# Úřední věstník L 119/2008

| | ISSN 1725-5074 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 119 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Svazek 516. května 2008 |

ISSN 1725-5074

Úřední věstník

Evropské unie

L 119

České vydání

Právní předpisy

Svazek 516. května 2008

---

| Obsah | | II   Akty přijaté na základě Smlouvy o ES a Smlouvy o Euratomu, jejichž uveřejnění není povinné | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PŘIJATÉ ORGÁNY ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍMI DOHODAMI |
| | * | Předpis č. 83 Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo | 1 |

Obsah

II   Akty přijaté na základě Smlouvy o ES a Smlouvy o Euratomu, jejichž uveřejnění není povinné

Strana

AKTY PŘIJATÉ ORGÁNY ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍMI DOHODAMI

*

Předpis č. 83 Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo

1

| CS | Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Akty přijaté na základě Smlouvy o ES a Smlouvy o Euratomu, jejichž uveřejnění není povinné

AKTY PŘIJATÉ ORGÁNY ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍMI DOHODAMI

| 6.5.2008 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 119/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.5.2008

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 119/1

---

Pouze původní znění EHK OSN mají právní účinek podle mezinárodního práva veřejného. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adresehttp://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Předpis č. 83 Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo

Revize 3

Dodatku 6 k sérii změn 05 – Datum vstupu v platnost: 2. února 2007

OBSAH

PŘEDPIS

| 1. | Rozsah působnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definice |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žádost o schválení |
| --- | --- |

3.

| 4. | Schválení |
| --- | --- |

4.

| 5. | Požadavky a zkoušky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Úpravy typu vozidla |
| --- | --- |

6.

| 7. | Rozšíření schválení |
| --- | --- |

7.

| 8. | Shodnost výroby |
| --- | --- |

8.

| 9. | Postihy za neshodnost výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ukončení výroby |
| --- | --- |

10.

| 11. | Přechodná ustanovení |
| --- | --- |

11.

| 12. | Názvy a adresy technických zkušeben a orgánů státní správy |
| --- | --- |

12.

| Dodatek 1 – | Postup k ověření požadavků na shodnost výroby, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem vyhovující |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Postup k ověření požadavků na shodnost výroby, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem buď nevyhovující nebo není k dispozici |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Kontrola shodnosti vozidel v provozu |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Dodatek 4 – | Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

PŘÍLOHY

| Příloha 1 – | TECHNICKÉ ÚDAJE MOTORU A VOZIDLA |
| --- | --- |

Příloha 1 –

| Příloha 2 – | ZPRÁVA |
| --- | --- |

Příloha 2 –

| Dodatek – | Informace o systému OBD. |
| --- | --- |

Dodatek –

| Příloha 3 – | USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU |
| --- | --- |

Příloha 3 –

| Příloha 4 – | ZKOUŠKA TYPU I (Přezkoušení emisí z výfuku po studeném startu) |
| --- | --- |

Příloha 4 –

| 1. | Úvod |
| --- | --- |

1.

| 2. | Pracovní cyklus na vozidlovém dynamometru |
| --- | --- |

2.

| 3. | Vozidlo a palivo |
| --- | --- |

3.

| 4. | Zkušební zařízení |
| --- | --- |

4.

| 5. | Příprava zkoušky |
| --- | --- |

5.

| 6. | Postup zkoušky na dynamometru |
| --- | --- |

6.

| 7. | Postup odebírání a analýzy vzorků |
| --- | --- |

7.

| 8. | Stanovení množství emitovaných plynných znečišťujících látek a částic |
| --- | --- |

8.

| Dodatek 1 – | Rozpis pracovního cyklu použitého pro zkoušku typu I |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| 1. | Pracovní cyklus |
| --- | --- |

1.

| 2. | Základní městský cyklus (část 1) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cyklus mimo město (část 2) |
| --- | --- |

3.

| Dodatek 2 – | Vozidlový dynamometru |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| 1. | Definice vozidlového dynamometru s pevnou křivkou zatížení |
| --- | --- |

1.

| 2. | Postup kalibrace dynamometru |
| --- | --- |

2.

| 3. | Seřízení dynamometru |
| --- | --- |

3.

| Dodatek 3 – | Jízdní odpor vozidla – metoda měření na silnici – simulace na vozidlovém dynamometru |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| 1. | Účel metod |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definice zkušební dráhy |
| --- | --- |

2.

| 3. | Atmosférické podmínky |
| --- | --- |

3.

| 4. | Příprava vozidla |
| --- | --- |

4.

| 5. | Postupy |
| --- | --- |

5.

| Dodatek 4 – | Ověření setrvačných hmotností jiných než mechanických |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

| 1. | Účel |
| --- | --- |

1.

| 2. | Princip |
| --- | --- |

2.

| 3. | Technické údaje |
| --- | --- |

3.

| 4. | Postup ověření |
| --- | --- |

4.

| Dodatek 5 – | Definice systémů odběru vzorků výfukových plynů |
| --- | --- |

Dodatek 5 –

| 1. | Úvod |
| --- | --- |

1.

| 2. | Kritéria systému s proměnlivým ředěním pro měření emisí výfukových plynů |
| --- | --- |

2.

| 3. | Popis zařízení |
| --- | --- |

3.

| Dodatek 6 – | Postup při kalibraci přístrojů |
| --- | --- |

Dodatek 6 –

| 1. | Stanovení kalibrační křivky |
| --- | --- |

1.

| 2. | Kontrola odezvy fid na uhlovodík |
| --- | --- |

2.

| 3. | Zkouška účinnosti konvertoru NOx |
| --- | --- |

3.

| 4. | Kalibrace systému CVS |
| --- | --- |

4.

| Dodatek 7 – | Ověřování celého systému |
| --- | --- |

Dodatek 7 –

| Dodatek 8 – | Výpočet hmotnostních emisí znečišťujících látek |
| --- | --- |

Dodatek 8 –

| 1. | Všeobecná ustanovení |
| --- | --- |

1.

| 2. | Zvláštní ustanovení pro vozidla se vznětovými motory |
| --- | --- |

2.

| Příloha 5 – | ZKOUŠKA TYPU II (Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách) |
| --- | --- |

Příloha 5 –

| Příloha 6 – | ZKOUŠKA TYPU III (Ověření emisí plynů z klikové skříně) |
| --- | --- |

Příloha 6 –

| Příloha 7 – | ZKOUŠKA TYPU IV (Stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel se zážehovými motory) |
| --- | --- |

Příloha 7 –

| Dodatek 1 – | Kalibrace přístrojů pro zkoušení emisí způsobených vypařováním |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro 24 hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Příloha 8 – | ZKOUŠKA TYPU VI (Ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku za nízké teploty okolí po studeném startu) |
| --- | --- |

Příloha 8 –

| Příloha 9 – | ZKOUŠKA TYPU V (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování) |
| --- | --- |

Příloha 9 –

| Příloha 10 – | VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV |
| --- | --- |

Příloha 10 –

| 1. | Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se zážehovými motory |
| --- | --- |

1.

| 2. | Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se vznětovými motory |
| --- | --- |

2.

| 3. | Technické údaje referenčního paliva pro zkoušení vozidel se zážehovými motory při nízkých teplotách okolí |
| --- | --- |

3.

| Příloha 10a – | VLASTNOTI PLYNNÝCH REFERENČNÍCH PALIV |
| --- | --- |

Příloha 10a –

| Příloha 11 – | PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (OBD) PRO MOTOROVÁ VOZIDLA |
| --- | --- |

Příloha 11 –

| Dodatek 1 – | Funkce palubních diagnostických systémů (OBD) |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Základní vlastnosti rodiny vozidel |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Příloha 12 – | EHK SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLům poháněným LPG NEBO zemním plynem (NG) |
| --- | --- |

Příloha 12 –

| Příloha 13 – | POSTUP ZKOUŠKY EMISÍ U VOZIDLA VYBAVENÉHO PERIODICKY SE REGENERUJÍCÍM SYSTÉMEM |
| --- | --- |

Příloha 13 –

| Příloha 14 – | POSTUP ZKOUŠKY EMISÍ PRO HYBRIDNÍ ELEKTRICKÁ VOZIDLA |
| --- | --- |

Příloha 14 –

| Dodatek 1 – | Přehled stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie/výkonu pro zkoušku typu I vozidel OVC HEV |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

1.   ROZSAH PŮSOBNOSTI

Tento předpis platí pro vozidla kategorií M a N (1) podle tabulky A, s ohledem na zkoušky stanovené pro tato vozidla v tabulce B.

Tabulka A

Rozsah působnosti

| Kategorie vozidla (1) | Max. hmotnost | Vozidla se zážehovými motory včetně hybridních vozidel | Vozidla se vznětovými motory včetně hybridních vozidel |
| --- | --- | --- | --- |
| Benzin | NG (2) | LPG (3) | Motorová nafta |
| M1 | ≤ 3,5 t | R83 | R83 | R83 | R83 |
| > 3,5 t | R83 | — | — | — |
| M2 | — | R83 | — | — | R49 nebo R83 (4) |
| M3 | — | R83 | — | — | — |
| N1 | — | R83 | R49 nebo R83 | R49 nebo R83 | R49 nebo R83 |
| N2 | — | R83 | — | — | R49 nebo R83 (4) |
| N3 | — | R83 | — | — | — |

Kategorie vozidla (1)

Max. hmotnost

Vozidla se zážehovými motory včetně hybridních vozidel

Vozidla se vznětovými motory včetně hybridních vozidel

Benzin

NG (2)

LPG (3)

Motorová nafta

M1

≤ 3,5 t

R83

R83

R83

R83

> 3,5 t

R83

—

—

—

M2

—

R83

—

—

R49 nebo R83 (4)

M3

—

R83

—

—

—

N1

—

R83

R49 nebo R83

R49 nebo R83

R49 nebo R83

N2

—

R83

—

—

R49 nebo R83 (4)

N3

—

R83

—

—

—

Tabulka B

Požadavky

| Požadavky | Vozidla kategorií M a N se zážehovými motory včetně hybridních vozidel (1) | Vozidla kategorií M1 a N1 se vznětovými motory včetně hybridních vozidel (1) |
| --- | --- | --- |
| Vozidlo na benzin | Dvoupalivové vozidlo | Jednopalivové vozidlo | Vozidla na motorovou naftu |
| Plynné znečišťující látky | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (zkouška s oběma druhy paliva)
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) |
| Částice | — | — | — | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) |
| Emise při volnoběhu | Ano | Ano
  (zkouška s oběma druhy paliva) | Ano | — |
| Emise z klikové skříně | Ano | Ano
  (zkouška jen s benzinem) | Ano | — |
| Emise způsobené vypařováním | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (zkouška jen s benzinem)
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | — | — |
| Trvanlivost | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (zkouška jen s benzinem)
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) |
| Emise při nízkých teplotách | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (zkouška jen s benzinem)
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | — | — |
| Shodnost v provozu | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) |
| Palubní diagnostický systém | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) |

Požadavky

Vozidla kategorií M a N se zážehovými motory včetně hybridních vozidel (1)

Vozidla kategorií M1 a N1 se vznětovými motory včetně hybridních vozidel (1)

Vozidlo na benzin

Dvoupalivové vozidlo

Jednopalivové vozidlo

Vozidla na motorovou naftu

Plynné znečišťující látky

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(zkouška s oběma druhy paliva)

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Částice

—

—

—

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Emise při volnoběhu

Ano

Ano

(zkouška s oběma druhy paliva)

Ano

—

Emise z klikové skříně

Ano

Ano

(zkouška jen s benzinem)

Ano

—

Emise způsobené vypařováním

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(zkouška jen s benzinem)

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

—

—

Trvanlivost

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(zkouška jen s benzinem)

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Emise při nízkých teplotách

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(zkouška jen s benzinem)

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

—

—

Shodnost v provozu

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Palubní diagnostický systém

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

1.1.1   Emise z výfuku při běžné a nízké teplotě okolí, emise způsobené vypařováním, emise plynů z klikové skříně a životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro motorová vozidla vybavená zážehovými motory, která mají nejméně čtyři kola.

1.1.2   Emise z výfuku, životnost zařízení proti znečisťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro vozidla kategorií M1 a N1 vybavená vznětovými motory, která mají nejméně 4 kola a maximální hmotnost nepřesahující 3 500 kg.

1.1.3   Emise z výfuku při běžné a nízké teplotě okolí, emise způsobené vypařováním, emise plynů z klikové skříně a životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro hybridní elektrická vozidla (HEV) vybavená zážehovými motory, která mají nejméně čtyři kola.

1.1.4   Emise z výfuku, životnost zařízení proti znečisťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorií M1 a N1 vybavená vznětovými motory, která mají nejméně 4 kola a maximální hmotnost nepřesahující 3 500 kg.

1.1.5   Předpis neplatí pro:

| — | vozidla s maximální hmotností menší než 400 kg a pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí menší než 50 km/h; |
| --- | --- |

—

vozidla s maximální hmotností menší než 400 kg a pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí menší než 50 km/h;

| — | vozidla, jejichž hmotnost bez nákladu nepřesahuje 400 kg, jestliže jsou určena pro dopravu cestujících, nebo 550 kg, jestliže jsou určena pro dopravu nákladů, a která mají motor s maximálním výkonem nepřesahujícím 15 kW. |
| --- | --- |

—

vozidla, jejichž hmotnost bez nákladu nepřesahuje 400 kg, jestliže jsou určena pro dopravu cestujících, nebo 550 kg, jestliže jsou určena pro dopravu nákladů, a která mají motor s maximálním výkonem nepřesahujícím 15 kW.

1.1.6   Na žádost výrobce smí být schválení typu podle tohoto předpisu rozšířeno z vozidel kategorií M1 nebo N1 vybavených vznětovými motory, jejichž typ byl již schválen, na vozidla kategorie M2 a N2, která mají referenční hmotnost nepřesahující 2 840 kg a která splňují podmínky kapitoly 7. (Rozšíření schválení).

1.1.7   Do působnosti tohoto předpisu nespadají vozidla kategorie N1 se vznětovými motory nebo se zážehovými motory používajícími jako palivo zemní plyn (NG) nebo zkapalněný ropný plyn (LPG) za předpokladu, že jim bylo uděleno schválení typu podle předpisu č. 49 ve znění poslední série změn.

1.2   Tento předpis neplatí pro vozidla se zážehovými motory používajícími jako palivo NG nebo LPG, které jsou používány pro motorová vozidla kategorie M1 s maximální hmotností přesahující 3 500 kg, M2, M3, N2 a N3, pro která platí předpis č. 49.

2.   DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se rozumí:

„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.1.1   ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti, jak je předepsáno v bodě 5.1 přílohy 4; a

2.1.2   vlastnosti motoru a vozidla podle definice v příloze 1;

„referenční hmotností“ hmotnost vozidla bez nákladu, zvýšená o hmotnost 100 kg pro zkoušky podle přílohy 4 a 8;

2.2.1   „hmotností vozidla bez nákladu“ hmotnost vozidla v provozním stavu, bez řidiče, cestujících nebo nákladu, avšak s palivovou nádrží naplněnou na 90 %, s obvyklou sadou nářadí a případně s náhradním kolem;

2.3   „maximální hmotností“ maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce vozidla (tato hmotnost může být větší než maximální hmotnost povolená národním orgánem);

2.4   „plynnými znečišťujícími látkami“ emise z výfuku oxidu uhelnatého, oxidů dusíku vyjádřené v ekvivalentu oxidu dusičitého (NO2) a uhlovodíků vyjádřených v ekvivalentech:

| — | C1H1,85 pro benzin, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 pro benzin,

| — | C1H1,86 pro motorovou naftu, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 pro motorovou naftu,

| — | C1H2,525 pro LPG, |
| --- | --- |

—

C1H2,525 pro LPG,

| — | C1H4 pro NG. |
| --- | --- |

—

C1H4 pro NG.

2.5   „znečišťujícími částicemi“ složky výfukových plynů, které jsou zachyceny ze zředěného výfukového plynu při maximální teplotě 325 K (52 °C) pomocí filtrů popsaných v příloze 4;

2.6   „emisemi z výfuku“:

| — | u zážehových motorů emise plynných znečišťujících látek; |
| --- | --- |

—

u zážehových motorů emise plynných znečišťujících látek;

| — | u vznětových motorů emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic; |
| --- | --- |

—

u vznětových motorů emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic;

„emisemi způsobenými vypařováním“ uhlovodíkové páry, které unikly z palivového systému motorového vozidla, jiné než páry z emisí z výfuku;

2.7.1   „ztrátami výdechem z nádrže“ emise uhlovodíků způsobené změnami teploty v palivové nádrži (vyjádřené jako ekvivalent C1H2,33);

2.7.2   „ztrátami z odstaveného vozidla za tepla“ emise uhlovodíků unikající z palivového systému stojícího vozidla po periodě jízdy (vyjádřené jako ekvivalent C1H2,20);

2.8   „klikovou skříní motoru“ prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s jímkou oleje vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou plyny a páry unikat;

2.9   „zařízením pro studený start“ zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduch/palivo v motoru tak, aby se usnadnilo startování motoru;

2.10   „pomocným startovacím zařízením“ zařízení pomáhající motoru při startování bez obohacování směsi vzduch/palivo, například žhavicí svíčka, úpravy časování vstřiku apod.;

„zdvihovým objemem motoru“:

2.11.1   u motorů s vratnými písty jmenovitý zdvihový objem;

2.11.2   u motorů s rotačními písty (Wankelovy motory) dvojnásobek jmenovitého zdvihového objemu spalovací komory, který připadá na jeden píst;

2.12   „zařízením proti znečišťujícím látkám“ takové části vozidla, které regulují a/nebo omezují emise z výfuku a emise způsobené vypařováním;

2.13   zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém pro kontrolu emisí, který má schopnost identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce kódem chyb uloženým do paměti počítače;

2.14   „zkouškou vozidel v provozu“ zkouška a vyhodnocení shodnosti provedené podle bodu 8.2.1 tohoto předpisu;

2.15   „řádně udržovaným a užívaným“ pro účely zkušebního vozidla, že dané vozidlo splňuje podmínky bodu 2 dodatku 3 k tomuto předpisu;

„odpojovacím zařízením“ jakýkoliv konstrukční prvek snímající teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, převodový stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jiné parametry pro účely aktivace, modulace, zpožďování nebo deaktivace činnosti jakékoliv části systému pro regulaci emisí, který snižuje účinnost systému pro regulaci emisí v podmínkách, které lze v běžném provozu a užívání vozidla logicky očekávat. Takový konstrukční prvek nemůže být považován za odpojovací zařízení, jestliže:

2.16.1   potřeba tohoto zařízení je oprávněná kvůli ochraně motoru proti poškození nebo nehodě a pro bezpečný provoz vozidla nebo

2.16.2   zařízení nepracuje za oblastí požadavků vázaných na startování motoru nebo

2.16.3   podmínky jsou v podstatě včleněny do postupů zkoušky typu I nebo typu VI.

2.17   „rodinou vozidel“ skupina typů vozidel, která je identifikována základním vozidlem pro účely přílohy 12;

2.18   „požadavkem motoru na palivo“ druh paliva normálně používaného pro pohon motoru:

| — | benzin, |
| --- | --- |

—

benzin,

| — | LPG (zkapalněný ropný plyn), |
| --- | --- |

—

LPG (zkapalněný ropný plyn),

| — | NG (zemní plyn), |
| --- | --- |

—

NG (zemní plyn),

| — | benzin nebo LPG, |
| --- | --- |

—

benzin nebo LPG,

| — | benzin nebo NG, |
| --- | --- |

—

benzin nebo NG,

| — | motorová nafta; |
| --- | --- |

—

motorová nafta;

„schválením vozidla“ schválení typu vozidla z těchto hledisek (5):

2.19.1   regulace emisí z výfuku vozidla, emisí způsobených vypařováním, emisí z klikové skříně, emisí znečišťujících látek při studeném startu, životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubních diagnostických systémů vozidel, pro jejichž pohon se používá bezolovnatý benzin, nebo která mohou používat bezolovnatý benzin nebo LPG nebo NG (schválení B);

2.19.2   regulace emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubních diagnostických systémů vozidel, pro jejichž pohon se používá motorová nafta (schválení C);

2.19.3   regulace emisí plynných znečišťujících látek z motoru, emisí z klikové skříně, emisí při studeném startu, životnost zařízení proti znečišťujícím látkám a palubních diagnostických systémů vozidel, pro jejichž pohon se používá LPG nebo NG (schválení D);

2.20   „periodicky se regenerujícím systémem“ zařízení k omezení emisí znečisťujících látek (např. katalyzátor, zachycovač částic), které potřebuje periodický regenerační proces v intervalech kratších, než jsou 4 000 km normálního provozu vozidla. Během cyklů, v nichž dochází k regeneraci, mohou být překročeny mezní hodnoty emisí. Jestliže k regeneraci zařízení k omezení emisí znečisťujících látek dochází nejméně jednou v průběhu zkoušky typu I a jestliže k němu došlo již jednou v průběhu přípravného cyklu vozidla, pokládá se za trvale se regenerující systém, který nevyžaduje zvláštní zkušební postup. Příloha 13 neplatí pro trvale se regenerující systémy.

Na žádost výrobce se zkouška určená pro periodicky se regenerující systémy nepoužije u regeneračního zařízení, jestliže výrobce předloží schvalujícímu orgánu údaje, které prokazují, že v průběhu cyklů, v nichž dochází k regeneraci, zůstávají hodnoty emisí nižší, než jsou mezní hodnoty stanovené v bodu 5.3.1.4 pro příslušnou kategorii vozidla, a jestliže to odsouhlasila technická zkušebna.

2.21   Hybridní vozidla (HV)

2.21.1   Všeobecná definice hybridních vozidel (HV):

„Hybridním vozidlem (HV)“ se rozumí vozidlo s nejméně dvěma různými měniči energie a dvěma různými systémy zásobníků energie (na vozidle) k pohonu vozidla.

2.21.2   Definice hybridních elektrických vozidel (HEV):

„Hybridním elektrickým vozidlem (HEV)“ se rozumí vozidlo, které k mechanickému pohonu odebírá energii z obou následujících zásobníků energie/výkonu umístěných na vozidle:

| — | palivo, které lze spotřebovat |
| --- | --- |

—

palivo, které lze spotřebovat

| — | zásobník elektrické energie/výkonu (např. baterie, kondenzátor, setrvačník/generátor atd.) |
| --- | --- |

—

zásobník elektrické energie/výkonu (např. baterie, kondenzátor, setrvačník/generátor atd.)

2.22   „jednopalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je konstruováno primárně pro trvalý provoz na LPG nebo NG, avšak pouze pro nouzové účely nebo pro startování může mít také benzinový systém, a jehož benzinová nádrž má objem nejvýše 15 litrů;

2.23   „dvoupalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, pro jehož pohon se po určitou dobu používá benzin a po určitou dobu LPG nebo NG.

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí z výfuku, emisí z klikové skříně, emisí způsobených vypařováním a životnosti zařízení proti znečišťujícím látkám, jakož i z hlediska jeho palubního diagnostického systému (OBD) předkládá výrobce vozidla nebo jeho zplnomocněný zástupce.

Jestliže se žádost týká palubního diagnostického systému (OBD), musí být doplněna dalšími informacemi požadovanými v bodu 4.2.11.2.7 přílohy 1 společně s:

prohlášením výrobce obsahujícím:

3.1.1.1.1   v případě vozidel se zážehovými motory procento selhání zapalování z celkového počtu zážehů, které by mohlo způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnotu danou bodem 3.3.2 přílohy 11, jestliže k tomuto procentu selhání zapalování došlo počínaje začátkem zkoušky typu I, jak je popsáno v bodu 5.3.1 přílohy 4;

3.1.1.1.2   v případě vozidel se zážehovými motory procento selhání zapalování z celkového počtu zážehů, které by mohlo vést u výfukového katalyzátoru nebo katalyzátorů k přehřátí, které způsobí nevratné poškození;

3.1.1.2   podrobnou písemnou informaci plně popisující funkční charakteristiky systému OBD, včetně seznamu významných částí systému pro regulaci emisí vozidla, tj. čidel, spouštěčů a prvků, které jsou sledovány systémem OBD;

3.1.1.3   popis indikátoru chybné funkce (MI), který je používán systémem OBD k signalizaci poruchy řidiči vozidla;

kopie ostatních schválení typu s příslušnými údaji, které umožní rozšíření schválení;

3.1.1.4   případně údaje o rodině vozidel, jak je uvedeno v příloze 11, dodatku 2.

3.1.2   Pro zkoušky popsané v kapitole 3 přílohy 11 se technické zkušebně předá vozidlo, které představuje typ vozidla nebo rodiny vozidel vybavené systémem OBD, jež se má schválit. Jestliže pověřená technická zkušebna zjistí, že předložené vozidlo plně neodpovídá typu vozidla nebo rodině vozidel podle přílohy 11 dodatku 2, musí být ke zkouškám podle bodu 3 přílohy 11 předloženo alternativní nebo případně další vozidlo.

Vzor informačního dokumentu týkajícího se emisí z výfuku, emisí způsobených vypařováním, životnosti zařízení proti znečisťujícím látkám a palubního diagnostického systému (OBD) je v příloze 1. Informace uvedené v bodu 4.2.11.2.7.6 přílohy 1 se připojí do dodatku 1 „INFORMACE O SYSTÉMU OBD“ ke zprávě o schválení typu, jejíž vzor je uveden v příloze 2.

3.2.1   Je-li třeba, musí být dodány kopie jiných schválení typu s odpovídajícími údaji, aby se umožnilo rozšíření schválení typu a zjištění faktorů zhoršení.

3.3   Pro zkoušky popsané v kapitole 5 tohoto předpisu se technické zkušebně předá vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1   Jestliže vozidlo předané ke schválení podle tohoto doplňku splní požadavky následující kapitoly 5, musí být tento typ vozidla schválen.

4.2   Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení.

Jeho první dvě číslice označují sérii změn, podle které bylo schválení uděleno. Stejná smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.

Zpráva o schválení nebo o rozšíření nebo o odmítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu vyhotovená na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu se zašle smluvním stranám dohody, které používají tento předpis.

4.3.1   V případě dodatku k textu tohoto předpisu, např. jsou-li předepsány nové mezní hodnoty, se smluvní strany dohody informují o tom, které typy již schválených vozidel splňují nová ustanovení.

Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se vyznačí, viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve zprávě o schválení, mezinárodní značka schválení typu, kterou tvoří:

4.4.1   písmeno „E“ v kružnici, za kterým následuje číslo státu, který vydal příslušné schválení (6);

4.4.2   napravo od kružnice popsané v bodu 4.4.1 se uvede číslo tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení.

4.4.3   Značka schválení typu musí za písmenem „R“ obsahovat doplňkový znak, kterým se rozlišují mezní hodnoty emisí, pro které bylo schválení uděleno. U schválení určených k doložení toho, že byly splněny mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4.1 tohoto předpisu, následuje za písmenem „R“ římská číslice „I“. U schválení určených k doložení toho, že byly splněny mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4.1 tohoto předpisu, následuje za písmenem „R“ římská číslice „II“.

4.5   Pokud vozidlo odpovídá schválenému typu vozidla podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě, a pokud vozidlo schválil stejný stát, který udělil schválení i podle tohoto předpisu, není třeba symbol podle bodu 4.4.1 opakovat; čísla předpisu a schválení a další symboly podle všech předpisů, podle kterých byla schválení udělena státem, který udělil schválení i podle tohoto předpisu, se v takovém případě uvedou ve svislém sloupci vpravo od symbolu, předepsaného v bodu 4.4.1.

4.6   Značka schválení typu musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.

4.7   Značka schválení typu musí být umístěna blízko štítku, na němž jsou uvedeny údaje o vozidle, nebo na tomto štítku.

4.8   Příklady uspořádání značky schválení typu jsou uvedeny v příloze 3 k tomuto předpisu.

5.   POŽADAVKY A ZKOUŠKY

Poznámka: Výrobce vozidla, jehož celosvětová roční výroba je menší než 10 000 kusů, může obdržet schválení typu alternativním způsobem k požadavkům této kapitoly na základě odpovídajících požadavků obsažených v: California Code of Regulations (Kalifornská sbírka nařízení), část 13, oddíly 1960.1 (f) (2) a (g) (1) a (g) (2), 1960.1 (p) platné pro modelový rok 1996 a pro pozdější modelové roky vozidel, 1968.1, 1976 a 1975 platné pro modelový rok 1995 a pro pozdější modelové roky lehkých nákladních vozidel, vydané nakladatelstvím Barclay's Publishing

5.1   Obecně

5.1.1   Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise znečisťujících látek, musí být konstruovány, vyráběny a smontovány tak, aby při běžném užívání umožnily vozidlu splňovat požadavky tohoto předpisu, bez ohledu na vibrace, kterým mohou být vystaveny.

Technická opatření provedená výrobcem musí zaručit, že emise z výfuku a emise způsobené vypařováním jsou účinně omezeny podle tohoto předpisu v průběhu normální životnosti vozidla a za běžných podmínek používání. To se také týká provozní bezpečnosti hadic a jejich spojek a přípojek užívaných v systému pro regulaci emisí, které musí být konstruovány tak, aby odpovídaly původnímu konstrukčnímu záměru. Pro emise z výfuku se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 5.3.1.4 a bodu 8.2.3.1. Pro emise způsobené vypařováním se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 5.3.1.4 a bodu 8.2.3.1.

5.1.2.1   Užití odpojovacího zařízení je zakázáno.

Plnicí hrdla palivových nádrží

5.1.3.1   Aniž je dotčena platnost bodu 5.1.3.2, musí být plnicí hrdlo palivové nádrže konstruováno tak, aby se zabránilo plnění nádrže z benzinového čerpadla hadicí s nátrubkem, který má vnější průměr 23,6 mm nebo větší.

Bod 5.1.3.1. se nepoužije pro vozidlo, u něhož jsou splněny obě následující podmínky, tj.:

5.1.3.2.1   vozidlo je konstruováno a vyrobeno tak, že žádné zařízení určené k regulaci emisí plynných znečišťujících látek nebude nepříznivě ovlivněno olovnatým benzinem, a;

5.1.3.2.2   vozidlo je v místě bezprostředně viditelném pro osobu, která plní palivovou nádrž, nápadně, zřetelně a nesmazatelně označeno symbolem pro bezolovnatý benzin podle normy ISO 2575–1982. Připouštějí se doplňková značení.

Musejí se učinit opatření k zamezení nadměrných emisí způsobených vypařováním a úniku paliva působeného chybějícím víčkem plnicího hrdla palivové nádrže.

To je dosaženo jedním z následujících opatření:

5.1.4.1   neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající víčko plnicího hrdla palivové nádrže,

5.1.4.2   konstrukční opatření, která zabrání nadměrným emisím způsobeným vypařováním v případě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže,

5.1.4.3   jakékoliv jiné opatření, které má stejný účinek. Jako příklad může kromě jiného sloužit připoutané víčko plnicího hrdla, víčko připevněné řetízkem nebo využití stejného klíčku pro víčko plnicího hrdla a zapalování vozidla. V tomto případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze zamknuto.

Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému

5.1.5.1   Každé vozidlo vybavené počítačem pro kontrolu emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným než schváleným výrobcem. Výrobce schválí tyto úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti neoprávněnému zásahu a musí mít úroveň ochrany nejméně takovou, která splňuje ustanovení normy ISO DIS 15031–7 z října 1998 (SAE J2186 z října 1996), za předpokladu, že výměna dat týkajících se bezpečnosti se provádí s použitím protokolů a diagnostického konektoru, které jsou předepsány v bodu 6.5 přílohy 11 dodatku 1. Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickým algoritmem a nesmějí být vyměnitelné bez použití speciálního nářadí a postupů.

5.1.5.2   Parametry pro činnosti motoru zakódované v počítači nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (např. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěný (nebo zapájený) kryt počítače).

5.1.5.3   U vznětových motorů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem paliva musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v provozu nebylo možno nedovoleně zvyšovat maximální dodávku paliva.

5.1.5.4   Výrobci mohou schvalovací orgán požádat o výjimku z jednoho z těchto požadavků pro vozidla, u nichž je nepravděpodobné, že by potřebovala takovou ochranu. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit udělení výjimky, budou např. běžná dostupnost mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel.

5.1.5.5   Výrobci, kteří používají systémy programovatelného počítačového kódu (např. Electrical Erasable Read-Only Memory, EEPROM), musejí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Výrobci musejí použít zlepšené ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti vpisování, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo provozovanému výrobcem. Schvalovací orgán může uznat i metody, které poskytují přiměřenou úroveň ochrany.

5.1.6   Při technických prohlídkách musí být možné kontrolovat vozidlo tak, aby se zjistil jeho výkon v souvislosti s údaji shromážděnými podle bodu 5.3.7 tohoto předpisu. Jestliže taková kontrola vyžaduje speciální postup, musí to být upřesněno v návodu na údržbu (nebo v rovnocenném dokumentu). Tento speciální postup nesmí vyžadovat použití jiného zvláštního zařízení, než jaké je ve výbavě vozidla.

5.2   Postup zkoušek

Tabulka 1 uvádí různé možnosti pro schválení typu vozidla.

5.2.1   Vozidla se zážehovým motorem a hybridní elektrická vozidla se zážehovým motorem se podrobí následujícím zkouškám:

| | typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu), |
| --- | --- |

typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu),

| | typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu), |
| --- | --- |

typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu),

| | typ III (emise plynů z klikové skříně), |
| --- | --- |

typ III (emise plynů z klikové skříně),

| | typ IV (emise způsobené vypařováním), |
| --- | --- |

typ IV (emise způsobené vypařováním),

| | typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám), |
| --- | --- |

typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám),

| | typ VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku za nízkých okolních teplot po startu za studena), |
| --- | --- |

typ VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku za nízkých okolních teplot po startu za studena),

| | zkouška systému OBD. |
| --- | --- |

zkouška systému OBD.

5.2.2   Vozidla se zážehovým motorem a hybridní elektrická vozidla se zážehovým motorem na LPG nebo NG (jednopalivovým nebo dvoupalivovým) se podrobí následujícím zkouškám (podle tabulky 1):

| | typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu), |
| --- | --- |

typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu),

| | typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu), |
| --- | --- |

typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu),

| | typ III (emise plynů z klikové skříně), |
| --- | --- |

typ III (emise plynů z klikové skříně),

| | typ IV (emise způsobené vypařováním), přichází-li v úvahu, |
| --- | --- |

typ IV (emise způsobené vypařováním), přichází-li v úvahu,

| | typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám), |
| --- | --- |

typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám),

| | typ VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku při nízké teplotě okolí po studeném startu), přichází-li v úvahu, |
| --- | --- |

typ VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku při nízké teplotě okolí po studeném startu), přichází-li v úvahu,

| | zkouška systému OBD, přichází-li v úvahu. |
| --- | --- |

zkouška systému OBD, přichází-li v úvahu.

5.2.3   Vozidla se vznětovým motorem a hybridní elektrická vozidla se vznětovým motorem se podrobí následujícím zkouškám:

| | typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu), |
| --- | --- |

typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu),

| | typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám), |
| --- | --- |

typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám),

| | a, přichází-li v úvahu, zkouška systému OBD. |
| --- | --- |

a, přichází-li v úvahu, zkouška systému OBD.

Tabulka 1

Různé druhy zkoušek pro schválení typu a rozšíření schválení typu

| Zkouška pro schválení typu | Vozidla kategorií M a N se zážehovým motorem | Vozidla kategorií M1 a N1 se vznětovým motorem |
| --- | --- | --- |
| Vozidlo na benzin | Dvoupalivové vozidlo | Jednopalivové vozidlo |
| Typ I | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (zkouška s oběma druhy paliva)
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) |
| Typ II | Ano | Ano
  (zkouška s oběma druhy paliva) | Ano | — |
| Typ III | Ano | Ano
  (zkouška jen s benzinem) | Ano | — |
| Typ IV | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (zkouška jen s benzinem)
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | — | — |
| Typ V | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (zkouška jen s benzinem)
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) |
| Typ VI | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t) | Ano
  (maximální hmotnost ≤ 3,5 t)
  (zkouška jen s benzinem) | — | — |
| Rozšíření | Kapitola 7 | Kapitola 7 | Kapitola 7 | Kapitola 7; M2 a N2 s referenční hmotností ≤ 2 840 kg |
| Palubní diagnostika | Ano, podle bodu 11.1.5.1.1. nebo 11.1.5.3. | Ano, podle bodu 11.1.5.1.2. nebo 11.1.5.3. | Ano, podle bodu 11.1.5.1.2. nebo 11.1.5.3. | Ano, podle bodu 11.1.5.2.1 nebo 11.1.5.2.2. nebo 11.1.5.2.3. nebo 11.1.5.3. |

Zkouška pro schválení typu

Vozidla kategorií M a N se zážehovým motorem

Vozidla kategorií M1 a N1 se vznětovým motorem

Vozidlo na benzin

Dvoupalivové vozidlo

Jednopalivové vozidlo

Typ I

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(zkouška s oběma druhy paliva)

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Typ II

Ano

Ano

(zkouška s oběma druhy paliva)

Ano

—

Typ III

Ano

Ano

(zkouška jen s benzinem)

Ano

—

Typ IV

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(zkouška jen s benzinem)

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

—

—

Typ V

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(zkouška jen s benzinem)

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Typ VI

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

Ano

(maximální hmotnost ≤ 3,5 t)

(zkouška jen s benzinem)

—

—

Rozšíření

Kapitola 7

Kapitola 7

Kapitola 7

Kapitola 7; M2 a N2 s referenční hmotností ≤ 2 840 kg

Palubní diagnostika

Ano, podle bodu 11.1.5.1.1. nebo 11.1.5.3.

Ano, podle bodu 11.1.5.1.2. nebo 11.1.5.3.

Ano, podle bodu 11.1.5.1.2. nebo 11.1.5.3.

Ano, podle bodu 11.1.5.2.1 nebo 11.1.5.2.2. nebo 11.1.5.2.3. nebo 11.1.5.3.

5.3   Popis zkoušek

Zkouška typu I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu)

5.3.1.1   Obrázek 1 znázorňuje postupy pro zkoušku typu I. Tato zkouška se vykonává u všech vozidel s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny uvedených v oddílu 1.

Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr vybavený prostředky pro simulaci zatížení a setrvačné hmotnosti.

Bez přerušení se provede zkouška, která trvá celkem 19 minut a 40 vteřin a která se skládá ze dvou částí, části 1 a části 2. Se souhlasem výrobce může být za účelem usnadnění seřízení zkušebního zařízení mezi konec části 1 a počátek části 2 vložen úsek bez odběru, ne však delší než 20 vteřin.

5.3.1.2.1.1   S vozidly poháněnými LPG nebo NG se zkouška typu I vykoná pro různá složení LPG nebo NG, jak je stanoveno v příloze 12. S vozidly, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG se vykoná zkouška s oběma palivy a jejich činnost s LPG nebo s NG se v této zkoušce ověří při různém složení LPG nebo NG, jak je stanoveno v příloze 12.

5.3.1.2.1.2   Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.1.2.1.1, vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemá objem větší než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku typu I pokládají za vozidla, která pracují jen s plynným palivem.

5.3.1.2.2   Část 1 zkoušky se skládá ze čtyř základních městských cyklů. Každý základní městský cyklus obsahuje 15 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).

5.3.1.2.3   Část 2 zkoušky je vytvořena z jednoho cyklu mimo město. Cyklus mimo město obsahuje 13 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).

5.3.1.2.4   Při zkoušce se ředí výfukové plyny a v jednom nebo více vacích se shromažďuje proporcionální odebraný vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, odebírají vzorky a analyzují níže uvedeným postupem a změří se celkový objem zředěných výfukových plynů. U vozidel vybavených vznětovými motory se musí změřit nejen emise oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku, ale také emise znečišťujících částic.

5.3.1.3   Zkouší se postupem podle přílohy 4. Pro sběr a analýzu plynů a k jímání a zvážení částic se musí použít předepsané metody.

Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.1.5, zkouška se opakuje třikrát. Výsledky se vynásobí příslušnými faktory zhoršení zjištěnými podle bodu 5.3.6 a u periodicky se regenerujících systémů definovaných v bodu 2.20 musí být také vynásobeny faktory Ki určenými podle přílohy 13. Výsledné hmotnosti plynných emisí, a v případě vozidel vybavených vznětovými motory i hmotnosti částic získané při každé zkoušce, musí být menší než mezní hodnoty uvedené v následující tabulce:

Mezní hodnoty

| | Referenční hmotnost
  (RW)
  (kg) | Hmotnost oxidu uhelnatého
  (CO) | Hmotnost uhlovodíků
  (HC) | Hmotnost oxidů dusíku
  (NOx) | Kombinace hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku
  (HC + NOx) | Hmotnost částic (7)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Kategorie | Třída | | Benzin | Nafta | Benzin | Nafta | Benzin | Nafta | Benzin | Nafta | Nafta |
| A(2000) | M (8) | — | všechny | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (9) | I | RW ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (8) | — | všechny | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (9) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Referenční hmotnost

(RW)

(kg)

Hmotnost oxidu uhelnatého

(CO)

Hmotnost uhlovodíků

(HC)

Hmotnost oxidů dusíku

(NOx)

Kombinace hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku

(HC + NOx)

Hmotnost částic (7)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Kategorie

Třída

Benzin

Nafta

Benzin

Nafta

Benzin

Nafta

Benzin

Nafta

Nafta

A(2000)

M (8)

—

všechny

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (9)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (8)

—

všechny

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (9)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1   Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.1.4, může být pro každou znečišťující látku nebo kombinaci znečišťujících látek u jedné ze tří výsledných hmotností překročena předepsaná mezní hodnota nejvýše o 10 % za předpokladu, že aritmetický průměr ze tří výsledků je nižší než stanovená mezní hodnota. Jestliže jsou stanovené mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečišťující látky, je nepodstatné, zda se to stane u stejné zkoušky, nebo u různých zkoušek.

5.3.1.4.2   Pokud se zkoušky provedou s plynnými palivy, musí být výsledné hodnoty plynných emisí menší než mezní hodnoty pro vozidla se zážehovými motory ve výše uvedené tabulce.

Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.3.1.4 se sníží podle níže definovaných podmínek, kdy V1 je výsledek první zkoušky a V2 výsledek druhé zkoušky pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou limitovaných znečišťujících látek.

5.3.1.5.1   Jen jedna zkouška se vykoná tehdy, pokud je výsledek pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou limitovaných znečišťujících látek menší nebo roven 0,70 L (tj. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2   Pokud není splněn požadavek bodu 5.3.1.5.1, vykonají se jen dvě zkoušky, pokud jsou pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou limitovaných znečišťujících látek splněny následující požadavky:

V1 ≤ 0,85 L a V1 + V2 ≤ 1,70 L a V2 ≤ L.

Zkouška typu II (zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběhu)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla se zážehovými motory, která mají maximální hmotnost vyšší než 3,5 t.

5.3.2.1.1   Vozidla, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu II s oběma druhy paliva.

5.3.2.1.2   Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.2.1.1, považují se vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemůže obsahovat více než 15 litrů benzinu, pro zkoušku typu II za vozidla, která jsou poháněna jen plynným palivem.

5.3.2.2   Při zkoušce podle přílohy 5 nesmí objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech motoru za volnoběhu a při seřízení podle výrobce přesahovat hodnotu 3,5 % a v rozsahu seřízení podle přílohy 5 nesmí přesahovat hodnotu 4,5 %.

Zkouška typu III (ověření emisí plynů z klikové skříně)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1, mimo vozidla se vznětovými motory.

5.3.3.1.1   Vozidla, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu III jen s benzinem.

5.3.3.1.2   Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.3.1.1., považují se vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemůže obsahovat více než 15 litrů benzinu, pro zkoušku typu III za vozidla, která jsou poháněna jen plynným palivem.

Při zkoušce podle přílohy 6 nesmí systém větrání klikové skříně umožňovat emise žádných plynů z klikové skříně do ovzduší.

Obrázek 1

Vývojový diagram zkoušky typu I pro schválení typu

(viz bod 5.3.1.)

Image

Zkouška typu IV (stanovení emisí způsobených vypařováním)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1, mimo vozidla se vznětovými motory, vozidla poháněná LPG nebo NG a vozidla s maximální hmotností přesahující 3 500kg.

5.3.4.1.1   Vozidla, která mohou být poháněna benzinem i LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu IV jen s benzinem.

5.3.4.2   Při zkoušce podle přílohy 7 musí být emise způsobené vypařováním při každé zkoušce menší než 2 gramy.

Zkouška typu VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku po studeném startu při nízkých teplotách okolí).

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla kategorie M1 a N1 třídy I vybavená zážehovým motorem, mimo vozidla určená pro přepravu více než šesti osob a vozidla, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg.

5.3.5.1.1   Vozidlo se umístí na dynamometr, u kterého je možné simulovat různé setrvačné hmoty.

5.3.5.1.2   Zkouška se skládá ze čtyř dílčích městských jízdních cyklů zkoušky typu I části 1. Tato část 1 zkoušky je popsána v příloze 4 dodatku 1 a znázorněna na obrázcích 1/1, 1/2 a 1/3 dodatku. Zkouška za nízkých teplot v celkové délce trvání 780 vteřin se provede bez přerušení a začíná startem motoru.

5.3.5.1.3   Zkouška za nízkých teplot se provede při teplotě okolí 266 K (–7 °C). Před zahájením zkoušky se zkoušené vozidlo stabilizuje jednotným způsobem tak, aby bylo zajištěno, že výsledky zkoušky budou opakovatelné. Stabilizace a další podmínky zkoušky jsou popsány v příloze 8.

5.3.5.1.4   Během zkoušky se ředí výfukové plyny a odebírá se proporcionální vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, odebírají se vzorky a analyzují se postupem popsaným v příloze 8 a měří se celkový objem zředěných výfukových plynů. U zředěných výfukových plynů se analyzuje oxid uhelnatý a uhlovodíky.

Aniž jsou dotčeny požadavky bodů 5.3.5.2.2 a 5.3.5.3, provede se zkouška třikrát. Výsledná hmotnost oxidu uhelnatého a uhlovodíků musí být nižší, než jsou mezní hodnoty uvedené v následující tabulce:

| Teplota při zkoušce | Oxid uhelnatý L1

  (g/km) | Uhlovodíky L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 18 |

Teplota při zkoušce

Oxid uhelnatý L1

(g/km)

Uhlovodíky L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

18

5.3.5.2.1   Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.5.2, může pro každou znečišťující látku překročit maximálně jedna naměřená hodnota ze tří získaných výsledků předepsanou mezní hodnotu nejvýše o 10 % za předpokladu, že hodnota aritmetického průměru ze tří naměřených hodnot je nižší než předepsaná mezní hodnota. Pokud jsou předepsané mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečisťující látky, je nepodstatné, zda se to stane u stejné zkoušky, nebo u různých zkoušek.

5.3.5.2.2   Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.3.5.2 smí být na žádost výrobce zvýšen na 10 za předpokladu, že aritmetický průměr z prvních tří výsledků je menší než 110 % mezní hodnoty. V takovém případě je požadavkem po zkoušce pouze to, aby aritmetický průměr ze všech 10 výsledků byl menší než mezní hodnota.

Počet zkoušek předepsaných v bodu 5.3.5.2 smí být snížen podle bodů 5.3.5.3.1 a 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1   Zkouší se jen jednou, pokud výsledek první zkoušky zjištěný pro každou znečisťující látku je 0,70 L nebo menší.

5.3.5.3.2   Není-li splněn požadavek bodu 5.3.5.3.1, zkouší se jen dvakrát, pokud pro každou znečisťující látku je výsledek první zkoušky roven 0,85 L nebo menší a součet prvních dvou výsledků je roven 1,70 L nebo menší a výsledek druhé zkoušky je roven L nebo menší.

(V1 ≤ 0,85 L a V1 + V2 ≤ 1,70 L a V2 ≤ L).

Zkouška typu V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám)

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1, s nimiž se provádí zkouška podle bodu 5.3.1. Zkouška představuje zkoušku životnosti na 80 000 km ujetých podle programu popsaného v příloze 9 na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru.

5.3.6.1.1   Vozidla, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG, se podrobí zkoušce typu V jen s benzinem. V takovém případě se faktor zhoršení zjištěný bezolovnatý pro benzin použije také pro LPG nebo NG.

5.3.6.2   Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.6.1, může výrobce alternativně ke zkoušení podle bodu 5.3.6.1. zvolit použití faktorů zhoršení z následující tabulky.

| | Faktory zhoršení |
| --- | --- |
| | Znečišťující látka | CO | HC | NO× | HC + NO×
   (10) | Částice |
| Druh motoru | Zážehový motor | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Vznětový motor | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Faktory zhoršení

Znečišťující látka

CO

HC

NO×

HC + NO×
   (10)

Částice

Druh motoru

Zážehový motor

1,2

1,2

1,2

—

—

Vznětový motor

1,1

—

1

1

1,2

Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu I před dokončením zkoušky typu V s užitím faktorů zhoršení z výše uvedené tabulky. Po dokončení zkoušky typu V může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze 2 tak, že nahradí faktory zhoršení podle tabulky faktory naměřenými při zkoušce typu V.

5.3.6.3   Faktory zhoršení se stanoví buď postupem podle bodu 5.3.6.1, nebo použitím hodnot tabulky v bodu 5.3.6.2. Faktory zhoršení se použijí ke stanovení, zda jsou splněny požadavky bodu 5.3.1.4 a 8.2.3.1.

Hodnoty emisí požadované při technických prohlídkách

5.3.7.1   Tento požadavek platí pro všechna vozidla poháněná zážehovým motorem, pro která se žádá o schválení typu podle tohoto doplňku.

5.3.7.2   Při zkoušce podle přílohy 5 (zkouška typu II) při normálních volnoběžných otáčkách:

| a) | se zaznamenává objemový obsah oxidu uhelnatého v emitovaných výfukových plynech, |
| --- | --- |

a)

se zaznamenává objemový obsah oxidu uhelnatého v emitovaných výfukových plynech,

| b) | se zaznamenávají otáčky motoru v průběhu zkoušky, včetně případných dovolených odchylek. |
| --- | --- |

b)

se zaznamenávají otáčky motoru v průběhu zkoušky, včetně případných dovolených odchylek.

5.3.7.3   Při zkoušce za „zvýšených volnoběžných otáček“ (tj. > 2 000 min–1)

| a) | se zaznamenává objemový obsah oxidu uhelnatého v emitovaných výfukových plynech, |
| --- | --- |

a)

se zaznamenává objemový obsah oxidu uhelnatého v emitovaných výfukových plynech,

| b) | se zaznamenává hodnota lambda (*), |
| --- | --- |

b)

se zaznamenává hodnota lambda (*),

| c) | se zaznamenávají otáčky motoru v průběhu zkoušky, včetně případných dovolených odchylek. |
| --- | --- |

c)

se zaznamenávají otáčky motoru v průběhu zkoušky, včetně případných dovolených odchylek.

| (*) | Hodnota lambda se vypočte touto zjednodušenou Brettschneiderovou rovnicí: |
| --- | --- |

(*)

Hodnota lambda se vypočte touto zjednodušenou Brettschneiderovou rovnicí:

Formula

kde:

| [ ] | = | objemová koncentrace v procentech |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | faktor převodu z měření NDIR na měření FID (udaný výrobcem měřícího zařízení) |
| Hcv | = | poměr atomové hmotnosti vodíku a uhlíku |
| — | pro benzin |

[ ]

=

objemová koncentrace v procentech

K1

=

faktor převodu z měření NDIR na měření FID (udaný výrobcem měřícího zařízení)

Hcv

=

poměr atomové hmotnosti vodíku a uhlíku

—

pro benzin

1,73

| — | pro LPG |
| --- | --- |

—

pro LPG

2,53

| — | pro NG |
| --- | --- |

—

pro NG

4,0

Ocv

=

poměr atomové hmotnosti kyslíku a uhlíku

| — | pro benzin |
| --- | --- |

—

pro benzin

0,02

| — | pro LPG |
| --- | --- |

—

pro LPG

0,0

| — | pro NG |
| --- | --- |

—

pro NG

0,0

5.3.7.4   V průběhu zkoušky se měří a zaznamenává teplota oleje.

5.3.7.5   Vyplní se tabulka v bodu 17 přílohy 2.

5.3.7.6   Výrobce potvrdí, že hodnota lambda zaznamenaná při schvalování typu podle bodu 5.3.7.3 je správná a pro vozidla z běžné výroby je tato hodnota reprezentativní typickou hodnotou po dobu 24 měsíců ode dne udělení schválení typu příslušným orgánem. Vyhodnocení se provede na základě průzkumu a studií vozidel ze sériové výroby.

5.3.8   Zkouška systému OBD

Tato zkouška se provede pro všechna vozidla uvedená v kapitole 1. Provede se podle postupu popsaného v příloze 11 kapitole 3.

6.   ÚPRAVY TYPU VOZIDLA

Každá úprava typu vozidla se oznámí správnímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán potom může buď:

6.1.1   usoudit, že úpravy nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo stále splňuje požadavky, nebo

6.1.2   požadovat od pověřené technické zkušebny další protokol o zkoušce.

6.2   Potvrzení nebo odmítnutí schválení, s uvedením úprav, se oznámí výše uvedeným postupem podle bodu 4.3. smluvním stranám dohody, které používají tento předpis.

6.3   Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají tento předpis, to oznámí zprávou na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.

7.   ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ

V případě změn schválení typu podle tohoto předpisu platí následující zvláštní ustanovení, pokud je to použitelné.

Rozšíření týkající se emisí z výfuku (zkoušky typu I, typu II a typu VI).

