# Jurnalul Oficial L 119/2008

| | ISSN 1830-3625 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 119 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 516 mai 2008 |

ISSN 1830-3625

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 119

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 516 mai 2008

---

| Cuprins | | II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisia de gaze poluante în conformitate cu cerințele privind carburantul | 1 |

Cuprins

II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

Pagina

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisia de gaze poluante în conformitate cu cerințele privind carburantul

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 6.5.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 119/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.5.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 119/1

---

Doar textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului internațional public. Situația și data intrării în vigoare a prezentului regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situația documentului TRANS/WP.29/343, cu statutul CEE-ONU, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisia de gaze poluante în conformitate cu cerințele privind carburantul

Revizia 3

Completarea 6 la seria 05 de amendamente – Data intrării în vigoare: 2 februarie 2007

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniu de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologarea |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații și încercări |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificări ale tipului de vehicul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Extinderea omologării |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției (COP) |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în cazul neconformității producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Oprirea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

11.

| 12. | Numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea testelor de omologare, precum și ale departamentelor administrative |
| --- | --- |

12.

| Apendicele 1 – | Procedura de verificare a cerințelor privind conformitatea producției în cazul în care devierea standard de producție oferită de către producător este satisfăcătoare |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Procedura de verificare a cerințelor privind conformitatea producției în cazul în care devierea standard de producție oferită de către producător este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Controlul conformității în circulație |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Procedura statistică pentru testele de conformitate în circulație |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

ANEXE

| Anexa 1 – | CARACTERISTICILE MOTORULUI ȘI ALE VEHICULULUI |
| --- | --- |

Anexa 1 –

| Anexa 2 – | COMUNICAREA |
| --- | --- |

Anexa 2 –

| Apendice 1 – | Informații privind diagnosticarea la bord a vehiculelor (OBD). |
| --- | --- |

Apendice 1 –

| Anexa 3- | EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE |
| --- | --- |

Anexa 3-

| Anexa 4 – | ÎNCERCAREA DE TIPUL I (Controlul emisiilor de evacuare după pornirea la rece) |
| --- | --- |

Anexa 4 –

| 1. | Introducere |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ciclul încercării pe standul cu role |
| --- | --- |

2.

| 3. | Vehicul și carburant |
| --- | --- |

3.

| 4. | Aparatura de încercare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Pregătirea încercării |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modul de operare la încercarea pe stand |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modul de operare la eșantionare și la analiză |
| --- | --- |

7.

| 8. | Determinarea cantității de gaze poluante și de particule poluante emise |
| --- | --- |

8.

| Apendicele 1 – | Împărțirea secvențială a ciclului de operare pentru încercarea de tipul I |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| 1. | Ciclu de încercare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ciclul elementar urban (partea Unu) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ciclul extraurban (partea Doi) |
| --- | --- |

3.

| Apendicele 2 – | Standul cu role |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| 1. | Definiția standului cu role cu curbă de absorbție a puterii definită |
| --- | --- |

1.

| 2. | Metoda de etalonare a standului |
| --- | --- |

2.

| 3. | Reglarea standului |
| --- | --- |

3.

| Apendicele 3 – | Rezistența la înaintare a unui vehicul – Metodă de măsurare pe pistă – Simulare pe standul cu role |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| 1. | Obiectul metodelor |
| --- | --- |

1.

| 2. | Descrierea pistei |
| --- | --- |

2.

| 3. | Condiții atmosferice |
| --- | --- |

3.

| 4. | Pregătirea vehiculului |
| --- | --- |

4.

| 5. | Metode |
| --- | --- |

5.

| Apendicele 4 – | Verificarea inerțiilor, altele decât mecanice |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

| 1. | Obiect |
| --- | --- |

1.

| 2. | Principiu |
| --- | --- |

2.

| 3. | Specificații |
| --- | --- |

3.

| 4. | Procedura de control |
| --- | --- |

4.

| Apendicele 5 – | Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor |
| --- | --- |

Apendicele 5 –

| 1. | Introducere |
| --- | --- |

1.

| 2. | Criterii aplicabile sistemului de diluție variabilă la măsurarea emisiilor de gaze de evacuare |
| --- | --- |

2.

| 3. | Descrierea sistemelor |
| --- | --- |

3.

| Apendicele 6 – | Metodă de etalonare a aparaturii |
| --- | --- |

Apendicele 6 –

| 1. | Stabilirea curbei de etalonare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Controlul detectorului cu ionizare în flacără: răspunsul la hidrocarburi |
| --- | --- |

2.

| 3. | Încercarea eficacității convertorului de NOx |
| --- | --- |

3.

| 4. | Etalonarea sistemului de prelevare cu volum constant (sistem CVS) |
| --- | --- |

4.

| Apendicele 7 – | Controlul întregului sistem |
| --- | --- |

Apendicele 7 –

| Apendicele 8 – | Calcularea emisiilor masice ale poluanților |
| --- | --- |

Apendicele 8 –

| 1. | Dispoziții generale |
| --- | --- |

1.

| 2. | Dispoziții speciale pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie. |
| --- | --- |

2.

| Anexa 5 – | ÎNCERCAREA DE TIPUL II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti) |
| --- | --- |

Anexa 5 –

| Anexa 6 – | ÎNCERCAREA DE TIPUL III (Controlul emisiilor de gaze de carter) |
| --- | --- |

Anexa 6 –

| Anexa 7 – | ÎNCERCAREA DE TIPUL IV (Determinarea emisiilor de evaporare provenite de la vehicule cu motoare cu aprindere prin scânteie) |
| --- | --- |

Anexa 7 –

| Apendicele 1 – | Frecvența și metoda de etalonare |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Temperatura ambiantă diurnă la încercarea de emisii diurne |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Anexa 8 – | ÎNCERCAREA DE TIPUL VI (Verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă) |
| --- | --- |

Anexa 8 –

| Anexa 9 – | ÎNCERCAREA DE TIPUL V (Descrierea încercării de anduranță ce permite verificarea durabilității dispozitivelor antipoluare) |
| --- | --- |

Anexa 9 –

| Anexa 10 – | SPECIFICAȚII ALE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ |
| --- | --- |

Anexa 10 –

| 1. | Date tehnice ale carburanților de referință folosiți la testarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie |
| --- | --- |

1.

| 2. | Date tehnice ale carburanților de referință folosiți la testarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin compresie |
| --- | --- |

2.

| 3. | Date tehnice ale carburanților de referință folosiți la testarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie la temperatură ambiantă scăzută |
| --- | --- |

3.

| Anexa 10a – | SPECIFICAȚII ALE CARBURANȚILOR GAZOȘI DE REFERINȚĂ |
| --- | --- |

Anexa 10a –

| Anexa 11 – | DIAGNOSTICAREA LA BORD (OBD) A VEHICULELOR |
| --- | --- |

Anexa 11 –

| Apendicele 1 – | Aspecte funcționale ale sistemelor OBD |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Caracteristici de bază ale familiei de vehicule |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Anexa 12 – | ACORDAREA OMOLOGĂRII CEE DE TIP PENTRU UN VEHICUL ALIMENTAT CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT (GPL) SAU CU GAZ NATURAL |
| --- | --- |

Anexa 12 –

| Anexa 13 – | PROCEDURA DE ÎNCERCARE A EMISIILOR PENTRU UN VEHICUL ECHIPAT CU UN SISTEM PERIODIC DE REGENERARE |
| --- | --- |

Anexa 13 –

| Anexa 14 – | PROCEDURA DE ÎNCERCARE A EMISIILOR PENTRU VEHICULELE ELECTRICE HIBRIDE |
| --- | --- |

Anexa 14 –

| Apendicele 1 – | Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii pentru încercarea de tipul I a OVC HEV |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

1.   DOMENIU DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M și N (1) după cum se prezintă în tabelul A, ținând cont de încercările prevăzute pentru aceste vehicule în tabelul B.

Tabelul A.

Aplicabilitate

| Categoria de vehicul (1) | Masa maximă | Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv vehicule hibride | Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv vehicule hibride |
| --- | --- | --- | --- |
| Petrol | GN (2) | GPL (3) | Diesel |
| M1 | ≤ 3,5 t | R83 | R83 | R83 | R83 |
| > 3,5 t | R83 | — | — | — |
| M2 | — | R83 | — | — | R49 or R83 (4) |
| M3 | — | R83 | — | — | — |
| N1 | — | R83 | R49 or R83 | R49 or R83 | R49 or R83 |
| N2 | — | R83 | — | — | R49 or R83 (4) |
| N3 | — | R83 | — | — | — |

Categoria de vehicul (1)

Masa maximă

Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv vehicule hibride

Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv vehicule hibride

Petrol

GN (2)

GPL (3)

Diesel

M1

≤ 3,5 t

R83

R83

R83

R83

> 3,5 t

R83

—

—

—

M2

—

R83

—

—

R49 or R83 (4)

M3

—

R83

—

—

—

N1

—

R83

R49 or R83

R49 or R83

R49 or R83

N2

—

R83

—

—

R49 or R83 (4)

N3

—

R83

—

—

—

Tabelul B.

Cerințe

| Cerințe | Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie din categoriile M și N inclusiv vehicule hibride (1) | Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie din categoriile M1 și N1 inclusiv vehicule hibride (1) |
| --- | --- | --- |
| vehicule alimentate cu benzină | vehicule bicarburante | vehicule monocarburante | vehicule alimentate cu motorină |
| Poluanți gazoși | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (încercare cu ambele tipuri de carburant)
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) |
| Particule poluante | — | — | — | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) |
| Emisii cu motorul la ralanti | Da | Da
  (încercare cu ambele tipuri de carburant) | Da | — |
| Emisii de gaze de carter | Da | Da
  (încercare numai cu benzină) | Da | — |
| Emisii prin evaporare | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (încercare numai cu benzină)
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | — | — |
| Durabilitate | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (încercare numai cu benzină)
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) |
| Emisii la temperatură scăzută | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (încercare numai cu benzină)
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | — | — |
| Conformitatea în timpul circulației | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) |
| Diagnosticarea la bord | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) |

Cerințe

Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie din categoriile M și N inclusiv vehicule hibride (1)

Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie din categoriile M1 și N1 inclusiv vehicule hibride (1)

vehicule alimentate cu benzină

vehicule bicarburante

vehicule monocarburante

vehicule alimentate cu motorină

Poluanți gazoși

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(încercare cu ambele tipuri de carburant)

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Particule poluante

—

—

—

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Emisii cu motorul la ralanti

Da

Da

(încercare cu ambele tipuri de carburant)

Da

—

Emisii de gaze de carter

Da

Da

(încercare numai cu benzină)

Da

—

Emisii prin evaporare

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(încercare numai cu benzină)

(masa maximă ≤ 3,5 t)

—

—

Durabilitate

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(încercare numai cu benzină)

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Emisii la temperatură scăzută

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(încercare numai cu benzină)

(masa maximă ≤ 3,5 t)

—

—

Conformitatea în timpul circulației

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Diagnosticarea la bord

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

1.1.1.   Emisiilor la evacuare la temperatură ambiantă normală și scăzută, emisiilor prin evaporare, emisiilor de gaze de carter, durabilității dispozitivelor de control al poluării de evacuare și sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale vehiculelor cu motoare cu aprindere prin scânteie (P.I.), care au cel puțin 4 roți.

1.1.2.   Emisiilor la evacuare, durabilității dispozitivelor antipoluare și sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale vehiculelor din categoriile M1 și N1 cu motoare cu aprindere prin compresie (C.I.), care au cel puțin 4 roți și o masă maximă care nu depășește 3 500 kg.

1.1.3.   Emisiilor la evacuare la temperatură ambiantă normală și scăzută, emisiilor prin evaporare, emisiilor de gaze de carter, durabilității dispozitivelor de control al poluării de evacuare și sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale vehiculelor electrice hibride (VEH) cu motoare cu aprindere prin scânteie (P.I.), care au cel puțin 4 roți.

1.1.4.   Emisiilor de evacuare, durabilității dispozitivelor antipoluare și sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale vehiculelor electrice hibride (VEH) din categoriile M1 și N1 cu motoare cu aprindere prin compresie (C.I.), care au cel puțin 4 roți și o masă maximă care nu depășește 3 500 kg.

