviru vlastitih ovlasti: u skladu sa statutom društva SEA i načelima propisanima u građanskom zakonu, morala ih je odobriti opća skupština na sastanku na kojem je općina većinski dioničar Stoga nema sumnje da je općina bila potpuno upoznata s mjerama i odobrila ih, što je očito iz zapisnika s opće skupštine. Ne samo da je općina autor mjera u okviru sudjelovanja u ugovoru od 26. ožujka 2002. već je također obaviještena o svakoj mjeri za pokrivanje gubitaka društva SEA, koje je sustavno odobrila. Takve se iznimne mjere stoga nužno mogu pripisati državi.

| (213) | Komisija primjećuje da je u presudi u predmetu Stardust Marine Sud EU-a zaključio da je odgovornost za mjere može utvrditi na temelju drugih pokazatelja koji upućuju, u određenom slučaju, na sudjelovanje javnih tijela u donošenju mjera ili na to da postoji mala vjerojatnost da javna tijela nisu u tome sudjelovala, uzimajući u obzir opseg mjere, njezin sadržaj ili njezine uvjete (48). |
| --- | --- |

(213)

Komisija primjećuje da je u presudi u predmetu Stardust Marine Sud EU-a zaključio da je odgovornost za mjere može utvrditi na temelju drugih pokazatelja koji upućuju, u određenom slučaju, na sudjelovanje javnih tijela u donošenju mjera ili na to da postoji mala vjerojatnost da javna tijela nisu u tome sudjelovala, uzimajući u obzir opseg mjere, njezin sadržaj ili njezine uvjete (48).

| (214) | Naposljetku, kao što je navedeno u odjeljku 8.2.3., činjenicom da društvo SEA nije postupalo u skladu s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu potvrđuje se da su javna tijela sudjelovala u predmetnim mjerama (49). |
| --- | --- |

(214)

Naposljetku, kao što je navedeno u odjeljku 8.2.3., činjenicom da društvo SEA nije postupalo u skladu s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu potvrđuje se da su javna tijela sudjelovala u predmetnim mjerama (49).

| (215) | Komisija smatra da u ovom slučaju, s obzirom na opseg mjera i ostale čimbenike navedene u ovoj Odluci i u odluci o pokretanju postupka, ima dovoljno dokaza o odgovornosti talijanske države za predmetne mjere budući da je općina Milano sudjelovala u mjerama za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling ili s obzirom da nije vjerojatno da javna tijela nisu u tome sudjelovala. |
| --- | --- |

(215)

Komisija smatra da u ovom slučaju, s obzirom na opseg mjera i ostale čimbenike navedene u ovoj Odluci i u odluci o pokretanju postupka, ima dovoljno dokaza o odgovornosti talijanske države za predmetne mjere budući da je općina Milano sudjelovala u mjerama za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling ili s obzirom da nije vjerojatno da javna tijela nisu u tome sudjelovala.

| (216) | Naposljetku, Komisija mora odbaciti prijedlog talijanskih nadležnih tijela da bi Komisija trebala pojedinačno analizirati svaku od poduzetih mjera u odnosu na kapital društva SEA Handling kako bi provjerila postojanje potpore i, posebno, odgovornost općine Milano za takvu potporu. Čimbenici opisani u stavcima 174.–186. i analizira mjera iz perspektive privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, dovoljni su dokaz da pokrivanje gubitaka dovođenjem novog kapitala može biti samo rezultat strategije i sudjelovanja javnih tijela u cijelom razdoblju koje je predmet istrage. Talijanska nadležna tijela sama su izjavila da je, iako se odluke o pokrivanju gubitaka formalno donose svake godine, postojala višegodišnja strategija za pokrivanje gubitaka u razdoblju potrebnom za restrukturiranje (vidjeti stavke 225.–232.). |
| --- | --- |

(216)

Naposljetku, Komisija mora odbaciti prijedlog talijanskih nadležnih tijela da bi Komisija trebala pojedinačno analizirati svaku od poduzetih mjera u odnosu na kapital društva SEA Handling kako bi provjerila postojanje potpore i, posebno, odgovornost općine Milano za takvu potporu. Čimbenici opisani u stavcima 174.–186. i analizira mjera iz perspektive privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, dovoljni su dokaz da pokrivanje gubitaka dovođenjem novog kapitala može biti samo rezultat strategije i sudjelovanja javnih tijela u cijelom razdoblju koje je predmet istrage. Talijanska nadležna tijela sama su izjavila da je, iako se odluke o pokrivanju gubitaka formalno donose svake godine, postojala višegodišnja strategija za pokrivanje gubitaka u razdoblju potrebnom za restrukturiranje (vidjeti stavke 225.–232.).

| (217) | Komisija stoga zaključuje da se mjera može pripisati državi. |
| --- | --- |

(217)

Komisija stoga zaključuje da se mjera može pripisati državi.

8.2.2.   SELEKTIVNA PRIRODA MJERA

| (218) | Predmetna mjera selektivna je jer se odnosi samo na društvo SEA Handling. |
| --- | --- |

(218)

Predmetna mjera selektivna je jer se odnosi samo na društvo SEA Handling.

8.2.3.   PRIMJENA TESTA PRIVATNOG ULAGAČA U TRŽIŠNOM GOSPODARSTVU I POSTOJANJE GOSPODARSKE PREDNOSTI

| (219) | U pogledu postojanja gospodarske prednosti, nužno je utvrditi bi li, u sličnim okolnostima, privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu pokrio vrstu gubitaka koja je pokrivena u ovom slučaju. Sud EU-a smatrao je da iako postupanje privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu s kojim se mora usporediti intervencija javnog ulagača koji ostvaruje ciljeve gospodarske politike ne mora biti postupanje uobičajenog ulagača koji ulaže kapital u cilju ostvarivanja dobiti u relativno kratkom roku, ono mora u najmanju ruku biti postupanje privatnog holding društva ili privatne grupe poduzetnika koji provode strukturnu politiku koja može biti opće ili sektorske prirode i koji nastoje ostvariti dugoročnu profitabilnost (50). |
| --- | --- |

(219)

U pogledu postojanja gospodarske prednosti, nužno je utvrditi bi li, u sličnim okolnostima, privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu pokrio vrstu gubitaka koja je pokrivena u ovom slučaju. Sud EU-a smatrao je da iako postupanje privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu s kojim se mora usporediti intervencija javnog ulagača koji ostvaruje ciljeve gospodarske politike ne mora biti postupanje uobičajenog ulagača koji ulaže kapital u cilju ostvarivanja dobiti u relativno kratkom roku, ono mora u najmanju ruku biti postupanje privatnog holding društva ili privatne grupe poduzetnika koji provode strukturnu politiku koja može biti opće ili sektorske prirode i koji nastoje ostvariti dugoročnu profitabilnost (50).

| (220) | Sud je također presudio da privatni dioničar može razumno uložiti nužni kapital za osiguranje očuvanja poduzetnika koji doživljava privremene teškoće, ali bi, nakon restrukturiranja, mogao ponovno ostvariti profitabilnost, Međutim, kada se ulaganjem novog kapitala javnog ulagača zanemaruje svaka mogućnost profitabilnosti, čak i u dugoročnom smislu, takvo dovođenje kapitala mora se smatrati potporom u smislu članka 107. UFEU-a (51). |
| --- | --- |

(220)

Sud je također presudio da privatni dioničar može razumno uložiti nužni kapital za osiguranje očuvanja poduzetnika koji doživljava privremene teškoće, ali bi, nakon restrukturiranja, mogao ponovno ostvariti profitabilnost, Međutim, kada se ulaganjem novog kapitala javnog ulagača zanemaruje svaka mogućnost profitabilnosti, čak i u dugoročnom smislu, takvo dovođenje kapitala mora se smatrati potporom u smislu članka 107. UFEU-a (51).

| (221) | Također treba istaknuti da je u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni ulagač u tržišnom gospodarstvu, nužno staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji (52). Prema tome, u svrhu dokazivanja da je država članica, prije ili istodobno s davanjem prednosti, donijela tu odluku kao dioničar, nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene izvršene nakon davanja prednosti, na retrospektivni nalaz da je ulaganje predmetne države članice bilo profitabilno ili na naknadna obrazloženja o odabranom tijeku postupaka. Stoga Komisija može odbiti razmotriti dostavljene dokaze utvrđene nakon donošenja odluke o predmetnom ulaganju (53). |
| --- | --- |

(221)

Također treba istaknuti da je u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni ulagač u tržišnom gospodarstvu, nužno staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji (52). Prema tome, u svrhu dokazivanja da je država članica, prije ili istodobno s davanjem prednosti, donijela tu odluku kao dioničar, nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene izvršene nakon davanja prednosti, na retrospektivni nalaz da je ulaganje predmetne države članice bilo profitabilno ili na naknadna obrazloženja o odabranom tijeku postupaka. Stoga Komisija može odbiti razmotriti dostavljene dokaze utvrđene nakon donošenja odluke o predmetnom ulaganju (53).

Višegodišnja strategija za pokrivanje gubitaka

| (222) | Talijanska nadležna tijela i društvo SEA ostaju pri svojim opažanjima da se, iako su se odluke o pokrivanju gubitaka formalno donosile svake godine, o višegodišnjoj strategiji za pokrivanje gubitaka tijekom razdoblja potrebnog za restrukturiranje nije moglo svake godine ponovno raspravljati, a rezultati su se mogli ocjenjivati samo nakon više godina. Komisija primjećuje da joj je dostavljeno pet poslovnih planova od kojih su se neki odnosili na razdoblja koja se preklapaju i koja su trajala najviše pet godina. Budući da izrada novog poslovnog plana u načelu uključuje ocjenjivanje poslovne strategije trgovačkog društva u cilju donošenja odluke hoće li se ona dalje provoditi ili promijeniti, Komisija smatra da se strategija donesena u pogledu društva SEA Handling stvarno mogla preispitivati u bilo kojem trenutku prije donošenja novog poslovnog plana kako bi se uzele u obzir promjene na tržištu. |
| --- | --- |

(222)

Talijanska nadležna tijela i društvo SEA ostaju pri svojim opažanjima da se, iako su se odluke o pokrivanju gubitaka formalno donosile svake godine, o višegodišnjoj strategiji za pokrivanje gubitaka tijekom razdoblja potrebnog za restrukturiranje nije moglo svake godine ponovno raspravljati, a rezultati su se mogli ocjenjivati samo nakon više godina. Komisija primjećuje da joj je dostavljeno pet poslovnih planova od kojih su se neki odnosili na razdoblja koja se preklapaju i koja su trajala najviše pet godina. Budući da izrada novog poslovnog plana u načelu uključuje ocjenjivanje poslovne strategije trgovačkog društva u cilju donošenja odluke hoće li se ona dalje provoditi ili promijeniti, Komisija smatra da se strategija donesena u pogledu društva SEA Handling stvarno mogla preispitivati u bilo kojem trenutku prije donošenja novog poslovnog plana kako bi se uzele u obzir promjene na tržištu.

| (223) | Talijanska nadležna tijela i društvo SEA izjavila su da je odluka o pokrivanju budućih gubitaka izvorno donesena 2002. i zatim drugi puta 2007. kada je, kada nisu ostvareni očekivani ciljevi, donesena odluka o preispitivanju izvorne strategije za pokrivanje gubitaka i nakon toga odluka o nastavku provedbe izvornog plana. Ona u osnovi predstavljaju predmetne mjere kao dva ulaganja novog kapitala u obliku godišnjih uplata o kojima su odluke donesene 2002. i 2007. |
| --- | --- |

(223)

Talijanska nadležna tijela i društvo SEA izjavila su da je odluka o pokrivanju budućih gubitaka izvorno donesena 2002. i zatim drugi puta 2007. kada je, kada nisu ostvareni očekivani ciljevi, donesena odluka o preispitivanju izvorne strategije za pokrivanje gubitaka i nakon toga odluka o nastavku provedbe izvornog plana. Ona u osnovi predstavljaju predmetne mjere kao dva ulaganja novog kapitala u obliku godišnjih uplata o kojima su odluke donesene 2002. i 2007.

| (224) | U svom dopisu od 14. rujna, talijanska nadležna tijela izjavila su da je činjenica da je prijevoznik Alitalia napustio čvorište 2007. imala ozbiljne posljedice na poslovanje društva SEA Handling. Te posljedice na financijsko poslovanje poduzeća pogoršale su se zbog gospodarske krize potaknuvši društvo SEA da ponovno ocijeni održivost modela čvorišta i razmotrilo mogućnost odabira drugačijeg poslovnog modela. Talijanska nadležna tijela tvrde da je društvo SEA tijekom posljednje analize odlučilo da neće podugovarati pružanje zemaljskih usluga već izraditi novi poslovni model, odnosno, model „samostalnog čvorišta” ili „virtualnog čvorišta”, koji je bio jednostavni razvoj prethodnog modela. Novim modelom predviđena je stroža kontrola pružanja zemaljskih usluga. Iz toga je razvidna razumnost odluke društva SEA da nastavi pokrivati operativne gubitke svog društva kćeri SEA Handling u cilju ponovnog ostvarivanja profitabilnosti svoje djelatnosti pružanja zemaljskih usluga. Talijanska nadležna tijela stoga su tvrdila da je preispitivanje strategije društva SEA u odnosu na njegovo društvo kćer bilo potpuno opravdano nepredviđenim vanjskim okolnostima i ni na koji način ne ugrožava cilj društva SEA da ostvari ponovnu dugoročnu profitabilnost djelatnosti pružanja zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(224)

U svom dopisu od 14. rujna, talijanska nadležna tijela izjavila su da je činjenica da je prijevoznik Alitalia napustio čvorište 2007. imala ozbiljne posljedice na poslovanje društva SEA Handling. Te posljedice na financijsko poslovanje poduzeća pogoršale su se zbog gospodarske krize potaknuvši društvo SEA da ponovno ocijeni održivost modela čvorišta i razmotrilo mogućnost odabira drugačijeg poslovnog modela. Talijanska nadležna tijela tvrde da je društvo SEA tijekom posljednje analize odlučilo da neće podugovarati pružanje zemaljskih usluga već izraditi novi poslovni model, odnosno, model „samostalnog čvorišta” ili „virtualnog čvorišta”, koji je bio jednostavni razvoj prethodnog modela. Novim modelom predviđena je stroža kontrola pružanja zemaljskih usluga. Iz toga je razvidna razumnost odluke društva SEA da nastavi pokrivati operativne gubitke svog društva kćeri SEA Handling u cilju ponovnog ostvarivanja profitabilnosti svoje djelatnosti pružanja zemaljskih usluga. Talijanska nadležna tijela stoga su tvrdila da je preispitivanje strategije društva SEA u odnosu na njegovo društvo kćer bilo potpuno opravdano nepredviđenim vanjskim okolnostima i ni na koji način ne ugrožava cilj društva SEA da ostvari ponovnu dugoročnu profitabilnost djelatnosti pružanja zemaljskih usluga.

| (225) | Komisija potvrđuje postojanje višegodišnje strategije talijanskih nadležnih tijela za pokrivanje gubitaka (u skladu s obvezom koju je općina Milano preuzela za jamčenje financijske stabilnosti društva SEA Handling i u skladu s prethodno navedenim dokazima da se te odluke mogu pripisati općini), ali smatra da takva strategija nije u skladu s postupanjem razumnog privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(225)

Komisija potvrđuje postojanje višegodišnje strategije talijanskih nadležnih tijela za pokrivanje gubitaka (u skladu s obvezom koju je općina Milano preuzela za jamčenje financijske stabilnosti društva SEA Handling i u skladu s prethodno navedenim dokazima da se te odluke mogu pripisati općini), ali smatra da takva strategija nije u skladu s postupanjem razumnog privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu.

| (226) | Iako može proći nekoliko godina prije nego što postupak restrukturiranja počne ostvarivati rezultate, razumni privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi slijepo preuzeo višegodišnju obvezu već bi pokušao svake godine odlučiti hoće li ulagati nova sredstva u društvo u kontekstu rezultata postupka restrukturiranja i vjerojatnosti za buduću održivost. U ovom bi slučaju privatni ulagač sigurno ponovno ocijenio strategiju 2003. ili 2004., kada je bilo očito 2005. da neće biti ostvaren cilj ponovnog ostvarivanja profitabilnosti ili u svakom slučaju 2005. kada se pokazalo da cilj nije ostvaren. Čak i da je privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu pokrenuo dugoročnu strategiju pokrivanja gubitaka, taj bi ulagač, uz stalnu pretpostavku da nema obvezujućih pravnih ograničenja, preispitao strategiju kad god bi se od njega tražila sredstva za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling (54). |
| --- | --- |

(226)

Iako može proći nekoliko godina prije nego što postupak restrukturiranja počne ostvarivati rezultate, razumni privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi slijepo preuzeo višegodišnju obvezu već bi pokušao svake godine odlučiti hoće li ulagati nova sredstva u društvo u kontekstu rezultata postupka restrukturiranja i vjerojatnosti za buduću održivost. U ovom bi slučaju privatni ulagač sigurno ponovno ocijenio strategiju 2003. ili 2004., kada je bilo očito 2005. da neće biti ostvaren cilj ponovnog ostvarivanja profitabilnosti ili u svakom slučaju 2005. kada se pokazalo da cilj nije ostvaren. Čak i da je privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu pokrenuo dugoročnu strategiju pokrivanja gubitaka, taj bi ulagač, uz stalnu pretpostavku da nema obvezujućih pravnih ograničenja, preispitao strategiju kad god bi se od njega tražila sredstva za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling (54).

| (227) | Drugim riječima, kao što je društvo SEA jasno izjavilo u svojim opažanjima, neuspjeli pregovori s [...] 2002. znatno su ugrozili mogućnost ostvarenja cilja ponovne profitabilnosti društva SEA Handling do 2005. Kada je upravni odbor društva SEA odbio ponudu od 10. rujna 2002. samo nekoliko mjeseci nakon osnivanja društva SEA Handling, nije se razmišljalo o promjenama strategije pokrivanja gubitaka. |
| --- | --- |

(227)

Drugim riječima, kao što je društvo SEA jasno izjavilo u svojim opažanjima, neuspjeli pregovori s [...] 2002. znatno su ugrozili mogućnost ostvarenja cilja ponovne profitabilnosti društva SEA Handling do 2005. Kada je upravni odbor društva SEA odbio ponudu od 10. rujna 2002. samo nekoliko mjeseci nakon osnivanja društva SEA Handling, nije se razmišljalo o promjenama strategije pokrivanja gubitaka.

| (228) | Drugo, odluka koja je toliko važna kao ulaganje novog kapitala koje je podložno odobrenju opće skupštine ne može se smatrati samo korakom u provedbi opće odluke o pokrivanju budućih gubitaka. |
| --- | --- |

(228)

Drugo, odluka koja je toliko važna kao ulaganje novog kapitala koje je podložno odobrenju opće skupštine ne može se smatrati samo korakom u provedbi opće odluke o pokrivanju budućih gubitaka.

| (229) | Treće, odluke o pokrivanju budućih gubitaka tijekom nekoliko godina nisu spomenute u strateškim poslovnim planovima društva SEA Handling ili SEA. Upravljačka tijela društva SEA nisu preuzela formalne, obvezujuće obveze na temelju poslovnog plana u kojem su predviđena navedena ulaganja novog kapitala društva SEA tijekom navedenog broja godina (55). Odluke donesene 2002. i 2007. odnosile su se na aspekt restrukturiranja društva SEA Handling, a ne na pokrivanje gubitaka tijekom više godina. Privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu u svakom slučaju ne bi preuzeo obvezu pokrivanja gubitaka tijekom nekoliko godina bez barem preliminarne procjene ukupnog troška. |
| --- | --- |

(229)

Treće, odluke o pokrivanju budućih gubitaka tijekom nekoliko godina nisu spomenute u strateškim poslovnim planovima društva SEA Handling ili SEA. Upravljačka tijela društva SEA nisu preuzela formalne, obvezujuće obveze na temelju poslovnog plana u kojem su predviđena navedena ulaganja novog kapitala društva SEA tijekom navedenog broja godina (55). Odluke donesene 2002. i 2007. odnosile su se na aspekt restrukturiranja društva SEA Handling, a ne na pokrivanje gubitaka tijekom više godina. Privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu u svakom slučaju ne bi preuzeo obvezu pokrivanja gubitaka tijekom nekoliko godina bez barem preliminarne procjene ukupnog troška.

| (230) | Iz toga slijedi da je potpora dodijeljena u svakoj godini koja je predmet istrage, a posebno na datume kada je društvo SEA odlučilo povećati kapital društva SEA Handling, u prvom redu radi pokrivanja njegovih gubitaka, i preuzelo je obvezujuće pravne obveze u tom smislu (56). |
| --- | --- |

(230)

Iz toga slijedi da je potpora dodijeljena u svakoj godini koja je predmet istrage, a posebno na datume kada je društvo SEA odlučilo povećati kapital društva SEA Handling, u prvom redu radi pokrivanja njegovih gubitaka, i preuzelo je obvezujuće pravne obveze u tom smislu (56).

| (231) | Međutim, prilikom analize ulaganja novog kapitala, Komisija ne može zanemariti prethodna ulaganja novog kapitala. Mjere su blisko povezane. Prema talijanskim nadležnim tijelima, one su bile dio jedinstvene strategije. Njima se ostvarivao isti cilj, odnosno, poravnanje gubitaka društva SEA Handling u cilju osiguranja opstanka poduzeća i ponovne profitabilnosti. Iz kronološke perspektive one su činile kontinuirani postupak jer su se donosile svake godine, jedna za drugom, kao odgovor na trajne poteškoće primatelja (57). |
| --- | --- |

(231)

Međutim, prilikom analize ulaganja novog kapitala, Komisija ne može zanemariti prethodna ulaganja novog kapitala. Mjere su blisko povezane. Prema talijanskim nadležnim tijelima, one su bile dio jedinstvene strategije. Njima se ostvarivao isti cilj, odnosno, poravnanje gubitaka društva SEA Handling u cilju osiguranja opstanka poduzeća i ponovne profitabilnosti. Iz kronološke perspektive one su činile kontinuirani postupak jer su se donosile svake godine, jedna za drugom, kao odgovor na trajne poteškoće primatelja (57).

| (232) | S obzirom na težinu teškoća društva SEA Handling od njegova osnivanja, Komisija smatra da bi razumni ulagač u privatnom gospodarstvu ocijenio rizik da bi mjere, od prvog ulaganja dodatnog kapitala, mogle činiti nezakonitu i nespojivu državnu potporu i stoga bi proučio učinak koji bi mogući povrat takve potpore mogao imati na profitabilnost njegova ulaganja. Talijanska nadležna tijela nikada nisu dostavila dokaze da je provedena takva ocjena. |
| --- | --- |

(232)

S obzirom na težinu teškoća društva SEA Handling od njegova osnivanja, Komisija smatra da bi razumni ulagač u privatnom gospodarstvu ocijenio rizik da bi mjere, od prvog ulaganja dodatnog kapitala, mogle činiti nezakonitu i nespojivu državnu potporu i stoga bi proučio učinak koji bi mogući povrat takve potpore mogao imati na profitabilnost njegova ulaganja. Talijanska nadležna tijela nikada nisu dostavila dokaze da je provedena takva ocjena.

Ulaganja novog kapitala 2002.

| (233) | Nije sporno da je u trenutku prvog ulaganja novog kapitala društvo SEA Handling bilo poduzeće u teškoćama u smislu Smjernica za restrukturiranje iz 1999. |
| --- | --- |

(233)

Nije sporno da je u trenutku prvog ulaganja novog kapitala društvo SEA Handling bilo poduzeće u teškoćama u smislu Smjernica za restrukturiranje iz 1999.

| (234) | U točkama 16. i 17. tih Smjernica navedeno je da kada poduzeću u financijskim teškoćama kapital osiguravaju javna tijela, vjerojatno će da će ta sredstva činiti državnu potporu (budući da je vrlo teško, s obzirom na uključene rizike, da će se takvim ulaganjem ostvariti dobit koja bi bila prihvatljiva razumnom privatnom ulagaču u tržišnom gospodarstvu) Takva ulaganja novog kapitala stoga se moraju unaprijed prijaviti Komisiji kako bi ih ona odobrila kao državnu potporu. |
| --- | --- |

(234)

U točkama 16. i 17. tih Smjernica navedeno je da kada poduzeću u financijskim teškoćama kapital osiguravaju javna tijela, vjerojatno će da će ta sredstva činiti državnu potporu (budući da je vrlo teško, s obzirom na uključene rizike, da će se takvim ulaganjem ostvariti dobit koja bi bila prihvatljiva razumnom privatnom ulagaču u tržišnom gospodarstvu) Takva ulaganja novog kapitala stoga se moraju unaprijed prijaviti Komisiji kako bi ih ona odobrila kao državnu potporu.

| (235) | Talijanska nadležna tijela zanemarila su 2002. naznake iz Smjernica za restrukturiranje iz 1999., kao i u slučaju kasnijih ulaganja novog kapitala i odlučila su uložiti taj kapital iako se čini da svoju odluku nisu utemeljila na detaljnom poslovnom planu iz kojeg je očito da društvo SEA Handling može promijeniti svoju sudbinu i ponovno postati profitabilno u razumnom roku (58). |
| --- | --- |

(235)

Talijanska nadležna tijela zanemarila su 2002. naznake iz Smjernica za restrukturiranje iz 1999., kao i u slučaju kasnijih ulaganja novog kapitala i odlučila su uložiti taj kapital iako se čini da svoju odluku nisu utemeljila na detaljnom poslovnom planu iz kojeg je očito da društvo SEA Handling može promijeniti svoju sudbinu i ponovno postati profitabilno u razumnom roku (58).

| (236) | Komisija smatra da ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi 2002. uložio novi kapital bez dovoljno detaljnog poslovnog plana utemeljenog na čvrstim, pouzdanim pretpostavkama u kojima su detaljno opisane mjere potrebne za ponovno ostvarivanje profitabilnosti društva, u kojem su analizirani razni mogući scenariji i u kojem je prikazano da bi se ulaganjem ostvario povrat koji bi bio zadovoljavajući za ulagača (uzimajući u obzir svojstveni rizik) u pogledu dividendi, povećanja vrijednosti ili drugih prednosti. |
| --- | --- |

(236)

Komisija smatra da ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi 2002. uložio novi kapital bez dovoljno detaljnog poslovnog plana utemeljenog na čvrstim, pouzdanim pretpostavkama u kojima su detaljno opisane mjere potrebne za ponovno ostvarivanje profitabilnosti društva, u kojem su analizirani razni mogući scenariji i u kojem je prikazano da bi se ulaganjem ostvario povrat koji bi bio zadovoljavajući za ulagača (uzimajući u obzir svojstveni rizik) u pogledu dividendi, povećanja vrijednosti ili drugih prednosti.

| (237) | U skladu s time, čini se da prva ulaganja novog kapitala 2002. nisu zadovoljila test privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu i da se njima dala prednost društvu SEA Handling koju ono ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima. |
| --- | --- |

(237)

U skladu s time, čini se da prva ulaganja novog kapitala 2002. nisu zadovoljila test privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu i da se njima dala prednost društvu SEA Handling koju ono ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima.

Kontekst u trenutku donošenja odluka

| (238) | U pogledu konteksta u kojem je odobrena potpora, a koji Komisija mora uzeti u obzir kada primjenjuje test prihvatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, Komisija će sada izložiti vlastiti pristup kao odgovor na činjenice koje su izložila talijanska nadležna tijela i društvo SEA. |
| --- | --- |

(238)

U pogledu konteksta u kojem je odobrena potpora, a koji Komisija mora uzeti u obzir kada primjenjuje test prihvatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, Komisija će sada izložiti vlastiti pristup kao odgovor na činjenice koje su izložila talijanska nadležna tijela i društvo SEA.

| (239) | Prvo, u odnosu na učinak posebnog talijanskog regulatornog okvira na odluke društva SEA i visokog pritiska tržišnog natjecanja koji je stvoren tim okvirom, Komisija je odgovorna osigurati da se dodjelom državne potpore kojom bi se moglo narušiti tržišno natjecanje ne ugrozi cilj Direktive 96/67/EZ, odnosno, stvaranje jedinstvenog tržišta zemaljskih usluga u Europskoj uniji liberalizacijom tog sektora, što podrazumijeva veće tržišno natjecanje među operaterima. Može se zaključiti da mjere koje je donijela država članica za provedbu Direktive nisu dokaz da je financijska potpora dodijeljena predmetnom operateru radi poravnanja učinaka konkurentnijeg gospodarskog okruženja u skladu s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Međutim, u toj odluci, i u svojoj analizi postupanja privatno ulagača u situaciji društva SEA, Komisija će uzeti u obzir činjenicu da se Italija odlučila za potpunu liberalizaciju tržišta zemaljskih usluga i da je društvo ENAC odobrilo 84 pružatelja da pružaju usluge u društvu Malpensa i Linate. |
| --- | --- |

(239)

Prvo, u odnosu na učinak posebnog talijanskog regulatornog okvira na odluke društva SEA i visokog pritiska tržišnog natjecanja koji je stvoren tim okvirom, Komisija je odgovorna osigurati da se dodjelom državne potpore kojom bi se moglo narušiti tržišno natjecanje ne ugrozi cilj Direktive 96/67/EZ, odnosno, stvaranje jedinstvenog tržišta zemaljskih usluga u Europskoj uniji liberalizacijom tog sektora, što podrazumijeva veće tržišno natjecanje među operaterima. Može se zaključiti da mjere koje je donijela država članica za provedbu Direktive nisu dokaz da je financijska potpora dodijeljena predmetnom operateru radi poravnanja učinaka konkurentnijeg gospodarskog okruženja u skladu s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Međutim, u toj odluci, i u svojoj analizi postupanja privatno ulagača u situaciji društva SEA, Komisija će uzeti u obzir činjenicu da se Italija odlučila za potpunu liberalizaciju tržišta zemaljskih usluga i da je društvo ENAC odobrilo 84 pružatelja da pružaju usluge u društvu Malpensa i Linate.

| (240) | Mnoge druge države članice odlučile su se za slični oblik liberalizacije (Danska (Kopenhagen); Španjolska, Irska (Dublin), UK (London), Francuska (Pariz)). |
| --- | --- |

(240)

Mnoge druge države članice odlučile su se za slični oblik liberalizacije (Danska (Kopenhagen); Španjolska, Irska (Dublin), UK (London), Francuska (Pariz)).

| (241) | Primjenjivi regulatorni okvir u svakom je slučaju isti za sve pružatelje u tom sektoru u Italiji, koji prema mišljenju društva SEA ima mnogo, a 84 ih ima ovlaštenje za pružanje usluga. |
| --- | --- |

(241)

Primjenjivi regulatorni okvir u svakom je slučaju isti za sve pružatelje u tom sektoru u Italiji, koji prema mišljenju društva SEA ima mnogo, a 84 ih ima ovlaštenje za pružanje usluga.

| (242) | Talijanska nadležna tijela nisu tvrdila da je riječ o uslugama od općeg gospodarskog interesa koje tržište ne bi moglo zajamčiti. |
| --- | --- |

(242)

Talijanska nadležna tijela nisu tvrdila da je riječ o uslugama od općeg gospodarskog interesa koje tržište ne bi moglo zajamčiti.

| (243) | Bez obzira na činjenicu da se društvo SEA odlučilo za pravno odvajanje djelatnosti (i stoga računa), i dalje se primjenjuje članak 4. Direktive 96/67/EZ: u njemu je navedeno da operateri „moraju strogo odvojiti račune za djelatnost zemaljskih usluga od računa za svoje druge djelatnosti, u skladu s trenutačnom poslovnom praksom” i zabranjuju se „financijski tokovi između djelatnosti upravljačkog tijela kao uprave zračne luke i djelatnosti zemaljskih usluga”. Svrha je odvajanja računa i zabrane financijskih tokova između upravljačkog tijela i subjekta koji pruža zemaljske usluge zajamčiti primjerene uvjete za razvoj učinkovitog tržišnog natjecanja na tržištu zemaljskih usluga osiguravajući da se djelatnosti zemaljskih usluga vertikalnog integriranih operatera ne osigurava posebna prednost u odnosu na druge operatere. |
| --- | --- |

(243)

Bez obzira na činjenicu da se društvo SEA odlučilo za pravno odvajanje djelatnosti (i stoga računa), i dalje se primjenjuje članak 4. Direktive 96/67/EZ: u njemu je navedeno da operateri „moraju strogo odvojiti račune za djelatnost zemaljskih usluga od računa za svoje druge djelatnosti, u skladu s trenutačnom poslovnom praksom” i zabranjuju se „financijski tokovi između djelatnosti upravljačkog tijela kao uprave zračne luke i djelatnosti zemaljskih usluga”. Svrha je odvajanja računa i zabrane financijskih tokova između upravljačkog tijela i subjekta koji pruža zemaljske usluge zajamčiti primjerene uvjete za razvoj učinkovitog tržišnog natjecanja na tržištu zemaljskih usluga osiguravajući da se djelatnosti zemaljskih usluga vertikalnog integriranih operatera ne osigurava posebna prednost u odnosu na druge operatere.

| (244) | Ako upravitelj zračne luke pokriva gubitke financijskim tokovima između djelatnosti upravitelja i djelatnosti zemaljskih usluga, to je protivno Direktivi 96/67/EZ i njezinim ciljevima. Stoga se činjenica da je društvo SEA izabralo ne samo odvajanje računa već i pravno odvajanje svojih djelatnosti ne utječe na zaključak Komisije da je društvu SEA Handling osigurana nepoštena prednost. |
| --- | --- |

(244)

Ako upravitelj zračne luke pokriva gubitke financijskim tokovima između djelatnosti upravitelja i djelatnosti zemaljskih usluga, to je protivno Direktivi 96/67/EZ i njezinim ciljevima. Stoga se činjenica da je društvo SEA izabralo ne samo odvajanje računa već i pravno odvajanje svojih djelatnosti ne utječe na zaključak Komisije da je društvu SEA Handling osigurana nepoštena prednost.

| (245) | U pogledu tvrdnje da društvo SEA ima obvezu jamčiti pružanje svih zemaljskih usluga, Komisija primjećuje da ta „pravna obveza” znači samo da, kao što su istaknula talijanska nadležna tijela, tu zadaću može izvršavati sama zračna luka ili da zračna luka može koordinirati aktivnosti vanjskih operatera. Kao što je Komisija izjavila u stavku 95. odluke o pokretanju postupka, društvo SEA nije obvezno jamčiti takvo pružanje usluga izravno ili putem društva kćeri SEA Handling. Stoga se u slučaju neodgovarajućeg funkcioniranja nije moguće pozvati na opću odgovornost upravitelja zračne luke da pokaže da nema alternativnih načina za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling. Drugo, čak i da prihvati tvrdnje društva SEA da djelatnost zemaljskih usluga u načelu ima niske profitne marže i nisku razinu profitabilnosti, Komisija ne može u svrhe testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu prihvatiti tvrdnju da su ulaganja novog kapital opravdana tržišnim kontekstom, posebno s obzirom na opseg gubitaka nastalih društvu SEA Handling u cijelom predmetnom razdoblju. S druge strane, na stranici 5. strateškog plana za razdoblje 2007.–2012. potvrđeno je da su najučinkovitiji upravitelji zračnih luka u Europi podugovorili djelatnosti zemaljskih usluga. Ista je tvrdnja ponovljena na stranici 7. strateškog plana za razdoblje 2009.–2016. Na stranici 28. tog dokumenta potvrđeno je da je 2001. trend na tržištu bilo podugovaranje zemaljskih usluga. Dokazi su u suprotnosti s tvrdnjom da je vertikalna integracija između upravitelja zračne luke i pružatelja zemaljskih usluga nužna za jamčenje kvalitete i da je s obzirom na nisku protivnu maržu djelatnosti zemaljskih usluga razumno izbjeći podugovaranje tih usluga. |
| --- | --- |

(245)

U pogledu tvrdnje da društvo SEA ima obvezu jamčiti pružanje svih zemaljskih usluga, Komisija primjećuje da ta „pravna obveza” znači samo da, kao što su istaknula talijanska nadležna tijela, tu zadaću može izvršavati sama zračna luka ili da zračna luka može koordinirati aktivnosti vanjskih operatera. Kao što je Komisija izjavila u stavku 95. odluke o pokretanju postupka, društvo SEA nije obvezno jamčiti takvo pružanje usluga izravno ili putem društva kćeri SEA Handling. Stoga se u slučaju neodgovarajućeg funkcioniranja nije moguće pozvati na opću odgovornost upravitelja zračne luke da pokaže da nema alternativnih načina za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling. Drugo, čak i da prihvati tvrdnje društva SEA da djelatnost zemaljskih usluga u načelu ima niske profitne marže i nisku razinu profitabilnosti, Komisija ne može u svrhe testa privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu prihvatiti tvrdnju da su ulaganja novog kapital opravdana tržišnim kontekstom, posebno s obzirom na opseg gubitaka nastalih društvu SEA Handling u cijelom predmetnom razdoblju. S druge strane, na stranici 5. strateškog plana za razdoblje 2007.–2012. potvrđeno je da su najučinkovitiji upravitelji zračnih luka u Europi podugovorili djelatnosti zemaljskih usluga. Ista je tvrdnja ponovljena na stranici 7. strateškog plana za razdoblje 2009.–2016. Na stranici 28. tog dokumenta potvrđeno je da je 2001. trend na tržištu bilo podugovaranje zemaljskih usluga. Dokazi su u suprotnosti s tvrdnjom da je vertikalna integracija između upravitelja zračne luke i pružatelja zemaljskih usluga nužna za jamčenje kvalitete i da je s obzirom na nisku protivnu maržu djelatnosti zemaljskih usluga razumno izbjeći podugovaranje tih usluga.

| (246) | Na tržištu koje nudi tako nisku profitnu maržu, umjesto pokrivanja gubitaka društva SE Handling, društvo SEA trebalo je poduzeti radikalnije mjere za povećanje učinkovitosti društva SEA Handling smanjenjem troškova zaposlenika za koje talijanska nadležna tijela tvrde da čine velik dio strukture troškova trgovačkog društva u tom sektoru koji je izložen snažnom pritisku konkurencije. |
| --- | --- |

(246)

Na tržištu koje nudi tako nisku profitnu maržu, umjesto pokrivanja gubitaka društva SE Handling, društvo SEA trebalo je poduzeti radikalnije mjere za povećanje učinkovitosti društva SEA Handling smanjenjem troškova zaposlenika za koje talijanska nadležna tijela tvrde da čine velik dio strukture troškova trgovačkog društva u tom sektoru koji je izložen snažnom pritisku konkurencije.

Alternative pokrivanju gubitaka društva SEA Handling

| (247) | Komisija smatra da stajalište društva SEA Handling da nema alternativa restrukturiranju društva SEA Handling i pokrivanju njegovih gubitaka ne odgovara postupanju privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Moguće alternative uključivale su potpuno ili djelomično podugovaranje usluga ili osnivanje strateškog saveza prenošenjem dijela društva SEA Handling na strateškog partnera. Osim toga, kao što je navedeno u prethodnom stavku, ništa nije sprječavalo društvo SEA da donese radikalnije mjere restrukturiranja usmjerene na povećanje učinkovitosti društva SEA Handling u roku prihvatljivom privatnom ulagaču u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(247)

Komisija smatra da stajalište društva SEA Handling da nema alternativa restrukturiranju društva SEA Handling i pokrivanju njegovih gubitaka ne odgovara postupanju privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Moguće alternative uključivale su potpuno ili djelomično podugovaranje usluga ili osnivanje strateškog saveza prenošenjem dijela društva SEA Handling na strateškog partnera. Osim toga, kao što je navedeno u prethodnom stavku, ništa nije sprječavalo društvo SEA da donese radikalnije mjere restrukturiranja usmjerene na povećanje učinkovitosti društva SEA Handling u roku prihvatljivom privatnom ulagaču u tržišnom gospodarstvu.

| (248) | U odnosu na mogućnost prijenosa, Komisija ne može prosuditi kakve je napore uložilo društvo SEA u uspostavu takvog saveza koji bi mu omogućio da iskoristi sinergije koje proizlaze iz njegove integracije u međunarodnu mrežu. Međutim, Komisija primjećuje da je društvo SEA u svojim primjedbama spomenulo samo dva pokušaja djelomične prodaje: jedan koji je završio neuspjelim pregovorima s [...] 2002. i jedan koji je započet, ali nije završen u razdoblju 2007. – 2008. Čini se da je od tada mogućnost prodaje ovisila o ponovnom ostvarivanju profitabilnosti društva SEA Handling drugim sredstvima. Komisija smatra da je očiti nedostatak interesa privatnih društava za ulaganje u društvo SEA Handling pokazatelj manjka čvrstih izgleda za profitabilnost tog društva. |
| --- | --- |

(248)

U odnosu na mogućnost prijenosa, Komisija ne može prosuditi kakve je napore uložilo društvo SEA u uspostavu takvog saveza koji bi mu omogućio da iskoristi sinergije koje proizlaze iz njegove integracije u međunarodnu mrežu. Međutim, Komisija primjećuje da je društvo SEA u svojim primjedbama spomenulo samo dva pokušaja djelomične prodaje: jedan koji je završio neuspjelim pregovorima s [...] 2002. i jedan koji je započet, ali nije završen u razdoblju 2007. – 2008. Čini se da je od tada mogućnost prodaje ovisila o ponovnom ostvarivanju profitabilnosti društva SEA Handling drugim sredstvima. Komisija smatra da je očiti nedostatak interesa privatnih društava za ulaganje u društvo SEA Handling pokazatelj manjka čvrstih izgleda za profitabilnost tog društva.

| (249) | U pogledu mogućeg podugovaranja svih ili dijela djelatnosti zemaljskih usluga, talijanska nadležna tijela tvrdila su u prvom redu da niti jedan drugi operator nije želio preuzeti tu djelatnost. Komisija primjećuje da je državnu potporu prijavio [...], i da je [...] također izrazio svoje protivljenje mjerama. |
| --- | --- |

(249)

U pogledu mogućeg podugovaranja svih ili dijela djelatnosti zemaljskih usluga, talijanska nadležna tijela tvrdila su u prvom redu da niti jedan drugi operator nije želio preuzeti tu djelatnost. Komisija primjećuje da je državnu potporu prijavio [...], i da je [...] također izrazio svoje protivljenje mjerama.

| (250) | Osim toga, tvrdnja ili specifični navodi da su potencijalni vanjski operateri zainteresirani samo za određene profitabilnije usluge (biranje) temelje se na uočenom nedostatku interesa, primjerice nakon natječajnog postupka koji je objavilo društvo SEA za pružanje predmetnih usluga. Drugim riječima, tvrdnje nisu potkrijepljene posebnim dokazima, a za pružanje svojih usluga u Italiji ovlašteni su brojni operateri, posebno u zračnim lukama Malpensa i Linate. |
| --- | --- |

(250)

Osim toga, tvrdnja ili specifični navodi da su potencijalni vanjski operateri zainteresirani samo za određene profitabilnije usluge (biranje) temelje se na uočenom nedostatku interesa, primjerice nakon natječajnog postupka koji je objavilo društvo SEA za pružanje predmetnih usluga. Drugim riječima, tvrdnje nisu potkrijepljene posebnim dokazima, a za pružanje svojih usluga u Italiji ovlašteni su brojni operateri, posebno u zračnim lukama Malpensa i Linate.

| (251) | U odnosu na sposobnost vanjskih operatera, talijanska nadležna tijela insistirala su da nema operatora koji mogu zajamčiti razinu kvalitete propisanu tržišnim modelom društva SEA, odnosno modelom zračne luke „čvorišta” ili „samostalnog čvorišta”. Društvo SEA smatralo je da mu je potreban pružatelj koji može pružati sve zemaljske usluge i da je to nemoguće jer drugi pružatelji na tržištu nemaju materijalne resurse, gospodarske resurse ili posebno ljudske potencijalne potrebne za osiguranje cijelog opsega usluga. |
| --- | --- |

(251)

U odnosu na sposobnost vanjskih operatera, talijanska nadležna tijela insistirala su da nema operatora koji mogu zajamčiti razinu kvalitete propisanu tržišnim modelom društva SEA, odnosno modelom zračne luke „čvorišta” ili „samostalnog čvorišta”. Društvo SEA smatralo je da mu je potreban pružatelj koji može pružati sve zemaljske usluge i da je to nemoguće jer drugi pružatelji na tržištu nemaju materijalne resurse, gospodarske resurse ili posebno ljudske potencijalne potrebne za osiguranje cijelog opsega usluga.

| (252) | Prvo, Komisija ističe da društvo SEA netočno pretpostavlja da je dostupna ponuda zemaljskih usluga ograničena na treće osobe koje su u određenom trenutku prisutne u zračnim lukama Malpensa i Linate i ne uključuje moguću ponudu drugih pružatelja koji su također ovlašteni tamo raditi. Nejasne tvrdnje društva SEA o navodno negativnoj gospodarskoj situaciji drugih pružatelja koji su aktivni u zračnoj luci Milano ili o razini resursa koje stvarno upotrebljavaju u tim zračnim lukama nisu relevantne. Marginalna nazočnost pružatelja koji stvarno posluju u zračnim lukama u Milanu samo je jedan primjer ponude koja je potencijalno dostupna i može ući na tržište. Osim toga, na temelju činjenice da vanjski pružatelji koji trenutačno posluju u zračnim lukama u Milanu ne pružaju sve zemaljske usluge ne može se prosuđivati o njihovoj sposobnosti pružanja tih usluga. |
| --- | --- |

(252)

Prvo, Komisija ističe da društvo SEA netočno pretpostavlja da je dostupna ponuda zemaljskih usluga ograničena na treće osobe koje su u određenom trenutku prisutne u zračnim lukama Malpensa i Linate i ne uključuje moguću ponudu drugih pružatelja koji su također ovlašteni tamo raditi. Nejasne tvrdnje društva SEA o navodno negativnoj gospodarskoj situaciji drugih pružatelja koji su aktivni u zračnoj luci Milano ili o razini resursa koje stvarno upotrebljavaju u tim zračnim lukama nisu relevantne. Marginalna nazočnost pružatelja koji stvarno posluju u zračnim lukama u Milanu samo je jedan primjer ponude koja je potencijalno dostupna i može ući na tržište. Osim toga, na temelju činjenice da vanjski pružatelji koji trenutačno posluju u zračnim lukama u Milanu ne pružaju sve zemaljske usluge ne može se prosuđivati o njihovoj sposobnosti pružanja tih usluga.

| (253) | Drugo, talijanska nadležna tijela i društvo SEA nisu objasnili zašto je društvo SEA moralo prenijeti sve svoje zemaljske usluge na jednog operatera. Iako se može prihvatiti da su neke djelatnosti manje profitabilne, te djelatnosti mogle su se prenijeti na operatera koji je mogao iskoristiti prednosti međunarodnih ekonomija razmjera. |
| --- | --- |

(253)

Drugo, talijanska nadležna tijela i društvo SEA nisu objasnili zašto je društvo SEA moralo prenijeti sve svoje zemaljske usluge na jednog operatera. Iako se može prihvatiti da su neke djelatnosti manje profitabilne, te djelatnosti mogle su se prenijeti na operatera koji je mogao iskoristiti prednosti međunarodnih ekonomija razmjera.

| (254) | Treće, u pogledu stvarne sposobnosti vanjskih operatera da pružaju sve zemaljske usluge, Komisija odbacuje tvrdnju da niti jedan operater nije imao nužne resurse. Društvo SEA tvrdi da je 84 pružatelja ovlašteno za poslovanje u zračnim lukama Linate i Malpensa. Kao što je već navedeno, svakako je bilo izvedivo podugovoriti dio djelatnosti, umjesto svih djelatnosti. |
| --- | --- |

(254)

Treće, u pogledu stvarne sposobnosti vanjskih operatera da pružaju sve zemaljske usluge, Komisija odbacuje tvrdnju da niti jedan operater nije imao nužne resurse. Društvo SEA tvrdi da je 84 pružatelja ovlašteno za poslovanje u zračnim lukama Linate i Malpensa. Kao što je već navedeno, svakako je bilo izvedivo podugovoriti dio djelatnosti, umjesto svih djelatnosti.

| (255) | Četvrto, društvo SEA nije posebno pokazalo da vanjski operater neće moći zadovoljiti sve zahtjeve kvalitete koji su se smatrali nužnima da bi tržišni model društva SEA mogao ispravno funkcionirati. Komisija se ne slaže s mišljenjem da se u ovom kontekstu primjenjuje zahtjev kvalitete usluge iz Direktive 96/67/EZ i talijanskog zakonodavstva. |
| --- | --- |

(255)

Četvrto, društvo SEA nije posebno pokazalo da vanjski operater neće moći zadovoljiti sve zahtjeve kvalitete koji su se smatrali nužnima da bi tržišni model društva SEA mogao ispravno funkcionirati. Komisija se ne slaže s mišljenjem da se u ovom kontekstu primjenjuje zahtjev kvalitete usluge iz Direktive 96/67/EZ i talijanskog zakonodavstva.

| (256) | U pogledu gospodarskog opravdanja društva SEA, koje nastoji dokazati da je podugovaranje određenih zemaljskih usluga neprimjereno jer upravitelj zračne luke snosi krajnju odgovornost za jamčenje neprekinutog pružanja usluga u hitnim ili nepredviđenim situacijama, Komisija je suzdržana u odnosu na niz pitanja. |
| --- | --- |

(256)

U pogledu gospodarskog opravdanja društva SEA, koje nastoji dokazati da je podugovaranje određenih zemaljskih usluga neprimjereno jer upravitelj zračne luke snosi krajnju odgovornost za jamčenje neprekinutog pružanja usluga u hitnim ili nepredviđenim situacijama, Komisija je suzdržana u odnosu na niz pitanja.

| (257) | Prvo, društvo SEA dostavilo je sumnjive izračune u potporu svoje teorije. U njima je broj jedinica ekvivalenta punog radnog vremena (FTE) osoblja u društvu SEA Handling dodijeljenog za hitno upravljanje na visokoj razini. Društvo SEA procijenilo je 2003. da je taj broj iznosio najmanje 336 FTE uz ukupni trošak od 9,9 milijuna EUR i jednako 1,8 % ukupnih FTE-a društva SEA Handling. Jasno je da je stvarni trošak društva SEA Handling bio puno manji jer su ti zaposlenici obavljali i druge poslove, ako im oni nisu bili primarni. Međutim, kako bi izračunalo ukupni trošak koji bi moralo snositi 2003. kao upravitelj zračne luke za obavljanje te djelatnosti, društvo SEA predložilo je množenje tog broja FTE-ova dodijeljenih neprekinutom pružanju usluge i hitnom upravljaju s faktorom od 1,7 i tako je došlo do zaključka da je društvu SEA potrebno 569 radnika sa punim radnim vremenom čiji je ukupni trošak 20,6 milijuna EUR. Društvo SEA zaključilo je da razlika između ta dva iznosa (20,6 milijuna EUR i 9,9 milijuna EUR) čini stvarnu dobit od neprenošenja djelatnosti društva SEA. Komisija smatra da je čimbenik od 1,7 arbitraran jer nije dostavljeno obrazloženje, odnosno, društvo SEA trebalo je dokazati da je taj hipotetski trošak ispravno izračunan. Komisija također procjenjuje da je broj FTE-ova upotrjebljen za izračun ukupnog troška društva SEA potpuno nerealističan. |
| --- | --- |

(257)

Prvo, društvo SEA dostavilo je sumnjive izračune u potporu svoje teorije. U njima je broj jedinica ekvivalenta punog radnog vremena (FTE) osoblja u društvu SEA Handling dodijeljenog za hitno upravljanje na visokoj razini. Društvo SEA procijenilo je 2003. da je taj broj iznosio najmanje 336 FTE uz ukupni trošak od 9,9 milijuna EUR i jednako 1,8 % ukupnih FTE-a društva SEA Handling. Jasno je da je stvarni trošak društva SEA Handling bio puno manji jer su ti zaposlenici obavljali i druge poslove, ako im oni nisu bili primarni. Međutim, kako bi izračunalo ukupni trošak koji bi moralo snositi 2003. kao upravitelj zračne luke za obavljanje te djelatnosti, društvo SEA predložilo je množenje tog broja FTE-ova dodijeljenih neprekinutom pružanju usluge i hitnom upravljaju s faktorom od 1,7 i tako je došlo do zaključka da je društvu SEA potrebno 569 radnika sa punim radnim vremenom čiji je ukupni trošak 20,6 milijuna EUR. Društvo SEA zaključilo je da razlika između ta dva iznosa (20,6 milijuna EUR i 9,9 milijuna EUR) čini stvarnu dobit od neprenošenja djelatnosti društva SEA. Komisija smatra da je čimbenik od 1,7 arbitraran jer nije dostavljeno obrazloženje, odnosno, društvo SEA trebalo je dokazati da je taj hipotetski trošak ispravno izračunan. Komisija također procjenjuje da je broj FTE-ova upotrjebljen za izračun ukupnog troška društva SEA potpuno nerealističan.

| (258) | Komisija smatra da bi se u procjeni troška društva SEA Handling trebao uzeti u obzir stvarni trošak koji društvo SEA Handling obično naplaćuje društvu SEA i realističnija procjena broja FTE-a koje je društvo SEA Handling pripisalo takvim zadaćama na temelju prosječnog broja hitnih situacija, nepredviđenih događaja i slučajeva neprekinutog pružanja usluga tijekom godine. |
| --- | --- |

(258)

Komisija smatra da bi se u procjeni troška društva SEA Handling trebao uzeti u obzir stvarni trošak koji društvo SEA Handling obično naplaćuje društvu SEA i realističnija procjena broja FTE-a koje je društvo SEA Handling pripisalo takvim zadaćama na temelju prosječnog broja hitnih situacija, nepredviđenih događaja i slučajeva neprekinutog pružanja usluga tijekom godine.

| (259) | Drugo, izračunom se ne uzimaju u obzir znatni troškovi nastali društvu SEA kao rezultat pokrivanja gubitaka koji su se mogli zbjeći podugovaranjem nekih ili svih zemaljskih usluga konkurentnijem operateru. Podugovaranjem nekih djelatnosti neprekinutog pružanja usluga možda bi nastali veći troškovi za društvo SEA zbog sinergija koje se mogu ostvariti kombinacijom tih usluga s ostalim djelatnostima u kući, ali opća korist od podugovaranja mogla bi biti pozitivna pa taj argument sam po sebi ne pokazuje da nije bilo drugog rješenja osim pokrivanja gubitaka društva SEA Handling, što društvo SEA tvrdi u svojim primjedbama. |
| --- | --- |

(259)

Drugo, izračunom se ne uzimaju u obzir znatni troškovi nastali društvu SEA kao rezultat pokrivanja gubitaka koji su se mogli zbjeći podugovaranjem nekih ili svih zemaljskih usluga konkurentnijem operateru. Podugovaranjem nekih djelatnosti neprekinutog pružanja usluga možda bi nastali veći troškovi za društvo SEA zbog sinergija koje se mogu ostvariti kombinacijom tih usluga s ostalim djelatnostima u kući, ali opća korist od podugovaranja mogla bi biti pozitivna pa taj argument sam po sebi ne pokazuje da nije bilo drugog rješenja osim pokrivanja gubitaka društva SEA Handling, što društvo SEA tvrdi u svojim primjedbama.

| (260) | [...] je previdio prodaju društva SEA Handling nakon odvajanja prijevoznika Alitalia od čvorišta. Prema mišljenju [...], glavni cilj društva SEA bio je razviti zračnu luku Malpensa kao glavno čvorište (str. [...]) i pronaći novog zračnog prijevoznika u roku od pet godina (str. [...]). Prodaja društva SEA Handling bila je od ključne važnosti za ostvarenje tog cilja i predstavljala je postignuće u reorganizaciji društva SEA kako bi ga se smjestilo među najprofitabilnije zračne prijevoznike (str. [...]). Društvo SEA stoga nije smatralo potrebnim zadržati društvo SEA Handling u grupi za upravljanje zračnom lukom Malpensa kao čvorištem ili za poboljšanje općeg financijskog položaja društva SEA. |
| --- | --- |

(260)

[...] je previdio prodaju društva SEA Handling nakon odvajanja prijevoznika Alitalia od čvorišta. Prema mišljenju [...], glavni cilj društva SEA bio je razviti zračnu luku Malpensa kao glavno čvorište (str. [...]) i pronaći novog zračnog prijevoznika u roku od pet godina (str. [...]). Prodaja društva SEA Handling bila je od ključne važnosti za ostvarenje tog cilja i predstavljala je postignuće u reorganizaciji društva SEA kako bi ga se smjestilo među najprofitabilnije zračne prijevoznike (str. [...]). Društvo SEA stoga nije smatralo potrebnim zadržati društvo SEA Handling u grupi za upravljanje zračnom lukom Malpensa kao čvorištem ili za poboljšanje općeg financijskog položaja društva SEA.

| (261) | S obzirom na navedeno, Komisija zaključuje da dok se čini da je društvo SEA uložilo napore u uspostavu saveza sa strateškim partnerom koji bi mogao znatno pridonijeti ponovnoj profitabilnosti društva SE Handling, podugovaranje svih ili dijela djelatnosti vanjskim operaterima bila je gospodarski povoljna mogućnost koju bi privatni ulagač svakako uzeo u obzir i, po mogućnosti, ostvario umjesto da godinama pokriva velike gubitke. Međutim, niti jedan od dostavljeni dokumenata ne upućuje na to da se razmatralo o budućnosti društva SEA Handling u cijelom predmetnom razdoblju. |
| --- | --- |

(261)

S obzirom na navedeno, Komisija zaključuje da dok se čini da je društvo SEA uložilo napore u uspostavu saveza sa strateškim partnerom koji bi mogao znatno pridonijeti ponovnoj profitabilnosti društva SE Handling, podugovaranje svih ili dijela djelatnosti vanjskim operaterima bila je gospodarski povoljna mogućnost koju bi privatni ulagač svakako uzeo u obzir i, po mogućnosti, ostvario umjesto da godinama pokriva velike gubitke. Međutim, niti jedan od dostavljeni dokumenata ne upućuje na to da se razmatralo o budućnosti društva SEA Handling u cijelom predmetnom razdoblju.

Odabir tržišnog modela grupe SEA

| (262) | Talijanska nadležna tijela izjavila su da u skladu s odlukom društva SEA o održavanju sustava čvorišne zračne luke predmetne usluge mora pružati upravitelj zračne luke, ali čini se da taj argument nije potkrijepljen analizom kojom se utvrđuje zašto je društvu SEA bilo gospodarski isplativo nadoknaditi oko 360 milijuna EUR gubitaka u odnosu na moguću zaradu od postojanja čvorišta. Talijanska nadležna tijela svoje općenite tvrdnje nisu potkrijepila niti jednim dokumentom iz kojeg je razvidno na čemu je utemeljen taj izbor. |
| --- | --- |

(262)

Talijanska nadležna tijela izjavila su da u skladu s odlukom društva SEA o održavanju sustava čvorišne zračne luke predmetne usluge mora pružati upravitelj zračne luke, ali čini se da taj argument nije potkrijepljen analizom kojom se utvrđuje zašto je društvu SEA bilo gospodarski isplativo nadoknaditi oko 360 milijuna EUR gubitaka u odnosu na moguću zaradu od postojanja čvorišta. Talijanska nadležna tijela svoje općenite tvrdnje nisu potkrijepila niti jednim dokumentom iz kojeg je razvidno na čemu je utemeljen taj izbor.

| (263) | Drugim riječima, u odnosu na argument da je pokrivanje gubitaka društva SEA Handling bila najučinkovitija moguća osnova za odabrani model čvorišta društva SEA zbog komplementarne prirode djelatnosti pružanja zemaljskih usluga i upravljanja zračnom lukom, Komisija primjećuje, ali pritom ne ocjenjuje mudrost odluka grupe SEA, da se ovo ograničenje strategije društva SEA Handling (pored protivne činjenice da su najuspješnije zračne luke u Europi/čvorišta prenijela pružanje svojih zemaljskih usluga i pored poslovnih planova iz stavaka 281.–282. i 283.–286. (59)) temelji jedino na pretpostavci da niti jedan vanjski operater ne bi mogao pružati usluge dovoljne kvalitete. Društvo SEA nije pojasnilo koja je razina kvalitete potrebna ili koji bi učinak nedovoljna razina kvalitete mogla imati na rad zračne luke i na prihode. To je još više iznenađujuće s obzirom na tvrdnju društva SEA da bi neprimjereno pružanje zemaljskih usluga ugrozilo ugled društva SEA kao upravitelja zračne luke, što se moglo jednostavno potvrditi istraživanjem tržišta (stavak 106. dopisa društva SEA Handling od 21. ožujka 2011.). Budući da nije bilo jasne procjene štete koja bi mogla biti nanesena imidžu ili ugledu društva SEA u slučaju podugovaranja svih ili dijela zemaljskih usluga, Komisija ne može prihvatiti argument da je postupanje društva SEA, koje se sastojalo od sustavnog pokrivanja gubitaka društva SEA Handling, bilo gospodarski racionalno i nužno kako bi se izbjegla ta šteta. Osim toga, primjenom članka 15. Direktive 96/67/EZ, država članica može pružateljima zemaljskih usluga odrediti pravila postupanja u cilju osiguranja primjerenog funkcioniranja zračne luke (ako je to primjereno na prijedlog zračne luke), čak i u slučaju vanjskih pružatelja. U svakom slučaju, društvo SEA i Italija nisu dostavili konkretni dokaz da se model čvorišta ne bi mogao provoditi podugovaranjem svih ili dijela zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(263)

Drugim riječima, u odnosu na argument da je pokrivanje gubitaka društva SEA Handling bila najučinkovitija moguća osnova za odabrani model čvorišta društva SEA zbog komplementarne prirode djelatnosti pružanja zemaljskih usluga i upravljanja zračnom lukom, Komisija primjećuje, ali pritom ne ocjenjuje mudrost odluka grupe SEA, da se ovo ograničenje strategije društva SEA Handling (pored protivne činjenice da su najuspješnije zračne luke u Europi/čvorišta prenijela pružanje svojih zemaljskih usluga i pored poslovnih planova iz stavaka 281.–282. i 283.–286. (59)) temelji jedino na pretpostavci da niti jedan vanjski operater ne bi mogao pružati usluge dovoljne kvalitete. Društvo SEA nije pojasnilo koja je razina kvalitete potrebna ili koji bi učinak nedovoljna razina kvalitete mogla imati na rad zračne luke i na prihode. To je još više iznenađujuće s obzirom na tvrdnju društva SEA da bi neprimjereno pružanje zemaljskih usluga ugrozilo ugled društva SEA kao upravitelja zračne luke, što se moglo jednostavno potvrditi istraživanjem tržišta (stavak 106. dopisa društva SEA Handling od 21. ožujka 2011.). Budući da nije bilo jasne procjene štete koja bi mogla biti nanesena imidžu ili ugledu društva SEA u slučaju podugovaranja svih ili dijela zemaljskih usluga, Komisija ne može prihvatiti argument da je postupanje društva SEA, koje se sastojalo od sustavnog pokrivanja gubitaka društva SEA Handling, bilo gospodarski racionalno i nužno kako bi se izbjegla ta šteta. Osim toga, primjenom članka 15. Direktive 96/67/EZ, država članica može pružateljima zemaljskih usluga odrediti pravila postupanja u cilju osiguranja primjerenog funkcioniranja zračne luke (ako je to primjereno na prijedlog zračne luke), čak i u slučaju vanjskih pružatelja. U svakom slučaju, društvo SEA i Italija nisu dostavili konkretni dokaz da se model čvorišta ne bi mogao provoditi podugovaranjem svih ili dijela zemaljskih usluga.

| (264) | Nadalje, [...] potvrđuje namjeru društva SEA da više ne ulaže u društvo SEA Handling jer se njegovo ulaganje smatra nestrateškim holdingom kojim se osigurava da zračna luka Malpensa vrati svoj položaj čvorišta nakon odvajanja prijevoznika Alitalia. |
| --- | --- |

(264)

Nadalje, [...] potvrđuje namjeru društva SEA da više ne ulaže u društvo SEA Handling jer se njegovo ulaganje smatra nestrateškim holdingom kojim se osigurava da zračna luka Malpensa vrati svoj položaj čvorišta nakon odvajanja prijevoznika Alitalia.

Restrukturiranje društva SEA Handling i ciljevi društva SEA

| (265) | Talijanska nadležna tijela citiraju presudu u predmetu ENI-Lanerossi u kojoj je navedeno da privatni dioničar može razumno uložiti nužni kapital kojim će osigurati preživljavanje poduzetnika koji doživljava privremene teškoće, ali bi, nakon restrukturiranja, mogao ponovno ostvariti profitabilnost. Stoga treba prihvatiti činjenicu da će matično društvo ograničeno vrijeme snositi gubitke jednog od svojih društava kćeri kako bi mu omogućilo prestanak poslovanja pod najboljim mogućim uvjetima. Takve odluke mogu biti motivirane ne samo vjerojatnošću neizravne materijalne dobiti već i drugim razmatranjima, kao što je želja zaštititi imidž grupe ili preusmjeriti njegove djelatnosti. Međutim, kada se ulaganjem kapitala javnog ulagača zanemaruje bilo kakva mogućnost profitabilnosti, čak i dugoročno, takvo se ulaganje kapitala mora smatrati potporom u smislu članka 92. Ugovora i njegova se spojivost sa zajedničkim tržištem mora ocijeniti samo na temelju kriterija propisanih u toj odredbi (60). |
| --- | --- |

(265)

Talijanska nadležna tijela citiraju presudu u predmetu ENI-Lanerossi u kojoj je navedeno da privatni dioničar može razumno uložiti nužni kapital kojim će osigurati preživljavanje poduzetnika koji doživljava privremene teškoće, ali bi, nakon restrukturiranja, mogao ponovno ostvariti profitabilnost. Stoga treba prihvatiti činjenicu da će matično društvo ograničeno vrijeme snositi gubitke jednog od svojih društava kćeri kako bi mu omogućilo prestanak poslovanja pod najboljim mogućim uvjetima. Takve odluke mogu biti motivirane ne samo vjerojatnošću neizravne materijalne dobiti već i drugim razmatranjima, kao što je želja zaštititi imidž grupe ili preusmjeriti njegove djelatnosti. Međutim, kada se ulaganjem kapitala javnog ulagača zanemaruje bilo kakva mogućnost profitabilnosti, čak i dugoročno, takvo se ulaganje kapitala mora smatrati potporom u smislu članka 92. Ugovora i njegova se spojivost sa zajedničkim tržištem mora ocijeniti samo na temelju kriterija propisanih u toj odredbi (60).

| (266) | Talijanska nadležna tijela posebno tvrde da bi Komisija trebala ocijeniti odluke o pokrivanju gubitaka društva kćeri ne samo na temelju vjerojatnosti neposredne dobiti već i s obzirom na druge činjenice kojima bi se moglo opravdati pokrivanje gubitaka društva kćeri koje bi moglo ponovno postati profitabilno nakon postupka restrukturiranja. |
| --- | --- |

(266)

Talijanska nadležna tijela posebno tvrde da bi Komisija trebala ocijeniti odluke o pokrivanju gubitaka društva kćeri ne samo na temelju vjerojatnosti neposredne dobiti već i s obzirom na druge činjenice kojima bi se moglo opravdati pokrivanje gubitaka društva kćeri koje bi moglo ponovno postati profitabilno nakon postupka restrukturiranja.

| (267) | Društvo SEA smatra da je poravnanje gubitaka društva SEA opravdano u prvom redu postojanjem strateškog plana i programa restrukturiranja s dobrim izgledima dugoročne profitabilnosti i, drugo, činjenicama koje ne uključuju samo financijsku profitabilnost. |
| --- | --- |

(267)

Društvo SEA smatra da je poravnanje gubitaka društva SEA opravdano u prvom redu postojanjem strateškog plana i programa restrukturiranja s dobrim izgledima dugoročne profitabilnosti i, drugo, činjenicama koje ne uključuju samo financijsku profitabilnost.

| (268) | U pogledu prvog argumenta, Komisija smatra da poslovni planovi društva SEA Handling koji su joj dostavljeni nisu dovoljno detaljni da se njima može opravdati takva odluka privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Drugim riječima, planovi nisu planovi o „promjenama” koje bi tražio razumni privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu prije ulaganja tolikih količina novog kapitala u društvo koje je bilo o gospodarskim teškoćama od osnivanja. Planovi nisu utemeljeni na dubinskoj reviziji uzroka teškoća i mjera potrebnih za njihovo rješavanje. Ono nisu utemeljeni na realističnim predviđanjima razvoja aktivnosti društva SEA Handling ili sektora niti sadržavaju analizu alternativnih scenarija koje bi razumni privatni ulagač očekivao u sličnoj situaciji. |
| --- | --- |

(268)

U pogledu prvog argumenta, Komisija smatra da poslovni planovi društva SEA Handling koji su joj dostavljeni nisu dovoljno detaljni da se njima može opravdati takva odluka privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Drugim riječima, planovi nisu planovi o „promjenama” koje bi tražio razumni privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu prije ulaganja tolikih količina novog kapitala u društvo koje je bilo o gospodarskim teškoćama od osnivanja. Planovi nisu utemeljeni na dubinskoj reviziji uzroka teškoća i mjera potrebnih za njihovo rješavanje. Ono nisu utemeljeni na realističnim predviđanjima razvoja aktivnosti društva SEA Handling ili sektora niti sadržavaju analizu alternativnih scenarija koje bi razumni privatni ulagač očekivao u sličnoj situaciji.

Konsolidirani poslovni plan za razdoblje 2002.–2006.

| (269) | U konsolidiranom poslovnom planu za razdoblje 2002.–2006. koji je odobren 2001. predviđeno je da će društvo SEA Handling ponovno postati profitabilno do 2005. Međutim, tim planom obuhvaćene su sve djelatnosti društva SEA i on nije sadržavao detaljni opis mjera koje bi društvo SEA trebalo poduzeti kako bi zajamčilo profitabilnost društva SEA Handling. |
| --- | --- |

(269)

U konsolidiranom poslovnom planu za razdoblje 2002.–2006. koji je odobren 2001. predviđeno je da će društvo SEA Handling ponovno postati profitabilno do 2005. Međutim, tim planom obuhvaćene su sve djelatnosti društva SEA i on nije sadržavao detaljni opis mjera koje bi društvo SEA trebalo poduzeti kako bi zajamčilo profitabilnost društva SEA Handling.

| (270) | U planu su navedene mjere koje treba provesti za povećanje produktivnosti radne snage za 20 % do 2006. (str. 17.), ali nije ocijenjen učinak takvog povećanja produktivnosti na opće financijske rezultate društva. Komisija smatra da se ne može smatrati da je plan utemeljen na vjerodostojnim pretpostavkama jer ne uključuje posebne mjere za uklanjanje strukturnih uzroka kroničnih gubitaka u pružanju zemaljskih usluga, odnosno pretjeranih troškova radne snage (str. 23.). S druge strane, u dokumentu je predviđeno povećanje troškova radne snage u djelatnosti pružanja zemaljskih usluga u tom razdoblju (Prilog 3., str. 13.). Također je predviđeno povećanje prihoda od zemaljskih usluga u iznosu od 37 % (str. 30.) bez realističnog opravdanja, posebno s obzirom na postojanje drugih pružatelja zemaljskih usluga u zračnim lukama u Milanu i rastućeg tržišnog natjecanja u sektoru. Komisija napominje da je društvo SEA u svom izvješću i financijskim izvještajima od 31. prosinca 2003. potvrdilo da je tržišni udjel društva SEA Handling smanjio zbog tržišnog natjecanja. |
| --- | --- |

(270)

U planu su navedene mjere koje treba provesti za povećanje produktivnosti radne snage za 20 % do 2006. (str. 17.), ali nije ocijenjen učinak takvog povećanja produktivnosti na opće financijske rezultate društva. Komisija smatra da se ne može smatrati da je plan utemeljen na vjerodostojnim pretpostavkama jer ne uključuje posebne mjere za uklanjanje strukturnih uzroka kroničnih gubitaka u pružanju zemaljskih usluga, odnosno pretjeranih troškova radne snage (str. 23.). S druge strane, u dokumentu je predviđeno povećanje troškova radne snage u djelatnosti pružanja zemaljskih usluga u tom razdoblju (Prilog 3., str. 13.). Također je predviđeno povećanje prihoda od zemaljskih usluga u iznosu od 37 % (str. 30.) bez realističnog opravdanja, posebno s obzirom na postojanje drugih pružatelja zemaljskih usluga u zračnim lukama u Milanu i rastućeg tržišnog natjecanja u sektoru. Komisija napominje da je društvo SEA u svom izvješću i financijskim izvještajima od 31. prosinca 2003. potvrdilo da je tržišni udjel društva SEA Handling smanjio zbog tržišnog natjecanja.

| (271) | Kao što je Komisija primijetila u stavcima 82.–85. odluke o pokretanju postupka, gospodarski rezultati društva SEA Handling na temelju konsolidiranog poslovnog plana za razdoblje 2002.–2006. i poslovnog plana za razdoblje 2003.–2007. nisu bili zadovoljavajući. |
| --- | --- |

(271)

Kao što je Komisija primijetila u stavcima 82.–85. odluke o pokretanju postupka, gospodarski rezultati društva SEA Handling na temelju konsolidiranog poslovnog plana za razdoblje 2002.–2006. i poslovnog plana za razdoblje 2003.–2007. nisu bili zadovoljavajući.

Poslovni plan za razdoblje 2003. – 2007.

| (272) | U odluci o pokretanju postupka jasno se tražilo od talijanskih nadležnih tijela da dostave „poslovni plan za 2002. za društvo SEA Handling i sve njegove izmjene ili druge dokumente u vezi sa strategijom i ponovnim ostvarenjem profitabilnosti društva SEA Handling”. U svojim opažanjima talijanska nadležna tijela izvorno nisu reagirala. Društvo SEA, kao zainteresirana strana, na kraju je dostavilo dokument pod nazivom „Piano d’impresa 2003-2007 di SEA Handling” (poslovni plan za razdoblje 2003.–2007. za društvo SEA Handling). Međutim, na temelju naslova i oblika može se zaključiti da je taj dokument više prikaz poslovnog plana u kojem su navedene glavne opće pretpostavke za obnavljanje profitabilnosti predviđene u predviđanjima društva za 2005. Komisija smatra da se u toj prezentaciji u osnovi reproducira politika za društvo SEA Handling uspostavljena na razini grupe SEA u konsolidiranom poslovnom planu društva SEA za razdoblje 2002.–2006., ali nisu dovoljno precizno objašnjene mjere za osiguranje profitabilnosti koje bi privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu logično očekivao. |
| --- | --- |

(272)

U odluci o pokretanju postupka jasno se tražilo od talijanskih nadležnih tijela da dostave „poslovni plan za 2002. za društvo SEA Handling i sve njegove izmjene ili druge dokumente u vezi sa strategijom i ponovnim ostvarenjem profitabilnosti društva SEA Handling”. U svojim opažanjima talijanska nadležna tijela izvorno nisu reagirala. Društvo SEA, kao zainteresirana strana, na kraju je dostavilo dokument pod nazivom „Piano d’impresa 2003-2007 di SEA Handling” (poslovni plan za razdoblje 2003.–2007. za društvo SEA Handling). Međutim, na temelju naslova i oblika može se zaključiti da je taj dokument više prikaz poslovnog plana u kojem su navedene glavne opće pretpostavke za obnavljanje profitabilnosti predviđene u predviđanjima društva za 2005. Komisija smatra da se u toj prezentaciji u osnovi reproducira politika za društvo SEA Handling uspostavljena na razini grupe SEA u konsolidiranom poslovnom planu društva SEA za razdoblje 2002.–2006., ali nisu dovoljno precizno objašnjene mjere za osiguranje profitabilnosti koje bi privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu logično očekivao.

| (273) | U poslovnom planu za razdoblje 2003.– 2007. opisana je vrlo kritična situacija za društvo SEA Handling (pretjerani troškovi radne snage, velika ustrojstvena neravnoteža, nedovoljne tehnološke inovacije i neiskorištavanje određenih mogućih stavki prihoda, str. 1.) čija bi posljedica mogao biti gubitak tržišnog udjela i čega je bilo svjesno i društvo SEA Handling (str. 15.); ali mjere za smanjenje troškova radne snage u osnovi su ograničene na usputno spominjanje politike poticanja dobrovoljnih ostavki, povećanje broja zaposlenika na određeno vrijeme i smanjenje prekovremenog rada. Društvo SEA procijenilo je da bi se time smanjili troškovi zaposlenika za 3,1 % između 2003. i 2007. |
| --- | --- |

(273)

U poslovnom planu za razdoblje 2003.– 2007. opisana je vrlo kritična situacija za društvo SEA Handling (pretjerani troškovi radne snage, velika ustrojstvena neravnoteža, nedovoljne tehnološke inovacije i neiskorištavanje određenih mogućih stavki prihoda, str. 1.) čija bi posljedica mogao biti gubitak tržišnog udjela i čega je bilo svjesno i društvo SEA Handling (str. 15.); ali mjere za smanjenje troškova radne snage u osnovi su ograničene na usputno spominjanje politike poticanja dobrovoljnih ostavki, povećanje broja zaposlenika na određeno vrijeme i smanjenje prekovremenog rada. Društvo SEA procijenilo je da bi se time smanjili troškovi zaposlenika za 3,1 % između 2003. i 2007.

| (274) | Prema podacima koje su dostavila talijanska nadležna tijela, troškovi rada iznosili su 2002. ukupno 103,7 % prometa društva SEA Handling, a 2003. ukupno 94,9 %, dok je odgovarajući podatak za neovisne operatere bio manji od 70 % u prosjeku, ali društvo SEA Handling odredilo si je cilj da do 2005. ostvari samo oko 75 % i da nakon toga održava tu razinu. |
| --- | --- |

(274)

Prema podacima koje su dostavila talijanska nadležna tijela, troškovi rada iznosili su 2002. ukupno 103,7 % prometa društva SEA Handling, a 2003. ukupno 94,9 %, dok je odgovarajući podatak za neovisne operatere bio manji od 70 % u prosjeku, ali društvo SEA Handling odredilo si je cilj da do 2005. ostvari samo oko 75 % i da nakon toga održava tu razinu.

| (275) | Osim toga, društvo SEA Handling predvidjelo je da bi to poboljšanje bilo u prvom redu posljedica 25 %-tnog povećanja prometa između 2003. i 2007. (str. 5. i 6. poslovnog plana), a ne smanjenja troškova zaposlenika, koji se procjenjuju na oko - 3,1 % između 2003. i 2007. (s malim povećanjem troškova rada u razdoblju 2004.–2007.). |
| --- | --- |

(275)

Osim toga, društvo SEA Handling predvidjelo je da bi to poboljšanje bilo u prvom redu posljedica 25 %-tnog povećanja prometa između 2003. i 2007. (str. 5. i 6. poslovnog plana), a ne smanjenja troškova zaposlenika, koji se procjenjuju na oko - 3,1 % između 2003. i 2007. (s malim povećanjem troškova rada u razdoblju 2004.–2007.).

| (276) | Komisija smatra da bi, se obzirom na opseg potrebnog restrukturiranja, privatni ulagač svoje napore za obnavljanje profitabilnosti društva usmjerio na unutarnje mjere nad kojima bi imao najviše kontrole, posebno na smanjenje troškova radne snage, koji su u tom trenutku bili viši od prometa, a ne na predviđanje povećanja cijena i potražnje, odnosno čimbenika nad kojima društvo SEA Handling ima daleko manje kontrole. |
| --- | --- |

(276)

Komisija smatra da bi, se obzirom na opseg potrebnog restrukturiranja, privatni ulagač svoje napore za obnavljanje profitabilnosti društva usmjerio na unutarnje mjere nad kojima bi imao najviše kontrole, posebno na smanjenje troškova radne snage, koji su u tom trenutku bili viši od prometa, a ne na predviđanje povećanja cijena i potražnje, odnosno čimbenika nad kojima društvo SEA Handling ima daleko manje kontrole.

| (277) | Komisija također smatra da je u ugovoru potpisanom s prijevoznikom Alitalia za razdoblje 2001.–2005. predviđeno povećanje cijena od 7 % tijekom 2004. i 2005. koje se kasnije pokazalo pretjeranim i slijedila su smanjenja 2006. i 2007. u kontekstu pada cijena zbog konkurentnijeg okruženja. Budući da bi se moglo očekivati da će liberalizacija sektora u konačnici dovesti do smanjenja cijena, Komisija smatra da društvo SEA ne može razumno tvrditi da je takvo smanjenje bilo „nepredvidivi negativni događaj”. Poslovni plan za razdoblje 2003. – 2007. stoga se nije temeljio na realističnim očekivanjima. Nadalje, Komisija smatra da bi privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu predvidio promjenu u konkurentnom okruženju uzrokovanu liberalizacijom sektora i ne bi pokrenuo strategiju u skladu s kojom bi obnavljanje profitabilnosti ovisilo o povećanju prometa. |
| --- | --- |

(277)

Komisija također smatra da je u ugovoru potpisanom s prijevoznikom Alitalia za razdoblje 2001.–2005. predviđeno povećanje cijena od 7 % tijekom 2004. i 2005. koje se kasnije pokazalo pretjeranim i slijedila su smanjenja 2006. i 2007. u kontekstu pada cijena zbog konkurentnijeg okruženja. Budući da bi se moglo očekivati da će liberalizacija sektora u konačnici dovesti do smanjenja cijena, Komisija smatra da društvo SEA ne može razumno tvrditi da je takvo smanjenje bilo „nepredvidivi negativni događaj”. Poslovni plan za razdoblje 2003. – 2007. stoga se nije temeljio na realističnim očekivanjima. Nadalje, Komisija smatra da bi privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu predvidio promjenu u konkurentnom okruženju uzrokovanu liberalizacijom sektora i ne bi pokrenuo strategiju u skladu s kojom bi obnavljanje profitabilnosti ovisilo o povećanju prometa.

| (278) | Komisija stoga smatra da je cilj ponovne održivosti do 2005. nerealističan ako će biti poduzete samo mjere koje društvo SEA smatra nužnima u skladu s naznakama iz poslovnog plana za razdoblje 2003.–2007. i konsolidiranog poslovnog plana za razdoblje 2002.–2006. |
| --- | --- |

(278)

Komisija stoga smatra da je cilj ponovne održivosti do 2005. nerealističan ako će biti poduzete samo mjere koje društvo SEA smatra nužnima u skladu s naznakama iz poslovnog plana za razdoblje 2003.–2007. i konsolidiranog poslovnog plana za razdoblje 2002.–2006.

| (279) | U odgovoru na zahtjev Komisije od 11. srpnja 2011., talijanska nadležna tijela nisu mogla dostaviti zapisnik sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling na kojem su odobrene mjere opisane u poslovnom planu društva SEA Handling. Talijanska nadležna tijela umjesto toga su poslala Komisiji zapisnik sa sastanka upravnog odbora održanoga 23. srpnja 2003. na kojem je grupa SEA odobrila konsolidirani poslovni plan Prema dostavljenom izvatku iz zapisnika, tom je prilikom samo predstavljen poslovni plan društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007. i nakon toga nije odobren. |
| --- | --- |

(279)

U odgovoru na zahtjev Komisije od 11. srpnja 2011., talijanska nadležna tijela nisu mogla dostaviti zapisnik sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling na kojem su odobrene mjere opisane u poslovnom planu društva SEA Handling. Talijanska nadležna tijela umjesto toga su poslala Komisiji zapisnik sa sastanka upravnog odbora održanoga 23. srpnja 2003. na kojem je grupa SEA odobrila konsolidirani poslovni plan Prema dostavljenom izvatku iz zapisnika, tom je prilikom samo predstavljen poslovni plan društva SEA Handling za razdoblje 2003.–2007. i nakon toga nije odobren.

| (280) | U vezi s mogućom izmjenom izvornog poslovnog plana, ili sastavljanjem naknadnoga poslovnog plana, Komisija zaključuje, na temelju podataka koje su dostavila talijanska nadležna tijela u odgovoru na njezin zahtjev od 11. srpnja 2011., da se nakon toga o potrebi za novim programom sanacije raspravljalo tek na sastanku upravnog odbora od 21. prosinca 2006. kada je donesena odluka da će predsjednik izraditi detaljni plan restrukturiranja. Tom prilikom nije spomenut plan restrukturiranja koji se trenutačno provodi. |
| --- | --- |

(280)

U vezi s mogućom izmjenom izvornog poslovnog plana, ili sastavljanjem naknadnoga poslovnog plana, Komisija zaključuje, na temelju podataka koje su dostavila talijanska nadležna tijela u odgovoru na njezin zahtjev od 11. srpnja 2011., da se nakon toga o potrebi za novim programom sanacije raspravljalo tek na sastanku upravnog odbora od 21. prosinca 2006. kada je donesena odluka da će predsjednik izraditi detaljni plan restrukturiranja. Tom prilikom nije spomenut plan restrukturiranja koji se trenutačno provodi.

Strateški plan za razdoblje 2009.–2016.

| (281) | Strategija koju je isplaniralo društvo SEA naknadno je iznesena u dokumentu kojeg je izradio vanjski konzultant i koji je pripremljen na sastanku upravnog odbora društva SEA Handling 31. svibnja 2007. Taj dokument, pod nazivom „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Sažetak: Smjernice za strateški plan grupe SEA za razdoblje 2007.–2012. od 11. svibnja 2007. prezentacija je vanjskog konzultanta o mogućim scenarijima razvoja grupe SEA i u njoj je ukratko opisana situacija društva SEA Handling na samo dvije stranice (str. 8. i 12.) na kojima je navedena apsolutna potreba za ponovnim ostvarivanjem njegove profitabilnosti do 2012. Nisu predviđene posebne mjere za ponovno ostvarivanje profitabilnosti društva. Komisija stoga osporava izjavu talijanskih nadležnih tijela da je u tom dokumentu navedena strategija grupe SEA za razdoblje 2007.–2012. u tri faze. Jedina strateška mjera o kojoj se razgovaralo na sastanku bila je reorganizacija modela proizvodnje uz kratku naznaku određenih sanacijskih mjera. |
| --- | --- |

(281)

Strategija koju je isplaniralo društvo SEA naknadno je iznesena u dokumentu kojeg je izradio vanjski konzultant i koji je pripremljen na sastanku upravnog odbora društva SEA Handling 31. svibnja 2007. Taj dokument, pod nazivom „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Sažetak: Smjernice za strateški plan grupe SEA za razdoblje 2007.–2012. od 11. svibnja 2007. prezentacija je vanjskog konzultanta o mogućim scenarijima razvoja grupe SEA i u njoj je ukratko opisana situacija društva SEA Handling na samo dvije stranice (str. 8. i 12.) na kojima je navedena apsolutna potreba za ponovnim ostvarivanjem njegove profitabilnosti do 2012. Nisu predviđene posebne mjere za ponovno ostvarivanje profitabilnosti društva. Komisija stoga osporava izjavu talijanskih nadležnih tijela da je u tom dokumentu navedena strategija grupe SEA za razdoblje 2007.–2012. u tri faze. Jedina strateška mjera o kojoj se razgovaralo na sastanku bila je reorganizacija modela proizvodnje uz kratku naznaku određenih sanacijskih mjera.

| (282) | Štoviše, kao što je već istaknuto, planom je potvrđeno da operateri koji nisu vertikalno integrirani pružaju usluge koje su u gospodarskom smislu bolje od usluga koje pružaju upravitelji zračnih luka koji su zadržali kontrolu nad pružateljima zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(282)

Štoviše, kao što je već istaknuto, planom je potvrđeno da operateri koji nisu vertikalno integrirani pružaju usluge koje su u gospodarskom smislu bolje od usluga koje pružaju upravitelji zračnih luka koji su zadržali kontrolu nad pružateljima zemaljskih usluga.

Strateški plan za razdoblje 2009.–2016.

| (283) | Talijanska nadležna tijela tvrde da je društvo SEA, kada se Alitalia odvojio od čvorišta zračne luke Malpensa 2007., razmatralo mogućnost napuštanja svog modela čvorišta radi odlaska glavnog prijevoznika u čvorištu na kojem se temeljio model. Potom je upravnom odboru društva SEA predstavljen novi strateški plan („Piano strategico 2009–2016”) koji je izradio vanjski konzultant i on ga je odobrio 15. srpnja 2008. Dokument ima neke značajke svog prethodnika jer nisu navedene pojedinosti o mjerama povezanima s planiranom sanacijom društva SEA Handling osim kratkog opisa aspekata koji se odnose na preispitivanje ugovora i unaprjeđenja u upravljanju te na hitne postupke kao što je fond za izvanredne otkaze (cassa integrazione). |
| --- | --- |

(283)

Talijanska nadležna tijela tvrde da je društvo SEA, kada se Alitalia odvojio od čvorišta zračne luke Malpensa 2007., razmatralo mogućnost napuštanja svog modela čvorišta radi odlaska glavnog prijevoznika u čvorištu na kojem se temeljio model. Potom je upravnom odboru društva SEA predstavljen novi strateški plan („Piano strategico 2009–2016”) koji je izradio vanjski konzultant i on ga je odobrio 15. srpnja 2008. Dokument ima neke značajke svog prethodnika jer nisu navedene pojedinosti o mjerama povezanima s planiranom sanacijom društva SEA Handling osim kratkog opisa aspekata koji se odnose na preispitivanje ugovora i unaprjeđenja u upravljanju te na hitne postupke kao što je fond za izvanredne otkaze (cassa integrazione).

| (284) | Protivno tvrdnjama talijanskih nadležnih tijela, glavni cilj društva SEA prema tom planu jest razvoj zračne luke Malpensa u glavno čvorište određivanjem novog glavnog prijevoznika u središtu „u roku od pet godina” (str. 5). Prema planu prodaje društva SEA Handling, od ključne je važnosti ostvariti taj cilj do 2010. (str. 12, 35 i 37). Komisija primjećuje da se u planu ne spominje model virtualnog čvorišta niti je u njemu navedeno da se razvojna strategija temelji na novom poslovnom modelu i nužno uključuje vertikalnu integraciju društva SEA Handling. U zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling od 13. lipnja 2008. također je potvrđeno da tadašnji cilj društva SEA nije bio da postane virtualno čvorište već da privuče novog glavnog prijevoznika u čvorištu. U zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA od 15. srpnja 2008. također je opisana prodaja društva SEA Handling do 2010. kao ključni čimbenik u održivosti plana. |
| --- | --- |

(284)

Protivno tvrdnjama talijanskih nadležnih tijela, glavni cilj društva SEA prema tom planu jest razvoj zračne luke Malpensa u glavno čvorište određivanjem novog glavnog prijevoznika u središtu „u roku od pet godina” (str. 5). Prema planu prodaje društva SEA Handling, od ključne je važnosti ostvariti taj cilj do 2010. (str. 12, 35 i 37). Komisija primjećuje da se u planu ne spominje model virtualnog čvorišta niti je u njemu navedeno da se razvojna strategija temelji na novom poslovnom modelu i nužno uključuje vertikalnu integraciju društva SEA Handling. U zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA Handling od 13. lipnja 2008. također je potvrđeno da tadašnji cilj društva SEA nije bio da postane virtualno čvorište već da privuče novog glavnog prijevoznika u čvorištu. U zapisniku sa sastanka upravnog odbora društva SEA od 15. srpnja 2008. također je opisana prodaja društva SEA Handling do 2010. kao ključni čimbenik u održivosti plana.

| (285) | Komisija također primjećuje da dokument „VIA Milano” koji su dostavila talijanska nadležna tijela 28. lipnja 2012. uključuje opis modela virtualnog čvorišta. U dokumentu je navedeno da je društvo SEA provodilo tu strategiju od 2011. Međutim, ni u tom dokumentu ne spominje se da je za model virtualnog čvorišta potrebna vertikalna integracija zračne luke i pružatelja zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(285)

Komisija također primjećuje da dokument „VIA Milano” koji su dostavila talijanska nadležna tijela 28. lipnja 2012. uključuje opis modela virtualnog čvorišta. U dokumentu je navedeno da je društvo SEA provodilo tu strategiju od 2011. Međutim, ni u tom dokumentu ne spominje se da je za model virtualnog čvorišta potrebna vertikalna integracija zračne luke i pružatelja zemaljskih usluga.

| (286) | U planu je potvrđeno da su od 2001. na dalje vodeći europski upravitelji zračnih luka postupno napustili tržište zemaljskih usluga i prepustili ga ulasku novih, neovisnih operatera (str. 28.). |
| --- | --- |

(286)

U planu je potvrđeno da su od 2001. na dalje vodeći europski upravitelji zračnih luka postupno napustili tržište zemaljskih usluga i prepustili ga ulasku novih, neovisnih operatera (str. 28.).

Poslovni plan za razdoblje 2011.–2013.

| (287) | Naposljetku, društvo SEA izjavljuje da je njegov upravni odbor 27. lipnja 2011. odobrio dokument pod nazivom „Piano d’impresa di SEA 2011–2013” (Poslovni plan društva SEA za razdoblje 2011.–2013.) u kojem je, između ostalog, istaknuta „potreba za nastavkom strategije za poboljšanje učinkovitosti zemaljskih usluga”. Međutim, Komisija primjećuje da taj dokument sadržava samo financijska predviđanja i u njemu se ne spominje posebno bilo koja mjera koja se odnosi na društvo SEA Handling. |
| --- | --- |

(287)

Naposljetku, društvo SEA izjavljuje da je njegov upravni odbor 27. lipnja 2011. odobrio dokument pod nazivom „Piano d’impresa di SEA 2011–2013” (Poslovni plan društva SEA za razdoblje 2011.–2013.) u kojem je, između ostalog, istaknuta „potreba za nastavkom strategije za poboljšanje učinkovitosti zemaljskih usluga”. Međutim, Komisija primjećuje da taj dokument sadržava samo financijska predviđanja i u njemu se ne spominje posebno bilo koja mjera koja se odnosi na društvo SEA Handling.

| (288) | Komisija također ističe da je u poslovnom planu navedeno da su sve promjene povezane s troškovima radne snage koje snosi društvo SEA Handling ostale gotovo nepromijenjene od 2009. (vidjeti tablicu o troškovima radne snage). |
| --- | --- |

(288)

Komisija također ističe da je u poslovnom planu navedeno da su sve promjene povezane s troškovima radne snage koje snosi društvo SEA Handling ostale gotovo nepromijenjene od 2009. (vidjeti tablicu o troškovima radne snage).

| (289) | Komisija stoga zaključuje da talijanska nadležna tijela nisu mogla dostaviti dovoljno detaljne poslovne planove za društvo SEA Handling ili neke druge dokumente u kojima bi mogla biti opisana strategija restrukturiranja i njezina provedba u predmetnom razdoblju, kao ni dokumente iz kojih je razvidno da je tom strategijom od samog početka predviđena nužnost ili mogućnost pokrivanja operativnih gubitaka društva SEA Handling u navedenom razdoblju i navedenim iznosima. Komisija stoga smatra da talijanska nadležna tijela nisu mogla dostaviti konkretne dokaze o strategiji restrukturiranja društva SEA Handling kojom bi se u očima razumnog privatnog ulagača opravdalo privremeno pokrivanje njegovih gubitaka u svrhu obnavljanja profitabilnosti. To je iznenađujuće u ovom slučaju jer bi privatni operater, zato što je riječ o trgovačkom društvu koje je akumuliralo gubitke otkad je osnovano prije par godina, prije ulaganja u to trgovačko društvo tražio dubinsku reviziju i poduzimanje preciznih mjera. |
| --- | --- |

(289)

Komisija stoga zaključuje da talijanska nadležna tijela nisu mogla dostaviti dovoljno detaljne poslovne planove za društvo SEA Handling ili neke druge dokumente u kojima bi mogla biti opisana strategija restrukturiranja i njezina provedba u predmetnom razdoblju, kao ni dokumente iz kojih je razvidno da je tom strategijom od samog početka predviđena nužnost ili mogućnost pokrivanja operativnih gubitaka društva SEA Handling u navedenom razdoblju i navedenim iznosima. Komisija stoga smatra da talijanska nadležna tijela nisu mogla dostaviti konkretne dokaze o strategiji restrukturiranja društva SEA Handling kojom bi se u očima razumnog privatnog ulagača opravdalo privremeno pokrivanje njegovih gubitaka u svrhu obnavljanja profitabilnosti. To je iznenađujuće u ovom slučaju jer bi privatni operater, zato što je riječ o trgovačkom društvu koje je akumuliralo gubitke otkad je osnovano prije par godina, prije ulaganja u to trgovačko društvo tražio dubinsku reviziju i poduzimanje preciznih mjera.

| (290) | Komisija ne može prihvatiti argument društva SEA Handling da činjenica da je društvo SEA Handling skoro ostvarilo točku pokrića 2011./2012. dokazuje razumnost strategije društva SEA o stalnom pokrivanju gubitaka društva SEA Handling te da su ulaganja novog kapitala zadovoljila test privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Budući da su se gubici društva SEA Handling neprekidno pokrivali gotovo deset godina, nije iznenađujuće da je društvo SEA Handling već trebalo ponovno postati profitabilno. Svako trgovačko društvo koje je primilo istu financijsku potporu moglo bi ponovno ostvariti profitabilnost uz skromne mjere restrukturiranja. Međutim, ti izgledi ne bi bili dovoljni za privatnog ulagača koji bi u najmanju ruku zahtijevao projekciju iz koje je razvidno da povrat ostvaren strategijom srednjoročnog i dugoročnog pokrivanja gubitaka u smislu dividendi, povećane zajedničke vrijednosti, izbjegavanja štete za ugled i slično – premašuje kapital uložen za pokrivanje tih gubitaka. Komisija primjećuje da niti jedan od poslovnih planova koji je dostavila Italija ne sadržava predviđanja kojima se pokušava prikazati da će strategija za pokrivanje gubitaka tijekom tako dugog vremenskog razdoblja biti gospodarski povoljnija za društvo SEA od prodavanja društva SEA Handling ili kojima se pokušava skratiti razdoblje restrukturiranja u cilju objavljivanja profitabilnosti u razumnom roku i svođenja gubitaka na najmanju razinu. |
| --- | --- |

(290)

Komisija ne može prihvatiti argument društva SEA Handling da činjenica da je društvo SEA Handling skoro ostvarilo točku pokrića 2011./2012. dokazuje razumnost strategije društva SEA o stalnom pokrivanju gubitaka društva SEA Handling te da su ulaganja novog kapitala zadovoljila test privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. Budući da su se gubici društva SEA Handling neprekidno pokrivali gotovo deset godina, nije iznenađujuće da je društvo SEA Handling već trebalo ponovno postati profitabilno. Svako trgovačko društvo koje je primilo istu financijsku potporu moglo bi ponovno ostvariti profitabilnost uz skromne mjere restrukturiranja. Međutim, ti izgledi ne bi bili dovoljni za privatnog ulagača koji bi u najmanju ruku zahtijevao projekciju iz koje je razvidno da povrat ostvaren strategijom srednjoročnog i dugoročnog pokrivanja gubitaka u smislu dividendi, povećane zajedničke vrijednosti, izbjegavanja štete za ugled i slično – premašuje kapital uložen za pokrivanje tih gubitaka. Komisija primjećuje da niti jedan od poslovnih planova koji je dostavila Italija ne sadržava predviđanja kojima se pokušava prikazati da će strategija za pokrivanje gubitaka tijekom tako dugog vremenskog razdoblja biti gospodarski povoljnija za društvo SEA od prodavanja društva SEA Handling ili kojima se pokušava skratiti razdoblje restrukturiranja u cilju objavljivanja profitabilnosti u razumnom roku i svođenja gubitaka na najmanju razinu.

| (291) | Budući da je društvo SEA Handling ostvarivalo gubitke svake godine u predmetnom razdoblju, Komisija smatra da je društvo SEA Handling bilo gubitnik predugo da bi se to razdoblje moglo smatrati „ograničenim razdobljem” u smislu presude u predmetu ENI-Lanerossi
   (61). Društvo SEA Handling ostvarivalo je gubitke od osnivanja 2002. i, prema predviđanjima društva SEA iz 2011., u najbolju ruku može postati profitabilno tek 2012. Odluke o pokrivanju gubitaka donosile su se svake godine i stalni godišnji gubici nisu doveli do promjene u strategiji društva SEA ili do radikalnijih mjera restrukturiranja. |
| --- | --- |

(291)

Budući da je društvo SEA Handling ostvarivalo gubitke svake godine u predmetnom razdoblju, Komisija smatra da je društvo SEA Handling bilo gubitnik predugo da bi se to razdoblje moglo smatrati „ograničenim razdobljem” u smislu presude u predmetu ENI-Lanerossi
   (61). Društvo SEA Handling ostvarivalo je gubitke od osnivanja 2002. i, prema predviđanjima društva SEA iz 2011., u najbolju ruku može postati profitabilno tek 2012. Odluke o pokrivanju gubitaka donosile su se svake godine i stalni godišnji gubici nisu doveli do promjene u strategiji društva SEA ili do radikalnijih mjera restrukturiranja.

| (292) | U pogledu drugog argumenta u vezi s pitanjima koja se ne odnose samo financijsku profitabilnost, Komisija, iz prethodno navedenih razloga, osporava zabrinutost koju je izrazilo društvo SEA u pogledu navodno nedovoljne razine kvalitete koju bi mogao pružiti vanjski pružatelj za koju se tvrdi da bi imala negativni učinak na razvoj društva SEA i općenito na njegove rezultate i zbog koje bi društvo SEA postalo odgovorno za sve kvarove. |
| --- | --- |

(292)

U pogledu drugog argumenta u vezi s pitanjima koja se ne odnose samo financijsku profitabilnost, Komisija, iz prethodno navedenih razloga, osporava zabrinutost koju je izrazilo društvo SEA u pogledu navodno nedovoljne razine kvalitete koju bi mogao pružiti vanjski pružatelj za koju se tvrdi da bi imala negativni učinak na razvoj društva SEA i općenito na njegove rezultate i zbog koje bi društvo SEA postalo odgovorno za sve kvarove.

| (293) | Kao što je prethodno navedeno, Komisija smatra da talijanska nadležna tijela i društvo SEA nisu dostavili pojedinosti o mogućoj šteti za ugled društva SEA ili šteti koju bi mogli pretrpjeti putnici. Oni nisu kvantificirali te gubitke čak ni nakon odluke o pokretanju postupka. Međutim, društvo SEA potvrdilo je da su se takvi gubici jednostavno mogli potvrditi analizom tržišta. Komisija stoga smatra da se posebno zbog nepostojanja ocjene štete za ugled društva SEA ili njegove moguće odgovornosti ili izgleda za dugoročni povrat ne može dokazati da su mjere spojive s testom razumnog privatnog ulagača s obzirom na opseg uključenih ulaganja novog kapitala. Razumni dioničar izvršio bi gospodarsku ocjenu tih rizika i izgleda prije plaćanja ukupnog iznosa od 359,644 milijuna EUR (62). |
| --- | --- |

(293)

Kao što je prethodno navedeno, Komisija smatra da talijanska nadležna tijela i društvo SEA nisu dostavili pojedinosti o mogućoj šteti za ugled društva SEA ili šteti koju bi mogli pretrpjeti putnici. Oni nisu kvantificirali te gubitke čak ni nakon odluke o pokretanju postupka. Međutim, društvo SEA potvrdilo je da su se takvi gubici jednostavno mogli potvrditi analizom tržišta. Komisija stoga smatra da se posebno zbog nepostojanja ocjene štete za ugled društva SEA ili njegove moguće odgovornosti ili izgleda za dugoročni povrat ne može dokazati da su mjere spojive s testom razumnog privatnog ulagača s obzirom na opseg uključenih ulaganja novog kapitala. Razumni dioničar izvršio bi gospodarsku ocjenu tih rizika i izgleda prije plaćanja ukupnog iznosa od 359,644 milijuna EUR (62).

| (294) | Tvrdilo se da cilj najvećeg mogućeg povećanja dugoročne dobiti grupe SEA mora prevladati nad financijskom profitabilnošću društva SEA Handling, ali je zanemarena činjenica da bi gubici društva kćeri bili znatno veći da ih društvo SEA nije sustavno pokrivalo. Nadalje, talijanska nadležna tijela nisu dostavila dokaze iz kojih je razvidno da bi društvo SEA dugoročno ostvarilo veću profitabilnost provedbom strategije pokrivanja gubitaka nego poduzimanjem drastičnijih mjera restrukturiranja ili podugovaranjem svih ili dijela zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(294)

Tvrdilo se da cilj najvećeg mogućeg povećanja dugoročne dobiti grupe SEA mora prevladati nad financijskom profitabilnošću društva SEA Handling, ali je zanemarena činjenica da bi gubici društva kćeri bili znatno veći da ih društvo SEA nije sustavno pokrivalo. Nadalje, talijanska nadležna tijela nisu dostavila dokaze iz kojih je razvidno da bi društvo SEA dugoročno ostvarilo veću profitabilnost provedbom strategije pokrivanja gubitaka nego poduzimanjem drastičnijih mjera restrukturiranja ili podugovaranjem svih ili dijela zemaljskih usluga.

| (295) | U skladu s presudom u predmetu ENI-Lanerossi, Komisija smatra da društvo SEA Handling nije doživljavalo „doživljavalo privremene teškoće” već je imalo ozbiljan strukturni problem i da društvo SEA njegove gubitke nije pokrivalo „ograničeno vrijeme”. Osim toga, ako su se gubici snosili „kako bi se omogućilo [društvu kćeri] da prestane s poslovanjem u najboljim mogućim uvjetima”, važno je primijetiti da je od 2001. društvo SEA objavilo samo dva natječaja ili barem da optimalni uvjeti nisu ostvareni u razumnom roku. U svakom slučaju, tim se ciljem ne može samim po sebi dokazati da su mjere u skladu s testom razumnog privatnog ulagača. |
| --- | --- |

(295)

U skladu s presudom u predmetu ENI-Lanerossi, Komisija smatra da društvo SEA Handling nije doživljavalo „doživljavalo privremene teškoće” već je imalo ozbiljan strukturni problem i da društvo SEA njegove gubitke nije pokrivalo „ograničeno vrijeme”. Osim toga, ako su se gubici snosili „kako bi se omogućilo [društvu kćeri] da prestane s poslovanjem u najboljim mogućim uvjetima”, važno je primijetiti da je od 2001. društvo SEA objavilo samo dva natječaja ili barem da optimalni uvjeti nisu ostvareni u razumnom roku. U svakom slučaju, tim se ciljem ne može samim po sebi dokazati da su mjere u skladu s testom razumnog privatnog ulagača.

| (296) | Zaključno, Komisija zaključuje da dostavljeni poslovni planovi nisu utemeljeni na realističnim predviđanjima razvoja poslovanja društva SEA Handling ili sektora niti sadržavaju analizu alternativnih scenarija koje bi razumni privatni ulagač zahtijevao u sličnoj situaciji. |
| --- | --- |

(296)

Zaključno, Komisija zaključuje da dostavljeni poslovni planovi nisu utemeljeni na realističnim predviđanjima razvoja poslovanja društva SEA Handling ili sektora niti sadržavaju analizu alternativnih scenarija koje bi razumni privatni ulagač zahtijevao u sličnoj situaciji.

Gospodarski rezultati društva SEA Handling

| (297) | Iako se na temelju gospodarskih rezultata društva SEA Handling nakon donošenja odluke o pokrivanju njegovih gubitaka u određenoj godini ne može odlučiti o usklađenosti s testom privatnog ulagača, njegovim rezultatima prije donošenja te odluke, a posebno usmjerenjem, pojašnjava se činjenični kontekst u kojem je donesena odluka. Odnos između mjera restrukturiranja koje se primjenjuju na društvo SEA Handling i ostvarenih rezultata u predmetnom razdoblju nužno bi utjecao, u najmanju ruku, na odluku privatnog ulagača hoće li nastaviti pokrivati gubitke trgovačkog društva. Stoga ih treba analizirati u tom kontekstu. |
| --- | --- |

(297)

Iako se na temelju gospodarskih rezultata društva SEA Handling nakon donošenja odluke o pokrivanju njegovih gubitaka u određenoj godini ne može odlučiti o usklađenosti s testom privatnog ulagača, njegovim rezultatima prije donošenja te odluke, a posebno usmjerenjem, pojašnjava se činjenični kontekst u kojem je donesena odluka. Odnos između mjera restrukturiranja koje se primjenjuju na društvo SEA Handling i ostvarenih rezultata u predmetnom razdoblju nužno bi utjecao, u najmanju ruku, na odluku privatnog ulagača hoće li nastaviti pokrivati gubitke trgovačkog društva. Stoga ih treba analizirati u tom kontekstu.

| (298) | Talijanska nadležna tijela i društvo SEA implicitno potvrđuju to načelo kada kažu da je prema njihovom mišljenju pozitivan razvoj glavnih gospodarskih rezultata društva SE Handling u razdoblju 2003.–2004. bio ohrabrujući i da pokazuje da je ponovna profitabilnost moguća. Međutim, u odluci o pokretanju postupka Komisija je istaknula da su u razdoblju između 2003. i 2005. gubici društva i dalje iznosili više od 40 milijuna EUR; njegova je bruto profitna marža bila negativna; njegovi jedinični troškovi radne snage povećali su se za 7,6 %; ukupni troškovi smanjili su se za oko 3 % i prihod se povećao za oko 4,5 %. |
| --- | --- |

(298)

Talijanska nadležna tijela i društvo SEA implicitno potvrđuju to načelo kada kažu da je prema njihovom mišljenju pozitivan razvoj glavnih gospodarskih rezultata društva SE Handling u razdoblju 2003.–2004. bio ohrabrujući i da pokazuje da je ponovna profitabilnost moguća. Međutim, u odluci o pokretanju postupka Komisija je istaknula da su u razdoblju između 2003. i 2005. gubici društva i dalje iznosili više od 40 milijuna EUR; njegova je bruto profitna marža bila negativna; njegovi jedinični troškovi radne snage povećali su se za 7,6 %; ukupni troškovi smanjili su se za oko 3 % i prihod se povećao za oko 4,5 %.

| (299) | Ako stavimo sa strane Komisijinu negativnu ocjenu stupnja preciznosti planova restrukturiranja koje su dostavila talijanska nadležna tijela, treba napomenuti da se na temelju pokazatelja čvrstog gospodarskog razvoja zabilježenih u tom razdoblju, posebno onih povezanih s donesenim unutarnjim mjerama i oni koji nisu utemeljeni na vanjskim činjenicama na koje društvo ne može utjecati, može izvršiti izravno ocjenjivanje opsega mjera restrukturiranja koje su stvarno provedene. To je slučaj, primjerice, u pogledu uočenog smanjenja troškova radne snage koji su posljedica produktivnosti, smanjenja jediničnih troškova radne snage i smanjenja broja zaposlenih. |
| --- | --- |

(299)

Ako stavimo sa strane Komisijinu negativnu ocjenu stupnja preciznosti planova restrukturiranja koje su dostavila talijanska nadležna tijela, treba napomenuti da se na temelju pokazatelja čvrstog gospodarskog razvoja zabilježenih u tom razdoblju, posebno onih povezanih s donesenim unutarnjim mjerama i oni koji nisu utemeljeni na vanjskim činjenicama na koje društvo ne može utjecati, može izvršiti izravno ocjenjivanje opsega mjera restrukturiranja koje su stvarno provedene. To je slučaj, primjerice, u pogledu uočenog smanjenja troškova radne snage koji su posljedica produktivnosti, smanjenja jediničnih troškova radne snage i smanjenja broja zaposlenih.

| (300) | S druge strane, Komisija smatra da se pokazatelji kvalitete, kao što su promjene u vremenu čekanja dolazne prtljage i točnosti poziva kojima upravlja društvo SEA, ne mogu upotrijebiti za ocjenu opsega mjera restrukturiranja, iako su korisni za ocjenjivanje konkurentnosti ponuđenih usluga. |
| --- | --- |

(300)

S druge strane, Komisija smatra da se pokazatelji kvalitete, kao što su promjene u vremenu čekanja dolazne prtljage i točnosti poziva kojima upravlja društvo SEA, ne mogu upotrijebiti za ocjenu opsega mjera restrukturiranja, iako su korisni za ocjenjivanje konkurentnosti ponuđenih usluga.

| (301) | Za stvarno ostvarene gospodarske rezultate, Komisija upućuje na nizu dijagrama i tablica u odjeljku 2.4. |
| --- | --- |

(301)

Za stvarno ostvarene gospodarske rezultate, Komisija upućuje na nizu dijagrama i tablica u odjeljku 2.4.

| (302) | Komisija ističe da je prema podacima iz tablice 3.a u razdoblju između 2004. i 2010. uočeno povećanje produktivnosti od 22 %. Društvo SEA izjavilo je da je to poboljšanje bilo rezultat bolje i fleksibilnije uporaba ljudskih potencijala, podugovaranja usluga niske produktivnosti (npr. čišćenje kabine) i boljeg nadzora zaposlenika (posebno smanjenjem stopa odsutnosti). |
| --- | --- |

(302)

Komisija ističe da je prema podacima iz tablice 3.a u razdoblju između 2004. i 2010. uočeno povećanje produktivnosti od 22 %. Društvo SEA izjavilo je da je to poboljšanje bilo rezultat bolje i fleksibilnije uporaba ljudskih potencijala, podugovaranja usluga niske produktivnosti (npr. čišćenje kabine) i boljeg nadzora zaposlenika (posebno smanjenjem stopa odsutnosti).

| (303) | Društvo SEA tvrdi da društvo SEA Handling nije uspjelo ostvariti svoj cilj profitabilnosti do 2005. ili najkasnije do 2007. uglavnom zbog gubitka prihoda što je posebno bila posljedica smanjenja cijena, uključujućih onih koje je plaćao prijevoznik Alitalia od 2006. na dalje, i povećanja jediničnih troškova radne snage. Naposljetku, društvo SEA izjavljuje da je niža razina prometa od očekivane utjecala na prihode između 2002. i 2007. |
| --- | --- |

(303)

Društvo SEA tvrdi da društvo SEA Handling nije uspjelo ostvariti svoj cilj profitabilnosti do 2005. ili najkasnije do 2007. uglavnom zbog gubitka prihoda što je posebno bila posljedica smanjenja cijena, uključujućih onih koje je plaćao prijevoznik Alitalia od 2006. na dalje, i povećanja jediničnih troškova radne snage. Naposljetku, društvo SEA izjavljuje da je niža razina prometa od očekivane utjecala na prihode između 2002. i 2007.

| (304) | U pogledu troškova radne snage, Komisija primjećuje da su se jedinični troškovi radne snage povećali za gotovo 10 % između 2003. i 2010. Društvo SEA tvrdi da je bila ograničena njegova ograničena sposobnost za ostvarenje znatnih smanjenja operativnih troškova. Tvrdi da je njegov prostor za manevriranje smanjen zbog moći sindikata u kolektivnom pregovaranju i njihove političke uloge u Italiji. Troškovi radne snage bili su veliki, ali nisu bili dovoljni za poravnanje povećanja jediničnih troškova radne snage prije 2008. niti za znatno smanjenje troškova povezanih s radnom snagom (-38 % između 2008. i 2010.). Komisija ovdje navodi zapisnik sa sastanka upravnog odbora od 21. prosinca 2006. na kojem je jedan od članova istaknuo da je situacija društva SEA Handling još uvijek „vrlo zabrinjavajuća”. Činjenica da je od 2008. na dalje društvo SEA Handling uspjelo znatno smanjiti troškove radne snage upućuje na to da su u to područje uloženi veliki napori. Međutim, u kontekstu slučaja ne može se zaključiti da su ulaganja novog kapitala u skladu s testom privatnog ulagača. Komisija je posebno već primijetila da se ulaganja novog kapitala od 2007. na dalje ne mogu ispitivati bez uzimanja u obzir prethodnih ulaganja kapitala. Komisija je također istaknula da se ona nisu temeljila na financijskim analizama i poslovnim planovima usporedivima s onima koje bi zatražio privatni ulagač. |
| --- | --- |

(304)

U pogledu troškova radne snage, Komisija primjećuje da su se jedinični troškovi radne snage povećali za gotovo 10 % između 2003. i 2010. Društvo SEA tvrdi da je bila ograničena njegova ograničena sposobnost za ostvarenje znatnih smanjenja operativnih troškova. Tvrdi da je njegov prostor za manevriranje smanjen zbog moći sindikata u kolektivnom pregovaranju i njihove političke uloge u Italiji. Troškovi radne snage bili su veliki, ali nisu bili dovoljni za poravnanje povećanja jediničnih troškova radne snage prije 2008. niti za znatno smanjenje troškova povezanih s radnom snagom (-38 % između 2008. i 2010.). Komisija ovdje navodi zapisnik sa sastanka upravnog odbora od 21. prosinca 2006. na kojem je jedan od članova istaknuo da je situacija društva SEA Handling još uvijek „vrlo zabrinjavajuća”. Činjenica da je od 2008. na dalje društvo SEA Handling uspjelo znatno smanjiti troškove radne snage upućuje na to da su u to područje uloženi veliki napori. Međutim, u kontekstu slučaja ne može se zaključiti da su ulaganja novog kapitala u skladu s testom privatnog ulagača. Komisija je posebno već primijetila da se ulaganja novog kapitala od 2007. na dalje ne mogu ispitivati bez uzimanja u obzir prethodnih ulaganja kapitala. Komisija je također istaknula da se ona nisu temeljila na financijskim analizama i poslovnim planovima usporedivima s onima koje bi zatražio privatni ulagač.

| (305) | U odnosu na smanjenje cijene koje je uveo prijevoznik Alitalia, Komisija primjećuje da je u ugovoru potpisanom s prijevoznikom Alitalia za razdoblje 2001. – 2005. predviđeno povećanje cijena od 7 % tijekom 2004. i 2005. koje se kasnije pokazalo pretjeranim i slijedila su smanjenja 2006. i 2007. u kontekstu pada cijena zbog konkurentnijeg okruženja. Budući da bi se moglo očekivati da će posljedica liberalizacije sektora u konačnici biti smanjenje cijena, Komisija smatra da društvo SEA ne može razumno tvrditi da je smanjenje, koje je u najvećoj mjeri činilo prilagodbu nakon povećanja koje se pokazalo pretjeranim i reakciju na ulazak konkurenta, društva Aviapartner, 2006. Stajalište je Komisije da bi privatni ulagač predvidio promjenu u konkurentnom okruženju koja će nastati zbog liberalizacije sektora. Na primjer, takav ulagač ne bi računao na povećanje cijena od 9 % između 2003. i 2007. (63) i očekivao bi da će se smanjiti tržišni udjel društva SEA Handling, koji odražava status monopola. |
| --- | --- |

(305)

U odnosu na smanjenje cijene koje je uveo prijevoznik Alitalia, Komisija primjećuje da je u ugovoru potpisanom s prijevoznikom Alitalia za razdoblje 2001. – 2005. predviđeno povećanje cijena od 7 % tijekom 2004. i 2005. koje se kasnije pokazalo pretjeranim i slijedila su smanjenja 2006. i 2007. u kontekstu pada cijena zbog konkurentnijeg okruženja. Budući da bi se moglo očekivati da će posljedica liberalizacije sektora u konačnici biti smanjenje cijena, Komisija smatra da društvo SEA ne može razumno tvrditi da je smanjenje, koje je u najvećoj mjeri činilo prilagodbu nakon povećanja koje se pokazalo pretjeranim i reakciju na ulazak konkurenta, društva Aviapartner, 2006. Stajalište je Komisije da bi privatni ulagač predvidio promjenu u konkurentnom okruženju koja će nastati zbog liberalizacije sektora. Na primjer, takav ulagač ne bi računao na povećanje cijena od 9 % između 2003. i 2007. (63) i očekivao bi da će se smanjiti tržišni udjel društva SEA Handling, koji odražava status monopola.

| (306) | Društvo SEA smatra da je drugi „nepredvidivi događaj” koji je imao ozbiljne negativne posljedice na ponovnu profitabilnost društva SEA Handling bio gubitak prihoda nakon 2008. zbog odluke društva Alitalia da smanji svoje usluge u zračnoj luci Malpensa. Komisija prepoznaje važnost tog povlačenja za prihode društva SEA Handling, ali smatra da su napori društva SEA usmjereni na poboljšanje situacije društva SEA Handling pojačani kada je 2007. najavljeno povlačenje. Broj operativnih FTE-ova smanjio se za gotovo 41 % između 2007. i 2010. Zbog toga, trošak radne snage smanjio se između 2007. i 2009., dok se rast produktivnosti ubrzao. Ostali operativni troškovi također su se smanjili za 40 % između 2007. i 2010. Bruto profitna marža društva u načelu se povećala, unatoč padu prometa, zahvaljujući tom smanjenju troškova nakon smanjenja usluga društva Alitalia. Ti rezultati nisu omogućili društvu SEA Handling da ponovno uspostavi gospodarsku ravnotežu u kratkom roku, unatoč prethodno odobrenoj potpori. Nadalje, izračuni upućuju da se društvo SEA Handling moglo nadati da će ponovno postati profitabilno 2009. u drugačijem scenariju u kojem bi društvo Alitalia nastavilo pružati usluge u zračnoj luci Malpensa, a tržišni udjel društva SEA Handling ostao bi na razini iz 2005. koju su istaknula talijanska nadležna tijela, ali stajalište je Komisije da napori usmjereni na smanjenje troškova u predmetnom razdoblju ne bi bili toliko dalekosežni bez povlačenja društva Alitalia (64). U svakom slučaju, Sud EU-a ponovio je da za ocjenu usklađenosti s načelom privatnog ulagača nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene ostvarene prednosti, na retrospektivni zaključak da je ulaganje predmetne države članice zapravo bilo profitabilnost ili na naknadna opravdanja odabranog postupka... ako se čini da bi se mogao primijeniti test privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, Komisija je dužna tražiti od predmetne države članice da joj dostavi sve relevantne informacije na temelju kojih može utvrditi jesu li ispunjeni uvjeti za primjenjivost i primjenu tog testa i ne može odbiti provjeriti te podatke osim ako su dostavljeni dokazi utvrđeni nakon donošenja odluke o predmetnom ulaganju (65). |
| --- | --- |

(306)

Društvo SEA smatra da je drugi „nepredvidivi događaj” koji je imao ozbiljne negativne posljedice na ponovnu profitabilnost društva SEA Handling bio gubitak prihoda nakon 2008. zbog odluke društva Alitalia da smanji svoje usluge u zračnoj luci Malpensa. Komisija prepoznaje važnost tog povlačenja za prihode društva SEA Handling, ali smatra da su napori društva SEA usmjereni na poboljšanje situacije društva SEA Handling pojačani kada je 2007. najavljeno povlačenje. Broj operativnih FTE-ova smanjio se za gotovo 41 % između 2007. i 2010. Zbog toga, trošak radne snage smanjio se između 2007. i 2009., dok se rast produktivnosti ubrzao. Ostali operativni troškovi također su se smanjili za 40 % između 2007. i 2010. Bruto profitna marža društva u načelu se povećala, unatoč padu prometa, zahvaljujući tom smanjenju troškova nakon smanjenja usluga društva Alitalia. Ti rezultati nisu omogućili društvu SEA Handling da ponovno uspostavi gospodarsku ravnotežu u kratkom roku, unatoč prethodno odobrenoj potpori. Nadalje, izračuni upućuju da se društvo SEA Handling moglo nadati da će ponovno postati profitabilno 2009. u drugačijem scenariju u kojem bi društvo Alitalia nastavilo pružati usluge u zračnoj luci Malpensa, a tržišni udjel društva SEA Handling ostao bi na razini iz 2005. koju su istaknula talijanska nadležna tijela, ali stajalište je Komisije da napori usmjereni na smanjenje troškova u predmetnom razdoblju ne bi bili toliko dalekosežni bez povlačenja društva Alitalia (64). U svakom slučaju, Sud EU-a ponovio je da za ocjenu usklađenosti s načelom privatnog ulagača nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene ostvarene prednosti, na retrospektivni zaključak da je ulaganje predmetne države članice zapravo bilo profitabilnost ili na naknadna opravdanja odabranog postupka... ako se čini da bi se mogao primijeniti test privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, Komisija je dužna tražiti od predmetne države članice da joj dostavi sve relevantne informacije na temelju kojih može utvrditi jesu li ispunjeni uvjeti za primjenjivost i primjenu tog testa i ne može odbiti provjeriti te podatke osim ako su dostavljeni dokazi utvrđeni nakon donošenja odluke o predmetnom ulaganju (65).

| (307) | Talijanska nadležna tijela potvrdila su da je moguća težina situacije nakon povlačenja društva Alitalia potaknula društvo SEA da uloži napore u poboljšanje troškova. |
| --- | --- |

(307)

Talijanska nadležna tijela potvrdila su da je moguća težina situacije nakon povlačenja društva Alitalia potaknula društvo SEA da uloži napore u poboljšanje troškova.

| (308) | Naposljetku, društvo SEA Handling također je izjavilo da su nepredviđeni događaji imali negativan utjecaj na njegove rezultate i posebno je uputilo na učinke koje su na njegov promet imali SARS, terorističke prijetnje nakon rata u Iraku 2003. i erupcija vulkana Eyjafjallajökull 2010. Komisija primjećuje da je jačina učinka tih događaja na promet društva SEA opisana u studiji RBB Economicsa od 1. lipnja 2011. Međutim, u ovoj se studiji samo ponavljaju izjave društva SEA Handling, odnosno da su SARS i terorističke prijetnje nakon izbijanja rata u Iraku 2003. uzrokovali 3 %-tno smanjenje prometa te da je posljedica erupcije vulkana Eyjafjallajökull bilo smanjenje prometa od 1,5 milijuna EUR. Protučinjenična analiza temelji se na tim pretpostavkama i njome se ne osigurava način za ocjenjivanje učinka predmetnih događaja. Osim toga, Komisija smatra da se, čak i kada bi se procjene društva SEA mogle smatrati pouzdanima bez popratnih dokaza, kontinuirana ulaganja novog kapitala društva SEA u iznosu od gotovo 360 milijuna EUR u razdoblju 2002.–2010. ne bi mogla realistično opravdati učincima nepredvidivih događaja navedenih u studiji RBB Economicsa. Nadalje, Komisija smatra da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu vjerojatno proveo studiju neposredno nakon tih događaja, a ne nekoliko godina kasnije, kako bi ocijenio njihov učinak i odlučio hoće li promijeniti svoju strategiju, nastaviti provoditi postojeću strategiju ili izmijeniti svoj poslovni plan. Međutim, budući da je studija RBB Economicsa izrađena nekoliko godina nakon odluke o pokretanju postupka, Komisija smatra da ne ona nije u skladu s postupanjem razumnog privatnog ulagača već je izvršena u svrhe predmetnog postupka u cilju naknadnog opravdanja razumnosti postupanja društva SEA u gospodarskom pogledu. Studija se stoga ne može uzeti u obzir za primjenu testa razumnog privatnog ulagača. Naposljetku, Komisija napominje da privatni ulagači, kako bi osigurali profitabilnost svog ulaganja čak i nakon negativnih događaja, traže financijske analize iz kojih je razvidan povrat na ulaganje u lošim scenarijima, posebno u industrijama kao što je zračni prijevoz koja je po svojoj prirodi izložena čimbenicima rizika koji su izvan nadležnosti i kontrole operatera. Italija i društvo SEA nisu dokazali da je ta analiza izvršena u trenutku provođenja predmetnih mjera. |
| --- | --- |

(308)

Naposljetku, društvo SEA Handling također je izjavilo da su nepredviđeni događaji imali negativan utjecaj na njegove rezultate i posebno je uputilo na učinke koje su na njegov promet imali SARS, terorističke prijetnje nakon rata u Iraku 2003. i erupcija vulkana Eyjafjallajökull 2010. Komisija primjećuje da je jačina učinka tih događaja na promet društva SEA opisana u studiji RBB Economicsa od 1. lipnja 2011. Međutim, u ovoj se studiji samo ponavljaju izjave društva SEA Handling, odnosno da su SARS i terorističke prijetnje nakon izbijanja rata u Iraku 2003. uzrokovali 3 %-tno smanjenje prometa te da je posljedica erupcije vulkana Eyjafjallajökull bilo smanjenje prometa od 1,5 milijuna EUR. Protučinjenična analiza temelji se na tim pretpostavkama i njome se ne osigurava način za ocjenjivanje učinka predmetnih događaja. Osim toga, Komisija smatra da se, čak i kada bi se procjene društva SEA mogle smatrati pouzdanima bez popratnih dokaza, kontinuirana ulaganja novog kapitala društva SEA u iznosu od gotovo 360 milijuna EUR u razdoblju 2002.–2010. ne bi mogla realistično opravdati učincima nepredvidivih događaja navedenih u studiji RBB Economicsa. Nadalje, Komisija smatra da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu vjerojatno proveo studiju neposredno nakon tih događaja, a ne nekoliko godina kasnije, kako bi ocijenio njihov učinak i odlučio hoće li promijeniti svoju strategiju, nastaviti provoditi postojeću strategiju ili izmijeniti svoj poslovni plan. Međutim, budući da je studija RBB Economicsa izrađena nekoliko godina nakon odluke o pokretanju postupka, Komisija smatra da ne ona nije u skladu s postupanjem razumnog privatnog ulagača već je izvršena u svrhe predmetnog postupka u cilju naknadnog opravdanja razumnosti postupanja društva SEA u gospodarskom pogledu. Studija se stoga ne može uzeti u obzir za primjenu testa razumnog privatnog ulagača. Naposljetku, Komisija napominje da privatni ulagači, kako bi osigurali profitabilnost svog ulaganja čak i nakon negativnih događaja, traže financijske analize iz kojih je razvidan povrat na ulaganje u lošim scenarijima, posebno u industrijama kao što je zračni prijevoz koja je po svojoj prirodi izložena čimbenicima rizika koji su izvan nadležnosti i kontrole operatera. Italija i društvo SEA nisu dokazali da je ta analiza izvršena u trenutku provođenja predmetnih mjera.

| (309) | Komisija stoga zauzima stav da napori usmjereni na smanjenje troškova, iako su bili veliki nakon osnivanja društva, posebno nakon 2007., nisu bili dovoljni kako bi se mogla predvidjeti ponovna profitabilnost, čak ni samo dugoročno, odnosno za više od deset godina, i bez uzimanja u obzir rizika od povrata nezakonite potpore dodijeljene u prošlosti. Nije iznenađujuće da bi nakon toliko godina primanja javne potpore rezultati društva SEA bili bolji, ali Komisija smatra da bi, s obzirom na vrlo opterećenu troškovnu strukturu društva SEA Handling i kontekst liberalizacije tržišta, privatni ulagač tražio opsežniju operaciju restrukturiranja 2002. prije nego što bi pristao pokriti troškove tijekom razdoblja potrebnog za provođenje postupka restrukturiranja i ostvarenje razumnog povrata na ulaganje u razumnom roku. |
| --- | --- |

(309)

Komisija stoga zauzima stav da napori usmjereni na smanjenje troškova, iako su bili veliki nakon osnivanja društva, posebno nakon 2007., nisu bili dovoljni kako bi se mogla predvidjeti ponovna profitabilnost, čak ni samo dugoročno, odnosno za više od deset godina, i bez uzimanja u obzir rizika od povrata nezakonite potpore dodijeljene u prošlosti. Nije iznenađujuće da bi nakon toliko godina primanja javne potpore rezultati društva SEA bili bolji, ali Komisija smatra da bi, s obzirom na vrlo opterećenu troškovnu strukturu društva SEA Handling i kontekst liberalizacije tržišta, privatni ulagač tražio opsežniju operaciju restrukturiranja 2002. prije nego što bi pristao pokriti troškove tijekom razdoblja potrebnog za provođenje postupka restrukturiranja i ostvarenje razumnog povrata na ulaganje u razumnom roku.

Usporedba s dobiti drugih operatora

| (310) | Komisija odbacuje argument da nije moguća usporedba s gospodarskim rezultatima ostalih pružatelja zemaljskih usluga drugačije „prirode” (talijanska nadležna tijela navode upravitelje zračnih luka koji posluju s odvojenim računima, upravitelje zračnih luka koji vode odvojena trgovačka društva, zračne prijevoznike koji pružaju vlastite zemaljske usluge i vanjske pružatelje koji se mogu podijeliti u pružatelje s domaćim ili međunarodnim mrežama i MSP-ove) ili s različitim područjem djelatnosti (neki pružatelji nude sve zemaljske usluge, a drugi samo neke). |
| --- | --- |

(310)

Komisija odbacuje argument da nije moguća usporedba s gospodarskim rezultatima ostalih pružatelja zemaljskih usluga drugačije „prirode” (talijanska nadležna tijela navode upravitelje zračnih luka koji posluju s odvojenim računima, upravitelje zračnih luka koji vode odvojena trgovačka društva, zračne prijevoznike koji pružaju vlastite zemaljske usluge i vanjske pružatelje koji se mogu podijeliti u pružatelje s domaćim ili međunarodnim mrežama i MSP-ove) ili s različitim područjem djelatnosti (neki pružatelji nude sve zemaljske usluge, a drugi samo neke).

| (311) | Svrha je liberalizacije sektora potaknuti tržišno natjecanje kako bi se dobavljači s najkonkurentnijim poslovnim modelima mogli ostvariti položaj na tržištu koji bi koristio korisnicima, zračnim prijevoznicima i, u konačnici, korisnicima. Komisija smatra da su operateri s kojima talijanska nadležna tijela ne žele uspoređivati društvo SEA Handling svejedno njegovi stvarni ili mogući konkurenti. Argumentima talijanskih nadležnih tijela zapravo se broj konkurenata koji su usporedivi s društvom SEA Handling svodi na nulu jer niti jedan operater ne pruža potpuno isti opseg usluga koje trenutačno nudi društvo SEA Handling čak i kada je operater iste „prirode”, odnosno poduzeće koje je povezano s upraviteljem zračne luke, ali posluje kao zasebno trgovačko društvo. Pritom se zanemaruje činjenica da društvo SEA smatra da bi Komisija trebala također uzeti u obzir načine provedbe Direktive 96/67/EZ radi usporedbe usluga koje pružaju pružatelji koji posluju na tržištu izvan Italije. |
| --- | --- |

(311)

Svrha je liberalizacije sektora potaknuti tržišno natjecanje kako bi se dobavljači s najkonkurentnijim poslovnim modelima mogli ostvariti položaj na tržištu koji bi koristio korisnicima, zračnim prijevoznicima i, u konačnici, korisnicima. Komisija smatra da su operateri s kojima talijanska nadležna tijela ne žele uspoređivati društvo SEA Handling svejedno njegovi stvarni ili mogući konkurenti. Argumentima talijanskih nadležnih tijela zapravo se broj konkurenata koji su usporedivi s društvom SEA Handling svodi na nulu jer niti jedan operater ne pruža potpuno isti opseg usluga koje trenutačno nudi društvo SEA Handling čak i kada je operater iste „prirode”, odnosno poduzeće koje je povezano s upraviteljem zračne luke, ali posluje kao zasebno trgovačko društvo. Pritom se zanemaruje činjenica da društvo SEA smatra da bi Komisija trebala također uzeti u obzir načine provedbe Direktive 96/67/EZ radi usporedbe usluga koje pružaju pružatelji koji posluju na tržištu izvan Italije.

| (312) | Brojne zemaljske usluge pružatelja usluga strukturno su profitabilne. U svakom slučaju, činjenicom da su drugi pružatelji zemaljskih usluga ostvarivali gubitke u istom razdoblju ne može se opravdati razumnost postupanja društva SEA već ona upućuje na suprotno jer će se trgovačko društvo koje se nalazi u teškoćama nastojati usredotočiti na svoju osnovnu djelatnost i prekinuti ulaganja u djelatnosti koje ostvaruju strukturne gubitke ili su manje profitabilne. Kao što je već istaknuto u nekoliko navrata, u dva poslovna plana koja je dostavilo društvo SEA Handling istaknuto je na tržištu u predmetnom razdoblju postoji trend prekida ulaganja upravitelja zračnih luka u zemaljske usluge i da su operatori koji su podugovorili zemaljske usluge općenito bili profitabilniji od vertikalno integriranih operatera. |
| --- | --- |

(312)

Brojne zemaljske usluge pružatelja usluga strukturno su profitabilne. U svakom slučaju, činjenicom da su drugi pružatelji zemaljskih usluga ostvarivali gubitke u istom razdoblju ne može se opravdati razumnost postupanja društva SEA već ona upućuje na suprotno jer će se trgovačko društvo koje se nalazi u teškoćama nastojati usredotočiti na svoju osnovnu djelatnost i prekinuti ulaganja u djelatnosti koje ostvaruju strukturne gubitke ili su manje profitabilne. Kao što je već istaknuto u nekoliko navrata, u dva poslovna plana koja je dostavilo društvo SEA Handling istaknuto je na tržištu u predmetnom razdoblju postoji trend prekida ulaganja upravitelja zračnih luka u zemaljske usluge i da su operatori koji su podugovorili zemaljske usluge općenito bili profitabilniji od vertikalno integriranih operatera.

| (313) | Zbog sličnih razloga Komisija mora odbaciti argument društva SEA da je jedini usporedivi operater bio [...] (66), za kojeg se pretpostavlja da je pretrpio gubitke u razdoblju 2004. – 2006. (67) i nije podugovarao svoje zemaljske usluge. Prvo, [...] još uvijek je pod kontrolom države pa se stoga njegovo postupanje ne može smatrati tipičnim za privatnog ulagača (68). Drugo, Komisija nema potrebne podatke kako bi mogla utvrditi je li [...] primio financijsku potporu za svoje zemaljske usluge koja je usporediva u svom iznosu ili trajanju s potporom dodijeljenom društvu SEA Handling. |
| --- | --- |

(313)

Zbog sličnih razloga Komisija mora odbaciti argument društva SEA da je jedini usporedivi operater bio [...] (66), za kojeg se pretpostavlja da je pretrpio gubitke u razdoblju 2004. – 2006. (67) i nije podugovarao svoje zemaljske usluge. Prvo, [...] još uvijek je pod kontrolom države pa se stoga njegovo postupanje ne može smatrati tipičnim za privatnog ulagača (68). Drugo, Komisija nema potrebne podatke kako bi mogla utvrditi je li [...] primio financijsku potporu za svoje zemaljske usluge koja je usporediva u svom iznosu ili trajanju s potporom dodijeljenom društvu SEA Handling.

| (314) | Naposljetku, Komisija ne smatra značajnom usporedbu koju je izvršilo društvo SEA Handling s [...] i [...] Društvo SEA Handling tvrdi da su ti operateri ostvarili gubitke od pružanja usluga u tim zračnim lukama, ali nije dostavilo dovoljne dokaze (69). Nadalje, čini se da su negativni rezultati tih operatera djelomično posljedica potpore dodijeljene društvu SEA Handling. Da društvo SEA Handling nije u nekoliko navrata dobilo ulaganja novog kapitala od društva SEA, postalo bi nesolventno i prošlo bi brži i dubinski postupak restrukturiranja od onog koji je prošlo. Struktura tržišta promijenila bi se i konkurenti bi imali priliku povećati svoju tržišni udjel i poboljšati svoju dobit. |
| --- | --- |

(314)

Naposljetku, Komisija ne smatra značajnom usporedbu koju je izvršilo društvo SEA Handling s [...] i [...] Društvo SEA Handling tvrdi da su ti operateri ostvarili gubitke od pružanja usluga u tim zračnim lukama, ali nije dostavilo dovoljne dokaze (69). Nadalje, čini se da su negativni rezultati tih operatera djelomično posljedica potpore dodijeljene društvu SEA Handling. Da društvo SEA Handling nije u nekoliko navrata dobilo ulaganja novog kapitala od društva SEA, postalo bi nesolventno i prošlo bi brži i dubinski postupak restrukturiranja od onog koji je prošlo. Struktura tržišta promijenila bi se i konkurenti bi imali priliku povećati svoju tržišni udjel i poboljšati svoju dobit.

| (315) | Komisija zaključno smatra da predmetna ulaganja novog kapitala ne mogu zadovoljiti test privatnog ulagača i da se njima društvu SEA Handling daje prednost koju ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima. |
| --- | --- |

(315)

Komisija zaključno smatra da predmetna ulaganja novog kapitala ne mogu zadovoljiti test privatnog ulagača i da se njima društvu SEA Handling daje prednost koju ne bi ostvarilo u uobičajenim tržišnim uvjetima.

8.2.4.   UČINAK NA TRGOVINU IZMEĐU DRŽAVA ČLANICA I NARUŠAVANJE TRŽIŠNOG NATJECANJA

| (316) | Mjerama se utječe na trgovinu između država članica i one narušavaju tržišno natjecanje ili prijete narušavanjem tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu jer pogoduju jednom poduzeću koje se natječe na tržištu s drugim pružateljima zemaljskih usluga u zračnoj luci Malpensa i Linate i sa svim ostalim pružateljima koji su ovlašteni tamo poslovati od kojih mnogi posluju u više od jedne države članice, posebno zato što je liberalizacija sektora provedena 2002. |
| --- | --- |

(316)

Mjerama se utječe na trgovinu između država članica i one narušavaju tržišno natjecanje ili prijete narušavanjem tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu jer pogoduju jednom poduzeću koje se natječe na tržištu s drugim pružateljima zemaljskih usluga u zračnoj luci Malpensa i Linate i sa svim ostalim pružateljima koji su ovlašteni tamo poslovati od kojih mnogi posluju u više od jedne države članice, posebno zato što je liberalizacija sektora provedena 2002.

8.2.5.   ZAKLJUČAK

| (317) | Komisija stoga zaključuje da mjere koje je poduzelo društvo SEA za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. točke UFEU-a. |
| --- | --- |

(317)

Komisija stoga zaključuje da mjere koje je poduzelo društvo SEA za pokrivanje gubitaka društva SEA Handling čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. točke UFEU-a.

8.3.   SPOJIVOST POTPORE S UNUTARNJIM TRŽIŠTEM

| (318) | Budući da smatra da predmetne mjere čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, Komisija je preispitala njihovu spojivost u kontekstu iznimaka predviđenih u članku 107. stavcima 2. i 3. |
| --- | --- |

(318)

Budući da smatra da predmetne mjere čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, Komisija je preispitala njihovu spojivost u kontekstu iznimaka predviđenih u članku 107. stavcima 2. i 3.

| (319) | Jasno je da članak 107. stavak 2. nije primjenjiv s obzirom na prirodu predmetnih mjera i Italija i društvo SEA nisu se na njega pozivale. |
| --- | --- |

(319)

Jasno je da članak 107. stavak 2. nije primjenjiv s obzirom na prirodu predmetnih mjera i Italija i društvo SEA nisu se na njega pozivale.

| (320) | U pogledu članka 107. stavka 3., Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila zabrinutost u pogledu spojivosti mjera sa Smjernicama za sektor zrakoplovstva. U tim je smjernicama opisano kako će Komisija ocjenjivati javno financiranje usluga zračnih luka u skladu s pravilima i postupcima koji se primjenjuju na državne potpore. |
| --- | --- |

(320)

U pogledu članka 107. stavka 3., Komisija je u odluci o pokretanju postupka izrazila zabrinutost u pogledu spojivosti mjera sa Smjernicama za sektor zrakoplovstva. U tim je smjernicama opisano kako će Komisija ocjenjivati javno financiranje usluga zračnih luka u skladu s pravilima i postupcima koji se primjenjuju na državne potpore.

| (321) | U pogledu subvencioniranja usluga zračnih luka, u Smjernicama za sektor zrakoplovstva upućuje se na Direktivu 96/67/EZ u skladu s kojom preko praga od dva milijuna putnika, usluge opsluživanja zrakoplova na zemlji moraju biti samofinancirajuće i ne smiju se međusobno subvencionirati drugim komercijalnim prihodom zračne luke ili javnim sredstvima koja su im odobrena kao tijelu zračne luke ili pružatelju usluge od općega gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(321)

U pogledu subvencioniranja usluga zračnih luka, u Smjernicama za sektor zrakoplovstva upućuje se na Direktivu 96/67/EZ u skladu s kojom preko praga od dva milijuna putnika, usluge opsluživanja zrakoplova na zemlji moraju biti samofinancirajuće i ne smiju se međusobno subvencionirati drugim komercijalnim prihodom zračne luke ili javnim sredstvima koja su im odobrena kao tijelu zračne luke ili pružatelju usluge od općega gospodarskog interesa.

| (322) | Stoga treba istaknuti da je subvencioniranje takvih djelatnosti protivno ciljevima iz Direktive 96/67/EZ i moglo bi imati negativni učinak na liberalizaciju tržišta. |
| --- | --- |

(322)

Stoga treba istaknuti da je subvencioniranje takvih djelatnosti protivno ciljevima iz Direktive 96/67/EZ i moglo bi imati negativni učinak na liberalizaciju tržišta.

| (323) | Komisija u skladu s tim smatra da se potpora ne može proglasiti spojivom s unutarnjim tržištem na temelju Smjernica za sektor zrakoplovstva. |
| --- | --- |

(323)

Komisija u skladu s tim smatra da se potpora ne može proglasiti spojivom s unutarnjim tržištem na temelju Smjernica za sektor zrakoplovstva.

| (324) | Alternativno su talijanska nadležna tijela tražila od Komisije da ocjeni spojivost potpore u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a i Smjernica za restrukturiranje iz 2004. Talijanska nadležna tijela nisu se pokušala osloniti na neku drugu pravnu osnovu kojom bi se mogla dokazati spojivost predmetne potpore s unutarnjim tržištem u kontekstu članka 107. stavka 3. niti su Komisiji dostavila dokaze o spojivosti. Talijanska nadležna tijela zapravo su izjavila da se Smjernice za sektor zrakoplovstva ne primjenjuju na ocjenu spojivosti predmetnih mjera. Komisija stoga mora analizirati argumente koje su navela talijanska nadležna cijela kako bi dokazala spojivost potpore kao potpore za restrukturiranje. |
| --- | --- |

(324)

Alternativno su talijanska nadležna tijela tražila od Komisije da ocjeni spojivost potpore u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a i Smjernica za restrukturiranje iz 2004. Talijanska nadležna tijela nisu se pokušala osloniti na neku drugu pravnu osnovu kojom bi se mogla dokazati spojivost predmetne potpore s unutarnjim tržištem u kontekstu članka 107. stavka 3. niti su Komisiji dostavila dokaze o spojivosti. Talijanska nadležna tijela zapravo su izjavila da se Smjernice za sektor zrakoplovstva ne primjenjuju na ocjenu spojivosti predmetnih mjera. Komisija stoga mora analizirati argumente koje su navela talijanska nadležna cijela kako bi dokazala spojivost potpore kao potpore za restrukturiranje.

| (325) | U skladu s točkom 104. Smjernica za restrukturiranje iz 2004.: | Komisija će ocjenjivati sukladnost sa zajedničkim tržištem potpora za sanaciju i restrukturiranje koje nemaju njezino odobrenje ... na temelju ovih Smjernica ako su potpore dodijeljene nakon objavljivanja smjernica u Službenom listu Europske unije. U svim drugim slučajevima provest će se ocjenjivanje na temelju smjernica koje su se primjenjivale u vrijeme dodjele potpore. |
| --- | --- | --- |

(325)

U skladu s točkom 104. Smjernica za restrukturiranje iz 2004.:

Komisija će ocjenjivati sukladnost sa zajedničkim tržištem potpora za sanaciju i restrukturiranje koje nemaju njezino odobrenje ... na temelju ovih Smjernica ako su potpore dodijeljene nakon objavljivanja smjernica u Službenom listu Europske unije. U svim drugim slučajevima provest će se ocjenjivanje na temelju smjernica koje su se primjenjivale u vrijeme dodjele potpore.

| (326) | Smjernice za restrukturiranje iz 2004. objavljene su 1. listopada 2004. |
| --- | --- |

(326)

Smjernice za restrukturiranje iz 2004. objavljene su 1. listopada 2004.

| (327) | Budući da Komisija smatra da se predmetna mjera mora shvaćati kao niz odluka o ulaganju novog kapitala u društvo SEA Handling za pokrivanje njegovih operativnih gubitaka, a ne kao jedan ili dva obroka potpore za restrukturiranje (što čini se tvrde talijanska nadležna tijela, vidjeti stavak 84.), spojivost mjera mora se ocjenjivati u kontekstu Smjernica za restrukturiranje iz 1999. i 2004. ovisno o tome primjenjuju li se na njih obvezujuće obveze preuzete prije ili nakon 1. listopada 2004. (70) |
| --- | --- |

(327)

Budući da Komisija smatra da se predmetna mjera mora shvaćati kao niz odluka o ulaganju novog kapitala u društvo SEA Handling za pokrivanje njegovih operativnih gubitaka, a ne kao jedan ili dva obroka potpore za restrukturiranje (što čini se tvrde talijanska nadležna tijela, vidjeti stavak 84.), spojivost mjera mora se ocjenjivati u kontekstu Smjernica za restrukturiranje iz 1999. i 2004. ovisno o tome primjenjuju li se na njih obvezujuće obveze preuzete prije ili nakon 1. listopada 2004. (70)

Prihvatljivost poduzeća

Mjere poduzete prije 1. listopada 2004.

| (328) | S obzirom na o osnove iz stavaka 174. – 180., Komisija smatra da se društvo SEA Handling može smatrati poduzećem u teškoćama u smislu Smjernica za restrukturiranje iz 1999. |
| --- | --- |

(328)

S obzirom na o osnove iz stavaka 174. – 180., Komisija smatra da se društvo SEA Handling može smatrati poduzećem u teškoćama u smislu Smjernica za restrukturiranje iz 1999.

| (329) | U skladu s točkom 7. tih Smjernica, novoosnovano poduzeće ne može dobiti potporu za sanaciju ili restrukturiranje. Međutim, u Smjernicama je navedeno da se osnivanje društva kćeri kao sredstva za preuzimanje imovine i obveza ne smatra osnivanjem novog poduzeća. Budući da je društvo SEA Handling osnovano odvajanjem od društva SEA radi pružanja zemaljskih usluga, Komisija smatra da se društvo SEA Handling ne može smatrati novoosnovanim poduzećem u smislu Smjernica. |
| --- | --- |

(329)

U skladu s točkom 7. tih Smjernica, novoosnovano poduzeće ne može dobiti potporu za sanaciju ili restrukturiranje. Međutim, u Smjernicama je navedeno da se osnivanje društva kćeri kao sredstva za preuzimanje imovine i obveza ne smatra osnivanjem novog poduzeća. Budući da je društvo SEA Handling osnovano odvajanjem od društva SEA radi pružanja zemaljskih usluga, Komisija smatra da se društvo SEA Handling ne može smatrati novoosnovanim poduzećem u smislu Smjernica.

| (330) | Osim toga, financijske poteškoće društva SEA ne proizlaze iz arbitrarne podjele troškova unutar grupe. One se nisu mogle pripisati holding društvu SEA već su većinom bile posljedica pretjeranog troška radne snage zbog čega trgovačko društvo nije moglo uspostaviti ravnotežu među svojim računima. |
| --- | --- |

(330)

Osim toga, financijske poteškoće društva SEA ne proizlaze iz arbitrarne podjele troškova unutar grupe. One se nisu mogle pripisati holding društvu SEA već su većinom bile posljedica pretjeranog troška radne snage zbog čega trgovačko društvo nije moglo uspostaviti ravnotežu među svojim računima.

Mjere poduzete nakon 1. listopada 2004.

| (331) | Komisija primjećuje da se 2004. financijska situacija društva nije poboljšala u usporedbi s 2002. Kao što je objašnjeno u stavcima 181. – 184., trgovačko društvo i dalje je bilo u financijskim teškoćama 2004. i moralo se smatrati poduzećem u teškoćama u skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 2004. |
| --- | --- |

(331)

Komisija primjećuje da se 2004. financijska situacija društva nije poboljšala u usporedbi s 2002. Kao što je objašnjeno u stavcima 181. – 184., trgovačko društvo i dalje je bilo u financijskim teškoćama 2004. i moralo se smatrati poduzećem u teškoćama u skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 2004.

| (332) | U skladu s točkom 13. tih Smjernica, novoosnovano poduzeće ne može dobiti potporu za sanaciju ili restrukturiranje. To je slučaj, primjerice, ako je novo poduzeće nastalo likvidacijom prethodnog poduzeća ili je samo preuzelo imovinu takvog poduzeća. Poduzeće se u načelu smatra novoosnovanim tijekom prve tri godine od započinjanja poslovanja o određenom području. |
| --- | --- |

(332)

U skladu s točkom 13. tih Smjernica, novoosnovano poduzeće ne može dobiti potporu za sanaciju ili restrukturiranje. To je slučaj, primjerice, ako je novo poduzeće nastalo likvidacijom prethodnog poduzeća ili je samo preuzelo imovinu takvog poduzeća. Poduzeće se u načelu smatra novoosnovanim tijekom prve tri godine od započinjanja poslovanja o određenom području.

| (333) | Iz razloga navedenih u stavku 330., Komisija smatra da se društvo SEA Handling ne može smatrati novoosnovanim poduzećem. Komisija primjećuje da su, u svom zadnjem pismu, talijanska nadležna tijela potvrdila da se društvo SEA Handling treba smatrati novoosnovanim poduzećem u skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 2004. jer je osnovano odvajanjem od postojećeg odjela društva SEA za zemaljske usluge i stoga je preuzelo imovinu i obveze matičnog društva u vezi s pružanjem zemaljskih usluga. |
| --- | --- |

(333)

Iz razloga navedenih u stavku 330., Komisija smatra da se društvo SEA Handling ne može smatrati novoosnovanim poduzećem. Komisija primjećuje da su, u svom zadnjem pismu, talijanska nadležna tijela potvrdila da se društvo SEA Handling treba smatrati novoosnovanim poduzećem u skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 2004. jer je osnovano odvajanjem od postojećeg odjela društva SEA za zemaljske usluge i stoga je preuzelo imovinu i obveze matičnog društva u vezi s pružanjem zemaljskih usluga.

| (334) | Ovdje se ponovno primjenjuju razmatranja iz stavka 331. |
| --- | --- |

(334)

Ovdje se ponovno primjenjuju razmatranja iz stavka 331.

| (335) | Komisija zaključuje da je društvo SEA Handling moglo dobiti potporu za restrukturiranje u skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 1999. i 2004. |
| --- | --- |

(335)

Komisija zaključuje da je društvo SEA Handling moglo dobiti potporu za restrukturiranje u skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 1999. i 2004.

Obnova dugoročne održivosti

| (336) | U skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 2004., dodjela potpore mora ovisiti o provedbi plana restrukturiranja, koji u slučaju pojedinačnih potpora mora prihvatiti Komisija (točka 34. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. i točka 31. Smjernica za restrukturiranje iz 1999.).Osim toga, potpora za restrukturiranje mora stoga biti povezana s provedivim planom restrukturiranja kojim se obvezuje država članica. Plan mora u svim relevantnim detaljima biti podnesen Komisiji (točka 35. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. i točka 32. Smjernica za restrukturiranje iz 1999.). |
| --- | --- |

(336)

U skladu sa Smjernicama za restrukturiranje iz 2004., dodjela potpore mora ovisiti o provedbi plana restrukturiranja, koji u slučaju pojedinačnih potpora mora prihvatiti Komisija (točka 34. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. i točka 31. Smjernica za restrukturiranje iz 1999.).Osim toga, potpora za restrukturiranje mora stoga biti povezana s provedivim planom restrukturiranja kojim se obvezuje država članica. Plan mora u svim relevantnim detaljima biti podnesen Komisiji (točka 35. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. i točka 32. Smjernica za restrukturiranje iz 1999.).

| (337) | Prvo, „planovi restrukturiranja” koje navode talijanska nadležna tijela uključuju konsolidirani poslovni plan za razdoblje 2002.–2006. („Piano aziendale consolidato 2002–2006”), poslovni plan društva SEA 2003.–2007. („Piano aziendale 2003–2007 SEA”), strateški plan za razdoblje 2007.–2012. („Piano strategico 2007–2012”), strateški plan za razdoblje 2009.–2016. („Piano strategico 2009–2016”), i poslovni plan za razdoblje 2011.–2013. („Piano aziendale 2011–2013”). Komisija, na temelju ocjene dokumenata navedenih u stavcima 269.–296. ove Odluke, smatra da niti jedan od njih ne ispunjuje kriterije iz Smjernica. |
| --- | --- |

(337)

Prvo, „planovi restrukturiranja” koje navode talijanska nadležna tijela uključuju konsolidirani poslovni plan za razdoblje 2002.–2006. („Piano aziendale consolidato 2002–2006”), poslovni plan društva SEA 2003.–2007. („Piano aziendale 2003–2007 SEA”), strateški plan za razdoblje 2007.–2012. („Piano strategico 2007–2012”), strateški plan za razdoblje 2009.–2016. („Piano strategico 2009–2016”), i poslovni plan za razdoblje 2011.–2013. („Piano aziendale 2011–2013”). Komisija, na temelju ocjene dokumenata navedenih u stavcima 269.–296. ove Odluke, smatra da niti jedan od njih ne ispunjuje kriterije iz Smjernica.

| (338) | Drugim riječima, u točki 35. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. navedeno je sljedeće: „Plan restrukturiranja, čije trajanje mora biti što je kraće moguće, mora povratiti dugoročnu održivost poduzeća unutar primjerenog razdoblja i na temelju realnih pretpostavki o budućim uvjetima poslovanja. Potpora za restrukturiranje mora stoga biti povezana s provedivim planom restrukturiranja... u svim relevantnim detaljima biti podnesen Komisiji te posebno mora uključivati istraživanje tržišta. Poboljšanje održivosti mora proizlaziti uglavnom iz unutarnjih mjera iz plana restrukturiranja; može se temeljiti na vanjskim čimbenicima kao što su odstupanja u cijenama i potražnji na koje trgovačko društvo nema velikog utjecaja, ali samo ako su dane tržišne pretpostavke općeprihvaćene.” U točki 32. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. nalazi se slična odredba. |
| --- | --- |

(338)

Drugim riječima, u točki 35. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. navedeno je sljedeće: „Plan restrukturiranja, čije trajanje mora biti što je kraće moguće, mora povratiti dugoročnu održivost poduzeća unutar primjerenog razdoblja i na temelju realnih pretpostavki o budućim uvjetima poslovanja. Potpora za restrukturiranje mora stoga biti povezana s provedivim planom restrukturiranja... u svim relevantnim detaljima biti podnesen Komisiji te posebno mora uključivati istraživanje tržišta. Poboljšanje održivosti mora proizlaziti uglavnom iz unutarnjih mjera iz plana restrukturiranja; može se temeljiti na vanjskim čimbenicima kao što su odstupanja u cijenama i potražnji na koje trgovačko društvo nema velikog utjecaja, ali samo ako su dane tržišne pretpostavke općeprihvaćene.” U točki 32. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. nalazi se slična odredba.

| (339) | Komisija primjećuje da se konsolidirani poslovni plan za razdoblje 2002.–2006. i planovi za razdoblje nakon 2007. (71), osim poslovnog plana za razdoblje 2003.–2007., odnose na društvo SEA u cjelini i u njima se samo na pojedinim mjestima upućuje na društvo SEA Handling. Stoga se ne mogu smatrati planovima za restrukturiranje društva SEA Handling u smislu Smjernica. Ne sadržavaju ni nužne podatke propisane Smjernicama, odnosno, detaljni opis okolnosti u pozadini teškoća poduzeća i istraživanje tržišta. Nadalje, u njima nisu detaljno opisane mjere potrebne za obnovu dugoročne održivosti poduzeća u razumnom roku i predviđeno je poboljšanje profitabilnosti prije svega zahvaljujući vanjskim mjerama kojima se osigurava povećanje prihoda (to se posebno primjenjuje na poslovni plan za razdoblje 2003.–2007.), ali nije ni na koji način prikazano da su pretpostavke za trendove na tržištu općenito prihvaćene. |
| --- | --- |

(339)

Komisija primjećuje da se konsolidirani poslovni plan za razdoblje 2002.–2006. i planovi za razdoblje nakon 2007. (71), osim poslovnog plana za razdoblje 2003.–2007., odnose na društvo SEA u cjelini i u njima se samo na pojedinim mjestima upućuje na društvo SEA Handling. Stoga se ne mogu smatrati planovima za restrukturiranje društva SEA Handling u smislu Smjernica. Ne sadržavaju ni nužne podatke propisane Smjernicama, odnosno, detaljni opis okolnosti u pozadini teškoća poduzeća i istraživanje tržišta. Nadalje, u njima nisu detaljno opisane mjere potrebne za obnovu dugoročne održivosti poduzeća u razumnom roku i predviđeno je poboljšanje profitabilnosti prije svega zahvaljujući vanjskim mjerama kojima se osigurava povećanje prihoda (to se posebno primjenjuje na poslovni plan za razdoblje 2003.–2007.), ali nije ni na koji način prikazano da su pretpostavke za trendove na tržištu općenito prihvaćene.

| (340) | U kratkim odlomcima tih dokumenata u kojima se spominje društvo SEA Handling nije naveden raspored s rokovima koji su razumno potrebni za obnovu dugoročne održivosti društva SEA Handling niti trajanje mogućeg postupka restrukturiranja. Mjere restrukturiranja stoga sadržavaju premalo pojedinosti za zadovoljavanje zahtjeva u Smjernicama. |
| --- | --- |

(340)

U kratkim odlomcima tih dokumenata u kojima se spominje društvo SEA Handling nije naveden raspored s rokovima koji su razumno potrebni za obnovu dugoročne održivosti društva SEA Handling niti trajanje mogućeg postupka restrukturiranja. Mjere restrukturiranja stoga sadržavaju premalo pojedinosti za zadovoljavanje zahtjeva u Smjernicama.

| (341) | Zbog toga je predmetna potpora isplaćena prije nego što je prijavljena i bez plana restrukturiranja koji zadovoljava uvjete iz smjernica za restrukturiranje. Zbog toga ona nije ovisila o provedbi plana restrukturiranja vrste navedene u točkama 34. i 35. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. ili točkama 31. i 32. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. To je samo dovoljno za isključenje spojivosti s unutarnjim tržištem (72). |
| --- | --- |

(341)

Zbog toga je predmetna potpora isplaćena prije nego što je prijavljena i bez plana restrukturiranja koji zadovoljava uvjete iz smjernica za restrukturiranje. Zbog toga ona nije ovisila o provedbi plana restrukturiranja vrste navedene u točkama 34. i 35. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. ili točkama 31. i 32. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. To je samo dovoljno za isključenje spojivosti s unutarnjim tržištem (72).

| (342) | Drugo, treba napomenuti da budući da potpora nije prijavljena i nije postojao održiv plan restrukturiranja, Komisija nije imala priliku propisati uvjete i obveze koje smatrala nužnima za odobravanje potpore (73) niti je mogla nadzirati ispravnu provedbu plana restrukturiranja na temelju redovitih i detaljnih izvješća (74). |
| --- | --- |

(342)

Drugo, treba napomenuti da budući da potpora nije prijavljena i nije postojao održiv plan restrukturiranja, Komisija nije imala priliku propisati uvjete i obveze koje smatrala nužnima za odobravanje potpore (73) niti je mogla nadzirati ispravnu provedbu plana restrukturiranja na temelju redovitih i detaljnih izvješća (74).

Sprječavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja

| (343) | U skladu s točkom 38. Smjernica za restrukturiranje iz 2004., kako bi se osiguralo što je veće moguće smanjivanje štetnih učinaka na trgovinske uvjete, tako da pozitivni učinci premašuju štetne učinke, moraju se poduzeti kompenzacijske mjere. U suprotnom slučaju smatrat će se da je potpora „protivna zajedničkom interesu” te stoga nespojiva sa zajedničkim tržištem. U točki 35. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. nalazi se slična odredba. |
| --- | --- |

(343)

U skladu s točkom 38. Smjernica za restrukturiranje iz 2004., kako bi se osiguralo što je veće moguće smanjivanje štetnih učinaka na trgovinske uvjete, tako da pozitivni učinci premašuju štetne učinke, moraju se poduzeti kompenzacijske mjere. U suprotnom slučaju smatrat će se da je potpora „protivna zajedničkom interesu” te stoga nespojiva sa zajedničkim tržištem. U točki 35. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. nalazi se slična odredba.

| (344) | Talijanska nadležna tijela i društvo SEA Handling navode da se mjerama potpore nije narušilo tržišno natjecanje na tržištu zemaljskih usluga jer su bile nužne za zadovoljavanje uvjeta za liberalizaciju tržišta u skladu sa Zakonom br. 18/99, kojim se provodi Direktiva 96/67/EZ. |
| --- | --- |

(344)

Talijanska nadležna tijela i društvo SEA Handling navode da se mjerama potpore nije narušilo tržišno natjecanje na tržištu zemaljskih usluga jer su bile nužne za zadovoljavanje uvjeta za liberalizaciju tržišta u skladu sa Zakonom br. 18/99, kojim se provodi Direktiva 96/67/EZ.

| (345) | Ona dodaju da su zajedno s potporom poduzete primjerene mjere u cilju izbjegavanja narušavanja tržišnog natjecanja. |
| --- | --- |

(345)

Ona dodaju da su zajedno s potporom poduzete primjerene mjere u cilju izbjegavanja narušavanja tržišnog natjecanja.

| (346) | Talijanska nadležna tijela tvrde da je prva takva mjera bilo smanjenje kapaciteta društva SEA Handling, posebno u pogledu radne snage, postupnim smanjenjem broja zaposlenih između 2003. i 2010. |
| --- | --- |

(346)

Talijanska nadležna tijela tvrde da je prva takva mjera bilo smanjenje kapaciteta društva SEA Handling, posebno u pogledu radne snage, postupnim smanjenjem broja zaposlenih između 2003. i 2010.

| (347) | Drugom takvom mjerom smanjena je prisutnost društva SEA Handling na tržištu smanjivanjem opsega njegovih djelatnosti. Društvo SEA Handling prestalo je pružati usluge održavanja zrakoplova i izdavanja karata i neke dodatne usluge kao što je čišćenje kabine i pomaganje maloljetnim putnicima, koje su od 2004. na dalje povjerene trećim osobama. Društvo SEA Handling također je 2004. prebacilo usluge odleđivanja na društvo SEA. |
| --- | --- |

(347)

Drugom takvom mjerom smanjena je prisutnost društva SEA Handling na tržištu smanjivanjem opsega njegovih djelatnosti. Društvo SEA Handling prestalo je pružati usluge održavanja zrakoplova i izdavanja karata i neke dodatne usluge kao što je čišćenje kabine i pomaganje maloljetnim putnicima, koje su od 2004. na dalje povjerene trećim osobama. Društvo SEA Handling također je 2004. prebacilo usluge odleđivanja na društvo SEA.

| (348) | Treća mjera sastojala se od pokušaja prodaje manjinskog udjela u društvu SEA Handling što bi, da je bilo uspješno, završilo ulaskom novog konkurenta na tržište. |
| --- | --- |

(348)

Treća mjera sastojala se od pokušaja prodaje manjinskog udjela u društvu SEA Handling što bi, da je bilo uspješno, završilo ulaskom novog konkurenta na tržište.

| (349) | Naposljetku, talijanska nadležna tijela smatraju da su zbog visokog stupnja liberalizacije tržišta zemaljskih usluga u Italiji bile nužne mjere za pokrivanje gubitaka u cilju osiguranja neprekinutog pružanja i kvalitete svih zemaljskih usluga i u cilju postupne prilagodne novoj situaciji. Plaćanjem potpore u načelu je omogućen uredni prelazak na tržište na kojem postoji tržišno natjecanje uz izbjegavanje svih negativnih posljedica za putnike. |
| --- | --- |

(349)

Naposljetku, talijanska nadležna tijela smatraju da su zbog visokog stupnja liberalizacije tržišta zemaljskih usluga u Italiji bile nužne mjere za pokrivanje gubitaka u cilju osiguranja neprekinutog pružanja i kvalitete svih zemaljskih usluga i u cilju postupne prilagodne novoj situaciji. Plaćanjem potpore u načelu je omogućen uredni prelazak na tržište na kojem postoji tržišno natjecanje uz izbjegavanje svih negativnih posljedica za putnike.

| (350) | Komisija ističe da se otpis dugova i zatvaranje gubitaških djelatnosti, koji su u svakom slučaju potrebni za ponovno uspostavljanje održivosti, neće smatrati smanjivanjem kapaciteta ili tržišne prisutnosti u smislu ocjenjivanja kompenzacijskih mjera (75). Stoga je stajalište Komisije da druga mjera ne čini kompenzacijsku mjeru već je sastavni, pa čak i nužni, dio same operacije restrukturiranja. Kao što su izjavila talijanska nadležna tijela, te djelatnosti nisu dio osnovnih poslovnih djelatnosti društva SEA Handling; njihovo povlačenje ne može se stoga smatrati kompenzacijskom mjerom usmjerenom na ostvarivanje znatnog smanjenja prisutnosti trgovačkog društva na tržištu (76). |
| --- | --- |

(350)

Komisija ističe da se otpis dugova i zatvaranje gubitaških djelatnosti, koji su u svakom slučaju potrebni za ponovno uspostavljanje održivosti, neće smatrati smanjivanjem kapaciteta ili tržišne prisutnosti u smislu ocjenjivanja kompenzacijskih mjera (75). Stoga je stajalište Komisije da druga mjera ne čini kompenzacijsku mjeru već je sastavni, pa čak i nužni, dio same operacije restrukturiranja. Kao što su izjavila talijanska nadležna tijela, te djelatnosti nisu dio osnovnih poslovnih djelatnosti društva SEA Handling; njihovo povlačenje ne može se stoga smatrati kompenzacijskom mjerom usmjerenom na ostvarivanje znatnog smanjenja prisutnosti trgovačkog društva na tržištu (76).

| (351) | Slično tome, smanjenje kapaciteta, posebno u pogledu radne snage, ključni je korak u postupku obnove održivosti društva zbog pretjerano visokih troškova zaposlenika društva SEA Handling, posebno u usporedbi s njegovim prometom, i ne može se smatrati mjerom kojom se poravnava odobrena potpora. |
| --- | --- |

(351)

Slično tome, smanjenje kapaciteta, posebno u pogledu radne snage, ključni je korak u postupku obnove održivosti društva zbog pretjerano visokih troškova zaposlenika društva SEA Handling, posebno u usporedbi s njegovim prometom, i ne može se smatrati mjerom kojom se poravnava odobrena potpora.

| (352) | U odnosu na namjeru prodaje manjinskog udjela, Komisija primjećuje da su do danas objavljena samo dva natječaja (77). Štoviše, prodaja trenutačno ovisi o obnovi održivosti i stoga nije mjera nadoknade za operaciju restrukturiranja. U svakom slučaju, otprilike deset godina nije bio prijenosa kapitala društva SEA Handling i namjera za prijenos ne može se smatrati mjerom za poravnanje potpore. |
| --- | --- |

(352)

U odnosu na namjeru prodaje manjinskog udjela, Komisija primjećuje da su do danas objavljena samo dva natječaja (77). Štoviše, prodaja trenutačno ovisi o obnovi održivosti i stoga nije mjera nadoknade za operaciju restrukturiranja. U svakom slučaju, otprilike deset godina nije bio prijenosa kapitala društva SEA Handling i namjera za prijenos ne može se smatrati mjerom za poravnanje potpore.

| (353) | Naposljetku, u pogledu argumenta da je potporom osiguran prelazak na tržište na kojem vlada tržišno natjecanje, Komisija smatra da prenošenje Direktive 96/67/EZ u talijansko pravo ne znači da se državna potpora može dodijeliti radi plaćanja nadoknade određenim operatorima, u ovom slučaju društvu SEA Handling, kako bi im se olakšala prilagodba, čije točno trajanje talijanska nadležna tijela nisu nikada spomenula. |
| --- | --- |

(353)

Naposljetku, u pogledu argumenta da je potporom osiguran prelazak na tržište na kojem vlada tržišno natjecanje, Komisija smatra da prenošenje Direktive 96/67/EZ u talijansko pravo ne znači da se državna potpora može dodijeliti radi plaćanja nadoknade određenim operatorima, u ovom slučaju društvu SEA Handling, kako bi im se olakšala prilagodba, čije točno trajanje talijanska nadležna tijela nisu nikada spomenula.

| (354) | Na temelju tih okolnosti može se isključiti spojivost potpore s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(354)

Na temelju tih okolnosti može se isključiti spojivost potpore s unutarnjim tržištem.

Potpora koja je ograničena na najmanju razinu

| (355) | U skladu s točkom 43. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. i točkom 40. Smjernica za restrukturiranje iz 1999., kako bi se iznos potpore za troškove restrukturiranja ograničio na najmanju moguću razinu, od korisnika potpore očekuje se značajan doprinos planu restrukturiranja iz njihovih vlastitih sredstava, uključujući prodaju imovine koja nije neophodna za opstanak poduzeća, ili iz vanjskog financiranja pod tržišnim uvjetima. U slučaju velikih poduzeća Komisija obično smatra primjerenim doprinos restrukturiranja od najmanje 50 %. |
| --- | --- |

(355)

U skladu s točkom 43. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. i točkom 40. Smjernica za restrukturiranje iz 1999., kako bi se iznos potpore za troškove restrukturiranja ograničio na najmanju moguću razinu, od korisnika potpore očekuje se značajan doprinos planu restrukturiranja iz njihovih vlastitih sredstava, uključujući prodaju imovine koja nije neophodna za opstanak poduzeća, ili iz vanjskog financiranja pod tržišnim uvjetima. U slučaju velikih poduzeća Komisija obično smatra primjerenim doprinos restrukturiranja od najmanje 50 %.

| (356) | Talijanska nadležna tijela nisu dostavila podatke o znatnom doprinosu društva SEA Handling postupku restrukturiranja. Činjenica da niti jedan privatni ulagač nije financijski pridonio restrukturiranju društva SEA Handling dodatni je znak da tržište nije vjerovalo u izvedivost obnove održivosti poduzeća (točka 43. Smjernica iz 2004.). |
| --- | --- |

(356)

Talijanska nadležna tijela nisu dostavila podatke o znatnom doprinosu društva SEA Handling postupku restrukturiranja. Činjenica da niti jedan privatni ulagač nije financijski pridonio restrukturiranju društva SEA Handling dodatni je znak da tržište nije vjerovalo u izvedivost obnove održivosti poduzeća (točka 43. Smjernica iz 2004.).