Typy vozidel různých referenčních hmotností

7.1.1.1   Schválení udělené pro typ vozidla se může rozšířit pouze na typy vozidel s referenční hmotností vyžadující použití nejbližších dvou vyšších kategorií ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo jakékoliv nižší kategorie ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

7.1.1.2   Jestliže u vozidel kategorie N1 a vozidel kategorie M uvedených v poznámce 2 bodu 5.3.1.4 vyžaduje referenční hmotnost typu vozidla, pro který se žádá rozšíření schválení, použití ekvivalentní setrvačné hmotnosti nižší, než byla použita pro již schválený typ vozidla, udělí se rozšíření schválení tehdy, jestliže hmotnost znečišťujících látek u již schváleného vozidla nepřesahuje mezní hodnoty předepsané pro vozidlo, pro které se žádá rozšíření schválení.

Typy vozidel s různými celkovými převodovými poměry

Schválení udělené pro typ vozidla se může rozšířit na typy vozidel, které se liší od schváleného typu vozidla pouze z hlediska jejich převodových poměrů, za následujících podmínek:

7.1.2.1   Pro každý z převodových poměrů použitých ve zkouškách typu I a typu VI je třeba stanovit poměr

Formula

kde při otáčkách motoru 1 000 min–1, V1 znamená rychlost schváleného typu vozidla a V2 rychlost typu vozidla, pro který je požadováno rozšíření schválení.

7.1.2.2   Jestliže je pro každý převodový poměr E ≤ 8 %, udělí se rozšíření bez opakování zkoušek typu I a typu VI.

7.1.2.3   Jestliže je pro nejméně jeden převodový poměr E > 8 % a jestliže je pro každý převodový poměr E ±13 %, musí být zkouška typu I a typu VI opakována, avšak může se vykonat v laboratoři vybrané výrobcem za předpokladu, že s tím souhlasí technická zkušebna. Protokol o zkouškách musí být zaslán technické zkušebně zodpovědné za schvalovací zkoušky typu.

7.1.3   Typy vozidel různých referenčních hmotností a s různými celkovými převodovými poměry

Schválení typu udělené pro typ vozidla se může rozšířit na typy vozidel, které se liší od schváleného typu pouze z hlediska jejich referenční hmotnosti a jejich celkových převodových poměrů, za předpokladu splnění podmínek předepsaných v bodech 7.1.1 a 7.1.2.

Poznámka: Jestliže byl typ vozidla schválen podle bodů 7.1.1 až 7.1.3, nesmí být takové schválení typu rozšířeno na jiné typy vozidla.

Emise způsobené vypařováním (zkouška typu IV)

Schválení typu udělené pro typ vozidla vybaveného systémem pro omezení emisí způsobených vypařováním může být rozšířeno za těchto podmínek:

7.2.1.1   Základní princip dávkování paliva/vzduchu (např. jednobodové vstřikování, karburátor) musí být stejný.

7.2.1.2   Tvar palivové nádrže, materiál nádrže a palivových hadic musí být shodné. Zkouší se rodina vozidel, která z hlediska příčného průřezu a přibližné délky hadic představuje nejnepříznivější případ. O tom, zda jsou přijatelné neshodné separátory pára/kapalina, rozhodne technická zkušebna. Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ±10 %. Seřízení přetlakového ventilu nádrže musí být shodné.

7.2.1.3   Způsob hromadění palivových par musí být shodný, tj. musí se shodovat tvar odlučovače a jeho objem, jímací látka, čistič vzduchu (je-li užit pro omezení emisí způsobených vypařováním) atd.

7.2.1.4   Objem paliva v jímce karburátoru se musí shodovat v rozmezí ±10 mililitrů.

7.2.1.5   Metoda odvádění shromážděných par musí být shodná (např. průtok vzduchu, bod spuštění nebo objem výplachu v průběhu jízdního cyklu).

7.2.1.6   Metoda těsnění a odvzdušnění systému dávkování paliva musí být shodná.

7.2.2   Další poznámky:

| i) | dovoleny jsou odlišné zdvihové objemy motoru; |
| --- | --- |

i)

dovoleny jsou odlišné zdvihové objemy motoru;

| ii) | dovoleny jsou odlišné výkony motoru; |
| --- | --- |

ii)

dovoleny jsou odlišné výkony motoru;

| iii) | dovoleny jsou převodovky automatické a s ručním řazením, pohon dvou a čtyř kol; |
| --- | --- |

iii)

dovoleny jsou převodovky automatické a s ručním řazením, pohon dvou a čtyř kol;

| iv) | dovoleny jsou odlišné styly karoserie: |
| --- | --- |

iv)

dovoleny jsou odlišné styly karoserie:

| v) | dovoleny jsou odlišné rozměry kol a pneumatik; |
| --- | --- |

v)

dovoleny jsou odlišné rozměry kol a pneumatik;

Životnost zařízení proti znečišťujícím látkám (zkouška typu V)

Schválení udělené pro typ vozidla může být rozšířeno na odlišné typy vozidel za předpokladu, že je stejná kombinace systému motor/regulace znečišťujících látek jako pro již schválený typ vozidla. Za tím účelem ty typy vozidel, jejichž níže uvedené parametry jsou shodné nebo zůstávají v mezích předepsaných mezních hodnot, jsou posuzovány jako vozidla náležející ke stejné kombinaci systému motor/regulace znečišťujících látek.

7.3.1.1   Motor:

| — | počet válců, |
| --- | --- |

—

počet válců,

| — | zdvihový objem motoru (±15 %), |
| --- | --- |

—

zdvihový objem motoru (±15 %),

| — | uspořádání válců, |
| --- | --- |

—

uspořádání válců,

| — | počet ventilů, |
| --- | --- |

—

počet ventilů,

| — | palivový systém, |
| --- | --- |

—

palivový systém,

| — | druh systému chlazení, |
| --- | --- |

—

druh systému chlazení,

| — | spalovací proces, |
| --- | --- |

—

spalovací proces,

| — | vrtání válce, měřeno mezi středy. |
| --- | --- |

—

vrtání válce, měřeno mezi středy.

7.3.1.2   Systém regulace znečišťujících látek:

| — | Katalyzátory:






  — | počet katalyzátorů a prvků, |
| --- | --- | --- |

—

Katalyzátory:

—

počet katalyzátorů a prvků,

| — | rozměr a tvar katalyzátorů (objem ±10 %), |
| --- | --- |

—

rozměr a tvar katalyzátorů (objem ±10 %),

| — | druh katalytické činnosti (oxidační, třícestné atd.), |
| --- | --- |

—

druh katalytické činnosti (oxidační, třícestné atd.),

| — | obsah drahých kovů (identický nebo větší), |
| --- | --- |

—

obsah drahých kovů (identický nebo větší),

| — | poměr drahých kovů (±15 %), |
| --- | --- |

—

poměr drahých kovů (±15 %),

| — | substrát (struktura a materiál), |
| --- | --- |

—

substrát (struktura a materiál),

| — | hustota komůrek, |
| --- | --- |

—

hustota komůrek,

| — | druh skříně katalyzátoru (katalyzátorů), |
| --- | --- |

—

druh skříně katalyzátoru (katalyzátorů),

| — | umístění katalyzátorů (poloha a rozměry ve výfukovém systému, které nezpůsobují rozdíly teploty na vstupu do katalyzátoru o více než 50 K).
  Tato teplota se kontroluje za ustálených podmínek při rychlosti 120 km/h a při seřízení brzdy pro zkoušku typu I. |
| --- | --- |

—

umístění katalyzátorů (poloha a rozměry ve výfukovém systému, které nezpůsobují rozdíly teploty na vstupu do katalyzátoru o více než 50 K).

Tato teplota se kontroluje za ustálených podmínek při rychlosti 120 km/h a při seřízení brzdy pro zkoušku typu I.

| — | Vstřikování vzduchu:






  — | je nebo není |
| --- | --- | --- |

—

Vstřikování vzduchu:

—

je nebo není

| — | druh (pulzující vzduch, vzduchová čerpadla, ...). |
| --- | --- |

—

druh (pulzující vzduch, vzduchová čerpadla, ...).

| — | Recirkulace výfukových plynů (EGR):






  — | je nebo není. |
| --- | --- | --- |

—

Recirkulace výfukových plynů (EGR):

—

je nebo není.

7.3.1.3   Kategorie setrvačné hmotnosti: dvě bezprostředně vyšší kategorie setrvačné hmotnosti a kterákoliv nižší kategorie setrvačné hmotnosti.

7.3.1.4   Zkouška životnosti může být provedena s použitím vozidla, jehož druh karoserie, převodovka (automatická nebo s ručním řazením), rozměr kol nebo pneumatik jsou jiné než u typu vozidla, pro který se žádá o schválení typu.

Palubní diagnostika

7.4.1   Schválení udělené pro typ vozidla z hlediska systému OBD může být rozšířeno na různé typy vozidel náležejících do stejné rodiny vozidel z hlediska systému OBD podle přílohy 11 dodatku 2. Systém pro regulaci emisí motoru musí být shodný se systémem vozidla, pro které již bylo uděleno schválení typu a musí se shodovat s popisem rodiny motorů z hlediska systému OBD uvedeným v příloze 11 dodatku 2, bez ohledu na následující vlastnosti vozidla:

| | příslušenství motoru, |
| --- | --- |

příslušenství motoru,

| | pneumatiky, |
| --- | --- |

pneumatiky,

| | ekvivalentní setrvačná hmotnost, |
| --- | --- |

ekvivalentní setrvačná hmotnost,

| | chladicí systém, |
| --- | --- |

chladicí systém,

| | celkový převodový poměr, |
| --- | --- |

celkový převodový poměr,

| | druh převodového ústrojí, |
| --- | --- |

druh převodového ústrojí,

| | druh karoserie. |
| --- | --- |

druh karoserie.

8.   SHODNOST VÝROBY

8.1   Každé vozidlo opatřené značkou schválení typu předepsanou tímto předpisem se musí shodovat se schváleným typem z hlediska součástí, které mohou ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z výfuku, emise z klikové skříně a emise způsobené vypařováním. Postupy pro shodnost výroby se musí shodovat s postupy stanovenými v dohodě z roku 1958 dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a dále musí splňovat následující požadavky:

Jako obecné pravidlo platí, že shodnost výroby vozidla z hlediska regulace emisí z vozidla (zkoušky typu I, II, III a IV) se ověřuje na základě popisu uvedeného ve zprávě o schválení a v jejích přílohách.

Shodnost vozidel v provozu

S ohledem na schválení typu vydaná pro emise musí tato opatření také potvrzovat vyhovující funkčnost zařízení pro regulaci emisí během normální životnosti vozidla při běžných podmínkách v provozu (shodnost vozidel v provozu, řádně udržovaných a provozovaných). Pro účely tohoto předpisu musí být tato opatření kontrolována nejméně každých pět let nebo po ujetí 80 000 km, podle toho, čeho je dosaženo dříve, a od 1. ledna 2005 nejméně každých pět let nebo po ujetí 100 000 km, podle toho, čeho je dosaženo dříve.

Kontrolu shodnosti vozidel v provozu provádí správní orgán na základě všech příslušných informací, které má výrobce, postupy podobnými, jaké jsou stanoveny v dohodě z roku 1958 dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Obrázky 4/1 a 4/2 v dodatku 4 znázorňují postup kontrol shodnosti v provozu.

8.2.1.1   Parametry definující rodinu vozidel v provozu

Rodinu vozidel v provozu je možno definovat základními konstrukčními parametry, které musí být vozidlům v rodině společné. Proto typy vozidel, které mají společné, nebo alespoň ve stanovených mezních hodnotách, alespoň dále uvedené parametry, mohou být považovány za vozidla patřící do stejné rodiny vozidel v provozu:

| — | proces spalování (dvoudobý, čtyřdobý, s rotujícími písty); |
| --- | --- |

—

proces spalování (dvoudobý, čtyřdobý, s rotujícími písty);

| — | počet válců; |
| --- | --- |

—

počet válců;

| — | uspořádání bloku válců (řadové, ve tvaru V, radiální, horizontální s protilehlými válci, jiné). Sklon nebo orientace válců není kritériem; |
| --- | --- |

—

uspořádání bloku válců (řadové, ve tvaru V, radiální, horizontální s protilehlými válci, jiné). Sklon nebo orientace válců není kritériem;

| — | způsob dodávky paliva do motoru (např. nepřímé nebo přímé vstřikování); |
| --- | --- |

—

způsob dodávky paliva do motoru (např. nepřímé nebo přímé vstřikování);

| — | druh chladicího systému (vzduchový, vodní, olejový); |
| --- | --- |

—

druh chladicího systému (vzduchový, vodní, olejový);

| — | způsob sání (atmosférické sání, přeplňování); |
| --- | --- |

—

způsob sání (atmosférické sání, přeplňování);

| — | palivo, pro které je motor konstruován (benzin, motorová nafta, NG, LPG atd.). Dvoupalivová vozidla mohou být zařazena do skupiny s jednopalivovými vozidly za předpokladu, že jedno z paliv je společné; |
| --- | --- |

—

palivo, pro které je motor konstruován (benzin, motorová nafta, NG, LPG atd.). Dvoupalivová vozidla mohou být zařazena do skupiny s jednopalivovými vozidly za předpokladu, že jedno z paliv je společné;

| — | druh katalyzátoru (třícestný katalyzátor nebo jiný (jiné)); |
| --- | --- |

—

druh katalyzátoru (třícestný katalyzátor nebo jiný (jiné));

| — | druh filtru částic (je na vozidle nebo není); |
| --- | --- |

—

druh filtru částic (je na vozidle nebo není);

| — | recirkulace výfukových plynů (je na vozidle nebo není); |
| --- | --- |

—

recirkulace výfukových plynů (je na vozidle nebo není);

| — | zdvihový objem největšího motoru v rodině snížený o 30 %. |
| --- | --- |

—

zdvihový objem největšího motoru v rodině snížený o 30 %.

Kontrolu shodnosti v provozu provede správní orgán na základě informace dodané výrobcem. Tato informace musí obsahovat alespoň:

8.2.1.2.1   Název a adresu výrobce.

8.2.1.2.2   Název, adresu, telefon, číslo faxu a e-mailovou adresu jeho zástupce zplnomocněného pro území uvedené v informacích výrobce.

8.2.1.2.3   Název (názvy) modelu (modelů) vozidel, které jsou uvedeny v informacích výrobce.

8.2.1.2.4   Případně seznam typů vozidel uvedených v informacích výrobce, tj. skupinu rodiny vozidel v provozu podle bodu 8.2.1.1.

8.2.1.2.5   Kódy identifikačního čísla vozidla (VIN), které se použijí na tyto typy patřící do rodiny vozidel v provozu (předčíslí VIN).

8.2.1.2.6   Čísla schválení typu platná pro tyto typy vozidel patřící do rodiny vozidel v provozu, případně včetně čísel všech rozšíření a dodatečných změn/stažení vozidel z provozu (provedení úprav).

8.2.1.2.7   Podrobnosti o rozšíření, dodatečných změnách/stažení vozidel z provozu, týkajících se schválení typu pro vozidla, která jsou obsažena v informacích výrobce (jestliže to požaduje správní orgán).

8.2.1.2.8   Období, ve kterém výrobce shromažďoval informace.

8.2.1.2.9   Období výroby vozidel, na které se vztahují informace výrobce (např. „vozidla vyrobená v průběhu kalendářního roku 2001“).

Postup výrobce pro kontrolu shodnosti v provozu, včetně:

8.2.1.2.10.1   způsobu lokalizace vozidla;

8.2.1.2.10.2   kritérií výběru a odmítnutí vozidel;

8.2.1.2.10.3   druhů zkoušek a postupů použitých pro program;

8.2.1.2.10.4   kritérií výrobce pro přijetí/odmítnutí vozidel patřících do rodiny vozidel v provozu;

8.2.1.2.10.5   zeměpisného (zeměpisných) území, kde výrobce shromažďoval informace.

8.2.1.2.10.6   velikosti vzorku a použitého plánu odběru vzorků.

Výsledky postupu výrobce pro kontrolu shodnosti v provozu, včetně:

8.2.1.2.11.1   identifikace vozidel zahrnutých do programu (bez ohledu na to, zda byla nebo nebyla zkoušena). Tato identifikace obsahuje:

| — | název modelu, |
| --- | --- |

—

název modelu,

| — | identifikační číslo vozidla (VIN), |
| --- | --- |

—

identifikační číslo vozidla (VIN),

| — | registrační číslo vozidla, |
| --- | --- |

—

registrační číslo vozidla,

| — | datum výroby, |
| --- | --- |

—

datum výroby,

| — | region, v němž je používáno (pokud je znám), |
| --- | --- |

—

region, v němž je používáno (pokud je znám),

| — | pneumatiky namontované na vozidle. |
| --- | --- |

—

pneumatiky namontované na vozidle.

8.2.1.2.11.2   důvodu (důvodů), proč určité vozidlo nebylo zahrnuto do vzorku.

8.2.1.2.11.3   historie provozu každého vozidla ze vzorku (popřípadě včetně úprav).

8.2.1.2.11.4   historie oprav každého vozidla ze vzorku (pokud je známa).

8.2.1.2.11.5   údajů o zkouškách, včetně:

| — | data zkoušky, |
| --- | --- |

—

data zkoušky,

| — | místa zkoušky, |
| --- | --- |

—

místa zkoušky,

| — | údaje počitadla ujetých kilometrů vozidla, |
| --- | --- |

—

údaje počitadla ujetých kilometrů vozidla,

| — | upřesnění paliva použitého při zkoušce (např. zkušební referenční palivo nebo palivo z prodejní sítě), |
| --- | --- |

—

upřesnění paliva použitého při zkoušce (např. zkušební referenční palivo nebo palivo z prodejní sítě),

| — | podmínek při zkoušce (teplota, vlhkost, setrvačná hmotnost dynamometru), |
| --- | --- |

—

podmínek při zkoušce (teplota, vlhkost, setrvačná hmotnost dynamometru),

| — | nastavení dynamometru (např. nastavení výkonu), |
| --- | --- |

—

nastavení dynamometru (např. nastavení výkonu),

| — | výsledků zkoušky (nejméně tří různých vozidel z každé rodiny). |
| --- | --- |

—

výsledků zkoušky (nejméně tří různých vozidel z každé rodiny).

8.2.1.2.12   záznamů údajů systému OBD.

8.2.2   Informace shromážděné výrobcem musí být dostatečně vyčerpávající, aby tak bylo zajištěno, že výkony v provozu mohly být vyhodnoceny pro běžné podmínky používání podle bodu 8.2 a způsobem reprezentativním pro zeměpisné proniknutí výrobce na trhy.

Pro účely tohoto předpisu není výrobce povinen ověřit shodnost typu vozidla, které je v provozu, pokud může schvalujícímu orgánu uspokojivým způsobem prokázat, že tohoto typu vozidla se na celém světě prodá méně než 10 000 kusů za rok.

V případě vozidel určených k prodeji v Evropské unii není výrobce povinen ověřit shodnost typu vozidla, které je v provozu, pokud může schvalujícímu orgánu uspokojivým způsobem prokázat, že tohoto typu vozidla se v Evropské unii prodá méně než 5 000 kusů za rok.

Jestliže se má vykonat zkouška typu I a schválení typu vozidla má jedno nebo více rozšíření, vykonají se zkoušky buď na vozidle popsaném v původní dokumentaci nebo na vozidle popsaném v dokumentaci k příslušnému rozšíření.

Kontrola shodnosti vozidla zkouškou typu I.

Po výběru vzorků správním orgánem nesmí výrobce provádět na vybraných vozidlech žádná seřizování.

U hybridních elektrických vozidel (HEV) se zkoušky vykonají za podmínek stanovených v příloze 14:

| — | U vozidel OVC se měření emisí znečišťujících látek provede s vozidlem stabilizovaným podle podmínky B zkoušky typu I pro hybridní vozidla OVC. |
| --- | --- |

—

U vozidel OVC se měření emisí znečišťujících látek provede s vozidlem stabilizovaným podle podmínky B zkoušky typu I pro hybridní vozidla OVC.

| — | U vozidel NOVC se měření emisí znečišťujících látek provede za stejných podmínek jako při zkoušce typu I pro vozidla NOVC. |
| --- | --- |

—

U vozidel NOVC se měření emisí znečišťujících látek provede za stejných podmínek jako při zkoušce typu I pro vozidla NOVC.

Ze série se náhodně odeberou tři vozidla a vyzkoušejí se podle bodu 5.3.1. Faktory zhoršení se použijí stejným způsobem. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodu 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1   U periodicky se regenerujících systémů definovaných v bodu 2.20 se výsledky vynásobí faktory Ki určenými podle postupu v příloze 13 použitého při schválení typu.

Na žádost výrobce se zkoušky mohou vykonat bezprostředně po ukončení regenerace.

8.2.3.1.2   Pokud správní orgán považuje směrodatnou odchylku výroby udanou výrobcem podle předcházejícího bodu 8.2.1 za vyhovující, provedou se zkoušky podle dodatku 1.

Pokud správní orgán nepovažuje směrodatnou odchylku výroby udanou výrobcem podle předcházejícího bodu 8.2.1 za vyhovující, provedou se zkoušky podle dodatku 2.

8.2.3.1.3   Výrobky série se na základě zkoušky odebraných vozidel pokládají za shodné nebo za neshodné, pokud se dosáhlo kritéria vyhovění pro všechny znečišťující látky nebo pokud se dosáhlo kritéria nevyhovění pro jednu znečišťující látku podle zkušebních kritérií v příslušném dodatku.

Pokud bylo dosaženo hodnoty kritéria vyhovění pro jednu znečišťující látku, potom se tato dosažená hodnota nemění žádnými dalšími zkouškami pro ostatní znečišťující látky.

Jestliže nebylo dosaženo kritéria vyhovění pro všechny znečišťující látky a nebylo dosaženo kritéria nevyhovění pro jednu znečišťující látku, zkouška se provede na jiném vozidle (viz obrázek 2 níže).

Obrázek 2

Image

Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 3.1.1. přílohy 4, provedou se zkoušky na vozidlech, která vycházejí přímo z výrobní linky.

8.2.3.2.1   Na žádost výrobce se však mohou provést zkoušky na vozidlech, která:

| — | ujela nejvýše 3 000 km v případě vozidel se zážehovými motory, |
| --- | --- |

—

ujela nejvýše 3 000 km v případě vozidel se zážehovými motory,

| — | ujela nejvýše 15 000 km v případě vozidel se vznětovými motory. |
| --- | --- |

—

ujela nejvýše 15 000 km v případě vozidel se vznětovými motory.

V obou těchto případech provede záběh výrobce, který však nesmí na těchto vozidlech vykonat žádná seřizování.

8.2.3.2.2   Jestliže výrobce žádá o souhlas se záběhem vozidel (x km, kde x ≤ 3 000 km u vozidel se zážehovými motory a x ≤ 15 000 km u vozidel se vznětovými motory), je postup následující:

| a) | na prvním zkoušeném vozidle se změří emise znečišťujících látek (zkouška typu I) při 0 km a při „x“ km, |
| --- | --- |

a)

na prvním zkoušeném vozidle se změří emise znečišťujících látek (zkouška typu I) při 0 km a při „x“ km,

| b) | pro každou znečišťující látku se vypočte součinitel vývoje emisí mezi 0 km a „x“ km:
  emise při „x“ km/emise při 0 km
  Tento součinitel může být menší než 1, |
| --- | --- |

b)

pro každou znečišťující látku se vypočte součinitel vývoje emisí mezi 0 km a „x“ km:

emise při „x“ km/emise při 0 km

Tento součinitel může být menší než 1,

| c) | další vozidla se nebudou zabíhat, avšak jejich emise při 0 km se násobí součinitelem vývoje emisí.
  V tomto případě, se vezmou následující hodnoty:






  i) | hodnoty při „x“ km u prvního vozidla, |
| --- | --- | --- |

c)

další vozidla se nebudou zabíhat, avšak jejich emise při 0 km se násobí součinitelem vývoje emisí.

V tomto případě, se vezmou následující hodnoty:

i)

hodnoty při „x“ km u prvního vozidla,

| ii) | hodnoty při 0 km násobené tímto součinitelem vývoje emisí u dalších vozidel. |
| --- | --- |

ii)

hodnoty při 0 km násobené tímto součinitelem vývoje emisí u dalších vozidel.

8.2.3.2.3   Všechny tyto zkoušky se mohou vykonat s běžným palivem. Na žádost výrobce však lze použít referenční paliva popsaná v příloze 10.

| i) | Pokud má být provedena zkouška typu III, musí se provést na všech vozidlech vybraných pro zkoušku typu I pro kontrolu shodnosti výroby. Musí být splněny podmínky stanovené v bodu 5.3.3.2. U hybridních elektrických vozidel (HEV) se zkoušky provedou za podmínek stanovených v příloze 14 kapitole 5. |
| --- | --- |

i)

Pokud má být provedena zkouška typu III, musí se provést na všech vozidlech vybraných pro zkoušku typu I pro kontrolu shodnosti výroby. Musí být splněny podmínky stanovené v bodu 5.3.3.2. U hybridních elektrických vozidel (HEV) se zkoušky provedou za podmínek stanovených v příloze 14 kapitole 5.

| ii) | Pokud má být provedena zkouška typu IV, musí se provést podle kapitoly 7 přílohy 7. |
| --- | --- |

ii)

Pokud má být provedena zkouška typu IV, musí se provést podle kapitoly 7 přílohy 7.

8.2.4   Když se zkouší podle přílohy 7, musí být průměrné emise způsobené vypařováním u všech sériových vozidel schváleného typu menší, než jsou mezní hodnoty uvedené v bodu 5.3.4.2.

8.2.5   Při běžném zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení prokázat splnění požadavků výběrem vozidel, která splňují požadavky kapitoly 7 přílohy 7.

Palubní diagnostika (OBD)

Pokud má být prováděna kontrola činnosti systému OBD, musí se provádět následovně:

8.2.6.1   Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, odebere se namátkově jedno vozidlo ze série a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze 11.

U hybridních elektrických vozidel (HEV) se zkoušky provedou za podmínek stanovených v příloze 14 kapitole 9.

8.2.6.2   Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo splňuje požadavky zkoušek uvedených v dodatku 1 k příloze 11.

8.2.6.3   Pokud vozidlo odebrané ze série nesplňuje požadavky bodu 8.2.6.1, odebere se namátkově další vzorek čtyř vozidel ze série a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze 11. Zkoušky se smějí provádět pouze na vozidlech, která najela maximálně 15 000 km.

8.2.6.4   Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejméně tři vozidla splňují požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 k příloze 11.

Na základě kontroly uvedené v bodu 8.2.1 rozhodne schvalovací orgán buď:

| — | že shodnost v provozu typu vozidla nebo rodiny vozidel v provozu je uspokojující a nemusí se podnikat žádná další opatření, nebo; |
| --- | --- |

—

že shodnost v provozu typu vozidla nebo rodiny vozidel v provozu je uspokojující a nemusí se podnikat žádná další opatření, nebo;

| — | že údaje předložené výrobcem jsou k rozhodnutí nedostatečné a vyžádá si od výrobce doplňkové informace nebo údaje ze zkoušek, nebo |
| --- | --- |

—

že údaje předložené výrobcem jsou k rozhodnutí nedostatečné a vyžádá si od výrobce doplňkové informace nebo údaje ze zkoušek, nebo

| — | že shodnost v provozu typu vozidla nebo shodnost v provozu typu (typů) vozidla, které patří do rodiny vozidel, je neuspokojující a pak se takový typ (typy) vozidla zkouší podle dodatku 3. |
| --- | --- |

—

že shodnost v provozu typu vozidla nebo shodnost v provozu typu (typů) vozidla, které patří do rodiny vozidel, je neuspokojující a pak se takový typ (typy) vozidla zkouší podle dodatku 3.

V případě, že výrobci bylo povoleno, aby nevykonal ověření určitého typu vozidla podle bodu 8.2.2, může správní orgán nechat provést zkoušky takových typů vozidel podle dodatku 3.

8.2.7.1   Pokud se považuje za nezbytné, aby se provedly zkoušky typu I k ověření, zda zařízení pro regulaci emisí splňují požadavky na jejich činnost po uvedení do provozu, musí být tyto zkoušky provedeny zkušebním postupem splňujícím statistická kritéria definovaná v dodatku 4.

8.2.7.2   Schvalovací orgán ve spolupráci s výrobcem vybere vzorek z vozidel s dostatečným počtem najetým kilometrů, u nichž může být náležitě zaručeno, že byla užívána za běžných podmínek. S výrobcem musí být konzultován výběr vozidel ve vzorku a musí mu být umožněno zúčastnit se těchto potvrzujících zkoušek.

Výrobce je oprávněn za dozoru schvalovacího orgánu provést zkoušky, i destruktivní povahy, na těch vozidlech, jejichž úroveň emisí překračuje mezní hodnoty, za účelem stanovení možných příčin zhoršení, které nemohou být přičítány samotnému výrobci (např. používání olovnatého benzinu před datem zkoušek). Tam, kde výsledky zkoušek potvrdí takové příčiny, vyjmou se výsledky těchto zkoušek z kontroly shodnosti.

8.2.7.3.1   Výsledky zkoušek se také vyjmou z kontroly shodnosti těch vozidel ve vzorku:

| i) | pro která bylo vydáno osvědčení o schválení, které potvrzuje, že splňují mezní hodnoty emisí kategorie A podle bodu 5.3.1.4 série změn 05 tohoto předpisu, pod podmínkou, že tato vozidla byla pravidelně provozována s palivem s obsahem síry více než 150 mg/kg (benzin) nebo 350 mg/kg (motorová nafta), nebo |
| --- | --- |

i)

pro která bylo vydáno osvědčení o schválení, které potvrzuje, že splňují mezní hodnoty emisí kategorie A podle bodu 5.3.1.4 série změn 05 tohoto předpisu, pod podmínkou, že tato vozidla byla pravidelně provozována s palivem s obsahem síry více než 150 mg/kg (benzin) nebo 350 mg/kg (motorová nafta), nebo

| ii) | pro která bylo vydáno osvědčení o schválení, které potvrzuje, že splňují mezní hodnoty emisí kategorie B podle bodu 5.3.1.4 série změn 05 tohoto předpisu, pod podmínkou, že tato vozidla byla pravidelně provozována s benzinem nebo motorovou naftou s obsahem síry více než 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

pro která bylo vydáno osvědčení o schválení, které potvrzuje, že splňují mezní hodnoty emisí kategorie B podle bodu 5.3.1.4 série změn 05 tohoto předpisu, pod podmínkou, že tato vozidla byla pravidelně provozována s benzinem nebo motorovou naftou s obsahem síry více než 50 mg/kg.

8.2.7.4   V případě, že schvalovací orgán není spokojen s výsledky zkoušek podle kritérií definovaných v dodatku 4, rozšíří se podle kapitoly 6 dodatku 3 nápravná opatření uvedená v dohodě z roku 1958 dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) na vozidla v provozu náležející ke stejnému typu vozidla, která jsou pravděpodobně postižena stejnými závadami.

Plán nápravných opatření předložený výrobcem musí být schválen schvalovacím orgánem. Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.

Schvalovací orgán musí ohlásit své rozhodnutí všem smluvním stranám dohody do 30 dnů. Smluvní strany dohody mohou požadovat, aby stejný plán nápravných opatření byl uplatněn na všechna vozidla stejného typu registrovaná na jejich území.

8.2.7.5   Pokud jedna smluvní strana dohody zjistí, že určitý typ vozidla neodpovídá příslušným požadavkům dodatku 3, musí bezodkladně, v souladu s požadavky dohody, uvědomit smluvní stranu dohody, která udělila původní schválení.

Potom podle ustanovení tohoto předpisu uvědomí příslušný orgán, který udělil původní schválení, výrobce, že typ vozidla nesplňuje tyto požadavky a že se od výrobce očekávají určitá opatření. Výrobce do dvou měsíců po tomto oznámení předloží příslušnému orgánu plán opatření k odstranění závad, jehož podstata by měla odpovídat požadavkům bodů 6.1 až 6.8 dodatku 3. Příslušný orgán, který udělil původní schválení, projedná věc do dvou měsíců s výrobcem, aby dospěli k dohodě o plánu opatření a jeho uskutečnění. Jestliže příslušný orgán, který udělil původní schválení, usoudí, že nemůže být dosaženo žádné dohody, zahájí se příslušné řízení podle dohody.

9.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1   Nejsou-li splněny požadavky výše uvedeného bodu 8.1 nebo jestliže vozidlo nebo vozidla nesplní požadavky zkoušek předepsaných ve výše uvedeném bodu 8.2, může být odejmuto schválení, které bylo uděleno pro typ vozidla podle tohoto předpisu.

9.2   Jestliže smluvní strana dohody, která používá tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned uvědomit ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, zprávou vyhotovenou na formuláři podle vzoru v příloze 2 k tomuto předpisu.

10.   UKONČENÍ VÝROBY

Jestliže držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který udělil schválení. Po obdržení takového sdělení uvědomí tento orgán o této skutečnosti ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, kopiemi zprávy vyhotovené na formuláři podle vzoru v příloze 2 k tomuto předpisu.

11.   PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

11.1   Všeobecně

11.1.1   Od oficiálního dne vstupu v platnost série změn 05 nesmí žádná smluvní strana, která používá tento předpis, odmítnout udělení schválení podle tohoto předpisu ve znění série změn 05.

11.1.2   Nové schválení typu

11.1.2.1   Aniž jsou dotčena ustanovení bodů 11.1.4, 11.1.5 a 11.1.6, udělí smluvní strany, které používají tento předpis, schválení jen tehdy, pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 05.

Pro vozidla kategorie M nebo N1 se tyto požadavky použijí ode dne vstupu v platnost série změn 05.

Vozidla musí splňovat mezní hodnoty pro zkoušku typu I uvedené v řádku A nebo v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

11.1.2.2   Aniž jsou dotčeny požadavky bodů 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 a 11.1.7, udělí smluvní strany, které používají tento předpis, schválení jen tehdy, pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 05.

Pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I) se tyto požadavky použijí od 1. ledna 2005.

Pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III) se tyto požadavky použijí od 1. ledna 2006.

Vozidla musí splňovat mezní hodnoty pro zkoušku typu I uvedené v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

11.1.3   Konec platnosti dosavadních schválení typu

11.1.3.1   Aniž jsou dotčena ustanovení bodů 11.1.4, 11.1.5 a 11.1.6, přestanou schválení udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 04 platit ode dne vstupu v platnost série změn 05 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I) a od 1. ledna 2002 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III), s výjimkou případů, kdy smluvní strana, která udělila schválení, oznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak jsou stanoveny výše v bodu 11.1.2.1.

11.1.3.2   Aniž jsou dotčena ustanovení bodů 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 a 11.1.7, přestanou schválení udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 05 a podle mezních hodnot v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu platit od 1. ledna 2006 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I) a od 1. ledna 2007 pro vozidla kategorie M která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III), s výjimkou případů, kdy smluvní strana, která udělila schválení, oznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak jsou stanoveny výše v bodu 11.1.2.2.

11.1.4   Zvláštní ustanovení

11.1.4.1   Vozidla kategorie M1 se vznětovými motory a s maximální hmotností větší než 2 000 kg, která:

| i) | jsou konstruována pro dopravu více než šesti osob (včetně řidiče), nebo |
| --- | --- |

i)

jsou konstruována pro dopravu více než šesti osob (včetně řidiče), nebo

| ii) | jsou terénní vozidla podle definice v příloze 7 souhrnné rezoluce o konstrukci vozidel (R.E.3) (11) |
| --- | --- |

ii)

jsou terénní vozidla podle definice v příloze 7 souhrnné rezoluce o konstrukci vozidel (R.E.3) (11)

se do 1. ledna 2003 pro účely bodů 11.1.3.1 a 11.1.3.2 pokládají za vozidla kategorie N1.

11.1.4.2   U vozidel se vznětovými motory s přímým vstřikováním a určených k přepravě více než šesti osob (včetně řidiče) jsou schválení udělená podle ustanovení bodu 5.3.1.4.1 tohoto předpisu ve znění série změn 04 nadále platná do 1. ledna 2002.

11.1.4.3   Ustanovení o schválení typu a o ověřování shodnosti výroby, která jsou uvedena v tomto předpisu ve znění série změn 04, zůstávají v platnosti až do dat uvedených v bodech 11.1.2.1 a 11.1.3.1.

11.1.4.4   Od 1. ledna 2002 se zkouška typu VI definovaná v příloze 8 použije pro nové typy vozidel kategorie M1 a kategorie N1 třídy I, která mají zážehový motor. Tento požadavek se nepoužije pro uvedená vozidla určená k přepravě více než šesti osob (včetně řidiče) nebo vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg.

11.1.5   Palubní diagnostický systém (OBD)

Vozidla se zážehovými motory

11.1.5.1.1   Vozidla kategorií M1 a N1 používající jako palivo benzin musejí být od dat uvedených v bodu 11.1.2 opatřena palubními diagnostickými systémy, které jsou popsány v bodu 3.1 přílohy 11 tohoto předpisu.

11.1.5.1.2   Vozidla kategorie M1 jiná, než vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg a vozidla kategorie N1 třídy I, která používají jako palivo, trvale nebo s možností přepínání, LPG nebo NG, musejí být od 1. října 2004 v případě nových typů a od 1. července 2005 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

Vozidla kategorie M1 s maximální hmotností přesahující 2 500 kg a vozidla kategorie N1 třídy II a III, která používají jako palivo, trvale nebo s možností přepínání, LPG nebo NG, musejí být od 1. ledna 2006 v případě nových typů a od 1. ledna 2007 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

Vozidla se vznětovými motory

11.1.5.2.1   Vozidla kategorie M1 jiná, než vozidla určená k přepravě více než šesti osob (včetně řidiče) nebo vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg, musejí být od 1. října 2004 v případě nových typů a od 1. července 2005 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

11.1.5.2.2   Vozidla kategorie M1, která nejsou uvedena v předcházejícím bodu 11.1.5.2.1, s výjimkou vozidel s maximální hmotností přesahující 2 500 kg, a vozidla kategorie N1 třídy I musejí být od 1. ledna 2005 v případě nových typů a od 1. ledna 2006 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

11.1.5.2.3   Vozidla kategorie N1 třídy II a III a vozidla kategorie M1 s maximální hmotností přesahující 2 500 kg musejí být od 1. ledna 2006 v případě nových typů a od 1. ledna 2007 u všech typů vybavena palubním diagnostickým systémem.

11.1.5.2.4   Pokud jsou vozidla se vznětovými motory uváděná do provozu před daty stanovenými ve výše uvedených bodech vybavena palubním diagnostickým systémem, musí se použít ustanovení bodů 6.5.3 až 6.5.3.6 přílohy 11 dodatku 1.

Hybridní elektrická vozidla (HEV) musejí splňovat požadavky na palubní diagnostický systém takto:

11.1.5.3.1   Hybridní elektrická vozidla (HEV) se zážehovým motorem, hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie M1 se vznětovým motorem a vozidla s maximální hmotností nepřesahující 2 500 kg a hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie N1 (třída I) se vznětovým motorem od 1. ledna 2005 v případě nových typů a od 1. ledna 2006 u všech typů.

11.1.5.3.2   Hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie N1 (třída II a III) se vznětovým motorem, hybridní elektrická vozidla (HEV) kategorie M1 se vznětovým motorem a vozidla s maximální hmotností přesahující 2 500 kg od 1. ledna 2006 v případě nových typů a od 1. ledna 2007 u všech typů.

11.1.5.4   Vozidla jiných kategorií nebo vozidla kategorií M1 nebo N1, na která se nevztahují výše uvedená ustanovení, mohou být vybavena palubním diagnostickým systémem. V tomto případě musejí splňovat ustanovení pro OBD, která jsou předepsána v bodech 6.5.3 až 6.5.3.6 přílohy 11 dodatku 1.

11.1.6   Schválení podle předpisu ve znění série změn 04

11.1.6.1   Odchylně od požadavků bodů 11.1.2 a 11.1.3 mohou smluvní strany pokračovat ve schvalování vozidel a mohou pokračovat v uznávání platnosti dosavadních schválení vozidel, která splňují:

| i) | požadavky bodu 5.3.1.4.1 série změn 04 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupný bezolovnatý benzin, a |
| --- | --- |

i)

požadavky bodu 5.3.1.4.1 série změn 04 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupný bezolovnatý benzin, a

| ii) | požadavky bodu 5.3.1.4.2 série změn 04 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupný bezolovnatý benzin s maximálním obsahem síry 50 mg/kg nebo menším, a |
| --- | --- |

ii)

požadavky bodu 5.3.1.4.2 série změn 04 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupný bezolovnatý benzin s maximálním obsahem síry 50 mg/kg nebo menším, a

| iii) | požadavky bodu 5.3.1.4.3 série změn 04 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupná motorová nafta s maximálním obsahem síry 350 mg/kg nebo menším. |
| --- | --- |

iii)

požadavky bodu 5.3.1.4.3 série změn 04 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupná motorová nafta s maximálním obsahem síry 350 mg/kg nebo menším.

11.1.6.2   Odchylně od povinností smluvních stran podle tohoto předpisu přestanou v Evropském společenství platit schválení udělená podle tohoto předpisu ve znění série změn 04 od:

| i) | 1. ledna 2001 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I), a od |
| --- | --- |

i)

1. ledna 2001 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I), a od

| ii) | 1. ledna 2002 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III), |
| --- | --- |

ii)

1. ledna 2002 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III),

pokud smluvní strana, která udělila schválení, neoznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak je stanoveno výše v bodu 11.1.2.1.

11.1.7   Schválení podle předpisu ve znění série změn 05

11.1.7.1   Odchylně od požadavků bodů 11.1.2.2 a 11.1.3.2 mohou smluvní strany pokračovat ve schvalování vozidel a mohou pokračovat v uznávání platnosti schválení udělených pro vozidla podle požadavků bodu 5.3.1.4 (týkajících se emisí kategorie A) podle série změn 05 tohoto předpisu, za předpokladu, že vozidla jsou určena na vývoz nebo k prvnímu uvedení do provozu v zemích, kde není běžně dostupný bezolovnatý benzin nebo motorová nafta s maximálním obsahem síry 50 mg/kg nebo menším.

11.1.7.2   Odchylně od povinností smluvních stran podle tohoto předpisu přestanou v Evropském společenství platit schválení udělená podle mezních hodnot emisí kategorie A v bodu 5.3.1.4 série změn 05 tohoto předpisu od:

| i) | 1. ledna 2006 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I), a od |
| --- | --- |

i)

1. ledna 2006 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost nejvýše 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída I), a od

| ii) | 1. ledna 2007 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III), |
| --- | --- |

ii)

1. ledna 2007 pro vozidla kategorie M, která mají maximální hmotnost větší než 2 500 kg, nebo pro vozidla kategorie N1 (třída II nebo III),

pokud smluvní strana, která udělila schválení, neoznámí ostatním smluvním stranám, které používají tento předpis, že schválený typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu, jak je stanoveno výše v bodu 11.1.2.1.

12.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN A ORGÁNŮ STÁTNÍ SPRÁVY

Smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, sdělí sekretariátu Spojených národů názvy a adresy technických zkušeben a orgánů státní správy, které udělují schválení a kterým se zasílají formuláře o udělení schválení nebo o rozšíření či odmítnutí nebo odejmutí schválení vydané v jiných zemích.

---

(1)  Jak stanoví úplné znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), příloha 7 (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2 ve znění změny č. 4).

(2)  Zemní plyn.

(3)  Zkapalněný ropný plyn.

(4)  Předpis č. 83 se vztahuje pouze na vozidla o referenční hmotnosti ≤ 2 840 kg jakožto rozšíření schválení uděleného pro motor použitý ve vozidlech kategorií M1 nebo N1.

„R49 nebo R83“ znamená, že výrobci mohou získat schválení typu podle tohoto předpisu nebo předpisu č. 49.

(5)  Schválení A byla zrušena. Série změn 05 tohoto předpisu zakazuje používání olovnatého benzinu.

(6)  1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko a Černou Horu, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbajdžán, 40 pro Bývalou Jugoslávskou republiku Makedonii, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují jeho členské státy a užívají své příslušné EHK symboly), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jižní Afriku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu a 51 pro Korejskou republiku. Dalším státům se přidělí čísla v pořadí, ve kterém budou ratifikovat nebo přistupovat k Dohodě o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení udělených na základě těchto pravidel. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.

(7)  Pro vznětové motory.

(8)  Kromě vozidel, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg.

(9)  A včetně vozidel kategorie M, které jsou uvedeny v poznámce (2).

(10)  U vozidel se vznětovými motory

(11)  Dokument TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Příl. 2

---

Dodatek 1

Postup k ověření požadavků na shodnost výroby, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem vyhovující

1.   Tento dodatek popisuje postup, který se použije k ověření požadavků na shodnost výroby pro zkoušku typu I, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem vyhovující.

2.   Při minimálním počtu vzorků 3 je postup odběru vzorku nastaven tak, že pravděpodobnost, že série se 40 % vadných výrobků vyhoví při zkoušce, je 0,95 (riziko výrobce = 5 %) a pravděpodobnost, že série s 65 % vadných výrobků bude přijata, je 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).

3.   Pro každou ze znečišťujících látek uvedených v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu se použije následující postup (viz obrázek 2 tohoto předpisu). Význam symbolů:

| L | = | přirozený logaritmus mezní hodnoty pro znečišťující látku, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | přirozený logaritmus naměřené hodnoty pro i-té vozidlo ze souboru vzorků, |
| s | = | odhad směrodatné odchylky výroby (po stanovení přirozených logaritmů naměřených hodnot), |
| n | = | počet vzorků. |

L

=

přirozený logaritmus mezní hodnoty pro znečišťující látku,

xi

=

přirozený logaritmus naměřené hodnoty pro i-té vozidlo ze souboru vzorků,

s

=

odhad směrodatné odchylky výroby (po stanovení přirozených logaritmů naměřených hodnot),

n

=

počet vzorků.

4.   Pro soubor vzorků se vypočte statistický údaj zkoušek, který kvantifikuje součet směrodatných odchylek od mezní hodnoty a který je definován takto:

Formula

Potom:

5.1   Pokud je statistický údaj zkoušek větší než hodnota kritéria vyhovění uvedená pro velikost souboru vzorků v následující tabulce (1/1), bylo dosaženo kritéria vyhovění pro danou znečišťující látku,

5.2   Pokud je statistický údaj zkoušek menší než hodnota kritéria nevyhovění uvedená pro velikost souboru vzorků v následující tabulce (1/1), bylo dosaženo kritéria nevyhovění pro danou znečišťující látku; nastane-li jiný případ, provede se zkouška na dalším vozidle a provede se nový výpočet, s velikostí souboru zvýšeným o jeden vzorek.

Tabulka 1/1

| Kumulativní počet zkoušených vozidel (počet vzorků) | Hodnota kritéria vyhovění | Hodnota kritéria nevyhovění |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Kumulativní počet zkoušených vozidel (počet vzorků)

Hodnota kritéria vyhovění

Hodnota kritéria nevyhovění

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Dodatek 2

Postup k ověření požadavků na shodnost výroby, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem buď nevyhovující nebo není k dispozici

1.   Tento dodatek popisuje postup, který se použije pro ověření požadavků shodnosti výroby zkouškou typu I, pokud důkaz směrodatné odchylky výroby, který uvedl výrobce, je buď nevyhovující, nebo není k dispozici.

2.   Při minimálním počtu vzorků 3 je postup odběru vzorku nastaven tak, že pravděpodobnost, že série se 40 % vadných výrobků vyhoví při zkoušce, je 0,95 (riziko výrobce = 5 %) a pravděpodobnost, že série s 65 % vadných výrobků bude přijata, je 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).

3.   Uvažuje se s logaritmicko-normálním rozdělením naměřených hodnot znečišťujících látek uvedených v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a tyto hodnoty se musí nejdříve transformovat stanovením jejich přirozených logaritmů. Písmenné značky mo a m značí minimální a maximální velikosti souboru vzorků (mo = 3 a m = 32) a písmenná značka n značí počet vzorků aktuálního souboru.

4.   Pokud jsou přirozené logaritmy hodnot naměřených v sérii x1, x2, ..., xj a L je přirozený logaritmus mezní hodnoty dané znečišťující látky, potom platí:

d1 = x1 – L

Formula

a

Formula

5.   Tabulka 1/2 udává hodnoty kritéria vyhovění (An) a nevyhovění (Bn) v závislosti na počtu vzorků aktuálního souboru. Statistický údaj zkoušek je poměr Formula a pro stanovení toho, zda série vyhověla nebo nevyhověla, se použije takto:

pro mo ≤ n ≤ m

| i) | je série vyhovující, když |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | je série nevyhovující, když |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | se provede další měření, pokud |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Poznámky

Následující rekurzivní vzorce jsou užitečné pro výpočet postupných hodnot statistického údaje zkoušek:

Formula

Formula

(n = 2,3 ...; Formula; V1 = 0)

Tabulka 1/2

Minimální počet vzorků = 3

| Počet vzorků(n) | Hodnota kritéria vyhovění(An) | Hodnota kritéria nevyhovění(Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | –0,03876 | 0,03876 |

Počet vzorků(n)

Hodnota kritéria vyhovění(An)

Hodnota kritéria nevyhovění(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

–0,03876

0,03876

---

Dodatek 3

Kontrola shodnosti vozidel v provozu

1.   ÚVOD

Tento dodatek stanoví kritéria uvedená v bodu 8.2.7 tohoto předpisu pro výběr vozidel pro zkoušky a postupy kontrol shodnosti vozidel v provozu.

2.   KRITÉRIA VÝBĚRU

Kritéria pro přijetí vybraného vozidla jsou definována v bodech 2.1 až 2.8 tohoto dodatku. Informace jsou získány při kontrole vozidla a rozhovorem s vlastníkem/řidičem.

2.1   Vozidlo musí být stejného typu jako vozidlo, které bylo typově schváleno podle tohoto předpisu a pro které byl vystaven certifikát o shodě v souladu s dohodou z roku 1958. Musí být registrováno a provozováno v zemi smluvních stran.

2.2   Vozidlo musí mít najeto alespoň 15 000 km nebo být v provozu nejméně šest měsíců, podle toho, čeho se dosáhne později, a nesmí mít najeto více než 80 000 km nebo být v provozu déle než pět let, podle toho, čeho se dosáhne dříve.

2.3   Musí být k dispozici zápis o údržbě, který by dokazoval, že vozidlo bylo řádně udržováno, tj. bylo udržováno podle pokynů výrobce.

2.4   Vozidlo nesmí vykazovat žádné známky nevhodného používání (tj. závodění, přetěžování, chybné tankování nebo další nesprávné užívání) nebo další faktory (např. nedovolené zásahy), které by mohly ovlivnit stav emisí. U vozidel vybavených systémem OBD se berou v úvahu chybové kódy a stav ujetých kilometrů uložené v počítači. Vozidlo nesmí být vybráno ke zkoušce, pokud informace uložené v počítači ukazují, že vozidlo bylo provozováno po uložení chybového kódu a nebylo včas opraveno.

2.5   Nesmí být provedena větší neoprávněná oprava motoru nebo vozidla.

2.6   Obsah olova a síry v odebraném vzorku paliva z nádrže vozidla musí odpovídat platným normám a nesmějí být nalezeny žádné důkazy o chybném tankování. Kontroly se provádějí ve výfukovém potrubí apod.

2.7   Nesmí se objevit žádné známky problémů, které by mohly ohrozit bezpečnost pracovníků laboratoře.

2.8   Všechny části zařízení proti znečisťujícím látkám na vozidle musejí být ve shodě s platným schválením typu.

3.   DIAGNOSTIKA A ÚDRŽBA

Před zahájením měření emisí z výfuku musí být provedena diagnostika a běžná údržba na vozidlech určených ke zkouškám podle postupu stanoveného v níže uvedených bodech 3.1 až 3.7.

3.1   Zkontroluje se: vzduchový filtr, všechny řemeny pohonu, stav hladin všech kapalin, víčko chladiče, celistvost všech podtlakových hadic a elektrického vedení vztahujícího se k zařízení proti znečisťujícím látkám; dále se zkontroluje, zda zapalování, dávkování paliva a díly zařízení proti znečisťujícím látkám nejsou špatně seřízeny nebo zda na nich nebyl proveden nedovolený zásah. Všechny nesrovnalosti musí být zaznamenány.

3.2   Přezkouší se správná funkce systému OBD. Všechny nesprávné funkce v paměti systému OBD musí být zaznamenány a musí být provedeny potřebné opravy. Pokud čidlo nesprávné funkce systému OBD zaznamená během stabilizačního cyklu chybu, může být chyba identifikována a opravena. Zkouška se může opakovat a použijí se výsledky z opraveného vozidla.

3.3   Zkontroluje se zapalovací systém a vadné součástky musejí být vyměněny, např. zapalovací svíčky, kabely atd.

3.4   Zkontroluje se komprese. Pokud jsou výsledky neuspokojivé, vozidlo se odmítne.

3.5   Zkontrolují se a případně seřídí parametry motoru uvedené výrobcem.

3.6   Má-li se na vozidle provést plánovaná údržba po ujetí 800 km, musí být tato údržba provedena podle pokynů výrobce. Bez ohledu na stav počítadla kilometrů může být na žádost výrobce vyměněn olejový a vzduchový filtr.

3.7   Po přejímce vozidla se palivo nahradí referenčním palivem vhodným pro zkoušku emisí, pokud by výrobce nepřijal běžně prodávané palivo.

U vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy definovanými v bodu 2.20 se musí ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regenerace. (Výrobci se musí dát možnost, aby to potvrdil).

3.8.1   Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v provozu až do konce regenerace. Pokud k regeneraci dojde v průběhu měření emisí, musí se vykonat další zkouška, aby se potvrdilo, že regenerace byla skončena. Potom se vykoná úplná nová zkouška a výsledky první a druhé zkoušky se nevezmou v úvahu.

3.8.2   Alternativně k bodu 3.8.1, pokud se vozidlo blíží k fázi regenerace, může výrobce požádat, aby se vykonal zvláštní stabilizační cyklus k vyvolání této regenerace (např. se k tomu použije jízda při vysokých otáčkách, s velkým zatížením).

Výrobce může požádat, aby se zkouška vykonala bezprostředně po regeneraci nebo po stabilizačním cyklu upřesněném výrobcem a po normální stabilizaci pro zkoušku.