1.1.5.   Acesta nu se aplică:

| — | vehiculelor cu o masă maximă mai mică de 400 kg și vehiculelor care au o viteză maximă constructivă mai mică de 50 km/h; |
| --- | --- |

—

vehiculelor cu o masă maximă mai mică de 400 kg și vehiculelor care au o viteză maximă constructivă mai mică de 50 km/h;

| — | vehiculelor a căror masă în stare neîncărcată nu depășește 400 kg, în cazul în care acestea sunt utilizate în scopul transportului de pasageri sau 550 kg, în cazul în care acestea au drept scop transportul de bunuri și a căror putere maximă a motorului nu depășește15 kW. |
| --- | --- |

—

vehiculelor a căror masă în stare neîncărcată nu depășește 400 kg, în cazul în care acestea sunt utilizate în scopul transportului de pasageri sau 550 kg, în cazul în care acestea au drept scop transportul de bunuri și a căror putere maximă a motorului nu depășește15 kW.

1.1.6.   La cererea constructorului, omologarea prevăzută în prezentul regulament poate fi extinsă de la vehiculele M1 sau N1 echipate cu motor cu aprindere prin compresie și care au fost deja omologate, la vehiculele M2 sau N2, a căror masă de referință nu depășește 2 840 kg și care îndeplinesc condițiile prevăzute la alineatul 7 (extinderea omologării).

1.1.7.   Vehiculele din categoria N1 echipate cu motoare cu aprindere prin compresie sau cu motoare cu aprindere prin scânteie, alimentate cu GN sau GPL nu intră sub incidența prezentului regulament, cu condiția omologării acestora în conformitate cu Regulamentul nr. 49, astfel cum a fost modificat prin ultima serie de amendamente.

1.2.   Prezentul Regulament nu se aplică vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu GN sau GPL, utilizate la conducerea vehiculelor din categoria M1, care au o masă maximă ce depășește 3 500 kg, precum și vehiculelor din categoriile M2, M3, N2, N3, cărora li se aplică Regulamentul nr. 49.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament:

„tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule prevăzute cu motor care nu prezintă diferențe esențiale între ele, precum:

2.1.1.   inerția echivalentă determinată în funcție de masa de referință, cum este prevăzută în anexa 4, punctul 5.1. și

2.1.2.   caracteristicile motorului și ale vehiculului definite în anexa 1;

„masă de referință” înseamnă „masa în stare de neîncărcare” a vehiculului la care se adaugă cifra fixă de 100 kg la încercare, în conformitate cu anexele 4 și 8,

2.2.1.   „masă în stare de neîncărcare” înseamnă masa vehiculului în ordine de mers fără șofer, pasageri sau încărcătură, însă având la bord rezervorul 90 % plin, trusa obișnuită de unelte și roata de rezervă, dacă este cazul;

2.3.   „masă maximă” înseamnă masa maximă autorizată din punct de vedere tehnic declarată de către producătorul vehiculului (această masă poate fi mai mare decât masa maximă autorizată de către administrația națională);

2.4.   „gaze poluante” înseamnă emisiile de gaze de evacuare constând în monoxid de carbon, oxizi de azot (exprimați în echivalent de dioxid de azot NO2) și hidrocarburi, exprimate în echivalent:

| — | C1H1,85 pentru benzină, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 pentru benzină,

| — | C1H1,86 pentru motorină, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 pentru motorină,

| — | C1H2,525 GPL, |
| --- | --- |

—

C1H2,525 GPL,

| — | C1H4 pentru GN. |
| --- | --- |

—

C1H4 pentru GN.

2.5.   „particule poluante” înseamnă componentele gazelor de evacuare colectate la o temperatură maximă de 325 K (52 °C) din gazele de evacuare diluate, cu ajutorul filtrelor descrise în anexa 4;

2.6.   „emisii la evacuare” înseamnă:

| — | emisiile de gaze poluante de la motoarele cu aprindere prin scânteie (P.I.); |
| --- | --- |

—

emisiile de gaze poluante de la motoarele cu aprindere prin scânteie (P.I.);

| — | emisiile de gaze poluante și de particule poluante de la motoarele cu aprindere prin compresie (C.I.); |
| --- | --- |

—

emisiile de gaze poluante și de particule poluante de la motoarele cu aprindere prin compresie (C.I.);

„emisii prin evaporare” înseamnă pierderile de vapori de hidrocarburi provenind de la sistemul de alimentare cu carburant al unui vehicul, altele decât cele provenite de la emisiile la evacuare;

2.7.1.   „pierderi prin respirația rezervorului” înseamnă emisiile de hidrocarburi ce rezultă din schimbarea temperaturii în rezervorul de carburant (exprimate în echivalent C1 H2,33).

2.7.2.   „pierderi prin impregnare la cald” înseamnă emisiile de hidrocarburi care provin din sistemul de alimentare al unui vehicul oprit după o perioadă de rulare (exprimate în echivalent C1 H2,20);

2.8.   „carterul motorului” înseamnă capacitățile existente fie în interiorul, fie în exteriorul motorului, legate la carterul de ulei prin conducte interne sau externe prin care pot curge gazele sau vaporii;

2.9.   „Dispozitivul de pornire la rece” înseamnă un dispozitiv care îmbogățește temporar amestecul aer/carburant, pentru a facilita pornirea motorului;

2.10.   „dispozitiv auxiliar de pornire” înseamnă un dispozitiv care facilitează pornirea motorului fără a îmbogăți amestecul aer/carburant; de exemplu: bujii de preîncălzire, modificări ale reglării pompei de injecție etc.;

„cilindree” înseamnă:

2.11.1.   pentru motoarele cu piston alternativ, volumul nominal al cilindrilor;

2.11.2.   pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul nominal dublu al cilindrilor al unei camere de ardere pentru un piston;

2.12.   „dispozitiv de control a poluării” înseamnă dispozitivele unui vehicul care controlează și/sau limitează emisiile la evacuare și prin evaporare.

2.13.   „OBD” înseamnă un sistem de diagnostic la bord pentru controlul emisiilor, care are capacitatea de a identifica zona probabilă în care este localizată defecțiunea cu ajutorul unor coduri de eroare stocate în memoria calculatorului;

2.14.   „încercare în timpul circulației” înseamnă încercarea și evaluarea conformității efectuate în conformitate cu punctul 8.2.1. din prezentul Regulament;

2.15.   „întreținut și utilizat în mod corespunzător” înseamnă în înțelesul încercării unui vehicul, faptul că un astfel de vehicul îndeplinește criteriile de acceptare a vehiculului selecționat prevăzute la punctul 2 din apendicele 3 la prezentul regulament;

„dispozitiv de invalidare” înseamnă orice element de construcție care înregistrează temperatura, viteza vehiculului, turația motorului, angrenajul de transmisie, vidul colectorului sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea acestuia în condiții care se întâlnesc în mod rezonabil în timpul funcționării și utilizării normale a vehiculului. Un astfel de element de construcție poate fi considerat ca fiind un dispozitiv de invalidare în cazul în care:

2.16.1.   necesitatea dispozitivului se justifică pentru a proteja motorul împotriva producerii unei avarii sau a unui accident și pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță a vehiculului sau

2.16.2.   dispozitivul nu funcționează în alte condiții decât cele necesare pentru demararea motorului ori

2.16.3.   condițiile sunt cuprinse în mod efectiv în procedurile de încercare de tipul I sau de tipul VI.

2.17.   „familie de vehicule” înseamnă un grup de vehicule identificat printr-un vehicul-prototip în sensul anexei 12;

2.18.   „cerință de carburant în funcție de motor” înseamnă tipul de carburant utilizat în mod normal la motor:

| — | benzină, |
| --- | --- |

—

benzină,

| — | GPL (gaz petrolier lichefiat), |
| --- | --- |

—

GPL (gaz petrolier lichefiat),

| — | GN (gaz), |
| --- | --- |

—

GN (gaz),

| — | benzină sau GPL, |
| --- | --- |

—

benzină sau GPL,

| — | benzină sau GN, |
| --- | --- |

—

benzină sau GN,

| — | motorină; |
| --- | --- |

—

motorină;

„omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește limitarea următoarelor condiții (5):

2.19.1.   Limitarea emisiilor la evacuare emise de către vehicul, a emisiilor prin evaporare, a emisiilor de gaz de carter, a durabilității dispozitivelor de control al poluării, a emisiilor poluante rezultate la pornirea la rece și a diagnosticării la bord a vehiculelor alimentate cu benzină fără plumb sau care pot fi alimentate, fie cu benzină fără plumb și GPL, fie cu GN (omologarea B);

2.19.2.   Limitarea emisiilor de gaze poluante și de particule poluante, a durabilității dispozitivelor de control al poluării și a diagnosticării la bord a vehiculelor alimentate cu motorină (omologarea C);

2.19.3.   Limitarea emisiilor de gaze poluante emise de către motor, a emisiilor de gaze de carter, a durabilității dispozitivelor de control al poluării, a emisiilor rezultate la pornire la rece și a diagnosticării la bord a vehiculelor alimentate cu GPL sau GN (omologarea D);

2.20.   „sistem de regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv antipoluare (de exemplu, convertor catalitic, filtre pentru particule) care necesită un proces de regenerare periodică la mai puțin de 4 000 de km de funcționare normală a motorului. În timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, se pot depăși standardele referitoare la emisii. În cazul în care regenerarea unui dispozitiv antipoluare are loc cel puțin o dată la încercarea de tipul I, iar acesta se regenerase deja cel puțin o dată în timpul ciclului de pregătire a vehiculului, acesta este considerată ca fiind un sistem cu regenerare continuă care nu necesită o procedură specială de testare. Anexa 13 nu se aplică sistemelor cu regenerare continuă.

La cererea producătorului, procedura de testare specifică sistemelor cu regenerare periodică nu se aplică unui dispozitiv regenerativ în cazul în care producătorul furnizează autorității de omologare date privind faptul că, în timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, emisiile se mențin sub standardele menționate la punctul 5.3.1.4., care sunt aplicabile categoriei de vehicul vizate, după aprobarea de către serviciul tehnic.

2.21.   Vehicule hibride (VH)

2.21.1.   Definiția generală a vehiculelor hibride (HV):

„Vehicul hibrid (VH)” înseamnă un vehicul care are cel puțin doi convertori diferiți de energie și două sisteme diferite de stocare a energiei (pentru vehicul) în scopul propulsiei acestuia.

2.21.2.   Definiția vehiculelor electrice hibride (VEH):

„Vehicul electric hibrid (VEH)” înseamnă un vehicul care, în scopul propulsiei mecanice, preia energie din următoarele surse de stocare de energie instalate pe vehicul:

| — | un carburant consumabil |
| --- | --- |

—

un carburant consumabil

| — | un dispozitiv electric de stocare a energiei (de exemplu, baterie, condensator, volant/generator etc.) |
| --- | --- |

—

un dispozitiv electric de stocare a energiei (de exemplu, baterie, condensator, volant/generator etc.)

2.22.   „vehicul monocarburant” înseamnă un vehicul care este conceput, în special, pentru a funcționa cu GPL sau GN, dar care poate avea, de asemenea, un sistem pe bază de benzină, pentru scopuri de urgență și doar pentru demarare, în cazul căruia rezervorul de benzină nu conține mai mult de 15 litri de benzină;

2.23.   „vehicul bicarburant” înseamnă un vehicul care poate funcționa jumătate din timp cu benzină, iar cealaltă jumătate cu, fie GPL, fie GN.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

Cererea de omologare pentru un tip de vehicul, în ceea ce privește emisiile la evacuare, emisiile de gaz de carter, emisiile prin evaporare și durabilitatea dispozitivelor de control al poluării, precum și diagnosticarea la bord (OBD) este prezentată de către constructor sau de reprezentantul autorizat al acestuia.