Načelo jednokratne dodjele

| (357) | Naposljetku, da bi se smatrala spojivom, potpora za restrukturiranje mora zadovoljavati načelo jednokratne dodjele. U točki 43. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. i točki 72. točke 43. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. navedeno je da se potpora ne može dodijeliti poduzeću koje je primilo potporu u posljednjih deset godina. Na temelju toga, Komisija zaključuje da je potpora za restrukturiranje dodijeljena društvu SEA Handling nakon prvog ulaganja novog kapitala 2002. bila nespojiva s unutarnjim tržištem jer nije bila u skladu s načelom jednokratne dodjele. Isto se primjenjuje i na potporu dobivenu 2007., ako se smatra da je društvo SEA donijelo dvije odluke o dodjeli potpore u obrocima tijekom niza godina, što čini se tvrde talijanska nadležna tijela (vidjeti stavak 223.). |
| --- | --- |

(357)

Naposljetku, da bi se smatrala spojivom, potpora za restrukturiranje mora zadovoljavati načelo jednokratne dodjele. U točki 43. Smjernica za restrukturiranje iz 1999. i točki 72. točke 43. Smjernica za restrukturiranje iz 2004. navedeno je da se potpora ne može dodijeliti poduzeću koje je primilo potporu u posljednjih deset godina. Na temelju toga, Komisija zaključuje da je potpora za restrukturiranje dodijeljena društvu SEA Handling nakon prvog ulaganja novog kapitala 2002. bila nespojiva s unutarnjim tržištem jer nije bila u skladu s načelom jednokratne dodjele. Isto se primjenjuje i na potporu dobivenu 2007., ako se smatra da je društvo SEA donijelo dvije odluke o dodjeli potpore u obrocima tijekom niza godina, što čini se tvrde talijanska nadležna tijela (vidjeti stavak 223.).

Zaključci

| (358) | Prethodno navedeni argumenti upućuju na to da mjere potpore ne zadovoljavaju testove iz Smjernica za zračni promet ili iz Smjernica za restrukturiranje iz 1999. i 2004. da bi se mogle smatrati spojivima u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a. |
| --- | --- |

(358)

Prethodno navedeni argumenti upućuju na to da mjere potpore ne zadovoljavaju testove iz Smjernica za zračni promet ili iz Smjernica za restrukturiranje iz 1999. i 2004. da bi se mogle smatrati spojivima u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a.

| (359) | Stoga potpora nije spojiva s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(359)

Stoga potpora nije spojiva s unutarnjim tržištem.

8.4.   POVRAT

| (360) | U članku 14. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 659/1999 navedeno je da se od korisnika mora osigurati povrat nezakonite potpore koja nije spojiva s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(360)

U članku 14. stavku 1. Uredbe (EZ) br. 659/1999 navedeno je da se od korisnika mora osigurati povrat nezakonite potpore koja nije spojiva s unutarnjim tržištem.

| (361) | Ova je potpora dodijeljena društvu SEA Handling nezakonito i nije spojiva s unutarnjim tržištem i stoga ju trgovačko društvo mora vratiti. |
| --- | --- |

(361)

Ova je potpora dodijeljena društvu SEA Handling nezakonito i nije spojiva s unutarnjim tržištem i stoga ju trgovačko društvo mora vratiti.

| (362) | S obzirom na vrlo lošu financijsku situaciju društva SEA Handling i nepostojanje izgleda da će profitirati od ulaganja novog kapitala, privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi uložio novi kapital i stoga društvo SEA Handling ne bi moglo osigurati takva sredstva na tržištu. Budući da je povrat na kapitalna ulaganja čimbenik u održivosti poslovnog modela poduzeća, privatni ulagač ne bi uložio kapital ako nije siguran da će ostvariti primjerenu odštetu od trgovačkog društva za uključeni rizik. Komisija u skladu s time smatra da poduzeće ne bi moglo povećati svoj vlasnički kapital na tržištu kapitala jer zbog očekivanog prinosa ne bi mogao ponuditi takav veliki povrat svakom potencijalnom ulagaču. Protučinjenična situacija, odnosno situacija koja bi nastala da nije bilo potpore i koja se nastoji obnoviti sanacijom, stoga je situacija u kojoj nije uložen nikakav kapital (78). U skladu s utvrđenom sudskom praksom, „U slučaju injekcije vlasničkog kapitala, Komisija može zauzeti stav da ukidanje odobrene prednosti mora zahtijevati povrat uloženog kapitala” (79). Iznos potpore koji treba vratiti stoga je ukupan iznos za koji je povećan kapital poduzeća. |
| --- | --- |

(362)

S obzirom na vrlo lošu financijsku situaciju društva SEA Handling i nepostojanje izgleda da će profitirati od ulaganja novog kapitala, privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi uložio novi kapital i stoga društvo SEA Handling ne bi moglo osigurati takva sredstva na tržištu. Budući da je povrat na kapitalna ulaganja čimbenik u održivosti poslovnog modela poduzeća, privatni ulagač ne bi uložio kapital ako nije siguran da će ostvariti primjerenu odštetu od trgovačkog društva za uključeni rizik. Komisija u skladu s time smatra da poduzeće ne bi moglo povećati svoj vlasnički kapital na tržištu kapitala jer zbog očekivanog prinosa ne bi mogao ponuditi takav veliki povrat svakom potencijalnom ulagaču. Protučinjenična situacija, odnosno situacija koja bi nastala da nije bilo potpore i koja se nastoji obnoviti sanacijom, stoga je situacija u kojoj nije uložen nikakav kapital (78). U skladu s utvrđenom sudskom praksom, „U slučaju injekcije vlasničkog kapitala, Komisija može zauzeti stav da ukidanje odobrene prednosti mora zahtijevati povrat uloženog kapitala” (79). Iznos potpore koji treba vratiti stoga je ukupan iznos za koji je povećan kapital poduzeća.

| (363) | U svrhe tog povrata treba uzeti u obzir i kamate nastale od datuma kada je svaki obrok potpore stavljen na raspolaganje trgovačkom društvu, odnosno, datum svakog povećanja kapitala, do datuma povrata (80). |
| --- | --- |

(363)

U svrhe tog povrata treba uzeti u obzir i kamate nastale od datuma kada je svaki obrok potpore stavljen na raspolaganje trgovačkom društvu, odnosno, datum svakog povećanja kapitala, do datuma povrata (80).

8.5.   ZAKLJUČAK

| (364) | Komisija zaključuje da je Italija nezakonito dodijelila potporu koja se sastoji od niza ulaganja novog kapitala društva SEA u njegovo društvo kćer SEA Handling s ciljem pokrivanja gubitaka društva kćeri protivno članku 107. stavku 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(364)

Komisija zaključuje da je Italija nezakonito dodijelila potporu koja se sastoji od niza ulaganja novog kapitala društva SEA u njegovo društvo kćer SEA Handling s ciljem pokrivanja gubitaka društva kćeri protivno članku 107. stavku 1. UFEU-a.

| (365) | Italija stoga mora poduzeti sve nužne mjere za povrat državne potpore za koju se smatra da nije spojiva s unutarnjim tržištem od primatelja, društva SEA Handling. |
| --- | --- |

(365)

Italija stoga mora poduzeti sve nužne mjere za povrat državne potpore za koju se smatra da nije spojiva s unutarnjim tržištem od primatelja, društva SEA Handling.

DONIJELA JE OVU ODLUKU:

Članak 1.

Ulaganja novog kapitala koja je izvršilo društvo SEA u svoje društvo kćer SEA Handling za svaku od financijskih godina u razdoblju 2002.–2010. u procijenjenom iznosu od otprilike 359,644 milijuna EUR, bez kamata na povrat, čine državu potporu u smislu članka 107. UFEU-a.

Članak 2.

Državna potpora dodijeljena je protivno članku 108. stavku 3. UFEU-a i nije spojiva s unutarnjim tržištem.

Članak 3.

1.   Italija će osigurati povrat potpore iz članka 1. od korisnika.

2.   Na iznose koji se moraju vratiti obračunavaju se kamate od datuma kad su ti iznosi korisniku stavljeni na raspolaganje do njihovog stvarnog povrata.

3.   Kamate se obračunavaju složenim kamatnim računom u skladu s poglavljem V. Uredbe Komisije (EZ) br. 794/2004 (81).

Članak 4.

1.   Povrat potpore iz članka 1. neposredan je i učinkovit.

2.   Italija osigurava provedbu ove Odluke u roku od četiri mjeseca od obavijesti.

Članak 5.

1.   U roku od dva mjeseca otkad je obaviještena o ovoj Odluci, Italija Komisiji dostavlja sljedeće podatke:

| (a) | ukupan iznos (glavnicu i kamate) čiji povrat treba ostvariti od korisnika; |
| --- | --- |

(a)

ukupan iznos (glavnicu i kamate) čiji povrat treba ostvariti od korisnika;

| (b) | detaljni opis mjera koje su već poduzete ili se planiraju poduzeti u cilju usklađivanja s ovom Odlukom, |
| --- | --- |

(b)

detaljni opis mjera koje su već poduzete ili se planiraju poduzeti u cilju usklađivanja s ovom Odlukom,

| (c) | dokumente kojima se dokazuje da je korisniku određen povrat potpore. |
| --- | --- |

(c)

dokumente kojima se dokazuje da je korisniku određen povrat potpore.

2.   Italija obavješćuje Komisiju o napretku provedbe nacionalnih mjera koje su donesene u okviru provedbe ove Odluke do potpunog povrata potpore iz članka 1. Nadalje, na zahtjev Komisije, Italija odmah dostavlja sve informacije koje su važne za mjere koje su već poduzete ili se planiraju poduzeti u cilju usklađivanja s ovom Odlukom. Ona također dostavlja detaljne informacije o iznosima potpore i kamatama čiji je povrat ostvaren od korisnika.

Članak 6.

Ova je Odluka upućena Talijanskoj Republici.

Sastavljeno u Bruxellesu 19. prosinca 2012.

Za Komisiju

Joaquín ALMUNIA

Potpredsjednik

---

(1)  SL L 1, 3.1.1994., str. 3.

1

(2)  SL C 184, 22.7.2008., str. 34.

2

(3)  Uredba Vijeća (EZ) br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 93. Ugovora o EZ-u (SL L 83, 27.3.1999., str. 1.).

3

(4)  SL C 29, 29.1.2011., str. 10.

4

(5)  Povjerljiva informacija.

5

(6)  Gazzetta ufficiale 28, 4.2.1999.

6

Gazzetta ufficiale

(7)  Direktiva Vijeća 96/67/EZ od 15. listopada 1996. o pristupu tržištu zemaljskih usluga u zračnim lukama Zajednice (SL L 272, 25.10.1996., str. 36.).

7

(8)  U članku 4. Direktive 96/67/EZ navedeno je sljedeće: „Ako upravljačko tijelo zračne luke, korisnik zračne luke ili pružatelj zemaljskih usluga pružaju zemaljske usluge, oni moraju strogo odvojiti račune za djelatnost zemaljskih usluga od računa za svoje druge djelatnosti, u skladu s trenutačnom poslovnom praksom. Nezavisni revizor kojeg odredi država članica mora provjeriti je li to razdvajanje računa izvršeno. Revizor također provjerava da nema nikakvih financijskih tokova između djelatnosti upravljačkog tijela kao uprave zračne luke i djelatnosti zemaljskih usluga.”

8

(9)  Dana 1. prosinca 2011. Komisija je donijela paket mjera „za bolje zračne luke”. Taj paket uključuje prijedlog za preispitivanje pravila o zemaljskim uslugama, posebno u cilju poboljšanja kvalitete i učinkovitosti zemaljskih usluga u zračnim lukama. Njime je predviđeno i pravno odvajanje djelatnosti zemaljskih usluga od djelatnosti upravljanja zračnom lukom. Tako bi se najmanji broj pružatelja zemaljskih usluga dostupnih zračnim prijevoznicima u velikim zračnim lukama za glavne zemaljske usluge koje su još uvijek ograničene, uključujući upravljanje prtljagom, rukovanje rampama, usluge točenja goriva i maziva, rukovanje teretom i poštanske usluge povećao s dva na tri.

9

(10)  Društvo SEA Handling Srl, koje je postojalo prije osnivanja društva SEA Handling, osnovano je 1998., ali nikada nije poslovalo.

10

(11)  Izvještaji od 31. prosinca svake godine.

11

(12)  Povećanja kapitala čija je svrha bila nadoknaditi gubitke u poslovanju nisu nužno sva izvršena tijekom predmetne godine. Na primjer, prvo povećanje kapitala u iznosu od 24,879 milijuna EUR, koje je izvršeno 2003., posljedica je djelomičnog pokrivanja gubitaka iz 2002. Drugo povećanje kapitala u iznosu od 24,252 milijuna EUR, posljedica je djelomičnog pokrivanja gubitaka iz 2003.

12

(13)  Sporazum je postignut 26. ožujka 2002. između sindikata, društva SEA i općine Milano.

13

(14)  Priopćenje za tisak općinskog vijećnika općine Milano Marca Cormija od 7. studenoga 2006., čija je preslika poslana Komisiji.

14

(15)  Podaci prikazani u tablicama i grafikonima u ovom odjeljku preuzeti su iz dokumentacije koju je dostavilo društvo SEA.

15

(16)  Odluka o pokretanju postupka, stavci 42. i 102. i odjeljak 5.

16

(17)  Predmet C-482/99, Francuska protiv Komisije, [2002.], ECR I-4397.

17

(18)  „Piano aziendale consolidato del Gruppo SEA 2002-2006” (Konsolidirani poslovni plan grupe SEA za razdoblje 2002.–2006.), koji su dostavila talijanska nadležna tijela.

18

(19)  Predmet C-303/88, Italija protiv Komisije, [1991.], ECR I-1433.

19

(20)  SL C 312, 9.12.2005., str. 1.

20

(21)  Smjernice za sektor zračnih luka, točka 70.

21

(22)  Na temelju tog opažanja, Komisija je u svom dopisu od 11. srpnja 2011. uputila na stavak 42. odluke o pokretanju postupka u kojem je navedeno da Komisija smatra nužnim ispitati razdoblje 2002.–2010. kako bi utvrdila je li društvo SEA Handling primalo nezakonitu državnu potporu u obliku nadoknade gubitaka u tom razdoblju. Komisija je dalje potvrdila da predmetno razdoblje počinje od 2002. do najnovijeg razdoblja i da su zahtjevi za podatke valjani.

22

(23)  Presude Općeg suda u predmetu T-442/03, SIC protiv Komisije, stavak 126.

23

(24)  Presuda Općeg suda u predmetu T-296/97, Alitalia, stavak 81.

24

(25)  Presuda Općeg suda u predmetu C-305/89, Alitalia, stavak 20.

25

(26)  Presuda Suda EU-a u spojenim predmetima C-83/01, C-93/01 i C-94/01, Chronopost, stavci 33.–38.

26

(27)  Predmet C-305/89, Italija protiv Komisije, [1991], ECR-I-1603, stavak 20.

27

(28)  Predmet C-303/88, Italija protiv Komisije, [1991], ECR-I-1433, stavak 21.

28

(29)  Komisija pretpostavlja da su talijanska nadležna tijela mislila na prethodno navedeni ugovor sa sindikatima od 4. travnja 2002.

29

(30)  SL C 244, 1.10.2004., str. 2.

30

(31)  SL C 288, 9.10.1999., str. 2.

31

(32)  Spojeni predmeti T-102/07 i T-120/07, Freistaat Sachsen, MB Immobilien Verwaltungs GmbH and MB System GmbH & Co. KG protiv Komisije, [2010], ECR II-585.

32

(33)  Predmet T-565/08, Corsica Ferries France protiv Komisije, [2005.], ECR II-2197, stavak 105.

33

(34)  Vidjeti bilješku 32.

34

(35)  Na primjer, Prilog 12. primjedbi talijanskih nadležnih tijela od 14. studenoga 2011.

35

(36)  Nije moguće spominjati poboljšanje gospodarskog stanja poduzeća, koje je možda bilo rezultat dodjela nezakonite državne potpore koje su se ponavljale, kao znak da je poduzeće prevladalo svoje financijske teškoće. Potpora je trebala biti dodijeljena samo ako je bila spojiva s Ugovorom i u skladu s postupkom iz članka 108. stavka 3. UFEU-a.

36

(37)  Vidjeti, na primjer, presudu Suda EU-a u predmetu C-222/04 Ministero dell’Economia e delle Finanze protiv Cassa di Risparmio di Firenze [2006] ECR I-289, stavak 129.

37

Ministero dell

Economia e delle Finanze

Cassa di Risparmio di Firenze

(38)  Presuda u predmetu Stardust Marine.

38

(39)  U prosincu 2011. ukupno 29,75 % kapitala društva SEA prodano je privatnom fondu F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

(40)  Stardust Marine, stavci 52. i 53.

40

(41)  Presuda „Stardust Marine”, stavak 56.

41

(42)  Posebno ugovor sa sindikatima potpisan 26. ožujka 2002. između uprave općine Milano, društva SEA i sindikata; zapisnika o ugovoru između društva SEA i sindikata od 4.travnja 2002. i zapisnika o ugovoru između društva SEA, SEA Handling i sindikata od 9. lipnja 2003.

42

(43)  Vidjeti završnu uvodnu izjavu zapisnika o ugovoru sa sindikatima između SEA i sindikata od 4. travnja 2002. Ideja da obveze društva SEA prema društvu SEA Handling podržava većinski dioničar također je izrađena u četvrtoj uvodnoj izjavi i na kraju odjeljka 2. istog dokumenta.

43

(44)  Ti odjeljci odluke o pokretanju postupka trebaju se smatrati sastavnim dijelom ove Odluke.

44

(45)  Komisija upućuje na novinske članke iz stavka 67. odluke o pokretanju postupka. Vidjeti i „Sea, nuovo attacco della Provincia” (SEA, novi napad pokrajine), la Repubblica,25. veljače 2006.; „Sea, Penati chiede le dimissioni del consiglio” (SEA, Penati traži ostavku odbora), l’Unità,25. veljače 2006.

45

la Repubblica,

l

Unità,

(46)  Vidjeti http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Mišljenje u predmetu Stardust Marine, stavak 68.

47

(48)  Presuda „Stardust Marine”, stavak 56.

48

(49)  Mišljenje glavnog odvjetnika Jacobsa u predmetu, Stardust Marine, stavak 67.

49

(50)  Vidjeti posebno spojene predmete C-278/92, C-279/92 i C-280/92, Španjolska protiv Komisije, [1994], ECR I-4103, stavci 20.–22.

50

(51)  Vidjeti, primjerice, predmet C-303/88, Italija protiv Komisije, [1991], ECR I-1433 stavci 21. i 22.

51

(52)  Presuda „Stardust Marine”, stavak 71.

52

(53)  Presuda Suda EU-a u predmetu C-124/10 P, Komisija protiv EDF-a, stavci 85. i 104.

53

(54)  Presuda Općeg suda u predmetu T-358/94, Air France protiv Komisije, [1996.], ECR II-02109, stavak 79.

54

(55)  Jedina obveza koja bi se mogla tako protumačiti jest obveza općine iz ugovora od 26. ožujka 2002. kojim je općina potvrdila da će društvo SEA osigurati ravnotežu između troškova/prihoda i općeg gospodarskog okvira. Ta se obveza ne odnosi na točne iznose navedene u određenom poslovnom planu i talijanska nadležna tijela smatraju da nije pravno obvezjuća.

55

(56)  Presude Općeg suda u predmetu T-109/01, Fleuren Compost protiv Komisije, [2004.], ECR II-127, stavak 74.; spojeni predmeti T-362/05 i T-363/05, Nuova Agricast protiv Komisije, [2008.], ECR II-297, stavak 80.; i spojeni predmeti T-427/04 i T-17/05, Francuska i France Télécom protiv Komisije, [2009.], ECR II-4315, stavak 321.).

56

(57)  Presuda Općeg suda u predmetu T-11/95, BP Chemicals protiv Komisije, [1998.], ECR II-3235, stavak 171. U kontekstu prethodnih naznaka u ovoj Odluci, Komisija će ocijeniti spojivost mjere koja je predmet istrage s testom privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu iz opće perspektive, ali će se usmjeriti na posebne trenutke kada ju smatra nužnom za analizu podnesenih argumenata ili iz drugih razloga.

57

(58)  Analiza konsolidiranog poslovnog plana za razdoblje 2002.–2006. dostupna je u stavcima 269.–271.

58

(59)  Strateški plan za razdoblje 2007. – 2012., str. 5. i Strateški plan za razdoblje 2009. – 2016. str. 9.

59

(60)  Presuda Suda EU-a C-303/88, Italija protiv Komisije, [1991], ECR I-1433, stavci 21. i 22.

60

(61)  Presuda Suda EU-a u predmetu C-303/88 Italija protiv Komisije [1991]. ECR I-1433 stavak 21.

61

Italija protiv Komisije

(62)  Vidjeti presudu Općeg suda u predmetu T-565/08, Corsica Ferries protiv Komisije, stavci 101.–108.

62

(63)  Kako je opisano u dokumentu „Piano aziendale 2003-2007” društva SEA Handling.

63

(64)  Održanje tržišnog udjela trgovačkog društva na razini iz 2005. (76,65 %) do 2010. samo je pretpostavka.

64

(65)  Presuda u predmetu C-124/10 P, Komisija protiv EDF-a, stavci 85. i 104.

65

(66)  [...]

66

(67)  Opažanja društva SEA Handling od 21. ožujka 2011., stavci 99. i 100.

67

(68)  Vidjeti: [...]

68

(69)  Opažanja društva SEA Handling od 21. ožujka 2011., stavak 105.

69

(70)  Treba napomenuti da bi se u slučaju da je argument talijanskih tijela točan primjenjivale samo Smjernice za restrukturiranje iz 2004., ali ocjena spojivosti ostala bi nepromijenjena.

70

(71)  Vidjeti „Sažetak – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA–11 maggio 2007”, „Piano strategico 2009–2016”, i „Piano aziendale SEA 2011–2013”.

71

(72)  Vidjeti, npr. presudu Suda EFTA-e od 8. listopada 2012. u predmetu Hurtigruten protiv Nadzornog tijela EFTA-e, stavci 228. i 234.–240.

72

Hurtigruten protiv Nadzornog tijela EFTA-e

(73)  Smjernice, točke 46.–48.

73

(74)  Smjernice, točke 49.–51.

74

(75)  Smjernice, točka 40.

75

(76)  Presuda Općeg suda u spojenim predmetima T-115/09 i T-116/09, Electrolux protiv Komisije, stavci 51.–58.

76

(77)  Talijanska nadležna tijela navela su da je jedan objavljen 2001. i drugi 2007.

77

(78)  Odluka Komisije 2012/252/EU od 13. srpnja 2011. o državnoj potpori br. C 6/08 (ex NN 69/07) koju je provela Finska u korist društva Ålands Industrihus Ab (SL L 125, 12.5.2012., str. 33.).

78

(79)  Presuda Općeg suda u predmetu T-16/96 BP, Cityflyer protiv Komisije, [1998.], ECR II-757, stavak 56.

79

(80)  Prethodno navedeni članak 14. stavak 2. Uredbe (EZ) br. 659/1999.

80

(81)  Uredba komisije (EZ) br. 794/2004 od 21. travnja 2004. o provedbi Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 93. Ugovora o EZ (SL L 140, 30.4.2004., str. 1.).

81

---

| 30.7.2015 | HR | Službeni list Europske unije | L 201/48 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

HR

Službeni list Europske unije

L 201/48

---

ODLUKA KOMISIJE (EU) 2015/1226

od 23. srpnja 2014.

o državnoj potpori SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Angoulêmea te društava SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014)5080)

(Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKA KOMISIJA,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. podstavak 1. (1),

uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),

nakon poziva zainteresiranim stranama da dostave primjedbe u skladu s navedenim člancima (2) i uzimajući u obzir njihove primjedbe,

budući da:

1.   POSTUPAK

| (1) | Dopisom od 26. siječnja 2010. zračni prijevoznik Air France podnio je pritužbu u pogledu prednosti koje su zračnom prijevozniku Ryanair bile dodijeljene u određenim francuskim regionalnim i lokalnim zračnim lukama. U pogledu Zračne luke Angoulême Brie Champniers (dalje u tekstu: „Zračna luka Angoulême”), ta se pritužba odnosi i na financijsku potporu čiji je korisnik bila Trgovačka i industrijska komora Angoulêmea (Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, dalje u tekstu: „CCI Angoulême”). |
| --- | --- |

(1)

Dopisom od 26. siječnja 2010. zračni prijevoznik Air France podnio je pritužbu u pogledu prednosti koje su zračnom prijevozniku Ryanair bile dodijeljene u određenim francuskim regionalnim i lokalnim zračnim lukama. U pogledu Zračne luke Angoulême Brie Champniers (dalje u tekstu: „Zračna luka Angoulême”), ta se pritužba odnosi i na financijsku potporu čiji je korisnik bila Trgovačka i industrijska komora Angoulêmea (Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, dalje u tekstu: „CCI Angoulême”).

| (2) | Dopisom od 16. ožujka 2010. Komisija je francuskim nadležnim tijelima poslala inačicu pritužbe koja nije povjerljiva te ih je pozvala da joj dostave pojašnjenja u odnosu na mjere koje su predmet pritužbe. Francuska nadležna tijela dostavila su svoje odgovore u dopisima od 31. svibnja i 7. lipnja 2010. |
| --- | --- |

(2)

Dopisom od 16. ožujka 2010. Komisija je francuskim nadležnim tijelima poslala inačicu pritužbe koja nije povjerljiva te ih je pozvala da joj dostave pojašnjenja u odnosu na mjere koje su predmet pritužbe. Francuska nadležna tijela dostavila su svoje odgovore u dopisima od 31. svibnja i 7. lipnja 2010.

| (3) | Dopisom od 2. studenoga 2011. prijevoznik Air France priložio je dodatne informacije u prilog svojoj pritužbi. Komisija je dopisom od 5. prosinca 2011. te elemente dostavila Francuskoj te je zatražila dodatne informacije. Francuska su tijela 22. prosinca 2011. zatražila produljenje roka za odgovor na pritužbu, koje je Komisija odobrila dopisom od 4. siječnja 2012. Francuska su tijela svoje opaske i odgovore iznijela u dopisu od 20. siječnja 2012. |
| --- | --- |

(3)

Dopisom od 2. studenoga 2011. prijevoznik Air France priložio je dodatne informacije u prilog svojoj pritužbi. Komisija je dopisom od 5. prosinca 2011. te elemente dostavila Francuskoj te je zatražila dodatne informacije. Francuska su tijela 22. prosinca 2011. zatražila produljenje roka za odgovor na pritužbu, koje je Komisija odobrila dopisom od 4. siječnja 2012. Francuska su tijela svoje opaske i odgovore iznijela u dopisu od 20. siječnja 2012.

| (4) | Dopisom od 21. ožujka 2012. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka na temelju članka 108. stavka 2. UFEU-a o potencijalnim potporama u korist Zračne luke Angoulême i zračnog prijevoznika Ryanair. Odluka Komisije (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) objavljena je 25. svibnja 2012. u Službenom listu Europske unije
   (3). |
| --- | --- |

(4)

Dopisom od 21. ožujka 2012. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka na temelju članka 108. stavka 2. UFEU-a o potencijalnim potporama u korist Zračne luke Angoulême i zračnog prijevoznika Ryanair. Odluka Komisije (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka”) objavljena je 25. svibnja 2012. u Službenom listu Europske unije
   (3).

| (5) | Francuska su tijela dopisom od 22. svibnja 2012. odnosno 21. rujna 2012. iznijela opaske i odgovore na pitanja sadržana u odluci o pokretanju postupka i na naknadna pitanja Komisije. |
| --- | --- |

(5)

Francuska su tijela dopisom od 22. svibnja 2012. odnosno 21. rujna 2012. iznijela opaske i odgovore na pitanja sadržana u odluci o pokretanju postupka i na naknadna pitanja Komisije.

| (6) | Društva Air France, Ryanair i Airport Marketing Services (dalje u tekstu: „AMS”) svoje su primjedbe iznijela u razdoblju predviđenom u odluci o pokretanju postupka. Dopisima od 20. kolovoza 2012. i 3. svibnja 2013. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je u svojim dopisima od 12. rujna 2012. i 7. lipnja 2013. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe. |
| --- | --- |

(6)

Društva Air France, Ryanair i Airport Marketing Services (dalje u tekstu: „AMS”) svoje su primjedbe iznijela u razdoblju predviđenom u odluci o pokretanju postupka. Dopisima od 20. kolovoza 2012. i 3. svibnja 2013. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je u svojim dopisima od 12. rujna 2012. i 7. lipnja 2013. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe.

| (7) | Komisija je od društva Ryanair zaprimila dodatne primjedbe od 13. travnja 2012., 10. travnja 2013., 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 31. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe proslijeđene Francuskoj dopisima od 13. srpnja 2012., 3. svibnja 2013., 9. siječnja 2014., 23. siječnja 2014. odnosno 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 17. srpnja 2012., 4. lipnja 2013., 29. siječnja 2014.3. veljače 2014. i 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe. |
| --- | --- |

(7)

Komisija je od društva Ryanair zaprimila dodatne primjedbe od 13. travnja 2012., 10. travnja 2013., 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 31. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe proslijeđene Francuskoj dopisima od 13. srpnja 2012., 3. svibnja 2013., 9. siječnja 2014., 23. siječnja 2014. odnosno 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 17. srpnja 2012., 4. lipnja 2013., 29. siječnja 2014.3. veljače 2014. i 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe.

| (8) | Nakon što je Unija donijela smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (dalje u tekstu: „nove smjernice”) (4) Komisija je 24. veljače, 13. ožujka i 19. ožujka 2014. pozvala Francusku i zainteresirane strane da iznesu svoje primjedbe na primjenu novih smjernica, posebno na dotični predmet. Francuska su tijela 19. ožujka 2014. iznijela primjedbe u tom pogledu. |
| --- | --- |

(8)

Nakon što je Unija donijela smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (dalje u tekstu: „nove smjernice”) (4) Komisija je 24. veljače, 13. ožujka i 19. ožujka 2014. pozvala Francusku i zainteresirane strane da iznesu svoje primjedbe na primjenu novih smjernica, posebno na dotični predmet. Francuska su tijela 19. ožujka 2014. iznijela primjedbe u tom pogledu.

| (9) | Osim toga, u Službenom je listu Europske unije
   (5)15. travnja 2014. objavljena obavijest kojom se države članice i zainteresirane strane poziva da dostave svoje opaske, pa tako i u ovom predmetu, u pogledu stupanja na snagu novih smjernica. Društva Air France i Transport and Environnement svoje su primjedbe iznijela u za to predviđenom razdoblju. Dopisom od 28. svibnja 2014. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je dopisom od 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe. |
| --- | --- |

(9)

Osim toga, u Službenom je listu Europske unije
   (5)15. travnja 2014. objavljena obavijest kojom se države članice i zainteresirane strane poziva da dostave svoje opaske, pa tako i u ovom predmetu, u pogledu stupanja na snagu novih smjernica. Društva Air France i Transport and Environnement svoje su primjedbe iznijela u za to predviđenom razdoblju. Dopisom od 28. svibnja 2014. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je dopisom od 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće iznositi dodatne primjedbe.

2.   ČINJENIČNI OKVIR

2.1.   Upravitelji i vlasnici infrastrukture Zračne luke

| (10) | Upravljanje Zračnom lukom Angoulême do 2011. osiguravao je CCI Angoulême. Ministarskom odlukom od 20. rujna 2002. država, tadašnji vlasnik Zračne luke, Zračnu luku Angoulême dala je na pet godina u koncesiju komori CCI Angoulême. U Ugovoru (6) koji je CCI Angoulême sklopio s državom predviđeno je da je CCI Angoulême zadužen za izgradnju i održavanje zračne luke te njezino upravljanje. Za te je potrebe CCI Angoulême, u svojstvu upravitelja i voditelja Zračne luke Angoulême (dalje u tekstu: „CCI-zračna luka”), odvojeno vodio račune od općeg odjela komore CCI Angoulême (7). Odlukom prefekta (arrêté préfectoral) od 22. prosinca 2006. vlasništvo nad Zračnom lukom Angoulême preneseno je na Mješoviti sindikat zračnih luka Charente (Syndicat mixte des aéroports de Charente, dalje u tekstu: „SMAC”). SMAC je tako 1. siječnja 2007. zamijenio državu u svojstvu koncedenta. Od tog su dana sva ulaganja i financiranja Zračne luke postala odgovornost sindikata SMAC. |
| --- | --- |

(10)

Upravljanje Zračnom lukom Angoulême do 2011. osiguravao je CCI Angoulême. Ministarskom odlukom od 20. rujna 2002. država, tadašnji vlasnik Zračne luke, Zračnu luku Angoulême dala je na pet godina u koncesiju komori CCI Angoulême. U Ugovoru (6) koji je CCI Angoulême sklopio s državom predviđeno je da je CCI Angoulême zadužen za izgradnju i održavanje zračne luke te njezino upravljanje. Za te je potrebe CCI Angoulême, u svojstvu upravitelja i voditelja Zračne luke Angoulême (dalje u tekstu: „CCI-zračna luka”), odvojeno vodio račune od općeg odjela komore CCI Angoulême (7). Odlukom prefekta (arrêté préfectoral) od 22. prosinca 2006. vlasništvo nad Zračnom lukom Angoulême preneseno je na Mješoviti sindikat zračnih luka Charente (Syndicat mixte des aéroports de Charente, dalje u tekstu: „SMAC”). SMAC je tako 1. siječnja 2007. zamijenio državu u svojstvu koncedenta. Od tog su dana sva ulaganja i financiranja Zračne luke postala odgovornost sindikata SMAC.

| (11) | Nadležan za uređenje, opremanje, održavanje i vođenje zračne luke Angoulême te upravljanje njome, SMAC obuhvaća departman Charente (dalje u tekstu: „CG16”), zajednicu naselja šireg područja Angoulêmea (Communauté d’agglomération du grand Angoulême, dalje u tekstu: „COMAGA”), zajednicu općina Braconne Charente (Communauté des communes de Braconne Charente, dalje u tekstu: „CCBC”), komoru CCI Angoulême, zajednicu općina Cognac (Communauté des communes de Cognac, dalje u tekstu: „CCC”) te Trgovačku i industrijsku komoru Cognaca (Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac). Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka (8), statutom sindikata SMAC predviđeno je da se troškovi nastali u okviru Zračne luke Angoulême raspodjele među njegovim članovima. |
| --- | --- |

(11)

Nadležan za uređenje, opremanje, održavanje i vođenje zračne luke Angoulême te upravljanje njome, SMAC obuhvaća departman Charente (dalje u tekstu: „CG16”), zajednicu naselja šireg područja Angoulêmea (Communauté d’agglomération du grand Angoulême, dalje u tekstu: „COMAGA”), zajednicu općina Braconne Charente (Communauté des communes de Braconne Charente, dalje u tekstu: „CCBC”), komoru CCI Angoulême, zajednicu općina Cognac (Communauté des communes de Cognac, dalje u tekstu: „CCC”) te Trgovačku i industrijsku komoru Cognaca (Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac). Kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka (8), statutom sindikata SMAC predviđeno je da se troškovi nastali u okviru Zračne luke Angoulême raspodjele među njegovim članovima.

| (12) | Nakon što je komori CCI Angoulême produljena koncesija do 31. prosinca 2008., SMAC je 22. siječnja 2009. s tom komorom sklopio Podugovor o upravljanju (dalje u tekstu: „Podugovor iz 2009.”). Ulaganja koja su se od 1. siječnja 2009. provodila tri godine u okviru upravljanja Zračnom lukom bila su u nadležnosti sindikata SMAC, a ne odjela CCI-zračna luka. |
| --- | --- |

(12)

Nakon što je komori CCI Angoulême produljena koncesija do 31. prosinca 2008., SMAC je 22. siječnja 2009. s tom komorom sklopio Podugovor o upravljanju (dalje u tekstu: „Podugovor iz 2009.”). Ulaganja koja su se od 1. siječnja 2009. provodila tri godine u okviru upravljanja Zračnom lukom bila su u nadležnosti sindikata SMAC, a ne odjela CCI-zračna luka.

| (13) | Naposljetku, nakon natječajnog postupka Zračnom je lukom od 1. siječnja 2012. upravljalo te ju je vodilo privatno trgovačko društvo SNC-Lavalin (9). |
| --- | --- |

(13)

Naposljetku, nakon natječajnog postupka Zračnom je lukom od 1. siječnja 2012. upravljalo te ju je vodilo privatno trgovačko društvo SNC-Lavalin (9).

2.2.   Obilježja zračne luke i posjećenost

| (14) | Kako je istaknuto u odluci o pokretanju postupka, Zračna luka Angoulême nalazi se u departmanu Charente te je otvorena za unutarnji i međunarodni komercijalni promet. Udaljena je 75 km od Zračnih luka Périgueux i Limoges, 80 km od Zračne luke Niort te oko 120 km od Zračnih luka La Rochelle i Bordeaux.

  Tablica 1.


  Zračne luke u okolici Zračne luke Angoulême
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Trajanje u minutama | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Udaljenost u km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Kako je istaknuto u odluci o pokretanju postupka, Zračna luka Angoulême nalazi se u departmanu Charente te je otvorena za unutarnji i međunarodni komercijalni promet. Udaljena je 75 km od Zračnih luka Périgueux i Limoges, 80 km od Zračne luke Niort te oko 120 km od Zračnih luka La Rochelle i Bordeaux.

Tablica 1.

Zračne luke u okolici Zračne luke Angoulême
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Trajanje u minutama

93

106

79

119

102

Udaljenost u km

108

110

97

156

127

| (15) | Redovna linija s obvezom pružanja javnih usluga između Angoulêmea i Lyona, kojom je upravljao Twin Jet, ukinuta je u travnju 2007. Ryanair je 2008. i 2009. poslovao od travnja do listopada na liniji s tri povratna leta tjedno čije je odredište bilo London Stansted. Ostali su komercijalni letovi u Zračnoj luci Angoulême od 2004. do 2011. uglavnom podrazumijevali letove aeroklubova ili heliklubova i letove poslovnog zrakoplovstva. |
| --- | --- |

(15)

Redovna linija s obvezom pružanja javnih usluga između Angoulêmea i Lyona, kojom je upravljao Twin Jet, ukinuta je u travnju 2007. Ryanair je 2008. i 2009. poslovao od travnja do listopada na liniji s tri povratna leta tjedno čije je odredište bilo London Stansted. Ostali su komercijalni letovi u Zračnoj luci Angoulême od 2004. do 2011. uglavnom podrazumijevali letove aeroklubova ili heliklubova i letove poslovnog zrakoplovstva.

| (16) | Putnički promet Zračne luke Angoulême, koji je sažet u tablici 2. u nastavku, svrstava se u kategoriju D na temelju točke 15. smjernica Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka iz 2005. (11) (dalje u tekstu: „smjernice iz 2005.”).

  Tablica 2.


  Promet i letovi Zračne luke Angoulême
   (12) | Putnici | od kojih Ryanair | % redovna linija | Letovi |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004. | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005. | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006. | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007. | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008. | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009. | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010. | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011.
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Putnički promet Zračne luke Angoulême, koji je sažet u tablici 2. u nastavku, svrstava se u kategoriju D na temelju točke 15. smjernica Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka iz 2005. (11) (dalje u tekstu: „smjernice iz 2005.”).

Tablica 2.

Promet i letovi Zračne luke Angoulême
   (12)

Putnici

od kojih Ryanair

% redovna linija

Letovi

2004.

5  496

0

85,53 %

26  731

2005.

6  789

0

89,45 %

28  328

2006.

6  553

0

94,26 %

24  381

2007.

2  362

0

66,30 %

22  868

2008.

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009.

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010.

345

0

0,00 %

24  632

2011.
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | Analiza financijske situacije Zračne luke Angoulême pokazala je da je upravljanje glavnim čvorištem u promatranim razdobljima bilo slabo. Ukupno, doprinosi koji su upravitelju Zračne luke plaćeni za upravljanje Zračnom rukom povećali su se od 2004. do 2011. na 1 0 2 32  310 EUR (14). Nedržavna ulaganja koja je upravitelj Zračne luke ostvario od 2004. do 2011. povećala su se na 1 2 77  000 EUR. Njihovo su financiranje osigurale zainteresirane regionalne vlasti, a zatim i SMAC te CCI-zračna luka (15). |
| --- | --- |

(17)

Analiza financijske situacije Zračne luke Angoulême pokazala je da je upravljanje glavnim čvorištem u promatranim razdobljima bilo slabo. Ukupno, doprinosi koji su upravitelju Zračne luke plaćeni za upravljanje Zračnom rukom povećali su se od 2004. do 2011. na 1 0 2 32  310 EUR (14). Nedržavna ulaganja koja je upravitelj Zračne luke ostvario od 2004. do 2011. povećala su se na 1 2 77  000 EUR. Njihovo su financiranje osigurale zainteresirane regionalne vlasti, a zatim i SMAC te CCI-zračna luka (15).

3.   DETALJAN OPIS MJERA

3.1.   Financijske potpore Zračnoj luci

3.1.1.   Ugovorni okvir subvencija Zračnoj luci

| (18) | CG16, COMAGA i CCBC nadoknadili su dio ulaganja i operativni manjak Zračne luke Angoulême nakon što su s komorom CCI Angoulême sklopili Sporazum o partnerstvu (16) (dalje u tekstu: „Sporazum iz 2002.”). Taj je Sporazum uslijedio nakon što je država dodijelila lokalnu javnu koncesiju za opremu. Na temelju toga su CG16, COMAGA i CCBC do 31. prosinca 2006. komori CCI Angoulême pribavili financijske potpore u svrhu upravljanja Zračnom lukom (17). SMAC je od 1. siječnja 2007. preuzeo obveze navedene u Sporazumu iz 2002. |
| --- | --- |

(18)

CG16, COMAGA i CCBC nadoknadili su dio ulaganja i operativni manjak Zračne luke Angoulême nakon što su s komorom CCI Angoulême sklopili Sporazum o partnerstvu (16) (dalje u tekstu: „Sporazum iz 2002.”). Taj je Sporazum uslijedio nakon što je država dodijelila lokalnu javnu koncesiju za opremu. Na temelju toga su CG16, COMAGA i CCBC do 31. prosinca 2006. komori CCI Angoulême pribavili financijske potpore u svrhu upravljanja Zračnom lukom (17). SMAC je od 1. siječnja 2007. preuzeo obveze navedene u Sporazumu iz 2002.

| (19) | U skladu s Podugovorom iz 2009. SMAC je pokrio operativni manjak odjela CCI-zračna luka za razdoblje od 2009. do 2011. Način raspodjele doprinosa među osnivačkim članovima sindikata SMAC, s obzirom na rashod Zračne luke Angoulême, za to razdoblje ostaje jednak načinu raspodjele predviđenom Sporazumom iz 2002. |
| --- | --- |

(19)

U skladu s Podugovorom iz 2009. SMAC je pokrio operativni manjak odjela CCI-zračna luka za razdoblje od 2009. do 2011. Način raspodjele doprinosa među osnivačkim članovima sindikata SMAC, s obzirom na rashod Zračne luke Angoulême, za to razdoblje ostaje jednak načinu raspodjele predviđenom Sporazumom iz 2002.

| (20) | Naposljetku, kao što je prethodno utvrđeno, poduzetnik SNC-Lavalin upravljao je od 1. siječnja 2012. Zračnom lukom Angoulême u okviru šestogodišnjeg ugovora o upravljanju koji mu je SMAC dodijelio na temelju postupka javne nabave (18). Svaki kandidat javnog natječaja (19) morao je predložiti strateški orijentacijski plan s „osnovnim scenarijem” (20) i „proaktivnim scenarijem” (21). Tijelo koje dodjeljuje ovlast svoj je odabir temeljilo na drugom scenariju. |
| --- | --- |

(20)

Naposljetku, kao što je prethodno utvrđeno, poduzetnik SNC-Lavalin upravljao je od 1. siječnja 2012. Zračnom lukom Angoulême u okviru šestogodišnjeg ugovora o upravljanju koji mu je SMAC dodijelio na temelju postupka javne nabave (18). Svaki kandidat javnog natječaja (19) morao je predložiti strateški orijentacijski plan s „osnovnim scenarijem” (20) i „proaktivnim scenarijem” (21). Tijelo koje dodjeljuje ovlast svoj je odabir temeljilo na drugom scenariju.

3.1.2.   Infrastrukturna ulaganja

| (21) | Pojedinosti o doprinosima koje su različita javna tijela stvarno platila odjelu CCI-zračna luka za financiranje ulaganja u infrastrukturu Zračne luke navedene su u odluci o pokretanju postupka (22). Komisija podsjeća da su se nedržavna ulaganja koja je CCI-zračna luka primio od 2004. do 2011. povećala na 1 2 77  000 EUR. Njihovo su financiranje osigurala zainteresirana regionalna tijela (CG16, COMAGA, CCBC), a zatim i SMAC te CCI-zračna luka. |
| --- | --- |

(21)

Pojedinosti o doprinosima koje su različita javna tijela stvarno platila odjelu CCI-zračna luka za financiranje ulaganja u infrastrukturu Zračne luke navedene su u odluci o pokretanju postupka (22). Komisija podsjeća da su se nedržavna ulaganja koja je CCI-zračna luka primio od 2004. do 2011. povećala na 1 2 77  000 EUR. Njihovo su financiranje osigurala zainteresirana regionalna tijela (CG16, COMAGA, CCBC), a zatim i SMAC te CCI-zračna luka.

| (22) | Ta su ulaganja bila namijenjena produljenju uzletno-sletne staze za 50 metara kako bi Zračna luka Angoulême imala potrebna tehnička obilježja za prihvat zračnih prijevoznika koji bi mogli pridonijeti razvoju zračnog prometa. Francuska tijela tvrde i da je cilj radova preuređenja zračnog terminala i montažne izgradnje bio ispuniti propisane norme primjenjive na javne ustanove. |
| --- | --- |

(22)

Ta su ulaganja bila namijenjena produljenju uzletno-sletne staze za 50 metara kako bi Zračna luka Angoulême imala potrebna tehnička obilježja za prihvat zračnih prijevoznika koji bi mogli pridonijeti razvoju zračnog prometa. Francuska tijela tvrde i da je cilj radova preuređenja zračnog terminala i montažne izgradnje bio ispuniti propisane norme primjenjive na javne ustanove.

| (23) | Osim državnih ovlasti, SMAC je 1. siječnja 2012. preuzeo odgovornost za provođenje projekata ulaganja u preuređenje i opremanje Zračne luke. Bez ijednog utvrđenog konačnog programa, ta su ulaganja u razdoblju od 2012. do 2017. (23) procijenjena na 1 2 00  000 EUR. |
| --- | --- |

(23)

Osim državnih ovlasti, SMAC je 1. siječnja 2012. preuzeo odgovornost za provođenje projekata ulaganja u preuređenje i opremanje Zračne luke. Bez ijednog utvrđenog konačnog programa, ta su ulaganja u razdoblju od 2012. do 2017. (23) procijenjena na 1 2 00  000 EUR.

3.1.3.   Financiranje troškova povezanih s državnim zadatcima

| (24) | Iz područja primjene Sporazuma iz 2002. izričito su isključena ulaganja izravno povezana s državnim zadatcima. Prema mišljenju francuskih tijela, tim su troškovima (24) pokriveni operativni troškovi te troškovi zaštitne (25) i sigurnosne opreme (26). Ti su troškovi utvrđeni na sljedeći način:

  Tablica 3.


  Troškovi sigurnosti i zaštite
















  (u EUR) |
| --- | --- |
| Godina | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. |
| Zaštita | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Sigurnost | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Neizravni troškovi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Ukupno | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

Iz područja primjene Sporazuma iz 2002. izričito su isključena ulaganja izravno povezana s državnim zadatcima. Prema mišljenju francuskih tijela, tim su troškovima (24) pokriveni operativni troškovi te troškovi zaštitne (25) i sigurnosne opreme (26). Ti su troškovi utvrđeni na sljedeći način:

Tablica 3.

Troškovi sigurnosti i zaštite

(u EUR)

Godina

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

Zaštita

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Sigurnost

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Neizravni troškovi

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Ukupno

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Ti su troškovi bili pokrivani kako su pristizala sredstva za amortizaciju iz pristojbi zračne luke i dodatnih subvencija Interventnog fonda za zračne luke i zračni prijevoz (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA), koje su od 2008. zamijenjene uvećanom pristojbom zračne luke. Kao što je predviđeno člankom 1609.w Općeg poreznog zakonika, pristojbu zračne luke ubiru upravitelji zračnih luka koje su u odlaznom ili dolaznom prometu tijekom posljednje kalendarske godine imale više od 5  000 putnika. Ministarskom je odlukom utvrđen popis dotičnih zračnih luka i cijene pristojbe koja se primjenjuje na svaku zračnu luku (27). |
| --- | --- |

(25)

Ti su troškovi bili pokrivani kako su pristizala sredstva za amortizaciju iz pristojbi zračne luke i dodatnih subvencija Interventnog fonda za zračne luke i zračni prijevoz (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA), koje su od 2008. zamijenjene uvećanom pristojbom zračne luke. Kao što je predviđeno člankom 1609.w Općeg poreznog zakonika, pristojbu zračne luke ubiru upravitelji zračnih luka koje su u odlaznom ili dolaznom prometu tijekom posljednje kalendarske godine imale više od 5  000 putnika. Ministarskom je odlukom utvrđen popis dotičnih zračnih luka i cijene pristojbe koja se primjenjuje na svaku zračnu luku (27).

| (26) | Prema mišljenju francuskih tijela, sredstva koja se tako ubiru utvrđena su na sljedeći način:

  Tablica 4.


  Prihod od sredstava dobivenih financiranjem državnih djelatnosti
















  (u EUR) |
| --- | --- |
| Godina | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. |
| Dohodak od pristojbe | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Povećanje | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ukupno | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Prema mišljenju francuskih tijela, sredstva koja se tako ubiru utvrđena su na sljedeći način:

Tablica 4.

Prihod od sredstava dobivenih financiranjem državnih djelatnosti

(u EUR)

Godina

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

Dohodak od pristojbe

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Povećanje

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Ukupno

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4.   Subvencije za upravljanje

| (27) | CG 16, COMAGA i CCBC pokrili su do 2008. operativni manjak i anuitete zajma u skladu sa Sporazumom iz 2002., dok je CCI Angoulême eventualni preostali iznos manjka pokrio doprinosom iz svojeg općeg odjela (28). Gornja granica godišnjeg manjka koji mogu pokriti stranke Sporazuma iz 2002., prvotno utvrđena na 3 50  000 EUR, ukinuta je 2004. Naposljetku, SMAC je nadoknadio sav operativni manjak odjela CCI-zračna luka od 2008. te nakon 1. siječnja 2009. kad se SMAC na to obvezao Podugovorom iz 2009. |
| --- | --- |

(27)

CG 16, COMAGA i CCBC pokrili su do 2008. operativni manjak i anuitete zajma u skladu sa Sporazumom iz 2002., dok je CCI Angoulême eventualni preostali iznos manjka pokrio doprinosom iz svojeg općeg odjela (28). Gornja granica godišnjeg manjka koji mogu pokriti stranke Sporazuma iz 2002., prvotno utvrđena na 3 50  000 EUR, ukinuta je 2004. Naposljetku, SMAC je nadoknadio sav operativni manjak odjela CCI-zračna luka od 2008. te nakon 1. siječnja 2009. kad se SMAC na to obvezao Podugovorom iz 2009.

| (28) | Ukupno, doprinosi plaćeni odjelu CCI-zračna luka za upravljanje Zračnom lukom Angoulême u razdoblju od 2004. do 2011. utvrđeni su kako slijedi:

  Tablica 5.


  Iznos subvencija za upravljanje koje je primio CCI-zračna luka














  (u tisućama EUR) |
| --- | --- |
| Godina | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. |
| Subvencije | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

Ukupno, doprinosi plaćeni odjelu CCI-zračna luka za upravljanje Zračnom lukom Angoulême u razdoblju od 2004. do 2011. utvrđeni su kako slijedi:

Tablica 5.

Iznos subvencija za upravljanje koje je primio CCI-zračna luka

(u tisućama EUR)

Godina

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

Subvencije

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | SNC-Lavalin zadužen je od 2012. za upravljanje na temelju ugovora o javnoj nabavi. U prethodno opisanim osnovnim i proaktivnim scenarijima (vidjeti bilješke 17. i 18.) izneseni su, na temelju predviđenog poslovnog rezultata, najveći iznos doprinosa za uravnoteženje koji financira SMAC i razina paušalne naknade za osobu kojoj su delegirani poslovi. SNC-Lavalin iznio je slijedeće ponude:

  Tablica 6.


  Gornja granica subvencija za upravljanje i naknade koje se dodjeljuju društvu SNC-Lavalin (s PDV-om) – Osnovni scenarij












  (u EUR) |
| --- | --- |
| Godina | 2012. | 2013. | 2014. | 2015 | 2016. | 2017. |
| Doprinos za uravnoteženje | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Naknada | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Ukupno | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

SNC-Lavalin zadužen je od 2012. za upravljanje na temelju ugovora o javnoj nabavi. U prethodno opisanim osnovnim i proaktivnim scenarijima (vidjeti bilješke 17. i 18.) izneseni su, na temelju predviđenog poslovnog rezultata, najveći iznos doprinosa za uravnoteženje koji financira SMAC i razina paušalne naknade za osobu kojoj su delegirani poslovi. SNC-Lavalin iznio je slijedeće ponude:

Tablica 6.

Gornja granica subvencija za upravljanje i naknade koje se dodjeljuju društvu SNC-Lavalin (s PDV-om) – Osnovni scenarij

(u EUR)

Godina

2012.

2013.

2014.

2015

2016.

2017.

Doprinos za uravnoteženje

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Naknada

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Ukupno

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Tablica 7.

Gornja granica subvencija za upravljanje i naknade koje se dodjeljuju društvu SNC-Lavalin (s PDV-om) – Proaktivni scenarij

| (u EUR) |
| --- |
| Godina | 2012. | 2013. | 2014. | 2015. | 2016. | 2017. |
| Doprinos za uravnoteženje | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Naknada | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Ukupno | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(u EUR)

Godina

2012.

2013.

2014.

2015.

2016.

2017.

Doprinos za uravnoteženje

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Naknada

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Ukupno

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2.   Cjenik Zračne luke Angoulême

| (30) | Uslijedile su četiri odluke o cijenama koje je sastavio CCI Angoulême, od kojih je SMAC odobrio zadnje dvije:

  Tablica 8.


  Zrakoplovne naknade Zračne luke Angoulême










  (u EUR) |
| --- | --- |
| | Cjenik od 15.6.2003. | Cjenik od 1.12.2005. | Cjenik od 1.1.2009. | Cjenik od 1.6.2010. |
| Slijetanje | U više rata | U više rata | U više rata | U više rata |
| Slijetanje B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Rasvjeta | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Parkiranje (po satu i po toni nakon dva sata) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Putnici Unije | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| Naknada PHMER
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

Uslijedile su četiri odluke o cijenama koje je sastavio CCI Angoulême, od kojih je SMAC odobrio zadnje dvije:

Tablica 8.

Zrakoplovne naknade Zračne luke Angoulême

(u EUR)

Cjenik od 15.6.2003.

Cjenik od 1.12.2005.

Cjenik od 1.1.2009.

Cjenik od 1.6.2010.

Slijetanje

U više rata

U više rata

U više rata

U više rata

Slijetanje B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Rasvjeta

26,25

27,35

27,35

35

Parkiranje (po satu i po toni nakon dva sata)

0,25

0,26

0,26

0,27

Putnici Unije

3,61

3,76

2,76

2,85

Naknada PHMER
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Prijevoznici koji su nudili redovne letove mogli su sklopiti poseban sporazum ovisno o traženim uslugama. U tom su slučaju mogli ostvariti popust (30). |
| --- | --- |

(31)

Prijevoznici koji su nudili redovne letove mogli su sklopiti poseban sporazum ovisno o traženim uslugama. U tom su slučaju mogli ostvariti popust (30).

3.3.   Odnosi s društvom Ryanair

3.3.1.   Ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i Airport Maketing Service

| (32) | Nakon što je objavljen natječaj za europski projekt (31), SMAC je 8. veljače 2008. sklopio dva Ugovora: jedan s društvom Ryanair, a drugi s društvom Airport Marketing Services, društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair (dalje u tekstu: „AMS”). Cilj je tih dvaju Ugovora (dalje u tekstu: „Ugovori iz 2008.”) bio uspostaviti redovnu zračnu liniju između Zračnih luka Angoulême i London Stansted. |
| --- | --- |

(32)

Nakon što je objavljen natječaj za europski projekt (31), SMAC je 8. veljače 2008. sklopio dva Ugovora: jedan s društvom Ryanair, a drugi s društvom Airport Marketing Services, društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair (dalje u tekstu: „AMS”). Cilj je tih dvaju Ugovora (dalje u tekstu: „Ugovori iz 2008.”) bio uspostaviti redovnu zračnu liniju između Zračnih luka Angoulême i London Stansted.

| (33) | Ugovor sklopljen s društvom Ryanair odnosio se na usluge zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovor o uslugama zračne luke”). Ugovor sklopljen s društvom AMS (dalje u tekstu: „Ugovor o marketinškim uslugama”) odnosio se na promidžbene i marketinške usluge linije. |
| --- | --- |

(33)

Ugovor sklopljen s društvom Ryanair odnosio se na usluge zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovor o uslugama zračne luke”). Ugovor sklopljen s društvom AMS (dalje u tekstu: „Ugovor o marketinškim uslugama”) odnosio se na promidžbene i marketinške usluge linije.

| (34) | Ugovori iz 2008. sklopljeni su na pet godina od uvođenja linije (32). U slučaju da se ne sklopi nijedan usporediv ugovor s drugim zračnim prijevoznikom, odlukom o cijenama od 1. ožujka 2009. preuzimaju se iste cjenovne mjere. U toj odluci spominje se „doprinos trošku razvoja linije” od 15 EUR, 12 EUR odnosno 9 EUR po putniku za svaku od prve tri godine otvaranja linije, s najvišim iznosom od 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR odnosno 2 25  000 EUR. Ta posljednja mjera nije navedena u odluci o cijenama iz 2010. |
| --- | --- |

(34)

Ugovori iz 2008. sklopljeni su na pet godina od uvođenja linije (32). U slučaju da se ne sklopi nijedan usporediv ugovor s drugim zračnim prijevoznikom, odlukom o cijenama od 1. ožujka 2009. preuzimaju se iste cjenovne mjere. U toj odluci spominje se „doprinos trošku razvoja linije” od 15 EUR, 12 EUR odnosno 9 EUR po putniku za svaku od prve tri godine otvaranja linije, s najvišim iznosom od 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR odnosno 2 25  000 EUR. Ta posljednja mjera nije navedena u odluci o cijenama iz 2010.

3.3.2.   Ugovor o uslugama zračne luke

| (35) | Ryanair se Ugovorom o uslugama zračne luke obvezuje da će u ljetnom razdoblju osigurati tri linije tjedno (33). Nadalje, kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka (34), SMAC je društvu Ryanair dao suglasnost za određena sniženja u odnosu na opće utvrđene cijene na snazi:

  Tablica 9.


  Naknade zračne luke primjenjive na društvo Ryanair











  (u EUR) |
| --- | --- |
| Godina | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. |
| Naknada po putniku | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Naknade za slijetanje po povratnom letu | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Naknada za zemaljske usluge po povratnom letu | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Ryanair se Ugovorom o uslugama zračne luke obvezuje da će u ljetnom razdoblju osigurati tri linije tjedno (33). Nadalje, kao što je navedeno u odluci o pokretanju postupka (34), SMAC je društvu Ryanair dao suglasnost za određena sniženja u odnosu na opće utvrđene cijene na snazi:

Tablica 9.

Naknade zračne luke primjenjive na društvo Ryanair

(u EUR)

Godina

2008.

2009.

2010.

2011.

2012.

Naknada po putniku

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Naknade za slijetanje po povratnom letu

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Naknada za zemaljske usluge po povratnom letu

195

245

245

245

245

| (36) | SMAC se obvezao da neće mijenjati razinu tih naknada dok je Ugovor na snazi te da neće, izravno ili neizravno, nametati druge naknade (35). Naposljetku, Ugovorom o uslugama zračne luke predviđena je kazna za društvo Ryanair ako raskine Ugovor (36). Naime, ako Ryanair raskine Ugovor prije nego što završi treća godina primjene Ugovora, tom je klauzulom predviđeno da Ryanair za četvrtu godinu plati iznos od 17  000 EUR, a za petu godinu iznos od 8  500 EUR. |
| --- | --- |

(36)

SMAC se obvezao da neće mijenjati razinu tih naknada dok je Ugovor na snazi te da neće, izravno ili neizravno, nametati druge naknade (35). Naposljetku, Ugovorom o uslugama zračne luke predviđena je kazna za društvo Ryanair ako raskine Ugovor (36). Naime, ako Ryanair raskine Ugovor prije nego što završi treća godina primjene Ugovora, tom je klauzulom predviđeno da Ryanair za četvrtu godinu plati iznos od 17  000 EUR, a za petu godinu iznos od 8  500 EUR.

3.3.3.   Ugovor o marketinškim uslugama

| (37) | Ugovor o marketinškim uslugama izričito se temelji na obvezi društva Ryanair da posluje na liniji Angoulême – London Stansted opisanoj u Ugovoru o uslugama zračne luke (37). Tim se Ugovorom AMS obvezuje da će tijekom prva tri mjeseca trajanja Ugovora pružati marketinške usluge na web-mjestu društva Ryanair, s za to će ga plaćati SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

Ugovor o marketinškim uslugama izričito se temelji na obvezi društva Ryanair da posluje na liniji Angoulême – London Stansted opisanoj u Ugovoru o uslugama zračne luke (37). Tim se Ugovorom AMS obvezuje da će tijekom prva tri mjeseca trajanja Ugovora pružati marketinške usluge na web-mjestu društva Ryanair, s za to će ga plaćati SMAC (38).

| (38) | Nadalje, iako je Ugovor o marketinškim uslugama potpisao AMS, njime (39) je predviđeno da će Ryanair, ako raskine Ugovor prije nego što završi treća godina primjene Ugovora, sindikatu SMAC platiti kaznu od 50  000 EUR za četvrtu godinu i 25  000 EUR za petu godinu. |
| --- | --- |

(38)

Nadalje, iako je Ugovor o marketinškim uslugama potpisao AMS, njime (39) je predviđeno da će Ryanair, ako raskine Ugovor prije nego što završi treća godina primjene Ugovora, sindikatu SMAC platiti kaznu od 50  000 EUR za četvrtu godinu i 25  000 EUR za petu godinu.

3.3.4.   Izvršavanje Ugovora od strane sindikata SMAC, komore CCI Angoulême i društva Ryanair/AMS

| (39) | Komercijalna djelatnost društva Ryanair činila je 2008. i 2009. od 95 % do 97 % prometa Zračne luke Angoulême. Ta je djelatnost predstavljala od 25 % do 28 % ukupnog teoretskog kapaciteta Zračne luke koji su francuska tijela procijenila na 1 00  000 putnika godišnje. |
| --- | --- |

(39)

Komercijalna djelatnost društva Ryanair činila je 2008. i 2009. od 95 % do 97 % prometa Zračne luke Angoulême. Ta je djelatnost predstavljala od 25 % do 28 % ukupnog teoretskog kapaciteta Zračne luke koji su francuska tijela procijenila na 1 00  000 putnika godišnje.

| (40) | Financijski su tokovi među upraviteljem Zračne luke, sindikatom SMAC te društvima Ryanair i AMS od 2008. do 2010. podijeljeni kako slijedi:

  Tablica 10.


  Financijski tok od 2008. do 2010.










  (u EUR) |
| --- | --- |
| | 2008. | 2009. | 2010. | Ukupno |
| Naknade | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Marketinška potpora
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Neto prijenos
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Financijski su tokovi među upraviteljem Zračne luke, sindikatom SMAC te društvima Ryanair i AMS od 2008. do 2010. podijeljeni kako slijedi:

Tablica 10.

Financijski tok od 2008. do 2010.

(u EUR)

2008.

2009.

2010.

Ukupno

Naknade

54  086

70  294

0

1 24  380

Marketinška potpora
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Neto prijenos
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Ugovori iz 2008. nisu se primjenjivali nakon 2009. Nakon što je Ryanair uvjetovao nastavak pružanja usluga u 2010. ukidanjem plaćanja predviđenih Ugovorom o marketinškim uslugama od 2 25  000 EUR za treću godinu i 4 00  000 EUR za četvrtu godinu te zadržavanjem istih usluga predviđenih Ugovorom o marketinškim uslugama, ali uz njihovo ograničenje na dva mjeseca ljeti umjesto osam mjeseci kao što je predviđeno Ugovorom, Ryanair je dostavio obavijest o ukidanju zračne linije. |
| --- | --- |

(41)

Ugovori iz 2008. nisu se primjenjivali nakon 2009. Nakon što je Ryanair uvjetovao nastavak pružanja usluga u 2010. ukidanjem plaćanja predviđenih Ugovorom o marketinškim uslugama od 2 25  000 EUR za treću godinu i 4 00  000 EUR za četvrtu godinu te zadržavanjem istih usluga predviđenih Ugovorom o marketinškim uslugama, ali uz njihovo ograničenje na dva mjeseca ljeti umjesto osam mjeseci kao što je predviđeno Ugovorom, Ryanair je dostavio obavijest o ukidanju zračne linije.

| (42) | SMAC je 28. lipnja 2010. Upravnom sudu u Poitiersu podnio zahtjev za naknadu štete pretrpljene zbog prestanka poslovanja. Ryanair se obratio Međunarodnom arbitražnom sudu u Londonu čiju je nadležnost SMAC otada osporavao pred Državnim vijećem (Conseil d’État). Potonji je postupak još uvijek u tijeku. |
| --- | --- |

(42)

SMAC je 28. lipnja 2010. Upravnom sudu u Poitiersu podnio zahtjev za naknadu štete pretrpljene zbog prestanka poslovanja. Ryanair se obratio Međunarodnom arbitražnom sudu u Londonu čiju je nadležnost SMAC otada osporavao pred Državnim vijećem (Conseil d’État). Potonji je postupak još uvijek u tijeku.

4.   RAZLOZI ZA POKRETANJE FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

| (43) | U pogledu odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka, Komisija je, s jedne strane, izrazila sumnje u pogledu financijskih doprinosa upraviteljima Zračne luke (42). |
| --- | --- |

(43)

U pogledu odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka, Komisija je, s jedne strane, izrazila sumnje u pogledu financijskih doprinosa upraviteljima Zračne luke (42).

| (44) | Komisija je, kao prvo, izrazila sumnje u pogledu opsega djelatnosti koje nemaju gospodarski karakter, a koje bi moglo pokriti tijelo javne vlasti. Naime, Komisija je istaknula da bi uključivanje svih djelatnosti Zračne luke Angoulême u opseg usluga od općeg gospodarskog interesa („UOGI”) moglo biti očita pogreška u ocjeni u pogledu prvog uvjeta utvrđenog presudom Altmark
   (43). |
| --- | --- |

(44)

Komisija je, kao prvo, izrazila sumnje u pogledu opsega djelatnosti koje nemaju gospodarski karakter, a koje bi moglo pokriti tijelo javne vlasti. Naime, Komisija je istaknula da bi uključivanje svih djelatnosti Zračne luke Angoulême u opseg usluga od općeg gospodarskog interesa („UOGI”) moglo biti očita pogreška u ocjeni u pogledu prvog uvjeta utvrđenog presudom Altmark
   (43).

| (45) | Kao drugo, Komisija je iznijela sumnje u odnosu na ispunjenje drugog uvjeta presude Altmark, u skladu s kojim opseg utvrđivanja iznosa naknade za obavljanje djelatnosti mora biti prethodno utvrđen. |
| --- | --- |

(45)

Kao drugo, Komisija je iznijela sumnje u odnosu na ispunjenje drugog uvjeta presude Altmark, u skladu s kojim opseg utvrđivanja iznosa naknade za obavljanje djelatnosti mora biti prethodno utvrđen.

| (46) | Kao treće, Komisija je izrazila sumnju u pogledu razine naknade troškova društvu SNC-Lavalin nastalih zbog obveza pružanja javnih usluga (treći uvjet utvrđen presudom Altmark). Naposljetku, kao četvrto, Komisija je izrazila ozbiljne sumnje u pogledu postupka odabira pružatelja usluga (četvrti uvjet presude Altmark), uključujući razdoblje upravljanja društva SNC-Lavalin u nedostatku informacija o konkurentskoj ponudi. |
| --- | --- |

(46)

Kao treće, Komisija je izrazila sumnju u pogledu razine naknade troškova društvu SNC-Lavalin nastalih zbog obveza pružanja javnih usluga (treći uvjet utvrđen presudom Altmark). Naposljetku, kao četvrto, Komisija je izrazila ozbiljne sumnje u pogledu postupka odabira pružatelja usluga (četvrti uvjet presude Altmark), uključujući razdoblje upravljanja društva SNC-Lavalin u nedostatku informacija o konkurentskoj ponudi.

| (47) | Komisija je, s druge strane, iznijela sumnje u pogledu mjera dodijeljenih društvu Ryanair. Naime, nakon što je utvrdila postojanje moguće poveznice između Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je smatrala da Ryanair nije platio tržišnu cijenu za uporabu usluga zračne luke (44). |
| --- | --- |

(47)

Komisija je, s druge strane, iznijela sumnje u pogledu mjera dodijeljenih društvu Ryanair. Naime, nakon što je utvrdila postojanje moguće poveznice između Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je smatrala da Ryanair nije platio tržišnu cijenu za uporabu usluga zračne luke (44).

5.   PRIMJEDBE FRANCUSKE

5.1.   Financijske potpore dodijeljene Zračnoj luci

5.1.1.   Kvalifikacija potpore

5.1.1.1.   Pojam gospodarske djelatnosti

(a)   Subjekti koji obavljaju djelatnost upravljanja Zračnom lukom

| (48) | Francuska su tijela istaknula da je SMAC zadržao odgovornosti u pogledu ulaganja i komercijalne politike. On je jedini potpisnik Ugovora s društvom Ryanair. Francuska tijela smatraju da je to uplitanje u rad Zračne luke opravdano zadatcima od općeg interesa za koje su odgovorna tijela javne ovlasti. |
| --- | --- |

(48)

Francuska su tijela istaknula da je SMAC zadržao odgovornosti u pogledu ulaganja i komercijalne politike. On je jedini potpisnik Ugovora s društvom Ryanair. Francuska tijela smatraju da je to uplitanje u rad Zračne luke opravdano zadatcima od općeg interesa za koje su odgovorna tijela javne ovlasti.

(b)   Pravna osnova ocjene javnog financiranja infrastrukture

| (49) | Francuska tijela smatraju da je ocjenu financiranja infrastrukture Zračne luke trebalo provesti na temelju smjernica iz 1994. (45). Stoga francuska tijela tvrde da je iz njihove točke 12. isključen sav nadzor tog financiranja u pogledu prava o državnim potporama. Dodaju da je kvalifikacija djelatnosti i infrastrukture zračnih luka bila pod utjecajem pravne nesigurnosti prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. Stajalište Općeg suda Europske unije nije bilo dovoljno za jasno utvrđivanje gospodarskog karaktera djelatnosti upravljanja zračnom lukom i njezina poslovanja. |
| --- | --- |

(49)

Francuska tijela smatraju da je ocjenu financiranja infrastrukture Zračne luke trebalo provesti na temelju smjernica iz 1994. (45). Stoga francuska tijela tvrde da je iz njihove točke 12. isključen sav nadzor tog financiranja u pogledu prava o državnim potporama. Dodaju da je kvalifikacija djelatnosti i infrastrukture zračnih luka bila pod utjecajem pravne nesigurnosti prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. Stajalište Općeg suda Europske unije nije bilo dovoljno za jasno utvrđivanje gospodarskog karaktera djelatnosti upravljanja zračnom lukom i njezina poslovanja.

(c)   Službene ovlasti javnog tijela

| (50) | Francuska tijela ističu da je Komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Leipzig (46) smatrala da se određene infrastrukture Zračne luke, namijenjene izvršavanju ovlasti povezanih s javnom sigurnosti, protupožarnom zaštitom i sigurnosti na radu, ne mogu smatrati gospodarskom djelatnošću. Prema mišljenju francuskih tijela, ti se zadatci sigurnosti i zaštite (47) financiraju dohotkom od pristojbi zračne luke (48). Ta se pristojba svake godine utvrđuje ovisno o troškovima koje treba pokriti te se naplaćuje u korist javnih ili privatnih osoba koje upravljaju zračnim lukama kad je ostvareno više od 5  000 jedinica prijevoza (49). Ta bi mjera bila opravdana posebnim obvezama sigurnosti i zaštite koje nadmašuju jednostavne potrebe upravljanja. |
| --- | --- |

(50)

Francuska tijela ističu da je Komisija u svojoj Odluci o Zračnoj luci Leipzig (46) smatrala da se određene infrastrukture Zračne luke, namijenjene izvršavanju ovlasti povezanih s javnom sigurnosti, protupožarnom zaštitom i sigurnosti na radu, ne mogu smatrati gospodarskom djelatnošću. Prema mišljenju francuskih tijela, ti se zadatci sigurnosti i zaštite (47) financiraju dohotkom od pristojbi zračne luke (48). Ta se pristojba svake godine utvrđuje ovisno o troškovima koje treba pokriti te se naplaćuje u korist javnih ili privatnih osoba koje upravljaju zračnim lukama kad je ostvareno više od 5  000 jedinica prijevoza (49). Ta bi mjera bila opravdana posebnim obvezama sigurnosti i zaštite koje nadmašuju jednostavne potrebe upravljanja.

| (51) | Francuska tijela navode da određeni troškovi koji bi na taj način trebali biti pokriveni nisu pokriveni u potpunosti (50). Nadalje, podatci tekuće godine i dviju prethodnih godina, koje su prijavili upravitelji zračnih luka mogli bi podlijegati provjeri. |
| --- | --- |

(51)

Francuska tijela navode da određeni troškovi koji bi na taj način trebali biti pokriveni nisu pokriveni u potpunosti (50). Nadalje, podatci tekuće godine i dviju prethodnih godina, koje su prijavili upravitelji zračnih luka mogli bi podlijegati provjeri.

| (52) | Francuska tijela tvrde da iz te mjere ne proizlazi nikakva prekomjerna nadoknada. S jedne strane, nadoknada troškova iz pristojbe zračne luke može se ostvariti tek nakon provjere prijavljenih podataka. S druge se strane ulaganja nadoknađuju kako pristižu ulaganja. Zatim se pozitivan preostali iznos prenosi na sljedeće godine i dodjeljuje financijskim troškovima koje snosi upravitelj. U tom pogledu, francuska tijela ukazuju na česti manjak financiranja iz pristojbe zračne luke zbog povećanja troškova sigurnosti i zaštite (51). |
| --- | --- |

(52)

Francuska tijela tvrde da iz te mjere ne proizlazi nikakva prekomjerna nadoknada. S jedne strane, nadoknada troškova iz pristojbe zračne luke može se ostvariti tek nakon provjere prijavljenih podataka. S druge se strane ulaganja nadoknađuju kako pristižu ulaganja. Zatim se pozitivan preostali iznos prenosi na sljedeće godine i dodjeljuje financijskim troškovima koje snosi upravitelj. U tom pogledu, francuska tijela ukazuju na česti manjak financiranja iz pristojbe zračne luke zbog povećanja troškova sigurnosti i zaštite (51).

| (53) | Osim toga, francuska tijela tvrde da, u skladu s Ugovorom o koncesiji i specifikacijom te koncesije, CCI Angoulême snosi i druge troškove povezane sa službenim ovlastima koje ima kao javno tijelo. Stoga bi upravitelj, ako država nije pružila uslugu kontrole, trebao osigurati uslugu letnih informacija (52). Usto, ako je država pružila tu uslugu, upravitelj je državi trebao platiti doprinos troškovima te usluge (53). Primjenom Podugovora koji su potpisali CCI i SMAC, CCI Angoulême pratio je provedbu usluge AFIS izvan vremena u kojem država nije provodila kontrolu. Francuska tijela smatraju da su troškovi nastali na temelju tih zadataka, koje je snosio CCI Angoulême, raspodijeljeni kako slijedi:















  (u tisućama EUR) |
| --- | --- |
| Godina | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Kontrola zračne luke | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Ukupno | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

Osim toga, francuska tijela tvrde da, u skladu s Ugovorom o koncesiji i specifikacijom te koncesije, CCI Angoulême snosi i druge troškove povezane sa službenim ovlastima koje ima kao javno tijelo. Stoga bi upravitelj, ako država nije pružila uslugu kontrole, trebao osigurati uslugu letnih informacija (52). Usto, ako je država pružila tu uslugu, upravitelj je državi trebao platiti doprinos troškovima te usluge (53). Primjenom Podugovora koji su potpisali CCI i SMAC, CCI Angoulême pratio je provedbu usluge AFIS izvan vremena u kojem država nije provodila kontrolu. Francuska tijela smatraju da su troškovi nastali na temelju tih zadataka, koje je snosio CCI Angoulême, raspodijeljeni kako slijedi:

(u tisućama EUR)

Godina

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Kontrola zračne luke

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Ukupno

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Naposljetku, francuska tijela ukazuju na to da su CCI Angoulême, lokalne vlasti i SMAC 2004. i 2005. financirali radove obnavljanja kontrolnog tornja u iznosu od 84  800 EUR, a 2008. radove rasvjete te neprekinutog dovoda električne struje do područja u iznosu od 89  300 EUR. |
| --- | --- |

(54)

Naposljetku, francuska tijela ukazuju na to da su CCI Angoulême, lokalne vlasti i SMAC 2004. i 2005. financirali radove obnavljanja kontrolnog tornja u iznosu od 84  800 EUR, a 2008. radove rasvjete te neprekinutog dovoda električne struje do područja u iznosu od 89  300 EUR.

5.1.1.2.   Postojanje selektivne prednosti

| (55) | Kada je riječ o financiranju infrastruktura i upravljanju izvan opsega državnih djelatnosti, francuska tijela prvenstveno naglašavaju da se javna tijela koja su sudjelovala u financiranju Zračne luke Angoulême nisu vodila isključivo profitabilnošću. Uzimala su u obzir i gospodarske te socijalne učinke na regiju. Prema tome, test privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu nije dovoljan da opravda ova financiranja. Međutim, francuska tijela napominju i želju sindikata SMAC da poboljša upravljanje Zračnom lukom kako bi ograničio doprinos koji plaća. Francuska tijela u prilog svojem stajalištu iznose i zajamčenu ugovornu gornju granicu manjka uvedenu nakon javnog natječaja te racionalizaciju predviđenih rokova za ulaganja tijekom trajanja Ugovora. |
| --- | --- |

(55)

Kada je riječ o financiranju infrastruktura i upravljanju izvan opsega državnih djelatnosti, francuska tijela prvenstveno naglašavaju da se javna tijela koja su sudjelovala u financiranju Zračne luke Angoulême nisu vodila isključivo profitabilnošću. Uzimala su u obzir i gospodarske te socijalne učinke na regiju. Prema tome, test privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu nije dovoljan da opravda ova financiranja. Međutim, francuska tijela napominju i želju sindikata SMAC da poboljša upravljanje Zračnom lukom kako bi ograničio doprinos koji plaća. Francuska tijela u prilog svojem stajalištu iznose i zajamčenu ugovornu gornju granicu manjka uvedenu nakon javnog natječaja te racionalizaciju predviđenih rokova za ulaganja tijekom trajanja Ugovora.

5.1.1.3.   Utjecaj na tržišno natjecanje i trgovinu

| (56) | Francuska tijela tvrde da javna financijska potpora dodijeljena Zračnoj luci Angoulême ne utječe na tržišno natjecanje. Uzevši u obzir da su Zračne luke Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle i Bordeaux od Zračne luke Angoulême udaljene više od jednosatnog putovanja automobilom (54), francuska tijela smatraju da te Zračne luke ne bi trebale pripadati prihvatnom području potonje. |
| --- | --- |

(56)

Francuska tijela tvrde da javna financijska potpora dodijeljena Zračnoj luci Angoulême ne utječe na tržišno natjecanje. Uzevši u obzir da su Zračne luke Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle i Bordeaux od Zračne luke Angoulême udaljene više od jednosatnog putovanja automobilom (54), francuska tijela smatraju da te Zračne luke ne bi trebale pripadati prihvatnom području potonje.

| (57) | Osim toga, Zračna luka Niort nije pogodna za prihvat komercijalnih letova. Njezin je promet gotovo jednak nuli. Zračna luka Périgueux može prihvatiti samo zrakoplove s dva turbopropelerna motora kapaciteta do 60 mjesta, što ne odgovara obilježjima europskih zrakoplova srednjeg doleta kojima raspolaže većina niskotarifnih prijevoznika. Analizom prometa putnika od Bordeauxa, Limogesa i La Rochellea do Londona nije moguće utvrditi značajna odstupanja u prometu povezana s otvaranjem i zatvaranjem linije Angoulême – London Stansted:









  Pax London | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007. | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008. | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009. | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010. | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

Osim toga, Zračna luka Niort nije pogodna za prihvat komercijalnih letova. Njezin je promet gotovo jednak nuli. Zračna luka Périgueux može prihvatiti samo zrakoplove s dva turbopropelerna motora kapaciteta do 60 mjesta, što ne odgovara obilježjima europskih zrakoplova srednjeg doleta kojima raspolaže većina niskotarifnih prijevoznika. Analizom prometa putnika od Bordeauxa, Limogesa i La Rochellea do Londona nije moguće utvrditi značajna odstupanja u prometu povezana s otvaranjem i zatvaranjem linije Angoulême – London Stansted:

Pax London

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

2007.

0

0

1 12  257

83  171

2008.

24  494

0

1 00  312

88  826

2009.

27  490

94  133

60  432

80  073

2010.

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Nadalje, francuska tijela smatraju da željezničke linije koje povezuju Angoulême ne konkuriraju zračnim linijama u smjeru Londona. Ta su tržišta različita zbog razlike u cijeni i vremenu putovanja vlakovima TGV i Eurostar. Osim toga, intermodalnost između željeznice TGV i Zračne luke Bordeaux gotovo je jednaka nuli jer na liniji Tours – Angoulême – Bordeaux ne prometuju vlakovi velikih brzina. |
| --- | --- |

(58)

Nadalje, francuska tijela smatraju da željezničke linije koje povezuju Angoulême ne konkuriraju zračnim linijama u smjeru Londona. Ta su tržišta različita zbog razlike u cijeni i vremenu putovanja vlakovima TGV i Eurostar. Osim toga, intermodalnost između željeznice TGV i Zračne luke Bordeaux gotovo je jednaka nuli jer na liniji Tours – Angoulême – Bordeaux ne prometuju vlakovi velikih brzina.

| (59) | Općenito gledajući, francuska se tijela pozivaju na smjernice iz 2005. u skladu s kojima je „za financiranje odobreno malim regionalnim zračnim lukama (kategorija D) malo vjerojatno da će iskriviti konkurenciju ili utjecati na trgovinu u mjeri protivnoj zajedničkom interesu”. Neovisno o prethodno iznesenim primjedbama, francuska tijela smatraju da samo Zračne luke Bordeaux, Limoges i La Rochelles mogu, s obzirom na njihov promet i obilježja, pripadati prihvatnom području Zračne luke Angoulême. |
| --- | --- |

(59)

Općenito gledajući, francuska se tijela pozivaju na smjernice iz 2005. u skladu s kojima je „za financiranje odobreno malim regionalnim zračnim lukama (kategorija D) malo vjerojatno da će iskriviti konkurenciju ili utjecati na trgovinu u mjeri protivnoj zajedničkom interesu”. Neovisno o prethodno iznesenim primjedbama, francuska tijela smatraju da samo Zračne luke Bordeaux, Limoges i La Rochelles mogu, s obzirom na njihov promet i obilježja, pripadati prihvatnom području Zračne luke Angoulême.

| (60) | Međutim, činjenica da je Ryanair otvorio liniju prema Zračnoj luci London Stansted s polascima iz Zračnih luka La Rochelle i Limoges značila bi da ih zračni prijevoznici smatraju različitim tržištima. Usto, za stanovnike Angoulêmea odvraćajući je element što je vrijeme putovanja automobilom od Angoulêmea do Zračnih luka Bordeaux, Limoges i La Rochelle gotovo jednako vremenu leta od Zračne luke Angoulême do Zračne luke London Stansted. |
| --- | --- |

(60)

Međutim, činjenica da je Ryanair otvorio liniju prema Zračnoj luci London Stansted s polascima iz Zračnih luka La Rochelle i Limoges značila bi da ih zračni prijevoznici smatraju različitim tržištima. Usto, za stanovnike Angoulêmea odvraćajući je element što je vrijeme putovanja automobilom od Angoulêmea do Zračnih luka Bordeaux, Limoges i La Rochelle gotovo jednako vremenu leta od Zračne luke Angoulême do Zračne luke London Stansted.

| (61) | Prema tome, francuska tijela smatraju da kriterij utjecaja na tržišno natjecanje nije ispunjen i da prigovori Komisije na javna financiranja Zračne luke Angoulême ne mogu biti utemeljeni ako jedan od ključnih uvjeta za primjenu članka 107. stavka 1. UFEU-a u ovom slučaju nije ispunjen. |
| --- | --- |

(61)

Prema tome, francuska tijela smatraju da kriterij utjecaja na tržišno natjecanje nije ispunjen i da prigovori Komisije na javna financiranja Zračne luke Angoulême ne mogu biti utemeljeni ako jedan od ključnih uvjeta za primjenu članka 107. stavka 1. UFEU-a u ovom slučaju nije ispunjen.

5.1.2.   Spojivost s unutarnjim tržištem

5.1.2.1.   Spojivost na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a

| (62) | Francuska tijela smatraju da financiranja dodijeljena upraviteljima Zračne luke Angoulême mogu biti proglašena spojivima s unutarnjim tržištem i izuzeta od prijave čak i ako nisu ispunjeni svi uvjeti utvrđeni presudom Altmark. Potonja tvrde da bi se ta Zračna luka trebala globalno smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, čija je namjena sudjelovanje u regionalnom gospodarskom razvoju. Prema mišljenju francuskih tijela, ta se spojivost za razdoblje do 30. siječnja 2012. temelji izravno na članku 106. stavku 2. UFEU-a i na Odluci Komisije 2005/842/EZ (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.”) (56). Osim toga, temelji se na Odluci Komisije 2012/21/EU (57) (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.”). |
| --- | --- |

(62)

Francuska tijela smatraju da financiranja dodijeljena upraviteljima Zračne luke Angoulême mogu biti proglašena spojivima s unutarnjim tržištem i izuzeta od prijave čak i ako nisu ispunjeni svi uvjeti utvrđeni presudom Altmark. Potonja tvrde da bi se ta Zračna luka trebala globalno smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, čija je namjena sudjelovanje u regionalnom gospodarskom razvoju. Prema mišljenju francuskih tijela, ta se spojivost za razdoblje do 30. siječnja 2012. temelji izravno na članku 106. stavku 2. UFEU-a i na Odluci Komisije 2005/842/EZ (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.”) (56). Osim toga, temelji se na Odluci Komisije 2012/21/EU (57) (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.”).

(a)   Razdoblje pod upravljanjem komore CCI Angoulême ili komore CCI Angoulême zajedno sa sindikatom SMAC

i.   Postojanje ovlaštenja

| (63) | Francuska tijela smatraju da je ovlaštenje, na kojem se temelji zadatak pružanja javne usluge komore CCI Angoulême, proizašlo iz članka 170-1 Trgovačkog zakonika. U skladu s tom odredbom, ta ustanova pridonosi „gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te potpori poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući [...] sve zadatke pružanja javne usluge i zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjavanje tih zadataka”. U tom pogledu, „svaka ustanova [...] može osigurati [...] zadatak nabave opreme i upravljanje njome, posebno [...] kada je riječ o opremi zračnih luka”. |
| --- | --- |

(63)

Francuska tijela smatraju da je ovlaštenje, na kojem se temelji zadatak pružanja javne usluge komore CCI Angoulême, proizašlo iz članka 170-1 Trgovačkog zakonika. U skladu s tom odredbom, ta ustanova pridonosi „gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te potpori poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući [...] sve zadatke pružanja javne usluge i zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjavanje tih zadataka”. U tom pogledu, „svaka ustanova [...] može osigurati [...] zadatak nabave opreme i upravljanje njome, posebno [...] kada je riječ o opremi zračnih luka”.

| (64) | Francuska tijela dodaju da je taj pravni okvir dodatak aktima koji komori CCI Angoulême daju odgovornost za upravljanje Zračnom lukom i za njezino poslovanje. Iz toga proizlazi ovlaštenje dodijeljeno komori CCI Angoulême u pogledu izgradnje infrastruktura zračne luke i njihova upravljanja. Isto vrijedi i za odluke kojima su CCI Angoulême i uključene jedinice regionalne vlasti odlučili da će sudjelovati u financiranju Zračne luke. |
| --- | --- |

(64)

Francuska tijela dodaju da je taj pravni okvir dodatak aktima koji komori CCI Angoulême daju odgovornost za upravljanje Zračnom lukom i za njezino poslovanje. Iz toga proizlazi ovlaštenje dodijeljeno komori CCI Angoulême u pogledu izgradnje infrastruktura zračne luke i njihova upravljanja. Isto vrijedi i za odluke kojima su CCI Angoulême i uključene jedinice regionalne vlasti odlučili da će sudjelovati u financiranju Zračne luke.

ii.   Razina naknade

| (65) | Francuska tijela tvrde da je priroda proračunskog i računovodstvenog okvira primjenjivog na komoru CCI Angoulême (58) bila takva da se izbjegne bilo kakva prekomjerna naknada. |
| --- | --- |

(65)

Francuska tijela tvrde da je priroda proračunskog i računovodstvenog okvira primjenjivog na komoru CCI Angoulême (58) bila takva da se izbjegne bilo kakva prekomjerna naknada.

| (66) | Općenito, posebna stavka u proračunu bit će dodijeljena djelatnostima Zračne luke. Nadalje, ta je kontrola proizašla iz glasanja izabranih članova CCI Angoulême o proračunu Zračne luke nakon što ga je potvrdio odbor (59) komore CCI Angoulême. U tom pogledu, francuska tijela tvrde da su pri izradi proračuna priloženi dokumenti o stanju poslovnih transakcija, sposobnosti samofinanciranja, transakcija dionicama, tablica usluga i doprinosa među službama te tablica osoblja i mase plaća. |
| --- | --- |

(66)

Općenito, posebna stavka u proračunu bit će dodijeljena djelatnostima Zračne luke. Nadalje, ta je kontrola proizašla iz glasanja izabranih članova CCI Angoulême o proračunu Zračne luke nakon što ga je potvrdio odbor (59) komore CCI Angoulême. U tom pogledu, francuska tijela tvrde da su pri izradi proračuna priloženi dokumenti o stanju poslovnih transakcija, sposobnosti samofinanciranja, transakcija dionicama, tablica usluga i doprinosa među službama te tablica osoblja i mase plaća.

| (67) | Jednako tako, francuska tijela ističu da je u statutu sindikata SMAC utvrđeno da je njegov zadatak isključivo pružanje javne usluge u zračnim lukama. Djelatnosti Zračne luke obuhvaćene su zasebnim proračunom. Francuska tijela dodaju da je proračun izglasao sindikalni odbor. Nadalje, sve nove mjere te prekoračenje prethodnog proračuna za 5 % treba odobriti kvalificirana većina. |
| --- | --- |

(67)

Jednako tako, francuska tijela ističu da je u statutu sindikata SMAC utvrđeno da je njegov zadatak isključivo pružanje javne usluge u zračnim lukama. Djelatnosti Zračne luke obuhvaćene su zasebnim proračunom. Francuska tijela dodaju da je proračun izglasao sindikalni odbor. Nadalje, sve nove mjere te prekoračenje prethodnog proračuna za 5 % treba odobriti kvalificirana većina.

| (68) | Naposljetku, francuska tijela smatraju da se izvješćivanjem u redovnim razmacima može provjeriti je li izglasani proračun dobro izvršen, čime se isključuju prekomjerne naknade. Glavna skupština ponovno glasuje godine n + 1 kako bi prihvatila izvršene proračune. Posljednja razina kontrole osigurava se podnošenjem financijskih izvještaja komore CCI Angoulême prefekturi koja provodi kontrolu zakonitosti. Služba civilnog zrakoplovstva je do 31. prosinca 2006. prefekturi podnijela svoje mišljenje. SMAC, u svojstvu koncedenta, odobrava prvotne, izmijenjene i izvršene proračune. |
| --- | --- |

(68)

Naposljetku, francuska tijela smatraju da se izvješćivanjem u redovnim razmacima može provjeriti je li izglasani proračun dobro izvršen, čime se isključuju prekomjerne naknade. Glavna skupština ponovno glasuje godine n + 1 kako bi prihvatila izvršene proračune. Posljednja razina kontrole osigurava se podnošenjem financijskih izvještaja komore CCI Angoulême prefekturi koja provodi kontrolu zakonitosti. Služba civilnog zrakoplovstva je do 31. prosinca 2006. prefekturi podnijela svoje mišljenje. SMAC, u svojstvu koncedenta, odobrava prvotne, izmijenjene i izvršene proračune.

(b)   Razdoblje pod upravljanjem društva SNC-Lavalin i sindikata SMAC

i.   Postojanje ovlaštenja

| (69) | Francuska tijela smatraju da je definicija zadataka pružanja usluga od općeg gospodarskog interesa povjerenih društvu SNC-Lavalin navedena u specifikaciji i tehničkim odredbama (60). Tvrde i da je razvoj glavnog zračnog čvorišta njihov sastavni dio. |
| --- | --- |

(69)

Francuska tijela smatraju da je definicija zadataka pružanja usluga od općeg gospodarskog interesa povjerenih društvu SNC-Lavalin navedena u specifikaciji i tehničkim odredbama (60). Tvrde i da je razvoj glavnog zračnog čvorišta njihov sastavni dio.

ii.   Razina naknade

| (70) | Francuska tijela ističu da se na temelju računa dobiti i gubitaka odjela CCI-zračna luka može utvrditi nepostojanje prekomjernih naknada. |
| --- | --- |

(70)

Francuska tijela ističu da se na temelju računa dobiti i gubitaka odjela CCI-zračna luka može utvrditi nepostojanje prekomjernih naknada.

| (71) | Osim računovodstvenog odvajanja osiguranog osnivanjem društva kćeri društva SNC-Lavalin (61), nepostojanje prekomjerne naknade osigurano je kontrolom koju provodi SMAC (62), a čija je svrha izbjeći prekomjerne naknade njegova doprinosa trošku zadataka od općeg gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(71)

Osim računovodstvenog odvajanja osiguranog osnivanjem društva kćeri društva SNC-Lavalin (61), nepostojanje prekomjerne naknade osigurano je kontrolom koju provodi SMAC (62), a čija je svrha izbjeći prekomjerne naknade njegova doprinosa trošku zadataka od općeg gospodarskog interesa.

| (72) | Nadalje, francuska tijela smatraju da naknada društvu SNC-Lavalin nije nerazumna. S jedne strane, ponuditelj je trebao utvrditi najveće jamstvo koje se od sindikata SMAC traži za uravnoteženje njegova poslovanja, kako za osnovni scenarij (poslovanje bez komercijalnog prometa) tako i za proaktivni scenarij (poslovanje s komercijalnim prometom). Kada je riječ o proaktivnom scenariju, francuska tijela ističu da je ponuda društva SNC-Lavalin bila financijski najniža. S druge strane, naglašavaju da su troškovi koje je SMAC snosio tijekom poslovne godine 2012., bez komercijalnog prometa, iznosili 6 44  000 EUR u odnosu na 8 10  000 EUR u 2010. |
| --- | --- |

(72)

Nadalje, francuska tijela smatraju da naknada društvu SNC-Lavalin nije nerazumna. S jedne strane, ponuditelj je trebao utvrditi najveće jamstvo koje se od sindikata SMAC traži za uravnoteženje njegova poslovanja, kako za osnovni scenarij (poslovanje bez komercijalnog prometa) tako i za proaktivni scenarij (poslovanje s komercijalnim prometom). Kada je riječ o proaktivnom scenariju, francuska tijela ističu da je ponuda društva SNC-Lavalin bila financijski najniža. S druge strane, naglašavaju da su troškovi koje je SMAC snosio tijekom poslovne godine 2012., bez komercijalnog prometa, iznosili 6 44  000 EUR u odnosu na 8 10  000 EUR u 2010.

| (73) | Naposljetku, francuska tijela tvrde da je porez na nekretnine snosio SMAC koji je, kao vlasnik, odlučio da upravitelj taj porez neće snositi. |
| --- | --- |

(73)

Naposljetku, francuska tijela tvrde da je porez na nekretnine snosio SMAC koji je, kao vlasnik, odlučio da upravitelj taj porez neće snositi.

| (74) | Prema tome, francuska tijela smatraju da se financiranja dodijeljena upraviteljima Zračne luke Angoulême mogu proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a i na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. za razdoblje do 30. siječnja 2012. te na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. |
| --- | --- |

(74)

Prema tome, francuska tijela smatraju da se financiranja dodijeljena upraviteljima Zračne luke Angoulême mogu proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a i na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. za razdoblje do 30. siječnja 2012. te na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.

5.1.2.2.   Spojivost na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a

(a)   Infrastrukturna ulaganja

| (75) | Francuska tijela tvrde da su se te subvencije, ako je Komisija smatrala da su javne subvencije za infrastrukturna ulaganja predstavljale državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, trebale smatrati spojivima s unutarnjim tržištem u skladu s odredbama smjernica iz 2005. |
| --- | --- |

(75)

Francuska tijela tvrde da su se te subvencije, ako je Komisija smatrala da su javne subvencije za infrastrukturna ulaganja predstavljale državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, trebale smatrati spojivima s unutarnjim tržištem u skladu s odredbama smjernica iz 2005.

i.   Jasno utvrđen cilj od općeg interesa (prvi uvjet)

| (76) | Francuska tijela smatraju da je gospodarski i turistički razvoj departmana Charente bio jasno utvrđen cilj od općeg interesa. Tvrde i da javna uprava u skladu s praksom Komisije (63) razvoj regionalne zračne luke može smatrati takvim ciljem. |
| --- | --- |

(76)

Francuska tijela smatraju da je gospodarski i turistički razvoj departmana Charente bio jasno utvrđen cilj od općeg interesa. Tvrde i da javna uprava u skladu s praksom Komisije (63) razvoj regionalne zračne luke može smatrati takvim ciljem.

ii.   Potreba za ulaganjima u određeni cilj i razmjernost tih ulaganja (drugi uvjet)

| (77) | Ta su ulaganja ispunila uvjete potrebe i razmjernosti. U tom pogledu, francuska tijela navode studiju (64) kojom je opravdano osnivanje strukture kojom će se povezati sva javna tijela, javne i stručne turističke ustanove, iskazujući interes za razvoj Zračne luke Angoulême više nego bilo koje druge infrastrukture te procjenjujući najmanja ulaganja u te svrhe. |
| --- | --- |

(77)

Ta su ulaganja ispunila uvjete potrebe i razmjernosti. U tom pogledu, francuska tijela navode studiju (64) kojom je opravdano osnivanje strukture kojom će se povezati sva javna tijela, javne i stručne turističke ustanove, iskazujući interes za razvoj Zračne luke Angoulême više nego bilo koje druge infrastrukture te procjenjujući najmanja ulaganja u te svrhe.

iii.   Zadovoljavajući srednjoročni izgledi za korištenje (treći uvjet)

| (78) | Francuska tijela smatraju da je istom studijom srednjoročna prometna prognoza utvrđena na više od 1 00  000 putnika godišnje, što odgovara zadovoljavajućim srednjoročnim izgledima za korištenje. Prema mišljenju francuskih tijela, ta se prognoza temeljila na pretpostavci da će se učestalost letova prve linije prema Londonu povećavati te da će se otvoriti druga linija. |
| --- | --- |

(78)

Francuska tijela smatraju da je istom studijom srednjoročna prometna prognoza utvrđena na više od 1 00  000 putnika godišnje, što odgovara zadovoljavajućim srednjoročnim izgledima za korištenje. Prema mišljenju francuskih tijela, ta se prognoza temeljila na pretpostavci da će se učestalost letova prve linije prema Londonu povećavati te da će se otvoriti druga linija.

iv.   Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturama (četvrti uvjet)

| (79) | Francuska tijela ističu da je pristup infrastrukturama bio nediskriminirajući. Jedino je ograničenje uporabe infrastrukture Zračne luke Angoulême bilo povezano s nametnutim ograničenjem sposobnosti prihvata zračnog prometa i zračnih terminala. Poticajne mjere bile su dostupne svim prijevoznicima koji pokreću novu liniju, koje je, u stvari, iskoristio samo prijevoznik Ryanair. |
| --- | --- |

(79)

Francuska tijela ističu da je pristup infrastrukturama bio nediskriminirajući. Jedino je ograničenje uporabe infrastrukture Zračne luke Angoulême bilo povezano s nametnutim ograničenjem sposobnosti prihvata zračnog prometa i zračnih terminala. Poticajne mjere bile su dostupne svim prijevoznicima koji pokreću novu liniju, koje je, u stvari, iskoristio samo prijevoznik Ryanair.

v.   Nepostojanje utjecaja na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu (peti uvjet)

| (80) | Francuska tijela tvrde da je sama činjenica da Zračna luka Angoulême, u skladu s kvalifikacijom iz smjernica iz 2005., pripada kategoriji D dovoljna da se opravda izostanak utjecaja na tržišno natjecanje u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu. |
| --- | --- |

(80)

Francuska tijela tvrde da je sama činjenica da Zračna luka Angoulême, u skladu s kvalifikacijom iz smjernica iz 2005., pripada kategoriji D dovoljna da se opravda izostanak utjecaja na tržišno natjecanje u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu.

vi.   Potreba za potporom i razmjernost te potpore (šesti uvjet)

| (81) | Francuska tijela smatraju da je stopostotno javno financiranje ulaganja bilo nužno za očuvanje potencijala Zračne luke i za njezin razvoj. Prema mišljenju francuskih tijela, tim je zahtjevom opravdana podjela financiranja ulaganja, uvedena Podugovorom od 22. siječnja 2009., između sindikata SMAC i upravitelja. Tu bi situaciju trebalo razlikovati od one koja je 2012. navela SMAC da za pružanje usluga nakon provedenog javnog natječaja plati godišnju naknadu u iznosu od 1 79  400 EUR. Francuska tijela ističu da pravnim okvirom nije bilo predviđeno da SMAC provede ulaganja, nego da osigura upravljanje ulaganjima koja je predložio pružatelj usluga ili o kojima je odlučio SMAC. |
| --- | --- |

(81)

Francuska tijela smatraju da je stopostotno javno financiranje ulaganja bilo nužno za očuvanje potencijala Zračne luke i za njezin razvoj. Prema mišljenju francuskih tijela, tim je zahtjevom opravdana podjela financiranja ulaganja, uvedena Podugovorom od 22. siječnja 2009., između sindikata SMAC i upravitelja. Tu bi situaciju trebalo razlikovati od one koja je 2012. navela SMAC da za pružanje usluga nakon provedenog javnog natječaja plati godišnju naknadu u iznosu od 1 79  400 EUR. Francuska tijela ističu da pravnim okvirom nije bilo predviđeno da SMAC provede ulaganja, nego da osigura upravljanje ulaganjima koja je predložio pružatelj usluga ili o kojima je odlučio SMAC.

(b)   Financiranja upravljanja

| (82) | Francuska tijela ponajprije tvrde da je CCI Angoulême od 1984. do 2001. Zračnoj luci dodjeljivao predujmove. Smatraju da to razdoblje nije trebalo biti obuhvaćeno istragom Komisije. Potpore koje su plaćene nakon tog razdoblja smatraju se operativnim potporama. |
| --- | --- |

(82)

Francuska tijela ponajprije tvrde da je CCI Angoulême od 1984. do 2001. Zračnoj luci dodjeljivao predujmove. Smatraju da to razdoblje nije trebalo biti obuhvaćeno istragom Komisije. Potpore koje su plaćene nakon tog razdoblja smatraju se operativnim potporama.

| (83) | Nadalje, osim financiranja ulaganja, francuska tijela tvrde da je manjak, koji su pokrile regionalne vlasti, bio ograničen na 3 50  000 EUR tijekom poslovne godine 2002. i 2003. (65). Dodaju da se odluke vijeća Zračne luke povezane s poslovnim godinama od 2004. do 2006. nisu bilježile u zapisnicima. Opći odjel komore CCI Angoulême dao je iznos potreban za uravnoteženje izvršenog proračuna. |
| --- | --- |

(83)

Nadalje, osim financiranja ulaganja, francuska tijela tvrde da je manjak, koji su pokrile regionalne vlasti, bio ograničen na 3 50  000 EUR tijekom poslovne godine 2002. i 2003. (65). Dodaju da se odluke vijeća Zračne luke povezane s poslovnim godinama od 2004. do 2006. nisu bilježile u zapisnicima. Opći odjel komore CCI Angoulême dao je iznos potreban za uravnoteženje izvršenog proračuna.

| (84) | Francuska tijela, naposljetku, smatraju da ta financiranja upravljanja ne utječu na tržišno natjecanje iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 56. do 61. ove Odluke. Prema tome, francuska tijela smatraju da uvjet utjecaja na tržišno natjecanje nije ispunjen i da javna financiranja upravljanja Zračnom lukom Angoulême ne mogu predstavljati državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(84)

Francuska tijela, naposljetku, smatraju da ta financiranja upravljanja ne utječu na tržišno natjecanje iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 56. do 61. ove Odluke. Prema tome, francuska tijela smatraju da uvjet utjecaja na tržišno natjecanje nije ispunjen i da javna financiranja upravljanja Zračnom lukom Angoulême ne mogu predstavljati državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

| (85) | Francuska tijela, nadalje, tvrde da čak i da dotična financiranja jesu državne potpore, morala bi biti proglašena spojivima s unutarnjim tržištem i izuzeta od prijave. Francuska se tijela u tom pogledu pozivaju na smjernice iz 2005. i na Odluku o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. |
| --- | --- |

(85)

Francuska tijela, nadalje, tvrde da čak i da dotična financiranja jesu državne potpore, morala bi biti proglašena spojivima s unutarnjim tržištem i izuzeta od prijave. Francuska se tijela u tom pogledu pozivaju na smjernice iz 2005. i na Odluku o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

5.2.   Odnosi s društvom Ryanair

5.2.1.   Kvalifikacija potpore

| (86) | Francuska tijela prije svega smatraju da se Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama trebaju ocjenjivati zajedno. Zatim, smatraju da SMAC nije djelovao kao razuman ulagač u tržišnom gospodarstvu iz razloga iznesenih u uvodnoj izjavi 55. ove Odluke. Prema mišljenju francuskih tijela, izostanak odgovora na natječaj za projekt otvoren radi otvaranja međunarodnih zračnih linija naveo je CCI Angoulême, nakon što ga je SMAC ovlastio, da s društvom Ryanair pregovara o otvaranju linije London Stansted – Angoulême. |
| --- | --- |

(86)

Francuska tijela prije svega smatraju da se Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama trebaju ocjenjivati zajedno. Zatim, smatraju da SMAC nije djelovao kao razuman ulagač u tržišnom gospodarstvu iz razloga iznesenih u uvodnoj izjavi 55. ove Odluke. Prema mišljenju francuskih tijela, izostanak odgovora na natječaj za projekt otvoren radi otvaranja međunarodnih zračnih linija naveo je CCI Angoulême, nakon što ga je SMAC ovlastio, da s društvom Ryanair pregovara o otvaranju linije London Stansted – Angoulême.

| (87) | Naglašavaju i da cilj radova preuređenja (66) pokrenutih 2006. nije bio udovoljiti određenom prijevozniku, nego omogućiti prihvat zračnih prijevoznika. Međutim, francuska tijela naglašavaju da je izostanak drugih zračnih prijevoznika koji bi redovno poslovali u Zračnoj luci doveo do toga da su se ulaganja gotovo u potpunosti dodijelila društvu Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

Naglašavaju i da cilj radova preuređenja (66) pokrenutih 2006. nije bio udovoljiti određenom prijevozniku, nego omogućiti prihvat zračnih prijevoznika. Međutim, francuska tijela naglašavaju da je izostanak drugih zračnih prijevoznika koji bi redovno poslovali u Zračnoj luci doveo do toga da su se ulaganja gotovo u potpunosti dodijelila društvu Ryanair.

| (88) | Kada je riječ o troškovima poslovnog odnosa s društvom Ryanair, francuska tijela ističu da je upravitelj Zračne luke morao snositi dodatne troškove osoblja. Francuska tijela ukazuju na razliku između predviđenih i ostvarenih troškova:











  Sigurnost | Referentna godina 2007. | Razlika između 2008. i 2007. | Razlika između 2009. i 2007. | Razlika između 2010. i 2007. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno |
| Broj zaposlenika | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Ekvivalent punom radnom vremenu | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Trošak osoblja


  (u tisućama EUR) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

Kada je riječ o troškovima poslovnog odnosa s društvom Ryanair, francuska tijela ističu da je upravitelj Zračne luke morao snositi dodatne troškove osoblja. Francuska tijela ukazuju na razliku između predviđenih i ostvarenih troškova:

Sigurnost

Referentna godina 2007.

Razlika između 2008. i 2007.

Razlika između 2009. i 2007.

Razlika između 2010. i 2007.

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Broj zaposlenika

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Ekvivalent punom radnom vremenu

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Trošak osoblja

(u tisućama EUR)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Sigurnost | Referentna godina 2007. | Razlika između 2008. i 2007. | Razlika između 2009. i 2007. | Razlika između 2010. i 2007. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno |
| Broj zaposlenika | 10 | — | — | — | — | — |
| Ekvivalent punom radnom vremenu | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Trošak osoblja


  (u tisućama EUR) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Sigurnost

Referentna godina 2007.

Razlika između 2008. i 2007.

Razlika između 2009. i 2007.

Razlika između 2010. i 2007.

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Broj zaposlenika

10

—

—

—

—

—

Ekvivalent punom radnom vremenu

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Trošak osoblja

(u tisućama EUR)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Zemaljske usluge i prihvat | Referentna godina 2007. | Razlika između 2008. i 2007. | Razlika između 2009. i 2007. | Razlika između 2010. i 2007. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno |
| Broj zaposlenika | 1 | — | | — | | — |
| Ekvivalent punom radnom vremenu | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Trošak osoblja


  (u tisućama EUR) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Zemaljske usluge i prihvat

Referentna godina 2007.

Razlika između 2008. i 2007.

Razlika između 2009. i 2007.

Razlika između 2010. i 2007.

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Broj zaposlenika

1

—

—

—

Ekvivalent punom radnom vremenu

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Trošak osoblja

(u tisućama EUR)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | Isto vrijedi i za ostale dodatne troškove povezane s komercijalnom djelatnošću društva Ryanair te za troškove osoblja:











  Sigurnost | Referentna godina 2007. | Razlika između 2008. i 2007. | Razlika između 2009. i 2007. | Razlika između 2010. i 2007. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno |
| Usluge (u tisućama EUR) | 0 | — | — | — | — | — |
| Ostalo | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| od čega zakup vozila (u tisućama EUR) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Isto vrijedi i za ostale dodatne troškove povezane s komercijalnom djelatnošću društva Ryanair te za troškove osoblja:

Sigurnost

Referentna godina 2007.

Razlika između 2008. i 2007.

Razlika između 2009. i 2007.

Razlika između 2010. i 2007.

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Usluge (u tisućama EUR)

0

—

—

—

—

—

Ostalo

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

od čega zakup vozila (u tisućama EUR)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Sigurnost | Referentna godina 2007. | Razlika između 2008. i 2007. | Razlika između 2009. i 2007. | Razlika između 2010. i 2007. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno |
| Usluge


  (u tisućama EUR) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Ostalo (u tisućama EUR) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Sigurnost

Referentna godina 2007.

Razlika između 2008. i 2007.

Razlika između 2009. i 2007.

Razlika između 2010. i 2007.

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Usluge

(u tisućama EUR)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Ostalo (u tisućama EUR)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Zemaljske usluge i prihvat | Referentna godina 2007. | Razlika između 2008. i 2007. | Razlika između 2009. i 2007. | Razlika između 2010. i 2007. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno | Ostvareno | Predviđeno |
| Usluge


  (u tisućama EUR) | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| stalo (u tisućama EUR) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Zemaljske usluge i prihvat

Referentna godina 2007.

Razlika između 2008. i 2007.

Razlika između 2009. i 2007.

Razlika između 2010. i 2007.

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Ostvareno

Predviđeno

Usluge

(u tisućama EUR)

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

stalo (u tisućama EUR)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2.   Spojivost s unutarnjim tržištem

| (90) | Francuska tijela smatraju da određeni uvjeti iz smjernica iz 2005. nisu ispunjeni. |
| --- | --- |

(90)

Francuska tijela smatraju da određeni uvjeti iz smjernica iz 2005. nisu ispunjeni.

| (91) | Ponajprije, francuska tijela tvrde da Ryanair nije dostavio svoj poslovni plan. Smatraju da je cilj degresivnih potpora koje su dovele do potpisivanja ugovorâ iz 2008. bio da se zračnom prijevozniku omogući ostvarivanje zadovoljavajuće trgovačke marže. |
| --- | --- |

(91)

Ponajprije, francuska tijela tvrde da Ryanair nije dostavio svoj poslovni plan. Smatraju da je cilj degresivnih potpora koje su dovele do potpisivanja ugovorâ iz 2008. bio da se zračnom prijevozniku omogući ostvarivanje zadovoljavajuće trgovačke marže.

| 92) | Francuska tijela naglašavaju da je zbog nedostatka poslovnog plana nemoguće (provjeriti je li ispunjen uvjet intenziteta. Naprotiv, CCI Angoulême i SMAC zaključili su na temelju dostupnih informacija o otvaranju linije s obvezom pružanja javnih usluga da je taj uvjet ispunjen. |
| --- | --- |

92)

Francuska tijela naglašavaju da je zbog nedostatka poslovnog plana nemoguće (provjeriti je li ispunjen uvjet intenziteta. Naprotiv, CCI Angoulême i SMAC zaključili su na temelju dostupnih informacija o otvaranju linije s obvezom pružanja javnih usluga da je taj uvjet ispunjen.

| (93) | Francuska tijela, osim toga, smatraju da se tendencija godišnjeg povećanja broja putnika od [...] (67) % bez povećanja povratnih letova zamijećena u 2008. i 2009. mogla nastaviti i u 2010. |
| --- | --- |

(93)

Francuska tijela, osim toga, smatraju da se tendencija godišnjeg povećanja broja putnika od [...] (67) % bez povećanja povratnih letova zamijećena u 2008. i 2009. mogla nastaviti i u 2010.

| (94) | Naposljetku, kao što je navedeno u uvodnim izjavama od 56. do 60. ove Odluke, francuska tijela smatraju da poduzete mjere ne utječu na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu. |
| --- | --- |

(94)

Naposljetku, kao što je navedeno u uvodnim izjavama od 56. do 60. ove Odluke, francuska tijela smatraju da poduzete mjere ne utječu na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu.

5.3.   Nove smjernice

| (95) | Francuska je iznijela opaske na tumačenje novih smjernica, na njihov oblik i bît te je izrazila slaganje s njihovom primjenom na predmete o mjerama koje su se primjenjivale prije njihove objave. |
| --- | --- |

(95)

Francuska je iznijela opaske na tumačenje novih smjernica, na njihov oblik i bît te je izrazila slaganje s njihovom primjenom na predmete o mjerama koje su se primjenjivale prije njihove objave.

| (96) | Napominje da su nove smjernice fleksibilnije od prethodnih smjernica kada je riječ o operativnim potporama. Njihova retroaktivna primjena na sve potpore omogućit će, prema mišljenju Francuske, blaže rješavaju situacije u kojima su se našle određene zračne luke. |
| --- | --- |

(96)

Napominje da su nove smjernice fleksibilnije od prethodnih smjernica kada je riječ o operativnim potporama. Njihova retroaktivna primjena na sve potpore omogućit će, prema mišljenju Francuske, blaže rješavaju situacije u kojima su se našle određene zračne luke.

6.   PRIMJEDBE TREĆIH ZAINTERESIRANIH OSOBA

6.1.   Primjedbe društva Air France

| (97) | Air France smatra da mjere donesene u korist prijevoznika Ryanair i njegova društva kćeri AMS dobro predstavljaju komercijalnu praksu društva Ryanair. |
| --- | --- |

(97)

Air France smatra da mjere donesene u korist prijevoznika Ryanair i njegova društva kćeri AMS dobro predstavljaju komercijalnu praksu društva Ryanair.

| (98) | Air France je Komisiji iznio primjedbe na primjenu novih smjernica na ovaj predmet. Air France osporava primjenu novih smjernica na predmete o operativnim potporama zračnim lukama, čak i kad su te potpore plaćene prije njihove objave. |
| --- | --- |

(98)

Air France je Komisiji iznio primjedbe na primjenu novih smjernica na ovaj predmet. Air France osporava primjenu novih smjernica na predmete o operativnim potporama zračnim lukama, čak i kad su te potpore plaćene prije njihove objave.

| (99) | S jedne strane, Air France smatra da je riječ o retroaktivnoj primjeni novih smjernica koje pogoduju nemoralnim dionicima, opravdavajući postupke koji nisu u skladu s pravilima koja su bila na snazi kad su se te potpore provele. U suprotnom slučaju, tim bi se pristupom kažnjavali dionici koji su se uskladili s prethodnim smjernicama tako što nisu primili javna sredstva. |
| --- | --- |

(99)

S jedne strane, Air France smatra da je riječ o retroaktivnoj primjeni novih smjernica koje pogoduju nemoralnim dionicima, opravdavajući postupke koji nisu u skladu s pravilima koja su bila na snazi kad su se te potpore provele. U suprotnom slučaju, tim bi se pristupom kažnjavali dionici koji su se uskladili s prethodnim smjernicama tako što nisu primili javna sredstva.

| (100) | S druge strane, Air France ističe da je retroaktivna primjena novih smjernica na operativne potpore dodijeljene zračnim lukama suprotna općim pravnim načelima i europskoj sudskoj praksi. |
| --- | --- |

(100)

S druge strane, Air France ističe da je retroaktivna primjena novih smjernica na operativne potpore dodijeljene zračnim lukama suprotna općim pravnim načelima i europskoj sudskoj praksi.

6.2.   Primjedbe društva Ryanair

| (101) | Prijevoznik Ryanair (dalje u tekstu: „Ryanair”) osporava da Ugovor o uslugama zračne luke koji je sklopio sa Zračnom lukom Angoulême može predstavljati državnu potporu. |
| --- | --- |

(101)

Prijevoznik Ryanair (dalje u tekstu: „Ryanair”) osporava da Ugovor o uslugama zračne luke koji je sklopio sa Zračnom lukom Angoulême može predstavljati državnu potporu.

| (102) | Tvrdi da je odluka o otvaranju linije London Stansted – Angoulême bio odgovor na želju da se osigura niskotarifna zračna baza čije će okruženje odgovarati obilježjima Zračne luke Angoulême. Nadalje, prijevoznik ističe da su ga posebnosti Zračne luke Angoulême navele da ponudi kompetitivnu razinu naknade zračne luke. Unatoč nesigurnostima povezanima s otvaranjem linije (68) te nakon preuzetog rizika, Ryanair smatra da je Zračna luka mogla razumno očekivati da će imati korist od sklopljenog Ugovora zbog njegova uspjeha na drugim linijama. |
| --- | --- |

(102)

Tvrdi da je odluka o otvaranju linije London Stansted – Angoulême bio odgovor na želju da se osigura niskotarifna zračna baza čije će okruženje odgovarati obilježjima Zračne luke Angoulême. Nadalje, prijevoznik ističe da su ga posebnosti Zračne luke Angoulême navele da ponudi kompetitivnu razinu naknade zračne luke. Unatoč nesigurnostima povezanima s otvaranjem linije (68) te nakon preuzetog rizika, Ryanair smatra da je Zračna luka mogla razumno očekivati da će imati korist od sklopljenog Ugovora zbog njegova uspjeha na drugim linijama.

| (103) | Nadalje, Ryanair ističe da je odluka kojom je ukinuta linija London Stansted – Angoulême bila povezana s poslovnim razlozima. Prema mišljenju društva Ryanair, smanjenje prihoda je 2009. iznosilo [...] % u odnosu na smanjenja zabilježena u 2008. (69). Ryanair naglašava da je pregovarao u dobroj vjeri, u skladu s člankom 9. Ugovora o uslugama zračne luke, u svrhu ostvarivanja održivog gospodarskog ugovora sa Zračnom lukom Angoulême. Tvrdi da je u rujnu 2009. tražio smanjenje naknada zračne luke. Nakon što je SMAC to odbio i o tome 3. veljače 2010. obavijestio Ryanair, potonji tvrdi da je predložio da linija posluje samo u srpnju i kolovozu, nakon čega je uslijedio raskid Ugovora zbog razloga nedopuštenosti koji je SMAC osporavao. |
| --- | --- |

(103)

Nadalje, Ryanair ističe da je odluka kojom je ukinuta linija London Stansted – Angoulême bila povezana s poslovnim razlozima. Prema mišljenju društva Ryanair, smanjenje prihoda je 2009. iznosilo [...] % u odnosu na smanjenja zabilježena u 2008. (69). Ryanair naglašava da je pregovarao u dobroj vjeri, u skladu s člankom 9. Ugovora o uslugama zračne luke, u svrhu ostvarivanja održivog gospodarskog ugovora sa Zračnom lukom Angoulême. Tvrdi da je u rujnu 2009. tražio smanjenje naknada zračne luke. Nakon što je SMAC to odbio i o tome 3. veljače 2010. obavijestio Ryanair, potonji tvrdi da je predložio da linija posluje samo u srpnju i kolovozu, nakon čega je uslijedio raskid Ugovora zbog razloga nedopuštenosti koji je SMAC osporavao.

6.2.1.   Državna sredstva i pripisivost državi

6.2.1.1.   Postojanje državnih sredstava

| (104) | Ryanair ističe da pristojbe nisu sav izvor sredstava trgovačkih i industrijskih komora. Smatra da se člankom R. 224-6 Zakonika o civilnom zrakoplovstvu obvezuju zračne luke čije upravljanje osigurava neka trgovačka i industrijska komora da svoje troškove financiraju prihodima ostvarenima poslovanjem zračne luke. Ryanair smatra da je većinom CCI Angoulême financirao Zračnu luku. Naprotiv, SMAC nije imao nikakva iskustva u upravljanju zračnim lukama (70). |
| --- | --- |

(104)

Ryanair ističe da pristojbe nisu sav izvor sredstava trgovačkih i industrijskih komora. Smatra da se člankom R. 224-6 Zakonika o civilnom zrakoplovstvu obvezuju zračne luke čije upravljanje osigurava neka trgovačka i industrijska komora da svoje troškove financiraju prihodima ostvarenima poslovanjem zračne luke. Ryanair smatra da je većinom CCI Angoulême financirao Zračnu luku. Naprotiv, SMAC nije imao nikakva iskustva u upravljanju zračnim lukama (70).

6.2.1.2.   Pripisivost mjera državi

| (105) | Ryanair smatra da sama činjenica što je CCI Angoulême bio pod kontrolom države te što su se njegova sredstva sastojala od pristojbi nije dovoljna da bi se ispunio uvjet pripisivosti državi. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair smatra da sama činjenica što je CCI Angoulême bio pod kontrolom države te što su se njegova sredstva sastojala od pristojbi nije dovoljna da bi se ispunio uvjet pripisivosti državi.

| (106) | Tvrdi i da na temelju organizacijskog uvjeta, odnosno javnog karaktera nekog subjekta, nije moguće utvrditi pripisivost mjere državi (71). Stoga treba razlikovati trgovačke i industrijske komore od drugih javnih ustanova (72). U tom pogledu, Ryanair naglašava da se trgovačka i industrijska komora na temelju članka L. 711-1 Trgovačkog zakonika na snazi u lipnju 2005. smatrala javnom gospodarskom ustanovom te da je u parlamentarnom izvješću istaknuta „institucionalna dvojnost” tih ustanova i nesigurnost pri njihovu kvalificiranju (73). Ryanair, osim toga, ističe da država nije sudjelovala u njihovu postupku odlučivanja jer je uloga države bila ograničena na službeni nadzor (74). |
| --- | --- |

(106)

Tvrdi i da na temelju organizacijskog uvjeta, odnosno javnog karaktera nekog subjekta, nije moguće utvrditi pripisivost mjere državi (71). Stoga treba razlikovati trgovačke i industrijske komore od drugih javnih ustanova (72). U tom pogledu, Ryanair naglašava da se trgovačka i industrijska komora na temelju članka L. 711-1 Trgovačkog zakonika na snazi u lipnju 2005. smatrala javnom gospodarskom ustanovom te da je u parlamentarnom izvješću istaknuta „institucionalna dvojnost” tih ustanova i nesigurnost pri njihovu kvalificiranju (73). Ryanair, osim toga, ističe da država nije sudjelovala u njihovu postupku odlučivanja jer je uloga države bila ograničena na službeni nadzor (74).

6.2.2.   Selektivna prednost

6.2.2.1.   Zajednička ocjena gospodarske prednosti dodijeljene društvima Ryanair i AMS

| (107) | Ryanair smatra da se društva Ryanair i AMS ne bi trebala smatrati jedinim korisnikom predmetnih mjera. |
| --- | --- |

(107)

Ryanair smatra da se društva Ryanair i AMS ne bi trebala smatrati jedinim korisnikom predmetnih mjera.

| (108) | S jedne strane, Zračna je luka bila korisnik Ugovora o marketinškim uslugama čiji cilj nije bio povećati stopu popunjenosti ili prinos od linije na kojoj posluje Ryanair. S druge strane, strukturom dioničara društva AMS ni njezinim predmetom poslovanja ne može se osporiti da su dotični Ugovori imali različite predmete. Ryanair, osim toga, naglašava da su ta dva Ugovora potpisale različite osobe (75) unatoč upraviteljskom identitetu koji je istaknula Komisija. |
| --- | --- |

(108)

S jedne strane, Zračna je luka bila korisnik Ugovora o marketinškim uslugama čiji cilj nije bio povećati stopu popunjenosti ili prinos od linije na kojoj posluje Ryanair. S druge strane, strukturom dioničara društva AMS ni njezinim predmetom poslovanja ne može se osporiti da su dotični Ugovori imali različite predmete. Ryanair, osim toga, naglašava da su ta dva Ugovora potpisale različite osobe (75) unatoč upraviteljskom identitetu koji je istaknula Komisija.

| (109) | Ryanair ističe da sklapanje ugovora o marketinškim uslugama nije uvjet za otvaranje nove linije. Ipak, ta je praksa češća kada je riječ o regionalnim zračnim lukama (76). |
| --- | --- |

(109)

Ryanair ističe da sklapanje ugovora o marketinškim uslugama nije uvjet za otvaranje nove linije. Ipak, ta je praksa češća kada je riječ o regionalnim zračnim lukama (76).

6.2.2.2.   Zajednička ocjena Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama

| (110) | Ryanair osporava zajedničku ocjenu Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama. Naglašava da se Ugovori o marketinškim uslugama odnose na AMS, društvo kćer društva Ryanair. O tim se Ugovorima pregovaralo zasebno i oni su sklopljeni odvojeno od ugovorâ između društva Ryanair i zračnih luka. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair osporava zajedničku ocjenu Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama. Naglašava da se Ugovori o marketinškim uslugama odnose na AMS, društvo kćer društva Ryanair. O tim se Ugovorima pregovaralo zasebno i oni su sklopljeni odvojeno od ugovorâ između društva Ryanair i zračnih luka.

| (111) | Naime, Ryanair tvrdi da on sam provodi promidžbene djelatnosti za odredišta na kojima posluje. Naglašava i da na svojem web-mjestu obavlja promidžbene djelatnosti u korist trećih osoba u koje društvo AMS nije uključeno. Naposljetku, Ryanair smatra da je Komisija, u Odluci Komisije o Zračnoj luci Bratislava (77), utvrdila da promidžbene djelatnosti koje se provode na web-mjestu društva Ryanair imaju određenu vrijednost. |
| --- | --- |

(111)

Naime, Ryanair tvrdi da on sam provodi promidžbene djelatnosti za odredišta na kojima posluje. Naglašava i da na svojem web-mjestu obavlja promidžbene djelatnosti u korist trećih osoba u koje društvo AMS nije uključeno. Naposljetku, Ryanair smatra da je Komisija, u Odluci Komisije o Zračnoj luci Bratislava (77), utvrdila da promidžbene djelatnosti koje se provode na web-mjestu društva Ryanair imaju određenu vrijednost.

6.2.2.3.   Načelo razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

(a)   Poslovni plan

| (112) | Ryanair tvrdi da odlukama o ulaganjima ne mora sustavno prethoditi poslovni plan. Činjenica da sam Ryanair, ostali poduzetnici te određena tijela tržišnog natjecanja (78) ne smatraju poslovne planove sustavno korisnima dovoljna je da se utvrdi da nije realistično smatrati ga elementom koji obilježuje ponašanje ulagača u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(112)

Ryanair tvrdi da odlukama o ulaganjima ne mora sustavno prethoditi poslovni plan. Činjenica da sam Ryanair, ostali poduzetnici te određena tijela tržišnog natjecanja (78) ne smatraju poslovne planove sustavno korisnima dovoljna je da se utvrdi da nije realistično smatrati ga elementom koji obilježuje ponašanje ulagača u tržišnom gospodarstvu.

(b)   Napomene o uvjetima primjene načela razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

| (113) | Ryanair smatra da Komisija ne može selektivno primijeniti načelo privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Pozivajući se na stav Općeg suda (79), Ryanair naglašava da Komisija mora sagledati poslovnu transakciju u cjelini i uzeti u obzir sve relevantne elemente te njihov kontekst (80). |
| --- | --- |

(113)

Ryanair smatra da Komisija ne može selektivno primijeniti načelo privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Pozivajući se na stav Općeg suda (79), Ryanair naglašava da Komisija mora sagledati poslovnu transakciju u cjelini i uzeti u obzir sve relevantne elemente te njihov kontekst (80).

| (114) | Nadalje, Ryanair smatra da Komisija treba usporediti ugovore sklopljene između društva Ryanair i javnih zračnih luka s onima sklopljenima sa zračnim lukama koje su djelomično ili u cijelosti u vlasništvu privatnih ulagača. Ryanair se poziva na studiju (81) provedenu za potrebe ove analize. Pozivajući se na sudsku praksu Suda (82), Ryanair tvrdi da bi Komisija trebala primijeniti pristup koji se temelji na troškovima samo ako nije dostupno nijedno upućivanje na privatnog ulagača. |
| --- | --- |

(114)

Nadalje, Ryanair smatra da Komisija treba usporediti ugovore sklopljene između društva Ryanair i javnih zračnih luka s onima sklopljenima sa zračnim lukama koje su djelomično ili u cijelosti u vlasništvu privatnih ulagača. Ryanair se poziva na studiju (81) provedenu za potrebe ove analize. Pozivajući se na sudsku praksu Suda (82), Ryanair tvrdi da bi Komisija trebala primijeniti pristup koji se temelji na troškovima samo ako nije dostupno nijedno upućivanje na privatnog ulagača.

| (115) | Ryanair smatra da je pogrešna metoda Komisije na temelju koje je u obzir uzimala samo referentne zračne luke iz prihvatnog područja Zračne luke koja je predmet istrage (83). |
| --- | --- |

(115)

Ryanair smatra da je pogrešna metoda Komisije na temelju koje je u obzir uzimala samo referentne zračne luke iz prihvatnog područja Zračne luke koja je predmet istrage (83).

| (116) | Ryanair ističe da državne potpore dodijeljene okolnim zračnim lukama nisu utjecale na referentne tržišne cijene dobivene od referentnih zračnih luka. Stoga je testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu moguće pouzdano procijeniti referentnu tržišnu vrijednost. |
| --- | --- |

(116)

Ryanair ističe da državne potpore dodijeljene okolnim zračnim lukama nisu utjecale na referentne tržišne cijene dobivene od referentnih zračnih luka. Stoga je testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu moguće pouzdano procijeniti referentnu tržišnu vrijednost.

| (117) | Naime,






  — | referentne analize učestalo su se rabile pri testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu koji su se provodili i izvan područja državnih potpora, |
| --- | --- | --- |

(117)

Naime,

—

referentne analize učestalo su se rabile pri testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu koji su se provodili i izvan područja državnih potpora,

| — | poduzetnici su jedni drugima utjecali na odluke jedino ako su njihovi proizvodi bili međusobno zamjenjivi ili ako su se međusobno dopunjavali, |
| --- | --- |

—

poduzetnici su jedni drugima utjecali na odluke jedino ako su njihovi proizvodi bili međusobno zamjenjivi ili ako su se međusobno dopunjavali,

| — | zračne luke koje su se nalazile u istom prihvatnom području nisu bile nužno međusobno konkurentne, a referentne zračne luke iz podnesenih izvješća bile su suočene s ograničenom konkurencijom javnih zračnih luka u njihovom prihvatnom području. Tako je manje od trećine komercijalnih zračnih luka u prihvatnom području referentnih zračnih luka bilo u potpunosti u državnom vlasništvu te nijedna zračna luka iz prihvatnog područja referentne zračne luke nije bila predmet postupka u pogledu državnih potpora (u travnju 2013.), |
| --- | --- |

—

zračne luke koje su se nalazile u istom prihvatnom području nisu bile nužno međusobno konkurentne, a referentne zračne luke iz podnesenih izvješća bile su suočene s ograničenom konkurencijom javnih zračnih luka u njihovom prihvatnom području. Tako je manje od trećine komercijalnih zračnih luka u prihvatnom području referentnih zračnih luka bilo u potpunosti u državnom vlasništvu te nijedna zračna luka iz prihvatnog područja referentne zračne luke nije bila predmet postupka u pogledu državnih potpora (u travnju 2013.),

| — | čak i kad su zračne luke bile suočene s konkurencijom javnih zračnih luka u istom prihvatnom području, bilo je razloga vjerovati da je njihovo ponašanje bilo u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu (na primjer, ako je privatni sektor imao veliki tržišni udjel ili ako se zračnom lukom upravljalo na privatnoj razini), |
| --- | --- |

—

čak i kad su zračne luke bile suočene s konkurencijom javnih zračnih luka u istom prihvatnom području, bilo je razloga vjerovati da je njihovo ponašanje bilo u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu (na primjer, ako je privatni sektor imao veliki tržišni udjel ili ako se zračnom lukom upravljalo na privatnoj razini),

| — | zračne luke koje su poštovale načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu nisu utvrdile cijene niže od graničnog troška. |
| --- | --- |

—

zračne luke koje su poštovale načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu nisu utvrdile cijene niže od graničnog troška.

| (118) | Ryanair tvrdi da se u primjeni načela privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu mora uzeti u obzir mala gospodarska vrijednost regionalnih zračnih luka prije brzog razvoja njihove djelatnosti. U pogledu troškova povezanih s njihovim zatvaranjem ili održavanjem u istom stanju, Ryanair tvrdi, pozivajući se na sudsku praksu Općeg suda (84), da za sve druge povoljnije ponude treba smatrati da su u skladu s načelom razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(118)

Ryanair tvrdi da se u primjeni načela privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu mora uzeti u obzir mala gospodarska vrijednost regionalnih zračnih luka prije brzog razvoja njihove djelatnosti. U pogledu troškova povezanih s njihovim zatvaranjem ili održavanjem u istom stanju, Ryanair tvrdi, pozivajući se na sudsku praksu Općeg suda (84), da za sve druge povoljnije ponude treba smatrati da su u skladu s načelom razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu.

| (119) | Prema tome, Ryanair smatra da Komisija nije trebala u obzir uzeti prosječne troškove nego granične troškove. Naime, Zračna luka Angoulême imala je razuman gospodarski interes da utvrdi cijene u visini graničnog troška, odnosno ispod graničnog troška. |
| --- | --- |

(119)

Prema tome, Ryanair smatra da Komisija nije trebala u obzir uzeti prosječne troškove nego granične troškove. Naime, Zračna luka Angoulême imala je razuman gospodarski interes da utvrdi cijene u visini graničnog troška, odnosno ispod graničnog troška.

| (120) | Prvenstveno, što je jača konkurencija zračne luke, to će ona biti spremnija smanjiti cijene na razinu graničnog troška. |
| --- | --- |

(120)

Prvenstveno, što je jača konkurencija zračne luke, to će ona biti spremnija smanjiti cijene na razinu graničnog troška.

| (121) | Usto, Komisija je trebala, prema mišljenju društva Ryanair, uzeti u obzir posebnosti svake zračne luke (85). U tom pogledu, Ryanair smatra da je izrazito konkurentni kontekst između regionalnih zračnih luka doveo do toga da se nadmeću za sklapanje ugovora s njim. Tako su zračne luke djelovale jednako kao i privatni ulagači. |
| --- | --- |

(121)

Usto, Komisija je trebala, prema mišljenju društva Ryanair, uzeti u obzir posebnosti svake zračne luke (85). U tom pogledu, Ryanair smatra da je izrazito konkurentni kontekst između regionalnih zračnih luka doveo do toga da se nadmeću za sklapanje ugovora s njim. Tako su zračne luke djelovale jednako kao i privatni ulagači.

| (122) | Zatim, želja Zračne luke da poboljša svoj imidž navela ju je na promidžbene djelatnosti. Taj je učinak tim jači što je tržišna moć regionalnih zračnih luka ograničena te im je u interesu da privuku zračne prijevoznike koji bi mogli razviti njihov promet. |
| --- | --- |

(122)

Zatim, želja Zračne luke da poboljša svoj imidž navela ju je na promidžbene djelatnosti. Taj je učinak tim jači što je tržišna moć regionalnih zračnih luka ograničena te im je u interesu da privuku zračne prijevoznike koji bi mogli razviti njihov promet.

| (123) | Osim toga, Ryanair tvrdi da je poslovni plan primjenjiv na te zračne luke trebao podrazumijevati da se dio fiksnih i infrastrukturnih troškova smatraju nepovratnim troškovima. Poslovni plan trebao je, osim toga, obuhvaćati najmanje 15 godina, a ne standardno trajanje od pet godina. |
| --- | --- |

(123)

Osim toga, Ryanair tvrdi da je poslovni plan primjenjiv na te zračne luke trebao podrazumijevati da se dio fiksnih i infrastrukturnih troškova smatraju nepovratnim troškovima. Poslovni plan trebao je, osim toga, obuhvaćati najmanje 15 godina, a ne standardno trajanje od pet godina.

| (124) | U tom kontekstu, Ryanair smatra da se trebao usvojiti pristup „jedne blagajne”. Na temelju stajališta Komisije iz Odluke o Zračnoj luci Bratislava (86), Ryanair smatra da su nezrakoplovni prihodi, koji predstavljaju oko 50 % prihoda svake zračne luke, posebno važni za nedovoljno iskorištene regionalne zračne luke. Željom za razvojem prihoda radi što većeg pokrivanja fiksnih troškova objašnjene su kazne predviđene u ugovorima sklopljenima s društvom Ryanair u slučaju da ono ne ispuni svoje obveze. Poslovanjem društva Ryanair povećala se gospodarska vrijednost Zračne luke koja je mogla privući druge zračne prijevoznike i povećati dobit. |
| --- | --- |

(124)

U tom kontekstu, Ryanair smatra da se trebao usvojiti pristup „jedne blagajne”. Na temelju stajališta Komisije iz Odluke o Zračnoj luci Bratislava (86), Ryanair smatra da su nezrakoplovni prihodi, koji predstavljaju oko 50 % prihoda svake zračne luke, posebno važni za nedovoljno iskorištene regionalne zračne luke. Željom za razvojem prihoda radi što većeg pokrivanja fiksnih troškova objašnjene su kazne predviđene u ugovorima sklopljenima s društvom Ryanair u slučaju da ono ne ispuni svoje obveze. Poslovanjem društva Ryanair povećala se gospodarska vrijednost Zračne luke koja je mogla privući druge zračne prijevoznike i povećati dobit.

| (125) | Prema mišljenju društva Ryanair, interes regionalnih zračnih luka da sklope ugovor sa zračnim prijevoznikom poput njega bio je, naime, povećan mrežnim učincima povezanima s otvaranjem nove linije (87). Prema mišljenju društva Ryanair, interes Zračne luke Angoulême da s njim sklopi ugovor bio je tim izraženiji što je jedino drugo rješenje bilo otvaranje linija s obvezom pružanja javnih usluga na kojima bi poslovali zračni prijevoznici koji se služe manjim zrakoplovima, poput prijevoznika Twin Jet. Međutim, Ryanair ističe da je ta druga mogućnost za Zračnu luku podrazumijevala oportunitetne troškove jer veliki zračni prijevoznici stvaraju manje troškova po putniku. |
| --- | --- |

(125)

Prema mišljenju društva Ryanair, interes regionalnih zračnih luka da sklope ugovor sa zračnim prijevoznikom poput njega bio je, naime, povećan mrežnim učincima povezanima s otvaranjem nove linije (87). Prema mišljenju društva Ryanair, interes Zračne luke Angoulême da s njim sklopi ugovor bio je tim izraženiji što je jedino drugo rješenje bilo otvaranje linija s obvezom pružanja javnih usluga na kojima bi poslovali zračni prijevoznici koji se služe manjim zrakoplovima, poput prijevoznika Twin Jet. Međutim, Ryanair ističe da je ta druga mogućnost za Zračnu luku podrazumijevala oportunitetne troškove jer veliki zračni prijevoznici stvaraju manje troškova po putniku.

| (126) | Ryanair smatra i da bi Komisija trebala uzeti u obzir vanjske mrežne učinke koje je njegovo poslovanje proizvelo. Ugovor sklopljen s društvom Ryanair djeluje kao magnet za druge zračne prijevoznike koji žele iskoristiti veću vidljivost i kvalitetnije infrastrukture. Ti mrežni učinci pozitivno utječu na zrakoplovne i nezrakoplovne prihode (88). Ryanair smatra da je Komisija ovaj pristup primijenila u Odluci o Zračnoj luci Bratislava (89). Zračnim je lukama stoga u interesu sklopiti ugovor s prijevoznikom koji će preuzeti obveze u pogledu prometa. |
| --- | --- |

(126)

Ryanair smatra i da bi Komisija trebala uzeti u obzir vanjske mrežne učinke koje je njegovo poslovanje proizvelo. Ugovor sklopljen s društvom Ryanair djeluje kao magnet za druge zračne prijevoznike koji žele iskoristiti veću vidljivost i kvalitetnije infrastrukture. Ti mrežni učinci pozitivno utječu na zrakoplovne i nezrakoplovne prihode (88). Ryanair smatra da je Komisija ovaj pristup primijenila u Odluci o Zračnoj luci Bratislava (89). Zračnim je lukama stoga u interesu sklopiti ugovor s prijevoznikom koji će preuzeti obveze u pogledu prometa.

| (127) | Ryanair ističe da on ne sklapa ekskluzivne ugovore. Svaki drugi prijevoznik koji nudi jednake usluge kao Ryanair mogao je ostvariti iste poslovne uvjete. |
| --- | --- |

(127)

Ryanair ističe da on ne sklapa ekskluzivne ugovore. Svaki drugi prijevoznik koji nudi jednake usluge kao Ryanair mogao je ostvariti iste poslovne uvjete.

| (128) | U pogledu analize profitabilnosti, Ryanair ističe da bi razuman ulagač iz privatnog sektora primijenio sljedeća načela (90):






  — | ocjena se provodi u etapama, |
| --- | --- | --- |

(128)

U pogledu analize profitabilnosti, Ryanair ističe da bi razuman ulagač iz privatnog sektora primijenio sljedeća načela (90):

—

ocjena se provodi u etapama,

| — | poslovni plan ex ante nije nužan, |
| --- | --- |

—

poslovni plan ex ante nije nužan,

| — | kada je riječ o zračnoj luci čiji potencijal nije u potpunosti iskorišten, pristup se temelji na „jednoj blagajni” odnosno na prilagođenom utvrđivanju cijene, |
| --- | --- |

—

kada je riječ o zračnoj luci čiji potencijal nije u potpunosti iskorišten, pristup se temelji na „jednoj blagajni” odnosno na prilagođenom utvrđivanju cijene,

| — | trebaju se uzeti u obzir samo prihodi povezani s gospodarskom djelatnošću aktivne zračne luke, |
| --- | --- |

—

trebaju se uzeti u obzir samo prihodi povezani s gospodarskom djelatnošću aktivne zračne luke,

| — | treba se uzeti u obzir ukupno trajanje ugovora, uključujući eventualna produljenja, |
| --- | --- |

—

treba se uzeti u obzir ukupno trajanje ugovora, uključujući eventualna produljenja,

| — | trebaju se ažurirati budući financijski tokovi radi procjene profitabilnosti ugovora. |
| --- | --- |

—

trebaju se ažurirati budući financijski tokovi radi procjene profitabilnosti ugovora.

| (129) | Treba se, na temelju procjena unutarnje stope povrata ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti, procijeniti dodatna profitabilnost ostvarena na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama. |
| --- | --- |

(129)

Treba se, na temelju procjena unutarnje stope povrata ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti, procijeniti dodatna profitabilnost ostvarena na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama.

(c)   Primjena načela razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

| (130) | Ryanair općenito smatra da činjenica da je CCI Angoulême na temelju svojeg statuta djelovao kao pravi privatni ulagač, neovisno o državi, dokazuje da je poštovano načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu. Tome u prilog ide i činjenica da su financiranje ulaganja u Zračnu luku osigurali članovi sindikata SMAC, s obzirom na to da je u interesu vlasnika Zračne luke da povećaju njezinu vrijednost. |
| --- | --- |

(130)

Ryanair općenito smatra da činjenica da je CCI Angoulême na temelju svojeg statuta djelovao kao pravi privatni ulagač, neovisno o državi, dokazuje da je poštovano načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu. Tome u prilog ide i činjenica da su financiranje ulaganja u Zračnu luku osigurali članovi sindikata SMAC, s obzirom na to da je u interesu vlasnika Zračne luke da povećaju njezinu vrijednost.

| (131) | Ryanair ponajprije ističe da je procjena naknada zračne luke koje je on plaćao trebala biti provedena u skladu s njegovim smanjenim potrebama. U usporedbi s drugim zračnim prijevoznicima, Ryanair naglašava da njegov gospodarski model zahtijeva manje prijavnih šaltera, opreme i usluga, da ne zahtijeva presjedanja te skraćuje trajanje i intenzitet zemaljskih usluga njegovim zrakoplovima ili pak povećava produktivnost posade radi manje uporabe usluga zračne luke. |
| --- | --- |

(131)

Ryanair ponajprije ističe da je procjena naknada zračne luke koje je on plaćao trebala biti provedena u skladu s njegovim smanjenim potrebama. U usporedbi s drugim zračnim prijevoznicima, Ryanair naglašava da njegov gospodarski model zahtijeva manje prijavnih šaltera, opreme i usluga, da ne zahtijeva presjedanja te skraćuje trajanje i intenzitet zemaljskih usluga njegovim zrakoplovima ili pak povećava produktivnost posade radi manje uporabe usluga zračne luke.

| (132) | Stoga smatra da, za potrebe primjene načela ulagača u tržišnom gospodarstvu, određene europske zračne luke, zbog svoje sličnosti, mogu zamijeniti Zračnu luku Angoulême (91). U tom pogledu, Ryanair je proveo usporednu studiju sa zaključkom da su naknade Zračnih luka [...], [...], [...] i [...], usporedive s naknadama Zračne luke Angoulême, prosječno manje od onih Zračne luke Angoulême (92).

  Tablica 11.


  Zračne luke usporedive sa Zračnom lukom Angoulême











  Usporedna obilježja zračnih luka | Angoulême | [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Broj stanovnika povezanog grada | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Udaljenost od grada (u km) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Najveći grad u krugu od 150 km (broj stanovnika) | Bordeaux
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Najbliža velika zračna luka (broj putnika u 2009.) | Bordeaux
  (3,3 milijuna) | [...]
  (1,8 milijuna) | [...]
  (7,7 milijuna) | [...]
  (2,8 milijuna) | [...]
  (19 milijuna) |

(132)

Stoga smatra da, za potrebe primjene načela ulagača u tržišnom gospodarstvu, određene europske zračne luke, zbog svoje sličnosti, mogu zamijeniti Zračnu luku Angoulême (91). U tom pogledu, Ryanair je proveo usporednu studiju sa zaključkom da su naknade Zračnih luka [...], [...], [...] i [...], usporedive s naknadama Zračne luke Angoulême, prosječno manje od onih Zračne luke Angoulême (92).

Tablica 11.

Zračne luke usporedive sa Zračnom lukom Angoulême

Usporedna obilježja zračnih luka

Angoulême

[...]

[...]

[...]

[...]

Broj stanovnika povezanog grada

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Udaljenost od grada (u km)

14

12

45

46

11,5

Najveći grad u krugu od 150 km (broj stanovnika)

Bordeaux

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Najbliža velika zračna luka (broj putnika u 2009.)

Bordeaux

(3,3 milijuna)

[...]

(1,8 milijuna)

[...]

(7,7 milijuna)

[...]

(2,8 milijuna)

[...]

(19 milijuna)

| (133) | Ryanair tvrdi i da su izbori Zračne luke Angoulême nakon što je ukinuta linija sa Zračnom lukom London Stansted bili takvi da se moglo utvrditi da je Zračna luka smatrala da je redovna komercijalna usluga, kojom bi upravljao niskotarifni prijevoznik u smjeru Ujedinjene Kraljevine, vjerodostojno rješenje. U tom se pogledu poziva na Ugovor sklopljen s društvom SNC-Lavalin ovlaštenim za provođenje scenarija agresivnog razvoja. |
| --- | --- |

(133)

Ryanair tvrdi i da su izbori Zračne luke Angoulême nakon što je ukinuta linija sa Zračnom lukom London Stansted bili takvi da se moglo utvrditi da je Zračna luka smatrala da je redovna komercijalna usluga, kojom bi upravljao niskotarifni prijevoznik u smjeru Ujedinjene Kraljevine, vjerodostojno rješenje. U tom se pogledu poziva na Ugovor sklopljen s društvom SNC-Lavalin ovlaštenim za provođenje scenarija agresivnog razvoja.

| (134) | Nadalje, Ryanair smatra da je cilj zajamčene razine putnika, poput one na koju se obvezao Ryanair, bio ograničiti gospodarski rizik Zračne luke. Stoga je tim jamstvom opravdana manja razina profitabilnosti od razine koju bi zahtijevao privatni ulagač koji ne primjenjuje tu klauzulu. |
| --- | --- |

(134)

Nadalje, Ryanair smatra da je cilj zajamčene razine putnika, poput one na koju se obvezao Ryanair, bio ograničiti gospodarski rizik Zračne luke. Stoga je tim jamstvom opravdana manja razina profitabilnosti od razine koju bi zahtijevao privatni ulagač koji ne primjenjuje tu klauzulu.

| (135) | Ryanair navodi i da je pristupom poznatim kao „jedna blagajna” (93) objašnjeno zašto Zračna luka želi svoje prihode povećati smanjivanjem razine troškova zračne luke. Stoga Ryanair osporava ocjenu prema kojoj negativna cijena ne može biti tržišna cijena. Smatra da negativna razina naknade zračne luke može biti u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu ako je predviđena razina nezrakoplovnih prihoda dovoljno visoka. U tom slučaju, Ryanair smatra da je privatni ulagač mogao razumno pretpostaviti da će se nezrakoplovni prihodi, kojih nije bilo, razviti na temelju prometa koji je Ryanair mogao ostvariti (94). |
| --- | --- |

(135)

Ryanair navodi i da je pristupom poznatim kao „jedna blagajna” (93) objašnjeno zašto Zračna luka želi svoje prihode povećati smanjivanjem razine troškova zračne luke. Stoga Ryanair osporava ocjenu prema kojoj negativna cijena ne može biti tržišna cijena. Smatra da negativna razina naknade zračne luke može biti u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu ako je predviđena razina nezrakoplovnih prihoda dovoljno visoka. U tom slučaju, Ryanair smatra da je privatni ulagač mogao razumno pretpostaviti da će se nezrakoplovni prihodi, kojih nije bilo, razviti na temelju prometa koji je Ryanair mogao ostvariti (94).

| (136) | Ryanair smatra da je taj pristup opravdan posebnom situacijom u kojoj se nalazi Zračna luka Angoulême. Ryanair tvrdi da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu trebao infrastrukturne i fiksne operativne troškove smatrati nepovratnima. To se u ovom slučaju još više primjenjuje jer je Zračnoj luci Angoulême mogao konkurirati vlak velikih brzina TGV (95). Nadalje, Ryanair smatra da, kad bi zatvaranje Zračne luke bila jedna od mogućnosti, neto tržišna vrijednost imovine troškova zatvaranja ne bi bila znatna. Prema mišljenju društva Ryanair, ti bi nepovratni troškovi trebali biti zanemareni. |
| --- | --- |

(136)

Ryanair smatra da je taj pristup opravdan posebnom situacijom u kojoj se nalazi Zračna luka Angoulême. Ryanair tvrdi da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu trebao infrastrukturne i fiksne operativne troškove smatrati nepovratnima. To se u ovom slučaju još više primjenjuje jer je Zračnoj luci Angoulême mogao konkurirati vlak velikih brzina TGV (95). Nadalje, Ryanair smatra da, kad bi zatvaranje Zračne luke bila jedna od mogućnosti, neto tržišna vrijednost imovine troškova zatvaranja ne bi bila znatna. Prema mišljenju društva Ryanair, ti bi nepovratni troškovi trebali biti zanemareni.

| (137) | Usto, uzevši u obzir da se obvezao osigurati najmanju razinu prometa pod prijetnjom sankcija, Ryanair smatra da sve komercijalne ponude predstavljaju poboljšanje situacije zračne luke koja ima obilježja kao i Zračna luka Angoulême. Jedini je uvjet da su granični prihodi viši od graničnih troškova, po čemu bi se situacija Zračne luke Angoulême razlikovala od situacije koju je Sud analizirao u presudi Chronopost
   (96). Prema tome, Ryanair tvrdi da, u ovom slučaju, privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi nužno tražio povrat ulaganja s obzirom na to da je riječ o već postojećoj infrastrukturi. Prema mišljenju društva Ryanair, takav ulagač ne bi ni od zračnog prijevoznika suugovaratelja zahtijevao da sudjeluje u pokrivanju operativnih troškova nastalih prije ugovora. |
| --- | --- |

(137)

Usto, uzevši u obzir da se obvezao osigurati najmanju razinu prometa pod prijetnjom sankcija, Ryanair smatra da sve komercijalne ponude predstavljaju poboljšanje situacije zračne luke koja ima obilježja kao i Zračna luka Angoulême. Jedini je uvjet da su granični prihodi viši od graničnih troškova, po čemu bi se situacija Zračne luke Angoulême razlikovala od situacije koju je Sud analizirao u presudi Chronopost
   (96). Prema tome, Ryanair tvrdi da, u ovom slučaju, privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi nužno tražio povrat ulaganja s obzirom na to da je riječ o već postojećoj infrastrukturi. Prema mišljenju društva Ryanair, takav ulagač ne bi ni od zračnog prijevoznika suugovaratelja zahtijevao da sudjeluje u pokrivanju operativnih troškova nastalih prije ugovora.

| (138) | Naposljetku, Ryanair tvrdi da se odluke koje je donijela Zračna luka Angoulême nisu odnosile posebno na Ryanair. |
| --- | --- |

(138)

Naposljetku, Ryanair tvrdi da se odluke koje je donijela Zračna luka Angoulême nisu odnosile posebno na Ryanair.

| (139) | To je prije svega slučaj s odlukama čija je svrha prilagoditi Zračnu luku Angoulême. Tako su ulaganja bila uglavnom provedena prije njegova dolaska. Na isti način, Ryanair naglašava da su u brojnim slučajevima ugovori o zapošljavanju članova osoblja bili sklopljeni ili produljeni nakon njegova odlaska. Te su se odluke odnosile na projekt koji je, u širem smislu, obuhvaćao pozicioniranje Zračne luke Angoulême na tržištu niskotarifnih zračnih prijevoznika (97). Tome svjedoče i odluke koje je SMAC donio nakon odlaska društva Ryanair, poput scenarija koji je nastavilo društvo SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(139)

To je prije svega slučaj s odlukama čija je svrha prilagoditi Zračnu luku Angoulême. Tako su ulaganja bila uglavnom provedena prije njegova dolaska. Na isti način, Ryanair naglašava da su u brojnim slučajevima ugovori o zapošljavanju članova osoblja bili sklopljeni ili produljeni nakon njegova odlaska. Te su se odluke odnosile na projekt koji je, u širem smislu, obuhvaćao pozicioniranje Zračne luke Angoulême na tržištu niskotarifnih zračnih prijevoznika (97). Tome svjedoče i odluke koje je SMAC donio nakon odlaska društva Ryanair, poput scenarija koji je nastavilo društvo SNC-Lavalin.

| (140) | Naposljetku, Ryanair naglašava da je člankom 3. Ugovora o uslugama zračne luke propisano da su se uvjeti poslovanja koji su se primjenjivali na njega mogli primjenjivati na bilo kojeg drugog prijevoznika. Uostalom, Ryanair tvrdi da je razinu naknada zračne luke objavila Zračna luka Angoulême. |
| --- | --- |

(140)

Naposljetku, Ryanair naglašava da je člankom 3. Ugovora o uslugama zračne luke propisano da su se uvjeti poslovanja koji su se primjenjivali na njega mogli primjenjivati na bilo kojeg drugog prijevoznika. Uostalom, Ryanair tvrdi da je razinu naknada zračne luke objavila Zračna luka Angoulême.

(d)   Napomene o isplatama društvu AMS

| (141) | Ryanair osporava prethodnu ocjenu Komisije prema kojoj isplate društvu AMS predstavljaju troškove Zračne luke, s obzirom na to da tim pristupom nije uzeta u obzir vrijednost usluga koje je AMS pružio Zračnoj luci. Osim toga, Ryanair smatra da za potrebe analize subjekta u tržišnom gospodarstvu, treba razlikovati kupnju marketinških usluga po tržišnim cijenama i dotični Ugovor između Zračne luke i zračnog prijevoznika. |
| --- | --- |

(141)

Ryanair osporava prethodnu ocjenu Komisije prema kojoj isplate društvu AMS predstavljaju troškove Zračne luke, s obzirom na to da tim pristupom nije uzeta u obzir vrijednost usluga koje je AMS pružio Zračnoj luci. Osim toga, Ryanair smatra da za potrebe analize subjekta u tržišnom gospodarstvu, treba razlikovati kupnju marketinških usluga po tržišnim cijenama i dotični Ugovor između Zračne luke i zračnog prijevoznika.

| (142) | Kako bi potkrijepio svoju argumentaciju, Ryanair je iznio analizu u kojoj su uspoređene cijene društva AMS i cijene usporedivih usluga na drugim web-mjestima o putovanjima (98). Nakon te analize zaključeno je da su cijene društva AMS bile manje od prosjeka ili da u rasponu cijena utvrđenih na referentnom web-mjestu cijene društva AMS zauzimaju središnju poziciju. |
| --- | --- |

(142)

Kako bi potkrijepio svoju argumentaciju, Ryanair je iznio analizu u kojoj su uspoređene cijene društva AMS i cijene usporedivih usluga na drugim web-mjestima o putovanjima (98). Nakon te analize zaključeno je da su cijene društva AMS bile manje od prosjeka ili da u rasponu cijena utvrđenih na referentnom web-mjestu cijene društva AMS zauzimaju središnju poziciju.

| (143) | Prema mišljenju društva Ryanair, to pokazuje da su cijene društva AMS u skladu s tržišnim cijenama i da je odluka javne zračne luke da kupi usluge tog društva u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Ryanair navodi elemente kako bi dokazao postojanje usluga pruženih zračnim lukama u okviru Ugovora s društvom AMS u svrhu dokazivanja vrijednosti tih usluga za zračne luke. |
| --- | --- |

(143)

Prema mišljenju društva Ryanair, to pokazuje da su cijene društva AMS u skladu s tržišnim cijenama i da je odluka javne zračne luke da kupi usluge tog društva u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Ryanair navodi elemente kako bi dokazao postojanje usluga pruženih zračnim lukama u okviru Ugovora s društvom AMS u svrhu dokazivanja vrijednosti tih usluga za zračne luke.

| (144) | Prema mišljenju društva Ryanair, ako bi, unatoč njegovu protivljenju takvom pristupu, Komisija ustrajala na tome da se ti Ugovori društva AMS i Ugovori o uslugama zračne luke društva Ryanair podvrgnu samo jednom kriteriju subjekta u tržišnom natjecanju, ne bi se trebala podcijeniti vrijednost usluga koje je AMS pružio zračnim lukama. |
| --- | --- |

(144)

Prema mišljenju društva Ryanair, ako bi, unatoč njegovu protivljenju takvom pristupu, Komisija ustrajala na tome da se ti Ugovori društva AMS i Ugovori o uslugama zračne luke društva Ryanair podvrgnu samo jednom kriteriju subjekta u tržišnom natjecanju, ne bi se trebala podcijeniti vrijednost usluga koje je AMS pružio zračnim lukama.

| (145) | Osim toga, Ryanair se poziva na zaključke raznih izvješća kojima se potvrđuje da on raspolaže jakom paneuropskom markom koja može ostvariti premiju za svoje promidžbene usluge. |
| --- | --- |

(145)

Osim toga, Ryanair se poziva na zaključke raznih izvješća kojima se potvrđuje da on raspolaže jakom paneuropskom markom koja može ostvariti premiju za svoje promidžbene usluge.

| (146) | Ryanair je podnio i izvješće svojeg gospodarskog savjetnika Oxera o načelima koja bi se trebala primijeniti na kriterij profitabilnosti subjekta u tržišnom gospodarstvu kojim su istodobno pokriveni Ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni između društva Ryanair i zračnih luka te Ugovori o marketinškim uslugama između društva AMS i tih istih zračnih luka (99). Ryanair naglašava da to nikako ne dovodi u pitanje njegovo stajalište prema kojem bi na ugovore društva AMS i ugovore o uslugama zračne luke trebala biti primijenjena odvojena načela u svrhu ocjene kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(146)

Ryanair je podnio i izvješće svojeg gospodarskog savjetnika Oxera o načelima koja bi se trebala primijeniti na kriterij profitabilnosti subjekta u tržišnom gospodarstvu kojim su istodobno pokriveni Ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni između društva Ryanair i zračnih luka te Ugovori o marketinškim uslugama između društva AMS i tih istih zračnih luka (99). Ryanair naglašava da to nikako ne dovodi u pitanje njegovo stajalište prema kojem bi na ugovore društva AMS i ugovore o uslugama zračne luke trebala biti primijenjena odvojena načela u svrhu ocjene kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (147) | U tom je izvješću navedeno da su prihodi koje je ostvario AMS trebali biti uključeni u prihode za potrebe zajedničke analize profitabilnosti, dok su troškovi društva AMS trebali biti pripisani troškovima. Za te je potrebe u izvješću predložena metoda temeljena na toku novca kojim je predviđeno da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima. |
| --- | --- |

(147)

U tom je izvješću navedeno da su prihodi koje je ostvario AMS trebali biti uključeni u prihode za potrebe zajedničke analize profitabilnosti, dok su troškovi društva AMS trebali biti pripisani troškovima. Za te je potrebe u izvješću predložena metoda temeljena na toku novca kojim je predviđeno da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima.

| (148) | U tom je izvješću izneseno da marketinške djelatnosti pridonose stvaranju i jačanju vrijednosti marke, što može donijeti poslovnu djelatnost i dobit ne samo tijekom trajanja ugovora o marketinškim uslugama nego i nakon njegova isteka. To je posebno slučaj kad, zbog ugovora s društvom Ryanair, u zračnoj luci počnu raditi drugi zračni prijevoznici koji privlače poslovne subjekte i tako povećavaju nezrakoplovne prihode zračne luke. Prema mišljenju društva Ryanair, kad bi Komisija provodila zajedničku analizu profitabilnosti, te bi se dobiti trebale uzeti u obzir tako da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, a dodatni bi se dobitci trebali obračunati nakon odbitaka plaćanja društvu AMS. |
| --- | --- |

(148)

U tom je izvješću izneseno da marketinške djelatnosti pridonose stvaranju i jačanju vrijednosti marke, što može donijeti poslovnu djelatnost i dobit ne samo tijekom trajanja ugovora o marketinškim uslugama nego i nakon njegova isteka. To je posebno slučaj kad, zbog ugovora s društvom Ryanair, u zračnoj luci počnu raditi drugi zračni prijevoznici koji privlače poslovne subjekte i tako povećavaju nezrakoplovne prihode zračne luke. Prema mišljenju društva Ryanair, kad bi Komisija provodila zajedničku analizu profitabilnosti, te bi se dobiti trebale uzeti u obzir tako da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, a dodatni bi se dobitci trebali obračunati nakon odbitaka plaćanja društvu AMS.

| (149) | Osim toga, Ryanair smatra da je krajnja vrijednost mogla biti uključena u dodatne dobitke predviđene po isteku ugovora o uslugama zračne luke kako bi se u obzir uzela vrijednost ostvarena nakon isteka ugovora. Krajnja se vrijednost može prilagoditi na temelju konzervativne pretpostavke o vjerojatnosti obnove ugovora s društvom Ryanair ili na temelju pretpostavke da su slični uvjeti dogovoreni s drugim prijevoznicima. Ryanair smatra da je moguće procijeniti i nižu granicu za zajedno ostvarene dobiti na temelju Ugovora sklopljenog s društvom AMS i Ugovora o uslugama zračne luke, uzimajući u obzir neizvjesni karakter dodatne dobiti nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

(149)

Osim toga, Ryanair smatra da je krajnja vrijednost mogla biti uključena u dodatne dobitke predviđene po isteku ugovora o uslugama zračne luke kako bi se u obzir uzela vrijednost ostvarena nakon isteka ugovora. Krajnja se vrijednost može prilagoditi na temelju konzervativne pretpostavke o vjerojatnosti obnove ugovora s društvom Ryanair ili na temelju pretpostavke da su slični uvjeti dogovoreni s drugim prijevoznicima. Ryanair smatra da je moguće procijeniti i nižu granicu za zajedno ostvarene dobiti na temelju Ugovora sklopljenog s društvom AMS i Ugovora o uslugama zračne luke, uzimajući u obzir neizvjesni karakter dodatne dobiti nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke.

| (150) | Kako bi opravdao taj pristup, u prethodno navedenom izvješću iznesena je sinteza rezultata studija o utjecaju promidžbe na vrijednost marke. Tim je studijama zaključeno da promidžba može ojačati vrijednost marke i dodatno osigurati vjernost klijenata. Iz izvješća proizlazi da je promidžbom na web-mjestu ryanair.com posebno pospješena vidljivost marke u slučaju jedne zračne luke. U izvješću je dodano da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj promet mogu posebno ojačati vrijednost svoje marke sklapanjem ugovora o promidžbi s društvom AMS. |
| --- | --- |

(150)

Kako bi opravdao taj pristup, u prethodno navedenom izvješću iznesena je sinteza rezultata studija o utjecaju promidžbe na vrijednost marke. Tim je studijama zaključeno da promidžba može ojačati vrijednost marke i dodatno osigurati vjernost klijenata. Iz izvješća proizlazi da je promidžbom na web-mjestu ryanair.com posebno pospješena vidljivost marke u slučaju jedne zračne luke. U izvješću je dodano da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj promet mogu posebno ojačati vrijednost svoje marke sklapanjem ugovora o promidžbi s društvom AMS.

| (151) | U izvješću je navedeno da je pristup temeljen na toku novca poželjniji od pristupa kapitalizacije kojim se troškovi društva AMS smatraju troškovima kapitala u nematerijalnoj imovini (odnosno u vrijednosti marke zračne luke). Promidžbeni troškovi upisuju se u nematerijalnu imovinu te se zatim amortiziraju tijekom uporabe te imovine, predviđajući eventualnu preostalu vrijednost nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke. Tim se pristupom, međutim, ne uzimaju u obzir dodatni dobitci koje zračna luka ostvaruje potpisivanjem sporazuma o uslugama zračne luke s društvom Ryanair te je teško procijeniti vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova marke i duljine uporabe imovine. |
| --- | --- |

(151)

U izvješću je navedeno da je pristup temeljen na toku novca poželjniji od pristupa kapitalizacije kojim se troškovi društva AMS smatraju troškovima kapitala u nematerijalnoj imovini (odnosno u vrijednosti marke zračne luke). Promidžbeni troškovi upisuju se u nematerijalnu imovinu te se zatim amortiziraju tijekom uporabe te imovine, predviđajući eventualnu preostalu vrijednost nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke. Tim se pristupom, međutim, ne uzimaju u obzir dodatni dobitci koje zračna luka ostvaruje potpisivanjem sporazuma o uslugama zračne luke s društvom Ryanair te je teško procijeniti vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova marke i duljine uporabe imovine.

6.3.   Primjedbe društva AMS

| (152) | AMS osporava da Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen sa Zračnom lukom Angoulême može predstavljati državnu potporu. Naime, tim Ugovorom društvu AMS nije dodijeljena selektivna prednost. |
| --- | --- |

(152)

AMS osporava da Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen sa Zračnom lukom Angoulême može predstavljati državnu potporu. Naime, tim Ugovorom društvu AMS nije dodijeljena selektivna prednost.

6.3.1.   Zajednička ocjena gospodarske prednosti dodijeljene društvima Ryanair i AMS

| (153) | AMS naglašava da ima stvarni predmet poslovanja koji uključuje pružanje marketinških usluga na internetu. Tvrdi da je većina njegovih djelatnosti namijenjena povećanju vrijednosti oglasnog prostora na web-mjestu društva Ryanair. |
| --- | --- |

(153)

AMS naglašava da ima stvarni predmet poslovanja koji uključuje pružanje marketinških usluga na internetu. Tvrdi da je većina njegovih djelatnosti namijenjena povećanju vrijednosti oglasnog prostora na web-mjestu društva Ryanair.

| (154) | Nadalje, AMS napominje da je Ryanair odlučio surađivati s ostalim posredničkim strukturama kako bi komercijalizirao druge oglasne prostore. |
| --- | --- |

(154)

Nadalje, AMS napominje da je Ryanair odlučio surađivati s ostalim posredničkim strukturama kako bi komercijalizirao druge oglasne prostore.

| (155) | Iz toga slijedi da nema potrebe za zajedničkom ocjenom eventualne gospodarske prednosti u korist društava Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(155)

Iz toga slijedi da nema potrebe za zajedničkom ocjenom eventualne gospodarske prednosti u korist društava Ryanair i AMS.

6.3.2.   Zajednička ocjena Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama

| (156) | AMS smatra da povećanje broja putnika zbog uporabe usluga društva Ryanair nije jedina prednost u korist Zračne luke Angoulême koja proizlazi iz Ugovora o marketinškim uslugama. S jedne strane, AMS ističe da je Ugovor sklopljen između Zračne luke i društva AMS različit od onog sklopljenog s društvom Ryanair. S druge strane, naglašava da Ryanair svoje usluge promovira vlastitim sredstvima. Stoga Zračna luka Angoulême sklapanjem Ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS nije pridonijela promidžbi usluga društva Ryanair. |
| --- | --- |

(156)

AMS smatra da povećanje broja putnika zbog uporabe usluga društva Ryanair nije jedina prednost u korist Zračne luke Angoulême koja proizlazi iz Ugovora o marketinškim uslugama. S jedne strane, AMS ističe da je Ugovor sklopljen između Zračne luke i društva AMS različit od onog sklopljenog s društvom Ryanair. S druge strane, naglašava da Ryanair svoje usluge promovira vlastitim sredstvima. Stoga Zračna luka Angoulême sklapanjem Ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS nije pridonijela promidžbi usluga društva Ryanair.

| (157) | Radi ilustracije, AMS je zamijetio da je stopa popunjenosti letova društva Ryanair u prosjeku nepromjenjivo iznosila [...] %, neovisno o sklapanju ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS. Osim toga, AMS ističe da su prihodi koje je ostvario Ryanair isti za sve putnike, bilo da oni polaze iz određene zračne luke ili u nju dolaze. |
| --- | --- |

(157)

Radi ilustracije, AMS je zamijetio da je stopa popunjenosti letova društva Ryanair u prosjeku nepromjenjivo iznosila [...] %, neovisno o sklapanju ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS. Osim toga, AMS ističe da su prihodi koje je ostvario Ryanair isti za sve putnike, bilo da oni polaze iz određene zračne luke ili u nju dolaze.

| (158) | Općenito, AMS tvrdi da su promidžbeni napori poduzeti kako bi sami pružatelji oglasnog prostora imali koristi (100). U tom slučaju, iz tog vanjskog učinka proizlazi rastuća popularnost web-mjesta društva Ryanair, neovisno o činjenici je li osoba koja je naručila promidžbenu djelatnost javna ili privatna. Budući da privatni ulagač nije odustao od ulaganja jer ono ide u korist trećim osobama, AMS smatra da Zračna luka Angoulême nije trebala uzeti u obzir činjenicu da njezina promidžbena ulaganja koriste i društvu Ryanair. |
| --- | --- |

(158)

Općenito, AMS tvrdi da su promidžbeni napori poduzeti kako bi sami pružatelji oglasnog prostora imali koristi (100). U tom slučaju, iz tog vanjskog učinka proizlazi rastuća popularnost web-mjesta društva Ryanair, neovisno o činjenici je li osoba koja je naručila promidžbenu djelatnost javna ili privatna. Budući da privatni ulagač nije odustao od ulaganja jer ono ide u korist trećim osobama, AMS smatra da Zračna luka Angoulême nije trebala uzeti u obzir činjenicu da njezina promidžbena ulaganja koriste i društvu Ryanair.

| (159) | AMS smatra da je, u tom pogledu, Ryanair imao ulogu predvodnika, s obzirom na to da otada većina komercijalnih zračnih prijevoznika prodaje raspoloživi prostor na svojem web-mjestu. Međutim, AMS smatra da je web-mjesto društva Ryanair posebno jer ima izvanrednu vrijednost (101). Prema tome, nije usporedivo s onim drugih zračnih prijevoznika. |
| --- | --- |

(159)

AMS smatra da je, u tom pogledu, Ryanair imao ulogu predvodnika, s obzirom na to da otada većina komercijalnih zračnih prijevoznika prodaje raspoloživi prostor na svojem web-mjestu. Međutim, AMS smatra da je web-mjesto društva Ryanair posebno jer ima izvanrednu vrijednost (101). Prema tome, nije usporedivo s onim drugih zračnih prijevoznika.