4.   ZKOUŠKY VOZIDEL V PROVOZU

4.1   Pokládá-li se za nezbytné provést kontrolu na vozidlech, provedou se zkoušky emisí podle přílohy 4 tohoto předpisu se stabilizovanými vozidly vybranými podle požadavků kapitol 2 a 3 tohoto dodatku.

4.2   U vozidel vybavených systémem OBD může být kontrolována z hlediska specifikací použitých při schvalování typu řádná funkčnost indikace chybné funkce atd. ve vztahu k úrovni emisí (např. hranice indikace chybné funkce definované v příloze 11 tohoto předpisu).

4.3   Systém OBD může být zkoušen např. na překročení příslušných mezních hodnot emisí bez indikace chybné funkce, na systematické chybné aktivace indikace chybné funkce a na odhalené chybné nebo na vadné díly systému OBD.

4.4   Pokud díl nebo systém pracují způsobem, který není uveden mezi údaji v certifikátu schválení typu a/nebo ve schvalovací dokumentaci k tomuto typu vozidla a tato odchylka není podle dohody z roku 1958 povolena a systémem OBD nebyla signalizována chybná funkce, nesmí se tento díl nebo systém před zkouškou emisí vyměnit, kromě případu, kdy bylo zjištěno, že na dílu nebo systému byl proveden nedovolený zásah nebo že byl poškozen takovým způsobem, že systém OBD nezjistí vzniklou chybu.

5.   VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ

5.1   Výsledky zkoušky se vyhodnotí postupem podle dodatku 4.

5.2   Výsledky zkoušky se nesmějí násobit faktorem zhoršení.

5.3   U periodicky se regenerujících systémů definovaných v bodu 2.20 se výsledky vynásobí faktory Ki určenými při udělení schválení typu.

6.   PLÁN NÁPRAVNÝCH OPATŘENÍ

6.1   Pokud se zjistí, že více než jedno vozidlo má velmi odchylné emise a zároveň

| — | splňuje požadavky bodu 3.2.3 dodatku 4, a pokud se jak schvalovací orgán, tak i výrobce shodují, že nadměrné emise mají stejnou příčinu, nebo |
| --- | --- |

—

splňuje požadavky bodu 3.2.3 dodatku 4, a pokud se jak schvalovací orgán, tak i výrobce shodují, že nadměrné emise mají stejnou příčinu, nebo

| — | splňuje požadavky bodu 3.2.4 dodatku 4, a pokud schvalovací orgán určil, že nadměrné emise mají tutéž příčinu, |
| --- | --- |

—

splňuje požadavky bodu 3.2.4 dodatku 4, a pokud schvalovací orgán určil, že nadměrné emise mají tutéž příčinu,

správní orgán vyzve výrobce, aby předložil plán nápravných opatření, která by tuto neshodnost odstranila.

6.2   Plán nápravných opatření musí být předložen schvalovacímu orgánu nejpozději do 60 pracovních dnů od data oznámení, uvedeného v předcházejícím bodu 6.1. Schvalovací orgán musí do 30 pracovních dnů tento plán nápravných opatření schválit nebo odmítnout. Pokud však výrobce schvalovacímu orgánu řádně prokáže, že je potřebný delší čas k prozkoumání nevyhovění tak, aby mohl být předložen plán nápravných opatření, povolí se prodloužení.

6.3   Nápravná opatření se musí použít na všechna vozidla, která mají pravděpodobně stejnou závadu. Musí se vyhodnotit, zde je potřebné změnit dokumentaci schválení typu.

6.4   Výrobce musí poskytnout kopii všech zpráv týkajících se plánu nápravných opatření a musí také vést záznamy o odvolacích akcích a posílat pravidelné zprávy schvalovacímu orgánu o stavu prováděných opatření.

Plán nápravných opatření musí zahrnovat požadavky uvedené v bodech 6.5.1 až 6.5.11. Výrobce musí plánu nápravných opatření přidělit jednoznačné identifikační označení nebo číslo.

6.5.1   Popis každého typu vozidla zahrnutého do plánu nápravných opatření.

6.5.2   Popis zvláštních vylepšení, změn, oprav, úprav, seřízení nebo dalších změn, které mají být provedeny, aby vozidla byla shodná, včetně stručného přehledu údajů a technických studií, které podpoří rozhodnutí výrobce s ohledem na zvláštní opatření k nápravě neshodnosti.

6.5.3   Popis způsobu, jakým výrobce informuje majitele vozidel.

6.5.4   Případně popis správné údržby nebo používání, které výrobce stanoví v rámci plánu nápravných opatření jako podmínku k oprávnění pro opravy, a vysvětlení důvodů, které vedou výrobce k ukládání takové podmínky. Nesmí být vyžadována žádná údržba nebo podmínky používání kromě takových, které prokazatelně souvisejí s neshodností a s nápravnými opatřeními.

6.5.5   Popis postupu, který mají vlastníci vozidel použít k nápravě neshodnosti. Musí obsahovat datum, po kterém smějí být použita nápravná opatření, předpokládanou dobu oprav v dílně a místo oprav. Oprava musí být provedena bez průtahů, v přiměřené lhůtě po dodání vozidla.

6.5.6   Kopie informací předaných vlastníkovi vozidla.

6.5.7   Stručný popis systému používaného výrobcem k zajištění odpovídající dodávky dílů nebo systémů sloužících k nápravné akci. Je nutno uvést, kdy daná dodávka dílů nebo systémů umožní zahájit opravy.

6.5.8   Kopie všech instrukcí, které je nutno rozeslat osobám, které provedou opravu.

6.5.9   Popis dopadu navržených nápravných opatření na emise, spotřebu paliva, jízdní vlastnosti a bezpečnost každého typu vozidla, kterého se týká plán nápravných opatření, včetně údajů, technických studií atd., které podporují tyto závěry.

6.5.10   Všechny další informace, zprávy nebo údaje, které může schvalovací orgán rozumně pokládat za potřebné k vyhodnocení plánu nápravných opatření.

6.5.11   Pokud plán nápravných opatření zahrnuje i stažení vozidel z provozu, musí být schvalovacímu orgánu předložen popis metody záznamů oprav. Pokud se použije štítek, předloží se příklad štítku.

6.6   Výrobce může být požádán, aby provedl přiměřené a nezbytné zkoušky dílů a vozidel, na nichž byly provedeny navržené změny, opravy nebo úpravy, aby prokázal účinnost těchto změn, oprav nebo úprav.

6.7   Výrobce je odpovědný za uchovávání záznamů o každém navráceném a opraveném vozidle a o dílně, ve které byla oprava provedena. Schvalovací orgán musí mít na požádání přístup k záznamům po dobu pěti let od zavedení plánu nápravných opatření.

6.8   Oprava a/nebo úprava nebo přidání nového zařízení se musí zaznamenat v osvědčení, které předává výrobce majiteli vozidla.

---

Dodatek 4

Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu

1.   Tento dodatek popisuje postup ověřování požadavků na shodnost vozidel v provozu pro zkoušku typu I.

2.   Provádějí se tyto dva odlišné postupy:

| i) | jeden z nich se týká vozidel vybraných ve vzorku, která kvůli závadě z hlediska emisí způsobují velkou odchylku ve výsledcích (kapitola 3). |
| --- | --- |

i)

jeden z nich se týká vozidel vybraných ve vzorku, která kvůli závadě z hlediska emisí způsobují velkou odchylku ve výsledcích (kapitola 3).

| ii) | druhý se týká celého vzorku (kapitola 4). |
| --- | --- |

ii)

druhý se týká celého vzorku (kapitola 4).

3.   POSTUP U VOZIDEL, KTERÁ MAJÍ VE VZORKU VELKOU ODCHYLKU EMISÍ (1)

3.1   Ze vzorku o minimálním počtu tří vozidel a maximálním počtu vozidel, který je stanoven postupem podle kapitoly 4, se namátkově vybere vozidlo a změří se emise stanovených znečišťujících látek s cílem zjistit, zda vozidlo má velmi odchylné emise.

Vozidlo je považováno za vozidlo s velmi odchylnými emisemi, pokud jsou splněny podmínky uvedené buď v bodu 3.2.1, nebo v bodu 3.2.2.

3.2.1   U vozidel, jejichž typ byl schválen podle mezních hodnot uvedených v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4, se za vozidlo s velmi odchylnými emisemi považuje vozidlo, u něhož je překročena daná mezní hodnota pro kteroukoli stanovenou znečišťující látku násobená faktorem 1,2.

3.2.2   U vozidel, jejichž typ byl schválen podle mezních hodnot uvedených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4, se za vozidlo s velmi odchylnými emisemi považuje vozidlo, u něhož je překročena daná mezní hodnota pro kteroukoli stanovenou znečišťující látku násobená faktorem 1,5.

Ve zvláštních případech vozidel, u nichž byly naměřeny emise pro kteroukoliv stanovenou znečišťující látku v „mezilehlé zóně“ (2).

3.2.3.1   Pokud vozidlo splňuje podmínky tohoto bodu, musí se určit příčina nadměrných emisí a ze vzorku se namátkově vybere jiné vozidlo.

Pokud podmínky tohoto bodu splňuje více než jedno vozidlo, musí správní orgán a výrobce stanovit, zda příčina nadměrných emisí je nebo není u obou vozidel stejná.

3.2.3.2.1   Pokud se správní orgán a výrobce shodnou, že příčina nadměrných emisí je stejná, je vzorek považován za nevyhovující a použije se plán nápravných opatření uvedený v kapitole 6 dodatku 3.

3.2.3.2.2   Pokud se správní orgán a výrobce nemohou shodnout na příčině nadměrných emisí každého vozidla nebo na tom, zda příčiny u více vozidel jsou stejné, vybere se namátkově jiné vozidlo ze vzorku, pokud již nebyl dosažen maximální počet vozidel ve vzorku.

3.2.3.3   Pokud bylo nalezeno jen jedno vozidlo, které splňuje podmínky tohoto bodu nebo pokud bylo nalezeno více takových vozidel a správní orgán a výrobce se shodují, že jsou u těchto vozidel rozdílné příčiny, vybere se namátkově jiné vozidlo ze vzorku, pokud již nebyl dosažen maximální počet vozidel ve vzorku.

3.2.3.4   Pokud byl dosažen maximální počet vozidel ve vzorku a nebylo nalezeno více než jedno vozidlo, které splňuje podmínky tohoto bodu, a nadměrné emise mají stejnou příčinu, považuje se vzorek za vyhovující z hlediska požadavků kapitoly 3 tohoto dodatku.

3.2.3.5   Pokud se v kterémkoli okamžiku vyčerpá původní počet vozidel ve vzorku, připojí se k původnímu vzorku další vozidlo a toto vozidlo se vybere.

3.2.3.6   Pokaždé, když se ze vzorku vybere další vozidlo, použije se na rozšířený vzorek statistický postup podle kapitoly 4 tohoto dodatku.

Ve zvláštních případech vozidel, u nichž byly naměřeny emise pro kteroukoliv stanovenou znečišťující látku v „zóně nevyhovění“ (3)

3.2.4.1   Pokud vozidlo splňuje podmínky tohoto bodu, určí správní orgán příčinu nadměrných emisí a ze vzorku se namátkově vybere jiné vozidlo.

3.2.4.2   Pokud podmínky uvedené v tomto bodu splňuje více než jedno vozidlo a správní orgán určí, že nadměrné emise mají tutéž příčinu, bude výrobce informován, že vzorek je považován za nevyhovující, zároveň se zdůvodněním tohoto rozhodnutí, a použije se plán nápravných opatření uvedený v kapitole 6 dodatku 3.

3.2.4.3   Pokud bylo nalezeno jen jedno vozidlo, které splňuje podmínky tohoto bodu, nebo pokud bylo nalezeno více takových vozidel a správní orgán určil, že jde o rozdílné příčiny, vybere se namátkově jiné vozidlo ze vzorku, pokud již nebyl dosažen maximální počet vozidel ve vzorku.

3.2.4.4   Pokud byl dosažen maximální počet vozidel ve vzorku a nebylo nalezeno více než jedno vozidlo, které splňuje podmínky tohoto bodu, a nadměrné emise mají tutéž příčinu, považuje se vzorek za vyhovující z hlediska požadavků kapitoly 3 tohoto dodatku.

3.2.4.5   Pokud se v kterémkoli okamžiku vyčerpá původní počet vozidel ve vzorku, připojí se k původnímu vzorku další vozidlo a toto vozidlo se vybere.

3.2.4.6   Pokaždé, když se ze vzorku vybere další vozidlo, použije se na rozšířený vzorek statistický postup podle kapitoly 4 tohoto dodatku.

3.2.5   Pokaždé, když se nenajde vozidlo, které má velmi odchylné emise, odebere se namátkově ze vzorku jiné vozidlo.

3.3   Jestliže bylo nalezeno vozidlo s velmi odchylnými emisemi, stanoví se příčina nadměrných emisí.

3.4   Jestliže bylo nalezeno více vozidel s velmi odchylnými emisemi ze stejné příčiny, považuje se vzorek za nevyhovující.

Jestliže bylo nalezeno jen jedno vozidlo s velmi odchylnými emisemi nebo jestliže bylo nalezeno více vozidel než jedno s velmi odchylnými emisemi, jejichž příčiny jsou však rozdílné, připojí se ke vzorku další vozidlo, pokud nebylo dosaženo maximální velikosti vzorku.

3.5.1   Jestliže bylo v rozšířeném vzorku nalezeno více vozidel než jedno s velmi odchylnými emisemi ze stejné příčiny, považuje se vzorek za nevyhovující.

3.5.2   Jestliže nebylo v maximální velikosti vzorku nalezeno více než jedno vozidlo s velmi odchylnými emisemi, jejichž příčina je stejná, považuje se vzorek s ohledem na požadavky kapitoly 3 tohoto dodatku za vyhovující.

3.6   Pokud dojde vzhledem k požadavkům bodu 3.5 k rozšíření velikosti vzorku, použije se na rozšířený vzorek statistický postup podle kapitoly 4 níže.

4.   POSTUP, PŘI KTERÉM SE VE VZORKU NEVYHODNOCUJÍ ODDĚLENĚ VOZIDLA S NADMĚRNÝMI EMISEMI

4.1   Při minimálním počtu vzorků 3 je postup odběru vzorku nastaven tak, že pravděpodobnost, že série se 40 % vadných výrobků vyhoví při zkoušce, je 0,95 (riziko výrobce = 5 %) a pravděpodobnost, že série s 75 % vadných výrobků bude přijata, je 0,15 (riziko spotřebitele = 15 %).

4.2   Pro každou ze znečisťujících látek uvedených v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu se použije následující postup (viz obrázek 4/2).

kde:

| L | = | mezní hodnota znečisťující látky, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | naměřená hodnota pro i-té vozidlo ze vzorku, |
| n | = | počet vozidel ve vzorku. |

L

=

mezní hodnota znečisťující látky,

xi

=

naměřená hodnota pro i-té vozidlo ze vzorku,

n

=

počet vozidel ve vzorku.

4.3   Pro vzorek vozidel se vypočte statistický údaj, který kvantifikuje počet nevyhovujících vozidel, tj. xi > L.

4.4   Potom:

| i) | pokud tento statistický údaj není větší než hodnota kritéria vyhovění uvedená pro velikost souboru vzorků v následující tabulce, bylo dosaženo kritéria vyhovění pro danou znečisťující látku, |
| --- | --- |

i)

pokud tento statistický údaj není větší než hodnota kritéria vyhovění uvedená pro velikost souboru vzorků v následující tabulce, bylo dosaženo kritéria vyhovění pro danou znečisťující látku,

| ii) | pokud je statistický údaj rovný hodnotě kritéria nevyhovění uvedené pro velikost souboru vzorků v následující tabulce, nebo je větší než tato hodnota, bylo dosaženo kritéria nevyhovění pro danou znečisťující látku, |
| --- | --- |

ii)

pokud je statistický údaj rovný hodnotě kritéria nevyhovění uvedené pro velikost souboru vzorků v následující tabulce, nebo je větší než tato hodnota, bylo dosaženo kritéria nevyhovění pro danou znečisťující látku,

| iii) | v jiných případech se zkouší další vozidlo a postup se použije pro vzorek zvětšený o jedno vozidlo. |
| --- | --- |

iii)

v jiných případech se zkouší další vozidlo a postup se použije pro vzorek zvětšený o jedno vozidlo.

V následující tabulce jsou vypočteny hodnoty kritérií vyhovění a nevyhovění podle mezinárodní normy ISO 8422:1991.

Vzorek se považuje za vyhovující, pokud splnil požadavky kapitoly 3 i kapitoly 4 tohoto dodatku.

Tabulka 4/1

Tabulka pro přijetí/odmítnutí v rámci plánu odběru vzorků podle atributů

| Kumulativní počet vzorků (n) | Hodnota kritéria vyhovění | Hodnota kritéria nevyhovění |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Kumulativní počet vzorků (n)

Hodnota kritéria vyhovění

Hodnota kritéria nevyhovění

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Obrázek 4/1

Ověření shodnosti v provozu – postup kontroly

Image

Obrázek 4/2

Ověření shodnosti v provozu – výběr a zkoušky vozidel

Image

---

(1)  Na základě skutečných údajů z provozu, které měly být dodány do 31. prosince 2003, mohou být požadavky tohoto odstavce revidovány, aby se rozhodlo, a) zda definice vozidla s velmi odchylnými emisemi se má revidovat z hlediska vozidel, jejichž typ byl schválen podle mezních hodnot uvedených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4, b) zda se má změnit postup definování vozidel s velmi odchylnými emisemi a c) zda se postupy ke zkoušení shodnosti v provozu mají ve vhodné době nahradit novým statistickým postupem. Pokud to bude vhodné, budou navrženy potřebné změny.

(2)  „Mezilehlá zóna“ se pro každé vozidlo určí takto: Vozidlo musí splňovat podmínky uvedené v odstavci 3.2.1 nebo v odstavci 3.2.2 a kromě toho naměřená hodnota pro tutéž stanovenou znečišťující látku musí být pod úrovní, která je určena mezní hodnotou pro tutéž stanovenou znečišťující látku, uvedenou v řádku A tabulky v odstavci 5.3.1.4 a násobenou faktorem 2,5.

(3)  „Zóna nevyhovění“ se pro každé vozidlo určí takto: Naměřená hodnota pro kteroukoli stanovenou znečišťující látku přesahuje úroveň, která je určena mezní hodnotou pro tutéž stanovenou znečišťující látku uvedenou v řádku A tabulky v odstavci 5.3.1.4 a násobenou faktorem 2,5.

---

PŘÍLOHA 1

Technické údaje motoru a vozidla a informace o průběhu zkoušek

Následující informace, pokud přicházejí v úvahu, se předkládají ve trojím vyhotovení.

Pokud jsou součástí dokumentace výkresy, předkládají se ve vhodném měřítku a dostatečně podrobné; předkládají se na formátu A4 nebo složené na formát A4. V případě funkcí řízených mikroprocesory se musí předložit příslušné informace o jejich činnosti.

1.   VŠEOBECNĚ

1.1   Značka (název výrobce): ...

1.2   Typ a obchodní název (uvést všechny varianty): ...

Prostředky identifikace typu, pokud jsou vyznačeny na vozidle: ...

1.3.1   Umístění tohoto značení: ...

1.4   Kategorie vozidla: ...

1.5   Název a adresa výrobce: ...

1.6   Případně název a adresa zplnomocněného zástupce výrobce: ...

2.   VŠEOBECNÉ KONSTRUKČNÍ ÚDAJE O VOZIDLU

2.1   Fotografie a/nebo výkresy vzorového vozidla: ...

2.2   Poháněné nápravy (počet, poloha, vzájemné propojení): ...

HMOTNOSTII (v kilogramech) (případně odkazy na výkresy) ...

3.1   Hmotnost vozidla s karoserií v provozním stavu nebo hmotnost podvozku s kabinou, pokud výrobce nemontuje karoserii (včetně chladicí kapaliny, olejů, paliva, nářadí, záložního kola a řidiče): ...

3.2   Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla stanovená výrobcem: ...

4.   POPIS ZAŘÍZENÍ PRO PŘEMĚNU ENERGIE

Výrobce motoru: ...

4.1.1   Kód motoru podle výrobce (jak je vyznačen na motoru, nebo jiný způsob identifikace): ...

Spalovací motor ...

Konkrétní informace o motoru: ...

4.2.1.1   Princip činnosti: zážehový/vznětový, čtyřdobý/dvoudobý (1)

Počet, uspořádání a pořadí zapalování válců: ...

4.2.1.2.1   Vrtání (2): ... mm

4.2.1.2.2   Zdvih (2): ... mm

4.2.1.3   Zdvihový objem motoru (3): ... cm3

4.2.1.4   Objemový kompresní poměr (4): ...

4.2.1.5   Výkresy spalovacího prostoru a dna pístu: ...

4.2.1.6   Normální otáčky volnoběhu (4): ...

4.2.1.7   Zvýšené otáčky volnoběhu (4): ...

4.2.1.8   Objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukovém plynu při volnoběhu motoru (podle údajů výrobce) (4) ... %

4.2.1.9   Maximální netto výkon (4): ...kW při ... min–1

4.2.2   Palivo: motorová nafta/benzin/LPG/NG (1)

4.2.3   Výzkumné oktanové číslo (RON): ...

Přívod pliva

Karburátorem (karburátory): ano/ne (1)

4.2.4.1.1   Značka (značky): ...

4.2.4.1.2   Typ (typy): ...

4.2.4.1.3   Montovaný počet: ...

Seřízení (4): ...

4.2.4.1.4.1   Trysky: ...

4.2.4.1.4.2   Difuzéry: ...

4.2.4.1.4.3   Hladina v plovákové komoře: ...

4.2.4.1.4.4   Hmotnost plováku: ...

4.2.4.1.4.5   Jehla plováku: ...

Systém startu za studena: ruční/automatický (1)

4.2.4.1.5.1   Princip činnosti: ...

4.2.4.1.5.2   Pracovní mezní hodnoty/seřízení (1)
   (4): ...

Vstřikováním paliva (pouze u vznětových motorů): ano/ne (1)

4.2.4.2.1   Popis systému: ...

4.2.4.2.2   Princip činnosti: přímé vstřikování/předkomůrka/vířivá komůrka (1)

Vstřikovací čerpadlo ...

4.2.4.2.3.1   Značka (značky): ...

4.2.4.2.3.2   Typ (typy): ...

4.2.4.2.3.3   Maximální dodávka paliva (1)
   (4): ... mm3/zdvih nebo cyklus při otáčkách čerpadla (1)
   (4): ... min–1 nebo charakteristický diagram: ...

4.2.4.2.3.4   Časování vstřiku (4): ...

4.2.4.2.3.5   Křivka předstihu vstřiku (4): ...

4.2.4.2.3.6   Postup kalibrace: zkušební stav/motor (1) ...

Regulátor ...

4.2.4.2.4.1   Typ: ...

Závěrný bod: ...

4.2.4.2.4.2.1   Závěrný bod při zatížení: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2   Závěrný bod bez zatížení: ... min–1

4.2.4.2.4.3   Otáčky volnoběhu: ... min–1

4.2.4.2.5   Vstřikovací tryska (trysky): ...

4.2.4.2.5.1   Značka (značky): ...

4.2.4.2.5.2   Typ (typy): ...

4.2.4.2.5.3   Otevírací tlak (4): ... kPa

nebo charakteristický diagram: ...

Systém startu za studena ...

4.2.4.2.6.1   Značka (značky): ...

4.2.4.2.6.2   Typ (typy): ...

4.2.4.2.6.3   Popis: ...

Pomocné startovací zařízení ...

4.2.4.2.7.1   Značka (značky): ...

4.2.4.2.7.2   Typ (typy): ...

4.2.4.2.7.3   Popis: ...

Vstřikováním paliva (pouze u zážehových motorů): ano/ne (1)

4.2.4.3.1   Popis systému: ...

4.2.4.3.2   Princip činnosti: sací potrubí (jednobodové/vícebodové)/přímé vstřikování/jiné (uvést jaké)

| Řídicí jednotka – typ (nebo číslo): | informace, které se musejí poskytnout v případě plynulého vstřikování; v případě jiných systémů poskytnout odpovídající informace |
| --- | --- |
| Regulátor paliva – typ: |
| Čidlo průtoku vzduchu – typ: |
| Rozdělovač paliva – typ: |
| Regulátor tlaku – typ: |
| Mikrospínač- typ: |
| Seřizovací šroub volnoběhu – typ: |
| Komora škrticí klapky – typ: |
| Čidlo teploty vody – typ: |
| Čidlo teploty vzduchu – typ: |
| Spínač teploty vzduchu- typ: |

Řídicí jednotka – typ (nebo číslo):

informace, které se musejí poskytnout v případě plynulého vstřikování; v případě jiných systémů poskytnout odpovídající informace

Regulátor paliva – typ:

Čidlo průtoku vzduchu – typ:

Rozdělovač paliva – typ:

Regulátor tlaku – typ:

Mikrospínač- typ:

Seřizovací šroub volnoběhu – typ:

Komora škrticí klapky – typ:

Čidlo teploty vody – typ:

Čidlo teploty vzduchu – typ:

Spínač teploty vzduchu- typ:

Ochrana proti elektromagnetické interferenci.

Popis a/nebo výkresy (1): ...

4.2.4.3.3   Značka (značky): ...

4.2.4.3.4   Typ (typy): ...

4.2.4.3.5   Vstřikovací trysky: otevírací tlak (1)
   (4): ... kPa

nebo charakteristický diagram: ...

4.2.4.3.6   Seřízení vstřiku: ...

Systém startu za studena: ...

4.2.4.3.7.1   Princip (principy) činnosti: ...

4.2.4.3.7.2   Pracovní mezní hodnoty/seřízení (1)
   (4): ...

Dopravní čerpadlo

4.2.4.4.1   Tlak (1)
   (4): ... kPa

nebo charakteristický diagram: ...

Zapalování ...

4.2.5.1   Značka (značky): ...

4.2.5.2   Typ (typy): ...

4.2.5.3   Princip činnosti: ...

4.2.5.4   Křivka předstihu zapalování (4): ...

4.2.5.5   Statické nastavení zapalování (4): ... stupňů před horní úvratí ...

4.2.5.6   Mezera mezi kontakty (4): ...

4.2.5.7   Úhel sepnutí (4): ...

Zapalovací svíčky ...

4.2.5.8.1   Značka: ...

4.2.5.8.2   Typ: ...

4.2.5.8.3   Nastavení mezery mezi elektrodami zapalovací svíčky: ... mm

Zapalovací cívka ...

4.2.5.9.1   Značka: ...

4.2.5.9.2   Typ: ...

Kondenzátor zapalování

4.2.5.10.1   Značka: ...

4.2.5.10.2   Typ: ...

4.2.6   Systém chlazení: kapalinový/vzduchový (1)

Systém sání: ...

Přeplňování: ano/ne (1)

4.2.7.1.1   Značka (značky): ...

4.2.7.1.2   Typ (typy): ...

4.2.7.1.3   Popis systému (maximální přeplňovací tlak: ... kPa, regulace plnicího tlaku) ...

4.2.7.2   Mezichladič: ano/ne (1)

Popis a výkresy sacího potrubí a jeho příslušenství (sběrná komora, ohřívací zařízení, přídavné přívody vzduchu atd.): ...

4.2.7.3.1   Popis sacího potrubí (výkresy a/nebo fotografie): ...

Filtr vzduchu, výkresy: ..., nebo

4.2.7.3.2.1   Značka (značky): ...

4.2.7.3.2.2   Typ (typy): ...

Tlumič sání, výkresy: ..., nebo

4.2.7.3.3.1   Značka (značky): ...

4.2.7.3.3.2   Typ (typy): ...

Výfukový systém ...

4.2.8.1   Popis a výkresy výfukového systému: ...

Seřízení ventilů nebo rovnocenné údaje:

4.2.9.1   Maximální zdvih ventilů, úhly otvírání a zavírání nebo podrobnosti o nastavení alternativních systémů rozvodu vzhledem k úvratím: ...

4.2.9.2   Referenční a/nebo seřizovací rozsahy (1)
   (4): ...

Použité mazivo: ...

4.2.10.1   Značka: ...

4.2.10.2   Typ: ...

Opatření proti znečišťování ovzduší: ...

4.2.11.1   Zařízení pro recyklaci plynů z klikové skříně (popis a výkresy): ...

Přídavná zařízení k omezení znečišťování (pokud existují a nejsou pokryta jinými položkami): ...

Katalyzátor: ano/ne (1) ...

4.2.11.2.1.1   Počet katalyzátorů a prvků: ...

4.2.11.2.1.2   Rozměry a tvar katalyzátoru (katalyzátorů) (objem, ...): ...

4.2.11.2.1.3   Druh katalytické činnosti: ...

4.2.11.2.1.4   Celková náplň drahých kovů: ...

4.2.11.2.1.5   Poměrná koncentrace: ...

4.2.11.2.1.6   Substrát (struktura a materiál): ...

4.2.11.2.1.7   Hustota kanálků: ...

4.2.11.2.1.8   Druh pouzdra katalyzátoru (katalyzátorů): ...

4.2.11.2.1.9   Umístění katalyzátoru (katalyzátorů) (místo a vztažné vzdálenosti ve výfukovém systému): ...

Systémy/metody regenerace následného zpracování výfukových plynů, popis: ...

4.2.11.2.1.10.1   Počet pracovních cyklů při zkoušce typu I, nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě, mezi dvěma cykly, v nichž dojde k regeneraci v podmínkách rovnocenných zkoušce typu I (úsečka „D“ na obr. 1 přílohy 13): ...

4.2.11.2.1.10.2   Popis metody použité k určení počtu cyklů mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázi regenerace: ...

4.2.11.2.1.10.3   Parametry pro stanovení úrovně zatížení potřebné k vyvolání regenerace (např. teplota, tlak atd.): ...

4.2.11.2.1.10.4   Popis metody použité k zatížení systému při zkoušce popsané v bodu 3.1 přílohy 13: ...

Lambda sonda: typ ...

4.2.11.2.1.11.1   Umístění lambda sondy: ...

4.2.11.2.1.11.2   Rozsah regulace lambda sondy (4): ...

Vhánění vzduchu: ano/ne (1) ...

4.2.11.2.2.1   Druh (pulzující vzduch, vzduchové čerpadlo atd., ...): ...

Recirkulace výfukových plynů: ano/ne (1)

4.2.11.2.3.1   Technické údaje (průtok, ...): ...

4.2.11.2.4   Systém k omezení emisí způsobených vypařováním.

Úplný podrobný popis zařízení a stav jejich seřízení: ...

Výkres systému k omezení emisí způsobených vypařováním: ...

Výkres nádoby s aktivním uhlím: ...

Výkres palivové nádrže s údaji o objemu a materiálu: ...

Zachycovač částic: ano/ne (1)

4.2.11.2.5.1   Rozměry a tvar zachycovače částic (kapacita):

4.2.11.2.5.2   Druh a konstrukce zachycovače částic: ...

4.2.11.2.5.3   Umístění zachycovače částic (vztažné vzdálenosti ve výfukovém systému): ...

Systém/metoda regenerace. Popis a výkres: ...

4.2.11.2.5.4.1   Počet pracovních cyklů při zkoušce typu I, nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě, mezi dvěma cykly, v nichž dojde k regeneraci v podmínkách rovnocenných zkoušce typu I (úsečka „D“ na obr. 1 přílohy 13): ...

4.2.11.2.5.4.2   Popis metody použité k určení počtu cyklů mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázi regenerace: ...

4.2.11.2.5.4.3   Parametry pro stanovení úrovně zatížení potřebné k vyvolání regenerace (např. teplota, tlak atd.): ...

4.2.11.2.5.4.4   Popis metody použité k zatížení systému při zkoušce popsané v bodu 3.1 přílohy 13: ...

4.2.11.2.6   Ostatní systémy (popis a princip činnosti): ...

Palubní diagnostický systém (OBD)

4.2.11.2.7.1   Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce (MI): ...

4.2.11.2.7.2   Seznam a účel všech prvků sledovaných systémem OBD: ...

Písemný popis (obecné principy činnosti) těchto prvků: ...

Zážehové motory

4.2.11.2.7.3.1.1   Kontrola katalyzátoru: ...

4.2.11.2.7.3.1.2   Detekce selhání zapalování: ...

4.2.11.2.7.3.1.3   Kontrola lambda sondy: ...

4.2.11.2.7.3.1.4   Ostatní prvky sledované systémem OBD: ...

Vznětové motory

4.2.11.2.7.3.2.1   Kontrola katalyzátoru: ...

4.2.11.2.7.3.2.2   Kontrola zachycovače částic: ...

4.2.11.2.7.3.2.3   Kontrola elektronického systému dodávky paliva: ...

4.2.11.2.7.3.2.4   Ostatní prvky sledované systémem OBD: ...

4.2.11.2.7.4   Kritéria pro aktivaci MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda): ...

4.2.11.2.7.5   Seznam všech výstupních kódů OBD a použité formáty (s vysvětlením každého z nich): ...

Výrobce vozidla musí poskytnout následující doplňkové informace, aby umožnil výrobu náhradních dílů a dílů pro údržbu kompatibilních se systémem OBD a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení, jestliže se na takové informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nepředstavují zvláštní know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů) zařízení původní výbavy.

4.2.11.2.7.6.1   Popis druhu a počtu stabilizačních cyklů použitých při původním schvalování typu vozidla.

4.2.11.2.7.6.2   Popis průkazního zkušebního cyklu pro OBD, který byl použit při původním schvalování typu vozidla pro součást sledovanou systémem OBD.

4.2.11.2.7.6.3   Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást sledovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se sledování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $05 Test ID $21 až FF a musí být poskytnuty údaje v módu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný sledovaný ID systému OBD.

4.2.11.2.7.6.4   Informace požadované v tomto bodu mohou být poskytnuty např. ve formě následující tabulky, která se připojí k této příloze:

| Součást | Chybový kód | Strategie sledování | Kritérium zjištění chyb | Kritérium pro aktivaci MI | Doplňující údaje | Stabilizace | Průkazná zkouška |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalyzátor | P0420 | Signály z lambda sondy 1 a 2 | Rozdíl mezi signály ze sondy 1 a 2 | 3. cyklus | Otáčky motoru, zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru | Dva cykly typu I | Typ I |

Součást

Chybový kód

Strategie sledování

Kritérium zjištění chyb

Kritérium pro aktivaci MI

Doplňující údaje

Stabilizace

Průkazná zkouška

Katalyzátor

P0420

Signály z lambda sondy 1 a 2

Rozdíl mezi signály ze sondy 1 a 2

3. cyklus

Otáčky motoru, zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru

Dva cykly typu I

Typ I

Palivový systém LPG: ano/ne (1)

4.2.12.1   Číslo schválení: ...

Elektronická řídící jednotka pro dodávku LPG

4.2.12.2.1   Značka (Značky): ...

4.2.12.2.2   Typ (Typy): ...

4.2.12.2.3   Možnosti seřizování z hlediska emisí: ...

Další dokumentace: ...

4.2.12.3.1   Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na LPG nebo zpět: ...

4.2.12.3.2   Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice, atd.): ...

4.2.12.3.3   Výkres symbolu: ...

Palivový systém NG: ano/ne (1)

4.2.13.1   Číslo schválení: ...

Elektronické řídicí zařízení motoru pro dodávku NG

4.2.13.2.1   Značka(Značky): ...

4.2.13.2.2   Typ (Typy): ...

4.2.13.2.3   Možnosti seřízení z hlediska emisí: ...

Další dokumentace: ...

4.2.13.3.1   Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na NG nebo zpět: ...

4.2.13.3.2   Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice, atd.): ...

4.2.13.3.3   Výkres symbolu: ...

Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (1)

4.3.1   Kategorie nabíjení vozidla u hybridního elektrického vozidla (1) s nabíjením z externího zdroje/bez nabíjení z externího zdroje

Přepínač druhu provozu: je/není (1)

Volitelné druhy provozu

4.3.2.1.1   Pouze elektrický: ano/ne (1)

4.3.2.1.2   Pouze na pohon palivem: ano/ne (1)

4.3.2.1.3   Hybridní provoz: ano/ne (1)

(pokud ano, krátký popis) ...

Popis zásobníku energie (baterie, kondenzátor, setrvačník/generátor ...) ...

4.3.3.1   Značka: ...

4.3.3.2   Typ: ...

4.3.3.3   Identifikační číslo: ...

4.3.3.4   Druh elektrochemického článku: ...

4.3.3.5   Energie: ... (u baterie: napětí a kapacita v Ah na 2 h, u kondenzátoru: J, ...) ...

4.3.3.6   Nabíječ: palubní/externí/bez nabíječe (1)

Elektrické stroje (každý typ elektrického stroje se popíše samostatně)

4.3.4.1   Značka: ...

4.3.4.2   Typ: ...

Primární použití: trakční motor/generátor ...

4.3.4.3.1   Když je použit jako trakční motor: jediný motor/více motorů (počet): ...

4.3.4.4   Maximální výkon: ... kW

Princip činnosti: ...

4.3.4.5.1   stejnosměrný proud/střídavý proud/počet fází: ...

4.3.4.5.2   s cizím buzením/sériový/kompaundní (1) ...

4.3.4.5.3   synchronní/asynchronní (1) ...

Řídicí jednotka ...

4.3.5.1   Značka: ...

4.3.5.2   Typ: ...

4.3.5.3   Identifikační číslo: ...

Regulátor výkonu ...

4.3.6.1   Značka: ...

4.3.6.2   Typ: ...

4.3.6.3   Identifikační číslo: ...

4.3.7   Elektrický akční dosah vozidla ... km (podle přílohy 7 předpisu č. 101): ...

4.3.8   Doporučení výrobce pro stabilizaci: ...

5.   PŘEVODOVÁ ÚSTROJÍ

Spojka (typ): ...

5.1.1   Maximální změna točivého momentu: ...

Převodovka: ...

5.2.1   Typ: ...

5.2.2   Umístění vzhledem k motoru: ...

5.2.3   Způsob ovládání: ...

5.3   Převodové poměry ...

| Převodový stupeň | Převodové poměry v převodovce | Převodové poměry koncového převodu | Celkové převodové poměry |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum pro CVT (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, další | | | |
| Minimum pro CVT (5) | | | |
| Zpětný chod | | | |

Převodový stupeň

Převodové poměry v převodovce

Převodové poměry koncového převodu

Celkové převodové poměry

Maximum pro CVT (5)

1

2

3

4, 5, další

Minimum pro CVT (5)

Zpětný chod

Hybridní elektrické vozidlo ...

5.4.1   Schéma hybridního pohonného systému (kombinace motor/elektromotor/převody): ...

5.4.2   Popis obecného principu činnosti hybridního pohonu: ...

6.   ZAVĚŠENÍ

Pneumatiky a kola

Kombinace pneumatika/kolo (pro pneumatiky se uvede označení velikosti, minimální index nosnosti, symbol minimální kategorie rychlosti; pro kola se uvede rozměr (rozměry) ráfku a zálisu (zálisů)): ...

Nápravy ...

6.1.1.1.1   Náprava 1: ...

6.1.1.1.2   Náprava 2: ...

6.1.1.1.3   Náprava 3: ...

6.1.1.1.4   Náprava 4: ... atd.

Horní a dolní mezní hodnota poloměru valení: ...

Nápravy

6.1.2.1.1   Náprava 1: ...

6.1.2.1.2   Náprava 2: ...

6.1.2.1.3   Náprava 3: ...

6.1.2.1.4   Náprava 4: ... atd.

6.1.3   Tlak (tlaky) v pneumatikách podle doporučení výrobce: ... kPa

7.   KAROSERIE

7.1   Počet sedadel: ...

---

(1)  Nehodící se škrtněte.

(2)  Tato hodnota se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetru.

(3)  Tato hodnota se vypočte s π = 3,1416 a zaokrouhlí se na nejbližší cm3.

(4)  Upřesněte dovolenou odchylku.

(5)  CVT – plynule měnitelný převod (Continuously variable transmission)

---

PŘÍLOHA 2

ZPRÁVA

Image

Image

Image

Dodatek 1

Informace o systému OBD

Jak je uvedeno v bodu 4.2.11.2.7.6 informačního dokumentu v příloze 1 tohoto předpisu, musí výrobce vozidla poskytnout informace obsažené v tomto dodatku, aby umožnil výrobu kompatibilních částí pro údržbu a opravu sytému OBD, diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení. Výrobce vozidla nemusí takové informace poskytnout, pokud se na ně vztahují práva duševního vlastnictví nebo představují zvláštní know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů) zařízení původní výbavy.

Na vyžádání se dá tento dodatek k dispozici nediskriminačním způsobem všem příslušným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.

| 1. | Popis druhu a počtu stabilizačních cyklů použitých při původním schvalování typu vozidla. |
| --- | --- |

1.

Popis druhu a počtu stabilizačních cyklů použitých při původním schvalování typu vozidla.

| 2. | Popis průkazního zkušebního cyklu pro OBD, který byl použit při původním schvalování typu vozidla pro součást sledovanou systémem OBD. |
| --- | --- |

2.

Popis průkazního zkušebního cyklu pro OBD, který byl použit při původním schvalování typu vozidla pro součást sledovanou systémem OBD.

| 3. | Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást sledovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se sledování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $05 Test ID $21 až FF a musí být poskytnuty údaje v módu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný sledovaný ID systému OBD. |
| --- | --- |

3.

Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást sledovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se sledování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $05 Test ID $21 až FF a musí být poskytnuty údaje v módu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný sledovaný ID systému OBD.

Tyto informace mohou být poskytnuty ve formě následující tabulky:

| Součást | Chybový kód | Strategie sledování | Kritérium zjištění chyb | Kritérium pro aktivaci MI | Doplňující údaje | Stabilizace | Průkazná zkouška |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalyzátor | P0420 | Signály z lambda sondy 1 a 2 | Rozdíl mezi signály ze sondy 1 a 2 | 3. cyklus | Otáčky motoru, zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru | Dva cykly typu I | Typ I |

Součást

Chybový kód

Strategie sledování

Kritérium zjištění chyb

Kritérium pro aktivaci MI

Doplňující údaje

Stabilizace

Průkazná zkouška

Katalyzátor

P0420

Signály z lambda sondy 1 a 2

Rozdíl mezi signály ze sondy 1 a 2

3. cyklus

Otáčky motoru, zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru

Dva cykly typu I

Typ I

---

PŘÍLOHA 3

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU

Schválení B (řádek A)
   (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných (bezolovnatým) benzinem nebo kombinovaně bezolovnatým benzinem a LPG nebo NG.

Image

Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A (2000) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

Schválení B (řádek B)
   (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných (bezolovnatým) benzinem nebo kombinovaně bezolovnatým benzinem a LPG nebo NG.

Image

Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B (2005) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

Schválení C (řádek A)
   (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných motorovou naftou.

Image

Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A (2000) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

Schválení C (řádek B)
   (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných motorovou naftou.

Image

Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B (2005) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

Schválení D (řádek A)
   (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných LPG nebo NG.

Image

Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A (2000) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

Schválení D (řádek B)
   (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných LPG nebo NG.

Image

Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B (2005) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

---

(1)  Viz body 2.19 a 5.3.1.4 tohoto předpisu.

---

PŘÍLOHA 4

ZKOUŠKA TYPU I

(Přezkoušení emisí z výfuku po studeném startu)

1.   ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu I podle bodu 5.3.1 tohoto předpisu. Pokud je referenčním palivem LPG nebo NG, platí rovněž ustanovení přílohy 12.

Pokud je vozidlo vybaveno periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20, použijí se ustanovení přílohy 13.

2.   PRACOVNÍ CYKLUS NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU

2.1   Popis cyklu

Pracovní cyklus na vozidlovém dynamometru je popsán v dodatku 1 k této příloze.

2.2   Všeobecné podmínky pro pracovní cyklus

Pokud je to nutné pro stanovení nejlepšího ovládání akcelerátoru a brzdy, aby se dosáhlo cyklu napodobujícího v předepsaných mezích teoretický cyklus, provedou se předběžné zkušební cykly.

2.3   Použití převodovky

2.3.1   Pokud je maximální rychlost, která může být dosažena při prvním rychlostním stupni, nižší než 15 km/h, použije se pro základní městský cyklus (část 1) druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň, a pro cyklus mimo město (část 2) druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Pokud pokyny výrobce doporučují začínat s druhým rychlostním stupněm na rovině, nebo pokud je první rychlostní stupeň v pokynech definován jako stupeň vyhrazený pro terénní jízdy, jako horský převod nebo pro tažení, mohou být druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň použity také pro městský cyklus (část 1), a druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň pro cyklus mimo město (část 2).

U vozidel, která nedosáhnou zrychlení a maximální rychlosti požadované pro pracovní cyklus, je nutno plně sešlápnout pedál akcelerátoru až do okamžiku, kdy je znovu dosaženo požadované pracovní křivky. Odchylky od pracovního cyklu se uvedou ve zkušebním protokolu.

2.3.2   Vozidla vybavená poloautomatickými převodovkami se zkoušejí při rychlostních stupních, kterých se obvykle užívá k jízdě a rychlostní stupně se řadí podle pokynů výrobce.

2.3.3   Vozidla vybavená automatickými převodovkami se zkoušejí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm („drive“). Akcelerátor se musí používat takovým způsobem, aby bylo dosaženo pokud možno konstantního zrychlení, aby bylo možné řazení různých rychlostních stupňů v normálním sledu. Nepoužijí se však body změn rychlostních stupňů vyznačené v dodatku 1 této přílohy; zrychlování musí probíhat v intervalu znázorněném úsečkou, která spojuje konec každého intervalu volnoběhu s počátkem následujícího příštího intervalu stálé rychlosti. Platí mezní hodnoty uvedené v bodu 2.4.

2.3.4   Vozidla vybavená rychloběhem („overdrive“), který může ovládat řidič, se při městském cyklu (část 1) zkoušejí s rychloběhem vyřazeným z činnosti a při cyklu mimo město (část 2) s rychloběhem v činnosti.

2.3.5   Na žádost výrobce může být u typu vozidla, u něhož jsou volnoběžné otáčky motoru vyšší než otáčky, které má motor v průběhu provozních činností 5, 12 a 24 dílčího městského cyklu (část 1), spojka rozpojena během předchozí provozní činnosti.

2.4   Dovolené odchylky

2.4.1   Mezi měřenou rychlostí a teoretickou rychlostí při zrychlování, při konstantní rychlosti a při zpomalování za použití brzd vozidla je dovolena odchylka ±2 km/h. Pokud vozidlo zpomaluje bez použití brzd rychleji, platí pouze ustanovení bodu 6.5.3 níže. Jsou povoleny odchylky rychlosti větší než povolené při změnách cyklu za předpokladu, že nejsou nikdy překročeny po dobu delší než 0,5 s.

2.4.2   Dovolené odchylky času jsou ±1,0 s. Výše uvedené dovolené odchylky platí rovněž pro začátek a pro konec každého intervalu řazení rychlostních stupňů (1) pro městský cyklus (část 1) a pro provozní činnosti 3, 5 a 7 cyklu mimo město (část 2).

2.4.3   Dovolené odchylky rychlosti a času se kombinují podle dodatku 1 k této příloze.

3.   VOZIDLO A PALIVO

3.1   Zkušební vozidlo

3.1.1   Vozidlo musí být dodáno v dobrém mechanickém stavu. Musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km.

3.1.2   Výfukové zařízení nesmí vykazovat jakoukoliv netěsnost, která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu, jehož množství musí odpovídat množství vycházejícímu z motoru.

3.1.3   Může být ověřena těsnost systému sání, aby se zkontrolovalo, zda zplynování není ovlivněno náhodným přisáváním vzduchu.

3.1.4   Seřízení motoru a ovládacích prvků vozidla musí odpovídat předpisu výrobce. Tento požadavek platí zejména pro seřízení volnoběhu (otáčky a obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech), pro zařízení pro studený start a pro systém k regulaci emisí znečišťujících látek ve výfukových plynech.

3.1.5   Vozidlo určené ke zkoušce, nebo rovnocenné vozidlo, se v případě potřeby vybaví zařízením umožňujícím měření charakteristických parametrů potřebných k seřízení vozidlového dynamometru podle bodu 4.1.1 této přílohy.

3.1.6   Technická zkušebna může ověřit, zda výkonové vlastnosti vozidla odpovídají údajům výrobce, zda vozidlo může být použito pro normální provoz a zvláště zda je schopno startovat za studena i za tepla.

3.2   Palivo

Pokud se vozidlo zkouší s použitím mezních hodnot emisí stanovených v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu, musí vhodné referenční palivo splňovat podmínky podle kapitoly 1 přílohy 10 nebo, v případě plynných referenčních paliv, bodu 1.1.1 nebo bodu 1.2 přílohy 10a.

Pokud se vozidlo zkouší s použitím mezních hodnot emisí stanovených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu, musí vhodné referenční palivo splňovat podmínky podle kapitoly 2 přílohy 10 nebo, v případě plynných referenčních paliv, podle bodu 1.1.2 nebo bodu 1.2 přílohy 10a.

3.2.1   Vozidla, která jsou poháněna benzinem nebo LPG nebo NG se musí zkoušet podle přílohy 12 s příslušným referenčním palivem (palivy) definovaným v příloze 10a.

4.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

4.1   Vozidlový dynamometr

4.1.1   Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů:

dynamometr s pevnou křivkou zatížení, tj. dynamometr, konstruovaný tak, že křivku zatížení nelze regulovat,

dynamometr s nastavitelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr s alespoň dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována.

4.1.2   Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoliv vibrace se znatelným působením na vozidlo, které by mohly zhoršit normální činnost vozidla.

4.1.3   Dynamometr musí být vybaven prostředky k simulaci setrvačné hmotnosti a jízdního zatížení. Takové simulátory jsou u dvouválcového dynamometru připojeny k přednímu válci.

Přesnost

4.1.4.1   Zatížení musí být možno měřit a odečítat s přesností ±5 %.

4.1.4.2   U dynamometru s pevnou křivkou zatížení musí být při rychlosti 80 km/h přesnost nastavení zatížení ±5 %. U dynamometru s nastavitelnou křivkou zatížení se zatížení na dynamometru musí shodovat s jízdním zatížením s přesností ±5 % při rychlosti 120, 100, 80, 60 a 40 km/h a ±10 % při rychlosti 20 km/h. Při nižších rychlostech musí být údaj o pohlcení výkonu dynamometrem kladný.

4.1.4.3   Musí být známa celková setrvačná hmotnost rotujících částí (případně včetně simulované setrvačné hmotnosti), která musí být v rozmezí ±20 kg třídy setrvačné hmotnosti pro zkoušku.

4.1.4.4   Rychlost vozidla se měří rychlostí otáčení válce (předního válce u dvouválcového dynamometru). Při rychlostech vyšších než 10 km/h se rychlost musí měřit s přesností ±1 km/h.

4.1.4.5   Skutečně ujetá dráha vozidla se měří otáčením válce (předního válce u dvouválcového dynamometru).

Seřízení zatížení a setrvačné hmotnosti

4.1.5.1   Dynamometr s pevnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálené rychlosti 80 km/h a pohlcený výkon se zaznamená při 50 km/h. Způsoby, kterými je toto zatížení stanoveno a seřízeno, jsou popsány v dodatku 3 k této příloze.

4.1.5.2   Dynamometr s nastavitelnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálených rychlostech 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h. Způsoby, kterými jsou tato zatížení stanovena a seřízena, jsou popsány v dodatku 3 k této příloze.

4.1.5.3   Setrvačná hmotnost

U dynamometrů s elektrickou simulací setrvačné hmotnosti se musí prokázat, že jsou rovnocenné se systémy mechanické simulace setrvačné hmotnosti. Způsoby, jimiž se rovnocennost stanoví, jsou popsány v dodatku 4 k této příloze.

4.2   Systém odběru vzorku výfukových plynů

4.2.1   Systém odběru vzorku výfukových plynů musí umožnit změření skutečného množství znečišťujících látek obsažených ve výfukových plynech, které se mají měřit. Použije se systém odběru vzorku plynů s konstantním objemem (CVS). To vyžaduje, aby se výfukové plyny vozidla nepřetržitě ředily okolním vzduchem za řízených podmínek. Při způsobu měření s odběrem vzorku s konstantním objemem musí být splněny dvě podmínky: musí být měřen celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu a musí být nepřetržitě odebírán přiměřený vzorek tohoto objemu pro analýzu. Množství znečišťujících látek se stanoví z koncentrací vzorku přepočtených na obsah znečišťujících látek v okolním vzduchu a z úhrnného průtoku po dobu zkoušky.

Množství emisí znečišťujících částic se stanoví pomocí vhodných zachycovačů k oddělení částic z poměrné části průtoku během zkoušky a určením jejich množství váhově podle bodu 4.3.1.1.

4.2.2   Průtok systémem musí být dostatečný k tomu, aby se vyloučila kondenzace vody za všech podmínek, které mohou nastat při zkoušce, jak je popsáno v dodatku 5 k této příloze.

4.2.3   Dodatek 5 uvádí příklady tří typů systému odběru plynů s konstantním objemem, které splňují požadavky stanovené v této příloze.

4.2.4   Směs plynu a vzduchu musí být v místě sondy S2 pro odběr vzorku homogenní.

4.2.5   Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek zředěných výfukových plynů.

4.2.6   Systém musí být plynotěsný. Konstrukce a materiály musí být takové, aby systém neovlivnil koncentraci znečišťujících látek ve zředěných výfukových plynech. V případě, že některá část (výměník tepla, dmychadlo atd.) mění koncentraci některé znečišťující látky ve zředěném plynu, musí být vzorek této znečišťující látky odebrán před touto částí, pokud to nelze řešit jinak.

4.2.7   Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím obsahujícím více větví, musí být jejich spojovací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to přitom ovlivnilo nepříznivě jeho funkci.