În cazul în care cererea are ca obiect un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie însoțită de informațiile prevăzute la punctul 4.2.11.2.7. din anexa 1, la care se adaugă:

o declarație a producătorului:

3.1.1.1.1.   în cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânteie, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, pe care l-ar antrena o depășire a limitelor de emisii indicate la 3.3.2 din anexa 11, dacă acest procentaj de rateuri exista de la începutul unei încercări de tipul I descrise la punctul 5.3.1 din anexa 4;

3.1.1.1.2.   în cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, pe care l-ar antrena supraîncălzirea unuia sau mai multor catalizatori, ceea ce ar provoca pagube ireversibile;

3.1.1.2.   o descriere detaliată în scris a caracteristicilor de funcționare a sistemului OBD, cuprinzând lista tuturor elementelor care compun sistemul de control al emisiilor vehiculului, și anume captatorii, actuatorii și componentele care fac obiectul unei supravegheri periodice prin sistemul OBD;

3.1.1.3.   o descriere a indicatorului de disfuncționalitate (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a semnaliza o defecțiune conducătorului vehiculului;

copii ale altor omologări, împreună cu datele necesare pentru prelungirea omologărilor;

3.1.1.4.   dacă este cazul, caracteristicile familiei de vehicule menționate în anexa 11, apendicele 2.

3.1.2.   Pentru testele descrise la punctul 3 din anexa 11, trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil de realizarea testelor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de vehicule echipate cu sistemul OBD care trebuie aprobat. În cazul în care serviciul tehnic consideră că vehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de vehicule descrise în anexa 11 apendicele 2, pentru realizarea testelor prevăzute la punctul 3 din anexa 11 trebuie prezentat un vehicul înlocuitor și, dacă este cazul, un vehicul suplimentar.

În anexa II, figurează un model de fișă de informații cu privire la emisiile la eșapament, emisiile prin evaporare, durabilitate și sistemele de diagnosticare la bord (OBD). Informațiile prevăzute la punctul 4.2.11.2.7.6. din anexa 1 trebuie incluse în apendicele 1 „INFORMAȚII PRIVIND OBD” la comunicarea privind omologarea prezentată în anexa 2.

3.2.1.   Dacă este cazul, se vor prezenta copii ale celorlalte omologări, însoțite de datele necesare pentru extinderea omologărilor și stabilirea factorilor de deteriorare.

3.3.   Pentru încercările descrise la punctul 5 din prezentul regulament trebuie prezentat serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat.

4.   OMOLOGAREA

4.1.   Dacă tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea, în conformitate cu prezentul amendament, corespunde cerințelor prevăzute la punctul 5 de mai jos, tipului respectiv de vehicul i se acordă omologarea.

4.2.   Fiecărui tip de vehicul omologat îi este atribuit un număr de omologare.

Primele două cifre ale acestui număr de omologare indică seriile de modificări în conformitate cu care a fost acordată omologarea. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul.

Notificarea privind acordarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul, în conformitate cu prezentul regulament, se comunică părților la Acordul care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe, care corespunde modelului indicat în anexa 2 la prezentul regulament.

4.3.1.   În cazul unei modificări a prezentului text, de exemplu, atunci când se prevăd noi valori limită, părților la Acord trebuie să li se comunice tipurile de vehicule deja omologate, care respectă noile dispoziții.

Pe fiecare vehicul care corespunde unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil și într-un loc accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională compusă:

4.4.1.   dintr-un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (6);

4.4.2.   din numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o linie de dialog și numărul de omologare, poziționat în dreapta cercului menționat la punctul 4.4.1.

4.4.3.   Cu toate acestea, marca de omologare conține o literă suplimentară după litera „R”, scopul acesteia fiind de a delimita valorile limită ale emisiilor pentru care s-a acordat omologarea. Pentru omologările acordate pentru indicarea conformității cu limitele prevăzute pentru testul de tip I descrise în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4.1. din prezentul regulament, litera „R” este urmată de cifra romană „I”. Pentru omologările acordate pentru indicarea conformității cu limitele prevăzute pentru testul de tip I descrise în șirul B al tabelului de la punctul 5.3.1.4.1. din prezentul regulament, litera „R” este urmată de cifra romană „II”.

4.5.   Dacă vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unui alt regulament sau a mai multor regulamente anexate la Acord, în aceeași țară care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prezentat la punctul 4.4.1. nu trebuie repetat; în acest caz, regulamentul, numerele de omologare și simbolurile adiționale ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora se acordă omologarea în țara care acordă omologări în temeiul prezentului regulament, trebuie dispuse în coloane verticale, situate la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

4.6.   Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și de neșters.

4.7.   Marca de omologare se poziționează în vecinătatea plăcii aplicate de către constructor sau pe aceasta.

4.8.   În anexa 3 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de mărci de omologare.

5.   SPECIFICAȚII ȘI TESTE

Notă: În cazul în care nu îndeplinesc condițiile prevăzute în această secțiune, constructorii a căror producție mondială anuală este mai mică de 10 000 de unități pot obține omologarea, ca alternativă, pe baza cerințelor tehnice corespunzătoare prevăzute în: „California Code of Regulations”, titlul 13, punctele 1960.1 (f) (2) sau (g) (1) și (g) (2), 1960.1 (p) aplicabile modelelor de vehiculele din anul 1996 și din anii ulteriori, 1968.1, 1976 și 1975, aplicabile vehiculelor utilitare ușoare, modelele 1995 și ulterioare („California Code of Regulations” este publicat de Barclays Publishing).

5.1.   Dispoziții generale

5.1.1.   Elementele care pot influența emisiile de poluanți trebuie în așa fel concepute, construite și montate încât, în condiții normale de utilizare și în pofida vibrațiilor la care pot fi supuse, vehiculul să poată îndeplini cerințele prezentului regulament.

Mijloacele tehnice puse în aplicare de constructor trebuie să garanteze, conform dispozițiilor prezentei directive, că vehiculele vor prezenta, pe timpul întregii lor durate de viață normale și în condiții normale de utilizare, o rată a emisiilor de gaze la eșapament și a emisiilor prin evaporare limitată în mod eficace. Aceasta include siguranța furtunurilor flexibile utilizate în sistemele de control al emisiilor, și a garniturilor și racordurilor acestora, care trebuie construite conform obiectivelor modelului original. Pentru emisiile la eșapament, aceste condiții sunt considerate îndeplinite dacă se respectă și dispozițiile punctelor 5.3.1.4 și 8.2.3.1. Pentru emisiile prin evaporare, aceste condiții sunt considerate îndeplinite dacă se respectă și dispozițiile punctelor 5.3.1.4. și 8.2.3.1.

5.1.2.1.   Se interzice utilizarea unui dispozitiv de manipulare.

Orificiile de umplere ale rezervoarelor de benzină

5.1.3.1.   Sub rezerva punctului 5.1.3.2., orificiul de umplere al rezervorului de benzină este conceput de așa manieră încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de carburant a cărui gură a țevii are un diametru exterior egal sau mai mare de 23,6 mm.

Punctul 5.1.3.1. nu se aplică unui vehicul care nu îndeplinește următoarele două condiții cumulativ, și anume:

5.1.3.2.1.   vehiculul este conceput și construit de așa manieră încât niciun dispozitiv de control al emisiilor de poluanți gazoși să nu fie deteriorat de carburantul cu plumb și

5.1.3.2.2.   simbolul pentru benzină fără plumb este aplicat pe vehicul într-o poziție ușor vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de carburant, clar lizibil și de neșters, așa cum se specifică în standardul ISO 2575:1982. Sunt permise marcaje suplimentare.

Se adoptă dispoziții pentru a împiedica producerea de emisii prin evaporare excesive și pierderi de carburant prin scurgere, cauzate de lipsa unui capac al orificiului de umplere cu carburant.

Acest lucru se poate efectua prin folosirea:

5.1.4.1.   unui capac al orificiului de carburant de deschidere-închidere, automat și care nu poate fi îndepărtat,

5.1.4.2.   unor caracteristici de construcție care să împiedice producerea de emisii prin evaporare excesive în cazul lipsei unui capac al orificiului de umplere cu carburant,

5.1.4.3.   altor dispoziții care au același efect. Exemple de acest gen pot include, dar nu sunt limitate la un capac al orificiului de umplere fix, un capac fixat printr-un lanț sau capacul care utilizează aceeași cheie de închidere, atât pentru capacul orificiului de umplere, cât și pentru aprinderea vehiculului.

Dispoziții privind securitatea sistemului electronic

5.1.5.1.   Orice vehicul echipat cu calculator de control al emisiilor trebuie să fie dotat cu funcțiuni care să împiedice orice modificare, în afara celor operate cu aprobarea constructorului. Constructorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, alinierea la norme sau repararea vehiculului. Toate codurile sau toți parametrii de exploatare reprogramabili trebuie să nu permită utilizări neautorizate; calculatorul și toate instrucțiunile de întreținere trebuie să fie conforme cu dispozițiile normei ISO 15031-7, din octombrie 1998 (SAE J2186, din octombrie 1996), cu condiția ca schimbul de date de securitate să se desfășoare utilizându-se protocoalele și conectorul de diagnosticare în conformitate cu dispozițiile punctului 6.5 din anexa II, apendicele 1. Toate cipurile de memorie amovibile trebuie să fie turnate, încastrate în cutii sigilate sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi schimbate decât cu ajutorul unor instrumente și proceduri specializate.

5.1.5.2.   Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul instrumentelor și procedurilor speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau turnate, iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)].

5.1.5.3.   În cazul unui motor cu aprindere prin compresie echipat cu o pompă de injecție mecanică, constructorul ia măsurile necesare pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecție împotriva oricărei manipulări atunci când vehiculul este în circulație.

5.1.5.4.   Constructorii pot solicita autorității care eliberează omologarea de tip scutirea de una dintre aceste obligații pentru vehiculele care nu par a necesita o astfel de protecție. Criteriile pe baza cărora autoritatea evaluează luarea unei decizii privind scutirea conțin în special, dar fără nici o limitare, disponibilitatea microprocesoarelor de control al performanțelor, capacitatea de înalte performanțe ale vehiculului și volumul său probabil de vânzare.

5.1.5.5.   Constructorii care utilizează calculatoare cu coduri informatice programabile [de exemplu de tip EEPROM (memorie moartă programabilă care poate fi ștearsă electric)] trebuie să împiedice orice reprogramare ilegală. Aceștia adoptă tehnici evoluate de protecție împotriva utilizărilor neautorizate, în special codarea datelor prin diferite metode pentru a proteja algoritmul de codare și prin funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil, pentru orice intervenție, accesul electronic la un calculator extern administrat de constructor. Autoritatea poate aproba folosirea unor metode împotriva utilizărilor neautorizate comparabile dacă acestea asigură același nivel de protecție.

5.1.6.   Este posibilă verificarea vehiculului în vederea efectuării inspecției tehnice auto, pentru a stabili performanța sa în ceea ce privește datele colectate în conformitate cu punctul 5.3.7 din prezentul regulament. Dacă această verificare necesită o procedură specială, aceasta va fi descrisă în manualul de service (sau publicația echivalentă). Această procedură specială nu necesită utilizarea unei aparaturi speciale, alta decât cea furnizată odată cu achiziționarea vehiculului.

5.2.   Procedura de încercare

Tabelul 1 indică diferitele posibilități de omologare a unui vehicul.

5.2.1.   Vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie și vehiculele electrice hibride echipate cu motor cu aprindere prin scânteie sunt supuse următoarelor încercări:

| | tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece), |
| --- | --- |

tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece),

| | tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti), |
| --- | --- |

tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti),

| | tipul III (emisii de gaz de carter), |
| --- | --- |

tipul III (emisii de gaz de carter),

| | tipul IV (emisii prin evaporare), |
| --- | --- |

tipul IV (emisii prin evaporare),

| | tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare), |
| --- | --- |

tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare),

| | tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă), |
| --- | --- |

tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă),

| | test OBD. |
| --- | --- |

test OBD.

5.2.2.   Vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie și vehiculele electrice hibride echipate cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN (monocarburante sau bicarburante) sunt supuse următoarelor teste (în conformitate cu tabelul 1):

| | tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece), |
| --- | --- |

tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece),

| | tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti), |
| --- | --- |

tipul II (emisii de monoxid de carbon în regim de ralanti),

| | tipul III (emisii de gaz de carter), |
| --- | --- |

tipul III (emisii de gaz de carter),

| | tipul IV (emisii prin evaporare), dacă este cazul, |
| --- | --- |

tipul IV (emisii prin evaporare), dacă este cazul,

| | tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare), |
| --- | --- |

tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare),

| | tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă), dacă este cazul, |
| --- | --- |

tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă), dacă este cazul,

| | test OBD, dacă este cazul. |
| --- | --- |

test OBD, dacă este cazul.