6.3.3.   Kriterij razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

6.3.3.1.   Postojanje prednosti u korist društva AMS

| (160) | AMS smatra da nije imao nikakvu gospodarsku prednost u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Naime, AMS tvrdi da su njegove usluge namijenjene jednako privatnim i javnim subjektima. Prema tome, AMS je istu mjeru mogao ostvariti kod privatnog poduzetnika. Dodaje da ne obvezuje zračne luke da kupuju njegove marketinške usluge (102) te da je oglasni prostor koji prodaje rijedak resurs koji ima visoku potražnju. |
| --- | --- |

(160)

AMS smatra da nije imao nikakvu gospodarsku prednost u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Naime, AMS tvrdi da su njegove usluge namijenjene jednako privatnim i javnim subjektima. Prema tome, AMS je istu mjeru mogao ostvariti kod privatnog poduzetnika. Dodaje da ne obvezuje zračne luke da kupuju njegove marketinške usluge (102) te da je oglasni prostor koji prodaje rijedak resurs koji ima visoku potražnju.

6.3.3.2.   Odnos između usluga društva AMS i potreba njegovih kupaca

| (161) | AMS smatra da se regionalne zračne luke moraju okrenuti promidžbenim djelatnostima. Njihov je cilj povećati vidljivost usluga koje nude. Dodaje da i velika zrakoplovna čvorišta sada smatraju poželjnim pokrenuti promidžbene kampanje. Unaprjeđenje imidža koje proizađe iz te kampanje ide u korist dotičnim zračnim lukama (103). U tom pogledu, AMS tvrdi da su ti troškovi strateško ulaganje usporedivo s ulaganjima poduzetnika kao što su Coca-Cola, McDonald’s ili Nike. |
| --- | --- |

(161)

AMS smatra da se regionalne zračne luke moraju okrenuti promidžbenim djelatnostima. Njihov je cilj povećati vidljivost usluga koje nude. Dodaje da i velika zrakoplovna čvorišta sada smatraju poželjnim pokrenuti promidžbene kampanje. Unaprjeđenje imidža koje proizađe iz te kampanje ide u korist dotičnim zračnim lukama (103). U tom pogledu, AMS tvrdi da su ti troškovi strateško ulaganje usporedivo s ulaganjima poduzetnika kao što su Coca-Cola, McDonald’s ili Nike.

| (162) | To je ulaganje tim važnije jer bi zračne luke mogle ostvarivati gotovo polovinu svojih prihoda od nezrakoplovnih djelatnosti. Tako je u interesu Zračne luke Angoulême bilo ostvariti promet međunarodnih klijenata jer ondje redovni putnički promet gotovo nije postojao. Naprotiv, AMS smatra da društvu Ryanair nije bilo u interesu pridonositi tim promidžbenim ulaganjima jer ono ne ostvaruje nikakav dodatni prihod od dolaznih ili odlaznih putnika. |
| --- | --- |

(162)

To je ulaganje tim važnije jer bi zračne luke mogle ostvarivati gotovo polovinu svojih prihoda od nezrakoplovnih djelatnosti. Tako je u interesu Zračne luke Angoulême bilo ostvariti promet međunarodnih klijenata jer ondje redovni putnički promet gotovo nije postojao. Naprotiv, AMS smatra da društvu Ryanair nije bilo u interesu pridonositi tim promidžbenim ulaganjima jer ono ne ostvaruje nikakav dodatni prihod od dolaznih ili odlaznih putnika.

| (163) | Zatim, AMS tvrdi da je promidžba „marke” zračnih luka, pogotovo kada je riječ o regionalnim zračnim lukama, postala raširena praksa. U tom se pogledu poziva na želju za povećanjem vrijednosti zračne luke i njezine vidljivosti kako bi ona postala odredište koje putnici biraju, na činjenicu da su ulaganja za javne, ali i privatne ulagače gospodarski razumna, na činjenicu da ta ulaganja provode i zrakoplovna čvorišta, na činjenicu da je u interesu zračnih luka da povećaju broj dolaznih putnika te na činjenicu da se regionalne zračne luke od zrakoplovnih čvorišta razlikuju po tome što prve nemaju istu međunarodnu vidljivost. Ta je strategija neovisna o zračnom prijevozniku kojeg biraju putnici, s obzirom na to da su zračne luke svoja marketinška ulaganja utvrđivale prema sposobnosti oglasnog prostora da dopre do potencijalnih klijenata. |
| --- | --- |

(163)

Zatim, AMS tvrdi da je promidžba „marke” zračnih luka, pogotovo kada je riječ o regionalnim zračnim lukama, postala raširena praksa. U tom se pogledu poziva na želju za povećanjem vrijednosti zračne luke i njezine vidljivosti kako bi ona postala odredište koje putnici biraju, na činjenicu da su ulaganja za javne, ali i privatne ulagače gospodarski razumna, na činjenicu da ta ulaganja provode i zrakoplovna čvorišta, na činjenicu da je u interesu zračnih luka da povećaju broj dolaznih putnika te na činjenicu da se regionalne zračne luke od zrakoplovnih čvorišta razlikuju po tome što prve nemaju istu međunarodnu vidljivost. Ta je strategija neovisna o zračnom prijevozniku kojeg biraju putnici, s obzirom na to da su zračne luke svoja marketinška ulaganja utvrđivale prema sposobnosti oglasnog prostora da dopre do potencijalnih klijenata.

6.3.3.3.   Cijene usluga koje pruža AMS

| (164) | AMS tvrdi da cijene koje je primjenjivao u pogledu Zračne luke Angoulême odgovaraju tržišnim cijenama. Uspoređujući Ugovore sklopljene sa Zračnim lukama [...] i [...], AMS smatra da nije diskriminirao zrakoplovne ni nezrakoplovne klijente. Osim toga, smatra da je i vrednovanje prostora dostupnog na web-mjestu društva Ryanair (104) takvo da se može utvrditi da cijene usluga pruženih Zračnoj luci Angoulême odgovaraju tržišnim cijenama. |
| --- | --- |

(164)

AMS tvrdi da cijene koje je primjenjivao u pogledu Zračne luke Angoulême odgovaraju tržišnim cijenama. Uspoređujući Ugovore sklopljene sa Zračnim lukama [...] i [...], AMS smatra da nije diskriminirao zrakoplovne ni nezrakoplovne klijente. Osim toga, smatra da je i vrednovanje prostora dostupnog na web-mjestu društva Ryanair (104) takvo da se može utvrditi da cijene usluga pruženih Zračnoj luci Angoulême odgovaraju tržišnim cijenama.

| (165) | AMS ističe da je Komisija, u Odluci o Zračnoj luci Bratislava navedenoj u uvodnoj izjavi 111. ove Odluke, smatrala da se ne može isključiti mogućnost da se određena vrijednost mogla pripisati samoj zastupljenosti imena neke zračne luke na web-mjestu društva Ryanair ako je ta zračna luka navedena kao odredište. |
| --- | --- |

(165)

AMS ističe da je Komisija, u Odluci o Zračnoj luci Bratislava navedenoj u uvodnoj izjavi 111. ove Odluke, smatrala da se ne može isključiti mogućnost da se određena vrijednost mogla pripisati samoj zastupljenosti imena neke zračne luke na web-mjestu društva Ryanair ako je ta zračna luka navedena kao odredište.

| (166) | Nadalje, AMS smatra da je njegov cjenovni raspon objektivan i dostupan na njegovu web-mjestu (105). Cijene primjenjive na Ugovor sklopljen sa Zračnom lukom Angoulême kreću se u tom okviru. Utvrđene su prema vrsti dotične stranice (106), vrsti odabranog prostora (107), broju dnevnih posjetitelja i broju letova s polaskom iz zračne luke te dolaskom u zračnu luku. |
| --- | --- |

(166)

Nadalje, AMS smatra da je njegov cjenovni raspon objektivan i dostupan na njegovu web-mjestu (105). Cijene primjenjive na Ugovor sklopljen sa Zračnom lukom Angoulême kreću se u tom okviru. Utvrđene su prema vrsti dotične stranice (106), vrsti odabranog prostora (107), broju dnevnih posjetitelja i broju letova s polaskom iz zračne luke te dolaskom u zračnu luku.

| (167) | Naposljetku, AMS jamči da su usluge koje on pruža učinkovitije jer su bolje usmjerene od onih koje pružaju ostali tradicionalni mediji oglašavanja, poput novina. To je tim više slučaj jer su reklame koje AMS nudi na web-mjestu društva Ryanair „fiksne” dok im druga web-mjesta mijenjaju položaj i jer su cijene predviđene Ugovorom o marketinškim uslugama utvrđene na temelju cjenika iz 2007. dok se promet na britanskom web-mjestu društva Ryanair od 2008. do 2012. povećao za 55 %. |
| --- | --- |

(167)

Naposljetku, AMS jamči da su usluge koje on pruža učinkovitije jer su bolje usmjerene od onih koje pružaju ostali tradicionalni mediji oglašavanja, poput novina. To je tim više slučaj jer su reklame koje AMS nudi na web-mjestu društva Ryanair „fiksne” dok im druga web-mjesta mijenjaju položaj i jer su cijene predviđene Ugovorom o marketinškim uslugama utvrđene na temelju cjenika iz 2007. dok se promet na britanskom web-mjestu društva Ryanair od 2008. do 2012. povećao za 55 %.

6.4.   Primjedbe organizacije Transport & Environment

| (168) | Primjedbe te nevladine organizacije u okviru ovog postupka ograničene su na osporavanje osnovanosti novih smjernica i odluka koje je donijela Komisija u zrakoplovnom sektoru zbog njihova utjecaja na okoliš. |
| --- | --- |

(168)

Primjedbe te nevladine organizacije u okviru ovog postupka ograničene su na osporavanje osnovanosti novih smjernica i odluka koje je donijela Komisija u zrakoplovnom sektoru zbog njihova utjecaja na okoliš.

7.   PRIMJEDBE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA

| (169) | Francuska su tijela izjavila da nemaju dodatnih primjedaba na opaske zainteresiranih strana. |
| --- | --- |

(169)

Francuska su tijela izjavila da nemaju dodatnih primjedaba na opaske zainteresiranih strana.

8.   OCJENA MJERA POTPORA UZASTOPNIM UPRAVITELJIMA ZRAČNE LUKE

8.1.   Postojanje potpore u smislu članka 107. Stavka 1. UFEU-a

| (170) | Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(170)

Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

| (171) | Ocjenom nacionalne mjere kao državne potpore pretpostavlja se da su ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti odnosno: 1. da su korisnik ili korisnici poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a; 2. da se dotična mjera dodjeljuje putem državnih sredstava i da je pripisiva državi; 3. da mjera daje selektivnu prednost onome/onima kojemu/kojima je upućena i 4. da dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te da utječe na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(171)

Ocjenom nacionalne mjere kao državne potpore pretpostavlja se da su ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti odnosno: 1. da su korisnik ili korisnici poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a; 2. da se dotična mjera dodjeljuje putem državnih sredstava i da je pripisiva državi; 3. da mjera daje selektivnu prednost onome/onima kojemu/kojima je upućena i 4. da dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te da utječe na trgovinu među državama članicama.

8.1.1.   Pojmovi poduzetnika i gospodarske djelatnosti

| (172) | Kako bi se utvrdilo predstavljaju li prethodno navedene subvencije državne potpore, valja utvrditi jesu li njihovi korisnici poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(172)

Kako bi se utvrdilo predstavljaju li prethodno navedene subvencije državne potpore, valja utvrditi jesu li njihovi korisnici poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

| (173) | U tom pogledu, Komisija podsjeća da u skladu s ustaljenom sudskom praksom pojam poduzetnika obuhvaća svaki subjekt koji se bavi gospodarskom djelatnošću, neovisno o pravnom statusu tog subjekta i načinu njegova financiranja (108). Nadalje, pojam gospodarske djelatnosti upućuje na svaku djelatnost koja se sastoji od ponude robe ili usluga na danom tržištu (109). |
| --- | --- |

(173)

U tom pogledu, Komisija podsjeća da u skladu s ustaljenom sudskom praksom pojam poduzetnika obuhvaća svaki subjekt koji se bavi gospodarskom djelatnošću, neovisno o pravnom statusu tog subjekta i načinu njegova financiranja (108). Nadalje, pojam gospodarske djelatnosti upućuje na svaku djelatnost koja se sastoji od ponude robe ili usluga na danom tržištu (109).

| (174) | U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” Sud je potvrdio da su upravljanje zračnom lukom u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke gospodarske djelatnosti (110). Kad upravitelj zračne luke obavlja gospodarske djelatnosti, neovisno o svom pravnom statusu ili načinu financiranja, on je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a i u tom se slučaju primjenjuju pravila o državnoj potpori iz Ugovora (111). |
| --- | --- |

(174)

U svojoj presudi „Zračna luka Leipzig-Halle” Sud je potvrdio da su upravljanje zračnom lukom u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke gospodarske djelatnosti (110). Kad upravitelj zračne luke obavlja gospodarske djelatnosti, neovisno o svom pravnom statusu ili načinu financiranja, on je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a i u tom se slučaju primjenjuju pravila o državnoj potpori iz Ugovora (111).

| (175) | U tom slučaju, Komisija ističe da je infrastruktura u koju su se ulaganja financirala javnim subvencijama i koja su osobito pokrivala proširenje uzletno-sletne staze i radove na zračnom terminalu, bila predmet komercijalnog upravljanja koje su provodili uzastopni upravitelji Zračne luke. Ti su upravitelji tako ispostavljali račune za uporabu te infrastrukture. |
| --- | --- |

(175)

U tom slučaju, Komisija ističe da je infrastruktura u koju su se ulaganja financirala javnim subvencijama i koja su osobito pokrivala proširenje uzletno-sletne staze i radove na zračnom terminalu, bila predmet komercijalnog upravljanja koje su provodili uzastopni upravitelji Zračne luke. Ti su upravitelji tako ispostavljali račune za uporabu te infrastrukture.

| (176) | Svrha financiranja te infrastrukture zračne luke i potencijalne operativne potpore uglavnom su doprinos financiranju gospodarske djelatnosti komercijalnog upravljanja zračnom lukom koju su provodili uzastopni upravitelji. Iz toga proizlazi da su subjekti koji upravljaju tom infrastrukturom poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(176)

Svrha financiranja te infrastrukture zračne luke i potencijalne operativne potpore uglavnom su doprinos financiranju gospodarske djelatnosti komercijalnog upravljanja zračnom lukom koju su provodili uzastopni upravitelji. Iz toga proizlazi da su subjekti koji upravljaju tom infrastrukturom poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

8.1.1.1.   Subjekti koji provode gospodarsku djelatnost upravljanja zračnom lukom

| (177) | Komisija najprije podsjeća da je odjel CCI-zračna luka od 2002. do 2006. sam osiguravao upravljanje, a time i komercijalno poslovanje Zračne luke Angoulême. |
| --- | --- |

(177)

Komisija najprije podsjeća da je odjel CCI-zračna luka od 2002. do 2006. sam osiguravao upravljanje, a time i komercijalno poslovanje Zračne luke Angoulême.

| (178) | Kada je riječ o razdoblju nakon 2006., Komisija navodi da se može smatrati da su dva različita pravna subjekta mogla zajedno provoditi gospodarsku djelatnost u svrhu primjene pravila o državnim potporama ako ti subjekti stvarno zajedno nude robu ili usluge na danom tržištu. Naprotiv, jedan subjekt koji sâm ne nudi robu ili usluge na nekom tržištu ne smatra se poduzetnikom jer samo vlasništvo nad udjelima ili kontrola tijekom tog držanja udjela dovodi jedino do ostvarivanja prava koja pripadaju dioničaru ili članu trgovačkog društva (112). Kada je riječ o razdoblju od 2007. do 2011., Komisija smatra da su SMAC i CCI-zračna luka zajedno komercijalno upravljali Zračnom lukom Angoulême. Naime, komercijalne prihode od djelatnosti pružanja usluga zračne luke utvrdio je i ostvario odjel CCI-zračna luka koji je i operativno upravljao glavnim čvorištem. Istodobno, SMAC je bio nadležan da komercijalno obvezuje Zračnu luku prema trećim osobama. SMAC je bio operativno i financijski nadležan s obzirom na to da je bila riječ o komercijalnim ulaganjima u Zračnu luku. SMAC je izravno sudjelovao u pružanju usluga zračne luke posebno pridonoseći komercijalnom upravljanju zračnom lukom u tom razdoblju, primjerice sklapajući Ugovore iz 2008. |
| --- | --- |

(178)

Kada je riječ o razdoblju nakon 2006., Komisija navodi da se može smatrati da su dva različita pravna subjekta mogla zajedno provoditi gospodarsku djelatnost u svrhu primjene pravila o državnim potporama ako ti subjekti stvarno zajedno nude robu ili usluge na danom tržištu. Naprotiv, jedan subjekt koji sâm ne nudi robu ili usluge na nekom tržištu ne smatra se poduzetnikom jer samo vlasništvo nad udjelima ili kontrola tijekom tog držanja udjela dovodi jedino do ostvarivanja prava koja pripadaju dioničaru ili članu trgovačkog društva (112). Kada je riječ o razdoblju od 2007. do 2011., Komisija smatra da su SMAC i CCI-zračna luka zajedno komercijalno upravljali Zračnom lukom Angoulême. Naime, komercijalne prihode od djelatnosti pružanja usluga zračne luke utvrdio je i ostvario odjel CCI-zračna luka koji je i operativno upravljao glavnim čvorištem. Istodobno, SMAC je bio nadležan da komercijalno obvezuje Zračnu luku prema trećim osobama. SMAC je bio operativno i financijski nadležan s obzirom na to da je bila riječ o komercijalnim ulaganjima u Zračnu luku. SMAC je izravno sudjelovao u pružanju usluga zračne luke posebno pridonoseći komercijalnom upravljanju zračnom lukom u tom razdoblju, primjerice sklapajući Ugovore iz 2008.

| (179) | Jednako tako, Komisija tvrdi da prijenos upravljanja Zračnom lukom Angoulême na društvo SNC-Lavalin od 1. siječnja 2012. nije bio popraćen raskidom obveza sindikata SMAC. Naime, na temelju ugovornog okvira utvrđenog javnim ugovorom od 6. srpnja 2011., SMAC je ostao zadužen za određene obveze tijekom promatranog razdoblja. |
| --- | --- |

(179)

Jednako tako, Komisija tvrdi da prijenos upravljanja Zračnom lukom Angoulême na društvo SNC-Lavalin od 1. siječnja 2012. nije bio popraćen raskidom obveza sindikata SMAC. Naime, na temelju ugovornog okvira utvrđenog javnim ugovorom od 6. srpnja 2011., SMAC je ostao zadužen za određene obveze tijekom promatranog razdoblja.

| (180) | Prvenstveno, SMAC je jedini odgovoran za odluke o ulaganjima. On financira povezane troškove (113), iako su oni neodvojivi od djelatnosti upravljanja zračnom lukom (114). Zatim, SMAC snosi znatan dio operativnog rizika jer do određene godišnje granice jamči ravnotežu računa zračne luke (115). Naposljetku, SMAC je izrazio svoju namjeru da izravno financira potporu zračnim prijevoznicima namijenjenu provođenju komercijalne politike Zračne luke usmjerene na ponovno uspostavljanje zračnih linija između Zračne luke Angoulême i britanskih otoka. |
| --- | --- |

(180)

Prvenstveno, SMAC je jedini odgovoran za odluke o ulaganjima. On financira povezane troškove (113), iako su oni neodvojivi od djelatnosti upravljanja zračnom lukom (114). Zatim, SMAC snosi znatan dio operativnog rizika jer do određene godišnje granice jamči ravnotežu računa zračne luke (115). Naposljetku, SMAC je izrazio svoju namjeru da izravno financira potporu zračnim prijevoznicima namijenjenu provođenju komercijalne politike Zračne luke usmjerene na ponovno uspostavljanje zračnih linija između Zračne luke Angoulême i britanskih otoka.

| (181) | Stoga Komisija smatra da je SMAC od 1. siječnja 2012. djelovao u svojstvu suupravitelja Zračne luke. |
| --- | --- |

(181)

Stoga Komisija smatra da je SMAC od 1. siječnja 2012. djelovao u svojstvu suupravitelja Zračne luke.

| (182) | Prema tome, Komisija tvrdi da su gospodarsku djelatnost komercijalnog upravljanja Zračnom lukom Angoulême uzastopno osiguravale tri skupine sljedećih subjekata:






  — | CCI-zračna luka u razdoblju od 2002. do 2006., |
| --- | --- | --- |

(182)

Prema tome, Komisija tvrdi da su gospodarsku djelatnost komercijalnog upravljanja Zračnom lukom Angoulême uzastopno osiguravale tri skupine sljedećih subjekata:

—

CCI-zračna luka u razdoblju od 2002. do 2006.,

| — | zajedno SMAC i CCI-zračna luka u razdoblju od 2007. do 2011. i |
| --- | --- |

—

zajedno SMAC i CCI-zračna luka u razdoblju od 2007. do 2011. i

| — | zajedno SMAC i SNC-Lavalin od 1. siječnja 2012. |
| --- | --- |

—

zajedno SMAC i SNC-Lavalin od 1. siječnja 2012.

8.1.1.2   Izvršavanje javnih ovlasti

| (183) | Komisija podsjeća da nisu sve djelatnosti upravitelja zračne luke nužno gospodarske prirode. Budući da inače nemaju gospodarski karakter, djelatnosti su pridružene izvršavanju službenih ovlasti kao javnog tijela. |
| --- | --- |

(183)

Komisija podsjeća da nisu sve djelatnosti upravitelja zračne luke nužno gospodarske prirode. Budući da inače nemaju gospodarski karakter, djelatnosti su pridružene izvršavanju službenih ovlasti kao javnog tijela.

(a)   Nacionalni sustav financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama

| (184) | Razne zadatke koje izvršavaju uzastopni upravitelji Zračne luke Angoulême, koji se odnose na zaštitu zračnog prometa te sigurnost i zaštitu okoliša, financijski su snosila javna tijela od 2002. do 2012. Ta su financiranja predmet ovog formalnog istražnog postupka. |
| --- | --- |

(184)

Razne zadatke koje izvršavaju uzastopni upravitelji Zračne luke Angoulême, koji se odnose na zaštitu zračnog prometa te sigurnost i zaštitu okoliša, financijski su snosila javna tijela od 2002. do 2012. Ta su financiranja predmet ovog formalnog istražnog postupka.

| (185) | Francuska je, u pogledu tih financiranja, uputila na opći sustav financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, koji je utvrđen nacionalnim propisima i naveden u nastavku. |
| --- | --- |

(185)

Francuska je, u pogledu tih financiranja, uputila na opći sustav financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, koji je utvrđen nacionalnim propisima i naveden u nastavku.

| (186) | Taj sustav temelji se na poreznom doprinosu, pristojbama zračne luke te na dodatnoj mjeri. Povijest i vrste tih mjera te opseg zadataka koji se njima financiraju opisani su u nastavku. |
| --- | --- |

(186)

Taj sustav temelji se na poreznom doprinosu, pristojbama zračne luke te na dodatnoj mjeri. Povijest i vrste tih mjera te opseg zadataka koji se njima financiraju opisani su u nastavku.

| (187) | Državno je vijeće u svojoj presudi SCARA (116) 1998. presudilo da je za zadatke sigurnosti i zaštite u zračnim lukama odgovorna država te da troškove tih zadataka zato ne mogu snositi korisnici zračnih luka putem naknade. Nakon te presude, Zakonom br. 98-1171 od 18. prosinca 1998. o organizaciji određenih usluga zračnog prometa i člankom 136. Zakona br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. (Zakon o financijama iz 1999.) (117) uvedene su 1. srpnja 1999. pristojbe zračne luke. Riječ je o pristojbi čiji se prihod može upotrijebiti samo za financiranje određenih financijskih troškova, u ovom slučaju, za troškove zadataka u zračnim lukama za koje Francuska smatra da ih treba snositi država. Prethodno navedenim odredbama uspostavljena je i dodatna mjera o financiranju tih zadataka. Vrste zadataka koji se financiraju pristojbom zračne luke i dodatna mjera financiranja te vrste pristojba zračne luke i vrste dodatnih mjera redom su navedene u nastavku. |
| --- | --- |

(187)

Državno je vijeće u svojoj presudi SCARA (116) 1998. presudilo da je za zadatke sigurnosti i zaštite u zračnim lukama odgovorna država te da troškove tih zadataka zato ne mogu snositi korisnici zračnih luka putem naknade. Nakon te presude, Zakonom br. 98-1171 od 18. prosinca 1998. o organizaciji određenih usluga zračnog prometa i člankom 136. Zakona br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. (Zakon o financijama iz 1999.) (117) uvedene su 1. srpnja 1999. pristojbe zračne luke. Riječ je o pristojbi čiji se prihod može upotrijebiti samo za financiranje određenih financijskih troškova, u ovom slučaju, za troškove zadataka u zračnim lukama za koje Francuska smatra da ih treba snositi država. Prethodno navedenim odredbama uspostavljena je i dodatna mjera o financiranju tih zadataka. Vrste zadataka koji se financiraju pristojbom zračne luke i dodatna mjera financiranja te vrste pristojba zračne luke i vrste dodatnih mjera redom su navedene u nastavku.

| (188) | Francuskim su zakonodavstvom, kao što je navedeno u propisima, pobliže utvrđeni zadatci koji se mogu financirati pristojbama zračne luke. Riječ je o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, o suzbijanju opasnosti od naleta životinja (118), o pregledu predane prtljage te pregledu putnika i ručne prtljage, o kontroli zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja (119), mjerama kontrole okoliša (120) te o automatiziranoj graničnoj kontroli biometrijskom identifikacijom. Upućivanje na automatiziranu graničnu kontrolu biometrijskom identifikacijom uvedeno je u propise 2008. Osim toga, opseg zadataka koji se mogu financirati pristojbama zračne luke ostao je nepromijenjen od uvođenja te mjere i odgovara zadatcima predviđenima u presudi SCARA. U raznim nacionalnim i europskim propisima predviđene su obveze upravitelja zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka. Na primjer, kada je riječ o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, tim su propisima utvrđeni potrebni ljudski potencijali i oprema ovisno o obilježjima zračne luke. |
| --- | --- |

(188)

Francuskim su zakonodavstvom, kao što je navedeno u propisima, pobliže utvrđeni zadatci koji se mogu financirati pristojbama zračne luke. Riječ je o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, o suzbijanju opasnosti od naleta životinja (118), o pregledu predane prtljage te pregledu putnika i ručne prtljage, o kontroli zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja (119), mjerama kontrole okoliša (120) te o automatiziranoj graničnoj kontroli biometrijskom identifikacijom. Upućivanje na automatiziranu graničnu kontrolu biometrijskom identifikacijom uvedeno je u propise 2008. Osim toga, opseg zadataka koji se mogu financirati pristojbama zračne luke ostao je nepromijenjen od uvođenja te mjere i odgovara zadatcima predviđenima u presudi SCARA. U raznim nacionalnim i europskim propisima predviđene su obveze upravitelja zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka. Na primjer, kada je riječ o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, tim su propisima utvrđeni potrebni ljudski potencijali i oprema ovisno o obilježjima zračne luke.

| (189) | U pogledu dotične Zračne luke, pristojba zračne luke obvezna je za sve zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. Pristojba se utvrđuje prema broju putnika te masi tereta i pošte koju prijevoznik prevozi. Cijena pristojbe zračne luke po putniku ili toni tereta ili pošte utvrđuje se godišnje za svaku zračnu luku zasebno ovisno o predviđenim troškovima nastalima provedbom zadataka koji se financiraju tom mjerom. |
| --- | --- |

(189)

U pogledu dotične Zračne luke, pristojba zračne luke obvezna je za sve zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. Pristojba se utvrđuje prema broju putnika te masi tereta i pošte koju prijevoznik prevozi. Cijena pristojbe zračne luke po putniku ili toni tereta ili pošte utvrđuje se godišnje za svaku zračnu luku zasebno ovisno o predviđenim troškovima nastalima provedbom zadataka koji se financiraju tom mjerom.

| (190) | Upravitelji zračnih luka svake godine sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu. U tom je izvještaju navedena ostvarena razina prometa te troškovi zadataka zaštite i sigurnosti (121) za prethodnu godinu te iznosi primljeni na temelju pristojbe zračne luke i dodatne mjere za financiranje tih zadataka. Osim toga, ti izvještaji sadržavaju i predviđanja prometa, troškova te prihoda povezanih sa zadatcima sigurnosti i zaštite predviđenima za tekuću godinu i dvije sljedeće godine. Te izvještaje provjeravaju upravna tijela koja osobito mogu provoditi kontrole na licu mjesta. Zatim se cijena pristojbe utvrđuje na temelju međuministarske odluke. |
| --- | --- |

(190)

Upravitelji zračnih luka svake godine sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu. U tom je izvještaju navedena ostvarena razina prometa te troškovi zadataka zaštite i sigurnosti (121) za prethodnu godinu te iznosi primljeni na temelju pristojbe zračne luke i dodatne mjere za financiranje tih zadataka. Osim toga, ti izvještaji sadržavaju i predviđanja prometa, troškova te prihoda povezanih sa zadatcima sigurnosti i zaštite predviđenima za tekuću godinu i dvije sljedeće godine. Te izvještaje provjeravaju upravna tijela koja osobito mogu provoditi kontrole na licu mjesta. Zatim se cijena pristojbe utvrđuje na temelju međuministarske odluke.

| (191) | Ako se izračuni cijene pristojbe temelje na podatcima o predviđenim troškovima i prometu, a posteriori se uvodi mehanizam usklađivanja kako bi se osiguralo da dohodak od pristojbe zračne luke, koji je, ovisno o slučaju, uvećan za financiranja dodijeljena dodatnom mjerom opisanom u nastavku, nije veći od stvarnih troškova nastalih provedbom dotičnih zadataka. Budući da sredstva za amortizaciju odgovaraju ulaganjima ostvarenima na temelju tih zadataka, dotični troškovi obuhvaćaju operativne troškove i troškove osoblja nastale provedbom tih zadataka te dio općih troškova povezanih s tim zadatcima (122). Upravitelji moraju voditi višegodišnja izvješća o prihodima nastalima od pristojbe zračne luke i o dodatnoj mjeri te troškovima dotičnih zadataka. Kad se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća prethodnih godina iz kojih može proizaći pozitivan ili negativan preostali iznos. Taj se preostali iznos uzima u obzir pri utvrđivanju cijene pristojbe za sljedeću godinu. Nadalje, na sve preostale iznose utječu financijski troškovi koje snosi upravitelj. |
| --- | --- |

(191)

Ako se izračuni cijene pristojbe temelje na podatcima o predviđenim troškovima i prometu, a posteriori se uvodi mehanizam usklađivanja kako bi se osiguralo da dohodak od pristojbe zračne luke, koji je, ovisno o slučaju, uvećan za financiranja dodijeljena dodatnom mjerom opisanom u nastavku, nije veći od stvarnih troškova nastalih provedbom dotičnih zadataka. Budući da sredstva za amortizaciju odgovaraju ulaganjima ostvarenima na temelju tih zadataka, dotični troškovi obuhvaćaju operativne troškove i troškove osoblja nastale provedbom tih zadataka te dio općih troškova povezanih s tim zadatcima (122). Upravitelji moraju voditi višegodišnja izvješća o prihodima nastalima od pristojbe zračne luke i o dodatnoj mjeri te troškovima dotičnih zadataka. Kad se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća prethodnih godina iz kojih može proizaći pozitivan ili negativan preostali iznos. Taj se preostali iznos uzima u obzir pri utvrđivanju cijene pristojbe za sljedeću godinu. Nadalje, na sve preostale iznose utječu financijski troškovi koje snosi upravitelj.

| (192) | Od svojeg uvođenja, mjera financiranja pristojbom zračne luke morala je biti upotpunjena dodatnom mjerom. Naime, troškovi sigurnosti i zaštite, za razliku od prihoda od pristojbe zračne luke, nisu razmjerni zračnom prometu. U tom kontekstu, radi postizanja ravnoteže troškova sigurnosti i zaštite, u zračnim lukama slabog prometa pokazalo se potrebnim utvrditi višu cijenu pristojbe zračne luke koju su korisnici smatrali previsokom. Tako je za te zračne luke predviđena mogućnost utvrđivanja niže razine pristojbe zračne luke od razine potrebne za pokrivanje troškova te primjena dodatne mjere financiranja kako bi se, kad je to potrebno, mogli financirati zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke. |
| --- | --- |

(192)

Od svojeg uvođenja, mjera financiranja pristojbom zračne luke morala je biti upotpunjena dodatnom mjerom. Naime, troškovi sigurnosti i zaštite, za razliku od prihoda od pristojbe zračne luke, nisu razmjerni zračnom prometu. U tom kontekstu, radi postizanja ravnoteže troškova sigurnosti i zaštite, u zračnim lukama slabog prometa pokazalo se potrebnim utvrditi višu cijenu pristojbe zračne luke koju su korisnici smatrali previsokom. Tako je za te zračne luke predviđena mogućnost utvrđivanja niže razine pristojbe zračne luke od razine potrebne za pokrivanje troškova te primjena dodatne mjere financiranja kako bi se, kad je to potrebno, mogli financirati zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke.

| (193) | U tom su pogledu različite dodatne mjere slijedile jedna drugu. Francuska su se tijela isprva poslužila uzajamnim fondom pod nazivom Interventni fond za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) koji je uveden zajedno s pristojbom zračne luke prethodno navedenim Zakonom br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. Taj je fond, djelomično financiran pristojbom civilnog zrakoplovstva, zamijenio Fond za poravnanje u zračnom prometu („FPTA”) koji je bio prvotno namijenjen financiranju zračnih linija u svrhu regionalnog razvoja i regionalnog planiranja. Financijska sredstva fonda FIATA pokrivala su iste zadatke koje su pokrivala sredstva fonda FPTA te su proširena na zadatke pokrivene pristojbom zračne luke kao dodatak toj pristojbi u malim zračnim lukama. Konkretno, zadatci fonda FIATA bili su uglavnom podijeljeni u dva različita „odjela”: odjel „zračnih luka” za dodatno pokrivanje zadataka sigurnosti i zaštite u malim zračnim lukama te odjel „zračnog prometa” za subvencije zračnih linija čija je svrha regionalan razvoj i prostorno planiranje. Odluke o plaćanju subvencija iz fonda FIATA za dodatno financiranje zadataka sigurnosti i zaštite donesene su na temelju mišljenja upravnog odbora odjela „zračnih luka” fonda FIATA. |
| --- | --- |

(193)

U tom su pogledu različite dodatne mjere slijedile jedna drugu. Francuska su se tijela isprva poslužila uzajamnim fondom pod nazivom Interventni fond za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) koji je uveden zajedno s pristojbom zračne luke prethodno navedenim Zakonom br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. Taj je fond, djelomično financiran pristojbom civilnog zrakoplovstva, zamijenio Fond za poravnanje u zračnom prometu („FPTA”) koji je bio prvotno namijenjen financiranju zračnih linija u svrhu regionalnog razvoja i regionalnog planiranja. Financijska sredstva fonda FIATA pokrivala su iste zadatke koje su pokrivala sredstva fonda FPTA te su proširena na zadatke pokrivene pristojbom zračne luke kao dodatak toj pristojbi u malim zračnim lukama. Konkretno, zadatci fonda FIATA bili su uglavnom podijeljeni u dva različita „odjela”: odjel „zračnih luka” za dodatno pokrivanje zadataka sigurnosti i zaštite u malim zračnim lukama te odjel „zračnog prometa” za subvencije zračnih linija čija je svrha regionalan razvoj i prostorno planiranje. Odluke o plaćanju subvencija iz fonda FIATA za dodatno financiranje zadataka sigurnosti i zaštite donesene su na temelju mišljenja upravnog odbora odjela „zračnih luka” fonda FIATA.

| (194) | FIATA je 2005. ukinut te se dotično financiranje dvije godine provodilo izravno iz državnog proračuna na temelju istih operativnih načela, što je uključivalo mišljenje upravnog odbora. Država je 2008. tu mjeru zamijenila uvođenjem uvećanih pristojba zračne luke što je kod određenih zračnih luka za učinak imalo utvrđivanje veće razine pristojbe od one koja je bila potrebna za pokrivanje troškova zadataka sigurnosti i zaštite. Ostvareni se višak raspoređivao najmanjim zračnim lukama kako bi dopunio dohodak od pristojbe zračne luke. |
| --- | --- |

(194)

FIATA je 2005. ukinut te se dotično financiranje dvije godine provodilo izravno iz državnog proračuna na temelju istih operativnih načela, što je uključivalo mišljenje upravnog odbora. Država je 2008. tu mjeru zamijenila uvođenjem uvećanih pristojba zračne luke što je kod određenih zračnih luka za učinak imalo utvrđivanje veće razine pristojbe od one koja je bila potrebna za pokrivanje troškova zadataka sigurnosti i zaštite. Ostvareni se višak raspoređivao najmanjim zračnim lukama kako bi dopunio dohodak od pristojbe zračne luke.

| (195) | Kako je prethodno navedeno, u godišnjim su izvještajima upravitelja zračnih luka, koje provjeravaju upravna tijela, navedeni procijenjeni i ostvareni troškovi te procijenjeni i ostvareni prihodi koji proizlaze iz pristojbe zračne luke i dodatne mjere. Jednako tako, godišnji izvještaji koje vode upravitelji, na temelju kojih se izračunava preostali iznos stvarnih troškova i prihoda, koji, ako je pozitivan, dovodi do smanjenja pristojbe te utječe na financijske troškove koje snose upravitelji, istodobno obuhvaćaju dohodak od pristojbe zračne luke i financiranja ostvarena na temelju dodatne mjere. Mehanizam sastavljanja izvještaja, provođenja kontrole i a posteriori usklađivanja namijenjen je sprječavanju da se isplate javna sredstva veća od stvarno nastalih troškova te se primjenjuje na pristojbu zračne luke i na dodatnu mjeru. |
| --- | --- |

(195)

Kako je prethodno navedeno, u godišnjim su izvještajima upravitelja zračnih luka, koje provjeravaju upravna tijela, navedeni procijenjeni i ostvareni troškovi te procijenjeni i ostvareni prihodi koji proizlaze iz pristojbe zračne luke i dodatne mjere. Jednako tako, godišnji izvještaji koje vode upravitelji, na temelju kojih se izračunava preostali iznos stvarnih troškova i prihoda, koji, ako je pozitivan, dovodi do smanjenja pristojbe te utječe na financijske troškove koje snose upravitelji, istodobno obuhvaćaju dohodak od pristojbe zračne luke i financiranja ostvarena na temelju dodatne mjere. Mehanizam sastavljanja izvještaja, provođenja kontrole i a posteriori usklađivanja namijenjen je sprječavanju da se isplate javna sredstva veća od stvarno nastalih troškova te se primjenjuje na pristojbu zračne luke i na dodatnu mjeru.

(b)   Ocjena općeg sustava financiranja državnih zadataka povjerenih francuskim zračnim lukama

| (196) | Kako je Komisija istaknula u novim smjernicama, Sud je utvrdio da djelatnosti koje su načelno odgovornost države pri izvršavanju službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i općenito nisu obuhvaćene okvirom pravila dodjele državnih potpora (123). U skladu s novim smjernicama (124), djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasne službe i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja u infrastrukturu i opremu potrebnu za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima. |
| --- | --- |

(196)

Kako je Komisija istaknula u novim smjernicama, Sud je utvrdio da djelatnosti koje su načelno odgovornost države pri izvršavanju službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i općenito nisu obuhvaćene okvirom pravila dodjele državnih potpora (123). U skladu s novim smjernicama (124), djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasne službe i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja u infrastrukturu i opremu potrebnu za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima.

| (197) | Nadalje, u novim se smjernicama navodi da javno financiranje negospodarskih djelatnosti ne predstavlja državnu potporu ako je strogo ograničeno na naknadu troškova nastalih tim djelatnostima te ako ne dovodi do neopravdane diskriminacije među zračnim lukama. U smjernicama je, u pogledu tog drugog uvjeta, navedeno da, ako je u predmetnom pravnom poretku uobičajeno da civilne zračne luke moraju snositi određene troškove koji su svojstveni njezinu upravljanju, za razliku od drugih civilnih zračnih luka, moglo bi se smatrati da su potonje u prednosti, neovisno o tome jesu li ti troškovi povezani s djelatnošću koja se općenito smatra djelatnošću negospodarske naravi (125). |
| --- | --- |

(197)

Nadalje, u novim se smjernicama navodi da javno financiranje negospodarskih djelatnosti ne predstavlja državnu potporu ako je strogo ograničeno na naknadu troškova nastalih tim djelatnostima te ako ne dovodi do neopravdane diskriminacije među zračnim lukama. U smjernicama je, u pogledu tog drugog uvjeta, navedeno da, ako je u predmetnom pravnom poretku uobičajeno da civilne zračne luke moraju snositi određene troškove koji su svojstveni njezinu upravljanju, za razliku od drugih civilnih zračnih luka, moglo bi se smatrati da su potonje u prednosti, neovisno o tome jesu li ti troškovi povezani s djelatnošću koja se općenito smatra djelatnošću negospodarske naravi (125).

| (198) | Djelatnosti koje se financiraju općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, kao što je opisano u odjeljku 8.1.1.2., proizlaze iz zaštite civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji (126), zadataka policije (127), spasilačkih i vatrogasnih službi u pogledu zrakoplova (128), zaštite zračnog prometa (129) te zaštite ljudskog i prirodnog okoliša (130). Te se djelatnosti mogu zakonito smatrati odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela. Prema tome, Komisija tvrdi da je Francuska ispravno smatrala da su ti zadatci „državnog”, odnosno negospodarskog karaktera u pogledu prava o državnim potporama. |
| --- | --- |

(198)

Djelatnosti koje se financiraju općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, kao što je opisano u odjeljku 8.1.1.2., proizlaze iz zaštite civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji (126), zadataka policije (127), spasilačkih i vatrogasnih službi u pogledu zrakoplova (128), zaštite zračnog prometa (129) te zaštite ljudskog i prirodnog okoliša (130). Te se djelatnosti mogu zakonito smatrati odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela. Prema tome, Komisija tvrdi da je Francuska ispravno smatrala da su ti zadatci „državnog”, odnosno negospodarskog karaktera u pogledu prava o državnim potporama.

| (199) | Iz toga proizlazi da Francuska može predvidjeti javno financiranje namijenjeno nadoknadi troškova koje snose upravitelji zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka, ako je ono nacionalnim zakonodavstvom propisano jednako za sve zračne luke i pod uvjetom da to financiranje ne dovodi do prekomjerne naknade ni do diskriminacije među zračnim lukama. |
| --- | --- |

(199)

Iz toga proizlazi da Francuska može predvidjeti javno financiranje namijenjeno nadoknadi troškova koje snose upravitelji zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka, ako je ono nacionalnim zakonodavstvom propisano jednako za sve zračne luke i pod uvjetom da to financiranje ne dovodi do prekomjerne naknade ni do diskriminacije među zračnim lukama.

| (200) | Stoga valja, s jedne strane, utvrditi da se prethodno opisan sustav primjenjuje na sve francuske civilne zračne luke, kako u pogledu opsega zadataka za koje se ostvaruje naknada tako i u pogledu mjera financiranja. Tako je ispunjen uvjet o nediskriminaciji. Naime, ako je francuskim zakonodavstvom upraviteljima zračnih luka povjereno izvršavanje državnih zadataka, za financiranje tih zadataka nadležna je država, a ne dotični upravitelji. Tako naknada troškova povezanih s tim zadatcima iz javnih fondova ne dovodi do smanjenja troškova koje bi uobičajeno, na temelju francuskog pravnog poretka, morali snositi upravitelji zračnih luka. |
| --- | --- |

(200)

Stoga valja, s jedne strane, utvrditi da se prethodno opisan sustav primjenjuje na sve francuske civilne zračne luke, kako u pogledu opsega zadataka za koje se ostvaruje naknada tako i u pogledu mjera financiranja. Tako je ispunjen uvjet o nediskriminaciji. Naime, ako je francuskim zakonodavstvom upraviteljima zračnih luka povjereno izvršavanje državnih zadataka, za financiranje tih zadataka nadležna je država, a ne dotični upravitelji. Tako naknada troškova povezanih s tim zadatcima iz javnih fondova ne dovodi do smanjenja troškova koje bi uobičajeno, na temelju francuskog pravnog poretka, morali snositi upravitelji zračnih luka.

| (201) | S druge strane, iz opisa navedenog u odjeljku 8.1.1.2. proizlazi da se sustav predviđen francuskim zakonodavstvom temelji na strogim mehanizmima kontrole troškova koja se provodi a priori i a posteriori te kojim se osigurava da upravitelji zračnih luka putem pristojbe zračne luke i dodatne mjere ostvaruju samo strogo nužne iznose za pokrivanje troškova. |
| --- | --- |

(201)

S druge strane, iz opisa navedenog u odjeljku 8.1.1.2. proizlazi da se sustav predviđen francuskim zakonodavstvom temelji na strogim mehanizmima kontrole troškova koja se provodi a priori i a posteriori te kojim se osigurava da upravitelji zračnih luka putem pristojbe zračne luke i dodatne mjere ostvaruju samo strogo nužne iznose za pokrivanje troškova.

| (202) | Iz toga slijedi da financiranja koja primaju upravitelji zračnih luka, među kojima i upravitelji Zračne luke Angoulême, u skladu s tim sustavom ne predstavljaju državne potpore. |
| --- | --- |

(202)

Iz toga slijedi da financiranja koja primaju upravitelji zračnih luka, među kojima i upravitelji Zračne luke Angoulême, u skladu s tim sustavom ne predstavljaju državne potpore.

8.1.2.   Državna sredstva i pripisivost državi

8.1.2.1.   Postojanje državnih sredstava

| (203) | U skladu s pravnim okvirom utvrđenim Sporazumom iz 2002., a zatim i Podugovorom iz 2009. više je lokalnih vlasti i drugih javnih tijela dodijelilo subvencije uzastopnim upraviteljima Zračne luke. Ti su subjekti CG16, COMAGA, CCBC, SMAC i CCI Angoulême. |
| --- | --- |

(203)

U skladu s pravnim okvirom utvrđenim Sporazumom iz 2002., a zatim i Podugovorom iz 2009. više je lokalnih vlasti i drugih javnih tijela dodijelilo subvencije uzastopnim upraviteljima Zračne luke. Ti su subjekti CG16, COMAGA, CCBC, SMAC i CCI Angoulême.

| (204) | Kako bi se utvrdilo jesu li sredstva CCI Angoulême bila državna sredstva, Komisija primjećuje da javna ustanova upravnog karaktera predstavlja autonomni upravni subjekt koji je pod strogom kontrolom središnje uprave francuske države (131). Osim toga, opći proračun trgovačke i industrijske komore (CCI) financira se poreznim prihodima ostvarenima od poduzeća upisanih u registar trgovine i društava. Komisija zato smatra da su sredstva komore CCI Angoulême državna sredstva. |
| --- | --- |

(204)

Kako bi se utvrdilo jesu li sredstva CCI Angoulême bila državna sredstva, Komisija primjećuje da javna ustanova upravnog karaktera predstavlja autonomni upravni subjekt koji je pod strogom kontrolom središnje uprave francuske države (131). Osim toga, opći proračun trgovačke i industrijske komore (CCI) financira se poreznim prihodima ostvarenima od poduzeća upisanih u registar trgovine i društava. Komisija zato smatra da su sredstva komore CCI Angoulême državna sredstva.

| (205) | Nadalje, sredstva regionalnih vlasti jesu državna sredstva u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a (132). Tako su osnivački članovi sindikata SMAC, koji su ugovorno obvezni financirati vlastitim sredstvima račune tog sindikata, trgovačke i industrijske komore, regionalne vlasti (133) ili javni subjekti koji se i sami sastoje od regionalnih vlasti. Stoga Komisija smatra da su sredstva sindikata SMAC državna sredstva. |
| --- | --- |

(205)

Nadalje, sredstva regionalnih vlasti jesu državna sredstva u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a (132). Tako su osnivački članovi sindikata SMAC, koji su ugovorno obvezni financirati vlastitim sredstvima račune tog sindikata, trgovačke i industrijske komore, regionalne vlasti (133) ili javni subjekti koji se i sami sastoje od regionalnih vlasti. Stoga Komisija smatra da su sredstva sindikata SMAC državna sredstva.

8.1.2.2.   Pripisivost mjera državi

| (206) | Komisija tvrdi da su odluke subjekata uređenih javnim pravom koji odobravaju dodjelu dotičnih subvencija pripisive državi (134). |
| --- | --- |

(206)

Komisija tvrdi da su odluke subjekata uređenih javnim pravom koji odobravaju dodjelu dotičnih subvencija pripisive državi (134).

| (207) | Nadalje, Komisija primjećuje da je SMAC javni subjekt bez ijednog zaposlenika koji je upravno integriran u lokalne vlasti koje izravno ili neizravno objedinjuje. Osim toga, odluke o proračunu, kojima su članovi obvezani, donosi sindikalni odbor sastavljen od predstavnika svojih članova. Na temelju tih elemenata, Komisija smatra da su odluke sindikata SMAC o djelatnosti zračne luke pripisive državi. |
| --- | --- |

(207)

Nadalje, Komisija primjećuje da je SMAC javni subjekt bez ijednog zaposlenika koji je upravno integriran u lokalne vlasti koje izravno ili neizravno objedinjuje. Osim toga, odluke o proračunu, kojima su članovi obvezani, donosi sindikalni odbor sastavljen od predstavnika svojih članova. Na temelju tih elemenata, Komisija smatra da su odluke sindikata SMAC o djelatnosti zračne luke pripisive državi.

| (208) | U pogledu mjera koje je proveo CCI Angoulême, Komisija prvenstveno ističe da su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera te da su uređene javnim pravom. Komisija naglašava i da su trgovačke i industrijske komore u francuskom pravu kvalificirane kao „posrednička tijela države” te im je dodijeljen zadatak doprinosa gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzećima i njihovim udruženjima (135). Zadatak upravljanja zračnim lukama povjeren trgovačkim i industrijskim komorama proizlazi iz njihove uloge podrške lokalnom i regionalnom razvoju trgovačkih i industrijskih komora, iako je djelatnost upravljanja zračnom lukom gospodarske prirode (136). |
| --- | --- |

(208)

U pogledu mjera koje je proveo CCI Angoulême, Komisija prvenstveno ističe da su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera te da su uređene javnim pravom. Komisija naglašava i da su trgovačke i industrijske komore u francuskom pravu kvalificirane kao „posrednička tijela države” te im je dodijeljen zadatak doprinosa gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzećima i njihovim udruženjima (135). Zadatak upravljanja zračnim lukama povjeren trgovačkim i industrijskim komorama proizlazi iz njihove uloge podrške lokalnom i regionalnom razvoju trgovačkih i industrijskih komora, iako je djelatnost upravljanja zračnom lukom gospodarske prirode (136).

| (209) | Komisija ističe i da su trgovačke i industrijske komore u skladu s člankom R712-2 i sljedećima Trgovačkog zakonika pod službenim nadzorom predstavnika države. U tom pogledu, nadzorno tijelo ima pristup svim sjednicama glavne skupštine trgovačkih i industrijskih komora te može dodavati teme na njihov dnevni red. Štoviše, odluke o prvotnim, izmijenjenim i izvršenim proračunima nisu izvršne dok ih nije, makar i prešutno, odobrilo nadzorno tijelo. Stoga su, u ovom slučaju, proračunima predviđene financijske transakcije u korist upravitelja zračnih luka, uključujući CCI-zračna luka (137), kako je navedeno u uvodnim izjavama 28. i 29 ove Odluke (138). |
| --- | --- |

(209)

Komisija ističe i da su trgovačke i industrijske komore u skladu s člankom R712-2 i sljedećima Trgovačkog zakonika pod službenim nadzorom predstavnika države. U tom pogledu, nadzorno tijelo ima pristup svim sjednicama glavne skupštine trgovačkih i industrijskih komora te može dodavati teme na njihov dnevni red. Štoviše, odluke o prvotnim, izmijenjenim i izvršenim proračunima nisu izvršne dok ih nije, makar i prešutno, odobrilo nadzorno tijelo. Stoga su, u ovom slučaju, proračunima predviđene financijske transakcije u korist upravitelja zračnih luka, uključujući CCI-zračna luka (137), kako je navedeno u uvodnim izjavama 28. i 29 ove Odluke (138).

| (210) | Uzevši u obzir te elemente, Komisija smatra da je CCI Angoulême, uključujući i odjel CCI-zračna luka, dio javne uprave (139) te da su mjere koje je Komisija donijela u korist upravitelja Zračne luke Angoulême nužno pripisive državi. |
| --- | --- |

(210)

Uzevši u obzir te elemente, Komisija smatra da je CCI Angoulême, uključujući i odjel CCI-zračna luka, dio javne uprave (139) te da su mjere koje je Komisija donijela u korist upravitelja Zračne luke Angoulême nužno pripisive državi.

8.1.3.   Selektivna prednost za upravitelje Zračne luke

| (211) | Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu dodijeljenu poduzetniku, treba utvrditi je li dotični poduzetnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koji bi uobičajeno teretilo njegova vlastita financijska sredstva ili je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (140). |
| --- | --- |

(211)

Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu dodijeljenu poduzetniku, treba utvrditi je li dotični poduzetnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koji bi uobičajeno teretilo njegova vlastita financijska sredstva ili je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (140).

| (212) | U tom slučaju, francuska tijela ocjenjuju da se Zračna luka Angoulême u cijelosti može smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Ta je kvalifikacija povezana s ulogom Zračne luke u području prostornog planiranja te regionalnog gospodarskog i socijalnog razvoja. Stoga se financiranja koja su joj bila dodijeljena ne trebaju smatrati državnim potporama u smislu sudske prakse iz predmeta Altmark jer joj nisu dala stvarnu prednost. |
| --- | --- |

(212)

U tom slučaju, francuska tijela ocjenjuju da se Zračna luka Angoulême u cijelosti može smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Ta je kvalifikacija povezana s ulogom Zračne luke u području prostornog planiranja te regionalnog gospodarskog i socijalnog razvoja. Stoga se financiranja koja su joj bila dodijeljena ne trebaju smatrati državnim potporama u smislu sudske prakse iz predmeta Altmark jer joj nisu dala stvarnu prednost.

| (213) | Budući da francuska tijela ističu da financijski doprinosi dodijeljeni upraviteljima Zračne luke Angoulême nisu doveli do selektivne prednosti u skladu s prethodno navedenom sudskom praksom iz predmeta Altmark, Komisija mora ispitati jesu li uvjeti utvrđeni tom presudom u predmetnom slučaju zadovoljeni. U tom pogledu, treba podsjetiti da je Sud u toj presudi presudio da naknade dodijeljene za izvršavanje obveza pružanja javne usluge ne predstavljaju potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, ako su ispunjena četiri sljedeća kumulativna uvjeta:






  — | poduzetnik korisnik stvarno je bio zadužen za izvršavanje obveza pružanja javne usluge i te su obveze jasno utvrđene (prvi uvjet), |
| --- | --- | --- |

(213)

Budući da francuska tijela ističu da financijski doprinosi dodijeljeni upraviteljima Zračne luke Angoulême nisu doveli do selektivne prednosti u skladu s prethodno navedenom sudskom praksom iz predmeta Altmark, Komisija mora ispitati jesu li uvjeti utvrđeni tom presudom u predmetnom slučaju zadovoljeni. U tom pogledu, treba podsjetiti da je Sud u toj presudi presudio da naknade dodijeljene za izvršavanje obveza pružanja javne usluge ne predstavljaju potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, ako su ispunjena četiri sljedeća kumulativna uvjeta:

—

poduzetnik korisnik stvarno je bio zadužen za izvršavanje obveza pružanja javne usluge i te su obveze jasno utvrđene (prvi uvjet),

| — | parametri na temelju kojih se izračunava naknada unaprijed su objektivno i transparentno utvrđeni (drugi uvjet), |
| --- | --- |

—

parametri na temelju kojih se izračunava naknada unaprijed su objektivno i transparentno utvrđeni (drugi uvjet),

| — | naknada ne premašuje iznos potreban za pokrivanje svih ili djelomičnih troškova nastalih pri izvršavanju obveza javne usluge, uzimajući u obzir odgovarajuće prihode i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza (treći uvjet), i |
| --- | --- |

—

naknada ne premašuje iznos potreban za pokrivanje svih ili djelomičnih troškova nastalih pri izvršavanju obveza javne usluge, uzimajući u obzir odgovarajuće prihode i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza (treći uvjet), i

| — | ako poduzetnik koji treba izvršiti obveze javne usluge nije odabran postupkom javne nabave, razina potrebne naknade utvrđuje se na temelju analize troškova koje bi tipični poduzetnik, koji ima dobru upravu i odgovarajuća potrebna sredstva kako bi mogao zadovoljiti zahtjeve za potrebne javne usluge, imao pri izvršavanju tih obveza, uzimajući u obzir odgovarajuće prihode i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza (četvrti uvjet). |
| --- | --- |

—

ako poduzetnik koji treba izvršiti obveze javne usluge nije odabran postupkom javne nabave, razina potrebne naknade utvrđuje se na temelju analize troškova koje bi tipični poduzetnik, koji ima dobru upravu i odgovarajuća potrebna sredstva kako bi mogao zadovoljiti zahtjeve za potrebne javne usluge, imao pri izvršavanju tih obveza, uzimajući u obzir odgovarajuće prihode i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza (četvrti uvjet).

| (214) | U svojoj Komunikaciji o primjeni pravila o državnim potporama na naknadu dodijeljenu za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (141) (dalje u tekstu: „Komunikacija o uslugama od općeg gospodarskog interesa”), Komisija je predvidjela smjernice kojima se pojašnjavaju zahtjevi o naknadi usluga od općeg gospodarskog interesa. U toj su komunikaciji razmotreni različiti uvjeti utvrđeni u presudi Altmark, tj. pojam usluge od općeg gospodarskog interesa u smislu članka 106. UFEU-a, potreba za ovlaštenjem, obveza utvrđivanja parametara naknade, načela o potrebi za izbjegavanjem prekomjernih naknada i načela o odabiru pružatelja usluge. |
| --- | --- |

(214)

U svojoj Komunikaciji o primjeni pravila o državnim potporama na naknadu dodijeljenu za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (141) (dalje u tekstu: „Komunikacija o uslugama od općeg gospodarskog interesa”), Komisija je predvidjela smjernice kojima se pojašnjavaju zahtjevi o naknadi usluga od općeg gospodarskog interesa. U toj su komunikaciji razmotreni različiti uvjeti utvrđeni u presudi Altmark, tj. pojam usluge od općeg gospodarskog interesa u smislu članka 106. UFEU-a, potreba za ovlaštenjem, obveza utvrđivanja parametara naknade, načela o potrebi za izbjegavanjem prekomjernih naknada i načela o odabiru pružatelja usluge.

| (215) | Budući da su uvjeti utvrđeni u presudi Altmark kumulativni, nepoštovanje samo jednog od tih uvjeta dovodi do toga da se mjere koje se ispituju kvalificiraju kao državne potpore u smislu prava Unije. Prema tome, uzimajući u obzir mjere koje se ispituju, Komisija smatra prikladnim i dovoljnim ispitati jesu li u svim promatranim razdobljima ispunjena sva četiri uvjeta iz presude Altmark. |
| --- | --- |

(215)

Budući da su uvjeti utvrđeni u presudi Altmark kumulativni, nepoštovanje samo jednog od tih uvjeta dovodi do toga da se mjere koje se ispituju kvalificiraju kao državne potpore u smislu prava Unije. Prema tome, uzimajući u obzir mjere koje se ispituju, Komisija smatra prikladnim i dovoljnim ispitati jesu li u svim promatranim razdobljima ispunjena sva četiri uvjeta iz presude Altmark.

8.1.3.1.   Definicija usluga od općega gospodarskog interesa (prvi uvjet)

(a)   Okvir analize

| (216) | Prvi uvjet utvrđen u presudi Altmark odnosi se na definiciju zadatka usluge od općeg gospodarskog interesa. Taj se zahtjev podudara s onim iz članka 106. stavka 2. UFEU-a (142) na temelju kojeg su poduzetnici koji upravljaju uslugom od općeg gospodarskog interesa poduzetnici zaduženi za „poseban zadatak” (143). Općenito, „poseban zadatak javne usluge” upućuje na to da upravitelj ne bi preuzeo ili ne bi preuzeo u istoj mjeri ili istim uvjetima pružanje neke usluge da u obzir uzima samo svoj poslovni interes (144). Države članice Unije tu vrstu usluga mogu podvrgnuti posebnim obvezama na temelju kriterija općeg interesa. |
| --- | --- |

(216)

Prvi uvjet utvrđen u presudi Altmark odnosi se na definiciju zadatka usluge od općeg gospodarskog interesa. Taj se zahtjev podudara s onim iz članka 106. stavka 2. UFEU-a (142) na temelju kojeg su poduzetnici koji upravljaju uslugom od općeg gospodarskog interesa poduzetnici zaduženi za „poseban zadatak” (143). Općenito, „poseban zadatak javne usluge” upućuje na to da upravitelj ne bi preuzeo ili ne bi preuzeo u istoj mjeri ili istim uvjetima pružanje neke usluge da u obzir uzima samo svoj poslovni interes (144). Države članice Unije tu vrstu usluga mogu podvrgnuti posebnim obvezama na temelju kriterija općeg interesa.

| (217) | Ipak, Komisija smatra da ne bi bilo prikladno pridodati posebnim obvezama javne usluge djelatnost koju već obavljaju ili koju mogu obavljati na zadovoljavajući način i u uvjetima (cijena, objektivna obilježja kvalitete, kontinuitet i pristup usluzi) koji su u skladu s općim interesom, kako ga je utvrdila država, poduzetnici koje svoje djelatnosti obavljaju u uobičajenim tržišnim uvjetima. Kada je riječ o pitanju može li uslugu pružiti tržište, treba podsjetiti da je nadležnost Komisije u pogledu definicije usluge od općeg gospodarskog interesa ograničena na provjeru je li dotična država članica počinila očitu pogrešku u ocjeni smatrajući neku uslugu uslugom od općeg gospodarskog interesa (145). |
| --- | --- |

(217)

Ipak, Komisija smatra da ne bi bilo prikladno pridodati posebnim obvezama javne usluge djelatnost koju već obavljaju ili koju mogu obavljati na zadovoljavajući način i u uvjetima (cijena, objektivna obilježja kvalitete, kontinuitet i pristup usluzi) koji su u skladu s općim interesom, kako ga je utvrdila država, poduzetnici koje svoje djelatnosti obavljaju u uobičajenim tržišnim uvjetima. Kada je riječ o pitanju može li uslugu pružiti tržište, treba podsjetiti da je nadležnost Komisije u pogledu definicije usluge od općeg gospodarskog interesa ograničena na provjeru je li dotična država članica počinila očitu pogrešku u ocjeni smatrajući neku uslugu uslugom od općeg gospodarskog interesa (145).

| (218) | Osim toga, ako na razini Unije postoje posebna pravila, njima se povezuje diskrecijsko pravo država članica, ne dovodeći u pitanje ocjenu Komisije u svrhu utvrđivanja je li usluga od općeg gospodarskog interesa točno utvrđena za potrebe kontrole državnih potpora (146). |
| --- | --- |

(218)

Osim toga, ako na razini Unije postoje posebna pravila, njima se povezuje diskrecijsko pravo država članica, ne dovodeći u pitanje ocjenu Komisije u svrhu utvrđivanja je li usluga od općeg gospodarskog interesa točno utvrđena za potrebe kontrole državnih potpora (146).

| (219) | Općenito, Komisija ne isključuje a priori da se upravljanje zračnom lukom može smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. U tom pogledu, u novim je smjernicama navedeno da je takva kvalifikacija moguća u opravdanim slučajevima (147), primjerice kad je regija u nedostatku zračne luke izolirana od ostatka Unije u mjeri u kojoj je to štetno za njezin socijalni i gospodarski razvoj. Takva ocjena, koja se odnosi na postojanje stvarnog zahtjeva za javnu uslugu, trebala bi uzeti u obzir druge načine prijevoza, primjerice brze željeznice ili trajektne pomorske veze. U takvim slučajevima javna tijela mogu nametnuti obvezu pružanja javne usluge zračnoj luci kako bi se osiguralo da zračna luka ostane otvorena za komercijalni promet. |
| --- | --- |

(219)

Općenito, Komisija ne isključuje a priori da se upravljanje zračnom lukom može smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. U tom pogledu, u novim je smjernicama navedeno da je takva kvalifikacija moguća u opravdanim slučajevima (147), primjerice kad je regija u nedostatku zračne luke izolirana od ostatka Unije u mjeri u kojoj je to štetno za njezin socijalni i gospodarski razvoj. Takva ocjena, koja se odnosi na postojanje stvarnog zahtjeva za javnu uslugu, trebala bi uzeti u obzir druge načine prijevoza, primjerice brze željeznice ili trajektne pomorske veze. U takvim slučajevima javna tijela mogu nametnuti obvezu pružanja javne usluge zračnoj luci kako bi se osiguralo da zračna luka ostane otvorena za komercijalni promet.

| (220) | Komisija u tom pogledu podsjeća da cilj od općeg interesa koji žele postići javna tijela treba, kako bi bila opravdana kvalifikacija usluge od općeg gospodarskog interesa, mora nadmašiti cilj gospodarskog razvoja djelatnosti ili određenih regija, kao što je to predviđeno u članku 107. stavku 3. točki (c) UFEU-a. Naime, Sud je utvrdio da je usluga od općeg gospodarskog interesa usluga koja ima posebna obilježja u odnosu na ostale gospodarske djelatnosti (148) te da su poduzetnici koji upravljaju uslugom od općeg gospodarskog interesa poduzetnici zaduženi za „poseban zadatak” (149). Općenito, Komisija smatra da se zadatci koje izvršava upravitelj zračne luke mogu smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa samo ako bi dio ili cijela regija koja ima zračnu luku, u nedostatku potonje, bila izolirana od ostatka EU-a tako da je doveden u pitanje njezin gospodarski i socijalni razvoj. |
| --- | --- |

(220)

Komisija u tom pogledu podsjeća da cilj od općeg interesa koji žele postići javna tijela treba, kako bi bila opravdana kvalifikacija usluge od općeg gospodarskog interesa, mora nadmašiti cilj gospodarskog razvoja djelatnosti ili određenih regija, kao što je to predviđeno u članku 107. stavku 3. točki (c) UFEU-a. Naime, Sud je utvrdio da je usluga od općeg gospodarskog interesa usluga koja ima posebna obilježja u odnosu na ostale gospodarske djelatnosti (148) te da su poduzetnici koji upravljaju uslugom od općeg gospodarskog interesa poduzetnici zaduženi za „poseban zadatak” (149). Općenito, Komisija smatra da se zadatci koje izvršava upravitelj zračne luke mogu smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa samo ako bi dio ili cijela regija koja ima zračnu luku, u nedostatku potonje, bila izolirana od ostatka EU-a tako da je doveden u pitanje njezin gospodarski i socijalni razvoj.

| (221) | U svojoj odluci o pokretanju postupka Komisija je, u bitnome, ocijenila da se zadatci upravljanja zračnom lukom koji obuhvaćaju navedene obveze pružanja javnih usluga, primjerice usluga povezanih s održavanjem operativnog stanja i pristupa infrastrukturi, mogu smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Naprotiv, razvoj glavnog zračnog čvorišta, posebno za komercijalne letove – neovisno o postojanju linija s obvezom pružanja javnih usluga – ne može se smatrati uslugom od općeg interesa. |
| --- | --- |

(221)

U svojoj odluci o pokretanju postupka Komisija je, u bitnome, ocijenila da se zadatci upravljanja zračnom lukom koji obuhvaćaju navedene obveze pružanja javnih usluga, primjerice usluga povezanih s održavanjem operativnog stanja i pristupa infrastrukturi, mogu smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Naprotiv, razvoj glavnog zračnog čvorišta, posebno za komercijalne letove – neovisno o postojanju linija s obvezom pružanja javnih usluga – ne može se smatrati uslugom od općeg interesa.

| (222) | U tom pogledu Komisija ističe, s jedne strane, da su zračne luke s redovnim linijama koje su najbliže Zračnoj luci Angoulême udaljene više od sat i pol vožnje automobilom (150). S druge strane, iako Angoulême zauzima središnji položaj na zapadu kontinentalne Francuske, nije povezan autocestama ni brzim željeznicama kao istok Francuske. U tom je pogledu važno napomenuti da su obveze pružanja javnih usluga bile nametnute tijekom jednog dijela razdoblja koje se ispituje između Zračnih luka Angoulême i Lyon, u skladu s europskim zakonodavstvom na snazi (151). Te su obveze pružanja javne usluge bile posebno namijenjene osiguranju dovoljne redovne prijevozne usluge s polaskom iz Angoulêmea i dolaskom u isti grad (152). |
| --- | --- |

(222)

U tom pogledu Komisija ističe, s jedne strane, da su zračne luke s redovnim linijama koje su najbliže Zračnoj luci Angoulême udaljene više od sat i pol vožnje automobilom (150). S druge strane, iako Angoulême zauzima središnji položaj na zapadu kontinentalne Francuske, nije povezan autocestama ni brzim željeznicama kao istok Francuske. U tom je pogledu važno napomenuti da su obveze pružanja javnih usluga bile nametnute tijekom jednog dijela razdoblja koje se ispituje između Zračnih luka Angoulême i Lyon, u skladu s europskim zakonodavstvom na snazi (151). Te su obveze pružanja javne usluge bile posebno namijenjene osiguranju dovoljne redovne prijevozne usluge s polaskom iz Angoulêmea i dolaskom u isti grad (152).

| (223) | Nadalje, Komisija podsjeća da se prosječni promet Zračne luke Angoulême tijekom razdoblja koja se ispituju smanjio te je iznosio manje od 2 00  000 putnika godišnje (153), a poslovni je račun te Zračne luke ukazivao na strukturni manjak, kao što proizlazi iz prethodno navedene uvodne izjave 17. |
| --- | --- |

(223)

Nadalje, Komisija podsjeća da se prosječni promet Zračne luke Angoulême tijekom razdoblja koja se ispituju smanjio te je iznosio manje od 2 00  000 putnika godišnje (153), a poslovni je račun te Zračne luke ukazivao na strukturni manjak, kao što proizlazi iz prethodno navedene uvodne izjave 17.

| (224) | Uzevši u obzir obilježja svojstvena Zračnoj luci Angoulême, može se smatrati da upravitelj koji u obzir uzima samo svoj poslovni interes ne bi preuzeo upravljanje tom Zračnom lukom, barem u uobičajenim tržišnim uvjetima. |
| --- | --- |

(224)

Uzevši u obzir obilježja svojstvena Zračnoj luci Angoulême, može se smatrati da upravitelj koji u obzir uzima samo svoj poslovni interes ne bi preuzeo upravljanje tom Zračnom lukom, barem u uobičajenim tržišnim uvjetima.

| (225) | Prema tome, uzevši u obzir geografsku situaciju Angoulêmea u pogledu prometne mreže kojom grad raspolaže, nedostatak zračne luke u blizini koja bi putnicima mogla biti prigodno zamjensko prometno sredstvo, vrlo slab promet i strukturno deficitaran karakter Zračne luke, Komisija smatra da Francuska nije počinila očitu grešku u ocjeni s obzirom na to da se zadatci upravitelja Zračne luke Angoulême povezani samo s održavanjem zračne luke u operativnom stanju te s pristupom infrastrukturi mogu smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Naprotiv, komercijalni razvoj zračne luke uvođenjem novih zračnih linija ili proširenjem nezrakoplovnih djelatnosti u načelu ne predstavlja uvjet od općeg interesa kojim bi se opravdala kvalifikacija usluge od općeg gospodarskog interesa. Posebno, Komisija smatra da naknada neto troškova nastalih pružanjem usluge od općeg gospodarskog interesa koju plaćaju javna tijela ne treba utjecati na gospodarske poticaje upravitelju zračne luke da uspostavi poslovne veze sa zračnim prijevoznicima. |
| --- | --- |

(225)

Prema tome, uzevši u obzir geografsku situaciju Angoulêmea u pogledu prometne mreže kojom grad raspolaže, nedostatak zračne luke u blizini koja bi putnicima mogla biti prigodno zamjensko prometno sredstvo, vrlo slab promet i strukturno deficitaran karakter Zračne luke, Komisija smatra da Francuska nije počinila očitu grešku u ocjeni s obzirom na to da se zadatci upravitelja Zračne luke Angoulême povezani samo s održavanjem zračne luke u operativnom stanju te s pristupom infrastrukturi mogu smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Naprotiv, komercijalni razvoj zračne luke uvođenjem novih zračnih linija ili proširenjem nezrakoplovnih djelatnosti u načelu ne predstavlja uvjet od općeg interesa kojim bi se opravdala kvalifikacija usluge od općeg gospodarskog interesa. Posebno, Komisija smatra da naknada neto troškova nastalih pružanjem usluge od općeg gospodarskog interesa koju plaćaju javna tijela ne treba utjecati na gospodarske poticaje upravitelju zračne luke da uspostavi poslovne veze sa zračnim prijevoznicima.

| (226) | Uzevši u obzir ta razmatranja, Komisija treba za svako dotično razdoblje upravljanja utvrditi djelatnosti upravitelja Zračne luke Angoulême koje bi mogle biti obuhvaćene opsegom usluga od općeg gospodarskog interesa i one koje to ne bi mogle biti. |
| --- | --- |

(226)

Uzevši u obzir ta razmatranja, Komisija treba za svako dotično razdoblje upravljanja utvrditi djelatnosti upravitelja Zračne luke Angoulême koje bi mogle biti obuhvaćene opsegom usluga od općeg gospodarskog interesa i one koje to ne bi mogle biti.

(b)   Opseg usluga od općeg gospodarskog interesa

| (227) | U pogledu razdoblja od 2002. do 2006. kad je CCI-zračna luka upravljao Zračnom lukom, sklopljen je Sporazum iz 2002. kako bi se osiguralo obavljanje zadataka pružanja javne usluge, povezanih sa zrakoplovnim uslugama i kontinuitetom pružanja javne usluge (154). Njegova je svrha bila i omogućiti razvoj Zračne luke. U izlaganju koje je prethodilo tom Sporazumu navedeno je da su potpisnici „odlučili ujediniti svoje napore kako bi utvrdili i financirali politiku razvoja i uređenja Zračne luke Angoulême te upravljanja potonjom”. |
| --- | --- |

(227)

U pogledu razdoblja od 2002. do 2006. kad je CCI-zračna luka upravljao Zračnom lukom, sklopljen je Sporazum iz 2002. kako bi se osiguralo obavljanje zadataka pružanja javne usluge, povezanih sa zrakoplovnim uslugama i kontinuitetom pružanja javne usluge (154). Njegova je svrha bila i omogućiti razvoj Zračne luke. U izlaganju koje je prethodilo tom Sporazumu navedeno je da su potpisnici „odlučili ujediniti svoje napore kako bi utvrdili i financirali politiku razvoja i uređenja Zračne luke Angoulême te upravljanja potonjom”.

| (228) | Uzevši u obzir argumentaciju iz uvodnih izjava od 221. do 226., Komisija smatra da se zadatci upravljanja opisani u Ugovoru o koncesiji i odgovarajućom specifikacijom održavanja zračne luke u operativnom stanju i pristupa infrastrukturi mogu smatrati zadatcima od općeg interesa te da time što se ti zadatci smatraju uslugama od općeg gospodarskog interesa nije počinjena očita pogreška u ocjeni. |
| --- | --- |

(228)

Uzevši u obzir argumentaciju iz uvodnih izjava od 221. do 226., Komisija smatra da se zadatci upravljanja opisani u Ugovoru o koncesiji i odgovarajućom specifikacijom održavanja zračne luke u operativnom stanju i pristupa infrastrukturi mogu smatrati zadatcima od općeg interesa te da time što se ti zadatci smatraju uslugama od općeg gospodarskog interesa nije počinjena očita pogreška u ocjeni.

| (229) | Naprotiv, cilj komercijalnog razvoja zračne luke uvođenjem novih zračnih linija ili proširenjem nezrakoplovnih djelatnosti ne ispunjava uvjet od općeg interesa kojim bi se opravdala kvalifikacija usluga od općeg gospodarskog interesa. Taj se cilj ne može opravdati ciljem regionalnog razvoja na koji upućuju francuska tijela. |
| --- | --- |

(229)

Naprotiv, cilj komercijalnog razvoja zračne luke uvođenjem novih zračnih linija ili proširenjem nezrakoplovnih djelatnosti ne ispunjava uvjet od općeg interesa kojim bi se opravdala kvalifikacija usluga od općeg gospodarskog interesa. Taj se cilj ne može opravdati ciljem regionalnog razvoja na koji upućuju francuska tijela.

| (230) | Međutim, treba napomenuti da su, u ovom slučaju, stvarno plaćene naknade pokrivale troškove nastale uvođenjem novih linija, sklapanjem ugovora s novim zračnim prijevoznicima ili proširenjem nezrakoplovnih djelatnosti Zračne luke Angoulême, nego su pokrivale samo djelatnosti koje se mogu smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(230)

Međutim, treba napomenuti da su, u ovom slučaju, stvarno plaćene naknade pokrivale troškove nastale uvođenjem novih linija, sklapanjem ugovora s novim zračnim prijevoznicima ili proširenjem nezrakoplovnih djelatnosti Zračne luke Angoulême, nego su pokrivale samo djelatnosti koje se mogu smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa.

| (231) | Kada je riječ o razdoblju od 2007. do 2011. u kojem su SMAC i CCI-zračna luka zajedno upravljali Zračnom lukom, treba napomenuti, s jedne strane, da su statutom sindikata SMAC od 21. prosinca 2006. njemu povjereni zadatci uređenja, opremanja, održavanja, upravljanja i poslovanja Zračne luke Angoulême. S druge strane, Podugovorom sklopljenim 22. siječnja 2009. između sindikata SMAC i komore CCI Angoulême prenesena je nadležnost za ulaganja koja se provode u okviru upravljanja zračnom lukom s odjela CCI-zračna luka na SMAC. Ostali zadatci povezani s upravljanjem zračnom lukom su, na temelju Podugovora, dodijeljeni odjelu CCI-zračna luka. |
| --- | --- |

(231)

Kada je riječ o razdoblju od 2007. do 2011. u kojem su SMAC i CCI-zračna luka zajedno upravljali Zračnom lukom, treba napomenuti, s jedne strane, da su statutom sindikata SMAC od 21. prosinca 2006. njemu povjereni zadatci uređenja, opremanja, održavanja, upravljanja i poslovanja Zračne luke Angoulême. S druge strane, Podugovorom sklopljenim 22. siječnja 2009. između sindikata SMAC i komore CCI Angoulême prenesena je nadležnost za ulaganja koja se provode u okviru upravljanja zračnom lukom s odjela CCI-zračna luka na SMAC. Ostali zadatci povezani s upravljanjem zračnom lukom su, na temelju Podugovora, dodijeljeni odjelu CCI-zračna luka.

| (232) | Osim toga, na temelju statuta sindikata SMAC, predmet poslovanja sindikata obuhvaća „osiguravanje komercijalnih zračnih usluga za putnike i teret, poslovnog, sportskog i turističkog zrakoplovstva, djelatnosti osposobljavanja te sve druge povezane djelatnosti koje mogu pridonijeti tom cilju” Zračnih luka Angoulême i Cognac. |
| --- | --- |

(232)

Osim toga, na temelju statuta sindikata SMAC, predmet poslovanja sindikata obuhvaća „osiguravanje komercijalnih zračnih usluga za putnike i teret, poslovnog, sportskog i turističkog zrakoplovstva, djelatnosti osposobljavanja te sve druge povezane djelatnosti koje mogu pridonijeti tom cilju” Zračnih luka Angoulême i Cognac.

| (233) | Stoga, kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 225., samo se zadatci upravljanja koji su povezani jedino s održavanjem zračne luke u operativnom stanju te pristupa infrastrukturi mogu smatrati zadatcima od općeg interesa te da se time što se ti zadatci smatraju uslugama od općeg gospodarskog interesa može smatrati da nije počinjena očita pogreška u ocjeni. |
| --- | --- |

(233)

Stoga, kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 225., samo se zadatci upravljanja koji su povezani jedino s održavanjem zračne luke u operativnom stanju te pristupa infrastrukturi mogu smatrati zadatcima od općeg interesa te da se time što se ti zadatci smatraju uslugama od općeg gospodarskog interesa može smatrati da nije počinjena očita pogreška u ocjeni.

| (234) | Naprotiv, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 225., razvoj komercijalnih letova ne može se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, čak i ako je njegov cilj promicanje regionalnog razvoja. Međutim, valja utvrditi da je samo poslovna veza s društvom Ryanair dovela do troškova, koje su snosili SMAC i CCI-zračna luka, posebno povezanih s razvojem novih prijevoznih usluga. Ako SMAC i CCI-zračna luka treba smatrati kao da zajedno izvršavaju gospodarsku djelatnost upravitelja Zračne luke u pogledu društva Ryanair, potrebno je u okviru ispitivanja eventualnih elemenata državne potpore sadržanih u Ugovorima iz 2008. analizirati naknadu koju plaća SMAC za dodatno nastale troškove na temelju tih Ugovora. |
| --- | --- |

(234)

Naprotiv, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 225., razvoj komercijalnih letova ne može se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, čak i ako je njegov cilj promicanje regionalnog razvoja. Međutim, valja utvrditi da je samo poslovna veza s društvom Ryanair dovela do troškova, koje su snosili SMAC i CCI-zračna luka, posebno povezanih s razvojem novih prijevoznih usluga. Ako SMAC i CCI-zračna luka treba smatrati kao da zajedno izvršavaju gospodarsku djelatnost upravitelja Zračne luke u pogledu društva Ryanair, potrebno je u okviru ispitivanja eventualnih elemenata državne potpore sadržanih u Ugovorima iz 2008. analizirati naknadu koju plaća SMAC za dodatno nastale troškove na temelju tih Ugovora.

| (235) | Donošenjem odluke sindikata SMAC od 23. lipnja 2001. predviđeno je da SMAC provodi izvanugovorna plaćanja namijenjena osiguravanju komercijalnog razvoja Zračne luke izravno zračnim prijevoznicima. Prema tome, financijske mjere koje odgovaraju djelatnostima povezanima s razvojem novih prometnih usluga ne mogu se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa te su predmet analize u okviru ocjene mjera potpore dodijeljenih društvu Ryanair (155). |
| --- | --- |

(235)

Donošenjem odluke sindikata SMAC od 23. lipnja 2001. predviđeno je da SMAC provodi izvanugovorna plaćanja namijenjena osiguravanju komercijalnog razvoja Zračne luke izravno zračnim prijevoznicima. Prema tome, financijske mjere koje odgovaraju djelatnostima povezanima s razvojem novih prometnih usluga ne mogu se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa te su predmet analize u okviru ocjene mjera potpore dodijeljenih društvu Ryanair (155).

| (236) | Naposljetku, u specifikaciji i tehničkim odredbama koje se odnose na razdoblje zajedničkog upravljanja Zračnom lukom od strane sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin, koje počinje 1. siječnja 2012., osim zadataka povezanih s održavanjem zračne luke u operativnom stanju i omogućavanja pristupa infrastrukturi, istaknut je i zadatak promidžbe Zračne luke i razvoja njezinih djelatnosti. Tako, u skladu s člankom 9. specifikacije i tehničkih odredaba, „upravitelj je obvezan raditi u gospodarskom interesu i interesu lokalnog turizma na svim načinima razvoja djelatnosti i turizma Zračne luke”. U tom pogledu, iz iste odredbe proizlazi da upravitelj „u tu svrhu osigurava promidžbu Zračne luke među postojećim i potencijalnim korisnicima te dionicima komercijalnog ili poslovnog zrakoplovstva, među turističkim subjektima, subjektima teretnog zračnog prijevoza, subjektima osposobljavanje, zrakoplovnog održavanja ili subjektima koji razvijaju dodatne djelatnosti ili povezane djelatnosti s djelatnošću zračne luke”. |
| --- | --- |

(236)

Naposljetku, u specifikaciji i tehničkim odredbama koje se odnose na razdoblje zajedničkog upravljanja Zračnom lukom od strane sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin, koje počinje 1. siječnja 2012., osim zadataka povezanih s održavanjem zračne luke u operativnom stanju i omogućavanja pristupa infrastrukturi, istaknut je i zadatak promidžbe Zračne luke i razvoja njezinih djelatnosti. Tako, u skladu s člankom 9. specifikacije i tehničkih odredaba, „upravitelj je obvezan raditi u gospodarskom interesu i interesu lokalnog turizma na svim načinima razvoja djelatnosti i turizma Zračne luke”. U tom pogledu, iz iste odredbe proizlazi da upravitelj „u tu svrhu osigurava promidžbu Zračne luke među postojećim i potencijalnim korisnicima te dionicima komercijalnog ili poslovnog zrakoplovstva, među turističkim subjektima, subjektima teretnog zračnog prijevoza, subjektima osposobljavanje, zrakoplovnog održavanja ili subjektima koji razvijaju dodatne djelatnosti ili povezane djelatnosti s djelatnošću zračne luke”.

| (237) | U tom pogledu, u izvješću koje je sindikat SMAC podnio povjerenstvu za provedbu javnog natječaja izneseno je da je plan razvoja koji je u okviru proaktivnog scenarija sastavio SNC-Lavalin bio odlučujući pri odabiru te ponude. Usto, iz odluke o odabiru ponude te naknada iz izjave o preuzimanju obveza proizlazi da je upravitelj tog dana predvidio da će ponovno uspostaviti putnički prijevoz s polaskom iz Engleske i Irske putem niskotarifnog zračnog prijevoznika. U dotičnim je planovima predviđeno postupno otvaranje triju linija u razdoblju od šest godina uz otvaranje jedne dodatne linije svake dvije godine. |
| --- | --- |

(237)

U tom pogledu, u izvješću koje je sindikat SMAC podnio povjerenstvu za provedbu javnog natječaja izneseno je da je plan razvoja koji je u okviru proaktivnog scenarija sastavio SNC-Lavalin bio odlučujući pri odabiru te ponude. Usto, iz odluke o odabiru ponude te naknada iz izjave o preuzimanju obveza proizlazi da je upravitelj tog dana predvidio da će ponovno uspostaviti putnički prijevoz s polaskom iz Engleske i Irske putem niskotarifnog zračnog prijevoznika. U dotičnim je planovima predviđeno postupno otvaranje triju linija u razdoblju od šest godina uz otvaranje jedne dodatne linije svake dvije godine.

| (238) | Stoga, kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 225., samo se zadatci upravljanja koji su povezani jedino s održavanjem zračne luke u operativnom stanju te pristupa infrastrukturi mogu smatrati zadatcima od općeg interesa te se time što se ti zadatci smatraju uslugama od općeg gospodarskog interesa ne može smatrati da je počinjena očita pogreška u ocjeni. |
| --- | --- |

(238)

Stoga, kao što je prethodno navedeno u uvodnoj izjavi 225., samo se zadatci upravljanja koji su povezani jedino s održavanjem zračne luke u operativnom stanju te pristupa infrastrukturi mogu smatrati zadatcima od općeg interesa te se time što se ti zadatci smatraju uslugama od općeg gospodarskog interesa ne može smatrati da je počinjena očita pogreška u ocjeni.

| (239) | Naprotiv, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 225., razvoj komercijalnih letova ne može se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, čak i ako je njegov cilj promicanje regionalnog razvoja. Financijske mjere koje odgovaraju tim djelatnostima ne mogu se smatrati namijenjenima za financiranje usluge od općeg gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(239)

Naprotiv, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 225., razvoj komercijalnih letova ne može se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, čak i ako je njegov cilj promicanje regionalnog razvoja. Financijske mjere koje odgovaraju tim djelatnostima ne mogu se smatrati namijenjenima za financiranje usluge od općeg gospodarskog interesa.

| (240) | Međutim, treba napomenuti da same naknade koje su od siječnja 2012. stvarno plaćene upravitelju Zračne luke nisu proizlazile iz troškova nastalih razvojem komercijalnih letova. Francuska su se tijela obvezala da će Komisiju obavijestiti o svim mogućim mjerama potpore koje bi SMAC ili njegovi osnivački subjekti mogli u budućnosti dodijeliti zračnim prijevoznicima za upravljanje linijama s polaskom iz Zračne luke Angoulême. |
| --- | --- |

(240)

Međutim, treba napomenuti da same naknade koje su od siječnja 2012. stvarno plaćene upravitelju Zračne luke nisu proizlazile iz troškova nastalih razvojem komercijalnih letova. Francuska su se tijela obvezala da će Komisiju obavijestiti o svim mogućim mjerama potpore koje bi SMAC ili njegovi osnivački subjekti mogli u budućnosti dodijeliti zračnim prijevoznicima za upravljanje linijama s polaskom iz Zračne luke Angoulême.

(c)   Postojanje ovlaštenja

| (241) | Budući da je riječ samo o zadatcima koje francuska tijela mogu valjano smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, Komisija treba osigurati da je upravitelj ili da su upravitelji Zračne luke Angoulême za svako promatrano razdoblje bili stvarno zaduženi ovlaštenjem za izvršavanje obveza pružanja javne usluge. U tom pogledu, treba podsjetiti da poduzetnik mora biti zadužen za izvršavanje obveza pružanja javne usluge aktom ili nizom akata koji, u skladu sa zakonodavstvom država članica, mogu biti sastavljeni u obliku zakona, propisa ili ugovora. U skladu s praksom Komisije, kodificirane u Komunikaciji o uslugama od općeg gospodarskog interesa, zahtijeva se da je u aktu ili nizu akata predviđeno barem sljedeće (156):






  — | sadržaj i trajanje obveza pružanja javne usluge, |
| --- | --- | --- |

(241)

Budući da je riječ samo o zadatcima koje francuska tijela mogu valjano smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, Komisija treba osigurati da je upravitelj ili da su upravitelji Zračne luke Angoulême za svako promatrano razdoblje bili stvarno zaduženi ovlaštenjem za izvršavanje obveza pružanja javne usluge. U tom pogledu, treba podsjetiti da poduzetnik mora biti zadužen za izvršavanje obveza pružanja javne usluge aktom ili nizom akata koji, u skladu sa zakonodavstvom država članica, mogu biti sastavljeni u obliku zakona, propisa ili ugovora. U skladu s praksom Komisije, kodificirane u Komunikaciji o uslugama od općeg gospodarskog interesa, zahtijeva se da je u aktu ili nizu akata predviđeno barem sljedeće (156):

—

sadržaj i trajanje obveza pružanja javne usluge,

| — | poduzetnik i, kada je potrebno, predmetno državno područje, |
| --- | --- |

—

poduzetnik i, kada je potrebno, predmetno državno područje,

| — | vrsta svih isključivih ili posebnih prava koje je tom poduzetniku dodijelilo dotično tijelo, |
| --- | --- |

—

vrsta svih isključivih ili posebnih prava koje je tom poduzetniku dodijelilo dotično tijelo,

| — | sustavi za izračunavanje, praćenje i preispitivanje naknade i |
| --- | --- |

—

sustavi za izračunavanje, praćenje i preispitivanje naknade i

| — | detaljna pravila za izbjegavanje i povrat moguće prekomjerne naknade. |
| --- | --- |

—

detaljna pravila za izbjegavanje i povrat moguće prekomjerne naknade.

i.   Razdoblje od 2002. do 2006.

| (242) | Kada je riječ o razdoblju od 2002. do 2006., koncesija za izgradnju, održavanje i upravljanje Zračnom lukom dodijeljena je ministarskom odlukom komori CCI Angoulême. Uvjeti kojima je ta koncesija uređena utvrđeni su u Ugovoru o koncesiji sklopljenom na trajanje od pet godina između ministra zaduženog za civilno zrakoplovstvo i odjela CCI-zračna luka. Usto, određene subvencije komore CCI i doprinosi lokalnih vlasti odjelu CCI-zračna luka (157) dodijeljeni su na temelju Sporazuma iz 2002. Naposljetku, postupkom utvrđivanja proračuna koji se dodjeljuje Zračnoj luci, koji je utvrđen okružnicom br. 111 od 30. ožujka 1992. o utvrđivanju proračunskih, računovodstvenih i financijskih pravila primjenjivih na komoru CCI Angoulême, jamči se da dotični iznosi predstavljaju stvarne naknade i, u tom kontekstu, izbjegava prekomjerna naknada. U tom pogledu, treba naglasiti da su u toj okružnici predviđeni i mehanizmi nadzora nepostojanja prekomjerne naknade (158). Nadalje, financijski izvještaji i proračuni Zračne luke bili su do 31. prosinca 2006. dostavljani i Službi za civilno zrakoplovstvo koja je zadužena za davanje mišljenja nadzornom tijelu komore CCI Angoulême prije odobravanja ili neodobravanja financijskih izvještaja i proračuna, s obzirom na to da je država koncedent Zračnoj luci. |
| --- | --- |

(242)

Kada je riječ o razdoblju od 2002. do 2006., koncesija za izgradnju, održavanje i upravljanje Zračnom lukom dodijeljena je ministarskom odlukom komori CCI Angoulême. Uvjeti kojima je ta koncesija uređena utvrđeni su u Ugovoru o koncesiji sklopljenom na trajanje od pet godina između ministra zaduženog za civilno zrakoplovstvo i odjela CCI-zračna luka. Usto, određene subvencije komore CCI i doprinosi lokalnih vlasti odjelu CCI-zračna luka (157) dodijeljeni su na temelju Sporazuma iz 2002. Naposljetku, postupkom utvrđivanja proračuna koji se dodjeljuje Zračnoj luci, koji je utvrđen okružnicom br. 111 od 30. ožujka 1992. o utvrđivanju proračunskih, računovodstvenih i financijskih pravila primjenjivih na komoru CCI Angoulême, jamči se da dotični iznosi predstavljaju stvarne naknade i, u tom kontekstu, izbjegava prekomjerna naknada. U tom pogledu, treba naglasiti da su u toj okružnici predviđeni i mehanizmi nadzora nepostojanja prekomjerne naknade (158). Nadalje, financijski izvještaji i proračuni Zračne luke bili su do 31. prosinca 2006. dostavljani i Službi za civilno zrakoplovstvo koja je zadužena za davanje mišljenja nadzornom tijelu komore CCI Angoulême prije odobravanja ili neodobravanja financijskih izvještaja i proračuna, s obzirom na to da je država koncedent Zračnoj luci.

| (243) | Komisija stoga smatra da je zadatak upravljanja zračnom lukom povjeren komori CCI Angoulême putem akta koji ispunjava uvjete utvrđene u presudi Altmark. |
| --- | --- |

(243)

Komisija stoga smatra da je zadatak upravljanja zračnom lukom povjeren komori CCI Angoulême putem akta koji ispunjava uvjete utvrđene u presudi Altmark.

ii.   Razdoblje od 2007. do 2011.

| (244) | U tom su razdoblju zadatci pružanja javne usluge bili povjereni upraviteljima nizom akata. S jedne strane, statutom sindikata SMAC od 21. prosinca 2006. povjereni su mu zadatci uređenja, opremanja, održavanja, poslovanja Zračne luke Angoulême i upravljanja potonjom. Njime je predviđen i automatski upis troškova sindikata SMAC u proračune njegovih članova (159). S druge strane, Podugovorom sklopljenim 22. siječnja 2009. na tri godine između sindikata SMAC i komore CCI Angoulême prenesena je nadležnost za ulaganja koja se provode u okviru upravljanja zračnom lukom s odjela CCI-zračna luka na sindikat SMAC. Ostali su zadatci povezani s upravljanjem zračnom lukom, na temelju Podugovora o upravljanju, dodijeljeni odjelu CCI-zračna luka. |
| --- | --- |

(244)

U tom su razdoblju zadatci pružanja javne usluge bili povjereni upraviteljima nizom akata. S jedne strane, statutom sindikata SMAC od 21. prosinca 2006. povjereni su mu zadatci uređenja, opremanja, održavanja, poslovanja Zračne luke Angoulême i upravljanja potonjom. Njime je predviđen i automatski upis troškova sindikata SMAC u proračune njegovih članova (159). S druge strane, Podugovorom sklopljenim 22. siječnja 2009. na tri godine između sindikata SMAC i komore CCI Angoulême prenesena je nadležnost za ulaganja koja se provode u okviru upravljanja zračnom lukom s odjela CCI-zračna luka na sindikat SMAC. Ostali su zadatci povezani s upravljanjem zračnom lukom, na temelju Podugovora o upravljanju, dodijeljeni odjelu CCI-zračna luka.

| (245) | Naposljetku, postupkom utvrđivanja proračuna koji se dodjeljuje Zračnoj luci, koji je utvrđen okružnicom br. 111 od 30. ožujka 1992. o utvrđivanju proračunskih, računovodstvenih i financijskih pravila primjenjivih na CCI, jamči se da dotični iznosi predstavljaju stvarne naknade i, u tom kontekstu, izbjegava prekomjerna naknada. Njime su predviđeni i mehanizmi nadzora (160). Osim toga, CCI je u svojstvu koncesionara do 31. prosinca 2008., zatim u svojstvu podizvoditelja do 31. prosinca 2011., podnosio svoje izvršene, prvotne i izmijenjene proračune (račun dobiti i gubitka, račun rashoda i prihoda, sposobnost samofinanciranja) sindikatu SMAC kako bi ih on odobrio kao koncedent u skladu s odredbama statuta sindikata SMAC. |
| --- | --- |

(245)

Naposljetku, postupkom utvrđivanja proračuna koji se dodjeljuje Zračnoj luci, koji je utvrđen okružnicom br. 111 od 30. ožujka 1992. o utvrđivanju proračunskih, računovodstvenih i financijskih pravila primjenjivih na CCI, jamči se da dotični iznosi predstavljaju stvarne naknade i, u tom kontekstu, izbjegava prekomjerna naknada. Njime su predviđeni i mehanizmi nadzora (160). Osim toga, CCI je u svojstvu koncesionara do 31. prosinca 2008., zatim u svojstvu podizvoditelja do 31. prosinca 2011., podnosio svoje izvršene, prvotne i izmijenjene proračune (račun dobiti i gubitka, račun rashoda i prihoda, sposobnost samofinanciranja) sindikatu SMAC kako bi ih on odobrio kao koncedent u skladu s odredbama statuta sindikata SMAC.

| (246) | Komisija stoga smatra da je zadatak upravljanja zračnom lukom povjeren sindikatu SMAC i komori CCI Angoulême aktom koji ispunjava uvjete utvrđene u presudi Altmark. |
| --- | --- |

(246)

Komisija stoga smatra da je zadatak upravljanja zračnom lukom povjeren sindikatu SMAC i komori CCI Angoulême aktom koji ispunjava uvjete utvrđene u presudi Altmark.

iii.   Razdoblje od 1. siječnja 2012.

| (247) | Upravljanje Zračnom lukom Angoulême i njezino poslovanje bila su povjerena društvu SNC-Lavalin izjavom o preuzimanju obveza od 8. kolovoza 2011. te specifikacijom i tehničkim odredbama na razdoblje od šest godina (161). Iako je za većinu obveza ostao nadležan SMAC (162), tim su aktima bile utvrđene obveze stranaka u okviru zadataka upravljanja zračnom lukom. |
| --- | --- |

(247)

Upravljanje Zračnom lukom Angoulême i njezino poslovanje bila su povjerena društvu SNC-Lavalin izjavom o preuzimanju obveza od 8. kolovoza 2011. te specifikacijom i tehničkim odredbama na razdoblje od šest godina (161). Iako je za većinu obveza ostao nadležan SMAC (162), tim su aktima bile utvrđene obveze stranaka u okviru zadataka upravljanja zračnom lukom.

| (248) | Odgovornosti društva SNC-Lavalin u okviru zadatka upravljanja zračnom lukom navedene su i pobliže objašnjene u specifikaciji i tehničkim odredbama. U skladu s člankom 8. te specifikacije, društvo SNC-Lavalin posebno je zaduženo za sljedeće poslove: izvršavanje državnih zadataka, provođenje usluga AFIS, izvršavanje poslova kojima se jamči sigurna uporaba zračne luke, održavanje zemljišta i komunalnih mreža zračne luke te održavanje kapaciteta prihvata, i kada za to dođe vrijeme, za redovni komercijalni promet. Tim su aktima utvrđena i posebna pravila za izračun naknade koju SMAC plaća društvu SNC-Lavalin. Najveći iznos naknade koji SMAC plaća proizlazi iz izjave o preuzimanju obveza društva SNC-Lavalin. Naposljetku, kada je riječ o redovnom nadzoru nepostojanja prekomjerne naknade, u odredbama Glave III. specifikacije dokumentacije za nadmetanje SMAC je utvrdio detaljna pravila za nadzor kojima je omogućena provjera i izbjegavanje prekomjernih naknada doprinosa sindikata SMAC u odnosu na troškove zadataka od općeg gospodarskog interesa koji su povjereni društvu SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(248)

Odgovornosti društva SNC-Lavalin u okviru zadatka upravljanja zračnom lukom navedene su i pobliže objašnjene u specifikaciji i tehničkim odredbama. U skladu s člankom 8. te specifikacije, društvo SNC-Lavalin posebno je zaduženo za sljedeće poslove: izvršavanje državnih zadataka, provođenje usluga AFIS, izvršavanje poslova kojima se jamči sigurna uporaba zračne luke, održavanje zemljišta i komunalnih mreža zračne luke te održavanje kapaciteta prihvata, i kada za to dođe vrijeme, za redovni komercijalni promet. Tim su aktima utvrđena i posebna pravila za izračun naknade koju SMAC plaća društvu SNC-Lavalin. Najveći iznos naknade koji SMAC plaća proizlazi iz izjave o preuzimanju obveza društva SNC-Lavalin. Naposljetku, kada je riječ o redovnom nadzoru nepostojanja prekomjerne naknade, u odredbama Glave III. specifikacije dokumentacije za nadmetanje SMAC je utvrdio detaljna pravila za nadzor kojima je omogućena provjera i izbjegavanje prekomjernih naknada doprinosa sindikata SMAC u odnosu na troškove zadataka od općeg gospodarskog interesa koji su povjereni društvu SNC-Lavalin.

| (249) | Stoga treba uzeti u obzir da je zadatak upravljanja zračnom lukom povjeren i društvu SNC-Lavalin aktom koji ispunjava uvjete utvrđene u presudi Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Stoga treba uzeti u obzir da je zadatak upravljanja zračnom lukom povjeren i društvu SNC-Lavalin aktom koji ispunjava uvjete utvrđene u presudi Altmark.

| (250) | Prema tome, Komisija tvrdi da su u svakom razdoblju upravljanja Zračnom lukom Angoulême koje je predmet njezine ocjene, upravitelj ili upravitelji stvarno bili ovlašteni za izvršavanje obveza pružanja javne usluge koje obuhvaća održavanje glavnog čvorišta u operativnom stanju te omogućavanje pristupa infrastrukturi. Stoga je ispunjen prvi uvjet utvrđen u presudi Altmark u granicama prethodno navedenih zadataka. |
| --- | --- |

(250)

Prema tome, Komisija tvrdi da su u svakom razdoblju upravljanja Zračnom lukom Angoulême koje je predmet njezine ocjene, upravitelj ili upravitelji stvarno bili ovlašteni za izvršavanje obveza pružanja javne usluge koje obuhvaća održavanje glavnog čvorišta u operativnom stanju te omogućavanje pristupa infrastrukturi. Stoga je ispunjen prvi uvjet utvrđen u presudi Altmark u granicama prethodno navedenih zadataka.

8.1.3.2   Odabir pružatelja usluge (četvrti uvjet)

| (251) | Komisija smatra prikladnim analizirati četvrti uvjet iz presude Altmark u pogledu svih promatranih razdoblja. |
| --- | --- |

(251)

Komisija smatra prikladnim analizirati četvrti uvjet iz presude Altmark u pogledu svih promatranih razdoblja.

| (252) | Komisija podsjeća da, prema tom uvjetu, dodijeljena naknada treba ili proizaći iz postupka javne nabave kojom se omogućuje odabir kandidata sposobnog za pružanje tih usluga po najnižoj cijeni za zajednicu (prvi poduvjet) ili se pri njezinu utvrđivanju treba za referencu uzeti tipičan poduzetnik s dobrom upravom i odgovarajućim potrebnim sredstvima (drugi poduvjet). |
| --- | --- |

(252)

Komisija podsjeća da, prema tom uvjetu, dodijeljena naknada treba ili proizaći iz postupka javne nabave kojom se omogućuje odabir kandidata sposobnog za pružanje tih usluga po najnižoj cijeni za zajednicu (prvi poduvjet) ili se pri njezinu utvrđivanju treba za referencu uzeti tipičan poduzetnik s dobrom upravom i odgovarajućim potrebnim sredstvima (drugi poduvjet).

(a)   Prvi poduvjet

i.   Razdoblja od 2002. do 2006. i od 2007. do 2011.

| (253) | Kada je riječ o razdoblju od 2002. do 2006., koncesija za upravljanje zračnom lukom dodijeljena je komori CCI Angoulême na temelju ministarske odluke (163) od 20. rujna 2002. objavljene u Službenom listu Francuske Republike od 5. listopada 2002. U pogledu razdoblja od 2007. do 2011., odlukom prefekta od 21. prosinca 2006. o osnivanju sindikata SMAC te Podugovorom iz 2009. potonjem je povjeren zadatak uređenja, opremanja, održavanja, upravljanja i izravnog ili neizravnog poslovanja Zračne luke Angoulême. |
| --- | --- |

(253)

Kada je riječ o razdoblju od 2002. do 2006., koncesija za upravljanje zračnom lukom dodijeljena je komori CCI Angoulême na temelju ministarske odluke (163) od 20. rujna 2002. objavljene u Službenom listu Francuske Republike od 5. listopada 2002. U pogledu razdoblja od 2007. do 2011., odlukom prefekta od 21. prosinca 2006. o osnivanju sindikata SMAC te Podugovorom iz 2009. potonjem je povjeren zadatak uređenja, opremanja, održavanja, upravljanja i izravnog ili neizravnog poslovanja Zračne luke Angoulême.

| (254) | Ti jednostrani i ugovorni upravni akti nisu bili izričito doneseni nakon otvorenog, transparentnog i nediskriminirajućeg postupka javne nabave pri kojem bi se mogle usporediti različite potencijalne ponude te utvrditi naknada bez državne potpore. |
| --- | --- |

(254)

Ti jednostrani i ugovorni upravni akti nisu bili izričito doneseni nakon otvorenog, transparentnog i nediskriminirajućeg postupka javne nabave pri kojem bi se mogle usporediti različite potencijalne ponude te utvrditi naknada bez državne potpore.

| (255) | U tom pogledu, Komisija smatra da u prethodno navedenim razdobljima uvjeti provedenog postupka nisu omogućili da se osigura učinkovito tržišno natjecanje, a time i zadatak upravljanja Zračnom lukom Angoulême. Prema tome, postupkom odabira upravitelja Zračne luke Angoulême nije zadovoljen prvi dio četvrtog uvjeta iz presude Altmark jer njime nije omogućen odabir kandidata koji je sposoban pružati usluge po najnižoj cijeni za zajednicu. |
| --- | --- |

(255)

U tom pogledu, Komisija smatra da u prethodno navedenim razdobljima uvjeti provedenog postupka nisu omogućili da se osigura učinkovito tržišno natjecanje, a time i zadatak upravljanja Zračnom lukom Angoulême. Prema tome, postupkom odabira upravitelja Zračne luke Angoulême nije zadovoljen prvi dio četvrtog uvjeta iz presude Altmark jer njime nije omogućen odabir kandidata koji je sposoban pružati usluge po najnižoj cijeni za zajednicu.

ii.   Razdoblje od 1. siječnja 2012.

| (256) | Upravljanje Zračnom lukom i njezino poslovanje povjereni su nakon postupka javne nabave društvu SNC-Lavalin u skladu s člankom 21. Direktive 2004/18/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (164). Nadalje, francuska su tijela prije tog postupka objavila oglas o javnoj nabavi u Službenom listu Europske unije. |
| --- | --- |

(256)

Upravljanje Zračnom lukom i njezino poslovanje povjereni su nakon postupka javne nabave društvu SNC-Lavalin u skladu s člankom 21. Direktive 2004/18/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (164). Nadalje, francuska su tijela prije tog postupka objavila oglas o javnoj nabavi u Službenom listu Europske unije.

| (257) | Međutim, treba utvrditi da su francuska tijela, s obzirom na to da nisu bila obvezna provesti formalizirani postupak, imala na raspolaganju širok diskrecijski prostor pri odabiru kome će dodijeliti ovlasti (165). Stoga bi ovakav postupak koji javnom naručitelju daje toliki diskrecijski prostor mogao ograničiti sudjelovanje zainteresiranih subjekata. |
| --- | --- |

(257)

Međutim, treba utvrditi da su francuska tijela, s obzirom na to da nisu bila obvezna provesti formalizirani postupak, imala na raspolaganju širok diskrecijski prostor pri odabiru kome će dodijeliti ovlasti (165). Stoga bi ovakav postupak koji javnom naručitelju daje toliki diskrecijski prostor mogao ograničiti sudjelovanje zainteresiranih subjekata.

| (258) | Stoga Komisija smatra da se postupak proveden u ovom slučaju ne može smatrati dovoljnim kako bi zadovoljio četvrti uvjet utvrđen u presudi Altmark
   (166). |
| --- | --- |

(258)

Stoga Komisija smatra da se postupak proveden u ovom slučaju ne može smatrati dovoljnim kako bi zadovoljio četvrti uvjet utvrđen u presudi Altmark
   (166).

| (259) | Prema tome, Komisija treba potvrditi da je postupkom javne nabave provedenim u ovom slučaju omogućen odabir kandidata sposobnog za pružanje usluga po najnižoj cijeni za zajednicu. |
| --- | --- |

(259)

Prema tome, Komisija treba potvrditi da je postupkom javne nabave provedenim u ovom slučaju omogućen odabir kandidata sposobnog za pružanje usluga po najnižoj cijeni za zajednicu.

| (260) | Ugovor je sastavljen na temelju sljedećih elemenata: (i.) trajanje od šest godina, (ii.) ugovorna obveza pružatelja usluga u zamjenu za najveći iznos naknade za uravnoteženje računa Zračne luke koji snosi SMAC (iii.) paušalna naknada za pružene usluge, (iv.) odredba o podjeli dobiti od upravljanja. Potencijalni su kandidati bili pozvani da podnesu osnovni prijedlog (bez komercijalnog prometa) i prijedlog koji odgovara proaktivnom scenariju (s komercijalnim prometom). U tom pogledu, u izvješću o nadmetanju podnesenom povjerenstvu za provedbu javnog natječaja istaknute su dvije konkurentne ponude. Osim društva SNC-Lavalin, društvo APCO (167) predočilo je osnovni i proaktivni scenarij. U pogledu tehničke vrijednosti ponude društva SNC-Lavalin koja odgovara proaktivnom scenariju, cijene koje su dva konkurenta ponudila za cijelo razdoblje navedene su kako slijedi:








  (U tisućama EUR) |
| --- | --- |
| | Doprinos za uravnoteženje | Naknada | Ukupni troškovi sindikata SMAC |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

Ugovor je sastavljen na temelju sljedećih elemenata: (i.) trajanje od šest godina, (ii.) ugovorna obveza pružatelja usluga u zamjenu za najveći iznos naknade za uravnoteženje računa Zračne luke koji snosi SMAC (iii.) paušalna naknada za pružene usluge, (iv.) odredba o podjeli dobiti od upravljanja. Potencijalni su kandidati bili pozvani da podnesu osnovni prijedlog (bez komercijalnog prometa) i prijedlog koji odgovara proaktivnom scenariju (s komercijalnim prometom). U tom pogledu, u izvješću o nadmetanju podnesenom povjerenstvu za provedbu javnog natječaja istaknute su dvije konkurentne ponude. Osim društva SNC-Lavalin, društvo APCO (167) predočilo je osnovni i proaktivni scenarij. U pogledu tehničke vrijednosti ponude društva SNC-Lavalin koja odgovara proaktivnom scenariju, cijene koje su dva konkurenta ponudila za cijelo razdoblje navedene su kako slijedi:

(U tisućama EUR)

Doprinos za uravnoteženje

Naknada

Ukupni troškovi sindikata SMAC

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | Nadalje, u izvješću o nadmetanju koji je sindikat SMAC podnio povjerenstvu za provedbu javnog natječaja istaknuto je da su oba kandidata predložila osnovni i proaktivni scenarij (168). Taj drugi scenarij, na kojem se temeljio odabir tijela koje dodjeljuje ovlasti, odgovara planu strateške orijentacije namijenjenom osiguravanju komercijalnog razvoja Zračne luke Angoulême. U izvješću podnesenom povjerenstvu za provedbu javnog natječaja navedeno je da je naknada društvu SNC-Lavalin, koje je pobijedilo na javnom natječaju, jednaka u oba scenarija. Međutim, najveći iznos naknade za uravnoteženje računa Zračne luke, koji snosi SMAC, a predložilo ga je društvo u ponudi na javni natječaj, ukazao je na odstupanje u zajamčenim najvećim iznosima naknade za uravnoteženje. Ako, kao što je navedeno u predmetnom izvješću, u okviru proaktivnog scenarija prosječna dodatna godišnja naknada iznosi 30  000 EUR, ta dodatna naknada nije jednako raspoređena tijekom cijelog trajanja Ugovora. Naime, razlika između osnovnog i proaktivnog scenarija utvrđena je kako slijedi (u tisućama EUR):











  (U tisućama EUR) |
| --- | --- |
| | 2012. | 2013. | 2014. | 2015. | 2016. | 2017. |
| Osnovni scenarij | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Proaktivni scenarij | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Razlika | + 60 | + 61 | + 74 | + 27 | -9 | -46 |

(261)

Nadalje, u izvješću o nadmetanju koji je sindikat SMAC podnio povjerenstvu za provedbu javnog natječaja istaknuto je da su oba kandidata predložila osnovni i proaktivni scenarij (168). Taj drugi scenarij, na kojem se temeljio odabir tijela koje dodjeljuje ovlasti, odgovara planu strateške orijentacije namijenjenom osiguravanju komercijalnog razvoja Zračne luke Angoulême. U izvješću podnesenom povjerenstvu za provedbu javnog natječaja navedeno je da je naknada društvu SNC-Lavalin, koje je pobijedilo na javnom natječaju, jednaka u oba scenarija. Međutim, najveći iznos naknade za uravnoteženje računa Zračne luke, koji snosi SMAC, a predložilo ga je društvo u ponudi na javni natječaj, ukazao je na odstupanje u zajamčenim najvećim iznosima naknade za uravnoteženje. Ako, kao što je navedeno u predmetnom izvješću, u okviru proaktivnog scenarija prosječna dodatna godišnja naknada iznosi 30  000 EUR, ta dodatna naknada nije jednako raspoređena tijekom cijelog trajanja Ugovora. Naime, razlika između osnovnog i proaktivnog scenarija utvrđena je kako slijedi (u tisućama EUR):

(U tisućama EUR)

2012.

2013.

2014.

2015.

2016.

2017.

Osnovni scenarij

405

364

374

357

350

342

Proaktivni scenarij

465

425

448

384

341

296

Razlika

+ 60

+ 61

+ 74

+ 27

-9

-46

| (262) | Prema tome, Komisija smatra da tijelo koje dodjeljuje ovlasti nije odabralo ponudu koja bi omogućila uslugu po najnižoj cijeni za zajednicu. Naime, osnovni scenarij koji je predložio SNC-Lavalin, povoljniji od osnovnog scenarija društva APCO, trebao je zajamčiti pristup Zračnoj luci Angoulême i njezino održavanje u operativnom stanju. Naprotiv, svrha je proaktivnog scenarija bila da se omogući komercijalni razvoj Zračne luke. Ta druga usluga nije bila nužna za osiguravanje prve usluge te se, u svakom slučaju, nije mogla smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Stoga pružatelj usluge nije odabran na temelju najpovoljnije ponude kako bi se osiguralo pružanje javnih usluga po najnižoj cijeni za zajednicu. |
| --- | --- |

(262)

Prema tome, Komisija smatra da tijelo koje dodjeljuje ovlasti nije odabralo ponudu koja bi omogućila uslugu po najnižoj cijeni za zajednicu. Naime, osnovni scenarij koji je predložio SNC-Lavalin, povoljniji od osnovnog scenarija društva APCO, trebao je zajamčiti pristup Zračnoj luci Angoulême i njezino održavanje u operativnom stanju. Naprotiv, svrha je proaktivnog scenarija bila da se omogući komercijalni razvoj Zračne luke. Ta druga usluga nije bila nužna za osiguravanje prve usluge te se, u svakom slučaju, nije mogla smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa. Stoga pružatelj usluge nije odabran na temelju najpovoljnije ponude kako bi se osiguralo pružanje javnih usluga po najnižoj cijeni za zajednicu.

| (263) | Uklonjene su sumnje koje je Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka u pogledu izvanugovornih plaćanja namijenjenih osiguravanju komercijalnog razvoja Zračne luke za koje Komisija smatra da se ne mogu opravdano obuhvatiti opsegom usluga od općeg gospodarskog interesa (169). Odlukom sindikata SMAC od 23. lipnja 2001. predviđeno je, naime, da te mjere SMAC plaća izravno zračnim prijevoznicima. Stoga se ta mjera treba analizirati u skladu s pravom o državnim potporama u okviru nadzora mjera dodijeljenih društvu Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

Uklonjene su sumnje koje je Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka u pogledu izvanugovornih plaćanja namijenjenih osiguravanju komercijalnog razvoja Zračne luke za koje Komisija smatra da se ne mogu opravdano obuhvatiti opsegom usluga od općeg gospodarskog interesa (169). Odlukom sindikata SMAC od 23. lipnja 2001. predviđeno je, naime, da te mjere SMAC plaća izravno zračnim prijevoznicima. Stoga se ta mjera treba analizirati u skladu s pravom o državnim potporama u okviru nadzora mjera dodijeljenih društvu Ryanair/AMS (170).

| (264) | U pogledu tih elemenata, Komisija smatra da uvjeti postupka javne nabave kojim je sklopljen ugovor s društvom SNC-Lavalin nisu omogućili da se osigura odabir ponude koja će omogućiti uslugu po najnižoj cijeni za zajednicu te da stoga prvi poduvjet četvrtog uvjeta iz presude Altmark nije ispunjen. |
| --- | --- |

(264)

U pogledu tih elemenata, Komisija smatra da uvjeti postupka javne nabave kojim je sklopljen ugovor s društvom SNC-Lavalin nisu omogućili da se osigura odabir ponude koja će omogućiti uslugu po najnižoj cijeni za zajednicu te da stoga prvi poduvjet četvrtog uvjeta iz presude Altmark nije ispunjen.

(b)   Drugi poduvjet

| (265) | Kada je riječ o razdobljima od 2002. do 2006. i od 2007. do 2011., na francuskim je tijelima bilo da dokažu da je pri utvrđivanju referentne naknade uzet tipičan poduzetnik s dobrom upravom i odgovarajućim potrebnim sredstvima. |
| --- | --- |

(265)

Kada je riječ o razdobljima od 2002. do 2006. i od 2007. do 2011., na francuskim je tijelima bilo da dokažu da je pri utvrđivanju referentne naknade uzet tipičan poduzetnik s dobrom upravom i odgovarajućim potrebnim sredstvima.

| (266) | U tom pogledu, Komisija tvrdi da Francuska nije dostavila takve podatke. Osim toga, Komisija tvrdi da naknada nije bila utvrđena u odnosu na a priori utvrđenu osnovicu troškova niti usporedbom strukture troškova drugih usporedivih upravitelja zračnih luka. Kada je riječ o prethodno navedenim razdobljima, Komisija ne raspolaže elementima usporedbe potrebnima za ocjenu ispunjenja uvjeta o odabiru pružatelja usluga. |
| --- | --- |

(266)

U tom pogledu, Komisija tvrdi da Francuska nije dostavila takve podatke. Osim toga, Komisija tvrdi da naknada nije bila utvrđena u odnosu na a priori utvrđenu osnovicu troškova niti usporedbom strukture troškova drugih usporedivih upravitelja zračnih luka. Kada je riječ o prethodno navedenim razdobljima, Komisija ne raspolaže elementima usporedbe potrebnima za ocjenu ispunjenja uvjeta o odabiru pružatelja usluga.

| (267) | Uzevši u obzir prethodno navedeno, Komisija smatra da četvrti uvjet presude Altmark nije ispunjen u pogledu razdoblja od 2002. do 2006. i od 2007. do 2011. |
| --- | --- |

(267)

Uzevši u obzir prethodno navedeno, Komisija smatra da četvrti uvjet presude Altmark nije ispunjen u pogledu razdoblja od 2002. do 2006. i od 2007. do 2011.

| (268) | Isti se zaključak nameće u pogledu razdoblja od 1. srpnja 2012. s obzirom na to da Komisija ne raspolaže elementima usporedbe potrebnima za ocjenu ispunjenja uvjeta o odabiru pružatelja usluga. Stoga četvrti uvjet iz presude Altmark nije ispunjen ni u tom razdoblju. |
| --- | --- |

(268)

Isti se zaključak nameće u pogledu razdoblja od 1. srpnja 2012. s obzirom na to da Komisija ne raspolaže elementima usporedbe potrebnima za ocjenu ispunjenja uvjeta o odabiru pružatelja usluga. Stoga četvrti uvjet iz presude Altmark nije ispunjen ni u tom razdoblju.

| (269) | Budući da četvrti uvjet iz presude Altmark nije ispunjen, Komisija smatra da je dotičnim mjerama dodijeljena prednost uzastopnim upraviteljima Zračne luke Angoulême, koju potonji ne bi imali u uobičajenim tržišnim uvjetima. |
| --- | --- |

(269)

Budući da četvrti uvjet iz presude Altmark nije ispunjen, Komisija smatra da je dotičnim mjerama dodijeljena prednost uzastopnim upraviteljima Zračne luke Angoulême, koju potonji ne bi imali u uobičajenim tržišnim uvjetima.

8.1.4.   Utjecaj na trgovinu unutar EU-a i na tržišno natjecanje

| (270) | Kada država članica dodijeli financijsku potporu kojom se jača položaj poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Zajednice, valja smatrati da ta potpora utječe na takvu trgovinu. Prema ustaljenoj sudskoj praksi (171), kako bi određena mjera narušavala tržišno natjecanje, dovoljno je da dotični korisnik potpore bude konkurentan drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima tržišnom natjecanju. |
| --- | --- |

(270)

Kada država članica dodijeli financijsku potporu kojom se jača položaj poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Zajednice, valja smatrati da ta potpora utječe na takvu trgovinu. Prema ustaljenoj sudskoj praksi (171), kako bi određena mjera narušavala tržišno natjecanje, dovoljno je da dotični korisnik potpore bude konkurentan drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima tržišnom natjecanju.

| (271) | Općenito, treba napomenuti, kao što je Ryanair potvrdio u svojim opaskama, da su upravitelji zračnih luka Unije jedni drugima konkurentni kada je riječ o privlačenju zračnih prijevoznika. Naime, zračni prijevoznici određuju na temelju različitih kriterija na kojim će linijama poslovati i odgovarajuću učestalost letova. Ti kriteriji uključuju potencijalne klijente koje mogu očekivati na tim linijama, ali i obilježja zračnih luka do kojih te linije vode. |
| --- | --- |

(271)

Općenito, treba napomenuti, kao što je Ryanair potvrdio u svojim opaskama, da su upravitelji zračnih luka Unije jedni drugima konkurentni kada je riječ o privlačenju zračnih prijevoznika. Naime, zračni prijevoznici određuju na temelju različitih kriterija na kojim će linijama poslovati i odgovarajuću učestalost letova. Ti kriteriji uključuju potencijalne klijente koje mogu očekivati na tim linijama, ali i obilježja zračnih luka do kojih te linije vode.

| (272) | Zračni prijevoznici posebno uzimaju u obzir kriterije poput vrste usluga zračne luke, stanovništvo ili gospodarske djelatnosti u okolici zračne luke, zagušenja, cestovnog pristupa ili razine naknada te općih poslovnih uvjeta za uporabu infrastrukture zračne luke i usluga. Razina naknada ključni je element jer bi se javna sredstva koja se dodjeljuju zračnoj luci mogla upotrijebiti za održavanje naknada zračnih luka na umjetno niskoj razini kako bi se privuklo zračne prijevoznike te bi se time značajno moglo narušiti tržišno natjecanje (172). |
| --- | --- |

(272)

Zračni prijevoznici posebno uzimaju u obzir kriterije poput vrste usluga zračne luke, stanovništvo ili gospodarske djelatnosti u okolici zračne luke, zagušenja, cestovnog pristupa ili razine naknada te općih poslovnih uvjeta za uporabu infrastrukture zračne luke i usluga. Razina naknada ključni je element jer bi se javna sredstva koja se dodjeljuju zračnoj luci mogla upotrijebiti za održavanje naknada zračnih luka na umjetno niskoj razini kako bi se privuklo zračne prijevoznike te bi se time značajno moglo narušiti tržišno natjecanje (172).

| (273) | Stoga zračni prijevoznici raspoređuju svoju sredstva, pogotovo kada je riječ o zrakoplovima i opremi, na različite linije ovisno o uslugama koje upravitelji zračnih luka nude te o cijenama koje potonji utvrde za te usluge. |
| --- | --- |

(273)

Stoga zračni prijevoznici raspoređuju svoju sredstva, pogotovo kada je riječ o zrakoplovima i opremi, na različite linije ovisno o uslugama koje upravitelji zračnih luka nude te o cijenama koje potonji utvrde za te usluge.

| (274) | Budući da je tržište usluga zračnih luka otvoreno tržišnom natjecanju unutar Unije, prednosti dodijeljene uzastopnim upraviteljima Zračne luke Angoulême dovode do mogućeg utjecaja na trgovinu među državama članicama umjetnim povećavanjem ponude usluga zračne luke u Angoulêmeu u odnosu na uobičajene tržišne uvjete. Prema tome, Komisija smatra da dotične mjere mogu narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu unutar Unije. |
| --- | --- |

(274)

Budući da je tržište usluga zračnih luka otvoreno tržišnom natjecanju unutar Unije, prednosti dodijeljene uzastopnim upraviteljima Zračne luke Angoulême dovode do mogućeg utjecaja na trgovinu među državama članicama umjetnim povećavanjem ponude usluga zračne luke u Angoulêmeu u odnosu na uobičajene tržišne uvjete. Prema tome, Komisija smatra da dotične mjere mogu narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu unutar Unije.

8.1.5.   Zaključak o postojanju potpore

| (275) | U pogledu sve prethodno iznesene argumentacije, Komisija je zaključila sljedeće:






  — | Uzevši u obzir posebna obilježja Zračne luke Angoulême, Francuska je mogla smatrati, ne počinivši očitu pogrešku u ocjeni, da su se u svim razdobljima koja su se ispitivala u okviru ove Odluke zadatci upravljanja povezani samo s održavanjem Zračne luke u operativnom stanju i omogućavanjem pristupa njezinoj infrastrukturi mogli smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa |
| --- | --- | --- |

(275)

U pogledu sve prethodno iznesene argumentacije, Komisija je zaključila sljedeće:

—

Uzevši u obzir posebna obilježja Zračne luke Angoulême, Francuska je mogla smatrati, ne počinivši očitu pogrešku u ocjeni, da su se u svim razdobljima koja su se ispitivala u okviru ove Odluke zadatci upravljanja povezani samo s održavanjem Zračne luke u operativnom stanju i omogućavanjem pristupa njezinoj infrastrukturi mogli smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa

| — | Gospodarski razvoj Zračne luke opravdan komercijalnim razlozima, naprotiv, ne može se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, neovisno o promatranom razdoblju. |
| --- | --- |

—

Gospodarski razvoj Zračne luke opravdan komercijalnim razlozima, naprotiv, ne može se smatrati uslugom od općeg gospodarskog interesa, neovisno o promatranom razdoblju.

| — | Javna naknada dodijeljena u svrhu financiranja zadataka pružanja javne usluge obuhvaćenih opsegom usluga od općeg gospodarskog interesa nije u skladu s četvrtim uvjetom iz presude Altmark, neovisno o razdoblju koje se ispituje u okviru ove Odluke. Stoga te mjere predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a |
| --- | --- |

—

Javna naknada dodijeljena u svrhu financiranja zadataka pružanja javne usluge obuhvaćenih opsegom usluga od općeg gospodarskog interesa nije u skladu s četvrtim uvjetom iz presude Altmark, neovisno o razdoblju koje se ispituje u okviru ove Odluke. Stoga te mjere predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a

8.2.   Spojivost s unutarnjim tržištem mjera dodijeljenih upraviteljima Zračne luke

| (276) | Najprije, nužno je napomenuti da treba analizirati samo spojivost s unutarnjim tržištem javnih naknada koje su primali uzastopni upravitelji Zračne luke Angoulême za usluge od općeg gospodarskog interesa. Kao što je prethodno utvrđeno u uvodnoj izjavi 225., djelatnosti povezane s razvojem komercijalne djelatnosti zračne luke, uključujući i one čiji je cilj promicanje regionalnog razvoja ne mogu se smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa. U tom slučaju, ove djelatnosti nisu dovele do isplate naknada uzastopnim upraviteljima Zračne luke Angoulême u razdobljima na koje se odnosi ova Odluka. |
| --- | --- |

(276)

Najprije, nužno je napomenuti da treba analizirati samo spojivost s unutarnjim tržištem javnih naknada koje su primali uzastopni upravitelji Zračne luke Angoulême za usluge od općeg gospodarskog interesa. Kao što je prethodno utvrđeno u uvodnoj izjavi 225., djelatnosti povezane s razvojem komercijalne djelatnosti zračne luke, uključujući i one čiji je cilj promicanje regionalnog razvoja ne mogu se smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa. U tom slučaju, ove djelatnosti nisu dovele do isplate naknada uzastopnim upraviteljima Zračne luke Angoulême u razdobljima na koje se odnosi ova Odluka.

8.2.1.   Spojivost potpora dodijeljenih upraviteljima Zračne luke

| (277) | Komisija smatra da se Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. primjenjuje na potpore dodijeljene tijekom bilo kojeg razdoblja na koje se odnosi ova Odluka. Naime, u skladu s člankom 10. točkom (b) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. „svaka potpora koja je stupila na snagu prije 31. siječnja 2012., a nije bila spojiva s unutarnjim tržištem niti izuzeta od obveze prijave u skladu s Odlukom 2005/842/EZ, no ispunjava uvjete utvrđene ovom Odlukom, smatrat će se spojivom s unutarnjim tržištem i izuzetom od obveze prethodne prijave”. |
| --- | --- |

(277)

Komisija smatra da se Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. primjenjuje na potpore dodijeljene tijekom bilo kojeg razdoblja na koje se odnosi ova Odluka. Naime, u skladu s člankom 10. točkom (b) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. „svaka potpora koja je stupila na snagu prije 31. siječnja 2012., a nije bila spojiva s unutarnjim tržištem niti izuzeta od obveze prijave u skladu s Odlukom 2005/842/EZ, no ispunjava uvjete utvrđene ovom Odlukom, smatrat će se spojivom s unutarnjim tržištem i izuzetom od obveze prethodne prijave”.

| (278) | Međutim, najprije treba istaknuti da se članak 4. točka (f) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., kojom se predviđa da se ovlaštenje kojim se dodjeljuje dotična potpora mora izričito pozivati na tu Odluku, ne primjenjuje se u ovom kontekstu. Budući da su dotične potpore iz ovog slučaja dodijeljene prije stupanja na snagu Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., ne može se zahtijevati da se ovlaštenja koja se ispituju pozivaju na tu Odluku, a da se članak 10. točku (b) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. ne liši korisnog učinka. Drugo, zbog ekonomičnosti postupka, Komisija smatra da može ispitati primjenu Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. na potpore dodijeljene prije 31. siječnja 2012., a da prethodno ne ispita jesu li te potpore nesukladne s Odlukom 2005/842/EZ. Naime, članak 10. točka (b) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. ima za cilj proširiti primjenu navedene Odluke na nespojive potpore dodijeljene prije njezina stupanja na snagu ne isključujući potpore koje bi, ako je potrebno, mogle biti proglašene sukladnima s Odlukom 2005/842/EZ. |
| --- | --- |

(278)

Međutim, najprije treba istaknuti da se članak 4. točka (f) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., kojom se predviđa da se ovlaštenje kojim se dodjeljuje dotična potpora mora izričito pozivati na tu Odluku, ne primjenjuje se u ovom kontekstu. Budući da su dotične potpore iz ovog slučaja dodijeljene prije stupanja na snagu Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., ne može se zahtijevati da se ovlaštenja koja se ispituju pozivaju na tu Odluku, a da se članak 10. točku (b) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. ne liši korisnog učinka. Drugo, zbog ekonomičnosti postupka, Komisija smatra da može ispitati primjenu Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. na potpore dodijeljene prije 31. siječnja 2012., a da prethodno ne ispita jesu li te potpore nesukladne s Odlukom 2005/842/EZ. Naime, članak 10. točka (b) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. ima za cilj proširiti primjenu navedene Odluke na nespojive potpore dodijeljene prije njezina stupanja na snagu ne isključujući potpore koje bi, ako je potrebno, mogle biti proglašene sukladnima s Odlukom 2005/842/EZ.

8.2.1.1.   Uvjeti povezani s područjem primjene

| (279) | Prema Odluci o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju poduzetnicima zaduženima za upravljanje uslugom od općega gospodarskog interesa mogu se smatrati spojivima s unutarnjim tržištem pod uvjetom da su dodijeljene zračnoj luci čiji godišnji promet nije veći od 2 00  000 putnika tijekom dviju poslovnih godina koje prethode dodjeli usluge od općeg gospodarskog interesa. U ovom slučaju, promet Zračne luke Angoulême od 2000. do 2012. nije nikada bio veći od 2 00  000 putnika. |
| --- | --- |

(279)

Prema Odluci o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju poduzetnicima zaduženima za upravljanje uslugom od općega gospodarskog interesa mogu se smatrati spojivima s unutarnjim tržištem pod uvjetom da su dodijeljene zračnoj luci čiji godišnji promet nije veći od 2 00  000 putnika tijekom dviju poslovnih godina koje prethode dodjeli usluge od općeg gospodarskog interesa. U ovom slučaju, promet Zračne luke Angoulême od 2000. do 2012. nije nikada bio veći od 2 00  000 putnika.

| (280) | Razmatrane mjere ulaze u područje primjene Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. te ih stoga treba procjenjivati s obzirom na te uvjete. |
| --- | --- |

(280)

Razmatrane mjere ulaze u područje primjene Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. te ih stoga treba procjenjivati s obzirom na te uvjete.

8.2.1.2.   Uvjet povezan s ovlaštenjem (članak 4. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.)

| (281) | Komisija je ocijenila da su ispunjeni prvi i drugi uvjet iz presude Altmark, odnosno da je upravljanje stvarnom uslugom od gospodarskog interesa povjereno upraviteljima Zračne luke Angoulême te da su uvjeti o postojanju ovlaštenja ispunjeni. Podsjećamo da se samo zadatci upravljanja zračnom lukom koji su isključivo povezani s njezinim održavanjem u operativnom stanju te s mogućnosti pristupa njezinoj infrastrukturi mogu smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(281)

Komisija je ocijenila da su ispunjeni prvi i drugi uvjet iz presude Altmark, odnosno da je upravljanje stvarnom uslugom od gospodarskog interesa povjereno upraviteljima Zračne luke Angoulême te da su uvjeti o postojanju ovlaštenja ispunjeni. Podsjećamo da se samo zadatci upravljanja zračnom lukom koji su isključivo povezani s njezinim održavanjem u operativnom stanju te s mogućnosti pristupa njezinoj infrastrukturi mogu smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa.

8.2.1.3.   Uvjet povezan s naknadom (članci 5. i 6. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.)

(a)   Razdoblja od 2002. do 2006. i od 2007. do 2011.

| (282) | U skladu s člankom 5. stavkom 1. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., iznos naknade ne smije premašiti iznos koji je potreban za pokrivanje neto troškova izvršenja obveza pružanja javne usluge, uključujući i razumnu dobit. U ovom slučaju, postupkom utvrđivanja proračuna dodijeljenog zračnoj luci ograničava se naknada na troškove potrebne za izvršenje javne usluge. Prema tome, u točki 2.6. okružnice u kojoj je taj postupak opisan predviđeno je da CCI Angoulême treba za potrebe izrade proračuna odrediti sljedeće: (i.) stanje poslovnih transakcija; (ii.) sposobnost samofinanciranja i (iii.) transakcije dionicama. Osim toga, brojni dokumenti trebaju obvezno biti priloženi prijedlogu proračuna koji je potrebno odobriti (tablice usluga i doprinosi među službama, tablica osoblja i mase plaća itd.). Zato se čini da sve kontrole koje prethode utvrđivanju proračuna jamče ex ante da će proračun biti ograničen na najpotrebnije te da je opravdan u pogledu zadataka komore CCI Angoulême. Iz podataka koje su dostavila francuska tijela proizlazi da su potpore dodijeljene samo u svrhu nadoknade operativnog manjka povezanog s upravljanjem Zračne luke Angoulême. Nadalje, mjera kontrole izvršenog proračuna uspostavljenog statutom sindikata SMAC omogućava izbjegavanje bilo kakve ex post prekomjerne naknade. Prema tome, iznos naknade nije premašivao iznos koji je neophodan za pokrivanje troškova koji su nastali prilikom izvršavanja obveze pružanja javnih usluga. |
| --- | --- |

(282)

U skladu s člankom 5. stavkom 1. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011., iznos naknade ne smije premašiti iznos koji je potreban za pokrivanje neto troškova izvršenja obveza pružanja javne usluge, uključujući i razumnu dobit. U ovom slučaju, postupkom utvrđivanja proračuna dodijeljenog zračnoj luci ograničava se naknada na troškove potrebne za izvršenje javne usluge. Prema tome, u točki 2.6. okružnice u kojoj je taj postupak opisan predviđeno je da CCI Angoulême treba za potrebe izrade proračuna odrediti sljedeće: (i.) stanje poslovnih transakcija; (ii.) sposobnost samofinanciranja i (iii.) transakcije dionicama. Osim toga, brojni dokumenti trebaju obvezno biti priloženi prijedlogu proračuna koji je potrebno odobriti (tablice usluga i doprinosi među službama, tablica osoblja i mase plaća itd.). Zato se čini da sve kontrole koje prethode utvrđivanju proračuna jamče ex ante da će proračun biti ograničen na najpotrebnije te da je opravdan u pogledu zadataka komore CCI Angoulême. Iz podataka koje su dostavila francuska tijela proizlazi da su potpore dodijeljene samo u svrhu nadoknade operativnog manjka povezanog s upravljanjem Zračne luke Angoulême. Nadalje, mjera kontrole izvršenog proračuna uspostavljenog statutom sindikata SMAC omogućava izbjegavanje bilo kakve ex post prekomjerne naknade. Prema tome, iznos naknade nije premašivao iznos koji je neophodan za pokrivanje troškova koji su nastali prilikom izvršavanja obveze pružanja javnih usluga.

| (283) | Zatim, postojanjem zasebnih računa pružena je mogućnost izdvajanja djelatnosti upravljanja Zračnom lukom Angoulême s računovodstvenog stajališta. Iz financijskih izvještaja odjela CCI-zračna luka, naime, proizlazi da je u njima predviđena zasebna stavka za djelatnosti zračne luke. Ta je mjera dostatno jamstvo za nepostojanje unakrsnih subvencija u korist drugih djelatnosti. Financijski izvještaji i proračuni Zračne luke bili su upućeni i Službi za civilno zrakoplovstvo koja je davala mišljenje nadzornom tijelu komore CCI Angoulême prije odobravanja ili neodobravanja financijskih izvještaja i proračuna, s obzirom na to da je država koncedent Zračne luke. Stoga, naknada je stvarno upotrijebljena za osiguravanje funkcioniranja dotične usluge, a javna su tijela uspostavila postupak kojim se jamči nepostojanje prekomjerne naknade. Komisija, međutim, navodi da takva ocjena nije primjenjiva na troškove nastale poslovanjem društva Ryanair koje pripada zadatcima komercijalnog razvoja (173). |
| --- | --- |

(283)

Zatim, postojanjem zasebnih računa pružena je mogućnost izdvajanja djelatnosti upravljanja Zračnom lukom Angoulême s računovodstvenog stajališta. Iz financijskih izvještaja odjela CCI-zračna luka, naime, proizlazi da je u njima predviđena zasebna stavka za djelatnosti zračne luke. Ta je mjera dostatno jamstvo za nepostojanje unakrsnih subvencija u korist drugih djelatnosti. Financijski izvještaji i proračuni Zračne luke bili su upućeni i Službi za civilno zrakoplovstvo koja je davala mišljenje nadzornom tijelu komore CCI Angoulême prije odobravanja ili neodobravanja financijskih izvještaja i proračuna, s obzirom na to da je država koncedent Zračne luke. Stoga, naknada je stvarno upotrijebljena za osiguravanje funkcioniranja dotične usluge, a javna su tijela uspostavila postupak kojim se jamči nepostojanje prekomjerne naknade. Komisija, međutim, navodi da takva ocjena nije primjenjiva na troškove nastale poslovanjem društva Ryanair koje pripada zadatcima komercijalnog razvoja (173).

| (284) | Naposljetku, Komisija podsjeća da informacije koje su dostavila francuska tijela dopuštaju utvrditi da su dotične potpore imale jedini cilj pokriti operativni manjak Začne luke u promatranom razdoblju, a da upravitelj od toga nije imao nikakvu dobit. |
| --- | --- |

(284)

Naposljetku, Komisija podsjeća da informacije koje su dostavila francuska tijela dopuštaju utvrditi da su dotične potpore imale jedini cilj pokriti operativni manjak Začne luke u promatranom razdoblju, a da upravitelj od toga nije imao nikakvu dobit.

(b)   Razdoblje od 1. siječnja 2012.

| (285) | Pozivom na javni natječaj transparentno je izražena potreba ponuditelja da utvrdi svoju naknadu pružatelja usluge za upravljanje bez komercijalnog prometa (osnovni scenarij) i za komercijalno poslovanje (proaktivni scenarij). Trebao je utvrditi i najveće jamstvo koje zahtijeva SMAC radi uravnoteženja njegova upravljanja u oba scenarija. Osim toga, SMAC je u svojem pozivu na javni natječaj predvidio odredbu o podjeli dobiti (50 %/50 %) u slučaju da SMAC pruži manji doprinos od najvišeg iznosa utvrđenog u ponudi koji je naveden u specifikaciji dokumentacije za nadmetanje. Nadalje, kao što je već navedeno u prethodno navedenoj uvodnoj izjavi 262., osnovni scenarij koji je predložio SNC-Lavalin, povoljniji od osnovnog scenarija koji je predložio APCO, jamčio je pristup i održavanje Zračne luke Angoulême u operativnom stanju. |
| --- | --- |

(285)

Pozivom na javni natječaj transparentno je izražena potreba ponuditelja da utvrdi svoju naknadu pružatelja usluge za upravljanje bez komercijalnog prometa (osnovni scenarij) i za komercijalno poslovanje (proaktivni scenarij). Trebao je utvrditi i najveće jamstvo koje zahtijeva SMAC radi uravnoteženja njegova upravljanja u oba scenarija. Osim toga, SMAC je u svojem pozivu na javni natječaj predvidio odredbu o podjeli dobiti (50 %/50 %) u slučaju da SMAC pruži manji doprinos od najvišeg iznosa utvrđenog u ponudi koji je naveden u specifikaciji dokumentacije za nadmetanje. Nadalje, kao što je već navedeno u prethodno navedenoj uvodnoj izjavi 262., osnovni scenarij koji je predložio SNC-Lavalin, povoljniji od osnovnog scenarija koji je predložio APCO, jamčio je pristup i održavanje Zračne luke Angoulême u operativnom stanju.

| (286) | Osim toga, izračun naknade temelji se ponajprije na manjku koji je Zračna luka stvarno imala na zasebnom računu (174). Upravitelj ima obvezu zatražiti od revizora da certificiraju taj zasebni račun te da dostave svoje godišnje financijske izvještaje sindikatu SMAC. |
| --- | --- |

(286)

Osim toga, izračun naknade temelji se ponajprije na manjku koji je Zračna luka stvarno imala na zasebnom računu (174). Upravitelj ima obvezu zatražiti od revizora da certificiraju taj zasebni račun te da dostave svoje godišnje financijske izvještaje sindikatu SMAC.

| (287) | Nadalje, utvrđeno je da se državni doprinos koji prima SNC-Lavalin može svesti na pretpostavku da je iznos potreban za ravnotežu računa Zračne luke niži od najvišeg iznosa utvrđenog u izjavi o preuzimanju obveza. Tim bi se mehanizmom nadoknađivanja trebao umanjiti rizik od ex post prekomjerne naknade. |
| --- | --- |

(287)

Nadalje, utvrđeno je da se državni doprinos koji prima SNC-Lavalin može svesti na pretpostavku da je iznos potreban za ravnotežu računa Zračne luke niži od najvišeg iznosa utvrđenog u izjavi o preuzimanju obveza. Tim bi se mehanizmom nadoknađivanja trebao umanjiti rizik od ex post prekomjerne naknade.

| (288) | Kada je riječ o redovnim provjerama nepostojanja prekomjerne naknade, u odredbama Glave III. specifikacije dokumentacije za nadmetanje navedena su detaljna pravila za provjeru sindikata SMAC kojima je moguće provjeriti i izbjeći prekomjernu naknadu doprinosa sindikatu SMAC u odnosu na troškove zadataka od općeg gospodarskog interesa koji su povjereni društvu SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(288)

Kada je riječ o redovnim provjerama nepostojanja prekomjerne naknade, u odredbama Glave III. specifikacije dokumentacije za nadmetanje navedena su detaljna pravila za provjeru sindikata SMAC kojima je moguće provjeriti i izbjeći prekomjernu naknadu doprinosa sindikatu SMAC u odnosu na troškove zadataka od općeg gospodarskog interesa koji su povjereni društvu SNC-Lavalin.

| (289) | U pogledu iznosa naknade, Komisija, međutim, ističe da ravnoteža Ugovora sklopljenog između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin ne počiva na ex ante utvrđenoj razumnoj dobiti, nego na paušalnoj naknadi. Komisija ističe i promet Zračne luke koji je do sada bio više nego ograničen, predviđene mehanizme izračuna i provjere naknade, postojanje odredbe o podjeli dobiti kojom se potiče na prethodno opisano upravljanje, i činjenicu da je ponuda društva SNC-Lavalin bila financijski najniža. Uzevši u obzir te elemente, Komisija smatra da naknada dodijeljena na temelju Ugovora između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin može biti proglašena spojivom s unutarnjim tržištem, ako francuska tijela osiguraju da ukupan iznos naknade isplaćene društvu SNC-Lavalin tijekom ukupnog trajanja Ugovora neće premašiti iznos koji je potreban za pokrivanje neto troškova nastalih samim izvršenjem obveza pružanja javne usluge, isključujući troškove komercijalnog razvoja glavnog čvorišta koji obuhvaća razumnu stopu povrata uloženog kapitala. |
| --- | --- |

(289)

U pogledu iznosa naknade, Komisija, međutim, ističe da ravnoteža Ugovora sklopljenog između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin ne počiva na ex ante utvrđenoj razumnoj dobiti, nego na paušalnoj naknadi. Komisija ističe i promet Zračne luke koji je do sada bio više nego ograničen, predviđene mehanizme izračuna i provjere naknade, postojanje odredbe o podjeli dobiti kojom se potiče na prethodno opisano upravljanje, i činjenicu da je ponuda društva SNC-Lavalin bila financijski najniža. Uzevši u obzir te elemente, Komisija smatra da naknada dodijeljena na temelju Ugovora između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin može biti proglašena spojivom s unutarnjim tržištem, ako francuska tijela osiguraju da ukupan iznos naknade isplaćene društvu SNC-Lavalin tijekom ukupnog trajanja Ugovora neće premašiti iznos koji je potreban za pokrivanje neto troškova nastalih samim izvršenjem obveza pružanja javne usluge, isključujući troškove komercijalnog razvoja glavnog čvorišta koji obuhvaća razumnu stopu povrata uloženog kapitala.

| (290) | U tom smislu, francuska tijela trebaju u roku od četiri mjeseca nakon isteka Ugovora sklopljenog između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin Komisiji poslati izvještaj iz kojeg će biti vidljivo da je iznos naknade dodijeljene društvu SNC-Lavalin, uključujući razumnu stopu povrata uloženog kapitala, usklađen s člankom 5. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. za cijelog trajanja Ugovora. |
| --- | --- |

(290)

U tom smislu, francuska tijela trebaju u roku od četiri mjeseca nakon isteka Ugovora sklopljenog između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin Komisiji poslati izvještaj iz kojeg će biti vidljivo da je iznos naknade dodijeljene društvu SNC-Lavalin, uključujući razumnu stopu povrata uloženog kapitala, usklađen s člankom 5. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. za cijelog trajanja Ugovora.

8.2.2.   Zaključak o spojivosti potpora od 2002. do 2017.

| (291) | Uzevši u obzir prethodna razmatranja, Komisija zaključuje da su već dodijeljene potpore za upravljanje Zračnom lukom Angoulême od 2002., neovisno o njihovim upraviteljima, spojive s unutarnjim tržištem u pogledu članka 106. stavka 2. UFEU-a i Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011 (175). |
| --- | --- |

(291)

Uzevši u obzir prethodna razmatranja, Komisija zaključuje da su već dodijeljene potpore za upravljanje Zračnom lukom Angoulême od 2002., neovisno o njihovim upraviteljima, spojive s unutarnjim tržištem u pogledu članka 106. stavka 2. UFEU-a i Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011 (175).

| (292) | Kada je, međutim, riječ o društvu SNC-Lavalin, Komisija smatra da se naknada dodijeljena na temelju Ugovora između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin može smatrati spojivom s unutarnjim tržištem, ako Francuska dokaže Komisiji da ukupan iznos naknade koja joj je isplaćena tijekom cijelog trajanja Ugovora ne premašuje iznos potreban za pokrivanje neto troškova nastalih samim izvršenjem obveza pružanja javne usluge, isključujući troškove komercijalnog razvoja glavnog čvorišta koji obuhvaća razumnu stopu povrata uloženog kapitala. |
| --- | --- |

(292)

Kada je, međutim, riječ o društvu SNC-Lavalin, Komisija smatra da se naknada dodijeljena na temelju Ugovora između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin može smatrati spojivom s unutarnjim tržištem, ako Francuska dokaže Komisiji da ukupan iznos naknade koja joj je isplaćena tijekom cijelog trajanja Ugovora ne premašuje iznos potreban za pokrivanje neto troškova nastalih samim izvršenjem obveza pružanja javne usluge, isključujući troškove komercijalnog razvoja glavnog čvorišta koji obuhvaća razumnu stopu povrata uloženog kapitala.

| (293) | U tom smislu, francuska tijela trebaju u roku od četiri mjeseca nakon isteka Ugovora sklopljenog između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin Komisiji poslati izvještaj iz kojeg će biti vidljivo da je iznos naknade dodijeljene društvu SNC-Lavalin, uključujući razumnu stopu povrata uloženog kapitala, usklađen s člankom 5. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. za cijelog trajanja Ugovora. |
| --- | --- |

(293)

U tom smislu, francuska tijela trebaju u roku od četiri mjeseca nakon isteka Ugovora sklopljenog između sindikata SMAC i društva SNC-Lavalin Komisiji poslati izvještaj iz kojeg će biti vidljivo da je iznos naknade dodijeljene društvu SNC-Lavalin, uključujući razumnu stopu povrata uloženog kapitala, usklađen s člankom 5. Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011. za cijelog trajanja Ugovora.

9.   PROCJENA MJERA POTPORA DRUŠTVIMA RYANAIR I AMS

9.1.   Postojanje potpore u smislu članka 107. Stavka 1. UFEU-a

| (294) | Iako su Ugovori službeno potpisani 2008. između sindikata SMAC, s jedne strane, te društava Ryanair i AMS, druge strane, Komisija smatra da je potrebno zajedno ocijeniti ponašanje sindikata SMAC i odjela CCI-zračna luka radi ocjene mjera potpore dodijeljenih društvima Ryanair i AMS. Naime, kao što je prethodno istaknula u uvodnoj izjavi 178., Komisija smatra da su SMAC i CCI-zračna luka od 2007. do 2011. zajedno upravljale Zračnom lukom Angoulême kao glavnim čvorištem |
| --- | --- |

(294)

Iako su Ugovori službeno potpisani 2008. između sindikata SMAC, s jedne strane, te društava Ryanair i AMS, druge strane, Komisija smatra da je potrebno zajedno ocijeniti ponašanje sindikata SMAC i odjela CCI-zračna luka radi ocjene mjera potpore dodijeljenih društvima Ryanair i AMS. Naime, kao što je prethodno istaknula u uvodnoj izjavi 178., Komisija smatra da su SMAC i CCI-zračna luka od 2007. do 2011. zajedno upravljale Zračnom lukom Angoulême kao glavnim čvorištem

9.1.1.   Pojam poduzetnika i gospodarske djelatnosti

| (295) | Kako bi se utvrdilo predstavljaju li mjere iz Ugovora iz 2008. državne potpore, treba utvrditi jesu li njihovi korisnici, Ryanair i AMS, poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Ne može se osporiti da su ta dva društva subjekti koji rade na pružanju usluga zračnog prijevoza i oglašavanja. U tom smislu, obavljaju gospodarske djelatnosti. |
| --- | --- |

(295)

Kako bi se utvrdilo predstavljaju li mjere iz Ugovora iz 2008. državne potpore, treba utvrditi jesu li njihovi korisnici, Ryanair i AMS, poduzetnici u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. Ne može se osporiti da su ta dva društva subjekti koji rade na pružanju usluga zračnog prijevoza i oglašavanja. U tom smislu, obavljaju gospodarske djelatnosti.

9.1.2.   Državna sredstva i pripisivost državi

9.1.2.1.   Prisutnost državnih sredstava

| (296) | Ugovore iz 2008. sklopio je izravno SMAC. U pogledu elemenata prethodno navedenih u uvodnim izjavama od 203. do 205. ove Odluke, Komisija smatra da sredstva sindikata SMAC predstavljaju državna sredstva. |
| --- | --- |

(296)

Ugovore iz 2008. sklopio je izravno SMAC. U pogledu elemenata prethodno navedenih u uvodnim izjavama od 203. do 205. ove Odluke, Komisija smatra da sredstva sindikata SMAC predstavljaju državna sredstva.

9.1.2.2.   Pripisivost mjera državi

| (297) | Odluku sindikata SMAC kojom se odobrava potpisivanje Ugovora iz 2008. jednoglasno su odobrili javni subjekti članovi sindikata SMAC koji se izravno ili neizravno sastoji od regionalnih vlasti te trgovačkih i industrijskih komora. Komisija smatra da obilježja tih subjekata utječu na pripisivost državi odluka sindikata SMAC o djelatnosti zračne luke (176). |
| --- | --- |

(297)

Odluku sindikata SMAC kojom se odobrava potpisivanje Ugovora iz 2008. jednoglasno su odobrili javni subjekti članovi sindikata SMAC koji se izravno ili neizravno sastoji od regionalnih vlasti te trgovačkih i industrijskih komora. Komisija smatra da obilježja tih subjekata utječu na pripisivost državi odluka sindikata SMAC o djelatnosti zračne luke (176).

| (298) | Prema tome, Komisija smatra da sklapanje tih Ugovora podrazumijeva uporabu državnih sredstava u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a i da su odluke o njihovom sklapanju pripisive državi. |
| --- | --- |

(298)

Prema tome, Komisija smatra da sklapanje tih Ugovora podrazumijeva uporabu državnih sredstava u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a i da su odluke o njihovom sklapanju pripisive državi.

9.1.3.   Selektivna prednost

| (299) | Da bi se ocijenilo predstavlja li neka državna mjera potporu, treba utvrditi dobiva li poduzetnik koji je prima time selektivnu gospodarsku prednost koju ne bi dobio u uobičajenim tržišnim uvjetima (177). |
| --- | --- |

(299)

Da bi se ocijenilo predstavlja li neka državna mjera potporu, treba utvrditi dobiva li poduzetnik koji je prima time selektivnu gospodarsku prednost koju ne bi dobio u uobičajenim tržišnim uvjetima (177).

| (300) | U tom pogledu, Komisija ponajprije napominje da su dotične mjere selektivne jer se odnose isključivo na Ryanair. Naime, sklapanje Ugovora iz 2008. prethodilo je objavi javnih odluka o cijenama u kojima se navodi slična mjera, a počele su se primjenjivati od 1. ožujka 2009. na sve prijevoznike koji su željeli poslovati u Zračnoj luci Angoulême. Nadalje, u presudi od 18. lipnja 2012. koju je donio London Court of International Arbitration (LCIA) o raskidu Ugovora iz 2008. od strane društva Ryanair, navedeno je da su vođeni bilateralni pregovori između predstavnika društva Ryanair i komore CCI Angoulême o uvjetima poslovanja društva Ryanair u Zračnoj luci Angoulême. Ovi su pregovori vođeni od rujna 2009., kada su predstavnici društva Ryanair obavijestili predstavnike odjela CCI-zračna luka o financijskim teškoćama na koje je naišao zračni prijevoznik na liniji London Stansted – Angoulême. Iz tih razgovora proizlazi da su upravitelj Zračne luke i Ryanair predviđali svoje odnose na isključiv način, pri čemu je upravitelj Zračne luke isključio okretanje drugom zračnom prijevozniku. |
| --- | --- |

(300)

U tom pogledu, Komisija ponajprije napominje da su dotične mjere selektivne jer se odnose isključivo na Ryanair. Naime, sklapanje Ugovora iz 2008. prethodilo je objavi javnih odluka o cijenama u kojima se navodi slična mjera, a počele su se primjenjivati od 1. ožujka 2009. na sve prijevoznike koji su željeli poslovati u Zračnoj luci Angoulême. Nadalje, u presudi od 18. lipnja 2012. koju je donio London Court of International Arbitration (LCIA) o raskidu Ugovora iz 2008. od strane društva Ryanair, navedeno je da su vođeni bilateralni pregovori između predstavnika društva Ryanair i komore CCI Angoulême o uvjetima poslovanja društva Ryanair u Zračnoj luci Angoulême. Ovi su pregovori vođeni od rujna 2009., kada su predstavnici društva Ryanair obavijestili predstavnike odjela CCI-zračna luka o financijskim teškoćama na koje je naišao zračni prijevoznik na liniji London Stansted – Angoulême. Iz tih razgovora proizlazi da su upravitelj Zračne luke i Ryanair predviđali svoje odnose na isključiv način, pri čemu je upravitelj Zračne luke isključio okretanje drugom zračnom prijevozniku.

| (301) | Zatim, kako bi utvrdila jesu li sklopljeni Ugovori pružili društvu Ryanair gospodarsku prednost, Komisija treba ispitati bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto sindikata SMAC i odjela CCI-zračna luka te vođen izgledima za profitabilnost sklopio slične ugovore. |
| --- | --- |

(301)

Zatim, kako bi utvrdila jesu li sklopljeni Ugovori pružili društvu Ryanair gospodarsku prednost, Komisija treba ispitati bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto sindikata SMAC i odjela CCI-zračna luka te vođen izgledima za profitabilnost sklopio slične ugovore.

| (302) | U svrhu primjene ovog načela i uzevši u obzir činjenične okolnosti ovog predmeta, Komisija smatra da najprije treba odgovoriti na sljedeća pitanja:






  — | Treba li istodobno sklopljeni Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke analizirati zajedno ili odvojeno? |
| --- | --- | --- |

(302)

U svrhu primjene ovog načela i uzevši u obzir činjenične okolnosti ovog predmeta, Komisija smatra da najprije treba odgovoriti na sljedeća pitanja:

—

Treba li istodobno sklopljeni Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke analizirati zajedno ili odvojeno?

| — | Koje bi koristi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji djeluje umjesto odjela CCI-zračna luka mogao ostvariti Ugovorima o marketinškim uslugama? |
| --- | --- |

—

Koje bi koristi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji djeluje umjesto odjela CCI-zračna luka mogao ostvariti Ugovorima o marketinškim uslugama?

| — | Koliko je relevantna usporedba uvjeta Ugovora o uslugama zračne luke iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje obračunavaju druge zračne luke za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu? |
| --- | --- |

—

Koliko je relevantna usporedba uvjeta Ugovora o uslugama zračne luke iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje obračunavaju druge zračne luke za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu?

| (303) | Drugo, nakon što odgovori na ta različita pitanja, Komisija će primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične različite mjere. |
| --- | --- |

(303)

Drugo, nakon što odgovori na ta različita pitanja, Komisija će primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične različite mjere.

9.1.3.1.   Zajednička analiza Ugovora o marketinškim uslugama i Ugovora o uslugama zračne luke

| (304) | Komisija je u odluci o pokretanju postupka prethodno smatrala da se Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje su sklopili SMAC i zračni prijevoznik Ryanair te AMS trebaju analizirati zajedno za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Podsjetimo u ovom kontekstu da je, prema mišljenju Općeg suda (178), naime, nužno sagledati trgovačku transakciju u cjelini kako bi se provjerilo je li se državni subjekt ponio kao racionalan subjekt u tržišnom gospodarstvu. Komisija stoga ima obvezu pri ocjenjivanju spornih mjera uzeti u obzir sve relevantne elemente i njihov kontekst. |
| --- | --- |

(304)

Komisija je u odluci o pokretanju postupka prethodno smatrala da se Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje su sklopili SMAC i zračni prijevoznik Ryanair te AMS trebaju analizirati zajedno za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Podsjetimo u ovom kontekstu da je, prema mišljenju Općeg suda (178), naime, nužno sagledati trgovačku transakciju u cjelini kako bi se provjerilo je li se državni subjekt ponio kao racionalan subjekt u tržišnom gospodarstvu. Komisija stoga ima obvezu pri ocjenjivanju spornih mjera uzeti u obzir sve relevantne elemente i njihov kontekst.

| (305) | Francuska je u svojim primjedbama poduprla pristup Komisije iz njezine odluke o pokretanju postupka, kojim se zajedno analizira Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koji su istodobno sklopljeni. Međutim, neke treće zainteresirane osobe, poput društva Ryanair, osporavaju takav pristup smatrajući da marketinške usluge trebaju biti zasebno analizirane. |
| --- | --- |

(305)

Francuska je u svojim primjedbama poduprla pristup Komisije iz njezine odluke o pokretanju postupka, kojim se zajedno analizira Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koji su istodobno sklopljeni. Međutim, neke treće zainteresirane osobe, poput društva Ryanair, osporavaju takav pristup smatrajući da marketinške usluge trebaju biti zasebno analizirane.

| (306) | Komisija ipak smatra da analiza svih elemenata iz spisa potvrđuje osnovanost odabranog pristupa iz odluke za pokretanje postupka (vidjeti uvodne izjave od 215. do 220. odluke o pokretanju postupka). U tom je smislu primjereno utvrditi da nijedna informacija dostavljena u okviru formalnog istražnog postupka nije dovela u pitanje prethodnu analizu koju je provela Komisija. |
| --- | --- |

(306)

Komisija ipak smatra da analiza svih elemenata iz spisa potvrđuje osnovanost odabranog pristupa iz odluke za pokretanje postupka (vidjeti uvodne izjave od 215. do 220. odluke o pokretanju postupka). U tom je smislu primjereno utvrditi da nijedna informacija dostavljena u okviru formalnog istražnog postupka nije dovela u pitanje prethodnu analizu koju je provela Komisija.

| (307) | Ponajprije, Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je istog dana kao i Ugovor o uslugama zračne luke, a oba su Ugovora sklopile iste stranke. Naime, AMS je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair, a njezin se voditeljski kadar sastoji od visokih rukovoditelja društva Ryanair. Prema tome, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt, u smislu da AMS djeluje u skladu s interesom društva Ryanair i pod njegovom kontrolom te da su koristi koje stvara namijenjene društvu Ryanair, u obliku dividendi ili povećanja vrijednosti društva. Usto, kako će biti podrobnije izloženo u nastavku, Ugovor o marketinškim uslugama povezan je s upravljanjem društva Ryanair zračnom linijom s polaskom iz Zračne luke Angoulême. U Ugovoru o marketinškim uslugama navedeno je, naime, da on proizlazi iz obveze društva Ryanair da upravlja tom zračnom linijom te je stoga sklopljen istodobno s Ugovorom o uslugama zračne luke između sindikata SMAC i društva Ryanair koji je povezan s tom istom zračnom linijom. Prema tome, sama okolnost da je Ugovore o marketinškim uslugama SMAC sklopio s društvom AMS, a ne s društvom Ryanair, ne bi smjela spriječiti da se istodobno sklopljeni Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke smatraju dijelom samo jedne transakcije. |
| --- | --- |

(307)

Ponajprije, Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je istog dana kao i Ugovor o uslugama zračne luke, a oba su Ugovora sklopile iste stranke. Naime, AMS je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair, a njezin se voditeljski kadar sastoji od visokih rukovoditelja društva Ryanair. Prema tome, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt, u smislu da AMS djeluje u skladu s interesom društva Ryanair i pod njegovom kontrolom te da su koristi koje stvara namijenjene društvu Ryanair, u obliku dividendi ili povećanja vrijednosti društva. Usto, kako će biti podrobnije izloženo u nastavku, Ugovor o marketinškim uslugama povezan je s upravljanjem društva Ryanair zračnom linijom s polaskom iz Zračne luke Angoulême. U Ugovoru o marketinškim uslugama navedeno je, naime, da on proizlazi iz obveze društva Ryanair da upravlja tom zračnom linijom te je stoga sklopljen istodobno s Ugovorom o uslugama zračne luke između sindikata SMAC i društva Ryanair koji je povezan s tom istom zračnom linijom. Prema tome, sama okolnost da je Ugovore o marketinškim uslugama SMAC sklopio s društvom AMS, a ne s društvom Ryanair, ne bi smjela spriječiti da se istodobno sklopljeni Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke smatraju dijelom samo jedne transakcije.

| (308) | Zatim, Komisija podsjeća da je Ugovor o marketinškim uslugama povezan s upravljanjem društva Ryanair zračnim linijama s dolaskom u Zračnu luku Angoulême. Komisija smatra da je komercijalna veza između sindikata SMAC i društva Ryanair, s jedne strane, i između sindikata SMAC i društva AMS, s druge strane, mogla biti predviđena samo u okviru otvaranja linije Angoulême – London Stansted od strane društva Ryanair. U tom je pogledu važno istaknuti da je revizijom provedenom u ime javnih tijela Charente (179) Ryanair predstavljen kao izravni korisnik „marketinške potpore” koju zračni prijevoznik zahtijeva za otvaranje eventualne niskotarifne zračne linije. Francuska tijela ističu da Ugovori iz 2008. predstavljaju dosljedno, sveobuhvatno i nerazdvojivo ugovorno sredstvo. Zato se čini, sa stajališta sindikata SMAC kao suugovorne stranke, da postoji nerazdvojna veza između Ugovora o marketinškim uslugama i zračnih linija kojima upravlja Ryanair u Zračnoj luci Angoulême. |
| --- | --- |

(308)

Zatim, Komisija podsjeća da je Ugovor o marketinškim uslugama povezan s upravljanjem društva Ryanair zračnim linijama s dolaskom u Zračnu luku Angoulême. Komisija smatra da je komercijalna veza između sindikata SMAC i društva Ryanair, s jedne strane, i između sindikata SMAC i društva AMS, s druge strane, mogla biti predviđena samo u okviru otvaranja linije Angoulême – London Stansted od strane društva Ryanair. U tom je pogledu važno istaknuti da je revizijom provedenom u ime javnih tijela Charente (179) Ryanair predstavljen kao izravni korisnik „marketinške potpore” koju zračni prijevoznik zahtijeva za otvaranje eventualne niskotarifne zračne linije. Francuska tijela ističu da Ugovori iz 2008. predstavljaju dosljedno, sveobuhvatno i nerazdvojivo ugovorno sredstvo. Zato se čini, sa stajališta sindikata SMAC kao suugovorne stranke, da postoji nerazdvojna veza između Ugovora o marketinškim uslugama i zračnih linija kojima upravlja Ryanair u Zračnoj luci Angoulême.

| (309) | Ova je procjena ojačana odredbama Ugovora o marketinškim uslugama iz kojih proizlazi da se taj Ugovor temelji na obvezi koju je preuzeo Ryanair o upravljanju zračnom linijom koja je, istodobno, predmet Ugovora o uslugama zračne luke. U članku 1. Ugovora o marketinškim uslugama koji se odnosi na predmet Ugovora navedeno je da se „ovaj Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da upravlja zračnom linijom između Zračnih luka Angoulême i London. Prvotnim su programom letova obuhvaćene tri zračne linije tjedno u razdoblju proljeće/ljeto, osim u slučaju nemogućnosti uzrokovane višom silom”. Komisija, nadalje, zamjećuje da se neke odredbe Ugovora o marketinškim uslugama izravno pozivaju na Ryanair do te mjere da ga smatraju ugovornom strankom, iako su se službeno sporazumjeli SMAC i AMS. Tako je, primjerice, u članku 7. Ugovora o marketinškim uslugama navedeno da će „Ryanair, ako raskine Ugovor u određenom trenutku prije isteka treće ugovorne godine, sindikatu SMAC platiti ugovornu kaznu od 50  000 EUR za četvrtu godinu te 25  000 EUR za petu godinu, razmjerno svakoj godini i programu letova”. Osim toga, u uvodnom izvješću dostavljenom povjerenstvu za provedbu javnog natječaja navedeno je da SNC-Lavalin predlaže otvaranje nove zračne linije u 2013. kojom će upravljati niskotarifni zračni prijevoznik prema britanskim otocima „ako SMAC pristane na tražene marketinške potpore koje procjenjuje na 30 do 35 EUR po putniku u odlasku”. Ovim se odredbama uspostavlja veza između izbora donesenih u upravljanju Zračnom lukom Angoulême i Ugovora o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(309)

Ova je procjena ojačana odredbama Ugovora o marketinškim uslugama iz kojih proizlazi da se taj Ugovor temelji na obvezi koju je preuzeo Ryanair o upravljanju zračnom linijom koja je, istodobno, predmet Ugovora o uslugama zračne luke. U članku 1. Ugovora o marketinškim uslugama koji se odnosi na predmet Ugovora navedeno je da se „ovaj Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da upravlja zračnom linijom između Zračnih luka Angoulême i London. Prvotnim su programom letova obuhvaćene tri zračne linije tjedno u razdoblju proljeće/ljeto, osim u slučaju nemogućnosti uzrokovane višom silom”. Komisija, nadalje, zamjećuje da se neke odredbe Ugovora o marketinškim uslugama izravno pozivaju na Ryanair do te mjere da ga smatraju ugovornom strankom, iako su se službeno sporazumjeli SMAC i AMS. Tako je, primjerice, u članku 7. Ugovora o marketinškim uslugama navedeno da će „Ryanair, ako raskine Ugovor u određenom trenutku prije isteka treće ugovorne godine, sindikatu SMAC platiti ugovornu kaznu od 50  000 EUR za četvrtu godinu te 25  000 EUR za petu godinu, razmjerno svakoj godini i programu letova”. Osim toga, u uvodnom izvješću dostavljenom povjerenstvu za provedbu javnog natječaja navedeno je da SNC-Lavalin predlaže otvaranje nove zračne linije u 2013. kojom će upravljati niskotarifni zračni prijevoznik prema britanskim otocima „ako SMAC pristane na tražene marketinške potpore koje procjenjuje na 30 do 35 EUR po putniku u odlasku”. Ovim se odredbama uspostavlja veza između izbora donesenih u upravljanju Zračnom lukom Angoulême i Ugovora o marketinškim uslugama.

| (310) | Tvrdnja društva Ryanair u okviru ovog postupka prema kojoj svrha sklapanja Ugovora o marketinškim uslugama između Zračne luke i društva AMS nije bila povećati stopu popunjenosti letova kojima upravlja Ryanair na liniji Angoulême – London ne bi smjela dovesti u pitanje ovaj zaključak. Predmet Ugovora o marketinškim uslugama bilo je davanje promidžbenog prostora na web-mjestu društva Ryanair za promicanje Angoulêmea kao odredišta putovanja među posjetiteljima web-mjesta društva Ryanair, a time i klijentima ovog zračnog prijevoznika. Pod pretpostavkom da je tvrdnja društva Ryanair istinita i da se marketinškim ugovorom nije trebao povećati broj putnika koje Ryanair prevozi u/iz Angoulêmea, teško je razumjeti koji je interes Zračna luka mogla imati za sklapanje takvog marketinškog ugovora. |
| --- | --- |

(310)

Tvrdnja društva Ryanair u okviru ovog postupka prema kojoj svrha sklapanja Ugovora o marketinškim uslugama između Zračne luke i društva AMS nije bila povećati stopu popunjenosti letova kojima upravlja Ryanair na liniji Angoulême – London ne bi smjela dovesti u pitanje ovaj zaključak. Predmet Ugovora o marketinškim uslugama bilo je davanje promidžbenog prostora na web-mjestu društva Ryanair za promicanje Angoulêmea kao odredišta putovanja među posjetiteljima web-mjesta društva Ryanair, a time i klijentima ovog zračnog prijevoznika. Pod pretpostavkom da je tvrdnja društva Ryanair istinita i da se marketinškim ugovorom nije trebao povećati broj putnika koje Ryanair prevozi u/iz Angoulêmea, teško je razumjeti koji je interes Zračna luka mogla imati za sklapanje takvog marketinškog ugovora.

| (311) | Prema tome, troškovi povezani s Ugovorom o marketinškim uslugama mogli su se, u pogledu sindikata SMAC, pripisati otvaranju zračne linije između Zračnih luka Angoulême i London Stansted. Sa stajališta sindikata SMAC, koristi od tog Ugovora mogle bi se izraziti samo dodatnim prihodima povezanima s putničkim prometom na liniji Angoulême – London Stansted koja je bila jedina linija na kojoj je Ryanair poslovao iz Zračne luke Angoulême. |
| --- | --- |

(311)

Prema tome, troškovi povezani s Ugovorom o marketinškim uslugama mogli su se, u pogledu sindikata SMAC, pripisati otvaranju zračne linije između Zračnih luka Angoulême i London Stansted. Sa stajališta sindikata SMAC, koristi od tog Ugovora mogle bi se izraziti samo dodatnim prihodima povezanima s putničkim prometom na liniji Angoulême – London Stansted koja je bila jedina linija na kojoj je Ryanair poslovao iz Zračne luke Angoulême.

| (312) | Ugovor o marketinškim uslugama stoga je neodvojiv od Ugovora o uslugama zračne luke koji je istodobno sklopljen te od usluga zračnog prijevoza koje su predmet tog Ugovora. Iz prethodno iznesenih činjenica tim više proizlazi da kada ne bi bilo dotičnih zračnih linija (a time ni Ugovora o uslugama zračne luke na koje se odnosi), Ugovor o marketinškim uslugama ne bi nikako bilo moguće razumno gospodarski obrazložiti u pogledu Zračne luke Angoulême te stoga ne bi bio sklopljen. Ryanair je tada bio jedini veliki zračni prijevoznik koji je letio u tu Zračnu luku i koji je mogao povećati promet. Da je Zračna luka željela promicati promet drugih zračnih linija na kojima posluju drugi zračni prijevoznici, konkurenti društva Ryanair, bilo bi razumno misliti da se Zračna luka ne bi oglašavala na web-mjestu društva Ryanair. Naime, kako je prethodno navedeno, u Ugovoru o marketinškim uslugama izričito je navedeno da proizlazi iz obveze društva Ryanair da upravlja zračnom linijom između Zračnih luka Angoulême i London Stansted te su, nadalje, predviđene marketinške usluge čiji je glavni cilj osigurati promicanje te zračne linije. |
| --- | --- |

(312)

Ugovor o marketinškim uslugama stoga je neodvojiv od Ugovora o uslugama zračne luke koji je istodobno sklopljen te od usluga zračnog prijevoza koje su predmet tog Ugovora. Iz prethodno iznesenih činjenica tim više proizlazi da kada ne bi bilo dotičnih zračnih linija (a time ni Ugovora o uslugama zračne luke na koje se odnosi), Ugovor o marketinškim uslugama ne bi nikako bilo moguće razumno gospodarski obrazložiti u pogledu Zračne luke Angoulême te stoga ne bi bio sklopljen. Ryanair je tada bio jedini veliki zračni prijevoznik koji je letio u tu Zračnu luku i koji je mogao povećati promet. Da je Zračna luka željela promicati promet drugih zračnih linija na kojima posluju drugi zračni prijevoznici, konkurenti društva Ryanair, bilo bi razumno misliti da se Zračna luka ne bi oglašavala na web-mjestu društva Ryanair. Naime, kako je prethodno navedeno, u Ugovoru o marketinškim uslugama izričito je navedeno da proizlazi iz obveze društva Ryanair da upravlja zračnom linijom između Zračnih luka Angoulême i London Stansted te su, nadalje, predviđene marketinške usluge čiji je glavni cilj osigurati promicanje te zračne linije.

| (313) | Zaključno, s obzirom na prethodno iznesene elemente, Komisija smatra da treba zajedno analizirati Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovori iz 2008.”), koji predstavljaju jednu transakciju, kako bi utvrdila predstavljaju li državnu potporu. |
| --- | --- |

(313)

Zaključno, s obzirom na prethodno iznesene elemente, Komisija smatra da treba zajedno analizirati Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovori iz 2008.”), koji predstavljaju jednu transakciju, kako bi utvrdila predstavljaju li državnu potporu.