4.2.8   Statický tlak u koncové části výfukové trubky (trubek) vozidla musí kolísat rozmezí ±1,25 kPa vzhledem ke kolísání statického tlaku naměřenému při jízdním cyklu dynamometru v době, kdy tato koncová část (části) není připojena k aparatuře. Pokud výrobce písemnou žádostí, předloženou schvalovacímu orgánu, zdůvodní potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, užijí se systémy odběru schopné udržovat statický tlak v rozmezí ±0,25 kPa. Protitlak musí být měřen ve výfukovém potrubí co možno nejblíže u jeho konce nebo v jeho prodloužení, které má stejný průměr.

4.2.9   Různé ventily, používané k usměrnění výfukových plynů, musí mít možnost rychlého seřízení a musí být rychločinné.

4.2.10   Vzorky plynů se shromažďují ve vacích s odpovídající kapacitou. Tyto vaky musí být vyrobeny z takových materiálů, které po 20 minutách skladování nemění obsah plynné znečišťující látky o více než ±2 %.

4.3   Analytické přístroje

Požadavky

4.3.1.1   Plynné znečišťující látky se musí analyzovat těmito přístroji:

Analýza oxidu uhelnatého (CO) a oxidu uhličitého (CO2):

Analyzátory musí být typu NDIR, což je nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu.

Analýza uhlovodíků (HC) – zážehové motory:

Analyzátor musí být typu FID, což je plamenný ionizační detektor, kalibrovaný propanem vyjádřeným jako ekvivalent atomů uhlíku (C1).

Analýza uhlovodíků (HC) – vznětové motory:

Analyzátor musí být plamenný ionizační s detektorem, ventily, potrubím atd., Analyzátor musí být vyhřívaný na 463 K (190 °C) ±10 K (HFID) a musí být kalibrovaný propanem vyjádřeným jako ekvivalent atomů uhlíku (C1).

Analýza oxidů dusíku (NOx):

Analyzátor musí být typu CLA, což je chemicko-luminiscenční analyzátor, nebo typu NDUVR, což je nedisperzní analyzátor s rezonanční absorpcí v ultrafialovém pásmu, oba typy s konvertorem NOx-NO.

Částice – váhové stanovení odebraných částic:

Tyto částice se vždy odebírají pomocí dvou filtrů vložených za sebou do toku vzorkovacího plynu. Množství částic odebraných každým párem filtrů je následující:

Formula → Formula

kde:

| Vep | : | průtok filtry; |
| --- | --- | --- |
| Vmix | : | průtok tunelem; |
| M | : | hmotnost částic (g/km); |
| Mlimit | : | mezní hodnota hmotnosti částic (platná mezní hmotnost, g/km); |
| m | : | hmotnost částic zachycených filtry (g); |
| d | : | vzdálenost odpovídající pracovnímu cyklu (km). |

Vep

:

průtok filtry;

Vmix

:

průtok tunelem;

M

:

hmotnost částic (g/km);

Mlimit

:

mezní hodnota hmotnosti částic (platná mezní hmotnost, g/km);

m

:

hmotnost částic zachycených filtry (g);

d

:

vzdálenost odpovídající pracovnímu cyklu (km).

Poměr vzorku částic (Vep/Vmix) se upraví tak, že pro M = Mlimit, je 1 ≤ m ≤ 5 mg (když se použijí filtry s průměrem 47 mm).

Povrch filtrů musí být z hydrofobního materiálu inertního k složkám výfukového plynu (filtry se skelnými vlákny s naneseným fluorovaným uhlíkem nebo rovnocenná náhrada).

4.3.1.2   Přesnost

Analyzátory musí mít měřicí rozsah slučitelný s přesností požadovanou pro měření koncentrace znečišťujících látek ve vzorku výfukových plynů.

Chyba měření nesmí být větší než ±2 % (vlastní chyba analyzátoru) bez ohledu na skutečnou hodnotu kalibračních plynů.

U koncentrací menších než 100 ppm nesmí být chyba měření větší než ±2 ppm.

Vzorek okolního vzduchu musí být měřen stejným analyzátorem na příslušném rozsahu.

Mikrogramová váha užívaná pro stanovení váhy všech filtrů musí mít přesnost 5 μg (standardní odchylka) a rozlišitelnost 1 μg.

4.3.1.3   Zachycovač ledu

Před analyzátory nesmí být použito žádné zařízení k vysoušení plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah znečišťujících látek v proudu plynů.

4.3.2   Zvláštní požadavky na vznětové motory

Pro plynulou analýzu uhlovodíků (HC) se musí použít plamenný ionizační detektor s vyhřívaným vedením odběru vzorku (HFID) a zapisovací přístroj (R). Průměrná koncentrace měřených uhlovodíků se musí stanovit integrací. Po dobu zkoušky musí být teplota vyhřívaného vedení odběru vzorku udržována na hodnotě 463 K (190 °C) ±10 K. Vyhřívané vedení vzorku musí být opatřeno vyhřívaným filtrem (FH) s účinností 99 % pro částice ≥ 0,3 μm, kterým se odloučí všechny pevné částice z plynulého proudu plynu určeného k analýze.

Doba odezvy systému odběru vzorku (od sondy ke vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři vteřiny.

Pokud se nezajistí kompenzace kolísání proudění v CFV nebo CFO, musí být se systémem konstantního proudění (výměníkem tepla) použit analyzátor typu HFID, aby se zajistil odběr reprezentativního vzorku.

Zařízení pro odběr částic se skládá z ředicího tunelu, sondy pro odběr vzorku, filtračního zařízení, čerpadla pro dílčí proud a z regulátoru průtoku a průtokoměrů. Dílčí tok pro odběr částic se vede dvěma filtry umístěnými za sebou. Sonda, kterou se odvádí tok plynu, z něhož se odebírají částice, musí být umístěna v ředicím tunelu tak, aby se mohl odebírat reprezentativní vzorek toku plynu z homogenní směsi vzduchu s výfukovým plynem a aby se zajistilo, že bezprostředně před filtrem částic nepřekročí teplota směsi vzduchu s výfukovým plynem hodnotu 325 K (52 °C). Teplota toku plynu v průtokoměru nesmí kolísat o více než ±3 K a hmotnostní průtok nesmí kolísat o více než ±5 %. Pokud dojde k nepřípustné změně průtoku z důvodu nadměrného zatížení filtru, musí se zkouška zastavit. Při opakování zkoušky se musí zmenšit průtok a/nebo použít větší filtr. Filtry se musí vyjmout z komory nejdříve jednu hodinu před začátkem zkoušky

Potřebné filtry na částice se musí stabilizovat (z hlediska teploty a vlhkosti) v otevřené nádobě, která je chráněna proti vstupu prachu po dobu nejméně 8 a nejvýše 56 hodin před zkouškou v klimatizační komoře. Po této stabilizaci se nepoužité filtry zváží a pak se skladují do doby použití. Pokud se filtry nepoužijí do 1 hodiny od vyjmutí z vážní komory, zváží se znovu.

Mezní hodnota jedné hodiny se může nahradit mezní hodnotou osmi hodin, pokud se splní jedna nebo obě následující podmínky:

| — | stabilizovaný filtr je umístěn a uchováván v utěsněném pouzdru s uzavřenými konci, nebo; |
| --- | --- |

—

stabilizovaný filtr je umístěn a uchováván v utěsněném pouzdru s uzavřenými konci, nebo;

| — | stabilizovaný filtr je umístěn v utěsněném pouzdru, které je pak bezprostředně umístěno do vedení odběru vzorků, kterým nic neproudí. |
| --- | --- |

—

stabilizovaný filtr je umístěn v utěsněném pouzdru, které je pak bezprostředně umístěno do vedení odběru vzorků, kterým nic neproudí.

4.3.3   Kalibrace

Každý analyzátor musí být kalibrován tak často, jak je nutné, v každém případě v měsíci před schvalovací zkouškou a alespoň každých šest měsíců při ověřování shodnosti výroby.

Metoda kalibrace, která se použije, je popsána v dodatku 6 k této příloze a platí pro analyzátory uvedené v bodu 4.3.1 výše.

4.4   Měření objemu

4.4.1   Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ±2 %.

4.4.2   Kalibrace systému odběru vzorků s konstantním objemem

Zařízení k měření objemu v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být kalibrováno metodou zajišťující předepsanou přesnost, s frekvencí kalibrace dostatečnou pro zajištění takové přesnosti.

Příklad kalibračního postupu zajišťujícího požadovanou přesnost je uveden v dodatku 6 k této příloze. Metoda používá zařízení k měření průtoku, které je dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení s užitím systému odběru vzorků s konstantním objemem. Zařízení musí mít přesnost ověřenou podle národní nebo mezinárodní normy.

4.5   Plyny

4.5.1   Čisté plyny

Pro kalibraci a pro provoz musí být k dispozici, pokud je to nutné, následující čisté plyny:

| | čištěný dusík:
  (čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

čištěný dusík:

(čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);

| | čištěný syntetický vzduch:
  (čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); obsah kyslíku 18 až 21 % objemových; |
| --- | --- |

čištěný syntetický vzduch:

(čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); obsah kyslíku 18 až 21 % objemových;

| | čištěný kyslík: (čistota > 99,5 % objemových O2); |
| --- | --- |

čištěný kyslík: (čistota > 99,5 % objemových O2);

| | čištěný vodík (a směs obsahující vodík):
  (čistota ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2), |
| --- | --- |

čištěný vodík (a směs obsahující vodík):

(čistota ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2),

| | oxid uhelnatý: (minimální čistota 99,5 %), |
| --- | --- |

oxid uhelnatý: (minimální čistota 99,5 %),

| | propan: (minimální čistota 99,5 %). |
| --- | --- |

propan: (minimální čistota 99,5 %).

4.5.2   Kalibrační a nepoužité plyny

Musí být k dispozici směsi plynů, které mají následující chemické složení:

| | C8 H8 a čištěný syntetický vzduch (viz bod 4.5.1 této přílohy); |
| --- | --- |

C8 H8 a čištěný syntetický vzduch (viz bod 4.5.1 této přílohy);

| | CO a čištěný dusík; |
| --- | --- |

CO a čištěný dusík;

| | CO2 a čištěný dusík; |
| --- | --- |

CO2 a čištěný dusík;

| | NO a čištěný dusík (Množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO.). |
| --- | --- |

NO a čištěný dusík (Množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO.).

Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ±2 % stanovené hodnoty.

Koncentrací uvedených v dodatku 6 k této příloze se může dosáhnout také pomocí směšovače-dávkovače plynu, zřeďováním s čištěným N2 nebo s čištěným syntetickým vzduchem. Přesnost směšovacího zařízení musí být taková, aby bylo možné stanovit koncentraci zředěných kalibračních plynů s přesností ±2 %.

4.6   Doplňkové vybavení

4.6.1   Teploty

Teploty uvedené v dodatku 8 se musí měřit s přesností ±1,5 K.

4.6.2   Tlak

Atmosférický tlak musí být možné měřit s přesností ±0,1 kPa.

4.6.3   Absolutní vlhkost

Absolutní vlhkost (H) musí být možné měřit s přesností ±5 %.

4.7   Systém odběru vzorků výfukových plynů musí být ověřen metodou popsanou v kapitole 3 dodatku 7 k této příloze. Maximální dovolená odchylka mezi množstvím přiváděného plynu a množstvím měřeného plynu je 5 %.

5.   PŘÍPRAVA ZKOUŠKY

5.1   Nastavení simulátorů setrvačných hmotností podle translačních setrvačných hmotností vozidla

Použije se simulátor setrvačných hmotností, který umožňuje dosažení celkové setrvačné hmotnosti rotujících částí odpovídající referenční hmotnosti v rámci následujících mezních hodnot:

| Referenční hmotnost vozidla RW(kg) | Ekvivalentní setrvačná hmotnost I (kg) |
| --- | --- |
| RW ≤ 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Referenční hmotnost vozidla RW(kg)

Ekvivalentní setrvačná hmotnost I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Pokud na dynamometru nelze nastavit příslušnou ekvivalentní setrvačnou hmotnost, použije se hodnota, která je nejbližší vyšší k referenční hmotnosti vozidla.

5.2   Nastavení dynamometru

Zatížení se nastaví postupy popsanými v bodu 4.1.5 výše.

Použitá metoda a získané hodnoty (ekvivalentní setrvačná hmotnost – charakteristický parametr seřízení) se zaznamenají ve zkušebním protokolu.

5.3   Stabilizace vozidla

Ke stabilizaci vozidel se vznětovými motory se za účelem měření částic použije část 2 cyklu podle dodatku 1 k této příloze, a to nejvýše 36 hodin a nejméně 6 hodin před zkouškou. Projedou se tři za sebou následující cykly. Dynamometr se nastaví podle výše uvedených bodů 5.1 a 5.2.

Na žádost výrobce mohou být vozidla se zážehovým motorem stabilizována projetím jedné části 1 a dvěma částmi 2 pracovního cyklu.

Po této stabilizaci typické pro vznětové motory a před zkoušením se vozidla se vznětovými a zážehovými motory uloží před zkouškou v prostoru, v němž teplota zůstává relativně konstantní v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 do 30 °C). Tato stabilizace musí probíhat po dobu alespoň šesti hodin a pokračovat tak dlouho, dokud teploty motorového oleje a případné chladicí kapaliny nedosáhnou hodnoty, která se od teploty místnosti neliší o více než ±2 K.

5.3.1.1   Pokud si to výrobce vyžádá, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své normální teplotě.

5.3.1.2   Vozidla se zážehovým motorem poháněná LPG nebo NG, nebo vozidla, která mohou jako palivo používat benzin nebo LPG nebo NG, se mezi zkouškami s prvním a druhým plynným referenčním palivem musejí před zkouškou s druhým referenčním palivem stabilizovat. Tato stabilizace se provádí s druhým referenčním palivem během stabilizačního cyklu, který se skládá z jedné části 1 (městská část) a dvou částí 2 (mimo město) pracovního cyklu popsaného v dodatku 1 k této příloze. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být tento stabilizační cyklus prodloužen. Dynamometr se nastaví podle bodů 5.1 a 5.2 této přílohy.

5.3.2   Pneumatiky se musí hustit podle údajů výrobce a na hodnotu, která se použila při předběžné silniční zkoušce pro seřízení brzd. V případě dvouválcového dynamometru se pneumatiky mohou hustit na hodnotu až o 50 % vyšší, než jak doporučuje výrobce. Skutečná hodnota nahuštění se zaznamená ve zkušebním protokolu.

6.   POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU

6.1   Speciální podmínky pro provedení cyklu

6.1.1   V průběhu zkoušky musí být teplota zkušebny v rozsahu od 293 K do 303 K (20 až 30 °C). Absolutní vlhkost (H) vzduchu zkušebny nebo vzduchu nasávaného motorem musí být:

| 5,5 ≤ H ≤ 12,2 | (g H2O/kg suchého vzduchu) |
| --- | --- |

5,5 ≤ H ≤ 12,2

(g H2O/kg suchého vzduchu)

6.1.2   Při zkoušce musí být vozidlo přibližně ve vodorovné poloze, aby se vyloučila jakákoliv možnost neobvyklé dodávky paliva.

6.1.3   Vozidlo ofukuje proud vzduchu s proměnlivou rychlostí. Otáčky ventilačního zařízení musí být takové, aby se v rozsahu od 10 km/h do alespoň 50 km/h nelišila lineární rychlost vzduchu na výstupu ze zařízení o více než ±5 km/h od odpovídající rychlosti válců. Výstupní část ventilačního zařízení musí mít následující parametry:

| — | plocha: nejméně 0,2 m2; |
| --- | --- |

—

plocha: nejméně 0,2 m2;

| — | výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm; |
| --- | --- |

—

výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm;

| — | vzdálenost od přídě vozidla: přibližně 30 cm. |
| --- | --- |

—

vzdálenost od přídě vozidla: přibližně 30 cm.

V případě alternativního řešení musí být možno nastavit otáčky ventilačního zařízení tak, aby rychlost vzduchu byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h).

Výška chladicího ventilačního zařízení může být na žádost výrobce změněna také u speciálních vozidel (např. dodávková vozidla, terénní vozidla).

6.1.4   Aby mohla být ověřena správnost projetí cyklů, zapisuje se při zkoušce rychlost v závislosti na čase nebo se zaznamenává systémem pro sběr a zpracování dat.

6.2   Spouštění motoru

6.2.1   Motor se musí spouštět zařízením určeným pro tento účel podle návodu výrobce tak, jak je uvedeno v příručce pro řidiče sériově vyrobených vozidel.

6.2.2   První cyklus začíná v okamžiku zahájení spouštění motoru.

6.2.3   V případě, že se jako paliva použije LPG nebo NG, je dovoleno, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul se na LPG nebo NG až po předem stanovené době, kterou řidič nemůže změnit.

6.3   Volnoběh

6.3.1   Převodovka s ručním řazením nebo poloautomatická převodovka, viz dodatek 1 k této příloze, tabulky 1.2 a 1.3.

6.3.2   Automatická převodovka

Po prvním použití řadicí páky se s ní v průběhu zkoušky již nesmí manipulovat, s výjimkou případu uvedeného v bodu 6.4.3 nebo pokud lze řadicí pákou zařadit rychloběh, pokud je vozidlo rychloběhem vybaveno.

6.4   Zrychlování

6.4.1   Zrychlovat se musí tak, aby zrychlení bylo po celou dobu provozu pokud možno konstantní.

6.4.2   Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, odpočte se čas potřebný navíc, pokud je to možné, z času povoleného pro změnu rychlostního stupně nebo, pokud to není možné, odpočte se z následující periody s konstantní rychlostí.

6.4.3   Automatické převodovky

Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, manipuluje se s řadicí pákou podle požadavků pro převodovky s ručním řazením.

6.5   Zpomalování

6.5.1   V základním městském cyklu (část 1) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, bez uvolnění spojky. Spojka se uvolní bez změny řazení převodovky při vyšší z následujících rychlostí: 10 km/h nebo rychlost odpovídající volnoběžným otáčkám motoru.

V cyklu mimo město (část 2) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, bez uvolnění spojky. Spojka se uvolní bez změny řazení převodovky při rychlosti 50 km/h při posledním zpomalení.

6.5.2   Pokud je interval zpomalení delší, než je pro příslušnou fázi předepsáno, použijí se pro splnění časového rozvrhu cyklu brzdy vozidla.

6.5.3   Pokud je interval zpomalení kratší, než je pro příslušnou fázi předepsáno, dodrží se časový rozvrh teoretického cyklu vsunutím periody konstantní rychlostí nebo periody ve volnoběhu, na kterou naváže následující operace.

6.5.4   Na konci intervalu zpomalení (zastavení vozidla na válcích) u základního městského cyklu (část 1) se zařadí neutrál a zapne spojka.

6.6   Konstantní rychlosti

6.6.1   Při přechodu ze zrychlení na následující konstantní rychlost se nesmí akcelerátorem „pumpovat“ nebo zavírat škrticí klapka.

6.6.2   Při periodách konstantní rychlosti se akcelerátor udržuje ve stálé poloze.

7.   POSTUP ODEBÍRÁNÍ A ANALÝZY VZORKŮ

7.1   Odebírání vzorků

Odebírání vzorku začíná (BS) před fází spouštění motoru nebo na začátku této fáze a končí zakončením poslední jízdy na volnoběh v cyklu mimo město (část 2, konec odebírání vzorku (ES)) nebo v případě zkoušky typu VI zakončením poslední periody na volnoběh u posledního základního městského cyklu (část 1).

7.2   Analýza

7.2.1   Výfukové plyny obsažené ve vaku pro jímání vzorku musí být analyzovány co nejdříve, v každém případě nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu. Filtry, v nichž jsou zachycené částice, musí být dány do komory nejpozději do jedné hodiny po ukončení zkoušky výfukových plynů a musí v ní být stabilizovány po dobu 2 až 36 hodin a pak zváženy.

7.2.2   Před každou analýzou odebraných vzorků musí být rozsah analyzátoru pro každou znečišťující látku nastaven na nulu vhodným nulovacím plynem.

7.2.3   Analyzátory se pak nastaví na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu stupnice.

7.2.4   Potom se znovu zkontroluje vynulování analyzátorů. Jestliže se údaje liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty nastavené podle bodu 7.2.2, postup se opakuje.

7.2.5   Odebrané vzorky se potom analyzují.

7.2.6   Po analýze se použitím stejných plynů znovu zkontroluje nulový bod a kalibrační body. Jestliže se výsledky této kontroly neliší o více než ±2 % od hodnot nastavených podle bodu 7.2.3, považuje se analýza za přijatelnou.

7.2.7   Při operacích podle všech bodů tohoto oddílu musí být průtokové rychlosti a tlaky různých plynů stejné jako při kalibraci analyzátorů.

7.2.8   Hodnota, kterou po ustálení ukazuje měřicí zařízení, se pokládá za koncentraci každé znečišťující látky naměřené ve výfukových plynech. Hmotnost emisí uhlovodíků ze vznětových motorů se vypočte z integrovaného záznamu analyzátoru typu HFID, opraveného v případě nutnosti o kolísání průtoku podle dodatku 5 k této příloze.

8.   STANOVENÍ MNOŽSTVÍ EMITOVANÝCH PLYNNÝCH ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK A ČÁSTIC

8.1   Uvažovaný objem

Uvažovaný objem se přepočte na podmínky tlaku 101,33 kPa a teploty 273,2 K.

8.2   Celková hmotnost emitovaných plynných znečišťujících látek a částic

Za výše uvedených referenčních podmínek se hmotnost M každé znečišťující látky emitované vozidlem v průběhu zkoušky stanoví jako součin objemové koncentrace a objemu daného plynu, s patřičným přihlédnutím k těmto hustotám:

| U oxidu uhelnatého (CO): | d = 1,25 g/l |
| --- | --- |
| U uhlovodíků: | |
| — | pro benzin (CH1,85) |

U oxidu uhelnatého (CO):

d = 1,25 g/l

U uhlovodíků:

—

pro benzin (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | pro motorovou naftu (CH1,86) |
| --- | --- |

—

pro motorovou naftu (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | pro LPG (CH2,525) |
| --- | --- |

—

pro LPG (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | nebo NG (CH4) |
| --- | --- |

—

nebo NG (CH4)

d = 0,714 g/l

U oxidu dusíků (NOx):

d = 2,05 g/l

Hmotnost m emisí znečišťujících částic z vozidla v průběhu zkoušky je definována zvážením hmotností částic odebraných dvěma filtry, m1 prvním filtrem a m2 druhým filtrem:

| — | pokud 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

pokud 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | pokud 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

pokud 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | pokud m2 > m1, |
| --- | --- |

—

pokud m2 > m1,

zkouška je neplatná.

Dodatek 8 k této příloze uvádí výpočty a příklady používané ke stanovení hmotnostních emisí znečišťujících látek plynů a částic.

---

(1)  Je nutno připomenout, že povolená doba 2 vteřin zahrnuje dobu pro změnu rychlostního stupně a v případě nutnosti určitou časovou rezervu pro opětovné zařazení do cyklu.

Dodatek 1

Rozpis pracovního cyklu použitého pro zkoušku typu I

1.   PRACOVNÍ CYKLUS

Pracovní cyklus, který se skládá z části 1 (městský cyklus) a z části 2 (cyklus mimo město), je znázorněn na obrázku1/1.

2.   ZÁKLADNÍ MĚSTSKÝ CYKLUS (Část 1)

(Viz obrázek 1/2 a tabulka 1.2)

2.1   Rozpis podle fází:

| | Čas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Volnoběh | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni | 9 | 4,6 |
| Řazení rychlostních stupňů | 8 | 4,1 |
| Zrychlení | 36 | 18,5 |
| Periody konstantní rychlosti | 57 | 29,2 |
| Zpomalení | 25 | 12,8 |
| | 195 | 100 |

Čas (s)

%

Volnoběh

60

30,8

35,4

Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni

9

4,6

Řazení rychlostních stupňů

8

4,1

Zrychlení

36

18,5

Periody konstantní rychlosti

57

29,2

Zpomalení

25

12,8

195

100

2.2   Rozpis podle použitých rychlostních stupňů

| | Čas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Volnoběh | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni | 9 | 4,6 |
| Řazení rychlostních stupňů | 8 | 4,1 |
| První rychlostní stupeň | 24 | 12,3 |
| Druhý rychlostní stupeň | 53 | 27,2 |
| Třetí rychlostní stupeň | 41 | 21 |
| | 195 | 100 |

Čas (s)

%

Volnoběh

60

30,8

35,4

Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni

9

4,6

Řazení rychlostních stupňů

8

4,1

První rychlostní stupeň

24

12,3

Druhý rychlostní stupeň

53

27,2

Třetí rychlostní stupeň

41

21

195

100

Všeobecné informace:

| Průměrná rychlost v průběhu zkoušky: | 19 km/h |
| --- | --- |
| Efektivní doba jízdy: | 195 s |
| Teoretická vzdálenost ujetá během cyklu: | 1 013 km |
| Vzdálenost odpovídající čtyřem cyklům: | 4 052 km |

Průměrná rychlost v průběhu zkoušky:

19 km/h

Efektivní doba jízdy:

195 s

Teoretická vzdálenost ujetá během cyklu:

1 013 km

Vzdálenost odpovídající čtyřem cyklům:

4 052 km

Obrázek 1/1

Pracovní cyklus pro zkoušku typu I

Image

Tabulka 1.2

Základní městský pracovní cyklus simulovaný na vozidlovém dynamometru (Část 1)

| Č. operace | Operace | Fáze | Zrychlení (m/s2) | Rychlost (km/h) | Doba trvání každé | Kumulativní doba (s) | Použitý rychlostní stupeň v případě ručního řazení |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| operace (s) | fáze (s) |
| 1 | Volnoběh | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 2 | Zrychlení | 2 | 1,04 | 0–15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Konstantní rychlost | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Zpomalení | 4 | –0,69 | 15–10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Zpomalení, uvolnění spojky | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 28 | K1
   (1) |
| 6 | Volnoběh | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 7 | Zrychlení | 6 | 0,83 | 0–15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Změna rychlostního stupně | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Zrychlení | | 0,94 | 15–32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Konstantní rychlost | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Zpomalení | 8 | –0,75 | 32–10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Zpomalení, uvolnění s pojky | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 96 | K 2
   (1) |
| 13 | Volnoběh | 9 | 0–15 | 0–15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 14 | Zrychlení | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Změna rychlostního stupně | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Zrychlení | | 0,62 | 15–35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Změna rychlostního stupně | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Zrychlení | | 0,52 | 35–50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Konstantní rychlost | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Zpomalení | 12 | –0,52 | 50–35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Konstantní rychlost | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Změna rychlostního stupně | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Zpomalení | | –0,99 | 35–10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Zpomalení, uvolnění spojky | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 188 | K2
   (1) |
| 25 | Volnoběh | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

Č. operace

Operace

Fáze

Zrychlení (m/s2)

Rychlost (km/h)

Doba trvání každé

Kumulativní doba (s)

Použitý rychlostní stupeň v případě ručního řazení

operace (s)

fáze (s)

1

Volnoběh

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (1)

2

Zrychlení

2

1,04

0–15

4

4

15

1

3

Konstantní rychlost

3

15

9

8

23

1

4

Zpomalení

4

–0,69

15–10

2

5

25

1

5

Zpomalení, uvolnění spojky

–0,92

10–0

3

28

K1
   (1)

6

Volnoběh

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (1)

7

Zrychlení

6

0,83

0–15

5

12

54

1

8

Změna rychlostního stupně

2

56

9

Zrychlení

0,94

15–32

5

61

2

10

Konstantní rychlost

7

32

24

24

85

2

11

Zpomalení

8

–0,75

32–10

8

11

93

2

12

Zpomalení, uvolnění s pojky

–0,92

10–0

3

96

K 2
   (1)

13

Volnoběh

9

0–15

0–15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (1)

14

Zrychlení

10

5

26

122

1

15

Změna rychlostního stupně

2

124

16

Zrychlení

0,62

15–35

9

133

2

17

Změna rychlostního stupně

2

135

18

Zrychlení

0,52

35–50

8

143

3

19

Konstantní rychlost

11

50

12

12

155

3

20

Zpomalení

12

–0,52

50–35

8

8

163

3

21

Konstantní rychlost

13

35

13

13

176

3

22

Změna rychlostního stupně

14

2

12

178

23

Zpomalení

–0,99

35–10

7

185

2

24

Zpomalení, uvolnění spojky

–0,92

10–0

3

188

K2
   (1)

25

Volnoběh

15

7

7

195

7 s PM (1)

Obrázek 1/2

Základní městský cyklus pro zkoušku typu I

Image

3.   CYKLUS MIMO MĚSTO (Část 2)

(viz obrázek 1/3 a tabulka 1.3.)

3.1   Rozpis podle fází:

| | Čas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Volnoběh: | 20 | 5,0 |
| Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni: | 20 | 5,0 |
| Řazení rychlostních stupňů: | 6 | 1,5 |
| Zrychlení: | 103 | 25,8 |
| Periody konstantní rychlosti: | 209 | 52,2 |
| Zpomalení: | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Čas (s)

%

Volnoběh:

20

5,0

Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni:

20

5,0

Řazení rychlostních stupňů:

6

1,5

Zrychlení:

103

25,8

Periody konstantní rychlosti:

209

52,2

Zpomalení:

42

10,5

400

100

3.2   Rozpis podle použitých rychlostních stupňů:

| | Čas (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Volnoběh: | 20 | 5,0 |
| Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni: | 20 | 5,0 |
| Řazení rychlostních stupňů: | 6 | 1,5 |
| První rychlostní stupeň: | 5 | 1,3 |
| Druhý rychlostní stupeň: | 9 | 2,2 |
| Třetí rychlostní stupeň: | 8 | 2 |
| Čtvrtý rychlostní stupeň: | 99 | 24,8 |
| Pátý rychlostní stupeň: | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Čas (s)

%

Volnoběh:

20

5,0

Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni:

20

5,0

Řazení rychlostních stupňů:

6

1,5

První rychlostní stupeň:

5

1,3

Druhý rychlostní stupeň:

9

2,2

Třetí rychlostní stupeň:

8

2

Čtvrtý rychlostní stupeň:

99

24,8

Pátý rychlostní stupeň:

233

58,2

400

100

Všeobecné informace

| Průměrná rychlost v průběhu zkoušky: | 62,6 km/h |
| --- | --- |
| Efektivní doba jízdy: | 400 s |
| Teoretická vzdálenost ujetá během cyklu: | 6,955 km |
| Maximální rychlost: | 120 km/h |
| Maximální zrychlení: | 0,833 m/s2 |
| Maximální zpomalení: | –1,389 m/s2 |

Průměrná rychlost v průběhu zkoušky:

62,6 km/h

Efektivní doba jízdy:

400 s

Teoretická vzdálenost ujetá během cyklu:

6,955 km

Maximální rychlost:

120 km/h

Maximální zrychlení:

0,833 m/s2

Maximální zpomalení:

–1,389 m/s2

Tabulka 1.3

Cyklus mimo město (Část 2) pro zkoušku typu I

| Č. operace | Operace | Fáze | Zrychlení (m/s2) | Rychlost (km/h) | Trvání každé | Kumulativní doba (s) | Použitý rychlostní stupeň v případě ručního řazení |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| operace (s) | fáze (s) |
| 1 | Volnoběh | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (2) |
| 2 | Zrychlení | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Změna rychlostního stupně | | | 2 | 27 | — |
| 4 | Zrychlení | 0,62 | 15–35 | 9 | 36 | 2 |
| 5 | Změna rychlostního stupně | | | 2 | 38 | — |
| 6 | Zrychlení | 0,52 | 35–30 | 8 | 46 | 3 |
| 7 | Změna rychlostního stupně | | | 2 | 48 | — |
| 8 | Zrychlení | | 0,43 | 50–70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Konstantní rychlost | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Zpomalení | 4 | –0,69 | 70–50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Konstantní rychlost | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Zrychlení | 6 | 0,43 | 50–70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Konstantní rychlost | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Zrychlení | 8 | 0,24 | 70–100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Konstantní rychlost (3) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (3) |
| 16 | Zrychlení (3) | 10 | 0,28 | 100–120 | 20 | 20 | 336 | 5 (3) |
| 17 | Konstantní rychlost (3) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (3) |
| 18 | Zpomalení (3) | 12 | –0,69 | 120–80 | 16 | 34 | 362 | 5 (3) |
| 19 | Zpomalení (3) | –1,04 | 80–50 | 8 | | 370 | 5 (3) |
| 20 | Zpomalení, uvolnění spojky | | 1,39 | 50–0 | 10 | | 380 | K5 (2) |
| 21 | Volnoběh | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (2) |

Č. operace

Operace

Fáze

Zrychlení (m/s2)

Rychlost (km/h)

Trvání každé

Kumulativní doba (s)

Použitý rychlostní stupeň v případě ručního řazení

operace (s)

fáze (s)

1

Volnoběh

1

20

20

20

K1
   (2)

2

Zrychlení

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Změna rychlostního stupně

2

27

—

4

Zrychlení

0,62

15–35

9

36

2

5

Změna rychlostního stupně

2

38

—

6

Zrychlení

0,52

35–30

8

46

3

7

Změna rychlostního stupně

2

48

—

8

Zrychlení

0,43

50–70

13

61

4

9

Konstantní rychlost

3

70

50

50

111

5

10

Zpomalení

4

–0,69

70–50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Konstantní rychlost

5

50

69

69

188

4

12

Zrychlení

6

0,43

50–70

13

13

201

4

13

Konstantní rychlost

7

70

50

50

251

5

14

Zrychlení

8

0,24

70–100

35

35

286

5

15

Konstantní rychlost (3)

9

100

30

30

316

5 (3)

16

Zrychlení (3)

10

0,28

100–120

20

20

336

5 (3)

17

Konstantní rychlost (3)

11

120

10

20

346

5 (3)

18

Zpomalení (3)

12

–0,69

120–80

16

34

362

5 (3)

19

Zpomalení (3)

–1,04

80–50

8

370

5 (3)

20

Zpomalení, uvolnění spojky

1,39

50–0

10

380

K5 (2)

21

Volnoběh

13

20

20

400

PM (2)

Obrázek 1/3

Cyklus mimo město (část 2) pro zkoušku typu I

Image

---

(1)  PM = převodovka v neutrálu, spojka zapnuta.

K1, K2 = zařazen první nebo druhý rychlostní stupeň, spojka uvolněna

(2)  PM = převodovka v neutrálu, spojka zapnuta

K1–K5 = zařazen první nebo pátý rychlostní stupeň, spojka uvolněna.

(3)  Další rychlostní stupně lze použít podle doporučení výrobce, pokud je vozidlo je vybaveno převodovkou s více než pěti rychlostními stupni.

Dodatek 2

Vozidlový dynamometr

1.   DEFINICE VOZIDLOVÉHO DYNAMOMETRU S PEVNOU KŘIVKOU ZATÍŽENÍ

1.1   Úvod

V případě, že mezi rychlostmi 10 km/h a 120 km/h nelze na vozidlovém dynamometru reprodukovat celkový jízdní odpor vozidla na silnici, doporučuje se užít vozidlového dynamometru, který má technické parametry, jak je definováno níže.

1.2   Definice

1.2.1   Vozidlový dynamometr může mít jeden nebo dva válce. Přední válec pohání, přímo nebo nepřímo, setrvačné hmoty a zařízení k pohlcování výkonu.

1.2.2   Síla pohlcovaná brzdou a vnitřním třením vozidlového dynamometru při rychlosti od 0 do 120 km/h je následující:

F = (a + b · V2) ±0,1 · F80 (výsledek není záporný)

kde:

| F | = | celková síla pohlcená vozidlovým dynamometrem (N) |
| --- | --- | --- |
| a | = | hodnota odpovídající valivému odporu (N) |
| b | = | hodnota odpovídající součiniteli odporu vzduchu (N/(km/h)2) |
| V | = | rychlost (km/h) |
| F80 | = | zatížení při 80 km/h (N). |

F

=

celková síla pohlcená vozidlovým dynamometrem (N)

a

=

hodnota odpovídající valivému odporu (N)

b

=

hodnota odpovídající součiniteli odporu vzduchu (N/(km/h)2)

V

=

rychlost (km/h)

F80

=

zatížení při 80 km/h (N).

2.   POSTUP KALIBRACE DYNAMOMETRU

2.1   Úvod

Tento dodatek popisuje postup pro stanovení síly pohlcené brzdou dynamometru. Pohlcená síla zahrnuje sílu pohlcenou účinky tření a sílu pohlcenou zařízením pro pohlcování výkonu.

Dynamometr se uvede do provozu s otáčkami vyššími než je rozsah zkušebních rychlostí. Potom se vypne zařízení použité ke spuštění dynamometru: otáčky hnaného válce klesají.

Kinetická energie válců je mařena zařízením pro pohlcování výkonu a třením. Tato metoda nezohledňuje odlišné vnitřní tření válců ve stavu s vozidlem a ve stavu bez vozidla. Pokud je zadní válec volný, nezohledňují se účinky tření u tohoto válce.

Kalibrace měření síly při rychlosti 80 km/h v závislosti na pohlcené síle

Použije se následující postup (viz také obrázek 2/1):

2.2.1   Změří se otáčky válce, pokud již nebyly změřeny dříve. Může se použít páté kolo, počítadlo otáček nebo jiné postupy.

2.2.2   Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se použije jiný způsob spuštění dynamometru.

Pro uvažovanou třídu setrvačné hmotnosti se použije setrvačník nebo jakýkoliv jiný systém simulace setrvačné hmotnosti.

Obrázek 2/1

Graf znázorňující sílu pohlcenou vozidlovým dynamometrem

Image

|  = F = a + b · V2 | • = (a + b · V2) – 0,1 · F80 | Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80 |
| --- | --- | --- |

 = F = a + b · V2

• = (a + b · V2) – 0,1 · F80

Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80

2.2.4   Dynamometr se roztočí na rychlost 80 km/h.

2.2.5   Zaznamená se naměřená síla Fi (N).

2.2.6   Dynamometr se roztočí na rychlost 90 km/h.

2.2.7   Vypne se zařízení užité k rozběhu dynamometru.

2.2.8   Zaznamená se doba potřebná ke snížení rychlosti dynamometru z 85 km/h na rychlost 75 km/h.

2.2.9   Zařízení pro pohlcování výkonu se seřídí na jinou úroveň.

2.2.10   Postup podle bodů 2.2.4 až 2.2.9 se opakuje tolikrát, aby se pokryl rozsah použitých sil.

2.2.11   Pohlcená síla se vypočte podle vzorce:

Formula

kde:

| F | = | pohlcená síla (N) |
| --- | --- | --- |
| Mi | = | ekvivalentní setrvačná hmotnost v kg (kromě setrvačného účinku volného zadního válce) |
| Δ V | = | odchylka rychlosti v m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| t | = | doba potřebná ke snížení rychlosti válce z 85 km/h na 75 km/h |

F

=

pohlcená síla (N)

Mi

=

ekvivalentní setrvačná hmotnost v kg (kromě setrvačného účinku volného zadního válce)

Δ V

=

odchylka rychlosti v m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

t

=

doba potřebná ke snížení rychlosti válce z 85 km/h na 75 km/h

1. Na obrázku 2/2 je znázorněna síla naměřená při rychlosti 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při rychlosti 80 km/h.

Obrázek 2/2

Síla naměřená při rychlosti 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při rychlosti 80 km/h

Image

2.2.13   Postup podle výše uvedených bodů 2.2.3 až 2.2.12 se opakuje pro všechny třídy setrvačné hmotnosti, které se použijí.

2.3   Kalibrace měření síly při jiných rychlostech v závislosti na pohlcené síle Postupy popsané v bodu 2.2 se opakují tolikrát, kolikrát je to pro vybrané rychlosti nutné.

Ověření křivky síly pohlcené dynamometrem od referenčního nastavení při rychlosti 80 km/h

2.4.1   Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se použije jiný způsob spuštění dynamometru.

2.4.2   Dynamometr se seřídí na sílu (F) pohlcovanou při rychlosti 80 km/h.

2.4.3   Zaznamená se síla pohlcená při rychlosti 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h.

2.4.4   Nakreslí se křivka F(V) a ověří se, zda odpovídá požadavkům bodu 1.2.2 tohoto dodatku.

2.4.5   Postup se opakuje podle výše uvedených bodů 2.4.1 až 2.4.4 pro jiné hodnoty síly F při rychlosti 80 km/h a pro jiné hodnoty setrvačné hmotnosti.

2.5   Stejný postup se použije ke kalibraci síly nebo momentu.

3.   SEŘÍZENÍ DYNAMOMETRU

3.1   Postup seřízení

3.1.1   Úvod

Tento postup není přednostním způsobem. Použije se pouze u dynamometrů s pevnou křivkou zatížení pro seřízení zatížení při rychlosti 80 km/h a nemůže se použít pro vozidla se vznětovými motory.

3.1.2   Zkušební přístroje

Podtlak (nebo absolutní tlak) v sacím potrubí vozidla se měří s přesností ±0,25 kPa. Tento údaj musí být možné zaznamenávat nepřetržitě nebo v intervalech ne delších než 1 s. Rychlost se zaznamenává plynule s přesností ±0,4 km/h.

Jízdní zkouška

3.1.3.1   Je nutno zajistit, aby byly splněny požadavky kapitoly 4 dodatku 3 k této příloze.

3.1.3.2   S vozidlem se jede konstantní rychlostí 80 km/h, přitom se zaznamenává rychlost a podtlak (nebo absolutní tlak) podle požadavků bodu 3.1.2.

3.1.3.3   Postup popsaný v bodu 3.1.3.2 se opakuje třikrát v každém směru jízdy. Všech šest jízd musí být dokončeno během čtyř hodin.

Přepočet údajů a kritéria pro přijetí

3.1.4.1   Přezkoumají se výsledky získané podle výše uvedených bodů 3.1.3.2 a 3.1.3.3 (rychlost nesmí být po dobu delší než 1 s nižší než 79,5 km/h nebo vyšší než 80,5 km/h). U každé jízdy se zaznamená hladina podtlaku v intervalech jedné vteřiny, vypočítá se střední podtlak a směrodatná odchylka (s). Tento výpočet musí být proveden s nejméně deseti zaznamenanými hodnotami podtlaku.

3.1.4.2   Směrodatná odchylka nesmí u žádné jízdy přesahovat 10 % střední hodnoty (Formula).

3.1.4.3   Vypočítá se střední hodnota pro šest jízd (tři jízdy v každém směru).

Seřízení dynamometru

3.1.5.1   Příprava

Provede se postup podle bodů 5.1.2.2.1 až 5.1.2.2.4 dodatku 3 k této příloze.

3.1.5.2   Seřízení zatížení

Po zahřátí se jede s vozidlem konstantní rychlostí 80 km/h a zatížení dynamometru se nastaví tak, aby se dosáhlo hodnoty podtlaku (Formula) zjištěné podle bodu 3.1.4.3. Odchylka od této hodnoty nesmí být větší než 0,25 kPa. Pro toto měření se použijí stejné přístroje, jaké byly použity při jízdní zkoušce.

3.2   Alternativní způsob

Se souhlasem výrobce se může použít následující způsob.

3.2.1   Brzda se seřídí tak, aby pohltila sílu na hnacích kolech při konstantní rychlosti 80 km/h podle následující tabulky:

| Referenční hmotnost vozidla | Ekvivalentní setrvačná hmotnost | Výkon a síla pohlcené dynamometrem při rychlosti 80 km/h | Koeficienty |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Referenční hmotnost vozidla

Ekvivalentní setrvačná hmotnost

Výkon a síla pohlcené dynamometrem při rychlosti 80 km/h

Koeficienty

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2   U vozidel (kromě osobních automobilů), která mají referenční hmotnost větší než 1 700 kg, nebo u vozidel s trvalým pohonem všech kol se hodnoty výkonu uvedené v tabulce v bodu 3.2.1 výše násobí faktorem 1,3.

Dodatek 3

Jízdní odpor vozidla – metoda měření na silnici -Simulace na vozidlovém dynamometru

1.   ÚČEL METOD

Účelem níže definovaných metod je měření jízdního odporu vozidla při konstantních rychlostech na silnici a simulace tohoto odporu na dynamometru podle bodu 4.1.5 přílohy 4.

2.   DEFINICE ZKUŠEBNÍ DRÁHY

Zkušební dráha musí být rovná a dostatečně dlouhá, aby umožnila níže uvedená měření. Sklon musí být konstantní v rozmezí ±0,1 % a nesmí být větší než 1,5 %.

3.   ATMOSFÉRICKÉ PODMÍNKY

3.1   Vítr

V průběhu zkoušení nesmí být střední rychlost větru větší než 3 m/s, maximální rychlosti nesmí být větší než 5 m/s. Dále složka vektoru rychlosti větru napříč směru zkušební dráhy musí být menší než 2 m/s. Rychlost větru se měří ve výšce 0,7 m nad povrchem dráhy.

3.2   Vlhkost

Zkušební dráha musí být suchá.

3.3   Tlak – teplota

Hustota vzduchu se v době zkoušky nesmí lišit o více než ±7,5 % od referenčních podmínek P = 100 kPa a T = 293,2 K.

4.   PŘÍPRAVA VOZIDLA (1)

4.1   Výběr zkušebního vozidla

Pokud nejsou měřeny všechny varianty typu vozidla, musí se pro výběr zkušebního vozidla použít následující kritéria.

4.1.1   Karoserie

Pokud existují různé typy karoserií, vybere se ten typ, který má nejhorší aerodynamické vlastnosti. Příslušné údaje pro výběr poskytne výrobce.

4.1.2   Pneumatiky

Vybere se nejširší pneumatika. Pokud existují více než tři rozměry pneumatik, vybere se druhá nejširší pneumatika.

4.1.3   Zkušební hmotnost

Zkušební hmotnost vozidla se musí rovnat referenční hmotnosti vozidla s nejvyšším rozsahem setrvačných hmotností.

4.1.4   Motor

Zkušební vozidlo musí mít největší výměník (výměníky) tepla.

4.1.5   Převody

Provede se zkouška s každým z následujících druhů převodů:

| — | pohon předních kol |
| --- | --- |

—

pohon předních kol

| — | pohon zadních kol |
| --- | --- |

—

pohon zadních kol

| — | trvalý pohon 4 × 4 |
| --- | --- |

—

trvalý pohon 4 × 4

| — | zapínatelný pohon 4 × 4 |
| --- | --- |

—

zapínatelný pohon 4 × 4

| — | automatická převodovka |
| --- | --- |

—

automatická převodovka

| — | ruční převodovka |
| --- | --- |

—

ruční převodovka

4.2   Záběh

Vozidlo musí v záběhu ujet vzdálenost alespoň 3 000 km v běžném provozním stavu a v běžném stavu seřízení. Pneumatiky musí být zaběhnuty současně s vozidlem nebo mít hloubku vzorku v rozsahu 90 až 50 % počáteční hloubky vzorku.

4.3   Ověřování

Podle návodu výrobce se pro uvažované použití provedou kontroly těchto prvků:

| | kola, kryty kol, pneumatiky (značka, typ, huštění), |
| --- | --- |

kola, kryty kol, pneumatiky (značka, typ, huštění),

| | geometrie přední nápravy, |
| --- | --- |

geometrie přední nápravy,

| | seřízení brzd (vyloučení parazitních sil), |
| --- | --- |

seřízení brzd (vyloučení parazitních sil),

| | mazání přední a zadní nápravy, |
| --- | --- |

mazání přední a zadní nápravy,

| | seřízení zavěšení náprav a výškové polohy karoserie vozidla atd. |
| --- | --- |

seřízení zavěšení náprav a výškové polohy karoserie vozidla atd.

4.4   Příprava pro zkoušku

4.4.1   Vozidlo se zatíží na svoji referenční hmotnost. Poloha vozidla musí být taková, jaká se docílí, když je těžiště nákladu uprostřed mezi body „R“ předních vnějších sedadel a na přímce jdoucí těmito body.

4.4.2   U jízdních zkoušek musí být okna vozidla zavřena. Jakékoliv kryty systému klimatizace vzduchu, světlometů atd. musí být v poloze mimo provoz.

4.4.3   Vozidlo musí být čisté.

4.4.4   Bezprostředně před zkouškou se vozidlo vhodným způsobem uvede na běžnou provozní teplotu.

5.   POSTUPY

5.1   Změna energie při volném dojezdu

Na zkušební dráze

5.1.1.1   Zkušební přístroje a chyby

Čas se měří s chybou menší než ±0,1 s.

Rychlost se měří s chybou menší než ±2 %.

Postup zkoušky

5.1.1.2.1   Vozidlo se zrychlí na rychlost o 10 km/h vyšší, než je zvolená zkušební rychlost V.

5.1.1.2.2   V převodovce se zařadí poloha „neutrál“

5.1.1.2.3   Změří se doba (t1) zpomalování vozidla z rychlosti

V2 = V + ΔV km/h na rychlost V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4   Stejná zkouška se opakuje v opačném směru a změří se: t2

5.1.1.2.5   Stanoví se střední hodnota T obou časů t1 a t2

5.1.1.2.6   Tyto zkoušky se několikrát opakují tak, aby statistická přesnost (p) průměru

Formula

nebyla větší než 2 % (p ≤ 2 %).

Statistická přesnost (p) je definována vzorcem:

Formula

kde:

| t | = | koeficient uvedený níže v tabulce, |
| --- | --- | --- |
| n | = | počet zkoušek, |
| s | = | směrodatná odchylka |

t

=

koeficient uvedený níže v tabulce,

n

=

počet zkoušek,

s

=

směrodatná odchylka

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7   Výkon se vypočítá podle vzorce:

Formula

kde:

P = výkon v kW,

| V | = | rychlost při zkoušce v m/s, |
| --- | --- | --- |
| ΔV | = | odchylka od rychlosti V, vyjádřená v m/s |
| M | = | referenční hmotnost v kg |
| T | = | čas ve vteřinách |

V

=

rychlost při zkoušce v m/s,

ΔV

=

odchylka od rychlosti V, vyjádřená v m/s

M

=

referenční hmotnost v kg

T

=

čas ve vteřinách

5.1.1.2.8   Výkon (P) naměřený na zkušební dráze se přepočte na referenční podmínky okolí takto:

Formula

Formula

kde:

| RR | = | valivý odpor při rychlosti V |
| --- | --- | --- |
| RAERO | = | aerodynamický odpor při rychlosti V |
| RT | = | celkový jízdní odpor = RR + RAERO |
| KR | = | teplotní přepočítávací faktor valivého odporu, který se rovná: 8,64 A 10–3/°C, nebo přepočítávací faktor výrobce schválený příslušným orgánem |
| t | = | teplota okolí při jízdní zkoušce ve °C |
| t0 | = | referenční teplota okolí = 20 °C |
| P | = | hustota vzduchu při zkoušce |
| P0 | = | hustota vzduchu při referenčních podmínkách (20 °C, 100 kPa) |

RR

=

valivý odpor při rychlosti V

RAERO

=

aerodynamický odpor při rychlosti V

RT

=

celkový jízdní odpor = RR + RAERO

KR

=

teplotní přepočítávací faktor valivého odporu, který se rovná: 8,64 A 10–3/°C, nebo přepočítávací faktor výrobce schválený příslušným orgánem

t

=

teplota okolí při jízdní zkoušce ve °C

t0

=

referenční teplota okolí = 20 °C

P

=

hustota vzduchu při zkoušce

P0

=

hustota vzduchu při referenčních podmínkách (20 °C, 100 kPa)

Poměry RR/RT a RAERO/RT udá výrobce vozidla na základě údajů běžně dostupných jeho firmě.

Pokud tyto hodnoty nejsou k dispozici, lze po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou použít pro poměr valivý odpor/celkový odpor hodnoty podle následujícího vzorce:

Formula

kde:

| M | = | hmotnost vozidla v kg, |
| --- | --- | --- |

M

=

hmotnost vozidla v kg,

a koeficienty a, b pro jednotlivé rychlosti jsou uvedeny v následující tabulce:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 × 10–5

0,82

40

1,59 × 10–4

0,54

60

1,96 × 10–4

0,33

80

1,85 × 10–4

0,23

100

1,63 × 10–4

0,18

120

1,57 × 10–4

0,14

Na dynamometru

5.1.2.1   Měřicí přístroje a přesnost

Vybavení musí být shodné s vybavením použitým na zkušební dráze.

Postup zkoušky

5.1.2.2.1   Vozidlo se umístí na zkušební dynamometr.

5.1.2.2.2   Pneumatiky hnacích kol se nahustí (za studena) podle potřeby dynamometru.

5.1.2.2.3   Nastaví se ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru.

5.1.2.2.4   Vozidlo a dynamometr se vhodným způsobem uvedou na provozní teplotu.

5.1.2.2.5   Postupuje se podle výše uvedeného bodu 5.1.1.2 (s výjimkou bodů 5.1.1.2.4 a 5.1.1.2.5), ve vzorci uvedeném v bodu 5.1.1.2.7 se veličina M nahradí veličinou I.

5.1.2.2.6   Brzda se seřídí tak, aby vytvářela přepočtený výkon (bod 5.1.1.2.8) a aby se vzal v úvahu rozdíl mezi hmotností vozidla (M) na zkušební dráze a ekvivalentní setrvačnou hmotností (I) při zkoušce. To lze provést výpočtem průměrného přepočteného času doběhu na zkušební dráze z rychlosti V2 na rychlost V1 a přepočtem stejného času na dynamometru pomocí následujícího vztahu:

Formula

kde K = hodnota stanovená v bodu 5.1.1.2.8 výše.

5.1.2.2.7   Určí se výkon Pa, který má pohlcovat dynamometr, aby bylo možno stejný výkon (bod 5.1.1.2.8) vytvářet pro totéž vozidlo v různých dnech.

5.2   Měření točivého momentu při konstantní rychlosti

Na zkušební dráze

5.2.1.1   Měřicí přístroje a chyby

Točivý moment se měří vhodným měřicím zařízením s přesností ±2 %.

Rychlost se měří s přesností ±2 %.

Postup zkoušky

5.2.1.2.1   Vozidlo se rozjede na zvolenou konstantní rychlost V.

5.2.1.2.2   Po dobu alespoň 20 vteřin se zaznamenává točivý moment Ct a rychlost. Přesnost měření musí být alespoň ±1 Nm pro točivý moment a ±0,2 km/h pro rychlost.