5.2.3.   Vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie și vehiculele electrice hibride echipate cu motor cu aprindere prin compresie sunt supuse următoarelor teste:

| | tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece) |
| --- | --- |

tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece)

| | tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare) |
| --- | --- |

tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare)

| | precum și, dacă este cazul, testul OBD. |
| --- | --- |

precum și, dacă este cazul, testul OBD.

Tabelul 1

Diferite posibilități de omologare și extinderi

| Încercarea de omologare | Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie din categoriile M și N | Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie din categoriile M1 și N1 |
| --- | --- | --- |
| vehicule alimentate cu benzină | vehicule bicarburant | vehicule monocarburant |
| Tipul I | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (încercare cu ambele tipuri de carburant)
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) |
| Tipul II | Da | Da
  (încercare cu ambele tipuri de carburant) | Da | — |
| Tipul III | Da | Da
  (încercare numai cu benzină) | Da | — |
| Tipul IV | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (încercare numai cu benzină)
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | — | — |
| Tipul V | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (încercare numai cu benzină)
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) |
| Tipul VI | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t) | Da
  (masa maximă ≤ 3,5 t)
  (încercare numai cu benzină) | — | — |
| Extinderea | Punctul 7. | Punctul 7. | Punctul 7. | Punctul 7.; M2 și N2 cu o masă de referință ≤ 2 840 kg. |
| Diagnosticarea la bord | Da, în conformitate cu punctul 11.1.5.1.1. sau 11.1.5.3. | Da, în conformitate cu punctul 11.1.5.1.2. sau 11.1.5.3. | Da, în conformitate cu punctul 11.1.5.1.2. sau 11.1.5.3. | Da, în conformitate cu punctele 11.1.5.2..1, 11.1.5.2.2., 11.1.5.2.3. sau 11.1.5.3. |

Încercarea de omologare

Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie din categoriile M și N

Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie din categoriile M1 și N1

vehicule alimentate cu benzină

vehicule bicarburant

vehicule monocarburant

Tipul I

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(încercare cu ambele tipuri de carburant)

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Tipul II

Da

Da

(încercare cu ambele tipuri de carburant)

Da

—

Tipul III

Da

Da

(încercare numai cu benzină)

Da

—

Tipul IV

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(încercare numai cu benzină)

(masa maximă ≤ 3,5 t)

—

—

Tipul V

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(încercare numai cu benzină)

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Tipul VI

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

Da

(masa maximă ≤ 3,5 t)

(încercare numai cu benzină)

—

—

Extinderea

Punctul 7.

Punctul 7.

Punctul 7.

Punctul 7.; M2 și N2 cu o masă de referință ≤ 2 840 kg.

Diagnosticarea la bord

Da, în conformitate cu punctul 11.1.5.1.1. sau 11.1.5.3.

Da, în conformitate cu punctul 11.1.5.1.2. sau 11.1.5.3.

Da, în conformitate cu punctul 11.1.5.1.2. sau 11.1.5.3.

Da, în conformitate cu punctele 11.1.5.2..1, 11.1.5.2.2., 11.1.5.2.3. sau 11.1.5.3.

5.3.   Descrierea încercărilor

Încercarea de tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare după pornirea la rece).

5.3.1.1.   Figura 1 ilustrează diferitele proceduri prin care se efectuează încercarea de tipul I. Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1 și a căror masă maximă nu depășește 3,5 tone.

Vehiculul se instalează pe un stand cu role prevăzut cu un sistem ce simulează rezistența la avansare și inerția.

Se efectuează fără întrerupere o încercare a cărei durată totală este de 19 minute și 40 de secunde și care cuprinde două părți, Unu și Doi. Perioada de ralanti dintre ultima decelerație din ultimul ciclu elementar urban (partea Unu) și prima accelerare din ciclul extraurban (partea Doi) poate fi prelungită, după obținerea acordului constructorului, cu o perioadă fără prelevare de cel mult 20 de secunde, pentru a facilita efectuarea reglajelor aparaturii de încercare.

5.3.1.2.1.1.   Vehiculele alimentate cu GPL sau GN sunt supuse testului de tipul I pentru variația compoziției GPL sau a GN, astfel cum se prevede în anexa 12. Vehiculele care pot fi alimentate, fie cu benzină, fie cu GPL sau GN sunt încercate cu ambele tipuri de carburanți, încercările cu GPL sau GN fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN, astfel cum se prevede în anexa 12.

5.3.1.2.1.2.   Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5.3.1.2.1.1., vehiculele care pot fi alimentate, atât cu benzină, cât și cu carburant gazos și în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adaptat cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii și al căror rezervor de benzină nu poate cuprinde mai mult de 15 litri de benzină, sunt considerate, în ceea ce privește încercarea de tipul I, ca vehicule care pot funcționa numai cu carburant gazos.

5.3.1.2.2.   Partea UNU a încercării este constituită din patru cicluri urbane elementare. Fiecare ciclu urban elementar este compus din cincisprezece etape (ralanti, accelerare, viteză stabilizată, decelerație etc.).

5.3.1.2.3.   Partea DOI este constituită dintr-un ciclu extraurban. Ciclul extraurban este compus din treisprezece etape (ralanti, accelerare, viteză stabilizată, decelerație etc.).

5.3.1.2.4.   În timpul încercării, gazele de evacuare ale vehiculului sunt diluate și se prelevează probe proporționale în una sau mai multe pungi. Gazele de evacuare ale vehiculului supus încercării sunt diluate, prelevate și analizate conform procedurii descrise mai jos și se măsoară volumul total al gazelor de evacuare diluate. În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie, se măsoară nu numai emisiile de monoxid de carbon, de hidrocarburi și de oxizi de azot, ci și emisiile de particule poluante.

5.3.1.3.   Încercarea se desfășoară conform metodei descrise în anexa 4. Metodele de colectare și de analiză a gazelor, precum și metodele de colectare și de cântărire a particulelor trebuie să fie cele prevăzute.

Sub rezerva cerințelor punctului 5.3.1.5, încercarea se efectuează de trei ori. Rezultatele trebuie înmulțite cu factorii de deteriorare corespunzători, stabiliți la punctul 5.3.6., iar, în cazul sistemelor de regenerare periodică, după cum se prevede la punctul 2.20, acestea trebuie, de asemenea, înmulțite cu factorii Ki, stabiliți în anexa 13. Masele rezultante ale emisiilor gazoase și, în cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie, masa particulelor, obținute la fiecare încercare, trebuie să fie mai mici decât valorile limită prevăzute în tabelul următor:

Valori limită

| | Masa de referință
  (RW)
  (kg) | Masa monoxidului de carbon
  (CO) | Masa hidrocarburilor
  (HC) | Masa oxizilor de azot
  (NOx) | Masa combinată a hidrocarburilor și oxizilor de azot
  (HC + NOx) | Masa particulelor (7)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Categoria | Clasa | | Benzină | Motorină | Benzină | Motorină | Benzină | Motorină | Benzină | Motorină | Motorină |
| A(2000) | M (8) | — | Toate | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (9) | I | RW ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (8) | — | Toate | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (9) | I | RW≤1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Masa de referință

(RW)

(kg)

Masa monoxidului de carbon

(CO)

Masa hidrocarburilor

(HC)

Masa oxizilor de azot

(NOx)

Masa combinată a hidrocarburilor și oxizilor de azot

(HC + NOx)

Masa particulelor (7)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Categoria

Clasa

Benzină

Motorină

Benzină

Motorină

Benzină

Motorină

Benzină

Motorină

Motorină

A(2000)

M (8)

—

Toate

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (9)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (8)

—

Toate

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (9)

I

RW≤1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Cu toate acestea, pentru fiecare dintre poluanții menționați la punctul 5.3.1.4 se admite ca un singur rezultat din cele trei obținute să depășească cu cel mult 10 % limita prevăzută la punctul menționat pentru vehiculul luat în considerație, cu condiția ca media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita prevăzută. Atunci când limitele prevăzute sunt depășite în cazul mai multor poluanți, nu are importanță dacă această depășire a avut loc în timpul aceleiași încercări sau în timpul unor încercări diferite.

5.3.1.4.2.   Dacă încercările sunt efectuate cu carburanți gazoși, masele rezultante ale emisiilor gazoase trebuie să fie mai mici decât limitele prevăzute pentru vehiculele cu motor alimentat cu benzină din tabelul de mai sus.

Numărul de încercări prevăzut la punctul 5.3.1.4 se reduce în condițiile specificate mai jos, unde V1 desemnează rezultatul primei încercări, iar V2 rezultatul celei de-a doua încercări, pentru oricare dintre poluanți sau pentru oricare emisie combinată a doi poluanți supuși limitării.

5.3.1.5.1.   Se efectuează doar o încercare în cazul în care valorile obținute, supuse limitării, pentru fiecare poluant sau pentru emisia combinată a doi poluanți, sunt mai mici sau egale cu 0,70 L (V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   În cazul în care nu este îndeplinită condiția de la punctul 5.3.1.5.1, se efectuează doar două încercări, dacă pentru fiecare poluant sau emisie combinată a doi poluanți supuși limitării sunt îndeplinite condițiile următoare:

V1 ≤ 0,85 L și V1 + V2 ≤ 1,70 L și V2 ≤ L.

Încercarea de tipul II (controlul emisiei de monoxid de carbon în regim de ralanti)

Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie, a căror masă maximă nu depășește 3,5 tone.

5.3.2.1.1.   Vehiculele care pot fi alimentate, atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie testate la încercarea de tipul II cu ambele tipuri de carburanți.

5.3.2.1.2.   Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5.3.2.1.1., vehiculele care pot fi alimentate, atât cu benzină, cât și cu carburant gazos și în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adaptat cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii și al căror rezervor de benzină nu poate cuprinde mai mult de 15 litri de benzină, sunt considerate în ceea ce privește încercării de tipul II ca vehicule care pot funcționa numai cu carburant gazos.

5.3.2.2.   În timpul controlului efectuat în condițiile prevăzute la anexa 5, conținutul volumetric de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise în regim de ralanti nu trebuie să depășească 3,5 %, cu reglajele menționate de către constructor, și nu trebuie să depășească 4,5 % în interiorul intervalului de reglaje specificat în anexa respectivă.

Încercarea de tipul III (controlul emisiilor de gaze de carter)

Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele menționate la punctul 1, cu excepția celor cu motor cu aprindere prin compresie.

5.3.3.1.1.   Vehiculele care pot fi alimentate, atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie supuse încercării de tipul II doar cu benzină.

5.3.3.1.2.   Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5.3.3.1.1., vehiculele care pot fi alimentate, atât cu benzină, cât și cu carburant gazos și în cazul cărora sistemul de alimentare cu benzină este adaptat cazurilor de urgență sau doar în scopul pornirii și al căror rezervor de benzină nu poate cuprinde mai mult de 15 litri de benzină, sunt considerate în ceea ce privește testul de tipul III ca vehicule care pot funcționa numai cu carburant gazos.

La efectuarea controlului, în condițiile prevăzute la anexa 6, sistemul de ventilare al carterului nu trebuie să permită nicio emisie de gaze de carter în atmosferă.

Figura 1

Diagrama fluxului pentru omologarea de tipul I

(a se vedea punctul 5.3.1.)

Image

Încercarea de tipul IV (determinarea emisiilor prin evaporare)

Această încercare se efectuează pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1, cu excepția vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, a vehiculelor alimentate cu GPL sau GN, precum și a celor cu o masă maximă mai mare de 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   Vehiculele care pot fi alimentate, atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie supuse încercării de tipul IV doar cu benzină.

5.3.4.2.   La efectuarea controlului efectuat în condițiile prevăzute la anexa 7, emisiile prin evaporare trebuie să fie de sub 2 g pentru fiecare încercare.

Tipul VI (verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă).

Această încercare se efectuează pe toate vehiculele din clasa I, categoriile M1 și N1 echipate cu motor cu aprindere prin scânteie, cu excepția vehiculelor concepute să transporte mai mult de șase pasageri, precum și a vehiculelor a căror masă maximă depășește 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Vehiculul se instalează pe un stand cu role prevăzut cu un sistem ce simulează rezistența la avansare și inerția.