9.1.3.2.   Koristi koje je subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao očekivati od Ugovora o marketinškim uslugama i cijene koje je bio spreman platiti za te usluge

| (314) | Radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu u ovom slučaju, treba usporediti ponašanje komore CCI-Angoulême i sindikata SMAC kao potpisnika Ugovora iz 2008. s ponašanjem pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Angoulême. |
| --- | --- |

(314)

Radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu u ovom slučaju, treba usporediti ponašanje komore CCI-Angoulême i sindikata SMAC kao potpisnika Ugovora iz 2008. s ponašanjem pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Angoulême.

| (315) | Analizirajući tako utvrđenu transakciju, treba procijeniti koristi koje bi taj pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, vođen izgledima za profitabilnost, mogao očekivati od marketinških usluga. U tom pogledu, opći učinci takvih usluga na turizam i gospodarsku djelatnost regije ne smiju se kao takvi uzeti u obzir. Važni su samo učinci takvih usluga na profitabilnost zračne luke jer su to jedini učinci koje bi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu uzeo u obzir. |
| --- | --- |

(315)

Analizirajući tako utvrđenu transakciju, treba procijeniti koristi koje bi taj pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, vođen izgledima za profitabilnost, mogao očekivati od marketinških usluga. U tom pogledu, opći učinci takvih usluga na turizam i gospodarsku djelatnost regije ne smiju se kao takvi uzeti u obzir. Važni su samo učinci takvih usluga na profitabilnost zračne luke jer su to jedini učinci koje bi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu uzeo u obzir.

| (316) | U tom pogledu, cilj je marketinških usluga poticanje posjećenosti zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke jer su osmišljene kako bi promicale takve zračne linije. Čak i ako prvenstveno dotični zračni prijevoznik ima ovu korist, trebalo bi smatrati da je ima i upravitelj zračne luke. Naime, porast broja putnika mogao bi se kod upravitelja zračne luke očitovati u porastu prihoda od određenih naknada zračne luke i u porastu nezrakoplovnih prihoda koji, osobito, proizlaze iz djelatnosti parkiranja, restorana i drugih trgovina. |
| --- | --- |

(316)

U tom pogledu, cilj je marketinških usluga poticanje posjećenosti zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke jer su osmišljene kako bi promicale takve zračne linije. Čak i ako prvenstveno dotični zračni prijevoznik ima ovu korist, trebalo bi smatrati da je ima i upravitelj zračne luke. Naime, porast broja putnika mogao bi se kod upravitelja zračne luke očitovati u porastu prihoda od određenih naknada zračne luke i u porastu nezrakoplovnih prihoda koji, osobito, proizlaze iz djelatnosti parkiranja, restorana i drugih trgovina.

| (317) | Stoga je neporecivo da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi upravljao Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC mogao uzeti u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja Ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućeg Ugovora o uslugama zračne luke. On bi to učinio procjenjujući utjecaj dotične zračne linije na svoje buduće prihode i troškove te, u tom kontekstu, procjenjujući broj putnika koji bi letjeli na tim linijama, a koji bi bio odraz pozitivnog učinka marketinških usluga. Osim toga, taj bi učinak bio procijenjen za vrijeme ukupnog upravljanja dotičnim zračnim linijama, kao što je predviđeno Ugovorom o uslugama zračne luke i Ugovorom o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(317)

Stoga je neporecivo da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi upravljao Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC mogao uzeti u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja Ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućeg Ugovora o uslugama zračne luke. On bi to učinio procjenjujući utjecaj dotične zračne linije na svoje buduće prihode i troškove te, u tom kontekstu, procjenjujući broj putnika koji bi letjeli na tim linijama, a koji bi bio odraz pozitivnog učinka marketinških usluga. Osim toga, taj bi učinak bio procijenjen za vrijeme ukupnog upravljanja dotičnim zračnim linijama, kao što je predviđeno Ugovorom o uslugama zračne luke i Ugovorom o marketinškim uslugama.

| (318) | Kada upravitelj zračne luke sklapa ugovor kojim se predviđaju promidžbene radnje određenih zračnih linija, moguće je i da se potonjim predviđa stopa popunjenosti (ili faktor iskorištenosti) (180) na dotičnim zračnim linijama koju upravitelj uzima u obzir pri procjeni svojih budućih prihoda. U tom pogledu, Komisija prima na znanje mišljenje društva Ryanair prema kojem Ugovori o marketinškim uslugama nisu odražavali samo trošak upravitelja zračne luke, nego su odražavali i moguću korist. |
| --- | --- |

(318)

Kada upravitelj zračne luke sklapa ugovor kojim se predviđaju promidžbene radnje određenih zračnih linija, moguće je i da se potonjim predviđa stopa popunjenosti (ili faktor iskorištenosti) (180) na dotičnim zračnim linijama koju upravitelj uzima u obzir pri procjeni svojih budućih prihoda. U tom pogledu, Komisija prima na znanje mišljenje društva Ryanair prema kojem Ugovori o marketinškim uslugama nisu odražavali samo trošak upravitelja zračne luke, nego su odražavali i moguću korist.

| (319) | Nadalje, treba utvrditi jesu li se u pogledu pretpostavljenih subjekata u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC, mogle razumno očekivati te kvantificirati i druge koristi osim onih koje proizlaze iz pozitivnog učinka posjećenosti zračnih linija koje su predmet Ugovora o marketinškim uslugama za vrijeme upravljanja tim zračnim linijama, kako je predviđeno Ugovorom o marketinškim uslugama ili Ugovorom o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

(319)

Nadalje, treba utvrditi jesu li se u pogledu pretpostavljenih subjekata u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC, mogle razumno očekivati te kvantificirati i druge koristi osim onih koje proizlaze iz pozitivnog učinka posjećenosti zračnih linija koje su predmet Ugovora o marketinškim uslugama za vrijeme upravljanja tim zračnim linijama, kako je predviđeno Ugovorom o marketinškim uslugama ili Ugovorom o uslugama zračne luke.

| (320) | Neke treće zainteresirane osobe podupiru tu tezu, a među njima osobito Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. Studija od 17. siječnja 2014. temelji se na ideji prema kojoj marketinške usluge koje kupuje upravitelj zračne luke, poput odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC, jačaju imidž Zračne luke te, posljedično, trajno potiču rast broja putnika koji se ovom Zračnom lukom služe i na drugim zračnim linijama osim onih koje su navedene u Ugovoru o marketinškim uslugama i Ugovoru o uslugama zračne luke tijekom Ugovorom predviđenog trajanja upravljanja. Posebice, iz te studije proizlazi da, prema mišljenju društva Ryanair, marketinške usluge djeluju tako da proizvode trajne pozitivne učinke na posjećenost zračne luke i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(320)

Neke treće zainteresirane osobe podupiru tu tezu, a među njima osobito Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. Studija od 17. siječnja 2014. temelji se na ideji prema kojoj marketinške usluge koje kupuje upravitelj zračne luke, poput odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC, jačaju imidž Zračne luke te, posljedično, trajno potiču rast broja putnika koji se ovom Zračnom lukom služe i na drugim zračnim linijama osim onih koje su navedene u Ugovoru o marketinškim uslugama i Ugovoru o uslugama zračne luke tijekom Ugovorom predviđenog trajanja upravljanja. Posebice, iz te studije proizlazi da, prema mišljenju društva Ryanair, marketinške usluge djeluju tako da proizvode trajne pozitivne učinke na posjećenost zračne luke i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama.

| (321) | Najprije treba primijetiti, u tom pogledu, da se nijednim elementom iz spisa ne sugerira da je tijekom sklapanja Ugovora o marketinškim uslugama koji je predmet formalnog istražnog postupka upravitelj Zračne luke predvidio i a fortiori kvantificirao eventualne pozitivne učinke ugovora o marketinškim uslugama zračnih linija koje nisu predmet tog Ugovora, ili s vremenskog stajališta, nakon isteka tog Ugovora. Francuska nije, uostalom, predložila metodu kojom bi se omogućila procjena eventualne vrijednosti koju bi pretpostavljeni tržišni subjekt koji upravlja Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC pripisao tim učincima u trenutku procjene mogućnosti sklapanja Ugovora iz 2008. Prema tome, te učinke, uz pretpostavku da su dokazani, upravitelji zračne luke nisu ni u kojem slučaju uzeli u obzir pri potpisivanju Ugovora s društvima AMS i Ryanair. |
| --- | --- |

(321)

Najprije treba primijetiti, u tom pogledu, da se nijednim elementom iz spisa ne sugerira da je tijekom sklapanja Ugovora o marketinškim uslugama koji je predmet formalnog istražnog postupka upravitelj Zračne luke predvidio i a fortiori kvantificirao eventualne pozitivne učinke ugovora o marketinškim uslugama zračnih linija koje nisu predmet tog Ugovora, ili s vremenskog stajališta, nakon isteka tog Ugovora. Francuska nije, uostalom, predložila metodu kojom bi se omogućila procjena eventualne vrijednosti koju bi pretpostavljeni tržišni subjekt koji upravlja Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC pripisao tim učincima u trenutku procjene mogućnosti sklapanja Ugovora iz 2008. Prema tome, te učinke, uz pretpostavku da su dokazani, upravitelji zračne luke nisu ni u kojem slučaju uzeli u obzir pri potpisivanju Ugovora s društvima AMS i Ryanair.

| (322) | Nadalje, i trajni se karakter tih učinaka čini nesigurnim na temelju raspoloživih podataka. Moguće je da je promidžba grada Angoulêmea i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair mogla potaknuti osobe koje posjećuju to web-mjesto da kupe karte društva Ryanair do Angoulêmea u trenutku u kojem su imale pristup tom oglasu ili nešto poslije. Međutim, malo je vjerojatno da bi sjećanje na taj oglas viđen pri posjećivanju web-mjesta društva Ryanair moglo potrajati i utjecati na njihovu kupnju zrakoplovnih karata i nakon nekoliko tjedana. Promidžbena kampanja može imati trajnih učinaka kada se promidžbene radnje provode s pomoću jednog ili više medija oglašavanja kojima su potrošači često izloženi tijekom određenog razdoblja. Primjerice, promidžbena kampanja na televizijskim ili radijskim postajama namijenjenima široj publici, vrlo posjećenim web-mjestima i/ili na više oglasnih ploča postavljenih na otvorenom ili na javnim mjestima mogla bi imati takav trajan učinak ako potrošači imaju pasivan i opetovan pristup tim medijima. Naprotiv, malo je izgledno da promidžbena radnja ograničena samo na web-mjesto društva Ryanair može imati učinak znatno veći od trajanja promidžbene radnje. Nadalje, čak i vlasnici vrlo priznatih marki nastavljaju marketinškim kampanjama promicati svoje marke, što ne bi imalo racionalnu gospodarsku opravdanost ako bi se slijedila argumentacija društva Ryanair. |
| --- | --- |

(322)

Nadalje, i trajni se karakter tih učinaka čini nesigurnim na temelju raspoloživih podataka. Moguće je da je promidžba grada Angoulêmea i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair mogla potaknuti osobe koje posjećuju to web-mjesto da kupe karte društva Ryanair do Angoulêmea u trenutku u kojem su imale pristup tom oglasu ili nešto poslije. Međutim, malo je vjerojatno da bi sjećanje na taj oglas viđen pri posjećivanju web-mjesta društva Ryanair moglo potrajati i utjecati na njihovu kupnju zrakoplovnih karata i nakon nekoliko tjedana. Promidžbena kampanja može imati trajnih učinaka kada se promidžbene radnje provode s pomoću jednog ili više medija oglašavanja kojima su potrošači često izloženi tijekom određenog razdoblja. Primjerice, promidžbena kampanja na televizijskim ili radijskim postajama namijenjenima široj publici, vrlo posjećenim web-mjestima i/ili na više oglasnih ploča postavljenih na otvorenom ili na javnim mjestima mogla bi imati takav trajan učinak ako potrošači imaju pasivan i opetovan pristup tim medijima. Naprotiv, malo je izgledno da promidžbena radnja ograničena samo na web-mjesto društva Ryanair može imati učinak znatno veći od trajanja promidžbene radnje. Nadalje, čak i vlasnici vrlo priznatih marki nastavljaju marketinškim kampanjama promicati svoje marke, što ne bi imalo racionalnu gospodarsku opravdanost ako bi se slijedila argumentacija društva Ryanair.

| (323) | Naime, vrlo je vjerojatno da većina osoba ne posjećuje dovoljno često web-mjesto društva Ryanair da bi sam posjet ostavio trajno sjećanje na promidžbu regije, koja se provodi na tom web-mjestu. Dva elementa znatno potkrjepljuju ovu primjedbu. Prvo, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, promidžba regije Angoulême na početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair svodila se na pet odlomaka od 150 riječi u odjeljku „Top Five Things To Do” stranice odredišta Angoulême – Cognac i na postojanje obične poveznice na početnoj stranici www.ryanair.com prema web-mjestu koje je odredio SMAC tijekom ograničenih, čak vrlo kratkih razdoblja (24, 17 i 12 dana godišnje tijekom prve tri godine). Priroda tih promidžbenih radnji (postojanje obične poveznice ograničene promidžbene vrijednosti) te njihovo kratko trajanje mogu imati vrlo ograničen učinak u vremenu nakon njihova završetka, tim više što su te radnje bile ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair i nisu prenesene u druge medije. Drugo, ostale marketinške radnje predviđene Ugovorom sklopljenim s društvom AMS odnosile su se samo na web-mjesto koje se odnosi na odredište Angoulême. Vrlo je vjerojatno da većina ljudi tu stranicu ne posjećuju često i to čine samo kada su potencijalno zainteresirani za to odredište. |
| --- | --- |

(323)

Naime, vrlo je vjerojatno da većina osoba ne posjećuje dovoljno često web-mjesto društva Ryanair da bi sam posjet ostavio trajno sjećanje na promidžbu regije, koja se provodi na tom web-mjestu. Dva elementa znatno potkrjepljuju ovu primjedbu. Prvo, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, promidžba regije Angoulême na početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair svodila se na pet odlomaka od 150 riječi u odjeljku „Top Five Things To Do” stranice odredišta Angoulême – Cognac i na postojanje obične poveznice na početnoj stranici www.ryanair.com prema web-mjestu koje je odredio SMAC tijekom ograničenih, čak vrlo kratkih razdoblja (24, 17 i 12 dana godišnje tijekom prve tri godine). Priroda tih promidžbenih radnji (postojanje obične poveznice ograničene promidžbene vrijednosti) te njihovo kratko trajanje mogu imati vrlo ograničen učinak u vremenu nakon njihova završetka, tim više što su te radnje bile ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair i nisu prenesene u druge medije. Drugo, ostale marketinške radnje predviđene Ugovorom sklopljenim s društvom AMS odnosile su se samo na web-mjesto koje se odnosi na odredište Angoulême. Vrlo je vjerojatno da većina ljudi tu stranicu ne posjećuju često i to čine samo kada su potencijalno zainteresirani za to odredište.

| (324) | Prema tome, ako su marketinške usluge mogle potaknuti posjećenost zračnih linija iz Ugovora o marketinškim uslugama u razdoblju provedbe tih usluga, vrlo je vjerojatno da je takav učinak nakon tog razdoblja ili na drugim zračnim linijama bio ništavan ili zanemariv. |
| --- | --- |

(324)

Prema tome, ako su marketinške usluge mogle potaknuti posjećenost zračnih linija iz Ugovora o marketinškim uslugama u razdoblju provedbe tih usluga, vrlo je vjerojatno da je takav učinak nakon tog razdoblja ili na drugim zračnim linijama bio ništavan ili zanemariv.

| (325) | Nadalje, iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. proizlazi da su koristi od Ugovora o marketinškim uslugama koje se odnose na druge zračne linije osim onih iz tih Ugovora i nakon trajanja poslovanja na tim zračnim linijama, kako je predviđeno Ugovorom o marketinškim uslugama i Ugovorom o uslugama zračne luke, vrlo nesigurne i ne mogu biti brojčano iskazane s pouzdanošću koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ocijenio dostatnom. |
| --- | --- |

(325)

Nadalje, iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. proizlazi da su koristi od Ugovora o marketinškim uslugama koje se odnose na druge zračne linije osim onih iz tih Ugovora i nakon trajanja poslovanja na tim zračnim linijama, kako je predviđeno Ugovorom o marketinškim uslugama i Ugovorom o uslugama zračne luke, vrlo nesigurne i ne mogu biti brojčano iskazane s pouzdanošću koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ocijenio dostatnom.

| (326) | Tako su, primjerice, na temelju studije od 17. siječnja 2014., „[...] buduće inkrementalne dobiti koje bi se nastavile nakon predviđenog isteka Ugovora o uslugama zračne luke po svojoj prirodi nesigurne”. Nadalje, ovom su studijom predložene dvije metode a priori procjene pozitivnih učinaka Ugovora o marketinškim uslugama, tj. pristup koji se temelji na toku novca („cash flow”) i pristup koji se temelji na kapitalizaciji. |
| --- | --- |

(326)

Tako su, primjerice, na temelju studije od 17. siječnja 2014., „[...] buduće inkrementalne dobiti koje bi se nastavile nakon predviđenog isteka Ugovora o uslugama zračne luke po svojoj prirodi nesigurne”. Nadalje, ovom su studijom predložene dvije metode a priori procjene pozitivnih učinaka Ugovora o marketinškim uslugama, tj. pristup koji se temelji na toku novca („cash flow”) i pristup koji se temelji na kapitalizaciji.

| (327) | Pristupom temeljenim na toku novca procjenjuju se koristi od Ugovora o marketinškim uslugama i Ugovora o uslugama zračne luke u obliku budućih prihoda upravitelja zračne luke od marketinških usluga i od Ugovora o uslugama zračne luke, nakon što se odbiju odgovarajući troškovi. Pristupom temeljenim na kapitalizaciji, poboljšanje imidža marke zračne luke zbog marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom koja je nabavljena po cijeni predviđenoj Ugovorom o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(327)

Pristupom temeljenim na toku novca procjenjuju se koristi od Ugovora o marketinškim uslugama i Ugovora o uslugama zračne luke u obliku budućih prihoda upravitelja zračne luke od marketinških usluga i od Ugovora o uslugama zračne luke, nakon što se odbiju odgovarajući troškovi. Pristupom temeljenim na kapitalizaciji, poboljšanje imidža marke zračne luke zbog marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom koja je nabavljena po cijeni predviđenoj Ugovorom o marketinškim uslugama.

| (328) | U studiji su, međutim, istaknute brojne teškoće koje proizlaze iz pristupa temeljenog na kapitalizaciji, kojim se ukazuje na nepouzdanost rezultata koji mogu proizaći iz takve metode te se prednost daje pristupu temeljenom na toku novca. U studiji je osobito navedeno sljedeće: „pristupom ‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo razmjer marketinških troškova koji je pripisiv osnovi nematerijalne imovine neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju razmjera marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u osnovu nematerijalne imovine zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke”. U studiji je istaknuto i „da bi se pristup ‚kapitalizacije’ uspostavio, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zbog marketinške kampanje društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanja klijenata nakon kampanje društva AMS”. |
| --- | --- |

(328)

U studiji su, međutim, istaknute brojne teškoće koje proizlaze iz pristupa temeljenog na kapitalizaciji, kojim se ukazuje na nepouzdanost rezultata koji mogu proizaći iz takve metode te se prednost daje pristupu temeljenom na toku novca. U studiji je osobito navedeno sljedeće: „pristupom ‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo razmjer marketinških troškova koji je pripisiv osnovi nematerijalne imovine neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju razmjera marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u osnovu nematerijalne imovine zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke”. U studiji je istaknuto i „da bi se pristup ‚kapitalizacije’ uspostavio, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zbog marketinške kampanje društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanja klijenata nakon kampanje društva AMS”.

| (329) | U studiji od 31. siječnja 2014. navedena je i praktična primjena pristupa temeljenog na toku novca. Na temelju tog pristupa, koristi od Ugovora o marketinškim uslugama i Ugovora o uslugama zračne luke i nakon isteka Ugovora o marketinškim uslugama poprimaju oblik „konačne vrijednosti” izračunane na dan isteka Ugovora. Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke. Ta se dobit nastavlja i tijekom sljedećeg razdoblja, u trajanju jednakom trajanju Ugovora o uslugama zračne luke, i usklađuje se prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i faktoru vjerojatnosti koji bi se trebao očitovati u mogućnosti Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti Zračne luke i nakon što ti Ugovori isteknu. Ta mogućnost stvaranja trajne dobiti proizlazi, na temelju studije od 31. siječnja 2014., iz niza faktora „koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže te putnika koji se vraćaju” bez točnijih navoda o tome. Osim toga, ovom se metoda uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove. |
| --- | --- |

(329)

U studiji od 31. siječnja 2014. navedena je i praktična primjena pristupa temeljenog na toku novca. Na temelju tog pristupa, koristi od Ugovora o marketinškim uslugama i Ugovora o uslugama zračne luke i nakon isteka Ugovora o marketinškim uslugama poprimaju oblik „konačne vrijednosti” izračunane na dan isteka Ugovora. Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke. Ta se dobit nastavlja i tijekom sljedećeg razdoblja, u trajanju jednakom trajanju Ugovora o uslugama zračne luke, i usklađuje se prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i faktoru vjerojatnosti koji bi se trebao očitovati u mogućnosti Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti Zračne luke i nakon što ti Ugovori isteknu. Ta mogućnost stvaranja trajne dobiti proizlazi, na temelju studije od 31. siječnja 2014., iz niza faktora „koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže te putnika koji se vraćaju” bez točnijih navoda o tome. Osim toga, ovom se metoda uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove.

| (330) | U pogledu faktora vjerojatnosti, studijom se predlaže stopa od 30 % koju smatra razumnom. Međutim, ovom se vrlo teoretskom studijom u tom pogledu ne nude ozbiljna objašnjenja, kvantitativne ni kvalitativne naravi. Ne oslanja se ni na jednu činjenicu o samoj djelatnosti društva Ryanair ni na Ugovor o zračnom prijevozu ili Ugovor o uslugama zračne luke kako bi potkrijepila stopu od 30 %. Njome se ne dovodi ni u kakvu vezu ta stopa i faktori koji se vrlo slabo spominju (ugled, snažna marka, vanjski učinci mreže i putnici koji se vraćaju), a kojima bi se trebale produljiti koristi od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama nakon njihova isteka. Naposljetku, uopće se ne oslanja na poseban sadržaj marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene faktore. |
| --- | --- |

(330)

U pogledu faktora vjerojatnosti, studijom se predlaže stopa od 30 % koju smatra razumnom. Međutim, ovom se vrlo teoretskom studijom u tom pogledu ne nude ozbiljna objašnjenja, kvantitativne ni kvalitativne naravi. Ne oslanja se ni na jednu činjenicu o samoj djelatnosti društva Ryanair ni na Ugovor o zračnom prijevozu ili Ugovor o uslugama zračne luke kako bi potkrijepila stopu od 30 %. Njome se ne dovodi ni u kakvu vezu ta stopa i faktori koji se vrlo slabo spominju (ugled, snažna marka, vanjski učinci mreže i putnici koji se vraćaju), a kojima bi se trebale produljiti koristi od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama nakon njihova isteka. Naposljetku, uopće se ne oslanja na poseban sadržaj marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene faktore.

| (331) | Usto, ničime se ne pokazuje da će, po isteku Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih Ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene biti produljene i ubuduće s određenim stupnjem vjerojatnosti. Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi radi procjene učinka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama za dotičnu Zračnu luku. |
| --- | --- |

(331)

Usto, ničime se ne pokazuje da će, po isteku Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih Ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene biti produljene i ubuduće s određenim stupnjem vjerojatnosti. Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi radi procjene učinka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama za dotičnu Zračnu luku.

| (332) | „Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora. |
| --- | --- |

(332)

„Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora.

| (333) | Studijom od 31. siječnja 2014. pokazano je da je metoda „cash flow” mogla dati samo vrlo nesigurne i nepouzdane rezultate, baš kao i metoda „kapitalizacije”. |
| --- | --- |

(333)

Studijom od 31. siječnja 2014. pokazano je da je metoda „cash flow” mogla dati samo vrlo nesigurne i nepouzdane rezultate, baš kao i metoda „kapitalizacije”.

| (334) | Nadalje, ni Francuska niti ijedna treća zainteresirana osoba nisu dostavile elemente kojima bi dokazali da su metodu koju je u toj studiji predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kojom se kvantificirano uzimaju u obzir koristi nastale nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama zaista i primijenili upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih sa Zračnom lukom Angoulême. Francuska, uostalom, nije iznijela nijednu opasku na studije od 17. i 31. siječnja 2014., a u ovom postupku nije potvrdila njezine zaključke. |
| --- | --- |

(334)

Nadalje, ni Francuska niti ijedna treća zainteresirana osoba nisu dostavile elemente kojima bi dokazali da su metodu koju je u toj studiji predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kojom se kvantificirano uzimaju u obzir koristi nastale nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama zaista i primijenili upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih sa Zračnom lukom Angoulême. Francuska, uostalom, nije iznijela nijednu opasku na studije od 17. i 31. siječnja 2014., a u ovom postupku nije potvrdila njezine zaključke.

| (335) | Usto, kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge koje su predmet formalnog istražnog postupka očito su namijenjene osobama koje bi mogle upotrijebiti zračnu liniju iz Ugovora o marketinškim uslugama. Ako ta zračna linija ne bude obnovljena po isteku Ugovora o uslugama zračne luke, vrlo je malo vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon što Ugovor istekne. Upravitelju zračne luke vrlo je teško procijeniti vjerojatnost želi li zračni prijevoznik nastaviti upravljati zračnom linijom nakon isteka roka iz Ugovora o uslugama zračne luke kojim se obvezao njome upravljati. Niskotarifni zračni prijevoznici osobito su pokazali da vrlo dinamično upravljaju otvaranjem i zatvaranjem zračnih linija. Tijekom zaključivanja transakcije poput ove koja se ispituje u ovom formalnom istražnom postupku, razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi smio računati na volju zračnog prijevoznika da produlji upravljanje dotičnom zračnom linijom nakon isteka ugovora. |
| --- | --- |

(335)

Usto, kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge koje su predmet formalnog istražnog postupka očito su namijenjene osobama koje bi mogle upotrijebiti zračnu liniju iz Ugovora o marketinškim uslugama. Ako ta zračna linija ne bude obnovljena po isteku Ugovora o uslugama zračne luke, vrlo je malo vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon što Ugovor istekne. Upravitelju zračne luke vrlo je teško procijeniti vjerojatnost želi li zračni prijevoznik nastaviti upravljati zračnom linijom nakon isteka roka iz Ugovora o uslugama zračne luke kojim se obvezao njome upravljati. Niskotarifni zračni prijevoznici osobito su pokazali da vrlo dinamično upravljaju otvaranjem i zatvaranjem zračnih linija. Tijekom zaključivanja transakcije poput ove koja se ispituje u ovom formalnom istražnom postupku, razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi smio računati na volju zračnog prijevoznika da produlji upravljanje dotičnom zračnom linijom nakon isteka ugovora.

| (336) | Nadalje, podredno treba istaknuti da je konačna vrijednost izračunana prema metodi koju je Ryanair predložio u studiji od 31. siječnja 2014. jedino pozitivna (i nema pozitivnog učinka na predvidivu profitabilnost Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama) u slučaju da je očekivana inkrementalna dobit od tih Ugovora tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne usluge pozitivna. Naime, metoda polazi od inkrementalne dobiti koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira primjenom dvaju faktora. Prvi faktor predstavlja opći rast europskog tržišta zračnog prijevoza i odražava očekivani rast prometa. Drugi faktor iznosi 30 % i shematski predstavlja vjerojatnost da provedba isteklih ugovora pogoduje sklapanju sličnih ugovora u budućnosti i stvaranju sličnih financijskih tokova. Prema tome, ako je buduća inkrementalna dobit koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke negativna i sama će konačna vrijednost biti negativna, odražavajući tako činjenicu da sklapanje ugovora nalik onima koji su upravo istekli može, poput njih, dovesti svake godine do smanjenja profitabilnosti zračne luke. |
| --- | --- |

(336)

Nadalje, podredno treba istaknuti da je konačna vrijednost izračunana prema metodi koju je Ryanair predložio u studiji od 31. siječnja 2014. jedino pozitivna (i nema pozitivnog učinka na predvidivu profitabilnost Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama) u slučaju da je očekivana inkrementalna dobit od tih Ugovora tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne usluge pozitivna. Naime, metoda polazi od inkrementalne dobiti koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira primjenom dvaju faktora. Prvi faktor predstavlja opći rast europskog tržišta zračnog prijevoza i odražava očekivani rast prometa. Drugi faktor iznosi 30 % i shematski predstavlja vjerojatnost da provedba isteklih ugovora pogoduje sklapanju sličnih ugovora u budućnosti i stvaranju sličnih financijskih tokova. Prema tome, ako je buduća inkrementalna dobit koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke negativna i sama će konačna vrijednost biti negativna, odražavajući tako činjenicu da sklapanje ugovora nalik onima koji su upravo istekli može, poput njih, dovesti svake godine do smanjenja profitabilnosti zračne luke.

| (337) | Studijom od 31. siječnja 2014. vrlo je šturo predviđen takav slučaj i ograničen je na navođenje u bilješci, bez komentara i obrazloženja: „[...] nije moguće izračunati nijednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja” (181). Kako će biti pokazano u nastavku, svim se dotičnim Ugovorima u ovom predmetu dovodi do rasta predvidljivih inkrementalnih tokova koji su svake godine negativni, a ne samo globalno, u neto diskontiranoj vrijednosti. Tako bi za ove Ugovore „konačna vrijednost” izračunana po metodi koju predlaže Ryanair bila ništavna, odnosno negativna. Uvažavanje takve konačne vrijednosti ne bi dovelo u pitanje zaključak prema kojem različiti ugovori podrazumijevaju gospodarsku prednost. |
| --- | --- |

(337)

Studijom od 31. siječnja 2014. vrlo je šturo predviđen takav slučaj i ograničen je na navođenje u bilješci, bez komentara i obrazloženja: „[...] nije moguće izračunati nijednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja” (181). Kako će biti pokazano u nastavku, svim se dotičnim Ugovorima u ovom predmetu dovodi do rasta predvidljivih inkrementalnih tokova koji su svake godine negativni, a ne samo globalno, u neto diskontiranoj vrijednosti. Tako bi za ove Ugovore „konačna vrijednost” izračunana po metodi koju predlaže Ryanair bila ništavna, odnosno negativna. Uvažavanje takve konačne vrijednosti ne bi dovelo u pitanje zaključak prema kojem različiti ugovori podrazumijevaju gospodarsku prednost.

| (338) | Zaključno, iz prethodno iznesenoga proizlazi da bi jedina materijalna korist koju bi razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i kvantificirano uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, koji prati ugovor o uslugama zračne luke, bila mogući pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet dotičnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno Ugovorima. Komisija smatra da su druge eventualne koristi ocijenjene suviše nesigurnima da bi bile kvantificirano uzete u obzir i takve teoretske koristi nisu, naime, uzeli u obzir upravitelji Zračne luke Angoulême pri sklapanju predmetnih dogovora. |
| --- | --- |

(338)

Zaključno, iz prethodno iznesenoga proizlazi da bi jedina materijalna korist koju bi razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i kvantificirano uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, koji prati ugovor o uslugama zračne luke, bila mogući pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet dotičnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno Ugovorima. Komisija smatra da su druge eventualne koristi ocijenjene suviše nesigurnima da bi bile kvantificirano uzete u obzir i takve teoretske koristi nisu, naime, uzeli u obzir upravitelji Zračne luke Angoulême pri sklapanju predmetnih dogovora.

9.1.3.3.   Usporedivost Zračne luke Angoulême s drugim europskim zračnim lukama

| (339) | Na temelju novih smjernica, u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može, načelno, biti isključeno s obzirom na to da cijena utvrđena za usluge zračne luke odgovara „tržišnoj cijeni ili, ako se ex ante analizom može dokazati, tj. analizom temeljenom na podatcima koji su raspoloživi u trenutku dodjele mjere te na razvoju predvidivom u tom trenutku, da će sporazum između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog dodatnog doprinosa dobiti za zračnu luku” (182). |
| --- | --- |

(339)

Na temelju novih smjernica, u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može, načelno, biti isključeno s obzirom na to da cijena utvrđena za usluge zračne luke odgovara „tržišnoj cijeni ili, ako se ex ante analizom može dokazati, tj. analizom temeljenom na podatcima koji su raspoloživi u trenutku dodjele mjere te na razvoju predvidivom u tom trenutku, da će sporazum između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog dodatnog doprinosa dobiti za zračnu luku” (182).

| (340) | Nadalje, prema novim smjernicama, „pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti” (183). Međutim, s obzirom na to da se radi o prvom pristupu (usporedba s „tržišnom cijenom”), Komisija sumnja da je sada moguće utvrditi prikladan element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje pružaju zračne luke i smatra da ex ante analiza dodatne profitabilnosti predstavlja najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (184). |
| --- | --- |

(340)

Nadalje, prema novim smjernicama, „pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti” (183). Međutim, s obzirom na to da se radi o prvom pristupu (usporedba s „tržišnom cijenom”), Komisija sumnja da je sada moguće utvrditi prikladan element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje pružaju zračne luke i smatra da ex ante analiza dodatne profitabilnosti predstavlja najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (184).

| (341) | U tom je smislu potrebno primijetiti da se, općenito, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu pozivanjem na prosječnu cijenu iz drugih sličnih ugovora može pokazati presudnom kada se takva cijena može razumno utvrditi ili se može zaključiti iz drugih tržišnih pokazatelja. Ipak, ta metoda ne može biti jednako relevantna u slučaju usluga zračne luke. Naime, struktura troškova i prihoda može se uvelike razlikovati od jedne zračne luke do druge. Naime, ti troškovi i prihodi ovise o stanju razvoja zračne luke, broju zračnih prijevoznika koji u njoj posluju, o kapacitetu putničkog prometa, stanju infrastrukture i povezanih ulaganja, zakonskom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge te manjkovi i obveze koje je zračna luka preuzela u prošlosti (185). |
| --- | --- |

(341)

U tom je smislu potrebno primijetiti da se, općenito, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu pozivanjem na prosječnu cijenu iz drugih sličnih ugovora može pokazati presudnom kada se takva cijena može razumno utvrditi ili se može zaključiti iz drugih tržišnih pokazatelja. Ipak, ta metoda ne može biti jednako relevantna u slučaju usluga zračne luke. Naime, struktura troškova i prihoda može se uvelike razlikovati od jedne zračne luke do druge. Naime, ti troškovi i prihodi ovise o stanju razvoja zračne luke, broju zračnih prijevoznika koji u njoj posluju, o kapacitetu putničkog prometa, stanju infrastrukture i povezanih ulaganja, zakonskom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge te manjkovi i obveze koje je zračna luka preuzela u prošlosti (185).

| (342) | Usto, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom. Kao što je vidljivo u ovom slučaju, trgovačke prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se na javnom cjeniku u pogledu pojedinačnih usluga. Naime, ti su trgovački odnosi vrlo raznovrsni. Uključuju podjelu rizika u pogledu posjećenosti te uzajamnih trgovačkih i financijskih odgovornosti, u pogledu generaliziranja mehanizama poticaja te odstupanja između podjele rizika za vrijeme trajanja ugovora. Prema tome, transakcije su međusobno teško usporedive na temelju cijene po povratnom letu ili po putniku. |
| --- | --- |

(342)

Usto, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom. Kao što je vidljivo u ovom slučaju, trgovačke prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se na javnom cjeniku u pogledu pojedinačnih usluga. Naime, ti su trgovački odnosi vrlo raznovrsni. Uključuju podjelu rizika u pogledu posjećenosti te uzajamnih trgovačkih i financijskih odgovornosti, u pogledu generaliziranja mehanizama poticaja te odstupanja između podjele rizika za vrijeme trajanja ugovora. Prema tome, transakcije su međusobno teško usporedive na temelju cijene po povratnom letu ili po putniku.

| (343) | Ryanair smatra da se načelo razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu može primijeniti ako se usporede određene europske zračne luke. U tom smislu, smatra da su određene europske zračne luke zamjenjive sa Zračnom lukom Angoulême zbog njihove sličnosti (186). U studiji koja je u tom pogledu dostavljena Komisiji uspoređuju se pristojbe koje je Ryanair platio Zračnoj luci Angoulême s pristojbama koje zračni prijevoznik plaća drugim zračnim lukama koje se smatraju usporedivima. Ryanair zaključuje da su pristojbe koje primjenjuju druge zračne luke niže od pristojbi Zračne luke Angoulême. |
| --- | --- |

(343)

Ryanair smatra da se načelo razumnog ulagača u tržišnom gospodarstvu može primijeniti ako se usporede određene europske zračne luke. U tom smislu, smatra da su određene europske zračne luke zamjenjive sa Zračnom lukom Angoulême zbog njihove sličnosti (186). U studiji koja je u tom pogledu dostavljena Komisiji uspoređuju se pristojbe koje je Ryanair platio Zračnoj luci Angoulême s pristojbama koje zračni prijevoznik plaća drugim zračnim lukama koje se smatraju usporedivima. Ryanair zaključuje da su pristojbe koje primjenjuju druge zračne luke niže od pristojbi Zračne luke Angoulême.

| (344) | Međutim, Komisija smatra da je metoda usvojena u prethodno navedenoj studiji nedjelotvorna jer je ograničena na usluge i plaćanja iz Ugovora o uslugama zračne luke ne uzimajući u obzir Ugovor o marketinškim uslugama. Kako je prethodno navedeno, Komisija smatra da nakon zajedničke analize tih dvaju povezanih ugovornih dokumenata treba primijeniti kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu. Stoga ne smiju biti uvaženi zaključci usporedne analize koju je dostavio Ryanair. |
| --- | --- |

(344)

Međutim, Komisija smatra da je metoda usvojena u prethodno navedenoj studiji nedjelotvorna jer je ograničena na usluge i plaćanja iz Ugovora o uslugama zračne luke ne uzimajući u obzir Ugovor o marketinškim uslugama. Kako je prethodno navedeno, Komisija smatra da nakon zajedničke analize tih dvaju povezanih ugovornih dokumenata treba primijeniti kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu. Stoga ne smiju biti uvaženi zaključci usporedne analize koju je dostavio Ryanair.

| (345) | Prema tome, naknade koje je Ryanair platio za usluge zračne luke u drugim zračnim lukama ne mogu se uzeti kao referentne u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(345)

Prema tome, naknade koje je Ryanair platio za usluge zračne luke u drugim zračnim lukama ne mogu se uzeti kao referentne u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (346) | Nadalje, Komisija primjećuje da je cijena koju je Ryanair stvarno platio za uporabu usluga zračne luke u Zračnoj luci Angoulême bila tijekom 2008. i 2009. negativna. Istina je da negativna cijena koju je upravitelj zračne luke odobrio zračnom prijevozniku zbog visine pristojbi zračnih luka koje ne pokrivaju troškove povezanih usluga može biti u skladu s racionalnim izračunom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Međutim, pod uvjetom da tu negativnu cijenu kroz određeno razdoblje nadoknadi anticipirani porast prihoda nastalih od upravljanja zračnom linijom, podrijetlo tih prihoda jest zrakoplovno ili izvanzrakoplovno. U ovom slučaju, izvanzrakoplovni prihodi nisu mogli biti dostatni i nije ih se moglo razvijati u nužnom i dostatnom omjeru tijekom petogodišnjeg razdoblja Ugovora o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

(346)

Nadalje, Komisija primjećuje da je cijena koju je Ryanair stvarno platio za uporabu usluga zračne luke u Zračnoj luci Angoulême bila tijekom 2008. i 2009. negativna. Istina je da negativna cijena koju je upravitelj zračne luke odobrio zračnom prijevozniku zbog visine pristojbi zračnih luka koje ne pokrivaju troškove povezanih usluga može biti u skladu s racionalnim izračunom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Međutim, pod uvjetom da tu negativnu cijenu kroz određeno razdoblje nadoknadi anticipirani porast prihoda nastalih od upravljanja zračnom linijom, podrijetlo tih prihoda jest zrakoplovno ili izvanzrakoplovno. U ovom slučaju, izvanzrakoplovni prihodi nisu mogli biti dostatni i nije ih se moglo razvijati u nužnom i dostatnom omjeru tijekom petogodišnjeg razdoblja Ugovora o uslugama zračne luke.

| (347) | Naposljetku, malobrojne su zračne luke kod kojih negativna cijena može biti opravdana i ne nalaze se u odabranom uzorku. U tom pogledu Komisija smatra da su značajke zračnih luka u tom uzorku prerazličite da bi poslužile kao zadovoljavajuća osnova za analizu (187). |
| --- | --- |

(347)

Naposljetku, malobrojne su zračne luke kod kojih negativna cijena može biti opravdana i ne nalaze se u odabranom uzorku. U tom pogledu Komisija smatra da su značajke zračnih luka u tom uzorku prerazličite da bi poslužile kao zadovoljavajuća osnova za analizu (187).

| (348) | Nadalje, Ryanair nije pokazao po čemu su zračne luke navedene u studiji dovoljno usporedive u pogledu opsega prometa, vrste prometa, vrste i razine usluga zračne luke, blizine nekog velikog grada pokraj zračne luke, broja stanovnika u prihvatnom području, prosperiteta okolnog područja i postojanja drugih geografskih područja koja bi mogla privući putnike (188). Ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu, uostalom, navele zračne luke koje bi bile dovoljno usporedive sa Zračnom lukom Angoulême u smislu tih različitih kriterija. |
| --- | --- |

(348)

Nadalje, Ryanair nije pokazao po čemu su zračne luke navedene u studiji dovoljno usporedive u pogledu opsega prometa, vrste prometa, vrste i razine usluga zračne luke, blizine nekog velikog grada pokraj zračne luke, broja stanovnika u prihvatnom području, prosperiteta okolnog područja i postojanja drugih geografskih područja koja bi mogla privući putnike (188). Ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu, uostalom, navele zračne luke koje bi bile dovoljno usporedive sa Zračnom lukom Angoulême u smislu tih različitih kriterija.

| (349) | U takvim uvjetima, Komisija smatra da se u sadašnjem kontekstu i uzevši u obzir sve elemente koji su joj na raspolaganju ne treba udaljiti od pristupa na koji pozivaju nove smjernice za zračni prijevoz u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analize dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti. Ovaj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke ima objektivan interes za zaključivanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u odnosu na protučinjeničnu situaciju u kojoj takva transakcija ne bi bila zaključena, i to neovisno o bilo kakvoj usporedbi. |
| --- | --- |

(349)

U takvim uvjetima, Komisija smatra da se u sadašnjem kontekstu i uzevši u obzir sve elemente koji su joj na raspolaganju ne treba udaljiti od pristupa na koji pozivaju nove smjernice za zračni prijevoz u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analize dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti. Ovaj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke ima objektivan interes za zaključivanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u odnosu na protučinjeničnu situaciju u kojoj takva transakcija ne bi bila zaključena, i to neovisno o bilo kakvoj usporedbi.

9.1.3.4.   Zaključak o detaljnim pravilima za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu

| (350) | Iz svega što prethodi proizlazi da za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Ugovore iz 2008. Komisija treba zajedno analizirati Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni te treba utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji je vođen izgledima za profitabilnost te koji upravlja Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC, sklopio te Ugovore. U tu svrhu, treba odrediti inkrementalnu profitabilnost Ugovora iz 2008. za cijelo trajanje njihove primjene, kako bi je procijenio subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku sklapanja ugovora, procjenjujući:






  — | očekivani budući inkrementalni promet od provedbe Ugovora iz 2008., uzevši u obzir učinke marketinških usluga na stope popunjenosti iz Ugovora, |
| --- | --- | --- |

(350)

Iz svega što prethodi proizlazi da za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Ugovore iz 2008. Komisija treba zajedno analizirati Ugovor o marketinškim uslugama i Ugovor o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni te treba utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji je vođen izgledima za profitabilnost te koji upravlja Zračnom lukom Angoulême umjesto odjela CCI-zračna luka i sindikata SMAC, sklopio te Ugovore. U tu svrhu, treba odrediti inkrementalnu profitabilnost Ugovora iz 2008. za cijelo trajanje njihove primjene, kako bi je procijenio subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku sklapanja ugovora, procjenjujući:

—

očekivani budući inkrementalni promet od provedbe Ugovora iz 2008., uzevši u obzir učinke marketinških usluga na stope popunjenosti iz Ugovora,

| — | očekivane buduće inkrementalne prihode od provedbe Ugovora iz 2008., uključujući prihode od zrakoplovnih naknada i od zemaljskih usluga koji potječu od zračnih linija iz ovih Ugovora te prihode od izvanzrakoplovnih prihoda od dodatnog prometa nastalog provedbom ovih Ugovora, |
| --- | --- |

—

očekivane buduće inkrementalne prihode od provedbe Ugovora iz 2008., uključujući prihode od zrakoplovnih naknada i od zemaljskih usluga koji potječu od zračnih linija iz ovih Ugovora te prihode od izvanzrakoplovnih prihoda od dodatnog prometa nastalog provedbom ovih Ugovora,

| — | očekivane buduće inkrementalne troškove provedbe Ugovora iz 2008., uključujući operativne troškove i eventualne inkrementalne troškove od ulaganja zbog zračnih linija iz ovih Ugovora te troškove marketinških usluga. |
| --- | --- |

—

očekivane buduće inkrementalne troškove provedbe Ugovora iz 2008., uključujući operativne troškove i eventualne inkrementalne troškove od ulaganja zbog zračnih linija iz ovih Ugovora te troškove marketinških usluga.

| (351) | Iz tih izračuna trebaju proizaći budući godišnji tokovi koji odgovaraju razlici između prihoda i inkrementalnih troškova, koje treba diskontirati, ako je potrebno, po stopi koja odražava cijenu kapitala za upravitelja zračne luke. Diskontirana neto pozitivna vrijednost načelno ukazuje na to da dotični Ugovori ne daju gospodarsku prednost, dok diskontirana neto negativna vrijednost ukazuje na to da takva prednost postoji. |
| --- | --- |

(351)

Iz tih izračuna trebaju proizaći budući godišnji tokovi koji odgovaraju razlici između prihoda i inkrementalnih troškova, koje treba diskontirati, ako je potrebno, po stopi koja odražava cijenu kapitala za upravitelja zračne luke. Diskontirana neto pozitivna vrijednost načelno ukazuje na to da dotični Ugovori ne daju gospodarsku prednost, dok diskontirana neto negativna vrijednost ukazuje na to da takva prednost postoji.

| (352) | Treba primijetiti da, u takvoj procjeni, nisu primjereni argumenti društva Ryanair prema kojima je cijena marketinških usluga koje je kupio SMAC jednaka ili manja od onoga što se za takve usluge može smatrati „tržišnom cijenom”. Naime, subjekt u tržišnom gospodarstvu koji je vođen izgledima za profitabilnost ne bi bio spreman kupiti takve usluge, čak ni po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” ako je predvidio da će, unatoč pozitivnom utjecaju takvih usluga na posjećenost dotičnih zračnih linija, inkrementalni troškovi nastali Ugovorima biti veći od inkrementalnih prihoda po diskontiranoj vrijednosti. Naime, u takvom će slučaju, „tržišna cijena” biti veća od njegove sposobnosti plaćanja što bi ga logično navelo na odustajanje od dotičnih usluga. |
| --- | --- |

(352)

Treba primijetiti da, u takvoj procjeni, nisu primjereni argumenti društva Ryanair prema kojima je cijena marketinških usluga koje je kupio SMAC jednaka ili manja od onoga što se za takve usluge može smatrati „tržišnom cijenom”. Naime, subjekt u tržišnom gospodarstvu koji je vođen izgledima za profitabilnost ne bi bio spreman kupiti takve usluge, čak ni po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” ako je predvidio da će, unatoč pozitivnom utjecaju takvih usluga na posjećenost dotičnih zračnih linija, inkrementalni troškovi nastali Ugovorima biti veći od inkrementalnih prihoda po diskontiranoj vrijednosti. Naime, u takvom će slučaju, „tržišna cijena” biti veća od njegove sposobnosti plaćanja što bi ga logično navelo na odustajanje od dotičnih usluga.

| (353) | Iz istih će razloga činjenica da cijene predviđene Ugovorom o uslugama zračne luke mogu biti veće ili jednake cijenama koje utvrđuju upravitelji zračnih luka, ma koliko su malo usporedive, biti neprimjerena u ovoj analizi ako nije moguće očekivati da te cijene dovedu do inkrementalnih prihoda koji su dostatni za pokrivanje inkrementalnih troškova. |
| --- | --- |

(353)

Iz istih će razloga činjenica da cijene predviđene Ugovorom o uslugama zračne luke mogu biti veće ili jednake cijenama koje utvrđuju upravitelji zračnih luka, ma koliko su malo usporedive, biti neprimjerena u ovoj analizi ako nije moguće očekivati da te cijene dovedu do inkrementalnih prihoda koji su dostatni za pokrivanje inkrementalnih troškova.

9.1.3.5.   Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu

| (354) | U svrhu procjene Ugovora iz 2008. i uzevši u obzir prethodna razmatranja, treba podsjetiti da je potrebno ocijeniti postojanje i važnost elemenata potpore u Ugovorima uzevši u obzir prevladavajuću situaciju u trenutku njihova sklapanja (189) te, još preciznije, raspoložive podatke i razvoj koji je tada bilo moguće predvidjeti. |
| --- | --- |

(354)

U svrhu procjene Ugovora iz 2008. i uzevši u obzir prethodna razmatranja, treba podsjetiti da je potrebno ocijeniti postojanje i važnost elemenata potpore u Ugovorima uzevši u obzir prevladavajuću situaciju u trenutku njihova sklapanja (189) te, još preciznije, raspoložive podatke i razvoj koji je tada bilo moguće predvidjeti.

| (355) | U elementima koje su dostavila francuska tijela istaknuto je da je SMAC dao izraditi studiju predviđanja koja je predana 14. lipnja 2006. (190). Ta se studija odnosi na izglede Zračne luke Angoulême nakon l. siječnja 2007. U ovom su dokumentu, bez dodatnih pojedinosti, navedeni skupni iznosi povezani s otvaranjem zračne linije društva Ryanair između Angoulêmea i Londona. Za potencijalni promet procijenjen na 1 00  000 putnika godišnje, iz studije su proizašli sljedeći rezultati: | Godina 1. | Godina 2. | Godina 3. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Negativni saldo poslovnog računa | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Marketinška potpora | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Godišnji rashod koji snosi SMAC | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

U elementima koje su dostavila francuska tijela istaknuto je da je SMAC dao izraditi studiju predviđanja koja je predana 14. lipnja 2006. (190). Ta se studija odnosi na izglede Zračne luke Angoulême nakon l. siječnja 2007. U ovom su dokumentu, bez dodatnih pojedinosti, navedeni skupni iznosi povezani s otvaranjem zračne linije društva Ryanair između Angoulêmea i Londona. Za potencijalni promet procijenjen na 1 00  000 putnika godišnje, iz studije su proizašli sljedeći rezultati:

Godina 1.

Godina 2.

Godina 3.

Negativni saldo poslovnog računa

56  000

56  000

56  000

Marketinška potpora

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Godišnji rashod koji snosi SMAC

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Ovaj dokument ne odgovara poslovnom planu koji Komisija treba analizirati u pogledu ispunjavanja kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, podatci koji su poslužili za ta predviđanja nisu navedeni, a usvojene pretpostavke nisu dovoljno podrobno opisane. Usto, ova se procjena odnosi na trogodišnje razdoblje, iako je prije sklapanja Ugovora iz 2008. utvrđeno da isti trebaju biti provedeni u petogodišnjem razdoblju. Naposljetku, ova je studija sastavljena mnogo prije Ugovora iz 2008. Njezin cilj nije bio odrediti je li provedba tih Ugovora s društvom Ryanair/AMS, kakvi su mogli biti predviđeni prije njihova sklapanja, bili za upravitelja zračne luke dovoljno profitabilni. |
| --- | --- |

(356)

Ovaj dokument ne odgovara poslovnom planu koji Komisija treba analizirati u pogledu ispunjavanja kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, podatci koji su poslužili za ta predviđanja nisu navedeni, a usvojene pretpostavke nisu dovoljno podrobno opisane. Usto, ova se procjena odnosi na trogodišnje razdoblje, iako je prije sklapanja Ugovora iz 2008. utvrđeno da isti trebaju biti provedeni u petogodišnjem razdoblju. Naposljetku, ova je studija sastavljena mnogo prije Ugovora iz 2008. Njezin cilj nije bio odrediti je li provedba tih Ugovora s društvom Ryanair/AMS, kakvi su mogli biti predviđeni prije njihova sklapanja, bili za upravitelja zračne luke dovoljno profitabilni.

| (357) | U svakom slučaju, Komisija utvrđuje da se tim predviđanjima nastoji utvrditi da SMAC, u svojstvu upravitelja Zračne luke Angoulême, nije djelovao u skladu s ponašanjem razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, iz te studije predviđanja iz 2006. proizlazi da je SMAC tada trebao znati da će zračna linija između Angoulêmea i Londona kojom upravlja niskotarifni zračni prijevoznik dovesti do znatnih operativnih gubitaka, a time i do potrebe za velikim financijskim sredstvima. |
| --- | --- |

(357)

U svakom slučaju, Komisija utvrđuje da se tim predviđanjima nastoji utvrditi da SMAC, u svojstvu upravitelja Zračne luke Angoulême, nije djelovao u skladu s ponašanjem razumnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, iz te studije predviđanja iz 2006. proizlazi da je SMAC tada trebao znati da će zračna linija između Angoulêmea i Londona kojom upravlja niskotarifni zračni prijevoznik dovesti do znatnih operativnih gubitaka, a time i do potrebe za velikim financijskim sredstvima.

| (358) | Unatoč tim informacijama kojima je SMAC raspolagao u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008., nije ocijenio potrebnim dati izraditi poslovni plan ili bilo koju drugu jednakovrijednu prethodnu gospodarsku analizu Ugovora koje će sklopiti s društvima Ryanair i AMS koja bi, s gospodarskog stajališta, potkrijepila njegovu odluku da preuzme te obveze. |
| --- | --- |

(358)

Unatoč tim informacijama kojima je SMAC raspolagao u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008., nije ocijenio potrebnim dati izraditi poslovni plan ili bilo koju drugu jednakovrijednu prethodnu gospodarsku analizu Ugovora koje će sklopiti s društvima Ryanair i AMS koja bi, s gospodarskog stajališta, potkrijepila njegovu odluku da preuzme te obveze.

| (359) | Prema mišljenju društva Ryanair, nepostojanje poslovnog plana u trenutku sklapanja Ugovora kao što su predviđeni formalnim istražnim postupkom, ne može biti upotrijebljeno kao dokaz nepoštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(359)

Prema mišljenju društva Ryanair, nepostojanje poslovnog plana u trenutku sklapanja Ugovora kao što su predviđeni formalnim istražnim postupkom, ne može biti upotrijebljeno kao dokaz nepoštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (360) | U tom smislu, nepostojanje poslovnog plana ili, općenitije, bilo kakve brojčane analize profitabilnosti koja bi bila provedena prije sklapanja Ugovora predstavlja ozbiljan pokazatelj da načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu nije poštovano. To je još očitije u ovom slučaju jer je upravitelj Zračne luke Angoulême prije sklapanja Ugovora iz 2008. raspolagao informacijama koje su dovodile u pitanje njegovu gospodarsku profitabilnost u slučaju sklapanja ugovora o razvoju niskotarifne zračne veze prema Londonu. |
| --- | --- |

(360)

U tom smislu, nepostojanje poslovnog plana ili, općenitije, bilo kakve brojčane analize profitabilnosti koja bi bila provedena prije sklapanja Ugovora predstavlja ozbiljan pokazatelj da načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu nije poštovano. To je još očitije u ovom slučaju jer je upravitelj Zračne luke Angoulême prije sklapanja Ugovora iz 2008. raspolagao informacijama koje su dovodile u pitanje njegovu gospodarsku profitabilnost u slučaju sklapanja ugovora o razvoju niskotarifne zračne veze prema Londonu.

| (361) | Komisija u tom kontekstu smatra korisnim istaknuti da Francuska nije dostavila nijedan element iz kojeg bi se utvrdilo da je upravitelj zračne luke analizirao rizik u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. u odnosu na koristi koje su mogle proizaći iz tih Ugovora. Francuska je, međutim, istaknula da se odluka sindikata SMAC temeljila na težnji da Zračnu luku Angoulême učini dugoročno održivom vodeći se ciljem regionalnog razvoja. Takva je tvrdnja dodatni pokazatelj kojim se upućuje na zaključak da se pri sklapanju Ugovora iz 2008. s društvima Ryanair i AMS nije vodilo izgledima za profitabilnost. |
| --- | --- |

(361)

Komisija u tom kontekstu smatra korisnim istaknuti da Francuska nije dostavila nijedan element iz kojeg bi se utvrdilo da je upravitelj zračne luke analizirao rizik u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. u odnosu na koristi koje su mogle proizaći iz tih Ugovora. Francuska je, međutim, istaknula da se odluka sindikata SMAC temeljila na težnji da Zračnu luku Angoulême učini dugoročno održivom vodeći se ciljem regionalnog razvoja. Takva je tvrdnja dodatni pokazatelj kojim se upućuje na zaključak da se pri sklapanju Ugovora iz 2008. s društvima Ryanair i AMS nije vodilo izgledima za profitabilnost.

| (362) | Komisija smatra da je taj zaključak potvrđen njezinom procjenom onoga što bi bila analiza profitabilnosti koju provodi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu o Ugovorima iz 2008. |
| --- | --- |

(362)

Komisija smatra da je taj zaključak potvrđen njezinom procjenom onoga što bi bila analiza profitabilnosti koju provodi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu o Ugovorima iz 2008.

| (363) | Komisija je u tu svrhu provela vlastitu analizu samo na temelju inkrementalnih troškova i prihoda iz Ugovora iz 2008., onako kako bi ih subjekt u tržišnom gospodarstvu a priori procijenio u skladu s novim smjernicama. Usvojene pretpostavke i rezultati analize izneseni su u nastavku. |
| --- | --- |

(363)

Komisija je u tu svrhu provela vlastitu analizu samo na temelju inkrementalnih troškova i prihoda iz Ugovora iz 2008., onako kako bi ih subjekt u tržišnom gospodarstvu a priori procijenio u skladu s novim smjernicama. Usvojene pretpostavke i rezultati analize izneseni su u nastavku.

| (364) | Komisija smatra prikladnim podsjetiti na kontekst ove analize u kojem su, nakon donošenja novih smjernica, Francuska i zainteresirane strane bile pozvane iznijeti opaske na primjenu odredaba tih smjernica na ovaj predmet (vidjeti uvodne izjave 8. i 9.). U ovom slučaju, ni Francuska ni zainteresirane strane nisu u bîti osporile pristup Komisije prema kojem ako nije moguće utvrditi neki element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje zračne luke pružaju zračnim prijevoznicima, najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje te dvije strane zaključuju jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti. |
| --- | --- |

(364)

Komisija smatra prikladnim podsjetiti na kontekst ove analize u kojem su, nakon donošenja novih smjernica, Francuska i zainteresirane strane bile pozvane iznijeti opaske na primjenu odredaba tih smjernica na ovaj predmet (vidjeti uvodne izjave 8. i 9.). U ovom slučaju, ni Francuska ni zainteresirane strane nisu u bîti osporile pristup Komisije prema kojem ako nije moguće utvrditi neki element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje zračne luke pružaju zračnim prijevoznicima, najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje te dvije strane zaključuju jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti.

(a)   Vremenski okvir

| (365) | Procjenjujući interes za sklapanje ugovora o uslugama zračne luke i/ili ugovora o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu za vremenski bi okvir svoje procjene odabrao trajanje dotičnih ugovora ili razdoblje predviđeno svakim ugovorom zasebno. Drugim riječima, procijenio bi inkrementalne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene ugovora. |
| --- | --- |

(365)

Procjenjujući interes za sklapanje ugovora o uslugama zračne luke i/ili ugovora o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu za vremenski bi okvir svoje procjene odabrao trajanje dotičnih ugovora ili razdoblje predviđeno svakim ugovorom zasebno. Drugim riječima, procijenio bi inkrementalne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene ugovora.

| (366) | Ne čini se opravdanim odabrati dulje razdoblje. Naime, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu na dane sklapanja ugovora ne bi računao na produljenje ugovora po njihovu isteku, pod istim ili različitim uvjetima. To je tim točnije jer uobičajeno razuman upravitelj morao bi znati da su niskotarifni zračni prijevoznici poput društva Ryanair poznati po vrlo dinamičnom razvoju svojih djelatnosti, da otvaraju i zatvaraju zračne linije ili povećavaju i smanjuju njihov promet radi prilagodbe tržišnim kretanjima. |
| --- | --- |

(366)

Ne čini se opravdanim odabrati dulje razdoblje. Naime, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu na dane sklapanja ugovora ne bi računao na produljenje ugovora po njihovu isteku, pod istim ili različitim uvjetima. To je tim točnije jer uobičajeno razuman upravitelj morao bi znati da su niskotarifni zračni prijevoznici poput društva Ryanair poznati po vrlo dinamičnom razvoju svojih djelatnosti, da otvaraju i zatvaraju zračne linije ili povećavaju i smanjuju njihov promet radi prilagodbe tržišnim kretanjima.

| (367) | Treba napomenuti i da, u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, nije uzeta u obzir činjenica da Ryanair nije poslovao na određenim zračnim linijama za vrijeme cjelokupnog razdoblja predviđenog Ugovorima iz 2008. jer taj element nije bio poznat niti ga je bilo moguće predvidjeti u trenutku sklapanja tih Ugovora. |
| --- | --- |

(367)

Treba napomenuti i da, u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, nije uzeta u obzir činjenica da Ryanair nije poslovao na određenim zračnim linijama za vrijeme cjelokupnog razdoblja predviđenog Ugovorima iz 2008. jer taj element nije bio poznat niti ga je bilo moguće predvidjeti u trenutku sklapanja tih Ugovora.

| (368) | U daljnjoj argumentaciji, Komisija će ispitati odabrane pretpostavke u pogledu prometa, inkrementalnih prihoda i troškova radi analize Ugovora iz 2008. sklopljenih s društvom Ryanair/AMS nakon čega će iznijeti rezultate analize tih Ugovora. |
| --- | --- |

(368)

U daljnjoj argumentaciji, Komisija će ispitati odabrane pretpostavke u pogledu prometa, inkrementalnih prihoda i troškova radi analize Ugovora iz 2008. sklopljenih s društvom Ryanair/AMS nakon čega će iznijeti rezultate analize tih Ugovora.

(b)   Procjena inkrementalnog prometa i predviđenog broja povratnih letova

| (369) | Analiza koju je provela Komisija temelji se na inkrementalnom prometu (odnosno, dodatnom broju putnika) koji bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji Zračnom lukom Angoulême upravlja umjesto sindikata SMAC mogao procijeniti pri sklapanju Ugovora iz 2008. Drugim riječima, riječ je o procjeni broja putnika koji bi upravitelj Zračne luke Angoulême mogao očekivati 2008. na liniji Angoulême – London kojom upravlja Ryanair tijekom provedbe Ugovora. |
| --- | --- |

(369)

Analiza koju je provela Komisija temelji se na inkrementalnom prometu (odnosno, dodatnom broju putnika) koji bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji Zračnom lukom Angoulême upravlja umjesto sindikata SMAC mogao procijeniti pri sklapanju Ugovora iz 2008. Drugim riječima, riječ je o procjeni broja putnika koji bi upravitelj Zračne luke Angoulême mogao očekivati 2008. na liniji Angoulême – London kojom upravlja Ryanair tijekom provedbe Ugovora.

| (370) | Predviđeni inkrementalni promet utvrđen je na temelju prometa predviđenog za zračnu liniju Angoulême – London Ugovorom o uslugama zračne luke i Ugovorom o marketinškim uslugama te na temelju broja godišnjih povratnih letova koji iz njih proizlaze. |
| --- | --- |

(370)

Predviđeni inkrementalni promet utvrđen je na temelju prometa predviđenog za zračnu liniju Angoulême – London Ugovorom o uslugama zračne luke i Ugovorom o marketinškim uslugama te na temelju broja godišnjih povratnih letova koji iz njih proizlaze.

| (371) | Nadalje, Komisija je uzela u obzir kapacitet zrakoplova kojima se služi Ryanair, tj. zrakoplova Boeing 737-800 sa 189 mjesta. |
| --- | --- |

(371)

Nadalje, Komisija je uzela u obzir kapacitet zrakoplova kojima se služi Ryanair, tj. zrakoplova Boeing 737-800 sa 189 mjesta.

| (372) | Komisija tako pretpostavlja stopu popunjenosti od 85 % po letu. Ova pretpostavka pogoduje društvu Ryanair jer je stopa od 85 % visoka. Ta je stopa, uostalom, nešto veća od prosjeka na letovima društva Ryanair u njegovoj mreži (191) te je veća ili jednaka stopi popunjenosti koju Francuska predlaže za različite ugovore u svojoj rekonstrukciji analize profitabilnosti. Međutim, Komisija smatra da je moguće odabrati tu visoku stopu popunjenosti, iako je riječ o pogodnoj pretpostavci, kako bi se odrazio mogući koristan učinak marketinških usluga na posjećenost zračnih linija iz različitih ugovora i nepostojanje drugih elemenata koji kvantificiraju predvidivi utjecaj tih usluga na stopu popunjenosti.
  Kako se primjena Ugovora nije podudarala s cjelovitim kalendarskim godinama, Komisija je to uzela u obzir računajući procijenjeni promet za svaku godinu provedbe Ugovora razmjerno broju dana godine u kojoj se Ugovor trebao provoditi. |
| --- | --- |

(372)

Komisija tako pretpostavlja stopu popunjenosti od 85 % po letu. Ova pretpostavka pogoduje društvu Ryanair jer je stopa od 85 % visoka. Ta je stopa, uostalom, nešto veća od prosjeka na letovima društva Ryanair u njegovoj mreži (191) te je veća ili jednaka stopi popunjenosti koju Francuska predlaže za različite ugovore u svojoj rekonstrukciji analize profitabilnosti. Međutim, Komisija smatra da je moguće odabrati tu visoku stopu popunjenosti, iako je riječ o pogodnoj pretpostavci, kako bi se odrazio mogući koristan učinak marketinških usluga na posjećenost zračnih linija iz različitih ugovora i nepostojanje drugih elemenata koji kvantificiraju predvidivi utjecaj tih usluga na stopu popunjenosti.

Kako se primjena Ugovora nije podudarala s cjelovitim kalendarskim godinama, Komisija je to uzela u obzir računajući procijenjeni promet za svaku godinu provedbe Ugovora razmjerno broju dana godine u kojoj se Ugovor trebao provoditi.

(c)   Inkrementalni prihodi

| (373) | Budući da su Ugovori iz 2008. predmet njezine analize, Komisija je nastojala utvrditi inkrementalne prihode, to jest prihode nastale transakcijom koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(373)

Budući da su Ugovori iz 2008. predmet njezine analize, Komisija je nastojala utvrditi inkrementalne prihode, to jest prihode nastale transakcijom koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu.

| (374) | U skladu s načelom „jedne blagajne” Komisija, u tom pogledu, smatra da treba uzeti u obzir zrakoplovne i izvanzrakoplovne prihode. |
| --- | --- |

(374)

U skladu s načelom „jedne blagajne” Komisija, u tom pogledu, smatra da treba uzeti u obzir zrakoplovne i izvanzrakoplovne prihode.

| (375) | Zrakoplovne prihode čini dohodak od različitih naknada koje zračni prijevoznik plaća upravitelju zračne luke, odnosno:






  — | „naknada za slijetanje”, odnosno iznos po povratnom letu, |
| --- | --- | --- |

(375)

Zrakoplovne prihode čini dohodak od različitih naknada koje zračni prijevoznik plaća upravitelju zračne luke, odnosno:

—

„naknada za slijetanje”, odnosno iznos po povratnom letu,

| — | „naknada po putniku”, odnosno iznos po putniku, i |
| --- | --- |

—

„naknada po putniku”, odnosno iznos po putniku, i

| — | naknada koja se plaća za zemaljske usluge u iznosu po povratnom letu koji je određen ugovorom o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

—

naknada koja se plaća za zemaljske usluge u iznosu po povratnom letu koji je određen ugovorom o uslugama zračne luke.

| (376) | Ugovorima iz 2008. izravno su utvrđene naknade po putniku i naknade za slijetanje. U skladu s člankom 7.1. Ugovora o uslugama zračne luke, iznos naknade po putniku utvrđuje se na temelju cijena Zračne luke Angoulême. Međutim, u članku 7.3. Ugovora o uslugama zračne luke predviđeni su promidžbeni popusti koji su primjenjivi u prve tri godine. Ovi popusti prve godine iznose 57,25 %, odnosno 1,18 EUR, druge godine 48 %, odnosno 1,44 EUR te treće godine 24 %, odnosno 2,10 EUR. Osim toga, u članku 7.2. istog Ugovora utvrđene su naknade za slijetanje u iznosu od 252,29 EUR po slijetanju. Prema tome, u analizi su zadržani ugovorni iznosi. |
| --- | --- |

(376)

Ugovorima iz 2008. izravno su utvrđene naknade po putniku i naknade za slijetanje. U skladu s člankom 7.1. Ugovora o uslugama zračne luke, iznos naknade po putniku utvrđuje se na temelju cijena Zračne luke Angoulême. Međutim, u članku 7.3. Ugovora o uslugama zračne luke predviđeni su promidžbeni popusti koji su primjenjivi u prve tri godine. Ovi popusti prve godine iznose 57,25 %, odnosno 1,18 EUR, druge godine 48 %, odnosno 1,44 EUR te treće godine 24 %, odnosno 2,10 EUR. Osim toga, u članku 7.2. istog Ugovora utvrđene su naknade za slijetanje u iznosu od 252,29 EUR po slijetanju. Prema tome, u analizi su zadržani ugovorni iznosi.

| (377) | Usto, u članku 7.4. Ugovora o uslugama zračne luke navedeno je da naknada za zemaljske usluge prve godine iznosi 195 EUR. Predviđeno je i da naknada od druge godine bude povišena na 245 EUR. Komisija je taj iznos uzela u obzir u svojoj analizi. |
| --- | --- |

(377)

Usto, u članku 7.4. Ugovora o uslugama zračne luke navedeno je da naknada za zemaljske usluge prve godine iznosi 195 EUR. Predviđeno je i da naknada od druge godine bude povišena na 245 EUR. Komisija je taj iznos uzela u obzir u svojoj analizi.

| (378) | Kako bi izračunala prihod od tri prethodno navedene zrakoplovne naknade koje bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora, Komisija se služila predviđanjem broja povratnih letova (u pogledu naknade za slijetanje i naknade za zemaljske usluge) te dodatnog prometa (u pogledu naknade po putniku), kao što su utvrđeni Ugovorom te ih je množila s jediničnim iznosima naknada kako je prethodno utvrđeno. |
| --- | --- |

(378)

Kako bi izračunala prihod od tri prethodno navedene zrakoplovne naknade koje bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora, Komisija se služila predviđanjem broja povratnih letova (u pogledu naknade za slijetanje i naknade za zemaljske usluge) te dodatnog prometa (u pogledu naknade po putniku), kao što su utvrđeni Ugovorom te ih je množila s jediničnim iznosima naknada kako je prethodno utvrđeno.

| (379) | U pogledu izvanzrakoplovnih prihoda, oni su, načelno, gotovo razmjerni broju putnika. Naime, djelatnost parkirališta za automobile, restorana i drugih trgovina smještenih u zračnoj luci ovisi o broju putnika. Isto vrijedi i za prihode koje upravitelj zračne luke naplaćuje u pogledu svojih djelatnosti. Međutim, u ovom slučaju, velik dio izvanzrakoplovnih prihoda proizlazi iz troškova zaposlenika upravitelja zračne luke te drugih poduzeća kada putnički promet u Zračnoj luci Angoulême nije znatan. |
| --- | --- |

(379)

U pogledu izvanzrakoplovnih prihoda, oni su, načelno, gotovo razmjerni broju putnika. Naime, djelatnost parkirališta za automobile, restorana i drugih trgovina smještenih u zračnoj luci ovisi o broju putnika. Isto vrijedi i za prihode koje upravitelj zračne luke naplaćuje u pogledu svojih djelatnosti. Međutim, u ovom slučaju, velik dio izvanzrakoplovnih prihoda proizlazi iz troškova zaposlenika upravitelja zračne luke te drugih poduzeća kada putnički promet u Zračnoj luci Angoulême nije znatan.

| (380) | U pogledu tog iznosa inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda, Komisija smatra da je vjerojatno da bi ga razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu izračunao u trenutku sklapanja ugovora na temelju ukupnih izvanzrakoplovnih prihoda zračne luke neposredno prije sklapanja dotičnog ugovora. U ovom slučaju, velik dio izvanzrakoplovnih prihoda nastaju troškovima zaposlenika upravitelja i poduzeća smještenih u zračnoj luci kada putnički promet nije znatan. Naposljetku, prema informacijama koje je dostavila Francuska, inkrementalni zbroj izvanzrakoplovnih dohodaka koji ovisi samo o putničkom prometu mogao je biti procijenjen na [...] EUR godišnje. Komisija smatra da se ta procjena čini razumnom. |
| --- | --- |

(380)

U pogledu tog iznosa inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda, Komisija smatra da je vjerojatno da bi ga razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu izračunao u trenutku sklapanja ugovora na temelju ukupnih izvanzrakoplovnih prihoda zračne luke neposredno prije sklapanja dotičnog ugovora. U ovom slučaju, velik dio izvanzrakoplovnih prihoda nastaju troškovima zaposlenika upravitelja i poduzeća smještenih u zračnoj luci kada putnički promet nije znatan. Naposljetku, prema informacijama koje je dostavila Francuska, inkrementalni zbroj izvanzrakoplovnih dohodaka koji ovisi samo o putničkom prometu mogao je biti procijenjen na [...] EUR godišnje. Komisija smatra da se ta procjena čini razumnom.

(d)   Inkrementalni troškovi

| (381) | Inkrementalni troškovi koje je a priori mogao očekivati od svake transakcije (što se u ovom slučaju odnosi na Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama) subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom umjesto upravitelja Zračne luke Angoulême ovise o sljedeće tri kategorije:






  — | troškovi nabave marketinških usluga, |
| --- | --- | --- |

(381)

Inkrementalni troškovi koje je a priori mogao očekivati od svake transakcije (što se u ovom slučaju odnosi na Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama) subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom umjesto upravitelja Zračne luke Angoulême ovise o sljedeće tri kategorije:

—

troškovi nabave marketinških usluga,

| — | inkrementalni troškovi ulaganja nastali ulaganjem zbog transakcije, |
| --- | --- |

—

inkrementalni troškovi ulaganja nastali ulaganjem zbog transakcije,

| — | inkrementalni operativni troškovi, odnosno operativni troškovi (osoblje, razne nabave) koji bi mogli nastati izvršenjem transakcije. |
| --- | --- |

—

inkrementalni operativni troškovi, odnosno operativni troškovi (osoblje, razne nabave) koji bi mogli nastati izvršenjem transakcije.

| (382) | Kada je riječ o troškovima Ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je uzela u obzir iznose predviđene Ugovorom o marketinškim uslugama. U članku 3.1. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog s društvom Ryanair predviđene su marketinške usluge u vrijednosti od 4 00  000 EUR u prvoj godini, 3 00  000 EUR u drugoj godini i 2 25  000 EUR u trećoj godini. Komisija je te iznose odabrala kao troškove marketinških usluga. |
| --- | --- |

(382)

Kada je riječ o troškovima Ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je uzela u obzir iznose predviđene Ugovorom o marketinškim uslugama. U članku 3.1. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog s društvom Ryanair predviđene su marketinške usluge u vrijednosti od 4 00  000 EUR u prvoj godini, 3 00  000 EUR u drugoj godini i 2 25  000 EUR u trećoj godini. Komisija je te iznose odabrala kao troškove marketinških usluga.

| (383) | Kao i kod procjena prometa, predviđena marketinška plaćanja ne predstavljaju nužno stvarno uplaćene iznose jer su određeni događaji koji su uslijedili nakon sklapanja Ugovora mogli dovesti do odstupanja od prvotno predviđenih iznosa. Upravo to je slučaj kod prijevremenog raskida ugovora. Međutim, pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu ovi se događaji ne moraju uzeti u obzir jer su uslijedili nakon sklapanja Ugovora. Bilo koji subjekt u tržišnom gospodarstvu bi se u svrhu procijene profitabilnosti Ugovora iz 2008., pozvao na iznose predviđene prilikom potpisivanja Ugovora. |
| --- | --- |

(383)

Kao i kod procjena prometa, predviđena marketinška plaćanja ne predstavljaju nužno stvarno uplaćene iznose jer su određeni događaji koji su uslijedili nakon sklapanja Ugovora mogli dovesti do odstupanja od prvotno predviđenih iznosa. Upravo to je slučaj kod prijevremenog raskida ugovora. Međutim, pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu ovi se događaji ne moraju uzeti u obzir jer su uslijedili nakon sklapanja Ugovora. Bilo koji subjekt u tržišnom gospodarstvu bi se u svrhu procijene profitabilnosti Ugovora iz 2008., pozvao na iznose predviđene prilikom potpisivanja Ugovora.

| (384) | U pogledu inkrementalnih troškova ulaganja, nijedan nije usvojen zato što nijedan element iz spisa ne pokazuje da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da treba izvršiti određena ulaganja uglavnom zbog Ugovora koji su predmet formalnog istražnog postupka. |
| --- | --- |

(384)

U pogledu inkrementalnih troškova ulaganja, nijedan nije usvojen zato što nijedan element iz spisa ne pokazuje da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da treba izvršiti određena ulaganja uglavnom zbog Ugovora koji su predmet formalnog istražnog postupka.

| (385) | Kako bi procijenila predviđene inkrementalne operativne troškove pri sklapanju Ugovora iz 2008., Komisija se mora osloniti na elemente iz analize upravitelja Zračne luke jer nije mogla sama procijeniti način na koji predmetni Ugovor može utjecati na različite stavke troškova zračne luke. |
| --- | --- |

(385)

Kako bi procijenila predviđene inkrementalne operativne troškove pri sklapanju Ugovora iz 2008., Komisija se mora osloniti na elemente iz analize upravitelja Zračne luke jer nije mogla sama procijeniti način na koji predmetni Ugovor može utjecati na različite stavke troškova zračne luke.

| (386) | Komisija napominje da su tu procjenu proveli CCI-zračna luka i SMAC prije potpisivanja Ugovora iz 2008. te koja je bila na raspolaganju u trenutku sklapanja tih Ugovora. |
| --- | --- |

(386)

Komisija napominje da su tu procjenu proveli CCI-zračna luka i SMAC prije potpisivanja Ugovora iz 2008. te koja je bila na raspolaganju u trenutku sklapanja tih Ugovora.

(e)   Predstavljanje rezultata u pogledu Ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS

| (387) | Utvrdivši sve inkrementalne prihode i inkrementalne troškove u pogledu Ugovora koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu, Komisija može za Ugovore iz 2008. te za svaku godinu predviđenog trajanja Ugovora utvrditi očekivane inkrementalne tokove (prihodi umanjeni za troškove). Ti su rezultati navedeni u nastavku. |
| --- | --- |

(387)

Utvrdivši sve inkrementalne prihode i inkrementalne troškove u pogledu Ugovora koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu, Komisija može za Ugovore iz 2008. te za svaku godinu predviđenog trajanja Ugovora utvrditi očekivane inkrementalne tokove (prihodi umanjeni za troškove). Ti su rezultati navedeni u nastavku.

| (388) | Komisija napominje da su u pogledu Ugovora iz 2008. svi inkrementalni godišnji tokovi negativni, kao što je navedeno u tablici 12., i to unatoč pretpostavkama koje pogoduju društvu Ryanair, a koje je odabrala Komisija, osobito u vezi s inkrementalnim prometom i inkrementalnim troškovima. Komisija usto napominje da će taj zaključak biti valjan čak i ako se potpuno isključe inkrementalni operativni troškovi i zadrže samo troškovi marketinških usluga kao inkrementalni troškovi. |
| --- | --- |

(388)

Komisija napominje da su u pogledu Ugovora iz 2008. svi inkrementalni godišnji tokovi negativni, kao što je navedeno u tablici 12., i to unatoč pretpostavkama koje pogoduju društvu Ryanair, a koje je odabrala Komisija, osobito u vezi s inkrementalnim prometom i inkrementalnim troškovima. Komisija usto napominje da će taj zaključak biti valjan čak i ako se potpuno isključe inkrementalni operativni troškovi i zadrže samo troškovi marketinških usluga kao inkrementalni troškovi.

| (389) | Prema tome, Komisija smatra da se Ugovorima iz 2008. koje je SMAC sklopio s društvima Ryanair i AMS tim društvima daje gospodarska prednost. Ta je prednost selektivna jer proizlazi iz posebnih odredaba Ugovora s dotičnim zračnim prijevoznikom. |
| --- | --- |

(389)

Prema tome, Komisija smatra da se Ugovorima iz 2008. koje je SMAC sklopio s društvima Ryanair i AMS tim društvima daje gospodarska prednost. Ta je prednost selektivna jer proizlazi iz posebnih odredaba Ugovora s dotičnim zračnim prijevoznikom.

9.1.4.   Utjecaj na trgovinu i tržišno natjecanje

| (390) | Kada financijska potpora koju je dodijelila neka država članica ojača položaj nekog poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Zajednice, valja smatrati da ta potpora utječe na takvu trgovinu. Na temelju ustaljene sudske prakse (192), da bi neka mjera narušavala tržišno natjecanje, dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje. |
| --- | --- |

(390)

Kada financijska potpora koju je dodijelila neka država članica ojača položaj nekog poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Zajednice, valja smatrati da ta potpora utječe na takvu trgovinu. Na temelju ustaljene sudske prakse (192), da bi neka mjera narušavala tržišno natjecanje, dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje.

| (391) | Od stupanja na snagu trećeg paketa liberalizacije zračnog prijevoza 1. siječnja 1993. (193), zračni prijevoznici mogu slobodno upravljati letovima na zračnim linijama unutar Zajednice i neograničeno rabiti odobrenje za kabotažu. Prema mišljenju Suda, „kada neko poduzeće posluje u sektoru u kojem se odvija stvarno tržišno natjecanje među proizvođačima iz različitih država članica, svaka potpora koju im dodijele nadležna tijela javne uprave može utjecati na trgovinu među državama članicama i štetiti tržišnom natjecanju, u mjeri u kojoj njihovo zadržavanje na tržištu sprečava konkurente da povećaju svoj tržišni udjel i smanje svoje povećanje izvoza” (194). |
| --- | --- |

(391)

Od stupanja na snagu trećeg paketa liberalizacije zračnog prijevoza 1. siječnja 1993. (193), zračni prijevoznici mogu slobodno upravljati letovima na zračnim linijama unutar Zajednice i neograničeno rabiti odobrenje za kabotažu. Prema mišljenju Suda, „kada neko poduzeće posluje u sektoru u kojem se odvija stvarno tržišno natjecanje među proizvođačima iz različitih država članica, svaka potpora koju im dodijele nadležna tijela javne uprave može utjecati na trgovinu među državama članicama i štetiti tržišnom natjecanju, u mjeri u kojoj njihovo zadržavanje na tržištu sprečava konkurente da povećaju svoj tržišni udjel i smanje svoje povećanje izvoza” (194).

| (392) | U ovom slučaju, treba smatrati da bi se predmetnim mjera vjerojatno smanjili operativni troškovi upravljanja zračnom linijom i potaknulo zračne prijevoznike da premjeste zračnu liniju iz jedne zračne luke u drugu. Prema tome, Komisija smatra da predmetne mjere narušavaju tržišno natjecanje i utječu na trgovinu u Europskoj uniji. |
| --- | --- |

(392)

U ovom slučaju, treba smatrati da bi se predmetnim mjera vjerojatno smanjili operativni troškovi upravljanja zračnom linijom i potaknulo zračne prijevoznike da premjeste zračnu liniju iz jedne zračne luke u drugu. Prema tome, Komisija smatra da predmetne mjere narušavaju tržišno natjecanje i utječu na trgovinu u Europskoj uniji.

9.1.5.   Zaključak o postojanju potpore

| (393) | U pogledu prethodno navedenog, Komisija smatra da su Ryanair i AMS bili korisnici državne potpore na temelju Ugovora iz 2008. |
| --- | --- |

(393)

U pogledu prethodno navedenog, Komisija smatra da su Ryanair i AMS bili korisnici državne potpore na temelju Ugovora iz 2008.

9.2.   Spojivost s unutarnjim tržištem

| (394) | Predmetne potpore predstavljaju operativne potpore. Takve potpore mogu se smatrati spojivima samo u iznimnim i odgovarajuće obrazloženim okolnostima. |
| --- | --- |

(394)

Predmetne potpore predstavljaju operativne potpore. Takve potpore mogu se smatrati spojivima samo u iznimnim i odgovarajuće obrazloženim okolnostima.

| (395) | Usto, iz sudske prakse Suda (195) proizlazi da je Francuska trebala navesti na kojoj se pravnoj osnovi predmetne potpore mogu smatrati spojivima s unutarnjim tržištem i pokazati da su uvjeti spojivosti bili ispunjeni. Komisija je zato u odluci za pokretanje postupka pozvala Francusku da navede moguće pravne osnove spojivosti te da utvrdi jesu li primjenjivi uvjeti spojivosti bili ispunjeni, osobito u slučaju u kojem se predmetne potpore trebaju smatrati početnim potporama za otvaranje novih zračnih linija. Francuska, međutim, nije nikad smatrala da ispitane mjere predstavljaju početne potpore spojive s unutarnjim tržištem te nije predložila druge osnove za spojivost ni obrazloženje osnove na kojoj bi se mogla temeljiti izjava o spojivosti. Usto, nijedna treća zainteresirana osoba nije dostavila elemente koji bi pokazali spojivost tih mjera s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(395)

Usto, iz sudske prakse Suda (195) proizlazi da je Francuska trebala navesti na kojoj se pravnoj osnovi predmetne potpore mogu smatrati spojivima s unutarnjim tržištem i pokazati da su uvjeti spojivosti bili ispunjeni. Komisija je zato u odluci za pokretanje postupka pozvala Francusku da navede moguće pravne osnove spojivosti te da utvrdi jesu li primjenjivi uvjeti spojivosti bili ispunjeni, osobito u slučaju u kojem se predmetne potpore trebaju smatrati početnim potporama za otvaranje novih zračnih linija. Francuska, međutim, nije nikad smatrala da ispitane mjere predstavljaju početne potpore spojive s unutarnjim tržištem te nije predložila druge osnove za spojivost ni obrazloženje osnove na kojoj bi se mogla temeljiti izjava o spojivosti. Usto, nijedna treća zainteresirana osoba nije dostavila elemente koji bi pokazali spojivost tih mjera s unutarnjim tržištem.

| (396) | Komisija, ipak, smatra korisnim ispitati u kojoj bi se mjeri te potpore mogle smatrati spojivima na temelju njihova doprinosa otvaranju novih zračnih linija. |
| --- | --- |

(396)

Komisija, ipak, smatra korisnim ispitati u kojoj bi se mjeri te potpore mogle smatrati spojivima na temelju njihova doprinosa otvaranju novih zračnih linija.

| (397) | U tom pogledu, u novim je smjernicama navedeno sljedeće: „kada je riječ o početnim potporama zračnim prijevoznicima, Komisija će primjenjivati načela navedena u ovim smjernicama na sve prijavljene mjere početnih potpora povodom kojih je pozvana donijeti odluku od 4. travnja 2014., čak i ako su mjere prijavljene prije toga datuma. U skladu s obaviješću Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora Komisija će na nezakonite početne potpore zračnim prijevoznicima primjenjivati pravila koja su na snazi u trenutku dodjele potpora. U skladu s time ove smjernice neće primjenjivati u slučaju nezakonitih početnih potpora zračnim prijevoznicima koje su dodijeljene prije 4. travnja 2014. godine” (196). |
| --- | --- |

(397)

U tom pogledu, u novim je smjernicama navedeno sljedeće: „kada je riječ o početnim potporama zračnim prijevoznicima, Komisija će primjenjivati načela navedena u ovim smjernicama na sve prijavljene mjere početnih potpora povodom kojih je pozvana donijeti odluku od 4. travnja 2014., čak i ako su mjere prijavljene prije toga datuma. U skladu s obaviješću Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora Komisija će na nezakonite početne potpore zračnim prijevoznicima primjenjivati pravila koja su na snazi u trenutku dodjele potpora. U skladu s time ove smjernice neće primjenjivati u slučaju nezakonitih početnih potpora zračnim prijevoznicima koje su dodijeljene prije 4. travnja 2014. godine” (196).

| (398) | Smjernicama iz 2005. određuje se da će „Komisija procijeniti usklađenost svih potpora za financiranje infrastrukture zračne luke ili potpora za započinjanje poslovanja odobrenih bez njezina ovlaštenja i koje stoga krše članak 88. stavak 3. Ugovora, na osnovi ovih smjernica ako je plaćanje potpore počelo nakon što su smjernice objavljene u Službenom listu Europske unije. U drugim slučajevima, Komisija će izvršiti ocjenu na osnovi pravila primjenjivih kad je počelo plaćanje potpore” (197). |
| --- | --- |

(398)

Smjernicama iz 2005. određuje se da će „Komisija procijeniti usklađenost svih potpora za financiranje infrastrukture zračne luke ili potpora za započinjanje poslovanja odobrenih bez njezina ovlaštenja i koje stoga krše članak 88. stavak 3. Ugovora, na osnovi ovih smjernica ako je plaćanje potpore počelo nakon što su smjernice objavljene u Službenom listu Europske unije. U drugim slučajevima, Komisija će izvršiti ocjenu na osnovi pravila primjenjivih kad je počelo plaćanje potpore” (197).

| (399) | Budući da su Ugovori iz 2008. bili sklopljeni nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005., te smjernice predstavljaju primjenjivu pravnu osnovu. |
| --- | --- |

(399)

Budući da su Ugovori iz 2008. bili sklopljeni nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005., te smjernice predstavljaju primjenjivu pravnu osnovu.

| (400) | U tom pogledu, u točki 27. smjernica iz 2005. navedeno je da se operativne potpore odobrene zračnim prijevoznicima (poput potpore za započinjanje poslovanja) može proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem samo u izuzetnim okolnostima i pod strogim uvjetima u neprivilegiranim regijama Europe, tj. u regijama obuhvaćenima odstupanjem navedenim u članku 107. stavku 3. točki (a) UFEU-a, u najudaljenijim regijama i rijetko naseljenim područjima. |
| --- | --- |

(400)

U tom pogledu, u točki 27. smjernica iz 2005. navedeno je da se operativne potpore odobrene zračnim prijevoznicima (poput potpore za započinjanje poslovanja) može proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem samo u izuzetnim okolnostima i pod strogim uvjetima u neprivilegiranim regijama Europe, tj. u regijama obuhvaćenima odstupanjem navedenim u članku 107. stavku 3. točki (a) UFEU-a, u najudaljenijim regijama i rijetko naseljenim područjima.

| (401) | Kako se Zračna luka Angoulême ne nalazi u takvoj regiji, ovo se odstupanje na nju ne primjenjuje. |
| --- | --- |

(401)

Kako se Zračna luka Angoulême ne nalazi u takvoj regiji, ovo se odstupanje na nju ne primjenjuje.

| (402) | Komisija napominje da ni Francuska niti ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale da su te mjere spojive s unutarnjim tržištem, kako na temelju smjernica iz 2005. tako ni na bilo kojoj drugoj osnovi. |
| --- | --- |

(402)

Komisija napominje da ni Francuska niti ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale da su te mjere spojive s unutarnjim tržištem, kako na temelju smjernica iz 2005. tako ni na bilo kojoj drugoj osnovi.

| (403) | Budući da su kriteriji utvrđeni u točki 79. smjernica iz 2005. u pogledu potpora za započinjanje poslovanja kumulativni, Komisija smatra prikladnim ispitati kriterije iz članka 5. stavka 2. točaka (i) i (k) navedenih smjernica. |
| --- | --- |

(403)

Budući da su kriteriji utvrđeni u točki 79. smjernica iz 2005. u pogledu potpora za započinjanje poslovanja kumulativni, Komisija smatra prikladnim ispitati kriterije iz članka 5. stavka 2. točaka (i) i (k) navedenih smjernica.

| (404) | U pogledu kriterija iz točke (i) (poslovni plan koji pokazuje održivost i analiza utjecaja nove linije na konkurentske linije), Komisija je od Francuske zatražila da navede jesu li takvi poslovni planovi sastavljeni, a ako jesu, da dostavi njihove preslike. Ni Francuska niti ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale postojanje takvih poslovnih planova. Iz izjava društva Ryanair/AMS, osim toga, proizlazi da nije bio pripremljen nikakav poslovni plan koji bi kroz dulje razdoblje pokazao održivost zračne linije nakon davanja potpore. Naime, nikakva ex -ante analiza temeljena na podatcima koja bi bila na raspolaganju zračnom prijevozniku u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. nije omogućila utvrđivanje održivosti zračne linije između Zračnih luka Angoulême i London Stansted. Prema tome, kriterij iz točke (i) nije ispunjen. |
| --- | --- |

(404)

U pogledu kriterija iz točke (i) (poslovni plan koji pokazuje održivost i analiza utjecaja nove linije na konkurentske linije), Komisija je od Francuske zatražila da navede jesu li takvi poslovni planovi sastavljeni, a ako jesu, da dostavi njihove preslike. Ni Francuska niti ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale postojanje takvih poslovnih planova. Iz izjava društva Ryanair/AMS, osim toga, proizlazi da nije bio pripremljen nikakav poslovni plan koji bi kroz dulje razdoblje pokazao održivost zračne linije nakon davanja potpore. Naime, nikakva ex -ante analiza temeljena na podatcima koja bi bila na raspolaganju zračnom prijevozniku u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. nije omogućila utvrđivanje održivosti zračne linije između Zračnih luka Angoulême i London Stansted. Prema tome, kriterij iz točke (i) nije ispunjen.

| (405) | Kriterijem iz točke (k) (žalbe) predviđeno je da se moraju osigurati žalbeni postupci na razini države članice kako bi se osiguralo da ne bude diskriminacije kod dodjeljivanja potpore. Komisija primjećuje da nikakav žalbeni postupak nije bio osiguran u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. kako bi se osiguralo da ne bude diskriminacije kod dodjeljivanja potpore za započinjanje poslovanja. Stoga ni kriterij iz točke (k) nije ispunjen. |
| --- | --- |

(405)

Kriterijem iz točke (k) (žalbe) predviđeno je da se moraju osigurati žalbeni postupci na razini države članice kako bi se osiguralo da ne bude diskriminacije kod dodjeljivanja potpore. Komisija primjećuje da nikakav žalbeni postupak nije bio osiguran u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. kako bi se osiguralo da ne bude diskriminacije kod dodjeljivanja potpore za započinjanje poslovanja. Stoga ni kriterij iz točke (k) nije ispunjen.

9.3.   Zaključak

| (406) | Ugovori iz 2008. koje je SMAC sklopio s društvima Ryanair i AMS te koji su predmet ovog postupka stoga predstavljaju državne potpore koje nisu spojive s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(406)

Ugovori iz 2008. koje je SMAC sklopio s društvima Ryanair i AMS te koji su predmet ovog postupka stoga predstavljaju državne potpore koje nisu spojive s unutarnjim tržištem.

10.   OPĆI ZAKLJUČAK

| (407) | U skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a, država članica dužna je obavijestiti o planovima za dodjelu ili za izmjenu potpora. Dotična država članica ne primjenjuje predložene mjere sve dok se taj postupak ne okonča konačnom odlukom. U ovom slučaju, francuska tijela nisu prijavila naknade koje su primili upravitelji Zračne luke Angoulême ni Ugovore iz 2008. Osim toga, potpore su isplaćene prije nego što je Komisija o tim potporama donijela konačnu odluku. |
| --- | --- |

(407)

U skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU-a, država članica dužna je obavijestiti o planovima za dodjelu ili za izmjenu potpora. Dotična država članica ne primjenjuje predložene mjere sve dok se taj postupak ne okonča konačnom odlukom. U ovom slučaju, francuska tijela nisu prijavila naknade koje su primili upravitelji Zračne luke Angoulême ni Ugovore iz 2008. Osim toga, potpore su isplaćene prije nego što je Komisija o tim potporama donijela konačnu odluku.

| (408) | S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da naknade koje je primila Zračna luka Angoulême predstavljaju nezakonite državne potpore koje su, međutim, spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a. |
| --- | --- |

(408)

S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da naknade koje je primila Zračna luka Angoulême predstavljaju nezakonite državne potpore koje su, međutim, spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a.

| (409) | Iznosi plaćeni u okviru provedbe Ugovora iz 2008. za djelatnost društava Ryanair i AMS predstavljaju, međutim, nezakonite državne potpore koje su nespojive s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(409)

Iznosi plaćeni u okviru provedbe Ugovora iz 2008. za djelatnost društava Ryanair i AMS predstavljaju, međutim, nezakonite državne potpore koje su nespojive s unutarnjim tržištem.

11.   POVRAT

| (410) | Na temelju ustaljene sudske prakse, kad Komisija utvrdi da je neka potpora nespojiva s unutarnjim tržištem, Komisija je nadležna obvezati dotičnu državu članicu da ukine ili izmijeni navedenu potporu (198). U skladu s člankom 14. Uredbe Vijeća (EZ) 659/1999 (199), „[u] slučaju kada se u slučajevima nezakonite potpore donesu negativne odluke, Komisija donosi odluku kojom se od dotične države članice zahtijeva da poduzme sve potrebne mjere kako bi od korisnika povukla sredstva potpore (dalje u tekstu: ‚odluka o povratu potpore’). Komisija ne smije zahtijevati povrat sredstava potpore ako bi to bilo u suprotnosti s općim načelima prava Zajednice”. |
| --- | --- |

(410)

Na temelju ustaljene sudske prakse, kad Komisija utvrdi da je neka potpora nespojiva s unutarnjim tržištem, Komisija je nadležna obvezati dotičnu državu članicu da ukine ili izmijeni navedenu potporu (198). U skladu s člankom 14. Uredbe Vijeća (EZ) 659/1999 (199), „[u] slučaju kada se u slučajevima nezakonite potpore donesu negativne odluke, Komisija donosi odluku kojom se od dotične države članice zahtijeva da poduzme sve potrebne mjere kako bi od korisnika povukla sredstva potpore (dalje u tekstu: ‚odluka o povratu potpore’). Komisija ne smije zahtijevati povrat sredstava potpore ako bi to bilo u suprotnosti s općim načelima prava Zajednice”.

| (411) | Cilj kojim se vodi Komisija kada zahtijeva od dotične države članice povrat potpora nespojivih s unutarnjim tržištem jest ponovna uspostava prijašnjeg stanja (200). U tom pogledu, Sud smatra da je cilj ostvaren kada su korisnici vratili nezakonito dodijeljene iznose potpora te time gube korist koju su uživale u odnosu na svoje konkurente. Tako se uspostavlja stanje koje je prethodilo isplati potpore (201). |
| --- | --- |

(411)

Cilj kojim se vodi Komisija kada zahtijeva od dotične države članice povrat potpora nespojivih s unutarnjim tržištem jest ponovna uspostava prijašnjeg stanja (200). U tom pogledu, Sud smatra da je cilj ostvaren kada su korisnici vratili nezakonito dodijeljene iznose potpora te time gube korist koju su uživale u odnosu na svoje konkurente. Tako se uspostavlja stanje koje je prethodilo isplati potpore (201).

| (412) | U ovom slučaju, čini se da nijedno opće načelo prava Unije ne bi bilo u suprotnosti s povratom utvrđenih nezakonitih potpora. Osobito, ni Francuska ni treće zainteresirane osobe nisu u tom smislu dostavile argumente. |
| --- | --- |

(412)

U ovom slučaju, čini se da nijedno opće načelo prava Unije ne bi bilo u suprotnosti s povratom utvrđenih nezakonitih potpora. Osobito, ni Francuska ni treće zainteresirane osobe nisu u tom smislu dostavile argumente.

| (413) | Iz tog proizlazi da Francuska treba poduzeti sve potrebne mjere kako bi od društava Ryanair i AMS povukla nezakonito dodijeljene potpore na temelju Ugovora iz 2008. |
| --- | --- |

(413)

Iz tog proizlazi da Francuska treba poduzeti sve potrebne mjere kako bi od društava Ryanair i AMS povukla nezakonito dodijeljene potpore na temelju Ugovora iz 2008.

| (414) | Iznosi potpora koje je potrebno vratiti trebaju biti utvrđeni kako slijedi. Treba smatrati da su Ugovori iz 2008. doveli do jednakog godišnjeg iznosa potpore za svaku godinu u kojoj su se provodili. Svaki od tih iznosa izračunan je na temelju negativnog dijela procijenjenog inkrementalnog toka (prihodi umanjeni za troškove) u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. i naveden je u tablici 12. Naime, ti iznosi odgovaraju svotama koje je svake godine trebalo odbiti od iznosa marketinških usluga (ili ih je trebalo pridodati naknadama zračne luke i naknadama za zemaljske usluge koje se obračunavaju zračnim prijevoznicima) kako bi diskontirana neto vrijednost Ugovora bila pozitivna, odnosno kako bi Ugovor bio usklađen s načelom subjekta u tržišnoj ekonomiji. |
| --- | --- |

(414)

Iznosi potpora koje je potrebno vratiti trebaju biti utvrđeni kako slijedi. Treba smatrati da su Ugovori iz 2008. doveli do jednakog godišnjeg iznosa potpore za svaku godinu u kojoj su se provodili. Svaki od tih iznosa izračunan je na temelju negativnog dijela procijenjenog inkrementalnog toka (prihodi umanjeni za troškove) u trenutku sklapanja Ugovora iz 2008. i naveden je u tablici 12. Naime, ti iznosi odgovaraju svotama koje je svake godine trebalo odbiti od iznosa marketinških usluga (ili ih je trebalo pridodati naknadama zračne luke i naknadama za zemaljske usluge koje se obračunavaju zračnim prijevoznicima) kako bi diskontirana neto vrijednost Ugovora bila pozitivna, odnosno kako bi Ugovor bio usklađen s načelom subjekta u tržišnoj ekonomiji.

| (415) | Kako bi se uzela u obzir stvarna prednost koju su ostvarili Ryanair i AMS u skladu s Ugovorima iz 2008., prethodno navedeni iznosi mogu biti prilagođeni uz dokaze koje će dostaviti Francuska, ovisno o (i.) razlici između, s jedne strane, stvarnih plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koje je izvršio Ryanair u okviru naknade za slijetanje, naknade po putniku i naknade za zemaljske usluge primjenom Ugovora o uslugama zračne luke i, s druge strane, o procijenjenim (ex ante) tokovima koji odgovaraju tim stavkama prihoda te su navedeni u tablici 12., i (ii.) razlike između, s jedne strane, stvarnih marketinških plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koja su izvršena u korist društava Ryanair i AMS primjenom Ugovora o marketinškim uslugama i, s druge strane, procijenjenim (ex ante) odgovarajućim marketinškim troškovima, kao što su navedeni u tablici 12. |
| --- | --- |

(415)

Kako bi se uzela u obzir stvarna prednost koju su ostvarili Ryanair i AMS u skladu s Ugovorima iz 2008., prethodno navedeni iznosi mogu biti prilagođeni uz dokaze koje će dostaviti Francuska, ovisno o (i.) razlici između, s jedne strane, stvarnih plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koje je izvršio Ryanair u okviru naknade za slijetanje, naknade po putniku i naknade za zemaljske usluge primjenom Ugovora o uslugama zračne luke i, s druge strane, o procijenjenim (ex ante) tokovima koji odgovaraju tim stavkama prihoda te su navedeni u tablici 12., i (ii.) razlike između, s jedne strane, stvarnih marketinških plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koja su izvršena u korist društava Ryanair i AMS primjenom Ugovora o marketinškim uslugama i, s druge strane, procijenjenim (ex ante) odgovarajućim marketinškim troškovima, kao što su navedeni u tablici 12.

| (416) | Komisija, osim toga, smatra da je stvarna prednost, koju su ostvarili Ryanair i AMS, ograničena na stvarno trajanje provedbe Ugovora iz 2008. Naime, Ryanair i AMS nakon raskida tih Ugovora nisu primili uplatu za marketinške usluge. Prema tome, iznosi potpore koji su izračunani kao što je navedeno u nastavku, a povezani su s Ugovorima iz 2008. svedeni su na nulu za godine u kojima se Ugovor prestao primjenjivati (osobito zbog sporazumnog prijevremenog raskida). |
| --- | --- |

(416)

Komisija, osim toga, smatra da je stvarna prednost, koju su ostvarili Ryanair i AMS, ograničena na stvarno trajanje provedbe Ugovora iz 2008. Naime, Ryanair i AMS nakon raskida tih Ugovora nisu primili uplatu za marketinške usluge. Prema tome, iznosi potpore koji su izračunani kao što je navedeno u nastavku, a povezani su s Ugovorima iz 2008. svedeni su na nulu za godine u kojima se Ugovor prestao primjenjivati (osobito zbog sporazumnog prijevremenog raskida).

| (417) | U tablici 13. navedene su relevantne informacije o iznosima na temelju kojih su izračunani iznosi povrata. Ovim su iznosima obuhvaćeni procijenjeni inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove) koji proizlaze iz primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, ali su umanjeni u godinama kad Ugovori nisu istekli.

  Tablica 13.


  Informacije o iznosima za povrat na temelju Ugovora iz 2008.











  Okvirni iznos potpore primljene u okviru programa (EUR) (202) | Okvirni iznos potpore za povrat (EUR)
  (Glavnica) |
| --- | --- | --- |
| 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

U tablici 13. navedene su relevantne informacije o iznosima na temelju kojih su izračunani iznosi povrata. Ovim su iznosima obuhvaćeni procijenjeni inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove) koji proizlaze iz primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, ali su umanjeni u godinama kad Ugovori nisu istekli.

Tablica 13.

Informacije o iznosima za povrat na temelju Ugovora iz 2008.

Okvirni iznos potpore primljene u okviru programa (EUR) (202)

Okvirni iznos potpore za povrat (EUR)

(Glavnica)

2008.

2009.

2010.

2011.

2012.

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Kao što je prethodno objašnjeno, Komisija smatra da, u svrhu primjene pravila o državnim potporama, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt te da Ugovore o marketinškim usluga i Ugovore o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni 8. veljače 2008. treba smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom. Prema tome, Komisija smatra da su Ryanair i AMS solidarno odgovorni za potpuni povrat primljenih potpora na temelju Ugovora iz 2008. |
| --- | --- |

(418)

Kao što je prethodno objašnjeno, Komisija smatra da, u svrhu primjene pravila o državnim potporama, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt te da Ugovore o marketinškim usluga i Ugovore o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni 8. veljače 2008. treba smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom. Prema tome, Komisija smatra da su Ryanair i AMS solidarno odgovorni za potpuni povrat primljenih potpora na temelju Ugovora iz 2008.

| (419) | Stvarno uplaćena potpora od 2008. do 2009. u skladu s Ugovorom iz 2008. ukupno iznosi oko 8 68  695 EUR. |
| --- | --- |

(419)

Stvarno uplaćena potpora od 2008. do 2009. u skladu s Ugovorom iz 2008. ukupno iznosi oko 8 68  695 EUR.

| (420) | Francuska tijela trebaju povrat navedenog iznosa primiti u roku od četiri mjeseca od dana priopćenja ove Odluke. |
| --- | --- |

(420)

Francuska tijela trebaju povrat navedenog iznosa primiti u roku od četiri mjeseca od dana priopćenja ove Odluke.

| (421) | U tom pogledu, francuska tijela trebaju iznosu potpore dodati i iznos kamata na povrat, koje su obračunane od dana kada je dotična potpora stavljena na raspolaganje poduzetnicima, odnosno od svakog stvarnog dana isplate potpora do dana njihova stvarnog povrata (203), u skladu s poglavljem V. Uredbe Komisije (EZ) br. 794/2004 (204). Budući da su, u ovom slučaju, tokovi od kojih se sastoje ove potpore složeni te da se isplaćuju nekoliko puta godišnje, odnosno neprekidno kada je riječ o određenim kategorijama prihoda, Komisija smatra da je prihvatljivo pri izračunu kamata na povrat smatrati da su potpore isplaćene krajem godine, odnosno 31. prosinca svake predmetne godine. |
| --- | --- |

(421)

U tom pogledu, francuska tijela trebaju iznosu potpore dodati i iznos kamata na povrat, koje su obračunane od dana kada je dotična potpora stavljena na raspolaganje poduzetnicima, odnosno od svakog stvarnog dana isplate potpora do dana njihova stvarnog povrata (203), u skladu s poglavljem V. Uredbe Komisije (EZ) br. 794/2004 (204). Budući da su, u ovom slučaju, tokovi od kojih se sastoje ove potpore složeni te da se isplaćuju nekoliko puta godišnje, odnosno neprekidno kada je riječ o određenim kategorijama prihoda, Komisija smatra da je prihvatljivo pri izračunu kamata na povrat smatrati da su potpore isplaćene krajem godine, odnosno 31. prosinca svake predmetne godine.

| (422) | U slučaju da neka država članica naiđe na nepredviđene teškoće ili na okolnosti koje Komisija nije predvidjela, ta država članica može o tim problemima obavijestiti Komisiju te o prijedlozima primjerenih izmjenama kako bi ih Komisija ocijenila. U tom slučaju, Komisija i država članica surađuju u dobroj vjeri u pronalaženju rješenja tih teškoća pridržavajući se u potpunosti odredaba (205) UFEU-a. |
| --- | --- |

(422)

U slučaju da neka država članica naiđe na nepredviđene teškoće ili na okolnosti koje Komisija nije predvidjela, ta država članica može o tim problemima obavijestiti Komisiju te o prijedlozima primjerenih izmjenama kako bi ih Komisija ocijenila. U tom slučaju, Komisija i država članica surađuju u dobroj vjeri u pronalaženju rješenja tih teškoća pridržavajući se u potpunosti odredaba (205) UFEU-a.

| (423) | Stoga Komisija poziva Francusku da je bez odgađanja obavijesti o svim problemima na koje naiđe pri izvršenju ove Odluke, |
| --- | --- |

(423)

Stoga Komisija poziva Francusku da je bez odgađanja obavijesti o svim problemima na koje naiđe pri izvršenju ove Odluke,

DONIJELA JE OVU ODLUKU:

Članak 1.

1.   Uplate koje su departman Charente, zajednica naselja šireg područja Angoulêmea i zajednica općina Braconne Charente u skladu sa Sporazumom od 23. svibnja 2002. o uvjetima financiranja upravljanja i razvoja Zračne luke Angoulême Brie Champniers te Mješoviti sindikat zračnih luka Charente u skladu s Podugovorom o upravljanju od 22. siječnja 2009. i izjavom o preuzimanju obveza od 8. kolovoza 2011. izvršili u korist Trgovačke i industrijske komore Angoulêmea i društva SNC-Lavalin predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a koje je Francuska nezakonito dodijelila kršeći članak 108. stavak 3. UFEU-a.

2.   Uplate društvima Ryanair i Airport Marketing Services koje je izvršio Mješoviti sindikat zračnih luka Charente u skladu s Ugovorom o uslugama zračne luke i Ugovorom o marketinškim uslugama sklopljenima 8. veljače 2008. predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, koje je Francuska nezakonito dodijelila kršeći članak 108. stavak 3. UFEU-a.

Članak 2.

1.   Uplate koje su departman Charente, zajednica naselja šireg područja Angoulêmea i zajednica općina Braconne Charente u skladu sa Sporazumom od 23. svibnja 2002. o uvjetima financiranja upravljanja i razvoja Zračne luke Angoulême Brie Champniers te Mješoviti sindikat zračnih luka Charente u skladu s Podugovorom o upravljanju od 22. siječnja 2009. izvršili u korist Trgovačke i industrijske komore Angoulêmea državne su potpore spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a.

2.   Uplate koje je Mješoviti sindikat zračnih luka Charente izvršio u skladu s izjavom o preuzimanju obveza od 8. kolovoza 2011. u korist društva SNC-Lavalin spojive su s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a, ako Francuska dokaže Komisiji da ukupan iznos uplaćen tijekom cijelog trajanja Ugovora ne premašuje iznos koji je neophodan za pokrivanje neto troškova nastalih pri izvršavanju obveza pružanja javne usluge, ne uključujući troškove komercijalnog razvoja glavnog čvorišta, u što je uključena razumna stopa povrata uloženog kapitala.

3.   U roku od četiri mjeseca od isteka Ugovora koji su 2011. sklopili Mješoviti sindikat zračnih luka Charente i SNC-Lavalin, Francuska Komisiji dostavlja izvještaj kojim se dokazuje da je iznos naknade dodijeljene društvu SNC-Lavalin, uključujući razumnu stopu povrata uloženog kapitala, usklađen s člankom 5. Odluke br. 2012/21/EU tijekom cijelog trajanja Ugovora.

4.   Potpore koje je Mješoviti sindikat zračnih luka Charente dodijelio društvima Ryanair i Airport Marketing Services u skladu s Ugovorom o uslugama zračne luke i Ugovorom o marketinškim uslugama koji su sklopljeni 8. veljače 2008. s društvima Ryanair i Airport Marketing Services nisu spojive s unutarnjim tržištem.

Članak 3.

1.   Francuska je dužna osigurati da joj korisnici potpora vrate potpore iz članka 2. stavka 4. Ryanair i Airport Marketing Services solidarno su odgovorni za povrat ovih potpora.

2.   Iznosi koje je potrebno vratiti uključuju kamate koje se naplaćuju od dana kad su potpore stavljene na raspolaganje korisnicima do dana njihova stvarnog povrata.

3.   Kamate se obračunavaju složenim kamatnim računom u skladu s poglavljem V. Uredbe (EZ) br. 794/2004 i Uredbe Komisije (EZ) br. 271/2008 (206) o izmjeni Uredbe (EZ) br. 794/2004.

4.   Francuska od dana donošenja ove Odluke poništava sva plaćanja potpora iz članka 2. stavka 4. koja su na čekanju.

Članak 4.

1.   Povrat potpora iz članka 2. stavka 4. provodi se neposredno i učinkovito.

2.   Francuska mora osigurati provedbu ove Odluke u roku od četiri mjeseca od dana priopćenja ove Odluke.

Članak 5.

1.   U razdoblju od dva mjeseca od dana priopćenja ove Odluke, Francuska mora Komisiji dostaviti sljedeće informacije:

| (a) | iznose potpora koje je potrebno vratiti u skladu s člankom 3.; |
| --- | --- |

(a)

iznose potpora koje je potrebno vratiti u skladu s člankom 3.;

| (b) | podroban opis već poduzetih i predviđenih mjera radi usklađivanja s ovom Odlukom; |
| --- | --- |

(b)

podroban opis već poduzetih i predviđenih mjera radi usklađivanja s ovom Odlukom;

| (c) | dokumente kojima se dokazuje da je korisnicima naređen povrat potpore. |
| --- | --- |

(c)

dokumente kojima se dokazuje da je korisnicima naređen povrat potpore.

2.   Francuska će Komisiju obavještavati o napredovanju nacionalnih mjera koje je poduzela radi provedbe ove Odluke do potpunog povrata potpora iz članka 2. stavka 4. Francuska odmah dostavlja, na jednostavan zahtjev Komisije, informacije o već poduzetim i predviđenim mjerama radi usklađivanja s ovom Odlukom. Dostavlja i podrobne podatke o iznosima potpore i kamatama koje su korisnici potpora već vratili.

Članak 6.

Ova je Odluka upućena Francuskoj Republici.

Sastavljeno u Bruxellesu 23. srpnja 2014.

Za Komisiju

Joaquín ALMUNIA

Potpredsjednik

---

(1)  S učinkom od 1. prosinca 2009., članak 87. i članak 88. Ugovora o EZ-u postali su članak 107. i članak 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”). U oba slučaja odredbe su u bîti identične. Za potrebe ove Odluke, upućivanja na članak 107. i članak 108. UFEU-a treba tumačiti, ako je potrebno, kao upućivanja na članke 87. i 88. Ugovora o EZ-u. U UFEU-u su uvedene i određene terminološke izmjene, primjerice izraz „Zajednica” zamijenjen je izrazom „Unija”, izraz „zajedničko tržište” izrazom „unutarnje tržište”, a izraz „Prvostupanjski sud” izrazom „Opći sud”. U ovoj se Odluci rabi terminologija iz UFEU-a.

1

(2)  SL C 301, 5.10.2012., str. 1.

2

(3)  SL C 149, 25.5.2012., str. 29.

3

(4)  SL C 99, 4.4.2014., str. 3.

4

(5)  SL C 113, 15.4.2014., str. 30.

5

(6)  Ugovor o koncesiji od 22. travnja 2002., dalje u tekstu: „Ugovor o koncesiji”.

6

(7)  Članak 37. specifikacije Ugovora o koncesiji.

7

(8)  Vidjeti uvodnu izjavu 13. prethodno navedene odluke o pokretanju postupka, tablicu 2.

8

(9)  Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 23. odluke o pokretanju postupka, SMAC je odlučio provesti postupak javne nabave.

9

(10)  Trajanja putovanja i udaljenosti navedeni u tablici proizlaze iz Michelinova kalkulatora i polaze od pretpostavke najkraćeg mogućeg trajanja putovanja.

10

(11)  SL C 312, 9.12.2005., str. 1.

11

(12)  Promet i letovi iz dopisa francuskih tijela od 20. siječnja 2012.

12

(13)  Rezultati za razdoblje od siječnja do studenoga 2011

13

(14)  Vidjeti uvodnu izjavu 28. ove Odluke.

14

(15)  Vidjeti uvodnu izjavu 21. ove Odluke.

15

(16)  Sporazum od 23. svibnja 2002. o uvjetima financiranja upravljanja Zračnom lukom Angoulême Brie Champniers i njezina razvoja.

16

(17)  Način raspodjele tih doprinosa utvrđen je u tablici 2. odluke o pokretanju postupka.

17

(18)  Izjavu o preuzimanju obveza društva SNC-Lavalin od 19. srpnja 2011. SMAC je prihvatio 8. kolovoza 2011. nakon što je 23. lipnja 2011. donio odluku.

18

(19)  Poziv na nadmetanje objavljen je 9. ožujka 2011. u listu Bulletin officiel des annonces des marchés publics br. 48-B, oglas br. 222.

19

Bulletin officiel des annonces des marchés publics

(20)  Osnovnim su scenarijem obuhvaćeni ciljevi i rezultati za koje upravitelj smatra da ih je moguće provjeriti i provesti u trajanju i uvjetima predviđenima ugovorom koji mu je povjeren, uzimajući u obzir gospodarski kontekst, posebnosti ugovora i situaciju u području zračnog prijevoza kao i situaciju te posebno okruženje tog glavnog čvorišta.

20

(21)  Proaktivan scenarij namijenjen je razvoju redovnih komercijalnih linija. Njime se procjenjuje utjecaj na novčano stanje Zračne luke i, ovisno o slučaju, na naknadu upravitelja te financijski izazov dodatnih financijskih doprinosa koje će sindikat provoditi izvan ugovora.

21

(22)  Vidjeti uvodnu izjavu 30. (prethodno navedene) odluke o pokretanju postupka, tablicu 3.

22

(23)  Odluka sindikata SMAC od 23. lipnja 2011.

23

(24)  Osim financijskih tokova povezanih s državnim ulaganjima navedenima u uvodnoj izjavi 24. ove Odluke, financijski tokovi povezani s upravljanjem navedeni su u uvodnoj izjavi 43. tablici 4. odluke o pokretanju postupka.

24

(25)  Vatrogasna vozila, vozila za suzbijanje opasnosti od naleta životinja i ptica, ograde.

25

(26)  Oprema namijenjena nadzoru putnika i njihove predane prtljage.

26

(27)  Vidjeti odjeljak 8.1.1.2. ove Odluke.

27

(28)  Vidjeti uvodnu izjavu 36. odluke o pokretanju postupka.

28

(29)  Naknada za putnike s invaliditetom i putnike smanjene pokretljivosti.

29

(30)  Vidjeti uvodnu izjavu 35., tablicu 9. ove Odluke koja se odnosi na Ryanair.

30

(31)  SL S 144-179348, 28.7.2007.

31

(32)  Članak 2.1. obaju Ugovora.

32

(33)  Članak 4.1. Ugovora o uslugama zračne luke

33

(34)  Vidjeti uvodnu izjavu 55. i sljedeće odluke o pokretanju postupka.

34

(35)  Članak 6. Ugovora o uslugama zračne luke.

35

(36)  Članak 10.3. Ugovora o uslugama zračne luke.

36

(37)  Članak 1. Ugovora o marketinškim uslugama

37

(38)  Vidjeti uvodnu izjavu 60. odluke o pokretanju postupka.

38

(39)  Članak 7. Ugovora o marketinškim uslugama.

39

(40)  SMAC je te iznose u okviru Ugovora o marketinškim uslugama plaćao izravno društvu AMS.

40

(41)  Ovim neto prijenosom nisu uzeti u obzir ostali prihodi ili troškovi povezani s djelatnošću društva Ryanair.

41

(42)  Vidjeti uvodnu izjavu 175. (prethodno navedene) odluke o pokretanju postupka.

42

(43)  Presuda Suda od 24. srpnja 2003. Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Zb., str. 7747.

43

(44)  Vidjeti uvodnu izjavu 240. (prethodno navedene) odluke o pokretanju postupka.

44

(45)  Smjernice Komisije o primjeni članaka 92. i 93. Ugovora o EZ-u i članka 61. Sporazuma o EGP-u na državne potpore u sektoru zrakoplovstva (SL C 350, 10.12.1994., str. 5.).

45

(46)  Odluka Komisije 2008/948/EZ od 23. srpnja 2008. o potporama koje je Njemačka dodijelila društvu DHL i Zračnoj luci Leipzig-Halle C48/06 (ex N 227/06) (SL L 346, 23.12.2008., str. 1)

46

(47)  Francuska tijela smatraju da te djelatnosti uključuju i radnju za suzbijanje opasnosti od naleta životinja.

47

(48)  Pristojba zračne luke predviđena je člankom 1609.w Općeg poreznog zakonika te ministarskom odlukom od 30. prosinca 2009. o posebnim pravilima za prijavu upravitelja zračnih luka radi utvrđivanja putničke cijene pristojbi zračne luke.

48

(49)  Jedinica prijevoza odgovara jednom putniku ili 100 kg pošte ili tereta.

49

(50)  Tako je uzeto u obzir 50 % troškova iz zaključenih izvještaja.

50

(51)  Troškovi sigurnosti i zaštite od 1999. do 2010. porasli su 6,4 puta.

51

(52)  Usluga Air Flight Information Service (AFIS).

52

Air Flight Information Service

(53)  Francuska tijela tvrde da je taj doprinos plaćen u poslovnoj godini 2008.

53

(54)  Francuska tijela taj prag temelje na Odluci Komisije od 16. svibnja 2006., NN21/06, Ujedinjena Kraljevina – City of Derry Airport (SL C 272, 9.11.2006., str. 13). Nadalje, francuska su tijela procijenila vremena putovanja kalkulatorom Michelin uzimajući za referencu najbrži put.

54

(55)  To je osjetno povećanje prometa povezano sa stavljanjem u pogon zračnog terminala Billi namijenjenog niskotarifnim letovima u lipnju 2010.

55

(56)  Odluka Komisije 2005/842/EZ od 28. studenoga 2005. o primjeni odredaba iz članka 86. stavka 2. Ugovora o EZ-u na državne potpore u obliku naknada za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno pružanje usluga od općeg interesa (SL L 312, 29.11.2005., str. 67.).

56

(57)  Odluka Komisije 2012/21/EU od 20. prosinca 2011. o primjeni članka 106. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 7, 11.1.2012., str. 3.).

57

(58)  Okružnica br. 111 od 30. ožujka 1992. o utvrđivanju proračunskih i računovodstvenih pravila primjenjivih na komoru CCI Angoulême.

58

(59)  Odbor komore CCI Angoulême sastoji se od izabranih članova koji se, nakon eventualnih izmjena, očituju o nacrtu proračuna.

59

(60)  U skladu s člankom 8. specifikacije i tehničkih odredaba, društvo SNC-Lavalin mora osigurati izvršavanje državnih zadataka, pružanje usluga AFIS, izvršavanje zadataka kojima se jamči sigurna uporaba zračne luke, održavanje zemljišta i komunalnih mreža zračne luke te održavanje sposobnosti prihvata za redovni komercijalni promet.

60

(61)  Riječ je o društvu Société d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême Cognac.

61

(62)  Francuska tijela smatraju da je ta kontrola predviđena specifikacijom dokumentacije za nadmetanje.

62

(63)  Odluka Komisije od 27. siječnja 2007. N 491/06, Italija – Tortoli-Arbatax – (SL C 133, 15.6.2007., str. 3.).

63

(64)  Ovu je studiju izradio Savez vijeća za lokalno gospodarenje uslugama zračnih luka (Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires). Studija je objavljena 14. lipnja 2006.

64

Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires

(65)  Taj je prag utvrđen Sporazumom o partnerstvu od 23. svibnja 2002.

65

(66)  Produljenje uzletno-sletne staze za 50 metara i proširenje, preuređenje i opremanje zračnog terminala radi prihvata zrakoplova za prijevoz 200 putnika. Iznos tih ulaganja procijenjen je na 9 77  000 EUR.

66

(67)  Poslovna tajna

67

(68)  Ryanair navodi da nije bila uvedena nijedna redovna komercijalna usluga u smjeru Angoulêmea koja bi se služila zrakoplovima kakve rabi Ryanair te da nije postojala nijedna referenca na temelju koje bi se mogla procijeniti profitabilnost te linije.

68

(69)  Ryanair taj pad prihoda pripisuje povećanju naknada po putniku u Ujedinjenoj Kraljevini, povećanju cijene barela nafte i cjelokupnoj gospodarskoj krizi.

69

(70)  Ryanair naglašava da je pregovore vodio CCI Angoulême.

70

(71)  Ryanair se poziva na presudu Suda od 16. svibnja 2002., Francuska/Komisija, C-482/99, Zb., str. I-4397.

71

(72)  Ryanair upućuje na mišljenje Državnog vijeća br. 3 51  654 od 16. lipnja 1992.

72

(73)  Izvješće Catherine Vautrin u ime Odbora za gospodarska pitanja o Nacrtu Zakona o konzularnim mrežama, br. 2388.

73

(74)  Ryanair tvrdi da provođenje tog službenog nadzora nije uključivalo i izjašnjavanje države o Ugovorima o kojima je riječ.

74

(75)  Ugovor o uslugama zračne luke potpisao je Michel Cawley, potpredsjednik društva Ryanair, a Ugovor o marketinškim uslugama Eddie Wilson, direktor društva AMS.

75

(76)  Ryanair je podsjetio na potrebu Zračne luke da izgradi imidž marke i poveća omjer putnika u dolasku u odnosu na sve putnike koji prođu Zračnom lukom.

76

(77)  Odluka Komisije 2011/60/EU od 27. siječnja 2010. o državnoj potpori C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovačka – Ugovor između Zračne luke Bratislava i društva Ryanair (SL L 27, 1.2.2011., str. 24.).

77

(78)  Ryanair se poziva na stajalište britanskog Competition appeal tribunal (Žalbeni sud za tržišno natjecanje) od 21. svibnja 2010. u predmetu 1145/4/8/09, Stagecoach group PLC/Competition comission, točku 75.

78

(79)  Predmet Općeg suda od 17. prosinca 2008., Ryanair/Komisija, T-196/04, Zb., II-3643.

79

(80)  U tom pogledu, Ryanair upućuje na nezrakoplovne prihode i vanjske mrežne učinke.

80

(81)  Studija od 25. lipnja 2012. koju je proveo ured Oxera.

81

(82)  Ryanair se poziva na presudu Suda od 3. srpnja 2003., Chronopost SA, C-83/01P, C-93/01P i C-94/01P, Zb., I-6993. Ryanair se poziva i na Okvir Europske unije za državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga (2011.).

82

(83)  Definicija referentne tržišne vrijednosti u usporednoj analizi u svrhu testova ulagača u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državnih potpora povezani s društvom Ryanair, dokument za Ryanair sastavilo društvo Oxera 9. travnja 2013.

83

(84)  Presuda Općeg suda od 17. listopada 2002., Linde/Komisija, T-98/00, Zb., str. II-3961., t. od 43. do 54.

84

(85)  Ryanair upućuje na stajalište Komisije u Odluci 2011/60/EU prethodno navedenoj u bilješci 69., uvodnoj izjavi 111.

85

(86)  Vidjeti Odluku prethodno navedenu u bilješci 69.

86

(87)  Ryanair u te vanjske učinke ubraja: 1. činjenicu da regionalna zračna luka koja otvara novu liniju šalje pozitivnu poruku drugim zračnim prijevoznicima o izgledima za profitabilnost; u ovom slučaju, Ryanair tvrdi da je prijevoznik Cityline, nekoliko tjedana prije nego što je Ryanair ukinuo svoju liniju, gotovo sklopio ugovor sa Zračnom lukom Angoulême u svrhu uspostavljanja redovne usluge; 2. prisutnost velikog zračnog prijevoznika omogućila je pružanje nezrakoplovnih usluga koje su, zauzvrat, pridonijele povećanju prometa.

87

(88)  Nezrakoplovni prihodi osobito se potiču kad putnici koji ne presjedaju provedu više vremena u zračnoj luci. Takvo obilježje privlači trgovačke lance u zračne luke.

88

(89)  Vidjeti Odluku prethodno navedenu u bilješci 69.

89

(90)  Načela analize profitabilnosti pri testovima načela ulagača u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državnih potpora povezani s društvom Ryanair, dokument za Ryanair sastavilo društvo Oxera 9. travnja 2013.

90

(91)  Te se sličnosti temelje na obilježjima zračnih luka (na udaljenosti manjoj od 150 km od velikih gradova i okružene konkurentnim zračnim lukama) i na razinama prihoda regija koje okružuju zračne luke.

91

(92)  Prosječne su naknade Zračne luke Angoulême u promatranom razdoblju bile veće za [...] % po povratnom letu i [...] % po putniku. Ipak, Oxera naglašava da Ryanair 2009. nije plaćao pristojbu zračne luke.

92

(93)  Vidjeti uvodnu izjavu 124. ove Odluke.

93

(94)  Ryanair navodi mogućnost dotičnog ulagača da za primjer uzme slučaj Zračne luke La Rochelle koju smatra sličnom.

94

(95)  Odluka o izgradnji linije Angoulême – Bordeaux donesena je u srpnju 2006., a odluka o izgradnji linije Tours – Angoulême u lipnju 2009.

95

(96)  Presuda Suda od 3. srpnja 2003., Chronopost, C-83/01P P, C-93/01 P i C-94/01 P, Zb., str. I-6993. Međutim, Ryanair priznaje da je taj pristup trebao biti poboljšan ako bi se fiksni troškovi znatno povećali nakon određenog praga poslovne djelatnosti. U tom slučaju, Ryanair smatra da bi bilo prikladnije uzeti u obzir neto sadašnju vrijednost u dužem razdoblju.

96

(97)  Ryanair smatra da su i ta ulaganja bila provedena u njegovoj odsutnosti jer su infrastrukturna ulaganja ostvarena usprkos iznimno malom broju putnika.

97

(98)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, sastavljeno 20. prosinca 2013. za Ryanair.

98

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(99)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, sastavljeno 17. siječnja 2014. za Ryanair.

99

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(100)  AMS je za primjer uzeo promidžbenu kampanju koja se provodila u novinama, a koja je potvrdila njegovu podržavajuću ulogu u takvim marketinškim djelatnostima, što mu posljedično omogućava da poveća svoje cijene ili proda više oglasnog prostora, ili primjer marke gaziranih sokova čije su promidžbene kampanje povećale prodaje jednog distributera.

100

(101)  AMS svoju ocjenu temelji na izvješću koje je u svibnju 2011. sastavilo društvo Zénobie Conseil. AMS je, nadalje, primijetio da web-mjesto društva Ryanair godišnje ima 4,5 milijardi pregledanih stranica, od kojih 80 % čine posjetitelji koji izravno pristupaju, pri čemu stopa odbijanja iznosi 17 %, prosječno trajanje posjeta iznosi 9 minuta i 36 sekundi po posjetitelju te ima iznimnu sposobnost privlačenja potencijalnih klijenata.

101

web

(102)  Društvo AMS ističe da brojne zračne luke odlučuju da se neće promovirati na web-mjestu društva Ryanair.

102

web

(103)  Povećanje dolaznog prometa preko zračnog prijevoznika na čijem se web-mjestu provodi promidžbena djelatnost ili bilo kojeg drugog zračnog prijevoznika; povećanje nezrakoplovnih prihoda poslovanjem poslovnih subjekata.

103

web

(104)  Trgovačko društvo AMS svoje mišljenje temelji na izvješću koje je u lipnju 2004. sastavio Mindshare Ireland.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Početna stranica ili stranica na kojoj su navedena odredišta.

106

(107)  Internetska poveznica, banner oglas, tekstovi u obliku odlomaka, veličina reklame.

107

banner

(108)  Presude Suda od 18. lipnja 1998., Komisija/Italija, C-35/96, Zb., str. I-3851., t. 36.; od 23. travnja 1991., Höfner i Elser, C-41/90, Zb., str. I-1979., t 21.; od 16. studenoga 1995., Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, C-244/94, Zb., str. I-4013., t. 14. i od 11. prosinca 1997., Job Centre, C-55/96, Zb., str. I-7119., t. 21.

108

(109)  Presuda Suda od 16. lipnja 1987., Komisija/Italija, 118/85, Zb., str. 2599., t. 7.; presuda Suda od 18. lipnja 1998., Komisija/Italija, C-35/96, Zb., str. I-3851., t. 36. i presuda od 12. rujna 2000., Pavlov i dr., od C-180/98 do C-184/98, Zb., str. I-6451, t. 75.

109

(110)  Presude od 24. ožujka 2011., Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisija, T-455/08 i Freistaat Sachsen i Land Sachsen-Anhalt/Komisija, T-443/08 (predmet Zračna luka Leipzig-Halle), Zb., str. II-1311., koju je Sud potvrdio u svojoj presudi od 19. prosinca 2012., Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig-Halle/Komisija, C-288/11P, još neobjavljena u Zborniku, t. 42. i 43.; vidjeti i presudu Općeg suda od 12. prosinca 2000., Aéroports de Pariz/Komisija, T-128/98 Zb., II-3929., koju je Sud potvrdio u svojoj presudi od 24. listopada 2002., Aéroports de Pariz/Komisija, C-82/01P, Zb., str. I-9297. i presudu Općeg suda od 17. prosinca 2008., Ryanair/Komisija, T-196/04, Zb., II-3643., t. 88.

110

(111)  Vidjeti presude Suda od 17. veljače 1993., Poucet/AGV i Pistre/Cancave, C-159/91 i C-160/91, Zb., str. II-637.

111

(112)  Presuda Suda od 10. siječnja 2006., Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, Zb., str. I-289., t. od 107. do 118. i t. 125.

112

(113)  Članak 11. specifikacije i tehničkih odredaba.

113

(114)  Presuda o Zračnoj luci Leipzig Halle prethodno navedena u bilješci 102., t. 107.

114

(115)  Članak 15. specifikacije i tehničkih odredaba.

115

(116)  Presuda Državnog vijeća od 20. svibnja 1998.„Syndicat des Compagnies aériennes autonomes” („SCARA”).

116

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(117)  Potom kodificirana u članku 1609.w Općeg poreznog zakonika.

117

(118)  Opasnost od naleta životinja odnosi se posebno na opasnost od naleta ptica koja se očituje sudaranjem zrakoplova i ptica što narušava sigurnost osoba i robe u zrakoplovu.

118

(119)  Provedba tog zadatka može, na primjer, obuhvatiti postavljanje i održavanje ograda koje dijele javnu zonu od zone ograničenog kretanja ili uvođenje sustava videonadzora prostora na prilazu zoni ograničenog kretanja

119

(120)  Taj zadatak posebno obuhvaća mjerenja buke koja su povezana s putanjama zrakoplova te kontrole kvalitete zraka i vode u okolici zračne luke.

120

(121)  Smatra se da su zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke oni koji su prethodno opisani.

121

(122)  Opći su troškovi uglavnom povezani s pomoćnim djelatnostima, poput upravljanja ljudskim potencijalima, financijskih poslova, financijskog nadzora ulaganja, nabave, nenamjenskih informatičkih sustava, pravne službe, općih usluga, opće službe, računovodstvenih poslova i nadzora upravljanja.

122

(123)  Presuda Suda od 16. lipnja 1987., Komisija/Italija, C-118/85, Zb., str. 2599., t. 7. i 8., i presuda Suda od 4. svibnja 1988., Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Zb., str. I-2479., t. 18.

123

(124)  Točka 35.

124

(125)  Točke 36. i 37.

125

(126)  Toj kategoriji pripadaju pregled predane prtljage, putnika i ručne prtljage te kontrola zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja.

126

(127)  Tom je kategorijom obuhvaćena automatizirana granična kontrola biometrijskom identifikacijom.

127

(128)  Kao što je prethodno navedeno, te su tri kategorije izričito navedene u novim smjernicama kao primjeri negospodarske djelatnosti.

128

(129)  Suzbijanje opasnosti od naleta životinja dio je te kategorije.

129

(130)  Mjere nadzora okoliša pripadaju toj kategoriji.

130

(131)  U Francuskoj su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera. Općenito, trgovačka i industrijska komora zastupa opći interes svojeg okruga u pogledu trgovine, industrije i usluga. Zadatci i ovlasti trgovačke i industrijske komore propisani su zakonom te se nalaze pod upravnim i financijskim nadzorom države posredstvom ministra financija i infrastruktura te ministra planske gradnje i teritorijalne uprave, od kojih svaki djeluje u svojem području nadležnosti. „Službeni nadzor regionalnih trgovačkih i industrijskih komora te lokalnih trgovačkih i industrijskih komora osigurava regionalni prefekt uz asistenciju regionalnog dužnosnika za javne financije” (članak R 712-2 Trgovačkog zakonika). Nadzorno tijelo raspolaže pravom na informacije. Stoga su tom tijelu upućene određene kategorije akata. Akti se mogu izvršiti samo ako su upućeni nadzornom tijelu. Trgovačkim i industrijskim komorama predsjeda skupština čiji se članovi biraju među zastupnicima poduzeća iz okruga dotične komore.

131

(132)  Presuda Općeg suda od 12. svibnja 2011., Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 i T-279/08, Zb., str. II-1999., str. 108.

132

(133)  Riječ je o CG16.

133

(134)  Vidjeti, posebno, presudu Suda od 16. svibnja 2002., Francuska/Komisija, 482/99, Zb., str. I-4397., t. od 52. do 56.

134

(135)  Članak L 710-1 Trgovačkog zakonika glasi kako slijedi: „ustanove ili komore na razini departmana dio su mreže trgovačkih i industrijskih komora te svaka od njih, u svojstvu posredničkog tijela države, ima svoju ulogu u zastupanju interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim ili stranim tijelima. [...] Mreža i sve ustanove te komore na razini departmana od kojih se ona sastoji, pridonose gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzećima i njihovim udruženjima ispunjavajući, u uvjetima predviđenima odlukom, sve zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjenje tih zadataka”.

135

(136)  Prethodno navedenim člankom L 710-1 utvrđeno je sljedeće: „u tom pogledu, sve ustanove ili komore na razini departmana koje tvore mrežu mogu, poštujući eventualne sektorske sheme koje se na njih primjenjuju, osigurati sljedeće: [...] 5. zadatak osnivanja i upravljanja opremom, posebno luka i zračnih luka”.

136

(137)  Komisija ističe da nije potrebno razlikovati CCI Angoulême i poseban odjel pod nazivom CCI-zračna luka koji je namijenjen upravljanju zračnom lukom u skladu s pravilima o državnim potporama, s obzirom na to da taj odjel koji upravlja Zračnom lukom Angoulême nema vlastitu pravnu osobnost zasebnu od one CCI Angoulême te je tek ogranak unutarnjeg odjela CCI Angoulême bez autonomije odlučivanja osim kada je riječ o svakodnevnom upravljanju Zračnom lukom. Nadalje, Francuska ni treće osobe nisu utvrdile da bi mjere koje su predmet formalnog istražnog postupka trebalo pripisati jedino odjelu CCI-zračna luka.

137

(138)  Vidjeti, posebno, presudu Suda od 2. veljače 1988., Van der Kooy/Komisija, C-67/85, C-68/85 i C-70/85, Zb., str. 219., t. 37.

138

(139)  Vidjeti Odluku Komisije o državnoj potpori N563/05, Francuska – Potpora društvu Ryanair (linija Toulon – London) (SL C 204, 26.8.2006., str. 4.).

139

(140)  Vidjeti posebno presudu Suda od 14. veljače 1990., Francuska/Komisija, C-301/87, Zb., str. I-307, t. 41.

140

(141)  Komunikacija Komisije o primjeni pravila o državnim potporama Europske unije na naknadu dodijeljenu za pružanje usluga od općega gospodarskog interesa (SL C 8, 11.1.2012., str. 4.).

141

(142)  Presuda Općeg suda od 12. veljače 2008., BUPA/Komisija, T-289/03, Zb., str. II-81., t. 171. i 224.

142

(143)  Vidjeti, posebno, presudu Suda od 21. ožujka 1974., BRT/SABAM, 127/73, Zb., str. 313.

143

(144)  Vidjeti prethodno navedenu Komunikaciju o uslugama od općeg gospodarskog interesa, t. 46. i 47.

144

(145)  Vidjeti prethodno navedenu Komunikaciju o uslugama od općeg gospodarskog interesa, t. 47.

145

(146)  Vidjeti prethodno navedenu Komunikaciju o uslugama od općeg gospodarskog interesa, t. 46.

146

(147)  Vidjeti točke od 69. do 73. novih smjernica.

147

(148)  Presuda Suda od 10. prosinca 1991., Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Zb., str. I-5889., t. 27.; presuda Suda od 17. srpnja 1997., GT-Link, C-242/95, Zb., str. I-4449., t. 53., i presuda Suda od 18. lipnja 1998., Corsica Ferries, C-266/96, Zb., str. I-3949., t. 45.

148

(149)  Vidjeti, posebno, prethodno navedenu presudu Suda BRT/SABAM.

149

(150)  Vidjeti uvodnu izjavu 14. ove Odluke, tablicu 1.

150

(151)  Uredba Vijeća (EEZ) br. 2408/92 od 23. srpnja 1992. o pristupu zračnih prijevoznika Zajednice zračnim linijama unutar Zajednice (SL L 240, 24.8.1992., str. 8.), koja je potom zamijenjena Uredbom (EZ) br. 1008/2008 Europskog Parlamenta i Vijeća od 24. rujna 2008. o zajedničkim pravilima za obavljanje zračnog prijevoza u Zajednici (SL L 293, 31.10.2008., str. 3.).

151

(152)  Članak 4. stavak 1. točka (a) prethodno navedene Uredbe (EEZ) br. 2408/92.

152

(153)  Vidjeti prethodno navedenu tablicu 2.

153

(154)  Te su obveze navedene u člancima 20. i 21. specifikacije koncesije iz 2002.

154

(155)  Vidjeti odjeljak 9. ove Odluke.

155

(156)  Vidjeti prethodno navedenu Komunikaciju o uslugama od općeg gospodarskog interesa, t. 52.

156

(157)  Vidjeti uvodnu izjavu 18. ove Odluke.

157

(158)  Taj se postupak provodi uglavnom kako slijedi: CCI Angoulême svake godine utvrđuje proračunske smjernice i svaki odjel prema tom okviru sastavlja svoje proračune. Opća služba zračne luke svake godine samostalno podnosi nacrt proračuna za godine n, n + 1 i n + 2. Izabrani članovi odbora komore CCI Angoulême zatim ispituju te proračune te u njih eventualno unose izmjene. Kad ga potvrdi odbor, proračun Zračne luke te proračuni ostalih odjela iznose se na glavnoj skupštini pred izabranim članovima komore CCI Angoulême koji zatim glasaju o odobrenju provedbe tog proračuna. Usto, provodi se i izvješćivanje u redovnim razmacima kako bi se provjerilo je li izglasani proračun dobro izvršen. Tijekom godine n + 1, na glavnoj se skupštini podnosi proračun za godinu „n” s eventualnim opaskama na utvrđena odstupanja. Na glavnoj se skupštini zatim ponovno glasuje kako bi se prihvatili izvršeni proračuni.

158

(159)  Članak 17. Statuta sindikata SMAC.

159

(160)  Vidjeti bilješku 150.

160

(161)  Izjavu o preuzimanju obveza društva SNC-Lavalin od 19. srpnja 2011. SMAC je prihvatio 8. kolovoza 2011. nakon odluke donesene 23. lipnja 2011.

161

(162)  Vidjeti uvodnu izjavu 23. ove Odluke.

162

(163)  Odluka o koncesiji Zračne luke Angoulême-Brie-Champniers Trgovačkoj i industrijskoj komori Angoulêmea (CCI Angoulême).

163

(164)  Direktiva Europskog parlamenta i Vijeća 2004/18/EZ od 31. ožujka 2004. o usklađivanju postupaka za sklapanje ugovora o javnim radovima, ugovora o javnoj nabavi robe te ugovora o javnim uslugama (SL L 134, 30.4.2004., str. 114.).

164

(165)  Među kriterijima za odabir nalazio se kriterij pod nazivom „ekonomski najpovoljnija ponuda koja je ocjenjena, prema kriterijima navedenima u specifikaciji, u pozivu na nadmetanje ili na pregovaranje ili u opisnoj dokumentaciji”.

165

(166)  Vidjeti točku 66. prethodno navedene Komunikacije o uslugama od općeg gospodarskog interesa.

166

(167)  Osnovan u siječnju 2011., APCO je društvo kći u stopostotnom vlasništvu komore CCI Limoges i Haute-Vienne. Njezin je predmet poslovanja savjetovanje o upravljanju zračnom lukom, osposobljavanje osoblja zračne luke, vođenje, upravljanje i razvoj zračnih luka, zemaljske usluge i sigurnost zračnih luka.

167

(168)  Vidjeti uvodnu izjavu 20. ove Odluke.

168

(169)  Vidjeti uvodnu izjavu 225. ove Odluke.

169

(170)  Vidjeti odjeljak 9. ove Odluke.

170

(171)  Presuda Općeg suda od 30. travnja 1998., Het Vlaamse Gewest/Komisija, T-214/95, Zb., str. II-717.

171

(172)  Vidjeti nove smjernice, točka 43.

172

(173)  Vidjeti uvodnu izjavu 225. ove Odluke.

173

(174)  Članak 14-1 specifikacija i tehničkih odredbi.

174

(175)  Komisija smatra primjerenim primijetiti da su dotične mjere potpora koje ulaze u područje primjene Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. spojive s unutarnjim tržištem i u skladu s tom Odlukom te iz istih razloga. Uvjeti sukladnosti Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. za potrebe analize koju je potrebno provesti u ovom slučaju, ne razlikuju se, naime, u bitnome od uvjeta Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2011.

175

(176)  Vidjeti odjeljak 8.1.2.2. ove Odluke.

176

(177)  Vidjeti osobito presudu Suda od 29. travnja 1999., Španjolska/Komisija, C-342/96, Zb., I-2459, t. 41.

177

(178)  Presuda Općeg suda od 17. prosinca 2008., Ryanair/Komisija, T-196/04, Zb., str. II-3643.

178

(179)  Studija o izgledima Zračnih luka Angoulême Brie-Champnier i Cognac-Chanteaubernard nakon 1. siječnja 2007. koju je 14. lipnja 2006. proveo Alliance ELSA.

179

(180)  Stopa iskorištenosti ili faktor iskorištenosti utvrđeni su kao omjer zauzetih sjedala u zrakoplovima koji se rabe za let na dotičnoj zračnoj liniji.

180

(181)  Studija od 31. siječnja 2014., bilješka 17.

181

(182)  Vidjeti točku 53. novih smjernica.

182

(183)  Vidjeti točku 66. novih smjernica.

183

(184)  Vidjeti točke 59. i 61. novih smjernica.

184

(185)  Vidjeti Odluku Komisije prethodno navedenu u bilješci 69., uvodne izjave 88. i 89.

185

(186)  Ryanair svoju analizu temelji na studiji koju je 25. lipnja 2012. izradila Oxera.

186

(187)  Jedan od odabranih kriterija usporedbe temelji se na pripadnosti kategoriji zračnih luka čiji je promet manji od milijun putnika godišnje. Stoga kad se pristojbe zračne luke koje primjenjuje Zračna luka Angoulême uspoređuju s onima koje primjenjuju zračne luke čiji godišnji promet obuhvaća nekoliko stotina tisuća putnika godišnje, takva usporedna analiza izrađena je na nedovoljno preciznim osnovama da bi bila prihvatljiva.

187

(188)  Vidjeti točku 60. novih smjernica.

188

(189)  Vidjeti, primjerice, presudu Općeg suda od 19. listopada 2005., Freistaat Thüringen/Komisija, T-318/00, Zb., str. II-4179., t. 125.

189

(190)  Studiju je izradio Alliance ELSA.

190

(191)  Vidjeti http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Presuda Općeg suda od 30. travnja 1998., Het Vlaamse Gewest/Komisija, T-214/95, Zb., str. II-717.

192

(193)  Uredba Vijeća (EEZ) br. 2407/92 od 23. srpnja 1992. o licenciranju zračnih prijevoznika (SL L 240, 24.8.1992., str. 1.), Uredba Vijeća (EEZ) br. 2408/92 od 23. srpnja 1992. o pristupu zračnih prijevoznika Zajednice zračnim linijama unutar Zajednice (SL L 240, 24.8.1992., str. 8.) i Uredba Vijeća (EEZ) br. 2409/92 od 23. srpnja 1992. o cijenama prijevoza putnika i robe u zračnom prometu (SL L 240, 24.8.1992., str. 15.).

193

(194)  Vidjeti, osobito, presudu Suda od 21. ožujka 1991., Italija/Komisija, C-305/89, Zb. 1991, str. I-1603.

194

(195)  Vidjeti presudu Suda od 28. travnja 1993., Italija/Komisija, C-364/90, Zb., str. I-2097., t. 20.

195

(196)  Točka 174. novih smjernica.

196

(197)  Točka 85. smjernica iz 2005.

197

(198)  Presuda Suda od 12. srpnja 1973., Komisija/Njemačka, C-70/72, Zb., str. 813., t. 13.

198

(199)  Uredba Vijeća (EZ) br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 93. Ugovora o EZ-u, SL L 83, 27.3.1999., str. 1.

199

(200)  Presuda Suda od 14. rujna 1994., Španjolska/Komisija, C-278/92, C-279/92 i C- 280/92, Zb., str. I-4103., t. 75.

200

(201)  Presuda Suda od 17. lipnja 1999.,Belgija/Komisija, C-75/97, Zb., I-3671., t. 64. i 65.

201

(202)  Kada je riječ o izračunu kamate, smatra se da je potpora dodijeljena 31. prosinca predmetne godine.

202

(203)  Vidjeti (prethodno naveden) članak 14. stavak 2. Uredbe (EZ) br. 659/1999.

203

(204)  Uredba Komisije (EZ) br. 794/2004 od 21. travnja 2004. o provedbi Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 93. Ugovora o EZ (SL L 140, 30.4.2004., str. 1.).

204

(205)  Vidjeti presudu Suda od 2. veljače 1989., Komisija/Njemačka, C-94/87, Zb., str. 175., t. 9., i presudu Suda od 4. travnja 1995., Komisija/Italija, C-348/93, Zb., str. 673., t. 17.

205

(206)  Uredba Komisije (EZ) br. 271/2008 od 30. siječnja 2008. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 794/2004 o provedbi Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 93. Ugovora o EZ-u (SL L 82, 25.3.2008., str. 1.).

206

---

| 30.7.2015 | HR | Službeni list Europske unije | L 201/109 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

HR

Službeni list Europske unije

L 201/109

---

ODLUKA KOMISIJE (EU) 2015/1227

od 23. srpnja 2014.

o državnoj potpori SA.22614 (C 53/07) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn te društava Ryanair, Airport Marketing Services i Transavia

(priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5085)

(Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku)

(Tekst značajan za EGP)

EUROPSKA KOMISIJA,

uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak (1),

uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),

nakon poziva zainteresiranim stranama da dostave svoje primjedbe, u skladu s navedenim člancima (2) i uvida u te primjedbe,

budući da:

1.   POSTUPAK

| (1) | Dopisom od 25. siječnja 2007. francuska su tijela Komisiji prijavila u skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (dalje u tekstu: „UFEU”) mjeru u korist društva Airport Marketing Services Limited (dalje u tekstu: „AMS”) – društva kćeri u stopostotnom vlasništvu zračnog prijevoznika Ryanair Limited (dalje u tekstu: „Ryanair”) – u obliku Ugovora o marketinškim uslugama koji je sklopljen s potonjim. Tu su mjeru francuska tijela prijavila kao državnu potporu. Budući da su francuska tijela mjeru već poduzela, Komisija ju je upisala u registar nezakonitih potpora pod brojem NN 12/07. |
| --- | --- |

(1)

Dopisom od 25. siječnja 2007. francuska su tijela Komisiji prijavila u skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (dalje u tekstu: „UFEU”) mjeru u korist društva Airport Marketing Services Limited (dalje u tekstu: „AMS”) – društva kćeri u stopostotnom vlasništvu zračnog prijevoznika Ryanair Limited (dalje u tekstu: „Ryanair”) – u obliku Ugovora o marketinškim uslugama koji je sklopljen s potonjim. Tu su mjeru francuska tijela prijavila kao državnu potporu. Budući da su francuska tijela mjeru već poduzela, Komisija ju je upisala u registar nezakonitih potpora pod brojem NN 12/07.

| (2) | Na zahtjev francuskih tijela 20. veljače i 16. srpnja 2007. organizirani su radni sastanci sa službama Komisije. |
| --- | --- |

(2)

Na zahtjev francuskih tijela 20. veljače i 16. srpnja 2007. organizirani su radni sastanci sa službama Komisije.

| (3) | Dopisom od 26. veljače 2007. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. U nedostatku odgovora u propisanom roku, francuskim je tijelima 15. lipnja 2007. upućen podsjetnik. Dopisom od 12. srpnja 2007. francuska su tijela dostavila tražene informacije. |
| --- | --- |

(3)

Dopisom od 26. veljače 2007. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. U nedostatku odgovora u propisanom roku, francuskim je tijelima 15. lipnja 2007. upućen podsjetnik. Dopisom od 12. srpnja 2007. francuska su tijela dostavila tražene informacije.

| (4) | Dopisom od 28. studenoga 2007. Komisija je obavijestila francuska tijela o odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka u skladu s člankom 108. stavkom 2. UFEU-a. |
| --- | --- |

(4)

Dopisom od 28. studenoga 2007. Komisija je obavijestila francuska tijela o odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka u skladu s člankom 108. stavkom 2. UFEU-a.

| (5) | Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je 15. veljače 2008. u Službenom listu Europske unije
   (3). Komisija je pozvala treće zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na dotičnu mjeru. |
| --- | --- |

(5)

Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je 15. veljače 2008. u Službenom listu Europske unije
   (3). Komisija je pozvala treće zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na dotičnu mjeru.

| (6) | Francuska su tijela 18. prosinca 2007. i 29. siječnja 2008. zatražila da propisani rok bude produljen kako bi mogla podnijeti primjedbe na odluku u pokretanju postupka. Dopisima od 4. siječnja 2008. i 1. veljače 2008. Komisija je odobrila da se rok produlji do 28. veljače 2008. |
| --- | --- |

(6)

Francuska su tijela 18. prosinca 2007. i 29. siječnja 2008. zatražila da propisani rok bude produljen kako bi mogla podnijeti primjedbe na odluku u pokretanju postupka. Dopisima od 4. siječnja 2008. i 1. veljače 2008. Komisija je odobrila da se rok produlji do 28. veljače 2008.

| (7) | Primjedbe francuskih tijela Komisiji su dostavljena 2. lipnja 2008. |
| --- | --- |

(7)

Primjedbe francuskih tijela Komisiji su dostavljena 2. lipnja 2008.

| (8) | Komisija je 25. veljače 2008. (4) primila primjedbe Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn (Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, dalje u tekstu: „CCIPB”), dopisima od 14. ožujka 2008. primjedbe društva AMS (5), zračnog prijevoznika Ryanair, Udruge europskih zračnih prijevoznika (Association of European Airlines, dalje u tekstu: „AEA”) te zračnog prijevoznika Air France 19. ožujka 2008. (6). Komisija je te primjedbe proslijedila Francuskoj dopisom od 11. lipnja 2008. dajući joj mogućnost da ih komentira. |
| --- | --- |

(8)

Komisija je 25. veljače 2008. (4) primila primjedbe Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn (Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, dalje u tekstu: „CCIPB”), dopisima od 14. ožujka 2008. primjedbe društva AMS (5), zračnog prijevoznika Ryanair, Udruge europskih zračnih prijevoznika (Association of European Airlines, dalje u tekstu: „AEA”) te zračnog prijevoznika Air France 19. ožujka 2008. (6). Komisija je te primjedbe proslijedila Francuskoj dopisom od 11. lipnja 2008. dajući joj mogućnost da ih komentira.

| (9) | Dopisom od 7. srpnja 2008. francuska su tijela obavijestila Komisiju da nemaju opaske na primjedbe trećih strana. |
| --- | --- |

(9)

Dopisom od 7. srpnja 2008. francuska su tijela obavijestila Komisiju da nemaju opaske na primjedbe trećih strana.

| (10) | Na zahtjev francuskih tijela 4. studenoga 2008. sazvan je sastanak između službi Komisije i predstavnika komore CCIPB. Komisija je na sastanku obavijestila francuska tijela da je zaposlila neovisnog savjetnika da joj pomogne analizirati dotične ugovore (dalje u tekstu: „savjetnik”). Savjetnik je svoj izvještaj podnio 30. ožujka 2011. |
| --- | --- |

(10)

Na zahtjev francuskih tijela 4. studenoga 2008. sazvan je sastanak između službi Komisije i predstavnika komore CCIPB. Komisija je na sastanku obavijestila francuska tijela da je zaposlila neovisnog savjetnika da joj pomogne analizirati dotične ugovore (dalje u tekstu: „savjetnik”). Savjetnik je svoj izvještaj podnio 30. ožujka 2011.

| (11) | Dopisom od 17. ožujka 2011. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Dopisom od 13. travnja 2011. francuska su tijela zatražila produljenje roka do 1. lipnja 2011. što su službe Komisije prihvatile dopisom od 6. svibnja 2011. Francuska su tijela dostavila svoje odgovore u dopisu od 30. svibnja 2011. |
| --- | --- |

(11)

Dopisom od 17. ožujka 2011. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Dopisom od 13. travnja 2011. francuska su tijela zatražila produljenje roka do 1. lipnja 2011. što su službe Komisije prihvatile dopisom od 6. svibnja 2011. Francuska su tijela dostavila svoje odgovore u dopisu od 30. svibnja 2011.

| (12) | Dopisom od 11. travnja 2011. Komisija je od društva Ryanair zatražila dodatne informacije. Ryanair je odgovorio dopisom od 31. kolovoza 2011. Komisija je dopisom od 11. listopada 2011. te primjedbe proslijedila Francuskoj radi dostave opaski. Dopisom od 21. studenoga 2011. francuska su tijela obavijestila Komisiju da ne žele dostaviti opaske na te primjedbe. |
| --- | --- |

(12)

Dopisom od 11. travnja 2011. Komisija je od društva Ryanair zatražila dodatne informacije. Ryanair je odgovorio dopisom od 31. kolovoza 2011. Komisija je dopisom od 11. listopada 2011. te primjedbe proslijedila Francuskoj radi dostave opaski. Dopisom od 21. studenoga 2011. francuska su tijela obavijestila Komisiju da ne žele dostaviti opaske na te primjedbe.

| (13) | Dopisom od 25. siječnja 2012. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci da formalni istražni postupak pokrenut 2007. proširi na razne mjere dodijeljene zračnim prijevoznicima koji posluju u Zračnoj luci Pau i upravitelju te Zračne luke. Odluka Komisije objavljena je 31. ožujka 2012. u Službenom listu Europske unije
   (7). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na predmetne mjere. |
| --- | --- |

(13)

Dopisom od 25. siječnja 2012. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci da formalni istražni postupak pokrenut 2007. proširi na razne mjere dodijeljene zračnim prijevoznicima koji posluju u Zračnoj luci Pau i upravitelju te Zračne luke. Odluka Komisije objavljena je 31. ožujka 2012. u Službenom listu Europske unije
   (7). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe na predmetne mjere.

| (14) | Dopisom od 22. veljače 2012. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska su tijela 28. veljače 2012. zatražila produljenje roka koji im je bio propisan kako bi mogla dostaviti svoje primjedbe na odluku od 25. siječnja 2012. te produljenje roka koji im je bio propisan dopisom Komisije od 22. veljače 2012. Komisija je te rokove produljila do 27. ožujka 2012. Dopisom od 29. ožujka 2012. francuska su tijela dostavila odgovore na dopis Komisije od 22. veljače 2012. i svoje primjedbe na odluku o proširenju postupka. |
| --- | --- |

(14)

Dopisom od 22. veljače 2012. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska su tijela 28. veljače 2012. zatražila produljenje roka koji im je bio propisan kako bi mogla dostaviti svoje primjedbe na odluku od 25. siječnja 2012. te produljenje roka koji im je bio propisan dopisom Komisije od 22. veljače 2012. Komisija je te rokove produljila do 27. ožujka 2012. Dopisom od 29. ožujka 2012. francuska su tijela dostavila odgovore na dopis Komisije od 22. veljače 2012. i svoje primjedbe na odluku o proširenju postupka.

| (15) | U okviru proširenja postupka Komisija je 30. travnja 2012. (8) primila primjedbe od komore CCIPB, 30. travnja 2012. od društva AMS (9) i 30. travnja 2012. (10) od zračnog prijevoznika Ryanair. Komisija je dopisom od 31. svibnja 2012. te primjedbe proslijedila Francuskoj radi dostave opaski. Dopisom od 13. lipnja 2012. Francuska je navela da nema opaski. |
| --- | --- |

(15)

U okviru proširenja postupka Komisija je 30. travnja 2012. (8) primila primjedbe od komore CCIPB, 30. travnja 2012. od društva AMS (9) i 30. travnja 2012. (10) od zračnog prijevoznika Ryanair. Komisija je dopisom od 31. svibnja 2012. te primjedbe proslijedila Francuskoj radi dostave opaski. Dopisom od 13. lipnja 2012. Francuska je navela da nema opaski.

| (16) | Dopisom od 26. travnja 2012. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska nadležna tijela dostavila su svoje odgovore u dopisu od 10. svibnja 2012. |
| --- | --- |

(16)

Dopisom od 26. travnja 2012. Komisija je od francuskih tijela zatražila dodatne informacije. Francuska nadležna tijela dostavila su svoje odgovore u dopisu od 10. svibnja 2012.

| (17) | Dopisom od 10. travnja 2013. Ryanair je Komisiji proslijedio dva dokumenta koja je sastavilo društvo Oxera i analizu koju je proveo profesor Damien P. McLoughlin. Komisija je dopisom od 3. svibnja 2013. te dokumente dostavila francuskim tijelima radi dostave opaski. Dopisom od 7. lipnja 2013. Francuska je navela da nema opaski. |
| --- | --- |

(17)

Dopisom od 10. travnja 2013. Ryanair je Komisiji proslijedio dva dokumenta koja je sastavilo društvo Oxera i analizu koju je proveo profesor Damien P. McLoughlin. Komisija je dopisom od 3. svibnja 2013. te dokumente dostavila francuskim tijelima radi dostave opaski. Dopisom od 7. lipnja 2013. Francuska je navela da nema opaski.

| (18) | Dopisom od 14. studenoga 2013. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije. |
| --- | --- |

(18)

Dopisom od 14. studenoga 2013. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije.

| (19) | Dopisom od 16. prosinca 2013. Komisija je francuskim tijelima dostavila izvještaj savjetnika radi dostave opaski. Francuska nije u propisanom roku dostavila svoje primjedbe. |
| --- | --- |

(19)

Dopisom od 16. prosinca 2013. Komisija je francuskim tijelima dostavila izvještaj savjetnika radi dostave opaski. Francuska nije u propisanom roku dostavila svoje primjedbe.

| (20) | Francuska je 19. prosinca 2013. zatražila produljenje roka koji joj je propisan kako bi odgovorila na zahtjev za informacije od 14. studenoga 2013. Komisija je taj rok produljila do 23. siječnja 2014. U nedostatku odgovora u tom roku, Komisija je Francuskoj dopisom od 24. siječnja 2014. uputila podsjetnik u kojem je utvrđen dodatni rok od deset radnih dana. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 6. veljače 2014. |
| --- | --- |

(20)

Francuska je 19. prosinca 2013. zatražila produljenje roka koji joj je propisan kako bi odgovorila na zahtjev za informacije od 14. studenoga 2013. Komisija je taj rok produljila do 23. siječnja 2014. U nedostatku odgovora u tom roku, Komisija je Francuskoj dopisom od 24. siječnja 2014. uputila podsjetnik u kojem je utvrđen dodatni rok od deset radnih dana. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 6. veljače 2014.

| (21) | Komisija je od društva Ryanair zaprimila primjedbe od 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 31. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe Francuskoj proslijeđene dopisima od 9. siječnja 2014., 23. siječnja 2014. i 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 29. siječnja 2014., 3. veljače 2014. i 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće sastavljati primjedbe. |
| --- | --- |

(21)

Komisija je od društva Ryanair zaprimila primjedbe od 20. prosinca 2013., 17. siječnja 2014. i 31. siječnja 2014. Te su dodatne primjedbe Francuskoj proslijeđene dopisima od 9. siječnja 2014., 23. siječnja 2014. i 4. veljače 2014. Francuska je u svojim dopisima od 29. siječnja 2014., 3. veljače 2014. i 21. svibnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće sastavljati primjedbe.

| (22) | Komisija je nakon što je donijela smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (dalje u tekstu: „nove smjernice”) (11), 24. veljače, 13. ožujka i 19. ožujka 2014. pozvala Francusku i zainteresirane strane da iznesu svoje primjedbe na primjenu novih smjernica na dotični predmet. Francuska je 19. ožujka 2014. iznijela svoje primjedbe. |
| --- | --- |

(22)

Komisija je nakon što je donijela smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (dalje u tekstu: „nove smjernice”) (11), 24. veljače, 13. ožujka i 19. ožujka 2014. pozvala Francusku i zainteresirane strane da iznesu svoje primjedbe na primjenu novih smjernica na dotični predmet. Francuska je 19. ožujka 2014. iznijela svoje primjedbe.

| (23) | Osim toga, u Službenom listu Europske unije
   (12)15. travnja 2014. objavljeno je mišljenje kojim se države članice i zainteresirane strane poziva da iznesu svoje opaske, pa tako i u ovom predmetu, u pogledu stupanja na snagu novih smjernica. Društvo Air France, nevladina organizacija Transport & Environment te CCIPB svoje su primjedbe iznijeli u propisanom roku. Dopisom od 28. svibnja 2014. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je u svojem dopisu od 6. lipnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće sastavljati primjedbe. |
| --- | --- |

(23)

Osim toga, u Službenom listu Europske unije
   (12)15. travnja 2014. objavljeno je mišljenje kojim se države članice i zainteresirane strane poziva da iznesu svoje opaske, pa tako i u ovom predmetu, u pogledu stupanja na snagu novih smjernica. Društvo Air France, nevladina organizacija Transport & Environment te CCIPB svoje su primjedbe iznijeli u propisanom roku. Dopisom od 28. svibnja 2014. Komisija je te primjedbe proslijedila francuskim tijelima. Francuska je u svojem dopisu od 6. lipnja 2014. obavijestila Komisiju da u tom pogledu neće sastavljati primjedbe.

| (24) | Dopisom od 27. veljače 2014. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je 17. ožujka 2014. zatražila produljenje roka koji joj je propisan kako bi odgovorila na zahtjev za informacije od 27. veljače 2014. Komisija je taj rok produljila do 27. travnja 2014. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 25. travnja 2014. (13). |
| --- | --- |

(24)

Dopisom od 27. veljače 2014. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je 17. ožujka 2014. zatražila produljenje roka koji joj je propisan kako bi odgovorila na zahtjev za informacije od 27. veljače 2014. Komisija je taj rok produljila do 27. travnja 2014. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 25. travnja 2014. (13).

| (25) | Dopisom od 16. svibnja 2014. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 6. lipnja 2014. |
| --- | --- |

(25)

Dopisom od 16. svibnja 2014. Komisija je od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisom od 6. lipnja 2014.