5.2.1.2.3   Odchylky točivého momentu Ct a rychlosti během měření nesmějí být v žádné vteřině intervalu měření větší než 5 %.

5.2.1.2.4   Točivý moment Ct1 je průměrný točivý moment odvozený z tohoto vzorce:

Formula

5.2.1.2.5   Zkouška se provede třikrát v každém směru. Z těchto šesti měření se stanoví střední hodnota točivého momentu pro referenční rychlost. V případě, že se střední hodnota rychlosti liší od referenční rychlosti o více než 1 km/h, musí se výpočet střední hodnoty točivého momentu provést metodou lineární regrese.

5.2.1.2.6   Stanoví se střední hodnota obou těchto točivých momentů Ct1 a Ct2, tj. Ct.

5.2.1.2.7   Střední hodnota točivého momentu CT naměřeného na zkušební dráze se přepočte na referenční podmínky okolí takto:

CTpřepočtené = K × CTnaměřené

kde K má hodnotu uvedenou v bodu 5.1.1.2.8 tohoto dodatku.

Na dynamometru

5.2.2.1   Měřicí přístroje a chyby

Vybavení musí být shodné s vybavením použitým na zkušební dráze.

Postup zkoušky

5.2.2.2.1   Postupuje se podle výše uvedených bodů 5.1.2.2.1 až 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2   Postupuje se podle výše uvedených bodů 5.2.1.2.1 až 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3   Brzda se seřídí tak, aby vytvářela celkový přepočtený točivý moment na zkušební dráze podle výše uvedeného bodu 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4   Pro stejný účel se použije postup uvedený v bodu 5.1.2.2.7.

---

(1)  Do doby, než budou pro HEV vydána jednotná technická ustanovení, dohodne výrobce s technickou zkušebnou stav vozidla při zkouškách podle tohoto dodatku.

Dodatek 4

Ověření setrvačných hmotností jiných než mechanických

1.   ÚČEL

Postup popsaný v tomto dodatku umožňuje ověřit, zda celková setrvačná hmotnost dynamometru uspokojivě simuluje skutečné hodnoty v jednotlivých fázích pracovního cyklu.

Výrobce dynamometru poskytne metodiku k ověření technických údajů podle níže uvedené kapitoly 3.

2.   PRINCIP

2.1   Sestavení pracovních rovnic

Protože otáčky válce (válců) dynamometru kolísají, lze sílu na povrchu válce (válců) vyjádřit vzorcem:

F = I · γ = IM · γ + F1

kde:

| F | = | síla na povrchu válce (válců), |
| --- | --- | --- |
| I | = | celková setrvačná hmotnost dynamometru (ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidla: viz tabulka v bodu 5.1), |
| IM | = | setrvačná hmotnost mechanických hmotností dynamometru, |
| γ | = | tečné zrychlení na povrchu válce, |
| F1 | = | setrvačná síla. |

F

=

síla na povrchu válce (válců),

I

=

celková setrvačná hmotnost dynamometru (ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidla: viz tabulka v bodu 5.1),

IM

=

setrvačná hmotnost mechanických hmotností dynamometru,

γ

=

tečné zrychlení na povrchu válce,

F1

=

setrvačná síla.

Poznámka: Je připojeno vysvětlení tohoto vzorce s odkazem na dynamometry s mechanicky simulovanou setrvačnou hmotností.

Celková setrvačná hmotnost je tedy vyjádřena vzorcem:

I = IM + F1 / γ

kde:

| Im | : | se může vypočítat nebo změřit běžnými metodami, |
| --- | --- | --- |
| F1 | : | se může změřit na dynamometru, |
| γ | : | se může vypočítat z obvodové rychlosti válců. |

Im

:

se může vypočítat nebo změřit běžnými metodami,

F1

:

se může změřit na dynamometru,

γ

:

se může vypočítat z obvodové rychlosti válců.

Celková setrvačná hmotnost (I) se stanoví během zkoušky zrychlování nebo zpomalování s hodnotami vyššími, než které byly dosaženy v pracovním cyklu nebo s hodnotami rovnými hodnotám dosaženým v pracovním cyklu.

2.2   Technické údaje pro výpočty celkové setrvačné hmotnosti

Metody zkoušek a výpočtů musí umožnit stanovení celkové setrvačné hmotnosti I s relativní chybou (ΔI/I) menší než ±2 %.

3.   TECHNICKÉ ÚDAJE

Hmotnost simulované celkové setrvačné hmotnosti I musí zůstat v následujících mezích stejná jako teoretická hodnota ekvivalentní setrvačné hmotnosti (viz bod 5.1 přílohy 4):

3.1.1   ±5 % z teoretické hodnoty pro každou okamžitou hodnotu;

3.1.2   ±2 % z teoretické hodnoty pro střední hodnotu vypočtenou pro každou operaci cyklu.

3.2   Dovolená odchylka uvedená v předcházejícím bodu 3.1.1 se změní na ±50 % po dobu jedné vteřiny při startování a u vozidel s ručním řazením po dobu dvou vteřin při změnách rychlostních stupňů.

4.   POSTUP OVĚŘENÍ

4.1   Ověření se provede při každé zkoušce v průběhu cyklu definovaného v bodu 2.1 přílohy 4.

4.2   Pokud jsou však požadavky kapitoly 3 splněny okamžitými zrychleními, která jsou alespoň třikrát větší nebo menší než hodnoty dosažené při operacích teoretického cyklu, není výše uvedené ověření nutné.

Dodatek 5

Definice systémů odběru vzorků výfukových plynů

1.   ÚVOD

1.1   Existuje více druhů zařízení pro odběr vzorků schopných splnit požadavky uvedené v bodu 4.2 přílohy 4.

Zařízení popsaná v bodech 3.1 a 3.2 se považují za přijatelná, pokud splňují hlavní kritéria principu proměnlivého ředění.

1.2   Laboratoř musí ve svých protokolech uvést systém odběru vzorků použitý při zkoušce.

2.   KRITÉRIA SYSTÉMU S PROMĚNLIVÝM ŘEDĚNÍM PRO MĚŘENÍ EMISÍ VÝFUKOVÝCH PLYNŮ

2.1   Rozsah působnosti

Tato kapitola stanoví provozní vlastnosti systému odběru vzorku plynů určeného k měření skutečné hmotnosti emisí z výfuku vozidla podle ustanovení tohoto předpisu.

Princip odběru vzorků s proměnlivým ředěním pro měření hmotnosti emisí vyžaduje splnění tří podmínek:

2.1.1   výfukové plyny vozidla se při stanovených podmínkách musejí nepřetržitě ředit okolním vzduchem;

2.1.2   musí se přesně měřit celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu;

2.1.3   musí se plynule odebírat poměrný vzorek ředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu pro analýzu.

Hmotnost emitovaných plynných znečišťujících látek se stanoví z proporcionálních koncentrací vzorku a celkového objemu změřeného v průběhu zkoušky. Koncentrace vzorku se přepočítají na obsah znečišťujících látek v okolním ovzduší.

Pokud jsou vozidla vybavena vznětovými motory, zjistí se navíc jejich emise částic.

2.2   Technické shrnutí

Obrázek 5/1 znázorňuje schéma systému odběru vzorků.

2.2.1   Výfukové plyny vozidla se ředí dostatečným množstvím okolního vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv kondenzaci vody v systému odběru a měření.

2.2.2   Systém odběru vzorku výfukových plynů musí být konstruován tak, aby umožnil měření středních objemových koncentrací CO2, CO, HC a NOx a u vozidel se vznětovými motory navíc i emisí částic, obsažených ve výfukových plynech emitovaných během zkušebního cyklu vozidla.

2.2.3   V místě, kde je umístěna sonda pro odběr vzorku (viz bod 2.3.1.2 níže), musí být směs vzduchu a výfukových plynů homogenní.

2.2.4   Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek zředěných plynů.

2.2.5   Systém musí umožnit měření celkového objemu zředěných výfukových plynů.

2.2.6   Systém pro odběr vzorků musí být plynotěsný. Konstrukce systému odběru vzorků s proměnlivým ředěním a materiály, z nichž je zhotoven, musí být takové, aby neovlivnily koncentraci znečišťujících látek ve zředěných výfukových plynech. Pokud by jakákoliv část systému (výměník tepla, cyklónový odlučovač, dmychadlo atd.) měnila koncentraci některé znečišťující látky ve zředěných výfukových plynech a chybu by nebylo možné opravit, musí se vzorek pro měření této znečišťující látky odebírat před takovou částí.

2.2.7   Pokud je zkoušené vozidlo vybaveno výfukovým systémem obsahujícím více koncových výfukových trubek, musí být spojovací trubky propojeny sběrným potrubím montovaným co nejblíže k vozidlu.

Vzorky plynů se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků s takovou kapacitou, aby během odběru nebránila proudění plynů. Tyto vaky musejí být zhotoveny z materiálů, které neovlivní koncentraci plynných znečišťujících látek (viz bod 2.3.4.4 níže).

Obrázek 5/1

Schéma systému s proměnlivým ředěním pro měření emisí výfukových plynů

Image

2.2.9   Systém s proměnlivým ředěním musí být konstruován tak, aby umožnil odběr výfukových plynů bez patrné změny protitlaku v ústí konce výfukové trubky (viz bod 2.3.1.1 níže).

2.3   Zvláštní požadavky

Zařízení k odběru a ředění výfukových plynů

2.3.1.1   Spojovací trubka mezi konci výfukových trubek a směšovací komorou musí být co nejkratší a v žádném případě nesmí:

| i) | měnit statický tlak na konci výfukových trubek zkoušeného vozidla po celou dobu trvání zkoušky o více než ±0,75 kPa při rychlosti 50 km/h nebo o více než ±1,25 kPa vzhledem ke statickým tlakům změřeným, když ke koncům výfukových trubek vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen v konci výfukové trubky nebo v jejím prodloužení se stejným průměrem co nejblíže konci trubky; |
| --- | --- |

i)

měnit statický tlak na konci výfukových trubek zkoušeného vozidla po celou dobu trvání zkoušky o více než ±0,75 kPa při rychlosti 50 km/h nebo o více než ±1,25 kPa vzhledem ke statickým tlakům změřeným, když ke koncům výfukových trubek vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen v konci výfukové trubky nebo v jejím prodloužení se stejným průměrem co nejblíže konci trubky;

| ii) | měnit složení výfukového plynu. |
| --- | --- |

ii)

měnit složení výfukového plynu.

2.3.1.2   Směšovací komora, ve které se mísí výfukové plyny vozidla a ředicí vzduch, musí být konstruována tak, aby na výstupu z komory vznikla homogenní směs.

Homogennost směsi v kterémkoliv příčném řezu v místě sondy pro odběr vzorku nesmí kolísat o více než ±2 % od středních hodnot naměřených v nejméně pěti bodech umístěných ve stejných vzdálenostech na průměru proudění plynu. Aby se co nejvíce omezily vlivy na podmínky v koncové části výfukové trubky a aby se omezil pokles tlaku uvnitř zařízení pro stabilizaci ředicího vzduchu, pokud takové zařízení je, nesmí se tlak uvnitř směšovací komory lišit od atmosférického tlaku o více než ±0,25 kPa.

2.3.2   Sání/zařízení k měření objemu

Toto zařízení může mít určitý rozsah pevných rychlostí, aby se zabezpečil průtok dostatečný k zabránění kondenzace vody. Toho se obecně dosáhne udržováním koncentrace CO2 ve vaku pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu na hodnotě nižší než 3 % objemových.

Měření objemu

2.3.3.1   Kalibrační přesnost zařízení k měření objemu musí za všech provozních podmínek zůstat v rozsahu ±2 %. Pokud zařízení nemůže v měřicím bodu vyrovnávat kolísání teploty směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu, musí se k udržení teploty na hodnotě dané provozní teploty s povolenou odchylkou ±6 K použít výměník tepla.

V případě potřeby se k ochraně zařízení k měření objemu může použít cyklónový odlučovač.

2.3.3.2   Snímač teploty se umístí bezprostředně před zařízením k měření objemu. Tento snímač teploty musí mít přesnost ±1 K a časovou odezvu 0,1 s při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji).

2.3.3.3   Tlak se během zkoušky měří s přesností ±0,4 kPa.

2.3.3.4   Rozdíl tlaku od atmosférického tlaku se měří před zařízením k měření objemu, a je-li třeba, i za ním.

Odběr vzorků plynu

Ředěné výfukové plyny

2.3.4.1.1   Vzorek ředěných výfukových plynů se odebírá před sacím zařízením, avšak za zařízeními pro stabilizaci (pokud jsou na vozidle).

2.3.4.1.2   Rychlost průtoku se nesmí odchylovat od střední hodnoty o více než ±2 %.

2.3.4.1.3   Rychlost odebírání vzorku nesmí být menší než 5 l/min a nesmí být vyšší než 0,2 % průtoku ředěných výfukových plynů.

Ředicí vzduch

2.3.4.2.1   Vzorek ředicího vzduchu se odebírá při konstantní rychlosti průtoku blízko vstupu okolního vzduchu (za filtrem, pokud je v zařízení montován).

2.3.4.2.2   Vzduch nesmí být znečištěn výfukovými plyny ze směšovací oblasti.

2.3.4.2.3   Rychlost odběru ředicího vzduchu musí být srovnatelná s rychlostí odběru zředěných výfukových plynů.

Odběr vzorků

2.3.4.3.1   Materiály použité k odběru vzorků musí být takové, aby neměnily koncentraci znečišťujících látek.

2.3.4.3.2   Pro oddělení pevných částic ze vzorku se mohou použít filtry.

2.3.4.3.3   K zavedení vzorku do vaku (vaků) pro jímání vzorků je třeba použít čerpadla.

2.3.4.3.4   K docílení průtoků požadovaných pro odebírání vzorků je třeba použít regulační průtokové ventily a průtokoměry.

2.3.4.3.5   Mezi třícestnými ventily a vaky pro jímání vzorků se mohou použít rychloupínací plynotěsné spoje se samotěsnicími přípojkami na straně vaku pro jímání vzorku. Pro převedení vzorků do analyzátoru se mohou použít jiné systémy (např. třícestné uzavírací ventily).

2.3.4.3.6   Různé ventily použité k převádění odebíraných plynů musí být rychle přestavitelné a rychločinné.

2.3.4.4   Jímání vzorku

Vzorky plynu se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků takového objemu, aby se nesnížila rychlost odběru vzorku. Vaky musejí být vyrobeny z takového materiálu, aby se po 20 minutách nezměnila koncentrace souboru plynných znečišťujících látek ve vzorku o více než ±2 %.

2.4   Přídavné zařízení pro odběr vzorku při zkoušení vozidel se vznětovým motorem

2.4.1   Na rozdíl od způsobu odběru plynných vzorků z vozidel se zážehovými motory jsou místa odběru uhlovodíků a částic umístěna v ředicím tunelu.

2.4.2   Aby se snížily tepelné ztráty z výfukových plynů mezi výstupem z výfukového potrubí a vstupem do ředicího tunelu, nesmí být potrubí použité k tomuto účelu delší než 3,6 m, nebo 6,1 m, pokud je tepelně izolováno. Vnitřní průměr potrubí nesmí být větší než 105 mm.

2.4.3   Aby se v místech odběru zajistila homogennost zředěného výfukového plynu a aby vzorky obsahovaly reprezentativní plyny a částice, musejí být v ředicím tunelu, tvořeným rovnou trubkou z elektricky vodivého materiálu, převážně podmínky turbulentního proudění (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000). Průměr ředicího tunelu musí být nejméně 200 mm a systém musí být uzemněn.

2.4.4   Systém odběru částic se musí skládat ze sondy pro odběr vzorku v ředicím tunelu a ze dvou filtrů zapojených za sebou. Před oběma filtry a za nimi ve směru toku musí být umístěny rychločinné ventily.

Uspořádání sondy pro odběr vzorku musí být takové, jak je znázorněno na obrázku 5/2.

2.4.5   Sonda pro odběr vzorků částic musí splňovat následující podmínky:

Musí být nainstalována v blízkosti osy tunelu, ve vzdálenosti přibližně 10-ti násobku průměru tunelu, za vstupem plynu ve směru průtoku a musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm.

Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být nejméně 5-ti násobek průměru sondy, nesmí však být větší než 1 020 mm.

2.4.6   Jednotka měření průtoku odebíraného vzorku plynu se musí skládat z čerpadel, regulátorů průtoku plynu a průtokoměrů.

2.4.7   Systém odběru vzorků uhlovodíků se musí skládat z vyhřívané sondy pro odběr vzorku, vedení, filtru a čerpadla. Sonda pro odběr vzorku musí být instalována ve stejné vzdálenosti od vstupu výfukového plynu jako sonda pro odběr částic, a to tak, aby se při odběru navzájem neovlivňovaly. Musí mít vnitřní průměr nejméně 4 mm.

2.4.8   Vyhřívací systém musí udržovat všechny vyhřívané části na teplotě 463 K (190 °C) ± 10 K.

Pokud není možné vyrovnávat kolísání průtoku, musí se použít výměník tepla a zařízení k ovládání teploty podle požadavků v bodu 2.3.3.1, aby se zajistil konstantní průtok v systému, a tím přiměřená rychlost odběru.

Obrázek 5/2

Uspořádání sondy pro odběr vzorků

Image

3.   POPIS ZAŘÍZENÍ

3.1   Zařízení k proměnlivému ředění s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP-CVS) (Obrázek 5/3)

3.1.1   Zařízení pro odběr vzorků pracující s konstantním objemem a s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP-CVS) splňuje požadavky této přílohy tím, že měří průtok plynu procházejícího čerpadlem při konstantní teplotě a při konstantním tlaku. Celkový objem je měřen počtem otáček zkalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. Přiměřeného objemu vzorku se dosáhne odběrem pomocí čerpadla, průtokoměru a regulačního průtokového ventilu při konstantním průtoku.

3.1.2   Obrázek 5/3 znázorňuje schéma takového odběrného systému. Protože přesných výsledků lze dosáhnout různým uspořádáním, není podstatné, zda se zařízení přesně shoduje se schématem. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých částí systému lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače.

Zařízení pro odběr se skládá z:

3.1.3.1   filtru (D) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr je tvořen aktivním dřevěným uhlím vloženým mezi dvě vrstvy papíru a použije se ke snížení a stabilizaci koncentrací uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu;

3.1.3.2   směšovací komory (M), v níž odchází k homogennímu mísení výfukových plynů a vzduchu;

3.1.3.3   výměníku tepla (H) o kapacitě dostatečné k tomu, aby teplota směsi vzduch/výfukový plyn měřená v místě bezprostředně před objemovým dávkovacím čerpadlem měla po celou dobu zkoušky předepsanou provozní hodnotu s tolerancí ±6 K. Toto zařízení nesmí ovlivňovat koncentrace znečišťujících látek zředěných plynů odebíraných později k analýze;

3.1.3.4   systému řízení teploty (TC), používaného k předehřívání výměníku tepla před zkouškou a k řízení jeho teploty v průběhu zkoušky tak, aby odchylky od předepsané provozní teploty nebyly větší než ±6 K;

objemového dávkovacího čerpadla (PDP), používaného k dopravě toku směsi vzduch/výfukový plyn s konstantním objemem; výkon čerpadla musí být dostatečně velký, aby se zabránilo kondenzaci vody v systému za všech provozních podmínek, které mohou nastat při zkoušce; to může být obecně zajištěno použitím objemového dávkovacího čerpadla s průtočným výkonem:

3.1.3.5.1   dvakrát vyšším než maximální průtok výfukových plynů vznikajících při zrychlováních v jízdním cyklu, nebo

3.1.3.5.2   dostatečným k tomu, aby ve vaku pro jímání vzorků se zředěnými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO2 menší než 3 % objemových u benzinu a motorové nafty, menší než 2,2 % objemových u LPG a menší než 1,5 % objemových u NG.

3.1.3.6   čidla teploty (T1), (přesnost ±1,0 K), namontovaného v místě bezprostředně před zařízením k měření objemu a sloužícího pro záznam rozdílu mezi tlakem směsí plynů a tlakem okolního vzduchu;

3.1.3.7   manometru (G1), (přesnost ±0,4 kPa), namontovaného bezprostředně před objemovým dávkovacím čerpadlem a sloužícího pro záznam tlakového spádu mezi směsí plynu a okolním vzduchem;

3.1.3.8   dalšího manometru (G2), (přesnost ±0,4 kPa), namontovaného tak, aby bylo možno zaznamenávat rozdíl tlaku mezi vstupem a výstupem čerpadla;

3.1.3.9   dvou sond (S1 a S2) pro odběr konstantních vzorků ředicího vzduchu a směsi zředěného výfukového plynu a vzduchu;

3.1.3.10   filtru (F) k odlučování tuhých částic z proudů plynů odebíraných pro analýzu;

3.1.3.11   čerpadel (P) k odebírání konstantního průtoku ředicího vzduchu a také směsi zředěného výfukového plynu se vzduchem v průběhu zkoušky;

3.1.3.12   regulátorů průtoku (N) pro zajištění konstantního rovnoměrného průtoku vzorků plynu odebíraných v průběhu zkoušky sondami S1 a S2; průtok vzorků plynu musí být takový, aby na konci každé zkoušky bylo množství vzorků dostatečné pro provedení analýzy (přibližně 10 l/min);

3.1.3.13   průtokoměrů (FL) k nastavení a sledování konstantního průtoku vzorků plynu při zkoušce;

3.1.3.14   rychločinných ventilů (V) k odběru konstantního průtoku vzorku plynů do vaků pro jímání vzorků nebo k vypouštění do ovzduší;

3.1.3.15   plynotěsných spojovacích prvků s rychlouzávěrem (Q) umístěných mezi rychločinnými ventily a vaky pro jímání vzorků; spojka se musí samočinně uzavírat na straně vaku pro jímání vzorků; alternativně lze použít jiné způsoby dopravy vzorků k analyzátoru (např. třícestné uzavírací kohouty);

3.1.3.16   vaků (B) pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu během zkoušky; vaky musí mít dostatečnou kapacitu, aby nebránily průtoku odebíraných vzorků; materiál vaků musí být takový, aby neovlivňoval vlastní měření ani chemické složení vzorků plynů (např. laminované polyetylenové/polyamidové povlaky nebo fluorované polyhydrokarbonáty);

3.1.3.17   digitálního počítadla (C) pro záznam otáček objemového dávkovacího čerpadla během zkoušky.

3.1.4   Další vybavení požadované při zkoušení vozidel se vznětovými motory

Aby se splnily požadavky bodů 4.3.1.1 a 4.3.2 přílohy 4, musí se při zkoušení vozidel se vznětovými motory použít další části, které jsou na obrázku 5/3 orámovány přerušovanými čárami:

| Fh | : | je vyhřívaný filtr, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | je místo pro odběr uhlovodíků, |
| Vh | : | je vyhřívaný vícecestný ventil, |
| Q | : | je rychlospojka, která umožňuje analýzu vzorku okolního vzduchu BA v analyzátoru typu HFID, |
| HFID | : | je vyhřívaný plamenný ionizační detektor, |
| R a I | : | jsou prostředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlovodíků, |
| Lh | : | je vyhřívané odběrné potrubí. |

Fh

:

je vyhřívaný filtr,

S3

:

je místo pro odběr uhlovodíků,

Vh

:

je vyhřívaný vícecestný ventil,

Q

:

je rychlospojka, která umožňuje analýzu vzorku okolního vzduchu BA v analyzátoru typu HFID,

HFID

:

je vyhřívaný plamenný ionizační detektor,

R a I

:

jsou prostředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlovodíků,

Lh

:

je vyhřívané odběrné potrubí.

Teplota všech vyhřívaných částí se udržuje na hodnotě 463 K (190 °C) ± 10 K.

Systém pro odběr vzorků částic:

| S4 | : | sonda pro odběr vzorků v ředicím tunelu, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | filtrační jednotka složená ze dvou za sebou montovaných filtrů; přepínací zařízení pro napojení dalších paralelně montovaných párů filtrů, |

S4

:

sonda pro odběr vzorků v ředicím tunelu,

Fp

:

filtrační jednotka složená ze dvou za sebou montovaných filtrů; přepínací zařízení pro napojení dalších paralelně montovaných párů filtrů,

odběrné potrubí,

čerpadla, regulátory průtoku, průtokoměry.

3.2   Ředicí zařízení s kritickým prouděním Venturiho trubicí (CFV-CVS) (Obrázek 5/4)

Použití kritického proudění Venturiho trubicí ve spojení s postupem CVS odběru plynů je založeno na principech mechaniky proudění pro kritická proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfukových plynů je udržována na rychlosti zvuku, která je přímo úměrná druhé odmocnině teploty plynů. Průtok je po celou dobu zkoušky plynule sledován, vypočítáván a integrován.

Použití další Venturiho trubice s kritickým prouděním k odběru vzorků zajišťuje proporcionalitu odebíraných vzorků. Protože tlak i teplota jsou na vstupech k oběma Venturiho trubicím shodné, je objem průtoku plynů odváděných k odběru úměrný celkovému objemu vytvářené směsi zředěných výfukových plynů, a tím jsou splněny požadavky této přílohy.

Obrázek 5/3

Systém odběru vzorků pracující s konstantním objemem a s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP-CVS)

Image

Obrázek 5/4

Systém odběru vzorků pracující s konstantním objemem a s kritickým prouděním Venturiho trubicí (systém CFV-CVS)

Image

3.2.2   Obrázek 5/4 znázorňuje schéma takového odběrného systému. Protože přesných výsledků lze dosáhnout různým uspořádáním, není podstatné, zda se zařízení přesně shoduje se schématem. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých částí systému lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače.

Odběrné zařízení se skládá z:

3.2.3.1   filtru (D) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr je tvořen aktivním dřevěným uhlím vloženým mezi dvě vrstvy papíru a použije se ke snížení a stabilizaci koncentrací uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu;

3.2.3.2   směšovací komory (M), v níž odchází k homogennímu míšení výfukových plynů a vzduchu;

3.2.3.3   cyklónového odlučovače (CS) k odlučování částic;

3.2.3.4   dvou sond (S1 a S2) pro odběr vzorků ředicího vzduchu a směsi zředěného výfukového plynu a vzduchu;

3.2.3.5   odběrné Venturiho trubice s kritickým prouděním (SV) k odběru přiměřeného množství vzorků zředěných výfukových plynů u sondy S2;

3.2.3.6   filtru (F) k odlučování tuhých částic z toků plynu směrovaného k analýze;

3.2.3.7   čerpadel (P) k odběru části proudu vzduchu a zředěného výfukového plynu do vaků v průběhu zkoušky;

3.2.3.8   regulátoru průtoku (N) pro zajištění konstantního průtoku vzorků plynu odebíraných v průběhu zkoušky sondou S1; průtok vzorků plynu musí být takový, aby na konci zkoušky bylo množství vzorků dostatečné pro provedení analýzy (přibližně 10 l/min);

3.2.3.9   tlumiče rázů (PS) v odběrné lince;

3.2.3.10   průtokoměrů (FL) pro nastavení a sledování proudění odebíraných plynů v průběhu zkoušky;

3.2.3.11   rychločinných solenoidových ventilů (V) pro odvádění konstantního toku vzorků plynů do vaků pro jímání vzorků nebo k výpustím do ovzduší;

3.2.3.12   plynotěsných spojovacích prvků s rychlouzávěrem (Q) umístěných mezi rychločinnými ventily a vaky pro jímání vzorků; spojka se musí samočinně uzavírat na straně vaku pro jímání vzorků. Alternativně lze použít jiné způsoby dopravy vzorků k analyzátoru (např. třícestné uzavírací kohouty);

3.2.3.13   vaků (B) pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu během zkoušky; vaky musí mít dostatečnou kapacitu, aby nebránily průtoku odebíraných vzorků; materiál vaků musí být takový, aby neovlivňoval vlastní měření ani chemické složení vzorků plynů (např. laminované polyetylenové/polyamidové povlaky nebo fluorované polyhydrokarbonáty);

3.2.3.14   manometru (G), který musí mít přesnost ±0,4 kPa;

3.2.3.15   snímače teploty (T) s přesností ±1 K, který má časovou odezvu 0,1 s při 62 % změny teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji);

3.2.3.16   měřicí Venturiho trubice s kritickým prouděním (MV) k měření objemového průtoku zředěných výfukových plynů;

3.2.3.17   dmychadla (BL) dostatečného výtlaku ke zvládnutí celkového objemu zředěných výfukových plynů;

Kapacita systému CFV-CVS musí být taková, aby za všech provozních podmínek, které mohou nastat během zkoušky, nedošlo ke kondenzaci vody. To lze obecně zajistit použitím dmychadla, jehož výtlak je:

3.2.3.18.1   dvakrát větší než maximální průtok výfukových plynů vznikajících při zrychlováních v jízdním cyklu nebo

3.2.3.18.2   dostatečný k zajištění toho, aby koncentrace CO2 ve zředěném vzorku výfukového plynu ve vaku byla menší než 3 % objemových.

3.2.4   Další přístroje požadované při zkoušení vozidel se vznětovými motory

Aby se splnily požadavky bodů 4.3.1.1 a 4.3.2 přílohy 4, musí se při zkoušení vozidel se vznětovými motory použít další části, které jsou na obrázku 5/4 orámovány přerušovanými čárami.

| Fh | : | je vyhřívaný filtr, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | je místo pro odběr uhlovodíků, |
| Vh | : | je vyhřívaný vícecestný ventil, |
| Q | : | je rychlospojka, která umožňuje analýzu vzorku okolního vzduchu BA v analyzátoru typu HFID, |
| HFID | : | je vyhřívaný plamenný ionizační detektor, |
| R a I | : | jsou prostředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlovodíků, |
| Lh | : | je vyhřívané odběrné potrubí. |

Fh

:

je vyhřívaný filtr,

S3

:

je místo pro odběr uhlovodíků,

Vh

:

je vyhřívaný vícecestný ventil,

Q

:

je rychlospojka, která umožňuje analýzu vzorku okolního vzduchu BA v analyzátoru typu HFID,

HFID

:

je vyhřívaný plamenný ionizační detektor,

R a I

:

jsou prostředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlovodíků,

Lh

:

je vyhřívané odběrné potrubí.

Teplota všech vyhřívaných částí se udržuje na hodnotě 463 K (190 °C) ± 10 K.

Pokud není možné vyrovnávat kolísání průtoku, musí se pro zaručení konstantního průtoku Venturiho trubicí (MV) použít výměník tepla (H) a zařízení pro řízení teploty (TC), popsané v bodu 3.1.3 tohoto dodatku, a tím také zajistit proporcionální průtok sondou S3.

| S4 | : | sonda pro odběr vzorku v ředicím tunelu, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | filtrační jednotka složená ze dvou za sebou montovaných filtrů; přepínací zařízení pro napojení dalších paralelně montovaných párů filtrů, |

S4

:

sonda pro odběr vzorku v ředicím tunelu,

Fp

:

filtrační jednotka složená ze dvou za sebou montovaných filtrů; přepínací zařízení pro napojení dalších paralelně montovaných párů filtrů,

odběrné potrubí,

čerpadla, regulátory průtoku, průtokoměry.

Dodatek 6

Postup při kalibraci přístrojů

1.   STANOVENÍ KALIBRAČNÍ KŘIVKY

1.1   Každý běžně používaný pracovní rozsah se kalibruje podle požadavků bodu 4.3.3 přílohy 4 následujícím postupem:

1.2   Z nejméně pěti kalibračních bodů, rozložených pokud možno co nejrovnoměrněji, se sestaví kalibrační křivka analyzátoru. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací nesmí být menší než 80 % plného rozsahu stupnice.

1.3   Kalibrační křivka se vypočte metodou nejmenších čtverců. Pokud je stupeň výsledného polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů roven alespoň tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2 stupně.

1.4   Kalibrační křivka se od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu nesmí lišit o více než ±2 %.

1.5   Průběh kalibrační křivky

Správnost kalibrace lze ověřit z průběhu kalibrační křivky a kalibračních bodů. Musí se uvést různé typické technické údaje analyzátoru, zejména:

| — | stupnice, |
| --- | --- |

—

stupnice,

| — | citlivost, |
| --- | --- |

—

citlivost,

| — | nulový bod, |
| --- | --- |

—

nulový bod,

| — | datum kalibrace. |
| --- | --- |

—

datum kalibrace.

1.6   Pokud lze technické zkušebně dostatečně prokázat, že stejnou přesnost mohou zaručit i jiná zařízení (např. počítače, elektronicky řízený spínač rozsahů atd.), lze taková řešení použít.

Ověření kalibrace

1.7.1   Každý obvykle používaný pracovní rozsah musí být před každou analýzou ověřen takto:

1.7.2   Kalibrace se ověří použitím nulovacího plynu a kalibračního plynu, jehož jmenovitá hodnota je v rozsahu 80–95 % předpokládané hodnoty, která má být analyzována.

1.7.3   Pokud se v obou uvažovaných bodech neliší zjištěná hodnota od teoretické hodnoty o více než ±5 % plné výchylky na stupnici, mohou se parametry nastavení upravit. Pokud tento případ nenastane, musí se sestavit nová kalibrační křivka podle kapitoly 1 tohoto dodatku.

1.7.4   Po zkoušce se k opakovanému ověření použije nulovací plyn a stejný kalibrační plyn. Analýza se považuje za přijatelnou, pokud je rozdíl mezi oběma výsledky měření menší než 2 %.

2.   KONTROLA ODEZVY FID NA UHLOVODÍK

2.1   Optimalizace odezvy detektoru

FID musí být seřízen podle pokynů výrobce přístroje. K optimalizaci odezvy na běžném pracovním rozsahu se použije směs propanu se vzduchem.

2.2   Kalibrace analyzátoru uhlovodíků HC

Analyzátor se kalibruje směsí propanu se vzduchem a čištěného syntetického vzduchu, viz bod 4.5.2 přílohy 4 (kalibrační a nepoužité plyny).

Sestrojí se kalibrační křivka podle bodů 1.1 až 1.5 tohoto dodatku.

2.3   Faktor odezvy různých uhlovodíků a doporučené mezní hodnoty

Faktor odezvy (Rf) pro konkrétní druh uhlovodíku je poměr údaje C1 odečteného na FID a koncentrace plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1.

Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro zvolený pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky stupnice. Koncentrace musí být známa s přesností ±2 % ve vztahu k objemovému gravimetrickému standardu vyjádřenému jako objem. Láhev s plynem musí být navíc před začátkem ověřování po dobu 24 hodin stabilizována při teplotě v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).

Faktor odezvy se určí při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech velké údržby. Zkušební plyny, které se použijí, a doporučené faktory odezvy jsou:

| metan a čištěný vzduch: | 1,00 < Rf < 1,15 |
| --- | --- |
| nebo 1,00 < Rf < 1,05 | pro vozidla poháněná NG |
| propylen a čištěný vzduch: | 0,90 < Rf < 1,00 |
| toluen a čištěný vzduch: | 0,90 < Rf < 1,00 |

metan a čištěný vzduch:

1,00 < Rf < 1,15

nebo 1,00 < Rf < 1,05

pro vozidla poháněná NG

propylen a čištěný vzduch:

0,90 < Rf < 1,00

toluen a čištěný vzduch:

0,90 < Rf < 1,00

vztaženo k faktoru odezvy (Rf) = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.

2.4   Ověření rušení kyslíkem a doporučené mezní hodnoty

Faktor odezvy se určí podle bodu 2.3 výše. Zkušební plyn, který se užije, a doporučený rozsah faktoru odezvy jsou:

propan a dusík:0,95 < Rf < 1,05

3.   ZKOUŠKA ÚČINNOSTI KONVERTORU NOx

Účinnost konvertoru užívaného k přeměně NO2 na NO se zkouší takto:

Účinnost konvertorů se může zkoušet ozonizátorem podle níže popsaného postupu, s použitím zkušební sestavy znázorněné na obrázku 6/1 níže.

3.1   Kalibrace analyzátoru se provede v běžném pracovním rozsahu podle údajů výrobce s použitím nulovacího a kalibračního plynu (jehož obsah NO musí činit kolem 80 % pracovního rozsahu a koncentrace NO2 ve směsi plynů musí být menší než 5 % koncentrace NO). Analyzátor NOx musí být v režimu NO seřízen tak, aby kalibrační plyn neprocházel konvertorem. Zaznamená se naměřená koncentrace.

3.2   Tvarovkou T se do proudu kalibračního plynu plynule přidává kyslík nebo syntetický vzduch, až je přístrojem naměřená koncentrace asi o 10 % menší než udávaná kalibrační koncentrace podle bodu 3.1 výše. Zaznamená se naměřená koncentrace (C). Ozonizátor je v průběhu tohoto postupu mimo činnost.

3.3   Nyní se uvede v činnost ozonizátor tak, aby vyvinul dost ozonu potřebného ke snížení koncentrace NO na 20 % (nejméně 10 %) kalibrační koncentrace uvedené v bodu 3.1 výše. Zaznamená se naměřená koncentrace (d).

3.4   Analyzátor NOx se pak přepne do režimu NOx, což znamená, že směs plynu (obsahující NO, NO2, O2 a N2) nyní prochází konvertorem. Zaznamená se naměřená koncentrace (a).

3.5   Ozonizátor se nyní vyřadí z činnosti. Směs plynu popsaná v bodu 3.2 výše prochází konvertorem do detektoru. Zaznamená se naměřená koncentrace (b).

Když je ozonizátor vyřazen z činnosti, uzavře se i průtok kyslíku nebo syntetického vzduchu. Hodnota NO2 udaná analyzátorem potom nesmí být větší o více než 5 % než hodnota uvedená v bodu 3.1 výše.

Obrázek 6/1

Schéma zařízení ke kontrole účinnosti konvertoru NOx

Image

3.7   Účinnost konvertoru NOx se vypočte takto:

Formula

3.8   Účinnost konvertoru nesmí být menší než 95 %.

3.9   Účinnost konvertoru musí být zkoušena alespoň jednou týdně.

4.   KALIBRACE SYSTÉMU CVS

Systém CVS se kalibruje přesným průtokoměrem a omezovačem průtoku. Průtok systémem se měří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry systému se měří a vztahují k průtokům.

4.1.1   Lze použít různé druhy průtokoměrů, např. kalibrovanou Venturiho trubici, průtokoměr laminárního proudění, kalibrovaný turbinový průtokoměr, za předpokladu, že jde o systémy pro dynamická měření a že tyto systémy splňují požadavky bodů 4.4.1 a 4.4.2 přílohy 4.

4.1.2   Následující body uvádějí podrobnosti o způsobu kalibrace zařízení PDP a CFV s použitím průtokoměrů laminárního proudění, což poskytuje požadovanou přesnost a zároveň statistické ověření platnosti kalibrace.

4.2   Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla (PDP)

4.2.1   Následující postup kalibrace popisuje vybavení, zkušební sestavu a různé parametry, které se měří při stanovování průtoku čerpadlem CVS. Všechny parametry čerpadla se měří současně s parametry průtokoměru, který je spojen v sérii s čerpadlem. Vypočtený průtok (vyjádřený v m3/min na vstupu čerpadla při daném absolutním tlaku a dané teplotě) potom může být znázorněn ve vztahu ke korelační funkci, která je hodnotou specifické kombinace parametrů čerpadla. Pak se stanoví lineární rovnice vztahu průtoku čerpadlem a korelační funkce. V případě, že CVS má vícerychlostní pohon, musí se kalibrace provést pro každý z použitých rychlostních rozsahů.

Tento postup kalibrace je založen na měření absolutních hodnot parametrů čerpadla a průtokoměru, které mají vztah k průtoku v každém bodu. Pro zajištění přesnosti a plynulosti kalibrační křivky musí být dodrženy tři podmínky:

4.2.2.1   Tlaky čerpadla se musejí měřit v přípojkách na samotném čerpadle, ne ve vnějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové přípojky, které jsou montovány nahoře a dole na střednici čelní desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skutečným tlakům panujícím uvnitř čerpadla a umožňují tedy zjistit absolutní rozdíly tlaků;

4.2.2.2   Při kalibraci musí být udržována stabilní teplota. Průtokoměr laminárního proudění je citlivý na kolísání vstupní teploty, která způsobují rozptyl měřených hodnot. Postupné změny teploty o ±1 K jsou přijatelné jen tehdy, pokud nastávají během několika minut;

4.2.2.3   Všechny spoje mezi průtokoměrem a čerpadlem systému CVS musejí být těsné.

Měření stejných parametrů čerpadla při zkoušce emisí z výfuku umožňuje uživateli vypočítat průtok z kalibrační rovnice.

4.2.3.1   Obrázek 6/2 tohoto dodatku znázorňuje jedno z možných uspořádání zkušební sestavy. Změny jsou přípustné za předpokladu, že správní orgán, který uděluje schválení, usoudí, že se jedná o varianty se srovnatelnou přesností. Pokud se použije uspořádání znázorněné na obrázku 5/3 dodatku 5, musejí mít následující veličiny uvedenou dovolenou přesnost:

| barometrický tlak (přepočtený)(Pb) | ±0,03 kPa |
| --- | --- |
| teplota okolí (T) | ±0,2 K |
| teplota vzduchu na vstupu do LFE (ETI) | ±0,15 K |
| podtlak před LFE (EPI) | ±0,01 kPa |
| pokles tlaku v trubici LFE (EDP) | ±0,0015 kPa |
| teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS (PTI) | ±0,2 K |
| teplota vzduchu na výstupu z čerpadla CVS (PTO) | ±0,2 K |
| podtlak na vstupu čerpadla CVS (PPI) | ±0,22 kPa |
| tlaková výška na výstupu čerpadla CVS (PPO) | ±0,22 kPa |
| otáčky čerpadla v průběhu zkoušky (n) | ±1 l/min |
| doba trvání každé zkoušky (nejméně 250 s) (t) | ±0,1 s |

barometrický tlak (přepočtený)(Pb)

±0,03 kPa

teplota okolí (T)

±0,2 K

teplota vzduchu na vstupu do LFE (ETI)

±0,15 K

podtlak před LFE (EPI)

±0,01 kPa

pokles tlaku v trubici LFE (EDP)

±0,0015 kPa

teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS (PTI)

±0,2 K

teplota vzduchu na výstupu z čerpadla CVS (PTO)

±0,2 K

podtlak na vstupu čerpadla CVS (PPI)

±0,22 kPa

tlaková výška na výstupu čerpadla CVS (PPO)

±0,22 kPa

otáčky čerpadla v průběhu zkoušky (n)

±1 l/min

doba trvání každé zkoušky (nejméně 250 s) (t)

±0,1 s

4.2.3.2   Po propojení systému podle obrázku 6/2 tohoto dodatku se omezovač průtoku úplně otevře a čerpadlo CVS se před zahájením kalibrace nechá běžet 20 minut.

Omezující ventil se uvede do režimu většího omezování zvyšování podtlaku na vstupu do čerpadla (přibližně 1 kPa), aby se získalo alespoň 6 údajů pro celkovou kalibraci. Systém se nechá stabilizovat po dobu tří minut a potom se sběr dat zopakuje.

Obrázek 6/2

Uspořádání pro kalibraci systému PDP-CVS

Image

Rozbor dat

4.2.4.1   Z údajů průtokoměru se podle výrobcem předepsané metody vypočte v každém zkušebním bodu průtok vzduchu (Qs) v m3/min (za normálních podmínek).

4.2.4.2   Průtok vzduchu se pak přepočte na průtok čerpadlem (V0) v m3/1 otáčku při absolutní teplotě a tlaku na vstupu čerpadla takto:

Formula

kde:

| V0 | = | průtok čerpadlem při Tp a Pp udaný v m3/1 otáčku, |
| --- | --- | --- |
| Qs | = | průtok vzduchu při 101,33 kPa a 273,2 kPa (m3/min), |
| Tp | = | teplota na vstupu čerpadla (K), |
| Pp | = | absolutní tlak na vstupu čerpadla (kPa), |
| n | = | otáčky čerpadla (min–1). |

V0

=

průtok čerpadlem při Tp a Pp udaný v m3/1 otáčku,

Qs

=

průtok vzduchu při 101,33 kPa a 273,2 kPa (m3/min),

Tp

=

teplota na vstupu čerpadla (K),

Pp

=

absolutní tlak na vstupu čerpadla (kPa),

n

=

otáčky čerpadla (min–1).

Aby se kompenzovalo vzájemné působení otáček čerpadla, kolísání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, vypočte se korelační funkce (x0) mezi otáčkami čerpadla (n), rozdílem tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla a absolutním tlakem na výstupu čerpadla podle vzorce:

Formula

kde:

| x0 | = | korelační funkce, |
| --- | --- | --- |
| ΔPp | = | rozdíl tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla (kPa) |
| Pe | = | absolutní tlak na výstupu čerpadla (PPO + Pb)(kPa). |

x0

=

korelační funkce,

ΔPp

=

rozdíl tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla (kPa)

Pe

=

absolutní tlak na výstupu čerpadla (PPO + Pb)(kPa).

Metodou nejmenších čtverců se provede lineární vyrovnání, kterým se získají kalibrační rovnice těchto tvarů:

V0 = D0 – M (x0)

n = A–B (ΔPp)

D0, M, A a B jsou konstanty sklonu přímky, které popisují přímku.

4.2.4.3   Systém CVS, který má více rychlostí, se musí kalibrovat pro každou použitou rychlost. Kalibrační křivky pro tyto rychlosti musí být přibližně paralelní a hodnoty (D0) musí narůstat s poklesem průtoku čerpadlem.

Pokud byla kalibrace prováděna pečlivě, musí se hodnoty vypočtené z rovnice pohybovat v rozmezí ±0,5 % od naměřené hodnoty V0. Hodnoty M by měly být různé pro každé čerpadlo. Kalibruje se při zahájení provozu čerpadla a po provedení hlavní údržby.

4.3   Kalibrace Venturiho trubice s kritickým průtokem (CFV)

4.3.1   Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritické proudění Venturiho trubicí:

Formula

kde:

| Qs | = | průtok, |
| --- | --- | --- |
| Kv | = | kalibrační koeficient, |
| P | = | absolutní tlak (kPa), |
| T | = | absolutní teplota (K). |

Qs

=

průtok,

Kv

=

kalibrační koeficient,

P

=

absolutní tlak (kPa),

T

=

absolutní teplota (K).

Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty.

Níže popsaný postup kalibrace stanoví hodnotu kalibračního koeficientu při naměřených hodnotách tlaku, teploty a průtoku vzduchu.

4.3.2   Při kalibraci elektronických částí systému CFV se použije postup doporučený výrobcem.

4.3.3   Při měřeních průtoku pro kalibraci Venturiho trubice s kritickým prouděním musí mít následující veličiny uvedenou dovolenou přesnost:

| barometrický tlak (přepočtený) (Pb) | ±0,03 kPa, |
| --- | --- |
| teplota vzduchu na vstupu LFE (ETI) | ±0,15 K, |
| podtlak před LFE (EPI) | ±0,01 kPa, |
| pokles tlaku v trubici LFE (EDP) | ±0,0015 kPa, |
| průtok vzduchu (Qs) | ±0,5 %, |
| podtlak na vstupu CFV (PPI) | ±0,02 kPa, |
| teplota na vstupu Venturiho trubice (Tv) | ±0,2 K. |

barometrický tlak (přepočtený) (Pb)

±0,03 kPa,

teplota vzduchu na vstupu LFE (ETI)

±0,15 K,

podtlak před LFE (EPI)

±0,01 kPa,

pokles tlaku v trubici LFE (EDP)

±0,0015 kPa,

průtok vzduchu (Qs)

±0,5 %,

podtlak na vstupu CFV (PPI)

±0,02 kPa,

teplota na vstupu Venturiho trubice (Tv)

±0,2 K.

4.3.4   Zařízení se sestaví podle obrázku 6/3 tohoto dodatku a ověří se jeho těsnost. Jakákoliv netěsnost mezi zařízením pro měření průtoku a Venturiho trubicí s kritickým prouděním vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.

4.3.5   Omezovač průtoku se nastaví do polohy „otevřeno“, spustí se dmychadlo a systém se nechá ustálit. Zaznamenají se údaje všech přístrojů.

4.3.6   Změní se nastavení omezovače průtoku a změří se alespoň osm hodnot v rozsahu kritického proudění.

Údaje zaznamenané při kalibraci se použijí v následujícím výpočtu. Průtok vzduchu (Qs) se v každém zkušebním bodu vypočte z údajů průtokoměru podle metody předepsané výrobcem.

Pro každý zkušební bod se vypočtou hodnoty kalibračního koeficientu podle rovnice:

Formula

kde:

| Qs | = | průtok v m3/min při 273,2 K a 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- |
| Tv | = | teplota na vstupu Venturiho trubice (K), |
| Pv | = | absolutní tlak na vstupu Venturiho trubice (kPa). |

Qs

=

průtok v m3/min při 273,2 K a 101,33 kPa,

Tv

=

teplota na vstupu Venturiho trubice (K),

Pv

=

absolutní tlak na vstupu Venturiho trubice (kPa).

Sestaví se graf závislosti Kv na tlaku na vstupu Venturiho trubice. Při průtoku rychlostí zvuku bude mít Kv poměrně konstantní hodnotu. Při poklesu tlaku (zvýšení podtlaku) se Venturiho trubice uvolní a hodnota Kv se zmenší. Změny Kv, které z toho vyplývají, se neberou v úvahu.

Střední hodnota Kv a směrodatná odchylka se vypočte pro nejméně osm bodů v kritické oblasti.

Pokud směrodatná odchylka přesahuje 0,3 % průměrné hodnoty Kv, provede se oprava.

Obrázek 6/3

Uspořádání pro kalibraci systému CFV-CVS

Image

Dodatek 7

Ověřování celého systému

1.   Aby se vyhovělo požadavkům bodu 4.7 přílohy 4, musí být stanovena celková přesnost systému odběru vzorků CVS a analytického systému tak, že se zavede známá hmotnost plynných znečišťujících látek do systému za jeho činnosti jako při normální zkoušce a pak se analyzuje a vypočte hmotnost znečišťujících látek podle rovnic v dodatku 8 k příloze 4, s výjimkou toho, že se uvažuje hustota propanu 1,967 g na litr při normálních podmínkách. U následujících dvou technik je známo, že poskytují dostatečnou přesnost.

Měření konstantního průtoku čistého plynu (CO nebo C3H8) zařízením s clonou s kritickým prouděním

2.1   Známé množství čistého plynu (CO nebo C3H8) je zavedeno do systému CVS přes kalibrovanou clonu s kritickým prouděním. Je-li vstupní tlak dosti vysoký, potom průtok (q), který se seřizuje pomocí clony s kritickým prouděním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritickém proudění). Pokud vnikne odchylka větší než 5 %, musí být zjištěna a odstraněna příčina nesprávné funkce. Systém CVS pracuje jako při zkoušce emisí z výfuku po dobu 5 až 10 minut. Plyn nashromážděný ve vaku pro jímání vzorků se analyzuje obvyklým přístrojem a výsledky se porovnají s již dříve známou koncentrací ve vzorcích plynů.

Měření určitého množství čistého plynu (CO nebo C3H8) gravimetrickou metodou

3.1   K ověření systému CVS se použije následující gravimetrický postup.

S přesností ±0,01 g se určí hmotnost malé láhve naplněné oxidem uhelnatým nebo propanem. Po dobu 5 až 10 minut se systém CVS ponechá v činnosti jako při normální zkoušce emisí z výfuku, během které se do systému vpouští CO nebo propan. Množství čistého plynu vpuštěného do přístroje se určí zvážením z rozdílu hmotností láhve. Plyn nashromážděný ve vaku se pak analyzuje přístrojem normálně používaným pro analýzu výfukových plynů. Výsledky se potom porovnají s dříve vypočtenými hodnotami koncentrace.

Dodatek 8

Výpočet hmotnostních emisí znečišťujících látek

1.   VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ

1.1   Hmotnostní emise plynných znečišťujících látek se vypočítají z následující rovnice:

Formula (1)

kde:

| Mi | = | hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v g/km, |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku a přepočtený na normální podmínky (273,2 K a 101,33 kPa), |
| Qi | = | hustota znečišťující látky i v g/l při normální teplotě a tlaku (273,2 K a 101,33 kPa), |
| kh | = | opravný součinitel vlhkosti používaný pro výpočet hmotnosti emisí oxidu dusíku. U HC a CO se přepočet na vlhkost neprovádí, |
| Ci | = | koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm a přepočtená podle množství znečišťující látky i, obsažené v ředicím vzduchu, |
| d | = | vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu v km. |

Mi

=

hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v g/km,

Vmix

=

objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku a přepočtený na normální podmínky (273,2 K a 101,33 kPa),

Qi

=

hustota znečišťující látky i v g/l při normální teplotě a tlaku (273,2 K a 101,33 kPa),

kh

=

opravný součinitel vlhkosti používaný pro výpočet hmotnosti emisí oxidu dusíku. U HC a CO se přepočet na vlhkost neprovádí,

Ci

=

koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm a přepočtená podle množství znečišťující látky i, obsažené v ředicím vzduchu,

d

=

vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu v km.

1.2   Stanovení objemu

1.2.1   Výpočet objemu, pokud se použije systém odběru vzorků pracujícího s proměnlivým ředěním a s udržováním konstantního průtoku clonou nebo Venturiho trubice

Průběžně se zaznamenávají parametry udávající objemový průtok a vypočte se celkový objem za dobu trvání zkoušky.

1.2.2   Výpočet objemu, pokud je použito objemové dávkovací čerpadlo

Objem zředěných výfukových plynů se při systému s objemovým dávkovacím čerpadlem vypočte z následující rovnice:

V = Vo · N

kde:

| V | = | objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku (před přepočtem), |
| --- | --- | --- |
| Vo | = | objem plynu dopravovaný objemovým dávkovacím čerpadlem při zkušebních podmínkách v litrech na otáčku, |
| N | = | celkový počet otáček čerpadla během zkoušky. |

V

=

objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku (před přepočtem),

Vo

=

objem plynu dopravovaný objemovým dávkovacím čerpadlem při zkušebních podmínkách v litrech na otáčku,

N

=

celkový počet otáček čerpadla během zkoušky.