5.3.5.1.2.   Încercarea cuprinde cele patru cicluri de funcționare urbane elementare ale Părții Unu a încercării de tipul I. Încercarea care corespunde Părții Unu este descrisă în anexa 4, apendicele 1 și este ilustrată în figurile 1/1, 1/2 și 1/3 din apendice. Încercarea la temperatură ambiantă scăzută, având o durată totală de 780 de secunde, se efectuează fără întrerupere și începe la pornirea motorului.

5.3.5.1.3.   Încercarea la temperatură ambiantă scăzută se efectuează la o temperatură ambiantă de încercare de 266 K (–7 °C). Înainte de efectuarea încercării, vehiculele încercate sunt condiționate în mod uniform pentru a garanta caracterul reproductibil al rezultatelor. Condiționarea și celelalte proceduri de încercare sunt efectuate astfel cum se prevede în anexa 8.

5.3.5.1.4.   În timpul încercării, gazele de evacuare ale vehiculului sunt diluate și se prelevează probe în mod proporțional. Gazele de evacuare ale vehiculului supus încercării sunt diluate, prelevate și analizate conform procedurii descrise în anexa 8 și se măsoară volumul total al gazelor de evacuare diluate. Gazele de evacuare diluate se analizează pentru a determina monoxidul de carbon și hidrocarburile.

Sub rezerva punctelor 5.3.5.2.2 și 5.3.5.3, încercarea se efectuează de trei ori. Masele rezultante ale emisiilor de monoxid de carbon și de hidrocarburi trebuie să fie mai mici decât valorile limită prevăzute în tabelul următor:

| Temperatura de încercare | Monoxid de carbon L1

  (g/km) | Hidrocarburi L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 18 |

Temperatura de încercare

Monoxid de carbon L1

(g/km)

Hidrocarburi L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

18

5.3.5.2.1.   Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 5.3.1.4, se admite ca, pentru fiecare poluant, nu mai mult un singur rezultat din cele trei obținute să depășească cu cel mult 10 % limita prevăzută la punctul menționat pentru vehiculul în cauză, cu condiția ca media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita prevăzută. Atunci când limitele prevăzute sunt depășite în cazul mai multor poluanți, nu are importanță dacă această depășire a avut loc în timpul aceleiași încercări sau în timpul unor încercări diferite.

5.3.5.2.2.   Numărul de încercări prevăzut la punctul 5.3.5.2 poate ajunge la zece, la cererea constructorului, cu condiția ca media aritmetică a primelor trei rezultate să fie mai mică de 110 % din valoarea limită. În acest caz, cerința după încercare este doar ca media aritmetică a tuturor celor zece rezultate să fie mai mică decât valoarea limită.

Numărul de încercări prevăzut la punctul 5.3.5.2. poate fi redus în conformitate cu punctele 5.3.5.3.1. și 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Se efectuează doar o încercare în cazul în care valorile obținute, pentru fiecare poluant ale primei încercări, sunt mai mici sau egale cu 0,70 L.

5.3.5.3.2.   În cazul în care nu este îndeplinită condiția de la punctul 5.3.5.3.1., se efectuează doar două încercări, dacă pentru fiecare poluant, rezultatul primei încercări este mai mic sau egal cu 0,85 L, suma primelor două rezultate este mai mică sau egală cu 1,70 L, iar rezultatul celei de-a doua încercări este mai mic sau egal cu L.

(V1 ≤ 0,85 L și V1 + V2 ≤ 1,70 L și V2 ≤ L).

Încercarea de tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare)

Această încercare se efectuează pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1, cărora li se aplică încercarea prevăzută la punctul 5.3.1. Încercarea reprezintă o anduranță de 80 000 km efectuați conform programului descris în anexa 9, pe pistă, drum sau stand cu role.

5.3.6.1.1.   Vehiculele care pot fi alimentate, atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie supuse la încercarea de tipul II doar cu benzină. În acest caz, factorul de deteriorare rezultat cu petrol fără plumb este luat, în egală măsură, în considerare pentru GPL sau GN.

5.3.6.2.   Fără a aduce atingere cerințelor punctului 5.3.6.1., constructorul poate alege să utilizeze factorii de deteriorare descriși în tabelul următor, ca alternativă la încercarea prevăzută la punctul 5.3.6.1.

| | Factori de deteriorare |
| --- | --- |
| | Poluant | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (10) | Particule |
| Categoria motorului | Motor cu aprindere prin scânteie | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Motor cu aprindere prin compresie | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Factori de deteriorare

Poluant

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (10)

Particule

Categoria motorului

Motor cu aprindere prin scânteie

1,2

1,2

1,2

—

—

Motor cu aprindere prin compresie

1,1

—

1

1

1,2

La cererea constructorului, serviciul tehnic poate realiza încercările de tipul I înainte de încheierea încercărilor de tipul V, utilizând factorii de deteriorare specificați în tabelul de mai sus. După încheierea încercărilor de tipul V, serviciul tehnic poate schimba rezultatele de omologare consemnate în anexa 2, înlocuind factorii de deteriorare indicați în tabelul de mai sus cu cei măsurați în cadrul încercării de tipul V.

5.3.6.3.   Factorii de deteriorare sunt determinați utilizând fie procedura prevăzută la punctul 5.3.6.1., fie valorile descrise în tabelul de la punctul 5.3.6.2. Factorii de deteriorare sunt utilizați pentru a verifica respectarea cerințelor de la punctele 5.3.1.4. și 8.2.3.1.

Datele privind emisiile admise în vederea efectuării inspecției tehnice auto

5.3.7.1.   Această cerință se aplică tuturor vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie pentru care se solicită omologarea de tip în conformitate cu prezentul amendament.

5.3.7.2.   Atunci când vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 5 (încercarea de tipul II) la o turație de ralanti obișnuită se măsoară:

| (a) | conținutul de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise, |
| --- | --- |

(a)

conținutul de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise,

| (b) | turațiile motorului în timpul încercării, inclusiv eventualele toleranțe. |
| --- | --- |

(b)

turațiile motorului în timpul încercării, inclusiv eventualele toleranțe.

5.3.7.3.   Atunci când vehiculele sunt testate la o turație „de ralanti ridicată” (și anume > 2 000 min.-1) se măsoară:

| (a) | conținutul de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise, |
| --- | --- |

(a)

conținutul de monoxid de carbon al gazelor de evacuare emise,

| (b) | valoarea Lambda (*), |
| --- | --- |

(b)

valoarea Lambda (*),

| (c) | turațiile motorului în timpul încercării, inclusiv orice toleranțe, |
| --- | --- |

(c)

turațiile motorului în timpul încercării, inclusiv orice toleranțe,

| (*) | Valoarea Lambda se calculează utilizând ecuația simplificată Brettschneider după cum urmează: |
| --- | --- |

(*)

Valoarea Lambda se calculează utilizând ecuația simplificată Brettschneider după cum urmează:

Formula

unde:

| [ ] | = | Concentrația în volum procentual |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | factorul de conversie a măsurării NDIR (analizor nedispersiv cu infraroșu) în măsurarea FID (detector cu ionizare în flacără) (furnizat de către producătorul aparaturii de măsurare) |
| Hcv | = | Raportul atomic hidrogen-carbon |
| — | în cazul benzinei |

[ ]

=

Concentrația în volum procentual

K1

=

factorul de conversie a măsurării NDIR (analizor nedispersiv cu infraroșu) în măsurarea FID (detector cu ionizare în flacără) (furnizat de către producătorul aparaturii de măsurare)

Hcv

=

Raportul atomic hidrogen-carbon

—

în cazul benzinei

1,73

| — | în cazul GPL |
| --- | --- |

—

în cazul GPL

2,53

| — | în cazul GN |
| --- | --- |

—

în cazul GN

4,0

Ocv

=

Raportul atomic oxigen-carbon

| — | în cazul benzinei |
| --- | --- |

—

în cazul benzinei

0,02

| — | în cazul |
| --- | --- |

—

în cazul

0,0

| — | în cazul GN |
| --- | --- |

—

în cazul GN

0,0

5.3.7.4.   Se măsoară și se înregistrează temperatura uleiului motorului în momentul încercării.

5.3.7.5.   Se completează punctul 17 al tabelului din Anexa 2.

5.3.7.6.   Constructorul confirmă, în termen de 24 de luni de la data acordării omologării de tip de către autoritatea competentă, exactitatea valorii Lambda înregistrată în momentul omologării la punctul 5.3.7.3, ca valoare reprezentativă a producției tipice de vehicule. Se realizează o evaluare pe baza anchetelor și studiilor privind producția de vehicule.

5.3.8.   Încercarea OBD

Această încercare se realizează pe toate vehiculele menționate la punctul 1. Se urmează procedura de încercare descrisă la punctul 3 din anexa 11.

6.   MODIFICĂRI ALE TIPULUI DE VEHICUL

Orice modificare a tipului de vehicul se notifică departamentului administrativ care a omologat tipul de vehicul. Departamentul poate ulterior:

6.1.1.   fie să considere că este puțin probabil ca modificările făcute să producă un efect advers semnificativ și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare cerințele;

6.1.2.   fie să solicite serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor să prezinte un nou proces-verbal de încercare.

6.2.   Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se comunică prin procedura menționată la punctul 4.3. de mai sus părților Acordului care aplică prezentul regulament.

6.3.   Autoritatea competentă care emite extinderea omologării atribuie extinderii un număr de serie și informează cu privire la aceasta celelalte părți ale Acordului din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare, care corespunde modelului indicat în anexa 2 la prezentul regulament.

7.   EXTINDEREA OMOLOGĂRII

În cazul modificărilor omologării de tip în conformitate cu prezentul regulament, se aplică următoarele dispoziții speciale, după caz.

Extinderile privind emisiile la evacuare (încercări de tipul I, II și VI).

Tipuri de vehicule ale căror mase de referință sunt diferite

7.1.1.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă doar pentru vehiculele a căror masă de referință necesită utilizarea celor două categorii de inerție echivalente imediat superioare sau oricărei categorii de inerție echivalente inferioare.

7.1.1.2.   În cazul vehiculelor din categoria N1 și a vehiculelor din categoria M menționate în nota 2 la punctul 5.3.1.4., în cazul în care masa de referință a tipului de vehicul pentru care se cere extinderea omologării necesită utilizarea unei inerții echivalente inferioare inerției utilizate pentru tipul de vehicul deja omologat, extinderea omologării este acordată în cazul în care masele poluanților obținute pentru vehiculul deja omologat corespund limitelor prevăzute pentru vehiculul pentru care este cerută extinderea omologării.

Tipuri de vehicule care au raporturi de demultiplicare globale diferite

Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri de vehicule care nu diferă de tipul omologat decât în ceea ce privește raporturile de transmisie, în condițiile de mai jos:

7.1.2.1.   pentru fiecare dintre raporturile de transmisie utilizate în cursul încercării de tipul I și de tipul VI, se stabilește raportul,

Formula

în care, pentru 1 000 rot/min ale motorului, se desemnează prin V1, respectiv V2, viteza tipului de vehicul omologat și cea a tipului de vehicul pentru care se cere extinderea.

7.1.2.2.   în cazul în care pentru fiecare raport, E ≤ 8 %, extinderea se acordă fără repetarea încercărilor de tipul I și VI.

7.1.2.3.   în cazul în care pentru cel puțin un raport E > 8 % și în cazul în care, pentru fiecare raport, E ±13 %, încercările de tipul I trebuie repetate, însă acestea pot fi efectuate într-un laborator ales de către constructor, sub rezerva primirii acordului serviciului tehnic. Procesul-verbal al încercărilor trebuie trimis serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor.

7.1.3.   Tipuri de vehicule cu mase de referință diferite și raporturi de transmisie globale diferite

Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri de vehicule care nu diferă de tipul omologat decât prin masa de referință și prin raporturile de transmisie globale, sub rezerva îndeplinirii tuturor condițiilor enunțate la punctele 7.1.1. și 7.1.2. de mai sus.

Notă: În cazul în care un tip de vehicul a fost omologat în conformitate cu dispozițiile punctelor 7.1.1.-7.1.3., această omologare nu poate fi extinsă la alte tipuri de vehicule.

Emisii prin evaporare (încercarea de tipul IV)

Omologarea acordată unui tip de vehicul prevăzut cu un sistem de control al emisiilor prin evaporare poate fi extinsă în condițiile următoare:

7.2.1.1.   Principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/carburant (de exemplu, injecție monopunct, carburator) trebuie să fie același.