2.   OPĆE INFORMACIJE O ZRAČNOJ LUCI

| (26) | Kao što je navedeno u odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka, Zračna luka Pau-Pyrénées (dalje u tekstu: „Zračna luka Pau”) nalazi se u departmanu Atlantskih Pireneja, u središtu regije Akvitanije. |
| --- | --- |

(26)

Kao što je navedeno u odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka, Zračna luka Pau-Pyrénées (dalje u tekstu: „Zračna luka Pau”) nalazi se u departmanu Atlantskih Pireneja, u središtu regije Akvitanije.

| (27) | Ta je Zračna luka prvotno bila u vlasništvu države koja je Međuministarskom odlukom od 12. ožujka 1965. (dalje u tekstu: „Odluka iz 1965.”) upravljanje povjerila komori CCIPB putem koncesije za uporabu javne opreme do 31. prosinca 2015., a toj je odluci bila priložena specifikacija u kojoj su posebno utvrđene obveze države i komore CCIPB. Međuministarska odluka i specifikacije koncesije bile su predmet četiriju uzastopnih izmjena. |
| --- | --- |

(27)

Ta je Zračna luka prvotno bila u vlasništvu države koja je Međuministarskom odlukom od 12. ožujka 1965. (dalje u tekstu: „Odluka iz 1965.”) upravljanje povjerila komori CCIPB putem koncesije za uporabu javne opreme do 31. prosinca 2015., a toj je odluci bila priložena specifikacija u kojoj su posebno utvrđene obveze države i komore CCIPB. Međuministarska odluka i specifikacije koncesije bile su predmet četiriju uzastopnih izmjena.

| (28) | CCIPB je dio mreže trgovačkih i industrijskih komora. U Francuskoj su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera. Općenito, trgovačka i industrijska komora zastupa opći interes svojeg okruga u pogledu trgovine, industrije i usluga. Zadatci i ovlasti trgovačke i industrijske komore propisani su zakonom te se nalaze pod upravnim i financijskim nadzorom države posredstvom ministra financija i infrastruktura te ministra planske gradnje i teritorijalne uprave, od kojih svaki djeluje u svojem području nadležnosti. U skladu s člankom R 712-2 Trgovačkog zakonika „službeni nadzor regionalnih trgovačkih i industrijskih komora te lokalnih trgovačkih i industrijskih komora osigurava regionalni prefekt uz asistenciju regionalnog dužnosnika za javne financije”. Nadzorno tijelo u tom pogledu treba biti obaviješteno o određenim kategorijama važnih odluka koje su utvrđene propisima (u pogledu, na primjer, proračuna, zajma, dodjele jamstava trećim osobama, prijenosa, stjecanja ili povećanja financijskih udjela u civilnim ili trgovačkim društvima itd.). Ti se akti mogu izvršiti samo ako su upućeni nadzornom tijelu koje ih može osporiti. Trgovačkim i industrijskim komorama predsjeda skupština čiji se članovi biraju među zastupnicima poduzetnika iz okruga dotične komore. |
| --- | --- |

(28)

CCIPB je dio mreže trgovačkih i industrijskih komora. U Francuskoj su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera. Općenito, trgovačka i industrijska komora zastupa opći interes svojeg okruga u pogledu trgovine, industrije i usluga. Zadatci i ovlasti trgovačke i industrijske komore propisani su zakonom te se nalaze pod upravnim i financijskim nadzorom države posredstvom ministra financija i infrastruktura te ministra planske gradnje i teritorijalne uprave, od kojih svaki djeluje u svojem području nadležnosti. U skladu s člankom R 712-2 Trgovačkog zakonika „službeni nadzor regionalnih trgovačkih i industrijskih komora te lokalnih trgovačkih i industrijskih komora osigurava regionalni prefekt uz asistenciju regionalnog dužnosnika za javne financije”. Nadzorno tijelo u tom pogledu treba biti obaviješteno o određenim kategorijama važnih odluka koje su utvrđene propisima (u pogledu, na primjer, proračuna, zajma, dodjele jamstava trećim osobama, prijenosa, stjecanja ili povećanja financijskih udjela u civilnim ili trgovačkim društvima itd.). Ti se akti mogu izvršiti samo ako su upućeni nadzornom tijelu koje ih može osporiti. Trgovačkim i industrijskim komorama predsjeda skupština čiji se članovi biraju među zastupnicima poduzetnika iz okruga dotične komore.

| (29) | Računi upravljanja Zračnom lukom Pau vodili su se posebno, odnosno odvojeno od općih računa komore CCIPB. |
| --- | --- |

(29)

Računi upravljanja Zračnom lukom Pau vodili su se posebno, odnosno odvojeno od općih računa komore CCIPB.

| (30) | U okviru provedbe članka 28. Zakona 2004-809 od 13. kolovoza 2004. o slobodama i odgovornostima lokalnih vlasti (Loi relative aux libertés et responsabilités locales), država je 1. siječnja 2007. prenijela vlasništvo nad Zračnom lukom na skupinu lokalnih vlasti, Mješoviti sindikat Zračne luke Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées, dalje u tekstu: „Mješoviti sindikat”) čiji su članovi Regionalno vijeće Akvitanije (Conseil régional d’Aquitaine), Opće vijeće Atlantskih Pireneja (Conseil général des Pyrénées-Atlantiques), Zajednica naselja Pau Porte des Pyrénées (Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées) i 14 zajednica općina (communautés de communes). U tom je pogledu sklopljen Ugovor između države i Mješovitog sindikata koji je stupio na snagu 1. ožujka 2007. Taj je Ugovor izmijenjen 12. kolovoza 2009. |
| --- | --- |

(30)

U okviru provedbe članka 28. Zakona 2004-809 od 13. kolovoza 2004. o slobodama i odgovornostima lokalnih vlasti (Loi relative aux libertés et responsabilités locales), država je 1. siječnja 2007. prenijela vlasništvo nad Zračnom lukom na skupinu lokalnih vlasti, Mješoviti sindikat Zračne luke Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées, dalje u tekstu: „Mješoviti sindikat”) čiji su članovi Regionalno vijeće Akvitanije (Conseil régional d’Aquitaine), Opće vijeće Atlantskih Pireneja (Conseil général des Pyrénées-Atlantiques), Zajednica naselja Pau Porte des Pyrénées (Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées) i 14 zajednica općina (communautés de communes). U tom je pogledu sklopljen Ugovor između države i Mješovitog sindikata koji je stupio na snagu 1. ožujka 2007. Taj je Ugovor izmijenjen 12. kolovoza 2009.

| (31) | Budući da je postao vlasnik Zračne luke, Mješoviti je sindikat zamijenio državu u svojstvu koncedenta. Na sebe je preuzeo, u skladu s odredbama članka 28-VI-2o prethodno navedenog Zakona od 13. kolovoza 2004., prethodno sklopljene Ugovore, a posebno Ugovor o koncesiji sklopljen s komorom CCIPB. CCIPB je tako ostao upravitelj Zračne luke prije i nakon prijenosa vlasništva na Mješoviti sindikat. |
| --- | --- |

(31)

Budući da je postao vlasnik Zračne luke, Mješoviti je sindikat zamijenio državu u svojstvu koncedenta. Na sebe je preuzeo, u skladu s odredbama članka 28-VI-2o prethodno navedenog Zakona od 13. kolovoza 2004., prethodno sklopljene Ugovore, a posebno Ugovor o koncesiji sklopljen s komorom CCIPB. CCIPB je tako ostao upravitelj Zračne luke prije i nakon prijenosa vlasništva na Mješoviti sindikat.

| (32) | Zračna luka istodobno prima civilne i vojne zrakoplove. U tablici u nastavku naveden je ukupan broj putnika koji je od 2000. do 2013. letio u Zračnu luku i iz nje.

  Tablica 1.


  Promet Zračne luke Pau (broj putnika) u razdoblju od 2000. do 2013.







  Godina | Ukupno |
| --- | --- | --- |
| 2000. | 6 13  333 |
| 2001. | 6 00  084 |
| 2002. | 5 85  410 |
| 2003. | 6 82  428 |
| 2004. | 7 20  588 |
| 2005. | 7 29  409 |
| 2006. | 7 63  942 |
| 2007. | 7 63  018 |
| 2008. | 8 17  511 |
| 2009. | 6 91  037 |
| 2010. | 6 73  697 |
| 2011. | 6 41  496 |
| 2012. | 6 09  535 |
| 2013. | 6 45  577 |
| Izvor: podatke je dostavila Francuska, a preuzeti su s web-mjesta komore CCIPB |

(32)

Zračna luka istodobno prima civilne i vojne zrakoplove. U tablici u nastavku naveden je ukupan broj putnika koji je od 2000. do 2013. letio u Zračnu luku i iz nje.

Tablica 1.

Promet Zračne luke Pau (broj putnika) u razdoblju od 2000. do 2013.

Godina

Ukupno

2000.

6 13  333

2001.

6 00  084

2002.

5 85  410

2003.

6 82  428

2004.

7 20  588

2005.

7 29  409

2006.

7 63  942

2007.

7 63  018

2008.

8 17  511

2009.

6 91  037

2010.

6 73  697

2011.

6 41  496

2012.

6 09  535

2013.

6 45  577

Izvor: podatke je dostavila Francuska, a preuzeti su s web-mjesta komore CCIPB

| (33) | Ryanair je u Zračnoj luci Pau počeo poslovati u travnju 2003. Ryanair je u razdoblju koje se ispituje (od 2003 do 2011.) upravljao linijama prema Londonu, Charleroiu, Bristolu i Beauvaisu. |
| --- | --- |

(33)

Ryanair je u Zračnoj luci Pau počeo poslovati u travnju 2003. Ryanair je u razdoblju koje se ispituje (od 2003 do 2011.) upravljao linijama prema Londonu, Charleroiu, Bristolu i Beauvaisu.

| (34) | Letovi društva Ryanair u 2010. obuhvaćali su oko 16 % putnika u Zračnoj luci. Ryanair je svoje letove u Zračnoj luci Pau obustavio nakon isteka njegovih ugovornih obveza sa Zračnom lukom 1. travnja 2011. |
| --- | --- |

(34)

Letovi društva Ryanair u 2010. obuhvaćali su oko 16 % putnika u Zračnoj luci. Ryanair je svoje letove u Zračnoj luci Pau obustavio nakon isteka njegovih ugovornih obveza sa Zračnom lukom 1. travnja 2011.

| (35) | Osim društva Ryanair, glavni komercijalni prijevoznik koji je poslovao u Zračnoj luci Pau bio je Air France. On upravlja većinom letova iz Zračne luke Pau te ostvaruje najveći dio prometa te Zračne luke (oko 80 % putnika). |
| --- | --- |

(35)

Osim društva Ryanair, glavni komercijalni prijevoznik koji je poslovao u Zračnoj luci Pau bio je Air France. On upravlja većinom letova iz Zračne luke Pau te ostvaruje najveći dio prometa te Zračne luke (oko 80 % putnika).

| (36) | U razdoblju koje se ispituje i drugi su zračni prijevoznici poslovali u Zračnoj luci, posebno Transavia CV (dalje u tekstu: „Transavia”), društvo kći grupe Air France KLM. |
| --- | --- |

(36)

U razdoblju koje se ispituje i drugi su zračni prijevoznici poslovali u Zračnoj luci, posebno Transavia CV (dalje u tekstu: „Transavia”), društvo kći grupe Air France KLM.

3.   MJERE KOJE SU BILE PREDMET ODLUKE O POKRETANJU FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA I IZVJEŠTAJ SAVJETNIKA

| (37) | Mjere koje su bile predmet odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka odnosile su se posebno na upravljanje linijom kojom su povezane Zračne luke Pau i London Stansted. S jedne je strane bila riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama koji je CCIPB 2005. sklopio s društvom AMS, a s druge strane o Ugovoru o uslugama zračne luke koji je CCIPB isti dan sklopio s društvom Ryanair. Oba prethodno navedena Ugovora (dalje u tekstu: „ugovori iz 2005.”) potpisana su 30. lipnja 2005. te su sklopljena na pet godina, s mogućim produljenjem od dodatnih pet godina. |
| --- | --- |

(37)

Mjere koje su bile predmet odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka odnosile su se posebno na upravljanje linijom kojom su povezane Zračne luke Pau i London Stansted. S jedne je strane bila riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama koji je CCIPB 2005. sklopio s društvom AMS, a s druge strane o Ugovoru o uslugama zračne luke koji je CCIPB isti dan sklopio s društvom Ryanair. Oba prethodno navedena Ugovora (dalje u tekstu: „ugovori iz 2005.”) potpisana su 30. lipnja 2005. te su sklopljena na pet godina, s mogućim produljenjem od dodatnih pet godina.

3.1   UGOVORI IZ 2005. SKLOPLJENI S DRUŠTVIMA AMS I RYANAIR

3.1.1   UGOVOR O MARKETINŠKIM USLUGAMA SKLOPLJEN S DRUŠTVOM AMS U POGLEDU LINIJE PAU – LONDON STANSTED

| (38) | AMS je društvo kći društva Ryanair koje raspolaže ekskluzivnom licencom za pružanje marketinških usluga na web-mjestu društva Ryanair (www.ryanair.com). U Ugovoru o internetskim marketinškim uslugama sklopljenim s društvom AMS (dalje u tekstu: „Ugovor o marketinškim uslugama iz 2005.”), koji je priopćila Francuska, navedeno je sljedeće: „ovaj se Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da svakodnevno posluje na liniji između Paua i Londona (Stansted)” (članak 1.). Predmet je Ugovora o marketinškim uslugama „utvrditi uvjete na temelju kojih će Airport Marketing Services komori CCIPB pružati posebne marketinške usluge namijenjene promicanju različitih turističkih i poslovnih atrakcija u regiji Pau i Béarn” te je u njemu navedeno da je „glavno sredstvo za pružanje marketinških usluga na temelju ovog Ugovora web-mjesto http://www.ryanair.com kojim je moguće izravno ciljati potencijalne putnike niskotarifnog zračnog prijevoznika Ryanair” (članak 1.1.). |
| --- | --- |

(38)

AMS je društvo kći društva Ryanair koje raspolaže ekskluzivnom licencom za pružanje marketinških usluga na web-mjestu društva Ryanair (www.ryanair.com). U Ugovoru o internetskim marketinškim uslugama sklopljenim s društvom AMS (dalje u tekstu: „Ugovor o marketinškim uslugama iz 2005.”), koji je priopćila Francuska, navedeno je sljedeće: „ovaj se Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da svakodnevno posluje na liniji između Paua i Londona (Stansted)” (članak 1.). Predmet je Ugovora o marketinškim uslugama „utvrditi uvjete na temelju kojih će Airport Marketing Services komori CCIPB pružati posebne marketinške usluge namijenjene promicanju različitih turističkih i poslovnih atrakcija u regiji Pau i Béarn” te je u njemu navedeno da je „glavno sredstvo za pružanje marketinških usluga na temelju ovog Ugovora web-mjesto http://www.ryanair.com kojim je moguće izravno ciljati potencijalne putnike niskotarifnog zračnog prijevoznika Ryanair” (članak 1.1.).

| (39) | Ugovorom o marketinškim uslugama iz 2005. uspostavljena su detaljna pravila na temelju kojih AMS provodi određene promidžbene usluge na web-mjestu društva Ryanair (14). Sve se usluge temelje na sljedećim elementima:






  — | „prikladan prostor na stranici namijenjenoj odredištu Pau na web-mjestu http://www.ryanair.com od pet (5) odlomaka od 150 riječi u odjeljku ‚Airport marketing Services Top Five Things To Do’ (Pet stvari koje ne smijete propustiti u Pauu) (godišnja cijena po odlomku utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 20  000 EUR)”, |
| --- | --- | --- |

(39)

Ugovorom o marketinškim uslugama iz 2005. uspostavljena su detaljna pravila na temelju kojih AMS provodi određene promidžbene usluge na web-mjestu društva Ryanair (14). Sve se usluge temelje na sljedećim elementima:

—

„prikladan prostor na stranici namijenjenoj odredištu Pau na web-mjestu http://www.ryanair.com od pet (5) odlomaka od 150 riječi u odjeljku ‚Airport marketing Services Top Five Things To Do’ (Pet stvari koje ne smijete propustiti u Pauu) (godišnja cijena po odlomku utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 20  000 EUR)”,

| — | „prikladan prostor na desnoj traci na stranici namijenjenoj odredištu Pau na web-mjestu http://www.ryanair.com za isticanje jedne (1) poveznice koja vodi prema web-mjestu koje odredi CCIPB (godišnja cijena po poveznici utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 15  000 EUR)”, |
| --- | --- |

—

„prikladan prostor na desnoj traci na stranici namijenjenoj odredištu Pau na web-mjestu http://www.ryanair.com za isticanje jedne (1) poveznice koja vodi prema web-mjestu koje odredi CCIPB (godišnja cijena po poveznici utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 15  000 EUR)”,

| — | „prikladan prostor u odjeljku ‚Top Five Things To Do’ na stranici namijenjenoj odredištu Pau na web-mjestu http://www.ryanair.com za isticanje sedam (7) poveznica koje vode prema web-mjestima koje odredi CCIPB (godišnja cijena po poveznici utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 10  000 EUR)”, |
| --- | --- |

—

„prikladan prostor u odjeljku ‚Top Five Things To Do’ na stranici namijenjenoj odredištu Pau na web-mjestu http://www.ryanair.com za isticanje sedam (7) poveznica koje vode prema web-mjestima koje odredi CCIPB (godišnja cijena po poveznici utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 10  000 EUR)”,

| — | „45 (četrdeset i pet) dana godišnje ističe se poveznica prema web-mjestu koje odredi CCIPB na početnoj stranici na engleskom jeziku web-mjesta http://www.ryanair.com (dnevna cijena utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 6  000 EUR) (članak 3.)”. |
| --- | --- |

—

„45 (četrdeset i pet) dana godišnje ističe se poveznica prema web-mjestu koje odredi CCIPB na početnoj stranici na engleskom jeziku web-mjesta http://www.ryanair.com (dnevna cijena utvrđuje se na temelju cjenovnog raspona: 6  000 EUR) (članak 3.)”.

| (40) | CCIPB se na temelju tog Ugovora obvezao društvu AMS godišnje platiti 4 37  000 EUR za svaku godinu trajanja Ugovora. |
| --- | --- |

(40)

CCIPB se na temelju tog Ugovora obvezao društvu AMS godišnje platiti 4 37  000 EUR za svaku godinu trajanja Ugovora.

3.1.2   UGOVOR O USLUGAMA ZRAČNE LUKE SKLOPLJEN S DRUŠTVOM RYANAIR U POGLEDU LINIJE PAU – LONDON STANSTED

| (41) | Ugovorom o uslugama zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovor o uslugama zračne luke iz 2005.”) sklopljenim s društvom Ryanair utvrđena su detaljna pravila stavljanja na raspolaganje infrastrukture Zračne luke Pau u korist zračnog prijevoznika, posebno kada je riječ o zemaljskim uslugama i stavljanju na raspolaganje privatnih prostorija. Taj se Ugovor odnosi na liniju London Stansted – Pau koja je otvorena u travnju 2003. Tim je Ugovorom zamijenjen prvotni Ugovor sklopljen 28. siječnja 2003. koji je 3. svibnja 2005. poništio Upravni sud u Pauu. |
| --- | --- |

(41)

Ugovorom o uslugama zračne luke (dalje u tekstu: „Ugovor o uslugama zračne luke iz 2005.”) sklopljenim s društvom Ryanair utvrđena su detaljna pravila stavljanja na raspolaganje infrastrukture Zračne luke Pau u korist zračnog prijevoznika, posebno kada je riječ o zemaljskim uslugama i stavljanju na raspolaganje privatnih prostorija. Taj se Ugovor odnosi na liniju London Stansted – Pau koja je otvorena u travnju 2003. Tim je Ugovorom zamijenjen prvotni Ugovor sklopljen 28. siječnja 2003. koji je 3. svibnja 2005. poništio Upravni sud u Pauu.

| (42) | Predmet tog Ugovora je „utvrđivanje operativnih i financijskih uvjeta na temelju kojih se Ryanair obvezuje uvesti i osigurati međunarodne komercijalne letove iz te Zračne luke i u nju. Usto, [...] Ugovorom su utvrđeni uvjeti slijetanja, zemaljskih usluga i ostalih usluga koje Zračna luka nudi društvu Ryanair” (članci 1.1. i 1.2.). |
| --- | --- |

(42)

Predmet tog Ugovora je „utvrđivanje operativnih i financijskih uvjeta na temelju kojih se Ryanair obvezuje uvesti i osigurati međunarodne komercijalne letove iz te Zračne luke i u nju. Usto, [...] Ugovorom su utvrđeni uvjeti slijetanja, zemaljskih usluga i ostalih usluga koje Zračna luka nudi društvu Ryanair” (članci 1.1. i 1.2.).

| (43) | U skladu s člankom 4. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005., Ryanair treba osigurati redovne i svakodnevne usluge zračne luke na liniji London – Pau te Zračnoj luci platiti naknade iz članaka 7.1. (regulirane zrakoplovne naknade) i 7.2. (neregulirane zrakoplovne naknade). |
| --- | --- |

(43)

U skladu s člankom 4. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005., Ryanair treba osigurati redovne i svakodnevne usluge zračne luke na liniji London – Pau te Zračnoj luci platiti naknade iz članaka 7.1. (regulirane zrakoplovne naknade) i 7.2. (neregulirane zrakoplovne naknade).

3.2   IZVJEŠTAJ SAVJETNIKA

| (44) | Savjetnik je u svojem izvještaju posebno ispitao prirodu marketinških usluga i pojedinosti o uslugama zračne luke koje su predmet ugovora koje je CCIPB sklopio sa zračnim prijevoznicima, a posebno Ugovora iz 2005. koje je sklopio s društvima Ryanair i AMS (15). |
| --- | --- |

(44)

Savjetnik je u svojem izvještaju posebno ispitao prirodu marketinških usluga i pojedinosti o uslugama zračne luke koje su predmet ugovora koje je CCIPB sklopio sa zračnim prijevoznicima, a posebno Ugovora iz 2005. koje je sklopio s društvima Ryanair i AMS (15).

3.2.1   UGOVORI O MARKETINŠKIM USLUGAMA SKLOPLJENI S DRUŠTVIMA RYANAIR I AMS

| (45) | Savjetnik je sažeo sve ugovore o marketinškim uslugama Zračne luke Pau koje je CCIPB potpisao s društvima Ryanair i AMS od 2003. do 2008., od kojih su samo ugovori iz 2005. predmet odluke o pokretanju postupka. |
| --- | --- |

(45)

Savjetnik je sažeo sve ugovore o marketinškim uslugama Zračne luke Pau koje je CCIPB potpisao s društvima Ryanair i AMS od 2003. do 2008., od kojih su samo ugovori iz 2005. predmet odluke o pokretanju postupka.

| (46) | Savjetnik je posebno:






  — | provjerio koliko cijene utvrđene ugovorima o marketinškim uslugama odgovaraju cijenama koje su istaknute na web-mjestu društva AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Prema mišljenju savjetnika, cijene utvrđene na web-mjestu društva AMS odgovaraju cijenama utvrđenima u Ugovoru o marketinškim uslugama iz 2005., |
| --- | --- | --- |

(46)

Savjetnik je posebno:

—

provjerio koliko cijene utvrđene ugovorima o marketinškim uslugama odgovaraju cijenama koje su istaknute na web-mjestu društva AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Prema mišljenju savjetnika, cijene utvrđene na web-mjestu društva AMS odgovaraju cijenama utvrđenima u Ugovoru o marketinškim uslugama iz 2005.,

| — | analizirao povezanost iznosa koje je obračunavao AMS sa stupnjem djelatnosti društva Ryanair u Zračnoj luci Pau. Prema mišljenju savjetnika, čini se da su cijene utvrđene za marketinške usluge u skladu s porastom broja ostvarenih letova, |
| --- | --- |

—

analizirao povezanost iznosa koje je obračunavao AMS sa stupnjem djelatnosti društva Ryanair u Zračnoj luci Pau. Prema mišljenju savjetnika, čini se da su cijene utvrđene za marketinške usluge u skladu s porastom broja ostvarenih letova,

| — | usporedio usluge koje je AMS pružao komori CCIPB s ostalim internetskim marketinškim uslugama koje je zajedno nudio te na temelju sličnih detaljnih pravila. |
| --- | --- |

—

usporedio usluge koje je AMS pružao komori CCIPB s ostalim internetskim marketinškim uslugama koje je zajedno nudio te na temelju sličnih detaljnih pravila.

| (47) | Savjetnik je doveo u pitanje interes komore CCIPB za potpisivanje ugovora za nabavu takvih marketinških usluga i to iz sljedećih razloga. Kao prvo, web-mjesto društva Ryanair prvenstveno je web-mjesto za prodaju karata, a ne opće web-mjesto za prodaju putovanja. Prema mišljenju savjetnika, čini se stoga da je web-mjesto društva Ryanair ponajprije usporedivo s web-mjestima ostalih zračnih prijevoznika na kojima se općenito nalazi vrlo malo plaćenih oglasa te na kojima se zračne luke ne oglašavaju. Kao drugo, savjetnik primjećuje da zračne luke nisu usporedive s ostalim potencijalnim oglašivačima na web-mjestima zračnih prijevoznika, poput društva Ryanair, jer su usluge koje zračna luka pruža putnicima društva Ryanair po svojoj prirodi neodvojive od usluga samog društva Ryanair, za razliku od usluga povezanih sa smještajem i najmom automobila. Naposljetku, savjetnik općenito dovodi u pitanje razumno ponašanje zračnih luka koje vlastiti novac troše pri zračnim prijevoznicima kako bi privukle klijente na njihove letove, dok ti dodatni putnici izravno pridonose koristi dotičnih zračnih prijevoznika. |
| --- | --- |

(47)

Savjetnik je doveo u pitanje interes komore CCIPB za potpisivanje ugovora za nabavu takvih marketinških usluga i to iz sljedećih razloga. Kao prvo, web-mjesto društva Ryanair prvenstveno je web-mjesto za prodaju karata, a ne opće web-mjesto za prodaju putovanja. Prema mišljenju savjetnika, čini se stoga da je web-mjesto društva Ryanair ponajprije usporedivo s web-mjestima ostalih zračnih prijevoznika na kojima se općenito nalazi vrlo malo plaćenih oglasa te na kojima se zračne luke ne oglašavaju. Kao drugo, savjetnik primjećuje da zračne luke nisu usporedive s ostalim potencijalnim oglašivačima na web-mjestima zračnih prijevoznika, poput društva Ryanair, jer su usluge koje zračna luka pruža putnicima društva Ryanair po svojoj prirodi neodvojive od usluga samog društva Ryanair, za razliku od usluga povezanih sa smještajem i najmom automobila. Naposljetku, savjetnik općenito dovodi u pitanje razumno ponašanje zračnih luka koje vlastiti novac troše pri zračnim prijevoznicima kako bi privukle klijente na njihove letove, dok ti dodatni putnici izravno pridonose koristi dotičnih zračnih prijevoznika.

| (48) | Zato savjetnik zaključuje da zračne luke mogu imati tek slab interes za oglašavanje na web-mjestu društva Ryanair. |
| --- | --- |

(48)

Zato savjetnik zaključuje da zračne luke mogu imati tek slab interes za oglašavanje na web-mjestu društva Ryanair.

| (49) | S druge strane, prema mišljenju savjetnika, čak i da takav interes postoji, nisu ga izmjerili ni Zračna luka ni Ryanair. Savjetnik primjećuje i da su marketinške informacije na web-mjestu društva Ryanair dosta sažete i slabo razrađene te da su (Zračna luka ili Ryanair) oglas smatrali učinkovitim, već bi bili uložili u poboljšanje njegove kvalitete i izgleda. Savjetnik iz toga zaključuje da komercijalna vrijednost marketinških usluga strankama Ugovora nije bila od presudne važnosti. |
| --- | --- |

(49)

S druge strane, prema mišljenju savjetnika, čak i da takav interes postoji, nisu ga izmjerili ni Zračna luka ni Ryanair. Savjetnik primjećuje i da su marketinške informacije na web-mjestu društva Ryanair dosta sažete i slabo razrađene te da su (Zračna luka ili Ryanair) oglas smatrali učinkovitim, već bi bili uložili u poboljšanje njegove kvalitete i izgleda. Savjetnik iz toga zaključuje da komercijalna vrijednost marketinških usluga strankama Ugovora nije bila od presudne važnosti.

| (50) | Naprotiv, prema mišljenju savjetnika, regija odredišta mogla je stvarno imati koristi od promidžbenih usluga kojima se klijente društva Ryanair potiče da ondje provedu više vremena ili da potroše više novaca. Međutim, savjetnik smatra da se, s obzirom na to da je Ugovor potpisan između komore CCIPB i društva Ryanair ili njegova društva kćeri, eventualne prednosti koje je ostvarila regija moraju isključiti iz analize Ugovora. |
| --- | --- |

(50)

Naprotiv, prema mišljenju savjetnika, regija odredišta mogla je stvarno imati koristi od promidžbenih usluga kojima se klijente društva Ryanair potiče da ondje provedu više vremena ili da potroše više novaca. Međutim, savjetnik smatra da se, s obzirom na to da je Ugovor potpisan između komore CCIPB i društva Ryanair ili njegova društva kćeri, eventualne prednosti koje je ostvarila regija moraju isključiti iz analize Ugovora.

| (51) | Prema mišljenju savjetnika, neusklađenost između iznimno volatilnog karaktera tržišta internetskog marketinga i utvrđenog cjenovnog raspona društva AMS dovodi, nadalje, u pitanje stvarni cilj tog poduzetnika. Prema mišljenju društva Ryanair, ugovor s društvom AMS je fakultativan, a upravitelji zračnih luka ne bi ga potpisivali da nema komercijalnu vrijednost. Savjetnik se svejedno pita je li Ryanair izvršio pritisak tijekom pregovora sa Zračnom lukom u pogledu poslovanja zračnih linija, pogotovo s obzirom na to da se više obližnjih zračnih luka (primjerice Tarbes i Biarritz u slučaju Zračne luke Pau) natjecalo za prihvat društva Ryanair. |
| --- | --- |

(51)

Prema mišljenju savjetnika, neusklađenost između iznimno volatilnog karaktera tržišta internetskog marketinga i utvrđenog cjenovnog raspona društva AMS dovodi, nadalje, u pitanje stvarni cilj tog poduzetnika. Prema mišljenju društva Ryanair, ugovor s društvom AMS je fakultativan, a upravitelji zračnih luka ne bi ga potpisivali da nema komercijalnu vrijednost. Savjetnik se svejedno pita je li Ryanair izvršio pritisak tijekom pregovora sa Zračnom lukom u pogledu poslovanja zračnih linija, pogotovo s obzirom na to da se više obližnjih zračnih luka (primjerice Tarbes i Biarritz u slučaju Zračne luke Pau) natjecalo za prihvat društva Ryanair.

| (52) | Prema mišljenju savjetnika, iz svih tih elemenata proizlazi da je strategija društva Ryanair pri sklapanju Ugovora o marketinškim uslugama bila dobiti subvenciju od zračne luke kako bi moglo održati niske cijene. |
| --- | --- |

(52)

Prema mišljenju savjetnika, iz svih tih elemenata proizlazi da je strategija društva Ryanair pri sklapanju Ugovora o marketinškim uslugama bila dobiti subvenciju od zračne luke kako bi moglo održati niske cijene.

3.2.2   UGOVOR O MARKETINŠKIM USLUGAMA SKLOPLJEN S DRUŠTVOM TRANSAVIA

| (53) | Savjetnik je ispitao i Ugovor o marketinškim uslugama koji su 2006. sklopili CCIPB i zračni prijevoznik Transavia. Taj Ugovor nije predmet ove odluke o pokretanju postupka. |
| --- | --- |

(53)

Savjetnik je ispitao i Ugovor o marketinškim uslugama koji su 2006. sklopili CCIPB i zračni prijevoznik Transavia. Taj Ugovor nije predmet ove odluke o pokretanju postupka.

3.2.3   UGOVORI O USLUGAMA ZRAČNE LUKE

| (54) | Savjetnik je analizirao i razne ugovore o uslugama zračne luke koje je CCIPB od 2003. do 2005. potpisao s različitim zračnim prijevoznicima (tj. s društvima Ryanair, Air France i Transavia). |
| --- | --- |

(54)

Savjetnik je analizirao i razne ugovore o uslugama zračne luke koje je CCIPB od 2003. do 2005. potpisao s različitim zračnim prijevoznicima (tj. s društvima Ryanair, Air France i Transavia).

| (55) | Prema mišljenju savjetnika, cijene usluga zračne luke uređene su na sljedeći način: cijene reguliranih naknada (naknada za rasvjetu, naknada za slijetanje, naknada za parkiranje i naknada po putniku) utvrđuju se na temelju cjenovnog raspona koji se primjenjuje na sve zračne prijevoznike. Cijena primjenjiva na svaku naknadu ažurira se svake godine prema stopi koja ovisi o pregovorima unutar savjetodavnog gospodarskog povjerenstva Zračne luke. Prema mišljenju savjetnika, cijene reguliranih usluga ne mogu se razlikovati među zračnim prijevoznicima. |
| --- | --- |

(55)

Prema mišljenju savjetnika, cijene usluga zračne luke uređene su na sljedeći način: cijene reguliranih naknada (naknada za rasvjetu, naknada za slijetanje, naknada za parkiranje i naknada po putniku) utvrđuju se na temelju cjenovnog raspona koji se primjenjuje na sve zračne prijevoznike. Cijena primjenjiva na svaku naknadu ažurira se svake godine prema stopi koja ovisi o pregovorima unutar savjetodavnog gospodarskog povjerenstva Zračne luke. Prema mišljenju savjetnika, cijene reguliranih usluga ne mogu se razlikovati među zračnim prijevoznicima.

| (56) | Prema mišljenju savjetnika, cijena nereguliranih pristojbi (usluge podrške zračne luke) razlikuje se među zračnim prijevoznicima te proizlazi iz bilateralnih komercijalnih pregovora. |
| --- | --- |

(56)

Prema mišljenju savjetnika, cijena nereguliranih pristojbi (usluge podrške zračne luke) razlikuje se među zračnim prijevoznicima te proizlazi iz bilateralnih komercijalnih pregovora.

| (57) | Savjetnik je usporedio neregulirane usluge koje plaća Ryanair s istim uslugama koje plaćaju drugi zračni prijevoznici (Air France i Transavia). Ta se usporedba istodobno temelji na vrsti usluga i primijenjenoj cijeni. |
| --- | --- |

(57)

Savjetnik je usporedio neregulirane usluge koje plaća Ryanair s istim uslugama koje plaćaju drugi zračni prijevoznici (Air France i Transavia). Ta se usporedba istodobno temelji na vrsti usluga i primijenjenoj cijeni.

| (58) | Savjetnik je utvrdio da se čini da su usluge podrške zračne luke predviđene ugovorima tih dvaju prijevoznika ispunjene te da postoji stvarna razlika u vrsti usluga koje se pružaju različitim prijevoznicima. Prijevoznik Air France, naime, koristi se cjelovitijim skupom usluga. Nadalje, Ryanair plaća manju paušalnu cijenu (no u zamjenu za veću djelatnost) od društva Transavia. |
| --- | --- |

(58)

Savjetnik je utvrdio da se čini da su usluge podrške zračne luke predviđene ugovorima tih dvaju prijevoznika ispunjene te da postoji stvarna razlika u vrsti usluga koje se pružaju različitim prijevoznicima. Prijevoznik Air France, naime, koristi se cjelovitijim skupom usluga. Nadalje, Ryanair plaća manju paušalnu cijenu (no u zamjenu za veću djelatnost) od društva Transavia.

| (59) | Međutim, prema mišljenju savjetnika koji je usporedio cijene koje se paušalno primjenjuju na društva Ryanair i Transavia s cijenama koje se primjenjuju na društvo Air France za slične usluge, Ryanair za slične uobičajene usluge plaća manju cijenu ([...] (16) EUR) od one koja se primjenjuje na društvo Air France ([...] EUR) ili društvo Transavia ([...] EUR). Ta cijena predstavlja oko [...] % cijene koju plaćaju ostali prijevoznici. |
| --- | --- |

(59)

Međutim, prema mišljenju savjetnika koji je usporedio cijene koje se paušalno primjenjuju na društva Ryanair i Transavia s cijenama koje se primjenjuju na društvo Air France za slične usluge, Ryanair za slične uobičajene usluge plaća manju cijenu ([...] (16) EUR) od one koja se primjenjuje na društvo Air France ([...] EUR) ili društvo Transavia ([...] EUR). Ta cijena predstavlja oko [...] % cijene koju plaćaju ostali prijevoznici.

| (60) | Prema mišljenju Francuske, u usporedbi usluga zračnih luka (nereguliranih usluga), koju je proveo savjetnik, nisu točno sažeti rezultati različitih pregovora koje je vodio CCIPB. Francuska navodi neke primjere kojima se obrazlažu takve utvrđene cijene, posebno s obzirom na to da se Ryanair ne služi nekim uslugama koje se nude društvu Air France. |
| --- | --- |

(60)

Prema mišljenju Francuske, u usporedbi usluga zračnih luka (nereguliranih usluga), koju je proveo savjetnik, nisu točno sažeti rezultati različitih pregovora koje je vodio CCIPB. Francuska navodi neke primjere kojima se obrazlažu takve utvrđene cijene, posebno s obzirom na to da se Ryanair ne služi nekim uslugama koje se nude društvu Air France.

4.   MJERE KOJE SU BILE PREDMET ODLUKE O PROŠIRENJU POSTUPKA

| (61) | Komisija je smatrala potrebnim proširiti formalni istražni postupak i ispitati sve Ugovore koje je CCIPB sklopio s društvima AMS i Ryanair tijekom cijelog razdoblja u kojem je Ryanair obavljao svoju djelatnost u Zračnoj luci Pau (od 2003. do 2011.) kako bi utvrdila predstavljaju li ugovori koje je CCIPB sklopio s društvima Ryanair AMS državne potpore. |
| --- | --- |

(61)

Komisija je smatrala potrebnim proširiti formalni istražni postupak i ispitati sve Ugovore koje je CCIPB sklopio s društvima AMS i Ryanair tijekom cijelog razdoblja u kojem je Ryanair obavljao svoju djelatnost u Zračnoj luci Pau (od 2003. do 2011.) kako bi utvrdila predstavljaju li ugovori koje je CCIPB sklopio s društvima Ryanair AMS državne potpore.

| (62) | Komisija je odlučila i proširiti formalni istražni postupak na Ugovor koji je CCIPB 23. siječnja 2006. sklopio sa zračnim prijevoznikom Transavia te na razne financijske doprinose koje su javni subjekti uplatili Zračnoj luci tijekom razdoblja koje se ispituje te čiji je popis Francuska dostavila Komisiji dopisom od 30. svibnja 2011. |
| --- | --- |

(62)

Komisija je odlučila i proširiti formalni istražni postupak na Ugovor koji je CCIPB 23. siječnja 2006. sklopio sa zračnim prijevoznikom Transavia te na razne financijske doprinose koje su javni subjekti uplatili Zračnoj luci tijekom razdoblja koje se ispituje te čiji je popis Francuska dostavila Komisiji dopisom od 30. svibnja 2011.

| (63) | Te su mjere detaljno navedene u nastavku, u odjeljcima od 4.1. do 4.3. |
| --- | --- |

(63)

Te su mjere detaljno navedene u nastavku, u odjeljcima od 4.1. do 4.3.

4.1   UGOVORI SKLOPLJENI IZMEĐU KOMORE CCIPB TE DRUŠTAVA RYANAIR I AMS

| (64) | Odlukom o proširenju postupka obuhvaćeni su ugovori koje je CCIPB sklopio od 2003. do 2011. s prijevoznicima Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(64)

Odlukom o proširenju postupka obuhvaćeni su ugovori koje je CCIPB sklopio od 2003. do 2011. s prijevoznicima Ryanair i AMS.

4.1.1   UGOVOR OD 28. SIJEČNJA 2003.

| (65) | Ugovor potpisan 28. siječnja 2003. CCIPB je sklopio izravno s društvom Ryanair (a ne s društvom AMS). Taj Ugovor sadržava odredbe o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(65)

Ugovor potpisan 28. siječnja 2003. CCIPB je sklopio izravno s društvom Ryanair (a ne s društvom AMS). Taj Ugovor sadržava odredbe o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama.

| (66) | U članku 2. Ugovora navedene su obveze društva Ryanair u pogledu komore CCIPB te iznos naknada zračne luke. U članku 3. Ugovora navedene su obveze komore CCIPB te je posebno navedeno da mora, u potpunosti o svojem trošku, postupati kako slijedi:






  (a) | „pružati ili osigurati pružanje terminalnih/infrastrukturnih usluga Zračne luke u zamjenu za usluge koje su pobliže opisane u Prilogu A u nastavku; |
| --- | --- | --- |

(66)

U članku 2. Ugovora navedene su obveze društva Ryanair u pogledu komore CCIPB te iznos naknada zračne luke. U članku 3. Ugovora navedene su obveze komore CCIPB te je posebno navedeno da mora, u potpunosti o svojem trošku, postupati kako slijedi:

(a)

„pružati ili osigurati pružanje terminalnih/infrastrukturnih usluga Zračne luke u zamjenu za usluge koje su pobliže opisane u Prilogu A u nastavku;

| (b) | obavljati sve djelatnosti odnosa s javnošću i marketinga, pobliže opisane u Prilogu B u nastavku; |
| --- | --- |

(b)

obavljati sve djelatnosti odnosa s javnošću i marketinga, pobliže opisane u Prilogu B u nastavku;

| (c) | platiti društvu Ryanair paušalni iznos od osamdeset tisuća eura (80  000 EUR) za otvaranje te nove linije nakon potpisivanja Ugovora; |
| --- | --- |

(c)

platiti društvu Ryanair paušalni iznos od osamdeset tisuća eura (80  000 EUR) za otvaranje te nove linije nakon potpisivanja Ugovora;

| (d) | plaćati društvu Ryanair, uzevši u obzir promidžbu Zračne luke Pau putem internetskih poveznica komore CCIPB na web-mjestu društva Ryanair, putem oglasa u tisku o niskotarifnim letovima iz Zračne luke Pau i u nju te putem ostalih sredstava, poput radijskih i televizijskih oglasa te vanjskog oglašavanja koje odabere Ryanair, iznos od jedanaest eura (11 EUR) po putniku u odlasku iz Zračne luke Pau i to mjesečno po dospijeću i/ili odbijanjem od iznosa koji je Ryanair dužan platiti komori CCIPB u skladu s prethodno navedenim odredbama članka 2. točke (b), pri čemu je gornja granica utvrđena na četiristo tisuća eura (4 00  000 EUR) godišnje i ako se usluge povratnih letova pružaju svakodnevno; |
| --- | --- |

(d)

plaćati društvu Ryanair, uzevši u obzir promidžbu Zračne luke Pau putem internetskih poveznica komore CCIPB na web-mjestu društva Ryanair, putem oglasa u tisku o niskotarifnim letovima iz Zračne luke Pau i u nju te putem ostalih sredstava, poput radijskih i televizijskih oglasa te vanjskog oglašavanja koje odabere Ryanair, iznos od jedanaest eura (11 EUR) po putniku u odlasku iz Zračne luke Pau i to mjesečno po dospijeću i/ili odbijanjem od iznosa koji je Ryanair dužan platiti komori CCIPB u skladu s prethodno navedenim odredbama članka 2. točke (b), pri čemu je gornja granica utvrđena na četiristo tisuća eura (4 00  000 EUR) godišnje i ako se usluge povratnih letova pružaju svakodnevno;

| (e) | ovaj se Ugovor primjenjuje samo na liniju Pau – London na temelju najmanje jednog leta dnevno, 364 dana u godini. Ako se linija Pau – London toliko razvije da može ponuditi više letova dnevno, CCIPB neće plaćati dodatne iznose. Ako se, uz obostranu suglasnost, otvore nove linije prema Njemačkoj, Belgiji, Irskoj ili Italiji, primjenjivat će se isti Ugovor te će za njihovo otvaranje biti plaćen isti iznos od osamdeset tisuća eura (80  000 EUR), s gornjom granicom od četiristo tisuća eura (4 00  000 EUR) godišnje koji su izračunani na osnovi od jedanaest eura (11 EUR) po putniku u odlasku iz Zračne luke. Svaka nova linija bit će predmet novog ugovora ili izmjene ovog Ugovora...”. |
| --- | --- |

(e)

ovaj se Ugovor primjenjuje samo na liniju Pau – London na temelju najmanje jednog leta dnevno, 364 dana u godini. Ako se linija Pau – London toliko razvije da može ponuditi više letova dnevno, CCIPB neće plaćati dodatne iznose. Ako se, uz obostranu suglasnost, otvore nove linije prema Njemačkoj, Belgiji, Irskoj ili Italiji, primjenjivat će se isti Ugovor te će za njihovo otvaranje biti plaćen isti iznos od osamdeset tisuća eura (80  000 EUR), s gornjom granicom od četiristo tisuća eura (4 00  000 EUR) godišnje koji su izračunani na osnovi od jedanaest eura (11 EUR) po putniku u odlasku iz Zračne luke. Svaka nova linija bit će predmet novog ugovora ili izmjene ovog Ugovora...”.

| (67) | U Prilogu A Ugovoru naveden je popis zemaljskih usluga i povezanih usluga primjenjivih na letove koje pruža Ryanair. Prilog B sadržava odredbe o djelatnostima odnosa s javnošću, prodaje i marketinga Zračne luke. U dijelu koji se odnosi na prodaju i marketing posebno je navedeno sljedeće:
  „Zračna luka društvu Ryanair pruža podršku i pomoć pri njegovim zadatcima periodične prodaje u prihvatnom području Zračne luke, posebno besplatnim stavljanjem na raspolaganje ureda, telefonske linije i telefaksa osoblju društva Ryanair. Zračna luka razmatra sve mogućnosti oglašavanja u regiji (vanjsko oglašavanje, novinski, televizijski, radijski oglasi itd.) koje smatra da bi mogle zanimati društvo Ryanair...”. |
| --- | --- |

(67)

U Prilogu A Ugovoru naveden je popis zemaljskih usluga i povezanih usluga primjenjivih na letove koje pruža Ryanair. Prilog B sadržava odredbe o djelatnostima odnosa s javnošću, prodaje i marketinga Zračne luke. U dijelu koji se odnosi na prodaju i marketing posebno je navedeno sljedeće:

„Zračna luka društvu Ryanair pruža podršku i pomoć pri njegovim zadatcima periodične prodaje u prihvatnom području Zračne luke, posebno besplatnim stavljanjem na raspolaganje ureda, telefonske linije i telefaksa osoblju društva Ryanair. Zračna luka razmatra sve mogućnosti oglašavanja u regiji (vanjsko oglašavanje, novinski, televizijski, radijski oglasi itd.) koje smatra da bi mogle zanimati društvo Ryanair...”.

| (68) | Taj je Ugovor 3. svibnja 2005. poništio (17) Upravni sud u Pauu iz sljedećih razloga:
  „neravnoteža [...] koja se pokazala između uzajamnih obveza stranaka Ugovora, uzevši u obzir nejasne obveze društva Ryanair Limited u pogledu djelatnosti turističke promidžbe grada Paua u inozemstvu te jer u slučaju neostvarivanja iznesenih ciljeva nije predviđen povrat barem dijela plaćenog iznosa, dovela je do toga da se pobijana odluka smatra financijskom potporom u korist društva Ryanair Limited”.
  „sporna odluka, kojom je odobren Ugovor na temelju kojeg je društvu Ryanair Limited dodijeljena financijska potpora, u nedostatku prethodnog priopćenja ove odluke Komisiji Europskih zajednica jest nezakonita i potrebno ju je poništiti”. |
| --- | --- |

(68)

Taj je Ugovor 3. svibnja 2005. poništio (17) Upravni sud u Pauu iz sljedećih razloga:

„neravnoteža [...] koja se pokazala između uzajamnih obveza stranaka Ugovora, uzevši u obzir nejasne obveze društva Ryanair Limited u pogledu djelatnosti turističke promidžbe grada Paua u inozemstvu te jer u slučaju neostvarivanja iznesenih ciljeva nije predviđen povrat barem dijela plaćenog iznosa, dovela je do toga da se pobijana odluka smatra financijskom potporom u korist društva Ryanair Limited”.

„sporna odluka, kojom je odobren Ugovor na temelju kojeg je društvu Ryanair Limited dodijeljena financijska potpora, u nedostatku prethodnog priopćenja ove odluke Komisiji Europskih zajednica jest nezakonita i potrebno ju je poništiti”.

| (69) | Upravni sud u Pauu podsjetio je u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. da se CCIPB, koji upravlja Zračnom lukom Pau, obvezao „bez naknade” društvu Ryanair platiti 80  000 EUR za otvaranje linije London Stansted – Pau u 2003. CCIPB obvezao se i platiti 11 EUR po putniku društvu Ryanair do godišnje gornje granice od 4 00  000 EUR „u zamjenu za djelatnosti namijenjene isticanju grada Paua”. Sud je iz toga zaključio da je Ugovor predstavljao „financijsku potporu u korist društva Ryanair”. |
| --- | --- |

(69)

Upravni sud u Pauu podsjetio je u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. da se CCIPB, koji upravlja Zračnom lukom Pau, obvezao „bez naknade” društvu Ryanair platiti 80  000 EUR za otvaranje linije London Stansted – Pau u 2003. CCIPB obvezao se i platiti 11 EUR po putniku društvu Ryanair do godišnje gornje granice od 4 00  000 EUR „u zamjenu za djelatnosti namijenjene isticanju grada Paua”. Sud je iz toga zaključio da je Ugovor predstavljao „financijsku potporu u korist društva Ryanair”.

| (70) | Taj je Ugovor iz 2003. zamijenjen dvama Ugovorima iz 2005. koji su predmet odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka. |
| --- | --- |

(70)

Taj je Ugovor iz 2003. zamijenjen dvama Ugovorima iz 2005. koji su predmet odluke o pokretanju formalnog istražnog postupka.

4.1.2   UGOVORI IZ 2005. (18)

| (71) | Ugovori iz 2005. bili su predmet istrage koju je provela Regionalna revizorska komora Aquitaine (dalje u tekstu: „CRC”). |
| --- | --- |

(71)

Ugovori iz 2005. bili su predmet istrage koju je provela Regionalna revizorska komora Aquitaine (dalje u tekstu: „CRC”).

| (72) | Izvješće o konačnim zapažanjima komore CRC o komori CCIPB izneseno je 19. listopada 2006. i odnosi se na poslovnu godinu 2001. i sljedeće godine. Dio izvješća odnosi se na „potporu dodijeljenu niskotarifnom zračnom prijevozniku” (poglavlje 3. izvješća). Prije sastavljanja izvješća CRC je ispitao Ugovor o marketinškim uslugama. U svojem izvješću o konačnim zapažanjima CRC je posebno iznio sljedeća zapažanja: |
| --- | --- |

(72)

„CCI je [...] primijenio, kako bi izbjegao učinke odluke Upravnog suda (koji je zaključio da je iz Ugovora iz 2003. sklopljenog s društvom Ryanair proizašla nezakonita državna potpora), nove pravne uvjete”.

„društvo AMS samo je ogranak društva Ryanair, kojim upravljaju dva visoka rukovoditelja prijevoznika Ryanair”.

„razmišljajući na isti način kao i upravni sudac (Upravni sud u Strasbourgu, 24. srpnja 2003. društvo Brit Air protiv CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18. prosinca 2003., CCI de Strasbourg et du bas-Rhin protiv društva Brit Air), očita je neravnoteža između obveza stranaka Ugovora. Oglašavanje na njegovu web-mjestu donosi korist i prijevozniku Ryanair te ne može predstavljati izravnu naknadu financijskih obveza koje je preuzela Trgovačka i industrijska komora [CCIPB]”.

-mjestu donosi korist i prijevozniku Ryanair te ne može predstavljati izravnu naknadu financijskih obveza koje je preuzela Trgovačka i industrijska komora [CCIPB]

| (73) | U izvješću o zapažanjima pokazalo se da postoji „neravnoteža [...] između uzajamnih obveza stranaka Ugovora”. |
| --- | --- |

(73)

U izvješću o zapažanjima pokazalo se da postoji „neravnoteža [...] između uzajamnih obveza stranaka Ugovora”.

neravnoteža [...] između uzajamnih obveza stranaka Ugovora

| (74) | U izvješću je navedeno da je CRC, unatoč argumentima koje su iznijela društva AMS i Ryanair „ostao pri svojem mišljenju”. CRC je zaključio sljedeće: |
| --- | --- |

(74)

U izvješću je navedeno da je CRC, unatoč argumentima koje su iznijela društva AMS i Ryanair „ostao pri svojem mišljenju”. CRC je zaključio sljedeće:

ostao pri svojem mišljenju

| (75) | U izvješću je navedena i djelotvornost potpore (poglavlje 3.2.) te njezina učinkovitost (poglavlje 3.3.). U njemu je navedeno i da su gospodarski učinci zračne linije Pau – London Stansted na regiju Béarn neosporni: |
| --- | --- |

(75)

U izvješću je navedena i djelotvornost potpore (poglavlje 3.2.) te njezina učinkovitost (poglavlje 3.3.). U njemu je navedeno i da su gospodarski učinci zračne linije Pau – London Stansted na regiju Béarn neosporni:

| (76) | Kada je riječ o učinkovitosti potpore, u izvješću je navedeno da „ukupni trošak zračne linije koji je 2004. snosio CCI, u kojem su uzeti u obzir prihodi nastali tom djelatnošću, procijenjen je na 3 60  000 EUR”. |
| --- | --- |

(76)

Kada je riječ o učinkovitosti potpore, u izvješću je navedeno da „ukupni trošak zračne linije koji je 2004. snosio CCI, u kojem su uzeti u obzir prihodi nastali tom djelatnošću, procijenjen je na 3 60  000 EUR”.

ukupni trošak zračne linije koji je 2004. snosio CCI, u kojem su uzeti u obzir prihodi nastali tom djelatnošću, procijenjen je na 3 60  000 EUR

| (77) | CRC se pita je li CCIPB mogao postići iste rezultate gospodarskog razvoja regije Béarn da je zračnom prijevozniku Ryanair dodijelio manju financijsku potporu. U tom kontekstu, u izvješću se poziva na uvjete usklađenosti utvrđene u smjernicama Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (19) iz 2005. (dalje u tekstu: „smjernice iz 2005.”). U izvješću je u tom pogledu zaključeno da ti uvjeti nisu bili ispunjeni. |
| --- | --- |

(77)

CRC se pita je li CCIPB mogao postići iste rezultate gospodarskog razvoja regije Béarn da je zračnom prijevozniku Ryanair dodijelio manju financijsku potporu. U tom kontekstu, u izvješću se poziva na uvjete usklađenosti utvrđene u smjernicama Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (19) iz 2005. (dalje u tekstu: „smjernice iz 2005.”). U izvješću je u tom pogledu zaključeno da ti uvjeti nisu bili ispunjeni.

19

4.1.3   UGOVORI SKLOPLJENI IZMEĐU ZRAČNE LUKE TE DRUŠTAVA RYANAIR I AMS NAKON 2005.

| (78) | Prema mišljenju francuskih tijela, različiti ugovori ili izmjene Ugovora iz 2005. sklopljeni između komore CCIPB te društava Ryanair i AMS nakon 2005. su sljedeći:






  — | U Ugovoru o marketinškim uslugama sklopljenom 25. rujna 2007. na početno trajanje od pet godina od dana potpisivanja dvije su se stranke sporazumjele da „će se sastati kako bi raspravile nastavak suradnje između komore CCIPB i društva AMS”„najkasnije šest mjeseci prije isteka početnog trajanja Ugovora”. Ta je promidžba povezana s upravljanjem linijom Pau – Charleroi koja se temelji na tri leta tjedno tijekom cijele poslovne godine. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj na belgijskoj i nizozemskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair (www.ryanair.com), CCIPB je društvu AMS plaćao godišnji iznos od [...] EUR. Linija je otvorena 30. listopada 2007. Taj je Ugovor izmijenjen dopisima od 16. lipnja 2009. nakon čega je naknada za promidžbu od 1. siječnja 2009. iznosila [...] EUR bez izmjene usluga. |
| --- | --- | --- |

(78)

Prema mišljenju francuskih tijela, različiti ugovori ili izmjene Ugovora iz 2005. sklopljeni između komore CCIPB te društava Ryanair i AMS nakon 2005. su sljedeći:

—

U Ugovoru o marketinškim uslugama sklopljenom 25. rujna 2007. na početno trajanje od pet godina od dana potpisivanja dvije su se stranke sporazumjele da „će se sastati kako bi raspravile nastavak suradnje između komore CCIPB i društva AMS”„najkasnije šest mjeseci prije isteka početnog trajanja Ugovora”. Ta je promidžba povezana s upravljanjem linijom Pau – Charleroi koja se temelji na tri leta tjedno tijekom cijele poslovne godine. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj na belgijskoj i nizozemskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair (www.ryanair.com), CCIPB je društvu AMS plaćao godišnji iznos od [...] EUR. Linija je otvorena 30. listopada 2007. Taj je Ugovor izmijenjen dopisima od 16. lipnja 2009. nakon čega je naknada za promidžbu od 1. siječnja 2009. iznosila [...] EUR bez izmjene usluga.

će se sastati kako bi raspravile nastavak suradnje između komore CCIPB i društva AMS

web

web

| — | Izmjenu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. potpisao je CCIPB dopisom od 25. rujna 2007. kojim se prihvaća primjena uvjeta utvrđenih u Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. na liniju Pau – Charleroi u trajanju od pet godina. |
| --- | --- |

—

Izmjenu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. potpisao je CCIPB dopisom od 25. rujna 2007. kojim se prihvaća primjena uvjeta utvrđenih u Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. na liniju Pau – Charleroi u trajanju od pet godina.

| — | Izmjenu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. potpisao je CCIPB dopisom od 17. ožujka 2008. kojim se prihvaća primjena uvjeta utvrđenih u Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. na liniju Pau – Bristol u trajanju od jedne godine. |
| --- | --- |

—

Izmjenu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. potpisao je CCIPB dopisom od 17. ožujka 2008. kojim se prihvaća primjena uvjeta utvrđenih u Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. na liniju Pau – Bristol u trajanju od jedne godine.

| — | U Ugovoru o marketinškim uslugama sklopljenom 31. ožujka 2008. na razdoblje od 16. svibnja do 13. rujna 2008. dvije su se stranke sporazumjele da „će se sastati kako bi raspravile nastavak suradnje između komore CCIPB i društva AMS najkasnije tri mjeseca prije isteka početnog trajanja Ugovora”. Promidžbene radnje predviđene tim Ugovorom povezane su s obvezom društva Ryanair da u istom razdoblju posluje s tri leta tjedno na liniji Pau – Bristol. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj osam dana na engleskoj početnoj stranici web-mjesta www.ryanair.com, CCIPB je društvu AMS platio iznos od [...] EUR. |
| --- | --- |

—

U Ugovoru o marketinškim uslugama sklopljenom 31. ožujka 2008. na razdoblje od 16. svibnja do 13. rujna 2008. dvije su se stranke sporazumjele da „će se sastati kako bi raspravile nastavak suradnje između komore CCIPB i društva AMS najkasnije tri mjeseca prije isteka početnog trajanja Ugovora”. Promidžbene radnje predviđene tim Ugovorom povezane su s obvezom društva Ryanair da u istom razdoblju posluje s tri leta tjedno na liniji Pau – Bristol. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj osam dana na engleskoj početnoj stranici web-mjesta www.ryanair.com, CCIPB je društvu AMS platio iznos od [...] EUR.

će se sastati kako bi raspravile nastavak suradnje između komore CCIPB i društva AMS najkasnije tri mjeseca prije isteka početnog trajanja Ugovora

web

web

| — | Odlukom od 15. lipnja 2009. CCIPB je ovlastio svojeg predsjednika da izmijeni iznos iz Ugovora o marketinškim uslugama iz 2005. ograničujući ga na [...] EUR u 2009. zbog smanjenja broja letova koje je Ryanair planirao za liniju Pau – London na 211. |
| --- | --- |

—

Odlukom od 15. lipnja 2009. CCIPB je ovlastio svojeg predsjednika da izmijeni iznos iz Ugovora o marketinškim uslugama iz 2005. ograničujući ga na [...] EUR u 2009. zbog smanjenja broja letova koje je Ryanair planirao za liniju Pau – London na 211.

| — | Izmjenu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. potpisao je CCIPB dopisom od 16. lipnja 2009. kojim se prihvaća primjena uvjeta utvrđenih u Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. na liniju Pau – Bristol za ljetnu sezonu 2009. |
| --- | --- |

—

Izmjenu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. potpisao je CCIPB dopisom od 16. lipnja 2009. kojim se prihvaća primjena uvjeta utvrđenih u Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. na liniju Pau – Bristol za ljetnu sezonu 2009.

| — | Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je 16. lipnja 2009. na razdoblje od 1. travnja do 24. listopada 2009. s mogućnošću produljivanja, uz obostranu suglasnost, tri mjeseca prije njegova isteka. Promidžbene radnje predviđene tim Ugovorom povezane su s poslovanjem na liniji Pau – Bristol s dva leta tjedno na temelju programa kojima je u istom razdoblju predviđeno 60 letova. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj devet dana na engleskoj početnoj stranici web-mjesta www.ryanair.com, CCIPB je društvu AMS platio iznos od [...] EUR. Linija je zatvorena u listopadu 2009.; |
| --- | --- |

—

Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je 16. lipnja 2009. na razdoblje od 1. travnja do 24. listopada 2009. s mogućnošću produljivanja, uz obostranu suglasnost, tri mjeseca prije njegova isteka. Promidžbene radnje predviđene tim Ugovorom povezane su s poslovanjem na liniji Pau – Bristol s dva leta tjedno na temelju programa kojima je u istom razdoblju predviđeno 60 letova. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj devet dana na engleskoj početnoj stranici web-mjesta www.ryanair.com, CCIPB je društvu AMS platio iznos od [...] EUR. Linija je zatvorena u listopadu 2009.;

web

web

| — | Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je 28. siječnja 2010.„na početno trajanje od dana potpisivanja do isteka jedne godine nakon otvaranja linija” te se može „produljiti na dodatno razdoblje od jedne godine”. Promidžbene radnje predviđene tim Ugovorom povezane su s linijom Pau – London Stansted od 30. ožujka 2010. na temelju tri leta tjedno i najmanje 220 letova, linijom Pau – Charleroi od istog dana na temelju tri leta tjedno i najmanje 100 letova te linijom Pau – Beauvais od travnja 2010. na temelju tri leta tjedno i najmanje 100 letova. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj 25 ili 45 dana na engleskoj, belgijskoj, nizozemskoj i francuskoj početnoj stranici web-mjesta www.ryanair.com, CCIPB je društvu AMS platio iznos od [...] EUR. |
| --- | --- |

—

Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je 28. siječnja 2010.„na početno trajanje od dana potpisivanja do isteka jedne godine nakon otvaranja linija” te se može „produljiti na dodatno razdoblje od jedne godine”. Promidžbene radnje predviđene tim Ugovorom povezane su s linijom Pau – London Stansted od 30. ožujka 2010. na temelju tri leta tjedno i najmanje 220 letova, linijom Pau – Charleroi od istog dana na temelju tri leta tjedno i najmanje 100 letova te linijom Pau – Beauvais od travnja 2010. na temelju tri leta tjedno i najmanje 100 letova. Kao naknadu za internetsku poveznicu koja vodi na web-mjesto koje je odredio CCIPB istaknutoj 25 ili 45 dana na engleskoj, belgijskoj, nizozemskoj i francuskoj početnoj stranici web-mjesta www.ryanair.com, CCIPB je društvu AMS platio iznos od [...] EUR.

na početno trajanje od dana potpisivanja do isteka jedne godine nakon otvaranja linija

produljiti na dodatno razdoblje od jedne godine

web

web

| (79) | Usluge koje nudi AMS i njihovi financijski uvjeti navedeni su u članku 3. različitih ugovora o marketinškim uslugama. Prema mišljenju francuskih tijela, kretanje iznosa plaćenih društvu AMS ovisi o potpisivanju novih ugovora povezanih s novim linijama (Charleroi, Bristol) te o preinakama programa kojima su predviđeni letovi, posebno na liniji Pau – London Stansted. Nakon isteka produljenih Ugovora od 30. lipnja 2005. i 25. rujna 2007., sklopljen je novi Ugovor kojim se uzimaju u obzir sve linije koje su osigurane od 30. ožujka 2010. |
| --- | --- |

(79)

Usluge koje nudi AMS i njihovi financijski uvjeti navedeni su u članku 3. različitih ugovora o marketinškim uslugama. Prema mišljenju francuskih tijela, kretanje iznosa plaćenih društvu AMS ovisi o potpisivanju novih ugovora povezanih s novim linijama (Charleroi, Bristol) te o preinakama programa kojima su predviđeni letovi, posebno na liniji Pau – London Stansted. Nakon isteka produljenih Ugovora od 30. lipnja 2005. i 25. rujna 2007., sklopljen je novi Ugovor kojim se uzimaju u obzir sve linije koje su osigurane od 30. ožujka 2010.

| (80) | Prema mišljenju francuskih tijela, nijedan novi ugovor o uslugama zračne luke nije sklopljen nakon što je Ugovor o uslugama zračne luke iz 2005. istekao u travnju 2010. Stoga cijene koje su se od travnja 2010. do travnja 2011. primjenjivale na Ryanair usvojilo je savjetodavno gospodarsko povjerenstvo za regulirane naknade, a cijene naknade za zemaljske usluge predviđene su Ugovorom iz 2005. jer pregovori o novom ugovoru nisu urodili plodom. Francuska su tijela navela da su novim Ugovorom obuhvaćene samo marketinške usluge. |
| --- | --- |

(80)

Prema mišljenju francuskih tijela, nijedan novi ugovor o uslugama zračne luke nije sklopljen nakon što je Ugovor o uslugama zračne luke iz 2005. istekao u travnju 2010. Stoga cijene koje su se od travnja 2010. do travnja 2011. primjenjivale na Ryanair usvojilo je savjetodavno gospodarsko povjerenstvo za regulirane naknade, a cijene naknade za zemaljske usluge predviđene su Ugovorom iz 2005. jer pregovori o novom ugovoru nisu urodili plodom. Francuska su tijela navela da su novim Ugovorom obuhvaćene samo marketinške usluge.

| (81) | Prema mišljenju Francuske, linije Pau – London i Pau – Charleroi iz Ugovora o uslugama zračne luke otvorene su 30. ožujka 2010., a linija Pau – Beauvais iz istog Ugovora otvorena je u travnju 2010. Stoga je početno razdoblje završilo sa zimskim programom 2010./2011. Dopisom od 14. veljače 2011. CCIPB je „s obzirom na to da Ugovor nije u propisanom roku bio produljen za dodatnu godinu” od društva AMS zatražio da „uzme u obzir automatski istek Ugovora od 1. travnja 2011.”. |
| --- | --- |

(81)

Prema mišljenju Francuske, linije Pau – London i Pau – Charleroi iz Ugovora o uslugama zračne luke otvorene su 30. ožujka 2010., a linija Pau – Beauvais iz istog Ugovora otvorena je u travnju 2010. Stoga je početno razdoblje završilo sa zimskim programom 2010./2011. Dopisom od 14. veljače 2011. CCIPB je „s obzirom na to da Ugovor nije u propisanom roku bio produljen za dodatnu godinu” od društva AMS zatražio da „uzme u obzir automatski istek Ugovora od 1. travnja 2011.”.

s obzirom na to da Ugovor nije u propisanom roku bio produljen za dodatnu godinu

uzme u obzir automatski istek Ugovora od 1. travnja 2011.

| (82) | Francuska je u svojim dopisima od 30. svibnja 2011. i 10. svibnja 2012. podnijela procjenu iznosa koje su CCIPB i drugi javni subjekti platili od 2003. do 2011. društvu AMS (ili društvu Ryanair na temelju Ugovora od 28. siječnja 2003.). Ukupni je iznos tih plaćanja od 2003. do 2011. bio [4 – 6] milijuna EUR na temelju Ugovora iz uvodnih izjava od 64. do 81. Točni iznosi koje su CCIPB i drugi javni subjekti platili društvu AMS (ili društvu Ryanair) navedeni su u tablici 2. u nastavku.

  Tablica 2.


  Subvencije društvu AMS ili Ryanair po zračnoj liniji (u tisućama EUR)
















  (u tisućama EUR) |
| --- | --- |
| Subvencija plaćena društvu AMS ili Ryanair po zračnoj liniji | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | Ukupno |
| Pau – London | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau – Charleroi | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau – Bristol | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau – Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Ukupni iznosi plaćeni društvu Ryanair ili AMS | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000 – 6  000] |
| Izvor: Dopisi Francuske od 30. svibnja 2011. i 10. svibnja 2012. () |

(82)

Francuska je u svojim dopisima od 30. svibnja 2011. i 10. svibnja 2012. podnijela procjenu iznosa koje su CCIPB i drugi javni subjekti platili od 2003. do 2011. društvu AMS (ili društvu Ryanair na temelju Ugovora od 28. siječnja 2003.). Ukupni je iznos tih plaćanja od 2003. do 2011. bio [4 – 6] milijuna EUR na temelju Ugovora iz uvodnih izjava od 64. do 81. Točni iznosi koje su CCIPB i drugi javni subjekti platili društvu AMS (ili društvu Ryanair) navedeni su u tablici 2. u nastavku.

Tablica 2.

Tablica 2.

Subvencije društvu AMS ili Ryanair po zračnoj liniji (u tisućama EUR)

Subvencije društvu AMS ili Ryanair po zračnoj liniji (u tisućama EUR)

(u tisućama EUR)

Subvencija plaćena društvu AMS ili Ryanair po zračnoj liniji

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

Ukupno

Pau – London

Pau – London

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau – Charleroi

Pau – Charleroi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau – Bristol

Pau – Bristol

[...]

[...]

[...]

Pau – Beauvais

Pau – Beauvais

[...]

[...]

[...]

Ukupni iznosi plaćeni društvu Ryanair ili AMS

Ukupni iznosi plaćeni društvu Ryanair ili AMS

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000 – 6  000]

[4  000 – 6  000]

Izvor: Dopisi Francuske od 30. svibnja 2011. i 10. svibnja 2012. ()

Izvor

4.2   UGOVOR SKLOPLJEN IZMEĐU KOMORE CCIPB I DRUŠTVA TRANSAVIA

| (83) | CCIPB je 23. siječnja 2006. potpisao Ugovor sa zračnim prijevoznikom Transavia. Taj je Ugovor sklopljen na tri godine od 26. travnja 2006. kada je otvorena linija Pau – Amsterdam s mogućnošću produljivanja na dodatno razdoblje od dvije godine. U travnju 2009. prešutno je produljen, ali je u listopadu 2009. raskinut nakon što je Transavia odlučila ukinuti svoje usluge. |
| --- | --- |

(83)

CCIPB je 23. siječnja 2006. potpisao Ugovor sa zračnim prijevoznikom Transavia. Taj je Ugovor sklopljen na tri godine od 26. travnja 2006. kada je otvorena linija Pau – Amsterdam s mogućnošću produljivanja na dodatno razdoblje od dvije godine. U travnju 2009. prešutno je produljen, ali je u listopadu 2009. raskinut nakon što je Transavia odlučila ukinuti svoje usluge.

| (84) | Tim su Ugovorom predviđena plaćanja za marketinške usluge od 2 50  000 EUR za prve dvije godine, za 156 odlaznih letova godišnje. U slučaju da je broj godišnjih letova manji od 156, plaćanje se mora razmjerno uskladiti. Tijekom treće godine predviđeno je plaćanje od [...] EUR po putniku u odlasku (s godišnjom gornjom granicom od [...] EUR). |
| --- | --- |

(84)

Tim su Ugovorom predviđena plaćanja za marketinške usluge od 2 50  000 EUR za prve dvije godine, za 156 odlaznih letova godišnje. U slučaju da je broj godišnjih letova manji od 156, plaćanje se mora razmjerno uskladiti. Tijekom treće godine predviđeno je plaćanje od [...] EUR po putniku u odlasku (s godišnjom gornjom granicom od [...] EUR).

| (85) | Tim je Ugovorom predviđena i mogućnost produljenja od dvije dodatne godine, pri čemu je za četvrtu godinu predviđeno plaćanje od [...] EUR po putniku u odlasku te za petu godinu plaćanje od [...] EUR po putniku u odlasku. |
| --- | --- |

(85)

Tim je Ugovorom predviđena i mogućnost produljenja od dvije dodatne godine, pri čemu je za četvrtu godinu predviđeno plaćanje od [...] EUR po putniku u odlasku te za petu godinu plaćanje od [...] EUR po putniku u odlasku.

| (86) | CCIPB je tako na temelju Ugovora društvu Transavia platio ukupan iznos od [7 00  000 – 9 00  000] EUR za marketinške usluge koje je društvo Transavia pružalo od 26. travnja 2006. do 29. listopada 2009. |
| --- | --- |

(86)

CCIPB je tako na temelju Ugovora društvu Transavia platio ukupan iznos od [7 00  000 – 9 00  000] EUR za marketinške usluge koje je društvo Transavia pružalo od 26. travnja 2006. do 29. listopada 2009.

4.3   FINANCIJSKI DOPRINOSI RAZLIČITIH JAVNIH SUBJEKATA ZRAČNOJ LUCI PAU

FINANCIJSKI DOPRINOSI RAZLIČITIH JAVNIH SUBJEKATA ZRAČNOJ LUCI PAU

| (87) | U svojem dopisu od 30. svibnja 2011. Francuska je Komisiji podnijela procjenu svih subvencija koje su Zračnoj luci dodijeljene putem javnih sredstava. Mjere koje su bile obuhvaćene proširenjem postupka opisane su u uvodnim izjavama od 88. do 107. Prema mišljenju Francuske, Zračnoj luci nisu dodijeljena nikakva državna financiranja ni javne potpore koje bi bile namijenjene uravnoteženju upravljanja Zračnom lukom. |
| --- | --- |

(87)

U svojem dopisu od 30. svibnja 2011. Francuska je Komisiji podnijela procjenu svih subvencija koje su Zračnoj luci dodijeljene putem javnih sredstava. Mjere koje su bile obuhvaćene proširenjem postupka opisane su u uvodnim izjavama od 88. do 107. Prema mišljenju Francuske, Zračnoj luci nisu dodijeljena nikakva državna financiranja ni javne potpore koje bi bile namijenjene uravnoteženju upravljanja Zračnom lukom.

| (88) | Za potrebe njihove ocjene u skladu s odredbama koje se primjenjuju na državne potpore, potrebno je razlikovati subvencije za „opremu” koje su platili različiti javni subjekti od državnih subvencija namijenjenih za pokrivanje troškova koje, prema mišljenju francuskih tijela, proizlaze iz državnih zadataka.

  Tablica 3.


  Zračna luka Pau Pyrénées – Financijski doprinosi koje je Zračna luka od 2000. do 2010. primila od raznih javnih subjekata


















  (u tisućama EUR) |
| --- | --- |
| Vrsta subvencije | 2000. | 2001. | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | Ukupno |
| Državna subvencija fonda FIATA (državni zadatci) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Državna subvencija za opremu (državna ulaganja) | 166
  (prostorije SSLIA-e (21)) | | 1  782 (dva tomografa + vozilo) SSLIA | 466
  (vozilo SSLIA-e) | | | | | | | | 2  414 |
| Ukupna subvencija za opremu u pogledu državnih zadataka | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Opće vijeće Atlantskih Pireneja (sredstva za opremu) | 1  326
  (teretni terminal) | | 91
  (oprema uzletno-sletne staze) | | | 478 (radovi na stazi za vožnju) | | | | | | 1  895 |
| Opće vijeće Akvitanije | 1  413
  (teretni terminal) | 2  164
  (putnički terminal) | 232
  (terminali) | | | 479
  (radovi na stazi za vožnju) | | | | | | 4  288 |
| Sindikat općina i naselje Pau | 1  479
  (teretni i putnički terminali) | 1  683 (putnički terminal) | 643
  (putnički terminal) | 5
  (terminali) | | | | | | | | 3  810 |
| FEDER (Europski fond za regionalni razvoj) | | 1  559 (putnički terminal) | 1  184 (terminali) | 291
  (putnički terminal) | | 653 (radovi na stazi za vožnju) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (kogeneracijsko postrojenje) | | | | | | | | 38 |
| Mješoviti sindikat Zračne luke Pau Pyrénées | | | | | | | | | | 4  030 (obnova uzletno-sletne staze i rasvjete) | 100 (obnova uzletno-sletne staze i rasvjete) | 4  130 |
| Ukupna subvencija za opremu (ne uključujući državne zadatke) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Opće vijeće Atlantskih Pireneja (povrat glavnice zajma) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Ostvarena ulaganja | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

Za potrebe njihove ocjene u skladu s odredbama koje se primjenjuju na državne potpore, potrebno je razlikovati subvencije za „opremu” koje su platili različiti javni subjekti od državnih subvencija namijenjenih za pokrivanje troškova koje, prema mišljenju francuskih tijela, proizlaze iz državnih zadataka.

Tablica 3.

Tablica 3.

Zračna luka Pau Pyrénées – Financijski doprinosi koje je Zračna luka od 2000. do 2010. primila od raznih javnih subjekata

Zračna luka Pau Pyrénées – Financijski doprinosi koje je Zračna luka od 2000. do 2010. primila od raznih javnih subjekata

(u tisućama EUR)

Vrsta subvencije

2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

Ukupno

Državna subvencija fonda FIATA (državni zadatci)

Državna subvencija fonda FIATA (državni zadatci)

396

11

400

300

1  107

Državna subvencija za opremu (državna ulaganja)

Državna subvencija za opremu (državna ulaganja)

166

(prostorije SSLIA-e (21))

21

1  782 (dva tomografa + vozilo) SSLIA

466

(vozilo SSLIA-e)

2  414

Ukupna subvencija za opremu u pogledu državnih zadataka

Ukupna subvencija za opremu u pogledu državnih zadataka

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Opće vijeće Atlantskih Pireneja (sredstva za opremu)

Opće vijeće Atlantskih Pireneja (sredstva za opremu)

1  326

(teretni terminal)

91

(oprema uzletno-sletne staze)

478 (radovi na stazi za vožnju)

1  895

Opće vijeće Akvitanije

Opće vijeće Akvitanije

1  413

(teretni terminal)

2  164

(putnički terminal)

232

(terminali)

479

(radovi na stazi za vožnju)

4  288

Sindikat općina i naselje Pau

Sindikat općina i naselje Pau

1  479

(teretni i putnički terminali)

1  683 (putnički terminal)

643

(putnički terminal)

5

(terminali)

3  810

FEDER (Europski fond za regionalni razvoj)

FEDER (Europski fond za regionalni razvoj)

1  559 (putnički terminal)

1  184 (terminali)

291

(putnički terminal)

653 (radovi na stazi za vožnju)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(kogeneracijsko postrojenje)

38

Mješoviti sindikat Zračne luke Pau Pyrénées

Mješoviti sindikat Zračne luke Pau Pyrénées

4  030 (obnova uzletno-sletne staze i rasvjete)

100 (obnova uzletno-sletne staze i rasvjete)

4  130

Ukupna subvencija za opremu (ne uključujući državne zadatke)

Ukupna subvencija za opremu (ne uključujući državne zadatke)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Opće vijeće Atlantskih Pireneja (povrat glavnice zajma)

Opće vijeće Atlantskih Pireneja (povrat glavnice zajma)

97

272

113

122

98

77

779

Ostvarena ulaganja

Ostvarena ulaganja

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1   SUBVENCIJE ZA „OPREMU”

| (89) | Zračna je luka od 2000. do 2010. primila iznose (dalje u tekstu: „subvencije za opremu”) koje su platili Mješoviti sindikat, država, razne lokalne vlasti, Europski fond za regionalni razvoj („FEDER”) i društvo Gaz de France za financiranje raznih ulaganja (terminal, obnova uzletno-sletne staze, obnova rasvjete, teretni terminal, kogeneracijsko postrojenje itd.) u ukupnom iznosu od oko 17,8 milijuna EUR (vidjeti prethodno navedenu tablicu 3.). |
| --- | --- |

(89)

Zračna je luka od 2000. do 2010. primila iznose (dalje u tekstu: „subvencije za opremu”) koje su platili Mješoviti sindikat, država, razne lokalne vlasti, Europski fond za regionalni razvoj („FEDER”) i društvo Gaz de France za financiranje raznih ulaganja (terminal, obnova uzletno-sletne staze, obnova rasvjete, teretni terminal, kogeneracijsko postrojenje itd.) u ukupnom iznosu od oko 17,8 milijuna EUR (vidjeti prethodno navedenu tablicu 3.).

| (90) | Opće vijeće Atlantskih Pireneja dodijelilo je Zračnoj luci „sredstva za opremu” u iznosu od 1,895 milijuna EUR za financiranje teretnog terminala, opreme uzletno-sletne staze i radove na stazi za vožnju. Francuska je navela i da je Opće vijeće Atlantskih Pireneja od 2000. do 2005. platilo iznos od 7 79  000 EUR povrata glavnice zajma. Francuska je istaknula da ta mjera proizlazi iz protokola o financijskom planu Zračne luke Pau koji su 5. studenoga 1990. sklopile lokalne vlasti i CCIPB. Tim su planom, najvećeg ukupnog iznosa od 5,680 milijuna EUR, bili obuhvaćeni radovi usklađivanja područja i rasvjete s normama te proširenje terminala. Protokolom je utvrđeno da su lokalne vlasti mogle financiranje provesti putem sredstava za opremu, povrata zajmova koje je uzeo upravitelj za financiranje ulaganja ili kombinacijom tih dvaju financijskih sredstava. Prethodno naveden iznos od 7 79  000 EUR odgovara povratu glavnice zajma za koji se Opće vijeće Atlantskih Pireneja obvezalo pokriti u skladu s protokolom iz 1990. koji je istekao 2005. |
| --- | --- |

(90)

Opće vijeće Atlantskih Pireneja dodijelilo je Zračnoj luci „sredstva za opremu” u iznosu od 1,895 milijuna EUR za financiranje teretnog terminala, opreme uzletno-sletne staze i radove na stazi za vožnju. Francuska je navela i da je Opće vijeće Atlantskih Pireneja od 2000. do 2005. platilo iznos od 7 79  000 EUR povrata glavnice zajma. Francuska je istaknula da ta mjera proizlazi iz protokola o financijskom planu Zračne luke Pau koji su 5. studenoga 1990. sklopile lokalne vlasti i CCIPB. Tim su planom, najvećeg ukupnog iznosa od 5,680 milijuna EUR, bili obuhvaćeni radovi usklađivanja područja i rasvjete s normama te proširenje terminala. Protokolom je utvrđeno da su lokalne vlasti mogle financiranje provesti putem sredstava za opremu, povrata zajmova koje je uzeo upravitelj za financiranje ulaganja ili kombinacijom tih dvaju financijskih sredstava. Prethodno naveden iznos od 7 79  000 EUR odgovara povratu glavnice zajma za koji se Opće vijeće Atlantskih Pireneja obvezalo pokriti u skladu s protokolom iz 1990. koji je istekao 2005.

| (91) | Zračna je luka od Regionalnog vijeća Akvitanije primila četiri subvencije ukupnog iznosa od 4,288 milijuna EUR za financiranje teretnog i putničkog terminala te radova na stazi za vožnju. |
| --- | --- |

(91)

Zračna je luka od Regionalnog vijeća Akvitanije primila četiri subvencije ukupnog iznosa od 4,288 milijuna EUR za financiranje teretnog i putničkog terminala te radova na stazi za vožnju.

| (92) | Sindikat općina i Zajednica naselja Pau Pyrénées dodijelili su Zračnoj luci 3,810 milijuna EUR za financiranje teretnog i putničkog terminala. |
| --- | --- |

(92)

Sindikat općina i Zajednica naselja Pau Pyrénées dodijelili su Zračnoj luci 3,810 milijuna EUR za financiranje teretnog i putničkog terminala.

| (93) | FEDER je subvencionirao razvoj putničkog terminala i radove na stazi za vožnju u visini od 3,687 milijuna EUR. |
| --- | --- |

(93)

FEDER je subvencionirao razvoj putničkog terminala i radove na stazi za vožnju u visini od 3,687 milijuna EUR.

| (94) | Gaz de France je 2003. Zračnoj luci Pau dodijelio 38  000 EUR za financiranje kogeneracijske opreme. U trenutku dodjele financiranja Gaz de France bio je javna ustanova industrijskog i trgovačkog karaktera. |
| --- | --- |

(94)

Gaz de France je 2003. Zračnoj luci Pau dodijelio 38  000 EUR za financiranje kogeneracijske opreme. U trenutku dodjele financiranja Gaz de France bio je javna ustanova industrijskog i trgovačkog karaktera.

| (95) | Naposljetku, Mješoviti je sindikat financirao program ulaganja kojim su bili obuhvaćeni obnova uzletno-sletne staze i rasvjete te proširenje parkirališta za automobile u visini od 4,130 milijuna EUR. |
| --- | --- |

(95)

Naposljetku, Mješoviti je sindikat financirao program ulaganja kojim su bili obuhvaćeni obnova uzletno-sletne staze i rasvjete te proširenje parkirališta za automobile u visini od 4,130 milijuna EUR.

| (96) | U tablici 4. u nastavku navedene su sve mjere, odnosno različiti pravni akti kojima su dodijeljene prethodno opisane subvencije za opremu. Za svaku od tih mjera navedeni su datumi dodjele subvencije za opremu, priroda financiranih ulaganja i ukupni troškovi tih ulaganja, ukupni iznosi subvencija za opremu koje su primljene u skladu s različitim mjerama te razdoblja u kojima su ti iznosi plaćeni.

  Tablica 4.


  Pregled svih mjera kojima su dodijeljene subvencije za opremu











  Datum dodjele subvencije | Javni subjekti koji su dodijelili subvenciju | Vrsta ulaganja | Ukupni troškovi ulaganja
  (u milijunima EUR) | Ukupni iznosi subvencija
  (u milijunima EUR) | Razdoblje plaćanja |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999. – 2000. | Opće vijeće
  Regionalno vijeće
  Sindikat općina i naselje Pau
  Gaz de France | Teretni i putnički terminali, oprema uzletno-sletne staze, kogeneracijsko postrojenje | 15,3 | 11,9 | 2000. – 2003. |
| 2004. | Opće vijeće
  Regionalno vijeće
  Europska unija (FEDER) | Radovi na stazi za vožnju | 2,6 | 1,6 | 2005. |
| 2009. | Mješoviti sindikat | Obnova uzletno-sletne staze i rasvjete, proširenje parkirališta za automobile | 5,1 (22) | 4,1 | 2009. – 2010. |
| Izvor: dokumenti koje je dostavila Francuska |

(96)

U tablici 4. u nastavku navedene su sve mjere, odnosno različiti pravni akti kojima su dodijeljene prethodno opisane subvencije za opremu. Za svaku od tih mjera navedeni su datumi dodjele subvencije za opremu, priroda financiranih ulaganja i ukupni troškovi tih ulaganja, ukupni iznosi subvencija za opremu koje su primljene u skladu s različitim mjerama te razdoblja u kojima su ti iznosi plaćeni.

Tablica 4.

Tablica 4.

Pregled svih mjera kojima su dodijeljene subvencije za opremu

Pregled svih mjera kojima su dodijeljene subvencije za opremu

Datum dodjele subvencije

Javni subjekti koji su dodijelili subvenciju

Vrsta ulaganja

Ukupni troškovi ulaganja

(u milijunima EUR)

Ukupni iznosi subvencija

(u milijunima EUR)

Razdoblje plaćanja

1999. – 2000.

Opće vijeće

Regionalno vijeće

Sindikat općina i naselje Pau

Gaz de France

Teretni i putnički terminali, oprema uzletno-sletne staze, kogeneracijsko postrojenje

15,3

11,9

2000. – 2003.

2004.

Opće vijeće

Regionalno vijeće

Europska unija (FEDER)

Radovi na stazi za vožnju

2,6

1,6

2005.

2009.

Mješoviti sindikat

Obnova uzletno-sletne staze i rasvjete, proširenje parkirališta za automobile

5,1 (22)

22

4,1

2009. – 2010.

Izvor: dokumenti koje je dostavila Francuska

Izvor

4.3.2   DRŽAVNE SUBVENCIJE KOJE SU, PREMA MIŠLJENJU FRANCUSKE, NAMIJENJENE FINANCIRANJU DRŽAVNIH ZADATAKA – SUSTAV FINANCIRANJA DRŽAVNIH ZADATAKA U FRANCUSKIM ZRAČNIM LUKAMA

| (97) | U tablici 3. navedene su i državne subvencije namijenjene, prema mišljenju Francuske, financiranju državnih zadataka. Riječ je (vidjeti prvi i drugi red tablice, razdoblje od 2000. do 2010.) o:






  — | subvencije Interventnog fonda za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) u visini od 1,107 milijuna EUR, |
| --- | --- | --- |

(97)

U tablici 3. navedene su i državne subvencije namijenjene, prema mišljenju Francuske, financiranju državnih zadataka. Riječ je (vidjeti prvi i drugi red tablice, razdoblje od 2000. do 2010.) o:

—

subvencije Interventnog fonda za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) u visini od 1,107 milijuna EUR,

| — | subvencije za opremu u visini od 2,414 milijuna EUR. |
| --- | --- |

—

subvencije za opremu u visini od 2,414 milijuna EUR.

| (98) | Zračna luka Pau je od 2000. do 2010. u subvencijama primila ukupan iznos od 3,521 milijuna EUR. |
| --- | --- |

(98)

Zračna luka Pau je od 2000. do 2010. u subvencijama primila ukupan iznos od 3,521 milijuna EUR.

| (99) | Prema mišljenju Francuske, tim su subvencijama, u skladu s francuskim zakonodavstvom, pokriveni troškovi državnih zadataka za čiju su provedbu bili zaduženi upravitelji zračnih luka, a država za financiranje. Dotični su se zadatci financirali prihodom od pristojbe zračne luke te dodatnom mjerom. Povijest i vrste tih mjera te vrste zadataka koje se njima financiraju opisane su u uvodnim izjavama od 100. do 108. |
| --- | --- |

(99)

Prema mišljenju Francuske, tim su subvencijama, u skladu s francuskim zakonodavstvom, pokriveni troškovi državnih zadataka za čiju su provedbu bili zaduženi upravitelji zračnih luka, a država za financiranje. Dotični su se zadatci financirali prihodom od pristojbe zračne luke te dodatnom mjerom. Povijest i vrste tih mjera te vrste zadataka koje se njima financiraju opisane su u uvodnim izjavama od 100. do 108.

| (100) | Državno je vijeće u presudi SCARA
   (23) 1998. presudilo da je za zadatke sigurnosti i zaštite u zračnim lukama odgovorna država te da troškove tih zadataka zato ne mogu snositi korisnici zračnih luka putem naknada. Nakon te presude, Zakonom br. 98-1171 od 18. prosinca 1998. o organizaciji određenih usluga zračnog prometa i člankom 136. Zakona br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. (Zakon o financijama iz 1999.) (24) uvedene su 1. srpnja 1999. pristojbe zračne luke. Riječ je o pristojbi čiji se prihod može upotrijebiti samo za financiranje određenih financijskih troškova, u ovom slučaju, za troškove zadataka u zračnim lukama za koje Francuska smatra da ih treba snositi država. Prethodno navedenim odredbama uspostavljena je i dodatna mjera o financiranju tih zadataka opisanih u uvodnim izjavama od 105. do 107. |
| --- | --- |

(100)

Državno je vijeće u presudi SCARA
   (23) 1998. presudilo da je za zadatke sigurnosti i zaštite u zračnim lukama odgovorna država te da troškove tih zadataka zato ne mogu snositi korisnici zračnih luka putem naknada. Nakon te presude, Zakonom br. 98-1171 od 18. prosinca 1998. o organizaciji određenih usluga zračnog prometa i člankom 136. Zakona br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. (Zakon o financijama iz 1999.) (24) uvedene su 1. srpnja 1999. pristojbe zračne luke. Riječ je o pristojbi čiji se prihod može upotrijebiti samo za financiranje određenih financijskih troškova, u ovom slučaju, za troškove zadataka u zračnim lukama za koje Francuska smatra da ih treba snositi država. Prethodno navedenim odredbama uspostavljena je i dodatna mjera o financiranju tih zadataka opisanih u uvodnim izjavama od 105. do 107.

SCARA

23

24

| (101) | Zakonodavstvom su, kao što je navedeno u propisima, pobliže utvrđeni zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke. Riječ je o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, o suzbijanju opasnosti od naleta životinja (25), o pregledu predane prtljage te pregledu putnika i ručne prtljage, o kontroli zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja (26), mjerama kontrole okoliša (27) te o automatiziranoj graničnoj kontroli biometrijskom identifikacijom. Upućivanje na automatiziranu graničnu kontrolu biometrijskom identifikacijom uvedeno je u propise 2008. Osim toga, opseg zadataka koji se mogu financirati pristojbama zračne luke ostao je nepromijenjen od uvođenja te mjere i odgovara zadatcima predviđenima u presudi SCARA. U raznim nacionalnim i europskim propisima predviđene su obveze upravitelja zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka. Na primjer, kada je riječ o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, tim su propisima utvrđeni potrebni ljudski potencijali i oprema ovisno o obilježjima zračne luke. |
| --- | --- |

(101)

Zakonodavstvom su, kao što je navedeno u propisima, pobliže utvrđeni zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke. Riječ je o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, o suzbijanju opasnosti od naleta životinja (25), o pregledu predane prtljage te pregledu putnika i ručne prtljage, o kontroli zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja (26), mjerama kontrole okoliša (27) te o automatiziranoj graničnoj kontroli biometrijskom identifikacijom. Upućivanje na automatiziranu graničnu kontrolu biometrijskom identifikacijom uvedeno je u propise 2008. Osim toga, opseg zadataka koji se mogu financirati pristojbama zračne luke ostao je nepromijenjen od uvođenja te mjere i odgovara zadatcima predviđenima u presudi SCARA. U raznim nacionalnim i europskim propisima predviđene su obveze upravitelja zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka. Na primjer, kada je riječ o spasilačkim i vatrogasnim uslugama u pogledu zrakoplova, tim su propisima utvrđeni potrebni ljudski potencijali i oprema ovisno o obilježjima zračne luke.

25

26

27

| (102) | U pogledu dotične Zračne luke, pristojba zračne luke obvezna je za sve zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. Pristojba se utvrđuje prema broju putnika te masi tereta i pošte koju prijevoznik prevozi. Cijena pristojbe zračne luke po putniku ili toni tereta ili pošte utvrđuje se godišnje za svaku zračnu luku zasebno ovisno o predviđenim troškovima nastalima provedbom zadataka koji se financiraju tom mjerom. |
| --- | --- |

(102)

U pogledu dotične Zračne luke, pristojba zračne luke obvezna je za sve zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. Pristojba se utvrđuje prema broju putnika te masi tereta i pošte koju prijevoznik prevozi. Cijena pristojbe zračne luke po putniku ili toni tereta ili pošte utvrđuje se godišnje za svaku zračnu luku zasebno ovisno o predviđenim troškovima nastalima provedbom zadataka koji se financiraju tom mjerom.

| (103) | Upravitelji zračnih luka svake godine sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu. U tom je izvještaju navedena ostvarena razina prometa te troškovi zadataka zaštite i sigurnosti za prethodnu godinu te iznosi primljeni od pristojbe zračne luke i dodatnih mjera za financiranje tih zadataka. Osim toga, ti izvještaji sadržavaju i predviđanja prometa, troškova te prihoda povezanih sa zadatcima sigurnosti i zaštite predviđenima za tekuću godinu i dvije sljedeće godine. Te izvještaje provjeravaju upravna tijela koja osobito mogu provoditi kontrole na licu mjesta. Zatim se cijena pristojbe utvrđuje na temelju međuministarske odluke. |
| --- | --- |

(103)

Upravitelji zračnih luka svake godine sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu. U tom je izvještaju navedena ostvarena razina prometa te troškovi zadataka zaštite i sigurnosti za prethodnu godinu te iznosi primljeni od pristojbe zračne luke i dodatnih mjera za financiranje tih zadataka. Osim toga, ti izvještaji sadržavaju i predviđanja prometa, troškova te prihoda povezanih sa zadatcima sigurnosti i zaštite predviđenima za tekuću godinu i dvije sljedeće godine. Te izvještaje provjeravaju upravna tijela koja osobito mogu provoditi kontrole na licu mjesta. Zatim se cijena pristojbe utvrđuje na temelju međuministarske odluke.

| (104) | Ako se izračuni cijene pristojbe temelje na podacima o predviđenim troškovima i prometu, a posteriori se provodi mehanizam usklađivanja kako bi se osiguralo da dohodak od pristojbe zračne luke, koji je, ovisno o slučaju, uvećan za financiranja dodijeljena dodatnom mjerom opisanom u uvodnim izjavama od 105. do 107., nije veći od stvarnih troškova nastalih provedbom dotičnih zadataka. Budući da sredstva za amortizaciju odgovaraju ulaganjima ostvarenima na temelju tih zadataka, dotični troškovi obuhvaćaju operativne troškove i troškove osoblja nastale provedbom tih zadataka te dio općih troškova povezanih s tim zadatcima (28). Upravitelji moraju voditi višegodišnja izvješća o prihodima nastalima od pristojbe zračne luke i o dodatnoj mjeri te troškovima dotičnih zadataka. Kad se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća prethodnih godina iz kojih može proizaći pozitivan ili negativan preostali iznos koji se uzima u obzir pri utvrđivanju cijene pristojbe za sljedeću godinu. Nadalje, na sve preostale pozitivne iznose utječu financijski troškovi koje snosi upravitelj. |
| --- | --- |

(104)

Ako se izračuni cijene pristojbe temelje na podacima o predviđenim troškovima i prometu, a posteriori se provodi mehanizam usklađivanja kako bi se osiguralo da dohodak od pristojbe zračne luke, koji je, ovisno o slučaju, uvećan za financiranja dodijeljena dodatnom mjerom opisanom u uvodnim izjavama od 105. do 107., nije veći od stvarnih troškova nastalih provedbom dotičnih zadataka. Budući da sredstva za amortizaciju odgovaraju ulaganjima ostvarenima na temelju tih zadataka, dotični troškovi obuhvaćaju operativne troškove i troškove osoblja nastale provedbom tih zadataka te dio općih troškova povezanih s tim zadatcima (28). Upravitelji moraju voditi višegodišnja izvješća o prihodima nastalima od pristojbe zračne luke i o dodatnoj mjeri te troškovima dotičnih zadataka. Kad se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća prethodnih godina iz kojih može proizaći pozitivan ili negativan preostali iznos koji se uzima u obzir pri utvrđivanju cijene pristojbe za sljedeću godinu. Nadalje, na sve preostale pozitivne iznose utječu financijski troškovi koje snosi upravitelj.

a posteriori

28

| (105) | Od svojeg uvođenja, mjera financiranja pristojbom zračne luke morala je biti upotpunjena dodatnom mjerom. Naime, troškovi sigurnosti i zaštite, za razliku od prihoda od pristojbe zračne luke, nisu razmjerni zračnom prometu. U tom kontekstu, radi postizanja ravnoteže troškova sigurnosti i zaštite, u zračnim lukama slabog prometa pokazalo se potrebnim utvrditi višu cijenu pristojbe zračne luke koju su korisnici smatrali previsokom. Tako je za te zračne luke predviđena mogućnost utvrđivanja niže razine pristojbe zračne luke od razine potrebne za pokrivanje troškova te primjena dodatne mjere financiranja kako bi se, kad je to potrebno, mogli financirati zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke. |
| --- | --- |

(105)

Od svojeg uvođenja, mjera financiranja pristojbom zračne luke morala je biti upotpunjena dodatnom mjerom. Naime, troškovi sigurnosti i zaštite, za razliku od prihoda od pristojbe zračne luke, nisu razmjerni zračnom prometu. U tom kontekstu, radi postizanja ravnoteže troškova sigurnosti i zaštite, u zračnim lukama slabog prometa pokazalo se potrebnim utvrditi višu cijenu pristojbe zračne luke koju su korisnici smatrali previsokom. Tako je za te zračne luke predviđena mogućnost utvrđivanja niže razine pristojbe zračne luke od razine potrebne za pokrivanje troškova te primjena dodatne mjere financiranja kako bi se, kad je to potrebno, mogli financirati zadatci koji se mogu financirati pristojbom zračne luke.

| (106) | Različite dodatne mjere slijedile su jedna drugu. Francuska su se tijela isprva poslužila uzajamnim fondom pod nazivom Interventni fond za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) koji je uveden zajedno s pristojbom zračne luke prethodno navedenim Zakonom br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. Taj je fond, djelomično financiran pristojbom civilnog zrakoplovstva, zamijenio Fond za poravnanje u zračnom prometu („FPTA”) koji je bio prvotno namijenjen financiranju zračnih linija u svrhu regionalnog razvoja i regionalnog planiranja. Financijska sredstva fonda FIATA pokrivala su iste zadatke koje su pokrivala sredstva fonda FPTA te su proširena na zadatke pokrivene pristojbom zračne luke kao dodatak toj pristojbi u malim zračnim lukama. Konkretno, zadatci fonda FIATA bili su uglavnom podijeljeni u dva različita „odjela”: odjel „zračnih luka” za dodatno pokrivanje zadataka sigurnosti i zaštite u malim zračnim lukama te odjel „zračnog prometa” za subvencije zračnih linija čija je svrha regionalan razvoj i prostorno planiranje. Odluke o plaćanju subvencija iz fonda FIATA za dodatno financiranje zadataka sigurnosti i zaštite donesene su na temelju mišljenja upravnog odbora odjela „zračnih luka” fonda FIATA. |
| --- | --- |

(106)

Različite dodatne mjere slijedile su jedna drugu. Francuska su se tijela isprva poslužila uzajamnim fondom pod nazivom Interventni fond za zračne luke i zračni prijevoz („FIATA”) koji je uveden zajedno s pristojbom zračne luke prethodno navedenim Zakonom br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. Taj je fond, djelomično financiran pristojbom civilnog zrakoplovstva, zamijenio Fond za poravnanje u zračnom prometu („FPTA”) koji je bio prvotno namijenjen financiranju zračnih linija u svrhu regionalnog razvoja i regionalnog planiranja. Financijska sredstva fonda FIATA pokrivala su iste zadatke koje su pokrivala sredstva fonda FPTA te su proširena na zadatke pokrivene pristojbom zračne luke kao dodatak toj pristojbi u malim zračnim lukama. Konkretno, zadatci fonda FIATA bili su uglavnom podijeljeni u dva različita „odjela”: odjel „zračnih luka” za dodatno pokrivanje zadataka sigurnosti i zaštite u malim zračnim lukama te odjel „zračnog prometa” za subvencije zračnih linija čija je svrha regionalan razvoj i prostorno planiranje. Odluke o plaćanju subvencija iz fonda FIATA za dodatno financiranje zadataka sigurnosti i zaštite donesene su na temelju mišljenja upravnog odbora odjela „zračnih luka” fonda FIATA.

| (107) | FIATA je 2005. ukinut te se dotično financiranje dvije godine provodilo izravno iz državnog proračuna na temelju istih operativnih načela, što je uključivalo mišljenje upravnog odbora. Država je 2008. tu mjeru zamijenila uvođenjem uvećanih pristojba zračne luke što je kod određenih zračnih luka za učinak imalo utvrđivanje veće razine pristojbe od one koja je bila potrebna za pokrivanje troškova zadataka sigurnosti i zaštite. Ostvareni se višak raspoređivao najmanjim zračnim lukama kako bi dopunio dohodak od pristojbe zračne luke. |
| --- | --- |

(107)

FIATA je 2005. ukinut te se dotično financiranje dvije godine provodilo izravno iz državnog proračuna na temelju istih operativnih načela, što je uključivalo mišljenje upravnog odbora. Država je 2008. tu mjeru zamijenila uvođenjem uvećanih pristojba zračne luke što je kod određenih zračnih luka za učinak imalo utvrđivanje veće razine pristojbe od one koja je bila potrebna za pokrivanje troškova zadataka sigurnosti i zaštite. Ostvareni se višak raspoređivao najmanjim zračnim lukama kako bi dopunio dohodak od pristojbe zračne luke.

| (108) | Kako je prethodno navedeno, u godišnjim su izvještajima upravitelja zračnih luka, koje provjeravaju upravna tijela, navedeni procijenjeni i ostvareni troškovi te procijenjeni i ostvareni prihodi koji proizlaze iz pristojbe zračne luke i dodatne mjere. Jednako tako, godišnji izvještaji koje vode upravitelji, na temelju kojih se izračunava preostali iznos stvarnih troškova i prihoda, koji, ako je pozitivan, dovodi do smanjenja pristojbe te utječe na financijske troškove koje snose upravitelji, istodobno obuhvaćaju dohodak od pristojbe zračne luke i financiranja ostvarena na temelju dodatne mjere. Mehanizam sastavljanja izvještaja, provođenja kontrole i a posteriori usklađivanja namijenjen je sprječavanju da se isplate javna sredstva veća od stvarno nastalih troškova te se primjenjuje na pristojbu zračne luke i na dodatnu mjeru. |
| --- | --- |

(108)

Kako je prethodno navedeno, u godišnjim su izvještajima upravitelja zračnih luka, koje provjeravaju upravna tijela, navedeni procijenjeni i ostvareni troškovi te procijenjeni i ostvareni prihodi koji proizlaze iz pristojbe zračne luke i dodatne mjere. Jednako tako, godišnji izvještaji koje vode upravitelji, na temelju kojih se izračunava preostali iznos stvarnih troškova i prihoda, koji, ako je pozitivan, dovodi do smanjenja pristojbe te utječe na financijske troškove koje snose upravitelji, istodobno obuhvaćaju dohodak od pristojbe zračne luke i financiranja ostvarena na temelju dodatne mjere. Mehanizam sastavljanja izvještaja, provođenja kontrole i a posteriori usklađivanja namijenjen je sprječavanju da se isplate javna sredstva veća od stvarno nastalih troškova te se primjenjuje na pristojbu zračne luke i na dodatnu mjeru.

a posteriori

5.   RAZLOZI ZA POKRETANJE I PROŠIRENJE FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

RAZLOZI ZA POKRETANJE I PROŠIRENJE FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

5.1   ODLUKA O POKRETANJU FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

ODLUKA O POKRETANJU FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

| (109) | U odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka Komisija je utvrdila, u skladu s priopćenjem Francuske, da plaćanje na temelju Ugovora o marketinškim uslugama iz 2005. predstavlja subvenciju koju je komora CCIPB platila društvu AMS. S obzirom na javnu narav komore CCIPB Komisija je smatrala da je Ugovorom bila obuhvaćena uporaba državnih sredstava. |
| --- | --- |

(109)

U odluci o pokretanju formalnog istražnog postupka Komisija je utvrdila, u skladu s priopćenjem Francuske, da plaćanje na temelju Ugovora o marketinškim uslugama iz 2005. predstavlja subvenciju koju je komora CCIPB platila društvu AMS. S obzirom na javnu narav komore CCIPB Komisija je smatrala da je Ugovorom bila obuhvaćena uporaba državnih sredstava.

| (110) | Kada je riječ o postojanju gospodarske prednosti u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, Komisija je iznijela svoje sumnje u činjenicu da se komora CCIPB, sklapanjem dotičnih Ugovora s društvima AMS i Ryanair, ponijela kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu koji slijedi strukturnu, globalnu ili sektorsku politiku vođenu izgledima za dugoročnu profitabilnost. |
| --- | --- |

(110)

Kada je riječ o postojanju gospodarske prednosti u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, Komisija je iznijela svoje sumnje u činjenicu da se komora CCIPB, sklapanjem dotičnih Ugovora s društvima AMS i Ryanair, ponijela kao razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu koji slijedi strukturnu, globalnu ili sektorsku politiku vođenu izgledima za dugoročnu profitabilnost.

| (111) | U tom kontekstu, Komisija je posebno prethodno ocijenila, na temelju informacija kojima je raspolagala, da je Ugovor o marketinškim uslugama iz 2005., neovisno o stvarno pruženim uslugama, sklopljen radi subvencioniranja linije Pau – London Stansted te je društvu Ryanair, putem njegova društva kćeri, dodijelio gospodarsku prednost koju ono u uobičajenim tržišnim uvjetima ne bi ostvarilo. Komisija je smatrala da dotična mjera, koju je komora CCIPB platila društvu AMS, može predstavljati državnu potporu koja podliježe načelnoj zabrani iz članka 107. stavka 1. UFEU-a. Ta se ocjena temelji na analizi informacija koje je dostavila Francuska i na okolnostima sklapanja tog Ugovora. |
| --- | --- |

(111)

U tom kontekstu, Komisija je posebno prethodno ocijenila, na temelju informacija kojima je raspolagala, da je Ugovor o marketinškim uslugama iz 2005., neovisno o stvarno pruženim uslugama, sklopljen radi subvencioniranja linije Pau – London Stansted te je društvu Ryanair, putem njegova društva kćeri, dodijelio gospodarsku prednost koju ono u uobičajenim tržišnim uvjetima ne bi ostvarilo. Komisija je smatrala da dotična mjera, koju je komora CCIPB platila društvu AMS, može predstavljati državnu potporu koja podliježe načelnoj zabrani iz članka 107. stavka 1. UFEU-a. Ta se ocjena temelji na analizi informacija koje je dostavila Francuska i na okolnostima sklapanja tog Ugovora.

| (112) | U pogledu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. Komisija je izrazila sumnje u pogledu postojanja gospodarske prednosti koju je Ryanair ostvario putem sniženih naknada zračne luke. |
| --- | --- |

(112)

U pogledu Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. Komisija je izrazila sumnje u pogledu postojanja gospodarske prednosti koju je Ryanair ostvario putem sniženih naknada zračne luke.

| (113) | Naposljetku, Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti tih mjera s unutarnjim tržištem u skladu sa smjernicama iz 2005. |
| --- | --- |

(113)

Naposljetku, Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti tih mjera s unutarnjim tržištem u skladu sa smjernicama iz 2005.

5.2   ODLUKA O PROŠIRENJU FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

ODLUKA O PROŠIRENJU FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

| (114) | U pogledu ugovora koje su sklopili CCIPB te Ryanair i AMS (koji podrazumijevaju ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama) Komisija je u odluci o proširenju postupka procijenila da se istodobno sklopljeni ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama trebaju zajedno ocjenjivati, s obzirom na to da su Ryanair i AMS bili jedinstveni korisnik dotičnih mjera. Stoga je Komisija smatrala da je za potrebe utvrđivanja jesu li ti različiti ugovori predstavljali državne potpore trebalo kriterij privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu primijeniti na različite datume kad su ugovori bili sklopljeni (29), odnosno:






  — | 28. siječnja 2003. (linija Pau – London Stansted), |
| --- | --- | --- |

(114)

U pogledu ugovora koje su sklopili CCIPB te Ryanair i AMS (koji podrazumijevaju ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama) Komisija je u odluci o proširenju postupka procijenila da se istodobno sklopljeni ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama trebaju zajedno ocjenjivati, s obzirom na to da su Ryanair i AMS bili jedinstveni korisnik dotičnih mjera. Stoga je Komisija smatrala da je za potrebe utvrđivanja jesu li ti različiti ugovori predstavljali državne potpore trebalo kriterij privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu primijeniti na različite datume kad su ugovori bili sklopljeni (29), odnosno:

29

—

28. siječnja 2003. (linija Pau – London Stansted),

| — | 30. lipnja 2005. (linija Pau – London Stansted) i 16. lipnja 2009. za izmjenu ugovora, |
| --- | --- |

—

30. lipnja 2005. (linija Pau – London Stansted) i 16. lipnja 2009. za izmjenu ugovora,

| — | 25. rujna 2007. (linija Pau – Charleroi) i 16. lipnja 2009. za izmjenu ugovora, |
| --- | --- |

—

25. rujna 2007. (linija Pau – Charleroi) i 16. lipnja 2009. za izmjenu ugovora,

| — | ožujak 2008. (Ugovor o uslugama zračne luke od 17. ožujka 2008., Ugovor o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008.) (linija Pau – Bristol), |
| --- | --- |

—

ožujak 2008. (Ugovor o uslugama zračne luke od 17. ožujka 2008., Ugovor o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008.) (linija Pau – Bristol),

| — | 16. lipnja 2009. (linija Pau – Bristol), |
| --- | --- |

—

16. lipnja 2009. (linija Pau – Bristol),

| — | 28. siječnja 2010. (linije Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais). |
| --- | --- |

—

28. siječnja 2010. (linije Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais).

| (115) | Komisija je zaključila da na temelju informacija kojima je raspolagala ne može isključiti da su Ryanair i AMS u okviru ispitivanih ugovora primili državnu potporu, nego je, međutim, smatrala da ne raspolaže dostatnim elementima koji bi joj omogućili da o tome konačno odluči. Kako bi donijela tu ocjenu, Komisija je smatrala da se, na temelju dokaza kojima raspolaže, ponašanje odjela komore CCIPB koji je upravljao Zračnom lukom te ponašanje same komore CCIPB i ponašanje ostalih javnih subjekata trebaju zajedno ocijeniti na temelju njihova odnosa s društvima Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(115)

Komisija je zaključila da na temelju informacija kojima je raspolagala ne može isključiti da su Ryanair i AMS u okviru ispitivanih ugovora primili državnu potporu, nego je, međutim, smatrala da ne raspolaže dostatnim elementima koji bi joj omogućili da o tome konačno odluči. Kako bi donijela tu ocjenu, Komisija je smatrala da se, na temelju dokaza kojima raspolaže, ponašanje odjela komore CCIPB koji je upravljao Zračnom lukom te ponašanje same komore CCIPB i ponašanje ostalih javnih subjekata trebaju zajedno ocijeniti na temelju njihova odnosa s društvima Ryanair i AMS.

| (116) | Na sličan način, Komisija je izrazila sumnje u pogledu usklađenosti Ugovora potpisanog s društvom Transavia s kriterijem privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(116)

Na sličan način, Komisija je izrazila sumnje u pogledu usklađenosti Ugovora potpisanog s društvom Transavia s kriterijem privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (117) | Kada je riječ o spojivosti tih eventualnih potpora dodijeljenih zračnim prijevoznicima (30), Komisija je razlikovala mjere poduzete prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. i mjere koje su kasnije poduzete. |
| --- | --- |

(117)

Kada je riječ o spojivosti tih eventualnih potpora dodijeljenih zračnim prijevoznicima (30), Komisija je razlikovala mjere poduzete prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. i mjere koje su kasnije poduzete.

30

| (118) | U pogledu prve kategorije, Komisija je smatrala da su kriteriji koji se trebaju primijeniti na ocjenu spojivosti eventualnih dotičnih potpora s unutarnjim tržištem sljedeći:






  — | mjerom se pridonosi ostvarenju cilja od zajedničkog interesa, odnosno otvorenju novih dugoročno održivih linija prema nekoj drugoj zračnoj luci Unije, |
| --- | --- | --- |

(118)

U pogledu prve kategorije, Komisija je smatrala da su kriteriji koji se trebaju primijeniti na ocjenu spojivosti eventualnih dotičnih potpora s unutarnjim tržištem sljedeći:

—

mjerom se pridonosi ostvarenju cilja od zajedničkog interesa, odnosno otvorenju novih dugoročno održivih linija prema nekoj drugoj zračnoj luci Unije,

| — | iznos potpore potreban je i razmjeran dodatnim troškovima nastalima otvaranjem novih linija te mjera ima učinak poticaja, |
| --- | --- |

—

iznos potpore potreban je i razmjeran dodatnim troškovima nastalima otvaranjem novih linija te mjera ima učinak poticaja,

| — | mjera se dodjeljuje na transparentan i nediskriminirajući način, |
| --- | --- |

—

mjera se dodjeljuje na transparentan i nediskriminirajući način,

| — | njome su predviđene kazne u slučaju da zračni prijevoznik ne ispuni svoje obveze, |
| --- | --- |

—

njome su predviđene kazne u slučaju da zračni prijevoznik ne ispuni svoje obveze,

| — | njome se ne utječe na tržišno natjecanje na način koji je suprotan općem interesu. |
| --- | --- |

—

njome se ne utječe na tržišno natjecanje na način koji je suprotan općem interesu.

| (119) | Komisija je izrazila sumnje u pogledu ispunjenja tih kriterija i u pogledu spojivosti eventualnih operativnih potpora s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(119)

Komisija je izrazila sumnje u pogledu ispunjenja tih kriterija i u pogledu spojivosti eventualnih operativnih potpora s unutarnjim tržištem.

| (120) | Kada je riječ o sukladnosti mjera poduzetih nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005., Komisija se uglavnom pozvala na kriterije potpora za započinjanje poslovanja u korist zračnih prijevoznika koji su utvrđeni u tim smjernicama. Komisija je izrazila sumnje u ispunjenje tih kriterija. |
| --- | --- |

(120)

Kada je riječ o sukladnosti mjera poduzetih nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005., Komisija se uglavnom pozvala na kriterije potpora za započinjanje poslovanja u korist zračnih prijevoznika koji su utvrđeni u tim smjernicama. Komisija je izrazila sumnje u ispunjenje tih kriterija.

| (121) | Kada je riječ o subvencijama za opremu u korist komore CCIPB, Komisija je iznijela sumnje u činjenicu da su javna tijela pri dodjeli tih subvencija djelovala kao razuman ulagač. Komisija je navela da stoga nije mogla isključiti da potonje subvencije predstavljaju državne potpore. |
| --- | --- |

(121)

Kada je riječ o subvencijama za opremu u korist komore CCIPB, Komisija je iznijela sumnje u činjenicu da su javna tijela pri dodjeli tih subvencija djelovala kao razuman ulagač. Komisija je navela da stoga nije mogla isključiti da potonje subvencije predstavljaju državne potpore.

| (122) | U pogledu spojivosti tih eventualnih potpora s unutarnjim tržištem, Komisija se u pogledu potpora za ulaganje u korist zračnih luka pozvala na kriterije utvrđene u smjernicama iz 2005. Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti tih eventualnih potpora s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(122)

U pogledu spojivosti tih eventualnih potpora s unutarnjim tržištem, Komisija se u pogledu potpora za ulaganje u korist zračnih luka pozvala na kriterije utvrđene u smjernicama iz 2005. Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti tih eventualnih potpora s unutarnjim tržištem.

6.   PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH OSOBA

PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH OSOBA

6.1   PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

| (123) | Komisija je primila opaske od pet trećih zainteresiranih osoba: |
| --- | --- |

(123)

Komisija je primila opaske od pet trećih zainteresiranih osoba:

6.1.1   TRGOVAČKA I INDUSTRIJSKA KOMORA PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1   
  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen s društvom Ryanair

Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen s društvom Ryanair

| (124) | Prema mišljenju komore CCIPB, uzevši u obzir objektivne i nediskriminirajuće uvjete u kojima su se naknade zračne luke primjenjivale na društvo Ryanair i na sve zračne prijevoznike koji su poslovali u Zračnoj luci Pau, Ugovor o uslugama zračne luke ne sadržava elemente državne potpore. |
| --- | --- |

(124)

Prema mišljenju komore CCIPB, uzevši u obzir objektivne i nediskriminirajuće uvjete u kojima su se naknade zračne luke primjenjivale na društvo Ryanair i na sve zračne prijevoznike koji su poslovali u Zračnoj luci Pau, Ugovor o uslugama zračne luke ne sadržava elemente državne potpore.

| (125) | CCIPB primjećuje da je Zračna luka Pau samofinancirala svoje upravljanje vlastitim prihodima te smatra da nije primila nikakvu državnu potporu ili financiranje kako bi uravnotežila svoje upravljanje. |
| --- | --- |

(125)

CCIPB primjećuje da je Zračna luka Pau samofinancirala svoje upravljanje vlastitim prihodima te smatra da nije primila nikakvu državnu potporu ili financiranje kako bi uravnotežila svoje upravljanje.

| (126) | Kada je riječ o naknadama zračne luke koje su se primjenjivale na društvo Ryanair, CCIPB potvrđuje da su one proizašle iz primjene cijena primjenjivih na društvo Ryanair kao i na sve druge zračne prijevoznike. |
| --- | --- |

(126)

Kada je riječ o naknadama zračne luke koje su se primjenjivale na društvo Ryanair, CCIPB potvrđuje da su one proizašle iz primjene cijena primjenjivih na društvo Ryanair kao i na sve druge zračne prijevoznike.

| (127) | CCIPB napominje da postoje tri kategorije naknada zračne luke:






  — | regulirane zrakoplovne naknade, |
| --- | --- | --- |

(127)

CCIPB napominje da postoje tri kategorije naknada zračne luke:

—

regulirane zrakoplovne naknade,

| — | neregulirane naknade za zemaljske usluge, |
| --- | --- |

—

neregulirane naknade za zemaljske usluge,

| — | državne pristojbe. |
| --- | --- |

—

državne pristojbe.

| (128) | Kao prvo, CCIPB potvrđuje da na zračne prijevoznike na objektivan i nediskriminirajući način primjenjuje regulirane zrakoplovne naknade (ima ih četiri: naknada za slijetanje, naknada za parkiranje, naknada za rasvjetu i naknada po putniku). Njihov iznos utvrđuje zajednički odbor koji obuhvaća upravitelje i zračne prijevoznike, ali i nadzorno tijelo. |
| --- | --- |

(128)

Kao prvo, CCIPB potvrđuje da na zračne prijevoznike na objektivan i nediskriminirajući način primjenjuje regulirane zrakoplovne naknade (ima ih četiri: naknada za slijetanje, naknada za parkiranje, naknada za rasvjetu i naknada po putniku). Njihov iznos utvrđuje zajednički odbor koji obuhvaća upravitelje i zračne prijevoznike, ali i nadzorno tijelo.

| (129) | Komora CCIPB navodi da nije izuzela društvo Ryanair od plaćanja naknada za parkiranje i rasvjetu, nego da je u Ugovoru jednostavno utvrđeno da „Ryanair uobičajeno ne treba platiti” dotične naknade. CCIPB napominje, kada je riječ o naknadi za parkiranje, da ju je Ryanair dužan platiti tek od trenutka kada je njegov zrakoplov u Zračnoj luci parkiran dulje od dva sata, dok njegovi zrakoplovi uobičajeno na tlu ostaju najviše 25 minuta. CCIPB napominje, kada je riječ o naknadi za rasvjetu, da se letovi društva Ryanair nude samo tijekom dana, čime je smanjena vjerojatnost da će društvo Ryanair morati plaćati naknadu za rasvjetu. |
| --- | --- |

(129)

Komora CCIPB navodi da nije izuzela društvo Ryanair od plaćanja naknada za parkiranje i rasvjetu, nego da je u Ugovoru jednostavno utvrđeno da „Ryanair uobičajeno ne treba platiti” dotične naknade. CCIPB napominje, kada je riječ o naknadi za parkiranje, da ju je Ryanair dužan platiti tek od trenutka kada je njegov zrakoplov u Zračnoj luci parkiran dulje od dva sata, dok njegovi zrakoplovi uobičajeno na tlu ostaju najviše 25 minuta. CCIPB napominje, kada je riječ o naknadi za rasvjetu, da se letovi društva Ryanair nude samo tijekom dana, čime je smanjena vjerojatnost da će društvo Ryanair morati plaćati naknadu za rasvjetu.

Ryanair uobičajeno ne treba platiti

| (130) | Kao drugo, u pogledu nereguliranih naknada za zemaljske usluge (na primjer, usluge podrške zračne luke ili pristajanje zrakoplova), CCIPB napominje da se o cijenama komercijalno pregovaralo sa svakim zračnim prijevoznikom uzimajući u obzir njegovu posebnu situaciju. U praksi, svaka sasvim aritmetička usporedba između prijevoznika nije nužno relevantna jer, neovisno o istoj veličini zrakoplova, postoje brojni drugi kriteriji koje je potrebno uzeti u obzir, poput godišnje količine letova koju ostvaruje prijevoznik, učestalosti letova, dijela dana (s izvanvršnim ili vršnim opterećenjem) u kojem zrakoplovi lete, uvećanja cijene za noćne letove, kašnjenja, odleđivanja, čišćenja zrakoplova itd. |
| --- | --- |

(130)

Kao drugo, u pogledu nereguliranih naknada za zemaljske usluge (na primjer, usluge podrške zračne luke ili pristajanje zrakoplova), CCIPB napominje da se o cijenama komercijalno pregovaralo sa svakim zračnim prijevoznikom uzimajući u obzir njegovu posebnu situaciju. U praksi, svaka sasvim aritmetička usporedba između prijevoznika nije nužno relevantna jer, neovisno o istoj veličini zrakoplova, postoje brojni drugi kriteriji koje je potrebno uzeti u obzir, poput godišnje količine letova koju ostvaruje prijevoznik, učestalosti letova, dijela dana (s izvanvršnim ili vršnim opterećenjem) u kojem zrakoplovi lete, uvećanja cijene za noćne letove, kašnjenja, odleđivanja, čišćenja zrakoplova itd.

| (131) | Kao treće, CCIPB naglašava da se državne pristojbe (kojih je dvije: pristojba zračne luke i pristojba civilnog zrakoplovstva) primjenjuju strogo jednako na sve zračne prijevoznike. Komora CCIPB ne bi ulazila u utvrđivanje njihova iznosa koji određuje regulatorno tijelo. |
| --- | --- |

(131)

Kao treće, CCIPB naglašava da se državne pristojbe (kojih je dvije: pristojba zračne luke i pristojba civilnog zrakoplovstva) primjenjuju strogo jednako na sve zračne prijevoznike. Komora CCIPB ne bi ulazila u utvrđivanje njihova iznosa koji određuje regulatorno tijelo.

6.1.1.2   
  Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen s društvom AMS

Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen s društvom AMS

| (132) | Prema mišljenju komore CCIPB, iznosi koje je komora CCIPB platila društvu AMS ne predstavljaju državnu potporu. CCIPB napominje da je kao koncesionar Zračne luke Pau odlučio, u skladu sa smjernicama iz 2005., objaviti u časopisu Air & Cosmos izdanom u prosincu 2007. natječaj za projekt kako bi našao jednog zračnog prijevoznika ili više njih koji bi mogli, s pomoću financijske potpore, ponuditi nova odredišta u Europi s polaskom iz Zračne luke Pau (bilo je predviđeno osam skupina). Međutim, komora CCIPB izjavila je da do 31. siječnja 2008., zadnjeg dana za primanje projekata, nijedan zračni prijevoznik nije podnio ponudu. |
| --- | --- |

(132)

Prema mišljenju komore CCIPB, iznosi koje je komora CCIPB platila društvu AMS ne predstavljaju državnu potporu. CCIPB napominje da je kao koncesionar Zračne luke Pau odlučio, u skladu sa smjernicama iz 2005., objaviti u časopisu Air & Cosmos izdanom u prosincu 2007. natječaj za projekt kako bi našao jednog zračnog prijevoznika ili više njih koji bi mogli, s pomoću financijske potpore, ponuditi nova odredišta u Europi s polaskom iz Zračne luke Pau (bilo je predviđeno osam skupina). Međutim, komora CCIPB izjavila je da do 31. siječnja 2008., zadnjeg dana za primanje projekata, nijedan zračni prijevoznik nije podnio ponudu.

| (133) | CCIPB je, nadalje, smatrala da njezina odluka da s društvom Ryanair sklopi ugovor o marketinškim uslugama nije pripisiva državi. Prema mišljenju komore CCIPB, ni javna tijela ni upravna tijela nisu bila ni u kojem trenutku uključena u razvoj pregovora s društvom Ryanair ni u sklapanje komercijalnog partnerstva s tim prijevoznikom. |
| --- | --- |

(133)

CCIPB je, nadalje, smatrala da njezina odluka da s društvom Ryanair sklopi ugovor o marketinškim uslugama nije pripisiva državi. Prema mišljenju komore CCIPB, ni javna tijela ni upravna tijela nisu bila ni u kojem trenutku uključena u razvoj pregovora s društvom Ryanair ni u sklapanje komercijalnog partnerstva s tim prijevoznikom.

| (134) | CCIPB smatra da trgovačke i industrijske komore („CCI”) upravljaju objektima zračne luke „u uvjetima privatnog prava”. |
| --- | --- |

(134)

CCIPB smatra da trgovačke i industrijske komore („CCI”) upravljaju objektima zračne luke „u uvjetima privatnog prava”.

u uvjetima privatnog prava

| (135) | Prema mišljenju komore CCIPB, trgovačke i industrijske komore „iznimno su posebna kategorija javnih ustanova [...] čiji je cilj slobodno zastupati trgovačke i industrijske interese njihova okruga pred javnim tijelima”. CCIPB dodaje da „činjenica što su one povezane s državom [...] ne podrazumijeva da su podređene državi”. Budući da je CCIPB upravljao Zračnom lukom kada je sklopio partnerstvo s društvom Ryanair, CCIPB je stoga djelovao neovisno o svojem nadležnom tijelu i bez ikakve izravne ili neizravne državne intervencije. |
| --- | --- |

(135)

Prema mišljenju komore CCIPB, trgovačke i industrijske komore „iznimno su posebna kategorija javnih ustanova [...] čiji je cilj slobodno zastupati trgovačke i industrijske interese njihova okruga pred javnim tijelima”. CCIPB dodaje da „činjenica što su one povezane s državom [...] ne podrazumijeva da su podređene državi”. Budući da je CCIPB upravljao Zračnom lukom kada je sklopio partnerstvo s društvom Ryanair, CCIPB je stoga djelovao neovisno o svojem nadležnom tijelu i bez ikakve izravne ili neizravne državne intervencije.

iznimno su posebna kategorija javnih ustanova [...] čiji je cilj slobodno zastupati trgovačke i industrijske interese njihova okruga pred javnim tijelima

činjenica što su one povezane s državom [...] ne podrazumijeva da su podređene državi

6.1.1.3   
  Kriterij privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

Kriterij privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu

| (136) | CCIPB navodi da joj je prijevoznik Ryanair podnio ponudu za upravljanje linijom Pau – London Stansted nakon što je Upravni sud u Pauu 3. svibnja 2005. poništio Ugovor od 28. siječnja 2003. |
| --- | --- |

(136)

CCIPB navodi da joj je prijevoznik Ryanair podnio ponudu za upravljanje linijom Pau – London Stansted nakon što je Upravni sud u Pauu 3. svibnja 2005. poništio Ugovor od 28. siječnja 2003.

| (137) | CCIPB je s društvom Ryanair sklopio, u pogledu operativnog aspekta linije, Ugovor o uslugama zračne luke iz kojeg, prema mišljenju komore CCIPB, nisu proizašle znatne razlike u postupanju s društvom Ryanair i postupanju s ostalim zračnim prijevoznicima koji su poslovali u Zračnoj luci Pau. CCIPB je dodao da je radi komercijalnog razvoja Zračne luke sklopio Ugovor o internetskim marketinškim uslugama s društvom AMS, stopostotnim društvom kćeri prijevoznika Ryanair. U pogledu tog Ugovora, CCIPB smatra da se ponio kao privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu iz pet razloga koji su navedeni u uvodnim izjavama od 138. do 142. |
| --- | --- |

(137)

CCIPB je s društvom Ryanair sklopio, u pogledu operativnog aspekta linije, Ugovor o uslugama zračne luke iz kojeg, prema mišljenju komore CCIPB, nisu proizašle znatne razlike u postupanju s društvom Ryanair i postupanju s ostalim zračnim prijevoznicima koji su poslovali u Zračnoj luci Pau. CCIPB je dodao da je radi komercijalnog razvoja Zračne luke sklopio Ugovor o internetskim marketinškim uslugama s društvom AMS, stopostotnim društvom kćeri prijevoznika Ryanair. U pogledu tog Ugovora, CCIPB smatra da se ponio kao privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu iz pet razloga koji su navedeni u uvodnim izjavama od 138. do 142.

| (138) | Kao prvo, u zamjenu za iznos koji je CCIPB platio, AMS je pružao stvarne komercijalne usluge, posebno brojne internetske poveznice na web-mjestu ryanair.com koje su izravno preusmjeravale korisnike interneta prema web-mjestima komore CCIPB, Zračne luke, regionalnih infrastruktura (autobus, vlak, taksi), Turističkog ureda regije Béarn itd. |
| --- | --- |

(138)

Kao prvo, u zamjenu za iznos koji je CCIPB platio, AMS je pružao stvarne komercijalne usluge, posebno brojne internetske poveznice na web-mjestu ryanair.com koje su izravno preusmjeravale korisnike interneta prema web-mjestima komore CCIPB, Zračne luke, regionalnih infrastruktura (autobus, vlak, taksi), Turističkog ureda regije Béarn itd.

web

web

| (139) | Kao drugo, web-mjesto ryanair.com danas je neosporno prvo web-mjesto za rezervaciju putovanja u Europi te je prema pretraživaču Google jedno od najpretraživanijih web-mjesta. Postaviti na web-mjesto ryanair.com oglas o Zračnoj luci Pau bila je stvarna prilika za Zračnu luku Pau ili lokalne vlasti koje ta Zračna luka opslužuje. Zračne luke i ostale treće osobe (iznajmljivači automobila, hoteli, regije itd.) bile su spremne platiti cijenu iz cjenika utvrđenog u cjenovnom rasponu objavljenom na web-mjestu društva AMS. Neke potpuno privatne Zračne luke pristale su platiti te iznose. CCIPB naglašava dodanu vrijednost oglasa na web-mjestu ryanair.com, pozivajući se na studiju društva Planet-Work kojom je utvrđeno da su oglasi kupljeni na web-mjestu ryanair.com nudili Zračnoj luci Pau i njezinoj regiji veću vidljivost, u pogledu klikova korisnika interneta, od oglasa na web-mjestu voyages-sncf.com. CCIPB iz toga zaključuje da su cijene, koje je AMS primjenjivao na pružene usluge te koje je CCIPB platio, odgovarale „tržišnim cijenama”. |
| --- | --- |

(139)

Kao drugo, web-mjesto ryanair.com danas je neosporno prvo web-mjesto za rezervaciju putovanja u Europi te je prema pretraživaču Google jedno od najpretraživanijih web-mjesta. Postaviti na web-mjesto ryanair.com oglas o Zračnoj luci Pau bila je stvarna prilika za Zračnu luku Pau ili lokalne vlasti koje ta Zračna luka opslužuje. Zračne luke i ostale treće osobe (iznajmljivači automobila, hoteli, regije itd.) bile su spremne platiti cijenu iz cjenika utvrđenog u cjenovnom rasponu objavljenom na web-mjestu društva AMS. Neke potpuno privatne Zračne luke pristale su platiti te iznose. CCIPB naglašava dodanu vrijednost oglasa na web-mjestu ryanair.com, pozivajući se na studiju društva Planet-Work kojom je utvrđeno da su oglasi kupljeni na web-mjestu ryanair.com nudili Zračnoj luci Pau i njezinoj regiji veću vidljivost, u pogledu klikova korisnika interneta, od oglasa na web-mjestu voyages-sncf.com. CCIPB iz toga zaključuje da su cijene, koje je AMS primjenjivao na pružene usluge te koje je CCIPB platio, odgovarale „tržišnim cijenama”.

web

web

web

web

web

web

web

web

tržišnim cijenama

| (140) | Kao treće, sa stajališta komore CCIPB, paušalni karakter cijene plaćene za pružene usluge ne mora nužno biti odlučujući kriterij za postojanje državne potpore. |
| --- | --- |

(140)

Kao treće, sa stajališta komore CCIPB, paušalni karakter cijene plaćene za pružene usluge ne mora nužno biti odlučujući kriterij za postojanje državne potpore.

| (141) | Kao četvrto, iznosima plaćenima na temelju Ugovora Pau – Charleroi omogućeno je dobivanje usluga koje se razlikuju od onih koje je CCIPB ostvario Ugovorom Pau – London. Tako CCIPB nije dvaput platio istu uslugu što pridonosi dokazivanju da plaćeni iznosi nisu bili subvencije za otvaranje linije. CCIPB tvrdi, osim toga, da, ako je cilj tog iznosa bilo smanjiti strukturni manjak od upravljanja linijom, očito je da je iznos bio nedovoljan. |
| --- | --- |

(141)

Kao četvrto, iznosima plaćenima na temelju Ugovora Pau – Charleroi omogućeno je dobivanje usluga koje se razlikuju od onih koje je CCIPB ostvario Ugovorom Pau – London. Tako CCIPB nije dvaput platio istu uslugu što pridonosi dokazivanju da plaćeni iznosi nisu bili subvencije za otvaranje linije. CCIPB tvrdi, osim toga, da, ako je cilj tog iznosa bilo smanjiti strukturni manjak od upravljanja linijom, očito je da je iznos bio nedovoljan.

| (142) | Kao peto, CCIPB smatra da je izrazito teško „javnoj vlasti čiji cilj nije ostvariti dobit” dokazati da je iznos od [...] EUR koji je dodijelilo društvu AMS omogućio komori CCIPB da „ostvari” iznos od [...] EUR. Međutim, CCIPB tvrdi da se, u pogledu ugleda i/ili atraktivnosti, isplatilo uložiti u poveznicu na web-mjestu www.ryanair.com (čemu je pridonio izostanak drugih obližnjih odredišta na web-mjestu). |
| --- | --- |

(142)

Kao peto, CCIPB smatra da je izrazito teško „javnoj vlasti čiji cilj nije ostvariti dobit” dokazati da je iznos od [...] EUR koji je dodijelilo društvu AMS omogućio komori CCIPB da „ostvari” iznos od [...] EUR. Međutim, CCIPB tvrdi da se, u pogledu ugleda i/ili atraktivnosti, isplatilo uložiti u poveznicu na web-mjestu www.ryanair.com (čemu je pridonio izostanak drugih obližnjih odredišta na web-mjestu).

javnoj vlasti čiji cilj nije ostvariti dobit

web

web

6.1.1.4   
  Narušavanje tržišnog natjecanja

Narušavanje tržišnog natjecanja

| (143) | CCIPB smatra da iznosi koje je uplatio za marketinške usluge koje je pružilo društvo AMS nisu utjecali na tržišno natjecanje. |
| --- | --- |

(143)

CCIPB smatra da iznosi koje je uplatio za marketinške usluge koje je pružilo društvo AMS nisu utjecali na tržišno natjecanje.

| (144) | Za odredište Pau ne bi se spontano zanimao nijedan zračni prijevoznik, osim društva Air France, te unatoč trudu Zračne luke, jedino su Ryanair i Transavia izrazili zanimanje za liniju s Londonom odnosno Amsterdamom. |
| --- | --- |

(144)

Za odredište Pau ne bi se spontano zanimao nijedan zračni prijevoznik, osim društva Air France, te unatoč trudu Zračne luke, jedino su Ryanair i Transavia izrazili zanimanje za liniju s Londonom odnosno Amsterdamom.

| (145) | CCIPB napominje da dolazak niskotarifnih linija nije utjecao na linije društva Air France koje je od 2003. povećalo svoj promet iz Zračne luke Pau. |
| --- | --- |

(145)

CCIPB napominje da dolazak niskotarifnih linija nije utjecao na linije društva Air France koje je od 2003. povećalo svoj promet iz Zračne luke Pau.

6.1.2   UDRUGA EUROPSKIH ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, „AEA”)

| (146) | AEA se u ovom predmetu smatra zainteresiranom stranom. Naime, AEA u svoje članove ubraja zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci Pau (Air France). Općenito, AEA, koja zastupa interese „umreženih” europskih prijevoznika, smatra da ima prirodan interes pratiti provedbu smjernica iz 2005. Prema mišljenju udruge AEA, prijevoznici kojima se nezakonito snižuju naknade pridonose narušavanju tržišnog natjecanja na zajedničkom tržištu, na štetu ostalih prijevoznika koji moraju snositi troškove svojih djelatnosti. |
| --- | --- |

(146)

AEA se u ovom predmetu smatra zainteresiranom stranom. Naime, AEA u svoje članove ubraja zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci Pau (Air France). Općenito, AEA, koja zastupa interese „umreženih” europskih prijevoznika, smatra da ima prirodan interes pratiti provedbu smjernica iz 2005. Prema mišljenju udruge AEA, prijevoznici kojima se nezakonito snižuju naknade pridonose narušavanju tržišnog natjecanja na zajedničkom tržištu, na štetu ostalih prijevoznika koji moraju snositi troškove svojih djelatnosti.

| (147) | AEA smatra da postoji dobar razlog za zabrinutost u pogledu oba Ugovora koja je CCIPB potpisao s društvima Ryanair i AMS, njegovim društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu, odnosno u pogledu (1.) Ugovora o uslugama zračne luke koji se odnosi na liniju London Stansted – Pau i (2.) Ugovora o internetskim marketinškim uslugama na temelju kojeg je AMS godišnje primao paušalni iznos od 4 37  000 EUR. |
| --- | --- |

(147)

AEA smatra da postoji dobar razlog za zabrinutost u pogledu oba Ugovora koja je CCIPB potpisao s društvima Ryanair i AMS, njegovim društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu, odnosno u pogledu (1.) Ugovora o uslugama zračne luke koji se odnosi na liniju London Stansted – Pau i (2.) Ugovora o internetskim marketinškim uslugama na temelju kojeg je AMS godišnje primao paušalni iznos od 4 37  000 EUR.

| (148) | Prema mišljenju udruge AEA, činjenica da je Ryanair jedini korisnik Zračne luke koji je sklopio poseban ugovor za usluge zračne luke predstavlja više nego spornu praksu. Osim toga, AEA smatra da se društvo Ryanair nije smjelo izuzeti od plaćanja naknada za parkiranje i rasvjetu te da, kad zrakoplovi prijevoznika provode više od dva sata u zračnoj luci, prijevoznik bi trebao snositi jednake naknade kao i ostali zračni prijevoznici. |
| --- | --- |

(148)

Prema mišljenju udruge AEA, činjenica da je Ryanair jedini korisnik Zračne luke koji je sklopio poseban ugovor za usluge zračne luke predstavlja više nego spornu praksu. Osim toga, AEA smatra da se društvo Ryanair nije smjelo izuzeti od plaćanja naknada za parkiranje i rasvjetu te da, kad zrakoplovi prijevoznika provode više od dva sata u zračnoj luci, prijevoznik bi trebao snositi jednake naknade kao i ostali zračni prijevoznici.

| (149) | AEA tvrdi da su različiti francuski sudovi uvelike priznali da su Ugovorom o marketinškim uslugama potpisanim s društvom AMS stvoreni uvjeti koji suviše pogoduju društvu Ryanair (31). AEA tvrdi da se Upravni sud u Pauu u presudi donesenoj u svibnju 2005. služio izrazima poput „neravnoteža” te da je mogao samo zaključiti da je ta vrsta ugovora predstavljala financijsku potporu u korist društva Ryanair. AEA ne dovodi u pitanje uporabu samih marketinških usluga, ali sumnja da su uobičajeni tržišni uvjeti bili ispunjeni u dotičnim ugovornim odredbama. |
| --- | --- |

(149)

AEA tvrdi da su različiti francuski sudovi uvelike priznali da su Ugovorom o marketinškim uslugama potpisanim s društvom AMS stvoreni uvjeti koji suviše pogoduju društvu Ryanair (31). AEA tvrdi da se Upravni sud u Pauu u presudi donesenoj u svibnju 2005. služio izrazima poput „neravnoteža” te da je mogao samo zaključiti da je ta vrsta ugovora predstavljala financijsku potporu u korist društva Ryanair. AEA ne dovodi u pitanje uporabu samih marketinških usluga, ali sumnja da su uobičajeni tržišni uvjeti bili ispunjeni u dotičnim ugovornim odredbama.

31

6.1.3   RYANAIR

| (150) | Ryanair tvrdi da su pravila i uvjeti iz Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. u skladu s tržišnim uvjetima i da Ugovorom prijevozniku nije dodijeljena nikakva selektivna prednost te se stoga njime nije narušilo tržišno natjecanje niti se utjecalo na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(150)

Ryanair tvrdi da su pravila i uvjeti iz Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. u skladu s tržišnim uvjetima i da Ugovorom prijevozniku nije dodijeljena nikakva selektivna prednost te se stoga njime nije narušilo tržišno natjecanje niti se utjecalo na trgovinu među državama članicama.

| (151) | Prijevoznik naglašava da je plaćao standardne zrakoplovne naknade i pristojbe na snazi u Zračnoj luci Pau uz proviziju od prodaje karata i dodatne prtljage. Navodi da su naknade slične naknadama koje se primjenjuju u ostalim usporedivim zračnim lukama ili na ostale zračne prijevoznike koji obavljaju djelatnosti u Zračnoj luci Pau. Prema njegovu saznanju, komora CCIPB prema njemu nije postupala na način koji bi mu pogodovao u odnosu na ono na što zračni prijevoznici inače imaju pravo. |
| --- | --- |

(151)

Prijevoznik naglašava da je plaćao standardne zrakoplovne naknade i pristojbe na snazi u Zračnoj luci Pau uz proviziju od prodaje karata i dodatne prtljage. Navodi da su naknade slične naknadama koje se primjenjuju u ostalim usporedivim zračnim lukama ili na ostale zračne prijevoznike koji obavljaju djelatnosti u Zračnoj luci Pau. Prema njegovu saznanju, komora CCIPB prema njemu nije postupala na način koji bi mu pogodovao u odnosu na ono na što zračni prijevoznici inače imaju pravo.

| (152) | Prema mišljenju društva Ryanair, uvjetna sniženja naknada za parkiranje i rasvjetu te troškova održavanja predviđenih u člancima 7.1.3. i 7.2. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. temelje se na objektivnim kriterijima navedenima u Ugovoru, odnosno na nepostojanju potrebe za rasvjetom danju te potrebe za parkiranjem ili intenzivnim održavanjem uzevši u obzir 25 minuta koje zrakoplovi društva Ryanair provode u zračnoj luci te mali obujam usluga koje nudi svojim putnicima. Ryanair ukazuje na to da se ta izuzeća jednako primjenjuju na sve slične zračne prijevoznike te da je u članku 3. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. izričito navedena obveza komore CCIPB da uvjete koje primjenjuje na društvo Ryanair primjenjuje i na druge slične zračne prijevoznike (32). |
| --- | --- |

(152)

Prema mišljenju društva Ryanair, uvjetna sniženja naknada za parkiranje i rasvjetu te troškova održavanja predviđenih u člancima 7.1.3. i 7.2. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. temelje se na objektivnim kriterijima navedenima u Ugovoru, odnosno na nepostojanju potrebe za rasvjetom danju te potrebe za parkiranjem ili intenzivnim održavanjem uzevši u obzir 25 minuta koje zrakoplovi društva Ryanair provode u zračnoj luci te mali obujam usluga koje nudi svojim putnicima. Ryanair ukazuje na to da se ta izuzeća jednako primjenjuju na sve slične zračne prijevoznike te da je u članku 3. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. izričito navedena obveza komore CCIPB da uvjete koje primjenjuje na društvo Ryanair primjenjuje i na druge slične zračne prijevoznike (32).

32

| (153) | Ryanair ističe da načini i uvjeti koji su mu ponuđeni nisu tajni i da je, suprotno čestim praksama u sektoru, Ugovorom o uslugama zračne luke iz 2005. komora CCIPB izričito ovlaštena za otkrivanje njegova sadržaja drugim zračnim prijevoznicima. |
| --- | --- |

(153)

Ryanair ističe da načini i uvjeti koji su mu ponuđeni nisu tajni i da je, suprotno čestim praksama u sektoru, Ugovorom o uslugama zračne luke iz 2005. komora CCIPB izričito ovlaštena za otkrivanje njegova sadržaja drugim zračnim prijevoznicima.

| (154) | Ryanair smatra da na temelju Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. nije primio nikakvu nezakonitu prednost od komore CCIPB te da se transparentan odnos utvrđen u Ugovoru odlikuje nepostojanjem selektivnosti, što je ključan kriterij (iako nedovoljan) da bi se neka mjera mogla smatrati državnom potporom. Ističe, osim toga, da ostali uvjeti koji su potrebni da bi državna potpora postojala (na primjer, učinak na trgovinu među državama članicama i narušavanje tržišnog natjecanja) nisu ispunjeni dotičnom mjerom. |
| --- | --- |

(154)

Ryanair smatra da na temelju Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. nije primio nikakvu nezakonitu prednost od komore CCIPB te da se transparentan odnos utvrđen u Ugovoru odlikuje nepostojanjem selektivnosti, što je ključan kriterij (iako nedovoljan) da bi se neka mjera mogla smatrati državnom potporom. Ističe, osim toga, da ostali uvjeti koji su potrebni da bi državna potpora postojala (na primjer, učinak na trgovinu među državama članicama i narušavanje tržišnog natjecanja) nisu ispunjeni dotičnom mjerom.

6.1.4   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | AMS napominje da nudi oglasne prostore na web-mjestu društva Ryanair po uobičajenim tržišnim uvjetima i po cijenama objavljenima na vlastitom web-mjestu. |
| --- | --- |

(155)

AMS napominje da nudi oglasne prostore na web-mjestu društva Ryanair po uobičajenim tržišnim uvjetima i po cijenama objavljenima na vlastitom web-mjestu.

web

web

| (156) | Društvo smatra da Ugovor o marketinškim uslugama na internetu (WMS) sklopljen s komorom CCIPB nije obuhvaćen područjem primjene pravila Unije u području prijevoza jer je riječ o klasičnom ugovoru o komercijalnom oglašavanju, nalik ugovorima koji se sklapaju s novinama, televizijskim kućama, radijskim postajama, pružateljima vanjskih oglasnih prostora itd. |
| --- | --- |

(156)

Društvo smatra da Ugovor o marketinškim uslugama na internetu (WMS) sklopljen s komorom CCIPB nije obuhvaćen područjem primjene pravila Unije u području prijevoza jer je riječ o klasičnom ugovoru o komercijalnom oglašavanju, nalik ugovorima koji se sklapaju s novinama, televizijskim kućama, radijskim postajama, pružateljima vanjskih oglasnih prostora itd.

| (157) | Prema mišljenju društva AMS, uvjeti u kojima je CCIPB zakupio oglasne prostore na web-mjestu društva Ryanair odražavaju tržišne uvjete te su s njima usklađeni. Kada je riječ o vrijednosti oglasnih prostora na web-mjestu društva Ryanair, AMS naglašava da cijene utvrđene za te prostore odražavaju rastući komercijalni uspjeh tog web-mjesta te njegovu nemjerljivu sposobnost za isticanje oglasnih poruka koje se obraćaju iznimno ciljanoj javnosti. |
| --- | --- |

(157)

Prema mišljenju društva AMS, uvjeti u kojima je CCIPB zakupio oglasne prostore na web-mjestu društva Ryanair odražavaju tržišne uvjete te su s njima usklađeni. Kada je riječ o vrijednosti oglasnih prostora na web-mjestu društva Ryanair, AMS naglašava da cijene utvrđene za te prostore odražavaju rastući komercijalni uspjeh tog web-mjesta te njegovu nemjerljivu sposobnost za isticanje oglasnih poruka koje se obraćaju iznimno ciljanoj javnosti.

web

web

web

| (158) | AMS ističe da je oglasni prostor web-mjesta društva Ryanair mnogo cjenjeniji od oglasnih prostora drugih web-mjesta o putovanjima bilo kojeg općeg portala koje je Komisija uzela za usporedbu. Navodi da društvo Ryanair svaki mjesec na svojem web-mjestu zabilježi više od 300 milijuna ispisanih stranica. |
| --- | --- |

(158)

AMS ističe da je oglasni prostor web-mjesta društva Ryanair mnogo cjenjeniji od oglasnih prostora drugih web-mjesta o putovanjima bilo kojeg općeg portala koje je Komisija uzela za usporedbu. Navodi da društvo Ryanair svaki mjesec na svojem web-mjestu zabilježi više od 300 milijuna ispisanih stranica.

web

web

web

| (159) | AMS tvrdi da je komora CCIPB zakupila oglasni prostor pod istim uvjetima kao i privatni klijenti Prema mišljenju društva AMS, cijene utvrđene u Ugovoru o marketinškim uslugama odgovaraju ustaljenim cijenama koje je AMS primjenjivao za vrijeme Ugovora te su te cijene iste za sve klijente, javne ili privatne. Društvo navodi da su privatni upravitelji zračnih luka (na primjer, [...] i [...]) s društvom AMS potpisali ugovore koji su slični Ugovoru sklopljenim s komorom CCIPB. |
| --- | --- |

(159)

AMS tvrdi da je komora CCIPB zakupila oglasni prostor pod istim uvjetima kao i privatni klijenti Prema mišljenju društva AMS, cijene utvrđene u Ugovoru o marketinškim uslugama odgovaraju ustaljenim cijenama koje je AMS primjenjivao za vrijeme Ugovora te su te cijene iste za sve klijente, javne ili privatne. Društvo navodi da su privatni upravitelji zračnih luka (na primjer, [...] i [...]) s društvom AMS potpisali ugovore koji su slični Ugovoru sklopljenim s komorom CCIPB.

| (160) | AMS osporava relevantnost kriterija potrebe dotičnog Ugovora, kao što je to Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka: „[...] Komisija se pita jesu li ugovorene marketinške usluge potrebne komori CCIPB te nije li Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen samo radi subvencioniranja linije Pau – London Stansted” (33). |
| --- | --- |

(160)

AMS osporava relevantnost kriterija potrebe dotičnog Ugovora, kao što je to Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka: „[...] Komisija se pita jesu li ugovorene marketinške usluge potrebne komori CCIPB te nije li Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen samo radi subvencioniranja linije Pau – London Stansted” (33).

[...] Komisija se pita jesu li ugovorene marketinške usluge potrebne komori CCIPB te nije li Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen samo radi subvencioniranja linije Pau – London Stansted

33

| (161) | Naime, prema mišljenju društva AMS, tom se vrstom radnje provedene u tržišnim uvjetima isključuje postojanje potpore te ne postoji pravni presedan u pogledu procjene kriterija „potrebe”. Međutim, AMS podsjeća da, s obzirom na to da je Komisija ustrajala u dovođenju u pitanje karaktera potrebe, komora CCIPB ujedno je nadležna i za promidžbu regije Pau-Béarn i za upravljanje Zračnom lukom Pau. AMS smatra da je, s obzirom na ta dva cilja, s komercijalnog stajališta oglašavanje na web-mjestu društva Ryanair logičan korak. |
| --- | --- |

(161)

Naime, prema mišljenju društva AMS, tom se vrstom radnje provedene u tržišnim uvjetima isključuje postojanje potpore te ne postoji pravni presedan u pogledu procjene kriterija „potrebe”. Međutim, AMS podsjeća da, s obzirom na to da je Komisija ustrajala u dovođenju u pitanje karaktera potrebe, komora CCIPB ujedno je nadležna i za promidžbu regije Pau-Béarn i za upravljanje Zračnom lukom Pau. AMS smatra da je, s obzirom na ta dva cilja, s komercijalnog stajališta oglašavanje na web-mjestu društva Ryanair logičan korak.

web

| (162) | Kada je riječ o zakupu oglasnog prostora radi promicanja regije, AMS naglašava da se francuske trgovačke i industrijske komore međusobno tržišno natječu te moraju pribjeći „regionalnom marketingu” kako bi njihova regija nadjačala svoje konkurente. |
| --- | --- |

(162)

Kada je riječ o zakupu oglasnog prostora radi promicanja regije, AMS naglašava da se francuske trgovačke i industrijske komore međusobno tržišno natječu te moraju pribjeći „regionalnom marketingu” kako bi njihova regija nadjačala svoje konkurente.

| (163) | AMS smatra da je zakupom oglasnog prostora na web-mjestu društva Ryanair omogućen porast vidljivosti Zračne luke Pau. Prema mišljenju društva AMS, komora CCIPB ima izravan komercijalni interes djelovati na navedeni način jer će porastom broja putnika koji iz tog djelovanja proizlazi privući dodatne poduzetnike u Zračnu luku i povećati njezine prihode. |
| --- | --- |

(163)

AMS smatra da je zakupom oglasnog prostora na web-mjestu društva Ryanair omogućen porast vidljivosti Zračne luke Pau. Prema mišljenju društva AMS, komora CCIPB ima izravan komercijalni interes djelovati na navedeni način jer će porastom broja putnika koji iz tog djelovanja proizlazi privući dodatne poduzetnike u Zračnu luku i povećati njezine prihode.

web

| (164) | AMS ističe da komora CCIPB nije postavila oglas na web-mjesto društva Ryanair kako bi subvencionirala liniju Pau – London, nego je taj prostor na web-mjestu društva Ryanair, koji AMS stavlja na raspolaganje komori CCIPB, traženo sredstvo za koji se zanimaju i ostali oglašivači, uključujući i oglašivače iz privatnog sektora. Stoga je netočno prodaju tog prostora opisati kao jednostavnu izliku za plaćanje subvencija. |
| --- | --- |

(164)

AMS ističe da komora CCIPB nije postavila oglas na web-mjesto društva Ryanair kako bi subvencionirala liniju Pau – London, nego je taj prostor na web-mjestu društva Ryanair, koji AMS stavlja na raspolaganje komori CCIPB, traženo sredstvo za koji se zanimaju i ostali oglašivači, uključujući i oglašivače iz privatnog sektora. Stoga je netočno prodaju tog prostora opisati kao jednostavnu izliku za plaćanje subvencija.

web

web

| (165) | Prema mišljenju društva AMS, Ugovor o internetskim marketinškim uslugama ne predstavlja potporu jer su njegovi uvjeti u skladu s uvjetima klasičnog komercijalnog ugovora te se njime ne dodjeljuje nikakva prednost društvu AMS (ni društvu Ryanair). Društvo smatra da se tim Ugovorom ne narušava tržišno natjecanje te se ne utječe na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(165)

Prema mišljenju društva AMS, Ugovor o internetskim marketinškim uslugama ne predstavlja potporu jer su njegovi uvjeti u skladu s uvjetima klasičnog komercijalnog ugovora te se njime ne dodjeljuje nikakva prednost društvu AMS (ni društvu Ryanair). Društvo smatra da se tim Ugovorom ne narušava tržišno natjecanje te se ne utječe na trgovinu među državama članicama.

6.1.5   AIR FRANCE

| (166) | Air France iz Zračne luke Pau nudi oko pet dnevnih letova prema Zračnoj luci Pariz Orly, tri dnevna leta prema Zračnoj luci Pariz Roissy Charles de Gaulle i četiri dnevna leta prema Zračnoj luci Lyon (putem društva kćeri). |
| --- | --- |

(166)

Air France iz Zračne luke Pau nudi oko pet dnevnih letova prema Zračnoj luci Pariz Orly, tri dnevna leta prema Zračnoj luci Pariz Roissy Charles de Gaulle i četiri dnevna leta prema Zračnoj luci Lyon (putem društva kćeri).

| (167) | Air France tvrdi da je posljedica prednosti danih prijevozniku Ryanair te njegovu društvu kćeri AMS, koju Air France nije ostvario, znatno smanjenje troškova upravljanja društva Ryanair. Prema mišljenju društva Air France, to stoga izravno utječe na tržišno natjecanje između društava Ryanair i Air France u pogledu letova ponuđenih iz Zračne luke Pau i u nju, ali i na tržišno natjecanje svih linija unutar Zajednice. Time se izravno utjecalo na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(167)

Air France tvrdi da je posljedica prednosti danih prijevozniku Ryanair te njegovu društvu kćeri AMS, koju Air France nije ostvario, znatno smanjenje troškova upravljanja društva Ryanair. Prema mišljenju društva Air France, to stoga izravno utječe na tržišno natjecanje između društava Ryanair i Air France u pogledu letova ponuđenih iz Zračne luke Pau i u nju, ali i na tržišno natjecanje svih linija unutar Zajednice. Time se izravno utjecalo na trgovinu među državama članicama.

6.1.5.1   
  Zrakoplovne naknade

Zrakoplovne naknade

| (168) | Air France napominje da je, na temelju cjenovne brošure koju je 2007. objavila komora CCIPB, javna cijena naknada za parkiranje utvrđena na 0,16 EUR po toni i po satu. Ta se naknada primjenjuje na zrakoplov koji je najmanje dva sata parkiran na stajanki. Air France ne smatra neobičnim da Ryanair ne plaća tu naknadu za boravak u zračnoj luci od 25 minuta, nego da, svaki puta kad boravi više od dva sata, Ryanair mora platiti naknadu. |
| --- | --- |

(168)

Air France napominje da je, na temelju cjenovne brošure koju je 2007. objavila komora CCIPB, javna cijena naknada za parkiranje utvrđena na 0,16 EUR po toni i po satu. Ta se naknada primjenjuje na zrakoplov koji je najmanje dva sata parkiran na stajanki. Air France ne smatra neobičnim da Ryanair ne plaća tu naknadu za boravak u zračnoj luci od 25 minuta, nego da, svaki puta kad boravi više od dva sata, Ryanair mora platiti naknadu.

| (169) | Air France napominje da je, na temelju cjenovne brošure koju je 2007. objavila komora CCIPB, javna cijena naknada za rasvjetu utvrđena na 35,18 EUR po kretanju zrakoplova. Ta je naknada obvezna kad je oprema za rasvjetu korištena za „kretanje zrakoplova”, odnosno slijetanje ili polijetanje, kako danju, tako i noću. Stoga neprimjena te naknade na prijevoznika Ryanair pod izlikom da on posluje samo na dnevnim letovima nije u skladu s općim uvjetima primjenjivima na tu naknadu. |
| --- | --- |

(169)

Air France napominje da je, na temelju cjenovne brošure koju je 2007. objavila komora CCIPB, javna cijena naknada za rasvjetu utvrđena na 35,18 EUR po kretanju zrakoplova. Ta je naknada obvezna kad je oprema za rasvjetu korištena za „kretanje zrakoplova”, odnosno slijetanje ili polijetanje, kako danju, tako i noću. Stoga neprimjena te naknade na prijevoznika Ryanair pod izlikom da on posluje samo na dnevnim letovima nije u skladu s općim uvjetima primjenjivima na tu naknadu.

| (170) | Air France naglašava da se te javne cijene uobičajeno provjeravaju s vremena na vrijeme te smatra da bi se na društvo Ryanair, kao i na ostale prijevoznike koji lete u Zračnu luku Pau i iz nje, trebale primjenjivati eventualne izmjene iznosa naknada. |
| --- | --- |

(170)

Air France naglašava da se te javne cijene uobičajeno provjeravaju s vremena na vrijeme te smatra da bi se na društvo Ryanair, kao i na ostale prijevoznike koji lete u Zračnu luku Pau i iz nje, trebale primjenjivati eventualne izmjene iznosa naknada.

6.1.5.2   
  Usluge podrške zračne luke

Usluge podrške zračne luke

| (171) | Air France navodi da su zemaljske usluge kojima se koristio u Pauu predmet službenog ugovora. Air France napominje da u skladu sa smjernicama iz 2005. „operator zračne luke koji djeluje kao davatelj usluga opsluživanja zrakoplova na zemlji može naplatiti različite cijene opsluživanja zrakoplova na zemlji fakturirane zračnim prijevoznicima ako te različite cijene odražavaju razlike u troškovima povezane s prirodom ili paletom pruženih usluga”. Air France naglašava da je Upravni sud u Pauu u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. smatrao da neopravdan popust na cijene zemaljskih usluga koji je dodijeljen društvu Ryanair predstavlja državnu potporu koju je, s obzirom na to da nije prijavljena, potrebno smatrati nezakonitom. |
| --- | --- |

(171)

Air France navodi da su zemaljske usluge kojima se koristio u Pauu predmet službenog ugovora. Air France napominje da u skladu sa smjernicama iz 2005. „operator zračne luke koji djeluje kao davatelj usluga opsluživanja zrakoplova na zemlji može naplatiti različite cijene opsluživanja zrakoplova na zemlji fakturirane zračnim prijevoznicima ako te različite cijene odražavaju razlike u troškovima povezane s prirodom ili paletom pruženih usluga”. Air France naglašava da je Upravni sud u Pauu u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. smatrao da neopravdan popust na cijene zemaljskih usluga koji je dodijeljen društvu Ryanair predstavlja državnu potporu koju je, s obzirom na to da nije prijavljena, potrebno smatrati nezakonitom.

operator zračne luke koji djeluje kao davatelj usluga opsluživanja zrakoplova na zemlji može naplatiti različite cijene opsluživanja zrakoplova na zemlji fakturirane zračnim prijevoznicima ako te različite cijene odražavaju razlike u troškovima povezane s prirodom ili paletom pruženih usluga

| (172) | Društvo Air France napominje da ono nudi znatno više usluga iz Zračne luke Pau i u nju od prijevoznika Ryanair. U tim uvjetima, društvu Air France čini se da cijene koje je komora CCIPB odobrila prijevozniku Ryanair za usluge podrške zračne luke ne bi trebale biti povoljnije od onih koje plaća Air France. |
| --- | --- |

(172)

Društvo Air France napominje da ono nudi znatno više usluga iz Zračne luke Pau i u nju od prijevoznika Ryanair. U tim uvjetima, društvu Air France čini se da cijene koje je komora CCIPB odobrila prijevozniku Ryanair za usluge podrške zračne luke ne bi trebale biti povoljnije od onih koje plaća Air France.

6.1.5.3   
  Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen s društvom AMS

Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen s društvom AMS

| (173) | Air France tvrdi da se čini da je ta vrsta ugovora između upravitelja zračne luke i društva AMS, društva kćeri prijevoznika Ryanair, ustaljena praksa društva Ryanair u zračnim lukama u kojima odluči otvoriti zračne linije. Air France napominje da su francuski upravni sudovi već sankcionirali taj tip mjere jer te navodne promidžbene usluge nisu bile pružene ili su bile pružene u uvjetima koji su suviše pogodovali društvu Ryanair. |
| --- | --- |

(173)

Air France tvrdi da se čini da je ta vrsta ugovora između upravitelja zračne luke i društva AMS, društva kćeri prijevoznika Ryanair, ustaljena praksa društva Ryanair u zračnim lukama u kojima odluči otvoriti zračne linije. Air France napominje da su francuski upravni sudovi već sankcionirali taj tip mjere jer te navodne promidžbene usluge nisu bile pružene ili su bile pružene u uvjetima koji su suviše pogodovali društvu Ryanair.

| (174) | Air France navodi „neravnotežu” koju je Upravni sud u Pauu istaknuo u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. između uzajamnih obveza stranaka Ugovora sklopljenog 2003. između komore CCIPB i društva Ryanair. Air France smatra da je dopušteno ispitati postojanje ravnoteže između obveza stranaka Ugovora iz 2005. sklopljenog s društvom AMS. Prema mišljenju društva Air France, ništa ne upućuje na to da bi Ryanair u slučaju zatvaranja dotične zračne linije ili u slučaju neostvarivanja eventualno utvrđenih promidžbenih ciljeva vratio cijeli iznos ili njegov dio. |
| --- | --- |

(174)

Air France navodi „neravnotežu” koju je Upravni sud u Pauu istaknuo u svojoj presudi od 3. svibnja 2005. između uzajamnih obveza stranaka Ugovora sklopljenog 2003. između komore CCIPB i društva Ryanair. Air France smatra da je dopušteno ispitati postojanje ravnoteže između obveza stranaka Ugovora iz 2005. sklopljenog s društvom AMS. Prema mišljenju društva Air France, ništa ne upućuje na to da bi Ryanair u slučaju zatvaranja dotične zračne linije ili u slučaju neostvarivanja eventualno utvrđenih promidžbenih ciljeva vratio cijeli iznos ili njegov dio.

| (175) | Air France ne osporava činjenicu da bi određene „marketinške” potpore mogle biti prihvatljive u odnosu na pravila Zajednice. Međutim, Air France smatra da je malo vjerojatno da bi dotični Ugovor o „marketinškim uslugama” mogao ispuniti uvjete spojivosti s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a. |
| --- | --- |

(175)

Air France ne osporava činjenicu da bi određene „marketinške” potpore mogle biti prihvatljive u odnosu na pravila Zajednice. Međutim, Air France smatra da je malo vjerojatno da bi dotični Ugovor o „marketinškim uslugama” mogao ispuniti uvjete spojivosti s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

6.1.5.4   
  Zaključak

Zaključak

| (176) | Air France želi da se prekinu plaćanja koja je Ryanair, prema njegovu mišljenju, neopravdano primao od Zračne luke Pau od 2005. te da se društvu Ryanair naredi povrat nezakonite potpore. |
| --- | --- |

(176)

Air France želi da se prekinu plaćanja koja je Ryanair, prema njegovu mišljenju, neopravdano primao od Zračne luke Pau od 2005. te da se društvu Ryanair naredi povrat nezakonite potpore.

6.2   PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON PROŠIRENJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON PROŠIRENJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

6.2.1   TRGOVAČKA I INDUSTRIJSKA KOMORA PAU-BÉARN (CCIPB)

| (177) | Komora CCIPB smatra da ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke koje je sklopila sa zračnim prijevoznicima i/ili njihovim društvima kćeri ne sadržavaju nikakve elemente državne potpore. |
| --- | --- |

(177)

Komora CCIPB smatra da ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke koje je sklopila sa zračnim prijevoznicima i/ili njihovim društvima kćeri ne sadržavaju nikakve elemente državne potpore.

| (178) | CCIPB tvrdi da su cilj i predmet tih ugovora izrazito različiti te da se moraju analizirati odvojeno. Od male je važnosti što su ti ugovori sklopljeni istog dana ako su njihovi ciljevi različiti. Predmet je ugovora o uslugama zračne luke utvrđivanje uvjeta u kojima Zračna luka Pau stavlja zračnim prijevoznicima na raspolaganje svoje objekte zračne luke te im, u zamjenu za naknadu, pruža razne usluge zračne luke. Naprotiv, predmet je Ugovora o marketinškim uslugama utvrđivanje uvjeta u kojima zračni prijevoznik mora, u zamjenu za naknadu, promicati na svojem web-mjestu Zračnu luku Pau te turističke i poslovne atrakcije regije Pau i Béarn. Stoga te dvije vrste ugovora nisu neodvojivo povezane. Jednako tako, ako su uvjeti i okolnosti u kojima je Zračna luka pružala usluge zračne luke te u kojima je zračni prijevoznik ili jedno od njihovih društava kćeri pružio marketinške usluge navedeni samo u jednom ugovoru ne bi, međutim, značilo da pravnom analizom postojanja državne potpore moraju biti obuhvaćene te dvije vrste usluga koje se međusobno ne „nadopunjuju”. |
| --- | --- |

(178)

CCIPB tvrdi da su cilj i predmet tih ugovora izrazito različiti te da se moraju analizirati odvojeno. Od male je važnosti što su ti ugovori sklopljeni istog dana ako su njihovi ciljevi različiti. Predmet je ugovora o uslugama zračne luke utvrđivanje uvjeta u kojima Zračna luka Pau stavlja zračnim prijevoznicima na raspolaganje svoje objekte zračne luke te im, u zamjenu za naknadu, pruža razne usluge zračne luke. Naprotiv, predmet je Ugovora o marketinškim uslugama utvrđivanje uvjeta u kojima zračni prijevoznik mora, u zamjenu za naknadu, promicati na svojem web-mjestu Zračnu luku Pau te turističke i poslovne atrakcije regije Pau i Béarn. Stoga te dvije vrste ugovora nisu neodvojivo povezane. Jednako tako, ako su uvjeti i okolnosti u kojima je Zračna luka pružala usluge zračne luke te u kojima je zračni prijevoznik ili jedno od njihovih društava kćeri pružio marketinške usluge navedeni samo u jednom ugovoru ne bi, međutim, značilo da pravnom analizom postojanja državne potpore moraju biti obuhvaćene te dvije vrste usluga koje se međusobno ne „nadopunjuju”.

web

| (179) | Kada je riječ o ponašanju komore CCIPB i ostalih javnih subjekata, CCIPB smatra da ih nema potrebe procjenjivati zajedno, tim manje kada je riječ o ugovorima o marketinškim uslugama (što opravdava zasebnu ocjenu ugovora), jer se o tim ugovorima pregovaralo te su se oni sklapali strogo samostalno, bez uplitanja javnih subjekata. |
| --- | --- |

(179)

Kada je riječ o ponašanju komore CCIPB i ostalih javnih subjekata, CCIPB smatra da ih nema potrebe procjenjivati zajedno, tim manje kada je riječ o ugovorima o marketinškim uslugama (što opravdava zasebnu ocjenu ugovora), jer se o tim ugovorima pregovaralo te su se oni sklapali strogo samostalno, bez uplitanja javnih subjekata.

6.2.1.1   
  Ugovori o marketinškim uslugama koje je sklopila komora CCIPB

Ugovori o marketinškim uslugama koje je sklopila komora CCIPB

Pripisivost

Pripisivost

| (180) | Prema mišljenju komore CCIPB, plaćanja izvršena na temelju ugovora o marketinškim uslugama nisu pripisiva državi jer CCIPB Zračnom lukom upravlja sasvim neovisno o svojim nadzornim tijelima. Komora CCIPB donijela je odluke o plaćanju iznosa, s jedne strane, društvu Ryanair, a zatim i društvu AMS te, s druge strane, društvu Transavia za marketinške usluge autonomno i samostalno bez izravnog ili neizravnog uplitanja države. |
| --- | --- |

(180)

Prema mišljenju komore CCIPB, plaćanja izvršena na temelju ugovora o marketinškim uslugama nisu pripisiva državi jer CCIPB Zračnom lukom upravlja sasvim neovisno o svojim nadzornim tijelima. Komora CCIPB donijela je odluke o plaćanju iznosa, s jedne strane, društvu Ryanair, a zatim i društvu AMS te, s druge strane, društvu Transavia za marketinške usluge autonomno i samostalno bez izravnog ili neizravnog uplitanja države.