1.2.3   Přepočet objemu zředěných výfukových plynů na normální podmínky

Objem zředěných výfukových plynů se přepočte pomocí vzorce:

Formula (2)

ve kterém:

Formula (K/kPa) (3)

kde:

| PB | = | barometrický tlak ve zkušební místnosti v kPa, |
| --- | --- | --- |
| P1 | = | podtlak na vstupu objemového dávkovacího čerpadla v kPa vzhledem k okolnímu barometrickému tlaku, |
| Tp | = | průměrná teplota zředěného výfukového plynu vstupujícího do objemového dávkovacího čerpadla v průběhu zkoušky, vyjádřená v (K). |

PB

=

barometrický tlak ve zkušební místnosti v kPa,

P1

=

podtlak na vstupu objemového dávkovacího čerpadla v kPa vzhledem k okolnímu barometrickému tlaku,

Tp

=

průměrná teplota zředěného výfukového plynu vstupujícího do objemového dávkovacího čerpadla v průběhu zkoušky, vyjádřená v (K).

1.3   Přepočet koncentrace znečišťujících látek ve vaku pro jímání vzorků

Formula (4)

kde:

| Ci | = | koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu, vyjádřená v ppm a přepočtená na množství znečišťující látky i obsažené v ředicím vzduchu, |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | naměřená koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu, vyjádřená v ppm, |
| Cd | = | koncentrace znečišťující látky i ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v ppm, |
| DF | = | faktor ředění. |

Ci

=

koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu, vyjádřená v ppm a přepočtená na množství znečišťující látky i obsažené v ředicím vzduchu,

Ce

=

naměřená koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu, vyjádřená v ppm,

Cd

=

koncentrace znečišťující látky i ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v ppm,

DF

=

faktor ředění.

Faktor ředění se vypočte takto:

Pro benzin a motorovou naftu

| DF = | | pro benzin a motorovou naftu | (5a) |
| --- | --- | --- | --- |
| DF = | | pro LPG | (5b) |
| DF = | | pro NG | (5c) |

DF =

Formula

pro benzin a motorovou naftu

(5a)

DF =

Formula

pro LPG

(5b)

DF =

Formula

pro NG

(5c)

V těchto rovnicích:

| CCO2 | = | koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v % objemu, |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku, |
| CCO | = | koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm. |

CCO2

=

koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v % objemu,

CHC

=

koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku,

CCO

=

koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm.

1.4   Stanovení opravného součinitele vlhkosti pro NO

Pro přepočet vlivu vlhkosti na výsledné hodnoty oxidů dusíku se použije následující rovnice:

Formula (6)

ve které:

Formula

kde:

| H | = | absolutní vlhkost vyjádřená v gramech vody na kg suchého vzduchu, |
| --- | --- | --- |
| Ra | = | relativní vlhkost okolního vzduchu vyjádřená v %, |
| Pd | = | tlak nasycených par při teplotě okolí vyjádřený v kPa, |
| Pb | = | atmosférický tlak ve zkušební místnosti vyjádřený v kPa. |

H

=

absolutní vlhkost vyjádřená v gramech vody na kg suchého vzduchu,

Ra

=

relativní vlhkost okolního vzduchu vyjádřená v %,

Pd

=

tlak nasycených par při teplotě okolí vyjádřený v kPa,

Pb

=

atmosférický tlak ve zkušební místnosti vyjádřený v kPa.

1.5   Příklad

Údaje

1.5.1.1   Podmínky okolí:

teplota okolí: 23 °C = 297,2 K,

barometrický tlak: PB = 101,33 kPa,

relativní vlhkost: Ra = 60 %,

tlak nasycených par: Pd = 2,81 kPa H2O při teplotě 23 °C.

1.5.1.2   Naměřený objem redukovaný na normální podmínky (kapitola 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3   Údaje analyzátoru:

| | Vzorek zředěného výfukového plynu | Vzorek ředicího vzduchu |
| --- | --- | --- |
| HC (1) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 % objemových | 0,03 % objemových |

Vzorek zředěného výfukového plynu

Vzorek ředicího vzduchu

HC (1)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % objemových

0,03 % objemových

Výpočty

1.5.2.1   Opravný součinitel vlhkosti (kH) (viz vzorec (6)):

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2   Faktor ředění (DF) (viz vzorec (5))

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3   Přepočet koncentrace znečišťujících látek ve vaku pro jímání vzorku:

hmotnost emisí HC (viz rovnice (4) a (1))

Formula

Formula

Ci = 89,371

Formula

QHC = 0,619 pro benzin nebo motorovou naftu

QHC = 0,649 pro LPG

QHC = 0,714 pro NG

Formula

Formula

hmotnost emisí CO (viz vzorec (1))

Formula

QCO = 1,25

Formula

Formula g/km

hmotnost emisí NOx (viz vzorec (1))

Formula

QNOx = 2,05

Formula

Formula

2.   ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO VOZIDLA SE VZNĚTOVÝMI MOTORY

2.1   Stanovení HC pro vznětové motory

Pro stanovení hmotnostních emisí HC ze vznětových motorů se vypočte střední hodnota koncentrace HC z následujícího vzorce:

Formula (7)

kde:

| | = | integrál záznamu hodnot z vyhřívaného FID během zkoušky (t2 – t1) |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | koncentrace HC naměřená ve zředěném výfukovém plynu, udávaná v ppm Ci |
| Ci | = | dosazovaná za CHC ve všech příslušných rovnicích. |

Formula

=

integrál záznamu hodnot z vyhřívaného FID během zkoušky (t2 – t1)

Ce

=

koncentrace HC naměřená ve zředěném výfukovém plynu, udávaná v ppm Ci

Ci

=

dosazovaná za CHC ve všech příslušných rovnicích.

2.2   Stanovení částic

Emise částic Mp (g/km) se vypočtou z rovnice:

Formula

pokud jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Formula

pokud jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu.

Kde:

| Vmix | = | objem zředěných výfukových plynů (viz bod 1.1) za normálních podmínek, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | objem výfukových plynů proudících filtrem částic za normálních podmínek, |
| Pe | = | hmotnost částic oddělených filtry, |
| d | = | vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu v km, |
| Mp | = | emise částic v g/km. |

Vmix

=

objem zředěných výfukových plynů (viz bod 1.1) za normálních podmínek,

Vep

=

objem výfukových plynů proudících filtrem částic za normálních podmínek,

Pe

=

hmotnost částic oddělených filtry,

d

=

vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu v km,

Mp

=

emise částic v g/km.

---

(1)  v ppm ekvivalentu uhlíku

---

PŘÍLOHA 5

Zkouška typu II

(Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)

1.   ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu II definované v bodu 5.3.2 tohoto předpisu.

2.   PODMÍNKY MĚŘENÍ

2.1   Palivem musí být referenční palivo, jehož vlastnosti jsou uvedeny v přílohách 10 a 10a k tomuto předpisu.

Během zkoušky musí být teplota okolí v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Motor se zahřívá tak dlouho, dokud všechny teploty chladiva a maziva a tlak maziva nedosáhnou ustálených hodnot.

2.2.1   Vozidla poháněná benzinem nebo LPG nebo NG se zkoušejí s referenčním palivem (palivy) použitým pro zkoušku typu I.

2.3   U vozidel s ručně řazenými nebo poloautomatickými převodovkami se zkouška musí provést s řadicí pákou v poloze „neutrál“ a se zapnutou spojkou.

2.4   U vozidel s automatickými převodovkami se zkouška provede se selektorem v poloze buď „neutrál“, nebo „parkování“.

Seřizovací prvky volnoběžných otáček

Definice

Pro účely tohoto předpisu znamenají „seřizovací prvky volnoběžných otáček“ prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a kterými může snadno manipulovat mechanik užívající pouze nástroje popsané v níže uvedeném bodě 2.5.1.1. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, jestliže jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik.

2.5.1.1   Nástroje, které smějí být užity u seřizovacích prvků volnoběhu: šroubováky (obyčejné nebo s křížovou hlavou), klíče (trubkové, otevřené nebo stavitelné), kleště, klíče pro hlavy šroubů s vnitřním šestihranem.

Stanovení měřicích bodů

2.5.2.1   Nejdříve se měří při seřízení podle podmínek stanovených výrobcem;

2.5.2.2   Pro každý seřizovací prvek s plynulou regulací se stanoví dostatečný počet charakteristických poloh.

2.5.2.3   Obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech se měří pro všechny možné polohy seřizovacích prvků, avšak u prvků s plynulou regulací se využije jen poloh definovaných v bodě 2.5.2.2 výše.

Výsledek zkoušky typu II se považuje za vyhovující, je-li splněna alespoň jedna ze dvou následujících podmínek:

2.5.2.4.1   žádná z naměřených hodnot podle výše uvedeného bodu 2.5.2.3 nepřesahuje mezní hodnoty;

2.5.2.4.2   maximální obsah při plynulé regulaci jednoho ze seřizovacích prvků, když nastavení ostatních prvků zůstává nezměněné, nepřekračuje mezní hodnotu; tato podmínka musí být splněna při různých nastaveních seřizovacích prvků jiných než prvků s plynulým nastavováním.

Možné polohy seřizovacích prvků jsou omezeny:

2.5.2.5.1   jednak větší z těchto dvou hodnot: nejnižší volnoběžné otáčky, jichž motor může dosáhnout; otáčky doporučené výrobcem snížené o 100 otáček za minutu;

2.5.2.5.2   jednak nejmenší z těchto tří hodnot:

nejvyšší otáčky, které může motor dosáhnout působením na prvek k regulaci volnoběhu;

otáčky doporučené výrobcem zvýšené o 250 otáček za minutu;

otáčky při zapínání automatických spojek.

2.5.2.6   Kromě toho se jako seřízení pro měření nesmějí použít taková seřízení, která neumožňují správný běh motoru. Zejména je-li motor vybaven více karburátory, musí být všechny karburátory seřízeny stejně.

3.   ODBĚR VZORKU PLYNŮ

3.1   Sonda pro odběr vzorků se umístí do trubky spojující výfuk s vakem do hloubky nejméně 300 mm, co nejblíže k výfuku.

3.2   Koncentrace CO (CCO) a CO2 (CCO2) se stanoví použitím příslušných kalibračních křivek z údajů nebo záznamů měřicího přístroje.

3.3   Přepočtená koncentrace oxidu uhelnatého u čtyřdobých motorů je:

Formula (per cent vol.)

3.4   Koncentraci CCO (viz bod 3.2) změřenou podle vzorce v bodu 3.3 není nutno přepočítat, pokud je celková hodnota změřených koncentrací (CCO + CCO2) u čtyřdobých motorů nejméně:

| — | u benzinu |
| --- | --- |

—

u benzinu

15 %

| — | u LPG |
| --- | --- |

—

u LPG

13,5 %

| — | u NG |
| --- | --- |

—

u NG

11,5 %

---

PŘÍLOHA 6

Zkouška typu III

(Ověření emisí plynů z klikové skříně)

1.   ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu III definované v bodě 5.3.3 tohoto předpisu.

2.   OBECNÁ USTANOVENÍ

2.1   Zkouška typu III se musí provést na vozidlech se zážehovými motory podrobovaných zkouškám typu I a typu II, pokud je to použitelné.

2.2   Zkouška se musí vykonat i s utěsněnými motory, s výjimkou motorů konstruovaných tak, že i nepatrná netěsnost může způsobit nepřijatelné poruchy při provozu (např. motory typu „flat-twin“).

3.   ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY

3.1   Volnoběh se seřídí podle doporučení výrobce.

3.2   Měření se provedou v následujících třech souborech podmínek provozu motoru:

| Podmínka číslo | Rychlost vozidla (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Volnoběh |
| 2 | 50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“) |
| 3 | 50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“) |

Podmínka číslo

Rychlost vozidla (km/h)

1

Volnoběh

2

50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“)

3

50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“)

| Podmínka číslo | Výkon pohlcený brzdou |
| --- | --- |
| 1 | Žádný |
| 2 | Výkon odpovídající seřízení pro zkoušky typu I při rychlosti 50 km/h |
| 3 | Stejný jako pro podmínku č. 2, vynásobený faktorem 1,7 |

Podmínka číslo

Výkon pohlcený brzdou

1

Žádný

2

Výkon odpovídající seřízení pro zkoušky typu I při rychlosti 50 km/h

3

Stejný jako pro podmínku č. 2, vynásobený faktorem 1,7

4.   POSTUP ZKOUŠKY

4.1   Při provozních podmínkách uvedených v bodu 3.2 výše se musí ověřit spolehlivá funkce systému větrání klikové skříně.

5.   POSTUP OVĚŘENÍ SYSTÉMU VĚTRÁNÍ KLIKOVÉ SKŘÍNĚ

5.1   Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.

5.2   Na vhodném místě se změří tlak v klikové skříni. Měří se otvorem pro měřidlo hladiny oleje manometrem se skloněnou trubicí.

5.3   Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za každé podmínky měření definované v bodu 3.2 výše tlak naměřený v klikové skříni není větší než atmosférický tlak, který je v době měření.

5.4   Při zkoušce výše popsanou metodou se tlak ve sběrném potrubí sání měří s přesností ±1 kPa.

5.5   Rychlost vozidla, kterou udává dynamometr, se měří s přesností ±2 km/h.

5.6   Tlak v klikové skříni se měří s přesností ±0,01 kPa.

5.7   Pokud při jedné z podmínek měření definovaných v bodu 3.2 je tlak naměřený v klikové skříni větší než atmosférický tlak a požaduje-li to výrobce, provede se doplňková zkouška podle definice v kapitole 6 níže.

6.   POSTUP DOPLŇKOVÉ ZKOUŠKY

6.1   Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.

6.2   K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny v klikové skříni nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný.

6.3   Před každým měřením se vak uzavře. Musí být otevřen do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v bodu 3.2 výše.

6.4   Vozidlo se posuzuje jako vyhovující, pokud za žádné z podmínek měření definovaných v bodu 3.2 nedojde k viditelnému nafouknutí vaku.

Poznámka

6.5.1   Pokud je konstrukční uspořádání motoru takové, že zkouška nemůže být vykonána podle metod popsaných v bodech 6.1 až 6.4 výše, musí se měření provést stejnou metodou, avšak s následujícími změnami:

6.5.2   před zkouškou se uzavřou všechny otvory jiné než otvory vyžadované pro zpětné získání plynů;

6.5.3   vak se připojí na vhodnou odbočku, která nezpůsobuje přídavné ztráty tlaku a je namontována v recirkulačním okruhu zařízení, přímo u otvoru pro spojení s motorem.

Zkouška typu III

Image

---

PŘÍLOHA 7

Zkouška typu IV

(Stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel se zážehovými motory)

1.   ÚVOD

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IV podle bodu 5.3.4 tohoto předpisu.

Tento postup popisuje způsob stanovení ztráty uhlovodíků vypařováním z palivového systému vozidel se zážehovými motory.

2.   POPIS ZKOUŠKY

Zkouška emisí způsobených vypařováním (obrázek 7/1 níže) je určena ke stanovení emisí uhlovodíků způsobených vypařováním v důsledku denního kolísání teplot, vypařováním z odstaveného vozidla za tepla během parkování a jízdou ve městě. Zkoušku tvoří tyto fáze:

2.1   příprava zkoušky včetně městského cyklu (část 1) a cyklu mimo město (část 2),

2.2   stanovení ztrát při odstavení za tepla,

2.3   stanovení ztrát způsobených vypařováním 24-hodinovou zkouškou.

Celkový výsledek zkoušky se získá sečtením hmotností emisí uhlovodíků při zkoušce odstavení vozidla za tepla a při 24-hodinové zkoušce ztrát způsobených vypařováním.

3.   VOZIDLO A PALIVO

3.1   Vozidlo

3.1.1   Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zaběhnuto a mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km. Po tuto dobu musí být připojen systém pro omezení emisí způsobených vypařováním a musí správně fungovat a nádoba (nádoby) s aktivním uhlím musí pracovat běžným způsobem, nesmí se nadměrně proplachovat ani nadměrně plnit.

3.2   Palivo

3.2.1   Musí se užít vhodné referenční palivo podle přílohy 10 k tomuto předpisu.

4.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ PRO ZKOUŠKU EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYPAŘOVÁNÍM

4.1   Vozidlový dynamometr

Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy 4.

4.2   Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním

Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsnou pravoúhlou měřicí komorou schopnou pojmout zkoušené vozidlo. Vozidlo musí být přístupné ze všech stran a kabina, pokud je těsně uzavřena, musí být plynotěsná podle dodatku 1 k této příloze. Vnitřní povrch kabiny musí být nepropustný a nesmí reagovat s uhlovodíky. Systém regulace teploty musí umožnit regulovat teplotu vzduchu uvnitř kabiny podle předepsaného průběhu teploty v závislosti na čase s průměrnou dovolenou odchylkou ±1 K v průběhu zkoušky.

Řídicí systém musí být seřízen tak, aby dával hladký průběh teploty, s minimálními přeběhy, kolísáním a nestabilitou vzhledem k požadovanému dlouhodobému teplotnímu profilu okolí. Teplota vnitřního povrchu stěny nesmí být během 24-hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v žádném okamžiku menší než 278 K (5 °C) nebo větší než 328 K (55 °C). Konstrukce stěny musí být taková, aby podporovala dobré rozptýlení tepla. Teplota vnitřního povrchu stěny během zkoušky stanovení ztrát výparem při odstaveném vozidle nesmí být menší než 293 K (20 °C) nebo větší než 325 K (52 °C).

K vyrovnání změn objemu vlivem kolísajících teplot uvnitř kabiny může být použita kabina buď s proměnným objemem, nebo s konstantním objemem.

4.2.1   Kabina s proměnným objemem

Objem kabiny s proměnným objemem se zvětšuje nebo zmenšuje v reakci na teplotní změny vzduchu v kabině. Jsou možné dva způsoby přizpůsobení vnitřního objemu: pohyblivým panelem (panely), nebo systémem měchů, kdy nepropustný vak nebo vaky uvnitř kabiny se zvětšují nebo zmenšují přepouštěním vzduchu z vnějšku kabiny podle změn tlaku uvnitř kabiny. Každé řešení změny objemu musí v určeném rozsahu teplot zachovávat celistvost kabiny podle dodatku 1 k této příloze.

Všechny metody přizpůsobování objemu musí dodržet maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny a barometrickým tlakem v rozmezí ±0,5 kPa.

Kabinu musí být možné zajistit na stanovený objem. Proměnný objem kabiny musí být možno zajistit v rozmezí +7 % od „jmenovitého objemu“ (viz dodatek 1 k této příloze, bod 2.1.1), s přihlédnutím ke změnám teploty a barometrického tlaku během zkoušky.

4.2.2   Kabina s konstantním objemem

Kabina s konstantním objemem musí být konstruována z pevných panelů, které udrží stálý objem, a musí splňovat následující požadavky.

4.2.2.1   Kabina musí být vybavena zařízením pro odsáváním výparů, které během zkoušky pomalu a stejnoměrně odsává vzduch z kabiny. Odsávaný vzduch se nahrazuje přívodem vzduchu z okolí. Přiváděný vzduch musí být filtrován přes aktivní uhlí tak, aby byla zajištěna poměrně konstantní úroveň uhlovodíků. Všechny metody přizpůsobování objemu musí omezit maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř komory a barometrickým tlakem na rozmezí od 0 do –5 kPa.

Zařízení musí umožňovat měření hmotnosti uhlovodíků na přívodu a na odsávání vzduchu s přesností 0,01 gramu. K odběru proporcionálního vzorku ze vzduchu přiváděného do kabiny a z ní odsávaného vzduchu se použije systém sběrných vaků. Jinak lze k průběžné analýze přiváděného a odsávaného proudu vzduchu použít vřazený analyzátor typu FID a vyhodnocovat měřené hodnoty spolu s měřeným množstvím vzduchu, a tím získat průběžný záznam uhlovodíků odstraňovaných z kabiny.

Obrázek 7/1

stanovení emisí způsobených vypařováním

Záběh 3 000 km (bez nadměrného vyplachování nebo plnění)

Zkouška stárnutí nádoby (nádob) s aktivním uhlím

Čištění vozidla parou (je-li třeba)

Image

Poznámky:

| 1. | Rodiny vozidel z hlediska systému k omezení emisí způsobených vypařováním – uvést podrobnosti. |
| --- | --- |

1.

Rodiny vozidel z hlediska systému k omezení emisí způsobených vypařováním – uvést podrobnosti.

| 2. | Při zkoušce typu I je možné měřit emise z výfuku, avšak výsledky se nepoužijí pro schválení. Zkoušky emisí z výfuku pro schválení se provedou zvlášť. |
| --- | --- |

2.

Při zkoušce typu I je možné měřit emise z výfuku, avšak výsledky se nepoužijí pro schválení. Zkoušky emisí z výfuku pro schválení se provedou zvlášť.

4.3   Analytické systémy

Analyzátor uhlovodíků

4.3.1.1   Atmosféra uvnitř komory je sledována analyzátorem uhlovodíků s ionizací plamenem (FID). Vzorek plynu musí být odebrán ze středu jedné stěny nebo střechy kabiny a jakýkoli obtok plynu musí být vrácen zpět do kabiny pokud možno do místa ihned za směšovací ventilátor.

4.3.1.2   Analyzátor uhlovodíků musí mít čas odezvy nutný k dosažení 90 % konečné hodnoty odečítané na přístroji kratší než 1,5 vteřiny. Jeho stabilita musí být během 15 minut měření pro všechny měřící rozsahy lepší než 2 % rozsahu stupnice při údaji nula a při údaji 80 % ± 20 % rozsahu stupnice.

4.3.1.3   Opakovatelnost analyzátoru vyjádřená jako jedna směrodatná odchylka musí být pro všechny použité měřící rozsahy lepší než ±1 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % při údaji 80 % plného rozsahu stupnice.

4.3.1.4   Pracovní rozsahy analyzátoru se musí zvolit takové, aby umožňovaly nejlepší rozlišitelnost při měření, kalibraci a při kontrole netěsností.

Systém záznamů dat analyzátoru uhlovodíků

4.3.2.1   Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam výstupu elektrického signálu buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné signálu, který se zaznamenává, a musí zajistit trvalý záznam výsledků. Záznam musí udávat začátky a konce period odstavení vozidla za tepla nebo 24-hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním (včetně začátku a konce period odběru vzorků spolu s dobou proběhlou mezi začátkem a ukončením každé zkoušky).

4.4   Ohřev palivové nádrže (použije se pouze při volbě naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem)

4.4.1   Palivo v nádrži (nádržích) vozidla musí být ohříváno regulovatelným zdrojem tepla, vhodná je např. tepelná vložka o příkonu 2 000 W. Systém ohřívání musí předávat rovnoměrně teplo stěnám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nezpůsobil místní přehřátí paliva. Teplo nesmí být předáváno parám v nádrži nad palivem.

4.4.2   Zařízení pro zahřívání nádrže musí umožnit rovnoměrné ohřátí paliva v nádrži o 14 K ze 289 K (16 °C) v průběhu 60 minut, s polohou teplotního čidla podle bodu 5.1.1 níže. Systém ohřívání musí být schopen v průběhu procesu ohřívání nádrže regulovat teplotu paliva v rozmezí ±1,5 K od požadované teploty.

4.5   Záznam teploty

4.5.1   Teplota v kabině se zaznamenává ve dvou bodech teplotními čidly, která jsou spojena tak, aby udávala střední hodnotu. Měřicí body jsou v kabině přibližně 0,1 m od svislé osy každé boční stěny ve výši 0,9 ±0, 2 m.

4.5.2   Teploty palivové nádrže (nádrží) se zaznamenávají čidlem umístěným v palivové nádrži podle bodu 5.1.1 níže v případě, že se užila volba naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (bod 5.1.5 níže).

4.5.3   Teploty se po celou dobu měření emisí způsobených vypařováním zaznamenávají nebo ukládají do systému pro záznam údajů alespoň jednou za minutu.

4.5.4   Přesnost systému záznamu teplot musí být v rozmezí ±1,0 K a teplota musí být rozlišitelná s přesností ±0,4 K.

4.5.5   Systém zápisu nebo systém zpracování údajů musí být schopný rozlišovat čas s přesností ±15 vteřin.

4.6   Záznam tlaku

4.6.1   Rozdíl Δp mezi barometrickým tlakem v místě zkoušky a tlakem uvnitř kabiny musí být během měření emisí způsobených vypařováním zaznamenáván nebo zadáván do systému zpracování údajů nejméně jednou za minutu.

4.6.2   Přesnost systému záznamu tlaku musí být v rozmezí ±2 kPa a tlak musí být rozlišitelný s přesností ±0,2 kPa.

4.6.3   Systém zápisu nebo systém zpracování údajů musí být schopný rozlišovat čas s přesností ±15 vteřin.

4.7   Ventilátory

4.7.1   Při otevřených dveřích kabiny a s použitím jednoho nebo více ventilátorů nebo dmychadel musí být možno snížit koncentraci uhlovodíků v kabině na úroveň uhlovodíků v okolí.

4.7.2   Kabina musí mít jeden nebo více ventilátorů nebo dmychadel s možným výtlakem 0,1 až 0,5 m3/min, jimiž se důkladně promíchá atmosféra v kabině. Při měření musí být možno dosáhnout rovnoměrné teploty a koncentrace uhlovodíků v kabině. Vozidlo v kabině nesmí být vystaveno přímému proudění vzduchu od ventilátorů nebo dmychadel.

4.8   Plyny

4.8.1   Pro kalibraci a provoz musejí být k dispozici následující čisté plyny:

čištěný syntetický vzduch: (čistota: < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými,

topný plyn analyzátoru uhlovodíků: (40 ±2 % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2),

| propan (C3H8) | : | minimální čistota 99,5 %, |
| --- | --- | --- |
| butan (C4H10) | : | minimální čistota 98 %, |
| dusík (N2) | : | minimální čistota 98 %. |

propan (C3H8)

:

minimální čistota 99,5 %,

butan (C4H10)

:

minimální čistota 98 %,

dusík (N2)

:

minimální čistota 98 %.

4.8.2   Použijí se kalibrační plyny, které obsahují směsi propanu (C3H8) a čištěného syntetického vzduchu. Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v rozmezí ±2 % jmenovitých hodnot. Při užití směšovacího dávkovače plynu se získané zředěné plyny musí určit s přesností ±2 % jmenovité hodnoty. Koncentrace specifikované v dodatku 1 mohou být také získány směšovacím dávkovačem plynu, který užívá syntetický vzduch jako ředicí plyn.

4.9   Doplňkové vybavení

4.9.1   Absolutní vlhkost ve zkušebně se musí měřit s přesností ±5 %.

5.   POSTUP ZKOUŠKY

5.1   Příprava zkoušky

5.1.1   Před zkouškou se vozidlo připraví mechanicky takto:

| a) | výfukový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti, |
| --- | --- |

a)

výfukový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti,

| b) | vozidlo může být před zkouškou očištěno vodní parou, |
| --- | --- |

b)

vozidlo může být před zkouškou očištěno vodní parou,

| c) | pokud se použije volba naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (bod 5.1.5), musí být palivová nádrž vozidla vybavena čidlem teploty, aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % objemu, |
| --- | --- |

c)

pokud se použije volba naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (bod 5.1.5), musí být palivová nádrž vozidla vybavena čidlem teploty, aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % objemu,

| d) | do palivového systému se mohou namontovat doplňkové armatury a přípojky tak, aby bylo možné úplné vypuštění palivové nádrže. K tomuto účelu není třeba měnit tvar nádrže. |
| --- | --- |

d)

do palivového systému se mohou namontovat doplňkové armatury a přípojky tak, aby bylo možné úplné vypuštění palivové nádrže. K tomuto účelu není třeba měnit tvar nádrže.

| e) | výrobce může navrhnout metodu zkoušky tak, aby se zohlednily ztráty uhlovodíků vznikající vypařováním pouze z palivového systému vozidla. |
| --- | --- |

e)

výrobce může navrhnout metodu zkoušky tak, aby se zohlednily ztráty uhlovodíků vznikající vypařováním pouze z palivového systému vozidla.

5.1.2   Vozidlo se umístí do zkušebny, kde je okolní teplota v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).

Musí se kontrolovat stárnutí nádoby (nádob) s aktivním uhlím. To může být prokázáno tím, že byla v činnosti minimálně 3 000 km. Jestliže toto nelze prokázat, použije se následující postup. U systému více nádob s aktivním uhlím musí tímto postupem projít každá nádoba jednotlivě.

5.1.3.1   Nádoba s aktivním uhlím se odmontuje z vozidla. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby se vyloučilo poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.

5.1.3.2   Zjistí se hmotnost nádoby.

5.1.3.3   Nádoba se připojí k palivové nádrži, popřípadě i k externí nádrži, naplněné referenčním palivem na 40 % objemu palivové nádrže (nádrží).

5.1.3.4   Teplota paliva v nádrži musí být v rozmezí 283 K až 287 K (10 °C až 14 °C).

5.1.3.5   (Vnější) palivová nádrž se ohřeje z teploty 288 K na teplotu 318 K (z 15 °C na 45 °C) (nárůst teploty o 1 °C za každých 9 minut).

5.1.3.6   Pokud u nádoby s aktivním uhlím dojde k průniku před dosažením teploty 318 K (45 °C), musí se vypnout zdroj tepla. Nádoba se zváží. Pokud u nádoby s aktivním uhlím nedojde k průniku v průběhu ohřevu na teplotu 318 K (45 °C), opakuje se postup podle výše uvedeného bodu 5.1.3.3 tak dlouho, dokud nenastane průnik.

5.1.3.7   Průnik se může zkontrolovat podle bodu 5.1.5 a 5.1.6 této přílohy nebo jiným sběrným a analytickým zařízením schopným stanovit emise uhlovodíků z nádoby s aktivním uhlím při průniku.

5.1.3.8   Nádoba s aktivním uhlím se musí propláchnout 25 ±5 litry za minutu vzduchem z emisní laboratoře, dokud není objem nádoby 300-krát vyměněn.

5.1.3.9   Musí se zkontrolovat hmotnost nádoby.

5.1.3.10   Kroky podle postupu v bodech 5.1.3.4 až 5.1.3.9 se musí opakovat devětkrát. Zkouška může být ukončena dříve, nejméně však po třech cyklech stárnutí, pokud je hmotnost nádoby s aktivním uhlím po posledním cyklu stabilizována.

5.1.3.11   Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se znovu zapojí a vozidlo se uvede do normálního provozního stavu.

K přípravné stabilizaci nádoby s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se použije jedna z metod uvedených v bodech 5.1.5 a 5.1.6. U vozidla s více nádobami se musí stejně postupovat pro každou nádobu samostatně.

5.1.4.1   Pro stanovení průniku se měří emise z nádoby s aktivním uhlím.

Průnik je zde definován jako bod, při kterém je dosaženo kumulovaného množství emitovaných uhlovodíků rovného 2 gramům.

5.1.4.2   Průnik může být ověřen pomocí komory k měření emisí způsobených vypařováním podle bodů 5.1.5 a 5.1.6. Průnik může být určen také pomocí přídavné nádoby s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním, umístěné za nádobou vozidla. Přídavná nádoba musí být před naplněním dobře propláchnuta čistým vzduchem.

5.1.4.3   Měřící komora se proplachuje po několik minut bezprostředně před zkouškou, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v komoře musí být v tomto okamžiku zapnut.

Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí jeho rozsah.

Plnění nádoby s aktivním uhlím při opakovaném ohřívání až do průniku

5.1.5.1   Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). To se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro omezení emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže (nádrží).

5.1.5.2   Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na (40 ±2) % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí od 283 K do 287 K (10 °C až 14 °C). Víčko (víčka) palivové nádrže (nádrží) vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.

5.1.5.3   Během jedné hodiny po novém naplnění nádrže se vozidlo s vypnutým motorem umístí do komory k měření emisí způsobených vypařováním. Čidlo teploty v palivové nádrži se připojí k záznamovému zařízení. Zdroj tepla se vhodně umístí vzhledem k palivové nádrži (nádržím) a propojí se s regulátorem teploty. Zdroj tepla je popsán v bodu 4.4 výše. U vozidla vybaveného více než jednou palivovou nádrží musí být všechny nádrže zahřívány stejným způsobem podle níže uvedeného popisu. Teploty nádrží musí být shodné v rozmezí ±1,5 K.

5.1.5.4   Palivo může být uměle zahřáté na počáteční teplotu zkoušky 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5   Jakmile teplota paliva dosáhne hodnoty nejméně 292 K (19 °C), musí následovat okamžitě další kroky: vypne se ventilátor k proplachování komory, dveře komory se zavřou a utěsní a zahájí se měření koncentrace uhlovodíků v komoře.

5.1.5.6   Jakmile teplota paliva v palivové nádrži dosáhne hodnoty 293 K (20 °C), začne se lineárně zvyšovat teplota o 15 K (15 °C). Palivo se ohřívá tak, aby teplota paliva během ohřevu odpovídala níže uvedené funkci s přesností ±1,5 K. Zapisuje se doba trvání nárůstu teploty a oteplení.

Tr = T0 + 0,2333 × t

kde:

| Tr | = | požadovaná teplota (K); |
| --- | --- | --- |
| To | = | počáteční teplota (K); |
| t | = | doba od začátku zvyšování teploty nádrže v minutách. |

Tr

=

požadovaná teplota (K);

To

=

počáteční teplota (K);

t

=

doba od začátku zvyšování teploty nádrže v minutách.

5.1.5.7   Okamžitě po dosažení průniku, nebo když teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), podle toho, čeho je dosaženo dříve, se vypne zdroj tepla, odtěsní se a otevřou dveře kabiny a sejme se víčko (víčka) palivové nádrže vozidla. Pokud se nedosáhne průniku dříve, než teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), vyjme se zdroj tepla z vozidla, vozidlo se vyjme z komory pro měření emisí způsobených vypařováním a celý postup podle bodu 5.1.7 se opakuje do té doby, než dojde k průniku.

Plnění butanem až do průniku

5.1.6.1   Pokud je k určení průniku použita komora (viz bod 5.1.4.2 výše), umístí se vozidlo s vypnutým motorem do komory pro měření emisí způsobených vypařováním.

5.1.6.2   Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se připraví k naplnění. Nádoba se sejme z vozidla pouze v případě, je-li na vozidle těžko přístupná a správné naplnění je možné jen u sejmuté nádoby. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby nedošlo k poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.

5.1.6.3   Nádoba se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu naplní směsí 50 % objemových butanu a 50 % objemových dusíku.

5.1.6.4   Jakmile nádoba dosáhne stavu průniku, zastaví se přívod plynu.

5.1.6.5   Nádoba se potom musí znovu připojit a vozidlo se musí uvést do běžného provozního stavu.

Vypuštění paliva a opětovné naplnění

5.1.7.1   Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). To se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro omezení emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže (nádrží).

5.1.7.2   Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na 40 % ± 2 % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 291 K ± 8 K (18 °C ± 8 °C). Víčko (víčka) palivové nádrže vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.

5.2   Přípravný stabilizační jízdní cyklus

5.2.1   Během jedné hodiny od dokončení plnění nádoby s aktivním uhlím podle bodu 5.1.5 nebo 5.1.6 se vozidlo umístí na vozidlový dynamometr, kde je podrobeno jízdní zkoušce skládající se z jednoho cyklu (část 1) a dvou cyklů (část 2) zkoušky typu I podle přílohy 4. Během této fáze se neodebírají vzorky emisí z výfuku.

5.3   Odstavení vozidla

5.3.1   Během pěti minut od dokončení přípravného stabilizačního jízdního cyklu podle bodu 5.2.1 se musí kapota motoru zcela uzavřít, vozidlo odjede z vozidlového dynamometru a zaparkuje se na odstavném místě. Tam parkuje nejméně 12 hodin a nejdéle 36 hodin. Do konce této doby musí teplota oleje a chladící kapaliny dosáhnout teploty okolí s dovolenou odchylkou ±3 K.

5.4   Zkouška na dynamometru

5.4.1   Po skončení periody odstavení vozidla se vozidlo podrobí úplné zkoušce typu I podle přílohy 4 (městský cyklus se studeným startem a cyklus mimo město). Potom se motor vypne. Během této fáze se mohou odebírat vzorky emisí z výfuku, ale výsledky se nesmějí použít pro schválení typu z hlediska emisí z výfuku.

5.4.2   Během dvou minut od dokončení zkoušky typu I podle bodu 5.4.1 se s vozidlem jede další stabilizační jízda sestávající z jednoho městského cyklu (s teplým startem) zkoušky typu I. Potom se motor opět vypne. Vzorky emisí z výfuku není potřeba během této fáze odebírat.

5.5   Zkouška emisí způsobených vypařováním při odstavení vozidla za tepla

5.5.1   Před ukončením stabilizační jízdy se musí měřicí komora několik minut proplachovat, dokud není vytvořeno stabilní pozadí uhlovodíků. Směšovací ventilátor (ventilátory) v kabině se v této době uvede v činnost.

5.5.2   Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu seřídí jeho rozsah.

5.5.3   Na konci stabilizační jízdy se kapota motoru zcela uzavře a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí komory, přičemž se pedál akcelerátoru používá co nejméně. Motor musí být vypnut před tím, než jakákoliv část vozidla vstoupí do měřicí komory. Čas, kdy je motor vypnut, se zaznamená systémem pro záznam údajů z měření emisí způsobených vypařováním a začne se zaznamenávat teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v tomto stadiu otevřou, pokud již nejsou otevřeny.

5.5.4   Vozidlo musí být s vypnutým motorem zatlačeno nebo jinak přemístěno do měřicí komory.

5.5.5   Dveře komory se uzavřou a plynotěsně utěsní do 2 minut od vypnutí motoru a do 7 minut od konce stabilizační jízdy.

5.5.6   Začátkem periody odstavení za tepla, trvající 60 ±0,5 minuty, je okamžik, kdy je komora utěsněna. Měří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, které slouží jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro zkoušku odstaveného vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle kapitoly 6 níže. Teplota T okolního vzduchu v komoře v průběhu 60minutové periody zkoušky odstaveného vozidla za tepla nesmí být nižší než 296 K ani vyšší než 304 K.

5.5.7   Bezprostředně před koncem periody zkoušky trvající 60 ±0,5 minut se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu se seřídí jeho rozsah.

5.5.8   Na konci periody zkoušky trvající 60 ±0, 5 minut se v kabině změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro zkoušku vozidla odstaveného za tepla, které se užijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle kapitoly 6 níže.

5.6   Odstavení vozidla

5.6.1   Zkoušené vozidlo se zatlačí nebo přemístí jiným způsobem bez užití motoru na odstavné místo. Zde zůstane nejméně 6 hodin, ale ne více než 36 hodin, od skončení zkoušky vozidla odstaveného za tepla a do začátku 24-hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním. Nejméně 6 hodin z tohoto časového úseku musí být vozidlo odstaveno při teplotě 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7   24-hodinová zkouška ztrát způsobených vypařováním

5.7.1   Zkoušené vozidlo se podrobí působení jednoho cyklu okolní teploty podle křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze, s maximální odchylkou ±2 K, která nesmí být v žádném okamžiku překročena. Průměrná odchylka teploty od křivky, vypočítaná z absolutních hodnot každé naměřené odchylky, nesmí překročit ±1 K. Teplota okolí se měří nejméně jednou za minutu. Teplotní cyklus začne v čase Tstart = 0, jak je uvedeno v bodu 5.7.6 níže.

5.7.2   Měřicí komora musí být těsně před zkouškou po několik minut proplachována, až se získá stabilní pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v kabině musí být v tomto okamžiku zapnut.

5.7.3   Zkoušené vozidlo s vypnutým motorem, s otevřenými okny a s otevřeným zavazadlovým prostorem (prostory) se dopraví do měřicí komory. Směšovací ventilátor (ventilátory) musí být nastaven tak, aby proud vzduchu pod palivovou nádrží vozidla měl rychlost nejméně 8 km/h.

5.7.4   Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu se seřídí jeho rozsah.

5.7.5   Dveře kabiny musí být zavřeny a plynotěsně utěsněny.

5.7.6   Do deseti minut od zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a atmosférický tlak jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním. To je bod, ve kterém je čas Tstart = 0.

5.7.7   Bezprostředně před koncem zkoušky se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah.

5.7.8   Perioda odběru vzorku emisí končí 24 hodin ± 6 minut po začátku odběru podle bodu 5.7.6 výše. Měří se uplynulý čas. Dále se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro 24-hodinovou zkoušku, které se užijí pro výpočet podle kapitoly 6. Tím je postup zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen.

6.   VÝPOČET

6.1   Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v kapitole 5 umožňují výpočet emisí uhlovodíků z fází 24-hodinové zkoušky a odstavení vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z těchto fází se vypočtou z počáteční a konečné koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v komoře, spolu s čistým objemem komory.

Použije se vzorec:

Formula

kde:

| MHC | = | hmotnost uhlovodíků v gramech |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy). |
| MHC,i | = | hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy). |
| CHC | = | změřená koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm objemových, jako ekvivalent C1), |
| V | = | čistý objem komory v m3, přepočtený pro objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem. Neurčí-li se objem vozidla, odečte se objem 1,42 m3. |
| T | = | teplota okolí v komoře, v K, |
| P | = | barometrický tlak v kPa, |
| H/C | = | poměr vodíku k uhlíku, |
| k | = | 1,2 · (12 + H/C); |

MHC

=

hmotnost uhlovodíků v gramech

MHC,out

=

hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy).

MHC,i

=

hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy).

CHC

=

změřená koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm objemových, jako ekvivalent C1),

V

=

čistý objem komory v m3, přepočtený pro objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem. Neurčí-li se objem vozidla, odečte se objem 1,42 m3.

T

=

teplota okolí v komoře, v K,

P

=

barometrický tlak v kPa,

H/C

=

poměr vodíku k uhlíku,

k

=

1,2 · (12 + H/C);

když:

| i | = | je počáteční hodnota, |
| --- | --- | --- |
| f | = | je konečná hodnota, |
| H/C | = | se uvažuje 2,33 pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním, |
| H/C | = | se uvažuje 2,20 pro ztráty při vozidle odstaveném za tepla. |

i

=

je počáteční hodnota,

f

=

je konečná hodnota,

H/C

=

se uvažuje 2,33 pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním,

H/C

=

se uvažuje 2,20 pro ztráty při vozidle odstaveném za tepla.

6.2   Celkové výsledky zkoušky

Celkové hmotnostní emise uhlovodíků pro vozidlo se vypočtou podle vzorce:

Mtotal = MDI + MHS

kde:

| Mtotal | = | celkové hmotnostní emise vozidla (gramy), |
| --- | --- | --- |
| MDI | = | hmotnostní emise uhlovodíků pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním (gramy), |
| MHS | = | hmotnostní emise uhlovodíků pro zkoušku odstavením vozidla za tepla (gramy). |

Mtotal

=

celkové hmotnostní emise vozidla (gramy),

MDI

=

hmotnostní emise uhlovodíků pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním (gramy),

MHS

=

hmotnostní emise uhlovodíků pro zkoušku odstavením vozidla za tepla (gramy).

7.   SHODNOST VÝROBY

7.1   Pro běžné zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení typu prokázat vyhovění odebráním vzorků u vozidel, která musí splnit následující požadavky.

7.2   Zkouška těsnosti

7.2.1   Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.

7.2.2   Na palivový systém se působí tlakem 370 ±10 mm H2O.

7.2.3   Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.

7.2.4   Po odpojení palivového systému nesmí tlak klesnout o více než 50 mm H2O během 5 minut.

7.3   Zkouška odvzdušnění

7.3.1   Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.

7.3.2   Na palivový systém se působí tlakem 370 ±10 mm H2O.

7.3.3   Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.

7.3.4   Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry se opět uvedou do provozního stavu.

7.3.5   Tlak v palivovém systému musí poklesnout pod 100 mm H20 za dobu nejméně 30 vteřin, nejdéle však po 2 minutách.

7.3.6   Na žádost výrobce lze rychlost odvzdušnění prokázat rovnocenným alternativním postupem. Takový postup by měl výrobce předvést technické zkušebně při schválení typu.

7.4   Zkouška vyplachování

7.4.1   Ke vstupu vyplachování se musí připojit přístroj schopný zjistit rychlost průtoku vzduchu 1,0 l/min a přes přepínací ventil se na vstup vyplachování musí připojit tlaková nádoba dostatečného rozměru, aby měla zanedbatelný vliv na systém vyplachování, nebo

7.4.2   výrobce může použít průtokoměr podle svého výběru, pokud přijatelný pro příslušný orgán.

7.4.3   Vozidlo se musí provozovat takovým způsobem, aby se zjistila každá konstrukční zvláštnost systému vyplachování, která by mohla omezit vyplachování, a příslušné okolnosti se zaznamenají.

S motorem pracujícím v mezích uvedených v bodu 7.4.3 se určí průtok vzduchu jednou z následujících metod:

7.4.4.1   Zapojí se zařízení uvedené v bodu 7.4.1 výše. Musí se zjistit pokles tlaku z atmosférického na úroveň udávající, že do systému k omezení emisí způsobených vypařováním protekl během jedné minuty objem 1,0 l vzduchu, nebo

7.4.4.2   pokud je použito jiné zařízení k měření průtoku, musí být měřitelný průtok nejméně 1,0 l/min.

7.4.4.3   Na žádost výrobce lze použít alternativní postup zkoušky vyplachování, pokud byl předveden technické zkušebně během postupu schválení typu a byl touto zkušebnou přijat.

Příslušný orgán, který udělil schválení typu, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti použitelné v každé výrobní jednotce.

7.5.1   Inspektor musí odebrat ze série dostatečně velký vzorek.

7.5.2   Inspektor může tato vozidla zkoušet podle bodu 8.2.5 tohoto předpisu.

7.6   Nejsou-li požadavky bodu 7.5 výše splněny, zajistí příslušný orgán, aby byly co nejrychleji učiněny všechny nezbytné kroky k obnovení shodnosti výroby.

Dodatek 1

Kalibrace přístrojů pro zkoušení emisí způsobených vypařováním

1.   ČETNOST KALIBRACE A METODY

1.1   Všechny přístroje se musí kalibrovat před prvním užitím a potom tak často, jak je třeba, v každém případě v měsíci před zkouškou pro schválení typu. V tomto dodatku jsou popsány metody kalibrace, které se použijí.

1.2   Běžně se používají teploty uvedené na prvním místě. Případně se mohou použít i teploty uvedené v hranatých závorkách.

2.   KALIBRACE KOMORY

2.1   Počáteční stanovení vnitřního objemu komory

2.1.1   Před prvním použitím komory se její vnitřní objem stanoví následujícím způsobem:

Pečlivě se změří vnitřní rozměry komory, přitom se uvažují jakékoliv nepravidelnosti, jako jsou vyztužovací opěry. Z těchto měření se stanoví vnitřní objem komory.

Komory s proměnným objemem se nastaví na pevný objem při teplotě okolního vzduchu v komoře 303 K (30 °C) [(302 K (29 °C)]. Tento jmenovitý objem musí být opakovatelný s přesností ±0,5 % stanovené hodnoty.

2.1.2   Vnitřní čistý objem se určí odečtením 1,42 m3 z vnitřního objemu komory. Alternativně se místo 1,42 m3 může použít objem zkušebního vozidla s otevřeným zavazadlovým prostorem a okny.

2.1.3   Těsnost komory se ověří podle bodu 2.3 níže. Pokud se hmotnost propanu liší od hmotnosti vpuštěného množství o více než ±2 %, vyžaduje se náprava.

2.2   Stanovení emisí pozadí v komoře

Tímto postupem se potvrdí, že komora neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. To se ověří při uvedení komory do provozu, dále po jakékoliv činnosti v komoře, která může ovlivnit emise pozadí, a to alespoň jednou za rok.

2.2.1   Komory s proměnným objemem mohou být provozovány jednak s pevně nastaveným objemem, jednak s objemem pevně nenastaveným, jak je popsáno výše v bodu 2.1.1. Teplota okolí se musí v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržovat na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].

2.2.2   U komor s konstantním objemem se přívod i odvod vzduchu uzavře. Teplota okolí se v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržuje na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].

2.2.3   Komora smí být utěsněna a směšovací ventilátor zapnut po dobu až 12 hodin před tím, než bude zahájen čtyřhodinový časový úsek odběru vzorku emisí pozadí v komoře.

2.2.4   Analyzátor (je-li třeba) se zkalibruje, potom se nastaví na nulu a seřídí se jeho měřicí rozsah.

2.2.5   Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlovodíků. Zapne se směšovací ventilátor, pokud již není v činnosti.

2.2.6   Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí při výpočtu pozadí komory.

2.2.7   Komora se ponechá bez zásahů se zapnutým směšovacím ventilátorem po dobu čtyř hodin.

2.2.8   Na konci této doby se stejným analyzátorem změří koncentrace uhlovodíků v komoře. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.

2.2.9   Vypočte se změna hmotnosti uhlovodíků v komoře během zkoušky podle níže uvedeného bodu 2.4. Tato změna nesmí být větší než 0,05 g.

2.3   Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků

Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků ověřuje vypočtený objem podle bodu 2.1 výše a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi komory se musí určit při jejím uvedení do provozu, po jakékoli operaci v komoře, která by mohla ovlivnit její těsnost, a nejméně jednou za měsíc poté. Pokud bylo šest po sobě následujících měsíčních zkoušek na zachycení uhlovodíků úspěšně provedeno bez jakékoliv opravy, může být únik netěsnostmi komory určován čtvrtletně až do té doby, dokud nebude nutná žádná oprava.

2.3.1   Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené koncentrace uhlovodíků. Směšovací ventilátor se zapne, pokud již není v činnosti. Analyzátor uhlovodíků se nastaví na nulu a případně se znovu kalibruje a seřídí se jeho měřicí rozsah.

2.3.2   Komory s proměnným objemem se nastaví tak, aby jejich objem odpovídal jmenovitému objemu. U komor s konstantním objemem se uzavře výstup a vstup vzduchu.

2.3.3   Potom se zapne systém řízení teploty vzduchu okolního prostředí (pokud již není zapnutý) a nastaví se na počáteční teplotu 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4   Jakmile se teplota v komoře stabilizuje na 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)], komora se utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí pro kalibraci komory.

2.3.5   Do komory se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností ±2 % měřené hodnoty.

2.3.6   Obsah komory se nechá mísit po dobu pěti minut a pak se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou hodnoty CHCf, Pf, Tf pro kalibraci komory a zároveň počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti pro zkoušku na zachycení uhlovodíků.

2.3.7   Na základě hodnot naměřených podle výše uvedených bodů 2.3.4 a 2.3.6 a vzorce v níže uvedeném bodu 2.4 se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ±2 % od hmotnosti propanu naměřené podle výše uvedeného bodu 2.3.5.

2.3.8   U komor s proměnným objemem se uvolní nastavení objemu na jmenovitý objem. U komor s konstantním objemem se otevře vstup a výstup vzduchu.

2.3.9   Do 15 minut od utěsnění komory se začne cyklicky měnit teplota okolí z 308 K (35 °C) na 293 K (20 °C) a zpět na 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) na 295,2 K (22,2 °C) a zpět na 308,6 K (35,6 °C)] po dobu 24 hodin podle [alternativní] křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze. (Dovolené odchylky jsou stejné jako odchylky uvedené v bodu 5.7.1 přílohy 7).

2.3.10   Po uplynutí 24hodinové doby cyklických změn teploty se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf pro zkoušku zachycení uhlovodíků.

2.3.11   Pomocí vzorce podle bodu 2.4 níže se z hodnot změřených podle bodů 2.3.10 a 2.3.6 výše vypočte hmotnost uhlovodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 3 % od hmotnosti uhlovodíků zjištěné podle bodu 2.3.7 výše.

2.4   Výpočty

Ke stanovení pozadí uhlovodíků v komoře a míry úniku se užije výpočet změny čisté hmotnosti uhlovodíků uvnitř komory. Pro výpočet změny hmotnosti jsou použity počáteční a konečné hodnoty koncentrací uhlovodíků, teploty a barometrického tlaku v následujícím vzorci.

Formula

kde:

| MHC | = | hmotnost uhlovodíků v gramech, |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy) |
| MHC,i | = | hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u 24 hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy) |
| CHC | = | koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm uhlíku (poznámka: ppm uhlíku: ppm propanu × 3)), |
| V | = | objem komory v m3, |
| T | = | teplota okolí v komoře, (K), |
| P | = | barometrický tlak, (kPa), |
| K | = | 17,6; |

MHC

=

hmotnost uhlovodíků v gramech,

MHC,out

=

hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy)

MHC,i

=

hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u 24 hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy)

CHC

=

koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm uhlíku (poznámka: ppm uhlíku: ppm propanu × 3)),

V

=

objem komory v m3,

T

=

teplota okolí v komoře, (K),

P

=

barometrický tlak, (kPa),

K

=

17,6;

když:

i je počáteční hodnota,

f je konečná hodnota.

3.   OVĚŘENÍ ANALYZÁTORU TYPU FID PRO ANALÝZU UHLOVODÍKŮ

3.1   Optimalizace odezvy detektoru

Analyzátor typu FID musí být nastaven podle návodu výrobce. K optimalizaci odezvy při nejobvyklejším pracovním rozsahu se užije propan se vzduchem.

3.2   Kalibrace analyzátoru uhlovodíků

Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem. Viz bod 4.5.2 přílohy 4 (Kalibrační a nepoužité plyny).

Vytvoří se kalibrační křivka podle bodů 4.1 až 4.5 tohoto dodatku.

3.3   Ověření citlivosti na kyslík a doporučené mezní hodnoty

Faktor odezvy (Rf) pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 analyzátoru typu FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1. Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností ±2 % ve vztahu k objemovému gravimetrickému standardu. Navíc plynová láhev musí být stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).

Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech velké údržby. Použitým referenčním plynem je propan zředěný čištěným vzduchem, s nímž se dosáhne faktor odezvy 1,00.

Zkušební plyn, který se použije pro zjištění citlivosti na kyslík, a doporučený rozsah faktoru odezvy je:

propan a dusík: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   KALIBRACE ANALYZÁTORU UHLOVODÍKŮ

Každý z obvykle používaných pracovních rozsahů se zkalibruje následujícím postupem:

4.1   Sestrojí se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací má být alespoň 80 % plné stupnice.

4.2   Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je výsledný stupeň polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů rovný nejméně tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2.