7.2.1.2.   Materialul și forma rezervorului de carburant, precum și conductele de carburant (materialul) trebuie să fie identice. Trebuie supus încercării tipul cel mai puțin favorabil, în ceea ce privește secțiunea și lungimea aproximativă a conductelor. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți. Volumul rezervorului de carburant trebuie să aibă o toleranță de plus sau minus 10 %. Reglajul supapei de siguranță trebuie să fie identic.

7.2.1.3.   Metoda de stocare a vaporilor de carburant trebuie să fie identică, de exemplu forma și volumul captatorului, substanța de stocare, filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor prin evaporare) etc.

7.2.1.4.   Volumul cuvei carburatorului trebuie să fie de cel mult 10 ml.

7.2.1.5.   Metoda de purjare a vaporilor de carburant stocați trebuie să fie identică (de exemplu, debit, punct de plecare sau volum purjat în timpul ciclului de conducere).

7.2.1.6.   Metoda de etanșeizare și de ventilare a carburatorului trebuie să fie identică.

7.2.2.   Note suplimentare:

| (i) | se admit cilindree diferite ale motorului; |
| --- | --- |

(i)

se admit cilindree diferite ale motorului;

| (ii) | se admit puteri diferite ale motorului; |
| --- | --- |

(ii)

se admit puteri diferite ale motorului;

| (iii) | se admit cutii de viteze automate sau manuale, transmisii cu două sau patru roți motrice; |
| --- | --- |

(iii)

se admit cutii de viteze automate sau manuale, transmisii cu două sau patru roți motrice;

| (iv) | se admit caroserii diferite: |
| --- | --- |

(iv)

se admit caroserii diferite:

| (v) | se admit mărimi diferite ale roților și pneurilor; |
| --- | --- |

(v)

se admit mărimi diferite ale roților și pneurilor;

Durabilitatea dispozitivelor antipoluare (încercarea de tipul V)

Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri diferite de vehicule, cu condiția ca acestea să aibă aceeași combinație motor/sistem de depoluare ca a vehiculului deja omologat. În acest sens, sunt considerate ca având aceeași „combinație motor/sistem de depoluare” tipurile de vehicule ai căror parametri descriși mai jos sunt identici sau rămân în toleranțele indicate.

7.3.1.1.   Motor:

| — | număr de cilindri, |
| --- | --- |

—

număr de cilindri,

| — | cilindree (plus sau minus 15 %), |
| --- | --- |

—

cilindree (plus sau minus 15 %),

| — | configurația blocului cilindru, |
| --- | --- |

—

configurația blocului cilindru,

| — | numărul supapelor, |
| --- | --- |

—

numărul supapelor,

| — | sistemul de alimentare, |
| --- | --- |

—

sistemul de alimentare,

| — | tipul de răcire, |
| --- | --- |

—

tipul de răcire,

| — | ciclul de combustie, |
| --- | --- |

—

ciclul de combustie,

| — | alezajul cilindrului. |
| --- | --- |

—

alezajul cilindrului.

7.3.1.2.   Sistemul de depoluare:

| — | convertorul catalitic:






  — | numărul catalizatorilor și elementele, |
| --- | --- | --- |

—

convertorul catalitic:

—

numărul catalizatorilor și elementele,

| — | dimensiunea și forma catalizatorului (volum plus sau minus 10 %), |
| --- | --- |

—

dimensiunea și forma catalizatorului (volum plus sau minus 10 %),

| — | tipul activității catalitice (oxidare, 3 căi etc.), |
| --- | --- |

—

tipul activității catalitice (oxidare, 3 căi etc.),

| — | încărcătura de metale prețioase (identică sau mai mare), |
| --- | --- |

—

încărcătura de metale prețioase (identică sau mai mare),

| — | proporția de metale prețioase (plus sau minus 15 %), |
| --- | --- |

—

proporția de metale prețioase (plus sau minus 15 %),

| — | substratul (structură și material), |
| --- | --- |

—

substratul (structură și material),

| — | densitatea celulelor, |
| --- | --- |

—

densitatea celulelor,

| — | tipul de împachetare a convertorului (convertoarelor) catalitic(e), |
| --- | --- |

—

tipul de împachetare a convertorului (convertoarelor) catalitic(e),

| — | dispunerea convertorului catalitic (situarea și cota pe linia de evacuare nu antrenează o variație de temperatură de plus sau minus 50 K la intrarea convertorului catalitic).
  Această variație de temperatură este verificată în condiții stabile la o viteză de 120 km/h și reglajul pentru încercarea de tipul I. |
| --- | --- |

—

dispunerea convertorului catalitic (situarea și cota pe linia de evacuare nu antrenează o variație de temperatură de plus sau minus 50 K la intrarea convertorului catalitic).

Această variație de temperatură este verificată în condiții stabile la o viteză de 120 km/h și reglajul pentru încercarea de tipul I.

| — | injecția de aer:






  — | cu sau fără |
| --- | --- | --- |

—

injecția de aer:

—

cu sau fără

| — | tip (pulsair, pompe cu aer etc.). |
| --- | --- |

—

tip (pulsair, pompe cu aer etc.).

| — | Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR):






  — | cu sau fără. |
| --- | --- | --- |

—

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR):

—

cu sau fără.

7.3.1.3.   Clasa de inerție: clasa de inerție imediat superioară și orice clasă de inerție inferioară echivalentă.

7.3.1.4.   Încercarea de durabilitate poate fi realizată utilizând un vehicul ale cărui caroserie, cutie de viteze (automată sau manuală), dimensiuni ale roților sau pneurilor sunt diferite de cele ale vehiculului pentru care se solicită omologarea.

Diagnosticarea la bord

7.4.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul în ceea ce privește sistemul OBD poate fi extinsă la diferite tipuri de vehicule care aparțin aceleiași familii de vehicule OBD prevăzute în anexa 11, apendicele 2. Sistemul de control al emisiilor motorului este identic cu cel al vehiculului deja omologat și corespunde descrierii familiei de motoare OBD prezentată în anexa 11, apendicele 2, fără a se ține seama de următoarele caracteristici ale vehiculului:

| | accesoriile motorului, |
| --- | --- |

accesoriile motorului,

| | pneurile, |
| --- | --- |

pneurile,

| | inerția echivalentă, |
| --- | --- |

inerția echivalentă,

| | tipul de răcire, |
| --- | --- |

tipul de răcire,

| | raportul de multiplicare global, |
| --- | --- |

raportul de multiplicare global,

| | tipul de transmisie, |
| --- | --- |

tipul de transmisie,

| | tipul de caroserie. |
| --- | --- |

tipul de caroserie.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI (COP)

8.1.   Fiecare vehicul care poartă o marcă de omologare descrisă în prezentul regulament trebuie să respecte prevederile pentru tipul de vehicul omologat în ceea ce privește emisiile de gaze poluante și de particule poluante ale motorului, emisiile de gaze de carter și emisiile prin evaporare. Procedurile privind conformitatea producției trebuie să respecte procedurile stabilite în apendicele 2 la Acord (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev.2), în următoarele condiții:

Ca regulă generală, conformitatea producției în ceea ce privește limitarea emisiilor provenite de la vehicule (încercările de tipul I, II, III și IV) se verifică pe baza descrierii făcute în fișa de comunicare și în anexele acesteia.

Conformitatea vehiculelor în circulație

Cu referire la omologările de tip deja acordate pentru emisii, aceste măsuri sunt potrivite, de asemenea, pentru a confirma funcționarea corectă a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul duratei de utilizare normală a vehiculului în condiții normale de utilizare (conformitatea vehiculelor în circulație întreținute și utilizate în mod corespunzător). În sensul prezentului regulament, aceste măsuri se verifică pentru o perioadă de până la cinci ani sau 80 000 km, oricare survine prima, iar începând cu 1 ianuarie 2005, pentru o perioadă de până la cinci ani sau 100 000 km, oricare survine prima.

Auditul pentru conformitatea în circulație efectuat de autoritatea de omologare se desfășoară pe baza oricăror informații relevante furnizate de constructor, în conformitate cu proceduri similare celor prevăzute în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Figurile 4/1 și 4/2, din apendicele 4 ilustrează procedura de verificare a conformității în circulație.

8.2.1.1.   Parametri care definesc familia în circulație

Familia de vehicule în circulație poate fi definită pe baza unor parametri de proiectare de bază care trebuie să fie comuni în cadrul unei familii. În consecință, acele tipuri de vehicule care au în comun cel puțin parametrii descriși mai jos, sau care se încadrează în limitele toleranțelor definite pot fi considerate ca aparținând aceleiași familii de vehicule în circulație:

| — | procedeul de ardere (în doi timpi, în patru timpi, rotativ); |
| --- | --- |

—

procedeul de ardere (în doi timpi, în patru timpi, rotativ);

| — | numărul de cilindri; |
| --- | --- |

—

numărul de cilindri;

| — | configurația blocului cilindrilor (în linie, în V, radială, orizontală, altele). Înclinarea sau orientarea cilindrilor nu reprezintă un criteriu; |
| --- | --- |

—

configurația blocului cilindrilor (în linie, în V, radială, orizontală, altele). Înclinarea sau orientarea cilindrilor nu reprezintă un criteriu;

| — | metoda de alimentare a motorului (injecție indirectă sau directă); |
| --- | --- |

—

metoda de alimentare a motorului (injecție indirectă sau directă);

| — | tipul de sistem de răcire (cu aer, cu apă, cu ulei); |
| --- | --- |

—

tipul de sistem de răcire (cu aer, cu apă, cu ulei);

| — | metoda de aspirație (aspirație naturală, supraalimentare); |
| --- | --- |

—

metoda de aspirație (aspirație naturală, supraalimentare);

| — | carburantul pentru care este proiectat motorul (benzină, motorină, GN, GPL etc.). Vehiculele bicarburant pot fi grupate cu vehiculele cu carburant unic specific, cu condiția să aibă în comun unul dintre carburanți; |
| --- | --- |

—

carburantul pentru care este proiectat motorul (benzină, motorină, GN, GPL etc.). Vehiculele bicarburant pot fi grupate cu vehiculele cu carburant unic specific, cu condiția să aibă în comun unul dintre carburanți;

| — | tipul de convertizor catalitic (catalizator cu trei căi sau altele); |
| --- | --- |

—

tipul de convertizor catalitic (catalizator cu trei căi sau altele);

| — | tipul de filtru de particule (cu sau fără); |
| --- | --- |

—

tipul de filtru de particule (cu sau fără);

| — | recircularea gazelor arse (cu sau fără); |
| --- | --- |

—

recircularea gazelor arse (cu sau fără);

| — | capacitate cilindrică a motorului celui mai mare din cadrul familiei minus 30 %. |
| --- | --- |

—

capacitate cilindrică a motorului celui mai mare din cadrul familiei minus 30 %.

Se va efectua un audit de conformitate în circulație de către departamentul administrativ pe baza oricăror informații relevante furnizate de constructor. Aceste informații trebuie să includă elementele următoare, dar fără să se limiteze numai la acestea:

8.2.1.2.1.   denumirea și adresa constructorului.

8.2.1.2.2.   numele, adresa, numărul de telefon și de fax și adresa de e-mail: ale reprezentantului autorizat al acestuia din zonele geografice menționate în informațiile constructorului.

8.2.1.2.3.   denumirea modelului vehiculelor incluse în informațiile constructorului.

8.2.1.2.4.   după caz, lista tipurilor de vehicule menționate în informațiile constructorului, de exemplu, grupul de familii în circulație în conformitate cu punctul 8.2.1.1.

8.2.1.2.5.   codurile numerelor de identificare a vehiculului (VIN) aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei în circulație (prefix VIN).

8.2.1.2.6.   numerele omologărilor aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei în circulație, inclusiv, după caz, numerele tuturor extinderilor și remedierilor la fața locului/retragerilor (reprelucrărilor).

8.2.1.2.7.   detalii privind extinderile, remedierile la fața locului/retragerile întreprinse pentru acele omologări de tip acordate vehiculelor menționate în informațiile constructorului (dacă sunt solicitate de către departamentul administrativ).