Gospodarska prednost dodijeljena zračnim prijevoznicima

Gospodarska prednost dodijeljena zračnim prijevoznicima

| (181) | Komora CCIPB smatra da je očito djelovala kao razuman privatan ulagač u tržišnom gospodarstvu. Posebno, društva AMS i Transavia pružala su stvarne komercijalne usluge, posebno poveznice na svojim web-mjestima kojima je omogućeno da se korisnici interneta izravno preusmjere prema web-mjestima komore CCIPB te je naknada za te usluge odgovarala tržišnoj cijeni. CCIPB naglašava u tom pogledu iznimnu posjećenost web-mjesta društava Ryanair i Transavia. |
| --- | --- |

(181)

Komora CCIPB smatra da je očito djelovala kao razuman privatan ulagač u tržišnom gospodarstvu. Posebno, društva AMS i Transavia pružala su stvarne komercijalne usluge, posebno poveznice na svojim web-mjestima kojima je omogućeno da se korisnici interneta izravno preusmjere prema web-mjestima komore CCIPB te je naknada za te usluge odgovarala tržišnoj cijeni. CCIPB naglašava u tom pogledu iznimnu posjećenost web-mjesta društava Ryanair i Transavia.

web

web

web

| (182) | CCIPB napominje, nadalje, da su cijene koje je primjenjivalo društvo AMS bile utvrđene prema cjeniku iz cjenovnog raspona koji je javno dostupan na njegovu web-mjestu. Taj se cjenik bez razlike primjenjivao na sve zračne luke koje su bile klijenti društva AMS, uključujući određene britanske zračne luke koje su posve privatizirane. Transavia je marketinške usluge pružala privatnoj zračnoj luci u Italiji. |
| --- | --- |

(182)

CCIPB napominje, nadalje, da su cijene koje je primjenjivalo društvo AMS bile utvrđene prema cjeniku iz cjenovnog raspona koji je javno dostupan na njegovu web-mjestu. Taj se cjenik bez razlike primjenjivao na sve zračne luke koje su bile klijenti društva AMS, uključujući određene britanske zračne luke koje su posve privatizirane. Transavia je marketinške usluge pružala privatnoj zračnoj luci u Italiji.

web

| (183) | Osim toga, prema mišljenju komore CCIPB, čini se su određene francuske zračne luke, kojima su upravljali privatni poduzetnici (u svojstvu tijela kojima su delegirane javne usluge), sklopile ugovor o marketinškim uslugama s društvom ASM, posebno Zračna luka Tarbes-Lourdes-Pyrénées kojom upravlja kanadsko društvo SNC-Lavalin. Komora CCIPB to vidjeti kao dokaz usklađenosti njezina ponašanja s ponašanjem privatnog subjekta. |
| --- | --- |

(183)

Osim toga, prema mišljenju komore CCIPB, čini se su određene francuske zračne luke, kojima su upravljali privatni poduzetnici (u svojstvu tijela kojima su delegirane javne usluge), sklopile ugovor o marketinškim uslugama s društvom ASM, posebno Zračna luka Tarbes-Lourdes-Pyrénées kojom upravlja kanadsko društvo SNC-Lavalin. Komora CCIPB to vidjeti kao dokaz usklađenosti njezina ponašanja s ponašanjem privatnog subjekta.

| (184) | CCIPB napominje, nadalje, da se paušalni karakter cijene plaćene za pružene usluge ne čini odlučujućim kriterijem da bi se mjera kvalificirala kao državna potpora te da je iznosima plaćenima na temelju Ugovora Pau – Charleroi omogućeno dobivanje usluga različitih od onih koje je komora CCIPB ostvarila na temelju Ugovora Pau – London, tako da komora CCIPB nije dvaput platila istu uslugu. CCIPB smatra, nadalje, da su plaćeni iznosi nedovoljni za otvaranje zračne linije. |
| --- | --- |

(184)

CCIPB napominje, nadalje, da se paušalni karakter cijene plaćene za pružene usluge ne čini odlučujućim kriterijem da bi se mjera kvalificirala kao državna potpora te da je iznosima plaćenima na temelju Ugovora Pau – Charleroi omogućeno dobivanje usluga različitih od onih koje je komora CCIPB ostvarila na temelju Ugovora Pau – London, tako da komora CCIPB nije dvaput platila istu uslugu. CCIPB smatra, nadalje, da su plaćeni iznosi nedovoljni za otvaranje zračne linije.

| (185) | Komora CCIPB smatra da je nabavom marketinških usluga po cijenama navedenima u ugovorima zauzvrat dobila neosporne gospodarske učinke, i to u dva pogleda. Najprije, marketinške su usluge povoljno utjecale na prihode upravljanja Zračnom lukom posebno pridonoseći većem priljevu putnika u Zračnu luku. Osim toga, ti su učinci usto pogodovali cijelom gradu Pauu i njegovoj regiji. |
| --- | --- |

(185)

Komora CCIPB smatra da je nabavom marketinških usluga po cijenama navedenima u ugovorima zauzvrat dobila neosporne gospodarske učinke, i to u dva pogleda. Najprije, marketinške su usluge povoljno utjecale na prihode upravljanja Zračnom lukom posebno pridonoseći većem priljevu putnika u Zračnu luku. Osim toga, ti su učinci usto pogodovali cijelom gradu Pauu i njegovoj regiji.

| (186) | CCIPB ne dijeli mišljenje savjetnika prema kojem je „strategija društva Ryanair pri sklapanju Ugovora o marketinškim uslugama bila dobiti subvenciju od zračne luke kako bi moglo održati niske cijene”. Za razliku od savjetnika, komora CCIPB smatra da je imala veliku gospodarsku korist nabaviti takve usluge jer je Zračna luka Pau regionalna zračna luka koja nema prirodan priljev putnika u obujmu koji bi bio dovoljan za uravnoteženje dohotka. CCIPB navodi da se od dolaska društva Ryanair u Zračnu luku te nakon promidžbenih kampanja provedenih na njegovu web-mjestu znatno povećao promet Zračne luke Pau. |
| --- | --- |

(186)

CCIPB ne dijeli mišljenje savjetnika prema kojem je „strategija društva Ryanair pri sklapanju Ugovora o marketinškim uslugama bila dobiti subvenciju od zračne luke kako bi moglo održati niske cijene”. Za razliku od savjetnika, komora CCIPB smatra da je imala veliku gospodarsku korist nabaviti takve usluge jer je Zračna luka Pau regionalna zračna luka koja nema prirodan priljev putnika u obujmu koji bi bio dovoljan za uravnoteženje dohotka. CCIPB navodi da se od dolaska društva Ryanair u Zračnu luku te nakon promidžbenih kampanja provedenih na njegovu web-mjestu znatno povećao promet Zračne luke Pau.

strategija društva Ryanair pri sklapanju Ugovora o marketinškim uslugama bila dobiti subvenciju od zračne luke kako bi moglo održati niske cijene

web

| (187) | Naposljetku, komora CCIPB navodi da je odbila obnoviti Ugovor o marketinškim uslugama s društvom AMS jer su nove cijene o kojima se pregovaralo bile previsoke. Tom je odlukom dokazano da komora CCIPB nije bila spremna poslovati s društvom Ryanair po svaku cijenu. |
| --- | --- |

(187)

Naposljetku, komora CCIPB navodi da je odbila obnoviti Ugovor o marketinškim uslugama s društvom AMS jer su nove cijene o kojima se pregovaralo bile previsoke. Tom je odlukom dokazano da komora CCIPB nije bila spremna poslovati s društvom Ryanair po svaku cijenu.

Narušavanje tržišnog natjecanja

Narušavanje tržišnog natjecanja

| (188) | Prema mišljenju komore CCIPB, iznosi plaćeni za marketinške usluge nisu ni na koji način utjecali na tržišno natjecanje među zračnim prijevoznicima ni među zračnim lukama. Komora CCIPB naglašava da je morala provesti promidžbenu kampanju s obzirom na to da je imala velikih teškoća u privlačenju zračnih prijevoznika jer su oni radije odlazili u obližnje zračne luke koje su atraktivnije zbog rekreativnog turizma. Komora CCIPB navodi Zračnu luku Biarritz-Anglet-Bayonne koja posluje u regiji koja je poznata po svojim plažama te Zračnu luku Tarbes-Lourdes u čijoj se blizini nalazi vjersko odredište Lourdes. |
| --- | --- |

(188)

Prema mišljenju komore CCIPB, iznosi plaćeni za marketinške usluge nisu ni na koji način utjecali na tržišno natjecanje među zračnim prijevoznicima ni među zračnim lukama. Komora CCIPB naglašava da je morala provesti promidžbenu kampanju s obzirom na to da je imala velikih teškoća u privlačenju zračnih prijevoznika jer su oni radije odlazili u obližnje zračne luke koje su atraktivnije zbog rekreativnog turizma. Komora CCIPB navodi Zračnu luku Biarritz-Anglet-Bayonne koja posluje u regiji koja je poznata po svojim plažama te Zračnu luku Tarbes-Lourdes u čijoj se blizini nalazi vjersko odredište Lourdes.

| (189) | CCIPB navodi da u Zračnoj luci Pau tržišno natjecanje zbog prisutnosti niskotarifnih prijevoznika nije ni na koji način utjecalo na djelatnost društva Air France, koja nije prestala rasti do 2008. kad je izbila gospodarska kriza. CCIPB, nadalje, ističe da prije dolaska društva Ryanair 2003. nijedan zračni prijevoznik nije poslovao na međunarodnoj liniji iz Zračne luke Pau te da taj dolazak nije utjecao na tržišno natjecanje u pogledu postojećih linija. |
| --- | --- |

(189)

CCIPB navodi da u Zračnoj luci Pau tržišno natjecanje zbog prisutnosti niskotarifnih prijevoznika nije ni na koji način utjecalo na djelatnost društva Air France, koja nije prestala rasti do 2008. kad je izbila gospodarska kriza. CCIPB, nadalje, ističe da prije dolaska društva Ryanair 2003. nijedan zračni prijevoznik nije poslovao na međunarodnoj liniji iz Zračne luke Pau te da taj dolazak nije utjecao na tržišno natjecanje u pogledu postojećih linija.

6.2.1.2   
  Ugovori o uslugama zračne luke

Ugovori o uslugama zračne luke

| (190) | CCIPB podsjeća da se sve naknade zračne luke primjenjuju strogo jednako na sve korisnike te na sve zračne prijevoznike glavnog čvorišta Zračne luke Pau. CCIPB odbacuje u tom pogledu postojanje bilo kakvih diskriminirajućih praksa. |
| --- | --- |

(190)

CCIPB podsjeća da se sve naknade zračne luke primjenjuju strogo jednako na sve korisnike te na sve zračne prijevoznike glavnog čvorišta Zračne luke Pau. CCIPB odbacuje u tom pogledu postojanje bilo kakvih diskriminirajućih praksa.

| (191) | S druge strane, CCIPB ne dijeli mišljenje savjetnika prema kojem se neregulirane naknade neopravdano razlikuju od jednog do drugog zračnog prijevoznika. Prema mišljenju komore CCIPB, cijene nereguliranih naknada predmet su pregovora sa svakim od zračnih prijevoznika ovisno o posebnosti njihove situacije. CCIPB iz tih argumenata zaključuje da nijedan ugovor o uslugama zračne luke koji Komisija ispituje ne sadržava nijedan element državne potpore. |
| --- | --- |

(191)

S druge strane, CCIPB ne dijeli mišljenje savjetnika prema kojem se neregulirane naknade neopravdano razlikuju od jednog do drugog zračnog prijevoznika. Prema mišljenju komore CCIPB, cijene nereguliranih naknada predmet su pregovora sa svakim od zračnih prijevoznika ovisno o posebnosti njihove situacije. CCIPB iz tih argumenata zaključuje da nijedan ugovor o uslugama zračne luke koji Komisija ispituje ne sadržava nijedan element državne potpore.

6.2.1.3   
  Subvencije Zračnoj luci

Subvencije Zračnoj luci

| (192) | CCIPB smatra da nijedna od „subvencija” koje je Zračna luka Pau primila od 2000. do 2010. te koje su obuhvaćene formalnim istražnim postupkom ne sadržava element državne potpore. |
| --- | --- |

(192)

CCIPB smatra da nijedna od „subvencija” koje je Zračna luka Pau primila od 2000. do 2010. te koje su obuhvaćene formalnim istražnim postupkom ne sadržava element državne potpore.

Državne subvencije

Državne subvencije

| (193) | Prema mišljenju komore CCIPB, subvencije u iznosu od 3,521 milijuna EUR navedene u odjeljku 4.3.1. bile su namijenjene financiranju zadataka povjerenih upraviteljima zračne luke, za koje je inače odgovorna država kao tijelo javne vlasti. Tako ti zadatci nisu gospodarske naravi i, prema tome, dotične subvencije nisu obuhvaćene područjem primjene pravila o državnim potporama. |
| --- | --- |

(193)

Prema mišljenju komore CCIPB, subvencije u iznosu od 3,521 milijuna EUR navedene u odjeljku 4.3.1. bile su namijenjene financiranju zadataka povjerenih upraviteljima zračne luke, za koje je inače odgovorna država kao tijelo javne vlasti. Tako ti zadatci nisu gospodarske naravi i, prema tome, dotične subvencije nisu obuhvaćene područjem primjene pravila o državnim potporama.

Subvencije za opremu

Subvencije za opremu

| (194) | CCIPB smatra da subvencije za opremu koje su dodijelili Mješoviti sindikat i lokalne vlasti ne sadržavaju element državne potpore. Ti su iznosi poslužili za financiranje ulaganja koje su proveli vlasnici infrastrukture Zračne luke za njezino održavanje i unaprjeđenje, odnosno radi povećanja vrijednosti vlastite imovine. Ta su ulaganja stoga provedena samo u korist njihovih vlasnika. Tim iznosima, naprotiv, komori CCIPB nije dodijeljena nikakva gospodarska prednost jer njima nisu pokriveni troškovi upravljanja koje uobičajeno snosi CCIPB kao upravitelj Zračne luke. Ti su iznosi tek „prešli” preko komore CCIPB kojoj su, u svojstvu upravitelja objekata na javnom dobru, povjereni zadatci provedbe radova održavanja, usklađivanja s normama i unaprjeđenja. |
| --- | --- |

(194)

CCIPB smatra da subvencije za opremu koje su dodijelili Mješoviti sindikat i lokalne vlasti ne sadržavaju element državne potpore. Ti su iznosi poslužili za financiranje ulaganja koje su proveli vlasnici infrastrukture Zračne luke za njezino održavanje i unaprjeđenje, odnosno radi povećanja vrijednosti vlastite imovine. Ta su ulaganja stoga provedena samo u korist njihovih vlasnika. Tim iznosima, naprotiv, komori CCIPB nije dodijeljena nikakva gospodarska prednost jer njima nisu pokriveni troškovi upravljanja koje uobičajeno snosi CCIPB kao upravitelj Zračne luke. Ti su iznosi tek „prešli” preko komore CCIPB kojoj su, u svojstvu upravitelja objekata na javnom dobru, povjereni zadatci provedbe radova održavanja, usklađivanja s normama i unaprjeđenja.

| (195) | Tako je, prema mišljenju komore CCIPB, sasvim prirodno da koncedent i lokalne vlasti koji, u svojstvu vlasnika infrastrukture zračne luke, plaćaju subvencije za opremu na temelju koncesije za uporabu objekata na javnom dobru, u svrhu izvedbe radova radi usklađivanja s normama, radova održavanja i unaprjeđenja javne usluge zračne luke u cilju povećanja vrijednosti njihove imovine. Stoga je bila riječ o ulaganjima za koja je prirodno bio zadužen vlasnik objekta na javnom dobru, a ne upravitelj. |
| --- | --- |

(195)

Tako je, prema mišljenju komore CCIPB, sasvim prirodno da koncedent i lokalne vlasti koji, u svojstvu vlasnika infrastrukture zračne luke, plaćaju subvencije za opremu na temelju koncesije za uporabu objekata na javnom dobru, u svrhu izvedbe radova radi usklađivanja s normama, radova održavanja i unaprjeđenja javne usluge zračne luke u cilju povećanja vrijednosti njihove imovine. Stoga je bila riječ o ulaganjima za koja je prirodno bio zadužen vlasnik objekta na javnom dobru, a ne upravitelj.

| (196) | Komora CCIPB napominje, usto, da će nakon isteka koncesije (krajem 2015.) morati dotične infrastrukture zračne luke u koje je uložila vratiti njihovim vlasnicima. |
| --- | --- |

(196)

Komora CCIPB napominje, usto, da će nakon isteka koncesije (krajem 2015.) morati dotične infrastrukture zračne luke u koje je uložila vratiti njihovim vlasnicima.

| (197) | Nadalje, dotične subvencije nisu ni na koji način narušile tržišno natjecanje s drugim obližnjim Zračnim lukama (Tarbes-Lourdes-Pyrénées i Biarritz-Anglet-Bayonne) jer su i one od svojih koncedenata primile slične subvencije. |
| --- | --- |

(197)

Nadalje, dotične subvencije nisu ni na koji način narušile tržišno natjecanje s drugim obližnjim Zračnim lukama (Tarbes-Lourdes-Pyrénées i Biarritz-Anglet-Bayonne) jer su i one od svojih koncedenata primile slične subvencije.

| (198) | U pogledu iznosa od 38  000 EUR koji je 2003. platilo društvo Gaz de France, CCIPB napominje da ta mjera nije pripisiva državi jer ju je samostalno poduzelo društvo Gaz de France. Tom odlukom, nadalje, Zračnoj luci Pau nije dodijeljena nikakva gospodarska prednost jer je društvo Gaz de France djelovalo kao razuman privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu. Naime, društvo Gaz de France predložilo je komori CCIPB da postavi kogeneracijsko postrojenje koje bi Zračnoj luci omogućilo da ostvari uštede energije pri grijanju i klimatiziranju te bi društvu Gaz de France omogućilo da Zračnu luku opskrbljuje plinom potrebnim za rad postrojenja. |
| --- | --- |

(198)

U pogledu iznosa od 38  000 EUR koji je 2003. platilo društvo Gaz de France, CCIPB napominje da ta mjera nije pripisiva državi jer ju je samostalno poduzelo društvo Gaz de France. Tom odlukom, nadalje, Zračnoj luci Pau nije dodijeljena nikakva gospodarska prednost jer je društvo Gaz de France djelovalo kao razuman privatni ulagač u tržišnom gospodarstvu. Naime, društvo Gaz de France predložilo je komori CCIPB da postavi kogeneracijsko postrojenje koje bi Zračnoj luci omogućilo da ostvari uštede energije pri grijanju i klimatiziranju te bi društvu Gaz de France omogućilo da Zračnu luku opskrbljuje plinom potrebnim za rad postrojenja.

Spojivost na temelju Odluke Komisije 2005/842/EZ

Spojivost na temelju Odluke Komisije 2005/842/EZ

| (199) | CCIPB napominje da se Odluka Komisije 2005/842/EZ (34) (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.”) primjenjuje na ispitivane mjere. CCIPB ističe da su područjem primjene te Odluke, naime, obuhvaćene „naknade za javne usluge dodijeljene zračnim lukama [...] čiji je prosječni godišnji promet manji od 1 0 00  000 putnika za zračne luke [...] tijekom dvije poslovne godine koje prethode pružanju usluge od općeg gospodarskog interesa” te čija „godišnja naknada za dotičnu uslugu iznosi manje od 30 milijuna EUR” (članak 2.). Tako u pogledu komore CCIPB, koja se smatra zaduženom za pružanje javne usluge zračne luke, napominje da, ako su subvencije u korist zračne luke predstavljale potpore, te su potpore bile spojive i bile su izuzete od obveze prethodne prijave na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. |
| --- | --- |

(199)

CCIPB napominje da se Odluka Komisije 2005/842/EZ (34) (dalje u tekstu: „Odluka o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.”) primjenjuje na ispitivane mjere. CCIPB ističe da su područjem primjene te Odluke, naime, obuhvaćene „naknade za javne usluge dodijeljene zračnim lukama [...] čiji je prosječni godišnji promet manji od 1 0 00  000 putnika za zračne luke [...] tijekom dvije poslovne godine koje prethode pružanju usluge od općeg gospodarskog interesa” te čija „godišnja naknada za dotičnu uslugu iznosi manje od 30 milijuna EUR” (članak 2.). Tako u pogledu komore CCIPB, koja se smatra zaduženom za pružanje javne usluge zračne luke, napominje da, ako su subvencije u korist zračne luke predstavljale potpore, te su potpore bile spojive i bile su izuzete od obveze prethodne prijave na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

34

naknade za javne usluge dodijeljene zračnim lukama [...] čiji je prosječni godišnji promet manji od 1 0 00  000 putnika za zračne luke [...] tijekom dvije poslovne godine koje prethode pružanju usluge od općeg gospodarskog interesa

godišnja naknada za dotičnu uslugu iznosi manje od 30 milijuna EUR

Spojivost na temelju smjernica iz 2005.

Spojivost na temelju smjernica iz 2005.

| (200) | CCIPB podredno ističe da subvencije koje su primile Zračna luka Pau i komora CCIPB ispunjavaju kriterije spojivosti predviđene smjernicama iz 2005. |
| --- | --- |

(200)

CCIPB podredno ističe da subvencije koje su primile Zračna luka Pau i komora CCIPB ispunjavaju kriterije spojivosti predviđene smjernicama iz 2005.

6.2.2   RYANAIR

| (201) | Ryanair ističe da je Komisija krivo postupila kad je Ugovore koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair i AMS spojila u jedan predmet u pogledu pretpostavljene državne potpore. Zračni prijevoznik dodaje da je studija o odnosu između društva AMS i Zračne luke Pau suprotna komercijalnom uspjehu ponude društva Ryanair, brojnim klijentima koje AMS ima (ne samo u zračnim lukama) te činjenici da se njezin model sve češće preuzima na web-mjestima drugih zračnih prijevoznika. |
| --- | --- |

(201)

Ryanair ističe da je Komisija krivo postupila kad je Ugovore koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair i AMS spojila u jedan predmet u pogledu pretpostavljene državne potpore. Zračni prijevoznik dodaje da je studija o odnosu između društva AMS i Zračne luke Pau suprotna komercijalnom uspjehu ponude društva Ryanair, brojnim klijentima koje AMS ima (ne samo u zračnim lukama) te činjenici da se njezin model sve češće preuzima na web-mjestima drugih zračnih prijevoznika.

web

6.2.2.1   
  Izvještaj savjetnika od 30. ožujka 2011.

Izvještaj savjetnika od 30. ožujka 2011.

| (202) | Ryanair osporava određene zaključke izvješća savjetnika, posebno tri sljedeće tvrdnje (35):






  (a) | „Čini se stoga da je web-mjesto društva Ryanair ponajprije usporedivo s web-mjestima ostalih zračnih prijevoznika na kojima se općenito nalazi vrlo malo plaćenih oglasa te na kojima se zračne luke ne oglašavaju”. Ryanair smatra da je netočno tvrditi da drugi zračni prijevoznici na svojim web-mjestima ne nude plaćene oglase. Ryanair ističe da je ta praksa sve raširenija i da regionalne zračne luke, koje imaju slabu potražnju, sve češće smatraju web-mjesta niskotarifnih zračnih prijevoznika, koji su njihovi klijenti, najboljim mjestom za oglašavanje. Ryanair je i sam primjer zračnog prijevoznika koji na svojem web-mjestu oglašava usluge parkiranja zračne luke kategorije I. čiji je klijent. |
| --- | --- | --- |

(202)

Ryanair osporava određene zaključke izvješća savjetnika, posebno tri sljedeće tvrdnje (35):

35

(a)

„Čini se stoga da je web-mjesto društva Ryanair ponajprije usporedivo s web-mjestima ostalih zračnih prijevoznika na kojima se općenito nalazi vrlo malo plaćenih oglasa te na kojima se zračne luke ne oglašavaju”. Ryanair smatra da je netočno tvrditi da drugi zračni prijevoznici na svojim web-mjestima ne nude plaćene oglase. Ryanair ističe da je ta praksa sve raširenija i da regionalne zračne luke, koje imaju slabu potražnju, sve češće smatraju web-mjesta niskotarifnih zračnih prijevoznika, koji su njihovi klijenti, najboljim mjestom za oglašavanje. Ryanair je i sam primjer zračnog prijevoznika koji na svojem web-mjestu oglašava usluge parkiranja zračne luke kategorije I. čiji je klijent.

Čini se stoga da je

-mjesto društva Ryanair ponajprije usporedivo s

-mjestima ostalih zračnih prijevoznika na kojima se općenito nalazi vrlo malo plaćenih oglasa te na kojima se zračne luke ne oglašavaju

web

web

web

| (b) | Ryanair smatra da je netočno tvrditi da zračne luke nisu usporedive s ostalim oglašivačima na njegovu web-mjestu jer se usluge koje zračne luke pružaju svojim putnicima ne mogu odvojiti od usluga koje Ryanair pruža svojim putnicima. Prijevoznik tvrdi da će potencijalni putnici koji vide oglas za neku zračnu luku na njegovu web-mjestu pridonijeti prihodu zračne luke, bilo da lete s društvom Ryanair ili ne. Ryanair stoga smatra da je situacija zračnih luka koje se oglašavaju na njegovu web-mjestu, suprotno mišljenju Komisije, nalik situaciji ostalih oglašivača, poput hotela ili iznajmljivača automobila. |
| --- | --- |

(b)

Ryanair smatra da je netočno tvrditi da zračne luke nisu usporedive s ostalim oglašivačima na njegovu web-mjestu jer se usluge koje zračne luke pružaju svojim putnicima ne mogu odvojiti od usluga koje Ryanair pruža svojim putnicima. Prijevoznik tvrdi da će potencijalni putnici koji vide oglas za neku zračnu luku na njegovu web-mjestu pridonijeti prihodu zračne luke, bilo da lete s društvom Ryanair ili ne. Ryanair stoga smatra da je situacija zračnih luka koje se oglašavaju na njegovu web-mjestu, suprotno mišljenju Komisije, nalik situaciji ostalih oglašivača, poput hotela ili iznajmljivača automobila.

web

web

web

| (c) | Prema mišljenju društva Ryanair, pogrešno je da „savjetnik općenito dovodi u pitanje razumno ponašanje zračnih luka koje vlastiti novac troše pri zračnim prijevoznicima kako bi privukle klijente na njihove letove, dok ti dodatni putnici izravno pridonese koristi tih zračnih prijevoznika”. Ryanair smatra da činjenica da pružanje marketinških usluga donosi korist pružatelju oglasnih prostora, odnosno društvu Ryanair, ne znači da ono ne donosi korist zračnoj luci koja kupuje te usluge. Činjenica da se neka zračna luka oglašava ili ne oglašava na web-mjestu društva Ryanair od male je važnosti za prijevoznika jer je njegova stopa popunjenosti slična na linijama prema zračnim lukama koje su sklopile ugovor o oglašavanju s društvom AMS i na linijama prema zračnim lukama koje to nisu učinile. Ryanair dodaje da s obzirom na to da regionalne zračne luke uobičajeno nemaju dobar položaj na tržištu, za njih je oglašavanje potreba. Ryanair tvrdi i da je Komisija pogriješila kada se usredotočila na prednosti za zračnog prijevoznika s obzirom na to da se kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu ne zahtijeva da se određenom mjerom ne daje nikakva prednost trećim osobama, što uključuje i pružatelje oglasnog prostora. Ryanair naglašava da se marketinški ugovori koje je AMS sklopio sa zračnim lukama razlikuju od ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama te da oni ne ovise o navodnoj „prednosti” koju oglas zračne luke na web-mjestu ryanair.com daje prijevozniku. |
| --- | --- |

(c)

Prema mišljenju društva Ryanair, pogrešno je da „savjetnik općenito dovodi u pitanje razumno ponašanje zračnih luka koje vlastiti novac troše pri zračnim prijevoznicima kako bi privukle klijente na njihove letove, dok ti dodatni putnici izravno pridonese koristi tih zračnih prijevoznika”. Ryanair smatra da činjenica da pružanje marketinških usluga donosi korist pružatelju oglasnih prostora, odnosno društvu Ryanair, ne znači da ono ne donosi korist zračnoj luci koja kupuje te usluge. Činjenica da se neka zračna luka oglašava ili ne oglašava na web-mjestu društva Ryanair od male je važnosti za prijevoznika jer je njegova stopa popunjenosti slična na linijama prema zračnim lukama koje su sklopile ugovor o oglašavanju s društvom AMS i na linijama prema zračnim lukama koje to nisu učinile. Ryanair dodaje da s obzirom na to da regionalne zračne luke uobičajeno nemaju dobar položaj na tržištu, za njih je oglašavanje potreba. Ryanair tvrdi i da je Komisija pogriješila kada se usredotočila na prednosti za zračnog prijevoznika s obzirom na to da se kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu ne zahtijeva da se određenom mjerom ne daje nikakva prednost trećim osobama, što uključuje i pružatelje oglasnog prostora. Ryanair naglašava da se marketinški ugovori koje je AMS sklopio sa zračnim lukama razlikuju od ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama te da oni ne ovise o navodnoj „prednosti” koju oglas zračne luke na web-mjestu ryanair.com daje prijevozniku.

savjetnik općenito dovodi u pitanje razumno ponašanje zračnih luka koje vlastiti novac troše pri zračnim prijevoznicima kako bi privukle klijente na njihove letove, dok ti dodatni putnici izravno pridonese koristi tih zračnih prijevoznika

web

web

6.2.2.2   
  Postupanje s društvima AMS i Ryanair kao jednim korisnikom

Postupanje s društvima AMS i Ryanair kao jednim korisnikom

| (203) | Ryanair smatra da su Ugovor o uslugama zračne luke koji je komora CCIPB sklopila s društvom Ryanair i marketinški ugovor koji je sklopila s društvom AMS različiti i zasebni te da se odnose na različite usluge te da nikakva poveznica među njima ne opravdava činjenicu da ih se smatra jednim izvorom „mjera”. Prema njegovu mišljenju, komora CCIPB, u svojstvu kupca promidžbenih usluga, imala je koristi od ugovora s društvom AMS koji nisu bili namijenjeni povećanju stope popunjenosti ni prinosa prijevoznika na linijama kojima upravlja. |
| --- | --- |

(203)

Ryanair smatra da su Ugovor o uslugama zračne luke koji je komora CCIPB sklopila s društvom Ryanair i marketinški ugovor koji je sklopila s društvom AMS različiti i zasebni te da se odnose na različite usluge te da nikakva poveznica među njima ne opravdava činjenicu da ih se smatra jednim izvorom „mjera”. Prema njegovu mišljenju, komora CCIPB, u svojstvu kupca promidžbenih usluga, imala je koristi od ugovora s društvom AMS koji nisu bili namijenjeni povećanju stope popunjenosti ni prinosa prijevoznika na linijama kojima upravlja.

6.2.2.3   
  Državna sredstva i nepostojanje pripisivosti

Državna sredstva i nepostojanje pripisivosti

| (204) | Ryanair osporava da odluke koje je donio CCIPB mogu biti pripisive državi i tvrdi da ugovori koje je potonji sklopio s društvima Ryanair i AMS nisu doveli do prijenosa sredstava francuske države. |
| --- | --- |

(204)

Ryanair osporava da odluke koje je donio CCIPB mogu biti pripisive državi i tvrdi da ugovori koje je potonji sklopio s društvima Ryanair i AMS nisu doveli do prijenosa sredstava francuske države.

| (205) | Ryanair tvrdi da komora CCIPB nije ogranak francuske države te da bi se pripisivost mogla utvrditi samo da je CCIPB javni poduzetnik i da je pod kontrolom francuske države. Zračni prijevoznik smatra da Komisija treba ispitati ulogu javnih tijela u odlukama koje je komora CCIPB donijela u pogledu društava Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(205)

Ryanair tvrdi da komora CCIPB nije ogranak francuske države te da bi se pripisivost mogla utvrditi samo da je CCIPB javni poduzetnik i da je pod kontrolom francuske države. Zračni prijevoznik smatra da Komisija treba ispitati ulogu javnih tijela u odlukama koje je komora CCIPB donijela u pogledu društava Ryanair i AMS.

| (206) | Nadalje, Ryanair se poziva na sudsku praksu francuskih sudova na temelju koje smatra da su trgovačke i industrijske komore izvorni subjekti koji se odlikuju njihovom dvostrukom prirodom te da ih je potrebno svrstati u kategoriju „javnih gospodarskih ustanova”. |
| --- | --- |

(206)

Nadalje, Ryanair se poziva na sudsku praksu francuskih sudova na temelju koje smatra da su trgovačke i industrijske komore izvorni subjekti koji se odlikuju njihovom dvostrukom prirodom te da ih je potrebno svrstati u kategoriju „javnih gospodarskih ustanova”.

| (207) | Kada je riječ o sudjelovanju države u postupku odlučivanja, Ryanair smatra da je državu potrebno obavijestiti samo o određenim odlukama i isključivo a posteriori. |
| --- | --- |

(207)

Kada je riječ o sudjelovanju države u postupku odlučivanja, Ryanair smatra da je državu potrebno obavijestiti samo o određenim odlukama i isključivo a posteriori.

a posteriori

6.2.2.4   
  Poslovni plan

Poslovni plan

| (208) | Ryanair smatra da nepostojanje poslovnog plana na dan sklapanja Ugovora iz 2005. ne može poslužiti kao dokaz da ugovori nisu bili u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(208)

Ryanair smatra da nepostojanje poslovnog plana na dan sklapanja Ugovora iz 2005. ne može poslužiti kao dokaz da ugovori nisu bili u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu.

6.2.2.5   
  Primjedbe društva Ryanair od srijede 10. travnja 2013.

Primjedbe društva Ryanair od srijede 10. travnja 2013.

| (209) | Ryanair je 10. travnja 2013. Komisiji proslijedio dva dokumenta koje je sastavilo društvo Oxera i analizu koju je proveo profesor Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(209)

Ryanair je 10. travnja 2013. Komisiji proslijedio dva dokumenta koje je sastavilo društvo Oxera i analizu koju je proveo profesor Damien P. McLoughlin.

Prvi dokument društva Oxera – Definicija referentne tržišne vrijednosti u usporednoj analizi u svrhu testova ulagača u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državne potpore povezani s društvom Ryanair, dokument za Ryanair 9. travnja 2013. sastavilo društvo Oxera

Prvi dokument društva Oxera – Definicija referentne tržišne vrijednosti u usporednoj analizi u svrhu testova ulagača u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državne potpore povezani s društvom Ryanair, dokument za Ryanair 9. travnja 2013. sastavilo društvo Oxera

| (210) | Oxera smatra pogrešnom metodu Komisije na temelju koje je prihvaćala samo referentne zračne luke koje su se nalazile u prihvatnom području Zračne luke koja je bila predmet ispitivanja. |
| --- | --- |

(210)

Oxera smatra pogrešnom metodu Komisije na temelju koje je prihvaćala samo referentne zračne luke koje su se nalazile u prihvatnom području Zračne luke koja je bila predmet ispitivanja.

| (211) | Oxera ističe da državne potpore dodijeljene okolnim zračnim lukama nisu utjecale na referentne tržišne cijene dobivene od referentnih zračnih luka. Stoga je primjenom kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu moguće pouzdano procijeniti referentnu tržišnu vrijednost. |
| --- | --- |

(211)

Oxera ističe da državne potpore dodijeljene okolnim zračnim lukama nisu utjecale na referentne tržišne cijene dobivene od referentnih zračnih luka. Stoga je primjenom kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu moguće pouzdano procijeniti referentnu tržišnu vrijednost.

| (212) | Naime:






  (a) | referentne analize učestalo se rabe u pogledu kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu koje su se provodile i u drugim područjima, osim državne pomoći; |
| --- | --- | --- |

(212)

Naime:

(a)

referentne analize učestalo se rabe u pogledu kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu koje su se provodile i u drugim područjima, osim državne pomoći;

| (b) | poduzetnici jedni drugima utječu na odluke samo ako su njihovi proizvodi međusobno zamjenjivi ili ako se međusobno dopunjuju; |
| --- | --- |

(b)

poduzetnici jedni drugima utječu na odluke samo ako su njihovi proizvodi međusobno zamjenjivi ili ako se međusobno dopunjuju;

| (c) | zračne luke koje se nalaze u istom prihvatnom području nisu nužno međusobno konkurentne, a referentne zračne luke iz podnesenih izvješća suočene su s ograničenom konkurencijom javnih zračnih luka u njihovom prihvatnom području (manje od trećine komercijalnih zračnih luka u prihvatnom području referentnih zračnih luka u potpunosti su u državnom vlasništvu te nijedna zračna luka iz prihvatnog područja referentne zračne luke nije predmet postupka u pogledu državnih potpora (u travnju 2013.)); |
| --- | --- |

(c)

zračne luke koje se nalaze u istom prihvatnom području nisu nužno međusobno konkurentne, a referentne zračne luke iz podnesenih izvješća suočene su s ograničenom konkurencijom javnih zračnih luka u njihovom prihvatnom području (manje od trećine komercijalnih zračnih luka u prihvatnom području referentnih zračnih luka u potpunosti su u državnom vlasništvu te nijedna zračna luka iz prihvatnog područja referentne zračne luke nije predmet postupka u pogledu državnih potpora (u travnju 2013.));

| (d) | čak i kad su zračne luke suočene s konkurencijom javnih zračnih luka u istom prihvatnom području, ima razloga vjerovati da je njihovo ponašanje u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu (na primjer, ako privatni sektor ima veliki tržišni udjel ili ako se zračnom lukom upravlja na privatnoj razini); |
| --- | --- |

(d)

čak i kad su zračne luke suočene s konkurencijom javnih zračnih luka u istom prihvatnom području, ima razloga vjerovati da je njihovo ponašanje u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu (na primjer, ako privatni sektor ima veliki tržišni udjel ili ako se zračnom lukom upravlja na privatnoj razini);

| (e) | zračne luke koje poštuju kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu neće utvrditi cijene niže od graničnog troška. |
| --- | --- |

(e)

zračne luke koje poštuju kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu neće utvrditi cijene niže od graničnog troška.

Drugi dokument društva Oxera – Načela analize profitabilnosti na testovima u pogledu kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državne potpore povezani s društvom Ryanair, dokument za Ryanair 9. travnja 2013. sastavilo društvo Oxera

Drugi dokument društva Oxera – Načela analize profitabilnosti na testovima u pogledu kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državne potpore povezani s društvom Ryanair, dokument za Ryanair 9. travnja 2013. sastavilo društvo Oxera

| (213) | Društvo Oxera tvrdi da su u analizi profitabilnosti koju je provelo u okviru svojih izvješća podnesenih Komisiji praćena načela koja bi primjenjivao razborit subjekt u privatnom sektoru te koja odražavaju pristup iz prethodnih odluka Komisije. |
| --- | --- |

(213)

Društvo Oxera tvrdi da su u analizi profitabilnosti koju je provelo u okviru svojih izvješća podnesenih Komisiji praćena načela koja bi primjenjivao razborit subjekt u privatnom sektoru te koja odražavaju pristup iz prethodnih odluka Komisije.

| (214) | Načela analize profitabilnosti jesu sljedeća:






  (a) | ocjena se provodi u etapama; |
| --- | --- | --- |

(214)

Načela analize profitabilnosti jesu sljedeća:

(a)

ocjena se provodi u etapama;

| (b) | poslovni plan ex ante nije nužan; |
| --- | --- |

(b)

poslovni plan ex ante nije nužan;

| (c) | kada je riječ o zračnoj luci čiji potencijal nije u potpunosti iskorišten, pristup se temelji na „jednoj blagajni” odnosno na prilagođenom utvrđivanju cijene; |
| --- | --- |

(c)

kada je riječ o zračnoj luci čiji potencijal nije u potpunosti iskorišten, pristup se temelji na „jednoj blagajni” odnosno na prilagođenom utvrđivanju cijene;

| (d) | potrebno je uzeti u obzir samo prihode povezane s gospodarskom djelatnošću aktivne zračne luke; |
| --- | --- |

(d)

potrebno je uzeti u obzir samo prihode povezane s gospodarskom djelatnošću aktivne zračne luke;

| (e) | potrebno je uzeti u obzir ukupno trajanje ugovora, uključujući eventualna produljenja; |
| --- | --- |

(e)

potrebno je uzeti u obzir ukupno trajanje ugovora, uključujući eventualna produljenja;

| (f) | potrebno je ažurirati buduće financijske tokove radi procjene profitabilnosti ugovora. |
| --- | --- |

(f)

potrebno je ažurirati buduće financijske tokove radi procjene profitabilnosti ugovora.

| (215) | Potrebno je, na temelju procjena unutarnje stope profitabilnosti ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti, procijeniti dodatnu profitabilnost ostvarenu na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama. |
| --- | --- |

(215)

Potrebno je, na temelju procjena unutarnje stope profitabilnosti ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti, procijeniti dodatnu profitabilnost ostvarenu na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama.

Analiza profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidacija marke: zašto i kako male marke moraju ulagati u marketing, dokument sastavljen 10. travnja 2013. za društvo Ryanair

Analiza profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidacija marke: zašto i kako male marke moraju ulagati u marketing, dokument sastavljen 10. travnja 2013. za društvo Ryanair

| (216) | Cilj je dokumenta iznijeti komercijalnu logiku kojom je objašnjeno zašto se regionalne zračne luke odlučuju od društva AMS zakupiti oglasni prostor na web-mjestu ryanair.com. |
| --- | --- |

(216)

Cilj je dokumenta iznijeti komercijalnu logiku kojom je objašnjeno zašto se regionalne zračne luke odlučuju od društva AMS zakupiti oglasni prostor na web-mjestu ryanair.com.

web

| (217) | Postoje brojne zračne luke koje su vrlo solidne, dobro poznate i često posjećene. Slabiji konkurenti moraju prevladati statično ponašanje potrošača pri kupnji kako bi razvili svoju djelatnost. Manje regionalne zračne luke moraju naći način za trajno prenošenje poruke o njihovoj marci što široj javnosti. Tradicionalni oblici marketinške komunikacije zahtijevaju troškove koja se njihovim sredstvima ne mogu pokriti. |
| --- | --- |

(217)

Postoje brojne zračne luke koje su vrlo solidne, dobro poznate i često posjećene. Slabiji konkurenti moraju prevladati statično ponašanje potrošača pri kupnji kako bi razvili svoju djelatnost. Manje regionalne zračne luke moraju naći način za trajno prenošenje poruke o njihovoj marci što široj javnosti. Tradicionalni oblici marketinške komunikacije zahtijevaju troškove koja se njihovim sredstvima ne mogu pokriti.

| (218) | Oglašavanje putem društva AMS:






  (a) | pruža mogućnost obraćanja velikom broju osoba koje već namjeravaju kupiti putovanje; |
| --- | --- | --- |

(218)

Oglašavanje putem društva AMS:

(a)

pruža mogućnost obraćanja velikom broju osoba koje već namjeravaju kupiti putovanje;

| (b) | stvara relativno malo troškova (cijena po komercijalnim stopama za internetsku komunikaciju); |
| --- | --- |

(b)

stvara relativno malo troškova (cijena po komercijalnim stopama za internetsku komunikaciju);

| (c) | omogućuje komunikaciju na mjestu kupnje; |
| --- | --- |

(c)

omogućuje komunikaciju na mjestu kupnje;

| (d) | omogućuje kreativno oglašavanje. |
| --- | --- |

(d)

omogućuje kreativno oglašavanje.

6.2.2.6   
  Primjedbe društva Ryanair od 20. prosinca 2013.

Primjedbe društva Ryanair od 20. prosinca 2013.

| (219) | Ryanair je 20. prosinca 2013. iznio primjedbe na plaćanja izvršena u korist društva AMS. Ryanair osporava preliminarnu ocjenu Komisije prema kojoj isplate društvu AMS predstavljaju troškove zračne luke, s obzirom na to da tim pristupom nije uzeta u obzir vrijednost usluga koje je AMS pružio Zračnoj luci. Osim toga, Ryanair smatra da je za potrebe analize kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno razlikovati kupnju marketinških usluga po tržišnim cijenama i dotični Ugovor između Zračne luke i zračnog prijevoznika. |
| --- | --- |

(219)

Ryanair je 20. prosinca 2013. iznio primjedbe na plaćanja izvršena u korist društva AMS. Ryanair osporava preliminarnu ocjenu Komisije prema kojoj isplate društvu AMS predstavljaju troškove zračne luke, s obzirom na to da tim pristupom nije uzeta u obzir vrijednost usluga koje je AMS pružio Zračnoj luci. Osim toga, Ryanair smatra da je za potrebe analize kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno razlikovati kupnju marketinških usluga po tržišnim cijenama i dotični Ugovor između Zračne luke i zračnog prijevoznika.

| (220) | Kako bi potkrijepio svoju argumentaciju, Ryanair je iznio analizu u kojoj su uspoređene cijene društva AMS i cijene sličnih usluga koje su ponuđene na drugim web-mjestima o putovanjima (36). Tom je analizom zaključeno da su cijene društva AMS manje od prosjeka, odnosno da su u sredini raspona cijena koje fakturiraju referentna web-mjesta. |
| --- | --- |

(220)

Kako bi potkrijepio svoju argumentaciju, Ryanair je iznio analizu u kojoj su uspoređene cijene društva AMS i cijene sličnih usluga koje su ponuđene na drugim web-mjestima o putovanjima (36). Tom je analizom zaključeno da su cijene društva AMS manje od prosjeka, odnosno da su u sredini raspona cijena koje fakturiraju referentna web-mjesta.

web

36

web

| (221) | Prema mišljenju društva Ryanair, to pokazuje da su cijene društva AMS u skladu s tržišnim cijenama i da je odluka javne zračne luke da kupi usluge društva u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Ryanair navodi dokaze o uslugama pruženima zračnim lukama na temelju Ugovora s društvom AMS u svrhu dokazivanja vrijednost tih usluga u zračnim lukama. |
| --- | --- |

(221)

Prema mišljenju društva Ryanair, to pokazuje da su cijene društva AMS u skladu s tržišnim cijenama i da je odluka javne zračne luke da kupi usluge društva u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Ryanair navodi dokaze o uslugama pruženima zračnim lukama na temelju Ugovora s društvom AMS u svrhu dokazivanja vrijednost tih usluga u zračnim lukama.

| (222) | Prema mišljenju društva Ryanair, ako bi Komisija ustrajala na tome da se ti ugovori društva AMS i ugovori o uslugama zračne luke društva Ryanair podvrgnu samo jednom kriteriju subjekta u tržišnom natjecanju (pristup koji Ryanair osporava), ne bi trebalo podcijeniti vrijednosti usluga koje je AMS pružio zračnim lukama. |
| --- | --- |

(222)

Prema mišljenju društva Ryanair, ako bi Komisija ustrajala na tome da se ti ugovori društva AMS i ugovori o uslugama zračne luke društva Ryanair podvrgnu samo jednom kriteriju subjekta u tržišnom natjecanju (pristup koji Ryanair osporava), ne bi trebalo podcijeniti vrijednosti usluga koje je AMS pružio zračnim lukama.

| (223) | Osim toga, Ryanair se poziva na zaključke raznih izvješća kojima se potvrđuje da on raspolaže jakom paneuropskom markom koja može pridonijeti vrijednosti tih promidžbenih usluga. |
| --- | --- |

(223)

Osim toga, Ryanair se poziva na zaključke raznih izvješća kojima se potvrđuje da on raspolaže jakom paneuropskom markom koja može pridonijeti vrijednosti tih promidžbenih usluga.

6.2.2.7   
  Primjedbe društva Ryanair od 17. siječnja 2014.

Primjedbe društva Ryanair od 17. siječnja 2014.

| (224) | Ryanair je podnio izvješće svojeg gospodarskog savjetnika o načelima koja je, prema mišljenju zračnog prijevoznika, bilo potrebno primijeniti na kriterij profitabilnosti subjekta u tržišnom gospodarstvu kojim su istodobno pokriveni ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni između društva Ryanair i zračnih luka te ugovori o marketinškim uslugama između društva AMS i tih istih zračnih luka (37). Ryanair naglašava da to nikako ne dovodi u pitanje njegovo stajalište prema kojem je na Ugovore društva AMS i Ugovore o uslugama zračne luke trebalo odvojeno primijeniti kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(224)

Ryanair je podnio izvješće svojeg gospodarskog savjetnika o načelima koja je, prema mišljenju zračnog prijevoznika, bilo potrebno primijeniti na kriterij profitabilnosti subjekta u tržišnom gospodarstvu kojim su istodobno pokriveni ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni između društva Ryanair i zračnih luka te ugovori o marketinškim uslugama između društva AMS i tih istih zračnih luka (37). Ryanair naglašava da to nikako ne dovodi u pitanje njegovo stajalište prema kojem je na Ugovore društva AMS i Ugovore o uslugama zračne luke trebalo odvojeno primijeniti kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu.

37

| (225) | U tom je izvješću navedeno da su prihodi koje je ostvario AMS trebali biti uključeni u prihode u okviru zajedničke analize profitabilnosti, dok su troškovi društva AMS trebali biti pripisani troškovima. Za te je potrebe u izvješću predložena metoda temeljena na toku novca kojim je predviđeno da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima. |
| --- | --- |

(225)

U tom je izvješću navedeno da su prihodi koje je ostvario AMS trebali biti uključeni u prihode u okviru zajedničke analize profitabilnosti, dok su troškovi društva AMS trebali biti pripisani troškovima. Za te je potrebe u izvješću predložena metoda temeljena na toku novca kojim je predviđeno da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima.

| (226) | U tom je izvješću izneseno da marketinške djelatnosti pridonose stvaranju i jačanju vrijednosti marke, što može donijeti poslovnu djelatnost i dobit ne samo tijekom trajanja ugovora o marketinškim uslugama nego i nakon njegova isteka. To je posebno slučaj kad, zbog ugovora s društvom Ryanair, u zračnoj luci počnu raditi drugi zračni prijevoznici koji privlače poslovne subjekte i tako povećavaju nezrakoplovne prihode zračne luke. Prema mišljenju društva Ryanair, kad bi Komisija provodila zajedničku analizu profitabilnosti, te bi se dobiti trebale uzeti u obzir tako da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, a dodatni bi se dobitci trebali obračunati nakon odbitaka plaćanja društvu AMS. |
| --- | --- |

(226)

U tom je izvješću izneseno da marketinške djelatnosti pridonose stvaranju i jačanju vrijednosti marke, što može donijeti poslovnu djelatnost i dobit ne samo tijekom trajanja ugovora o marketinškim uslugama nego i nakon njegova isteka. To je posebno slučaj kad, zbog ugovora s društvom Ryanair, u zračnoj luci počnu raditi drugi zračni prijevoznici koji privlače poslovne subjekte i tako povećavaju nezrakoplovne prihode zračne luke. Prema mišljenju društva Ryanair, kad bi Komisija provodila zajedničku analizu profitabilnosti, te bi se dobiti trebale uzeti u obzir tako da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, a dodatni bi se dobitci trebali obračunati nakon odbitaka plaćanja društvu AMS.

| (227) | Osim toga, Ryanair smatra da je krajnja vrijednost mogla biti uključena u dodatne dobitke predviđene po isteku ugovora o uslugama zračne luke kako bi se u obzir uzela vrijednost ostvarena nakon isteka ugovora. Krajnja se vrijednost može prilagoditi na temelju konzervativne pretpostavke o vjerojatnosti obnove Ugovora s društvom Ryanair ili na temelju pretpostavke da su slični uvjeti dogovoreni s drugim prijevoznicima. Ryanair smatra da je moguće procijeniti i nižu granicu za zajedno ostvarene dobiti na temelju Ugovora sklopljenim s društvom AMS i Ugovora o uslugama zračne luke, uzimajući u obzir neizvjesni karakter dodatne dobiti nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

(227)

Osim toga, Ryanair smatra da je krajnja vrijednost mogla biti uključena u dodatne dobitke predviđene po isteku ugovora o uslugama zračne luke kako bi se u obzir uzela vrijednost ostvarena nakon isteka ugovora. Krajnja se vrijednost može prilagoditi na temelju konzervativne pretpostavke o vjerojatnosti obnove Ugovora s društvom Ryanair ili na temelju pretpostavke da su slični uvjeti dogovoreni s drugim prijevoznicima. Ryanair smatra da je moguće procijeniti i nižu granicu za zajedno ostvarene dobiti na temelju Ugovora sklopljenim s društvom AMS i Ugovora o uslugama zračne luke, uzimajući u obzir neizvjesni karakter dodatne dobiti nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke.

| (228) | Kako bi opravdao taj pristup, u izvješću je iznesena sinteza rezultata studija o utjecaju promidžbe na vrijednost marke. Tim je studijama zaključeno da promidžba može ojačati vrijednost marke i dodatno osigurati vjernost klijenata. Iz izvješća proizlazi da je promidžbom na web-mjestu ryanair.com posebno pospješena vidljivost marke u slučaju jedne zračne luke. U izvješću je dodano da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj promet mogu posebno ojačati vrijednost svoje marke sklapanjem ugovora o promidžbi s društvom AMS. |
| --- | --- |

(228)

Kako bi opravdao taj pristup, u izvješću je iznesena sinteza rezultata studija o utjecaju promidžbe na vrijednost marke. Tim je studijama zaključeno da promidžba može ojačati vrijednost marke i dodatno osigurati vjernost klijenata. Iz izvješća proizlazi da je promidžbom na web-mjestu ryanair.com posebno pospješena vidljivost marke u slučaju jedne zračne luke. U izvješću je dodano da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj promet mogu posebno ojačati vrijednost svoje marke sklapanjem ugovora o promidžbi s društvom AMS.

web

| (229) | U izvješću je navedeno da je pristup temeljen na toku novca poželjniji od pristupa kapitalizacije kojim se troškovi društva AMS smatraju troškovima kapitala u nematerijalnoj imovini (odnosno u vrijednost marke zračne luke). Promidžbeni troškovi upisuju se u nematerijalnu imovinu te se zatim amortiziraju tijekom korisnog vijeka uporabe te imovine, predviđajući preostalu vrijednost nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke. Tim se pristupom, međutim, ne uzimaju u obzir dodatni dobitci koje zračna luka ostvaruje potpisivanjem ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair te je teško procijeniti vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova marke i korisnog vijeka uporabe imovine. |
| --- | --- |

(229)

U izvješću je navedeno da je pristup temeljen na toku novca poželjniji od pristupa kapitalizacije kojim se troškovi društva AMS smatraju troškovima kapitala u nematerijalnoj imovini (odnosno u vrijednost marke zračne luke). Promidžbeni troškovi upisuju se u nematerijalnu imovinu te se zatim amortiziraju tijekom korisnog vijeka uporabe te imovine, predviđajući preostalu vrijednost nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke. Tim se pristupom, međutim, ne uzimaju u obzir dodatni dobitci koje zračna luka ostvaruje potpisivanjem ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair te je teško procijeniti vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova marke i korisnog vijeka uporabe imovine.

6.2.3   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | AMS izjavljuje da on nije primio državne potpore te da se komora CCIPB prema njemu odnosila u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(230)

AMS izjavljuje da on nije primio državne potpore te da se komora CCIPB prema njemu odnosila u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (231) | AMS ističe da su iznosi koje je komora CCIPB platila društvu AMS za marketinške usluge koje su odgovarale tržišnim cijenama za usluge koje su za zračnu luku imale stvarnu vrijednost. |
| --- | --- |

(231)

AMS ističe da su iznosi koje je komora CCIPB platila društvu AMS za marketinške usluge koje su odgovarale tržišnim cijenama za usluge koje su za zračnu luku imale stvarnu vrijednost.

| (232) | AMS tvrdi da su sve tri sljedeće tvrdnje navedene u izvješću savjetnika, kao što su iznesene u odluci o proširenju postupka, pogrešne iz sljedećih razloga:






  (a) | „Čini se da je web-mjesto društva Ryanair usporedivo s web-mjestima drugih zračnih prijevoznika koji općenito ne nude plaćene oglase i na kojima se zračne luke ne oglašavaju” – AMS smatra da nije točno tvrditi da drugi zračni prijevoznici na svojim web-mjestima ne nude plaćene oglase. Prema mišljenju društva, upravo je to slučaj, ali samo zato jer je web-mjesto ryanair.com predvodnik u tom području. AMS ističe da se web-mjesto društva Ryanair izdvaja interesom koji su mu oglašivači iskazali zbog njegove popularnosti. AMS napominje da su zračnim lukama oglasi na web-mjestu ryanair.com posebno zanimljivi jer su savršeno usmjereni na potencijalne putnike, jer omogućuju povećanje nezrakoplovnih prihoda te povećavaju međunarodni ugled zračne luke. |
| --- | --- | --- |

(232)

AMS tvrdi da su sve tri sljedeće tvrdnje navedene u izvješću savjetnika, kao što su iznesene u odluci o proširenju postupka, pogrešne iz sljedećih razloga:

(a)

„Čini se da je web-mjesto društva Ryanair usporedivo s web-mjestima drugih zračnih prijevoznika koji općenito ne nude plaćene oglase i na kojima se zračne luke ne oglašavaju” – AMS smatra da nije točno tvrditi da drugi zračni prijevoznici na svojim web-mjestima ne nude plaćene oglase. Prema mišljenju društva, upravo je to slučaj, ali samo zato jer je web-mjesto ryanair.com predvodnik u tom području. AMS ističe da se web-mjesto društva Ryanair izdvaja interesom koji su mu oglašivači iskazali zbog njegove popularnosti. AMS napominje da su zračnim lukama oglasi na web-mjestu ryanair.com posebno zanimljivi jer su savršeno usmjereni na potencijalne putnike, jer omogućuju povećanje nezrakoplovnih prihoda te povećavaju međunarodni ugled zračne luke.

„Čini se da je web-mjesto društva Ryanair usporedivo s

-mjestima drugih zračnih prijevoznika koji općenito ne nude plaćene oglase i na kojima se zračne luke ne oglašavaju”

web

web

web

web

| (b) | „Zračne se luke ne mogu usporediti s ostalim potencijalnim oglašivačima na web-mjestima zračnih prijevoznika, poput društva Ryanair, jer se usluge koje zračna luka pruža putnicima društva Ryanair ne mogu odvojiti od usluga koje pruža sam zračni prijevoznik, za razliku od ostalih usluga, posebno smještaja ili najma automobila” – AMS tvrdi da su usluge koje zračne luke pružaju putnicima (poput maloprodaje, parkirališta, restorana itd.) lako odvojive od usluga koje Ryanair pruža putnicima. AMS dodaje da je činjenica da usluge koje zračna luka pruža putnicima jesu ili nisu „povezane” s uslugama koje pruža Ryanair ne otklanja zanimanje zračne luke za takvim oglašavanjem. Prema mišljenju društva AMS, isto se obrazloženje primjenjuje na privatne zračne luke koje plaćaju usluge društva te na hotele i društva za najam automobila koji su partneri društva Ryanair, a čije se usluge mogu jednako tako ocijeniti kao da jesu (ili nisu) povezane s uslugama društva Ryanair. |
| --- | --- |

(b)

„Zračne se luke ne mogu usporediti s ostalim potencijalnim oglašivačima na web-mjestima zračnih prijevoznika, poput društva Ryanair, jer se usluge koje zračna luka pruža putnicima društva Ryanair ne mogu odvojiti od usluga koje pruža sam zračni prijevoznik, za razliku od ostalih usluga, posebno smještaja ili najma automobila” – AMS tvrdi da su usluge koje zračne luke pružaju putnicima (poput maloprodaje, parkirališta, restorana itd.) lako odvojive od usluga koje Ryanair pruža putnicima. AMS dodaje da je činjenica da usluge koje zračna luka pruža putnicima jesu ili nisu „povezane” s uslugama koje pruža Ryanair ne otklanja zanimanje zračne luke za takvim oglašavanjem. Prema mišljenju društva AMS, isto se obrazloženje primjenjuje na privatne zračne luke koje plaćaju usluge društva te na hotele i društva za najam automobila koji su partneri društva Ryanair, a čije se usluge mogu jednako tako ocijeniti kao da jesu (ili nisu) povezane s uslugama društva Ryanair.

„Zračne se luke ne mogu usporediti s ostalim potencijalnim oglašivačima na web-mjestima zračnih prijevoznika, poput društva Ryanair, jer se usluge koje zračna luka pruža putnicima društva Ryanair ne mogu odvojiti od usluga koje pruža sam zračni prijevoznik, za razliku od ostalih usluga, posebno smještaja ili najma automobila”

| (c) | „Nije razumno da zračne luke troše vlastita sredstva pri zračnim prijevoznicima kako bi potaknule putnike da lete tim prijevoznicima do odredišta tih istih zračnih luka, uzevši u obzir činjenicu da ti dodatni putnici donose izravnu prednost dotičnim zračnim prijevoznicima” – AMS ističe da se zračne luke oglašavaju na web-mjestu ryanair.com jer žele povećati broj putnika u dolasku koji stvaraju veće nezrakoplovne prihode zračne luke. AMS dodaje, nadalje, da zračne luke imaju potrebu oglašavati se kako bi utvrdile svoj ugled na međunarodnoj razini te kako bi taj oglas bio sličan oglasima velikih multinacionalnih poduzetnika, kao što su Coca-Cola, McDonald’s, Nike itd. Prema njegovu mišljenju, činjenica da se zračna luka oglašava ili ne oglašava na web-mjestu društva Ryanair od male je važnosti za prijevoznika jer se time ne mijenja ukupan broj putnika i, u svakom slučaju, činjenica da Ryanair može ostvariti prednost od oglasa neke zračne luke na web-mjestu ryanair.com ili ne nema komercijalnu važnost za zračnu luku. |
| --- | --- |

(c)

„Nije razumno da zračne luke troše vlastita sredstva pri zračnim prijevoznicima kako bi potaknule putnike da lete tim prijevoznicima do odredišta tih istih zračnih luka, uzevši u obzir činjenicu da ti dodatni putnici donose izravnu prednost dotičnim zračnim prijevoznicima” – AMS ističe da se zračne luke oglašavaju na web-mjestu ryanair.com jer žele povećati broj putnika u dolasku koji stvaraju veće nezrakoplovne prihode zračne luke. AMS dodaje, nadalje, da zračne luke imaju potrebu oglašavati se kako bi utvrdile svoj ugled na međunarodnoj razini te kako bi taj oglas bio sličan oglasima velikih multinacionalnih poduzetnika, kao što su Coca-Cola, McDonald’s, Nike itd. Prema njegovu mišljenju, činjenica da se zračna luka oglašava ili ne oglašava na web-mjestu društva Ryanair od male je važnosti za prijevoznika jer se time ne mijenja ukupan broj putnika i, u svakom slučaju, činjenica da Ryanair može ostvariti prednost od oglasa neke zračne luke na web-mjestu ryanair.com ili ne nema komercijalnu važnost za zračnu luku.

„Nije razumno da zračne luke troše vlastita sredstva pri zračnim prijevoznicima kako bi potaknule putnike da lete tim prijevoznicima do odredišta tih istih zračnih luka, uzevši u obzir činjenicu da ti dodatni putnici donose izravnu prednost dotičnim zračnim prijevoznicima”

web

web

web

| (233) | AMS naglašava da nema razloga dovoditi u pitanje komercijalnu logiku odluke koju je donijela zračna luka o oglašavanju na web-mjestu ryanair.com jer se te usluge pružaju po tržišnim cijenama. Dodaje da regionalne zračne luke imaju potrebu za takvom vrstom oglašavanja kako bi se održale i napredovale. |
| --- | --- |

(233)

AMS naglašava da nema razloga dovoditi u pitanje komercijalnu logiku odluke koju je donijela zračna luka o oglašavanju na web-mjestu ryanair.com jer se te usluge pružaju po tržišnim cijenama. Dodaje da regionalne zračne luke imaju potrebu za takvom vrstom oglašavanja kako bi se održale i napredovale.

web

| (234) | AMS smatra da se oglašavanjem na web-mjestu društva Ryanair može povećati broj putnika u dolasku koji mogu više pridonijeti stvaranju nezrakoplovnih prihoda zračne luke od putnika u odlasku koji lete u inozemstvo. Iz toga zaključuje da je primjerenije postaviti komercijalni oglas na web-mjestu društva Ryanair radi privlačenja putnika u dolasku nego staviti oglas u novine ili druge medije koji bi bili usmjereni na lokalne putnike. |
| --- | --- |

(234)

AMS smatra da se oglašavanjem na web-mjestu društva Ryanair može povećati broj putnika u dolasku koji mogu više pridonijeti stvaranju nezrakoplovnih prihoda zračne luke od putnika u odlasku koji lete u inozemstvo. Iz toga zaključuje da je primjerenije postaviti komercijalni oglas na web-mjestu društva Ryanair radi privlačenja putnika u dolasku nego staviti oglas u novine ili druge medije koji bi bili usmjereni na lokalne putnike.

web

web

| (235) | AMS navodi da se smjernice iz 2005. ne primjenjuju na odnos između zračne luke i pružatelja marketinških usluga te činjenica da je društvo majka društva AMS zračni prijevoznik nije dovoljna da bi smjernice postale primjenjive. |
| --- | --- |

(235)

AMS navodi da se smjernice iz 2005. ne primjenjuju na odnos između zračne luke i pružatelja marketinških usluga te činjenica da je društvo majka društva AMS zračni prijevoznik nije dovoljna da bi smjernice postale primjenjive.

6.3   PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON OBJAVE U SLUŽBENOM LISTU EUROPSKE UNIJE POZIVA DRŽAVAMA ČLANICAMA I TREĆIM ZAINTERESIRANIM OSOBAMA DA IZNESU SVOJE PRIMJEDBE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA PREDMETE KOJI SU U POSTUPKU

PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON OBJAVE U SLUŽBENOM LISTU EUROPSKE UNIJE

6.3.1   AIR FRANCE

| (236) | Air France osporava primjenu novih smjernica na predmete o operativnim potporama zračnim lukama, čak i kad su te potpore plaćene prije njihove objave, iz različitih razloga:






  (a) | Prema mišljenju društva Air France, riječ je o retroaktivnoj primjeni novih smjernica koje pogoduju nemoralnim dionicima, opravdavajući postupke koji nisu bili u skladu s pravilima koja su bila na snazi kad su se te potpore provele. U suprotnom slučaju, tim bi se pristupom kažnjavali dionici koji su se uskladili sa smjernicama iz 2005. tako što nisu primili javna sredstva. |
| --- | --- | --- |

(236)

Air France osporava primjenu novih smjernica na predmete o operativnim potporama zračnim lukama, čak i kad su te potpore plaćene prije njihove objave, iz različitih razloga:

(a)

Prema mišljenju društva Air France, riječ je o retroaktivnoj primjeni novih smjernica koje pogoduju nemoralnim dionicima, opravdavajući postupke koji nisu bili u skladu s pravilima koja su bila na snazi kad su se te potpore provele. U suprotnom slučaju, tim bi se pristupom kažnjavali dionici koji su se uskladili sa smjernicama iz 2005. tako što nisu primili javna sredstva.

| (b) | Air France ističe, usto, da je primjena novih smjernica na operativne potpore dodijeljene zračnim lukama prije njihova stupanja na snagu suprotna općim pravnim načelima i europskoj sudskoj praksi. |
| --- | --- |

(b)

Air France ističe, usto, da je primjena novih smjernica na operativne potpore dodijeljene zračnim lukama prije njihova stupanja na snagu suprotna općim pravnim načelima i europskoj sudskoj praksi.

| (237) | Air France tvrdi da se novim smjernicama pogoduje novim upraviteljima na štetu prethodnih upravitelja. Naime, omogućivanjem novim zračnim prijevoznicima da plate samo inkrementalne troškove povezane s njihovom djelatnošću, smjernicama se diskriminiraju prethodni upravitelji zračne luke koji su snosili veće naknade. |
| --- | --- |

(237)

Air France tvrdi da se novim smjernicama pogoduje novim upraviteljima na štetu prethodnih upravitelja. Naime, omogućivanjem novim zračnim prijevoznicima da plate samo inkrementalne troškove povezane s njihovom djelatnošću, smjernicama se diskriminiraju prethodni upravitelji zračne luke koji su snosili veće naknade.

| (238) | Naposljetku, Air France podsjeća da, ako se može činiti da je teoretski lako ispuniti uvjet nediskriminirajućeg pristupa infrastrukturi zračne luke, u praksi je sasvim drugačije jer su određeni poslovni modeli namjerno stavljeni u nepovoljan položaj. |
| --- | --- |

(238)

Naposljetku, Air France podsjeća da, ako se može činiti da je teoretski lako ispuniti uvjet nediskriminirajućeg pristupa infrastrukturi zračne luke, u praksi je sasvim drugačije jer su određeni poslovni modeli namjerno stavljeni u nepovoljan položaj.

6.3.2   CCIPB

| (239) | Komora CCIPB upućuje na svoje prethodne primjedbe te dostavlja analizu u kojoj je objašnjeno zašto su subvencije za „opremu”, ako ih se smatra operativnim potporama u njezinu korist, u skladu s odredbama odjeljka 5.1.2. novih smjernica koje dopuštaju retroaktivno odobravanje operativnih potpora plaćenih zračnim lukama nakon stupanja smjernica na snagu. |
| --- | --- |

(239)

Komora CCIPB upućuje na svoje prethodne primjedbe te dostavlja analizu u kojoj je objašnjeno zašto su subvencije za „opremu”, ako ih se smatra operativnim potporama u njezinu korist, u skladu s odredbama odjeljka 5.1.2. novih smjernica koje dopuštaju retroaktivno odobravanje operativnih potpora plaćenih zračnim lukama nakon stupanja smjernica na snagu.

6.3.3   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Ova nevladina organizacija iznijela je primjedbe u kojima kritizira nove smjernice te dotadašnje odluke Komisije u području zrakoplovstva zbog njihovih navodnih štetnih posljedica na okoliš. |
| --- | --- |

(240)

Ova nevladina organizacija iznijela je primjedbe u kojima kritizira nove smjernice te dotadašnje odluke Komisije u području zrakoplovstva zbog njihovih navodnih štetnih posljedica na okoliš.

7.   PRIMJEDBE FRANCUSKE

PRIMJEDBE FRANCUSKE

7.1   PRIMJEDBE KOJE JE IZNIJELA FRANCUSKA NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

PRIMJEDBE KOJE JE IZNIJELA FRANCUSKA NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

7.1.1   UGOVOR O USLUGAMA ZRAČNE LUKE IZ 2005.

| (241) | Francuska ističe da su Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. navedeni cjenovni uvjeti zračne luke koji su javni i primjenjuju se jednako na sve prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. |
| --- | --- |

(241)

Francuska ističe da su Ugovoru o uslugama zračne luke iz 2005. navedeni cjenovni uvjeti zračne luke koji su javni i primjenjuju se jednako na sve prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci.

| (242) | Kada je riječ o naknadama za parkiranje, cjenovnom uredbom Zračne luke predviđeno je da se ta naknada naplaćuje tek kad je zrakoplov u Zračnoj luci parkiran dulje od dva sata. Stoga, prema mišljenju Francuske, kako se zrakoplovi kojima upravlja društvo Ryanair zadržavaju na tlu uglavnom 25 minuta, uobičajeno je da se tom prijevozniku najčešće ne naplaćuje naknada za parkiranje. |
| --- | --- |

(242)

Kada je riječ o naknadama za parkiranje, cjenovnom uredbom Zračne luke predviđeno je da se ta naknada naplaćuje tek kad je zrakoplov u Zračnoj luci parkiran dulje od dva sata. Stoga, prema mišljenju Francuske, kako se zrakoplovi kojima upravlja društvo Ryanair zadržavaju na tlu uglavnom 25 minuta, uobičajeno je da se tom prijevozniku najčešće ne naplaćuje naknada za parkiranje.

| (243) | Usto, u pogledu naknade za rasvjetu, ona se naplaćuje samo kad se rasvjeta rabi (odnosno noću ili u slučaju loše vidljivosti). Prema mišljenju Francuske, s obzirom na to da se letovi društva Ryanair provode samo danju, oni ne zahtijevaju uslugu rasvjete pa se ni odgovarajuća naknada ne naplaćuje. |
| --- | --- |

(243)

Usto, u pogledu naknade za rasvjetu, ona se naplaćuje samo kad se rasvjeta rabi (odnosno noću ili u slučaju loše vidljivosti). Prema mišljenju Francuske, s obzirom na to da se letovi društva Ryanair provode samo danju, oni ne zahtijevaju uslugu rasvjete pa se ni odgovarajuća naknada ne naplaćuje.

7.1.2   PRISTOJBA CIVILNOG ZRAKOPLOVSTVA

| (244) | Francuska pobliže objašnjava pristojbu zračne luke, opisanu u odjeljku 4.3.2., i pristojbu civilnog zrakoplovstva. |
| --- | --- |

(244)

Francuska pobliže objašnjava pristojbu zračne luke, opisanu u odjeljku 4.3.2., i pristojbu civilnog zrakoplovstva.

| (245) | Pristojbu civilnog zrakoplovstva, predviđenu člankom 302.a K Općeg poreznog zakonika, država naplaćuje zračnim prijevoznicima te je namijenjena financiranju zadataka opće uprave za civilno zrakoplovstvo koji se ne financiraju naknadama za pružene usluge. Ta se pristojba utvrđuje prema broju putnika te tonaži tereta i pošte koji se prevoze iz Francuske. Njezina cijena unutar Zajednice utvrđuje se na temelju prethodno navedenog članka te je jednaka na cijelom francuskom državnom području. Država utvrđuje iznos pristojbe te je naplaćuje, a upravitelji zračnih luka nisu uključeni u taj proces. |
| --- | --- |

(245)

Pristojbu civilnog zrakoplovstva, predviđenu člankom 302.a K Općeg poreznog zakonika, država naplaćuje zračnim prijevoznicima te je namijenjena financiranju zadataka opće uprave za civilno zrakoplovstvo koji se ne financiraju naknadama za pružene usluge. Ta se pristojba utvrđuje prema broju putnika te tonaži tereta i pošte koji se prevoze iz Francuske. Njezina cijena unutar Zajednice utvrđuje se na temelju prethodno navedenog članka te je jednaka na cijelom francuskom državnom području. Država utvrđuje iznos pristojbe te je naplaćuje, a upravitelji zračnih luka nisu uključeni u taj proces.

7.1.3   UGOVOR KOJI JE KOMORA CCIPB SKLOPILA S DRUŠTVOM AMS

| (246) | Kada je riječ o Ugovoru koji je komora CCIPB sklopila s društvom AMS, na kojem se temelji postupak prijave, francuska tijela napominju da je tim Ugovorom uređeno da AMS raspolaže ekskluzivnom licencom za pružanje marketinških usluga na web-mjestu za putovanja www.ryanair.com. Francuska napominje da se na tom web-mjestu nude i usluge zračne luke s polaskom iz brojnih europskih zračnih luka. |
| --- | --- |

(246)

Kada je riječ o Ugovoru koji je komora CCIPB sklopila s društvom AMS, na kojem se temelji postupak prijave, francuska tijela napominju da je tim Ugovorom uređeno da AMS raspolaže ekskluzivnom licencom za pružanje marketinških usluga na web-mjestu za putovanja www.ryanair.com. Francuska napominje da se na tom web-mjestu nude i usluge zračne luke s polaskom iz brojnih europskih zračnih luka.

web

web

| (247) | Francuska zamjećuje da je komora CCIPB dostavila dokumentaciju koja je dio komercijalne ponude web-mjesta www.voyages-sncf.com na kojem se pružaju usluge koje su vrlo slične onima koje su predmet Ugovora s društvom AMS. Vrijednost tih usluga procijenjena je na iznos od [...] EUR bez poreza odnosno [...] EUR sa svim porezima, što je slično iznosu koji obračunava društvo kći društva Ryanair. |
| --- | --- |

(247)

Francuska zamjećuje da je komora CCIPB dostavila dokumentaciju koja je dio komercijalne ponude web-mjesta www.voyages-sncf.com na kojem se pružaju usluge koje su vrlo slične onima koje su predmet Ugovora s društvom AMS. Vrijednost tih usluga procijenjena je na iznos od [...] EUR bez poreza odnosno [...] EUR sa svim porezima, što je slično iznosu koji obračunava društvo kći društva Ryanair.

web

| (248) | Francuska smatra da su se i ostale karakteristike Ugovora trebale uzeti u obzir, posebno:






  — | ugovorni rok od pet godina, |
| --- | --- | --- |

(248)

Francuska smatra da su se i ostale karakteristike Ugovora trebale uzeti u obzir, posebno:

—

ugovorni rok od pet godina,

| — | uvjete sklapanja Ugovora, posebno nepostojanje prethodnog natječajnog postupka u pogledu nabave usluga u trgovačkog sektoru, |
| --- | --- |

—

uvjete sklapanja Ugovora, posebno nepostojanje prethodnog natječajnog postupka u pogledu nabave usluga u trgovačkog sektoru,

| — | detaljna pravila utvrđivanja cijene marketinških usluga, koja su a priori utvrđena paušalno, a ne a posteriori ovisno o internetskim statistikama prometa na web-mjestu www.ryanair.com, |
| --- | --- |

—

detaljna pravila utvrđivanja cijene marketinških usluga, koja su a priori utvrđena paušalno, a ne a posteriori ovisno o internetskim statistikama prometa na web-mjestu www.ryanair.com,

a priori

a posteriori

web

| — | odredbe o ekskluzivnosti u pogledu pružanja povezanih usluga (najam vozila, smještaj) kojima su pristup imali samo poduzetnici s kojima je Ryanair sklopio komercijalne ugovore. |
| --- | --- |

—

odredbe o ekskluzivnosti u pogledu pružanja povezanih usluga (najam vozila, smještaj) kojima su pristup imali samo poduzetnici s kojima je Ryanair sklopio komercijalne ugovore.

7.2   OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

| (249) | Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe nakon pokretanja formalnog istražnog postupka. |
| --- | --- |

(249)

Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe nakon pokretanja formalnog istražnog postupka.

7.3   OPASKE KOJE JE IZNIJELA FRANCUSKA NAKON PROŠIRENJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

OPASKE KOJE JE IZNIJELA FRANCUSKA NAKON PROŠIRENJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

7.3.1   NAVODNE POTPORE DODIJELJENE ZRAČNIM PRIJEVOZNICIMA

| (250) | Francuska smatra da je Ugovore o uslugama zračne luke i Ugovore o marketinškim uslugama potrebno ocjenjivati zajedno u pogledu svakog promatranog razdoblja u svrhu utvrđivanja postojanja gospodarske prednosti. |
| --- | --- |

(250)

Francuska smatra da je Ugovore o uslugama zračne luke i Ugovore o marketinškim uslugama potrebno ocjenjivati zajedno u pogledu svakog promatranog razdoblja u svrhu utvrđivanja postojanja gospodarske prednosti.

| (251) | Francuska smatra, nadalje, da je potrebno zajedno ocijeniti ponašanje komore CCIPB u cjelini, ponašanje komore CCIPB kao upravitelja Zračne luke te ponašanje države ili drugih javnih tijela koja nadziru upravitelja Zračne luke ili sudjeluju u njezinu financiranju, u okviru njihova odnosa s društvima Ryanair i AMS u svrhu primjene kriterija privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(251)

Francuska smatra, nadalje, da je potrebno zajedno ocijeniti ponašanje komore CCIPB u cjelini, ponašanje komore CCIPB kao upravitelja Zračne luke te ponašanje države ili drugih javnih tijela koja nadziru upravitelja Zračne luke ili sudjeluju u njezinu financiranju, u okviru njihova odnosa s društvima Ryanair i AMS u svrhu primjene kriterija privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (252) | Francuska napominje, međutim, da se razmatranja na koja se javna tijela oslanjaju pri sudjelovanju u određenim financiranjima ne temelje samo na kriterijima profitabilnosti Zračne luke, nego i, šire, na gospodarskim i društvenim učincima djelatnosti zračne luke na regiju koji nisu uzeti u obzir u obrazloženju privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(252)

Francuska napominje, međutim, da se razmatranja na koja se javna tijela oslanjaju pri sudjelovanju u određenim financiranjima ne temelje samo na kriterijima profitabilnosti Zračne luke, nego i, šire, na gospodarskim i društvenim učincima djelatnosti zračne luke na regiju koji nisu uzeti u obzir u obrazloženju privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (253) | Francuska se u tom pogledu poziva na dvije studije o utjecaju prometa prijevoznika Ryanair koje je 2005. i 2011. provela komora CCIPB. Tim su studijama dokazani značajni gospodarski učinci zračne linije na regiju. |
| --- | --- |

(253)

Francuska se u tom pogledu poziva na dvije studije o utjecaju prometa prijevoznika Ryanair koje je 2005. i 2011. provela komora CCIPB. Tim su studijama dokazani značajni gospodarski učinci zračne linije na regiju.

| (254) | Kada je riječ o sumnjama koje je Komisija iznijela u odluci o proširenju postupka u pogledu spojivosti s unutarnji tržištem eventualnih mjera poduzetih u okviru Ugovora sklopljenog 2003. s društvom Ryanair i Ugovora iz 2005., Francuska podsjeća da je ona sama u siječnju 2007. prijavila taj predmet kako bi izrazila svoje sumnje i od Komisije dobila, u pogledu sustava državnih potpora Zajednice, odluku o regularnosti mjera potpora eventualno dodijeljenih Ugovorima iz 2005. U tom kontekstu, Francuska se ne smatra sposobnom dokazati spojivost. |
| --- | --- |

(254)

Kada je riječ o sumnjama koje je Komisija iznijela u odluci o proširenju postupka u pogledu spojivosti s unutarnji tržištem eventualnih mjera poduzetih u okviru Ugovora sklopljenog 2003. s društvom Ryanair i Ugovora iz 2005., Francuska podsjeća da je ona sama u siječnju 2007. prijavila taj predmet kako bi izrazila svoje sumnje i od Komisije dobila, u pogledu sustava državnih potpora Zajednice, odluku o regularnosti mjera potpora eventualno dodijeljenih Ugovorima iz 2005. U tom kontekstu, Francuska se ne smatra sposobnom dokazati spojivost.

| (255) | Francuska potvrđuje važan učinak djelatnosti zračnih prijevoznika koje je financirala komora CCIPB na regionalni gospodarski razvoj. Francuska iz toga, ipak, ne može zaključiti da su one spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a ili u skladu s pravilima primjenjivima na usluge od općeg gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(255)

Francuska potvrđuje važan učinak djelatnosti zračnih prijevoznika koje je financirala komora CCIPB na regionalni gospodarski razvoj. Francuska iz toga, ipak, ne može zaključiti da su one spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a ili u skladu s pravilima primjenjivima na usluge od općeg gospodarskog interesa.

7.3.2   FINANCIJSKI DOPRINOSI ZRAČNOJ LUCI

| (256) | Kada je riječ o postojanju državne potpore u obliku financijskih doprinosa Zračnoj luci Pau, Francuska smatra da se za tu Zračnu luku, kao i za većinu zračnih luka jednake veličine, odluke o ulaganjima javnih tijela ne temelje na izravnom doprinosu koji plaća koncesionar, nego na gospodarskim i društvenim učincima koje djelatnost zračne luke ima na regiju. |
| --- | --- |

(256)

Kada je riječ o postojanju državne potpore u obliku financijskih doprinosa Zračnoj luci Pau, Francuska smatra da se za tu Zračnu luku, kao i za većinu zračnih luka jednake veličine, odluke o ulaganjima javnih tijela ne temelje na izravnom doprinosu koji plaća koncesionar, nego na gospodarskim i društvenim učincima koje djelatnost zračne luke ima na regiju.

| (257) | Francuska se, nadalje, poziva na zakonsku odredbu o financiranju zadataka sigurnosti i zaštite koja je opisana u odjeljku 4.3.2. Francuska smatra da je tom odredbom isključena svaka prekomjerna naknada troškova koje snose upravitelji zračnih luka za izvršenje zadataka sigurnosti i zaštite koji su dio državnih zadataka. Tako se, prema mišljenju Francuske, iznosi koje je država platila za pokrivanje troškova zaštite (osoblje i oprema ili vatrogasna vozila, suzbijanje opasnosti od naleta životinja, ograde) i sigurnosti (osoblje i oprema namijenjeni nadzoru putnika i njihove prtljage) ne mogu izjednačiti s državnim potporama. |
| --- | --- |

(257)

Francuska se, nadalje, poziva na zakonsku odredbu o financiranju zadataka sigurnosti i zaštite koja je opisana u odjeljku 4.3.2. Francuska smatra da je tom odredbom isključena svaka prekomjerna naknada troškova koje snose upravitelji zračnih luka za izvršenje zadataka sigurnosti i zaštite koji su dio državnih zadataka. Tako se, prema mišljenju Francuske, iznosi koje je država platila za pokrivanje troškova zaštite (osoblje i oprema ili vatrogasna vozila, suzbijanje opasnosti od naleta životinja, ograde) i sigurnosti (osoblje i oprema namijenjeni nadzoru putnika i njihove prtljage) ne mogu izjednačiti s državnim potporama.

7.4   OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON PROŠIRENJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON PROŠIRENJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

| (258) | Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe nakon proširenja formalnog istražnog postupka. |
| --- | --- |

(258)

Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe nakon proširenja formalnog istražnog postupka.

7.5   OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA OVAJ PREDMET

OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA OVAJ PREDMET

| (259) | Francuska napominje da su nove smjernice fleksibilnije od prethodnih smjernica kada je riječ o operativnim potporama. Njihova retroaktivna primjena na sve potpore omogućit će tako da se, prema mišljenju Francuske, blaže rješavaju situacije u kojima su se našle određene zračne luke. |
| --- | --- |

(259)

Francuska napominje da su nove smjernice fleksibilnije od prethodnih smjernica kada je riječ o operativnim potporama. Njihova retroaktivna primjena na sve potpore omogućit će tako da se, prema mišljenju Francuske, blaže rješavaju situacije u kojima su se našle određene zračne luke.

| (260) | Francuska tvrdi, međutim, da će se potpore za ulaganje ocjenjivati oštrije nego prije novih smjernica jer su potonjima predviđeni najveći dopušteni intenziteti potpora ovisno o veličini zračne luke. |
| --- | --- |

(260)

Francuska tvrdi, međutim, da će se potpore za ulaganje ocjenjivati oštrije nego prije novih smjernica jer su potonjima predviđeni najveći dopušteni intenziteti potpora ovisno o veličini zračne luke.

7.6   OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE STRANE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA OVAJ PREDMET

OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE STRANE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA OVAJ PREDMET

| (261) | Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe na primjenu novih smjernica na ovaj predmet. |
| --- | --- |

(261)

Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe na primjenu novih smjernica na ovaj predmet.

8.   OCJENA

OCJENA

| (262) | Za potrebe ocjene dotičnih mjera potrebno je razlikovati potencijalne potpore dodijeljene zračnim prijevoznicima (odjeljak 8.1. ove Odluke) i potencijalne potpore dodijeljene upravitelju Zračne luke Pau u obliku financijskih doprinosa (odjeljak8.2. ove Odluke). |
| --- | --- |

(262)

Za potrebe ocjene dotičnih mjera potrebno je razlikovati potencijalne potpore dodijeljene zračnim prijevoznicima (odjeljak 8.1. ove Odluke) i potencijalne potpore dodijeljene upravitelju Zračne luke Pau u obliku financijskih doprinosa (odjeljak8.2. ove Odluke).

8.1   MJERE U KORIST ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA

MJERE U KORIST ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA

8.1.1   POSTOJANJE POTPORE U SMISLU ČLANKA 107. STAVKA 1. UFEU-A

| (263) | Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzeća ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(263)

Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzeća ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

| (264) | Da bi se neka mjera smatrala državnom potporom, potrebno je kumulativno ispunjavati sljedeće uvjete: (1.) dotična mjera je financirana državnim sredstvima te je pripisiva državi, (2.) donosi gospodarsku prednost, (3.) ta je prednost selektivna, (4.) dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te može utjecati na trgovinu među državama članicama i (5.) korisnik je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, čime se podrazumijeva da obavlja gospodarsku djelatnost. |
| --- | --- |

(264)

Da bi se neka mjera smatrala državnom potporom, potrebno je kumulativno ispunjavati sljedeće uvjete: (1.) dotična mjera je financirana državnim sredstvima te je pripisiva državi, (2.) donosi gospodarsku prednost, (3.) ta je prednost selektivna, (4.) dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te može utjecati na trgovinu među državama članicama i (5.) korisnik je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, čime se podrazumijeva da obavlja gospodarsku djelatnost.

8.1.1.1   
  Državna sredstva iz ugovora koje je CCIPB sklopio sa zračnim prijevoznicima u razdoblju koje se ispituje

Državna sredstva iz ugovora koje je CCIPB sklopio sa zračnim prijevoznicima u razdoblju koje se ispituje

| (265) | Ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni su između zračnih prijevoznika, s jedne strane, i komore CCIPB, s druge strane. |
| --- | --- |

(265)

Ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni su između zračnih prijevoznika, s jedne strane, i komore CCIPB, s druge strane.

| (266) | Trgovačke i industrijske komore javne su ustanove u smislu francuskog prava. U skladu s verzijom članka L710-1 Trgovačkog zakonika koja je trenutno na snazi, „ustanove ili komore na razini departmana dio su mreže trgovačkih i industrijskih komora te svaka od njih, u svojstvu posredničkog tijela države, ima svoju ulogu u zastupanju interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim ili stranim tijelima. Osiguravanjem posredništva između različitih dotičnih dionika, one svoju djelatnost izvršavaju ne dovodeći u pitanje zadatke zastupanja koji su povjereni strukovnim i međustrukovnim organizacijama na temelju zakonskih ili podzakonskih odredbi na snazi, a ni zadatke koje vode regionalne vlasti u okviru njihovog slobodnog upravljanja. Mreža komore na razini departmana i sve njezine ustanove pridonose gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući, u uvjetima predviđenima odlukom, sve zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjenje tih zadataka”. |
| --- | --- |

(266)

Trgovačke i industrijske komore javne su ustanove u smislu francuskog prava. U skladu s verzijom članka L710-1 Trgovačkog zakonika koja je trenutno na snazi, „ustanove ili komore na razini departmana dio su mreže trgovačkih i industrijskih komora te svaka od njih, u svojstvu posredničkog tijela države, ima svoju ulogu u zastupanju interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim ili stranim tijelima. Osiguravanjem posredništva između različitih dotičnih dionika, one svoju djelatnost izvršavaju ne dovodeći u pitanje zadatke zastupanja koji su povjereni strukovnim i međustrukovnim organizacijama na temelju zakonskih ili podzakonskih odredbi na snazi, a ni zadatke koje vode regionalne vlasti u okviru njihovog slobodnog upravljanja. Mreža komore na razini departmana i sve njezine ustanove pridonose gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući, u uvjetima predviđenima odlukom, sve zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjenje tih zadataka”.

ustanove ili komore na razini departmana dio su mreže trgovačkih i industrijskih komora te svaka od njih, u svojstvu posredničkog tijela države, ima svoju ulogu u zastupanju interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim ili stranim tijelima. Osiguravanjem posredništva između različitih dotičnih dionika, one svoju djelatnost izvršavaju ne dovodeći u pitanje zadatke zastupanja koji su povjereni strukovnim i međustrukovnim organizacijama na temelju zakonskih ili podzakonskih odredbi na snazi, a ni zadatke koje vode regionalne vlasti u okviru njihovog slobodnog upravljanja. Mreža komore na razini departmana i sve njezine ustanove pridonose gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući, u uvjetima predviđenima odlukom, sve zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjenje tih zadataka

| (267) | Istom je odredbom propisano sljedeće:
  „U tom pogledu sve ustanove ili komore na razini departmana koje tvore mrežu mogu, poštujući eventualne sektorske sheme koje se na njih primjenjuju, osigurati sljedeće:






  1. | zadatke od općeg interesa koji su joj povjereni zakonom ili propisima; |
| --- | --- | --- |

(267)

Istom je odredbom propisano sljedeće:

„U tom pogledu sve ustanove ili komore na razini departmana koje tvore mrežu mogu, poštujući eventualne sektorske sheme koje se na njih primjenjuju, osigurati sljedeće:

1.

zadatke od općeg interesa koji su joj povjereni zakonom ili propisima;

| 2. | zadatke potpore, pomoći, povezivanja i savjetovanja pri osnivačima i kupcima poduzetnika te pri poduzetnicima, u skladu sa zakonskim i podzakonskim odredbama koje su na snazi u području prava tržišnog natjecanja; |
| --- | --- |

2.

zadatke potpore, pomoći, povezivanja i savjetovanja pri osnivačima i kupcima poduzetnika te pri poduzetnicima, u skladu sa zakonskim i podzakonskim odredbama koje su na snazi u području prava tržišnog natjecanja;

| 3. | zadatke potpore i savjetovanja u svrhu međunarodnog razvoja poduzetnika i istraživanja njihove proizvodnje u partnerstvu s Francuskom agencijom za međunarodni razvoj poduzetnika; |
| --- | --- |

3.

zadatke potpore i savjetovanja u svrhu međunarodnog razvoja poduzetnika i istraživanja njihove proizvodnje u partnerstvu s Francuskom agencijom za međunarodni razvoj poduzetnika;

| 4. | zadatke u svrhu početnog i trajnog stručnog osposobljavanja putem, posebno, javnih i privatnih obrazovnih ustanova koje je on/ona osnovao/osnovala, kojom upravlja ili koju financira; |
| --- | --- |

4.

zadatke u svrhu početnog i trajnog stručnog osposobljavanja putem, posebno, javnih i privatnih obrazovnih ustanova koje je on/ona osnovao/osnovala, kojom upravlja ili koju financira;

| 5. | zadatak osnivanja i upravljanja opremom, posebno luka i zračnih luka; |
| --- | --- |

5.

zadatak osnivanja i upravljanja opremom, posebno luka i zračnih luka;

| 6. | zadatke trgovačke prirode koje im je povjerila javna osoba ili koji su se pokazali potrebnima za ispunjenje njezinih drugih zadataka; |
| --- | --- |

6.

zadatke trgovačke prirode koje im je povjerila javna osoba ili koji su se pokazali potrebnima za ispunjenje njezinih drugih zadataka;

| 7. | sve zadatke davanja stručnog mišljenja, savjetovanja ili izrade svih studija koje zatraže javna tijela o pitanjima industrije, trgovine, usluga, gospodarskog razvoja, stručnog osposobljavanja ili prostornog planiranja, ne dovodeći u pitanje poslove koje bi on ili ona mogao/mogla pokrenuti”. |
| --- | --- |

7.

sve zadatke davanja stručnog mišljenja, savjetovanja ili izrade svih studija koje zatraže javna tijela o pitanjima industrije, trgovine, usluga, gospodarskog razvoja, stručnog osposobljavanja ili prostornog planiranja, ne dovodeći u pitanje poslove koje bi on ili ona mogao/mogla pokrenuti”.

| (268) | U članku L710-1 Trgovačkog zakonika navedeno je sljedeće: „Zajednica francuskih trgovačkih i industrijskih komora, regionalne trgovačke i industrijske komore, lokalne trgovačke i industrijske komore te međukonzularne skupine javne su ustanove pod državnim nadzorom kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća”. |
| --- | --- |

(268)

U članku L710-1 Trgovačkog zakonika navedeno je sljedeće: „Zajednica francuskih trgovačkih i industrijskih komora, regionalne trgovačke i industrijske komore, lokalne trgovačke i industrijske komore te međukonzularne skupine javne su ustanove pod državnim nadzorom kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća”.

Zajednica francuskih trgovačkih i industrijskih komora, regionalne trgovačke i industrijske komore, lokalne trgovačke i industrijske komore te međukonzularne skupine javne su ustanove pod državnim nadzorom kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća

| (269) | Ta se zakonodavna odredba mijenjala tijekom ispitivanog razdoblja, odnosno od 2003. do 2010. Međutim, temeljna načela nisu se mijenjala. Naime, tijekom sveg tog razdoblja trgovačke i industrijske komore, poput komore CCIBP, ostale su javne zakonski utemeljene ustanove, kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća i koje su pod državnim nadzorom. S druge strane, s obzirom na to da su posrednička tijela države, njihov razlog postojanja i prvi cilj jesu (prema odredbama članka L710-1 Trgovačkog zakonika) ispunjenje svih zadataka od općeg interesa koje su im povjerene zakonom, odnosno uglavnom zastupanje interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim tijelima, podrška lokalnim poduzetnicima te razvoj atraktivnosti i prostorno planiranje. Industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane su s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te su osmišljene kako bi sudjelovale u njihovoj provedbi. |
| --- | --- |

(269)

Ta se zakonodavna odredba mijenjala tijekom ispitivanog razdoblja, odnosno od 2003. do 2010. Međutim, temeljna načela nisu se mijenjala. Naime, tijekom sveg tog razdoblja trgovačke i industrijske komore, poput komore CCIBP, ostale su javne zakonski utemeljene ustanove, kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća i koje su pod državnim nadzorom. S druge strane, s obzirom na to da su posrednička tijela države, njihov razlog postojanja i prvi cilj jesu (prema odredbama članka L710-1 Trgovačkog zakonika) ispunjenje svih zadataka od općeg interesa koje su im povjerene zakonom, odnosno uglavnom zastupanje interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim tijelima, podrška lokalnim poduzetnicima te razvoj atraktivnosti i prostorno planiranje. Industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane su s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te su osmišljene kako bi sudjelovale u njihovoj provedbi.

| (270) | Nadalje, potrebno je napomenuti da su nacionalnim zakonodavstvom predviđena posebna detaljna pravila za financiranje koja se odnose na trgovačke i industrijske komore, posebno u članku L710-1 Trgovačkog zakonika. Sredstva trgovačkih i industrijskih komora tako se uglavnom sastoje od poreznih prihoda (pristojba za troškove trgovačkih i industrijskih komora utvrđena člankom 1600. Općeg poreznog zakonika), subvencija ili sredstava iz djelatnosti osposobljavanja i upravljanja prijevoznim infrastrukturama. Tako se trgovačke i industrijske komore pri pokrivanju troškova ne trebaju oslanjati samo na svoje trgovačke prihode. Time je potkrijepljen zaključak prema kojemu su industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te da su osmišljene kako bi sudjelovale u njihovoj provedbi. |
| --- | --- |

(270)

Nadalje, potrebno je napomenuti da su nacionalnim zakonodavstvom predviđena posebna detaljna pravila za financiranje koja se odnose na trgovačke i industrijske komore, posebno u članku L710-1 Trgovačkog zakonika. Sredstva trgovačkih i industrijskih komora tako se uglavnom sastoje od poreznih prihoda (pristojba za troškove trgovačkih i industrijskih komora utvrđena člankom 1600. Općeg poreznog zakonika), subvencija ili sredstava iz djelatnosti osposobljavanja i upravljanja prijevoznim infrastrukturama. Tako se trgovačke i industrijske komore pri pokrivanju troškova ne trebaju oslanjati samo na svoje trgovačke prihode. Time je potkrijepljen zaključak prema kojemu su industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te da su osmišljene kako bi sudjelovale u njihovoj provedbi.

| (271) | Francuska je potvrdila taj zaključak u pogledu komore CCIPB. Tako je tvrdila sljedeće: „Zakonski zastupnik interesa 13  000 lokalnih poduzetnika, komora CCI Pau Béarn njihov je glasnogovornik pred javnim tijelima i lokalnim vlastima. [...] U okviru tih zadataka, sasvim je razumno smatrati upravljanje Zračnom lukom Pau Pyrénées sredstvom rasta i razvoja gospodarske djelatnosti njezina podneblja. [...] Iz toga proizlazi da trgovačke i industrijske komore imaju zakonski zadatak od općeg interesa koji se odnosi na gospodarski razvoj i unaprjeđenje atraktivnosti tog podneblja. Iz prethodno navedenih odredaba vidljivo je i da je tim zadatkom obuhvaćeno upravljanjem opremom zračnih luka”. |
| --- | --- |

(271)

Francuska je potvrdila taj zaključak u pogledu komore CCIPB. Tako je tvrdila sljedeće: „Zakonski zastupnik interesa 13  000 lokalnih poduzetnika, komora CCI Pau Béarn njihov je glasnogovornik pred javnim tijelima i lokalnim vlastima. [...] U okviru tih zadataka, sasvim je razumno smatrati upravljanje Zračnom lukom Pau Pyrénées sredstvom rasta i razvoja gospodarske djelatnosti njezina podneblja. [...] Iz toga proizlazi da trgovačke i industrijske komore imaju zakonski zadatak od općeg interesa koji se odnosi na gospodarski razvoj i unaprjeđenje atraktivnosti tog podneblja. Iz prethodno navedenih odredaba vidljivo je i da je tim zadatkom obuhvaćeno upravljanjem opremom zračnih luka”.

Zakonski zastupnik interesa 13  000 lokalnih poduzetnika, komora CCI Pau Béarn njihov je glasnogovornik pred javnim tijelima i lokalnim vlastima. [...] U okviru tih zadataka, sasvim je razumno smatrati upravljanje Zračnom lukom Pau Pyrénées sredstvom rasta i razvoja gospodarske djelatnosti njezina podneblja. [...] Iz toga proizlazi da trgovačke i industrijske komore imaju zakonski zadatak od općeg interesa koji se odnosi na gospodarski razvoj i unaprjeđenje atraktivnosti tog podneblja. Iz prethodno navedenih odredaba vidljivo je i da je tim zadatkom obuhvaćeno upravljanjem opremom zračnih luka

| (272) | Francuska je dodala sljedeće: „Trgovačke i industrijske komore redovno vode i financiraju lobiranja u korist atraktivnosti njihove regije te promidžbe nove opreme. Te komore vode i posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana koji su predviđeni člancima L131-4 i L132-3 Turističkog zakonika [...]. Za potrebe razvoja atraktivnosti neke regije potrebno je istodobno poduzeti cijeli niz radnji kako bi se privukao kapital, tržišta, poduzetnici, talenti, studenti i turisti od kojih žive poduzetnici i regija. Atraktivnost se dobiva i otvaranjem prema inozemstvu. Niskotarifni zračni prijevoznici mogu svojim web-mjestima sudjelovati u tom razvoju. Naposljetku, sami stanovnici regije mogu zahtijevati nove linije, raznoliku ponudu i, konkretnije, ‚niskotarifne’ usluge kako bi bili jednostavnije i povoljnije povezani s Europom”. |
| --- | --- |

(272)

Francuska je dodala sljedeće: „Trgovačke i industrijske komore redovno vode i financiraju lobiranja u korist atraktivnosti njihove regije te promidžbe nove opreme. Te komore vode i posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana koji su predviđeni člancima L131-4 i L132-3 Turističkog zakonika [...]. Za potrebe razvoja atraktivnosti neke regije potrebno je istodobno poduzeti cijeli niz radnji kako bi se privukao kapital, tržišta, poduzetnici, talenti, studenti i turisti od kojih žive poduzetnici i regija. Atraktivnost se dobiva i otvaranjem prema inozemstvu. Niskotarifni zračni prijevoznici mogu svojim web-mjestima sudjelovati u tom razvoju. Naposljetku, sami stanovnici regije mogu zahtijevati nove linije, raznoliku ponudu i, konkretnije, ‚niskotarifne’ usluge kako bi bili jednostavnije i povoljnije povezani s Europom”.

Trgovačke i industrijske komore redovno vode i financiraju lobiranja u korist atraktivnosti njihove regije te promidžbe nove opreme. Te komore vode i posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana koji su predviđeni člancima L131-4 i L132-3 Turističkog zakonika [...]. Za potrebe razvoja atraktivnosti neke regije potrebno je istodobno poduzeti cijeli niz radnji kako bi se privukao kapital, tržišta, poduzetnici, talenti, studenti i turisti od kojih žive poduzetnici i regija. Atraktivnost se dobiva i otvaranjem prema inozemstvu. Niskotarifni zračni prijevoznici mogu svojim

-mjestima sudjelovati u tom razvoju. Naposljetku, sami stanovnici regije mogu zahtijevati nove linije, raznoliku ponudu i, konkretnije, ‚niskotarifne’ usluge kako bi bili jednostavnije i povoljnije povezani s Europom

| (273) | Tim je tvrdnjama nedvosmisleno dokazano da se ključni cilj i razlog postojanja komore CCIPB temelje na služenju interesima svih lokalnih poduzetnika i doprinosu gospodarskom razvoju i atraktivnosti podneblja, kao i kada je riječ o svim drugim trgovačkim i industrijskim komorama. U prethodno navedenim tvrdnjama Francuske navedeno je i da se trgovačka i industrijska komora, poput komore CCIPB, pri trgovačkoj djelatnosti, poput upravljanja Zračnom lukom Pau, ne vodi izgledima za profitabilnost, nego djeluje u svrhu potrebnog sudjelovanja u zadatcima od općeg interesa za koje je taj subjekt zakonom ovlašten. Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 142., komora CCIPB sebe smatra javnom vlašću čiji cilj nije ostvariti dobit. |
| --- | --- |

(273)

Tim je tvrdnjama nedvosmisleno dokazano da se ključni cilj i razlog postojanja komore CCIPB temelje na služenju interesima svih lokalnih poduzetnika i doprinosu gospodarskom razvoju i atraktivnosti podneblja, kao i kada je riječ o svim drugim trgovačkim i industrijskim komorama. U prethodno navedenim tvrdnjama Francuske navedeno je i da se trgovačka i industrijska komora, poput komore CCIPB, pri trgovačkoj djelatnosti, poput upravljanja Zračnom lukom Pau, ne vodi izgledima za profitabilnost, nego djeluje u svrhu potrebnog sudjelovanja u zadatcima od općeg interesa za koje je taj subjekt zakonom ovlašten. Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 142., komora CCIPB sebe smatra javnom vlašću čiji cilj nije ostvariti dobit.

| (274) | S obzirom na prethodno izneseno, trgovačke i industrijske komore, poput komore CCIPB, moraju se smatrati javnim tijelima čije se sve odluke, kao i odluke središnje državne uprave ili javnih vlasti, moraju smatrati „pripisivima državi” u smislu sudske prakse o državnim potporama (38), a čija sredstva predstavljaju državna sredstva (39). U tom je pogledu malo važno što trgovačkim i industrijskim komorama upravljaju osobe koje su izglasali trgovci, direktori poduzeća ili zastupnici poduzeća, a ne dužnosnici koje su imenovala druga javna tijela. Naime, čak i članove nacionalnog parlamenta izglasavaju svi građani koji imaju pravo glasa. Međutim, oni predstavljaju ustavnu vlast svake demokratske države čije su odluke nužno pripisive državi. |
| --- | --- |

(274)

S obzirom na prethodno izneseno, trgovačke i industrijske komore, poput komore CCIPB, moraju se smatrati javnim tijelima čije se sve odluke, kao i odluke središnje državne uprave ili javnih vlasti, moraju smatrati „pripisivima državi” u smislu sudske prakse o državnim potporama (38), a čija sredstva predstavljaju državna sredstva (39). U tom je pogledu malo važno što trgovačkim i industrijskim komorama upravljaju osobe koje su izglasali trgovci, direktori poduzeća ili zastupnici poduzeća, a ne dužnosnici koje su imenovala druga javna tijela. Naime, čak i članove nacionalnog parlamenta izglasavaju svi građani koji imaju pravo glasa. Međutim, oni predstavljaju ustavnu vlast svake demokratske države čije su odluke nužno pripisive državi.

38

39

| (275) | Situacija trgovačkih i industrijskih komora razlikuje se od situacije javnih poduzetnika u pogledu kojih je Sud u presudi Stardust Marine
   (40) izjavio sljedeće: „Naime, čak i ako je država u položaju nadzora javnog poduzetnika i izvršenja dominantnog utjecaja na njegove radnje, stvarno se izvršenje tog nadzora u određenom slučaju ne može automatski pretpostaviti. Javni poduzetnik može djelovati manje ili više neovisno s obzirom na stupanj autonomije koji mu je država ostavila. [...] Stoga sama činjenica da je javni poduzetnik pod državnim nadzorom nije dovoljna da bi se mjere koje je taj poduzetnik poduzeo, poput dotičnih mjera financijske potpore, pripisale državi. Valja ispitati i je li potrebno javna tijela smatrati uključenima na bilo koji način u usvajanje tih mjera”. |
| --- | --- |

(275)

Situacija trgovačkih i industrijskih komora razlikuje se od situacije javnih poduzetnika u pogledu kojih je Sud u presudi Stardust Marine
   (40) izjavio sljedeće: „Naime, čak i ako je država u položaju nadzora javnog poduzetnika i izvršenja dominantnog utjecaja na njegove radnje, stvarno se izvršenje tog nadzora u određenom slučaju ne može automatski pretpostaviti. Javni poduzetnik može djelovati manje ili više neovisno s obzirom na stupanj autonomije koji mu je država ostavila. [...] Stoga sama činjenica da je javni poduzetnik pod državnim nadzorom nije dovoljna da bi se mjere koje je taj poduzetnik poduzeo, poput dotičnih mjera financijske potpore, pripisale državi. Valja ispitati i je li potrebno javna tijela smatrati uključenima na bilo koji način u usvajanje tih mjera”.

Stardust Marine

40

Naime, čak i ako je država u položaju nadzora javnog poduzetnika i izvršenja dominantnog utjecaja na njegove radnje, stvarno se izvršenje tog nadzora u određenom slučaju ne može automatski pretpostaviti

Javni poduzetnik može djelovati manje ili više neovisno s obzirom na stupanj autonomije koji mu je država ostavila. [...] Stoga sama činjenica da je javni poduzetnik pod državnim nadzorom nije dovoljna da bi se mjere koje je taj poduzetnik poduzeo, poput dotičnih mjera financijske potpore, pripisale državi. Valja ispitati i je li potrebno javna tijela smatrati uključenima na bilo koji način u usvajanje tih mjera

| (276) | Naime, ako je mjeru poduzeo privatni poduzetnik, čiji je cilj provesti gospodarsku djelatnost, potrebno je utvrditi jesu li javna tijela koja nadziru tog poduzetnika, na primjer zbog udjela u kapitalu koji imaju u tom poduzetniku, uključena u dotičnu mjeru. Situacija trgovačke i industrijske komore razlikuje se jer je taj subjekt dio javne uprave ili „posredničko tijelo države” ili „javna vlast” i stoga je javno tijelo osnovano zakonom u svrhu ispunjenja općih interesa. Stoga, kako bi se utvrdilo je li odluka trgovačke i industrijske komore pripisiva državi, nije potrebno utvrditi je li javno tijelo (na primjer, država u strogom smislu riječi ili druge javne vlasti) bilo uključeno u dotičnu odluku. Zapravo, takvom je odlukom nužno ispunjen uvjet pripisivosti. |
| --- | --- |

(276)

Naime, ako je mjeru poduzeo privatni poduzetnik, čiji je cilj provesti gospodarsku djelatnost, potrebno je utvrditi jesu li javna tijela koja nadziru tog poduzetnika, na primjer zbog udjela u kapitalu koji imaju u tom poduzetniku, uključena u dotičnu mjeru. Situacija trgovačke i industrijske komore razlikuje se jer je taj subjekt dio javne uprave ili „posredničko tijelo države” ili „javna vlast” i stoga je javno tijelo osnovano zakonom u svrhu ispunjenja općih interesa. Stoga, kako bi se utvrdilo je li odluka trgovačke i industrijske komore pripisiva državi, nije potrebno utvrditi je li javno tijelo (na primjer, država u strogom smislu riječi ili druge javne vlasti) bilo uključeno u dotičnu odluku. Zapravo, takvom je odlukom nužno ispunjen uvjet pripisivosti.

| (277) | Taj je pristup Komisija već usvojila u svojoj praksi donošenja odluka. Stoga je Komisija u pogledu Trgovačke i industrijske komore Var tvrdila sljedeće: „u pogledu njezina statusa javne ustanove uređene francuskim pravom, ona svoju djelatnost obavlja na određenom zemljopisnom području, njome upravljaju izabrani članovi te ona raspolaže poreznim sredstvima koje prima od poduzetnika upisanih u registar trgovine i društava te tako pripada kategoriji ‚javnih tijela’ u smislu Direktive Komisije 2000/52/EZ
   (41)
  . Stoga nije potrebno utvrditi pripisivost mjere državi u smislu sudske prakse Stardust Maritime” (42). |
| --- | --- |

(277)

Taj je pristup Komisija već usvojila u svojoj praksi donošenja odluka. Stoga je Komisija u pogledu Trgovačke i industrijske komore Var tvrdila sljedeće: „u pogledu njezina statusa javne ustanove uređene francuskim pravom, ona svoju djelatnost obavlja na određenom zemljopisnom području, njome upravljaju izabrani članovi te ona raspolaže poreznim sredstvima koje prima od poduzetnika upisanih u registar trgovine i društava te tako pripada kategoriji ‚javnih tijela’ u smislu Direktive Komisije 2000/52/EZ
   (41)
  . Stoga nije potrebno utvrditi pripisivost mjere državi u smislu sudske prakse Stardust Maritime” (42).

u pogledu njezina statusa javne ustanove uređene francuskim pravom, ona svoju djelatnost obavlja na određenom zemljopisnom području, njome upravljaju izabrani članovi te ona raspolaže poreznim sredstvima koje prima od poduzetnika upisanih u registar trgovine i društava te tako pripada kategoriji ‚javnih tijela’ u smislu Direktive Komisije 2000/52/EZ

41

. Stoga nije potrebno utvrditi pripisivost mjere državi u smislu sudske prakse

42

| (278) | Komora CCIPB osporava pripisivost državi Ugovora iz formalnog istražnog postupka poricanjem uključenosti države i javnih vlasti u njegove odluke. S obzirom na prethodno izneseno, ta se tvrdnja čini bespredmetnom jer je CCIPB javno tijelo čije su odluke nužno pripisive državi u smislu sudske prakse o državnim potporama, neovisno o ulozi drugih tijela u tim odlukama. Iz istih razloga, jednako tako nije relevantan ni argument komore CCIPB prema kojem nadzor koji provodi država ne podrazumijeva da su komore podređene državi. Kao što je već navedeno u uvodnoj izjavi 273., u svojim se opaskama na odluku o pokretanju postupka komora CCIBP predstavila kao „javna vlast čiji cilj nije ostvariti dobit” čime je potvrdila tezu Komisije prema kojoj je CCIPB javno tijelo čije su sve odluke pripisive državi, bez potrebe za provjerom jesu li druga javna tijela bila uključena u tu odluku. |
| --- | --- |

(278)

Komora CCIPB osporava pripisivost državi Ugovora iz formalnog istražnog postupka poricanjem uključenosti države i javnih vlasti u njegove odluke. S obzirom na prethodno izneseno, ta se tvrdnja čini bespredmetnom jer je CCIPB javno tijelo čije su odluke nužno pripisive državi u smislu sudske prakse o državnim potporama, neovisno o ulozi drugih tijela u tim odlukama. Iz istih razloga, jednako tako nije relevantan ni argument komore CCIPB prema kojem nadzor koji provodi država ne podrazumijeva da su komore podređene državi. Kao što je već navedeno u uvodnoj izjavi 273., u svojim se opaskama na odluku o pokretanju postupka komora CCIBP predstavila kao „javna vlast čiji cilj nije ostvariti dobit” čime je potvrdila tezu Komisije prema kojoj je CCIPB javno tijelo čije su sve odluke pripisive državi, bez potrebe za provjerom jesu li druga javna tijela bila uključena u tu odluku.

javna vlast čiji cilj nije ostvariti dobit

| (279) | Opaske društva Ryanair u tom pogledu u bitnome su slične opaskama komore CCIPB. Ryanair je posebno smatrao da je Komisija trebala ispitati kriterij pripisivosti analizom uključenosti „javnih tijela” u odluke komore CCIPB u pogledu društava Ryanair i AMS. Ryanair je, nadalje, citirao mišljenje Državnog vijeća kojim je htio dokazati neovisnost trgovačkih i industrijskih komora u odnosu na državu u strogom smislu riječi. Prema tom mišljenju, činjenica da su trgovačke i industrijske komore „povezane s državom, s obzirom na to da sve javne ustanove moraju biti tehnički povezane s pravnom osobom, ne podrazumijeva da su podređene državi”. Ryanair ističe u tom pogledu da je država (u strogom smislu riječi) uključena samo u određene odluke komore CCIPB te je o njima obaviještena tek a posteriori. Iz svih prethodno iznesenih razloga, taj argument nije relevantan jer nema potrebe preispitati jesu li u odluke komore CCIPB eventualno uključena druga javnih tijela, osim komore CCIPB. |
| --- | --- |

(279)

Opaske društva Ryanair u tom pogledu u bitnome su slične opaskama komore CCIPB. Ryanair je posebno smatrao da je Komisija trebala ispitati kriterij pripisivosti analizom uključenosti „javnih tijela” u odluke komore CCIPB u pogledu društava Ryanair i AMS. Ryanair je, nadalje, citirao mišljenje Državnog vijeća kojim je htio dokazati neovisnost trgovačkih i industrijskih komora u odnosu na državu u strogom smislu riječi. Prema tom mišljenju, činjenica da su trgovačke i industrijske komore „povezane s državom, s obzirom na to da sve javne ustanove moraju biti tehnički povezane s pravnom osobom, ne podrazumijeva da su podređene državi”. Ryanair ističe u tom pogledu da je država (u strogom smislu riječi) uključena samo u određene odluke komore CCIPB te je o njima obaviještena tek a posteriori. Iz svih prethodno iznesenih razloga, taj argument nije relevantan jer nema potrebe preispitati jesu li u odluke komore CCIPB eventualno uključena druga javnih tijela, osim komore CCIPB.

povezane s državom, s obzirom na to da sve javne ustanove moraju biti tehnički povezane s pravnom osobom, ne podrazumijeva da su podređene državi

a posteriori.

| (280) | Usto, argument komore CCIPB prema kojem ona upravlja Zračnom lukom Pau „u uvjetima privatnog prava” nije relevantan jer su dotične mjere usvojile javne vlasti i stoga su nužno pripisive državi (43). |
| --- | --- |

(280)

Usto, argument komore CCIPB prema kojem ona upravlja Zračnom lukom Pau „u uvjetima privatnog prava” nije relevantan jer su dotične mjere usvojile javne vlasti i stoga su nužno pripisive državi (43).

u uvjetima privatnog prava

43

| (281) | Zaključno, različiti ugovori koji su predmet ove istrage pripisivi su državi te podrazumijevaju uporabu državnih sredstava. |
| --- | --- |

(281)

Zaključno, različiti ugovori koji su predmet ove istrage pripisivi su državi te podrazumijevaju uporabu državnih sredstava.

8.1.1.2   
  Selektivna prednost u korist društava Ryanair, AMS i Transavia iz Ugovora sklopljenih s komorom CCIPB u ispitivanom razdoblju

Selektivna prednost u korist društava Ryanair, AMS i Transavia iz Ugovora sklopljenih s komorom CCIPB u ispitivanom razdoblju

| (282) | Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu, potrebno je utvrditi je li poduzetnik korisnik ostvario gospodarsku prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (44). |
| --- | --- |

(282)

Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu, potrebno je utvrditi je li poduzetnik korisnik ostvario gospodarsku prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (44).

44

| (283) | Pri provedbi ove analize potrebno je na dotične mjere primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. U okviru tog načela potrebno je utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto komore CCIPB i vodio se izgledima za profitabilnost, sklopio slične ugovore. |
| --- | --- |

(283)

Pri provedbi ove analize potrebno je na dotične mjere primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. U okviru tog načela potrebno je utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto komore CCIPB i vodio se izgledima za profitabilnost, sklopio slične ugovore.

| (284) | Najprije je potrebno, radi ispravne primjene načela, ispitati različita sljedeća općenita pitanja:






  — | Treba li istodobno sklopljene ugovore o marketinškim uslugama i ugovore o uslugama zračne luke analizirati zajedno ili odvojeno (45)? |
| --- | --- | --- |

(284)

Najprije je potrebno, radi ispravne primjene načela, ispitati različita sljedeća općenita pitanja:

—

Treba li istodobno sklopljene ugovore o marketinškim uslugama i ugovore o uslugama zračne luke analizirati zajedno ili odvojeno (45)?

45

| — | Pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na ugovore o marketinškim uslugama, treba li smatrati da je komora CCIPB djelovala kao upravitelj Zračne luke Pau ili kao javno tijelo koje nabavlja marketinške usluge u okviru zadatka lokalnog gospodarskog razvoja, neovisno o svojoj funkciji upravitelja Zračne luke? |
| --- | --- |

—

Pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na ugovore o marketinškim uslugama, treba li smatrati da je komora CCIPB djelovala kao upravitelj Zračne luke Pau ili kao javno tijelo koje nabavlja marketinške usluge u okviru zadatka lokalnog gospodarskog razvoja, neovisno o svojoj funkciji upravitelja Zračne luke?

| — | Koje bi koristi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi djelovao umjesto komore CCIPB mogao očekivati od ugovora o marketinškim uslugama? |
| --- | --- |

—

Koje bi koristi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi djelovao umjesto komore CCIPB mogao očekivati od ugovora o marketinškim uslugama?

| — | Koliko je relevantna usporedba uvjeta ugovora o marketinškim uslugama iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje obračunavaju druge zračne luke za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu? |
| --- | --- |

—

Koliko je relevantna usporedba uvjeta ugovora o marketinškim uslugama iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje obračunavaju druge zračne luke za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu?

| (285) | Nakon što ispita ta različita pitanja, Komisija će primijeniti načelo subjekta u tržišnom natjecanju na dotične različite mjere. |
| --- | --- |

(285)

Nakon što ispita ta različita pitanja, Komisija će primijeniti načelo subjekta u tržišnom natjecanju na dotične različite mjere.

Zajednička analiza ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama

Zajednička analiza ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama

| (286) | U odluci o proširenju postupka, Komisija je smatrala da je dvije vrste ugovora iz formalnog istražnog postupka, odnosno ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama, potrebno zajedno ocijeniti u pogledu svakog promatranog razdoblja, u trenutku sklapanja svakog od dotičnih ugovora. Tim se pristupom posebno podrazumijeva da se prema svakoj skupini ugovora navedenih u nastavku, a koje je sklopio CCIPB, postupa kao prema jednoj i jedinstvenoj mjeri:






  — | Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 30. lipnja 2005. s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama potpisan istoga dana s društvom AMS u pogledu linije Pau – London Stansted, |
| --- | --- | --- |

(286)

U odluci o proširenju postupka, Komisija je smatrala da je dvije vrste ugovora iz formalnog istražnog postupka, odnosno ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama, potrebno zajedno ocijeniti u pogledu svakog promatranog razdoblja, u trenutku sklapanja svakog od dotičnih ugovora. Tim se pristupom posebno podrazumijeva da se prema svakoj skupini ugovora navedenih u nastavku, a koje je sklopio CCIPB, postupa kao prema jednoj i jedinstvenoj mjeri:

—

Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 30. lipnja 2005. s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama potpisan istoga dana s društvom AMS u pogledu linije Pau – London Stansted,

| — | dopis komore CCIPB društvu Ryanair od 25. rujna 2007. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. (46) u pogledu linije Pau – Charleroi i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istog dana s društvom AMS, |
| --- | --- |

—

dopis komore CCIPB društvu Ryanair od 25. rujna 2007. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. (46) u pogledu linije Pau – Charleroi i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istog dana s društvom AMS,

46

| — | dopis komore CCIPB društvu Ryanair od 17. ožujka 2008. u kojem su uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. prošireni na liniju Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen 31. ožujka 2008. s društvom AMS u pogledu iste linije, |
| --- | --- |

—

dopis komore CCIPB društvu Ryanair od 17. ožujka 2008. u kojem su uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. prošireni na liniju Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen 31. ožujka 2008. s društvom AMS u pogledu iste linije,

| — | dopis komore CCIPB društvu Ryanair od 16. lipnja 2009. u kojem su uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. prošireni na liniju Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana s društvom AMS u pogledu iste linije, |
| --- | --- |

—

dopis komore CCIPB društvu Ryanair od 16. lipnja 2009. u kojem su uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. prošireni na liniju Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana s društvom AMS u pogledu iste linije,

| — | Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen 28. siječnja 2010. s društvom AMS u pogledu linije Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais. Nijedan ugovor o uslugama zračne luke nije službeno potpisan istodobno kad i ovaj Ugovor o marketinškim uslugama. Međutim, može se prepoznati „implicitni” ugovor o uslugama zračne luke. Tim se implicitnim ugovorom i dalje primjenjuju na društvo Ryanair, u pogledu tri linije opisane u Ugovoru o marketinškim uslugama (47), opće naknade zračne luke koje su usvojene nakon rasprave savjetodavnog gospodarskog povjerenstva Zračne luke te cijene za zemaljske usluge predviđene Ugovorom o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. Naime, Francuska je navela da 30. lipnja 2010. istekom Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. potonji nije bio obnovljen te da se otada na Ryanair nastavila primjenjivati cijena koju je savjetodavno gospodarsko povjerenstvo zračne luke usvojilo za regulirane naknade i cijena za zemaljske usluge predviđena Ugovorom od 30. lipnja 2005. |
| --- | --- |

—

Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen 28. siječnja 2010. s društvom AMS u pogledu linije Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais. Nijedan ugovor o uslugama zračne luke nije službeno potpisan istodobno kad i ovaj Ugovor o marketinškim uslugama. Međutim, može se prepoznati „implicitni” ugovor o uslugama zračne luke. Tim se implicitnim ugovorom i dalje primjenjuju na društvo Ryanair, u pogledu tri linije opisane u Ugovoru o marketinškim uslugama (47), opće naknade zračne luke koje su usvojene nakon rasprave savjetodavnog gospodarskog povjerenstva Zračne luke te cijene za zemaljske usluge predviđene Ugovorom o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. Naime, Francuska je navela da 30. lipnja 2010. istekom Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. potonji nije bio obnovljen te da se otada na Ryanair nastavila primjenjivati cijena koju je savjetodavno gospodarsko povjerenstvo zračne luke usvojilo za regulirane naknade i cijena za zemaljske usluge predviđena Ugovorom od 30. lipnja 2005.

47

| (287) | Francuska je izjavila da se slaže s pristupom koji je primijenjen u odluci o proširenju postupka na temelju kojeg se ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni istodobno analiziraju zajedno. Naprotiv, određene treće zainteresirane osobe, posebno CCIBP i Ryanair, osporavaju taj pristup jer smatraju da je potrebno zasebno analizirati ugovore o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(287)

Francuska je izjavila da se slaže s pristupom koji je primijenjen u odluci o proširenju postupka na temelju kojeg se ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni istodobno analiziraju zajedno. Naprotiv, određene treće zainteresirane osobe, posebno CCIBP i Ryanair, osporavaju taj pristup jer smatraju da je potrebno zasebno analizirati ugovore o marketinškim uslugama.

| (288) | Međutim, elementi iz spisa potvrdili su osnovanost pristupa primijenjenog u odluci o proširenju postupka koji je odobrila Francuska. To je jasno u slučaju društva Transavia i Ugovora sklopljenog 2003. s društvom Ryanair jer su marketinške usluge i usluge zračne luke obuhvaćene samo jednim Ugovorom. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 289. do 313. to vrijedi i za ostale ugovore sklopljene s društvima Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(288)

Međutim, elementi iz spisa potvrdili su osnovanost pristupa primijenjenog u odluci o proširenju postupka koji je odobrila Francuska. To je jasno u slučaju društva Transavia i Ugovora sklopljenog 2003. s društvom Ryanair jer su marketinške usluge i usluge zračne luke obuhvaćene samo jednim Ugovorom. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 289. do 313. to vrijedi i za ostale ugovore sklopljene s društvima Ryanair i AMS.

| (289) | Ponajprije, svaki ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je gotovo istodobno kad i ugovor o uslugama zračne luke. Naime, ti su ugovori svaki puta sklopljeni istoga dana, osim u slučaju Ugovora o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008. koji je, međutim, potpisan ubrzo (14 dana) nakon Ugovora o uslugama zračne luke u pogledu linije Pau – Bristol koja je predviđena Ugovorom o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(289)

Ponajprije, svaki ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je gotovo istodobno kad i ugovor o uslugama zračne luke. Naime, ti su ugovori svaki puta sklopljeni istoga dana, osim u slučaju Ugovora o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008. koji je, međutim, potpisan ubrzo (14 dana) nakon Ugovora o uslugama zračne luke u pogledu linije Pau – Bristol koja je predviđena Ugovorom o marketinškim uslugama.

| (290) | Usto, obje vrste ugovora sklapale su iste stranke. Naime, AMS je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair i njezin se voditeljski kadar sastoji od visokih rukovoditelja društva Ryanair (48). Prema tome, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt, u smislu da AMS djeluje u skladu s interesom društva Ryanair i pod njegovom kontrolom te da su koristi koje stvara namijenjene društvu Ryanair, u obliku dividendi ili povećanja vrijednosti društva. Usto, kao što će biti podrobnije objašnjeno u nastavku, različiti ugovori o marketinškim uslugama povezani su s upravljanjem društva Ryanair zračnim linijama s polaskom iz Zračne luke Pau. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je, naime, da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja tim linijama te su istodobno sklopljeni s ugovorima o uslugama zračne luke između komore CCIPB i društva Ryanair u pogledu istih linija. Prema tome, činjenica da je ugovore o marketinškim uslugama CCIPB sklopio s društvom ASM, a ne s društvom Ryanair, ne bi smjela spriječiti da se istodobno sklopljeni ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke mogu smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom, posebno za potrebe analize tih ugovora s obzirom na načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu i da se u kontekstu te analize Ryanair i AMS trebaju smatrati jednim gospodarskim subjektom. |
| --- | --- |

(290)

Usto, obje vrste ugovora sklapale su iste stranke. Naime, AMS je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair i njezin se voditeljski kadar sastoji od visokih rukovoditelja društva Ryanair (48). Prema tome, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt, u smislu da AMS djeluje u skladu s interesom društva Ryanair i pod njegovom kontrolom te da su koristi koje stvara namijenjene društvu Ryanair, u obliku dividendi ili povećanja vrijednosti društva. Usto, kao što će biti podrobnije objašnjeno u nastavku, različiti ugovori o marketinškim uslugama povezani su s upravljanjem društva Ryanair zračnim linijama s polaskom iz Zračne luke Pau. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je, naime, da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja tim linijama te su istodobno sklopljeni s ugovorima o uslugama zračne luke između komore CCIPB i društva Ryanair u pogledu istih linija. Prema tome, činjenica da je ugovore o marketinškim uslugama CCIPB sklopio s društvom ASM, a ne s društvom Ryanair, ne bi smjela spriječiti da se istodobno sklopljeni ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke mogu smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom, posebno za potrebe analize tih ugovora s obzirom na načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu i da se u kontekstu te analize Ryanair i AMS trebaju smatrati jednim gospodarskim subjektom.

48

| (291) | Naposljetku, određeni broj drugih elemenata, iznesenih u uvodnim izjavama od 292. do 313. u pogledu svakog ugovora, ukazuju na dodatne vrlo bliske veze između svih istodobno sklopljenih ugovora o marketinškim uslugama, s jedne strane, i ugovora o uslugama zračne luke, s druge strane. |
| --- | --- |

(291)

Naposljetku, određeni broj drugih elemenata, iznesenih u uvodnim izjavama od 292. do 313. u pogledu svakog ugovora, ukazuju na dodatne vrlo bliske veze između svih istodobno sklopljenih ugovora o marketinškim uslugama, s jedne strane, i ugovora o uslugama zračne luke, s druge strane.

| (292) | Tako je Ugovor o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. potpisan na pet godina, kao i Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen istog dana, kojim se Ryanair obvezao pružati svakodnevnu uslugu između Zračnih luka London i Pau. Usto, Ugovorom o marketinškim uslugama uspostavljena je izričita veza između tog Ugovora i usluga zračnog prijevoza iz Ugovora o uslugama zračne luke: „ovaj se Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da svakodnevno posluje na liniji između Paua i Londona (Stansted)”. Ta rečenica nedvosmisleno ukazuje na to da Ugovor o marketinškim uslugama vrlo vjerojatno ne bi postojao da Ryanair ne posluje na liniji predviđenoj Ugovorom o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

(292)

Tako je Ugovor o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. potpisan na pet godina, kao i Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen istog dana, kojim se Ryanair obvezao pružati svakodnevnu uslugu između Zračnih luka London i Pau. Usto, Ugovorom o marketinškim uslugama uspostavljena je izričita veza između tog Ugovora i usluga zračnog prijevoza iz Ugovora o uslugama zračne luke: „ovaj se Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da svakodnevno posluje na liniji između Paua i Londona (Stansted)”. Ta rečenica nedvosmisleno ukazuje na to da Ugovor o marketinškim uslugama vrlo vjerojatno ne bi postojao da Ryanair ne posluje na liniji predviđenoj Ugovorom o uslugama zračne luke.

ovaj se Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da svakodnevno posluje na liniji između Paua i Londona (Stansted)

| (293) | U preambuli Ugovora o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. nadalje je navedeno sljedeće: „[...] Airport Marketing Services Limited iz tehničkih je razloga jedino društvo koje može provoditi promidžbu regije Pau i Béarn putem izvornog i ekskluzivnog web-mjesta www.ryanair.com u svrhu ostvarivanja rezervacija karata društva Ryanair u smjeru odredišta Pau”. Svrha je te rečenice potvrditi da ključan cilj Ugovora o marketinškim uslugama nije općenita promidžba regije Pau i Béarn, nego, znatno određenije, što više povećati prodaju karata društva Ryanair u smjeru odredišta Pau promidžbom te regije. |
| --- | --- |

(293)

U preambuli Ugovora o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. nadalje je navedeno sljedeće: „[...] Airport Marketing Services Limited iz tehničkih je razloga jedino društvo koje može provoditi promidžbu regije Pau i Béarn putem izvornog i ekskluzivnog web-mjesta www.ryanair.com u svrhu ostvarivanja rezervacija karata društva Ryanair u smjeru odredišta Pau”. Svrha je te rečenice potvrditi da ključan cilj Ugovora o marketinškim uslugama nije općenita promidžba regije Pau i Béarn, nego, znatno određenije, što više povećati prodaju karata društva Ryanair u smjeru odredišta Pau promidžbom te regije.

[...] Airport Marketing Services Limited iz tehničkih je razloga jedino društvo koje može provoditi promidžbu regije Pau i Béarn putem izvornog i ekskluzivnog

-mjesta www.ryanair.com u svrhu ostvarivanja rezervacija karata društva Ryanair u smjeru odredišta Pau

| (294) | S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair i postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesto koje je odredila komora CCIPB na engleskoj početnoj stranici istog web-mjesta. Međutim, stranica namijenjena odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair namijenjena je uglavnom osobama koje su se već odlučile poslužiti ili koje bi se mogle poslužiti uslugama društva Ryanair u smjeru odredišta Pau. Kada je riječ o početnoj stranici web-mjesta, ona je namijenjena znatno široj javnosti, ali je Ugovorom o marketinškim uslugama obuhvaćena samo njezina engleska verzija. To je dodatni pokazatelj da su marketinške usluge osmišljene uglavnom kako bi se osigurala promidžba usluga društva Ryanair između Paua i Londona, a ne, neselektivno, promidžba posjeta Pauu i njegovoj regiji. Naime, ako je svrha tih usluga promicati Pau i njegovu regiju pred svim turistima i poslovnim osobama koje bi mogle iskazati interes za tu regiju, vjerojatno je da bi komora CCIPB zatražila da poveznica na web-mjesto po njezinu izboru bude postavljena na svim verzijama ili barem na više verzija početnih stranica web-mjesta društva Ryanair, a ne samo na engleskoj verziji. |
| --- | --- |

(294)

S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair i postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesto koje je odredila komora CCIPB na engleskoj početnoj stranici istog web-mjesta. Međutim, stranica namijenjena odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair namijenjena je uglavnom osobama koje su se već odlučile poslužiti ili koje bi se mogle poslužiti uslugama društva Ryanair u smjeru odredišta Pau. Kada je riječ o početnoj stranici web-mjesta, ona je namijenjena znatno široj javnosti, ali je Ugovorom o marketinškim uslugama obuhvaćena samo njezina engleska verzija. To je dodatni pokazatelj da su marketinške usluge osmišljene uglavnom kako bi se osigurala promidžba usluga društva Ryanair između Paua i Londona, a ne, neselektivno, promidžba posjeta Pauu i njegovoj regiji. Naime, ako je svrha tih usluga promicati Pau i njegovu regiju pred svim turistima i poslovnim osobama koje bi mogle iskazati interes za tu regiju, vjerojatno je da bi komora CCIPB zatražila da poveznica na web-mjesto po njezinu izboru bude postavljena na svim verzijama ili barem na više verzija početnih stranica web-mjesta društva Ryanair, a ne samo na engleskoj verziji.

web

web

web

web

web

web

web

| (295) | Naposljetku, Ugovorom o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. propisano je sljedeće: „u slučaju znatne izmjene ključnih komercijalnih uvjeta nakon potpisivanja ovog Ugovora, posebno razine putnika u dolasku ostvarene na temelju ovog Ugovora, Stranke se u dobroj vjeri obvezuju izmijeniti ovaj Ugovor kako bi se u obzir uzela dotična izmjena”. Razina putnika u dolasku stoga je predstavljena kao „ključni komercijalni uvjet” Ugovora o marketinškim uslugama, čime je dodatno potvrđeno da glavni cilj marketinških usluga nije općenita posjećenost Paua i njegove regije, nego, znatno određenije, što više povećati broj putnika na letovima društva Ryanair u smjeru Paua. |
| --- | --- |

(295)

Naposljetku, Ugovorom o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005. propisano je sljedeće: „u slučaju znatne izmjene ključnih komercijalnih uvjeta nakon potpisivanja ovog Ugovora, posebno razine putnika u dolasku ostvarene na temelju ovog Ugovora, Stranke se u dobroj vjeri obvezuju izmijeniti ovaj Ugovor kako bi se u obzir uzela dotična izmjena”. Razina putnika u dolasku stoga je predstavljena kao „ključni komercijalni uvjet” Ugovora o marketinškim uslugama, čime je dodatno potvrđeno da glavni cilj marketinških usluga nije općenita posjećenost Paua i njegove regije, nego, znatno određenije, što više povećati broj putnika na letovima društva Ryanair u smjeru Paua.

u slučaju znatne izmjene ključnih komercijalnih uvjeta nakon potpisivanja ovog Ugovora, posebno razine putnika u dolasku ostvarene na temelju ovog Ugovora, Stranke se u dobroj vjeri obvezuju izmijeniti ovaj Ugovor kako bi se u obzir uzela dotična izmjena

ključni komercijalni uvjet

| (296) | Slični su elementi navedeni u ostalim ugovorima o marketinškim uslugama. Kada je riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama od 25. rujna 2007., on je sklopljen na pet godina, što odgovara razdoblju za koje su istoga dana dopisom komore CCIPB društvu Ryanair prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. na liniju Pau – Charleroi. Usto, Ugovorom o marketinškim uslugama utvrđeno je sljedeće: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da u poslovnoj godini posluje na liniji između PAUA i CHARLEROIA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Belgije”. |
| --- | --- |

(296)

Slični su elementi navedeni u ostalim ugovorima o marketinškim uslugama. Kada je riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama od 25. rujna 2007., on je sklopljen na pet godina, što odgovara razdoblju za koje su istoga dana dopisom komore CCIPB društvu Ryanair prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 30. lipnja 2005. na liniju Pau – Charleroi. Usto, Ugovorom o marketinškim uslugama utvrđeno je sljedeće: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da u poslovnoj godini posluje na liniji između PAUA i CHARLEROIA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Belgije”.

ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da u poslovnoj godini posluje na liniji između PAUA i CHARLEROIA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju

-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Belgije

| (297) | U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[...] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe komercijalnih i turističkih atrakcija regije”. Svrha je tih tvrdnji potvrditi da ključan cilj Ugovora nije općenita promidžba posjećenosti Paua i njegove regije, nego, znatno određenije, što više povećati prodaju karata društva Ryanair na njegovoj liniji Charleroi – Pau. |
| --- | --- |

(297)

U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[...] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe komercijalnih i turističkih atrakcija regije”. Svrha je tih tvrdnji potvrditi da ključan cilj Ugovora nije općenita promidžba posjećenosti Paua i njegove regije, nego, znatno određenije, što više povećati prodaju karata društva Ryanair na njegovoj liniji Charleroi – Pau.

[...] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe komercijalnih i turističkih atrakcija regije

| (298) | S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na belgijsku i nizozemsku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair. Marketinške usluge stoga nisu namijenjene osobama koje bi se moglo potaknuti na boravak u Pauu ili njegovoj regiji, nego su usmjerene izričito na osobe koje bi se najvjerojatnije služile uslugama društva Ryanair između Charleroia i Paua, odnosno na stanovnike Belgije i Nizozemske. |
| --- | --- |

(298)

S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na belgijsku i nizozemsku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair. Marketinške usluge stoga nisu namijenjene osobama koje bi se moglo potaknuti na boravak u Pauu ili njegovoj regiji, nego su usmjerene izričito na osobe koje bi se najvjerojatnije služile uslugama društva Ryanair između Charleroia i Paua, odnosno na stanovnike Belgije i Nizozemske.

web

| (299) | Kada je riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008., on je sklopljen na razdoblje od 16. svibnja do 13. rujna 2008. koje odgovara razdoblju u kojem se Ryanair obvezao poslovati na liniji prema Bristolu, kao što je navedeno u sljedećoj rečenici istog Ugovora: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 16. svibnja 2008. do 13. rujna 2008., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. U tom pogledu CCIPB može promicati turističke i komercijalne atrakcije PAU BEARNA i njegove regije pred velikim brojem turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući sve veći broj putnika engleskog podrijetla velike kupovne moći” (49). |
| --- | --- |

(299)

Kada je riječ o Ugovoru o marketinškim uslugama od 31. ožujka 2008., on je sklopljen na razdoblje od 16. svibnja do 13. rujna 2008. koje odgovara razdoblju u kojem se Ryanair obvezao poslovati na liniji prema Bristolu, kao što je navedeno u sljedećoj rečenici istog Ugovora: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 16. svibnja 2008. do 13. rujna 2008., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. U tom pogledu CCIPB može promicati turističke i komercijalne atrakcije PAU BEARNA i njegove regije pred velikim brojem turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući sve veći broj putnika engleskog podrijetla velike kupovne moći” (49).

ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 16. svibnja 2008. do 13. rujna 2008., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s tri leta tjedno, osim u slučaju više sile. U tom pogledu CCIPB može promicati turističke i komercijalne atrakcije PAU BEARNA i njegove regije pred velikim brojem turista i poslovnih putnika koji posjećuju

-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući sve veći broj putnika engleskog podrijetla velike kupovne moći

49

| (300) | U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije” (50). S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na englesku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair. |
| --- | --- |

(300)

U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije” (50). S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na englesku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair.

[Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije

50

web

| (301) | Ugovor o marketinškim uslugama od 16. lipnja 2009. sklopljen je na razdoblje od 1. travnja do 24. listopada 2009. koje odgovara razdoblju u kojem se Ryanair obvezao poslovati na liniji Pau – Bristol, kao što je navedeno u sljedećoj rečenici istog Ugovora: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 1. travnja 2009. do 24. listopada 2009., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s dva leta tjedno, odnosno 60 predviđenih letova za cijeli program 2009., osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Engleske”. |
| --- | --- |

(301)

Ugovor o marketinškim uslugama od 16. lipnja 2009. sklopljen je na razdoblje od 1. travnja do 24. listopada 2009. koje odgovara razdoblju u kojem se Ryanair obvezao poslovati na liniji Pau – Bristol, kao što je navedeno u sljedećoj rečenici istog Ugovora: „ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 1. travnja 2009. do 24. listopada 2009., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s dva leta tjedno, odnosno 60 predviđenih letova za cijeli program 2009., osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Engleske”.

ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da od 1. travnja 2009. do 24. listopada 2009., tijekom jedne poslovne godine, tjedno posluje na liniji između PAUA i BRISTOLA s dva leta tjedno, odnosno 60 predviđenih letova za cijeli program 2009., osim u slučaju više sile. Komora CCIPB u tom pogledu može oglašavati komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije ciljajući veliki broj turista i poslovnih putnika koji posjećuju

-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući veći broj putnika velike kupovne moći iz Engleske

| (302) | U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[...] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije”. S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na englesku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair. |
| --- | --- |

(302)

U njegovoj je preambuli nadalje navedeno sljedeće: „[...] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije”. S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poveznice na stranicu koju odredi komora CCIPB na englesku početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair.

[...] [Airport Marketing Services] jedini je u mogućnosti ciljati veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair radi promidžbe turističkih i komercijalnih atrakcija regije

web

| (303) | U pogledu Ugovora o marketinškim uslugama od 28. siječnja 2010., njime je predviđeno da se primjenjuje tijekom jedne godine nakon početka pružanja usluga zračnog prijevoza koje se Ryanair obvezao pružati iz Paua prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu u skladu s člankom 1. istog Ugovora. Ta odredba predstavlja jasnu i očitu vezu između Ugovora o marketinškim uslugama i tih usluga zračnog prijevoza. Usto, člankom 1. Ugovora o marketinškim uslugama utvrđeno je sljedeće:
  „Ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da uspostavi linije i posluje na sljedećim linijama:






  — | PAU i LONDON-Stansted od 30. ožujka 2010. s tri leta tjedno cijele godine, |
| --- | --- | --- |

(303)

U pogledu Ugovora o marketinškim uslugama od 28. siječnja 2010., njime je predviđeno da se primjenjuje tijekom jedne godine nakon početka pružanja usluga zračnog prijevoza koje se Ryanair obvezao pružati iz Paua prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu u skladu s člankom 1. istog Ugovora. Ta odredba predstavlja jasnu i očitu vezu između Ugovora o marketinškim uslugama i tih usluga zračnog prijevoza. Usto, člankom 1. Ugovora o marketinškim uslugama utvrđeno je sljedeće:

„Ovaj Ugovor proizlazi iz obveze društva Ryanair da uspostavi linije i posluje na sljedećim linijama:

—

PAU i LONDON-Stansted od 30. ožujka 2010. s tri leta tjedno cijele godine,

| — | PAU i CHARLEROI od 30. ožujka 2010. s tri leta tjedno u ljetnom razdoblju, |
| --- | --- |

—

PAU i CHARLEROI od 30. ožujka 2010. s tri leta tjedno u ljetnom razdoblju,

| — | PAU i BEAUVAIS od travnja 2010. s tri leta tjedno u ljetnom razdoblju. |
| --- | --- |

—

PAU i BEAUVAIS od travnja 2010. s tri leta tjedno u ljetnom razdoblju.

U tom pogledu komora CCIPB može promicati poduzetnike te komercijalne i turističke atrakcije PAU BEARNA i njegove regije pred velikim brojem turista i poslovnih putnika koji posjećuju web-mjesto www.ryanair.com te u PAU BEARN privući sve veći broj putnika velike kupovne moći (51)”.

51

| (304) | U preambuli Ugovora nadalje je navedeno sljedeće: „[...] [Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe poduzetnika te turističkih i komercijalnih atrakcija regije
   (52)”. S druge strane, kao i Ugovorom o marketinškim uslugama iz 2005., Ugovorom iz 2010. predviđene su usluge koje AMS mora pružiti, a koje obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair te postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesto koje je odredila komora CCIPB na (i.) engleskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Londonu, (ii.) belgijskoj i nizozemskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Charleroiu te (iii.) francuskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Beauvaisu. Naposljetku, Ugovorom je utvrđeno da ako usluge zračnog prijevoza društva Ryanair prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu navedene u njegovu članku 1. ne budu najavljene ili otvorene do veljače 2010., Ugovor će isteći bez odgovornosti prema ijednoj od stranaka. Tom je odredbom stoga utvrđena dodatna veza između Ugovora o marketinškim uslugama i uslugama društva Ryanair prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu. |
| --- | --- |

(304)

U preambuli Ugovora nadalje je navedeno sljedeće: „[...] [Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe poduzetnika te turističkih i komercijalnih atrakcija regije
   (52)”. S druge strane, kao i Ugovorom o marketinškim uslugama iz 2005., Ugovorom iz 2010. predviđene su usluge koje AMS mora pružiti, a koje obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Pau na web-mjestu društva Ryanair te postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesto koje je odredila komora CCIPB na (i.) engleskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Londonu, (ii.) belgijskoj i nizozemskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Charleroiu te (iii.) francuskoj početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair u pogledu linije prema Beauvaisu. Naposljetku, Ugovorom je utvrđeno da ako usluge zračnog prijevoza društva Ryanair prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu navedene u njegovu članku 1. ne budu najavljene ili otvorene do veljače 2010., Ugovor će isteći bez odgovornosti prema ijednoj od stranaka. Tom je odredbom stoga utvrđena dodatna veza između Ugovora o marketinškim uslugama i uslugama društva Ryanair prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu.

[...] [Airport Marketing Services] jedini je poduzetnik koji može privući veliki broj potencijalnih putnika društva Ryanair u svrhu promidžbe poduzetnika te turističkih i komercijalnih atrakcija regije

52

web

web

web

web

web

| (305) | Ti elementi povezani s različitim ugovorima o marketinškim uslugama ukazuju na to da su marketinške usluge iz tih ugovora usko povezane, u pogledu njihova trajanja i prirode, s uslugama zračnog prijevoza koje nudi Ryanair i koje su navedene u ugovorima o marketinškim uslugama te su predmet odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja dotičnim uslugama prijevoza. Iako nisu osmišljene da bi turisti i poslovni ljudi općenito i nedvojbeno više posjećivali Pau i njegovu regiju, marketinške su usluge usmjerene posebno na osobe koje bi se mogle služiti prijevoznim uslugama društva Ryanair koje su predviđene ugovorima o marketinškim uslugama te je njihov glavni cilj promicati te usluge. |
| --- | --- |

(305)

Ti elementi povezani s različitim ugovorima o marketinškim uslugama ukazuju na to da su marketinške usluge iz tih ugovora usko povezane, u pogledu njihova trajanja i prirode, s uslugama zračnog prijevoza koje nudi Ryanair i koje su navedene u ugovorima o marketinškim uslugama te su predmet odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja dotičnim uslugama prijevoza. Iako nisu osmišljene da bi turisti i poslovni ljudi općenito i nedvojbeno više posjećivali Pau i njegovu regiju, marketinške su usluge usmjerene posebno na osobe koje bi se mogle služiti prijevoznim uslugama društva Ryanair koje su predviđene ugovorima o marketinškim uslugama te je njihov glavni cilj promicati te usluge.

| (306) | Ugovori o marketinškim uslugama stoga su neodvojivi od ugovora o uslugama zračne luke na koje se odražavaju te od usluga zračnog prijevoza koje su predmet tog Ugovora. Iz činjenica iznesenih u uvodnim izjavama od 286. do 305. tim više proizlazi da kada ne bi bilo dotičnih zračnih linija (a time ni ugovora o uslugama zračne luke koji se na njih odnose), ugovori o marketinškim uslugama ne bi bili sklopljeni. Naime, kao što je navedeno u uvodnim izjavama od 286. do 305., u ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja određenim zračnim linijama te su tim ugovorima predviđene marketinške usluge čija je svrha osigurati promidžbu tih linija. |
| --- | --- |

(306)

Ugovori o marketinškim uslugama stoga su neodvojivi od ugovora o uslugama zračne luke na koje se odražavaju te od usluga zračnog prijevoza koje su predmet tog Ugovora. Iz činjenica iznesenih u uvodnim izjavama od 286. do 305. tim više proizlazi da kada ne bi bilo dotičnih zračnih linija (a time ni ugovora o uslugama zračne luke koji se na njih odnose), ugovori o marketinškim uslugama ne bi bili sklopljeni. Naime, kao što je navedeno u uvodnim izjavama od 286. do 305., u ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja određenim zračnim linijama te su tim ugovorima predviđene marketinške usluge čija je svrha osigurati promidžbu tih linija.

| (307) | U tom je pogledu bespredmetan argument komore CCIBP prema kojem je potrebno te dvije vrste ugovora analizirati zasebno jer „su njihovi ciljevi različiti”. Naime, iz prethodno iznesenoga jasno slijedi da su ugovori o marketinškim uslugama sastavni dio, zajedno s ugovorima o uslugama zračne luke, komercijalnog odnosa između društva Ryanair i komore CCIPB kojima je uređeno upravljanje zračnim linijama iz tih dvaju ugovora. |
| --- | --- |

(307)

U tom je pogledu bespredmetan argument komore CCIBP prema kojem je potrebno te dvije vrste ugovora analizirati zasebno jer „su njihovi ciljevi različiti”. Naime, iz prethodno iznesenoga jasno slijedi da su ugovori o marketinškim uslugama sastavni dio, zajedno s ugovorima o uslugama zračne luke, komercijalnog odnosa između društva Ryanair i komore CCIPB kojima je uređeno upravljanje zračnim linijama iz tih dvaju ugovora.

su njihovi ciljevi različiti

| (308) | Nadalje, čini se da prije potpisivanja dotičnih ugovora o marketinškim uslugama komora CCIPB nije objavila javni natječaj otvoren za sve prijevoznike koji pružaju usluge te vrste (53), a nije čak ni razmotrila različite potencijalne pružatelje usluga kako bi usporedila njihove ponude. Općenito, komora CCIPB je kao pružatelje usluga uzela u obzir samo dotične zračne prijevoznike ili njihova društva kćeri za pružanje dotičnih marketinških usluga. Time je potkrijepljena uska povezanost ugovora o marketinškim uslugama sa zračnim linijama s polaskom iz Paua kojima upravlja Ryanair. Naime, da su ugovori o marketinškim uslugama bili doista neovisni o ugovorima o uslugama zračne luke, komora CCIPB bi vjerojatno, uz društvo AMS, tražila ponude od različitih pružatelja usluga tim više što je riječ o javnom tijelu koje često objavljuje javne natječaje za potrebe svoje nabave. |
| --- | --- |

(308)

Nadalje, čini se da prije potpisivanja dotičnih ugovora o marketinškim uslugama komora CCIPB nije objavila javni natječaj otvoren za sve prijevoznike koji pružaju usluge te vrste (53), a nije čak ni razmotrila različite potencijalne pružatelje usluga kako bi usporedila njihove ponude. Općenito, komora CCIPB je kao pružatelje usluga uzela u obzir samo dotične zračne prijevoznike ili njihova društva kćeri za pružanje dotičnih marketinških usluga. Time je potkrijepljena uska povezanost ugovora o marketinškim uslugama sa zračnim linijama s polaskom iz Paua kojima upravlja Ryanair. Naime, da su ugovori o marketinškim uslugama bili doista neovisni o ugovorima o uslugama zračne luke, komora CCIPB bi vjerojatno, uz društvo AMS, tražila ponude od različitih pružatelja usluga tim više što je riječ o javnom tijelu koje često objavljuje javne natječaje za potrebe svoje nabave.

53

| (309) | Usto, čini se i da je sklapanje svih ugovora o uslugama zračne luke bilo uvjetovano sklapanjem ugovora o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(309)

Usto, čini se i da je sklapanje svih ugovora o uslugama zračne luke bilo uvjetovano sklapanjem ugovora o marketinškim uslugama.

| (310) | Naime, kao prvo, prema mišljenju Francuske, oba su Ugovora iz 2005. (Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005.), „iako pravno neovisna, svejedno usko povezana” (54) te se „ne može poreći bliska veza između Ugovora o uslugama zračne luke sklopljenog s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog s društvom AMS, društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu prijevoznika Ryanair” (55). Uzevši u obzir izrazite sličnosti između Ugovora iz 2005. i kasnije sklopljenih ugovora s društvima Ryanair i AMS, prethodno navedene primjedbe Francuske mogu se lako primijeniti na te kasnije ugovore. |
| --- | --- |

(310)

Naime, kao prvo, prema mišljenju Francuske, oba su Ugovora iz 2005. (Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005.), „iako pravno neovisna, svejedno usko povezana” (54) te se „ne može poreći bliska veza između Ugovora o uslugama zračne luke sklopljenog s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog s društvom AMS, društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu prijevoznika Ryanair” (55). Uzevši u obzir izrazite sličnosti između Ugovora iz 2005. i kasnije sklopljenih ugovora s društvima Ryanair i AMS, prethodno navedene primjedbe Francuske mogu se lako primijeniti na te kasnije ugovore.

iako pravno neovisna, svejedno usko povezana

54

ne može poreći bliska veza između Ugovora o uslugama zračne luke sklopljenog s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog s društvom AMS, društvom kćeri u stopostotnom vlasništvu prijevoznika Ryanair

55

| (311) | Francuska navodi, nadalje, u svojem dopisu od 30. svibnja 2011. da je „komora CCIPB navedena na sklapanje” Ugovora od 30. lipnja 2005. Podsjeća i da je u tom dopisu navedeno da „nakon što nije produljen Ugovor s društvom AMS, Ryanair je odlučio, a da o tome nije pisano obavijestio komoru CCIPB, da od prometne sezone ljeto 2011. kako ju je utvrdila Međunarodna udruga zračnih prijevoznika (IATA). (od travnja 2011.) neće nastaviti letjeti u Zračnu luku Pau-Pyrénées”. To bi moglo ukazivati na to da, barem u nekim slučajevima, Ryanair nije htio upravljati zračnom linijom za koju mu se obračunavaju opće naknade zračne luke bez ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog između upravitelja zračne luke i društva AMS. |
| --- | --- |

(311)

Francuska navodi, nadalje, u svojem dopisu od 30. svibnja 2011. da je „komora CCIPB navedena na sklapanje” Ugovora od 30. lipnja 2005. Podsjeća i da je u tom dopisu navedeno da „nakon što nije produljen Ugovor s društvom AMS, Ryanair je odlučio, a da o tome nije pisano obavijestio komoru CCIPB, da od prometne sezone ljeto 2011. kako ju je utvrdila Međunarodna udruga zračnih prijevoznika (IATA). (od travnja 2011.) neće nastaviti letjeti u Zračnu luku Pau-Pyrénées”. To bi moglo ukazivati na to da, barem u nekim slučajevima, Ryanair nije htio upravljati zračnom linijom za koju mu se obračunavaju opće naknade zračne luke bez ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog između upravitelja zračne luke i društva AMS.

komora CCIPB navedena na sklapanje

nakon što nije produljen Ugovor s društvom AMS, Ryanair je odlučio, a da o tome nije pisano obavijestio komoru CCIPB, da od prometne sezone ljeto 2011. kako ju je utvrdila Međunarodna udruga zračnih prijevoznika (IATA). (od travnja 2011.) neće nastaviti letjeti u Zračnu luku Pau-Pyrénées

| (312) | Takvo je mišljenje izrazio i CRC u svojem izvješću od 5. siječnja 2007. (56). |
| --- | --- |

(312)

Takvo je mišljenje izrazio i CRC u svojem izvješću od 5. siječnja 2007. (56).

56

| (313) | Iz prethodno navedenoga slijedi da je svaki ugovor o marketinškim uslugama neodvojiv od ugovora o uslugama zračne luke na kojem se temelji, da s njim predstavlja jednu transakciju i da vrlo vjerojatno ne bi bio sklopljen bez odgovarajućeg ugovora o uslugama zračne luke i zračnih linija koje su predviđene tim dvama ugovorima. Stoga, u pogledu utvrđivanja predstavlja li taj ugovor o marketinškim uslugama državnu potporu, potrebno je svaki ugovor o marketinškim uslugama i ugovor o uslugama zračne luke, koji su istodobno sklopljeni, analizirati kao jednu i jedinstvenu mjeru. |
| --- | --- |

(313)

Iz prethodno navedenoga slijedi da je svaki ugovor o marketinškim uslugama neodvojiv od ugovora o uslugama zračne luke na kojem se temelji, da s njim predstavlja jednu transakciju i da vrlo vjerojatno ne bi bio sklopljen bez odgovarajućeg ugovora o uslugama zračne luke i zračnih linija koje su predviđene tim dvama ugovorima. Stoga, u pogledu utvrđivanja predstavlja li taj ugovor o marketinškim uslugama državnu potporu, potrebno je svaki ugovor o marketinškim uslugama i ugovor o uslugama zračne luke, koji su istodobno sklopljeni, analizirati kao jednu i jedinstvenu mjeru.

Primjena kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu na komoru CCIPB u pogledu ugovora o marketinškim uslugama

Primjena kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu na komoru CCIPB u pogledu ugovora o marketinškim uslugama

| (314) | Radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu u pogledu ugovora o marketinškim uslugama, potrebno je utvrditi na koji se pretpostavljeni tržišni subjekt treba pozvati za potrebe analize ponašanja komore CCIPB. |
| --- | --- |

(314)

Radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu u pogledu ugovora o marketinškim uslugama, potrebno je utvrditi na koji se pretpostavljeni tržišni subjekt treba pozvati za potrebe analize ponašanja komore CCIPB.

| (315) | Prvi pristup polazi od toga da je komora CCIPB sklopila ugovore o marketinškim uslugama u svojstvu upravitelja zračne luke (57), te se, prema tome, njezino ponašanje uspoređuje s onim pretpostavljenog upravitelja zračne luke koji se vodi izgledima za profitabilnost. |
| --- | --- |

(315)

Prvi pristup polazi od toga da je komora CCIPB sklopila ugovore o marketinškim uslugama u svojstvu upravitelja zračne luke (57), te se, prema tome, njezino ponašanje uspoređuje s onim pretpostavljenog upravitelja zračne luke koji se vodi izgledima za profitabilnost.

57

| (316) | Drugi pristup polazi od toga da je komora CCIPB djelovala u svojstvu javnog subjekta zaduženog za zadatak od općeg interesa, u ovom slučaju za gospodarski razvoj Paua i njegove regije te da je marketinške usluge kupila radi provedbe tog zadatka, neovisno o svojem svojstvu upravitelja Zračne luke Pau. U okviru tog drugog pristupa, potrebno je u skladu sa sudskom praksom provjeriti, s jedne strane, odgovaraju li dotične usluge „stvarnim potrebama” javnog kupca i, s druge strane, jesu li one kupljene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” (58) ili, drugim riječima, bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu koji se vodi izgledima za profitabilnost i koji treba jednakovrijedne usluge (a da nije nužno upravitelj zračne luke) bio spreman prihvatiti uvjete slične onima koje je prihvatila komora CCIPB. |
| --- | --- |

(316)

Drugi pristup polazi od toga da je komora CCIPB djelovala u svojstvu javnog subjekta zaduženog za zadatak od općeg interesa, u ovom slučaju za gospodarski razvoj Paua i njegove regije te da je marketinške usluge kupila radi provedbe tog zadatka, neovisno o svojem svojstvu upravitelja Zračne luke Pau. U okviru tog drugog pristupa, potrebno je u skladu sa sudskom praksom provjeriti, s jedne strane, odgovaraju li dotične usluge „stvarnim potrebama” javnog kupca i, s druge strane, jesu li one kupljene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” (58) ili, drugim riječima, bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu koji se vodi izgledima za profitabilnost i koji treba jednakovrijedne usluge (a da nije nužno upravitelj zračne luke) bio spreman prihvatiti uvjete slične onima koje je prihvatila komora CCIPB.

stvarnim potrebama

58

| (317) | Opaske određenih trećih zainteresiranih osoba sklonije su, barem implicitno, drugom pristupu. Osobito, Ryanair je, posebno u svojoj prethodno navedenoj studiji od 20. prosinca 2013., iznio elemente čija je svrha dokazati da cijene marketinških usluga društva AMS nisu veće od cijena koje se mogu smatrati tržišnim cijenama za takve usluge, dodajući tom argumentu da se upravitelji zračnih luka ne razlikuju od ostalih vrsta klijenata društva AMS. |
| --- | --- |

(317)

Opaske određenih trećih zainteresiranih osoba sklonije su, barem implicitno, drugom pristupu. Osobito, Ryanair je, posebno u svojoj prethodno navedenoj studiji od 20. prosinca 2013., iznio elemente čija je svrha dokazati da cijene marketinških usluga društva AMS nisu veće od cijena koje se mogu smatrati tržišnim cijenama za takve usluge, dodajući tom argumentu da se upravitelji zračnih luka ne razlikuju od ostalih vrsta klijenata društva AMS.

| (318) | Komora CCIPB dostavila je elemente u kojima je u istom smislu navedeno sljedeće: „podsjećamo da je komora CCIPB zadužena za razvoj gospodarske atraktivnosti područja koje je u njezinoj nadležnosti. Tako su iznosi plaćeni za te marketinške usluge omogućili promidžbu prednosti Paua i njegove regije, a godišnji iznos od 56 milijuna EUR koji su putnici društva Ryanair potrošili 2010. [...] tijekom njihova boravka izravno su pogodovali sektorima smještaja, ugostiteljstva, trgovine i nekretnina (taj je iznos 2005. iznosio 8 milijuna EUR, što je vrlo niska pretpostavka u odnosu na studije o utjecaju koje su provele druge zračne luke)”. Tom se rečenicom upućuje na to da je, prema mišljenju komore CCIPB, njezino ponašanje potrebno analizirati kao ponašanje privatnog kupca koji nabavlja usluge potrebne za provedbu zadataka od općeg interesa. |
| --- | --- |

(318)

Komora CCIPB dostavila je elemente u kojima je u istom smislu navedeno sljedeće: „podsjećamo da je komora CCIPB zadužena za razvoj gospodarske atraktivnosti područja koje je u njezinoj nadležnosti. Tako su iznosi plaćeni za te marketinške usluge omogućili promidžbu prednosti Paua i njegove regije, a godišnji iznos od 56 milijuna EUR koji su putnici društva Ryanair potrošili 2010. [...] tijekom njihova boravka izravno su pogodovali sektorima smještaja, ugostiteljstva, trgovine i nekretnina (taj je iznos 2005. iznosio 8 milijuna EUR, što je vrlo niska pretpostavka u odnosu na studije o utjecaju koje su provele druge zračne luke)”. Tom se rečenicom upućuje na to da je, prema mišljenju komore CCIPB, njezino ponašanje potrebno analizirati kao ponašanje privatnog kupca koji nabavlja usluge potrebne za provedbu zadataka od općeg interesa.

podsjećamo da je komora CCIPB zadužena za razvoj gospodarske atraktivnosti područja koje je u njezinoj nadležnosti. Tako su iznosi plaćeni za te marketinške usluge omogućili promidžbu prednosti Paua i njegove regije, a godišnji iznos od 56 milijuna EUR koji su putnici društva Ryanair potrošili 2010. [...] tijekom njihova boravka izravno su pogodovali sektorima smještaja, ugostiteljstva, trgovine i nekretnina (taj je iznos 2005. iznosio 8 milijuna EUR, što je vrlo niska pretpostavka u odnosu na studije o utjecaju koje su provele druge zračne luke)

| (319) | Komisija u tom pogledu zamjećuje, s jedne strane, da je taj argument suprotan pretpostavci prema kojoj odluke komore CCIPB o dotičnim mjerama nisu pripisive državi. Ako komora CCIPB smatra da je ugovore potpisala kako bi ispunila svoj zadatak razvoja lokalnog gospodarstva, svakako treba priznati da je njezino ponašanje svojstveno ponašanju lokalnog javnog tijela. |
| --- | --- |

(319)

Komisija u tom pogledu zamjećuje, s jedne strane, da je taj argument suprotan pretpostavci prema kojoj odluke komore CCIPB o dotičnim mjerama nisu pripisive državi. Ako komora CCIPB smatra da je ugovore potpisala kako bi ispunila svoj zadatak razvoja lokalnog gospodarstva, svakako treba priznati da je njezino ponašanje svojstveno ponašanju lokalnog javnog tijela.

| (320) | S druge strane, Komisija smatra da je, između dva prethodno navedena rješenja, potrebno odbaciti drugo jer se njime zanemaruje da su ugovori o uslugama zračne luke i odgovarajući ugovori o marketinškim uslugama neodvojivi, kao što je to prethodno utvrđeno. Tim bi se pristupom ponovno polazilo od toga da je komora CCIPB ugovore o marketinškim uslugama potpisala neovisno o zračnim linijama društva Ryanair s polaskom iz Zračne luke kojom ona upravlja te da bi te ugovore potpisala čak i bez dotičnih zračnih linija i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 286. do 313., takva je pretpostavka vrlo malo vjerojatna. |
| --- | --- |

(320)

S druge strane, Komisija smatra da je, između dva prethodno navedena rješenja, potrebno odbaciti drugo jer se njime zanemaruje da su ugovori o uslugama zračne luke i odgovarajući ugovori o marketinškim uslugama neodvojivi, kao što je to prethodno utvrđeno. Tim bi se pristupom ponovno polazilo od toga da je komora CCIPB ugovore o marketinškim uslugama potpisala neovisno o zračnim linijama društva Ryanair s polaskom iz Zračne luke kojom ona upravlja te da bi te ugovore potpisala čak i bez dotičnih zračnih linija i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 286. do 313., takva je pretpostavka vrlo malo vjerojatna.

| (321) | Usto, čak i da je odabran taj drugi pristup, on ne bi doveo do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama ne predstavljaju gospodarsku prednost u korist društava Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(321)

Usto, čak i da je odabran taj drugi pristup, on ne bi doveo do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama ne predstavljaju gospodarsku prednost u korist društava Ryanair i AMS.

| (322) | Naime, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 316., da nabave koje je proveo javni subjekt ne bi predstavljale gospodarsku prednost u korist prodavatelja, nije dovoljno da su provedene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni”. Te bi nabave javnom kupcu trebale biti „stvarna potreba”. |
| --- | --- |

(322)

Naime, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 316., da nabave koje je proveo javni subjekt ne bi predstavljale gospodarsku prednost u korist prodavatelja, nije dovoljno da su provedene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni”. Te bi nabave javnom kupcu trebale biti „stvarna potreba”.

| (323) | Nije moguće izričito isključiti da pri provedbi zadatka gospodarskog razvoja Paua i njegove regije komora CCIPB ima potrebu obratiti se pružateljima komercijalnih usluga u svrhu promidžbe tog podneblja. Međutim, u ovom je slučaju riječ o promotivnoj djelatnosti kojom se cilja komercijalna djelatnost dvaju jasno utvrđenih poduzetnika, odnosno društva Ryanair i komore CCIPB u svojstvu upravitelja Zračne luke Pau. Javni subjekt ne bi mogao smatrati da su marketinške usluge kojima se osigurava promidžba djelatnosti jednog ili više jasno utvrđenih poduzetnika dio zadatka koji je svojstven tom subjektu i sastoji se u poticanju lokalnog gospodarskog razvoja. Naime, logično je da bi se takav javni subjekt vodio načelom da lokalni poduzetnici trebaju sami osigurati ili financirati svoje marketinške djelatnosti te da bi svoje djelatnosti ograničio na opću promidžbu podneblja i lokalnog gospodarstva, ne ciljajući određene poduzetnike. |
| --- | --- |

(323)

Nije moguće izričito isključiti da pri provedbi zadatka gospodarskog razvoja Paua i njegove regije komora CCIPB ima potrebu obratiti se pružateljima komercijalnih usluga u svrhu promidžbe tog podneblja. Međutim, u ovom je slučaju riječ o promotivnoj djelatnosti kojom se cilja komercijalna djelatnost dvaju jasno utvrđenih poduzetnika, odnosno društva Ryanair i komore CCIPB u svojstvu upravitelja Zračne luke Pau. Javni subjekt ne bi mogao smatrati da su marketinške usluge kojima se osigurava promidžba djelatnosti jednog ili više jasno utvrđenih poduzetnika dio zadatka koji je svojstven tom subjektu i sastoji se u poticanju lokalnog gospodarskog razvoja. Naime, logično je da bi se takav javni subjekt vodio načelom da lokalni poduzetnici trebaju sami osigurati ili financirati svoje marketinške djelatnosti te da bi svoje djelatnosti ograničio na opću promidžbu podneblja i lokalnog gospodarstva, ne ciljajući određene poduzetnike.

| (324) | Svaki drugi pristup polazio bi od toga da javni subjekt zadužen za lokalni gospodarski razvoj može, a da te mjere ne predstavljaju državne potpore, nabaviti marketinške usluge čiji je glavni cilj promidžba proizvoda ili usluga određenih lokalnih poduzetnika jer se tim uslugama pogoduje lokalnom gospodarskom razvoju te da su te usluge nabavljene po „tržišnoj cijeni”. Takvim bi se pristupom zaobišao članak 107. stavak 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(324)

Svaki drugi pristup polazio bi od toga da javni subjekt zadužen za lokalni gospodarski razvoj može, a da te mjere ne predstavljaju državne potpore, nabaviti marketinške usluge čiji je glavni cilj promidžba proizvoda ili usluga određenih lokalnih poduzetnika jer se tim uslugama pogoduje lokalnom gospodarskom razvoju te da su te usluge nabavljene po „tržišnoj cijeni”. Takvim bi se pristupom zaobišao članak 107. stavak 1. UFEU-a.

| (325) | Stoga se čini da se marketinške usluge koje je komora CCIPB nabavila od društva AMS ne mogu smatrati „stvarnom potrebom” komore CCIPB u svojstvu javnog subjekta zaduženog za zadatak lokalnog gospodarskog razvoja. Taj je zaključak obrazložen određenim elementima koje je dostavila Francuska, prema kojem, osobito, „nesumnjivo nije uobičajeno da trgovačke i industrijske komore koje ne upravljaju zračnom lukom nabavljaju marketinške usluge od zračnih prijevoznika” (59). |
| --- | --- |

(325)

Stoga se čini da se marketinške usluge koje je komora CCIPB nabavila od društva AMS ne mogu smatrati „stvarnom potrebom” komore CCIPB u svojstvu javnog subjekta zaduženog za zadatak lokalnog gospodarskog razvoja. Taj je zaključak obrazložen određenim elementima koje je dostavila Francuska, prema kojem, osobito, „nesumnjivo nije uobičajeno da trgovačke i industrijske komore koje ne upravljaju zračnom lukom nabavljaju marketinške usluge od zračnih prijevoznika” (59).

nesumnjivo nije uobičajeno da trgovačke i industrijske komore koje ne upravljaju zračnom lukom nabavljaju marketinške usluge od zračnih prijevoznika

59

| (326) | Prema tome, primjena drugog pristupa iz uvodnih izjava od 316. do 321. dovela bi do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama donose gospodarsku prednost u korist poduzetnika koji je pružio te usluge i u korist zračnih prijevoznika koji imaju izravne koristi od marketinških usluga. Tako bi, prema tom pristupu, ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni s društvom AMS predstavljali potporu društvu AMS u svojstvu pružatelja marketinških usluga i potporu društvu Ryanair u svojstvu izravnog i glavnog korisnika tih usluga. |
| --- | --- |

(326)

Prema tome, primjena drugog pristupa iz uvodnih izjava od 316. do 321. dovela bi do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama donose gospodarsku prednost u korist poduzetnika koji je pružio te usluge i u korist zračnih prijevoznika koji imaju izravne koristi od marketinških usluga. Tako bi, prema tom pristupu, ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni s društvom AMS predstavljali potporu društvu AMS u svojstvu pružatelja marketinških usluga i potporu društvu Ryanair u svojstvu izravnog i glavnog korisnika tih usluga.

| (327) | Nadalje, kad javni subjekt pri izvršavanju svojih zadataka od općeg interesa provodi nabavu, općenito se podrazumijeva da smanjuje svoje troškove provedbom javnih natječaja ili barem razmatranjem više pružatelja usluga i usporedbom njihovih ponuda. To se odnosi na robu i na usluge vrlo različite prirode za koje ne postoje očite referentne tržišne cijene, što je izrazito slučaj s marketinškim uslugama. Naprotiv, u ovom slučaju ugovori o marketinškim uslugama nisu proizašli iz javnog natječaja. Na poziv na podnošenje projektnih prijedloga koji je objavila komora CCIPB nije se prijavio nijedan zračni prijevoznik koji bi u predviđenim uvjetima bio spreman poslovati u Zračnoj luci Pau (60). Tom se tvrdnjom potvrđuje neprilagođenost drugog pristupa. |
| --- | --- |

(327)

Nadalje, kad javni subjekt pri izvršavanju svojih zadataka od općeg interesa provodi nabavu, općenito se podrazumijeva da smanjuje svoje troškove provedbom javnih natječaja ili barem razmatranjem više pružatelja usluga i usporedbom njihovih ponuda. To se odnosi na robu i na usluge vrlo različite prirode za koje ne postoje očite referentne tržišne cijene, što je izrazito slučaj s marketinškim uslugama. Naprotiv, u ovom slučaju ugovori o marketinškim uslugama nisu proizašli iz javnog natječaja. Na poziv na podnošenje projektnih prijedloga koji je objavila komora CCIPB nije se prijavio nijedan zračni prijevoznik koji bi u predviđenim uvjetima bio spreman poslovati u Zračnoj luci Pau (60). Tom se tvrdnjom potvrđuje neprilagođenost drugog pristupa.