4.3   Kalibrační křivka se nesmí lišit o více než 2 % od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu.

4.4   Pomocí koeficientů polynomu odvozeného z bodu 4.2 výše se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot naměřených na přístroji a skutečných koncentrací. Tabulka nesmí mít kroky větší než 1 % plné stupnice. Tabulka se sestaví pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí obsahovat další důležité údaje, jako jsou:

| a) | datum kalibrace, údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (pokud je to použitelné), |
| --- | --- |

a)

datum kalibrace, údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (pokud je to použitelné),

| b) | jmenovitá stupnice, |
| --- | --- |

b)

jmenovitá stupnice,

| c) | referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu, |
| --- | --- |

c)

referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu,

| d) | skutečné a naměřené hodnoty každého použitého kalibračního plynu společně s rozdíly v procentech, |
| --- | --- |

d)

skutečné a naměřené hodnoty každého použitého kalibračního plynu společně s rozdíly v procentech,

| e) | topný plyn pro FID a typ FID, |
| --- | --- |

e)

topný plyn pro FID a typ FID,

| f) | tlak vzduchu pro FID. |
| --- | --- |

f)

tlak vzduchu pro FID.

4.5   Pokud lze ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že alternativní technika (např. počítač, elektronicky ovládaný přepínač rozsahu) může poskytovat stejnou přesnost, lze takovou alternativní techniku použít.

Dodatek 2

| Křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro kalibraci komory a pro stanovení ztrát způsobených vypařováním 24 hodinovou zkouškou | Alternativní křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro kalibraci komory v souladu s přílohou 7, dodatkem 1, body 1.2. a 2.3.9 |
| --- | --- |
| Čas (hodiny) | Teplota
  (°Ci) | Čas (hodiny) | Teplota
  (°Ci) |
| Kalibrace | Zkouška |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro kalibraci komory a pro stanovení ztrát způsobených vypařováním 24 hodinovou zkouškou

Alternativní křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro kalibraci komory v souladu s přílohou 7, dodatkem 1, body 1.2. a 2.3.9

Čas (hodiny)

Teplota

(°Ci)

Čas (hodiny)

Teplota

(°Ci)

Kalibrace

Zkouška

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

---

PŘÍLOHA 8

Zkouška typu VI

(Ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku za nízké teploty okolí po studeném startu)

1.   ÚVOD

Tato příloha platí pouze pro vozidla se zážehovým motorem. Popisuje vybavení potřebné pro zkoušku typu VI definovanou v bodu 5.3.5 tohoto předpisu a postup této zkoušky, při které se ověřují emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků při nízkých teplotách okolí. Tento předpis řeší zejména:

| i) | požadavky na přístroje; |
| --- | --- |

i)

požadavky na přístroje;

| ii) | zkušební podmínky; |
| --- | --- |

ii)

zkušební podmínky;

| iii) | postupy při zkoušce a požadavky na údaje. |
| --- | --- |

iii)

postupy při zkoušce a požadavky na údaje.

2.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

2.1   Shrnutí

2.1.1   Tato kapitola pojednává o potřebném přístrojovém vybavení pro zkoušky měření emisí z výfuku při nízkých teplotách okolí u vozidel se zážehovým motorem. Požadované zkušební zařízení a požadavky na ně jsou stejné jako zařízení pro zkoušku typu I podle přílohy 4 s dodatky, pokud pro zkoušku typu VI nejsou stanoveny zvláštní požadavky. Body 2.2 až 2.6 popisují odchylky použitelné u zkoušky typu VI, zkoušky při nízkých teplotách okolí.

2.2   Vozidlový dynamometr

2.2.1   Použije se postup podle bodu 4.1 přílohy 4. Dynamometr se nastaví tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici při teplotě 266 K (–7 °C). Toto nastavení může být založeno na stanovení křivky jízdního odporu při teplotě 266 K (–7 °C). Alternativně může být jízdní odpor zjištěný podle dodatku 3 přílohy 4 nastaven tak, aby se zmenšila doba doběhu o 10 %. Technická zkušebna může schválit použití dalších způsobů určení křivky jízdních odporů.

2.2.2   Dynamometr se kalibruje podle dodatku 2 k příloze 4.

2.3   Systém odběru vzorků

2.3.1   Použije se postup podle bodu 4.2 přílohy 4 a dodatku 5 k příloze 4. Bod 2.3.2 dodatku 5 se mění a zní:

„Uspořádání trubek, průtočnost CVS a teplota a specifická vlhkost ředicího vzduchu (tyto hodnoty se mohou lišit od hodnot vzduchu nasávaného motorem) se musí upravovat tak, aby se prakticky vyloučila možnost kondenzace vody v systému (pro většinu vozidel je postačující hodnota od 0,142 do 0,165 m3/s).“

2.4   Analytické zařízení

2.4.1   Použijí se ustanovení bodu 4.3 přílohy 4, ale pouze pro určení oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého a uhlovodíků.

2.4.2   Pro kalibraci analytického zařízení se použijí ustanovení dodatku 6 k příloze 4.

2.5   Plyny

2.5.1   Kde je to vhodné, použijí se ustanovení podle bodu 4.5 přílohy 4.

2.6   Doplňkové přístroje

2.6.1   Pro zařízení určené k měření objemu, teploty, tlaku a vlhkosti se použijí ustanovení bodů 4.4 a 4.6 přílohy 4.

3.   POŘADÍ ZKOUŠEK A PALIVO

3.1   Obecné požadavky

3.1.1   Na obrázku 8/1 je pořadí jednotlivých zkoušek, které vozidlo absolvuje při zkoušce typu VI. Teplota okolí, která na vozidlo působí během zkoušky, musí být průměrně:

266 K (–7 °C) ±3 K

a nesmí být nižší než 260 K (–13 °C) nebo vyšší než 272 K (–1 °C).

Teplota nesmí klesnout pod 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad 269 K (–4 °C) po dobu delší než tři minuty.

3.1.2   Teplota ve zkušebně během zkoušky se měří na výstupu chladicího ventilátoru (bod 5.2.1 této přílohy). Teplota okolí, uvedená ve zprávě, je aritmetickým průměrem teplot ve zkušebně naměřených v konstantních časových intervalech kratších než jedna minuta.

3.2   Postup zkoušky

Část jedna městského cyklu podle obrázku 1/1 přílohy 4, dodatku 1 se skládá ze čtyř základních městských cyklů, které dohromady tvoří úplnou část jedna cyklu.

3.2.1   Start motoru, počátek odběru vzorku a první cyklus se musí provést podle tabulky 1.2 a obrázku 1/1 v příloze 4.

3.3   Příprava zkoušky

Pro zkoušené vozidlo platí ustanovení bodu 3.1 přílohy 4. Ekvivalentní setrvačná hmota dynamometru se nastaví podle bodu 5.1 přílohy 4.

Obrázek 8/1

Postup zkoušky při nízké teplotě okolí

Image

3.4   Zkušební palivo

3.4.1   Zkušební palivo musí mít technické parametry podle kapitoly 3 přílohy 10.

4.   PŘÍPRAVNÁ STABILIZACE VOZIDLA

4.1   Shrnutí

4.1.1   Pro zajištění reprodukovatelnosti zkoušky emisí musí být vozidlo stabilizováno jednotným způsobem. Stabilizace spočívá v přípravné jízdě na vozidlovém dynamometru a následně periodou odstavení před zkouškou emisí podle bodu 4.3.

4.2   Přípravná stabilizace

4.2.1   Palivová nádrž (nádrže) se naplní stanoveným zkušebním palivem. Pokud je v palivové nádrži palivo, které neodpovídá požadavkům výše uvedeného bodu 3.4.1, musí se před naplněním zkušebního paliva odčerpat. Zkušební palivo musí mít teplotu nižší než 289 K (+16 °C) nebo rovnou této hodnotě. Systém k omezení emisí způsobených vypařováním nesmí být pro výše uvedené činnosti nadměrně proplachován, ani zatěžován.

4.2.2   Vozidlo se přistaví do zkušební místnosti, kde se umístí na vozidlový dynamometr.

4.2.3   Přípravná stabilizace spočívá v jízdním cyklu, část 1 a část 2, podle přílohy 4 dodatku 1, obrázku 1/1. Na žádost výrobce může být u vozidel se zážehovým motorem provedena přípravná stabilizace jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními cykly části 2.

4.2.4   Během stabilizace musí být teplota ve zkušební místnosti relativně konstantní a ne vyšší než 303 K (30 °C)

4.2.5   Tlak v pneumatikách hnacích kol musí odpovídat ustanovením bodu 5.3.2 přílohy 4.

4.2.6   Do deseti minut po dokončení stabilizace musí být motor vypnut.

4.2.7   Na přání výrobce a po schválení typu technickou zkušebnou může být ve výjimečných případech povolena doplňková přípravná stabilizace. Technická zkušebna se může také rozhodnout provést doplňkovou přípravnou stabilizaci. Doplňková přípravná stabilizace spočívá v absolvování jedné nebo více jízd cyklu části 1 popsaného v příloze 4, dodatku 1. Rozsah takové doplňkové přípravné stabilizace musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.

4.3   Metody odstavení

4.3.1   Ke stabilizaci vozidla před zkouškou emisí se vybere jedna z následujících dvou metod podle volby výrobce.

4.3.2   Standardní metoda

Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví nejméně na 12 hodin, nejvíce však na 36 hodin. Teplota okolí (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě:

266 K (–7 °C) ±3 K v průběhu každé hodiny této doby a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (–13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (–1 °C). Dále teplota nesmí po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (–4 °C).

Metoda s nuceným chlazením

Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví na dobu nejvýše 36 hodin.

4.3.3.1   Teplota okolí v místě odstavení vozidla nesmí být po tuto dobu vyšší než 303 K (30 °C).

4.3.3.2   Vozidlo může být nuceným chlazením ochlazeno na teplotu potřebnou ke zkoušce. Pokud je chlazení podporováno ventilátory, musí být tyto ventilátory umístěny svisle tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení hnacích částí vozidla a motoru dříve než olejové vany. Ventilátory nesmějí být umístěny pod vozidlem.

4.3.3.3   Teplotu okolí je třeba přísně kontrolovat teprve až po ochlazení vozidla na teplotu 266 K (–7 °C) ±2 K, podle reprezentativní teploty motorového oleje.

Reprezentativní teplota motorového oleje je teplota oleje měřená u středu náplně olejové vany, tj. ne na povrchu nebo u dna olejové vany. Pokud je teplota měřena na dvou nebo více místech, musí tyto požadavky splňovat ve všech místech.

4.3.3.4   Vozidlo musí být po ochlazení na teplotu 266 K (–7 °C) ±2 K odstaveno na dobu nejméně jedné hodiny před zahájením zkoušky emisí z výfuku za nízkých teplot okolí. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K (–7 °C) ±3 K a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (–13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (–1 °C).

Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (–4 °C).

4.3.4   Pokud je vozidlo stabilizováno při teplotě 266 K (–7 °C) v odděleném prostoru a do zkušební místnosti je dopravováno přes prostory s vyšší teplotou, musí být znovu stabilizováno ve zkušební místnosti po nejméně šestinásobek doby, po kterou bylo vystaveno vyšším teplotám. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K ± 3 K a nesmí ani klesnout pod hodnotu 260 K (–13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (–1 °C).

Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (–4 °C).

5.   POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU

5.1   Shrnutí

5.1.1   Vzorek emisí je odebírán v průběhu zkoušky sestávající z části 1 cyklu (příloha 4 dodatek 1, obrázek 1/1). Start motoru, okamžitý odběr vzorku, provedení části 1 cyklu a vypnutí motoru tvoří úplnou zkoušku za nízké okolní teploty v celkovém čase 780 vteřin. Emise z výfuku jsou ředěny okolním vzduchem a proporcionální vzorek je průběžně odebírán a shromažďován pro analýzu. Ve výfukových plynech zachycených ve vaku je určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. Paralelně je rovněž ve vzorku ředicího vzduchu určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého.

5.2   Provoz dynamometru

Chladicí ventilátor

5.2.1.1   Chladicí ventilátor se umístí tak, aby chladicí vzduch směřoval na chladič (u vodního chlazení) nebo na vstup vzduchu (u vzduchového chlazení) a na vozidlo.

5.2.1.2   U vozidla s motorem vpředu se ventilátor umístí před vozidlo ve vzdálenosti do 300 mm. U vozidla s motorem vzadu nebo pokud je výše uvedená poloha nepraktická, umístí se ventilátor tak, aby vozidlo bylo řádně chlazeno.

5.2.1.3   Otáčky ventilátoru musí být takové, aby v provozním rozsahu od 10 km/h do nejméně 50 km/h odpovídala lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru rychlosti válců s přesností ±5 km/h. Pro konečný výběr ventilátoru jsou rozhodující následující vlastnosti:

| i) | plocha: nejméně 0,2 m2, |
| --- | --- |

i)

plocha: nejméně 0,2 m2,

| ii) | výška dolní hrany nad zemí: přibližně 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

výška dolní hrany nad zemí: přibližně 20 cm.

Jako alternativní řešení je možné, aby rychlost vzduchu z ventilátoru byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h). Na žádost výrobce může být výška ventilátoru upravena pro speciální vozidla (např. dodávková, terénní).

5.2.1.4   Jako rychlost vozidla se bere rychlost válce (válců) dynamometru (bod 4.1.4.4 přílohy 4).

5.2.3   Pokud je to nutné pro stanovení optimálního používání akcelerátoru a brzdy, může se provést přípravný zkušební cyklus, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil teoretickému cyklu v předepsaných mezních odchylkách nebo aby se dosáhlo požadovaného nastavení systému odběru vzorků plynů. Tato přípravná jízda se provede před „STARTEM“ podle obrázku 8/1.

5.2.4   Vlhkost vzduchu se musí udržovat dostatečně nízká, aby se zabránilo kondenzaci na válci (válcích) dynamometru.

5.2.5   Dynamometr se musí důkladně ohřát podle doporučení výrobce dynamometru a musí se použít postupy a kontroly, které zajistí stabilní úroveň zbytkového třecího výkonu.

5.2.6   Prodleva mezi ohřevem dynamometru a začátkem zkoušky emisí nesmí být delší než 10 minut, pokud ložiska dynamometru nejsou nezávisle ohřívaná. Pokud jsou nezávisle ohřívaná, zkouška emisí musí začít do 20 minut po ohřevu dynamometru.

5.2.7   Pokud se výkon dynamometru musí nastavit ručně, musí se tak učinit nejdéle jednu hodinu před začátkem zkoušky emisí z výfuku. K nastavení se nesmí použít zkoušené vozidlo. Nastavení dynamometru s automatickou regulací předvoleného výkonu je možné provést v kterémkoliv okamžiku před začátkem zkoušky emisí.

5.2.8   Dříve než je možné zahájit cyklus zkoušky emisí, musí být teplota zkušebny 266 K (–7 °C) ±2 K, měřeno v proudu vzduchu chladicího ventilátoru ve vzdálenosti nejvýše 1,5 m od vozidla.

5.2.9   Během provozu vozidla musí být topení a odmrazovací zařízení vypnuto.

5.2.10   Zaznamená se celková ujetá vzdálenost nebo celkový počet otáček válců.

5.2.11   Vozidlo s pohonem všech čtyř kol se musí zkoušet s pohonem pouze jedné nápravy. Celkový jízdní odpor pro nastavení dynamometru se určí z druhu pohonu, pro který je vozidlo převážně určeno.

5.3   Provedení zkoušky

5.3.1   Ustanovení bodů 6.2 až 6.6, s výjimkou bodu 6.2.2, přílohy 4 platí pro start motoru, provedení zkoušky a odebrání vzorků emisí. Odběr vzorků začne před spuštěním motoru nebo zároveň s tímto spuštěním a skončí s ukončením volnoběžné fáze posledního dílčího cyklu části 1 (městský cyklus), po 780 vteřinách.

První jízdní cyklus začíná volnoběžnou fází s délkou 11 vteřin ihned po spuštění motoru.

5.3.2   Pro analýzu odebraných vzorků emisí se použijí ustanovení bodu 7.2 přílohy 4. Při provádění analýzy vzorku výfukových plynů musí technická zkušebna dbát na to, aby se zabránilo kondenzaci vodních par ve vacích se vzorky výfukových plynů.

5.3.3   Výpočet hmotnostního množství emisí se provede podle kapitoly 8 přílohy 4.

6.   OSTATNÍ POŽADAVKY

6.1   Nenormální strategie pro omezení emisí

6.1.1   Jakákoliv nenormální strategie pro omezení emisí, která vede ke snížení účinnosti systému pro regulaci emisí za běžných podmínek provozu při nízkých teplotách až do té míry, že na ni nelze použít předepsané podmínky pro emisní zkoušky, může být považována za odpojovací zařízení.

---

PŘÍLOHA 9

Zkouška typu V

(Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování)

1.   ÚVOD

Tato příloha popisuje zkoušku stárnutí ujetím 80 000 km k ověření životnosti zařízení proti znečišťujícím látkám, kterými jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory.

2.   ZKUŠEBNÍ VOZIDLO

2.1   Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu; motor a zařízení proti znečišťujícím látkám musí být nové. Vozidlo může být stejné jako vozidlo předané ke zkoušce typu I; tato zkouška typu I se musí provést najetím alespoň 3 000 km cyklu stárnutí podle bodu 5.1 níže.

3.   PALIVO

Zkouška životnosti se provede s vhodným běžně dostupným palivem.

4.   ÚDRŽBA A SEŘÍZENÍ VOZIDLA

Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními výrobce.

5.   PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU

5.1   Pracovní cyklus

Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometru musí být ujeta vzdálenost podle následujícího jízdního programu (obrázek 9/1):

5.1.1   rozvrh zkoušky životnosti je složen z 11 cyklů, každý o délce 6 km,

5.1.2   v prvních 9 cyklech vozidlo zastaví čtyřikrát uprostřed cyklu, pokaždé s motorem ponechaným 15 vteřin ve volnoběhu,

5.1.3   běžné zrychlení a zpomalení,

5.1.4   pět zpomalení uprostřed každého cyklu, z rychlosti cyklu na 32 km/h, potom vozidlo opět plynule zrychluje až na rychlost cyklu,

5.1.5   desátý cyklus se jede konstantní rychlostí 89 km/h,

jedenáctý cyklus začíná s maximální akcelerací od bodu zastavení do rychlosti 113 km/h. V polovině dráhy se začne normálně brzdit až do zastavení vozidla. Potom následuje perioda volnoběhu motoru po dobu 15 vteřin a druhá maximální akcelerace.

Potom se program opakuje od počátku.

Maximální rychlosti v každém cyklu udává následující tabulka.

Tabulka 9.1

Maximální rychlost v každém cyklu

| Cyklus | Rychlost cyklu v km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Cyklus

Rychlost cyklu v km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

Obrázek 9/1

Jízdní program

Image

5.2   Na žádost výrobce se může použít alternativní silniční program. Takový alternativní zkušební program musí před zkouškou schválit technická zkušebna a program musí obsahovat v podstatě stejné průměrné rychlosti, rozložení rychlostí, počet zastavení na kilometry a počet akcelerací na kilometry jako jízdní program užitý na dráze nebo vozidlovém dynamometru podle bodu 5.1 a obrázku 9/1.

5.3   Zkouška životnosti nebo, podle rozhodnutí výrobce, upravená zkouška životnosti, probíhá do ujetí nejméně 80 000 km.

5.4   Zkušební přístroje

Vozidlový dynamometr

5.4.1.1   Pokud se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr umožnit průběh cyklu podle bodu 5.1. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor.

5.4.1.2   Brzda musí být seřízena tak, aby pohltila výkon přenášený zadními koly při konstantní rychlosti 80 km/h. Postupy, které se použijí ke stanovení tohoto výkonu a k seřízení brzdy, jsou stejné jako postupy popsané v dodatku 3 k příloze 4.

5.4.1.3   Systém chlazení vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách podobných teplotám při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.).

5.4.1.4   Určitá jiná seřízení a vybavení dynamometru se podle potřeby považují za shodná s parametry popsanými v příloze 4 tohoto předpisu (např. setrvačná hmotnost, která může být simulována mechanicky nebo elektronicky).

5.4.1.5   Vozidlo smí být v případě potřeby přesunuto za účelem měření emisí na jiný dynamometr.

5.4.2   Provoz na zkušební dráze nebo na silnici

Po dokončení zkoušky životnosti na dráze nebo na silnici musí být referenční hmotnost vozidla alespoň rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.

6.   MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK

Na začátku zkoušky (0 km) a v pravidelných intervalech každých 10 000 km (± 400 km) nebo častěji, až do ujetí 80 000 km, se měří emise z výfuku podle zkoušky typu I podle definice v bodu 5.3.1 tohoto předpisu. Mezní hodnoty, které musí být dodrženy, jsou uvedeny v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.

U vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy definovanými v bodu 2.20 tohoto předpisu se musí ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regenerace. Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v provozu až do konce regenerace. Pokud dojde k regeneraci v průběhu měření emisí, musí se vykonat nová zkouška (včetně přípravné stabilizace) a výsledky první zkoušky se nevezmou v úvahu.

Všechny výsledky měření emisí z výfuku se vynesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body naměřených hodnot se proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců. Tento výpočet nebere v úvahu výsledky zkoušky při rychlosti 0 km.

Údaje bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy, pokud interpolované body pro 6 400 km a 80 000 km na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.

Údaje jsou ještě přijatelné, pokud vyrovnávací přímka protíná příslušnou mezní hodnotu s negativním sklonem (interpolovaný bod pro 6 400 km je výše než interpolovaný bod pro 80 000 km) a pokud skutečně naměřená hodnota pro 80 000 km leží pod mezní hodnotou.

Násobící faktor zhoršení emisí z výfuku se vypočte pro každou znečišťující látku takto:

Formula

kde:

| Mi1 | = | hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 6 400 km, |
| --- | --- | --- |
| Mi2 | = | hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 80 000 km. |

Mi1

=

hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 6 400 km,

Mi2

=

hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 80 000 km.

Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři místa za desetinnou čárkou dříve, než se dělí jedna druhou při výpočtu faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.

Pokud je faktor zhoršení menší než jedna, uvažuje se, že se rovná jedné.

---

PŘÍLOHA 10

1.   VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL S POUŽITÍM MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU A TABULKY V BODU 5.3.1.4 – ZKOUŠKA TYPU I

1.1   Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se zážehovými motory

Druh: bezolovnatý benzin

| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (1) | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Oktanové číslo motorovou metodou, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Tlak par podle Reida | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Destilace: | | | | |
| — | počáteční bod varu |

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (1)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON

95,0

—

EN 25164

Oktanové číslo motorovou metodou, MON

85,0

—

EN 25163

Hustota při 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Tlak par podle Reida

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destilace:

—

počáteční bod varu

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | odpar při 100 °C |
| --- | --- |

—

odpar při 100 °C

% obj.

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | odpar při 150 °C |
| --- | --- |

—

odpar při 150 °C

% obj.

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | konečný bod varu |
| --- | --- |

—

konečný bod varu

°C

190

215

EN-ISO 3405

Zbytek

% obj.

—

2

EN-ISO 3405

Analýza uhlovodíků:

| — | olefiny |
| --- | --- |

—

olefiny

% obj.

—

10

ASTM D 1319

| — | aromáty |
| --- | --- |

—

aromáty

% obj.

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% obj.

—

1,0

pr. EN 12177

| — | nasycené látky |
| --- | --- |

—

nasycené látky

% obj.

—

zůstatek

ASTM D 1319

Poměr uhlík/vodík

zápis

zápis

Doba indukce (2)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Obsah kyslíku

% hmot.

—

2,3

EN 1601

Pryskyřičné látky

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Obsah síry (3)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Koroze mědi, třída I

—

1

EN-ISO 2160

Obsah olova

mg/l

—

5

EN 237

Obsah fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

1.2   Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se vznětovými motory

Druh: motorová nafta

| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (4) | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Cetanové číslo (5) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilace: | | | | |
| — | bod 50 % |

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (4)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Cetanové číslo (5)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Hustota při 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilace:

—

bod 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | bod 95 % |
| --- | --- |

—

bod 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | konečný bod varu |
| --- | --- |

—

konečný bod varu

°C

—

370

EN-ISO 3405

Bod vzplanutí

°C

55

—

EN 22719

CFPP (teplota neprůchodnosti filtrem za studena)

°C

—

–5

EN 116

Viskozita při 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Polycyklické aromatické uhlovodíky

% hmot.

3

6,0

IP 391

Obsah síry (6)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Koroze mědi

—

1

EN-ISO 2160

Zbytek uhlíku podle Conradsona (v 10 % destilačním zbytku)

% hmot.

—

0,2

EN-ISO 10370

Obsah popela

% hmot.

—

0,01

EN-ISO 6245

Obsah vody

% hmot.

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralizační číslo (silná kyselina)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Stabilita vůči oxidaci (7)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Nová a lepší vyvíjená metoda pro polycyklické aromatické uhlovodíky

% hmot.

—

—

EN 12916

2.   VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL S POUŽITÍM MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU B TABULKY V BODU 5.3.1.4 – ZKOUŠKA TYPU I

2.1   Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se zážehovými motory

Druh: bezolovnatý benzin

| Parametr | Unit | Mezní hodnoty (8) | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Oktanové číslo motorovou metodou, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Tlak par podle Reida | kPa | 56,0 | 60,0 | Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilace: | | | | |
| — | odpar při 70 °C |

Parametr

Unit

Mezní hodnoty (8)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON

95,0

—

EN 25164

Oktanové číslo motorovou metodou, MON

85,0

—

EN 25163

Hustota při 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Tlak par podle Reida

kPa

56,0

60,0

Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilace:

—

odpar při 70 °C

% obj.

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | odpar při 100 °C |
| --- | --- |

—

odpar při 100 °C

% obj.

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | odpar při 150 °C |
| --- | --- |

—

odpar při 150 °C

% obj.

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | konečný bod varu |
| --- | --- |

—

konečný bod varu

°C

190

210

EN-ISO 3405

Zbytek

% obj.

—

2,0

EN-ISO 3405

Analýza uhlovodíků:

| — | olefiny |
| --- | --- |

—

olefiny

% obj.

—

10,0

ASTM D 1319

| — | aromáty |
| --- | --- |

—

aromáty

% obj.

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | nasycené látky |
| --- | --- |

—

nasycené látky

% obj.

zpráva

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% obj.

—

1,0

pr. EN 12177

Poměr uhlík/vodík

zpráva

Doba indukce (9)

minut

480

—

EN-ISO 7536

Obsah kyslíku

% hmot.

—

1,0

EN 1601

Pryskyřičné látky

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Obsah síry (10)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Koroze mědi

—

třída I

EN-ISO 2160

Obsah olova

mg/l

—

5

EN 237

Obsah fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2   Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se vznětovými motory

Druh: motorová nafta

| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (11) | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Cetanové číslo (12) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilace: | | | | |
| — | bod 50 % |

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (11)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Cetanové číslo (12)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Hustota při 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilace:

—

bod 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | bod 95 % |
| --- | --- |

—

bod 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | konečný bod varu |
| --- | --- |

—

konečný bod varu

°C

—

370

EN-ISO 3405

Bod vzplanutí

°C

55

—

EN 22719

CFPP (teplota neprůchodnosti filtrem za studena)

°C

—

–5

EN 116

Viskozita při 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polycyklické aromatické uhlovodíky

% hmot.

3,0

6,0

IP 391

Obsah síry (13)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Koroze mědi

—

třída I

EN-ISO 2160

Zbytek uhlíku podle Conradsona (v 10 % destilačním zbytku)

% hmot.

—

0,2

EN-ISO 10370

Obsah popela

% hmot.

—

0,01

EN-ISO 6245

Obsah vody

% hmot.

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralizační číslo (silná kyselina)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilita vůči oxidaci (14)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Mazivost (průměr plochy opotřebení podle zkoušky HFRR při 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Methyl estery mastných kyselin

zakázány

3.   TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY PŘI NÍZKÝCH TEPLOTÁCH OKOLÍ – ZKOUŠKA TYPU VI

Druh: bezolovnatý benzin

| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (15) | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maximum |
| Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Oktanové číslo motorovou metodou, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Tlak par podle Reida | kPa | 56,0 | 95,0 | pr. EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilace: | | | | |
| — | odpar při 70 °C |

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (15)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON

95,0

—

EN 25164

Oktanové číslo motorovou metodou, MON

85,0

—

EN 25163

Hustota při 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Tlak par podle Reida

kPa

56,0

95,0

pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilace:

—

odpar při 70 °C

% obj.

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | odpar při 100 °C |
| --- | --- |

—

odpar při 100 °C

% obj.

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | odpar při 150 °C |
| --- | --- |

—

odpar při 150 °C

% obj.

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | konečný bod varu |
| --- | --- |

—

konečný bod varu

°C

190

210

EN-ISO 3405

Zbytek

% obj.

—

2,0

EN-ISO 3405

Analýza uhlovodíků:

| — | olefiny |
| --- | --- |

—

olefiny

% obj.

—

10,0

ASTM D 1319

| — | aromatické látky |
| --- | --- |

—

aromatické látky

% obj.

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | nasycené látky |
| --- | --- |

—

nasycené látky

% obj.

zpráva

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% obj.

—

1,0

pr. EN 12177

Poměr uhlík/vodík

zpráva

Doba indukce (16)

minuty

480

—

EN-ISO 7536

Obsah kyslíku

% hmot.

—

1,0

EN 1601

Pryskyřičné látky

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Obsah síry (17)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Koroze mědi

—

třída I

EN-ISO 2160

Obsah olova

mg/l

—

5

EN 237

Obsah fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

---

(1)  Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.

(2)  Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.

(3)  Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu.

(4)  Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).

Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.

(5)  Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k určení potřebné přesnosti.

(6)  Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.

(7)  Přestože se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.

(8)  Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).

Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.

(9)  Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.

(10)  Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu.

(11)  Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).

Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.

(12)  Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k určení potřebné přesnosti.

(13)  Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.

(14)  Přestože se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.

(15)  Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).

Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.

(16)  Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.

(17)  Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu VI se uvede v protokolu.

PŘÍLOHA 10a

1.   VLASTNOTI PLYNNÝCH REFERENČNÍCH PALIV

1.1   Technické údaje referenčních paliv LPG

1.1.1   Technické údaje referenčních paliv LPG ke zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot stanovených v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 – zkouška typu I

| Parametr | Jednotka | Palivo A | Palivo B | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Složení: | | | | ISO 7941 |
| Obsah C3 | % obj. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Obsah C4 | % obj. | zbývající část | zbývající část | |
| < C3, > C4 | % obj. | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiny | % obj. | max. 12 | max. 15 | |
| Zbytek odparu | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Obsah vody při 0 °C | | žádný | žádný | vizuální kontrola |
| Celkový obsah síry | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Sirovodík | | žádný | žádný | ISO 8819 |
| Koroze proužku mědi | zhodnocení | třída 1 | třída 1 | ISO 6251 (1) |
| Zápach | | charakteristický | charakteristický | |
| Oktanové číslo motorovou metodou | | min. 89 | min. 89 | EN 589 příloha B |

Parametr

Jednotka

Palivo A

Palivo B

Zkušební metoda

Složení:

ISO 7941

Obsah C3

% obj.

30 ± 2

85 ± 2

Obsah C4

% obj.

zbývající část

zbývající část

< C3, > C4

% obj.

max. 2

max. 2

Olefiny

% obj.

max. 12

max. 15

Zbytek odparu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Obsah vody při 0 °C

žádný

žádný

vizuální kontrola

Celkový obsah síry

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Sirovodík

žádný

žádný

ISO 8819

Koroze proužku mědi

zhodnocení

třída 1

třída 1

ISO 6251 (1)

Zápach

charakteristický

charakteristický

Oktanové číslo motorovou metodou

min. 89

min. 89

EN 589 příloha B

1.1.2   Technické údaje referenčních paliv LPG ke zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot stanovených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy – zkouška typu I

| Parametr | Jednotka | Palivo A | Palivo B | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Složení: | | | | ISO 7941 |
| Obsah C3 | % obj. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Obsah C4 | % obj. | zbývající část | zbývající část | |
| < C3, > C4 | % obj. | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiny | % obj. | max. 12 | max. 15 | |
| Zbytek odparu | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Obsah vody při 0 °C | | žádný | žádný | vizuální kontrola |
| Celkový obsah síry | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Sirovodík | | žádný | žádný | ISO 8819 |
| Koroze proužku mědi | zhodnocení | třída 1 | třída 1 | ISO 6251 (2) |
| Zápach | | charakteristický | charakteristický | |
| Oktanové číslo motorovou metodou | | min. 89 | min. 89 | EN 589 příloha B |

Parametr

Jednotka

Palivo A

Palivo B

Zkušební metoda

Složení:

ISO 7941

Obsah C3

% obj.

30 ± 2

85 ± 2

Obsah C4

% obj.

zbývající část

zbývající část

< C3, > C4

% obj.

max. 2

max. 2

Olefiny

% obj.

max. 12

max. 15

Zbytek odparu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Obsah vody při 0 °C

žádný

žádný

vizuální kontrola

Celkový obsah síry

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Sirovodík

žádný

žádný

ISO 8819

Koroze proužku mědi

zhodnocení

třída 1

třída 1

ISO 6251 (2)

Zápach

charakteristický

charakteristický

Oktanové číslo motorovou metodou

min. 89

min. 89

EN 589 příloha B

1.2   Technické údaje referenčních paliv NG

| Vlastnosti | Jednotky | Základ | Mezní hodnoty | Zkušební metoda |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Referenční palivo G20 |
| Složení: | | | | | |
| Metan | % mol | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Zbývající část (3) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | | | | ISO 6974 |
| Obsah síry | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbeho index (čistý) | MJ/m3
   (5) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Referenční palivo G25 |
| Složení: | | | | | |
| Metan | % mol | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Zbývající část (3) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Obsah síry | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbeho index (čistý) | MJ/m3
   (5) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Vlastnosti

Jednotky

Základ

Mezní hodnoty

Zkušební metoda

min.

max.

Referenční palivo G20

Složení:

Metan

% mol

100

99

100

ISO 6974

Zbývající část (3)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

ISO 6974

Obsah síry

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbeho index (čistý)

MJ/m3
   (5)

48,2

47,2

49,2

Referenční palivo G25

Složení:

Metan

% mol

86

84

88

ISO 6974

Zbývající část (3)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

ISO 6974

Obsah síry

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbeho index (čistý)

MJ/m3
   (5)

39,4

38,2

40,6

---

(1)  Tato metoda nemusí přesně stanovit přítomnost korodujících materiálů, pokud vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.

(2)  Tato metoda nemusí přesně stanovit přítomnost korodujících materiálů, pokud vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.

(3)  Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C 2+.

(4)  Hodnota se musí stanovit při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa.

(5)  Hodnota se musí stanovit při teplotě 273, K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa.

---

PŘÍLOHA 11

Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová vozidla

1.   ÚVOD

Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostického systému (OBD) pro kontrolu emisí motorových vozidel.

2.   DEFINICE

Pro účely této přílohy se rozumí:

2.1   zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém pro kontrolu emisí, který má schopnost identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce kódem chyb uloženým do paměti počítače.

2.2   „typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v zásadních vlastnostech motoru a systému OBD.

2.3   „rodinou vozidel“ výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné emise z výfuku a podobné vlastnosti systému OBD. Každý motor této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu uvedené v dodatku 2 k této příloze.

2.4   „systémem pro regulaci emisí“ elektronická řídicí jednotka a všechny součásti související s emisemi z výfuku nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky.

2.5   „indikátorem chybné funkce (MI)“ optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoliv součásti související s emisemi a napojené na systém OBD nebo chybné funkce samotného systému OBD.

2.6   „chybnou funkcí“ porucha součásti nebo systému souvisejících s emisemi, která může vést ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené bodem 3.3.2 nebo případ, kdy systém OBD není schopen plnit základní požadavky této přílohy na sledování.

2.7   „sekundárním vzduchem“ vzduch přiváděný do výfukového systému pumpou, sacím ventilem nebo jiným způsobem za účelem napomoci oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfukových plynů.

2.8   „selháním zapalování motoru“ případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny. Při sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které může u emisí způsobit překročení mezních hodnot stanovených bodem 3.3.2 nebo takové procento, které u katalyzátoru nebo katalyzátorů může vést k přehřátí a nevratnému poškození.

2.9   „zkouškou typu I“ jízdní cyklus (část 1 a 2) určený ke schválení emisí, podrobně popsaný v příloze 4, dodatku 1.

2.10   „jízdním cyklem“ cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru.

2.11   „cyklem ohřátí“ provoz vozidla postačující k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C).

2.12   „regulací směšovacího poměru“ automatická zpětnovazební regulace směšovacího poměru. Při krátkodobé regulaci směšovacího poměru dojde k jeho dynamickému nebo k okamžitému nastavení. Při dlouhodobé regulaci směšovacího poměru se na rozdíl od krátkodobé regulace jedná o podstatně pomalejší nastavení systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, které časem vzniknou.

2.13   „výpočtovou hodnotou zatížení motoru (CLV)“ poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %).

| CLV = | skutečný proud vzduchu | · | atmosférický tlak (při hladině moře) |
| --- | --- | --- | --- |
| max. množství vzduchu (při hladině moře) | barometrický tlak |

CLV =

skutečný proud vzduchu

·

atmosférický tlak (při hladině moře)

max. množství vzduchu (při hladině moře)

barometrický tlak

2.14   „permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ případ, kdy by vadná součást nebo podsystém způsobily překročení mezních hodnot emisí podle bodu 3.3.2 této přílohy a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné součásti nebo vadného systému potřebné žádné údaje.

2.15   „jednotkou odběru výkonu“ motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle.

2.16   „přístupem“ dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech chybových kódů požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla souvisejících s emisemi, přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru (podle bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze).

„neomezeným“:

2.17.1   přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo

2.17.2   přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normovaná.

2.18   „normovaným“ že tok všech datových informací, včetně všech užitých chybových kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich užití je výslovně povoleno tímto předpisem.

2.19   „opravárenskými informacemi“ všechny informace požadované pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, pravidelné sledování nebo opravu vozidla, které výrobci poskytují svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace zahrnovat příručky na opravu, technické návody, diagnostické informace (například minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení, softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ vozidla, pokyny pro individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o záznamu údajů a údaje pro obousměrné sledování a zkoušky. Výrobce nemá povinnost zpřístupňovat informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví nebo které představují zvláštní know-how výrobců a/nebo dodavatelů OEM; v tomto případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace.

2.20   „nedostatkem“ v oblasti systémů OBD stav, kdy až dvě samostatné součásti nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jinak účinné sledování uvedených součástí nebo systémů systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD. Vozidla s takovými nedostatky se smějí schválit jako typ, registrovat a prodávat podle ustanovení kapitoly 4 této přílohy.

3.   POŽADAVKY A ZKOUŠKY

Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že vozidla, která najela větší vzdálenost, než je předepsána zkouškou životnosti typu V uvedenou v bodu 3.3.1, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD, takže mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.

3.1.1   Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy vozidla musí být neomezený a normovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.

3.1.2   Výrobce umožní nejpozději do tří měsíců po dni, kdy poskytl autorizovanému prodejci nebo opravně informace o provádění oprav, také ostatním osobám za přiměřenou a nediskriminační úhradu přístup k těmto informacím (včetně všech dodatečných změn a doplňků) a uvědomí o tom schvalovací orgán.

V případě nesplnění těchto požadavků učiní schvalovací orgán odpovídající kroky k zajištění dostupnosti informací o provádění oprav ve shodě s postupy stanovenými pro schválení typu a pro dozor nad vozidly v provozu.

Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy.

Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti

3.2.1.1   Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho sledovací schopnost ovlivněna nízkým stavem paliva. Toto vyřazení nesmí nastat, dokud je množství paliva vyšší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.

3.2.1.2   Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu motoru nižší než 266 K (–7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 500 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technické zhodnocení, které náležitě dokazují, že sledování za takových podmínek by bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž požadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotách okolí při startu motoru, pokud schvalovacímu orgánu údaji a/nebo technickým zhodnocením prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávné diagnostice. Není nutné, aby se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly v průběhu regenerace překročeny prahové hodnoty OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.

3.2.1.3   U vozidel konstruovaných k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení dotčených sledovacích systémů z činnosti povoleno pouze tehdy, pokud je jednotka odběru výkonu v činnosti.

Selhání zapalování u vozidel vybavených zážehovými motory

3.2.2.1   Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit jeho vyšší procento selhání zapalování, než uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že zjištění menšího procenta selhání zapalování by bylo nespolehlivé.

3.2.2.2   Pokud výrobce může příslušnému orgánu prokázat, že zjištění většího procenta selhání zapalování není ani potom reálné, nebo že selhání zapalování není možné rozlišit od jiných vlivů (např. nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru, atd.), může se při výskytu takových podmínek systém sledující selhání zapalování vyřadit z činnosti.

3.3   Popis zkoušek

3.3.1   Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na vozidle, které bylo použito pro zkoušku životnosti typu V popsanou v příloze 9. Zkoušky se provedou na závěr zkoušky životnosti typu V.

Pokud zkouška životnosti typu V nebyla provedena, nebo na žádost výrobce, může být pro tyto zkoušky systému OBD použito jiné typické vozidlo odpovídajícího stáří.

3.3.2   Systém OBD musí oznámit poruchu na součásti nebo systému, které mají vztah k emisím, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty dané následující tabulkou:

| | | Referenční hmotnost (RM)
  (kg) | Hmotnost oxidu uhelnatého (CO)
  L1 (g/km) | Hmotnost všech uhlovodíků (THC)
  L2 (g/km) | Hmotnost oxidů dusíku (NOx)
  L3 (g/km) | Hmotnost částic (1) (PM)
  L4 (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kategorie | Třída | | benzin | nafta | benzin | nafta | benzin | nafta | nafta |
| M (2) | — | všechny | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N (3) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Referenční hmotnost (RM)

(kg)

Hmotnost oxidu uhelnatého (CO)

L1 (g/km)

Hmotnost všech uhlovodíků (THC)

L2 (g/km)

Hmotnost oxidů dusíku (NOx)

L3 (g/km)

Hmotnost částic (1) (PM)

L4 (g/km)

Kategorie

Třída

benzin

nafta

benzin

nafta

benzin

nafta

nafta

M (2)

—

všechny

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N (3)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

Požadavky na sledování vozidel se zážehovými motory

Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat alespoň:

3.3.3.1   snížení účinnosti katalyzátoru s ohledem pouze na emise HC. Výrobci mohou sledovat buď jen samostatně přední katalyzátor, nebo v kombinaci s následujícím katalyzátorem (katalyzátory). Každý sledovaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátorů se pokládá za chybně fungující, pokud emise překročí mezní hodnotu HC uvedenou v tabulce v bodu 3.3.2;

3.3.3.2   selhání zapalování motoru, při rozsahu činnosti motoru definovaném následujícími křivkami:

| a) | maximální otáčky 4 500 min–1 nebo otáčky o 1 000 min–1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu I. Zvolí se ta hodnota, která je nižší; |
| --- | --- |

a)

maximální otáčky 4 500 min–1 nebo otáčky o 1 000 min–1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu I. Zvolí se ta hodnota, která je nižší;

| b) | křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se zařazeným neutrálem); |
| --- | --- |

b)

křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se zařazeným neutrálem);

| c) | křivka spojující následující body: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min–1 a bod na křivce maximálních otáček definované v bodu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu. |
| --- | --- |

c)

křivka spojující následující body: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min–1 a bod na křivce maximálních otáček definované v bodu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.

3.3.3.3   zhoršení funkce kyslíkových čidel

3.3.3.4   další součásti a podsystémy systému pro regulaci emisí nebo součásti a systémy pohonu související s emisemi, nebo systémy, které jsou spojeny s počítačem, jejichž porucha může vést k tomu, že emise z výfuku překročí mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2, pokud tyto systémy jsou v činnosti se zvoleným palivem;

3.3.3.5   pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, včetně všech příslušných čidel, jimiž se provádějí sledovací funkce, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu;

3.3.3.6   u elektronického řízení systému k odvádění emisí způsobených vypařováním paliva se musí sledovat alespoň neporušenost obvodu.

Požadavky na sledování vozidel se vznětovými motory

Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat:

3.3.4.1   u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;

3.3.4.2   u vozidel vybavených zachycovačem částic jeho funkčnost a neporušenost;

3.3.4.3   neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických spouštěčů dávkování a časování vstřikovacího systému;

3.3.4.4   další součásti nebo podsystémy systému pro regulaci emisí jakož i součásti nebo podsystémy pohonu, které mají vztah k emisím, nebo systémy, které jsou spojené s počítačem, jejichž porucha může vést k překročení mezních hodnot emisí z výfuku stanovených v bodu 3.3.2. Jako příklad lze uvést součásti nebo podsystémy sloužící ke sledování a řízení hmotnostního a objemového množství proudícího vzduchu (a teploty), přeplňovacího tlaku a tlaku v sacím potrubí (a odpovídající čidla, která umožňují tyto funkce provádět).

3.3.4.5   Pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu.

3.3.5   Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti nebo podsystémy nemusejí být sledovány, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise mezní hodnoty uvedené v bodu 3.3.2.

3.4   Sled diagnostických zkoušek musí začít každým spuštěním motoru a musí být proveden alespoň jednou za předpokladu, že byly řádně splněny zkušební podmínky. Zkušební podmínky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou typu I.

3.5   Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)

3.5.1   Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce, snadno rozpoznatelný řidičem. MI nesmí být použit pro žádný jiný účel kromě toho, že oznamuje řidiči nouzové startování nebo nouzový režim. MI musí být viditelný za všech přiměřených světelných podmínek. Pokud je aktivován, musí zobrazovat symbol podle normy ISO 2575 (4). Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy týkající se emisí. Jsou povoleny samostatné speciální indikátory určené ke zvláštním účelům (např. pro brzdový systém, zapnutí bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce je zakázáno.

3.5.2   U strategií vyžadujících pro aktivaci MI více než dva přípravné stabilizační cykly musí výrobce poskytnout údaje a/nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že sledovací systém je schopen účinně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé součásti. Nejsou přijatelné strategie, které k aktivaci MI vyžadují průměrně více než 10 jízdních cyklů. MI musí být rovněž aktivován vždy, když se motor trvale dostane do standardního režimu kdy jsou překročeny mezní hodnoty emisí podle bodu 3.3.2, nebo když systém OBD není schopen plnit základní požadavky na sledování uvedené v bodu 3.3.3 nebo v bodu 3.3.4 této přílohy. MI musí pracovat v jednoznačném výstražném režimu, např. blikající světlo, při každé periodě selhání zapalování, která má takovou úroveň, že by podle údajů výrobce mohlo dojít k poškození katalyzátoru. MI musí být rovněž uveden do činnosti, když je zapalování (klíček zapalování) vozidla v poloze „zapalování“ před nastartováním nebo roztočením motoru a vyřazen z činnosti po nastartování motoru, pokud před tím nedošlo k rozpoznání závad.

Systém OBD musí zaznamenat chybový kód (kódy) udávající stav systému pro regulaci emisí. K identifikaci správné funkce systémů pro regulaci emisí a takových systémů pro regulaci emisí, které potřebují další provoz vozidla k úplnému vyhodnocení, musí být použity rozdílné kódy udávající stav. Jestliže je MI uveden do činnosti z důvodu zhoršení výkonu nebo chybné funkce nebo trvalými režimy závad v oblasti emisí, musí se ukládat do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech uvedených v bodech 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.

3.6.1   Vzdálenost ujetá vozidlem v průběhu uvedení MI do provozu musí být kdykoliv k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru (5).

3.6.2   U vozidla se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých nedošlo ke zapálení směsi, pokud jsou v paměti uloženy jednotlivé chybové kódy selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.

3.7   Vypnutí MI

3.7.1   Pokud již nedochází k selhávání zapalování v takové míře, že by mohlo poškodit katalyzátor (jak je uvedeno výrobcem), nebo jestliže se provozní podmínky motoru, pokud jde o otáčky a zatížení, změnily natolik, že míra selhávání zapalování již nepoškodí katalyzátor, může být MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, který byl v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla zjištěna míra selhávání zapalování a v následujících jízdních cyklech může být přepnut do normálního režimu činnosti. Pokud je MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, mohou se vymazat odpovídající chybové kódy a uložené údaje o provozních podmínkách motoru při prvním výskytu chyb.

3.7.2   U všech ostatních poruch může být MI vyřazen z činnosti tehdy, pokud sledovací systém pro aktivaci MI již nerozpoznal při třech po sobě následujících jízdních cyklech žádnou chybnou funkci a pokud nebyla identifikována žádná jiná chybná funkce, která by mohla nezávisle aktivovat MI.

3.8   Vymazání chybového kódu

3.8.1   Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje o provozním stavu motoru uložené při prvním výskytu chybné funkce, pokud stejná chybná funkce není opětovně registrována po 40 cyklech ohřátí motoru.

3.9   Dvoupalivová vozidla na plyn

U dvoupalivových vozidel na plyn obecně platí pro každý druh paliva (benzin a zemní plyn/LPG) všechny požadavky týkající se OBD jako v případě jednopalivového vozidla. Za tímto účelem se použije jedna z následujících dvou možností uvedených v bodech 3.9.1 nebo 3.9.2 nebo jejich případná kombinace.

Jeden systém OBD pro oba druhy paliva.

3.9.1.1   Následující postupy jsou prováděny pro každou diagnostickou operaci v rámci jednoho systému OBD pro provoz na benzin a na zemní plyn/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, které je v dané době používáno, nebo podle příslušného druhu paliva:

| a) | aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy); |
| --- | --- |

a)

aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);

| b) | ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy); |
| --- | --- |

b)

ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);

| c) | vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy); |
| --- | --- |

c)

vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy);

| d) | vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy). |
| --- | --- |

d)

vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).

Pro účely sledování dílů nebo systémů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.

3.9.1.2   Systém OBD se může nacházet v jednom či více počítačích.

Dva samostatné systémy OBD, jeden pro každý druh paliva.

3.9.2.1   Následující postupy jsou prováděny nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo zemním plynem/LPG:

| a) | aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy); |
| --- | --- |

a)

aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);

| b) | ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy); |
| --- | --- |

b)

ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);

| c) | vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy); |
| --- | --- |

c)

vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy);

| d) | vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy). |
| --- | --- |

d)

vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).

3.9.2.2   Samostatné systémy OBD se mohou nacházet v jednom či více počítačích.

Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů u dvoupalivových vozidel na plyn

3.9.3.1   Na základě požadavku určitého diagnostického čtecího přístroje se diagnostické signály předávají na jednu nebo více zdrojových adres. Používání zdrojových adres je popsáno v normě ISO DIS 15031-5 „Road vehicles Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Část 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001.

3.9.3.2   Informace pro příslušné druhy paliva mohou být identifikovány na základě:

| a) | využití zdrojových adres a/nebo |
| --- | --- |

a)

využití zdrojových adres a/nebo

| b) | využití přepínače druhu paliva a/nebo |
| --- | --- |

b)

využití přepínače druhu paliva a/nebo

| c) | využití chybových kódů pro příslušné druhy paliva. |
| --- | --- |

c)

využití chybových kódů pro příslušné druhy paliva.

3.9.4   Pokud jde o kód udávající stav (podle bodu 3.6 této přílohy), je nutné použít jednu z těchto dvou možností:

| a) | kód udávající stav je odlišný pro jednotlivé druhy paliva, tzn. používají se dva kódy udávající stav, jeden pro každý druh paliva; |
| --- | --- |

a)

kód udávající stav je odlišný pro jednotlivé druhy paliva, tzn. používají se dva kódy udávající stav, jeden pro každý druh paliva;

| b) | po úplném zhodnocení kontrolních systémů pro jeden druh paliva uvádí kód udávající stav údaje pro plně zhodnocené kontrolní systémy pro oba druhy paliva (benzin a zemní plyn/LPG). |
| --- | --- |

b)

po úplném zhodnocení kontrolních systémů pro jeden druh paliva uvádí kód udávající stav údaje pro plně zhodnocené kontrolní systémy pro oba druhy paliva (benzin a zemní plyn/LPG).

4.   POŽADAVKY NA SCHVÁLENÍ TYPU PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMŮ

4.1   Výrobce může požádat příslušný orgán o schválení typu systému OBD, přestože systém má jeden nebo více nedostatků takových, že nejsou zcela splněny zvláštní požadavky této přílohy.

Při posouzení žádosti rozhodne příslušný orgán, zda splnění požadavků této přílohy není možné nebo je nelze rozumně provést.

Příslušný orgán zváží údaje výrobce, ve kterých jsou uvedeny takové skutečnosti, jako jsou například technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně fáze zahájení nebo zastavení výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém výsledný systém OBD bude splňovat požadavky tohoto předpisu a zda výrobce prokázal přiměřenou úroveň úsilí o splnění požadavků tohoto předpisu.

4.2.1   Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, kterému úplně chybí požadované diagnostické sledování.

4.2.2   Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje mezní hodnoty pro OBD podle bodu 3.3.2.

4.3   Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k bodům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů.

4.4   Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků bodu 6.5, s výjimkou bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.

4.5   Doba, po kterou se připouštějí nedostatky

4.5.1   Nedostatek může trvat po dobu dvou let od data schválení typu vozidla, pokud nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.

4.5.2   Výrobce může požádat, aby správní orgán připustil nedostatek zpětně, pokud byl takový nedostatek zjištěn po původní schválení typu. V tomto případě může nedostatek trvat po dobu dvou let od data oznámení správnímu orgánu, jestliže nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.

4.6   Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatkem všem ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají tento předpis.

5.   PŘÍSTUP K INFORMACÍM O SYSTÉMU OBD

5.1   K žádosti o schválení typu nebo o změnu schválení typu musí být předloženy příslušné informace o systému OBD. Takové informace musí umožnit výrobcům náhradních součástí a součástí pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto součásti tak, aby byly slučitelné se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před nesprávnou funkcí. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů pro regulaci emisí vozidel.