8.2.1.2.8.   perioada de timp pentru care s-au colectat informațiile constructorului.

8.2.1.2.9.   perioada de construcție a vehiculului menționată în cadrul informațiilor producătorului (de exemplu, „vehicule produse în timpul anului calendaristic 2001”).

procedura de verificare a conformității în circulație a constructorului, inclusiv:

8.2.1.2.10.1.   metoda de localizare a vehiculului;

8.2.1.2.10.2.   criteriile de selecție și respingere a vehiculului;

8.2.1.2.10.3.   tipurile și procedurile de încercare folosite pentru program;

8.2.1.2.10.4.   criteriile de acceptare/respingere ale constructorului pentru grupul de familii în circulație;

8.2.1.2.10.5.   zona (zonele) geografică (geografice) din care constructorul a colectat informațiile.

8.2.1.2.10.6.   cantitatea probelor și planul de eșantionare folosit.

rezultatele procedurii de verificare a conformității în circulație a constructorului, inclusiv:

8.2.1.2.11.1.   identificarea vehiculelor incluse în program (supuse sau nu încercărilor). Identificarea va include:

| — | denumirea modelului; |
| --- | --- |

—

denumirea modelului;

| — | numărul de identificare a vehiculului (VIN); |
| --- | --- |

—

numărul de identificare a vehiculului (VIN);

| — | numărul de înmatriculare al vehiculului; |
| --- | --- |

—

numărul de înmatriculare al vehiculului;

| — | data fabricației; |
| --- | --- |

—

data fabricației;

| — | regiunea de utilizare (în cazul în care se cunoaște); |
| --- | --- |

—

regiunea de utilizare (în cazul în care se cunoaște);

| — | pneuri montate. |
| --- | --- |

—

pneuri montate.

8.2.1.2.11.2.   motivul (motivele) respingerii unui vehicul din eșantion.

8.2.1.2.11.3.   istoricul funcționării pentru fiecare vehicul din eșantion (inclusiv orice reprelucrări).

8.2.1.2.11.4.   istoricul reparațiilor pentru fiecare vehicul din eșantion (în cazul în care se cunoaște).

8.2.1.2.11.5.   date privind încercările, inclusiv:

| — | data încercării; |
| --- | --- |

—

data încercării;

| — | locul încercării; |
| --- | --- |

—

locul încercării;

| — | distanța indicată pe kilometraj; |
| --- | --- |

—

distanța indicată pe kilometraj;

| — | specificații privind carburantul utilizat în timpul încercării (de exemplu, carburant de referință sau carburant de pe piață); |
| --- | --- |

—

specificații privind carburantul utilizat în timpul încercării (de exemplu, carburant de referință sau carburant de pe piață);

| — | condiții de încercare (temperatură, umiditate, greutatea inerțială a standului); |
| --- | --- |

—

condiții de încercare (temperatură, umiditate, greutatea inerțială a standului);

| — | setările standului (de exemplu, setările de putere); |
| --- | --- |

—

setările standului (de exemplu, setările de putere);

| — | rezultatele încercării (de la cel puțin trei vehicule per familie). |
| --- | --- |

—

rezultatele încercării (de la cel puțin trei vehicule per familie).

8.2.1.2.12.   indicațiile furnizate de sistemul OBD.

8.2.2.   Informațiile colectate de către constructor trebuie să fie suficient de complete pentru a asigura evaluarea performanțelor în circulație în condiții normale de utilizare astfel cum sunt definite la punctul 8.2. și în mod reprezentativ pentru pătrunderea geografică pe piață a constructorului.

În sensul prezentului regulament, constructorul nu este obligat să efectueze un audit al conformității în circulație pentru un tip de vehicul în cazul în care poate demonstra în mod satisfăcător autorității de omologare că vânzările anuale la nivel mondial ale respectivului tip de vehicul sunt sub 10 000 pe an.

În cazul vehiculelor ce urmează a fi vândute pe teritoriul Uniunii Europene, constructorul nu este obligat să efectueze un audit al conformității în circulație pentru un tip de vehicul în cazul în care poate demonstra în mod satisfăcător autorității de omologare că vânzările anuale la nivel mondial ale respectivului tip de vehicul sunt sub 5 000 pe an în Uniunea Europeană.

În cazul în care se efectuează o încercare de tipul I, iar tipul vehiculului aprobat are una sau mai multe extinderi, încercările se efectuează, fie pe vehiculul descris în pachetul inițial informativ, fie pe vehiculul descris în pachetul informativ referitor la extinderea corespunzătoare.

Controlul conformității vehiculului în ceea ce privește încercarea de tipul I.

După realizarea selecției de către autoritatea competentă, constructorul nu trebuie să facă nicio ajustare la vehiculele selectate.

În ceea ce privește vehiculele electrice hibride (VEH), încercările se efectuează în condițiile prevăzute în anexa 14:

| — | în ceea ce privește vehiculele OVC, măsurarea emisiilor de poluanți se efectuează la exterior cu vehiculul condiționat în conformitate cu condiția B a încercării de tipul I pentru vehiculele hibride OVC. |
| --- | --- |

—

în ceea ce privește vehiculele OVC, măsurarea emisiilor de poluanți se efectuează la exterior cu vehiculul condiționat în conformitate cu condiția B a încercării de tipul I pentru vehiculele hibride OVC.

| — | în ceea ce privește vehiculele NOVC, măsurarea emisiilor de poluanți se efectuează la exterior în aceleași condiții ca la încercarea de tipul I pentru vehiculele NOVC. |
| --- | --- |

—

în ceea ce privește vehiculele NOVC, măsurarea emisiilor de poluanți se efectuează la exterior în aceleași condiții ca la încercarea de tipul I pentru vehiculele NOVC.

Se aleg în mod aleator trei vehicule din serie și se testează conform punctului 5.3.1. Factorii de deteriorare se utilizează în același fel. Valorile limită sunt indicate la punctul 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   În cazul sistemelor de regenerare periodică menționate la punctul 2.20., rezultatele se înmulțesc cu factorii Ki obținuți prin procedura prevăzută în anexa 13 în momentul acordării omologării de tip.

La cererea constructorului, încercarea poate fi efectuată imediat după finalizarea unei regenerări.

8.2.3.1.2.   În cazul în care autoritatea se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de constructor în conformitate cu punctul 8.2.1. de mai sus, încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 1.

În cazul în care autoritatea nu se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de constructor în conformitate cu punctul 8.2.1. de mai sus, încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 2.

8.2.3.1.3.   Pe baza unui test al motorului prin prelevarea de probe, producția unei serii este considerată a conformă cu standardul în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toți poluanții și neconformă cu standardul în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de testare aplicate în apendicele corespunzător.

În cazul în care o decizie pozitivă a fost luată pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi schimbată de teste suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.

În cazul în care nu toți poluanții au primit o decizie pozitivă și în cazul în care nu se ajunge la nicio decizie negativă pentru unul dintre poluanți, se aplică testul asupra unui alt vehicul (a se vedea figura 2 de mai jos).

Figura 2

Image

Fără a aduce atingere cerințelor punctului 3.1.1. din anexa 4, încercările se desfășoară pe vehicule ieșite direct din linia de producție.

8.2.3.2.1.   Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, testele se pot desfășura pe vehicule care au atins:

| — | maxim 3 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie, |
| --- | --- |

—

maxim 3 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie,

| — | maxim 15 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie. |
| --- | --- |

—

maxim 15 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie.

În ambele cazuri, procedura de rodaj este desfășurată de constructor, care se angajează să nu aplice nicio reajustare la vehiculele respective.

8.2.3.2.2.   În cazul în care constructorul dorește să rodeze vehiculele, („x” km, unde x ≤ 3 000 km pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie și x ≤ 15 000 km pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie), procedura este următoarea:

| (a) | emisiile de poluanți (de tipul I) emisiile de poluanți se măsoară la momentul zero și la „x” km pentru primul vehicul testat, |
| --- | --- |

(a)

emisiile de poluanți (de tipul I) emisiile de poluanți se măsoară la momentul zero și la „x” km pentru primul vehicul testat,

| (b) | coeficientul de evoluție al emisiilor între momentul zero și „x” km se calculează pentru fiecare poluant:
  emisii „x” km / emisii zero km
  Acest coeficient poate fi mai mic decât 1. |
| --- | --- |

(b)

coeficientul de evoluție al emisiilor între momentul zero și „x” km se calculează pentru fiecare poluant:

emisii „x” km / emisii zero km

Acest coeficient poate fi mai mic decât 1.

| (c) | celelalte vehicule nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la km zero se modifică prin coeficientul de evoluție.
  În acest caz, valorile care trebuie luate în considerare sunt:






  (i) | valorile la „x” km pentru primul vehicul, |
| --- | --- | --- |

(c)

celelalte vehicule nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la km zero se modifică prin coeficientul de evoluție.

În acest caz, valorile care trebuie luate în considerare sunt:

(i)

valorile la „x” km pentru primul vehicul,

| (ii) | valorile la km zero multiplicate cu coeficientul de evoluție pentru celelalte vehicule. |
| --- | --- |

(ii)

valorile la km zero multiplicate cu coeficientul de evoluție pentru celelalte vehicule.

8.2.3.2.3.   Toate aceste teste pot fi realizate cu carburanți pentru uz comercial. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, se pot utiliza carburanții de referință descriși în anexa 10.

| (i) | În cazul în care se efectuează o încercare de tipul III, aceasta se desfășoară pe toate vehiculele selectate pentru încercarea COP de tipul I. Se respectă condițiile prevăzute la punctul 5.3.3.2. Pentru vehiculele electrice hibride (VEH), încercările se desfășoară în condițiile stabilite la punctul 5 din anexa 14. |
| --- | --- |

(i)

În cazul în care se efectuează o încercare de tipul III, aceasta se desfășoară pe toate vehiculele selectate pentru încercarea COP de tipul I. Se respectă condițiile prevăzute la punctul 5.3.3.2. Pentru vehiculele electrice hibride (VEH), încercările se desfășoară în condițiile stabilite la punctul 5 din anexa 14.

| (ii) | În cazul în care se efectuează o încercare de tipul IV, aceasta se desfășoară în conformitate cu punctul 7. din anexa 7. |
| --- | --- |

(ii)

În cazul în care se efectuează o încercare de tipul IV, aceasta se desfășoară în conformitate cu punctul 7. din anexa 7.

8.2.4.   În cazul în care sunt testate în conformitate cu anexa 7, emisiile medii prin evaporare pentru toată producția de vehicule de tipul celor omologate trebuie să fie mai mici decât valoarea limită prevăzută la punctul 5.3.4.2.

8.2.5.   Pentru controalele de la finalul procesului de producție, deținătorul omologării poate demonstra conformitatea prin eșantionare de vehicule, care trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctul 7. din anexa 7.

Diagnosticarea la bord (OBD)

În cazul în care se efectuează o verificare a performanței sistemului OBD, aceasta se desfășoară după cum urmează:

8.2.6.1.   În cazul în care autoritatea de omologare stabilește că calitatea producției este nesatisfăcătoare, se ia în mod aleatoriu un vehicul din serie și se supune încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa 11.

Pentru vehiculele electrice hibride (VEH), încercările se desfășoară în condițiile prevăzute la punctul 9 din anexa 14.

8.2.6.2.   Producția este considerată conformă atunci când vehiculul respectă cerințele încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa 11.

8.2.6.3.   În cazul în care vehiculul din serie nu respectă cerințele prevăzute la punctul 8.2.6.1., se selectează în mod aleatoriu un alt eșantion de patru vehicule din serie, care sunt supuse încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa 11. Încercările se pot desfășura pe vehicule care au un rodaj maxim de 15 000 km.

8.2.6.4.   Producția este considerată conformă atunci când cel puțin trei vehicule respectă cerințele încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa 11.