60

| (328) | Ta je neprilagođenost potvrđena i primjedbama koje je komora CCIPB iznijela na odluku o proširenju postupka. Zapravo je neobično da se komora CCIPB, uspoređujući svoje ponašanje s ponašanjem raznih privatnih poduzetnika radi utvrđivanja poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, najprije usporedila s upraviteljima zračnih luka. Tako je navela različite velike privatne britanske zračne luke, jednu talijansku zračnu luku i šest francuskih zračnih luka. Takvim se pristupom potkrjepljuje zaključak prema kojem je komora CCIPB sklopila ugovore o marketinškim uslugama najprije u svojstvu upravitelja zračne luke, a ne javnog tijela koje djeluje u okviru svojeg zadatka lokalnog gospodarskog razvoja. |
| --- | --- |

(328)

Ta je neprilagođenost potvrđena i primjedbama koje je komora CCIPB iznijela na odluku o proširenju postupka. Zapravo je neobično da se komora CCIPB, uspoređujući svoje ponašanje s ponašanjem raznih privatnih poduzetnika radi utvrđivanja poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, najprije usporedila s upraviteljima zračnih luka. Tako je navela različite velike privatne britanske zračne luke, jednu talijansku zračnu luku i šest francuskih zračnih luka. Takvim se pristupom potkrjepljuje zaključak prema kojem je komora CCIPB sklopila ugovore o marketinškim uslugama najprije u svojstvu upravitelja zračne luke, a ne javnog tijela koje djeluje u okviru svojeg zadatka lokalnog gospodarskog razvoja.

| (329) | Nadalje, Francuska je navela da je turistička promidžba regije Béarn proizašla iz vještina turističkog odbora departmana Béarn Pays Basque te da su, općenito, trgovačke i industrijske komore vodile „posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana”. Ugovore o marketinškim uslugama, čiji je cilj, prema mišljenju komore CCIPB, posebno bio promicati turističke i komercijalne atrakcije Paua i njegove regije, sklopila je izravno komora CCIPB, bez sudjelovanja lokalnih struktura zaduženih za turističku promidžbu. To je dodatan element kojim se potvrđuje da je komora CCIPB ugovore o marketinškim uslugama sklopila prvenstveno u svojstvu upravitelja zračne luke. |
| --- | --- |

(329)

Nadalje, Francuska je navela da je turistička promidžba regije Béarn proizašla iz vještina turističkog odbora departmana Béarn Pays Basque te da su, općenito, trgovačke i industrijske komore vodile „posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana”. Ugovore o marketinškim uslugama, čiji je cilj, prema mišljenju komore CCIPB, posebno bio promicati turističke i komercijalne atrakcije Paua i njegove regije, sklopila je izravno komora CCIPB, bez sudjelovanja lokalnih struktura zaduženih za turističku promidžbu. To je dodatan element kojim se potvrđuje da je komora CCIPB ugovore o marketinškim uslugama sklopila prvenstveno u svojstvu upravitelja zračne luke.

posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana

| (330) | Za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, potrebno je primijeniti prvi pristup, naveden u uvodnoj izjavi 315., kojim se uspoređuje ponašanje komore CCIPB s ponašanjem pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu vođenim izgledima za profitabilnost koji bi, umjesto nje, upravljao Zračnom lukom Pau. |
| --- | --- |

(330)

Za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, potrebno je primijeniti prvi pristup, naveden u uvodnoj izjavi 315., kojim se uspoređuje ponašanje komore CCIPB s ponašanjem pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu vođenim izgledima za profitabilnost koji bi, umjesto nje, upravljao Zračnom lukom Pau.

| (331) | Taj zaključak, donesen u pogledu Ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, iz istih razloga vrijedi i za Ugovor sklopljen s društvom Transavia, i to tim više u slučaju društva Transavia jer su samo u jednom ugovoru obuhvaćene usluge zračne luke i marketinške usluge. |
| --- | --- |

(331)

Taj zaključak, donesen u pogledu Ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, iz istih razloga vrijedi i za Ugovor sklopljen s društvom Transavia, i to tim više u slučaju društva Transavia jer su samo u jednom ugovoru obuhvaćene usluge zračne luke i marketinške usluge.

Koristi koje je subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao očekivati od ugovora o marketinškim uslugama i cijena koju bi bio spreman platiti za te usluge

Koristi koje je subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao očekivati od ugovora o marketinškim uslugama i cijena koju bi bio spreman platiti za te usluge

| (332) | Iz prethodno navedenoga proizlazi da, radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične ugovore o marketinškim uslugama, potrebno ih je analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorima o uslugama zračne luke, kao da s njima čini jedinstvenu transakciju (61), te da je ponašanje komore CCIPB potrebno analizirati u odnosu na ponašanje pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji bi umjesto nje upravljao Zračnom lukom Pau. |
| --- | --- |

(332)

Iz prethodno navedenoga proizlazi da, radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične ugovore o marketinškim uslugama, potrebno ih je analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorima o uslugama zračne luke, kao da s njima čini jedinstvenu transakciju (61), te da je ponašanje komore CCIPB potrebno analizirati u odnosu na ponašanje pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji bi umjesto nje upravljao Zračnom lukom Pau.

61

| (333) | Analizirajući svaku od tako utvrđenih transakcija, potrebno je utvrditi koristi koje bi taj pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu vođen izgledima za profitabilnost mogao očekivati od marketinških usluga. U tom pogledu opći učinci takvih usluga na turizam i gospodarsku djelatnost regije ne smiju se kao takvi uzeti u obzir. Važni su samo učinci takvih usluga na profitabilnost zračne luke jer su to jedini učinci koje bi uzeo u obzir pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu iz te analize. |
| --- | --- |

(333)

Analizirajući svaku od tako utvrđenih transakcija, potrebno je utvrditi koristi koje bi taj pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu vođen izgledima za profitabilnost mogao očekivati od marketinških usluga. U tom pogledu opći učinci takvih usluga na turizam i gospodarsku djelatnost regije ne smiju se kao takvi uzeti u obzir. Važni su samo učinci takvih usluga na profitabilnost zračne luke jer su to jedini učinci koje bi uzeo u obzir pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu iz te analize.

| (334) | Cilj je marketinških usluga da potiču posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke jer su osmišljene kako bi promicale takve zračne linije. Čak i ako takav učinak prvenstveno koristi zračnom prijevozniku, koristi i upravitelju zračne luke. Naime, veći broj putnika mogao bi se kod upravitelja zračne luke očitovati u porastu prihoda od određenih naknada zračne luke, pružanja zemaljskih usluga i u porastu nezrakoplovnih prihoda koji proizlaze iz djelatnosti parkiranja, restorana i drugih trgovina itd. |
| --- | --- |

(334)

Cilj je marketinških usluga da potiču posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke jer su osmišljene kako bi promicale takve zračne linije. Čak i ako takav učinak prvenstveno koristi zračnom prijevozniku, koristi i upravitelju zračne luke. Naime, veći broj putnika mogao bi se kod upravitelja zračne luke očitovati u porastu prihoda od određenih naknada zračne luke, pružanja zemaljskih usluga i u porastu nezrakoplovnih prihoda koji proizlaze iz djelatnosti parkiranja, restorana i drugih trgovina itd.

| (335) | Stoga je neporecivo da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi Zračnom lukom Pau upravljao umjesto komore CCIPB uzeo u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućeg ugovora o uslugama zračne luke. On bi to učinio procjenjujući utjecaj dotičnih zračnih linija na svoje buduće prihode i troškove te bi, u tom kontekstu, broj putnika koji bi letjeli na tim linijama bio odraz pozitivnog učinka marketinških usluga. Taj bi učinak razmotrio za vrijeme ukupnog upravljanja dotičnim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o uslugama zračne luke i ugovorom o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(335)

Stoga je neporecivo da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi Zračnom lukom Pau upravljao umjesto komore CCIPB uzeo u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućeg ugovora o uslugama zračne luke. On bi to učinio procjenjujući utjecaj dotičnih zračnih linija na svoje buduće prihode i troškove te bi, u tom kontekstu, broj putnika koji bi letjeli na tim linijama bio odraz pozitivnog učinka marketinških usluga. Taj bi učinak razmotrio za vrijeme ukupnog upravljanja dotičnim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o uslugama zračne luke i ugovorom o marketinškim uslugama.

| (336) | Komisija je tijekom postupka došla do tog zaključka tako što je, kad je pozvala Francusku da sastavi predviđanja prihoda i rashoda koja bi i subjekt u tržišnom gospodarstvu sastavio prije sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke, predložila joj da uzme u obzir učinke ugovora o marketinškim uslugama na očekivani promet. Kada upravitelj zračne luke sklapa ugovor kojim se predviđaju stvarne promidžbene radnje određenih zračnih linija, moguće je i da predvidi relativno visoku stopu popunjenosti (ili faktor iskorištenosti) (62) na dotičnim zračnim linijama i uzme ih u obzir pri procjeni svojih budućih prihoda. U tom pogledu Komisija navodi mišljenje društva Ryanair prema kojem ugovori o marketinškim uslugama nisu odražavali samo trošak upravitelja zračne luke, nego i moguću korist. |
| --- | --- |

(336)

Komisija je tijekom postupka došla do tog zaključka tako što je, kad je pozvala Francusku da sastavi predviđanja prihoda i rashoda koja bi i subjekt u tržišnom gospodarstvu sastavio prije sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke, predložila joj da uzme u obzir učinke ugovora o marketinškim uslugama na očekivani promet. Kada upravitelj zračne luke sklapa ugovor kojim se predviđaju stvarne promidžbene radnje određenih zračnih linija, moguće je i da predvidi relativno visoku stopu popunjenosti (ili faktor iskorištenosti) (62) na dotičnim zračnim linijama i uzme ih u obzir pri procjeni svojih budućih prihoda. U tom pogledu Komisija navodi mišljenje društva Ryanair prema kojem ugovori o marketinškim uslugama nisu odražavali samo trošak upravitelja zračne luke, nego i moguću korist.

62

| (337) | Potrebno je utvrditi jesu li se u pogledu pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB, mogle razumno očekivati te kvantificirati i druge koristi osim onih koje proizlaze iz pozitivnog učinka posjećenosti zračnih linija koje su predmet ugovora o marketinškim uslugama za vrijeme upravljanja tim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o marketinškim uslugama ili ugovorom o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

(337)

Potrebno je utvrditi jesu li se u pogledu pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB, mogle razumno očekivati te kvantificirati i druge koristi osim onih koje proizlaze iz pozitivnog učinka posjećenosti zračnih linija koje su predmet ugovora o marketinškim uslugama za vrijeme upravljanja tim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o marketinškim uslugama ili ugovorom o uslugama zračne luke.

| (338) | Neke treće zainteresirane osobe podupiru tu tezu, a posebno Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. Ta studija temelji se na ideji prema kojoj marketinške usluge koje kupuje upravitelj zračne luke, poput komore CCIPB, jačaju imidž Zračne luke te, posljedično, trajno potiču rast broja putnika koji se ovom Zračnom lukom služe i na drugim zračnim linijama osim onih koje su navedene u ugovoru o marketinškim uslugama i ugovoru o uslugama zračne luke tijekom ugovorom predviđenog trajanja poslovanja na tim linijama. Posebice, iz te studije proizlazi da, prema mišljenju društva Ryanair, marketinške usluge djeluju tako da proizvode trajne pozitivne učinke na posjećenost zračne luke i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(338)

Neke treće zainteresirane osobe podupiru tu tezu, a posebno Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. Ta studija temelji se na ideji prema kojoj marketinške usluge koje kupuje upravitelj zračne luke, poput komore CCIPB, jačaju imidž Zračne luke te, posljedično, trajno potiču rast broja putnika koji se ovom Zračnom lukom služe i na drugim zračnim linijama osim onih koje su navedene u ugovoru o marketinškim uslugama i ugovoru o uslugama zračne luke tijekom ugovorom predviđenog trajanja poslovanja na tim linijama. Posebice, iz te studije proizlazi da, prema mišljenju društva Ryanair, marketinške usluge djeluju tako da proizvode trajne pozitivne učinke na posjećenost zračne luke i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama.

| (339) | Najprije je potrebno primijetiti u tom pogledu da se nijednim elementom iz spisa ne sugerira da je tijekom sklapanja ugovora o marketinškim uslugama koji su predmet formalnog istražnog postupka komora CCIPB predvidjela i a fortiori kvantificirala eventualne pozitivne učinke ugovora o marketinškim uslugama zračnih linija koji nisu predmet tog Ugovora, ili s vremenskog stajališta, nakon predviđenog trajanja poslovanja dotičnim linijama. Usto, ni Francuska ni komora CCIPB nisu predložile metodu kojom bi se omogućila procjena eventualne vrijednosti koju bi pretpostavljeni tržišni subjekt koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB pripisao tim učincima u trenutku procjene mogućnosti sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

(339)

Najprije je potrebno primijetiti u tom pogledu da se nijednim elementom iz spisa ne sugerira da je tijekom sklapanja ugovora o marketinškim uslugama koji su predmet formalnog istražnog postupka komora CCIPB predvidjela i a fortiori kvantificirala eventualne pozitivne učinke ugovora o marketinškim uslugama zračnih linija koji nisu predmet tog Ugovora, ili s vremenskog stajališta, nakon predviđenog trajanja poslovanja dotičnim linijama. Usto, ni Francuska ni komora CCIPB nisu predložile metodu kojom bi se omogućila procjena eventualne vrijednosti koju bi pretpostavljeni tržišni subjekt koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB pripisao tim učincima u trenutku procjene mogućnosti sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke.

a fortiori

| (340) | Kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge kupljene od društva AMS usmjerene su na osobe koje posjećuju web-mjesto društva Ryanair i, osobito, stranicu na tom web-mjestu namijenjenu Pauu, odnosno englesku stranicu web-mjesta (za ugovore o marketinškim uslugama koji se odnose na linije Pau – London i Pau – Bristol), belgijsku i nizozemsku stranicu (za ugovore o liniji Pau – Charleroi) tj. francusku stranicu (za ugovor o liniji Pau – Bristol). Za društvo Transavia bilo je predviđeno da se sve marketinške usluge na web-mjestu www.transavia.com odnose na stranicu namijenjenu odredištu Pau. Dotične su marketinške usluge uglavnom bile ciljale osobe koje bi mogle letjeti zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama. Pokazalo se da je njihov pozitivan utjecaj na posjećenost ostalih linija prema Pauu izrazito hipotetski i, u svakom slučaju, preneizvjestan da bi ga razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao kvantificirano uzeti u obzir pri svojoj procjeni interesa za sklapanje ugovora o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(340)

Kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge kupljene od društva AMS usmjerene su na osobe koje posjećuju web-mjesto društva Ryanair i, osobito, stranicu na tom web-mjestu namijenjenu Pauu, odnosno englesku stranicu web-mjesta (za ugovore o marketinškim uslugama koji se odnose na linije Pau – London i Pau – Bristol), belgijsku i nizozemsku stranicu (za ugovore o liniji Pau – Charleroi) tj. francusku stranicu (za ugovor o liniji Pau – Bristol). Za društvo Transavia bilo je predviđeno da se sve marketinške usluge na web-mjestu www.transavia.com odnose na stranicu namijenjenu odredištu Pau. Dotične su marketinške usluge uglavnom bile ciljale osobe koje bi mogle letjeti zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama. Pokazalo se da je njihov pozitivan utjecaj na posjećenost ostalih linija prema Pauu izrazito hipotetski i, u svakom slučaju, preneizvjestan da bi ga razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao kvantificirano uzeti u obzir pri svojoj procjeni interesa za sklapanje ugovora o marketinškim uslugama.

web

web

web

web

| (341) | Nadalje, i trajni se karakter tih učinaka čini nesigurnim. Moguće je da je promidžba Paua i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair mogla potaknuti osobe koje posjećuju to web-mjesto da kupe karte društva Ryanair do Paua u trenutku u kojem su imale pristup tom oglasu ili nešto kasnije. Međutim, malo je vjerojatno da bi sjećanje na taj oglas viđen pri posjećivanju web-mjesta društva Ryanair moglo potrajati i utjecati na njihovu kupnju zrakoplovnih karata i nakon nekoliko tjedana. Promidžbena kampanja može imati trajnih učinaka kada se promidžbene radnje provode s pomoću jednog ili više medija oglašavanja kojima su potrošači u dotičnom razdoblju često izloženi. Primjerice, promidžbena kampanja na televizijskim ili radijskim postajama namijenjenima široj publici, na skupini web-mjesta i/ili na skupini oglasnih ploča postavljenih na otvorenom ili na javnim mjestima mogla bi imati takav trajan učinak ako potrošači imaju pasivan i opetovan pristup tim medijima. Naprotiv, malo je izgledno da promidžbena radnja ograničena samo na određene stranice web-mjesta društva Ryanair može imati učinak znatno veći od trajanja promidžbene radnje. |
| --- | --- |

(341)

Nadalje, i trajni se karakter tih učinaka čini nesigurnim. Moguće je da je promidžba Paua i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair mogla potaknuti osobe koje posjećuju to web-mjesto da kupe karte društva Ryanair do Paua u trenutku u kojem su imale pristup tom oglasu ili nešto kasnije. Međutim, malo je vjerojatno da bi sjećanje na taj oglas viđen pri posjećivanju web-mjesta društva Ryanair moglo potrajati i utjecati na njihovu kupnju zrakoplovnih karata i nakon nekoliko tjedana. Promidžbena kampanja može imati trajnih učinaka kada se promidžbene radnje provode s pomoću jednog ili više medija oglašavanja kojima su potrošači u dotičnom razdoblju često izloženi. Primjerice, promidžbena kampanja na televizijskim ili radijskim postajama namijenjenima široj publici, na skupini web-mjesta i/ili na skupini oglasnih ploča postavljenih na otvorenom ili na javnim mjestima mogla bi imati takav trajan učinak ako potrošači imaju pasivan i opetovan pristup tim medijima. Naprotiv, malo je izgledno da promidžbena radnja ograničena samo na određene stranice web-mjesta društva Ryanair može imati učinak znatno veći od trajanja promidžbene radnje.

web

web

web

web

web

| (342) | Naime, vrlo je vjerojatno da većina osoba ne posjećuje dovoljno često web-mjesto društva Ryanair da bi sam posjet ostavio trajno sjećanje na promidžbu regije, koja se provodi na tom web-mjestu. Dva elementa znatno potkrjepljuju ovu primjedbu. Kao prvo, u skladu s različitim ugovorima o marketinškim uslugama, promidžba regije Pau na početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair svodila se na jednostavnu poveznicu prema web-mjestu koje je odredila komora CCIPB tijekom ograničenih, čak vrlo kratkih razdoblja (42 dana godišnje tijekom pet godina na temelju Ugovora iz 2005., jedne cijele godine na temelju Ugovora iz 2007., 8 dana na temelju Ugovora iz 2008., 9 dana na temelju Ugovora iz 2009., 45 dana na engleskoj stranici, 25 dana na belgijskoj i nizozemskoj stranici te 25 dana na francuskoj stranici na temelju Ugovora iz 2010.). Priroda tih promidžbenih radnji (postojanje obične poveznice ograničene promidžbene vrijednosti) te njihovo kratko trajanje mogu imati vrlo ograničen učinak u vremenu nakon njihova završetka, tim više što su te radnje bile ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair i nisu prenesene u druge medije. Kao drugo, ostale marketinške radnje predviđene ugovorima sklopljenima s društvom AMS odnosile su se samo na stranice njegova web-mjesta koje se odnose na odredište Pau. Vrlo je vjerojatno da većina ljudi tu stranicu ne posjećuju često i to čini samo kada je potencijalno zainteresirana za to odredište. |
| --- | --- |

(342)

Naime, vrlo je vjerojatno da većina osoba ne posjećuje dovoljno često web-mjesto društva Ryanair da bi sam posjet ostavio trajno sjećanje na promidžbu regije, koja se provodi na tom web-mjestu. Dva elementa znatno potkrjepljuju ovu primjedbu. Kao prvo, u skladu s različitim ugovorima o marketinškim uslugama, promidžba regije Pau na početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair svodila se na jednostavnu poveznicu prema web-mjestu koje je odredila komora CCIPB tijekom ograničenih, čak vrlo kratkih razdoblja (42 dana godišnje tijekom pet godina na temelju Ugovora iz 2005., jedne cijele godine na temelju Ugovora iz 2007., 8 dana na temelju Ugovora iz 2008., 9 dana na temelju Ugovora iz 2009., 45 dana na engleskoj stranici, 25 dana na belgijskoj i nizozemskoj stranici te 25 dana na francuskoj stranici na temelju Ugovora iz 2010.). Priroda tih promidžbenih radnji (postojanje obične poveznice ograničene promidžbene vrijednosti) te njihovo kratko trajanje mogu imati vrlo ograničen učinak u vremenu nakon njihova završetka, tim više što su te radnje bile ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair i nisu prenesene u druge medije. Kao drugo, ostale marketinške radnje predviđene ugovorima sklopljenima s društvom AMS odnosile su se samo na stranice njegova web-mjesta koje se odnose na odredište Pau. Vrlo je vjerojatno da većina ljudi tu stranicu ne posjećuju često i to čini samo kada je potencijalno zainteresirana za to odredište.

web

web

web

web

web

web

| (343) | Prethodna se razmatranja primjenjuju i na Ugovor iz 2006. sklopljen s društvom Transavia. Naime, marketinške usluge predviđene u tom Ugovoru obuhvaćale su samo postavljanje poruka i poveznica na stranicu o odredištu Pau na web-mjestu društva Transavia te slanje e-poštom ponuda o atrakcijama odredišta Pau koje su se redovno slale pretplatnicima na elektronički časopis transavia.com. |
| --- | --- |

(343)

Prethodna se razmatranja primjenjuju i na Ugovor iz 2006. sklopljen s društvom Transavia. Naime, marketinške usluge predviđene u tom Ugovoru obuhvaćale su samo postavljanje poruka i poveznica na stranicu o odredištu Pau na web-mjestu društva Transavia te slanje e-poštom ponuda o atrakcijama odredišta Pau koje su se redovno slale pretplatnicima na elektronički časopis transavia.com.

web

| (344) | Prema tome, čak i ako su marketinške usluge mogle potaknuti posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama u razdoblju provedbe tih usluga, vrlo je vjerojatno da je takav učinak nakon tog razdoblja ili na drugim zračnim linijama bio ništavan ili zanemariv. |
| --- | --- |

(344)

Prema tome, čak i ako su marketinške usluge mogle potaknuti posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama u razdoblju provedbe tih usluga, vrlo je vjerojatno da je takav učinak nakon tog razdoblja ili na drugim zračnim linijama bio ništavan ili zanemariv.

| (345) | Nadalje, iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. proizlazi da su koristi od ugovora o marketinškim uslugama koje se odnose na druge zračne linije osim onih iz tih ugovora ili nakon trajanja poslovanja na tim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o marketinškim uslugama i ugovorom o uslugama zračne luke, vrlo nesigurne i ne mogu biti brojčano iskazane s pouzdanošću koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ocijenio dostatnom. |
| --- | --- |

(345)

Nadalje, iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. proizlazi da su koristi od ugovora o marketinškim uslugama koje se odnose na druge zračne linije osim onih iz tih ugovora ili nakon trajanja poslovanja na tim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o marketinškim uslugama i ugovorom o uslugama zračne luke, vrlo nesigurne i ne mogu biti brojčano iskazane s pouzdanošću koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ocijenio dostatnom.

| (346) | Tako su, primjerice, na temelju studije od 17. siječnja 2014. (63), „[...] buduće inkrementalne dobiti koje bi se nastavile nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke po svojoj prirodi nesigurne” (64). Nadalje, ovom su studijom predložene dvije metode ex ante procjene pozitivnih učinaka ugovora o marketinškim uslugama, tj. pristup „temeljen na toku novca” i pristup „kapitalizacije”. |
| --- | --- |

(346)

Tako su, primjerice, na temelju studije od 17. siječnja 2014. (63), „[...] buduće inkrementalne dobiti koje bi se nastavile nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke po svojoj prirodi nesigurne” (64). Nadalje, ovom su studijom predložene dvije metode ex ante procjene pozitivnih učinaka ugovora o marketinškim uslugama, tj. pristup „temeljen na toku novca” i pristup „kapitalizacije”.

63

[...] buduće inkrementalne dobiti koje bi se nastavile nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke po svojoj prirodi nesigurne

64

ex ante

| (347) | Pristupom „temeljenim na toku novca” procjenjuju se koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke u obliku budućih prihoda upravitelja zračne luke od marketinških usluga i od ugovora o uslugama zračne luke, nakon što se odbiju odgovarajući troškovi. Pristupom „kapitalizacije”, poboljšanje imidža marke zračne luke zbog marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom koja je nabavljena po cijeni predviđenoj ugovorom o marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(347)

Pristupom „temeljenim na toku novca” procjenjuju se koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke u obliku budućih prihoda upravitelja zračne luke od marketinških usluga i od ugovora o uslugama zračne luke, nakon što se odbiju odgovarajući troškovi. Pristupom „kapitalizacije”, poboljšanje imidža marke zračne luke zbog marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom koja je nabavljena po cijeni predviđenoj ugovorom o marketinškim uslugama.

| (348) | U studiji su, međutim, istaknute brojne teškoće koje proizlaze iz pristupa „kapitalizacije”, kojim se ukazuje na nepouzdanost rezultata koji mogu proizaći iz takve metode te se prednost daje pristupu „cash-flow”. U studiji je osobito navedeno sljedeće: „Pristupom ‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo razmjer marketinških troškova koji je pripisiv nematerijalnoj imovini neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju razmjera marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u nematerijalnu imovinu zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke
   (65)”. U studiji je istaknuto i „da bi se pristup ‚kapitalizacije’ uspostavio, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zahvaljujući marketinškoj kampanji društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanje klijenata nakon kampanje društva AMS” (66). |
| --- | --- |

(348)

U studiji su, međutim, istaknute brojne teškoće koje proizlaze iz pristupa „kapitalizacije”, kojim se ukazuje na nepouzdanost rezultata koji mogu proizaći iz takve metode te se prednost daje pristupu „cash-flow”. U studiji je osobito navedeno sljedeće: „Pristupom ‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo razmjer marketinških troškova koji je pripisiv nematerijalnoj imovini neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju razmjera marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u nematerijalnu imovinu zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke
   (65)”. U studiji je istaknuto i „da bi se pristup ‚kapitalizacije’ uspostavio, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zahvaljujući marketinškoj kampanji društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanje klijenata nakon kampanje društva AMS” (66).

Pristupom ‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo razmjer marketinških troškova koji je pripisiv nematerijalnoj imovini neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju razmjera marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u nematerijalnu imovinu zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke

65

da bi se pristup ‚kapitalizacije’ uspostavio, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zahvaljujući marketinškoj kampanji društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanje klijenata nakon kampanje društva AMS

66

| (349) | U studiji od 31. siječnja 2014. navedena je i praktična primjena pristupa „temeljenog na toku novca”. Na temelju tog pristupa, koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke i nakon isteka Ugovora o marketinškim uslugama poprimaju oblik „konačne vrijednosti” izračunane na dan isteka Ugovora. Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene ugovora o uslugama zračne luke. Naime, ta se metoda temelji na očekivanoj inkrementalnoj dobiti tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira u trajanju jednakom trajanju Ugovora o uslugama zračne luke i usklađuje se prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i faktoru vjerojatnosti koji bi se trebao očitovati u mogućnosti ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti Zračne luke i nakon što ti ugovori isteknu (67). Ta mogućnost stvaranja trajne dobiti proizlazi, na temelju studije od 31. siječnja 2014., iz niza faktora „[...] koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže te putnika koji se vraćaju” (68) bez točnijih navoda o tome. Osim toga, ovom se metoda uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove. |
| --- | --- |

(349)

U studiji od 31. siječnja 2014. navedena je i praktična primjena pristupa „temeljenog na toku novca”. Na temelju tog pristupa, koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke i nakon isteka Ugovora o marketinškim uslugama poprimaju oblik „konačne vrijednosti” izračunane na dan isteka Ugovora. Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene ugovora o uslugama zračne luke. Naime, ta se metoda temelji na očekivanoj inkrementalnoj dobiti tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira u trajanju jednakom trajanju Ugovora o uslugama zračne luke i usklađuje se prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi i faktoru vjerojatnosti koji bi se trebao očitovati u mogućnosti ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti Zračne luke i nakon što ti ugovori isteknu (67). Ta mogućnost stvaranja trajne dobiti proizlazi, na temelju studije od 31. siječnja 2014., iz niza faktora „[...] koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže te putnika koji se vraćaju” (68) bez točnijih navoda o tome. Osim toga, ovom se metoda uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove.

67

[...] koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže te putnika koji se vraćaju

68

| (350) | U pogledu faktora vjerojatnosti, studijom se predlaže stopa od [...] % koju smatra razumnom. Međutim, ovom se vrlo teoretskom studijom u tom pogledu ne nude ozbiljna objašnjenja, kvantitativne ni kvalitativne naravi. Ne oslanja se ni na jednu činjenicu o samoj djelatnosti društva Ryanair ni na Ugovor o zračnom prijevozu ili Ugovor o uslugama zračne luke kako bi potkrijepila stopu od [...] %. Njome se ne dovodi ni u kakvu vezu ta stopa i faktori koji se vrlo slabo spominju (ugled, snažna marka, vanjski učinci mreže i putnici koji se vraćaju), a kojima bi se trebale produljiti koristi od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama nakon njihova isteka. Naposljetku, uopće se ne oslanja na poseban sadržaj marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene faktore. |
| --- | --- |

(350)

U pogledu faktora vjerojatnosti, studijom se predlaže stopa od [...] % koju smatra razumnom. Međutim, ovom se vrlo teoretskom studijom u tom pogledu ne nude ozbiljna objašnjenja, kvantitativne ni kvalitativne naravi. Ne oslanja se ni na jednu činjenicu o samoj djelatnosti društva Ryanair ni na Ugovor o zračnom prijevozu ili Ugovor o uslugama zračne luke kako bi potkrijepila stopu od [...] %. Njome se ne dovodi ni u kakvu vezu ta stopa i faktori koji se vrlo slabo spominju (ugled, snažna marka, vanjski učinci mreže i putnici koji se vraćaju), a kojima bi se trebale produljiti koristi od Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama nakon njihova isteka. Naposljetku, uopće se ne oslanja na poseban sadržaj marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene faktore.

| (351) | Usto, studijom nije dokazano da će, po isteku Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih Ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene biti produljene i ubuduće s određenim stupnjem vjerojatnosti. Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi radi procjene učinka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama za dotičnu Zračnu luku. |
| --- | --- |

(351)

Usto, studijom nije dokazano da će, po isteku Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih Ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene biti produljene i ubuduće s određenim stupnjem vjerojatnosti. Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi radi procjene učinka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama za dotičnu Zračnu luku.

| (352) | „Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora. |
| --- | --- |

(352)

„Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora.

| (353) | Studijom od 31. siječnja 2014. pokazano je da je metoda temeljena na „toku novca” mogla dati samo vrlo nesigurne i nepouzdane rezultate, baš kao i metoda „kapitalizacije”. |
| --- | --- |

(353)

Studijom od 31. siječnja 2014. pokazano je da je metoda temeljena na „toku novca” mogla dati samo vrlo nesigurne i nepouzdane rezultate, baš kao i metoda „kapitalizacije”.

| (354) | Nadalje, ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dostavile elemente kojima bi uputile na to da su metodu koju je u toj studiji predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kojom se kvantificirano uzimaju u obzir koristi nastale nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama zaista i primijenili upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih sa Zračnom lukom Pau. Francuska, uostalom, nije iznijela nijednu opasku na studije od 17. i 31. siječnja 2014. i stoga nije potvrdila njezine zaključke. |
| --- | --- |

(354)

Nadalje, ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dostavile elemente kojima bi uputile na to da su metodu koju je u toj studiji predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kojom se kvantificirano uzimaju u obzir koristi nastale nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama zaista i primijenili upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih sa Zračnom lukom Pau. Francuska, uostalom, nije iznijela nijednu opasku na studije od 17. i 31. siječnja 2014. i stoga nije potvrdila njezine zaključke.

| (355) | Usto, kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge koje su predmet formalnog istražnog postupka očito su namijenjene osobama koje bi se mogle služiti zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama. Ako te zračne linije ne budu obnovljene po isteku Ugovora o uslugama zračne luke, malo je vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon što Ugovor istekne. Upravitelju zračne luke vrlo je teško procijeniti vjerojatnost želi li zračni prijevoznik nastaviti upravljati zračnom linijom nakon isteka roka iz Ugovora o uslugama zračne luke kojim se obvezao njome upravljati. Niskotarifni zračni prijevoznici osobito su pokazali da vrlo dinamično upravljaju otvaranjem i zatvaranjem zračnih linija. Tijekom zaključivanja transakcije poput ovih koje se ispituju u formalnom istražnom postupku, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi smio računati na volju zračnog prijevoznika da produlji upravljanje dotičnom zračnom linijom nakon isteka ugovora. |
| --- | --- |

(355)

Usto, kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge koje su predmet formalnog istražnog postupka očito su namijenjene osobama koje bi se mogle služiti zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama. Ako te zračne linije ne budu obnovljene po isteku Ugovora o uslugama zračne luke, malo je vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon što Ugovor istekne. Upravitelju zračne luke vrlo je teško procijeniti vjerojatnost želi li zračni prijevoznik nastaviti upravljati zračnom linijom nakon isteka roka iz Ugovora o uslugama zračne luke kojim se obvezao njome upravljati. Niskotarifni zračni prijevoznici osobito su pokazali da vrlo dinamično upravljaju otvaranjem i zatvaranjem zračnih linija. Tijekom zaključivanja transakcije poput ovih koje se ispituju u formalnom istražnom postupku, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi smio računati na volju zračnog prijevoznika da produlji upravljanje dotičnom zračnom linijom nakon isteka ugovora.

| (356) | Nadalje, podredno je potrebno istaknuti da je konačna vrijednost izračunana prema metodi koju je Ryanair predložio u studiji od 31. siječnja 2014. jedino pozitivna (i nema pozitivnog učinka na predvidivu profitabilnost Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama) u slučaju da je očekivana inkrementalna dobit od tih Ugovora tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne usluge pozitivna. Naime, metoda polazi od inkrementalne dobiti koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira primjenom dvaju faktora. Prvi faktor predstavlja opći rast europskog tržišta zračnog prijevoza i odražava očekivani rast prometa. Drugi faktor iznosi [...] % i shematski predstavlja vjerojatnost da provedba isteklih ugovora pogoduje sklapanju sličnih ugovora u budućnosti i stvaranju sličnih financijskih tokova. Prema tome, ako je očekivana buduća inkrementalna dobit koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke negativna (ili najviše jednaka nuli) i sama će konačna vrijednost biti negativna, odražavajući tako činjenicu da sklapanje ugovora nalik onima koji su upravo istekli može, poput njih, dovesti svake godine do smanjenja profitabilnosti zračne luke. |
| --- | --- |

(356)

Nadalje, podredno je potrebno istaknuti da je konačna vrijednost izračunana prema metodi koju je Ryanair predložio u studiji od 31. siječnja 2014. jedino pozitivna (i nema pozitivnog učinka na predvidivu profitabilnost Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama) u slučaju da je očekivana inkrementalna dobit od tih Ugovora tijekom posljednje godine primjene Ugovora o uslugama zračne usluge pozitivna. Naime, metoda polazi od inkrementalne dobiti koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke i ubuduće se projicira primjenom dvaju faktora. Prvi faktor predstavlja opći rast europskog tržišta zračnog prijevoza i odražava očekivani rast prometa. Drugi faktor iznosi [...] % i shematski predstavlja vjerojatnost da provedba isteklih ugovora pogoduje sklapanju sličnih ugovora u budućnosti i stvaranju sličnih financijskih tokova. Prema tome, ako je očekivana buduća inkrementalna dobit koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke negativna (ili najviše jednaka nuli) i sama će konačna vrijednost biti negativna, odražavajući tako činjenicu da sklapanje ugovora nalik onima koji su upravo istekli može, poput njih, dovesti svake godine do smanjenja profitabilnosti zračne luke.

| (357) | Studijom od 31. siječnja 2014. vrlo je šturo predviđen takav slučaj i ograničen je na bilješku, bez komentara i obrazloženja: „[...] nije moguće izračunati nijednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja” (69). Kako će biti pokazano u nastavku, svim se dotičnim ugovorima u ovom predmetu dovodi do rasta predvidljivih inkrementalnih tokova koji su svake godine negativni, a ne samo globalno, u neto diskontiranoj vrijednosti. Tako bi za ove Ugovore „konačna vrijednost” izračunana po metodi koju predlaže Ryanair bila ništavna, odnosno negativna. Uvažavanje takve konačne vrijednosti ne bi dovelo u pitanje zaključak prema kojem različiti ugovori podrazumijevaju gospodarsku prednost. |
| --- | --- |

(357)

Studijom od 31. siječnja 2014. vrlo je šturo predviđen takav slučaj i ograničen je na bilješku, bez komentara i obrazloženja: „[...] nije moguće izračunati nijednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja” (69). Kako će biti pokazano u nastavku, svim se dotičnim ugovorima u ovom predmetu dovodi do rasta predvidljivih inkrementalnih tokova koji su svake godine negativni, a ne samo globalno, u neto diskontiranoj vrijednosti. Tako bi za ove Ugovore „konačna vrijednost” izračunana po metodi koju predlaže Ryanair bila ništavna, odnosno negativna. Uvažavanje takve konačne vrijednosti ne bi dovelo u pitanje zaključak prema kojem različiti ugovori podrazumijevaju gospodarsku prednost.

[...] nije moguće izračunati nijednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja

69

| (358) | Zaključno, iz prethodno iznesenoga proizlazi da bi jedina materijalna korist koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i kvantificirano uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, koji prati ugovor o uslugama zračne luke, bila mogući pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet dotičnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno ugovorima. Druge bi eventualne koristi bile ocijenjene suviše nesigurnima da bi bile kvantificirano uzete u obzir i, naime, nijedan element ne upućuje na to da ih komora CCIPB nije uzela u obzir. |
| --- | --- |

(358)

Zaključno, iz prethodno iznesenoga proizlazi da bi jedina materijalna korist koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i kvantificirano uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, koji prati ugovor o uslugama zračne luke, bila mogući pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet dotičnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno ugovorima. Druge bi eventualne koristi bile ocijenjene suviše nesigurnima da bi bile kvantificirano uzete u obzir i, naime, nijedan element ne upućuje na to da ih komora CCIPB nije uzela u obzir.

Relevantnost usporedbe uvjeta ugovora o uslugama zračne luke iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje se obračunavaju u drugim zračnim lukama

Relevantnost usporedbe uvjeta ugovora o uslugama zračne luke iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje se obračunavaju u drugim zračnim lukama

| (359) | U skladu s novim smjernicama, na temelju načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može se, načelno, isključiti ako:






  (a) | cijena koja se zaračunava za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni; ili |
| --- | --- | --- |

(359)

U skladu s novim smjernicama, na temelju načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može se, načelno, isključiti ako:

(a)

cijena koja se zaračunava za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni; ili

| (b) | se ex ante analizom, odnosno analizom temeljenom na podacima koji su raspoloživi u trenutku dodjele mjere te na razvoju predvidivom u tom trenutku, može dokazati da će ugovor između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog dodatnog doprinosa dobiti za zračnu luku (70). |
| --- | --- |

(b)

se ex ante analizom, odnosno analizom temeljenom na podacima koji su raspoloživi u trenutku dodjele mjere te na razvoju predvidivom u tom trenutku, može dokazati da će ugovor između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog dodatnog doprinosa dobiti za zračnu luku (70).

ex ante

70

| (360) | Nadalje, u skladu s novim smjernicama, „pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti” (71). |
| --- | --- |

(360)

Nadalje, u skladu s novim smjernicama, „pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti” (71).

pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti

71

| (361) | Međutim, kada je riječ o prvom pristupu (usporedba s „tržišnom cijenom”) Komisija ozbiljno dvoji u to da se trenutačno može odrediti odgovarajuća referentna točka radi definiranja pravih tržišnih cijena usluga koje pružaju zračne luke. Izglede ex ante analize dodatne profitabilnosti Komisija smatra najrelevantnijim kriterijem za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (72). |
| --- | --- |

(361)

Međutim, kada je riječ o prvom pristupu (usporedba s „tržišnom cijenom”) Komisija ozbiljno dvoji u to da se trenutačno može odrediti odgovarajuća referentna točka radi definiranja pravih tržišnih cijena usluga koje pružaju zračne luke. Izglede ex ante analize dodatne profitabilnosti Komisija smatra najrelevantnijim kriterijem za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (72).

ex ante

72

| (362) | U tom je smislu potrebno primijetiti da se, općenito, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu pozivanjem na prosječnu cijenu iz drugih sličnih ugovora može pokazati presudnom kada se tržišna cijena može razumno utvrditi ili se može zaključiti iz drugih tržišnih pokazatelja. Ipak, ta metoda ne može biti jednako relevantna u slučaju usluga zračne luke. Naime, struktura troškova i prihoda može se uvelike razlikovati od jedne zračne luke do druge. Ti troškovi i prihodi ovise o stanju razvoja zračne luke, broju zračnih prijevoznika koji u njoj posluju, o kapacitetu putničkog prometa, stanju infrastrukture, zakonskom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge te o manjkovima i obvezama koje je zračna luka preuzela u prošlosti (73). |
| --- | --- |

(362)

U tom je smislu potrebno primijetiti da se, općenito, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu pozivanjem na prosječnu cijenu iz drugih sličnih ugovora može pokazati presudnom kada se tržišna cijena može razumno utvrditi ili se može zaključiti iz drugih tržišnih pokazatelja. Ipak, ta metoda ne može biti jednako relevantna u slučaju usluga zračne luke. Naime, struktura troškova i prihoda može se uvelike razlikovati od jedne zračne luke do druge. Ti troškovi i prihodi ovise o stanju razvoja zračne luke, broju zračnih prijevoznika koji u njoj posluju, o kapacitetu putničkog prometa, stanju infrastrukture, zakonskom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge te o manjkovima i obvezama koje je zračna luka preuzela u prošlosti (73).

73

| (363) | Usto, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom. Kao što je vidljivo u ovom slučaju, trgovačke prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se nužno na javnom cjeniku u pogledu pojedinačnih usluga. Naime, ti su trgovački odnosi vrlo raznovrsni. Uključuju podjelu rizika u pogledu posjećenosti te uzajamnih trgovačkih i financijskih odgovornosti, u pogledu generaliziranja mehanizama poticaja (na primjer, u obliku popusta povezanog s brojem linija ili prevezenih putnika) te odstupanja između podjele rizika za vrijeme trajanja ugovora. Prema tome, transakcije su međusobno teško usporedive na temelju cijene po povratnom letu ili po putniku. |
| --- | --- |

(363)

Usto, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom. Kao što je vidljivo u ovom slučaju, trgovačke prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se nužno na javnom cjeniku u pogledu pojedinačnih usluga. Naime, ti su trgovački odnosi vrlo raznovrsni. Uključuju podjelu rizika u pogledu posjećenosti te uzajamnih trgovačkih i financijskih odgovornosti, u pogledu generaliziranja mehanizama poticaja (na primjer, u obliku popusta povezanog s brojem linija ili prevezenih putnika) te odstupanja između podjele rizika za vrijeme trajanja ugovora. Prema tome, transakcije su međusobno teško usporedive na temelju cijene po povratnom letu ili po putniku.

| (364) | U svojoj studiji od 9. travnja 2013. Ryanair zapravo podržava tezu prema kojoj je moguće primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu na temelju usporedbe komercijalnih praksa drugih europskih zračnih luka. |
| --- | --- |

(364)

U svojoj studiji od 9. travnja 2013. Ryanair zapravo podržava tezu prema kojoj je moguće primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu na temelju usporedbe komercijalnih praksa drugih europskih zračnih luka.

| (365) | Potrebno je najprije napomenuti da tijekom postupka ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu Komisiji ponudile uzorak zračnih luka koje služe za usporedbu koji bi se mogao rabiti u ovom predmetu i koji bi bio dovoljno usporediv sa Zračnom lukom Pau u pogledu intenziteta prometa, vrste prometa, vrste i razine zrakoplovnih usluga, blizine zračne luke velikom gradu, broja stanovnika u prihvatnom području, prosperiteta okolnog područja i različitih geografskih područja iz kojih bi se mogli privući putnici (74). |
| --- | --- |

(365)

Potrebno je najprije napomenuti da tijekom postupka ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu Komisiji ponudile uzorak zračnih luka koje služe za usporedbu koji bi se mogao rabiti u ovom predmetu i koji bi bio dovoljno usporediv sa Zračnom lukom Pau u pogledu intenziteta prometa, vrste prometa, vrste i razine zrakoplovnih usluga, blizine zračne luke velikom gradu, broja stanovnika u prihvatnom području, prosperiteta okolnog područja i različitih geografskih područja iz kojih bi se mogli privući putnici (74).

74

| (366) | Čak i kad bi taj uzorak zračnih luka bio dostupan, usporedna bi metoda u ovom slučaju ionako bila neprovediva. Naime, kao što je prethodno dokazano, transakcije koje je potrebno analizirati složeni su skupovi koji se sastoje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama (koji su katkad objedinjeni u istu pravnu podlogu). Tim je transakcijama obuhvaćeno više „cijena”, odnosno razne naknade zračne luke, cijena zemaljskih usluga i cijena marketinških usluga, od kojih neke ovise o broju putnika, neke o broju letova zrakoplova, a neke su fiksni iznosi. Iz svake od tih transakcija tako proizlazi složen skup financijskih tokova između upravitelja zračne luke te zračnog prijevoznika i njegovih društava kćeri, koji se sastoje od prihoda od naknada zračne luke, prihoda povezanih sa zemaljskim uslugama i prihoda povezanih s marketinškim uslugama. |
| --- | --- |

(366)

Čak i kad bi taj uzorak zračnih luka bio dostupan, usporedna bi metoda u ovom slučaju ionako bila neprovediva. Naime, kao što je prethodno dokazano, transakcije koje je potrebno analizirati složeni su skupovi koji se sastoje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama (koji su katkad objedinjeni u istu pravnu podlogu). Tim je transakcijama obuhvaćeno više „cijena”, odnosno razne naknade zračne luke, cijena zemaljskih usluga i cijena marketinških usluga, od kojih neke ovise o broju putnika, neke o broju letova zrakoplova, a neke su fiksni iznosi. Iz svake od tih transakcija tako proizlazi složen skup financijskih tokova između upravitelja zračne luke te zračnog prijevoznika i njegovih društava kćeri, koji se sastoje od prihoda od naknada zračne luke, prihoda povezanih sa zemaljskim uslugama i prihoda povezanih s marketinškim uslugama.

| (367) | Tako usporedba samih naknada zračne luke koje komora CCIPB obračunava dotičnim zračnim prijevoznicima s naknadama zračne luke koje se obračunavaju u drugim zračnim lukama koje služe za usporedbu nije nikakav koristan pokazatelj poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Za primjenu usporedne metode primjenjive na transakcije koje su predmet ove ocjene, trebalo bi u zračnim lukama iz uzorka za usporedbu naći a minima skup sličnih transakcija kojima su posebno obuhvaćene jednakovrijedne marketinške usluge i jednakovrijedne zemaljske usluge. Transakcije koje su predmet ove ocjene toliko su složene i specifične da bi se potraga za takvim uzorkom sličnih transakcija pokazala nemogućom, tim više jer su cijene zemaljskih usluga i marketinških usluga rijetko javno objavljene te bi do njih bilo teško doći za potrebe ove usporedbe. |
| --- | --- |

(367)

Tako usporedba samih naknada zračne luke koje komora CCIPB obračunava dotičnim zračnim prijevoznicima s naknadama zračne luke koje se obračunavaju u drugim zračnim lukama koje služe za usporedbu nije nikakav koristan pokazatelj poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Za primjenu usporedne metode primjenjive na transakcije koje su predmet ove ocjene, trebalo bi u zračnim lukama iz uzorka za usporedbu naći a minima skup sličnih transakcija kojima su posebno obuhvaćene jednakovrijedne marketinške usluge i jednakovrijedne zemaljske usluge. Transakcije koje su predmet ove ocjene toliko su složene i specifične da bi se potraga za takvim uzorkom sličnih transakcija pokazala nemogućom, tim više jer su cijene zemaljskih usluga i marketinških usluga rijetko javno objavljene te bi do njih bilo teško doći za potrebe ove usporedbe.

a minima

| (368) | Naposljetku, kad bi, na temelju primjenjive usporedne analize, moglo biti utvrđeno da su „cijene” iz različitih transakcija koje su predmet ove istrage jednakovrijedne ili više od „tržišnih cijena” utvrđenih na temelju uzorka transakcija koje služe za usporedbu, Komisija iz toga svejedno ne bi mogla zaključiti da su te transakcije u skladu s tržišnom cijenom ako se pokaže da je u trenutku njihova utvrđivanja upravitelj zračne luke mogao očekivati da će iz tih cijena nastati inkrementalni troškovi veći od inkrementalnih prihoda. Naime, subjekt u tržišnom gospodarstvu nema nikakav interes ponuditi robu ili usluge po „tržišnoj cijeni” ako će takvo ponašanje dovesti do inkrementalnog gubitka. |
| --- | --- |

(368)

Naposljetku, kad bi, na temelju primjenjive usporedne analize, moglo biti utvrđeno da su „cijene” iz različitih transakcija koje su predmet ove istrage jednakovrijedne ili više od „tržišnih cijena” utvrđenih na temelju uzorka transakcija koje služe za usporedbu, Komisija iz toga svejedno ne bi mogla zaključiti da su te transakcije u skladu s tržišnom cijenom ako se pokaže da je u trenutku njihova utvrđivanja upravitelj zračne luke mogao očekivati da će iz tih cijena nastati inkrementalni troškovi veći od inkrementalnih prihoda. Naime, subjekt u tržišnom gospodarstvu nema nikakav interes ponuditi robu ili usluge po „tržišnoj cijeni” ako će takvo ponašanje dovesti do inkrementalnog gubitka.

| (369) | Komisija smatra prikladnim podsjetiti na kontekst ove analize u kojem su, nakon donošenja novih smjernica, Francuska i zainteresirane strane bile pozvane iznijeti primjedbe na primjenu odredaba tih smjernica na ovaj predmet (vidjeti uvodne izjave 22. i 23.). U ovom slučaju, ni Francuska ni zainteresirane strane nisu u bîti osporile pristup Komisije prema kojem ako nije moguće utvrditi neki element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje zračne luke pružaju zračnim prijevoznicima, najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje te dvije strane zaključuju jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti. |
| --- | --- |

(369)

Komisija smatra prikladnim podsjetiti na kontekst ove analize u kojem su, nakon donošenja novih smjernica, Francuska i zainteresirane strane bile pozvane iznijeti primjedbe na primjenu odredaba tih smjernica na ovaj predmet (vidjeti uvodne izjave 22. i 23.). U ovom slučaju, ni Francuska ni zainteresirane strane nisu u bîti osporile pristup Komisije prema kojem ako nije moguće utvrditi neki element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje zračne luke pružaju zračnim prijevoznicima, najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje te dvije strane zaključuju jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti.

ex ante

| (370) | S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da na ovaj slučaj nije potrebno primijeniti pristup koji se općenito preporučuje u novim smjernicama u pogledu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analizu dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti. |
| --- | --- |

(370)

S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da na ovaj slučaj nije potrebno primijeniti pristup koji se općenito preporučuje u novim smjernicama u pogledu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analizu dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti.

ex ante

| (371) | Ovaj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke može imati objektivan interes za zaključivanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u odnosu na protučinjeničnu situaciju u kojoj takva transakcija ne bi bila zaključena (75), i to neovisno o bilo kakvoj usporedbi s uvjetima koje drugi upravitelji zračnih luka nude zračnim prijevoznicima ili usporedbi s uvjetima koje isti upravitelj nudi drugim zračnim prijevoznicima. |
| --- | --- |

(371)

Ovaj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke može imati objektivan interes za zaključivanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u odnosu na protučinjeničnu situaciju u kojoj takva transakcija ne bi bila zaključena (75), i to neovisno o bilo kakvoj usporedbi s uvjetima koje drugi upravitelji zračnih luka nude zračnim prijevoznicima ili usporedbi s uvjetima koje isti upravitelj nudi drugim zračnim prijevoznicima.

75

| (372) | U tom pogledu kao što je Komisija istaknula u novim smjernicama, „diferencijacija cijena standardna je poslovna praksa pod uvjetom da je sukladna sa svim relevantnim zakonima u vezi s tržišnim natjecanjem i poslovnim sektorima. Usprkos tome, politike takvih diferenciranih cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi bile sukladne s STG testom” (76) (bilješke ispuštene). U tom pogledu potrebno je napomenuti da opaske određenih trećih osoba, koje zapravo komori CCIPB zamjeraju što svoj sustav općeg utvrđivanja cijena nije primjenjivala jednoliko na sve zračne prijevoznike, nisu relevantne kada je riječ o primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Na primjer, nije relevantna opaska društva Air France, sažeta u uvodnoj izjavi 169., prema kojoj je komora CCIPB trebala društvu Ryanair obračunavati „naknadu za rasvjetu” u određenim uvjetima. Naime, ne dodjeljuje se nužno gospodarska prednost nekom zračnom prijevozniku tako što upravitelj zračne luke ugovori sa zračnim prijevoznikom uvjete koji se razlikuju od njegova općeg sustava utvrđivanja cijena, odnosno zato što je ugovorio cjenovnu strukturu koja se razlikuje od tog općeg sustava. |
| --- | --- |

(372)

U tom pogledu kao što je Komisija istaknula u novim smjernicama, „diferencijacija cijena standardna je poslovna praksa pod uvjetom da je sukladna sa svim relevantnim zakonima u vezi s tržišnim natjecanjem i poslovnim sektorima. Usprkos tome, politike takvih diferenciranih cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi bile sukladne s STG testom” (76) (bilješke ispuštene). U tom pogledu potrebno je napomenuti da opaske određenih trećih osoba, koje zapravo komori CCIPB zamjeraju što svoj sustav općeg utvrđivanja cijena nije primjenjivala jednoliko na sve zračne prijevoznike, nisu relevantne kada je riječ o primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Na primjer, nije relevantna opaska društva Air France, sažeta u uvodnoj izjavi 169., prema kojoj je komora CCIPB trebala društvu Ryanair obračunavati „naknadu za rasvjetu” u određenim uvjetima. Naime, ne dodjeljuje se nužno gospodarska prednost nekom zračnom prijevozniku tako što upravitelj zračne luke ugovori sa zračnim prijevoznikom uvjete koji se razlikuju od njegova općeg sustava utvrđivanja cijena, odnosno zato što je ugovorio cjenovnu strukturu koja se razlikuje od tog općeg sustava.

diferencijacija cijena standardna je poslovna praksa pod uvjetom da je sukladna sa svim relevantnim zakonima u vezi s tržišnim natjecanjem i poslovnim sektorima. Usprkos tome, politike takvih diferenciranih cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi bile sukladne s STG testom

76

Zajednička ocjena ponašanja upravitelja Zračne luke i komore CCIPB

Zajednička ocjena ponašanja upravitelja Zračne luke i komore CCIPB

| (373) | Komisija je u odluci o pokretanju postupka prethodno procijenila da je ponašanje komore CCIBP potrebno ocijeniti zajedno s ponašanjem upravitelja zračne luke i, prema potrebi, s ponašanjem države ili drugih javnih tijela koja nadziru upravitelja zračne luke ili koja su uključena u njezino financiranje. |
| --- | --- |

(373)

Komisija je u odluci o pokretanju postupka prethodno procijenila da je ponašanje komore CCIBP potrebno ocijeniti zajedno s ponašanjem upravitelja zračne luke i, prema potrebi, s ponašanjem države ili drugih javnih tijela koja nadziru upravitelja zračne luke ili koja su uključena u njezino financiranje.

| (374) | Francuska je izrazila da je suglasna da se zajedno ocijene ponašanja upravljačkog odjela zračne luke, komore CCIPB i drugih javnih tijela. |
| --- | --- |

(374)

Francuska je izrazila da je suglasna da se zajedno ocijene ponašanja upravljačkog odjela zračne luke, komore CCIPB i drugih javnih tijela.

| (375) | Pri primjeni načela subjekta u tržišnom natjecanju potrebno je naime uzeti u obzir cjelokupno ponašanje komore CCIBP, a ne samo ponašanje upravljačkog odjela zračne luke. Naime, upravljački odjel zračne luke unutar komore CCIPB nema pravnu osobnost koja bi bila zasebna od komore CCIPB. S druge strane, ako su ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni sa zračnom lukom koja ubire naknade zračne luke koje plaćaju Ryanair i drugi zračni prijevoznici, naprotiv, troškovi ugovora o marketinškim uslugama većinom su pripisani općem proračunu komore CCIPB te se ne odražavaju nužno na novčano stanje zračne luke. Nadalje, Francuska u tom pogledu navodi da CCIPB izravno pokriva te troškove (77). |
| --- | --- |

(375)

Pri primjeni načela subjekta u tržišnom natjecanju potrebno je naime uzeti u obzir cjelokupno ponašanje komore CCIBP, a ne samo ponašanje upravljačkog odjela zračne luke. Naime, upravljački odjel zračne luke unutar komore CCIPB nema pravnu osobnost koja bi bila zasebna od komore CCIPB. S druge strane, ako su ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni sa zračnom lukom koja ubire naknade zračne luke koje plaćaju Ryanair i drugi zračni prijevoznici, naprotiv, troškovi ugovora o marketinškim uslugama većinom su pripisani općem proračunu komore CCIPB te se ne odražavaju nužno na novčano stanje zračne luke. Nadalje, Francuska u tom pogledu navodi da CCIPB izravno pokriva te troškove (77).

77

| (376) | Komisija stoga smatra da se ponašanja upravitelja zračne luke i komore CCIPB trebaju zajedno ocijeniti uzevši u obzir njihov odnos sa zračnim prijevoznicima i njihovim društvima kćerima za potrebe primjene kriterija privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(376)

Komisija stoga smatra da se ponašanja upravitelja zračne luke i komore CCIPB trebaju zajedno ocijeniti uzevši u obzir njihov odnos sa zračnim prijevoznicima i njihovim društvima kćerima za potrebe primjene kriterija privatnog subjekta u tržišnom gospodarstvu.

Zaključak o detaljnim pravilima primjene kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu

Zaključak o detaljnim pravilima primjene kriterija subjekta u tržišnom gospodarstvu

| (377) | Iz svega što prethodi proizlazi da za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične ugovore Komisija treba svaki ugovor o marketinškim uslugama analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorom o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni te treba utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji je vođen izgledima za profitabilnost te koji Zračnom lukom Pau upravlja umjesto komore CCIPB, zaključio te transakcije. U tu svrhu, potrebno je odrediti inkrementalnu profitabilnost ugovora, kao što bi je procijenio subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku sklapanja ugovora, procjenjujući sljedeće za cijelo trajanje njihove primjene:






  — | očekivani budući inkrementalni promet od provedbe tih ugovora, eventualno uzevši u obzir učinke marketinških usluga na stope popunjenosti iz ugovora, |
| --- | --- | --- |

(377)

Iz svega što prethodi proizlazi da za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične ugovore Komisija treba svaki ugovor o marketinškim uslugama analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorom o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni te treba utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji je vođen izgledima za profitabilnost te koji Zračnom lukom Pau upravlja umjesto komore CCIPB, zaključio te transakcije. U tu svrhu, potrebno je odrediti inkrementalnu profitabilnost ugovora, kao što bi je procijenio subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku sklapanja ugovora, procjenjujući sljedeće za cijelo trajanje njihove primjene:

—

očekivani budući inkrementalni promet od provedbe tih ugovora, eventualno uzevši u obzir učinke marketinških usluga na stope popunjenosti iz ugovora,

| — | očekivane buduće inkrementalne prihode od provedbe tih ugovora, uključujući prihode od zrakoplovnih naknada i od zemaljskih usluga koji potječu od zračnih linija iz ovih ugovora te prihode od izvanzrakoplovnih prihoda od dodatnog prometa nastalog provedbom ovih ugovora, |
| --- | --- |

—

očekivane buduće inkrementalne prihode od provedbe tih ugovora, uključujući prihode od zrakoplovnih naknada i od zemaljskih usluga koji potječu od zračnih linija iz ovih ugovora te prihode od izvanzrakoplovnih prihoda od dodatnog prometa nastalog provedbom ovih ugovora,

| — | očekivane buduće inkrementalne troškove provedbe tih ugovora, uključujući operativne troškove i eventualne inkrementalne troškove od ulaganja zbog zračnih linija iz ovih ugovora te troškove marketinških usluga. |
| --- | --- |

—

očekivane buduće inkrementalne troškove provedbe tih ugovora, uključujući operativne troškove i eventualne inkrementalne troškove od ulaganja zbog zračnih linija iz ovih ugovora te troškove marketinških usluga.

| (378) | Iz tih izračuna trebaju proizaći budući godišnji tokovi koji odgovaraju razlici između prihoda i inkrementalnih troškova, koje treba diskontirati, ako je potrebno, po stopi koja odražava cijenu kapitala za upravitelja zračne luke. Diskontirana neto pozitivna vrijednost načelno ukazuje na to da dotični ugovori ne daju gospodarsku prednost, dok diskontirana neto negativna vrijednost ukazuje na to da takva prednost postoji. |
| --- | --- |

(378)

Iz tih izračuna trebaju proizaći budući godišnji tokovi koji odgovaraju razlici između prihoda i inkrementalnih troškova, koje treba diskontirati, ako je potrebno, po stopi koja odražava cijenu kapitala za upravitelja zračne luke. Diskontirana neto pozitivna vrijednost načelno ukazuje na to da dotični ugovori ne daju gospodarsku prednost, dok diskontirana neto negativna vrijednost ukazuje na to da takva prednost postoji.

| (379) | Potrebno je primijetiti da, u takvoj procjeni, nisu relevantni argumenti komore CCIPB i društva Ryanair prema kojima je cijena marketinških usluga koje je kupila komora CCIPB jednaka ili manja od onoga što se za takve usluge može smatrati „tržišnom cijenom”. Naime, pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji je vođen izgledima za profitabilnost ne bi bio spreman kupiti takve usluge, čak ni po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” ako je predvidio da će, unatoč pozitivnom utjecaju takvih usluga na posjećenost dotičnih zračnih linija, inkrementalni troškovi nastali ugovorima biti veći od inkrementalnih prihoda po diskontiranoj vrijednosti. Naime, u takvom će slučaju, „tržišna cijena” biti veća od njegove sposobnosti plaćanja što bi ga logično navelo na odustajanje od dotičnih usluga. |
| --- | --- |

(379)

Potrebno je primijetiti da, u takvoj procjeni, nisu relevantni argumenti komore CCIPB i društva Ryanair prema kojima je cijena marketinških usluga koje je kupila komora CCIPB jednaka ili manja od onoga što se za takve usluge može smatrati „tržišnom cijenom”. Naime, pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji je vođen izgledima za profitabilnost ne bi bio spreman kupiti takve usluge, čak ni po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” ako je predvidio da će, unatoč pozitivnom utjecaju takvih usluga na posjećenost dotičnih zračnih linija, inkrementalni troškovi nastali ugovorima biti veći od inkrementalnih prihoda po diskontiranoj vrijednosti. Naime, u takvom će slučaju, „tržišna cijena” biti veća od njegove sposobnosti plaćanja što bi ga logično navelo na odustajanje od dotičnih usluga.

| (380) | Iz istih razloga činjenica da cijene predviđene ugovorom o uslugama zračne luke za usluge zračne luke mogu biti veće ili jednake cijenama koje utvrđuju upravitelji zračnih luka, ma koliko su malo usporedive kada je riječ o usporedivim uslugama, neće biti relevantna u ovoj analizi ako nije moguće očekivati da te cijene dovedu do inkrementalnih prihoda koji su dostatni za pokrivanje inkrementalnih troškova po diskontiranoj vrijednosti. |
| --- | --- |

(380)

Iz istih razloga činjenica da cijene predviđene ugovorom o uslugama zračne luke za usluge zračne luke mogu biti veće ili jednake cijenama koje utvrđuju upravitelji zračnih luka, ma koliko su malo usporedive kada je riječ o usporedivim uslugama, neće biti relevantna u ovoj analizi ako nije moguće očekivati da te cijene dovedu do inkrementalnih prihoda koji su dostatni za pokrivanje inkrementalnih troškova po diskontiranoj vrijednosti.

Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu

Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu

| (381) | U svrhu procjene dotičnih ugovora i uzevši u obzir prethodna razmatranja, valja podsjetiti da je potrebno ocijeniti postojanje i važnost elemenata potpore u ugovorima uzevši u obzir prevladavajuću situaciju u trenutku njihova sklapanja (78) te, još preciznije, raspoložive podatke i razvoj koji je tada bilo moguće predvidjeti. |
| --- | --- |

(381)

U svrhu procjene dotičnih ugovora i uzevši u obzir prethodna razmatranja, valja podsjetiti da je potrebno ocijeniti postojanje i važnost elemenata potpore u ugovorima uzevši u obzir prevladavajuću situaciju u trenutku njihova sklapanja (78) te, još preciznije, raspoložive podatke i razvoj koji je tada bilo moguće predvidjeti.

78

| (382) | U svojem dopisu od 30. svibnja 2011. Francuska je iznijela da u trenutku sklapanja Ugovora iz 2005. s društvima Ryanair i AMS nije postojala nijedna tržišna studija ni poslovni plan kojim bi se procijenile i gospodarski potkrijepile obveze koje je Zračna luka preuzela u pogledu društva Ryanair. |
| --- | --- |

(382)

U svojem dopisu od 30. svibnja 2011. Francuska je iznijela da u trenutku sklapanja Ugovora iz 2005. s društvima Ryanair i AMS nije postojala nijedna tržišna studija ni poslovni plan kojim bi se procijenile i gospodarski potkrijepile obveze koje je Zračna luka preuzela u pogledu društva Ryanair.

| (383) | U skladu s elementima koje je dostavila Francuska, čini se i da komora CCIPB prije sklapanja ostalih ugovora iz formalnog istražnog postupka nije provela nijednu tržišnu studiju, nijedan poslovni plan ni brojčanu provjeru profitabilnosti, osim u pogledu Ugovora iz 2006. sklopljenog s društvom Transavia s kojim je u prosincu 2005. zaključen poslovni plan („poslovni plan društva Transavia”). |
| --- | --- |

(383)

U skladu s elementima koje je dostavila Francuska, čini se i da komora CCIPB prije sklapanja ostalih ugovora iz formalnog istražnog postupka nije provela nijednu tržišnu studiju, nijedan poslovni plan ni brojčanu provjeru profitabilnosti, osim u pogledu Ugovora iz 2006. sklopljenog s društvom Transavia s kojim je u prosincu 2005. zaključen poslovni plan („poslovni plan društva Transavia”).

poslovni plan društva Transavia

| (384) | Osim poslovnog plana društva Transavia, jedina brojčana gospodarska studija koju je dostavila Francuska jest studija utjecaja provedena za razdoblje od 2003. do 2004. u kojoj je gospodarski utjecaj putnika društva Ryanair na regiju procijenjen na 8 do 10 milijuna EUR. U studiji provedenoj na putnicima Zračne luke u siječnju 2011. koju je dostavila Francuska ti su rezultati potvrđeni i prosječan trošak po putniku jednog leta društva Ryanair u odredište Pau procijenjen je na 339 EUR. Međutim, te studije nisu relevantne za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, te se studije odnose općenito na utjecaj djelatnosti društva Ryanair na regionalno gospodarstvo, a ne samo na profitabilnost Zračne luke. U skladu s ustaljenom sudskom praksom, razmatranja o regionalnom razvoju ne mogu se uzeti u obzir pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu (79). |
| --- | --- |

(384)

Osim poslovnog plana društva Transavia, jedina brojčana gospodarska studija koju je dostavila Francuska jest studija utjecaja provedena za razdoblje od 2003. do 2004. u kojoj je gospodarski utjecaj putnika društva Ryanair na regiju procijenjen na 8 do 10 milijuna EUR. U studiji provedenoj na putnicima Zračne luke u siječnju 2011. koju je dostavila Francuska ti su rezultati potvrđeni i prosječan trošak po putniku jednog leta društva Ryanair u odredište Pau procijenjen je na 339 EUR. Međutim, te studije nisu relevantne za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, te se studije odnose općenito na utjecaj djelatnosti društva Ryanair na regionalno gospodarstvo, a ne samo na profitabilnost Zračne luke. U skladu s ustaljenom sudskom praksom, razmatranja o regionalnom razvoju ne mogu se uzeti u obzir pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu (79).

79

| (385) | Prema mišljenju društva Ryanair, nepostojanje poslovnog plana u trenutku sklapanja Ugovora kao što su predviđeni formalnim istražnim postupkom, ne može biti upotrijebljeno kao dokaz nepoštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(385)

Prema mišljenju društva Ryanair, nepostojanje poslovnog plana u trenutku sklapanja Ugovora kao što su predviđeni formalnim istražnim postupkom, ne može biti upotrijebljeno kao dokaz nepoštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

| (386) | Komisija smatra da nepostojanje poslovnog plana predstavlja ozbiljan pokazatelj u korist zaključka da ugovorima sklopljenima s društvima Ryanair i AMS nije poštovano načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, tim više što u pogledu tih ugovora ni Francuska ni komora CIPB nisu bile u mogućnosti dostaviti ni osnovnu brojčanu analizu profitabilnosti, čak ni nedovršenu, provedenu prije sklapanja ugovora. |
| --- | --- |

(386)

Komisija smatra da nepostojanje poslovnog plana predstavlja ozbiljan pokazatelj u korist zaključka da ugovorima sklopljenima s društvima Ryanair i AMS nije poštovano načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, tim više što u pogledu tih ugovora ni Francuska ni komora CIPB nisu bile u mogućnosti dostaviti ni osnovnu brojčanu analizu profitabilnosti, čak ni nedovršenu, provedenu prije sklapanja ugovora.

| (387) | Općenito, Francuska nije dostavila nijedan element koji bi ukazivao na to da je upravitelj zračne luke u trenutku sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS analizirao rizik koji preuzima u odnosu na koristi koje su mogle proizići iz tih ugovora. Naprotiv, prema mišljenju Francuske, komora CCIPB vodila se ciljem regionalnog razvoja. Taj je element dodatni pokazatelj koji upućuje da ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS nisu u skladu s načelom subjekta u tržišnom natjecanju. |
| --- | --- |

(387)

Općenito, Francuska nije dostavila nijedan element koji bi ukazivao na to da je upravitelj zračne luke u trenutku sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS analizirao rizik koji preuzima u odnosu na koristi koje su mogle proizići iz tih ugovora. Naprotiv, prema mišljenju Francuske, komora CCIPB vodila se ciljem regionalnog razvoja. Taj je element dodatni pokazatelj koji upućuje da ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS nisu u skladu s načelom subjekta u tržišnom natjecanju.

| (388) | Kao što će biti objašnjeno u nastavku, te pokazatelje potvrđuje procjena Komisije onoga što bi bila analiza profitabilnosti koju bi proveo pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(388)

Kao što će biti objašnjeno u nastavku, te pokazatelje potvrđuje procjena Komisije onoga što bi bila analiza profitabilnosti koju bi proveo pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu.

| (389) | Komisija je tijekom tog postupka pozvala Francusku da sastavi kvantificiranu rekonstrukciju analize profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom natjecanju proveo prije sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS, na temelju objektivnih informacija o kojima je komora CCIPB znala u trenutku sklapanja ugovora i na temelju predvidivih razvoja. |
| --- | --- |

(389)

Komisija je tijekom tog postupka pozvala Francusku da sastavi kvantificiranu rekonstrukciju analize profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom natjecanju proveo prije sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS, na temelju objektivnih informacija o kojima je komora CCIPB znala u trenutku sklapanja ugovora i na temelju predvidivih razvoja.

| (390) | U odgovoru na taj poziv Francuska je dostavila rekonstrukciju predviđenih inkrementalnih troškova i prihoda povezanih sa svakim ugovorom sklopljenim s društvima Ryanair i AMS. Ta se rekonstrukcija većinom temelji na podacima promatranima a posteriori, odnosno nakon sklapanja ugovora. Tako se metoda koju je Francuska odabrala temelji na računanju prosječnih jediničnih troškova i prihoda po putniku na temelju operativnih troškova, prihoda i prometa zračne luke promatranih u razdoblju od 2003. do 2011. U svojoj analizi svakog ugovora Francuska se služila tim podacima množeći ih s inkrementalnim prometom predviđenim za svaki ugovor, odnosno s prometom koji bi se mogao od tog ugovora očekivati u vrijeme njegova sklapanja. Ako se ta analiza većinom temelji na podacima o troškovima i prihodima zračne luke ostvarenima nakon sklapanja različitih ugovora, a ne nužno na predvidivim elementima u trenutku sklapanja ugovora, ta metoda ne može odražavati procjenu profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo prije nego što je odlučio sklopiti te ugovore. |
| --- | --- |

(390)

U odgovoru na taj poziv Francuska je dostavila rekonstrukciju predviđenih inkrementalnih troškova i prihoda povezanih sa svakim ugovorom sklopljenim s društvima Ryanair i AMS. Ta se rekonstrukcija većinom temelji na podacima promatranima a posteriori, odnosno nakon sklapanja ugovora. Tako se metoda koju je Francuska odabrala temelji na računanju prosječnih jediničnih troškova i prihoda po putniku na temelju operativnih troškova, prihoda i prometa zračne luke promatranih u razdoblju od 2003. do 2011. U svojoj analizi svakog ugovora Francuska se služila tim podacima množeći ih s inkrementalnim prometom predviđenim za svaki ugovor, odnosno s prometom koji bi se mogao od tog ugovora očekivati u vrijeme njegova sklapanja. Ako se ta analiza većinom temelji na podacima o troškovima i prihodima zračne luke ostvarenima nakon sklapanja različitih ugovora, a ne nužno na predvidivim elementima u trenutku sklapanja ugovora, ta metoda ne može odražavati procjenu profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo prije nego što je odlučio sklopiti te ugovore.

a posteriori

| (391) | Usto, kada je riječ o inkrementalnim operativnim troškovima, metodom koju je primijenila Francuska uzimaju se u obzir cjeloviti jedinični troškovi, odnosno ukupni operativni troškovi zračne luke po putniku umjesto inkrementalnih troškova, odnosno troškovi po putniku koji su nastali svakim pojedinim ugovorom. Inkrementalni troškovi mogu biti različiti od cjelovitih jediničnih troškova i, općenito, znatno niži, uzevši u obzir velik dio fiksnih troškova u zračnoj luci. Uzimanje cjelovitih jediničnih troškova stoga je drugi nedostatak metode koju je predložila Francuska. Njome se znatno smanjuje profitabilnost određenih ugovora kažnjavanjem dotičnih zračnih prijevoznika koji su sklopili predmetne ugovore. |
| --- | --- |

(391)

Usto, kada je riječ o inkrementalnim operativnim troškovima, metodom koju je primijenila Francuska uzimaju se u obzir cjeloviti jedinični troškovi, odnosno ukupni operativni troškovi zračne luke po putniku umjesto inkrementalnih troškova, odnosno troškovi po putniku koji su nastali svakim pojedinim ugovorom. Inkrementalni troškovi mogu biti različiti od cjelovitih jediničnih troškova i, općenito, znatno niži, uzevši u obzir velik dio fiksnih troškova u zračnoj luci. Uzimanje cjelovitih jediničnih troškova stoga je drugi nedostatak metode koju je predložila Francuska. Njome se znatno smanjuje profitabilnost određenih ugovora kažnjavanjem dotičnih zračnih prijevoznika koji su sklopili predmetne ugovore.

| (392) | Prema tome, Komisija je provela svoju analizu rekonstrukcijom inkrementalnih troškova i prihoda različitih ugovora onako kako bi ih subjekt u tržišnom gospodarstvu procijenio ex ante u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Usvojene pretpostavke i rezultati analize izneseni su u uvodnim izjavama od 393. do 440. U pogledu Ugovora s društvom Transavia, Komisija se za potrebe svoje procjene služila izravno poslovnim planom društva Transavia. |
| --- | --- |

(392)

Prema tome, Komisija je provela svoju analizu rekonstrukcijom inkrementalnih troškova i prihoda različitih ugovora onako kako bi ih subjekt u tržišnom gospodarstvu procijenio ex ante u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Usvojene pretpostavke i rezultati analize izneseni su u uvodnim izjavama od 393. do 440. U pogledu Ugovora s društvom Transavia, Komisija se za potrebe svoje procjene služila izravno poslovnim planom društva Transavia.

ex ante

Vremenski okvir

Vremenski okvir

| (393) | Procjenjujući interes za sklapanje ugovora o uslugama zračne luke i/ili ugovora o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu za vremenski bi okvir svoje procjene odabrao trajanje dotičnih ugovora. Drugim riječima, procijenio bi inkrementalne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene ugovora. |
| --- | --- |

(393)

Procjenjujući interes za sklapanje ugovora o uslugama zračne luke i/ili ugovora o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu za vremenski bi okvir svoje procjene odabrao trajanje dotičnih ugovora. Drugim riječima, procijenio bi inkrementalne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene ugovora.

| (394) | Ne čini se opravdanim uzeti u obzir dulje razdoblje. Naime, na dane sklapanja ugovora, oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi računao na produljenje ugovora nakon njihova isteka, pod istim ili različitim uvjetima, tim više jer su niskotarifni prijevoznici, poput društava Ryanair i Transavia, bili i jesu poznati po vrlo dinamičnom razvoju svojih djelatnosti u pogledu otvaranja i zatvaranja zračnih linija ili povećavanja i smanjenja učestalosti letova. Stoga bi svako produljenje ugovora bilo daleka i neizvjesna buduća mogućnost da bi tržišni subjekt na njoj mogao temeljiti razumne gospodarske odluke. |
| --- | --- |

(394)

Ne čini se opravdanim uzeti u obzir dulje razdoblje. Naime, na dane sklapanja ugovora, oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi računao na produljenje ugovora nakon njihova isteka, pod istim ili različitim uvjetima, tim više jer su niskotarifni prijevoznici, poput društava Ryanair i Transavia, bili i jesu poznati po vrlo dinamičnom razvoju svojih djelatnosti u pogledu otvaranja i zatvaranja zračnih linija ili povećavanja i smanjenja učestalosti letova. Stoga bi svako produljenje ugovora bilo daleka i neizvjesna buduća mogućnost da bi tržišni subjekt na njoj mogao temeljiti razumne gospodarske odluke.

| (395) | Nadalje, potrebno je napomenuti da, osim u pogledu određenih ugovora, datum stvarnog početka djelatnosti iz ugovora nije datum sklapanja ugovora. U tom se slučaju kao polazna točka uzima datum stvarnog početka, a ne datum sklapanja ugovora (80). |
| --- | --- |

(395)

Nadalje, potrebno je napomenuti da, osim u pogledu određenih ugovora, datum stvarnog početka djelatnosti iz ugovora nije datum sklapanja ugovora. U tom se slučaju kao polazna točka uzima datum stvarnog početka, a ne datum sklapanja ugovora (80).

80

| (396) | Potrebno je napomenuti i da, u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, nije uzeta u obzir činjenica da Ryanair nije poslovao na određenim zračnim linijama za vrijeme cjelokupnog razdoblja predviđenog određenim ugovorima jer taj element nije bio poznat niti ga je bilo moguće predvidjeti u trenutku sklapanja tih ugovora. |
| --- | --- |

(396)

Potrebno je napomenuti i da, u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, nije uzeta u obzir činjenica da Ryanair nije poslovao na određenim zračnim linijama za vrijeme cjelokupnog razdoblja predviđenog određenim ugovorima jer taj element nije bio poznat niti ga je bilo moguće predvidjeti u trenutku sklapanja tih ugovora.

| (397) | Nakon donošenja odluke Komisija će ispitati ugovore sklopljene s društvima Ryanair i AMS u području inkrementalnih prometa, prihoda i troškova s obzirom na odabrane pretpostavke nakon čega će iznijeti rezultate analize ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, a potom i rezultate analize ugovora sklopljenog s društvom Transavia. |
| --- | --- |

(397)

Nakon donošenja odluke Komisija će ispitati ugovore sklopljene s društvima Ryanair i AMS u području inkrementalnih prometa, prihoda i troškova s obzirom na odabrane pretpostavke nakon čega će iznijeti rezultate analize ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, a potom i rezultate analize ugovora sklopljenog s društvom Transavia.

Inkrementalni promet i broj predviđenih povratnih letova (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

Inkrementalni promet i broj predviđenih povratnih letova (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

| (398) | Analiza koju je provela Komisija temelji se na inkrementalnom prometu (odnosno, broju dodatnih putnika) koji bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB mogao predvidjeti pri sklapanju ugovora. Na primjer, u pogledu Ugovora iz 2003. riječ je o utvrđivanju broja putnika koji bi upravitelj Zračne luke Pau mogao očekivati 2003. na liniji Pau – London kojom upravlja Ryanair tijekom provedbe Ugovora. |
| --- | --- |

(398)

Analiza koju je provela Komisija temelji se na inkrementalnom prometu (odnosno, broju dodatnih putnika) koji bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB mogao predvidjeti pri sklapanju ugovora. Na primjer, u pogledu Ugovora iz 2003. riječ je o utvrđivanju broja putnika koji bi upravitelj Zračne luke Pau mogao očekivati 2003. na liniji Pau – London kojom upravlja Ryanair tijekom provedbe Ugovora.

| (399) | Predviđeni inkrementalni promet utvrđen je na temelju broja linija i učestalosti letova predviđenih različitim ugovorima o uslugama zračne luke i ugovorima o marketinškim uslugama te na temelju broja godišnjih povratnih letova koji iz njih proizlaze. |
| --- | --- |

(399)

Predviđeni inkrementalni promet utvrđen je na temelju broja linija i učestalosti letova predviđenih različitim ugovorima o uslugama zračne luke i ugovorima o marketinškim uslugama te na temelju broja godišnjih povratnih letova koji iz njih proizlaze.

| (400) | Nadalje, Komisija je uzela u obzir kapacitet zrakoplova kojima se služi Ryanair, tj. zrakoplova Boeing 737-800 sa 189 mjesta (81). |
| --- | --- |

(400)

Nadalje, Komisija je uzela u obzir kapacitet zrakoplova kojima se služi Ryanair, tj. zrakoplova Boeing 737-800 sa 189 mjesta (81).

81

| (401) | Komisija tako pretpostavlja stopu popunjenosti od 85 % po letu. Ova pretpostavka pogoduje društvu Ryanair jer je stopa od 85 % visoka. Ta je stopa, uostalom, nešto veća od prosjeka na letovima društva Ryanair u njegovoj mreži (82) te je veća ili jednaka stopi popunjenosti koju Francuska predlaže za različite ugovore u svojoj rekonstrukciji analize profitabilnosti. Međutim, Komisija smatra da je moguće odabrati tu visoku stopu popunjenosti, iako je riječ o pogodnoj pretpostavci, kako bi se odrazio mogući koristan učinak marketinških usluga na posjećenost zračnih linija iz različitih ugovora i nepostojanje drugih elemenata koji kvantificiraju predvidivi utjecaj tih usluga na stopu popunjenosti. |
| --- | --- |

(401)

Komisija tako pretpostavlja stopu popunjenosti od 85 % po letu. Ova pretpostavka pogoduje društvu Ryanair jer je stopa od 85 % visoka. Ta je stopa, uostalom, nešto veća od prosjeka na letovima društva Ryanair u njegovoj mreži (82) te je veća ili jednaka stopi popunjenosti koju Francuska predlaže za različite ugovore u svojoj rekonstrukciji analize profitabilnosti. Međutim, Komisija smatra da je moguće odabrati tu visoku stopu popunjenosti, iako je riječ o pogodnoj pretpostavci, kako bi se odrazio mogući koristan učinak marketinških usluga na posjećenost zračnih linija iz različitih ugovora i nepostojanje drugih elemenata koji kvantificiraju predvidivi utjecaj tih usluga na stopu popunjenosti.

82

| (402) | Kako se primjena Ugovora nije podudarala s cjelovitim kalendarskim godinama, Komisija je to uzela u obzir računajući procijenjeni promet za svaku godinu provedbe Ugovora razmjerno broju dana godine u kojoj se Ugovor trebao provoditi. |
| --- | --- |

(402)

Kako se primjena Ugovora nije podudarala s cjelovitim kalendarskim godinama, Komisija je to uzela u obzir računajući procijenjeni promet za svaku godinu provedbe Ugovora razmjerno broju dana godine u kojoj se Ugovor trebao provoditi.

| (403) | Određeni su ugovori sadržavali pokazatelje u pogledu broja očekivanih putnika na predviđenim linijama. Međutim, s obzirom na to da ti pokazatelji nisu pravno obvezujući, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ih ne bi nužno uzeo u obzir u svojoj analizi profitabilnosti. Komisija ih stoga nije uzela u obzir te se odlučila za pretpostavku da stopa popunjenosti za sve ugovore iznosi 85 % (što je više od tih pokazatelja). |
| --- | --- |

(403)

Određeni su ugovori sadržavali pokazatelje u pogledu broja očekivanih putnika na predviđenim linijama. Međutim, s obzirom na to da ti pokazatelji nisu pravno obvezujući, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ih ne bi nužno uzeo u obzir u svojoj analizi profitabilnosti. Komisija ih stoga nije uzela u obzir te se odlučila za pretpostavku da stopa popunjenosti za sve ugovore iznosi 85 % (što je više od tih pokazatelja).

| (404) | Nadalje, određeni su ugovori sadržavali obvezu zračnog prijevoznika u pogledu najmanjeg broja putnika koji trebaju biti prevezeni na tim linijama. Međutim, subjekt u tržišnom gospodarstvu vjerojatno bi računao na veći broj putnika od najmanjeg broja putnika koji je jamčio zračni prijevoznik. Naime, on bi vjerojatno došao do pretpostavke da je zračni prijevoznik predvidio granicu sigurnosti između najnižeg prometa na koji se obvezuje i prometa koji je razumno očekivati. Komisija je stoga odlučila da u svojoj procjeni neće uzeti u obzir te najmanje obveze. |
| --- | --- |

(404)

Nadalje, određeni su ugovori sadržavali obvezu zračnog prijevoznika u pogledu najmanjeg broja putnika koji trebaju biti prevezeni na tim linijama. Međutim, subjekt u tržišnom gospodarstvu vjerojatno bi računao na veći broj putnika od najmanjeg broja putnika koji je jamčio zračni prijevoznik. Naime, on bi vjerojatno došao do pretpostavke da je zračni prijevoznik predvidio granicu sigurnosti između najnižeg prometa na koji se obvezuje i prometa koji je razumno očekivati. Komisija je stoga odlučila da u svojoj procjeni neće uzeti u obzir te najmanje obveze.

| (405) | Dodatni promet koji je izračunala Komisija općenito je veći od najmanjih obveza i neobvezujućih pokazatelja sadržanih u različitim ugovorima. |
| --- | --- |

(405)

Dodatni promet koji je izračunala Komisija općenito je veći od najmanjih obveza i neobvezujućih pokazatelja sadržanih u različitim ugovorima.

| (406) | Naposljetku, potrebno je napomenuti da su komora CCIPB i Ryanair/AMS 2009. izmijenili uvjete Ugovora iz 2005. smanjivši učestalost letova na liniji Pau – London, utvrdivši broj predviđenih letova za 2009. na 211, i smanjivši godišnji iznos marketinških usluga na [...] EUR. Primjenom načela subjekta u tržišnom gospodarstvu Komisija je razmišljala jednako kao i kod drugih ugovora, odnosno smatrala je da se inkrementalni promet povezan s tom izmjenom ugovora primjenjivao na sve linije, učestalosti letova i letove navedene u toj izmjeni ugovora. |
| --- | --- |

(406)

Naposljetku, potrebno je napomenuti da su komora CCIPB i Ryanair/AMS 2009. izmijenili uvjete Ugovora iz 2005. smanjivši učestalost letova na liniji Pau – London, utvrdivši broj predviđenih letova za 2009. na 211, i smanjivši godišnji iznos marketinških usluga na [...] EUR. Primjenom načela subjekta u tržišnom gospodarstvu Komisija je razmišljala jednako kao i kod drugih ugovora, odnosno smatrala je da se inkrementalni promet povezan s tom izmjenom ugovora primjenjivao na sve linije, učestalosti letova i letove navedene u toj izmjeni ugovora.

Inkrementalni prihodi (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

Inkrementalni prihodi (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

| (407) | Komisija je za svaku transakciju koja je predmet njezine analize željela utvrditi inkrementalne prihode, odnosno prihode koji su nastali tom transakcijom, kao što bi ih predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu. |
| --- | --- |

(407)

Komisija je za svaku transakciju koja je predmet njezine analize željela utvrditi inkrementalne prihode, odnosno prihode koji su nastali tom transakcijom, kao što bi ih predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu.

| (408) | U skladu s načelom „jedne blagajne” Komisija smatra da je potrebno uzeti u obzir zrakoplovne i izvanzrakoplovne prihode. |
| --- | --- |

(408)

U skladu s načelom „jedne blagajne” Komisija smatra da je potrebno uzeti u obzir zrakoplovne i izvanzrakoplovne prihode.

| (409) | Zrakoplovne prihode čini dohodak od različitih naknada koje zračni prijevoznik plaća upravitelju zračne luke, odnosno:






  — | „naknada za slijetanje”, odnosno iznos po povratnom letu, |
| --- | --- | --- |

(409)

Zrakoplovne prihode čini dohodak od različitih naknada koje zračni prijevoznik plaća upravitelju zračne luke, odnosno:

—

„naknada za slijetanje”, odnosno iznos po povratnom letu,

| — | „naknada po putniku”, odnosno iznos po putniku, i |
| --- | --- |

—

„naknada po putniku”, odnosno iznos po putniku, i

| — | naknada koja se plaća za zemaljske usluge u iznosu po povratnom letu koji je određen različitim ugovorima o uslugama zračne luke. |
| --- | --- |

—

naknada koja se plaća za zemaljske usluge u iznosu po povratnom letu koji je određen različitim ugovorima o uslugama zračne luke.

| (410) | Naknada za slijetanje i naknada po putniku koje obračunava komora CCIPB načelno su regulirane naknade kojima se plaća pristup infrastrukturi zračne luke, a utvrđuju se za sve zračne prijevoznike korisnike nakon savjetovanja te se objavljuju. U različitim je ugovorima o uslugama zračne luke sklopljenima s društvima Ryanair i Transavia omogućena primjena sustava javnih naknada zračne luke. Komisija je u pogledu tih različitih ugovora za predviđene jedinične iznose naknade za slijetanje i naknade po putniku preuzela javne naknade na snazi u trenutku sklapanja ugovora, koje je indeksirala za 2 % godišnje. Komisija smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao predvidjeti stopu inflacije od 2 % jer je tu stopu predvidjela Europska središnja banka („ESB”) za europodručje (83). Naime, bilo je razumno predvidjeti da će se regulirane naknade svake godine povećavati radi praćenja inflacije. |
| --- | --- |

(410)

Naknada za slijetanje i naknada po putniku koje obračunava komora CCIPB načelno su regulirane naknade kojima se plaća pristup infrastrukturi zračne luke, a utvrđuju se za sve zračne prijevoznike korisnike nakon savjetovanja te se objavljuju. U različitim je ugovorima o uslugama zračne luke sklopljenima s društvima Ryanair i Transavia omogućena primjena sustava javnih naknada zračne luke. Komisija je u pogledu tih različitih ugovora za predviđene jedinične iznose naknade za slijetanje i naknade po putniku preuzela javne naknade na snazi u trenutku sklapanja ugovora, koje je indeksirala za 2 % godišnje. Komisija smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao predvidjeti stopu inflacije od 2 % jer je tu stopu predvidjela Europska središnja banka („ESB”) za europodručje (83). Naime, bilo je razumno predvidjeti da će se regulirane naknade svake godine povećavati radi praćenja inflacije.

83

| (411) | Naknade za zemaljske usluge nisu regulirane nego se o njima bilateralno pregovara. U različitim ugovorima o uslugama zračne luke sklopljenima s društvom Ryanair i u Ugovoru sklopljenim s društvom Transavia, te su naknade izražene u obliku fiksnih iznosa po povratnom letu te nisu indeksirane. Komisija je te iznose uzela u obzir u svojoj analizi. |
| --- | --- |

(411)

Naknade za zemaljske usluge nisu regulirane nego se o njima bilateralno pregovara. U različitim ugovorima o uslugama zračne luke sklopljenima s društvom Ryanair i u Ugovoru sklopljenim s društvom Transavia, te su naknade izražene u obliku fiksnih iznosa po povratnom letu te nisu indeksirane. Komisija je te iznose uzela u obzir u svojoj analizi.

| (412) | Kako bi izračunala prihod od tri prethodno navedene zrakoplovne naknade koje bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od svakog ugovora, Komisija se služila brojem predviđenih povratnih letova (u pogledu naknade za slijetanje i naknade za zemaljske usluge) i broja predviđenih dodatnih putnika (u pogledu naknade po putniku), koji su utvrđeni za svaki ugovor te ih je množila s jediničnim iznosima naknada. |
| --- | --- |

(412)

Kako bi izračunala prihod od tri prethodno navedene zrakoplovne naknade koje bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od svakog ugovora, Komisija se služila brojem predviđenih povratnih letova (u pogledu naknade za slijetanje i naknade za zemaljske usluge) i broja predviđenih dodatnih putnika (u pogledu naknade po putniku), koji su utvrđeni za svaki ugovor te ih je množila s jediničnim iznosima naknada.

| (413) | U pogledu izvanzrakoplovnih prihoda, oni su načelno gotovo razmjerni broju putnika. Naime, djelatnost parkirališta, restorana i drugih trgovina koji se nalaze u zračnoj luci ovisi o broju putnika. Isto vrijedi i za prihode koje upravitelj zračne luke naplaćuje u pogledu svojih djelatnosti. Najrazumniji pristup za utvrđivanje predviđenih inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda bio bi utvrditi iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku te ga zatim pomnožiti s predviđenim inkrementalnim prometom. |
| --- | --- |

(413)

U pogledu izvanzrakoplovnih prihoda, oni su načelno gotovo razmjerni broju putnika. Naime, djelatnost parkirališta, restorana i drugih trgovina koji se nalaze u zračnoj luci ovisi o broju putnika. Isto vrijedi i za prihode koje upravitelj zračne luke naplaćuje u pogledu svojih djelatnosti. Najrazumniji pristup za utvrđivanje predviđenih inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda bio bi utvrditi iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku te ga zatim pomnožiti s predviđenim inkrementalnim prometom.

| (414) | U pogledu iznosa inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku, Komisija smatra vjerojatnim da bi ga razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu utvrdio u trenutku sklapanja različitih ugovora na temelju ukupnih izvanzrakoplovnih prihoda zračne luke po putniku tijekom dovoljno dugog razdoblja da bude reprezentativno, a neposredno prije sklapanja dotičnog ugovora (84). Komisija smatra u tom pogledu da je razdoblje od tri godine razumno (85). Komisija smatra, nadalje, da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu predvidio indeksaciju tog iznosa s vremenom kako bi odražavao inflaciju. Komisija je u tom pogledu odredila stopu od 2 % (86) (koja se primjenjuje od godine na polovini trogodišnjeg razdoblja). |
| --- | --- |

(414)

U pogledu iznosa inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku, Komisija smatra vjerojatnim da bi ga razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu utvrdio u trenutku sklapanja različitih ugovora na temelju ukupnih izvanzrakoplovnih prihoda zračne luke po putniku tijekom dovoljno dugog razdoblja da bude reprezentativno, a neposredno prije sklapanja dotičnog ugovora (84). Komisija smatra u tom pogledu da je razdoblje od tri godine razumno (85). Komisija smatra, nadalje, da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu predvidio indeksaciju tog iznosa s vremenom kako bi odražavao inflaciju. Komisija je u tom pogledu odredila stopu od 2 % (86) (koja se primjenjuje od godine na polovini trogodišnjeg razdoblja).

84

85

86

| (415) | U tablici u nastavku navedeni su ukupni izvanzrakoplovni prihodi zračne luke utvrđeni za svaku godinu u razdoblju od 2000. do 2011. te prosječni jedinični iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku tijekom tri prethodne godine.

  Tablica 5.


  Izvanzrakoplovni prihodi








  Godina | Izvanzrakoplovni prihodi |
| --- | --- | --- |
| Ukupni iznosi
  (u tisućama EUR) | Prosječni jedinični iznos po putniku tijekom prethodne tri godine (u EUR) |
| 2000. | 726 | |
| 2001. | 730 | |
| 2002. | 953 | |
| 2003. | 1  206 | 1,34 |
| 2004. | 1  191 | 1,55 |
| 2005. | 1  206 | 1,69 |
| 2006. | 1  270 | 1,69 |
| 2007. | 1  293 | 1,66 |
| 2008. | 2  218 | 1,67 |
| 2009. | 2  097 | 2,04 |
| 2010. | 2  297 | 2,47 |
| 2011. | 2  385 | |

(415)

U tablici u nastavku navedeni su ukupni izvanzrakoplovni prihodi zračne luke utvrđeni za svaku godinu u razdoblju od 2000. do 2011. te prosječni jedinični iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku tijekom tri prethodne godine.

Tablica 5.

Tablica 5.

Izvanzrakoplovni prihodi

Izvanzrakoplovni prihodi

Godina

Izvanzrakoplovni prihodi

Ukupni iznosi

(u tisućama EUR)

Prosječni jedinični iznos po putniku tijekom prethodne tri godine (u EUR)

2000.

726

2001.

730

2002.

953

2003.

1  206

1,34

2004.

1  191

1,55

2005.

1  206

1,69

2006.

1  270

1,69

2007.

1  293

1,66

2008.

2  218

1,67

2009.

2  097

2,04

2010.

2  297

2,47

2011.

2  385

Inkrementalni troškovi (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

Inkrementalni troškovi (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

| (416) | Inkrementalni troškovi koje je ex ante mogao očekivati od svake transakcije (što u ovom slučaju obuhvaća Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama) subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom umjesto komore CCIPB ovise o sljedeće tri kategorije:






  — | troškovi nabave marketinških usluga, |
| --- | --- | --- |

(416)

Inkrementalni troškovi koje je ex ante mogao očekivati od svake transakcije (što u ovom slučaju obuhvaća Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama) subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom umjesto komore CCIPB ovise o sljedeće tri kategorije:

ex ante

—

troškovi nabave marketinških usluga,

| — | inkrementalni troškovi ulaganja nastali ulaganjem zbog transakcije, |
| --- | --- |

—

inkrementalni troškovi ulaganja nastali ulaganjem zbog transakcije,

| — | inkrementalni operativni troškovi, odnosno operativni troškovi (osoblje, razne nabave) koje mogu nastati provedbom transakcije. |
| --- | --- |

—

inkrementalni operativni troškovi, odnosno operativni troškovi (osoblje, razne nabave) koje mogu nastati provedbom transakcije.

| (417) | Kada je riječ o troškovima ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je uzela u obzir iznose predviđene različitim ugovorima o marketinškim uslugama. Ugovorima o marketinškim uslugama općenito su predviđeni fiksni, godišnji ili ukupni iznosi. U Ugovoru sklopljenom 2003. s društvom Ryanair za liniju Pau – London bila su predviđena posebna detaljna pravila, odnosno početni iznos i godišnji iznosi plaćanja po putniku do najvećeg godišnjeg iznosa od 4 00  000 EUR. Uzevši u obzir predviđanja prometa povezana s Ugovorom iz 2003. po stopi popunjenosti od 85 %, čini se da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu predvidio ostvarivanje tog najvećeg iznosa od 4 00  000 EUR. Stoga je Komisija taj najveći iznos odabrala za trošak marketinških usluga, uz početno plaćanje utvrđeno u Ugovoru. |
| --- | --- |

(417)

Kada je riječ o troškovima ugovora o marketinškim uslugama, Komisija je uzela u obzir iznose predviđene različitim ugovorima o marketinškim uslugama. Ugovorima o marketinškim uslugama općenito su predviđeni fiksni, godišnji ili ukupni iznosi. U Ugovoru sklopljenom 2003. s društvom Ryanair za liniju Pau – London bila su predviđena posebna detaljna pravila, odnosno početni iznos i godišnji iznosi plaćanja po putniku do najvećeg godišnjeg iznosa od 4 00  000 EUR. Uzevši u obzir predviđanja prometa povezana s Ugovorom iz 2003. po stopi popunjenosti od 85 %, čini se da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu predvidio ostvarivanje tog najvećeg iznosa od 4 00  000 EUR. Stoga je Komisija taj najveći iznos odabrala za trošak marketinških usluga, uz početno plaćanje utvrđeno u Ugovoru.

| (418) | Kao i kod procjena prometa, predviđena marketinška plaćanja ne predstavljaju nužno stvarno uplaćene iznose jer su određeni događaji koji su uslijedili nakon sklapanja Ugovora mogli dovesti do odstupanja od prvotno predviđenih iznosa. Upravo to je slučaj kod prijevremenog raskida ugovora. Međutim, pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu ovi se događaji ne moraju uzeti u obzir jer su uslijedili nakon sklapanja ugovora. |
| --- | --- |

(418)

Kao i kod procjena prometa, predviđena marketinška plaćanja ne predstavljaju nužno stvarno uplaćene iznose jer su određeni događaji koji su uslijedili nakon sklapanja Ugovora mogli dovesti do odstupanja od prvotno predviđenih iznosa. Upravo to je slučaj kod prijevremenog raskida ugovora. Međutim, pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu ovi se događaji ne moraju uzeti u obzir jer su uslijedili nakon sklapanja ugovora.

| (419) | Kada je riječ o inkrementalnim troškovima ulaganja, potrebno je napomenuti da, prema mišljenju Francuske, na temelju različitih ugovora koji su predmet ove istrage nije trebalo biti provedeno nijedno ulaganje u Zračnoj luci Pau. Stoga, uzevši u obzir činjenicu da nijedan element iz spisa nije ukazao na to da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da određena ulaganja treba provesti zbog jednog ili više ugovora koji su predmet formalnog istražnog postupka, nijedan inkrementalni trošak ulaganja u ovoj analizi nije uzet u obzir. |
| --- | --- |

(419)

Kada je riječ o inkrementalnim troškovima ulaganja, potrebno je napomenuti da, prema mišljenju Francuske, na temelju različitih ugovora koji su predmet ove istrage nije trebalo biti provedeno nijedno ulaganje u Zračnoj luci Pau. Stoga, uzevši u obzir činjenicu da nijedan element iz spisa nije ukazao na to da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da određena ulaganja treba provesti zbog jednog ili više ugovora koji su predmet formalnog istražnog postupka, nijedan inkrementalni trošak ulaganja u ovoj analizi nije uzet u obzir.

| (420) | Kada je riječ o predviđenim inkrementalnim operativnim troškovima pri sklapanju različitih ugovora, oni su, u nedostatku poslovnog plana za svaki ugovor, najosjetljivija kategorija koja se razmatra. Posebno, pristup koji je primijenjen na izvanzrakoplovne prihode, kojim se ukupnim izvanzrakoplovnim prihodima zračne luke dolazi do inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku, ne bi se trebao primijeniti na operativne troškove. Naime, takvim bi se pristupom ukupni operativni troškovi zračne luke, svedeni na broj putnika, smatrali inkrementalnim troškovima. Veliki je dio operativnih troškova zračne luke fiksan, što znači da ukupni operativni troškovi po putniku mogu biti znatno viši, u većini slučajeva, od inkrementalnih troškova povezanih sa sklapanjem novog ugovora kojim se stvara dodatni promet. |
| --- | --- |

(420)

Kada je riječ o predviđenim inkrementalnim operativnim troškovima pri sklapanju različitih ugovora, oni su, u nedostatku poslovnog plana za svaki ugovor, najosjetljivija kategorija koja se razmatra. Posebno, pristup koji je primijenjen na izvanzrakoplovne prihode, kojim se ukupnim izvanzrakoplovnim prihodima zračne luke dolazi do inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku, ne bi se trebao primijeniti na operativne troškove. Naime, takvim bi se pristupom ukupni operativni troškovi zračne luke, svedeni na broj putnika, smatrali inkrementalnim troškovima. Veliki je dio operativnih troškova zračne luke fiksan, što znači da ukupni operativni troškovi po putniku mogu biti znatno viši, u većini slučajeva, od inkrementalnih troškova povezanih sa sklapanjem novog ugovora kojim se stvara dodatni promet.

| (421) | Kako bi procijenila inkrementalne operativne troškove, Komisija se mora osloniti na elemente iz analize upravitelja Zračne luke jer nije mogla sama procijeniti način na koji predmetni ugovor može utjecati na različite stavke troškova zračne luke. |
| --- | --- |

(421)

Kako bi procijenila inkrementalne operativne troškove, Komisija se mora osloniti na elemente iz analize upravitelja Zračne luke jer nije mogla sama procijeniti način na koji predmetni ugovor može utjecati na različite stavke troškova zračne luke.

| (422) | Sama procjena na koju se Komisija mogla osloniti dio je poslovnog plana društva Transavia u kojem je komora CCIPB procijenila da bi iz Ugovora sklopljenog s društvom Transavia trebao proizaći prosječni inkrementalni operativni trošak od [...] EUR po dodatnom putniku tijekom razdoblja poslovnog plana društva Transavia od 2006. do 2012. (87). U nedostatku boljeg, Komisija smatra da je ta brojka prihvatljiv temelj za utvrđivanje utjecaja dodatnog prometa na operativne troškove zračne luke. Komisija ju je stoga uporabila u svojoj procjeni ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, uz stopu indeksacije od 2 % godišnje (88), u odnosu na 2009. koja je godina na polovini referentnog razdoblja od 2006. do 2012. Usto, Komisija smatra da je ta stopa indeksacije u skladu s prethodno navedenim stopama indeksacije u pogledu prihoda. |
| --- | --- |

(422)

Sama procjena na koju se Komisija mogla osloniti dio je poslovnog plana društva Transavia u kojem je komora CCIPB procijenila da bi iz Ugovora sklopljenog s društvom Transavia trebao proizaći prosječni inkrementalni operativni trošak od [...] EUR po dodatnom putniku tijekom razdoblja poslovnog plana društva Transavia od 2006. do 2012. (87). U nedostatku boljeg, Komisija smatra da je ta brojka prihvatljiv temelj za utvrđivanje utjecaja dodatnog prometa na operativne troškove zračne luke. Komisija ju je stoga uporabila u svojoj procjeni ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS, uz stopu indeksacije od 2 % godišnje (88), u odnosu na 2009. koja je godina na polovini referentnog razdoblja od 2006. do 2012. Usto, Komisija smatra da je ta stopa indeksacije u skladu s prethodno navedenim stopama indeksacije u pogledu prihoda.

87

88

| (423) | Komisija napominje da je tu procjenu provela komora CCIPB prije potpisivanja većine ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS koji su predmet formalnog istražnog postupka te je bila na raspolaganju u trenutku sklapanja tih Ugovora. Jedine su iznimke ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS 2003. i 2005. O njima je riječ u uvodnim izjavama 425. i 426. |
| --- | --- |

(423)

Komisija napominje da je tu procjenu provela komora CCIPB prije potpisivanja većine ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS koji su predmet formalnog istražnog postupka te je bila na raspolaganju u trenutku sklapanja tih Ugovora. Jedine su iznimke ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS 2003. i 2005. O njima je riječ u uvodnim izjavama 425. i 426.

| (424) | Komisija napominje da poslovni plan društva Transavia nije bio izrađen za društvo Ryanair. Međutim, Komisija smatra da Transavia ima gospodarski model „niskotarifnog prijevoznika” koji je usporediv s onim društva Ryanair i da bi, prema tome, inkrementalni operativni troškovi koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu bili, u pogledu broja putnika, za ta dva prijevoznika vjerojatno slični. |
| --- | --- |

(424)

Komisija napominje da poslovni plan društva Transavia nije bio izrađen za društvo Ryanair. Međutim, Komisija smatra da Transavia ima gospodarski model „niskotarifnog prijevoznika” koji je usporediv s onim društva Ryanair i da bi, prema tome, inkrementalni operativni troškovi koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu bili, u pogledu broja putnika, za ta dva prijevoznika vjerojatno slični.

| (425) | Poslovni plan društva Transavia izrađen je 15. prosinca 2005. Stoga je sastavljen nakon sklapanja Ugovora iz 2003. i 2005. s društvima Ryanair i AMS, odnosno nakon 28. siječnja 2003. i 30. lipnja 2005. Međutim, Komisija smatra da subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi inkrementalne operativne troškove po putniku procijenio drugačije u lipnju 2005. i prosincu 2005., odnosno šest mjeseci kasnije. Naime, vrlo je malo vjerojatno da se struktura troškova upravitelja zračne luke u razdoblju od šest mjeseci znatno mijenja. Stoga je procjena iz prosinca 2005. prihvatljiva aproksimacija procjene koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo u lipnju 2005. za potrebe procjene relevantnosti sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(425)

Poslovni plan društva Transavia izrađen je 15. prosinca 2005. Stoga je sastavljen nakon sklapanja Ugovora iz 2003. i 2005. s društvima Ryanair i AMS, odnosno nakon 28. siječnja 2003. i 30. lipnja 2005. Međutim, Komisija smatra da subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi inkrementalne operativne troškove po putniku procijenio drugačije u lipnju 2005. i prosincu 2005., odnosno šest mjeseci kasnije. Naime, vrlo je malo vjerojatno da se struktura troškova upravitelja zračne luke u razdoblju od šest mjeseci znatno mijenja. Stoga je procjena iz prosinca 2005. prihvatljiva aproksimacija procjene koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo u lipnju 2005. za potrebe procjene relevantnosti sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS.

| (426) | Kada je riječ o Ugovoru iz 2003. on je sklopljen gotovo tri mjeseca prije izrade poslovnog plana društva Transavia. Međutim, struktura prometa i djelatnosti Zračne luke nisu se tijekom tog razdoblja od tri godine znatno mijenjale. Prema tome, u nedostatku bolje alternative, Komisija smatra da je prosječni inkrementalni operativni trošak od [...] EUR po putniku, sa stopom indeksacije od 2 % u odnosu na 2009., primjeren i za analizu Ugovora iz 2003. |
| --- | --- |

(426)

Kada je riječ o Ugovoru iz 2003. on je sklopljen gotovo tri mjeseca prije izrade poslovnog plana društva Transavia. Međutim, struktura prometa i djelatnosti Zračne luke nisu se tijekom tog razdoblja od tri godine znatno mijenjale. Prema tome, u nedostatku bolje alternative, Komisija smatra da je prosječni inkrementalni operativni trošak od [...] EUR po putniku, sa stopom indeksacije od 2 % u odnosu na 2009., primjeren i za analizu Ugovora iz 2003.

| (427) | Komisija napominje da je inkrementalni operativni trošak koji je predložila Francuska ([...] EUR po putniku), izračunan kao prosjek operativnih troškova po putniku ostvarenih u razdoblju od 2003. do 2011., znatno veći od inkrementalnog troška po putniku koji je odabrala Komisija i koji smatra relevantnijim u pogledu razmatranja iznesenih u nastavku. |
| --- | --- |

(427)

Komisija napominje da je inkrementalni operativni trošak koji je predložila Francuska ([...] EUR po putniku), izračunan kao prosjek operativnih troškova po putniku ostvarenih u razdoblju od 2003. do 2011., znatno veći od inkrementalnog troška po putniku koji je odabrala Komisija i koji smatra relevantnijim u pogledu razmatranja iznesenih u nastavku.

| (428) | Za svaku se transakciju inkrementalni operativni trošak po putniku množi s predviđenim inkrementalnim prometom kako bi se za svaku pojedinu godinu utvrdio ukupan inkrementalni operativni trošak povezan s Ugovorom. |
| --- | --- |

(428)

Za svaku se transakciju inkrementalni operativni trošak po putniku množi s predviđenim inkrementalnim prometom kako bi se za svaku pojedinu godinu utvrdio ukupan inkrementalni operativni trošak povezan s Ugovorom.

Predstavljanje rezultata u pogledu Ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS

Predstavljanje rezultata u pogledu Ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS

| (429) | Utvrdivši sve inkrementalne prihode i sve inkrementalne troškove u pogledu svakog ugovora koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu, Komisija može za svaki ugovor i za svaku godinu predviđenog trajanja Ugovora utvrditi očekivane inkrementalne tokove (prihodi umanjeni za troškove). Ti su rezultati izneseni u tablicama od 6. do 11. u nastavku. |
| --- | --- |

(429)

Utvrdivši sve inkrementalne prihode i sve inkrementalne troškove u pogledu svakog ugovora koje bi predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu, Komisija može za svaki ugovor i za svaku godinu predviđenog trajanja Ugovora utvrditi očekivane inkrementalne tokove (prihodi umanjeni za troškove). Ti su rezultati izneseni u tablicama od 6. do 11. u nastavku.

| (430) | Komisija napominje da su u pogledu svih ugovora i izmjene od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2005. u pogledu linije Pau – London svi inkrementalni godišnji tokovi negativni, kao što je navedeno u tablicama u nastavku, i to unatoč pretpostavkama koje pogoduju društvu Ryanair, a koje je odabrala Komisija, osobito u vezi s inkrementalnim prometom i inkrementalnim troškovima. |
| --- | --- |

(430)

Komisija napominje da su u pogledu svih ugovora i izmjene od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2005. u pogledu linije Pau – London svi inkrementalni godišnji tokovi negativni, kao što je navedeno u tablicama u nastavku, i to unatoč pretpostavkama koje pogoduju društvu Ryanair, a koje je odabrala Komisija, osobito u vezi s inkrementalnim prometom i inkrementalnim troškovima.

| (431) | Komisija usto napominje da će taj zaključak biti valjan za Ugovore iz 2007., 2008., 2009. i 2010. čak i ako se potpuno isključe inkrementalni operativni troškovi i zadrže samo troškovi marketinških usluga kao inkrementalni troškovi. |
| --- | --- |

(431)

Komisija usto napominje da će taj zaključak biti valjan za Ugovore iz 2007., 2008., 2009. i 2010. čak i ako se potpuno isključe inkrementalni operativni troškovi i zadrže samo troškovi marketinških usluga kao inkrementalni troškovi.

| (432) | Prema tome, jasno je da su ugovori i izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2005. u pogledu Londona koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair i AMS i koji su predmet ove istrage dodijelili gospodarsku prednost u korist društvima Ryanair i/ili AMS. Ta je prednost selektivna jer proizlazi iz posebnih odredaba Ugovora s društvom Ryanair ili AMS. |
| --- | --- |

(432)

Prema tome, jasno je da su ugovori i izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2005. u pogledu Londona koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair i AMS i koji su predmet ove istrage dodijelili gospodarsku prednost u korist društvima Ryanair i/ili AMS. Ta je prednost selektivna jer proizlazi iz posebnih odredaba Ugovora s društvom Ryanair ili AMS.

| (433) | Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2007. u pogledu linije Pau – Charleroi, kojom je utvrđena cijena promidžbenih usluga u iznosu od [...] do [...] EUR godišnje od 1. siječnja 2009., a da se pritom usluge nisu izmijenile, dodijeljena je selektivna prednost društvima Ryanair te AMS, s obzirom na to da komora CCIPB ne dobiva ništa za dodatno plaćeni iznos od [...] EUR godišnje, a, posebno, ne može očekivati ni dodatni promet.

  Tablica 6.


  Putnici („(s)” = sezonski)











  Ugovor | Letovi/tjedan | Letovi/godina | Datum potpisivanja ugovora | Datum stvarnog početka | Prvotno predviđen datum stvarnog isteka |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| London 2003. | 7 | 365 | 28.1.2003. | 28.1.2003. | 27.1.2008. |
| London 2005. | 7 | 365 | 30.6.2005. | 30.6.2005. | 29.6.2010. |
| Charleroi 2007. | 3 | 156 | 25.9.2007. | 30.10.2007. | 24.9.2012. |
| Bristol 2008. (s) | 3 | 50 | 31.3.2008. | 16.5.2008. | 13.9.2008. |
| Bristol 2009. (s) | 2 | 58 | 16.6.2009. | 1.4.2009. | 24.10.2009. |
| Izmjena iz 2009. Ugovora iz 2005. za London | | 211 | 15.6.2009. | 1.1.2009. | 29.6.2010. |
| London, Charleroi (s) i Beauvais (s) 2010. | 6 | 312 | 28.1.2010. | 30.3.2010. | 29.3.2011. |

(433)

Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora iz 2007. u pogledu linije Pau – Charleroi, kojom je utvrđena cijena promidžbenih usluga u iznosu od [...] do [...] EUR godišnje od 1. siječnja 2009., a da se pritom usluge nisu izmijenile, dodijeljena je selektivna prednost društvima Ryanair te AMS, s obzirom na to da komora CCIPB ne dobiva ništa za dodatno plaćeni iznos od [...] EUR godišnje, a, posebno, ne može očekivati ni dodatni promet.

Tablica 6.

Tablica 6.

Putnici („(s)” = sezonski)

Putnici („(s)” = sezonski)

Ugovor

Letovi/tjedan

Letovi/godina

Datum potpisivanja ugovora

Datum stvarnog početka

Prvotno predviđen datum stvarnog isteka

London 2003.

7

365

28.1.2003.

28.1.2003.

27.1.2008.

London 2005.

7

365

30.6.2005.

30.6.2005.

29.6.2010.

Charleroi 2007.

3

156

25.9.2007.

30.10.2007.

24.9.2012.

Bristol 2008. (s)

3

50

31.3.2008.

16.5.2008.

13.9.2008.

Bristol 2009. (s)

2

58

16.6.2009.

1.4.2009.

24.10.2009.

Izmjena iz 2009. Ugovora iz 2005. za London

211

15.6.2009.

1.1.2009.

29.6.2010.

London, Charleroi (s) i Beauvais (s) 2010.

6

312

28.1.2010.

30.3.2010.

29.3.2011.

Tablica 7.

Tablica 7.

Ugovor iz 2003. o liniji Pau – London

govor iz 2003. o liniji Pau – London

| (u EUR) |
| --- |
| | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. |
| ukupan broj putnika u dolasku i odlasku | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| broj povratnih letova godišnje | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| naknada za slijetanje | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| naknada po putniku | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| prihodi od zemaljskih usluga | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni zrakoplovni prihodi | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [0 – 99  999] |
| izvanzrakoplovni prihodi | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni prihodi | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [0 – 99  999] |
| | | | | | | |
| operativni troškovi (osoblje, razne nabave...) | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] |
| marketinški troškovi | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| ukupni troškovi | [6 00  000 – 9 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [0 – 99  999] |
| | | | | | | |
| inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove) | [od – 1 00  000 do – 2 99  999] | [od – 1 00  000 do – 2 99  999] | [od – 1 00  000 do – 2 99  999] | [od – 1 00  000 do – 2 99  999] | [od – 1 00  000 do – 2 99  999] | [od – 1 do – 99  999] |

(u EUR)

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

broj povratnih letova godišnje

338

365

365

365

365

27

naknada za slijetanje

naknada za slijetanje

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

naknada po putniku

naknada po putniku

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

prihodi od zemaljskih usluga

prihodi od zemaljskih usluga

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni zrakoplovni prihodi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[0 – 99  999]

izvanzrakoplovni prihodi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni prihodi

ukupni prihodi

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

operativni troškovi (osoblje, razne nabave...)

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

marketinški troškovi

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

ukupni troškovi

ukupni troškovi

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 00  000 do – 2 99  999]

[od – 1 do – 99  999]

[od – 1 do – 99  999]

Tablica 8.

Tablica 8.

Ugovor iz 2005. o liniji Pau – London

Ugovor iz 2005. o liniji Pau – London

| (u EUR) |
| --- |
| | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. |
| ukupan broj putnika u dolasku i odlasku | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| broj povratnih letova godišnje | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| naknada za slijetanje | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| naknada po putniku | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| prihodi od zemaljskih usluga | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni zrakoplovni prihodi | [1 00  000 – 2 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| izvanzrakoplovni prihodi | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| ukupni prihodi | [1 00  000 – 2 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| | | | | | | |
| operativni troškovi (osoblje, razne nabave...) | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| marketinški troškovi | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| ukupni troškovi | [3 00  000 – 5 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] |
| | | | | | | |
| inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove) | [od – 1 do -  99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] | [od – 1 do -  99  999] | [od – 1 do -  99  999] | [od – 1 do -  99  999] |

(u EUR)

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

broj povratnih letova godišnje

184

365

365

365

365

181

naknada za slijetanje

naknada za slijetanje

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

naknada po putniku

naknada po putniku

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

prihodi od zemaljskih usluga

prihodi od zemaljskih usluga

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni zrakoplovni prihodi

[1 00  000 – 2 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

izvanzrakoplovni prihodi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

ukupni prihodi

ukupni prihodi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

operativni troškovi (osoblje, razne nabave...)

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

marketinški troškovi

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

ukupni troškovi

ukupni troškovi

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

Tablica 9.

Tablica 9.

Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005.

Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora o marketinškim uslugama od 30. lipnja 2005.

| (u EUR) |
| --- |
| | 2009. | 2010. |
| ukupan broj putnika u dolasku i odlasku | 67  794 | 33  709 |
| broj povratnih letova godišnje | 211 | 105 |
| | | |
| naknada za slijetanje | 29  173 | 14  795 |
| naknada po putniku | 1 62  706 | 82  519 |
| prihodi od zemaljskih usluga | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni zrakoplovni prihodi | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| izvanzrakoplovni prihodi | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni prihodi | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| | | |
| operativni troškovi (osoblje, razne nabave...) | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] |
| marketinški troškovi | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| ukupni troškovi | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| | | |
| inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove) | [od – 1 do -  99  999] | [od – 1 do -  99  999] |

(u EUR)

2009.

2010.

ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

67  794

33  709

broj povratnih letova godišnje

211

105

naknada za slijetanje

naknada za slijetanje

29  173

29  173

14  795

14  795

naknada po putniku

naknada po putniku

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

prihodi od zemaljskih usluga

prihodi od zemaljskih usluga

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni zrakoplovni prihodi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

izvanzrakoplovni prihodi

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni prihodi

ukupni prihodi

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

operativni troškovi (osoblje, razne nabave...)

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

marketinški troškovi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

ukupni troškovi

ukupni troškovi

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

Tablica 10.

Tablica 10.

Ugovor iz 2007. o liniji Pau – Charleroi

Ugovor iz 2007. o liniji Pau – Charleroi

| (u EUR) |
| --- |
| | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. |
| ukupan broj putnika u dolasku i odlasku | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| broj povratnih letova godišnje | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| naknada za slijetanje | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| naknada po putniku | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| prihodi od zemaljskih usluga | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni zrakoplovni prihodi | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| izvanzrakoplovni prihodi | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni prihodi | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| | | | | | | |
| operativni troškovi (osoblje, razne nabave...) | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] |
| marketinški troškovi | [0 – 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| ukupni troškovi | [1 00  000 – 2 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] |
| | | | | | | |
| inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove) | [od – 1 do -  99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] |

(u EUR)

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

2012.

ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

broj povratnih letova godišnje

42

156

156

156

156

114

naknada za slijetanje

naknada za slijetanje

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

naknada po putniku

naknada po putniku

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

prihodi od zemaljskih usluga

prihodi od zemaljskih usluga

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni zrakoplovni prihodi

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

izvanzrakoplovni prihodi

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni prihodi

ukupni prihodi

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

operativni troškovi (osoblje, razne nabave...)

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

marketinški troškovi

[0 – 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

ukupni troškovi

ukupni troškovi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

Tablica 11.

Tablica 11.

Ugovori iz 2008. i 2009. o linijama Pau – Bristol i ugovori iz 2010. o linijama Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais

Ugovori iz 2008. i 2009. o linijama Pau – Bristol i ugovori iz 2010. o linijama Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais

| (u EUR) |
| --- |
| | Ugovor o liniji s Bristolom iz 2008. | Ugovor o liniji s Bristolom iz 2009. | Ugovor o linijama s Londonom, Charleroiom i Beauvaisom iz 2010. |
| 2008. | 2009. | 2010. | 2011. |
| ukupan broj putnika u dolasku i odlasku | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| broj povratnih letova godišnje | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| naknada za slijetanje | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| naknada po putniku | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| prihodi od zemaljskih usluga | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni zrakoplovni prihodi | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] |
| izvanzrakoplovni prihodi | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] |
| ukupni prihodi | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] |
| | | | | |
| operativni troškovi (osoblje, razne nabave...) | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] |
| marketinški troškovi | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 0 00  000 – 1 4 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] |
| ukupni troškovi | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 0 00  000 – 1 4 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] |
| | | | | |
| inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove) | [od – 1 do -  99  999] | [od – 1 do -  99  999] | [od – 6 00  000 do - 9 99  999] | [od – 1 00  000 do - 2 99  999] |

(u EUR)

Ugovor o liniji s Bristolom iz 2008.

Ugovor o liniji s Bristolom iz 2009.

Ugovor o linijama s Londonom, Charleroiom i Beauvaisom iz 2010.

2008.

2009.

2010.

2011.

ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

16  111

18  635

75  463

24  783

broj povratnih letova godišnje

50

58

235

77

naknada za slijetanje

naknada za slijetanje

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

naknada po putniku

naknada po putniku

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

prihodi od zemaljskih usluga

prihodi od zemaljskih usluga

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni zrakoplovni prihodi

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

izvanzrakoplovni prihodi

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

ukupni prihodi

ukupni prihodi

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

operativni troškovi (osoblje, razne nabave...)

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

marketinški troškovi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 0 00  000 – 1 4 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

ukupni troškovi

ukupni troškovi

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 0 00  000 – 1 4 99  999]

[1 0 00  000 – 1 4 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 1 do -  99  999]

[od – 6 00  000 do - 9 99  999]

[od – 6 00  000 do - 9 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

[od – 1 00  000 do - 2 99  999]

Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Ugovor sklopljen s društvom Transavia

Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Ugovor sklopljen s društvom Transavia

| (434) | Komisija podsjeća da je CCIPB izradio poslovni plan prije sklapanja Ugovora s društvom Transavia u pogledu linije Pau – Amsterdam („poslovni plan društva Transavia”). Komisija smatra da je taj poslovni plan primjerena polazišna točka za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Ugovor sklopljen s društvom Transavia i nema razloga dovesti u pitanje usvojene pretpostavke, osim u pogledu vremenskog okvira preuzetog u procjeni. O tom će se pitanju raspravljati u nastavku. |
| --- | --- |

(434)

Komisija podsjeća da je CCIPB izradio poslovni plan prije sklapanja Ugovora s društvom Transavia u pogledu linije Pau – Amsterdam („poslovni plan društva Transavia”). Komisija smatra da je taj poslovni plan primjerena polazišna točka za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Ugovor sklopljen s društvom Transavia i nema razloga dovesti u pitanje usvojene pretpostavke, osim u pogledu vremenskog okvira preuzetog u procjeni. O tom će se pitanju raspravljati u nastavku.

| (435) | Komisija napominje da je iz tog poslovnog plana proizašao „godišnji financijski rezultat” (analogan inkrementalnim tokovima (prihodi umanjeni za troškove) iz analize ugovora sklopljenih s društvima Ryanair/AMS) koji je negativan u razdoblju od 2006. do 2008., a zatim pozitivan u razdoblju od 2009. do 2012. (vidjeti tablicu 12. u nastavku). |
| --- | --- |

(435)

Komisija napominje da je iz tog poslovnog plana proizašao „godišnji financijski rezultat” (analogan inkrementalnim tokovima (prihodi umanjeni za troškove) iz analize ugovora sklopljenih s društvima Ryanair/AMS) koji je negativan u razdoblju od 2006. do 2008., a zatim pozitivan u razdoblju od 2009. do 2012. (vidjeti tablicu 12. u nastavku).

| (436) | Prema poslovnom planu društva Transavia, „ulaganje (povrat ulaganja) postaje profitabilno (kumulativno) tek tijekom sedme godine”. Drugim riječima, u planu se diskontna stopa ne primjenjuje na predviđene godišnje tokove radi izračuna njihove neto diskontirane vrijednosti i provjere nadoknađuju li, u pogledu profitabilnosti zračne luke, pozitivni tokovi s kraja promatranog razdoblja negativne tokove iz početnog razdoblja. U poslovnom je planu, naprotiv, uzet u obzir kumulativan ukupan iznos nediskontiranih tokova (vidjeti „kumulativan rezultat” u tablici 12. u nastavku) koji je negativan u razdoblju od 2006. do 2011., ali 2012. postaje pozitivan (89). |
| --- | --- |

(436)

Prema poslovnom planu društva Transavia, „ulaganje (povrat ulaganja) postaje profitabilno (kumulativno) tek tijekom sedme godine”. Drugim riječima, u planu se diskontna stopa ne primjenjuje na predviđene godišnje tokove radi izračuna njihove neto diskontirane vrijednosti i provjere nadoknađuju li, u pogledu profitabilnosti zračne luke, pozitivni tokovi s kraja promatranog razdoblja negativne tokove iz početnog razdoblja. U poslovnom je planu, naprotiv, uzet u obzir kumulativan ukupan iznos nediskontiranih tokova (vidjeti „kumulativan rezultat” u tablici 12. u nastavku) koji je negativan u razdoblju od 2006. do 2011., ali 2012. postaje pozitivan (89).

ulaganje (povrat ulaganja) postaje profitabilno (kumulativno) tek tijekom sedme godine

89

| (437) | Komisija je pozvala Francusku da sastavi analizu na temelju objektivnih informacija poznatih komori CCIPB u trenutku sklapanja Ugovora s društvom Transavia radi provjere bi li ga sklopio subjekt u tržišnom gospodarstvu vođen izgledima za profitabilnost. |
| --- | --- |

(437)

Komisija je pozvala Francusku da sastavi analizu na temelju objektivnih informacija poznatih komori CCIPB u trenutku sklapanja Ugovora s društvom Transavia radi provjere bi li ga sklopio subjekt u tržišnom gospodarstvu vođen izgledima za profitabilnost.

| (438) | Francuska je za potrebe te analize uzela „godišnji financijski rezultat” iz poslovnog plana društva Transavia, od njega je odbila porez na dobit za godine u kojima su tokovi bili pozitivni, a zatim se pri izračunu neto diskontirane vrijednosti poslužila diskontnom stopom od 6,5 %. Rezultat te analize daje neto diskontiranu vrijednost od [od - 1 00  000 do - 2 00  000] EUR koja je izračunana na dan predviđen za otvaranje linije Pau – Amsterdam, odnosno 26. travnja 2006. |
| --- | --- |

(438)

Francuska je za potrebe te analize uzela „godišnji financijski rezultat” iz poslovnog plana društva Transavia, od njega je odbila porez na dobit za godine u kojima su tokovi bili pozitivni, a zatim se pri izračunu neto diskontirane vrijednosti poslužila diskontnom stopom od 6,5 %. Rezultat te analize daje neto diskontiranu vrijednost od [od - 1 00  000 do - 2 00  000] EUR koja je izračunana na dan predviđen za otvaranje linije Pau – Amsterdam, odnosno 26. travnja 2006.

| (439) | Međutim, Komisija napominje da se poslovni plan društva Transavia i izračun Francuske temelje na procjeni profitabilnosti za razdoblje od 2006. do 2012., dok se sam Ugovor, u skladu sa svojim uvjetima, trebao primjenjivati do 2009., bez klauzule o automatskom produljenju ugovora. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 393. do 397., potrebno je provesti analizu predviđene profitabilnosti za razdoblje primjene Ugovora kako je prvotno utvrđeno, a ne dulje razdoblje. To se posebno temelji na činjenici da razborit i oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne može pri sklapanju ugovora računati na njegovu obnovu, bilo pod istim ili pod različitim uvjetima (90). Komisija napominje da neto diskontirana vrijednost ponovno izračunana za razdoblje od 2006. do 2009. na temelju godišnjih tokova iz poslovnog plana samo za te godine i primjenom diskontne stope koju je predložila Francuska iznosi [od - 3 00  000 do - 4 00  000] EUR. |
| --- | --- |

(439)

Međutim, Komisija napominje da se poslovni plan društva Transavia i izračun Francuske temelje na procjeni profitabilnosti za razdoblje od 2006. do 2012., dok se sam Ugovor, u skladu sa svojim uvjetima, trebao primjenjivati do 2009., bez klauzule o automatskom produljenju ugovora. Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 393. do 397., potrebno je provesti analizu predviđene profitabilnosti za razdoblje primjene Ugovora kako je prvotno utvrđeno, a ne dulje razdoblje. To se posebno temelji na činjenici da razborit i oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne može pri sklapanju ugovora računati na njegovu obnovu, bilo pod istim ili pod različitim uvjetima (90). Komisija napominje da neto diskontirana vrijednost ponovno izračunana za razdoblje od 2006. do 2009. na temelju godišnjih tokova iz poslovnog plana samo za te godine i primjenom diskontne stope koju je predložila Francuska iznosi [od - 3 00  000 do - 4 00  000] EUR.

90

| (440) | Komisija napominje, međutim, da iz Ugovora proizlaze godišnji inkrementalni tokovi, koji su svi negativni tijekom razdoblja iz analize profitabilnosti (osim 2009. kad je inkrementalni tok gotovo jednak nuli), što nužno dovodi do negativne neto diskontirane vrijednosti neovisno o primijenjenoj diskontnoj stopi. Ugovor iz 2006. sklopljen s društvom Transavia upućuje na gospodarsku prednost u korist društva Transavia. Budući da je dodijeljena samo jednom poduzetniku, ta je prednost selektivna. |
| --- | --- |

(440)

Komisija napominje, međutim, da iz Ugovora proizlaze godišnji inkrementalni tokovi, koji su svi negativni tijekom razdoblja iz analize profitabilnosti (osim 2009. kad je inkrementalni tok gotovo jednak nuli), što nužno dovodi do negativne neto diskontirane vrijednosti neovisno o primijenjenoj diskontnoj stopi. Ugovor iz 2006. sklopljen s društvom Transavia upućuje na gospodarsku prednost u korist društva Transavia. Budući da je dodijeljena samo jednom poduzetniku, ta je prednost selektivna.

8.1.1.3   
  Narušavanje tržišnog natjecanja

Narušavanje tržišnog natjecanja

| (441) | Kada financijska potpora koju je dodijelila neka država članica ojača položaj nekog poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Unije, valja smatrati da ta potpora utječe na takvu trgovinu. Na temelju ustaljene sudske prakse (91), da bi neka mjera narušavala ili prijetila da će narušiti tržišno natjecanje, dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje. |
| --- | --- |

(441)

Kada financijska potpora koju je dodijelila neka država članica ojača položaj nekog poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Unije, valja smatrati da ta potpora utječe na takvu trgovinu. Na temelju ustaljene sudske prakse (91), da bi neka mjera narušavala ili prijetila da će narušiti tržišno natjecanje, dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje.

91

| (442) | Od stupanja na snagu trećeg paketa liberalizacije zračnog prijevoza 1. siječnja 1993. (92), zračne prijevoznike ništa ne sprječava da upravljaju letovima na zračnim linijama unutar Unije i neograničeno rabe odobrenje za kabotažu. |
| --- | --- |

(442)

Od stupanja na snagu trećeg paketa liberalizacije zračnog prijevoza 1. siječnja 1993. (92), zračne prijevoznike ništa ne sprječava da upravljaju letovima na zračnim linijama unutar Unije i neograničeno rabe odobrenje za kabotažu.

92

| (443) | Prednosti koje su Ryanair, AMS i Transavia primili putem različitih ugovora i izmjena ugovora koji su predmet ove istrage ojačali su njihov položaj u odnosu na sve ostale zračne prijevoznike Unije koji su u stvarnom ili potencijalnom tržišnom natjecanju s društvima Ryanair i Transavia u pogledu linija na kojima su ta društva prisutna. Tako su narušila ili prijetila da će narušiti tržišno natjecanje te su utjecala na trgovinu unutar Unije. |
| --- | --- |

(443)

Prednosti koje su Ryanair, AMS i Transavia primili putem različitih ugovora i izmjena ugovora koji su predmet ove istrage ojačali su njihov položaj u odnosu na sve ostale zračne prijevoznike Unije koji su u stvarnom ili potencijalnom tržišnom natjecanju s društvima Ryanair i Transavia u pogledu linija na kojima su ta društva prisutna. Tako su narušila ili prijetila da će narušiti tržišno natjecanje te su utjecala na trgovinu unutar Unije.

8.1.1.4   
  Zaključak

Zaključak

| (444) | Različiti ugovori i izmjene ugovora koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair, AMS i Transavia, koji su predmet ovog formalnog istražnog postupka, ispunili su kriterije iz članka 107. stavka 1. UFEU-a i stoga svi predstavljaju državne potpore. |
| --- | --- |

(444)

Različiti ugovori i izmjene ugovora koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair, AMS i Transavia, koji su predmet ovog formalnog istražnog postupka, ispunili su kriterije iz članka 107. stavka 1. UFEU-a i stoga svi predstavljaju državne potpore.

8.1.2   NEZAKONITOST POTPORA

| (445) | Budući da su te mjere poduzete bez odobrenja Komisije, one predstavljaju nezakonite potpore. |
| --- | --- |

(445)

Budući da su te mjere poduzete bez odobrenja Komisije, one predstavljaju nezakonite potpore.

8.1.3   SPOJIVOST S UNUTARNJIM TRŽIŠTEM

| (446) | Dotične potpore predstavljaju operativne potpore. Takve potpore mogu se smatrati spojivima samo u iznimnim i odgovarajuće obrazloženim okolnostima. |
| --- | --- |

(446)

Dotične potpore predstavljaju operativne potpore. Takve potpore mogu se smatrati spojivima samo u iznimnim i odgovarajuće obrazloženim okolnostima.

| (447) | Usto, iz sudske prakse Suda (93) proizlazi da je Francuska trebala navesti na kojoj se pravnoj osnovi predmetne potpore mogu smatrati spojivima s unutarnjim tržištem i pokazati da su uvjeti spojivosti bili ispunjeni. Komisija je zato u odluci za pokretanje postupka i u zahtjevu za dodatne informacije pozvala Francusku da navede moguće pravne osnove spojivosti te da utvrdi jesu li primjenjivi uvjeti spojivosti bili ispunjeni, osobito u slučaju u kojem se predmetne potpore trebaju smatrati početnim potporama za otvaranje novih zračnih linija. Međutim, Francuska nije nikad smatrala da ispitane mjere predstavljaju početne potpore spojive s unutarnjim tržištem i nije nikad predložila druge moguće osnove za spojivost ni obrazloženje na kojem bi se mogla temeljiti izjava o spojivosti tih mjera s unutarnjim tržištem. Usto, nijedna treća zainteresirana osoba nije pokušala dokazati spojivost tih mjera s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(447)

Usto, iz sudske prakse Suda (93) proizlazi da je Francuska trebala navesti na kojoj se pravnoj osnovi predmetne potpore mogu smatrati spojivima s unutarnjim tržištem i pokazati da su uvjeti spojivosti bili ispunjeni. Komisija je zato u odluci za pokretanje postupka i u zahtjevu za dodatne informacije pozvala Francusku da navede moguće pravne osnove spojivosti te da utvrdi jesu li primjenjivi uvjeti spojivosti bili ispunjeni, osobito u slučaju u kojem se predmetne potpore trebaju smatrati početnim potporama za otvaranje novih zračnih linija. Međutim, Francuska nije nikad smatrala da ispitane mjere predstavljaju početne potpore spojive s unutarnjim tržištem i nije nikad predložila druge moguće osnove za spojivost ni obrazloženje na kojem bi se mogla temeljiti izjava o spojivosti tih mjera s unutarnjim tržištem. Usto, nijedna treća zainteresirana osoba nije pokušala dokazati spojivost tih mjera s unutarnjim tržištem.

93

| (448) | Komisija, ipak, smatra korisnim ispitati u kojoj bi se mjeri te potpore mogle smatrati spojivima na temelju njihova eventualnog doprinosa otvaranju novih linija ili učestalosti letova. Treba, međutim, istaknuti da je ova istraga preopširna jer u nedostatku elemenata kojima bi država članica ili treća zainteresirana osoba dokazivala spojivost potpora, te se potpore moraju smatrati nespojivima. |
| --- | --- |

(448)

Komisija, ipak, smatra korisnim ispitati u kojoj bi se mjeri te potpore mogle smatrati spojivima na temelju njihova eventualnog doprinosa otvaranju novih linija ili učestalosti letova. Treba, međutim, istaknuti da je ova istraga preopširna jer u nedostatku elemenata kojima bi država članica ili treća zainteresirana osoba dokazivala spojivost potpora, te se potpore moraju smatrati nespojivima.

| (449) | U novim je smjernicama, u pogledu tih potpora, navedeno sljedeće: „Kad je riječ o početnim potporama zračnim prijevoznicima, Komisija će primjenjivati načela navedena u ovim smjernicama na sve prijavljene mjere početnih potpora povodom kojih je pozvana donijeti odluku od 4. travnja 2014., čak i ako su mjere prijavljene prije toga datuma. U skladu s obaviješću Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora Komisija će na nezakonite početne potpore zračnim prijevoznicima primjenjivati pravila koja su na snazi u trenutku dodjele potpora. U skladu s time Komisija neće ove smjernice primjenjivati u slučaju nezakonitih početnih potpora zračnim prijevoznicima koje su dodijeljene prije 4. travnja 2014. godine” (94). |
| --- | --- |

(449)

U novim je smjernicama, u pogledu tih potpora, navedeno sljedeće: „Kad je riječ o početnim potporama zračnim prijevoznicima, Komisija će primjenjivati načela navedena u ovim smjernicama na sve prijavljene mjere početnih potpora povodom kojih je pozvana donijeti odluku od 4. travnja 2014., čak i ako su mjere prijavljene prije toga datuma. U skladu s obaviješću Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora Komisija će na nezakonite početne potpore zračnim prijevoznicima primjenjivati pravila koja su na snazi u trenutku dodjele potpora. U skladu s time Komisija neće ove smjernice primjenjivati u slučaju nezakonitih početnih potpora zračnim prijevoznicima koje su dodijeljene prije 4. travnja 2014. godine” (94).

Kad je riječ o početnim potporama zračnim prijevoznicima, Komisija će primjenjivati načela navedena u ovim smjernicama na sve prijavljene mjere početnih potpora povodom kojih je pozvana donijeti odluku od 4. travnja 2014., čak i ako su mjere prijavljene prije toga datuma. U skladu s obaviješću Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora Komisija će na nezakonite početne potpore zračnim prijevoznicima primjenjivati pravila koja su na snazi u trenutku dodjele potpora. U skladu s time Komisija neće ove smjernice primjenjivati u slučaju nezakonitih početnih potpora zračnim prijevoznicima koje su dodijeljene prije 4. travnja 2014. godine

94

| (450) | Smjernicama iz 2005. propisuje se da će „Komisija procijeniti usklađenost svih potpora za financiranje infrastrukture zračne luke ili potpora za započinjanje poslovanja odobrenih bez njezina ovlaštenja i koje stoga krše članak 88. stavak 3. Ugovora, na osnovi ovih smjernica ako je plaćanje potpore počelo nakon što su smjernice objavljene u Službenom listu Europske unije. U drugim slučajevima, Komisija će izvršiti ocjenu na osnovi pravila primjenjivih kad je počelo plaćanje potpore” (95). |
| --- | --- |

(450)

Smjernicama iz 2005. propisuje se da će „Komisija procijeniti usklađenost svih potpora za financiranje infrastrukture zračne luke ili potpora za započinjanje poslovanja odobrenih bez njezina ovlaštenja i koje stoga krše članak 88. stavak 3. Ugovora, na osnovi ovih smjernica ako je plaćanje potpore počelo nakon što su smjernice objavljene u Službenom listu Europske unije. U drugim slučajevima, Komisija će izvršiti ocjenu na osnovi pravila primjenjivih kad je počelo plaćanje potpore” (95).

Komisija procijeniti usklađenost svih potpora za financiranje infrastrukture zračne luke ili potpora za započinjanje poslovanja odobrenih bez njezina ovlaštenja i koje stoga krše članak 88. stavak 3. Ugovora, na osnovi ovih smjernica ako je plaćanje potpore počelo nakon što su smjernice objavljene u Službenom listu Europske unije

U drugim slučajevima, Komisija će izvršiti ocjenu na osnovi pravila primjenjivih kad je počelo plaćanje potpore

95

| (451) | Komisija podsjeća da su dotične potpore dodijeljene radi poticanja otvaranja novih zračnih linija ili povećanja učestalosti letova na već postojećim linijama ili za održavanje linija koje su u suprotnome mogle biti ukinute. Stoga je riječ o operativnim potporama čiji je cilj promidžba zračnog prijevoza s polaskom iz regionalne zračne luke. U tom je pogledu potrebno podsjetiti da se, u skladu s praksom Komisije pri donošenju odluka, operativne potpore rijetko mogu smatrati spojivima sa zajedničkim tržištem jer se njima uobičajeno narušavaju uvjeti tržišnog natjecanja u sektorima u kojima se dodjeljuju. |
| --- | --- |

(451)

Komisija podsjeća da su dotične potpore dodijeljene radi poticanja otvaranja novih zračnih linija ili povećanja učestalosti letova na već postojećim linijama ili za održavanje linija koje su u suprotnome mogle biti ukinute. Stoga je riječ o operativnim potporama čiji je cilj promidžba zračnog prijevoza s polaskom iz regionalne zračne luke. U tom je pogledu potrebno podsjetiti da se, u skladu s praksom Komisije pri donošenju odluka, operativne potpore rijetko mogu smatrati spojivima sa zajedničkim tržištem jer se njima uobičajeno narušavaju uvjeti tržišnog natjecanja u sektorima u kojima se dodjeljuju.

8.1.3.1   
  Mjere poduzete prije stupanja na snagu smjernica iz 2005.

Mjere poduzete prije stupanja na snagu smjernica iz 2005.

| (452) | Ugovor iz 2003. i ugovori iz 2005. sklopljeni su prije nego što smjernice iz 2005. objavljene 9. prosinca 2005. (96). Kada je riječ o spojivosti potpora dodijeljenih prije tog datuma, točka 85. smjernica iz 2005. i točka 174. novih smjernica upućuju na pravila koja su se primjenjivala u trenutku dodjele potpore. |
| --- | --- |

(452)

Ugovor iz 2003. i ugovori iz 2005. sklopljeni su prije nego što smjernice iz 2005. objavljene 9. prosinca 2005. (96). Kada je riječ o spojivosti potpora dodijeljenih prije tog datuma, točka 85. smjernica iz 2005. i točka 174. novih smjernica upućuju na pravila koja su se primjenjivala u trenutku dodjele potpore.

96

| (453) | Prije donošenja smjernica iz 2005. Komisija je donijela smjernice iz 1994. (97). Međutim u tim smjernicama nije pridana posebna pozornost problematici operativnih potpora čiji je cilj promidžba zračnog prometa s polaskom iz regionalnih zračnih luka. Naime, ta se problematika počela postupno pojavljivati nakon rastućeg zagušenja određenih velikih europskih zračnih luka i razvoja djelatnosti niskotarifnih zračnih prijevoznika koji 1994. još nisu postojali. Komisija, prema tome, smatra da smjernice iz 1994. nisu primjenjive na ovaj slučaj. Komisija treba stoga procijeniti spojivost dotičnih potpora izravno na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a. |
| --- | --- |

(453)

Prije donošenja smjernica iz 2005. Komisija je donijela smjernice iz 1994. (97). Međutim u tim smjernicama nije pridana posebna pozornost problematici operativnih potpora čiji je cilj promidžba zračnog prometa s polaskom iz regionalnih zračnih luka. Naime, ta se problematika počela postupno pojavljivati nakon rastućeg zagušenja određenih velikih europskih zračnih luka i razvoja djelatnosti niskotarifnih zračnih prijevoznika koji 1994. još nisu postojali. Komisija, prema tome, smatra da smjernice iz 1994. nisu primjenjive na ovaj slučaj. Komisija treba stoga procijeniti spojivost dotičnih potpora izravno na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

97

| (454) | U tom je pogledu potrebno primijetiti da se ocjena Komisije takve vrste državnih potpora s vremenom poboljšala dok su određene točke ostale nepromijenjene. Te točke proizlaze iz općih načela kojima je uređena spojivost potpora u skladu s odredbama prethodno navedenog Ugovora. |
| --- | --- |

(454)

U tom je pogledu potrebno primijetiti da se ocjena Komisije takve vrste državnih potpora s vremenom poboljšala dok su određene točke ostale nepromijenjene. Te točke proizlaze iz općih načela kojima je uređena spojivost potpora u skladu s odredbama prethodno navedenog Ugovora.

| (455) | Tako je u Odluci o Zračnoj luci Manchester iz lipnja 1999. (98) Komisija sniženja naknada zračne luke, koja su dodijeljena na nediskriminirajući način i s ograničenim trajanjem na temelju mjera čiji je cilj bio promidžba novih linija smatrala spojivima s pravilima o državnim potporama. |
| --- | --- |

(455)

Tako je u Odluci o Zračnoj luci Manchester iz lipnja 1999. (98) Komisija sniženja naknada zračne luke, koja su dodijeljena na nediskriminirajući način i s ograničenim trajanjem na temelju mjera čiji je cilj bio promidžba novih linija smatrala spojivima s pravilima o državnim potporama.

98

| (456) | Zatim, u Odluci iz veljače 2004. o Zračnoj luci Charleroi (99) Komisija je objasnila da „operativne potpore namijenjene potpomaganju otvaranja novih zračnih linija ili pospješivanju određenih učestalosti letova mogu biti nužno sredstvo za razvoj malih regionalnih zračnih luka. One mogu učinkovito uvjeriti zainteresirane poduzetnike da preuzmu rizik ulaganja u nove linije. Međutim, kako bi se te potpore mogle smatrati spojivima na temelju članka 87. stavka 3. točke (c) Ugovora, potrebno je utvrditi jesu li te potpore potrebne i razmjerne traženom cilju te utječu li na trgovinu u mjeri suprotnoj zajedničkom interesu”. Komisija je zatim utvrdila određene uvjete koje je potrebno ispuniti kako bi se te operativne potpore mogle smatrati spojivima, odnosno:






  — | potpora mora pridonositi cilju koji je u interesu Zajednice da se regionalna zračna luka razvije putem znatnog povećanja prometa na novim linijama (100), |
| --- | --- | --- |

(456)

Zatim, u Odluci iz veljače 2004. o Zračnoj luci Charleroi (99) Komisija je objasnila da „operativne potpore namijenjene potpomaganju otvaranja novih zračnih linija ili pospješivanju određenih učestalosti letova mogu biti nužno sredstvo za razvoj malih regionalnih zračnih luka. One mogu učinkovito uvjeriti zainteresirane poduzetnike da preuzmu rizik ulaganja u nove linije. Međutim, kako bi se te potpore mogle smatrati spojivima na temelju članka 87. stavka 3. točke (c) Ugovora, potrebno je utvrditi jesu li te potpore potrebne i razmjerne traženom cilju te utječu li na trgovinu u mjeri suprotnoj zajedničkom interesu”. Komisija je zatim utvrdila određene uvjete koje je potrebno ispuniti kako bi se te operativne potpore mogle smatrati spojivima, odnosno:

99

operativne potpore namijenjene potpomaganju otvaranja novih zračnih linija ili pospješivanju određenih učestalosti letova mogu biti nužno sredstvo za razvoj malih regionalnih zračnih luka. One mogu učinkovito uvjeriti zainteresirane poduzetnike da preuzmu rizik ulaganja u nove linije. Međutim, kako bi se te potpore mogle smatrati spojivima na temelju članka 87. stavka 3. točke (c) Ugovora, potrebno je utvrditi jesu li te potpore potrebne i razmjerne traženom cilju te utječu li na trgovinu u mjeri suprotnoj zajedničkom interesu

—

potpora mora pridonositi cilju koji je u interesu Zajednice da se regionalna zračna luka razvije putem znatnog povećanja prometa na novim linijama (100),

100

| — | potpora mora biti potrebna u smislu da nije namijenjena liniji na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni sličnoj liniji (101), |
| --- | --- |

—

potpora mora biti potrebna u smislu da nije namijenjena liniji na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni sličnoj liniji (101),

101

| — | potpora mora imati poticajni učinak u smislu da mora pridonijeti razvoju djelatnosti koja, nakon određenog razdoblja, može postati profitabilna, što upućuje na to da je njezino trajanje ograničeno (102), |
| --- | --- |

—

potpora mora imati poticajni učinak u smislu da mora pridonijeti razvoju djelatnosti koja, nakon određenog razdoblja, može postati profitabilna, što upućuje na to da je njezino trajanje ograničeno (102),

102

| — | potpora mora biti razmjerna, odnosno iznos mora biti povezan sa znatnim razvojem prometa (103), |
| --- | --- |

—

potpora mora biti razmjerna, odnosno iznos mora biti povezan sa znatnim razvojem prometa (103),

103

| — | potpora se mora dodijeliti na transparentan i nediskriminirajući način te se ne smije kombinirati s drugim vrstama potpora. |
| --- | --- |

—

potpora se mora dodijeliti na transparentan i nediskriminirajući način te se ne smije kombinirati s drugim vrstama potpora.

| (457) | Ta su načela spojivosti jasno navedena u smjernicama iz 2005. i novim smjernicama, no i dalje je moguće da Komisija može operativne potpore dodijeljene zračnim prijevoznicima proglasiti spojivima ako se njima pridonosi razvoju zračnih luka male do srednje veličine znatnim povećanjem prometa na novim linijama, ako je potpora potrebna u smislu da se ne odnosi na liniju na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni na sličnu liniju (104), da je vremenski ograničena i da linija za koju je potpora dodijeljena može postati profitabilna (105), da je iznos povezan sa znatnim razvojem prometa i da je potpora dodijeljena na transparentan i nediskriminirajući način te da se ne kombinira s drugim vrstama potpora (106). |
| --- | --- |

(457)

Ta su načela spojivosti jasno navedena u smjernicama iz 2005. i novim smjernicama, no i dalje je moguće da Komisija može operativne potpore dodijeljene zračnim prijevoznicima proglasiti spojivima ako se njima pridonosi razvoju zračnih luka male do srednje veličine znatnim povećanjem prometa na novim linijama, ako je potpora potrebna u smislu da se ne odnosi na liniju na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni na sličnu liniju (104), da je vremenski ograničena i da linija za koju je potpora dodijeljena može postati profitabilna (105), da je iznos povezan sa znatnim razvojem prometa i da je potpora dodijeljena na transparentan i nediskriminirajući način te da se ne kombinira s drugim vrstama potpora (106).

104

105

106

| (458) | U tom pogledu Komisija je u točki 140. odluke o proširenju postupka spomenula da će ispitati spojivost tih mjera s obzirom na pet prethodno navedenih kumulativnih kriterija. Potrebno je napomenuti da ni Francuska ni ijedna druga zainteresirana strana nisu osporavale primjenu tih kriterija. |
| --- | --- |

(458)

U tom pogledu Komisija je u točki 140. odluke o proširenju postupka spomenula da će ispitati spojivost tih mjera s obzirom na pet prethodno navedenih kumulativnih kriterija. Potrebno je napomenuti da ni Francuska ni ijedna druga zainteresirana strana nisu osporavale primjenu tih kriterija.

| (459) | Zaključno, Komisija smatra da je, u ovom slučaju, potrebno ispitati spojivost Ugovora iz 2003. i Ugovora iz 2005. s obzirom na prethodno navedena opća načela. |
| --- | --- |

(459)

Zaključno, Komisija smatra da je, u ovom slučaju, potrebno ispitati spojivost Ugovora iz 2003. i Ugovora iz 2005. s obzirom na prethodno navedena opća načela.

Doprinos razvoju zračnih luka male do srednje veličine znatnim povećanjem prometa na novim linijama

Doprinos razvoju zračnih luka male do srednje veličine znatnim povećanjem prometa na novim linijama

| (460) | Godišnji promet Zračne luke Pau od 2003. do 2005. iznosio je 7 00  000 putnika. Komisija smatra da je Zračna luka tada bila male veličine. |
| --- | --- |

(460)

Godišnji promet Zračne luke Pau od 2003. do 2005. iznosio je 7 00  000 putnika. Komisija smatra da je Zračna luka tada bila male veličine.

| (461) | Komisija smatra da se, u pogledu nove linije Pau – London Stansted, Ugovor iz 2003. odnosio na otvaranje nove linije koja je trebala dovesti do znatnog povećanja prometa. Naprotiv, ugovori iz 2005. odnosili su se na nastavak poslovanja na istoj liniji, dvije godine nakon njezina otvaranja, bez povećanja učestalosti letova. Prema tome, Komisija smatra da uvjet o znatnom povećanju prometa nije ispunjen ugovorima iz 2005. |
| --- | --- |

(461)

Komisija smatra da se, u pogledu nove linije Pau – London Stansted, Ugovor iz 2003. odnosio na otvaranje nove linije koja je trebala dovesti do znatnog povećanja prometa. Naprotiv, ugovori iz 2005. odnosili su se na nastavak poslovanja na istoj liniji, dvije godine nakon njezina otvaranja, bez povećanja učestalosti letova. Prema tome, Komisija smatra da uvjet o znatnom povećanju prometa nije ispunjen ugovorima iz 2005.

Potpora nije namijenjena liniji na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni sličnoj liniji

Potpora nije namijenjena liniji na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni sličnoj liniji

| (462) | Kad je Ryanair 2003. otvorio liniju Pau – London Stansted nijedan zračni prijevoznik nije poslovao na toj liniji. |
| --- | --- |

(462)

Kad je Ryanair 2003. otvorio liniju Pau – London Stansted nijedan zračni prijevoznik nije poslovao na toj liniji.

| (463) | Naprotiv, ugovori iz 2005. odnosili su se na liniju Pau – London Stansted. Na toj je liniji Ryanair poslovao već gotovo dvije godine na temelju Ugovora iz 2003., s istom učestalošću letova poput one koja je bila predviđena u Ugovoru iz 2003. Prema tome, Komisija smatra da prethodno navedeni uvjet nije ispunjen ugovorima iz 2005. |
| --- | --- |

(463)

Naprotiv, ugovori iz 2005. odnosili su se na liniju Pau – London Stansted. Na toj je liniji Ryanair poslovao već gotovo dvije godine na temelju Ugovora iz 2003., s istom učestalošću letova poput one koja je bila predviđena u Ugovoru iz 2003. Prema tome, Komisija smatra da prethodno navedeni uvjet nije ispunjen ugovorima iz 2005.

Potpora mora biti vremenski ograničena i namijenjena liniji koja može postati profitabilna

Potpora mora biti vremenski ograničena i namijenjena liniji koja može postati profitabilna

| (464) | Komisija napominje da, unatoč pozivu koji je uputila u tom smislu, Francuska nije dostavila nijednu studiju održivosti linije Pau – London, koja je predmet Ugovora iz 2003. i 2005., a koju je Ryanair dostavio kako bi opravdao osnovanost dodjele potpora koje su proizašle iz dotičnih Ugovora. Tako se na temelju elemenata iz spisa, čini da, sa stajališta tijela koja su dodijelila dotične potpore, nije bilo jasnih izgleda da bi linija Pau – London mogla u skorije vrijeme postati održiva bez potpore. Komisija u tom pogledu naglašava da su u studijama koje su dostavila francuska tijela o gospodarskim učincima postojanja zračnih linija na kojima posluje Ryanair analizirani utjecaji koje te linije mogu imati na razvoj regije, ali u njima nisu navedena predviđanja buduće održivosti tih linija ni drugih linija kojima bi Ryanair ubuduće mogao upravljati. Naprotiv, analizom različitih ugovora sklopljenih s društvom Ryanair dokazano je da je bilo potrebno s vremenom povećavati potpore dodijeljene društvu Ryanair za te linije, čak i nakon raskida Ugovora iz 2003. i 2005., upravo da bi te linije bile dovoljno profitabilne društvu Ryanair kako bi ih održao. |
| --- | --- |

(464)

Komisija napominje da, unatoč pozivu koji je uputila u tom smislu, Francuska nije dostavila nijednu studiju održivosti linije Pau – London, koja je predmet Ugovora iz 2003. i 2005., a koju je Ryanair dostavio kako bi opravdao osnovanost dodjele potpora koje su proizašle iz dotičnih Ugovora. Tako se na temelju elemenata iz spisa, čini da, sa stajališta tijela koja su dodijelila dotične potpore, nije bilo jasnih izgleda da bi linija Pau – London mogla u skorije vrijeme postati održiva bez potpore. Komisija u tom pogledu naglašava da su u studijama koje su dostavila francuska tijela o gospodarskim učincima postojanja zračnih linija na kojima posluje Ryanair analizirani utjecaji koje te linije mogu imati na razvoj regije, ali u njima nisu navedena predviđanja buduće održivosti tih linija ni drugih linija kojima bi Ryanair ubuduće mogao upravljati. Naprotiv, analizom različitih ugovora sklopljenih s društvom Ryanair dokazano je da je bilo potrebno s vremenom povećavati potpore dodijeljene društvu Ryanair za te linije, čak i nakon raskida Ugovora iz 2003. i 2005., upravo da bi te linije bile dovoljno profitabilne društvu Ryanair kako bi ih održao.

| (465) | Usto, Komisija napominje da iako su te mjere bile vremenski ograničene, njihovo trajanje od pet godina, predviđeno svakim od ugovora, nije bilo potrebno ni razmjerno troškovima nastalima otvaranjem nove zračne linije, s obzirom na to da je u zrakoplovnom sektoru uobičajen ugovorni rok do tri godine (107). |
| --- | --- |

(465)

Usto, Komisija napominje da iako su te mjere bile vremenski ograničene, njihovo trajanje od pet godina, predviđeno svakim od ugovora, nije bilo potrebno ni razmjerno troškovima nastalima otvaranjem nove zračne linije, s obzirom na to da je u zrakoplovnom sektoru uobičajen ugovorni rok do tri godine (107).

107

| (466) | Komisija stoga smatra da ni Ugovor iz 2003. ni ugovori iz 2005. ne ispunjavaju uvjet prema kojem mjere trebaju biti vremenski ograničene i odnositi se na linije koje mogu postati profitabilne. |
| --- | --- |

(466)

Komisija stoga smatra da ni Ugovor iz 2003. ni ugovori iz 2005. ne ispunjavaju uvjet prema kojem mjere trebaju biti vremenski ograničene i odnositi se na linije koje mogu postati profitabilne.

Iznos mora biti povezan sa znatnim razvojem prometa

Iznos mora biti povezan sa znatnim razvojem prometa

| (467) | Ugovor iz 2003. bio je povezan s uvođenjem nove svakodnevne zračne linije između Paua i Londona u pogledu koje Komisija smatra da je mogla ostvariti ukupan godišnji broj putnika od 1 17  275 (vidjeti tablicu 7.). Taj je Ugovor stoga bio povezan sa znatnim povećanjem broja putnika jer ta linija prije nije postojala. |
| --- | --- |

(467)

Ugovor iz 2003. bio je povezan s uvođenjem nove svakodnevne zračne linije između Paua i Londona u pogledu koje Komisija smatra da je mogla ostvariti ukupan godišnji broj putnika od 1 17  275 (vidjeti tablicu 7.). Taj je Ugovor stoga bio povezan sa znatnim povećanjem broja putnika jer ta linija prije nije postojala.

| (468) | Naprotiv, ugovori iz 2005. nisu bili povezani s uvođenjem nove zračne linije, nego su se odnosili na nastavak upravljanja već postojećom linijom Pau – London bez povećanja učestalosti letova. Komisija stoga smatra da iznosi potpore koji su proizašli iz Ugovora iz 2005. nisu bili povezani sa znatnim razvojem prometa. |
| --- | --- |

(468)

Naprotiv, ugovori iz 2005. nisu bili povezani s uvođenjem nove zračne linije, nego su se odnosili na nastavak upravljanja već postojećom linijom Pau – London bez povećanja učestalosti letova. Komisija stoga smatra da iznosi potpore koji su proizašli iz Ugovora iz 2005. nisu bili povezani sa znatnim razvojem prometa.

Potpora se mora dodijeliti na transparentan i nediskriminirajući način te se ne smije kombinirati s drugim vrstama potpora

Potpora se mora dodijeliti na transparentan i nediskriminirajući način te se ne smije kombinirati s drugim vrstama potpora

| (469) | Kad joj je postavljeno pitanje o ispunjenju uvjeta transparentne i nediskriminirajuće dodjele, Francuska je istaknula samo objave koje je 2007. i 2009. provela komora CCIPB, nakon ugovora iz 2003. i 2005., koje stoga nisu relevantne za ovu analizu. Iz ukupnog spisa proizlazi da se o ugovorima iz 2003. i 2005. pregovaralo bilateralno, netransparentno i bez postupka kojim bi se jamčilo nepostojanje diskriminacije, poput javnog natječaja. Dotične potpore stoga ne ispunjavaju kriterij transparentnosti i nediskriminacije. |
| --- | --- |

(469)

Kad joj je postavljeno pitanje o ispunjenju uvjeta transparentne i nediskriminirajuće dodjele, Francuska je istaknula samo objave koje je 2007. i 2009. provela komora CCIPB, nakon ugovora iz 2003. i 2005., koje stoga nisu relevantne za ovu analizu. Iz ukupnog spisa proizlazi da se o ugovorima iz 2003. i 2005. pregovaralo bilateralno, netransparentno i bez postupka kojim bi se jamčilo nepostojanje diskriminacije, poput javnog natječaja. Dotične potpore stoga ne ispunjavaju kriterij transparentnosti i nediskriminacije.

Zaključak

Zaključak

| (470) | Iz prethodno navedenoga proizlazi da Komisija smatra da Ugovor iz 2003. i ugovori iz 2005. predstavljaju nezakonite potpore nespojive s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(470)

Iz prethodno navedenoga proizlazi da Komisija smatra da Ugovor iz 2003. i ugovori iz 2005. predstavljaju nezakonite potpore nespojive s unutarnjim tržištem.

8.1.3.2   
  Mjere poduzete nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005.

Mjere poduzete nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005.

| (471) | Komisija primjenjuje smjernice iz 2005. na ugovore sklopljene nakon njihovih stupanja na snagu. |
| --- | --- |

(471)

Komisija primjenjuje smjernice iz 2005. na ugovore sklopljene nakon njihovih stupanja na snagu.

| (472) | U točki 27. smjernica iz 2005. navedeno je da se operativne potpore odobrene zračnim prijevoznicima (poput potpore za započinjanje novih zračnih linija) može proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem samo u izuzetnim okolnostima i pod strogim uvjetima u neprivilegiranim regijama Europe, tj. u regijama obuhvaćenima odstupanjem navedenim u članku 107. stavku 3. točki (a) UFEU-a, u najudaljenijim regijama i rijetko naseljenim područjima. |
| --- | --- |

(472)

U točki 27. smjernica iz 2005. navedeno je da se operativne potpore odobrene zračnim prijevoznicima (poput potpore za započinjanje novih zračnih linija) može proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem samo u izuzetnim okolnostima i pod strogim uvjetima u neprivilegiranim regijama Europe, tj. u regijama obuhvaćenima odstupanjem navedenim u članku 107. stavku 3. točki (a) UFEU-a, u najudaljenijim regijama i rijetko naseljenim područjima.

| (473) | Kako se Zračna luka Pau ne nalazi u takvoj regiji, ovo se odstupanje na nju ne primjenjuje. |
| --- | --- |

(473)

Kako se Zračna luka Pau ne nalazi u takvoj regiji, ovo se odstupanje na nju ne primjenjuje.

| (474) | Kao u pogledu mjera poduzetih prije stupanja na snagu smjernica iz 2005., Komisija napominje da ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale da su te mjere spojive s unutarnjim tržištem, kako na temelju smjernica iz 2005. tako ni na bilo kojoj drugoj osnovi. |
| --- | --- |

(474)

Kao u pogledu mjera poduzetih prije stupanja na snagu smjernica iz 2005., Komisija napominje da ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale da su te mjere spojive s unutarnjim tržištem, kako na temelju smjernica iz 2005. tako ni na bilo kojoj drugoj osnovi.

| (475) | S obzirom na uvjete utvrđene u točki 79. podtočkama od (a) do (l) smjernica iz 2005., Komisija iznosi sljedeće u uvodnim izjavama od 476. do 480. |
| --- | --- |

(475)

S obzirom na uvjete utvrđene u točki 79. podtočkama od (a) do (l) smjernica iz 2005., Komisija iznosi sljedeće u uvodnim izjavama od 476. do 480.

| (476) | Ispunjeni su određeni kriteriji, poput onih utvrđenih u točki 79. podtočkama (a) i (b) smjernica iz 2005., koji se odnose na posjedovanje licence zračnog prijevoznika i na kategoriju zračne luke. |
| --- | --- |

(476)

Ispunjeni su određeni kriteriji, poput onih utvrđenih u točki 79. podtočkama (a) i (b) smjernica iz 2005., koji se odnose na posjedovanje licence zračnog prijevoznika i na kategoriju zračne luke.

| (477) | Kriterij utvrđen u točki 79. podtočki (h) smjernica iz 2005. (nediskriminirajuće dodjeljivanje) glasi kako slijedi: „svako javno tijelo koje planira dodijeliti potporu za započinjanje poslovanja nekom zračnom prijevozniku za novu liniju, bilo da je to putem zračne luke ili ne, mora pravovremeno svoje planove učiniti javnim i uz odgovarajući publicitet omogućiti svim zainteresiranim zračnim prijevoznicima da ponude svoje usluge”. Komisija napominje da se u ovom slučaju o ugovorima pregovaralo izravno sa zračnim prijevoznicima, bez objave natječaja. Stoga je riječ o dodjeli bez natječajnog postupka, iako su se drugi potencijalno zainteresirani zračni prijevoznici mogli prijaviti za upravljanje dotičnim linijama, pod jednakim uvjetima, kako bi primili potporu za započinjanje poslovanja. |
| --- | --- |

(477)

Kriterij utvrđen u točki 79. podtočki (h) smjernica iz 2005. (nediskriminirajuće dodjeljivanje) glasi kako slijedi: „svako javno tijelo koje planira dodijeliti potporu za započinjanje poslovanja nekom zračnom prijevozniku za novu liniju, bilo da je to putem zračne luke ili ne, mora pravovremeno svoje planove učiniti javnim i uz odgovarajući publicitet omogućiti svim zainteresiranim zračnim prijevoznicima da ponude svoje usluge”. Komisija napominje da se u ovom slučaju o ugovorima pregovaralo izravno sa zračnim prijevoznicima, bez objave natječaja. Stoga je riječ o dodjeli bez natječajnog postupka, iako su se drugi potencijalno zainteresirani zračni prijevoznici mogli prijaviti za upravljanje dotičnim linijama, pod jednakim uvjetima, kako bi primili potporu za započinjanje poslovanja.

svako javno tijelo koje planira dodijeliti potporu za započinjanje poslovanja nekom zračnom prijevozniku za novu liniju, bilo da je to putem zračne luke ili ne, mora pravovremeno svoje planove učiniti javnim i uz odgovarajući publicitet omogućiti svim zainteresiranim zračnim prijevoznicima da ponude svoje usluge

| (478) | Međutim, Komisija napominje da je komora CCIPB 2007. i 2009. objavila poziv na nadmetanje u časopisu Air & Cosmos (108) u svrhu pozivanja za zračnih prijevoznika zainteresiranih za razvoj novih usluga u zamjenu za potporu za započinjanje poslovanja. Ipak, Francuska je navela da su ti postupci bili bezuspješni što je komoru CCIPB navelo da „pregovara izravno s određenim prijevoznicima”. Prema tome, nezakonite potpore utvrđene u ovoj istrazi nisu proizašle iz objave prethodno navedenog poziva na nadmetanje, nego iz bilateralnih pregovora. Stoga ni kriterij iz podtočke (h) nije ispunjen. |
| --- | --- |

(478)

Međutim, Komisija napominje da je komora CCIPB 2007. i 2009. objavila poziv na nadmetanje u časopisu Air & Cosmos (108) u svrhu pozivanja za zračnih prijevoznika zainteresiranih za razvoj novih usluga u zamjenu za potporu za započinjanje poslovanja. Ipak, Francuska je navela da su ti postupci bili bezuspješni što je komoru CCIPB navelo da „pregovara izravno s određenim prijevoznicima”. Prema tome, nezakonite potpore utvrđene u ovoj istrazi nisu proizašle iz objave prethodno navedenog poziva na nadmetanje, nego iz bilateralnih pregovora. Stoga ni kriterij iz podtočke (h) nije ispunjen.