Správní orgán dá po vyžádání nediskriminačním způsobem k dispozici všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení dodatek 1 přílohy 2 obsahující příslušné informace o systému OBD.

5.2.1   Pokud správní orgán obdrží od kteréhokoli zúčastněného výrobce konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení žádost o poskytnutí informací o systému OBD vozidla, jehož typ byl schválen podle některého dřívějšího znění předpisu,

| — | správní orgán do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici informace požadované bodem 4.2.11.2.7.6 přílohy 1. Požadavek druhé části bodu 4.2.11.2.7.6 se nepoužije; |
| --- | --- |

—

správní orgán do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici informace požadované bodem 4.2.11.2.7.6 přílohy 1. Požadavek druhé části bodu 4.2.11.2.7.6 se nepoužije;

| — | výrobce předloží správnímu orgánu tyto informace do dvou měsíců od jeho žádosti; |
| --- | --- |

—

výrobce předloží správnímu orgánu tyto informace do dvou měsíců od jeho žádosti;

| — | správní orgán předá tyto informace správním orgánům smluvních stran a orgán, který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 složky o schválení typu vozidla. |
| --- | --- |

—

správní orgán předá tyto informace správním orgánům smluvních stran a orgán, který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 složky o schválení typu vozidla.

Tímto požadavkem se neruší žádná schválení udělená dříve podle předpisu č. 83, ani se nebrání udělit rozšíření k takovým schválením podle požadavků předpisu, podle kterých byla udělena původní schválení.

5.2.2   Informace je možno požadovat jen k náhradním částem nebo k částem pro údržbu, které podléhají EHK schválení typu, nebo pro části, které jsou součástí systému, jenž podléhá EHK schválení typu.

5.2.3   Žádost o informace musí uvést přesné technické údaje modelu vozidla, pro které se informace požadují. V žádosti musí být potvrzeno, že informace se vyžadují k vývoji konstrukčních částí nebo náhradních dílů nebo dílů pro dodatečnou výbavu nebo k vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.

---

(1)  Pro vznětové motory.

(2)  Kromě vozidel, jejichž maximální hmotnost je větší než 2 500 kg.

(3)  A pro ta vozidla kategorie M, která jsou uvedena v poznámce (2).

(4)  Mezinárodní norma ISO 2575-1982 (E): „Silniční vozidla: Symboly pro ovládače, sdělovače a indikátory“, symbol č. 4.36.

(5)  Tento požadavek je použitelný až od 1. ledna 2003 pro nové typy vozidel s elektronickým vstupem otáček do řídicí jednotky motoru. Platí pro všechna vozidla uváděná do provozu od 1. ledna 2005.

Dodatek 1

Funkce palubních diagnostických systémů (OBD)

1.   ÚVOD

Tento dodatek popisuje postup zkoušek podle kapitoly 3 přílohy 11. Postup určuje metodu pro kontrolu funkce palubního diagnostického systému (OBD), který je instalován na vozidle, simulací chybné funkce na odpovídajících systémech řízení motoru nebo systému pro regulaci emisí. Dodatek také stanovuje způsoby určení životnosti systémů OBD.

Výrobce musí poskytnout vadné díly a/nebo elektrická zařízení, která se použijí k simulování chybných funkcí. Při měření při zkušebním cyklu zkoušky typu I nesmí tyto vadné díly nebo zařízení způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 o více než 20 %.

Pokud je vozidlo zkoušeno s vadnou součástí nebo zařízením, schvaluje se systém OBD s aktivovaným MI. Systém OBD se schvaluje také tehdy, pokud se MI aktivuje s nižšími mezními hodnotami stanovenými pro OBD.

2.   POPIS ZKOUŠKY

Zkouška systému OBD obsahuje následující fáze:

2.1.1   simulace chybné funkce součásti řídicí jednotky motoru nebo systému pro regulaci emisí,

2.1.2   stabilizace vozidla se simulací chybné funkce během stabilizace uvedené v bodu 6.2.1 nebo v bodu 6.2.2,

2.1.3   jízda vozidla se simulací chybné funkce během cyklu zkoušky typu I a měření emisí vozidla,

2.1.4   rozhodnutí, zda systém OBD na simulovanou chybnou funkci reaguje a odpovídajícím způsobem řidiči vozidla chybnou funkci oznamuje.

2.2   Alternativně může být na požadavek výrobce selhání jednoho nebo více dílů simulováno elektronicky podle požadavků kapitoly 6 níže.

2.3   Výrobce může požadovat, aby bylo sledování provedeno mimo cyklus zkoušky typu I, pokud může být pověřenému orgánu prokázáno, že sledování za podmínek vyskytujících se během cyklu zkoušky typu I by vedlo k restriktivním podmínkám sledování vozidla v provozu.

3.   ZKOUŠENÉ VOZIDLO A PALIVO

3.1   Vozidlo

Zkoušené vozidlo musí splňovat požadavky bodu 3.1 přílohy 4.

3.2   Palivo

Pro zkoušky se musí použít příslušné referenční palivo popsané v příloze 10 pro benzin a motorovou naftu a v příloze 10a pro LPG a NG. Druh paliva pro každý režim poruchy, který se má zkoušet (popsaný v bodu 6.3 tohoto dodatku), může být vybrán správním orgánem z referenčních paliv popsaných v příloze 10a u zkoušek jednopalivového vozidla na plyn a z referenčních paliv popsaných v příloze 10 a v příloze 10a u zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn. Zvolený druh paliva se nesmí měnit v žádné z fází zkoušky (popsaných v bodech 2.1 až 2.3 tohoto dodatku). Pokud se jako palivo použije LPG nebo NG, je přípustné, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul na LPG nebo NG po předem určené době, která je stanovena automaticky a kterou nemůže řidič ovlivnit.

4.   TEPLOTA A TLAK PŘI ZKOUŠCE

4.1   Teplota a tlak při zkoušce musí splňovat požadavky stanovené pro zkoušku typu I v příloze 4.

5.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

5.1   Vozidlový dynamometr

Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy 4.

6.   POSTUP PŘI ZKOUŠCE OBD

6.1   Provozní cyklus na vozidlovém dynamometru musí splňovat podmínky přílohy 4.

6.2   Stabilizace vozidla

6.2.1   V závislosti na typu motoru a po zavedení jednoho z chybových režimů uvedených v bodu 6.3 musí být vozidlo stabilizováno provedením nejméně dvou po sobě následujících zkoušek typu I (částí 1 a 2). U vozidel se vznětovými motory se povoluje doplňková stabilizace s dvěma cykly části 2.

6.2.2   Na žádost výrobce se mohou použít alternativní metody stabilizace.

6.3   Chybové režimy, které se mají zkoušet

Vozidla se zážehovými motory:

6.3.1.1   Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.

6.3.1.2   Selhání zapalování motoru podle podmínek pro sledování selhání zapalování uvedených v bodu 3.3.3.2 přílohy 11.

6.3.1.3   Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace takové poruchy.

6.3.1.4   Elektrické odpojení jakékoli další části, která má vztah k emisím a která je spojená s počítačem řídícím pohon vozidla (pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).

6.3.1.5   Elektrické odpojení elektronického řízení systému k odvádění emisí způsobených vypařováním paliva (pokud je namontováno a pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva). Pro tento zvláštní režim poruchy se zkouška typu I nemusí provést.

Vozidla se vznětovými motory:

6.3.2.1   Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.

6.3.2.2   Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo v případě, že čidla jsou nedílnou součástí zachycovače, odstranění vadného montážního celku.

6.3.2.3   Elektrické odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva.

6.3.2.4   Elektrické odpojení jakékoli další části, která má vztah k emisím a která je spojená s počítačem řídícím pohon vozidla.

6.3.2.5   Aby výrobce splnil požadavky bodů 6.3.2.3 a 6.3.2.4, musí se souhlasem schvalovacího orgánu učinit odpovídající kroky, aby prokázal, že systém OBD bude oznamovat chybnou funkci v případě, že dojde k takovému odpojení.

6.4   Zkouška systému OBD

Vozidla se zážehovými motory:

6.4.1.1   Po stabilizování podle bodu 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).

MI se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v bodech 6.4.1.2 až 6.4.1.5. Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle bodu 6.4.1.6. Avšak celkový počet simulovaných poruch pro účely schválení typu nesmí být větší než 4.

V případě zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn se použijí oba druhy paliva, přičemž může dojít nejvýše ke 4 simulovaným poruchám, podle uvážení schvalovacího orgánu.

6.4.1.2   Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí HC nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.

6.4.1.3   Simulace selhání zapalování podle podmínek sledování selhání zapalování uvedených v bodu 3.3.3.2 přílohy 11, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot daných v bodu 3.3.2 přílohy 11.

6.4.1.4   Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného kyslíkového čidla, které způsobí zvýšení emisí nad každou z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.

6.4.1.5   Elektrické odpojení elektronického řízení systému pro odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je namontováno a pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).

6.4.1.6   Elektrické odpojení libovolné další části pohonu, která souvisí s emisemi a je spojena s počítačem, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 této přílohy (pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).

Vozidla se vznětovými motory:

6.4.2.1   Po stabilizování podle bodu 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).

MI se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v bodech 6.4.2.2 až 6.4.2.5 Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle bodu 6.4.2.5. Avšak celkový počet simulovaných chybných funkcí nesmí pro účely schválení typu převyšovat 4.

6.4.2.2   Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.

6.4.2.3   Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo nahrazení zachycovače částic vadným zachycovačem částic splňujícím podmínky výše uvedeného bodu 6.3.2.2, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.

6.4.2.4   Odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva podle bodu 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.

6.4.2.5   Odpojení libovolné další části pohonu vozidla, která má vztah k emisím a je spojená s počítačem podle bodu 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.

6.5   Diagnostické signály

6.5.1.1   Po rozpoznání první chybné funkce některé součásti nebo systému se musí do paměti počítače uložit údaje o stavu motoru v tomto okamžiku (údaje „freeze-frame“). Pokud potom dojde k chybné funkci palivového systému nebo selhání zapalování, nahradí se všechny předchozí uložené údaje „freeze-frame“ údaji o palivovém systému nebo o selhání zapalování (to, co nastane dříve). Zaznamenané údaje o stavu motoru musí obsahovat alespoň: vypočtené hodnoty zatížení motoru, otáčky motoru, hodnotu (hodnoty) směšovacího poměru (pokud je k dispozici), tlak paliva (pokud je k dispozici), rychlost vozidla (pokud je k dispozici), teplotu chladicí kapaliny, tlak v sacím potrubí (pokud je k dispozici), regulovaný nebo neregulovaný provoz, tj. se zpětnou vazbou kyslíkové sondy nebo bez této vazby (pokud je k dispozici) a chybový kód, který vyvolal uložení údajů. Výrobce musí vybrat pro uložení „freeze-frame“ takové údaje, které jsou nejvhodnější z hlediska následujících oprav. Požaduje se pouze jeden soubor údajů „freeze-frame“. Výrobci mohou vybrat k uložení do paměti další soubory údajů, za předpokladu, že pomocí univerzálního čtecího zařízení, které odpovídá požadavkům podle bodů 6.5.3.2 a 6.5.3.3, lze přečíst alespoň předepsané soubory údajů. Pokud je chybový kód, který způsobil uložení daného stavu do paměti, vymazán podle bodu 3.7 přílohy 11, mohou být rovněž vymazány uložené údaje o stavu motoru.

6.5.1.2   Kromě požadovaných informací „freeze-frame“ musí být na požádání podány následující signály (jsou-li k dispozici) přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky, pokud jsou tyto informace přivedeny do palubního počítače nebo pokud mohou být zjištěny pomocí informací dostupných na palubním počítači: chybové kódy, teplota chladicí kapaliny, stav palivového řídicího systému (regulovaný, neregulovaný provoz, jiné), regulace směšovacího poměru, předstih zapalování, teplota nasávaného vzduchu, tlak v sacím potrubí, nasáté množství vzduchu, otáčky motoru, výstupní hodnota od čidla nastavení škrtící klapky, stav sekundárního vzduchu (před vstupem, za vstupem, atmosférický), vypočtená hodnota zatížení, rychlost vozidla a tlak paliva.

Signály jsou udávány v normalizovaných jednotkách podle požadavků v bodu 6.5.3. Signály aktuálních hodnot musejí být zřetelně identifikovatelné a odlišitelné od signálů nastavených hodnot nebo od signálů nouzového stavu.

6.5.1.3   Pro všechny systémy pro regulaci emisí, pro které se provádějí zvláštní palubní vyhodnocovací zkoušky (katalyzátor, kyslíkové čidlo, atd.), s výjimkou detekce selhání zapalování, sledování palivového systému a celkové kontroly součástí, musí být možné vyvolat výsledky poslední zkoušky provedené vozidlem a mezní hodnoty, se kterými se systém porovnává, a to přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky podle požadavků bodu 6.5.3. Pro výše uvedené vyjmuté sledované součásti a podsystémy musí být z poslední zkoušky dostupný údaj vyhověl/nevyhověl, a to přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky.

6.5.1.4   Požadavky na palubní diagnostiku OBD, podle kterých bylo vozidlo ověřeno (tj. příloha 11 nebo alternativní požadavky podle kapitoly 5), a hlavní systémy pro regulaci emisí sledované systémem palubní diagnostiky v souladu s požadavky bodu 6.5.3.3 musí být dostupné přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky podle požadavků bodu 6.5.3 tohoto dodatku.

6.5.1.5   Od 1. ledna 2003 pro nové typy a od 1. ledna 2005 pro všechny typy vozidel uváděných do provozu musí být k dispozici softwarové kalibrační identifikační číslo přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru pro přenos dat. Softwarové kalibrační identifikační číslo musí být v normalizovaném formátu.

6.5.2   Diagnostický systém pro regulaci emisí nemusí vyhodnotit součásti během chybné funkce, pokud by toto vyhodnocení vedlo k ohrožení bezpečnosti nebo poruše součásti.

Diagnostický systém pro regulaci emisí musí zajišťovat normalizovaný a neomezený přístup a musí odpovídat následujícím normám ISO a/nebo předpisům SAE.

6.5.3.1   Spojení mezi palubní diagnostikou ve vozidle a diagnostikou mimo vozidlo musí, při respektování uvedených omezení, odpovídat některé z následujících norem:

ISO 9141-2: 1994 (změněna v roce 1996) „Road Vehicles – Diagnostic Systems – Part 2: CARB requirements for interchange of digital information“;

SAE J1850: březen 1998 „Class B Data Communication Network Interface“. Zprávy vztahující se k emisím musejí používat cyklickou redundanční kontrolu a tříbytové záhlaví a nesmějí používat mezibytové rozpojení nebo kontrolní součty;

ISO 14230 – Part 4 „Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems – Part 4: Requirements for emission-relate systems“;

ISO DIS 15765-4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, ze dne 1. listopadu 2001.

6.5.3.2   Zkušební zařízení a diagnostické nástroje potřebné ke komunikaci se systémy OBD musejí splňovat nebo překračovat požadavky na funkci uvedené v normě ISO DIS 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment“, ze dne 1. listopadu 2001.

6.5.3.3   Základní diagnostické údaje (uvedené v bodu 6.5.1) a dvousměrné kontrolní informace musejí mít formát a jednotky podle ISO DIS 15031-5 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001, a musejí být dostupné pomocí diagnostických nástrojů, které splňují požadavky ISO DIS 15031-4.

Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.

6.5.3.4   Pokud byla zjištěna chyba, výrobce musí tuto chybu označit příslušným chybovým kódem, který je stanoven v bodu 6.3 normy ISO DIS 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, která se týká „diagnostických chybových kódů souvisejících s emisemi“. Pokud takové označení není možné, může výrobce použít diagnostické chybové kódy podle bodů 5.3 a 5.6 normy ISO DIS 15031-6. Chybové kódy musejí být plně dostupné pomocí normalizovaného diagnostického zařízení, které splňuje ustanovení bodu 6.5.3.2 této přílohy.

Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.

6.5.3.5   Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostickým přístrojem musí být v souladu s platnými normami a musí splňovat všechny požadavky normy ISO DIS 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions- related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, ze dne 1. listopadu 2001. Jeho umístění musí být schváleno správním orgánem tak, aby bylo snadno dostupné obsluze, ale chráněné před neoprávněnými zásahy nekvalifikovaných osob.

6.5.3.6   Výrobce musí rovněž zpřístupnit, popřípadě za úhradu, technické informace potřebné k opravám nebo údržbě motorových vozidel, pokud se na tyto informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nejsou předmětem podstatného, tajného a vhodnou formou identifikovatelného know-how. V takovém případě nesmějí být nutné technické informace odepřeny.

Oprávněný přístup k takovým informacím mají všechny osoby, jejichž profesí je servis nebo údržba, pomoc při poruchách na silnici, kontrola nebo zkoušení vozidel nebo výroba nebo prodej náhradních dílů nebo dodatečně montovaných dílů, diagnostických nástrojů a zkušebního zařízení.

Dodatek 2

Základní vlastnosti rodiny vozidel

1.   PARAMETRY DEFINUJÍCÍ RODINU Z HLEDISKA OBD

Rodina OBD může být definována základními konstrukčními parametry, které musejí být společné pro vozidla v rodině. V některých případech může docházet ke vzájemnému ovlivňování parametrů. Toto ovlivňování se také musí vzít v úvahu pro zajištění toho, aby do rodiny OBD byla zařazena pouze vozidla s podobnými vlastnostmi emisí z výfuku.

2.   Za tímto účelem se z hlediska kombinace motor/zařízení pro regulaci emisí/systém OBD pokládají za stejné takové typy vozidel, jejichž níže popsané parametry jsou shodné.

Motor:

| a) | spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní); |
| --- | --- |

a)

spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní);

| b) | způsob dodávky paliva do motoru (tj. karburátorem nebo vstřikováním); |
| --- | --- |

b)

způsob dodávky paliva do motoru (tj. karburátorem nebo vstřikováním);

| c) | druh paliva (tj. benzin, motorová nafta, zemní plyn, LPG, dvoupalivový provoz benzin/zemní plyn, dvoupalivový provoz benzin/LPG). |
| --- | --- |

c)

druh paliva (tj. benzin, motorová nafta, zemní plyn, LPG, dvoupalivový provoz benzin/zemní plyn, dvoupalivový provoz benzin/LPG).

Systém pro regulaci emisí:

| a) | druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný katalyzátor, jiný); |
| --- | --- |

a)

druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný katalyzátor, jiný);

| b) | druh zachycovače částic; |
| --- | --- |

b)

druh zachycovače částic;

| c) | přívod sekundárního vzduchu (tj. s přívodem nebo bez něj); |
| --- | --- |

c)

přívod sekundárního vzduchu (tj. s přívodem nebo bez něj);

| d) | recirkulace výfukových plynů (tj. s recirkulací nebo bez ní). |
| --- | --- |

d)

recirkulace výfukových plynů (tj. s recirkulací nebo bez ní).

Části OBD a jejich funkce:

Metody sledování funkce OBD, zjištění chybné funkce a oznámení chybné funkce řidiči vozidla.

---

PŘÍLOHA 12

EHK schválení typu vozidlům poháněným LPG nebo zemním plynem (NG)

1.   ÚVOD

Tato příloha popisuje zvláštní požadavky, které se použijí při schvalování vozidla poháněného LPG nebo NG nebo které může být poháněno bezolovnatým benzinem i LPG nebo NG, a to z hlediska zkoušek při pohánění LPG nebo NG.

Na trhu je k dispozici řada paliv LPG a NG různého složení, což vyžaduje, aby palivový systém přizpůsoboval dávkování paliva těmto složením. Aby vozidlo prokázalo tuto schopnost, vykoná se s ním zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy, a vozidlo musí palivový systém samočinně přizpůsobit. Když se na vozidle ověří samočinná přizpůsobivost palivového systému, může se takové vozidlo pokládat za základní vozidlo rodiny. Vozidla, která splňují požadavky na příslušnost k této rodině a která jsou vybavena stejným palivovým systémem, se zkoušejí jen s jedním palivem.

2.   DEFINICE

Pro účely této přílohy se rozumí:

2.1   „základním vozidlem“ vybrané vozidlo, na kterém se ověří samočinná přizpůsobivost palivového systému a ke kterému se vztahují členové určité rodiny. Je možné, aby v rodině bylo více než jedno základní vozidlo.

Člen rodiny

2.2.1   „Členem rodiny“ se rozumí vozidlo, které sdílí se svým základním vozidlem (základními vozidly) tyto základní vlastnosti:

| a) | je vyrobeno stejným výrobcem; |
| --- | --- |

a)

je vyrobeno stejným výrobcem;

| b) | platí pro ně stejné mezní hodnoty emisí; |
| --- | --- |

b)

platí pro ně stejné mezní hodnoty emisí;

| c) | pokud má plynový palivový systém ústřední dávkovací zařízení pro celý motor:
  má ověřený výkon mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla;
  pokud má plynový palivový systém samostatné dávkování pro jednotlivé válce:
  má ověřený výkon pro každý válec mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla; |
| --- | --- |

c)

pokud má plynový palivový systém ústřední dávkovací zařízení pro celý motor:

má ověřený výkon mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla;

pokud má plynový palivový systém samostatné dávkování pro jednotlivé válce:

má ověřený výkon pro každý válec mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla;

| d) | pokud je vybaven katalyzátorem, má stejný typ katalyzátoru, tj. třícestný, oxidační, zpracovávající NOx; |
| --- | --- |

d)

pokud je vybaven katalyzátorem, má stejný typ katalyzátoru, tj. třícestný, oxidační, zpracovávající NOx;

| e) | má plynový palivový systém (včetně regulátoru tlaku) od stejného výrobce systému a stejného typu: indukční, vstřikování páry (jednobodové, vícebodové), vstřikování kapaliny (jednobodové, vícebodové); |
| --- | --- |

e)

má plynový palivový systém (včetně regulátoru tlaku) od stejného výrobce systému a stejného typu: indukční, vstřikování páry (jednobodové, vícebodové), vstřikování kapaliny (jednobodové, vícebodové);

| f) | tento plynový palivový systém je řízen elektronickým řídicím zařízením stejného typu a se stejnými technickými vlastnostmi, obsahujícím stejné principy softwaru a stejnou strategii řízení. |
| --- | --- |

f)

tento plynový palivový systém je řízen elektronickým řídicím zařízením stejného typu a se stejnými technickými vlastnostmi, obsahujícím stejné principy softwaru a stejnou strategii řízení.

2.2.2   K požadavku c): V případě, že se prokáže, že dvě vozidla poháněná plynným palivem by mohla být členy stejné rodiny, kromě velikosti jejich ověřeného výkonu P1 a P2 (P1 < P2), a obě byla zkoušena jako by byla základními vozidly, bude se požadavek příslušnosti k rodině pokládat za platný pro všechna vozidla s hodnotou ověřeného výkonu mezi 0,7 P1 a 1,15 P2.

3.   UDĚLENÍ SCHVÁLENÍ TYPU

Schválení typu se udělí za následujících podmínek:

3.1   Schválení základního vozidla z hlediska emisí z výfuku

Základní vozidlo musí prokázat svou schopnost přizpůsobit se jakémukoliv složení paliva, které může být na trhu. U LPG jsou varianty ve složení C3/C4. U NG jsou všeobecně dva druhy paliva, a to s vysokou výhřevností (plyn H) a s nízkou výhřevností (plyn L), avšak s významným rozpětím v rámci každého z těchto druhů. Tyto druhy se podstatně liší hodnotou Wobbeho indexu. Uvedené rozdíly se promítají do referenčních paliv.

Se základním vozidlem (základními vozidly) se vykoná zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy. Zkouška se vykoná podle přílohy 10a.

3.1.1.1   Pokud se v praxi usnadňuje přechod z jednoho paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento přepínač při schvalování typu použít. V takovém případě na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být rozšířen stabilizační cyklus uvedený v bodu 5.3.1 přílohy 4.

3.1.2   Vozidlo (vozidla) se pokládá (pokládají) za vyhovující, pokud splní mezní hodnoty emisí s oběma referenčními palivy.

3.1.3   Poměr výsledných emisí „r“ se pro každou znečišťující látku určí takto:

| Druh (druhy) paliva | Referenční paliva | Výpočet „r“ |
| --- | --- | --- |
| LPG a benzin (schválení B) | Palivo A | |
| nebo jen LPG (schválení D) | Palivo B |
| NG a benzin (schválení B) | Palivo G 20 | |
| nebo jen NG (schválení D) | Palivo G 25 |

Druh (druhy) paliva

Referenční paliva

Výpočet „r“

LPG a benzin (schválení B)

Palivo A

Formula

nebo jen LPG (schválení D)

Palivo B

NG a benzin (schválení B)

Palivo G 20

Formula

nebo jen NG (schválení D)

Palivo G 25

3.2   Schválení člena rodiny z hlediska emisí

Se členem rodiny se vykoná zkouška typu I s jedním referenčním palivem. Tímto referenčním palivem může být kterékoliv z obou referenčních paliv. Vozidlo se pokládá za vyhovující, pokud jsou splněny následující požadavky:

3.2.1   Vozidlo splňuje definici člena rodiny uvedenou v bodu 2.2. výše.

3.2.2   Pokud je zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG nebo G20 pro NG, vynásobí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“ pokud r > 1; pokud r < 1, není nutný žádný přepočet.

Pokud je zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG, vydělí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“ pokud r < 1; pokud r > 1, není nutný žádný přepočet.

3.2.3   Vozidlo musí splňovat mezní hodnoty emisí platné pro příslušnou kategorii u naměřených i vypočtených emisí.

3.2.4   Pokud se u stejného motoru provádí opakované měření, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo A i výsledků pro referenční palivo G25 nebo B; z těchto průměrných hodnot se potom vypočte faktor „r“.

4.   VŠEOBECNÉ PODMÍNKY

4.1   Zkoušky shodnosti výroby se mohou vykonat s komerčním palivem, jehož poměr C3/C4 leží mezi hodnotami tohoto poměru u referenčních paliv v případě LPG, nebo jehož Wobbeho index leží mezi těmito indexy extrémních referenčních paliv u NG. V tomto případě musí být předložena analýza paliva.

---

PŘÍLOHA 13

Postup zkoušky emisí u vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem

1.   ÚVOD

Tato příloha definuje zvláštní ustanovení pro schválení typu vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20 tohoto předpisu.

2.   ROZSAH PŮSOBNOSTI A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU

2.1   Rodiny vozidel vybavených periodicky se regenerujícím systémem

Tento postup platí pro vozidla vybavená periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20 tohoto předpisu. Pro účely této přílohy se mohou určit rodiny vozidel. Proto se typy vozidel s regenerujícími se systémy, jejichž dále popsané parametry jsou shodné nebo jsou ve stanovených mezích, pokládají za členy stejné rodiny z hlediska měření typických pro popsané periodicky se regenerující systémy.

2.1.1   Shodné parametry jsou:

Motor:

| a) | Spalovací proces. |
| --- | --- |

a)

Spalovací proces.

Periodicky se regenerující systém (tj. katalyzátor, zachycovač částic):

| a) | konstrukce (tj. druh pouzdra, druh vzácného kovu, druh nosiče, hustota komůrek), |
| --- | --- |

a)

konstrukce (tj. druh pouzdra, druh vzácného kovu, druh nosiče, hustota komůrek),

| b) | druh a princip činnosti, |
| --- | --- |

b)

druh a princip činnosti,

| c) | systém dávkování a přísad, |
| --- | --- |

c)

systém dávkování a přísad,

| d) | objem ±10 %, |
| --- | --- |

d)

objem ±10 %,

| e) | umístění (teplota ±50 °C při 120 km/h nebo rozdíl 5 % maximální teploty nebo tlaku). |
| --- | --- |

e)

umístění (teplota ±50 °C při 120 km/h nebo rozdíl 5 % maximální teploty nebo tlaku).

2.2   Typy vozidel s rozdílnými referenčními hmotnostmi

Faktory Ki určené podle postupů popsaných v této příloze pro schválení typu vozidla s periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20 tohoto předpisu se mohou rozšířit na jiná vozidla v rodině, jejichž referenční hmotnost lze zařadit do dvou nejblíže vyšších tříd ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo do kterékoli nižší třídy ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

3.   POSTUP ZKOUŠKY

Vozidlo může být vybaveno přepínačem umožňujícím zabránit nebo povolit fázi regenerace za předpokladu, že takový provoz nijak neovlivní původní kalibraci motoru. Tento přepínač se smí použít jen pro zabránění fáze regenerace, když je regenerační systém zatížen, a při stabilizačních cyklech. Nesmí se však použít při měření emisí během fáze regenerace; v tomto případě se musí zkouška emisí provést s původní řídicí jednotkou dodanou výrobcem (OEM).

3.1   Měření emisí z výfuku mezi dvěma cykly, kdy dojde k fázím regenerace

3.1.1   Průměrná hodnota emisí mezi fázemi regenerace a během zatížení regeneračního zařízení se určí z aritmetického průměru několika zkušebních cyklů typu I nebo rovnocenných zkušebních cyklů provedených na motorové brzdě přibližně v pravidelných intervalech (pokud je cyklů je více než 2). Alternativně může výrobce předložit údaje, které prokazují, že emise mezi fázemi regenerace zůstávají konstantní (±15 %). V tomto případě se mohou použít hodnoty emisí naměřených při normální zkoušce typu I. Ve všech ostatních případech se musí změřit emise v průběhu nejméně dvou zkušebních cyklů typu I nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě: jeden cyklus bezprostředně po regeneraci (před novým zatížením zařízení) a jeden co nejblíže před fází regenerace. Všechna měření emisí a všechny výpočty se musí provést podle přílohy 4 kapitol 5, 6, 7 a 8.

3.1.2   Proces zatěžování a stanovení faktoru Ki se musí vykonat během zkušebního cyklu typu I na vozidlovém dynamometru nebo na motorové brzdě během rovnocenného pracovního cyklu. Tyto cykly se mohou proběhnout spojitě (tj. bez nutnosti zastavit motor mezi cykly). Po libovolném počtu úplných cyklů se může vozidlo odstavit z vozidlového dynamometru a zkouška může pokračovat později.

3.1.3   Počet cyklů (D) mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázi regenerace, počet cyklů (n), během kterých se měří emise, a každé měření emisí (M’sij) se musí zaznamenat do přílohy 1 bodů 4.2.11.2.1.10.1 až 4.2.11.2.1.10.4 nebo 4.2.11.2.5.4.1 až 4.2.11.2.5.4.4.

3.2   Měření emisí během regenerace

3.2.1   Pro přípravu vozidla, pokud se požaduje, pro zkoušku emisí během fáze regenerace se mohou použít pomocí přípravné cykly podle bodu 5.3 přílohy 4 nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě, podle toho, který postup zatěžování byl zvolen ve výše uvedeném bodu 3.1.2.

3.2.2   Před provedením první platné zkoušky emisí platí podmínky pro zkoušku a vozidlo podle přílohy 4 pro zkoušku typu I.

Během přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To je možno zajistit jedním z následujících postupů:

3.2.3.1   Pro cykly stabilizace je možno instalovat „náhradní“ systém regenerace nebo částečný systém.

3.2.3.2   Jiný postup dohodnutý mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

3.2.4   Vykoná se zkouška emisí z výfuku po startu za studena, včetně fáze regenerace, podle pracovního cyklu typu I nebo proběhne rovnocenný cyklus na motorové brzdě. Pokud se zkoušky emisí mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace, vykonají na motorové brzdě, musí se na motorové brzdě vykonat také zkouška emisí, která zahrnuje fázi regenerace.

3.2.5   Pokud fáze regenerace vyžaduje více než jeden pracovní cyklus, provede se následující zkušební cyklus (cykly) bezprostředně, bez zastavení motoru, dokud se neukončí úplná fáze regenerace (každý se cyklus musí být úplný). Čas nutný pro zahájení dalšího cyklu musí být co nejkratší (např. výměna filtru částic). Během této periody musí být motor zastaven.

3.2.6   Hodnoty emisí během regenerace (Mri) se vypočtou podle přílohy 4 kapitoly 8. Zaznamená se počet pracovních cyklů (d) pro úplnou regeneraci.

3.3   Výpočet kombinovaných emisí z výfuku

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

kde pro každou uvažovanou znečišťující látku (i) znamená:

| M’sij | = | hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) bez regenerace |
| --- | --- | --- |
| M’rij | = | hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) v průběhu regenerace (když n > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla) |
| Msi | = | střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km bez regenerace |
| Mri | = | střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km v průběhu regenerace |
| Mpi | = | střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km |
| n | = | počet zkušebních bodů, ve kterých se emise měřily mezi dvěma cykly (zkušební cykly typu I nebo rovnocenné zkušební cykly na motorové brzdě), během kterých dochází k regeneraci, ≥ 2 |
| d | = | počet zkušebních cyklů, ve kterých probíhá regenerace |
| D | = | počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, ve kterých dochází k regeneraci |

M’sij

=

hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) bez regenerace

M’rij

=

hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) v průběhu regenerace (když n > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla)

Msi

=

střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km bez regenerace

Mri

=

střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km v průběhu regenerace

Mpi

=

střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km

n

=

počet zkušebních bodů, ve kterých se emise měřily mezi dvěma cykly (zkušební cykly typu I nebo rovnocenné zkušební cykly na motorové brzdě), během kterých dochází k regeneraci, ≥ 2

d

=

počet zkušebních cyklů, ve kterých probíhá regenerace

D

=

počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, ve kterých dochází k regeneraci

Na obr. 8/1 je znázorněn příklad parametrů měření.

Obrázek 8/1

Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad, emise v průběhu „D“ se mohou zvětšovat nebo zmenšovat)

Image

3.4   Výpočet faktoru K pro každou uvažovanou znečišťující látku (i)

Ki = Mpi / Msi

Výsledné hodnoty Msi, Mpi a Ki se musí zaznamenat do zkušebního protokolu, který vydává technická zkušebna.

Ki se může stanovit po vykonání jednoho sledu zkoušky.

---

PŘÍLOHA 14

Postup zkoušky emisí pro hybridní elektrická vozidla (HEV)

1.   ÚVOD

1.1   Tato příloha definuje zvláštní ustanovení pro schválení typu hybridního elektrického vozidla (HEV) podle bodu 2.21.2 tohoto předpisu.

1.2   Obecně platí, že hybridní elektrická vozidla se při zkouškách typu I, II, III, IV, V, VI a zkouškách systému OBD zkoušejí podle přílohy 4, 5, 6, 7, 8, 9 a 11, pokud v této příloze není stanoveno jinak.

1.3   Pouze při zkoušce typu I se vozidla OVC (podle kategorizace v kapitole 2) zkoušejí podle podmínky A a podle podmínky B. Výsledky zkoušek podle podmínky A i podle podmínky B a vážené hodnoty se uvedou na formuláři zprávy o schválení.

1.4   Výsledky zkoušek emisí musí splňovat mezní hodnoty za všech uvedených podmínek zkoušky podle tohoto předpisu.

2.   KATEGORIE HYBRIDNÍCH ELEKTRICKÝCH VOZIDEL

| Nabíjení vozidla | Externí nabíjení vozidla (1)

  (OVC) | Nabíjení vozidla jiné než externí (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Přepínač provozního režimu | není na vozidle | je na vozidle | není na vozidle | je na vozidle |

Nabíjení vozidla

Externí nabíjení vozidla (1)

(OVC)

Nabíjení vozidla jiné než externí (2)

(NOVC)

Přepínač provozního režimu

není na vozidle

je na vozidle

není na vozidle

je na vozidle

3.   METODY ZKOUŠKY TYPU I

3.1   Vozidla s externím nabíjením (ovc HEV) bez přepínače provozního režimu

3.1.1   Vykonají se dvě zkoušky za následujících podmínek:

| Podmínka A: | zkouška se provede s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu. |
| --- | --- |
| Podmínka B: | zkouška se provede se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu). |

Podmínka A:

zkouška se provede s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu.

Podmínka B:

zkouška se provede se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu).

Přehled stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie/výkonu pro zkoušku typu I vozidel OVC HEV je uveden v dodatku 1.

Podmínka A

3.1.2.1   Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):

| — | při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, |
| --- | --- |

—

při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo,

| — | nebo pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), |
| --- | --- |

—

nebo pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem),

| — | nebo podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

nebo podle doporučení výrobce.

Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.

Stabilizace vozidla

3.1.2.2.1   U vozidel se vznětovými motory se použije část 2 cyklu popsaného v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.1.2.5.3.

3.1.2.2.2   Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním zkušebním cyklem části 1 a dvěma zkušebními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.1.2.5.3.

3.1.2.3   Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato další stabilizace se provádí po dobu nejméně šest hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K a zásobník elektrické energie/výkonu se plně nabije postupem nabíjení předepsaným v níže uvedeném bodu 3.1.2.4.

3.1.2.4   Během odstavení se zásobník elektrické energie/výkonu nabíjí:

| a) | palubním nabíječem, pokud je na vozidle, nebo |
| --- | --- |

a)

palubním nabíječem, pokud je na vozidle, nebo

| b) | externím nabíječem doporučeným výrobcem, s použitím normálního postupu nočního nabíjení. |
| --- | --- |

b)

externím nabíječem doporučeným výrobcem, s použitím normálního postupu nočního nabíjení.

Z tohoto postupu jsou vyloučeny všechny druhy zvláštního nabíjení, které by se mohly spustit automaticky nebo ručně, jako například vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení.

Výrobce musí prohlásit, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu postupu nabíjení.

Postup zkoušky

3.1.2.5.1   Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus se zahájí startem vozidla.

3.1.2.5.2   Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).

3.1.2.5.3   Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.

3.1.2.5.4   Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.

3.1.2.6   Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce A se vypočtou průměrné emise (M1i).

Podmínka B

Stabilizace vozidla

3.1.3.1.1   U vozidel se vznětovými motory se použije část 2 cyklu popsaného v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.1.3.4.3.

3.1.3.1.2   Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním zkušebním cyklem části 1 a dvěma zkušebními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.1.3.4.3.

3.1.3.2   Vozidlový zásobník elektrické energie/výkonu se vybije při jízdě (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):

| — | při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, |
| --- | --- |

—

při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo,

| — | nebo pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), |
| --- | --- |

—

nebo pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem),

| — | nebo podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

nebo podle doporučení výrobce.

Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.

3.1.3.3   Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato další stabilizace se provádí po dobu nejméně šest hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K.

Postup zkoušky

3.1.3.4.1   Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus se zahájí startem vozidla.

3.1.3.4.2   Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).

3.1.3.4.3   Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.

3.1.3.4.4   Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.

3.1.3.5   Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce B se vypočtou průměrné emise (M2i).

Výsledky zkoušek

3.1.4.1   Pro zprávu se vypočtou následující vážené hodnoty:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

kde:

| Mi | = | hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr. |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu, vypočtené v bodu 3.1.2.6. |
| M2i | = | průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu), vypočtené v bodu 3.1.3.5. |
| De | = | dosah vozidla s elektrickým pohonem podle postupu popsaného v předpisu č. 101 příloze 7, kdy výrobce musí poskytnout prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím pouze v elektrickém režimu. |
| Dav | = | 25 km (průměrná vzdálenost ujetá mezi dvěma nabitími baterie) |

Mi

=

hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr.

M1i

=

průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu, vypočtené v bodu 3.1.2.6.

M2i

=

průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu), vypočtené v bodu 3.1.3.5.

De

=

dosah vozidla s elektrickým pohonem podle postupu popsaného v předpisu č. 101 příloze 7, kdy výrobce musí poskytnout prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím pouze v elektrickém režimu.

Dav

=

25 km (průměrná vzdálenost ujetá mezi dvěma nabitími baterie)

3.2   Vozidla s externím nabíjením (ovc HEV) s přepínačem provozního režimu

Vykonají se dvě zkoušky za následujících podmínek:

| Podmínka A: | zkouška se provede s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu. |
| --- | --- |

Podmínka A:

zkouška se provede s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu.

| Podmínka B: | zkouška se provede se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu) |
| --- | --- |

Podmínka B:

zkouška se provede se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu)

3.2.1.3   Přepínač provozního režimu se přepne do polohy podle následující tabulky:

| Hybridní režimy
  Stav nabití baterie | — | Jen elektrický |
| --- | --- | --- |

Hybridní režimy

Stav nabití baterie

—

Jen elektrický

| — | Hybridní |
| --- | --- |

—

Hybridní

| — | Pohon jen palivem |
| --- | --- |

—

Pohon jen palivem

| — | Hybridní |
| --- | --- |

—

Hybridní

| — | Jen elektrický |
| --- | --- |

—

Jen elektrický

| — | Pohon jen palivem |
| --- | --- |

—

Pohon jen palivem

| — | Hybridní |
| --- | --- |

—

Hybridní

...

Přepínač v poloze

Přepínač v poloze

Přepínač v poloze

Přepínač v poloze

Podmínka A

Plně nabitá

Hybridní

Hybridní

Hybridní

Hybridní režim, při kterém je spotřebováno nejvíce elektřiny (4)

Podmínka B

Stav nejmenšího nabití

Hybridní

Pohon palivem

Pohon palivem

Režim, při kterém je spotřebováno nejvíce paliva (5)

Podmínka A

3.2.2.1   Pokud je dosah vozidla poháněného pouze elektrickou energií větší než jeden úplný cyklus, může se na žádost výrobce vykonat zkouška typu I pouze v elektrickém režimu. V tomto případě se může vynechat stabilizace motoru předepsaná v bodu 3.2.2.3.1 nebo 3.2.2.3.2.

3.2.2.2   Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě s přepínačem v poloze pro elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) s konstantní rychlostí odpovídající 70 % ± 5 % maximální rychlosti vozidla pro jízdu po dobu 30 minut (určená podle předpisu č. 101).

Vybíjení se zastaví:

| — | pokud vozidlo není schopno jet rychlostí odpovídající 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo není schopno jet rychlostí odpovídající 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo

| — | pokud běžný přístroj na přístrojové desce dává řidiči pokyn k zastavení vozidla, nebo |
| --- | --- |

—

pokud běžný přístroj na přístrojové desce dává řidiči pokyn k zastavení vozidla, nebo

| — | po ujetí vzdálenosti 100 km. |
| --- | --- |

—

po ujetí vzdálenosti 100 km.

| — | Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, dosáhne se vybití zásobníku elektrické energie/výkonu jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.): |
| --- | --- |

—

Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, dosáhne se vybití zásobníku elektrické energie/výkonu jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):

| — | při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo |
| --- | --- |

—

při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo

| — | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo

| — | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

podle doporučení výrobce.

Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.

Stabilizace vozidla

3.2.2.3.1   U vozidel se vznětovými motory se použije část 2 cyklu popsaného v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.2.2.6.3.

3.2.2.3.2   Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.2.2.6.3.

3.2.2.4   Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato další stabilizace se provádí po dobu nejméně šest hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K a zásobník elektrické energie/výkonu se plně nabije postupem nabíjení předepsaným v bodu 3.2.2.5.

3.2.2.5   Během odstavení se zásobník elektrické energie/výkonu nabíjí:

| a) | palubním nabíječem, pokud je na vozidle, nebo |
| --- | --- |

a)

palubním nabíječem, pokud je na vozidle, nebo

| b) | externím nabíječem doporučeným výrobcem, s použitím normálního postupu nočního nabíjení. |
| --- | --- |

b)

externím nabíječem doporučeným výrobcem, s použitím normálního postupu nočního nabíjení.

Z tohoto postupu jsou vyloučeny všechny druhy zvláštního nabíjení, které by se mohly spustit automaticky nebo ručně, jako například vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení.

Výrobce musí prohlásit, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu postupu nabíjení.

Postup zkoušky

3.2.2.6.1   Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus se zahájí startem vozidla.

3.2.2.6.2   Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).

3.2.2.6.3   Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.

3.2.2.6.4   Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.

3.2.2.7   Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce A se vypočtou průměrné emise (M1i).

Podmínka B

Stabilizace vozidla

3.2.3.1.1   U vozidel se vznětovými motory se použije cyklus části 2 popsaný v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.2.3.4.3.

3.2.3.1.2   Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním zkušebním cyklem části 1 a dvěma zkušebními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.2.3.4.3.

3.2.3.2   Vozidlový zásobník elektrické energie/výkonu se vybije postupem podle bodu 3.2.2.2.

3.2.3.3   Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K.

Postup zkoušky

3.2.3.4.1   Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus se zahájí startem vozidla.

3.2.3.4.2   Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).

3.2.3.4.3   Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.

3.2.3.4.4   Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.

3.2.3.5   Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce B se vypočtou průměrné emise (M2i).

Výsledky zkoušek

3.2.4.1   Pro zprávu se vypočtou následující vážené hodnoty:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

kde:

| Mi | = | hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu, vypočtené v bodu 3.2.2.7. |
| M2i | = | průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu), vypočtené v bodu 3.2.3.5. |
| De | = | dosah vozidla s elektrickým pohonem podle postupu popsaného v předpisu č. 101 příloze 7. Pokud vozidlo nemá výhradně elektrický režim, poskytne výrobce prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím pouze v elektrickém režimu. |
| Dav | = | 25 km (průměrná vzdálenost ujetá mezi dvěma nabitími baterie). |

Mi

=

hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr

M1i

=

průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu, vypočtené v bodu 3.2.2.7.

M2i

=

průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu), vypočtené v bodu 3.2.3.5.

De

=

dosah vozidla s elektrickým pohonem podle postupu popsaného v předpisu č. 101 příloze 7. Pokud vozidlo nemá výhradně elektrický režim, poskytne výrobce prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím pouze v elektrickém režimu.

Dav

=

25 km (průměrná vzdálenost ujetá mezi dvěma nabitími baterie).

3.3   Vozidla s nabíjením jiným než externím (notovc HEV), bez přepínače provozního režimu

3.3.1   Tato vozidla se zkoušejí podle přílohy 4.

3.3.2   Pro stabilizaci se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (část 1 a část 2) bez odstavení vozidla.

3.3.3   Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4, nebo v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.

3.4   Vozidla s nabíjením jiným než externím (notovc HEV), s přepínačem provozního režimu

3.4.1   Tato vozidla se stabilizují a zkoušejí v hybridním režimu podle přílohy 4. Pokud je dostupných několik hybridních režimů, zkouška se vykoná v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim). Podle informací výrobce technická zkušebna zkontroluje, zda jsou mezní hodnoty dodrženy ve všech hybridních režimech.

3.4.2   Pro stabilizaci se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (část 1 a část 2) bez odstavení vozidla.

3.4.3   Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.

4.   METODY ZKOUŠKY TYPU II

4.1   Vozidla se zkoušejí podle přílohy 5 s běžícím motorem na palivo. Výrobce definuje „provozní režim“, který tuto zkoušku umožní provést.

Pokud je to nutné, použije se postup podle bodu 5.1.6 tohoto předpisu.

5.   METODY ZKOUŠKY TYPU III

5.1   Vozidla se zkoušejí podle přílohy 6 s běžícím motorem na palivo. Výrobce definuje „provozní režim“, který tuto zkoušku umožní provést.

5.2   Zkoušky se provedou jen pro podmínky 1 a 2 bodu 3.2 přílohy 6. Pokud není možné z nějakého důvodu zkoušet podle podmínky 2, zkouší se při jiné konstantní rychlosti (se zatíženým motorem na palivo).

6.   METODY ZKOUŠKY TYPU IV

6.1   Vozidla se zkoušejí podle přílohy 7.

Před zahájením zkoušky (bod 5.1 přílohy 7) se vozidla stabilizují takto:

Vozidla OVC:

6.2.1.1   Vozidla OVC bez přepínače provozních režimů: postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):

| — | při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo |
| --- | --- |

—

při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo

| — | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo

| — | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

podle doporučení výrobce.

Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.

6.2.1.2   Vozidla OVC s přepínačem provozních režimů: postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě s přepínačem v poloze pro elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) s konstantní rychlostí odpovídající 70 % ± 5 % maximální rychlosti vozidla pro jízdu po dobu 30 minut (třicetiminutová rychlost).

Vybíjení se zastaví:

| — | pokud vozidlo není schopno jet rychlostí odpovídající 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo není schopno jet rychlostí odpovídající 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo

| — | pokud běžný přístroj na přístrojové desce dává řidiči pokyn k zastavení vozidla, nebo |
| --- | --- |

—

pokud běžný přístroj na přístrojové desce dává řidiči pokyn k zastavení vozidla, nebo

| — | po ujetí vzdálenosti 100 km. |
| --- | --- |

—

po ujetí vzdálenosti 100 km.

Pokud vozidlo není vybaveno pouze elektrickým režimem, dosáhne se vybití zásobníku elektrické energie/výkonu jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):

| — | při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo |
| --- | --- |

—

při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo

| — | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo

| — | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

podle doporučení výrobce.

Motor se zastaví do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.

Vozidla NOVC:

6.2.2.1   Vozidla NOVC bez přepínače provozních režimů: postup začne stabilizací, pro kterou se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (jeden pro část 1 a jeden pro část 2), bez odstavení vozidla.

6.2.2.2   Vozidla NOVC s přepínačem provozních režimů: postup začne stabilizací, pro kterou se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (jeden pro část 1 a jeden pro část 2), bez odstavení vozidla, a která se provede s vozidlem jedoucím v hybridním režimu. Pokud je dostupných několik hybridních režimů, zkouška se vykoná v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).

Stabilizační jízda a zkouška na dynamometru se provedou podle bodů 5.2 a 5.4 přílohy 7:

6.3.1   U vozidel OVC: za stejných podmínek, jak je požadováno podmínkou B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).

6.3.2   U vozidel NOVC: za stejných podmínek jako ve zkoušce typu I.

7.   METODY ZKOUŠKY TYPU V

7.1   Vozidla se zkoušejí podle přílohy 9.

7.2   Vozidla OVC:

Je povoleno nabít zásobník elektrické energie/výkonu dvakrát denně během najíždění kilometrů.

U vozidel OVC s přepínačem provozního režimu se kilometry najíždějí v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).

Během najíždění kilometrů je po dohodě s technickou zkušebnou povolen přechod do jiného hybridního režimu, pokud je to nutné k tomu, aby se mohlo pokračovat v najíždění kilometrů.

Emise znečišťujících látek se měří za stejných podmínek, jak je uvedeno u podmínky B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).

7.3   Vozidla NOVC:

U vozidel NOVC s přepínačem provozního režimu se kilometry najíždějí v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).

Emise znečišťujících látek se měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I.

8.   METODY ZKOUŠKY TYPU VI

8.1   Vozidla se zkoušejí podle přílohy 8.

8.2   U vozidel OVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek, jak je uvedeno u podmínky B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).

8.3   U vozidel NOVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I.

9.   METODY ZKOUŠKY PALUBNÍ DIAGNOSTIKY (OBD)

9.1   Vozidla se zkoušejí podle přílohy 11.

9.2   U vozidel OVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek, jak je uvedeno u podmínky B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).

9.3   U vozidel NOVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I.

---

(1)  známé také jako „s externím nabíjením“

(2)  známé také jako „bez externího nabíjení“.

(3)  Například: pro režim sportovní, ekonomický, městský, mimo město ...

(4)  Hybridní režim, při kterém je spotřebováno nejvíce elektřiny: Hybridní režim, u kterého lze prokázat největší spotřebu elektřiny ze všech volitelných hybridních režimů, když se zkouší za podmínky A podle kapitoly 4 přílohy 10 předpisu č. 101, a který se určí na základě informací výrobce a po dohodě s technickou zkušebnou.

(5)  Režim, při kterém je spotřebováno nejvíce paliva: Hybridní režim, u kterého lze prokázat největší spotřebu paliva ze všech volitelných hybridních režimů, když se zkouší za podmínky B podle kapitoly 4 přílohy 10 předpisu č. 101, a který se určí na základě informací výrobce a po dohodě s technickou zkušebnou.

Dodatek 1

Přehled stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie/výkonu pro zkoušku typu I vozidel OVC HEV

Podmínka A pro zkoušku typu I

Image

Podmínka A:

| 1) | počáteční stav nabití zásobníku elektrické energie/výkonu |
| --- | --- |

1)

počáteční stav nabití zásobníku elektrické energie/výkonu

| 2) | vybití podle bodu 3.1.2.1 nebo 3.2.2.1 |
| --- | --- |

2)

vybití podle bodu 3.1.2.1 nebo 3.2.2.1

| 3) | stabilizace vozidla podle bodu 3.1.2.2 nebo 3.2.2.2 |
| --- | --- |

3)

stabilizace vozidla podle bodu 3.1.2.2 nebo 3.2.2.2

| 4) | nabití během odstavení vozidla podle bodů 3.1.2.3 a 3.1.2.4 nebo podle bodů 3.2.2.3 a 3.2.2.4 |
| --- | --- |

4)

nabití během odstavení vozidla podle bodů 3.1.2.3 a 3.1.2.4 nebo podle bodů 3.2.2.3 a 3.2.2.4

| 5) | zkouška podle bodu 3.1.2.5 nebo 3.2.2.5. |
| --- | --- |

5)

zkouška podle bodu 3.1.2.5 nebo 3.2.2.5.

Podmínka B pro zkoušku typu I

Image

Podmínka B:

| 1) | počáteční stav nabití |
| --- | --- |

1)

počáteční stav nabití

| 2) | stabilizace vozidla podle bodu 3.1.3.1 nebo 3.2.3.1 |
| --- | --- |

2)

stabilizace vozidla podle bodu 3.1.3.1 nebo 3.2.3.1

| 3) | vybití podle bodu 3.1.3.2 nebo 3.2.3.2 |
| --- | --- |

3)

vybití podle bodu 3.1.3.2 nebo 3.2.3.2

| 4) | odstavení vozidla podle bodu 3.1.3.3 nebo 3.2.3.3 |
| --- | --- |

4)

odstavení vozidla podle bodu 3.1.3.3 nebo 3.2.3.3

| 5) | zkouška podle bodu 3.1.3.4 nebo 3.2.3.4. |
| --- | --- |

5)

zkouška podle bodu 3.1.3.4 nebo 3.2.3.4.

---