108

pregovara izravno s određenim prijevoznicima

| (479) | U pogledu kriterija iz točke 79. podtočke (i) smjernica iz 2005. (poslovni plan koji pokazuje održivost i analiza utjecaja nove linije na konkurentske linije), Komisija je od Francuske zatražila da navede jesu li takvi poslovni planovi sastavljeni, a ako jesu, da dostavi njihove preslike. Ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale postojanje takvih poslovnih planova. Prema tome, kriterij iz podtočke (i) nije ispunjen. |
| --- | --- |

(479)

U pogledu kriterija iz točke 79. podtočke (i) smjernica iz 2005. (poslovni plan koji pokazuje održivost i analiza utjecaja nove linije na konkurentske linije), Komisija je od Francuske zatražila da navede jesu li takvi poslovni planovi sastavljeni, a ako jesu, da dostavi njihove preslike. Ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dokazale postojanje takvih poslovnih planova. Prema tome, kriterij iz podtočke (i) nije ispunjen.

| (480) | U pogledu kriterija iz točke 79. podtočke (j) smjernica iz 2005. (publicitet), predviđeno je da dotična javna tijela objavljuju popis subvencioniranih linija, s tim da se u svakom pojedinačnom slučaju naznači izvor javnog financiranja, poduzetnik primatelj, iznos plaćene potpore i broj putnika o kojima se radi. U ovom slučaju, Francuska je potvrdila da popis linija i poduzetnika primatelja financijskih poticaja ili marketinških plaćanja nije bio svake godine objavljen. Kriterij utvrđen u točki 79. podtočki (j) smjernica iz 2005. stoga nije ispunjen. |
| --- | --- |

(480)

U pogledu kriterija iz točke 79. podtočke (j) smjernica iz 2005. (publicitet), predviđeno je da dotična javna tijela objavljuju popis subvencioniranih linija, s tim da se u svakom pojedinačnom slučaju naznači izvor javnog financiranja, poduzetnik primatelj, iznos plaćene potpore i broj putnika o kojima se radi. U ovom slučaju, Francuska je potvrdila da popis linija i poduzetnika primatelja financijskih poticaja ili marketinških plaćanja nije bio svake godine objavljen. Kriterij utvrđen u točki 79. podtočki (j) smjernica iz 2005. stoga nije ispunjen.

Zaključak

Zaključak

| (481) | Različiti ugovori i izmjene ugovora koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair, AMS i Transavia, koji su predmet formalnog istražnog postupka, predstavljaju nezakonite državne potpore nespojive s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(481)

Različiti ugovori i izmjene ugovora koje je komora CCIPB sklopila s društvima Ryanair, AMS i Transavia, koji su predmet formalnog istražnog postupka, predstavljaju nezakonite državne potpore nespojive s unutarnjim tržištem.

8.2   MJERE U KORIST UPRAVITELJA ZRAČNE LUKE

MJERE U KORIST UPRAVITELJA ZRAČNE LUKE

| (482) | Komora CCIPB je od 2000. do 2010. od različitih javnih tijela primila subvencije za opremu u ukupnom iznosu od oko 17,8 milijuna EUR. Osim toga primila je subvenciju od 3,521 milijuna EUR za pokrivanje troškova koji su, prema mišljenju francuskih tijela, proizašli iz državnih zadataka koje je izvršavala zračna luka (dalje u tekstu: „subvencije za državne zadatke”) (109). |
| --- | --- |

(482)

Komora CCIPB je od 2000. do 2010. od različitih javnih tijela primila subvencije za opremu u ukupnom iznosu od oko 17,8 milijuna EUR. Osim toga primila je subvenciju od 3,521 milijuna EUR za pokrivanje troškova koji su, prema mišljenju francuskih tijela, proizašli iz državnih zadataka koje je izvršavala zračna luka (dalje u tekstu: „subvencije za državne zadatke”) (109).

109

8.2.1   POSTOJANJE POTPORE U SMISLU ČLANKA 107. STAVKA 1. UFEU-A

| (483) | Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzeća ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(483)

Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje državnim sredstvima u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzeća ili proizvodnje određene robe u povlašteni položaj nespojiva s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

| (484) | Da bi se neka mjera smatrala državnom potporom, potrebno je kumulativno ispunjavati sljedeće uvjete: (1.) dotična mjera financirana je državnim sredstvima te je pripisiva državi, (2.) donosi gospodarsku prednost, (3.) ta je prednost selektivna, (4.) dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te može utjecati na trgovinu među državama članicama i (5.) korisnik je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, čime se podrazumijeva da obavlja gospodarsku djelatnost. |
| --- | --- |

(484)

Da bi se neka mjera smatrala državnom potporom, potrebno je kumulativno ispunjavati sljedeće uvjete: (1.) dotična mjera financirana je državnim sredstvima te je pripisiva državi, (2.) donosi gospodarsku prednost, (3.) ta je prednost selektivna, (4.) dotična mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te može utjecati na trgovinu među državama članicama i (5.) korisnik je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, čime se podrazumijeva da obavlja gospodarsku djelatnost.

| (485) | Kako bi se utvrdilo predstavljaju li subvencije navedene u uvodnim izjavama od 88. do 108. državne potpore, potrebno je prije svega provjeriti je li njihov korisnik, upravitelj Zračne luke Pau, obavljao gospodarsku djelatnost u trenutku kad su mu dodijeljene. Komisija će najprije ispitati to pitanje, prije nego što redom analizira subvencije za državne zadatke i subvencije za opremu kako bi utvrdila predstavljaju li te subvencije državne potpore. |
| --- | --- |

(485)

Kako bi se utvrdilo predstavljaju li subvencije navedene u uvodnim izjavama od 88. do 108. državne potpore, potrebno je prije svega provjeriti je li njihov korisnik, upravitelj Zračne luke Pau, obavljao gospodarsku djelatnost u trenutku kad su mu dodijeljene. Komisija će najprije ispitati to pitanje, prije nego što redom analizira subvencije za državne zadatke i subvencije za opremu kako bi utvrdila predstavljaju li te subvencije državne potpore.

8.2.1.1   
  Pojam poduzetnika i gospodarske djelatnosti

Pojam poduzetnika i gospodarske djelatnosti

| (486) | Kao što je Komisija objasnila u novim smjernicama (110), od datuma presude „Aéroports de Pariz” (12. prosinca 2000.) upravljanje i izgradnja infrastrukture zračne luke moraju se smatrati pripadajućima djelokrugu državnih potpora. Suprotno tome, prije te presude, zbog nesigurnosti koja je postojala, javne vlasti mogle su zakonito smatrati da financiranje infrastrukture zračne luke ne predstavlja državne potpore te da se u skladu s tim te mjere nisu trebale prijavljivati Komisiji. Slijedi da Komisija ne može na osnovi pravila o državnim potporama dovesti u pitanje financijske mjere dodijeljene prije 12. prosinca 2000. |
| --- | --- |

(486)

Kao što je Komisija objasnila u novim smjernicama (110), od datuma presude „Aéroports de Pariz” (12. prosinca 2000.) upravljanje i izgradnja infrastrukture zračne luke moraju se smatrati pripadajućima djelokrugu državnih potpora. Suprotno tome, prije te presude, zbog nesigurnosti koja je postojala, javne vlasti mogle su zakonito smatrati da financiranje infrastrukture zračne luke ne predstavlja državne potpore te da se u skladu s tim te mjere nisu trebale prijavljivati Komisiji. Slijedi da Komisija ne može na osnovi pravila o državnim potporama dovesti u pitanje financijske mjere dodijeljene prije 12. prosinca 2000.

110

| (487) | Nadalje, kao što je navedeno u novim smjernicama (111), nisu sve djelatnosti zračne luke nužno gospodarske naravi. Aktivnosti koje uobičajeno potpadaju pod državnu odgovornost pri provođenju njegovih službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske prirode i, načelno, ne spadaju u opseg pravila o državnoj potpori. |
| --- | --- |

(487)

Nadalje, kao što je navedeno u novim smjernicama (111), nisu sve djelatnosti zračne luke nužno gospodarske naravi. Aktivnosti koje uobičajeno potpadaju pod državnu odgovornost pri provođenju njegovih službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske prirode i, načelno, ne spadaju u opseg pravila o državnoj potpori.

111

| (488) | U skladu s tablicom 4., subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. poslužile su za financiranje ulaganja u stazu za vožnju, uzletno-sletnu stazu, rasvjetu i parkiralište. Tom je infrastrukturom i opremom komercijalno upravljala komora CCIPB koja je upravitelj zračne luke i koja obračunava troškove korisnicima svoje imovine. Ta su ulaganja stoga povezana s komercijalnom djelatnošću upravitelja zračne luke. Subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. bile su namijenjene gospodarskim djelatnostima. Nadalje, te su subvencije dodijeljene nakon 12. prosinca 2000. U pogledu pojmova poduzetnika i gospodarske djelatnosti, oni mogu pripadati području primjene pravila o državnim potporama. |
| --- | --- |

(488)

U skladu s tablicom 4., subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. poslužile su za financiranje ulaganja u stazu za vožnju, uzletno-sletnu stazu, rasvjetu i parkiralište. Tom je infrastrukturom i opremom komercijalno upravljala komora CCIPB koja je upravitelj zračne luke i koja obračunava troškove korisnicima svoje imovine. Ta su ulaganja stoga povezana s komercijalnom djelatnošću upravitelja zračne luke. Subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. bile su namijenjene gospodarskim djelatnostima. Nadalje, te su subvencije dodijeljene nakon 12. prosinca 2000. U pogledu pojmova poduzetnika i gospodarske djelatnosti, oni mogu pripadati području primjene pravila o državnim potporama.

| (489) | Naprotiv, subvencije za opremu dodijeljene 1999. i 2000., navedene u tablici 4., koje su poslužile za financiranje ulaganja u teretne i putničke terminale, opremu uzletno-sletne staze i kogeneracijsko postrojenje, dodijeljene su prije 12. prosinca 2000. Prema tome, Komisija ne treba ispitati te mjere u okviru ove Odluke. |
| --- | --- |

(489)

Naprotiv, subvencije za opremu dodijeljene 1999. i 2000., navedene u tablici 4., koje su poslužile za financiranje ulaganja u teretne i putničke terminale, opremu uzletno-sletne staze i kogeneracijsko postrojenje, dodijeljene su prije 12. prosinca 2000. Prema tome, Komisija ne treba ispitati te mjere u okviru ove Odluke.

| (490) | Kada je riječ o subvencijama koje je od 2000. do 2005. plaćalo Opće vijeće Atlantskih Pireneja za povrat glavnice zajma od strane komore CCIPB u iznosu od 7 79  000 EUR (112), one su proizašle iz protokola financijskog plana Zračne luke Pau sklopljenog 5. studenoga 1990. U tom je protokolu sadržana neopoziva obveza javnih tijela da vrate dotično dugovanje. Budući da taj protokol prethodi presudi „Aéroports de Pariz”, Komisija ne treba ispitati jesu li plaćanja provedena u okviru tog protokola u skladu s pravilima o državnim potporama. |
| --- | --- |

(490)

Kada je riječ o subvencijama koje je od 2000. do 2005. plaćalo Opće vijeće Atlantskih Pireneja za povrat glavnice zajma od strane komore CCIPB u iznosu od 7 79  000 EUR (112), one su proizašle iz protokola financijskog plana Zračne luke Pau sklopljenog 5. studenoga 1990. U tom je protokolu sadržana neopoziva obveza javnih tijela da vrate dotično dugovanje. Budući da taj protokol prethodi presudi „Aéroports de Pariz”, Komisija ne treba ispitati jesu li plaćanja provedena u okviru tog protokola u skladu s pravilima o državnim potporama.

112

| (491) | Komisija ispituje u odjeljku 8.2.1.2. u kojoj su mjeri subvencije za državne zadatke stvarno poslužile za financiranje djelatnosti koje se načelno smatraju odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela. |
| --- | --- |

(491)

Komisija ispituje u odjeljku 8.2.1.2. u kojoj su mjeri subvencije za državne zadatke stvarno poslužile za financiranje djelatnosti koje se načelno smatraju odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela.

8.2.1.2   
  Subvencije za državne zadatke

Subvencije za državne zadatke

| (492) | Kao što je navedeno u tablici 3., predmet formalnog istražnog postupka uključuje subvencije fonda FIATA te subvencije koje su poslužile za financiranje različitih ulaganja, odnosno prostorija i vozila Sigurnosne i vatrogasne službe za zrakoplove (Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs, SSLIA) te tomografa (113). Ta različita financiranja dodijeljena su u skladu s općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, koji je opisan u odjeljku 4.3.2. |
| --- | --- |

(492)

Kao što je navedeno u tablici 3., predmet formalnog istražnog postupka uključuje subvencije fonda FIATA te subvencije koje su poslužile za financiranje različitih ulaganja, odnosno prostorija i vozila Sigurnosne i vatrogasne službe za zrakoplove (Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs, SSLIA) te tomografa (113). Ta različita financiranja dodijeljena su u skladu s općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, koji je opisan u odjeljku 4.3.2.

Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs

113

| (493) | Kao što je prethodno navedeno, u skladu s novim smjernicama i sudskom praksom, djelatnosti koje obično spadaju u opseg odgovornosti države pri izvršenju službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i općenito ne spadaju u okvir pravila dodjele državnih potpora. U skladu s novim smjernicama, djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima (114). |
| --- | --- |

(493)

Kao što je prethodno navedeno, u skladu s novim smjernicama i sudskom praksom, djelatnosti koje obično spadaju u opseg odgovornosti države pri izvršenju službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i općenito ne spadaju u okvir pravila dodjele državnih potpora. U skladu s novim smjernicama, djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima (114).

114

| (494) | Nadalje, u novim se smjernicama navodi da javno financiranje takvih negospodarskih djelatnosti ne predstavlja državnu potporu ako je strogo ograničeno na naknadu troškova nastalih tim djelatnostima te ako ne dovodi do neopravdane diskriminacije među zračnim lukama. U smjernicama je u pogledu drugog uvjeta navedeno da ako je u predmetnom pravnom poretku normalno da civilne zračne luke moraju snositi određene troškove koji su svojstveni radu civilne zračne luke, dok druge civilne zračne luke ne moraju, moglo bi se smatrati da su druge u prednosti, neovisno o tome jesu li ti troškovi povezani s djelatnošću koja se općenito smatra djelatnošću negospodarske naravi (115). |
| --- | --- |

(494)

Nadalje, u novim se smjernicama navodi da javno financiranje takvih negospodarskih djelatnosti ne predstavlja državnu potporu ako je strogo ograničeno na naknadu troškova nastalih tim djelatnostima te ako ne dovodi do neopravdane diskriminacije među zračnim lukama. U smjernicama je u pogledu drugog uvjeta navedeno da ako je u predmetnom pravnom poretku normalno da civilne zračne luke moraju snositi određene troškove koji su svojstveni radu civilne zračne luke, dok druge civilne zračne luke ne moraju, moglo bi se smatrati da su druge u prednosti, neovisno o tome jesu li ti troškovi povezani s djelatnošću koja se općenito smatra djelatnošću negospodarske naravi (115).

115

| (495) | Djelatnosti koje su financirane općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, kao što je opisano u odjeljku 4.3.2., proizlaze iz zaštite civilnog zračnog prometa od djela nezakonitog ometanja (116), zadataka policije (117), spasilačkih i vatrogasnih usluga (118), sigurnosti zračnog prometa (119) te zaštiti ljudskog i prirodnog okoliša (120). Te se djelatnosti mogu zakonito smatrati odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela. Prema tome, Francuska može legitimno smatrati da su ti zadatci „državnog”, odnosno negospodarskog karaktera u pogledu prava o državnim potporama. Francuska stoga može predvidjeti i javno financiranje u svrhu nadoknade troškova koje snose upravitelji zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka, ako su joj ti zadatci propisani nacionalnim zakonodavstvom i pod uvjetom da to financiranje ne dovodi do prekomjerne naknade ni do diskriminacije među zračnim lukama. |
| --- | --- |

(495)

Djelatnosti koje su financirane općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, kao što je opisano u odjeljku 4.3.2., proizlaze iz zaštite civilnog zračnog prometa od djela nezakonitog ometanja (116), zadataka policije (117), spasilačkih i vatrogasnih usluga (118), sigurnosti zračnog prometa (119) te zaštiti ljudskog i prirodnog okoliša (120). Te se djelatnosti mogu zakonito smatrati odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela. Prema tome, Francuska može legitimno smatrati da su ti zadatci „državnog”, odnosno negospodarskog karaktera u pogledu prava o državnim potporama. Francuska stoga može predvidjeti i javno financiranje u svrhu nadoknade troškova koje snose upravitelji zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka, ako su joj ti zadatci propisani nacionalnim zakonodavstvom i pod uvjetom da to financiranje ne dovodi do prekomjerne naknade ni do diskriminacije među zračnim lukama.

116

117

118

119

120

| (496) | Iz opisa navedenog u odjeljku 4.3.2. proizlazi da se sustav predviđen francuskim zakonodavstvom temelji na strogim mehanizmima kontrole troškova koja se provodi a priori i a posteriori te kojima se osigurava da upravitelji zračnih luka putem pristojbe zračne luke i dodatne mjere ostvaruju samo strogo nužne iznose za pokrivanje troškova. |
| --- | --- |

(496)

Iz opisa navedenog u odjeljku 4.3.2. proizlazi da se sustav predviđen francuskim zakonodavstvom temelji na strogim mehanizmima kontrole troškova koja se provodi a priori i a posteriori te kojima se osigurava da upravitelji zračnih luka putem pristojbe zračne luke i dodatne mjere ostvaruju samo strogo nužne iznose za pokrivanje troškova.

a priori

a posteriori

| (497) | Usto, sustav se primjenjuje na sve francuske civilne zračne luke, kako u pogledu vrste zadataka za koje se ostvaruje naknada tako i u pogledu mjera financiranja. Tako je ispunjen uvjet o nediskriminaciji. Naime, ako je francuskim zakonodavstvom upraviteljima zračnih luka povjereno izvršavanje državnih zadataka, za financiranje tih zadataka nadležna je država, a ne dotični upravitelji. Tako naknada troškova povezanih s tim zadatcima iz javnih fondova ne dovodi do smanjenja troškova koje bi uobičajeno, na temelju francuskog pravnog poretka, morali snositi upravitelji zračnih luka. |
| --- | --- |

(497)

Usto, sustav se primjenjuje na sve francuske civilne zračne luke, kako u pogledu vrste zadataka za koje se ostvaruje naknada tako i u pogledu mjera financiranja. Tako je ispunjen uvjet o nediskriminaciji. Naime, ako je francuskim zakonodavstvom upraviteljima zračnih luka povjereno izvršavanje državnih zadataka, za financiranje tih zadataka nadležna je država, a ne dotični upravitelji. Tako naknada troškova povezanih s tim zadatcima iz javnih fondova ne dovodi do smanjenja troškova koje bi uobičajeno, na temelju francuskog pravnog poretka, morali snositi upravitelji zračnih luka.

| (498) | Financiranja koja primaju upravitelji zračnih luka u skladu s tim sustavom ne predstavljaju državne potpore. |
| --- | --- |

(498)

Financiranja koja primaju upravitelji zračnih luka u skladu s tim sustavom ne predstavljaju državne potpore.

| (499) | Tako subvencije za državne zadatke, navedene u drugom i trećem redu tablice 3., koje su poslužile za financiranje ulaganja u zaštitu civilnog zračnog prometa od djela nezakonitog ometanja te u spasilačke i vatrogasne usluge u pogledu zrakoplova ne predstavljaju državne potpore. |
| --- | --- |

(499)

Tako subvencije za državne zadatke, navedene u drugom i trećem redu tablice 3., koje su poslužile za financiranje ulaganja u zaštitu civilnog zračnog prometa od djela nezakonitog ometanja te u spasilačke i vatrogasne usluge u pogledu zrakoplova ne predstavljaju državne potpore.

8.2.1.3   
  Subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009.

Subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009.

| (500) | Još je potrebno ispitati predstavljaju li subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. državne potpore. Te su subvencije navedene u tablici 13. u nastavku.

  Tablica 13.


  Ulaganja i subvencije za opremu iz 2004. i 2009.










  (u milijunima EUR) |
| --- | --- |
| Subjekti koji su dodijelili subvencije za opremu | Godine dodjele | Vrsta ulaganja | Ukupan plaćeni iznos | Ukupan iznos ulaganja |
| Opće vijeće Atlantskih Pireneja
  Opće vijeće Akvitanije
  Europska unija (FEDER) | 2004. | Radovi na stazi za vožnju | 1,6 | 2,6 |
| Mješoviti sindikat Zračne luke Pau Pyrénées | 2009. | Obnova uzletno-sletne staze i rasvjete
  Proširenje parkirališta | 4,1 | 5,1 |
| Ukupno | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Još je potrebno ispitati predstavljaju li subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. državne potpore. Te su subvencije navedene u tablici 13. u nastavku.

Tablica 13.

Tablica 13.

Ulaganja i subvencije za opremu iz 2004. i 2009.

Ulaganja i subvencije za opremu iz 2004. i 2009.

(u milijunima EUR)

Subjekti koji su dodijelili subvencije za opremu

Godine dodjele

Vrsta ulaganja

Ukupan plaćeni iznos

Ukupan iznos ulaganja

Opće vijeće Atlantskih Pireneja

Opće vijeće Akvitanije

Europska unija (FEDER)

2004.

Radovi na stazi za vožnju

1,6

2,6

Mješoviti sindikat Zračne luke Pau Pyrénées

2009.

Obnova uzletno-sletne staze i rasvjete

Proširenje parkirališta

4,1

5,1

Ukupno

5,8

7,7

Državna sredstva i pripisivanje državi

Državna sredstva i pripisivanje državi

| (501) | Opće vijeće Atlantskih Pireneja dodijelilo je komori CCIPB subvencije financirane sredstvima departmana Atlantskih Pireneja, decentralizirane regionalne vlasti. Kao što je navedeno, dotična su sredstva državna sredstva. Naime, sredstva regionalnih vlasti smatraju se državnim sredstvima u skladu s člankom 107. UFEU-a (121). Nadalje, odluke koje donose te vlasti pripisive su državi, jednako kao i mjere koje poduzima središnja vlast (122). |
| --- | --- |

(501)

Opće vijeće Atlantskih Pireneja dodijelilo je komori CCIPB subvencije financirane sredstvima departmana Atlantskih Pireneja, decentralizirane regionalne vlasti. Kao što je navedeno, dotična su sredstva državna sredstva. Naime, sredstva regionalnih vlasti smatraju se državnim sredstvima u skladu s člankom 107. UFEU-a (121). Nadalje, odluke koje donose te vlasti pripisive su državi, jednako kao i mjere koje poduzima središnja vlast (122).

121

122

| (502) | Isto vrijedi i za subvencije koje dodjeljuju Regionalno vijeće Akvitanije i Mješoviti sindikat koji okuplja lokalne vlasti te je pod njihovim potpunim nadzorom. |
| --- | --- |

(502)

Isto vrijedi i za subvencije koje dodjeljuju Regionalno vijeće Akvitanije i Mješoviti sindikat koji okuplja lokalne vlasti te je pod njihovim potpunim nadzorom.

| (503) | Nadalje, radove na stazi za vožnju djelomično je financirao FEDER. Financiranje iz fonda FEDER smatra se državnim sredstvom i pripisivo je državi jer se dodjeljuje pod nadzorom dotične države članice (123). |
| --- | --- |

(503)

Nadalje, radove na stazi za vožnju djelomično je financirao FEDER. Financiranje iz fonda FEDER smatra se državnim sredstvom i pripisivo je državi jer se dodjeljuje pod nadzorom dotične države članice (123).

123

| (504) | Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. stoga su u potpunosti financirane državnim sredstvima i pripisive su državi u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(504)

Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. stoga su u potpunosti financirane državnim sredstvima i pripisive su državi u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

Selektivna prednost u korist upravitelja Zračne luke

Selektivna prednost u korist upravitelja Zračne luke

| (505) | Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu, potrebno je utvrditi je li poduzetnik korisnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koje bi uobičajeno teretilo njegova financijska sredstva, je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (124) ili može li se dotična mjera smatrati naknadom za izvršavanje obveze pružanja javne usluge koja ispunjava uvjete iz presude Altmark
   (125). |
| --- | --- |

(505)

Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu, potrebno je utvrditi je li poduzetnik korisnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koje bi uobičajeno teretilo njegova financijska sredstva, je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (124) ili može li se dotična mjera smatrati naknadom za izvršavanje obveze pružanja javne usluge koja ispunjava uvjete iz presude Altmark
   (125).

124

Altmark

125

| (506) | U pogledu ovog posljednjeg pitanja, potrebno je prije svega napomenuti da Francuska nije jasno navela je li, prema njezinu mišljenju, upravitelj Zračne luke Pau bio zadužen za pružanje autentične usluge od općeg interesa. U svojim opaskama na odluku o proširenju postupka, Francuska je u tom pogledu samo navela da „u nedostatku jasno primjenjive pravne osnove u to doba (prije objave smjernica iz 2005.), francuska su tijela mogla zakonito smatrati da su financiranja infrastruktura o kojima se tada odlučivalo predstavljala mjeru politike prostornog planiranja, da je ta Zračna luka općenito ispunjavala zadatak od općeg gospodarskog interesa i da taj zadatak nije proizašao iz sustava državnih potpora” (126). |
| --- | --- |

(506)

U pogledu ovog posljednjeg pitanja, potrebno je prije svega napomenuti da Francuska nije jasno navela je li, prema njezinu mišljenju, upravitelj Zračne luke Pau bio zadužen za pružanje autentične usluge od općeg interesa. U svojim opaskama na odluku o proširenju postupka, Francuska je u tom pogledu samo navela da „u nedostatku jasno primjenjive pravne osnove u to doba (prije objave smjernica iz 2005.), francuska su tijela mogla zakonito smatrati da su financiranja infrastruktura o kojima se tada odlučivalo predstavljala mjeru politike prostornog planiranja, da je ta Zračna luka općenito ispunjavala zadatak od općeg gospodarskog interesa i da taj zadatak nije proizašao iz sustava državnih potpora” (126).

u nedostatku jasno primjenjive pravne osnove u to doba (prije objave smjernica iz 2005.), francuska su tijela mogla zakonito smatrati da su financiranja infrastruktura o kojima se tada odlučivalo predstavljala mjeru politike prostornog planiranja, da je ta Zračna luka općenito ispunjavala zadatak od općeg gospodarskog interesa i da taj zadatak nije proizašao iz sustava državnih potpora

126

| (507) | Francuska je dodala sljedeće: „francuska tijela smatraju da su se sve zračne luke s manje od 1 milijuna putnika godišnje trebale smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa s obzirom na njihovu važnu ulogu u prostornom planiranju, gospodarskom i društvenom razvoju svoje regije te isprepletenost njihovih djelatnosti. Ona smatraju i da su te zračne luke mogle imati samo ograničen utjecaj na zajedničko tržište. Stoga smatraju da se financiranja koja su im dodijeljena nisu trebala smatrati državnim potporama ili da su se trebale proglasiti spojivima sa zajedničkim tržištem i izuzetima od prijave u skladu s odredbama Odluke Komisije od 28. studenoga 2005. o primjeni članka 106. stavka 2. UFEU-a na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa, koja je bila na snazi do 20. prosinca 2011.” (127). |
| --- | --- |

(507)

Francuska je dodala sljedeće: „francuska tijela smatraju da su se sve zračne luke s manje od 1 milijuna putnika godišnje trebale smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa s obzirom na njihovu važnu ulogu u prostornom planiranju, gospodarskom i društvenom razvoju svoje regije te isprepletenost njihovih djelatnosti. Ona smatraju i da su te zračne luke mogle imati samo ograničen utjecaj na zajedničko tržište. Stoga smatraju da se financiranja koja su im dodijeljena nisu trebala smatrati državnim potporama ili da su se trebale proglasiti spojivima sa zajedničkim tržištem i izuzetima od prijave u skladu s odredbama Odluke Komisije od 28. studenoga 2005. o primjeni članka 106. stavka 2. UFEU-a na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa, koja je bila na snazi do 20. prosinca 2011.” (127).

francuska tijela smatraju da su se sve zračne luke s manje od 1 milijuna putnika godišnje trebale smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa s obzirom na njihovu važnu ulogu u prostornom planiranju, gospodarskom i društvenom razvoju svoje regije te isprepletenost njihovih djelatnosti. Ona smatraju i da su te zračne luke mogle imati samo ograničen utjecaj na zajedničko tržište. Stoga smatraju da se financiranja koja su im dodijeljena nisu trebala smatrati državnim potporama ili da su se trebale proglasiti spojivima sa zajedničkim tržištem i izuzetima od prijave u skladu s odredbama Odluke Komisije od 28. studenoga 2005. o primjeni članka 106. stavka 2. UFEU-a na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa, koja je bila na snazi do 20. prosinca 2011.

127

| (508) | U svakom slučaju, Komisija smatra da ta obrazloženja nisu dovoljna da bi se moglo zaključiti da je upravitelj Zračne luke Pau zadužen za pružanje autentične usluge od općeg gospodarskog interesa. Kao što je navedeno u novim smjernicama (128), Komisija smatra da je moguće da se u opravdanim slučajevima cijelo upravljanje nekom zračnom lukom smatra uslugama od općega gospodarskog interesa. Međutim, Komisija smatra da bi to bilo moguće samo kad bi barem dio područja u kojem bi poslovala ta zračna luka bio, u nedostatku te zračne luke, toliko izoliran od ostatka Unije da bi to štetilo njegovu socijalnom i gospodarskom razvoju. |
| --- | --- |

(508)

U svakom slučaju, Komisija smatra da ta obrazloženja nisu dovoljna da bi se moglo zaključiti da je upravitelj Zračne luke Pau zadužen za pružanje autentične usluge od općeg gospodarskog interesa. Kao što je navedeno u novim smjernicama (128), Komisija smatra da je moguće da se u opravdanim slučajevima cijelo upravljanje nekom zračnom lukom smatra uslugama od općega gospodarskog interesa. Međutim, Komisija smatra da bi to bilo moguće samo kad bi barem dio područja u kojem bi poslovala ta zračna luka bio, u nedostatku te zračne luke, toliko izoliran od ostatka Unije da bi to štetilo njegovu socijalnom i gospodarskom razvoju.

128

| (509) | Uzevši u obzir to načelo, ne bi bilo moguće pretpostaviti da upravljanje svim francuskim zračnim lukama koje ostvaruju manje od 1 milijuna putnika godišnje predstavlja autentičnu uslugu od općeg gospodarskog interesa. Francuska je dužna ocijeniti posebnu situaciju svake zračne luke iz te kategorije i dostaviti analizu Komisiji ako želi potkrijepiti tezu prema kojoj je upravljanje tom Zračnom lukom usluga od općeg gospodarskog interesa. Komisija bi samo u tim okolnostima mogla provjeriti, u svakom zasebnom slučaju, je li Francuska počinila očitu pogrešku u ocjeni kad je dotičnu Zračnu luku smatrala uslugom od općeg gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(509)

Uzevši u obzir to načelo, ne bi bilo moguće pretpostaviti da upravljanje svim francuskim zračnim lukama koje ostvaruju manje od 1 milijuna putnika godišnje predstavlja autentičnu uslugu od općeg gospodarskog interesa. Francuska je dužna ocijeniti posebnu situaciju svake zračne luke iz te kategorije i dostaviti analizu Komisiji ako želi potkrijepiti tezu prema kojoj je upravljanje tom Zračnom lukom usluga od općeg gospodarskog interesa. Komisija bi samo u tim okolnostima mogla provjeriti, u svakom zasebnom slučaju, je li Francuska počinila očitu pogrešku u ocjeni kad je dotičnu Zračnu luku smatrala uslugom od općeg gospodarskog interesa.

| (510) | U ovom slučaju, nijedna posebna analiza te vrste nije dostavljena u pogledu Zračne luke Pau. Usto, s obzirom na blizinu Zračne luke Tarbes, koja je udaljena 50 km, tj. manje od 40 min putovanja automobilom, nije moguće tvrditi da bi, u nedostatku Zračne luke Pau, dio područja koji bi opsluživala ta zračna luka bio toliko izoliran od ostatka Unije da bi to štetilo njegovom društvenom i gospodarskom razvoju. Podržavati takvu tezu bila bi očita pogreška u ocjeni kvalifikacije. |
| --- | --- |

(510)

U ovom slučaju, nijedna posebna analiza te vrste nije dostavljena u pogledu Zračne luke Pau. Usto, s obzirom na blizinu Zračne luke Tarbes, koja je udaljena 50 km, tj. manje od 40 min putovanja automobilom, nije moguće tvrditi da bi, u nedostatku Zračne luke Pau, dio područja koji bi opsluživala ta zračna luka bio toliko izoliran od ostatka Unije da bi to štetilo njegovom društvenom i gospodarskom razvoju. Podržavati takvu tezu bila bi očita pogreška u ocjeni kvalifikacije.

| (511) | U skladu s Komunikacijom Komisije o primjeni pravila o državnim potporama Europske unije na naknadu dodijeljenu za pružanje usluga od općega gospodarskog interesa (129), da bi prvi uvjet iz presude Altmark bio ispunjen, zadatak pružanja javne usluge treba biti povjeren aktom ili nizom akata koji, u skladu sa zakonodavstvom država članica, mogu biti sastavljeni u obliku zakona, propisa ili ugovora. Usto, u aktu ili nizu akata trebaju biti navedeni barem sadržaj i trajanje obveze pružanja javne usluge, poduzetnik i, kada je potrebno, dotično državno područje, vrsta svih isključivih ili posebnih prava koje je tom poduzetniku dodijelilo dotično tijelo, sustavi za izračunavanje, praćenje i preispitivanje naknade te detaljna pravila za povrat moguće prekomjerne naknade i za njezino izbjegavanje. Jedini akti koje je podnijela Francuska, a koji bi eventualno mogli ispuniti tu funkciju jesu Odluka iz 1965. (130) i njezine uzastopne izmjene, ako komori CCIPB nalažu razne obveze upravljanja (uključujući i pitanja poput radnog vremena ili jednakog postupanja s korisnicima), tekućeg održavanja, investicijskog održavanja i uređenja u određenom razdoblju. Međutim, nijednim od tih akata nisu utvrđena detaljna pravila za izračun i preispitivanje bilo kojeg mehanizma financijske naknade. |
| --- | --- |

(511)

U skladu s Komunikacijom Komisije o primjeni pravila o državnim potporama Europske unije na naknadu dodijeljenu za pružanje usluga od općega gospodarskog interesa (129), da bi prvi uvjet iz presude Altmark bio ispunjen, zadatak pružanja javne usluge treba biti povjeren aktom ili nizom akata koji, u skladu sa zakonodavstvom država članica, mogu biti sastavljeni u obliku zakona, propisa ili ugovora. Usto, u aktu ili nizu akata trebaju biti navedeni barem sadržaj i trajanje obveze pružanja javne usluge, poduzetnik i, kada je potrebno, dotično državno područje, vrsta svih isključivih ili posebnih prava koje je tom poduzetniku dodijelilo dotično tijelo, sustavi za izračunavanje, praćenje i preispitivanje naknade te detaljna pravila za povrat moguće prekomjerne naknade i za njezino izbjegavanje. Jedini akti koje je podnijela Francuska, a koji bi eventualno mogli ispuniti tu funkciju jesu Odluka iz 1965. (130) i njezine uzastopne izmjene, ako komori CCIPB nalažu razne obveze upravljanja (uključujući i pitanja poput radnog vremena ili jednakog postupanja s korisnicima), tekućeg održavanja, investicijskog održavanja i uređenja u određenom razdoblju. Međutim, nijednim od tih akata nisu utvrđena detaljna pravila za izračun i preispitivanje bilo kojeg mehanizma financijske naknade.

129

Altmark

130

| (512) | Tako, Komisija smatra, na temelju elemenata iz spisa, da se upravljanje Zračnom lukom Pau ne može smatrati autentičnom uslugom od općeg gospodarskog interesa. |
| --- | --- |

(512)

Tako, Komisija smatra, na temelju elemenata iz spisa, da se upravljanje Zračnom lukom Pau ne može smatrati autentičnom uslugom od općeg gospodarskog interesa.

| (513) | Čak i kad bi to bio slučaj, subvencije za opremu koje su predmet ove istrage svejedno ne bi ispunile kumulativne uvjete iz presude Altmark. Naime, riječ je o raznim jednokratnim subvencijama koje su isplaćene u različitim razdobljima u svrhu pokrivanja troškova ulaganja koja su se u tim razdobljima pokazala potrebnima. Te subvencije ne proizlaze iz mehanizma naknada koji bi bio uspostavljen objektivno, transparentno i ex ante, odnosno kada javna tijela komori CCIPB povjeravaju upravljanje Zračnom lukom ili putem akata kojima se obnavljaju ili utvrđuju detaljna pravila tog upravljanja. Stoga te subvencije ne ispunjavaju drugi uvjet iz presude Altmark koji glasi kako slijedi: „parametri izračuna naknade moraju biti unaprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način kako bi se izbjeglo da ona donosi gospodarsku prednost koja može pogodovati poduzetniku korisniku u odnosu na konkurentne poduzetnike” (131). |
| --- | --- |

(513)

Čak i kad bi to bio slučaj, subvencije za opremu koje su predmet ove istrage svejedno ne bi ispunile kumulativne uvjete iz presude Altmark. Naime, riječ je o raznim jednokratnim subvencijama koje su isplaćene u različitim razdobljima u svrhu pokrivanja troškova ulaganja koja su se u tim razdobljima pokazala potrebnima. Te subvencije ne proizlaze iz mehanizma naknada koji bi bio uspostavljen objektivno, transparentno i ex ante, odnosno kada javna tijela komori CCIPB povjeravaju upravljanje Zračnom lukom ili putem akata kojima se obnavljaju ili utvrđuju detaljna pravila tog upravljanja. Stoga te subvencije ne ispunjavaju drugi uvjet iz presude Altmark koji glasi kako slijedi: „parametri izračuna naknade moraju biti unaprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način kako bi se izbjeglo da ona donosi gospodarsku prednost koja može pogodovati poduzetniku korisniku u odnosu na konkurentne poduzetnike” (131).

Altmark

ex ante

Altmark

parametri izračuna naknade moraju biti unaprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način kako bi se izbjeglo da ona donosi gospodarsku prednost koja može pogodovati poduzetniku korisniku u odnosu na konkurentne poduzetnike

131

| (514) | Ako mjera ili dotične subvencije za opremu ne ispunjavaju uvjete iz presude Altmark, potrebno je još provjeriti, kao što je prethodno navedeno, jesu li dodijeljene u uobičajenim tržišnim uvjetima. |
| --- | --- |

(514)

Ako mjera ili dotične subvencije za opremu ne ispunjavaju uvjete iz presude Altmark, potrebno je još provjeriti, kao što je prethodno navedeno, jesu li dodijeljene u uobičajenim tržišnim uvjetima.

Altmark

| (515) | U tom pogledu potrebno je podsjetiti da se „kapital koji država izravno ili neizravno stavi poduzetniku na raspolaganje u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima, ne može se smatrati državnom potporom” (132). |
| --- | --- |

(515)

U tom pogledu potrebno je podsjetiti da se „kapital koji država izravno ili neizravno stavi poduzetniku na raspolaganje u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima, ne može se smatrati državnom potporom” (132).

kapital koji država izravno ili neizravno stavi poduzetniku na raspolaganje u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima, ne može se smatrati državnom potporom

132

| (516) | Kako bi se utvrdilo jesu li subvencije za opremu iz 2004. i 2009. dodijeljene u uobičajenim tržišnim uvjetima, na njih je potrebno primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. Trebalo bi ocijeniti jesu li javna tijela tijekom njihove dodjele mogla očekivati bilo kakav financijski povrat i iz te analize isključiti koristi očekivane u području lokalnog gospodarskog razvoja. |
| --- | --- |

(516)

Kako bi se utvrdilo jesu li subvencije za opremu iz 2004. i 2009. dodijeljene u uobičajenim tržišnim uvjetima, na njih je potrebno primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. Trebalo bi ocijeniti jesu li javna tijela tijekom njihove dodjele mogla očekivati bilo kakav financijski povrat i iz te analize isključiti koristi očekivane u području lokalnog gospodarskog razvoja.

| (517) | U ovom slučaju, Komisija prije svega napominje da CCIPB Zračnom lukom upravlja u okviru koncesije koja istječe 2015. Vlasništvo nad tom Zračnom lukom, koje je prvotno bilo državno, preneseno je 1. siječnja 2007. na Mješoviti sindikat. CCIPB stoga nije vlasnik zemljišta ni infrastruktura. |
| --- | --- |

(517)

U ovom slučaju, Komisija prije svega napominje da CCIPB Zračnom lukom upravlja u okviru koncesije koja istječe 2015. Vlasništvo nad tom Zračnom lukom, koje je prvotno bilo državno, preneseno je 1. siječnja 2007. na Mješoviti sindikat. CCIPB stoga nije vlasnik zemljišta ni infrastruktura.

| (518) | U svojim je opaskama komora CCIPB u pogledu subvencija za opremu potvrdila sljedeće: „ti iznosi odgovaraju ulaganjima koja su proveli vlasnici infrastrukture zračne luke u svrhu njezina održavanja i unaprjeđenja; stoga su provedena samo u korist njihovih vlasnika. Naprotiv, tim iznosima komora CCIPB, u svojstvu upravitelja Zračne luke, nije primila nikakvu gospodarsku prednost” (bilješke ispuštene). CCIPB dodaje sljedeće: „Sasvim je prirodno da se koncedent i lokalne vlasti koji, u svojstvu vlasnika infrastrukture zračne luke, plaćaju subvencije za opremu na temelju koncesije za uporabu objekata na javnom dobru u svrhu izvedbe radova radi usklađivanja s normama, radova održavanja i unaprjeđenja javne usluge zračne luke u svrhu povećanja vrijednosti njihove imovine. Stoga je riječ o ulaganjima za koje je prirodno zadužen vlasnik objekta na javnom dobru, a ne upravitelj”. |
| --- | --- |

(518)

U svojim je opaskama komora CCIPB u pogledu subvencija za opremu potvrdila sljedeće: „ti iznosi odgovaraju ulaganjima koja su proveli vlasnici infrastrukture zračne luke u svrhu njezina održavanja i unaprjeđenja; stoga su provedena samo u korist njihovih vlasnika. Naprotiv, tim iznosima komora CCIPB, u svojstvu upravitelja Zračne luke, nije primila nikakvu gospodarsku prednost” (bilješke ispuštene). CCIPB dodaje sljedeće: „Sasvim je prirodno da se koncedent i lokalne vlasti koji, u svojstvu vlasnika infrastrukture zračne luke, plaćaju subvencije za opremu na temelju koncesije za uporabu objekata na javnom dobru u svrhu izvedbe radova radi usklađivanja s normama, radova održavanja i unaprjeđenja javne usluge zračne luke u svrhu povećanja vrijednosti njihove imovine. Stoga je riječ o ulaganjima za koje je prirodno zadužen vlasnik objekta na javnom dobru, a ne upravitelj”.

ti iznosi odgovaraju ulaganjima koja su proveli vlasnici infrastrukture zračne luke u svrhu njezina održavanja i unaprjeđenja; stoga su provedena samo u korist njihovih vlasnika. Naprotiv, tim iznosima komora CCIPB, u svojstvu upravitelja Zračne luke, nije primila nikakvu gospodarsku prednost

Sasvim je prirodno da se koncedent i lokalne vlasti koji, u svojstvu vlasnika infrastrukture zračne luke, plaćaju subvencije za opremu na temelju koncesije za uporabu objekata na javnom dobru u svrhu izvedbe radova radi usklađivanja s normama, radova održavanja i unaprjeđenja javne usluge zračne luke u svrhu povećanja vrijednosti njihove imovine. Stoga je riječ o ulaganjima za koje je prirodno zadužen vlasnik objekta na javnom dobru, a ne upravitelj

| (519) | Međutim, iz tih elemenata iz spisa proizlazi da je u skladu s koncesijskim pravilima komora CCIPB dužna financirati potrebna ulaganja, a ne javni vlasnik. Tako je Odlukom iz 1965., kojom je utvrđena koncesija, koncesionaru ustanove jasno povjerena izgradnja, uređenje i održavanje objekata, zgrada, instalacija i opreme. Francuska je u potvrdila sljedeće: „Za ulaganja potrebna za usklađivanje s normama, obnavljanje, održavanje, proširenje i modernizaciju zračne luke zadužen je koncesionar”. |
| --- | --- |

(519)

Međutim, iz tih elemenata iz spisa proizlazi da je u skladu s koncesijskim pravilima komora CCIPB dužna financirati potrebna ulaganja, a ne javni vlasnik. Tako je Odlukom iz 1965., kojom je utvrđena koncesija, koncesionaru ustanove jasno povjerena izgradnja, uređenje i održavanje objekata, zgrada, instalacija i opreme. Francuska je u potvrdila sljedeće: „Za ulaganja potrebna za usklađivanje s normama, obnavljanje, održavanje, proširenje i modernizaciju zračne luke zadužen je koncesionar”.

Za ulaganja potrebna za usklađivanje s normama, obnavljanje, održavanje, proširenje i modernizaciju zračne luke zadužen je koncesionar

| (520) | Francuska je u tom pogledu napomenula da izmjenom od 8. studenoga 2001. („treća izmjena”) Odluke iz 1965. nisu dovedena u pitanje koncesijska pravila, posebno u pogledu preuzimanja ulaganja povezanih s održavanjem i obnavljanjem zračne luke. Usto, napomenula je da ni izmjenom od 3. ožujka 2010. („četvrta izmjena”) između Mješovitog sindikata i komore CCIPB nakon prijenosa vlasništva iz 2007. nisu dovedena u pitanje koncesijska pravila te je njima, kao i prethodnih izmjenama, koncesionar zadužen za ulaganja potrebna za djelatnost zračne luke (133). |
| --- | --- |

(520)

Francuska je u tom pogledu napomenula da izmjenom od 8. studenoga 2001. („treća izmjena”) Odluke iz 1965. nisu dovedena u pitanje koncesijska pravila, posebno u pogledu preuzimanja ulaganja povezanih s održavanjem i obnavljanjem zračne luke. Usto, napomenula je da ni izmjenom od 3. ožujka 2010. („četvrta izmjena”) između Mješovitog sindikata i komore CCIPB nakon prijenosa vlasništva iz 2007. nisu dovedena u pitanje koncesijska pravila te je njima, kao i prethodnih izmjenama, koncesionar zadužen za ulaganja potrebna za djelatnost zračne luke (133).

133

| (521) | Stoga, kao što je pokazalo ispitivanje Odluke iz 1965. i njezinih izmjena, kao što je potvrdila Francuska i suprotno onome što tvrdi komora CCIPB, upravo je komora CCIPB dužna provesti i financirati ulaganja poput onih koja su bila predmet dotičnih subvencija za opremu. |
| --- | --- |

(521)

Stoga, kao što je pokazalo ispitivanje Odluke iz 1965. i njezinih izmjena, kao što je potvrdila Francuska i suprotno onome što tvrdi komora CCIPB, upravo je komora CCIPB dužna provesti i financirati ulaganja poput onih koja su bila predmet dotičnih subvencija za opremu.

| (522) | S druge strane, čini se da dodjelom subvencija za opremu iz 2004. i 2009. različita dotična javna tijela nisu mogla očekivati povrat ulaganja koji bi zadovoljio subjekta u tržišnom gospodarstvu koji bi djelovao umjesto njih. Naime, zemljišta i infrastruktura su 2004. pripadali državi, a 2009. Mješovitom sindikatu. Jedini prihod koji su ta dva vlasnika ostvarila od Zračne luke Pau bila je najmanja državna naknada od 100 FRF godišnje do 2010., a nakon toga od 100 EUR godišnje. Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu dovele do rasta te državne naknade čiji je iznos uspostavljen Odlukom iz 1965. te je preinačen nekim od njezinih izmjena. Tako ni država ni Mješoviti sindikat nisu mogli, u svojstvu vlasnika, očekivati da bi subvencijama ulaganja dodijeljenih 2004. odnosno 2009. mogli ostvariti osjetan povrat ulaganja, barem do isteka koncesije koji je predviđen za 2015. Nadalje, nijedan element iz spisa ne upućuje da su država ili Mješoviti sindikat mogli očekivati 2004. odnosno 2009. da subvencije za opremu dovedu do rasta vrijednosti imovine zbog kojeg bi ta dva subjekta mogla ostvariti povrat ulaganja u okviru nove koncesije od 2016. Posebno, Francuska nije dostavila nijedan pokazatelj o predviđanjima države ili Mješovitog sindikata u pogledu ekonomičnosti buduće koncesije i eventualnih naknada koje je vlasnik Zračne luke mogao očekivati. |
| --- | --- |

(522)

S druge strane, čini se da dodjelom subvencija za opremu iz 2004. i 2009. različita dotična javna tijela nisu mogla očekivati povrat ulaganja koji bi zadovoljio subjekta u tržišnom gospodarstvu koji bi djelovao umjesto njih. Naime, zemljišta i infrastruktura su 2004. pripadali državi, a 2009. Mješovitom sindikatu. Jedini prihod koji su ta dva vlasnika ostvarila od Zračne luke Pau bila je najmanja državna naknada od 100 FRF godišnje do 2010., a nakon toga od 100 EUR godišnje. Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu dovele do rasta te državne naknade čiji je iznos uspostavljen Odlukom iz 1965. te je preinačen nekim od njezinih izmjena. Tako ni država ni Mješoviti sindikat nisu mogli, u svojstvu vlasnika, očekivati da bi subvencijama ulaganja dodijeljenih 2004. odnosno 2009. mogli ostvariti osjetan povrat ulaganja, barem do isteka koncesije koji je predviđen za 2015. Nadalje, nijedan element iz spisa ne upućuje da su država ili Mješoviti sindikat mogli očekivati 2004. odnosno 2009. da subvencije za opremu dovedu do rasta vrijednosti imovine zbog kojeg bi ta dva subjekta mogla ostvariti povrat ulaganja u okviru nove koncesije od 2016. Posebno, Francuska nije dostavila nijedan pokazatelj o predviđanjima države ili Mješovitog sindikata u pogledu ekonomičnosti buduće koncesije i eventualnih naknada koje je vlasnik Zračne luke mogao očekivati.

| (523) | Kada je riječ o javnim tijelima koja su sudjelovala u financiranju dotičnih subvencija i koja u trenutku njihove dodjele nisu bili vlasnici zemljišta ni infrastrukture, bilo izravno ili neizravno preko Mješovitog sindikata, ni ta javna tijela nisu mogla a fortiori očekivati povrat ulaganja zbog kojeg bi njihovi troškovi ulaganja bili profitabilni. Ta se primjedba odnosi na Opće vijeće Atlantskih Pireneja i Opće vijeće Akvitanije koja nisu bila vlasnici Zračne luke u trenutku kad su 2004. odlučili pridonijeti financiranju radova na stazi za vožnju. |
| --- | --- |

(523)

Kada je riječ o javnim tijelima koja su sudjelovala u financiranju dotičnih subvencija i koja u trenutku njihove dodjele nisu bili vlasnici zemljišta ni infrastrukture, bilo izravno ili neizravno preko Mješovitog sindikata, ni ta javna tijela nisu mogla a fortiori očekivati povrat ulaganja zbog kojeg bi njihovi troškovi ulaganja bili profitabilni. Ta se primjedba odnosi na Opće vijeće Atlantskih Pireneja i Opće vijeće Akvitanije koja nisu bila vlasnici Zračne luke u trenutku kad su 2004. odlučili pridonijeti financiranju radova na stazi za vožnju.

a fortiori

| (524) | Treba, nadalje, napomenuti da se, prema mišljenju Francuske, „odluka o ulaganju javnih tijela ne temelji samo na izgledima za profitabilnost i da CCIPB plaća samo simboličnu naknadu. Odluka o ulaganju tih tijela temelji se na koristi koju su očekivali da će regija ostvariti u pogledu gospodarskog i turističkog razvoja”. Tom je tvrdnjom potvrđeno da javna tijela nisu očekivala da će im njihovi troškovi ulaganja donijeti bilo kakvu profitabilnost. Jedine koristi koju ta tijela očekuju, poput gospodarskog i turističkog razvoja, subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto tih tijela, ne bi uzeo u obzir. To upućuje na to da se načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu ne primjenjuje ni na dotične subvencije za opremu. |
| --- | --- |

(524)

Treba, nadalje, napomenuti da se, prema mišljenju Francuske, „odluka o ulaganju javnih tijela ne temelji samo na izgledima za profitabilnost i da CCIPB plaća samo simboličnu naknadu. Odluka o ulaganju tih tijela temelji se na koristi koju su očekivali da će regija ostvariti u pogledu gospodarskog i turističkog razvoja”. Tom je tvrdnjom potvrđeno da javna tijela nisu očekivala da će im njihovi troškovi ulaganja donijeti bilo kakvu profitabilnost. Jedine koristi koju ta tijela očekuju, poput gospodarskog i turističkog razvoja, subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto tih tijela, ne bi uzeo u obzir. To upućuje na to da se načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu ne primjenjuje ni na dotične subvencije za opremu.

odluka o ulaganju javnih tijela ne temelji samo na izgledima za profitabilnost i da CCIPB plaća samo simboličnu naknadu. Odluka o ulaganju tih tijela temelji se na koristi koju su očekivali da će regija ostvariti u pogledu gospodarskog i turističkog razvoja

.

| (525) | S obzirom na prethodno navedeno, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. ne ispunjavaju kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu. Tim su subvencijama, naime, smanjeni troškovi ulaganja koje bi trebala snositi komora CCIPB bez mogućnosti povrata ulaganja dostatnog za tijela koja su dodijelila te subvencije. Osim toga, te su prednosti selektivne ako ih je ostvario samo jedan poduzetnik. |
| --- | --- |

(525)

S obzirom na prethodno navedeno, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. ne ispunjavaju kriterij subjekta u tržišnom gospodarstvu. Tim su subvencijama, naime, smanjeni troškovi ulaganja koje bi trebala snositi komora CCIPB bez mogućnosti povrata ulaganja dostatnog za tijela koja su dodijelila te subvencije. Osim toga, te su prednosti selektivne ako ih je ostvario samo jedan poduzetnik.

8.2.1.4   
  Utjecaj na trgovinu unutar Unije i na tržišno natjecanje

Utjecaj na trgovinu unutar Unije i na tržišno natjecanje

| (526) | CCIPB se, u svojstvu upravitelja Zračne luke Pau, posebno natječe s drugim glavnim čvorištima, a posebno sa zračnim lukama koje opslužuju isto prihvatno područje. U tom pogledu Komisija primjećuje da je Zračna luka Tarbes–Lourdes–Pyrénées udaljena 50 km od Zračne luke Pau te je od 2009. jednako tako nudila letove prema Londonu. Zračna luka Biarritz-Anglet-Bayonne udaljena je manje od 100 km od Zračne luke Pau i nudi letove prema odredištima Charleroi, London Stansted, Manchester i drugim odredištima u Ujedinjenoj Kraljevini. Potpora dodijeljena komori CCIPB može narušiti tržišno natjecanje. Budući da su tržište usluga zračne luke i tržište zračnog prijevoza otvorena za tržišno natjecanje unutar Unije, potpora može utjecati i na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(526)

CCIPB se, u svojstvu upravitelja Zračne luke Pau, posebno natječe s drugim glavnim čvorištima, a posebno sa zračnim lukama koje opslužuju isto prihvatno područje. U tom pogledu Komisija primjećuje da je Zračna luka Tarbes–Lourdes–Pyrénées udaljena 50 km od Zračne luke Pau te je od 2009. jednako tako nudila letove prema Londonu. Zračna luka Biarritz-Anglet-Bayonne udaljena je manje od 100 km od Zračne luke Pau i nudi letove prema odredištima Charleroi, London Stansted, Manchester i drugim odredištima u Ujedinjenoj Kraljevini. Potpora dodijeljena komori CCIPB može narušiti tržišno natjecanje. Budući da su tržište usluga zračne luke i tržište zračnog prijevoza otvorena za tržišno natjecanje unutar Unije, potpora može utjecati i na trgovinu među državama članicama.

| (527) | Općenito, potrebno je napomenuti da su upravitelji zračnih luka Unije jedni drugima konkurentni kada je riječ o privlačenju zračnih prijevoznika. Naime, zračni prijevoznici određuju na temelju različitih kriterija na kojim će linijama poslovati i odgovarajuću učestalost letova. Ti kriteriji uključuju potencijalne klijente koje mogu očekivati na tim linijama, ali i obilježja zračnih luka do kojih te linije vode. |
| --- | --- |

(527)

Općenito, potrebno je napomenuti da su upravitelji zračnih luka Unije jedni drugima konkurentni kada je riječ o privlačenju zračnih prijevoznika. Naime, zračni prijevoznici određuju na temelju različitih kriterija na kojim će linijama poslovati i odgovarajuću učestalost letova. Ti kriteriji uključuju potencijalne klijente koje mogu očekivati na tim linijama, ali i obilježja zračnih luka do kojih te linije vode.

| (528) | Zračni prijevoznici posebno uzimaju u obzir kriterije poput vrste usluga zračne luke, stanovništvo ili gospodarske djelatnosti u okolici zračne luke, zagušenja, cestovnog pristupa ili razine naknada te općih poslovnih uvjeta za uporabu infrastrukture zračne luke i usluga. Razina naknada ključni je element jer bi se javna sredstva koja se dodjeljuju zračnoj luci mogla upotrijebiti za održavanje naknada zračnih luka na umjetno niskoj razini kako bi se privuklo zračne prijevoznike te bi se time moglo značajno narušiti tržišno natjecanje (134). |
| --- | --- |

(528)

Zračni prijevoznici posebno uzimaju u obzir kriterije poput vrste usluga zračne luke, stanovništvo ili gospodarske djelatnosti u okolici zračne luke, zagušenja, cestovnog pristupa ili razine naknada te općih poslovnih uvjeta za uporabu infrastrukture zračne luke i usluga. Razina naknada ključni je element jer bi se javna sredstva koja se dodjeljuju zračnoj luci mogla upotrijebiti za održavanje naknada zračnih luka na umjetno niskoj razini kako bi se privuklo zračne prijevoznike te bi se time moglo značajno narušiti tržišno natjecanje (134).

134

| (529) | Stoga zračni prijevoznici raspoređuju svoju sredstva, pogotovo kada je riječ o zrakoplovima i opremi, na različite linije uzimajući u obzir, među ostalim, usluge koje upravitelji zračnih luka nude te cijene koje potonji utvrde za te usluge. |
| --- | --- |

(529)

Stoga zračni prijevoznici raspoređuju svoju sredstva, pogotovo kada je riječ o zrakoplovima i opremi, na različite linije uzimajući u obzir, među ostalim, usluge koje upravitelji zračnih luka nude te cijene koje potonji utvrde za te usluge.

| (530) | Iz svih tih elemenata proizlazi da subvencije za opremu iz 2004. i 2009., s obzirom na to da daju gospodarsku prednost komori CCIPB, mogu ojačati njezin položaj u odnosu na ostale europske upravitelje zračnih luka. Prema tome, te su subvencije mogle narušavati tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama. |
| --- | --- |

(530)

Iz svih tih elemenata proizlazi da subvencije za opremu iz 2004. i 2009., s obzirom na to da daju gospodarsku prednost komori CCIPB, mogu ojačati njezin položaj u odnosu na ostale europske upravitelje zračnih luka. Prema tome, te su subvencije mogle narušavati tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.

8.2.1.5   
  Zaključak o postojanju potpore

Zaključak o postojanju potpore

| (531) | Iz razloga iznesenih u uvodnim izjavama od 483. do 530., subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. komori CCIPB predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a. |
| --- | --- |

(531)

Iz razloga iznesenih u uvodnim izjavama od 483. do 530., subvencije za opremu dodijeljene 2004. i 2009. komori CCIPB predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

8.2.2   NEZAKONITOST POTPORA

| (532) | Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. provedene su, ali nisu prijavljene. |
| --- | --- |

(532)

Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. provedene su, ali nisu prijavljene.

| (533) | Kao što je prethodno navedeno, Francuska je u svojim opaskama iznijela da smatra da se zračne luke s manje od 1 milijuna putnika godišnje trebaju smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa i da se stoga financiranja koja su im dodijeljena trebaju smatrati državnim potporama ili da se trebaju proglasiti spojivima sa unutarnjim tržištem i izuzetima od prijave u skladu s odredbama Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. |
| --- | --- |

(533)

Kao što je prethodno navedeno, Francuska je u svojim opaskama iznijela da smatra da se zračne luke s manje od 1 milijuna putnika godišnje trebaju smatrati uslugama od općeg gospodarskog interesa i da se stoga financiranja koja su im dodijeljena trebaju smatrati državnim potporama ili da se trebaju proglasiti spojivima sa unutarnjim tržištem i izuzetima od prijave u skladu s odredbama Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

| (534) | Kao što je prethodno navedeno, Komisija smatra, na temelju elemenata iz spisa, da se upravljanje Zračnom lukom Pau ne može smatrati autentičnom uslugom od općeg gospodarskog interesa. Zato subvencije iz 2004. i 2009. nisu mogle biti izuzete od obveze prijave utvrđene u članku 108. stavku 3. UFEU-a na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. |
| --- | --- |

(534)

Kao što je prethodno navedeno, Komisija smatra, na temelju elemenata iz spisa, da se upravljanje Zračnom lukom Pau ne može smatrati autentičnom uslugom od općeg gospodarskog interesa. Zato subvencije iz 2004. i 2009. nisu mogle biti izuzete od obveze prijave utvrđene u članku 108. stavku 3. UFEU-a na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

| (535) | Usto, kao što je prethodno navedeno, te subvencije ne proizlaze iz mehanizma naknada koji bi bio uspostavljen objektivno, transparentno i ex ante, odnosno da su javna tijela komori CCIPB povjerila upravljanje Zračnom lukom ili putem akata kojima se obnavljaju ili utvrđuju detaljna pravila tog upravljanja. Tako te subvencije ne ispunjavaju kriterij utvrđen u članku 4. stavku (d) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa prema kojem u aktu ili aktima kojima se povjerava upravljanje uslugom od općeg gospodarskog interesa trebaju biti navedeni sustavi za izračunavanje, praćenje i preispitivanje naknade. To je drugi razlog zbog kojeg subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu mogle biti izuzete od obveze prijave utvrđene u članku 108. stavku 3. UFEU-a na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005. |
| --- | --- |

(535)

Usto, kao što je prethodno navedeno, te subvencije ne proizlaze iz mehanizma naknada koji bi bio uspostavljen objektivno, transparentno i ex ante, odnosno da su javna tijela komori CCIPB povjerila upravljanje Zračnom lukom ili putem akata kojima se obnavljaju ili utvrđuju detaljna pravila tog upravljanja. Tako te subvencije ne ispunjavaju kriterij utvrđen u članku 4. stavku (d) Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa prema kojem u aktu ili aktima kojima se povjerava upravljanje uslugom od općeg gospodarskog interesa trebaju biti navedeni sustavi za izračunavanje, praćenje i preispitivanje naknade. To je drugi razlog zbog kojeg subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu mogle biti izuzete od obveze prijave utvrđene u članku 108. stavku 3. UFEU-a na temelju Odluke o uslugama od općeg gospodarskog interesa iz 2005.

ex ante

| (536) | S obzirom na prethodno navedeno, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. predstavljaju nezakonite potpore. |
| --- | --- |

(536)

S obzirom na prethodno navedeno, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. predstavljaju nezakonite potpore.

8.2.3   SPOJIVOST S UNUTARNJIM TRŽIŠTEM

| (537) | Kao što je prethodno objašnjeno, subvencijama za opremu iz 2004. i 2009. smanjeni su troškovi ulaganja koje bi uobičajeno snosila komora CCIPB. Stoga predstavljaju potpore za ulaganje. Nadalje, dodijeljene su prije 4. travnja 2014. kad su na snagu stupile nove smjernice. U skladu s dotičnim smjernicama, Komisija na nezakonite potpore za ulaganja dodijeljena zračnim lukama primjenjuje pravila koja su na snazi u trenutku njihove dodjele (135). |
| --- | --- |

(537)

Kao što je prethodno objašnjeno, subvencijama za opremu iz 2004. i 2009. smanjeni su troškovi ulaganja koje bi uobičajeno snosila komora CCIPB. Stoga predstavljaju potpore za ulaganje. Nadalje, dodijeljene su prije 4. travnja 2014. kad su na snagu stupile nove smjernice. U skladu s dotičnim smjernicama, Komisija na nezakonite potpore za ulaganja dodijeljena zračnim lukama primjenjuje pravila koja su na snazi u trenutku njihove dodjele (135).

135

| (538) | U pogledu subvencije iz 2009., u trenutku njezine dodjele na snazi su bile smjernice iz 2005. te je stoga potrebno primjenjivati taj propis. Naprotiv, subvencija iz 2004. dodijeljena je prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. kada za potpore za ulaganja u korist zračnih luka nije postojao specifičan kriterij spojivosti. Komisija stoga tu subvenciju treba ocijeniti izravno na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a, uzimajući u obzir svoju praksu u donošenju odluka u tom pogledu. Potrebno je podsjetiti da je praksa Komisije u donošenju odluka u pogledu procjene spojivosti potpora dodijeljenih upraviteljima zračnih luka konsolidirana smjernicama iz 2005. Stoga Komisija smatra da je potrebno ocijeniti spojivost subvencije iz 2004. s unutarnjim tržištem s obzirom na kriterije utvrđene u smjernicama iz 2005. |
| --- | --- |

(538)

U pogledu subvencije iz 2009., u trenutku njezine dodjele na snazi su bile smjernice iz 2005. te je stoga potrebno primjenjivati taj propis. Naprotiv, subvencija iz 2004. dodijeljena je prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. kada za potpore za ulaganja u korist zračnih luka nije postojao specifičan kriterij spojivosti. Komisija stoga tu subvenciju treba ocijeniti izravno na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a, uzimajući u obzir svoju praksu u donošenju odluka u tom pogledu. Potrebno je podsjetiti da je praksa Komisije u donošenju odluka u pogledu procjene spojivosti potpora dodijeljenih upraviteljima zračnih luka konsolidirana smjernicama iz 2005. Stoga Komisija smatra da je potrebno ocijeniti spojivost subvencije iz 2004. s unutarnjim tržištem s obzirom na kriterije utvrđene u smjernicama iz 2005.

| (539) | Tako je Komisija, na temelju smjernica iz 2005. (136), analizirala subvencije za opremu iz 2004. i 2009. u skladu sa sljedećim kriterijima:






  — | gradnja i korištenje infrastrukture zadovoljavaju jasno definirane ciljeve od općeg interesa (regionalni razvoj, dostupnost itd.), |
| --- | --- | --- |

(539)

Tako je Komisija, na temelju smjernica iz 2005. (136), analizirala subvencije za opremu iz 2004. i 2009. u skladu sa sljedećim kriterijima:

136

—

gradnja i korištenje infrastrukture zadovoljavaju jasno definirane ciljeve od općeg interesa (regionalni razvoj, dostupnost itd.),

| — | infrastruktura je potrebna i razmjerna postavljenom cilju, |
| --- | --- |

—

infrastruktura je potrebna i razmjerna postavljenom cilju,

| — | infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne izglede za korištenje, osobito što se tiče korištenja postojeće infrastrukture, |
| --- | --- |

—

infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne izglede za korištenje, osobito što se tiče korištenja postojeće infrastrukture,

| — | svi potencijalni korisnici infrastrukture imaju pristup do nje na jednak i nediskriminirajući način, |
| --- | --- |

—

svi potencijalni korisnici infrastrukture imaju pristup do nje na jednak i nediskriminirajući način,

| — | nema utjecaja na razvoj trgovine u mjeri u kojoj bi to bilo u suprotnosti s interesima Unije. |
| --- | --- |

—

nema utjecaja na razvoj trgovine u mjeri u kojoj bi to bilo u suprotnosti s interesima Unije.

| (540) | Usto, osim potrebe ispunjavanja kriterija iz uvodne izjave 539., državne potpore u korist zračnih luka moraju, poput svih drugih državnih potpora, biti potrebne za ostvarivanje postavljenog cilja i razmjerne tom cilju kako bi bile proglašene spojivima s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a Komisija će stoga ispitati jesu li ispunjeni kriteriji potrebe i razmjernosti te prethodno navedeni kriteriji iz smjernica iz 2005. |
| --- | --- |

(540)

Usto, osim potrebe ispunjavanja kriterija iz uvodne izjave 539., državne potpore u korist zračnih luka moraju, poput svih drugih državnih potpora, biti potrebne za ostvarivanje postavljenog cilja i razmjerne tom cilju kako bi bile proglašene spojivima s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a Komisija će stoga ispitati jesu li ispunjeni kriteriji potrebe i razmjernosti te prethodno navedeni kriteriji iz smjernica iz 2005.

| (541) | Komisija u tom pogledu napominje da se, u skladu sa smjernicama iz 2005., troškovi koji mogu biti pokriveni potporom za ulaganje u korist zračnih luka moraju ograničiti na troškove ulaganja povezane s infrastrukturom zračne luke (uzletno-sletne staze, terminali, stajanka...) ili s kapacitetima koji ih izravno podržavaju (vatrogasni kapaciteti, osiguranje ili sigurnosna oprema). Naprotiv, prihvatljivi troškovi ne smiju obuhvaćati troškove povezane s obavljanjem komercijalnih djelatnosti koje nisu izravno povezane s ključnim djelatnostima zračne luke, uključujući izgradnju, financiranje, uporabu i iznajmljivanje zemljišta i zgrada, ne samo za urede i skladištenje, već i za hotele i industrijske poduzetnike smještene unutar zračne luke te za trgovine, restorane i parkirališta za automobile. |
| --- | --- |

(541)

Komisija u tom pogledu napominje da se, u skladu sa smjernicama iz 2005., troškovi koji mogu biti pokriveni potporom za ulaganje u korist zračnih luka moraju ograničiti na troškove ulaganja povezane s infrastrukturom zračne luke (uzletno-sletne staze, terminali, stajanka...) ili s kapacitetima koji ih izravno podržavaju (vatrogasni kapaciteti, osiguranje ili sigurnosna oprema). Naprotiv, prihvatljivi troškovi ne smiju obuhvaćati troškove povezane s obavljanjem komercijalnih djelatnosti koje nisu izravno povezane s ključnim djelatnostima zračne luke, uključujući izgradnju, financiranje, uporabu i iznajmljivanje zemljišta i zgrada, ne samo za urede i skladištenje, već i za hotele i industrijske poduzetnike smještene unutar zračne luke te za trgovine, restorane i parkirališta za automobile.

| (542) | Subvencija iz 2004. u potpunosti je poslužila za financiranje radova na stazi za vožnju. Svi su troškovi ulaganja u te radove mogli biti pokriveni potporom za ulaganje u skladu sa smjernicama iz 2005. jer staza za vožnju predstavlja infrastrukturu zračne luke. Subvencija iz 2009. dodijeljena je kako bi pridonijela financiranju niza ulaganja u uzletno-sletnu stazu i rasvjetu te mali dio ukupnih troškova ulaganja (137) u proširenje parkirališta za automobile. Uzletno-sletna staza i rasvjeta dio su infrastrukture zračne luke. Stoga su troškovi ulaganja u te strukture prihvatljivi. Naprotiv, troškovi povezani s parkiralištem za automobile nisu prihvatljivi jer parkiralište za automobile nije dio infrastrukture zračne luke. Ukupan iznos subvencije iz 2009., odnosno 4,1 milijun EUR, ne premašuje ukupan iznos prihvatljivih troškova povezanih s uzletno-sletnom stazom i rasvjetom, odnosno 4,7 milijuna EUR. Tako su subvencijom iz 2009. financirani samo prihvatljivi troškovi (138). |
| --- | --- |

(542)

Subvencija iz 2004. u potpunosti je poslužila za financiranje radova na stazi za vožnju. Svi su troškovi ulaganja u te radove mogli biti pokriveni potporom za ulaganje u skladu sa smjernicama iz 2005. jer staza za vožnju predstavlja infrastrukturu zračne luke. Subvencija iz 2009. dodijeljena je kako bi pridonijela financiranju niza ulaganja u uzletno-sletnu stazu i rasvjetu te mali dio ukupnih troškova ulaganja (137) u proširenje parkirališta za automobile. Uzletno-sletna staza i rasvjeta dio su infrastrukture zračne luke. Stoga su troškovi ulaganja u te strukture prihvatljivi. Naprotiv, troškovi povezani s parkiralištem za automobile nisu prihvatljivi jer parkiralište za automobile nije dio infrastrukture zračne luke. Ukupan iznos subvencije iz 2009., odnosno 4,1 milijun EUR, ne premašuje ukupan iznos prihvatljivih troškova povezanih s uzletno-sletnom stazom i rasvjetom, odnosno 4,7 milijuna EUR. Tako su subvencijom iz 2009. financirani samo prihvatljivi troškovi (138).

137

138

| (543) | Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. (čiji su ukupni iznosi 1,6 odnosno 4,1 milijun EUR) ne premašuju prihvatljive troškove izračunane za te subvencije (2,6 odnosno 4,7 milijuna EUR), ali dovode do visokih intenziteta potpora (62 % odnosno 88 %). |
| --- | --- |

(543)

Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. (čiji su ukupni iznosi 1,6 odnosno 4,1 milijun EUR) ne premašuju prihvatljive troškove izračunane za te subvencije (2,6 odnosno 4,7 milijuna EUR), ali dovode do visokih intenziteta potpora (62 % odnosno 88 %).

8.2.3.1   
  Jasno utvrđen cilj od općeg interesa

Jasno utvrđen cilj od općeg interesa

| (544) | Subvencija za opremu iz 2004. poslužila je za financiranje radova na stazi za vožnju u svrhu usklađivanja te opreme s normama kako bi bio moguć bolji protok prometa, a pogotovo u razdobljima vršnog komercijalnog prometa. |
| --- | --- |

(544)

Subvencija za opremu iz 2004. poslužila je za financiranje radova na stazi za vožnju u svrhu usklađivanja te opreme s normama kako bi bio moguć bolji protok prometa, a pogotovo u razdobljima vršnog komercijalnog prometa.

| (545) | Ulaganja prihvatljiva za financiranje subvencijom za opremu iz 2009. odnosila su se na radove obnove uzletno-sletne staze i rasvjete potrebne da bi Zračna luka održala svoj kapacitet prihvata i da bi dobila certifikat na temelju kojeg bi mogla i dalje primati zrakoplove srednjeg doleta kapaciteta od 200 do 250 mjesta. Naime, rasvjeta kategorije III. postavljena od 1992. do 1993. i asfaltni zastor manevarske površine iz 1990. zahtijevali su, s jedne strane, obnovu s obzirom na dotrajalost (uobičajeno traju od 10 do 15 godina) i, s druge strane, usklađivanje s normama. To je usklađivanje s normama bilo potrebno jer su zahtjevi iz Odluke o uvjetima homologacije i poslovanja zračnih luka, posebno u pogledu preciznog prilaženja iz kategorije 3., mogle u kratkom roku dovesti do oduzimanja certifikata zračne luke. |
| --- | --- |

(545)

Ulaganja prihvatljiva za financiranje subvencijom za opremu iz 2009. odnosila su se na radove obnove uzletno-sletne staze i rasvjete potrebne da bi Zračna luka održala svoj kapacitet prihvata i da bi dobila certifikat na temelju kojeg bi mogla i dalje primati zrakoplove srednjeg doleta kapaciteta od 200 do 250 mjesta. Naime, rasvjeta kategorije III. postavljena od 1992. do 1993. i asfaltni zastor manevarske površine iz 1990. zahtijevali su, s jedne strane, obnovu s obzirom na dotrajalost (uobičajeno traju od 10 do 15 godina) i, s druge strane, usklađivanje s normama. To je usklađivanje s normama bilo potrebno jer su zahtjevi iz Odluke o uvjetima homologacije i poslovanja zračnih luka, posebno u pogledu preciznog prilaženja iz kategorije 3., mogle u kratkom roku dovesti do oduzimanja certifikata zračne luke.

| (546) | Tako ni subvencija iz 2004. ni subvencija iz 2009. nisu dovele do znatnijih povećanja kapaciteta. Njima su uglavnom financirani radovi obnove i usklađivanja s normama namijenjeni održavanju infrastrukture u stanju za daljnji prihvat dotadašnjih vrsta zrakoplova i obujma prometa te radi unaprjeđenja funkcioniranja Zračne luke u razdobljima vršnog prometa. |
| --- | --- |

(546)

Tako ni subvencija iz 2004. ni subvencija iz 2009. nisu dovele do znatnijih povećanja kapaciteta. Njima su uglavnom financirani radovi obnove i usklađivanja s normama namijenjeni održavanju infrastrukture u stanju za daljnji prihvat dotadašnjih vrsta zrakoplova i obujma prometa te radi unaprjeđenja funkcioniranja Zračne luke u razdobljima vršnog prometa.

| (547) | Zračna luka Pau prima znatnu količinu poslovnog prometa koji predstavlja od 60 % do 70 % ukupnog prometa. Taj je promet povezan s prisutnošću brojnih poduzeća u Pauu i njegovoj okolici. Francuska je u tom pogledu navela da je područje Paua treće najveće gospodarsko središte francuske sjeverozapadne regije, uz područja Lacqa i Olorona. Pau je sjedište međunarodnih i regionalnih sjedišta različitih velikih poduzeća te istraživačkih i proizvodnih centara. Nepostojanje zračne luke u Pauu ili znatno smanjenje njezina kapaciteta prihvata naštetilo bi toj gospodarskoj djelatnosti utoliko što poslovni putnici uglavnom žele skratiti svoje vrijeme putovanja, posebno kako bi se mogli vratiti istoga dana kada su i stigli. Stoga bi činjenicu da bi se za poslovna putovanja prema Pauu ili iz njega morali služiti zračnom lukom koja se, poput Zračne luke Tarbes, ne nalazi u neposrednoj blizini grada, brojni poduzetnici smatrali velikim nedostatkom. |
| --- | --- |

(547)

Zračna luka Pau prima znatnu količinu poslovnog prometa koji predstavlja od 60 % do 70 % ukupnog prometa. Taj je promet povezan s prisutnošću brojnih poduzeća u Pauu i njegovoj okolici. Francuska je u tom pogledu navela da je područje Paua treće najveće gospodarsko središte francuske sjeverozapadne regije, uz područja Lacqa i Olorona. Pau je sjedište međunarodnih i regionalnih sjedišta različitih velikih poduzeća te istraživačkih i proizvodnih centara. Nepostojanje zračne luke u Pauu ili znatno smanjenje njezina kapaciteta prihvata naštetilo bi toj gospodarskoj djelatnosti utoliko što poslovni putnici uglavnom žele skratiti svoje vrijeme putovanja, posebno kako bi se mogli vratiti istoga dana kada su i stigli. Stoga bi činjenicu da bi se za poslovna putovanja prema Pauu ili iz njega morali služiti zračnom lukom koja se, poput Zračne luke Tarbes, ne nalazi u neposrednoj blizini grada, brojni poduzetnici smatrali velikim nedostatkom.

| (548) | Nadalje, Zračna luka Pau prima znatan priljev turista, uglavnom zbog blizine Pireneja i njihovih skijališta. U studijama koje je navela komora CCIPB posebno je istaknuto da su samo putnici prijevoznika Ryanair, koji su većinom turisti, potrošili tijekom njihova boravka u regiji Pau 2005. ukupan iznos od 8 milijuna EUR, a 2010. 56 milijuna EUR. |
| --- | --- |

(548)

Nadalje, Zračna luka Pau prima znatan priljev turista, uglavnom zbog blizine Pireneja i njihovih skijališta. U studijama koje je navela komora CCIPB posebno je istaknuto da su samo putnici prijevoznika Ryanair, koji su većinom turisti, potrošili tijekom njihova boravka u regiji Pau 2005. ukupan iznos od 8 milijuna EUR, a 2010. 56 milijuna EUR.

| (549) | Iz tih različitih razloga, subvencije za opremu koje je 2004. i 2009. primila komora CCIPB pridonijele su gospodarskom razvoju grada Paua i njegove regije utjecajem te Zračne luke na turizam i, općenito, na gospodarsku djelatnost. |
| --- | --- |

(549)

Iz tih različitih razloga, subvencije za opremu koje je 2004. i 2009. primila komora CCIPB pridonijele su gospodarskom razvoju grada Paua i njegove regije utjecajem te Zračne luke na turizam i, općenito, na gospodarsku djelatnost.

| (550) | Te su subvencije pridonijele i pristupačnosti regije, posebno kada je riječ o turistima i poslovnim putnicima. U tom je pogledu potrebno napomenuti da je Zračna luka Pau udaljena 50 km od Zračne luke Tarbes i 100 km od Zračne luke Biarritz. Stoga je malo vjerojatno da će putnici osjetljivi na vremenski faktor, posebno poslovni putnici, smatrati Zračnu luku Biarritz, s obzirom na udaljenost od Zračne luke Pau, prihvatljivom alternativom Zračnoj luci Pau. |
| --- | --- |

(550)

Te su subvencije pridonijele i pristupačnosti regije, posebno kada je riječ o turistima i poslovnim putnicima. U tom je pogledu potrebno napomenuti da je Zračna luka Pau udaljena 50 km od Zračne luke Tarbes i 100 km od Zračne luke Biarritz. Stoga je malo vjerojatno da će putnici osjetljivi na vremenski faktor, posebno poslovni putnici, smatrati Zračnu luku Biarritz, s obzirom na udaljenost od Zračne luke Pau, prihvatljivom alternativom Zračnoj luci Pau.

| (551) | Nadalje, čini se da te tri zračne luke imaju dosta različite vrste prometa:






  — | Pau se prije svega odlikuje znatnim poslovnim prometom koji je obilježen relativno visokim udjelom nacionalnog prometa koji ostvaruju Air France i Régional, u ukupnom prometu, |
| --- | --- | --- |

(551)

Nadalje, čini se da te tri zračne luke imaju dosta različite vrste prometa:

—

Pau se prije svega odlikuje znatnim poslovnim prometom koji je obilježen relativno visokim udjelom nacionalnog prometa koji ostvaruju Air France i Régional, u ukupnom prometu,

| — | Biarritz se odlikuje znatnim turističkim prometom koji je usmjeren na atlantsku obalu i granicu sa Španjolskom te je ljeti obilježen velikim sezonskim prometom i znatnim „niskotarifnim” prometom, |
| --- | --- |

—

Biarritz se odlikuje znatnim turističkim prometom koji je usmjeren na atlantsku obalu i granicu sa Španjolskom te je ljeti obilježen velikim sezonskim prometom i znatnim „niskotarifnim” prometom,

| — | Tarbes je prije svega tržišna „niša” usmjerena na vjersko odredište Lourdes te se odlikuje znatnim međunarodnim neredovnim (čarter) prometom. To je dokazano činjenicom da se promet te Zračne luke kretao oko 4 00  000 putnika godišnje u razdoblju od 2001. do 2011., osim 2008. kad je promet dosegao vrhunac od 6 78  000 putnika, što odgovara jubilarnoj godini za Lourdes. |
| --- | --- |

—

Tarbes je prije svega tržišna „niša” usmjerena na vjersko odredište Lourdes te se odlikuje znatnim međunarodnim neredovnim (čarter) prometom. To je dokazano činjenicom da se promet te Zračne luke kretao oko 4 00  000 putnika godišnje u razdoblju od 2001. do 2011., osim 2008. kad je promet dosegao vrhunac od 6 78  000 putnika, što odgovara jubilarnoj godini za Lourdes.

| (552) | Ti elementi upućuju na to da različite zračne luke opslužuju relativno različite tržišne segmente i stoga su jedne drugima nesavršene zamjene. Ti su elementi potkrijepljeni ispitivanjem statistike prometa, podrobno iznesene u uvodnim izjavama od 567. do 572., u analizi obujma narušavanja tržišnog natjecanja koje je prouzročeno potporama. Tako potpora za ulaganje kojom se omogućuje održavanje Zračne luke Pau u operativnom stanju pogoduje određenoj pristupačnosti regije jer se njome izbjegava da se putnici i zračni prijevoznici moraju odlučiti za nesavršenu zamjenu. |
| --- | --- |

(552)

Ti elementi upućuju na to da različite zračne luke opslužuju relativno različite tržišne segmente i stoga su jedne drugima nesavršene zamjene. Ti su elementi potkrijepljeni ispitivanjem statistike prometa, podrobno iznesene u uvodnim izjavama od 567. do 572., u analizi obujma narušavanja tržišnog natjecanja koje je prouzročeno potporama. Tako potpora za ulaganje kojom se omogućuje održavanje Zračne luke Pau u operativnom stanju pogoduje određenoj pristupačnosti regije jer se njome izbjegava da se putnici i zračni prijevoznici moraju odlučiti za nesavršenu zamjenu.

| (553) | Nadalje, u Pauu ne postoje vlakovi velikih brzina (TGV), najbliži prolazi kroz Bordeaux koji je od Paua udaljen 1 sat i 40 minuta putovanja automobilom. Za većinu odredišta do kojih se može doći kratkim letom s polaskom iz Paua, uporaba željeznice TGV kao alternativnog prijevoznog sredstva podrazumijeva znatno dulje trajanje putovanja i stoga je nesavršena zamjena. Kada je riječ o najbližim španjolskim zračnim lukama, one su udaljene najmanje dva sata putovanja automobilom i stoga većini putnika ne predstavljaju valjanu alternativu Zračnoj luci Pau. |
| --- | --- |

(553)

Nadalje, u Pauu ne postoje vlakovi velikih brzina (TGV), najbliži prolazi kroz Bordeaux koji je od Paua udaljen 1 sat i 40 minuta putovanja automobilom. Za većinu odredišta do kojih se može doći kratkim letom s polaskom iz Paua, uporaba željeznice TGV kao alternativnog prijevoznog sredstva podrazumijeva znatno dulje trajanje putovanja i stoga je nesavršena zamjena. Kada je riječ o najbližim španjolskim zračnim lukama, one su udaljene najmanje dva sata putovanja automobilom i stoga većini putnika ne predstavljaju valjanu alternativu Zračnoj luci Pau.

| (554) | Tako se čini da su, unatoč postojanju alternativnih prijevoznih sredstava zračnom prijevozu s polaskom iz Paua i unatoč blizini Zračne luke Tarbes, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. pridonijele poboljšanju pristupačnosti regije te regionalnom gospodarskom razvoju. |
| --- | --- |

(554)

Tako se čini da su, unatoč postojanju alternativnih prijevoznih sredstava zračnom prijevozu s polaskom iz Paua i unatoč blizini Zračne luke Tarbes, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. pridonijele poboljšanju pristupačnosti regije te regionalnom gospodarskom razvoju.

8.2.3.2   
  Infrastruktura je potrebna i razmjerna postavljenom cilju

Infrastruktura je potrebna i razmjerna postavljenom cilju

| (555) | Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 546., radovi financirani subvencijama za opremu iz 2004. i 2009. nisu doveli do znatnih povećanja kapaciteta, no njihova je svrha bila samo održavanje infrastrukture u stanju za prihvat dotadašnjeg prometa i bolja pripremljenost za razdoblja vršnog prometa. |
| --- | --- |

(555)

Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 546., radovi financirani subvencijama za opremu iz 2004. i 2009. nisu doveli do znatnih povećanja kapaciteta, no njihova je svrha bila samo održavanje infrastrukture u stanju za prihvat dotadašnjeg prometa i bolja pripremljenost za razdoblja vršnog prometa.

| (556) | Ta ulaganja stoga nisu premašivala ono što je bilo potrebno da Zračna luka može i dalje primati promet koji je dotad primala u kvalitetnim uvjetima, uključujući i u razdobljima vršnog prometa. Zato su ta ulaganja potrebna i razmjerna postavljenom cilju. |
| --- | --- |

(556)

Ta ulaganja stoga nisu premašivala ono što je bilo potrebno da Zračna luka može i dalje primati promet koji je dotad primala u kvalitetnim uvjetima, uključujući i u razdobljima vršnog prometa. Zato su ta ulaganja potrebna i razmjerna postavljenom cilju.

8.2.3.3   
  Infrastruktura nudi zadovoljavajuće mogućnosti srednjoročne uporabe

Infrastruktura nudi zadovoljavajuće mogućnosti srednjoročne uporabe

| (557) | Potrebno je napomenuti da se promet Zračne luke Pau od 2000. do 2009. kretao od oko 5 80  000 do oko 8 20  000 putnika godišnje, dok je najveći broj putnika 8 20  000 ostvaren 2008. U razdoblju od 2000. do 2009., 2002. je bila jedina godina kad je promet bio manji od 6 00  000 putnika. Ipak, te je godine ostvaren broj putnika oko tog praga (5 80  000). S obzirom na taj dosta promjenjiv promet, koji je, međutim, gotovo uvijek premašivao 6 00  000 putnika godišnje, s obzirom i na stabilnu prisutnost društva Air France, prijevoznika koji ostvaruje najveći dio prometa te znatan dio poslovnog prometa, komora CCIPB stoga je mogla 2004. i 2009. računati barem na jednaku razinu osnovne djelatnosti Zračne luke, odnosno na oko 6 00  000 putnika godišnje. |
| --- | --- |

(557)

Potrebno je napomenuti da se promet Zračne luke Pau od 2000. do 2009. kretao od oko 5 80  000 do oko 8 20  000 putnika godišnje, dok je najveći broj putnika 8 20  000 ostvaren 2008. U razdoblju od 2000. do 2009., 2002. je bila jedina godina kad je promet bio manji od 6 00  000 putnika. Ipak, te je godine ostvaren broj putnika oko tog praga (5 80  000). S obzirom na taj dosta promjenjiv promet, koji je, međutim, gotovo uvijek premašivao 6 00  000 putnika godišnje, s obzirom i na stabilnu prisutnost društva Air France, prijevoznika koji ostvaruje najveći dio prometa te znatan dio poslovnog prometa, komora CCIPB stoga je mogla 2004. i 2009. računati barem na jednaku razinu osnovne djelatnosti Zračne luke, odnosno na oko 6 00  000 putnika godišnje.

| (558) | Tim su se izgledima mogla opravdati ulaganja u svrhu održavanja infrastrukture u stanju za prihvat dotadašnjeg prometa i bolje pripremljenosti za razdoblja vršnog prometa, iako ona nisu dovela do znatnog povećanja kapaciteta. U tom je pogledu potrebno podsjetiti da je svrha radova na stazi za vožnju, koji su financirani subvencijom iz 2004., bila usklađivanje s normama radi boljeg upravljanja razdobljima vršnog prometa. Nadalje, u pogledu radova obnove uzletno-sletne staze i rasvjete provedenih 2009., riječ je o obnovi prvotnog stanja jer nije povećana nosivost površina, nije produljena uzletno-sletna staza radi prihvata učinkovitijih zrakoplova niti su poboljšani operativni uvjeti zbog loše vidljivosti. Vijek uporabe te opreme iznosi oko 10 do 15 godina, a prije tih radova postavljena je prije 16 do 19 godina. Stoga je cilj subvencije za opremu iz 2009. bio samo obnoviti ulaganja koja su dosegnula kraj svojeg ekonomskog vijeka trajanja. |
| --- | --- |

(558)

Tim su se izgledima mogla opravdati ulaganja u svrhu održavanja infrastrukture u stanju za prihvat dotadašnjeg prometa i bolje pripremljenosti za razdoblja vršnog prometa, iako ona nisu dovela do znatnog povećanja kapaciteta. U tom je pogledu potrebno podsjetiti da je svrha radova na stazi za vožnju, koji su financirani subvencijom iz 2004., bila usklađivanje s normama radi boljeg upravljanja razdobljima vršnog prometa. Nadalje, u pogledu radova obnove uzletno-sletne staze i rasvjete provedenih 2009., riječ je o obnovi prvotnog stanja jer nije povećana nosivost površina, nije produljena uzletno-sletna staza radi prihvata učinkovitijih zrakoplova niti su poboljšani operativni uvjeti zbog loše vidljivosti. Vijek uporabe te opreme iznosi oko 10 do 15 godina, a prije tih radova postavljena je prije 16 do 19 godina. Stoga je cilj subvencije za opremu iz 2009. bio samo obnoviti ulaganja koja su dosegnula kraj svojeg ekonomskog vijeka trajanja.

| (559) | Prema tome, infrastrukture koje su tako obnovljene nudile su zadovoljavajuće srednjoročne uvjete uporabe u trenutku dodjele subvencija za opremu. |
| --- | --- |

(559)

Prema tome, infrastrukture koje su tako obnovljene nudile su zadovoljavajuće srednjoročne uvjete uporabe u trenutku dodjele subvencija za opremu.

8.2.3.4   
  Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturi

Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturi

| (560) | Zračna luka Pau otvorena je, bez posebnih ograničenja, različitim prijevoznicima koji u njoj žele poslovati. Pristup toj infrastrukturi jednak je i nediskriminirajući u smislu smjernica iz 2005. |
| --- | --- |

(560)

Zračna luka Pau otvorena je, bez posebnih ograničenja, različitim prijevoznicima koji u njoj žele poslovati. Pristup toj infrastrukturi jednak je i nediskriminirajući u smislu smjernica iz 2005.

8.2.3.5   
  Izostanak utjecaja na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu

Izostanak utjecaja na trgovinu u mjeri u kojoj je to suprotno zajedničkom interesu

| (561) | Kao što je prethodno navedeno, Zračna luka Pau udaljena je 50 km od Zračne luke Tarbes i 100 km od Zračne luke Biarritz. Malo je vjerojatno da će Zračnu luku Biarritz, s obzirom na udaljenost od Zračne luke Pau, znatan broj putnika smatrati prihvatljivom alternativom Zračnoj luci Pau. Stoga je vrlo malo vjerojatno da su na Zračnu luku Biarritz znatno utjecale potpore koje je primila Zračna luka Pau. |
| --- | --- |

(561)

Kao što je prethodno navedeno, Zračna luka Pau udaljena je 50 km od Zračne luke Tarbes i 100 km od Zračne luke Biarritz. Malo je vjerojatno da će Zračnu luku Biarritz, s obzirom na udaljenost od Zračne luke Pau, znatan broj putnika smatrati prihvatljivom alternativom Zračnoj luci Pau. Stoga je vrlo malo vjerojatno da su na Zračnu luku Biarritz znatno utjecale potpore koje je primila Zračna luka Pau.

| (562) | Naprotiv, Zračna luka Tarbes relativno je blizu Zračne luke Pau, na udaljenosti od 50 km, tj. manje od 40 min putovanja automobilom. Stoga su na njezinu djelatnost, na prvi pogled, mogle znatno utjecati subvencije iz 2004. i 2009. |
| --- | --- |

(562)

Naprotiv, Zračna luka Tarbes relativno je blizu Zračne luke Pau, na udaljenosti od 50 km, tj. manje od 40 min putovanja automobilom. Stoga su na njezinu djelatnost, na prvi pogled, mogle znatno utjecati subvencije iz 2004. i 2009.

| (563) | Međutim, više elemenata ublažuju tu primjedbu. Najprije, Zračna luka Pau stara je zračna luka koja desetljećima prihvaća redovne linije. Subvencije za opremu koje su predmet ove istrage jesu jednokratne potpore, između kojih je priličan vremenski razmak i uglavnom su ograničene na financiranje radova potrebnih za održavanje infrastrukture u stanju za prihvat dotadašnjeg prometa. Te subvencije nisu poslužile za financiranje znatnih povećanja kapaciteta. Stoga su dotične subvencije za opremu znatno utjecale na Zračnu luku Tarbes tako što su zračnu luku u relativnoj blizini, koja dugo postoji, održale u operativnom stanju jer, u nedostatku tih subvencija, Zračna luka Pau ne bi mogla nastaviti svoje djelatnosti ili bi ih obavljala u lošijim uvjetima. Naprotiv, te subvencije nisu dovele do stvaranja novih kapaciteta koji bi konkurirali Zračnoj luci Tarbes. |
| --- | --- |

(563)

Međutim, više elemenata ublažuju tu primjedbu. Najprije, Zračna luka Pau stara je zračna luka koja desetljećima prihvaća redovne linije. Subvencije za opremu koje su predmet ove istrage jesu jednokratne potpore, između kojih je priličan vremenski razmak i uglavnom su ograničene na financiranje radova potrebnih za održavanje infrastrukture u stanju za prihvat dotadašnjeg prometa. Te subvencije nisu poslužile za financiranje znatnih povećanja kapaciteta. Stoga su dotične subvencije za opremu znatno utjecale na Zračnu luku Tarbes tako što su zračnu luku u relativnoj blizini, koja dugo postoji, održale u operativnom stanju jer, u nedostatku tih subvencija, Zračna luka Pau ne bi mogla nastaviti svoje djelatnosti ili bi ih obavljala u lošijim uvjetima. Naprotiv, te subvencije nisu dovele do stvaranja novih kapaciteta koji bi konkurirali Zračnoj luci Tarbes.

| (564) | Nadalje, dotične subvencije za opremu nisu operativne potpore kojima se financira kroničan operativni manjak. Takve operativne potpore nisu utvrđene u ovom predmetu, koji se odnosi samo na potpore za ulaganje. |
| --- | --- |

(564)

Nadalje, dotične subvencije za opremu nisu operativne potpore kojima se financira kroničan operativni manjak. Takve operativne potpore nisu utvrđene u ovom predmetu, koji se odnosi samo na potpore za ulaganje.

| (565) | Osim toga, kao što je prethodno navedeno, Zračne luke Pau i Tarbes posluju u dosta različitim tržišnim segmentima. U prometu Tarbesa prevladavaju čarter letovi većinom usmjereni na vjersko odredište Lourdes i taj se promet sastoji od znatnog broja međunarodnih letova (139). |
| --- | --- |

(565)

Osim toga, kao što je prethodno navedeno, Zračne luke Pau i Tarbes posluju u dosta različitim tržišnim segmentima. U prometu Tarbesa prevladavaju čarter letovi većinom usmjereni na vjersko odredište Lourdes i taj se promet sastoji od znatnog broja međunarodnih letova (139).

139

| (566) | Za razliku od Zračne luke Tarbes, Pau se prije svega odlikuje znatnim poslovnim prometom koji je obilježen relativno visokim udjelom nacionalnog prometa koji ostvaruju Air France i Régional, u ukupnom prometu, a povezan je uglavnom s linijom Pau – Pariz. Naime, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 547., poslovni promet predstavlja od 60 % do 70 % ukupnog prometa Zračne luke Pau jer je Pau treće najveće gospodarsko središte francuske sjeverozapadne regije, uz područja Lacqa i Olorona. Tako su Zračne luke Pau i Tarbes usmjerene na različite tržišne segmente. Stoga zatvaranje Zračne luke Pau ili pogoršanje njezinih operativnih uvjeta ne bi nužno dovelo do automatskog prijenosa prometa u Tarbes ili obrnuto. |
| --- | --- |

(566)

Za razliku od Zračne luke Tarbes, Pau se prije svega odlikuje znatnim poslovnim prometom koji je obilježen relativno visokim udjelom nacionalnog prometa koji ostvaruju Air France i Régional, u ukupnom prometu, a povezan je uglavnom s linijom Pau – Pariz. Naime, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 547., poslovni promet predstavlja od 60 % do 70 % ukupnog prometa Zračne luke Pau jer je Pau treće najveće gospodarsko središte francuske sjeverozapadne regije, uz područja Lacqa i Olorona. Tako su Zračne luke Pau i Tarbes usmjerene na različite tržišne segmente. Stoga zatvaranje Zračne luke Pau ili pogoršanje njezinih operativnih uvjeta ne bi nužno dovelo do automatskog prijenosa prometa u Tarbes ili obrnuto.

| (567) | Ispitivanje usporednog kretanja prometa Zračnih luka Pau, Tarbes i Biarritz, prikazanog u tablici 14., pokazalo je da odstupanja u prometu tih Zračnih luka nisu jasno međusobno povezana:

  Tablica 14.


  Usporedno kretanje prometa Zračnih luka Pau, Biarritz i Tarbes u tisućama putnika


















  Zračna luka | Vrsta prometa | 2001. | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Nacionalni promet bez niskotarifnih letova | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Promet društva Ryanair | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Drugi niskotarifni i čarter letovi | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Ukupno | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Nacionalni promet bez niskotarifnih letova | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Promet društva Ryanair | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Drugi niskotarifni letovi | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Čarter letovi | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Ukupno | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Nacionalni promet bez niskotarifnih letova | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Promet društva Ryanair | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Drugi niskotarifni letovi | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Čarter letovi | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Ukupno | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

Ispitivanje usporednog kretanja prometa Zračnih luka Pau, Tarbes i Biarritz, prikazanog u tablici 14., pokazalo je da odstupanja u prometu tih Zračnih luka nisu jasno međusobno povezana:

Tablica 14.

Tablica 14.

Usporedno kretanje prometa Zračnih luka Pau, Biarritz i Tarbes u tisućama putnika

Usporedno kretanje prometa Zračnih luka Pau, Biarritz i Tarbes u tisućama putnika

Zračna luka

Vrsta prometa

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

Tarbes

Nacionalni promet bez niskotarifnih letova

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Promet društva Ryanair

1

1

13

7

41

Drugi niskotarifni i čarter letovi

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Ukupno

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Nacionalni promet bez niskotarifnih letova

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Promet društva Ryanair

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Drugi niskotarifni letovi

1

25

33

25

11

5

9

Čarter letovi

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Ukupno

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Nacionalni promet bez niskotarifnih letova

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Promet društva Ryanair

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Drugi niskotarifni letovi

6

6

12

170

176

186

195

Čarter letovi

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Ukupno

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | U ovoj je tablici pokazano, na primjer, da se otvaranje linije društva Ryanair u Pauu 2003. nije odrazilo na promet u Biarritzu. Usto, prema mišljenju Francuske, ukidanje zračnih linija društva Ryanair u Pauu nije imalo osjetan učinak na Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

U ovoj je tablici pokazano, na primjer, da se otvaranje linije društva Ryanair u Pauu 2003. nije odrazilo na promet u Biarritzu. Usto, prema mišljenju Francuske, ukidanje zračnih linija društva Ryanair u Pauu nije imalo osjetan učinak na Biarritz.

| (569) | S druge strane, u prethodno navedenoj tablici pokazano je da povećanje prometa s 5 85  000 na 7 61  000 putnika godišnje koje je Pau ostvario od 2002. do 2007. nije primjetno smanjilo promet u Tarbesu, koji se ustalio na oko 4 00  000 putnika godišnje. Usto, zatvaranjem linija društva Ryanair u Pauu promet 2011. nije razmjerno ni znatno prenesen u Zračnu luku Tarbes. |
| --- | --- |

(569)

S druge strane, u prethodno navedenoj tablici pokazano je da povećanje prometa s 5 85  000 na 7 61  000 putnika godišnje koje je Pau ostvario od 2002. do 2007. nije primjetno smanjilo promet u Tarbesu, koji se ustalio na oko 4 00  000 putnika godišnje. Usto, zatvaranjem linija društva Ryanair u Pauu promet 2011. nije razmjerno ni znatno prenesen u Zračnu luku Tarbes.

| (570) | Naposljetku, nakon dodjele dotičnih subvencija za opremu nije bilo vidljivih premještanja zračnih prijevoznika iz Tarbesa u Pau ni zatvaranja linija s polaskom iz Tarbesa radi otvaranja linija prema istim odredištima iz Paua. Naprotiv, može se primijetiti da je Air France, koji stvara velik dio prometa u Pauu, istodobno prisutan u obje Zračne luke. Jednako je tako i Ryanair bio istodobno prisutan u obje Zračne luke prije nego što je napustio Pau i ostao u Tarbesu. |
| --- | --- |

(570)

Naposljetku, nakon dodjele dotičnih subvencija za opremu nije bilo vidljivih premještanja zračnih prijevoznika iz Tarbesa u Pau ni zatvaranja linija s polaskom iz Tarbesa radi otvaranja linija prema istim odredištima iz Paua. Naprotiv, može se primijetiti da je Air France, koji stvara velik dio prometa u Pauu, istodobno prisutan u obje Zračne luke. Jednako je tako i Ryanair bio istodobno prisutan u obje Zračne luke prije nego što je napustio Pau i ostao u Tarbesu.

| (571) | Iz tih se primjedaba ne bi moglo zaključiti da omogućavanjem održavanja poslovanja i dobrog rada Zračne luke Pau subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu nimalo utjecale na Zračnu luku Tarbes. Blizina tih dvaju Zračnih luka upućuje da je takav utjecaj postojao, u smislu da je Zračna luka Tarbes mogla imati veći promet da subvencije za opremu nisu bile dodijeljene i da je djelatnost Zračne luke stoga bila smanjena ili sasvim zaustavljena. Prethodno iznesene primjedbe samo ukazuju da nema očite povezanosti između djelatnosti Zračnih luka, potvrđujući zaključak prema kojemu su te dvije Zračne luke jedna drugoj nesavršene zamjene usmjerene na različite tržišne segmente i da, prema tome, dotične subvencije imaju ograničen utjecaj na tržišno natjecanje među obližnjim zračnim lukama. |
| --- | --- |

(571)

Iz tih se primjedaba ne bi moglo zaključiti da omogućavanjem održavanja poslovanja i dobrog rada Zračne luke Pau subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu nimalo utjecale na Zračnu luku Tarbes. Blizina tih dvaju Zračnih luka upućuje da je takav utjecaj postojao, u smislu da je Zračna luka Tarbes mogla imati veći promet da subvencije za opremu nisu bile dodijeljene i da je djelatnost Zračne luke stoga bila smanjena ili sasvim zaustavljena. Prethodno iznesene primjedbe samo ukazuju da nema očite povezanosti između djelatnosti Zračnih luka, potvrđujući zaključak prema kojemu su te dvije Zračne luke jedna drugoj nesavršene zamjene usmjerene na različite tržišne segmente i da, prema tome, dotične subvencije imaju ograničen utjecaj na tržišno natjecanje među obližnjim zračnim lukama.

| (572) | Uzevši u obzir sve te pozitivne i negativne elemente koji su općenito posljedica dotičnih subvencija, Komisija smatra da subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu utjecale na trgovinu u mjeri suprotnoj zajedničkom interesu. |
| --- | --- |

(572)

Uzevši u obzir sve te pozitivne i negativne elemente koji su općenito posljedica dotičnih subvencija, Komisija smatra da subvencije za opremu iz 2004. i 2009. nisu utjecale na trgovinu u mjeri suprotnoj zajedničkom interesu.

8.2.3.6   
  Potreba za potporama i njihova razmjernost

Potreba za potporama i njihova razmjernos

| (573) | Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 543., subvencije za opremu iz 2004. i 2009. imaju visoke intenzitete u iznosu od 62 % odnosno 88 %. Međutim, raspoloživi elementi ukazuju na to da se te potpore može smatrati potrebnima i razmjernima, u smislu da komora CCIPB ne bi bila sposobna financirati dotična ulaganja bez tih potpora niti dati znatno veći doprinos od dodijeljenog doprinosa. |
| --- | --- |

(573)

Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 543., subvencije za opremu iz 2004. i 2009. imaju visoke intenzitete u iznosu od 62 % odnosno 88 %. Međutim, raspoloživi elementi ukazuju na to da se te potpore može smatrati potrebnima i razmjernima, u smislu da komora CCIPB ne bi bila sposobna financirati dotična ulaganja bez tih potpora niti dati znatno veći doprinos od dodijeljenog doprinosa.

| (574) | U tablici u nastavku naveden je sažetak računa dobiti i gubitka Zračne luke Pau za razdoblje od 2000. do 2012. te njezina sposobnost samofinanciranja. Potonja predstavlja iznos neto rezultata i troškova koji nisu doveli do toka novca (uglavnom sredstva za amortizaciju i rezervacije za rizik i troškove). Samofinanciranje podrazumijeva iznose nastale djelatnošću poduzetnika koji su dostupni za financiranje ulaganja, radnog kapitala poduzetnika, povrata zajmova, štednje ili dividenda plaćenih dioničarima.

  Tablica 15.


  Neto rezultat i sposobnost samofinanciranja Zračne luke Pau



















  (u tisućama EUR) |
| --- | --- |
| Godine | 2000. | 2001. | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. |
| Prihodi | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Troškovi | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Računovodstveni neto rezultat | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sposobnost samofinanciranja | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Izvor: dokumenti koje je dostavila Francuska |

(574)

U tablici u nastavku naveden je sažetak računa dobiti i gubitka Zračne luke Pau za razdoblje od 2000. do 2012. te njezina sposobnost samofinanciranja. Potonja predstavlja iznos neto rezultata i troškova koji nisu doveli do toka novca (uglavnom sredstva za amortizaciju i rezervacije za rizik i troškove). Samofinanciranje podrazumijeva iznose nastale djelatnošću poduzetnika koji su dostupni za financiranje ulaganja, radnog kapitala poduzetnika, povrata zajmova, štednje ili dividenda plaćenih dioničarima.

Tablica 15.

Tablica 15.

Neto rezultat i sposobnost samofinanciranja Zračne luke Pau

Neto rezultat i sposobnost samofinanciranja Zračne luke Pau

(u tisućama EUR)

Godine

2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

2012.

Prihodi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Troškovi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Računovodstveni neto rezultat

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sposobnost samofinanciranja

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Izvor: dokumenti koje je dostavila Francuska

Izvor:

| (575) | U ovoj je tablici pokazano da je Zračna luka od 2003. do uključivo 2011. neprekidno gomilala gubitke. Ti su gubitci 2009. dosegli oko 1 milijun EUR. Nadalje, sposobnost samofinanciranja Zračne luke kretala se od [...] do [...] EUR godišnje tijekom tog razdoblja. Sposobnost samofinanciranja 2005., kada je plaćena subvencija za opremu iz 2004., iznosila je samo [...] EUR, što je vrlo malo u odnosu na troškove radova izvršenih na stazi za vožnju (2,6 milijuna EUR). Sposobnost samofinanciranja 2009. i 2010., kada je plaćena subvencija za opremu iz 2009., iznosila je [...] odnosno [...] EUR. Ta su dva iznosa, čak i kad ih se zbroji, izrazito manja od troškova obnove uzletno-sletne staze i rasvjete (4,7 milijuna EUR). Sredstva dobivena djelatnošću Zračne luke bila su nedovoljna za znatan doprinos financiranju tih ulaganja. |
| --- | --- |

(575)

U ovoj je tablici pokazano da je Zračna luka od 2003. do uključivo 2011. neprekidno gomilala gubitke. Ti su gubitci 2009. dosegli oko 1 milijun EUR. Nadalje, sposobnost samofinanciranja Zračne luke kretala se od [...] do [...] EUR godišnje tijekom tog razdoblja. Sposobnost samofinanciranja 2005., kada je plaćena subvencija za opremu iz 2004., iznosila je samo [...] EUR, što je vrlo malo u odnosu na troškove radova izvršenih na stazi za vožnju (2,6 milijuna EUR). Sposobnost samofinanciranja 2009. i 2010., kada je plaćena subvencija za opremu iz 2009., iznosila je [...] odnosno [...] EUR. Ta su dva iznosa, čak i kad ih se zbroji, izrazito manja od troškova obnove uzletno-sletne staze i rasvjete (4,7 milijuna EUR). Sredstva dobivena djelatnošću Zračne luke bila su nedovoljna za znatan doprinos financiranju tih ulaganja.

| (576) | Raspoloživi podaci ukazuju na to da je proračunski rezultat Zračne luke nakon ulaganja, ali prije plaćanja subvencije za opremu iznosio [...] EUR u 2005., kad su provedeni radovi na stazi za vožnju, i [...] EUR u 2009., kad je provedena većina radova obnove uzletno-sletne staze i rasvjete. Te je podatke potrebno usporediti s neto rezultatima Zračne luke nakon subvencija, odnosno s iznosom od [...] EUR 2005. i od [...] EUR 2009. Tako bi financiranje sveg ili čak znatnog dijela dotičnih ulaganja vlastitim sredstvima Zračne luke iznimno povećalo njegove gubitke koji su već bili znatni. |
| --- | --- |

(576)

Raspoloživi podaci ukazuju na to da je proračunski rezultat Zračne luke nakon ulaganja, ali prije plaćanja subvencije za opremu iznosio [...] EUR u 2005., kad su provedeni radovi na stazi za vožnju, i [...] EUR u 2009., kad je provedena većina radova obnove uzletno-sletne staze i rasvjete. Te je podatke potrebno usporediti s neto rezultatima Zračne luke nakon subvencija, odnosno s iznosom od [...] EUR 2005. i od [...] EUR 2009. Tako bi financiranje sveg ili čak znatnog dijela dotičnih ulaganja vlastitim sredstvima Zračne luke iznimno povećalo njegove gubitke koji su već bili znatni.

| (577) | S druge strane, uzevši u obzir dugo ostvarivane gubitke, malo je vjerojatno da je komora CCIPB bila sposobna financirati znatan dio dotičnih ulaganja povećanjem svojeg duga koji je 2005. iznosio oko [...] EUR, a 2009. oko [...] EUR. |
| --- | --- |

(577)

S druge strane, uzevši u obzir dugo ostvarivane gubitke, malo je vjerojatno da je komora CCIPB bila sposobna financirati znatan dio dotičnih ulaganja povećanjem svojeg duga koji je 2005. iznosio oko [...] EUR, a 2009. oko [...] EUR.

| (578) | Stoga su subvencije iz 2004. i 2009. bile potrebne za provedbu ulaganja koje su se njima financirala. Drugim riječima, djelovale su poticajno jer komora CCIPB ne bi ostvarila ta ulaganja bez takvih subvencija. Usto, njima je poštovano načelo razmjernosti jer komora CCIPB nije mogla znatno povećati svoj doprinos financiranju tih ulaganja. |
| --- | --- |

(578)

Stoga su subvencije iz 2004. i 2009. bile potrebne za provedbu ulaganja koje su se njima financirala. Drugim riječima, djelovale su poticajno jer komora CCIPB ne bi ostvarila ta ulaganja bez takvih subvencija. Usto, njima je poštovano načelo razmjernosti jer komora CCIPB nije mogla znatno povećati svoj doprinos financiranju tih ulaganja.

8.2.3.7   
  Zaključci o subvencijama za opremu iz 2004. i 2009.

Zaključci o subvencijama za opremu iz 2004. i 2009.

| (579) | Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 537. do 578., Komisija smatra da su subvencije za opremu iz 2004. i 2009. potpore spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a. |
| --- | --- |

(579)

Iz razloga navedenih u uvodnim izjavama od 537. do 578., Komisija smatra da su subvencije za opremu iz 2004. i 2009. potpore spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

| (580) | Taj se zaključak temelji na kriterijima iz smjernica iz 2005. svojstvenima za potpore za ulaganje u korist zračnih luka. Tim se zaključkom ne dovode u pitanje ocjene eventualnih budućih potpora za ulaganje u korist Zračne luke Pau koje bi Komisija ubuduće mogla provesti na temelju novih smjernica. |
| --- | --- |

(580)

Taj se zaključak temelji na kriterijima iz smjernica iz 2005. svojstvenima za potpore za ulaganje u korist zračnih luka. Tim se zaključkom ne dovode u pitanje ocjene eventualnih budućih potpora za ulaganje u korist Zračne luke Pau koje bi Komisija ubuduće mogla provesti na temelju novih smjernica.

9.   ZAKLJUČCI

ZAKLJUČCI

| (581) | S obzirom na prethodno navedeno, Komisija tvrdi da je Francuska nezakonito provela subvencije za opremu iz 2004. i 2009. kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (140). Međutim, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. potpore su spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a. |
| --- | --- |

(581)

S obzirom na prethodno navedeno, Komisija tvrdi da je Francuska nezakonito provela subvencije za opremu iz 2004. i 2009. kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (140). Međutim, subvencije za opremu iz 2004. i 2009. potpore su spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

140

| (582) | Subvencije iz prva dva reda tablice 3., kojima su financirani državni zadatci, ne predstavljaju državne potpore. |
| --- | --- |

(582)

Subvencije iz prva dva reda tablice 3., kojima su financirani državni zadatci, ne predstavljaju državne potpore.

| (583) | Druge subvencije iz tablice 3. dodijeljene su upravitelju Zračne luke prije 12. prosinca 2000. Prema tome, ova se Odluka ne odnosi na njih (141). |
| --- | --- |

(583)

Druge subvencije iz tablice 3. dodijeljene su upravitelju Zračne luke prije 12. prosinca 2000. Prema tome, ova se Odluka ne odnosi na njih (141).

141

| (584) | Nadalje, Komisija tvrdi da različiti ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama koji su sklopljeni između komore CCIPB i društava Ryanair, AMS i Transavia, koji su predmet ovog formalnog istražnog postupka, doveli do dodjele državnih potpora koje su provedene kršeći članak 108. stavak 3. UFEU-a i koje su nespojive s unutarnjim tržištem. |
| --- | --- |

(584)

Nadalje, Komisija tvrdi da različiti ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama koji su sklopljeni između komore CCIPB i društava Ryanair, AMS i Transavia, koji su predmet ovog formalnog istražnog postupka, doveli do dodjele državnih potpora koje su provedene kršeći članak 108. stavak 3. UFEU-a i koje su nespojive s unutarnjim tržištem.

Povrat

Povrat

| (585) | U skladu s ustaljenom sudskom praksom Suda, kad Komisija utvrdi da je neka potpora nespojiva s unutarnjim tržištem, Komisija je nadležna obvezati dotičnu državu članicu da ukine ili izmijeni navedenu potporu (142). |
| --- | --- |

(585)

U skladu s ustaljenom sudskom praksom Suda, kad Komisija utvrdi da je neka potpora nespojiva s unutarnjim tržištem, Komisija je nadležna obvezati dotičnu državu članicu da ukine ili izmijeni navedenu potporu (142).

142

| (586) | U skladu s člankom 14. Uredbe Vijeća (EZ) 659/1999 (143), „u slučaju kada se u slučajevima nezakonite potpore donesu negativne odluke, Komisija donosi odluku kojom se od dotične države članice zahtijeva da poduzme sve potrebne mjere kako bi od korisnika povukla sredstva potpore (dalje u tekstu: ‚odluka o povratu potpore’). Komisija ne smije zahtijevati povrat sredstava potpore ako bi to bilo u suprotnosti s općim načelima prava Zajednice”. U skladu s ustaljenom praksom Suda, ako je Komisija proglasila potpore nespojivima s unutarnjim tržištem, cilj je obveze koja se nameće državi ponovna uspostava prijašnjeg stanja (144). U tom pogledu Sud smatra da je cilj ostvaren kada su korisnici vratili nezakonito dodijeljene iznose potpora te time gube korist koju su uživale u odnosu na konkurente. Tako se uspostavlja stanje koje je prethodilo isplati potpore (145). |
| --- | --- |

(586)

U skladu s člankom 14. Uredbe Vijeća (EZ) 659/1999 (143), „u slučaju kada se u slučajevima nezakonite potpore donesu negativne odluke, Komisija donosi odluku kojom se od dotične države članice zahtijeva da poduzme sve potrebne mjere kako bi od korisnika povukla sredstva potpore (dalje u tekstu: ‚odluka o povratu potpore’). Komisija ne smije zahtijevati povrat sredstava potpore ako bi to bilo u suprotnosti s općim načelima prava Zajednice”. U skladu s ustaljenom praksom Suda, ako je Komisija proglasila potpore nespojivima s unutarnjim tržištem, cilj je obveze koja se nameće državi ponovna uspostava prijašnjeg stanja (144). U tom pogledu Sud smatra da je cilj ostvaren kada su korisnici vratili nezakonito dodijeljene iznose potpora te time gube korist koju su uživale u odnosu na konkurente. Tako se uspostavlja stanje koje je prethodilo isplati potpore (145).

143

u slučaju kada se u slučajevima nezakonite potpore donesu negativne odluke, Komisija donosi odluku kojom se od dotične države članice zahtijeva da poduzme sve potrebne mjere kako bi od korisnika povukla sredstva potpore (dalje u tekstu: ‚odluka o povratu potpore’). Komisija ne smije zahtijevati povrat sredstava potpore ako bi to bilo u suprotnosti s općim načelima prava Zajednice

.

144

145

| (587) | U ovom slučaju, čini se da nijedno opće načelo prava Unije ne bi bilo u suprotnosti s povratom nezakonitih i nespojivih potpora utvrđenih u okviru ove Odluke. Osobito, ni Francuska ni treće zainteresirane osobe nisu u tom smislu dostavile argumente. |
| --- | --- |

(587)

U ovom slučaju, čini se da nijedno opće načelo prava Unije ne bi bilo u suprotnosti s povratom nezakonitih i nespojivih potpora utvrđenih u okviru ove Odluke. Osobito, ni Francuska ni treće zainteresirane osobe nisu u tom smislu dostavile argumente.

| (588) | Stoga Francuska treba poduzeti sve potrebne mjere kako bi od društava Ryanair, AMS i Transavia povukla nezakonito dodijeljene potpore na temelju dotičnih ugovora. |
| --- | --- |

(588)

Stoga Francuska treba poduzeti sve potrebne mjere kako bi od društava Ryanair, AMS i Transavia povukla nezakonito dodijeljene potpore na temelju dotičnih ugovora.

| (589) | Iznosi potpore koje je potrebno vratiti za svaki ugovor i izmjenu ugovora moraju se utvrditi kako slijedi. Svaku je ispitanu transakciju (ako je proizašla iz ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama) potrebno smatrati kao da je dovela do godišnjeg iznosa potpore (146) za svaku godinu u kojoj su se primjenjivali ugovori na kojima se temelji transakcija. Svaki od tih iznosa izračunan je na temelju negativnog dijela procijenjenog inkrementalnog toka (prihodi umanjeni za troškove) u trenutku zaključivanja transakcije i naveden je u tablicama od 7. do 12. Naime, ti iznosi odgovaraju svotama koje je svake godine trebalo odbiti od iznosa marketinških usluga (ili ih je trebalo pridodati naknadama zračne luke i naknadama za zemaljske usluge koje se obračunavaju zračnim prijevoznicima) kako bi diskontirana neto vrijednost Ugovora bila pozitivna, odnosno kako bi Ugovor bio usklađen s načelom subjekta u tržišnoj ekonomiji. |
| --- | --- |

(589)

Iznosi potpore koje je potrebno vratiti za svaki ugovor i izmjenu ugovora moraju se utvrditi kako slijedi. Svaku je ispitanu transakciju (ako je proizašla iz ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama) potrebno smatrati kao da je dovela do godišnjeg iznosa potpore (146) za svaku godinu u kojoj su se primjenjivali ugovori na kojima se temelji transakcija. Svaki od tih iznosa izračunan je na temelju negativnog dijela procijenjenog inkrementalnog toka (prihodi umanjeni za troškove) u trenutku zaključivanja transakcije i naveden je u tablicama od 7. do 12. Naime, ti iznosi odgovaraju svotama koje je svake godine trebalo odbiti od iznosa marketinških usluga (ili ih je trebalo pridodati naknadama zračne luke i naknadama za zemaljske usluge koje se obračunavaju zračnim prijevoznicima) kako bi diskontirana neto vrijednost Ugovora bila pozitivna, odnosno kako bi Ugovor bio usklađen s načelom subjekta u tržišnoj ekonomiji.

146

| (590) | Kako bi se uzela u obzir stvarna prednost koju su ostvarili zračni prijevoznik i njegova društva kćeri u skladu s ugovorima, prethodno navedeni iznosi mogu biti prilagođeni uz dokaze koje će dostaviti Francuska, ovisno o (i.) razlici između, s jedne strane, stvarnih plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koje je izvršio zračni prijevoznik u okviru naknade za slijetanje, naknade po putniku i naknade za zemaljske usluge primjenom Ugovora o uslugama zračne luke i, s druge strane, o procijenjenim (ex ante) tokovima koji odgovaraju tim stavkama prihoda te su navedeni u tablicama od 7. do 12., i (ii.) razlike između, s jedne strane, stvarnih marketinških plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koja su izvršena u korist u korist zračnog prijevoznika i njegovih društava kćeri u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama i, s druge strane, predviđenim (ex ante) odgovarajućim marketinškim troškovima, kao što su navedeni u tablicama od 7. do 12. |
| --- | --- |

(590)

Kako bi se uzela u obzir stvarna prednost koju su ostvarili zračni prijevoznik i njegova društva kćeri u skladu s ugovorima, prethodno navedeni iznosi mogu biti prilagođeni uz dokaze koje će dostaviti Francuska, ovisno o (i.) razlici između, s jedne strane, stvarnih plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koje je izvršio zračni prijevoznik u okviru naknade za slijetanje, naknade po putniku i naknade za zemaljske usluge primjenom Ugovora o uslugama zračne luke i, s druge strane, o procijenjenim (ex ante) tokovima koji odgovaraju tim stavkama prihoda te su navedeni u tablicama od 7. do 12., i (ii.) razlike između, s jedne strane, stvarnih marketinških plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koja su izvršena u korist u korist zračnog prijevoznika i njegovih društava kćeri u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama i, s druge strane, predviđenim (ex ante) odgovarajućim marketinškim troškovima, kao što su navedeni u tablicama od 7. do 12.

ex post

ex ante

ex post

ex ante

| (591) | Usto, Komisija smatra da je stvarna prednost koju je primio zračni prijevoznik ograničena na stvarno trajanje dotičnog ugovora. Naime, nakon raskida svakog ugovora, Ryanair/AMS nije primio uplate na temelju tih ugovora i nije imao pristup infrastrukturi zračne luke niti se mogao služiti zemaljskim uslugama u skladu s tim ugovorima. Prema tome, iznosi potpore koji su izračunani kao što je prethodno navedeno, a povezani su s dotičnim Ugovorom svedeni su na nulu za godine u kojima se Ugovor prestao primjenjivati (osobito zbog sporazumnog prijevremenog raskida). |
| --- | --- |

(591)

Usto, Komisija smatra da je stvarna prednost koju je primio zračni prijevoznik ograničena na stvarno trajanje dotičnog ugovora. Naime, nakon raskida svakog ugovora, Ryanair/AMS nije primio uplate na temelju tih ugovora i nije imao pristup infrastrukturi zračne luke niti se mogao služiti zemaljskim uslugama u skladu s tim ugovorima. Prema tome, iznosi potpore koji su izračunani kao što je prethodno navedeno, a povezani su s dotičnim Ugovorom svedeni su na nulu za godine u kojima se Ugovor prestao primjenjivati (osobito zbog sporazumnog prijevremenog raskida).

| (592) | Prema tome, iznosi potpore koje Ryanair i AMS moraju vratiti u pogledu određenih ugovora koji nisu istekli moraju se svesti na nulu za razdoblje od datuma stvarnog isteka ugovora do datuma isteka predviđenog pri sklapanju ugovora. Ta se primjedba primjenjuje na Ugovore od 28. siječnja 2003., 30. lipnja 2005. i 25. rujna 2007. te na dvije izmjene tih dvaju potonjih Ugovora. |
| --- | --- |

(592)

Prema tome, iznosi potpore koje Ryanair i AMS moraju vratiti u pogledu određenih ugovora koji nisu istekli moraju se svesti na nulu za razdoblje od datuma stvarnog isteka ugovora do datuma isteka predviđenog pri sklapanju ugovora. Ta se primjedba primjenjuje na Ugovore od 28. siječnja 2003., 30. lipnja 2005. i 25. rujna 2007. te na dvije izmjene tih dvaju potonjih Ugovora.

| (593) | U tablici 16. navedene su informacije o iznosima na temelju kojih su izračunani iznosi povrata. Ovim su iznosima obuhvaćeni negativni dijelovi inkrementalnih tokova (prihodi umanjeni za troškove) utvrđeni u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, sa sniženjima za ugovore društava Ryanair i AMS za godine kad nisu istekli (147).

  Tablica 16.


  Informacije o iznosima za povrat

















  (u EUR) |
| --- | --- |
| Naziv korisnika | Ugovori | Okvirni iznos potpore primljene u okviru različitih ugovora (148) | Okvirni iznos potpore za povrat
  (Glavnica) |
| 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. |
| Ryanair | London – 28. siječnja 2003. | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] | | | | | | | [3 00  000 – 5 99  999] |
| Ryanair/AMS | London – 30. lipnja 2005. | | | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] | | | | |
| Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora od 30. lipnja 2005. (London) | | | | | | | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | | |
| Charleroi – 25. rujna 2007. | | | | | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [0 – 99  999] | | |
| Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora od 25. rujna 2007. (Charleroi) | | | | | | | [0 – 99  999] | [0 – 99  999] | | |
| Bristol – 17. i 31. ožujka 2008. | | | | | | [0 – 99  999] | | | | |
| Bristol – 16. lipnja 2009. | | | | | | | [0 – 99  999] | | | |
| London, Charleroi i Beauvais – 28. siječnja 2010. | | | | | | | | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | |
| Ukupno (Ryanair/AMS) | | | [0 – 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [3 00  000 – 5 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [6 00  000 – 9 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 5 00  000 – 2 1 99  999] |
| Transavia | Amsterdam – 23. siječnja 2006. | | | | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | [1 00  000 – 2 99  999] | | | | [3 00  000 – 5 99  999] |

(593)

U tablici 16. navedene su informacije o iznosima na temelju kojih su izračunani iznosi povrata. Ovim su iznosima obuhvaćeni negativni dijelovi inkrementalnih tokova (prihodi umanjeni za troškove) utvrđeni u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, sa sniženjima za ugovore društava Ryanair i AMS za godine kad nisu istekli (147).

147

Tablica 16.

Tablica 16.

Informacije o iznosima za povrat

Informacije o iznosima za povrat

(u EUR)

Naziv korisnika

Ugovori

Okvirni iznos potpore primljene u okviru različitih ugovora (148)

148

Okvirni iznos potpore za povrat

(Glavnica)

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

2011.

Ryanair

London – 28. siječnja 2003.

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

Ryanair/AMS

London – 30. lipnja 2005.

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora od 30. lipnja 2005. (London)

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

Charleroi – 25. rujna 2007.

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[0 – 99  999]

Izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora od 25. rujna 2007. (Charleroi)

[0 – 99  999]

[0 – 99  999]

Bristol – 17. i 31. ožujka 2008.

[0 – 99  999]

Bristol – 16. lipnja 2009.

[0 – 99  999]

London, Charleroi i Beauvais – 28. siječnja 2010.

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

Ukupno (Ryanair/AMS)

[0 – 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[6 00  000 – 9 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 5 00  000 – 2 1 99  999]

Transavia

Amsterdam – 23. siječnja 2006.

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[1 00  000 – 2 99  999]

[3 00  000 – 5 99  999]

| (594) | Kao što je objašnjeno u uvodnoj izjavi 290., Komisija smatra da, u svrhu primjene pravila o državnim potporama, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt te da je Ugovore o marketinškim uslugama i Ugovore o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni potrebno smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom između tog subjekta i komore CCIBP. Prema tome, Komisija smatra da su Ryanair i AMS solidarno odgovorni za cjelovit povrat potpora primljenih u okviru Ugovora sklopljenih od 2005. do 2010., okvirnog iznosa glavnice od [1 5 00  000 – 2 1 99  999] EUR. Naprotiv, samo je Ryanair odgovoran za povrat potpore u okviru Ugovora od 28. siječnja 2003., okvirnog iznosa glavnice od [3 00  000 – 5 99  999] EUR jer je samo taj Ugovor sklopljen izravno između komore CCIPB i društva Ryanair, bez sudjelovanja društva AMS u toj transakciji. |
| --- | --- |

(594)

Kao što je objašnjeno u uvodnoj izjavi 290., Komisija smatra da, u svrhu primjene pravila o državnim potporama, Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt te da je Ugovore o marketinškim uslugama i Ugovore o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni potrebno smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom između tog subjekta i komore CCIBP. Prema tome, Komisija smatra da su Ryanair i AMS solidarno odgovorni za cjelovit povrat potpora primljenih u okviru Ugovora sklopljenih od 2005. do 2010., okvirnog iznosa glavnice od [1 5 00  000 – 2 1 99  999] EUR. Naprotiv, samo je Ryanair odgovoran za povrat potpore u okviru Ugovora od 28. siječnja 2003., okvirnog iznosa glavnice od [3 00  000 – 5 99  999] EUR jer je samo taj Ugovor sklopljen izravno između komore CCIPB i društva Ryanair, bez sudjelovanja društva AMS u toj transakciji.

| (595) | Stvarno uplaćena potpora od 2006. do 2009. u okviru Ugovora o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama sklopljenog 26. siječnja 2006. između komore CCIPB i društva Transavia okvirno iznosi [3 00  000 – 5 99  999] EUR. |
| --- | --- |

(595)

Stvarno uplaćena potpora od 2006. do 2009. u okviru Ugovora o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama sklopljenog 26. siječnja 2006. između komore CCIPB i društva Transavia okvirno iznosi [3 00  000 – 5 99  999] EUR.

| (596) | Francuska tijela trebaju povrat navedenih iznosa primiti u roku od četiri mjeseca od dana priopćenja ove Odluke. |
| --- | --- |

(596)

Francuska tijela trebaju povrat navedenih iznosa primiti u roku od četiri mjeseca od dana priopćenja ove Odluke.

| (597) | Francuska tijela trebaju iznosu potpore dodati i iznos kamata na povrat, koje su obračunane od dana kada je dotična potpora stavljena na raspolaganje poduzetniku, odnosno od svakog stvarnog dana isplate potpora do dana njihova stvarnog povrata (149), u skladu s poglavljem V. Uredbe Komisije (EZ) br. 794/2004 (150). Budući da su, u ovom slučaju, tokovi od kojih se sastoje ove potpore složeni te da se isplaćuju nekoliko puta godišnje, odnosno neprekidno kada je riječ o određenim kategorijama prihoda, Komisija smatra da je prihvatljivo pri izračunu kamata na povrat smatrati da su potpore isplaćene krajem godine, odnosno 31. prosinca svake predmetne godine. |
| --- | --- |

(597)

Francuska tijela trebaju iznosu potpore dodati i iznos kamata na povrat, koje su obračunane od dana kada je dotična potpora stavljena na raspolaganje poduzetniku, odnosno od svakog stvarnog dana isplate potpora do dana njihova stvarnog povrata (149), u skladu s poglavljem V. Uredbe Komisije (EZ) br. 794/2004 (150). Budući da su, u ovom slučaju, tokovi od kojih se sastoje ove potpore složeni te da se isplaćuju nekoliko puta godišnje, odnosno neprekidno kada je riječ o određenim kategorijama prihoda, Komisija smatra da je prihvatljivo pri izračunu kamata na povrat smatrati da su potpore isplaćene krajem godine, odnosno 31. prosinca svake predmetne godine.

149

150

| (598) | U skladu sa sudskom praksom, u slučaju da neka država članica naiđe na nepredviđene teškoće ili na okolnosti koje Komisija nije predvidjela, ta država članica može o tim problemima obavijestiti Komisiju te o prijedlozima primjerenih izmjena kako bi ih Komisija ocijenila. U tom slučaju, Komisija i država članica surađuju u dobroj vjeri u pronalaženju rješenja tih teškoća pridržavajući se u potpunosti odredaba (151) UFEU-a. |
| --- | --- |

(598)

U skladu sa sudskom praksom, u slučaju da neka država članica naiđe na nepredviđene teškoće ili na okolnosti koje Komisija nije predvidjela, ta država članica može o tim problemima obavijestiti Komisiju te o prijedlozima primjerenih izmjena kako bi ih Komisija ocijenila. U tom slučaju, Komisija i država članica surađuju u dobroj vjeri u pronalaženju rješenja tih teškoća pridržavajući se u potpunosti odredaba (151) UFEU-a.

151

| (599) | Komisija poziva Francusku da je obavijesti o svim problemima na koje naiđe pri izvršenju ove Odluke, |
| --- | --- |

(599)

Komisija poziva Francusku da je obavijesti o svim problemima na koje naiđe pri izvršenju ove Odluke,

DONIJELA JE OVU ODLUKU:

Članak 1.

1.   Državna potpora koju je Francuska nezakonito dodijelila u korist društva Ryanair, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, u okviru Ugovora o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama koji je 28. siječnja 2003. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Ryanair u pogledu linije Pau – London Stansted nespojiva je s unutarnjim tržištem.

2.   Sljedeće je mjere, koje sadržavaju državne potpore, nezakonito dodijelila Francuska u zajedničku korist društava Ryanair i Airport Marketing Services, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije te su nespojive s unutarnjim tržištem:

| (a) | Ugovor o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama koji je Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila istoga dana s društvom Airport Marketing Services u pogledu linije Pau – London Stansted; |
| --- | --- |

(a)

Ugovor o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama koji je Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila istoga dana s društvom Airport Marketing Services u pogledu linije Pau – London Stansted;

| (b) | izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora o marketinškim uslugama koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu linije Pau – London Stansted; |
| --- | --- |

(b)

izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora o marketinškim uslugama koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu linije Pau – London Stansted;

| (c) | dopis Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn društvu Ryanair od 25. rujna 2007. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu linije Pau – Charleroi i Ugovor o marketinškim uslugama koji je Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila istoga dana s društvom Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

(c)

dopis Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn društvu Ryanair od 25. rujna 2007. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu linije Pau – Charleroi i Ugovor o marketinškim uslugama koji je Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila istoga dana s društvom Airport Marketing Services;

| (d) | izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora o marketinškim uslugama koji je 25. rujna 2007. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services, |
| --- | --- |

(d)

izmjena od 16. lipnja 2009. Ugovora o marketinškim uslugama koji je 25. rujna 2007. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services,

| (e) | dopis Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn društvu Ryanair od 17. ožujka 2008. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Ryanair u pogledu linije Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama koji je 31. ožujka 2008. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu iste linije; |
| --- | --- |

(e)

dopis Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn društvu Ryanair od 17. ožujka 2008. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Ryanair u pogledu linije Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama koji je 31. ožujka 2008. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu iste linije;

| (f) | dopis Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn društvu Ryanair od 16. lipnja 2009. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Ryanair u pogledu linije Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama koji je Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila istoga dana s društvom Airport Marketing Services u pogledu iste linije, |
| --- | --- |

(f)

dopis Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn društvu Ryanair od 16. lipnja 2009. u kojem su prošireni uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke koji je 30. lipnja 2005. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Ryanair u pogledu linije Pau – Bristol i Ugovor o marketinškim uslugama koji je Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila istoga dana s društvom Airport Marketing Services u pogledu iste linije,

| (g) | Ugovor o marketinškim uslugama koji je 28. siječnja 2010. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu linija Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais i utvrđen „implicitni” Ugovor o uslugama zračne luke (152). |
| --- | --- |

(g)

Ugovor o marketinškim uslugama koji je 28. siječnja 2010. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Airport Marketing Services u pogledu linija Pau – London, Pau – Charleroi i Pau – Beauvais i utvrđen „implicitni” Ugovor o uslugama zračne luke (152).

152

3.   Državna potpora koju je Francuska nezakonito dodijelila u korist društva Transavia, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, u okviru Ugovora o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama koji je 23. siječnja 2006. Trgovačka i industrijska komora Pau-Béarn sklopila s društvom Transavia nespojiva je s unutarnjim tržištem.

Članak 2.

1.   Subvencije za opremu iz 2004. i 2009. koje je Francuska provela u korist Trgovačke i industrijske komore Pau-Béarn, u iznosu od 5,8 milijuna EUR, državne su potpore u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije te ih je Francuska dodijelila kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.

2.   Potpore iz ovog članka stavka 1. predstavljaju državne potpore spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora o funkcioniranju Europske unije.

Članak 3.

1.   Francuska je dužna osigurati da joj korisnici potpora vrate potpore.

2.   Iznosi koje je potrebno vratiti uključuju kamate od dana kad su potpore stavljene na raspolaganje korisnicima do dana njihova stvarnog povrata.

3.   Kamate se obračunavaju na temelju složenog kamatnog računa u skladu s poglavljem V. Uredbe (EZ) br. 794/2004 i Uredbom Komisije (EZ) br. 271/2008 (153) o izmjeni Uredbe (EZ) br. 794/2004.

153

4.   Francuska od dana donošenja ove Odluke poništava sva plaćanja potpore iz članka 1. koja su na čekanju.

Članak 4.

1.   Povrat potpora iz članka 1. provodi se neposredno i učinkovito.

2.   Francuska mora osigurati provedbu ove Odluke u roku od četiri mjeseca od dana priopćenja ove Odluke.

Članak 5.

1.   U razdoblju od dva mjeseca od dana priopćenja ove Odluke, Francuska mora Komisiji dostaviti sljedeće informacije:

| (a) | iznose potpora koje je potrebno vratiti u skladu s člankom 3.; |
| --- | --- |

(a)

iznose potpora koje je potrebno vratiti u skladu s člankom 3.;

| (b) | izračun kamata na povrat; |
| --- | --- |

(b)

izračun kamata na povrat;

| (c) | podroban opis već poduzetih i predviđenih mjera radi usklađivanja s ovom Odlukom; |
| --- | --- |

(c)

podroban opis već poduzetih i predviđenih mjera radi usklađivanja s ovom Odlukom;

| (d) | dokumente kojima se dokazuje da je korisnicima naređen povrat potpora. |
| --- | --- |

(d)

dokumente kojima se dokazuje da je korisnicima naređen povrat potpora.

2.   Francuska će Komisiju obavještavati o napredovanju nacionalnih mjera koje je poduzela radi provedbe ove Odluke do potpunog povrata potpora iz članka 1. Francuska odmah dostavlja, na jednostavan zahtjev Komisije, informacije o već poduzetim i predviđenim mjerama radi usklađivanja s ovom Odlukom. Dostavlja i podrobne podatke o iznosima potpore i kamatama koje su korisnici potpora već vratili.

Članak 6.

Ova je Odluka upućena Francuskoj Republici.

Sastavljeno u Bruxellesu 23. srpnja 2014.

Za Komisiju

Joaquín ALMUNIA

Potpredsjednik

---

(1)  S učinkom od 1. prosinca 2009., članak 87. i članak 88. Ugovora o EZ-u postali su članak 107. odnosno članak 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”). U oba slučaja odredbe su u bîti identične. Za potrebe ove Odluke, upućivanja na članak 107. i članak 108. UFEU-a treba tumačiti, ako je potrebno, kao upućivanja na članak 87. i 88. Ugovora o EZ-u. U UFEU-u su uvedene i određene terminološke promjene, primjerice izraz „Zajednica” zamijenjen je izrazom „Unija”, izraz „zajedničko tržište” izrazom „unutarnje tržište”, a izraz „Prvostupanjski sud” izrazom „Opći sud”. U ovoj se Odluci rabi terminologija iz UFEU-a.

1

(2)  SL C 41, 15.2.2008., str. 11. i SL C 96, 31.3.2012., str. 22.

2

(3)  SL C 41, 15.2.2008., str. 11.

3

(4)  Komisija je 14. travnja 2008. od komore CCIPB zatražila verziju njezinih primjedaba koja nije povjerljiva. Komora CCIPB je 16. travnja 2008. potvrdila da njezine primjedbe ne sadržavaju povjerljive elemente koji ne bi mogli biti dostavljeni francuskim tijelima.

4

(5)  Komisija je 10. travnja 2008. od društva AMS zatražila verziju njegovih primjedaba koja nije povjerljiva. Društvo AMS je 19. svibnja 2008. Komisiji dostavilo verziju svojih primjedaba koja nije povjerljiva.

5

(6)  Dopisom od 13. ožujka 2008. Air France je zatražio produljenje roka za dostavu primjedaba na odluku od 28. studenoga 2007., koji je Komisija produljila do 17. ožujka 2008.

6

(7)  SL C 96, 31.3.2012., str. 22.

7

(8)  CCIPB je 14. svibnja 2012. potvrdio da te primjedbe ne sadržavaju povjerljive elemente koji ne bi mogli biti dostavljeni francuskim tijelima.

8

(9)  Društvo AMS je 1. svibnja 2012. Komisiji dostavilo verziju svojih primjedaba koja nije povjerljiva.

9

(10)  Ryanair je potvrdio da te primjedbe ne sadržavaju povjerljive informacije.

10

(11)  SL C 99, 4.4.2014., str. 3.

11

(12)  SL C 113, 15.4.2014., str. 30.

12

(13)  Francuska je u tom dopisu dostavila i dokument komore CCIPB u kojem je navedeno da se francuska tijela ne slažu s ocjenom koju sadržava potonji dopis. U svakom slučaju, u tom je dokumentu preuzet ključan dio primjedaba koje je CCIPB dostavio izravno Komisiji.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  Savjetnik je u svojem izvještaju ispitao različite ugovore o marketinškim uslugama koje je CCIPB sklopio s društvima Ryanair i AMS te Ugovor koji je sklopio s društvom Transavia u razdoblju od 2002. do 2008., Ugovore o uslugama zračne luke sklopljene između 2002. i 2005., financijske rezultate Zračne luke od 2002. do 2007. i utjecaj linije Pau – London Stansted, kojom je upravljao Ryanair, na novčano stanje Zračne luke od 2003. do 2008. Stoga je tim izvještajem obuhvaćeno veće područje nego odlukom o pokretanju postupka.

15

(16)  Poslovna tajna

16

(17)  Upravni sud u Pauu, 3. svibnja 2005., Air Méditerranée. Presuda Upravnog suda u Pauu proizlazi iz tužbe koju je u rujnu 2003. podnio Air Méditerranée, čarter zračni prijevoznik koji je poslovao u Zračnoj luci Tarbes koja se nalazi u blizini Zračne luke Pau. Air Méditerranée tvrdio je da je oštećen jer je smatrao da su njegove linije od Londona do jugozapada Francuske stavljene u položaj nepoštenog tržišnog natjecanja.

17

Air Méditerranée

(18)  Ti su ugovori već bili obuhvaćeni odlukom o pokretanju postupka (vidjeti odjeljak 3.1.).

18

(19)  SL C 312, 9.12.2005., str. 1.

19

(20)  U nedostatku precizne podjele između različitih linija, Komisija je za 2011. ukupni iznos raspodijelila između različitih linija u istim omjerima koji su ostvareni u 2010.

20

(21)  Sigurnosna i vatrogasna služba za zrakoplove (Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs, SSLIA).

21

Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs

(22)  Od čega 4 50  000 EUR za proširenje parkirališta za automobile.

22

(23)  Presuda Državnog vijeća od 20. svibnja 1998.„Syndicat des Compagnies aériennes autonomes” („SCARA”).

23

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(24)  Potom kodificirana u članku 1609.w Općeg poreznog zakonika.

24

(25)  Opasnost od naleta životinja odnosi se posebno na opasnost od naleta ptica koja se očituje sudaranjem zrakoplova i ptica što narušava sigurnost osoba i robe u zrakoplovu.

25

(26)  Provedba tog zadatka može, na primjer, obuhvatiti postavljanje i održavanje ograda koje dijele javnu zonu od zone ograničenog kretanja ili uvođenje sustava videonadzora prostora na prilazu zoni ograničenog kretanja.

26

(27)  Taj zadatak posebno obuhvaća mjerenja buke koja su povezana s putanjama zrakoplova te kontrole kvalitete zraka i vode u okolici zračne luke.

27

(28)  Opći su troškovi uglavnom povezani s pomoćnim djelatnostima, poput upravljanja ljudskim potencijalima, financijskih poslova, financijskog nadzora, nabave, nenamjenskih informatičkih sustava, pravne službe, općih usluga, opće službe, računovodstvenih poslova i nadzora upravljanja.

28

(29)  Osim u slučaju određenih ugovora, datum stvarnog početka djelatnosti iz ugovora nije datum sklapanja ugovora. Vidjeti uvodnu izjavu 395.

29

(30)  U nastavku ove Odluke pojam „zračni prijevoznici” označuje zračne prijevoznike i njihova društva kćeri te posebno uključuje društvo AMS.

30

(31)  AEA se poziva na presudu Državnog vijeća od 27. veljače 2006., Compagnie Ryanair Limited (br.o264406).

31

Compagnie Ryanair Limited

o

(32)  Članak 3. Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. glasi kako slijedi: „Neisključivo pravo. Ovaj je Ugovor sklopljen na neisključivoj osnovi. Uvjeti koji se na temelju ovog Ugovora primjenjuju na društvo Ryanair primjenjivat će se i na sve druge zračne prijevoznike s kojima Zračna luka Pau-Pyrénées odluči otvoriti novu međunarodnu niskotarifnu liniju. Dotični će uvjeti biti usklađeni ovisno o karakteristikama novootvorenih međunarodnih linija, a posebno o: učestalosti letova, broju prevezenih putnika, cjenovnim uvjetima letova”.

32

(33)  Odluka o pokretanju postupka, točka 43.

33

(34)  Odluka Komisije 2005/842/EZ od 28. studenoga 2005. o primjeni odredaba članka 86. stavka 2. Ugovora o EZ-u na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima kojima je povjereno obavljanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 312, 29.11.2005., str. 67.).

34

(35)  Odluka o proširenju postupka, uvodna izjava 38.

35

(36)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, sastavljeno 20. prosinca 2013. za društvo Ryanair.

36

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(37)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, sastavljeno 17. siječnja 2014. za društvo Ryanair.

37

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(38)  Vidjeti na primjer presudu od 21. ožujka 1991. u predmetu C-303/88, Italija protiv Komisije, Zb., str. I-1433., t. 11. i presudu od 12. prosinca 1996. u predmetu T-358/94, nacionalni prijevoznik Air France protiv Komisije, t. od 58. do 61.

38

(39)  Vidjeti u tom pogledu Odluku Komisije od 14. srpnja 2004. u predmetu C 25/2004 Njemačka – DVB T in Berlin-Brandenburg, uvodna izjava 20.

39

Njemačka – DVB T in Berlin-Brandenburg,

(40)  Vidjeti presudu od 16. svibnja 2002. u predmetu Francuska protiv Komisije, (C-482/99, Zb., str. I-4397.), t. 52.

40

(41)  Direktiva Komisije 2000/52/EZ od 26. srpnja 2000. o izmjeni Direktive 80/723/EEZ o transparentnosti financijskih odnosa između država članica i javnih poduzeća (SL L 193, 29.7.2000., str. 75.).

41

(42)  Vidjeti Odluku Komisije od 22. lipnja 2006. u predmetu N 563/05 – Francuska – Potpora društvu Ryanair za zračnu liniju Toulon – London, uvodna izjava 16.

42

Francuska – Potpora društvu Ryanair za zračnu liniju Toulon – London

(43)  Komisija dodatno ističe da nije potrebno razlikovati CCIPB i poseban odjel komore CCIPB namijenjen upravljanju Zračnom lukom u svrhu primjene pravila o državnim potporama, s obzirom na to da taj odjel koji upravlja Zračnom lukom Pau nema vlastitu pravnu osobnost zasebnu od pravne osobnosti komore CCIPB te je on tek ogranak unutarnjeg odjela komore CCIPB bez samostalnosti odlučivanja, osim kada je riječ o svakodnevnom upravljanju Zračnom lukom. Stoga je različite ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama koji su predmet formalnog istražnog postupka potpisao predsjednik komore CCIPB nakon što je dobio odobrenje na glavnoj skupštini komore CCIPB. Nadalje, ni Francuska ni treće osobe nisu smatrale da su mjere koje su predmet formalnog istražnog postupka trebale biti pripisane samo tom odjelu.

43

(44)  Vidjeti posebno presudu od 29. travnja 1999. u predmetu C-342/96, Španjolska protiv Komisije, Zb. 1999, I-2459., t. 41.

44

(45)  To se pitanje ne primjenjuje na Ugovor koji su 23. siječnja 2006. sklopili CCIPB i Transavia u pogledu usluga zračne luke i marketinških usluga ni na Ugovor koji su 28. siječnja 2003. sklopili CCIPB i Ryanair koji sadržava odredbe o uslugama zračne luke i marketinškim uslugama.

45

(46)  Takvi se dopisi poistovjećuju s ugovorom o uslugama zračne luke jer se njima utvrđuju detaljna pravila za utvrđivanje naknade zračne luke i naknade za zemaljske usluge. U nastavku su navedeni akti poznati pod nazivom „ugovori o uslugama zračne luke”.

46

(47)  U skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, Ryanair se obvezao poslovati na trima linijama u uvjetima utvrđenima u istom Ugovoru.

47

(48)  Vidjeti izvješće Regionalne revizorske komore Akvitanije (Chambre régionale des Comptes d’Aquitaine) o komori CCIPB navedeno u uvodnoj izjavi 72. u kojem je posebno zaključeno da je „društvo AMS samo ogranak društva Ryanair, kojim upravljaju dva visoka rukovoditelja prijevoznika Ryanair”.

48

Chambre régionale des Comptes d’Aquitaine

društvo AMS samo ogranak društva Ryanair, kojim upravljaju dva visoka rukovoditelja prijevoznika Ryanair

(49)  Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN”.

49

This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th

th

(50)  Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „[...] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”.

50

[...] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region

(51)  Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

51

This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

| — | PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...];

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...];

| — | PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...];

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...];

| — | PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...]. |
| --- | --- |

—

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...].

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...].

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability”.

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability

(52)  Vidjeti bilješku 46.

52

(53)  Osim bezuspješne reklame u časopisu Air & Cosmos, vidjeti uvodnu izjavu 132.

53

(54)  Dopis francuskih tijela od 13. srpnja 2007.

54

(55)  Dopis francuskih tijela od 30. svibnja 2011.

55

(56)  U izvješću je navedeno sljedeće: „...taj je Ugovor o pružanju usluga zapravo financijska potpora društvu Ryanair te je nezakonita jer nije bila prethodno prijavljena Komisiji” i da je „CCI [...] primijenio, kako bi izbjegao učinke odluke Upravnog suda (koji je zaključio da je iz Ugovora iz 2003. sklopljenog s društvom Ryanair proizašla nezakonita državna potpora), nove pravne uvjete”.

56

(57)  Ne dovodeći u pitanje eventualne ciljeve javne politike lokalnog gospodarskog razvoja koje je komora CCIPB mogla ostvariti sklapanjem dotičnih ugovora.

57

(58)  Vidjeti na primjer presudu od 28. siječnja 1999. u predmetu T-14/96 BAI protiv Komisije, Zb. 1999, str. II-139., t. 75. i 76., i od 5. kolovoza 2003. u spojenim predmetima T-116/01 i T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA i Diputación Foral de Vizcaya protiv Komisije, Zb. 2003, str. II-2957., t. 117.

58

BAI protiv Komisije

P & O European Ferries (Vizcaya), SA i Diputación Foral de Vizcaya protiv Komisije

(59)  Tom se tvrdnjom pokušava potvrditi da je dotične marketinške usluge zapravo nabavila komora CCIPB prvenstveno u svojstvu upravitelja zračne luke, a ne u svojstvu javnog tijela zaduženog za regionalni gospodarski razvoj.

59

(60)  Vidjeti uvodnu izjavu 132.

60

(61)  Dotični je ugovor o marketinškim uslugama potrebno analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorom o uslugama zračne luke kao da s njim čini jednu transakciju. Naprotiv, toliko je različitih transakcija koliko i „parova” ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke.

61

(62)  Stopa popunjenosti ili faktor iskorištenosti utvrđeni su kao omjer zauzetih sjedala u zrakoplovima koji se rabe za let na dotičnoj zračnoj liniji.

62

(63)  Vidjeti odjeljak 6.2.2.7.

63

(64)  Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „...future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain”.

64

future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain

(65)  Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport”.

65

The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport

(66)  Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

66

In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data

(67)  Vidjeti uvodne izjave 356. i 357.

67

(68)  Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „...including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.

68

including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger

(69)  Studija od 31. siječnja 2014., bilješka 17., slobodan prijevod teksta s engleskog jezika: „[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.

69

[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration

(70)  Nove smjernice, točka 53.

70

(71)  Nove smjernice, točka 66.

71

(72)  Nove smjernice, točke 59. i 61.

72

(73)  Vidjeti Odluku Komisije od 27. siječnja 2010. o državnoj potpori C 12/08 – Slovačka – Sporazum između Zračne luke Bratislava i društva Ryanair, SL L 27, 1.2.2011., str. 24., uvodne izjave 88. i 89.

73

(74)  Nove smjernice, točka 60.

74

(75)  Drugim riječima, ako se od te transakcije očekuje pozitivna inkrementalna dobit.

75

(76)  Nove smjernice, točka 62.

76

(77)  Francuska je u tom pogledu navela sljedeće: „Komora CCIPB, čiji je jedan od zadataka gospodarski razvoj njegova podneblja, izravno je iz svojeg proračuna, a ne iz proračuna zračne luke, pokrivala financijska sredstva predviđena Ugovorom potpisanim 30. lipnja 2005. s društvom AMS u pogledu linije Pau – London”.

77

(78)  Vidjeti, na primjer, presudu od 19. listopada 2005. u predmetu T-318/00 Freistaat Thüringen protiv Komisije, Zb. 2005, str. II-4179., t. 125. i presudu u predmetu C-124/10 P, EDF protiv Komisije, ECLI:EU:C:2012:318, t. 85., 104. i 105.

78

(79)  Vidjeti presudu Općeg suda od 21. siječnja 1999., Neue Maxhütte Stahlwerke i Lech-Stahlwerke protiv Komisije (T-129/95, T-2/96 i T-97/96, Zb. 1999, str. II-17.), t. 120.

79

(80)  Vidjeti tablicu 6.

80

(81)  U Ugovoru iz 2003. navedena su dva modela zrakoplova kojima se Ryanair mogao služiti: Boeing 737-200 i Boeing 737-800. U svojoj analizi Komisija se odlučila za pogodnu pretpostavku u pogledu prometa koji je donio Ryanair, a koja se temelji na zrakoplovu najvećeg kapaciteta (Boeing 737-800).

81

(82)  Vidjeti: http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Cilj je ESB-a zadržati stabilnost cijena i održati stopu godišnje inflacije „ispod, ali nedaleko 2 % u srednjoročnom razdoblju”. Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term”. Vidjeti: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

83

(84)  Komisija napominje da u prometu društva Air France u Zračnoj luci Pau prevladavaju poslovni putnici, dok je promet društava Ryanair i Transavia uglavnom turističke prirode. Izvanzrakoplovni prihodi nastali tim dvjema kategorijama putnika mogli bi, u pogledu samog broja putnika, biti različiti, na primjer zbog eventualnih razlika u kupovnoj moći. Međutim, teško je ocijeniti te razlike tim više što na njih, osim kupovne moći, mogu utjecati i drugi faktori. Na primjer, poslovni su putnici općenito osjetljivi na vremenski faktor i skloni su što više skratiti vrijeme koje provode u zračnoj luci, što može ograničiti njihove troškove. Nadalje, s obzirom na to da izvanzrakoplovni prihodi upravitelja zračne luke ne dolaze od zračnih prijevoznika, upravitelju zračne luke teško je procijeniti koliko se može prosječan iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku razlikovati od jednog zračnog prijevoznika do drugog. S obzirom na te elemente, vjerojatno je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Pau umjesto komore CCIPB svoju procjenu inkrementalnih izvanzrakoplovnih troškova temeljio na izvanzrakoplovnim prihodima po putniku ostvarenima tijekom prethodnih godina u odnosu na sav promet zračne luke te da ne bi htio uzeti u obzir činjenicu da se taj iznos po putniku eventualno može razlikovati od jednog zračnog prijevoznika do drugog.

84

(85)  Subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrao bi dotično razdoblje vodeći računa o više faktora: efekt zaglađivanja koji je moguć u relativno dugom razdoblju i nedostatci koji su mogući u vrlo dugom razdoblju, poput mogućih promjena sklonosti i vrsta troškova putnika tijekom dugog razdoblja. Tako bi zbog uporabe prosjeka izvanzrakoplovnih prihoda po putniku samo jedne godine dobiveni iznos previše ovisio o posebnim okolnostima te godine, što opravdava izbor duljeg razdoblja. Naprotiv, razdoblje od pet godina čini se predugim jer je moguće da se ponašanja putnika u pogledu izvanzrakoplovnih troškova znatno mijenjaju tijekom toliko dugog razdoblja. Prema tome, razdoblje od tri godine čini se razumnim izborom.

85

(86)  Vidjeti uvodnu izjavu 410.

86

(87)  Elementi (inkrementalni za otvaranje nove linije Amsterdam – Pau) obuhvaćeni tom brojkom objašnjeni su u poslovnom planu kako slijedi: „Utjecaj radne snage i troškovi: tom će novom linijom nastati dodatna marginalna radna mjesta u određenim službama: računovodstvo (obrada računa), poslovanje (utjecaj na sredstva zračne luke), infopult (rezervacija turističkih usluga i informacije) i sigurnost (pregled putnika i prtljage); u drugim se službama neće otvarati nova radna mjesta: upravljanje, okoliš, kvaliteta, održavanje, razvoj, zaštita. Mijenjat će se samo troškovi podrške zračne luke: troškovi osoblja i procijenjeni trošak po putniku u odlasku u prosjeku od sedam godina iznosi [...] EUR”. Taj je iznos po putniku u odlasku podijeljen s dva kako bi se došlo do ukupnog iznosa od [...] EUR po putniku.

87

Utjecaj radne snage i troškovi: tom će novom linijom nastati dodatna marginalna radna mjesta u određenim službama: računovodstvo (obrada računa), poslovanje (utjecaj na sredstva zračne luke), infopult (rezervacija turističkih usluga i informacije) i sigurnost (pregled putnika i prtljage); u drugim se službama neće otvarati nova radna mjesta: upravljanje, okoliš, kvaliteta, održavanje, razvoj, zaštita. Mijenjat će se samo troškovi podrške zračne luke: troškovi osoblja i procijenjeni trošak po putniku u odlasku u prosjeku od sedam godina iznosi [...] EUR

(88)  Vidjeti uvodnu izjavu 410.

88

(89)  Komisija prima na znanje opasku komore CCIPB u poslovnom planu: „nekumulativno gledano, čim se marketinški troškovi 2009. (četvrta godina) znatno smanje godišnji je rezultat pozitivan”. To je objašnjeno činjenicom da su, u skladu s Ugovorom, marketinška plaćanja tijekom treće godine iznosila [...] EUR po putniku (s najvećim godišnjim iznosom od [...] EUR), a tijekom četvrte su se godine trebala smanjiti na [...] EUR po putniku ([...] EUR za petu godinu te [...] EUR za šestu i sedmu godinu). Vidjeti uvodnu izjavu 84.

89

nekumulativno gledano, čim se marketinški troškovi 2009. (četvrta godina) znatno smanje godišnji je rezultat pozitivan

(90)  Razborit i oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao bi uzeti u obzir i vjerojatnost raskida ugovora prije njegova isteka. Vjerojatnost takvog scenarija ovisila bi o klauzuli o raskidu ugovora.

90

(91)  Presuda Općeg suda od 30. travnja 1998., Het Vlaamse Gewest (flamanska regija) protiv Komisije, T-214/95, Zb. 1998, str. II-717.

91

Het Vlaamse Gewest (flamanska regija) protiv Komisije

(92)  Uredba Vijeća (EEZ) br. 2407/92 od 23. srpnja 1992. o licenciranju zračnih prijevoznika, SL L 240, 24.8.1992., str. 1., Uredba Vijeća (EEZ) br. 2408/92 od 23. srpnja 1992. o pristupu zračnih prijevoznika Zajednice zračnim linijama unutar Zajednice (SL L 240, 24.8.1992., str. 8.) i Uredba Vijeća (EEZ) br. 2409/92 od 23. srpnja 1992. o cijenama prijevoza putnika i robe u zračnom prometu (SL L 240, 24.8.1992., str. 15.).

92

(93)  Vidjeti presudu Suda od 28. travnja 1993., Italija protiv Komisije, C-364/90, Zb. 1993, str. I-02097., t. 20.

93

(94)  Nove smjernice, točka 174.

94

(95)  Točka 85. smjernica iz 2005.

95

(96)  Vidjeti bilješku br. 18.

96

(97)  Smjernice Zajednice o primjeni članaka 92. i 93. Ugovora o EZ-u i članka 61. Sporazuma o Europskom gospodarskom prostoru na državne potpore u sektoru zrakoplovstva (SL C 350, 10.12.1994., str. 5.).

97

(98)  Vidjeti Odluku NN 109/98 od 14. lipnja 1999. pod naslovom „Ujedinjena Kraljevina, Manchester Airport”.

98

Manchester Airport

(99)  Odluka Komisije 2004/393/EZ od 12. veljače 2004. o prednostima koje su regija Valonija i upravitelj zračne luke Brussels South Charleroi Airport dale zračnom prijevozniku Ryanair u vezi s njegovom uspostavom poslovnog nastana u Charleroiju (SL L 137, 30.4.2004., str. 1.). Ta Odluka, koja je poništena presudom od 17. prosinca 2008. u predmetu T-196/04, Ryanair Ltd protiv Komisije (presuda „Charleroi”), Zb., 2008., str. II-3643., svejedno svjedoči razvoju Komisijine ocjene dotičnih potpora.

99

(100)  Vidjeti točke od 283. do 297.

100

(101)  Vidjeti točke od 288. do 309.

101

(102)  Vidjeti točke od 311. do 317.

102

(103)  Vidjeti točke od 318. do 325.

103

(104)  Vidjeti točke od 71. do 75. i točku 79. podtočke (b) i (c) smjernica iz 2005. i točke 139., 140., 141. i 151. novih smjernica.

104

(105)  Vidjeti točku 79. podtočke (b), (d) i (i) smjernica iz 2005. i točku 147. novih smjernica.

105

(106)  Vidjeti točku 79. podtočke (g) i (h) te točku 80. smjernica iz 2005. i točke 150., 152. i 153. novih smjernica.

106

(107)  Nove smjernice, točka 147.

107

(108)  Vidjeti uvodnu izjavu 132.

108

(109)  Vidjeti tablicu 3.

109

(110)  Točke 28. i 29.

110

(111)  Točke 34. i 35.

111

(112)  Vidjeti predzadnji red tablice 3.

112

(113)  Vidjeti prvi i drugi red tablice 3.

113

(114)  Točka 35.

114

(115)  Točke 36. i 37.

115

(116)  Toj kategoriji pripadaju pregled predane prtljage, putnika i ručne prtljage te kontrola zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja.

116

(117)  Tom je kategorijom obuhvaćena automatizirana granična kontrola biometrijskom identifikacijom.

117

(118)  Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 493., te su tri kategorije izričito navedene u novim smjernicama kao primjeri negospodarske djelatnosti.

118

(119)  Suzbijanje opasnosti od naleta životinja dio je te kategorije.

119

(120)  Mjere nadzora okoliša pripadaju toj kategoriji.

120

(121)  Presuda od 12. svibnja 2011. u spojenim predmetima T-267/08 i T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, Zb., 2011, str. II-01999., t. 108.

121

(122)  Presuda Općeg suda od 6. ožujka 2002. u spojenim predmetima T-127/99, T-129/99 i T-140/99, Zb., 2002, str. II-1330., t. 142.

122

(123)  U pogledu kvalifikacije sredstava fonda FEDER kao državne potpore, vidjeti, na primjer, Odluku Komisije u predmetu N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, uvodnu izjavu 29. i Odluku Komisije u predmetu N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, uvodne izjave od 69. do 70.

123

South Yorkshire digital region broadband project

Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center

(124)  Presuda Suda od 14. veljače 1990., Francuska protiv Komisije,(C-301/87, Zb. 1990, str. I-307.), t. 41.

124

(125)  Presuda Suda od 24. srpnja 2003.Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg protiv Nahverkehrsgesellschaft Altmark („Altmark”) (C-280/00, Zb., 2003, str. I-7747.).

125

Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg protiv Nahverkehrsgesellschaft Altmark („Altmark”)

(126)  Točka 13. podtočka 1.

126

(127)  Točka 13. podtočka 3.

127

(128)  Točka 72.

128

(129)  SL C 8, 11.1.2012., str. 4., t. 52.

129

(130)  Vidjeti uvodnu izjavu 27.

130

(131)  Vidjeti presudu Altmark prethodno navedenu u bilješci 121., t. 90.

131

Altmark

(132)  Presuda „Stardust Marine” od 16. svibnja 2002., prethodno navedena u bilješci 36., t. 69.

132

(133)  U četvrtoj je izmjeni naveden koncesijski sustav „povratne imovine” kojim je obuhvaćena sva pokretna i nepokretna imovina koju je koncedent stavio koncesionaru na raspolaganje. Povratnom su imovinom obuhvaćena zemljišta, objekti, zgrade, instalacije, mreže i intelektualna djela potrebna za upravljanje zračnom lukom koja je koncesionar tijekom trajanja ovlasti obnovio ili izgradio te pokretna imovina potrebna za upravljanje zračnom lukom, koju je koncesionar tijekom trajanja ovlasti obnovio ili izgradio. U skladu s četvrtom izmjenom, ta se imovina koncedentu mora obvezno i besplatno vratiti u savršeno održavanom stanju nakon isteka ugovora o koncesiji. U četvrtoj je izmjeni navedeno i da će koncedent po isteku koncesije preuzeti plaćanje anuiteta kamata i amortizacije zajmova koje je koncesionar redovno ugovarao radi opremanja koncesije te da će koncesionaru nadoknaditi predujme koje je on mogao dati iz vlastitih sredstava ili neamortiziranu vrijednost instalacija koje je izgradio istim sredstvima ako ta naknada nije mogla biti vraćena pripisivanjem radnog kapitala zračne luke. Tim se financijskim odredbama, koje se primjenjuju nakon isteka koncesije, ne dovodi u pitanje činjenica da teret ulaganja potrebnih za funkcioniranje zračne luke mora snositi koncesionar u trenutku kad se ta ulaganja provode.

133

(134)  Nove smjernice, točka 43.

134

(135)  Nove smjernice, točka 173.

135

(136)  Točka 61.

136

(137)  Manje od 10 % ukupnih troškova ulaganja (vidjeti tablicu 4. ibid. bilješku 1).

137

ibid.

(138)  Vidjeti Odluku Komisije u predmetu SA.38168, Croatia – Dubrovnik Airport Development, t. 10. i 28.

138

Croatia – Dubrovnik Airport Development

(139)  Na web-mjestu Zračne luke navedeno je sljedeće: „s prosječno 4 00  000 do 4 50  000 putnika godišnje, to je druga zračna luka regije Pireneji-Jug. Odlikuje se prevladavajućom djelatnošću čarter prometa zbog svoje neposredne blizine marijanskog svetišta Lourdes. Svake godine oko 50 različitih zračnih prijevoznika leti na više od 80 europskih i svjetskih odredišta.” Vidjeti: http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297

139

web

(140)  Vidjeti uvodnu izjavu 536.

140

(141)  Vidjeti uvodne izjave 489. i 490.

141

(142)  Presuda Suda od 12. srpnja 1973., Komisija protiv Njemačke, (C-70/72, Zb., 1973, str. 00813.), t. 13.

142

Komisija protiv Njemačke

(143)  Uredba Vijeća (EZ) br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 93. Ugovora o EZ-u (SL L 83, 27.3.1999., str. 1.).

143

(144)  Presuda Suda od 14. rujna 1994., Španjolska protiv Komisije, (C-278/92, C - 279/92 i C-280/92, Zb., 1994, str. I-4103.). točka 75.

144

(145)  Presuda Suda od 17. lipnja 1999., Belgija protiv Komisije, (C-75/97, Zb., 1999, str. I-03671.), t. 64. – 65.

145

(146)  Kao što je objašnjeno u analizi postojanja gospodarske prednosti u različitim ugovorima, potpora proizlazi iz dvosmjernih tokova između komore CCIPB i društva Ryanair ili Ryanair/AMS. Ti tokovi nisu jednako učestali, a za neke je nemoguće tijekom sklapanja ugovora točno predvidjeti neprestane tokove ili učestalosti plaćanja. Isto vrijedi za plaćanje naknada zračne luke. No za analizu postojanja gospodarske prednosti važni su predviđeni inkrementalni tokovi. Iz poslovnog plana društva Transavia i prijedloga rekonstrukcije inkrementalnih poslovnih planova koje je dostavila Francuska proizlazi da bi praksa razboritog subjekta u tržišnom gospodarstvu, u ovom slučaju, obuhvatila utvrđivanje predviđenih inkrementalnih tokova povezanih s različitim ugovorima na godišnjoj osnovi. Stoga je logično da se i iznosi potpore koji proizlaze iz različitih ugovora utvrđuju na godišnjoj osnovi. Naime, ti iznosi potpore odgovaraju iznosima koje bi pri pregovorima o različitim ugovorima subjekt u tržišnom gospodarstvu tražio od društva Ryanair/AMS da mu plati svake godine uz naknade zračne luke i naknade za zemaljske usluge, dok bi svi drugi elementi ostali isti (posebno marketinška plaćanja) kako bi ugovor bio profitabilan.

146

(147)  Kada je riječ o Ugovoru o liniji Pau – London od 28. siječnja 2003., uzevši u obzir njegov stvarni istek od 30. lipnja 2005., iznosi potpore koji su primljeni u skladu s tim Ugovorom iznose nula za godine od 2006. do uključivo 2008. Iznos potpore za 2005. odgovarao je negativnom dijelu predviđenog inkrementalnog toka izračunanog za 2005. te prilagođen faktorom koji odgovara dijelu 2005. godine u kojem se Ugovor stvarno primjenjivao. Ista se logika primjenjuje na Ugovore od 30. lipnja 2005. koji su se stvarno prestali primjenjivati 1. siječnja 2009. (zbog izmjene od 16. lipnja 2009.) Ta se logika primjenjuje i na tu istu izmjenu od 16. lipnja 2009., na Ugovor od 25. rujna 2007. i na izmjenu od 16. lipnja 2009. kojom je izmijenjen ovaj potonji Ugovor, koji su se stvarno prestali primjenjivati 30. ožujka 2010. kad se počeo primjenjivati novi Ugovor o linijama prema Londonu, Charleroiu i Beauvaisu. Međutim, iznosi iz tablice 16. mogu se prilagoditi u svrhu izračuna iznosa za povrat (vidjeti uvodnu izjavu 589.).

147

(148)  Kada je riječ o izračunu kamate, smatra se da je potpora plaćena 31. prosinca predmetne godine. Vidjeti uvodnu izjavu 597.

148

(149)  Vidjeti članak 14. točku 2. (prethodno navedene) Uredbe (EZ) br. 659/1999.

149

(150)  Uredba Komisije (EZ) br. 794/2004 od 21. travnja 2004. o provedbi Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 93. Ugovora o EZ-u (SL L 140, 30.4.2004., str. 1.).

150

(151)  Vidjeti, na primjer, presudu u predmetu C-94/87, Komisija protiv Savezne Republike Njemačke, Zb., 1989, str. 175., t. 9. i presudu u predmetu C-348/93, Komisija protiv Talijanske Republike, Zb., 1995, str. 673., t. 17.

151

(152)  Vidjeti uvodnu izjavu 286.

152

(153)  Uredba Komisije (EZ) br. 271/2008 od 30. siječnja 2008. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 794/2004 o provedbi Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 93. Ugovora o EZ-u (SL L 82, 25.3.2008., str. 1.).

153

---