Pe baza auditului menționat la punctul 8.2.1., departamentul administrativ trebuie să decidă asupra uneia dintre următoarele variante:

| — | conformitatea în circulație a unui tip de vehicul sau a unei familii de vehicule în circulație este satisfăcătoare și nu mai este nevoie să desfășoare o altă acțiune; |
| --- | --- |

—

conformitatea în circulație a unui tip de vehicul sau a unei familii de vehicule în circulație este satisfăcătoare și nu mai este nevoie să desfășoare o altă acțiune;

| — | datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a lua o decizie și este necesar să solicite informații suplimentare sau date de încercare de la constructor sau |
| --- | --- |

—

datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a lua o decizie și este necesar să solicite informații suplimentare sau date de încercare de la constructor sau

| — | conformitatea în circulație a unui tip de vehicul sau a unui (unor) tip (tipuri) de vehicul/vehicule care fac parte dintr-o familie în circulație nu este satisfăcătoare și este necesar să inițieze încercarea tipului (tipurilor) respectiv(e) de vehicul/vehicule în conformitate cu apendicele 3. |
| --- | --- |

—

conformitatea în circulație a unui tip de vehicul sau a unui (unor) tip (tipuri) de vehicul/vehicule care fac parte dintr-o familie în circulație nu este satisfăcătoare și este necesar să inițieze încercarea tipului (tipurilor) respectiv(e) de vehicul/vehicule în conformitate cu apendicele 3.

În cazul în care constructorului i s-a permis să nu efectueze un audit pentru un tip anume de vehicul în conformitate cu punctul 8.2.2., departamentul administrativ poate decide să supună tipurile respective de vehicule la încercări în conformitate cu apendicele 3.

8.2.7.1.   În cazul în care se consideră că este necesar să se efectueze încercări de tipul I pentru a verifica conformitatea dispozitivelor de control al emisiilor cu cerințele privind performanța acestora în circulație, aceste încercări se desfășoară utilizând o procedură de testate care respectă criteriile statistice definite în apendicele 4.

8.2.7.2.   Autoritatea de omologare, în colaborare cu constructorul, selectează un eșantion de vehicule cu o distanță parcursă suficientă și a căror utilizare, în condiții normale, poate fi în mod rezonabil garantată. Constructorul este consultat cu privire la alegerea vehiculului din eșantion și i se permite să asiste în timpul controalelor conformității vehiculelor.

Constructorul este autorizat, sub supravegherea autorității de omologare, să efectueze teste, chiar și de natură destructivă, asupra acelor vehicule care prezintă nivele ale emisiilor care depășesc valorile limită, în vederea stabilirii posibilelor cauze de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului (de exemplu, utilizarea de benzină cu plumb înainte de data încercării). În cazul în care rezultatele încercărilor confirmă cauzele respective, acestea sunt excluse de la controalele de conformitate.

8.2.7.3.1.   Rezultatele încercării sunt, de asemenea, excluse de la controalele conformității vehiculelor în cadrul eșantionului:

| (i) | pentru care a fost emis un certificat de omologare care indică faptul că acesta respectă limitele emisiilor din categoria A de la punctul 5.3.1.4. a seriei de modificări 05 la regulament, cu condiția ca vehiculele respective să fi funcționat în mod regulat pe un carburant cu un nivel de sulf care depășește 150 mg/kg (benzină) sau 350 mg/kg (benzină) sau |
| --- | --- |

(i)

pentru care a fost emis un certificat de omologare care indică faptul că acesta respectă limitele emisiilor din categoria A de la punctul 5.3.1.4. a seriei de modificări 05 la regulament, cu condiția ca vehiculele respective să fi funcționat în mod regulat pe un carburant cu un nivel de sulf care depășește 150 mg/kg (benzină) sau 350 mg/kg (benzină) sau

| (ii) | pentru care a fost emis un certificat de omologare care indică faptul că acesta respectă limitele emisiilor din categoria B de la punctul 5.3.1.4. a seriei de modificări 05 la regulament, cu condiția ca vehiculele respective să fi funcționat în mod regulat pe benzină sau motorină cu un nivel de sulf care depășește 50 mg/kg. |
| --- | --- |

(ii)

pentru care a fost emis un certificat de omologare care indică faptul că acesta respectă limitele emisiilor din categoria B de la punctul 5.3.1.4. a seriei de modificări 05 la regulament, cu condiția ca vehiculele respective să fi funcționat în mod regulat pe benzină sau motorină cu un nivel de sulf care depășește 50 mg/kg.

8.2.7.4.   În cazul în care autoritatea de omologare nu este mulțumită cu rezultatele încercărilor efectuate în conformitate cu criteriile definite în apendicele 4, măsurile de remediere menționate în apendicele 2 din Acordul din 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se extind la vehiculele în circulație care aparțin aceluiași tip de vehicul și care este probabil să fie afectate de aceleași defecțiuni, în conformitate cu punctul 6. din apendicele 3.

Planul de măsuri corective prezentat de constructor este aprobat de autoritatea de omologare. Constructorul este responsabil pentru punerea în aplicare a planului de remediere aprobat.

Autoritatea de omologare trebuie să notifice tuturor părților la Acord decizia sa în termen de 30 de zile. Părțile la Acord pot solicita ca același plan de măsuri rectificative să fie aplicat tuturor vehiculelor de același tip înregistrate pe teritoriul lor.

8.2.7.5.   În cazul în care una din părțile la Acord stabilește că un tip de vehicul nu îndeplinește cerințele aplicabile din apendicele 3, el notifică în acest sens, fără întârziere, partea la Acord care a acordat omologarea inițială în conformitate cu dispozițiile Acordului.

În continuare, în conformitate cu dispozițiile Acordului, autoritatea competentă a părții la Acord care a acordat omologarea inițială informează constructorul că un tip de motor nu îndeplinește cerințele impuse de aceste dispoziții și că, prin urmare, constructorul trebuie să adopte anumite măsuri. Constructorul prezintă autorității competente, în termen de două luni de la data notificării, un plan de măsuri pentru remedierea defectelor, care respectă în substanță cerințele punctelor 6.1.-6.8. din apendicele 3. Autoritatea competentă care a acordat omologarea inițială consultă constructorul, în termen de două luni, pentru a ajunge la un acord privind planul de măsuri și aplicarea acestuia. În cazul în care autoritatea competentă care a acordat omologarea inițială stabilește că nu se poate ajunge la un acord, se inițiază procedura prevăzută în Acord.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZUL NECONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI

9.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul amendament, poate fi retrasă în cazul în care cerințele prevăzute la punctul 8.1. de mai sus nu sunt respectate sau dacă vehiculul sau vehiculele selectate nu trec testele prevăzute la punctul 8.2. de mai sus.

9.2.   În cazul în care o parte la Acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, aceasta notifică imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare, care corespunde modelului indicat în anexa 2 la prezentul regulament.

10.   OPRIREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care posesorul omologării încetează complet producția unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta notifică autoritatea care a acordat omologarea. După primirea comunicării corespunzătoare, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unor exemplare ale fișei de comunicare, care corespunde modelului indicat în anexa 2 la prezentul regulament.

11.   DISPOZIȚII TRANZITORII

11.1.   Dispoziții generale

11.1.1.   Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de modificări, nici una din părțile contractante care aplică prezentul regulament nu poate refuza să acorde omologarea în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de modificări.

11.1.2.   Noi omologări de tip

11.1.2.1.   Sub rezerva dispozițiilor punctelor 11.1.4., 11.1.5. și 11.1.6., părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări numai în cazul în care tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de modificări.

Pentru vehiculele din categoria M sau cele din categoria N1, aceste cerințe se aplică de la data intrării în vigoare a seriei 05 de modificări.

Vehiculele trebuie să respecte limitele pentru încercarea de tipul I descrise, fie în rândul A, fie în rândul B al tabelului prevăzut la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

11.1.2.2.   Sub rezerva dispozițiilor punctelor 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. și 11.1.7., părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări numai în cazul în care tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de modificări.

Pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I), aceste cerințe se aplică începând cu 1 ianuarie 2005.

Pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III), aceste cerințe se aplică începând cu 1 ianuarie 2006.

Vehiculele trebuie să respecte limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B al tabelului prevăzut la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

11.1.3.   Limita validității omologărilor de tip existente

11.1.3.1.   Sub rezerva punctelor 11.1.4., 11.1.5. și 11.1.6., omologările acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente își încetează validitatea la data intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică de sau egală cu 2 500 kg sau pentru vehiculele din categoria N1 (clasa I), respectiv la 1 ianuarie 2002 pentru vehiculele din categoria M a căror masă maximă depășește 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa II și III), cu excepția cazului în care partea contractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum se prevede la punctul 11.1.1.2.1. de mai sus.

11.1.3.2.   Sub rezerva punctelor 11.1.4., 11.1.5., 11.1.6. și 11.1.7., omologările acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente și în conformitate cu valorile limită prevăzute în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament, își încetează validitatea la 1 ianuarie 2006 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică de sau egală cu 2 500 kg sau pentru vehiculele din categoria N1 (clasa I), respectiv la 1 ianuarie 2007 pentru vehiculele din categoria M a căror masă maximă depășește 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa II și III), cu excepția cazului în care partea contractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum se prevede la punctul 11.1.2.2. de mai sus.

11.1.4.   Dispoziții speciale

11.1.4.1.   Până la 1 ianuarie 2003, vehiculele din categoria M1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie și cu o masă maximă mai mare de 2 000 kg care:

| (i) | sunt concepute să transporte mai mult de șase persoane (inclusiv șoferul) sau |
| --- | --- |

(i)

sunt concepute să transporte mai mult de șase persoane (inclusiv șoferul) sau

| (ii) | sunt vehicule de teren, astfel cum sunt definite în anexa 7 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) (11) |
| --- | --- |

(ii)

sunt vehicule de teren, astfel cum sunt definite în anexa 7 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) (11)

sunt considerate, în sensul punctelor 11.1.3.1. și 11.1.3.2. ca fiind vehicule din categoria N1.

11.1.4.2.   În cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie și cu injecție directă și care sunt concepute să transporte mai mult de șase persoane (inclusiv șoferul), omologările acordate în conformitate cu dispozițiile punctului 5.3.1.4.1. din prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente, își continuă validitatea până la 1 ianuarie 2002.

11.1.4.3.   Dispozițiile privind omologarea de tip și controlul conformității producției prevăzute în prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente se aplică până la datele menționate la punctele 11.1.2.1. și 11.1.3.1.

11.1.4.4.   Începând cu 1 ianuarie 2002, încercarea de tipul VI definită în anexa 8 se aplică noilor tipuri de vehicule din categoria M1 și din categoria N1, clasa 1, care sunt echipate cu motor cu aprindere prin scânteie. Această cerință nu se aplică unor astfel de vehicule concepute să transporte mai mult de șase persoane (inclusiv șoferul) sau vehiculelor a căror masă maximă depășește 2 500 kg.

11.1.5.   Sistemul de diagnosticare la bord (OBD)

Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie

11.1.5.1.1.   Vehiculele din categoria M1 și N1 alimentate cu benzină se echipează cu sisteme de diagnosticare la bord, astfel cum se prevede la punctul 3.1. din anexa 11 la prezentul regulament, conform datelor menționate la punctul 11.1.2.

11.1.5.1.2.   Vehiculele din categoria M1, altele decât cele a căror masă maximă depășește 2 500 kg, și din categoria N1, clasa I, care funcționează permanent sau parțial cu GPL sau GN se echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 octombrie 2004 pentru noile tipuri și cu 1 iulie 2005 pentru toate tipurile.

Vehiculele din categoria M1, a căror masă maximă depășește 2 500 kg, și din categoria N1, clasele II și III, care funcționează permanent sau parțial cu GPL sau GN se echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri și cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile.

Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie

11.1.5.2.1.   Vehiculele din categoria M1, altele decât cele concepute să transporte mai mult de șase persoane (inclusiv șoferul) sau vehiculelor a căror masă maximă depășește 2 500 kg, se echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 octombrie 2004 pentru noile tipuri și cu 1 iulie 2005 pentru toate tipurile.

11.1.5.2.2.   Vehiculele din categoria M1, care nu intră sub incidența punctului 11.1.5.2.1., cu excepția vehiculelor a căror masă maximă depășește 2 500 kg, și a vehiculelor din categoria N1, clasa I, se echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 ianuarie 2005 pentru noile tipuri și cu 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile.

11.1.5.2.3.   Vehiculele din categoria N1, clasele II și III, și vehiculele din categoria M1, a căror masă maximă depășește 2 500 kg, se echipează cu sistem de diagnosticare la bord începând cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri și cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile.

11.1.5.2.4.   În cazul în care vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie intrate în circulație înainte de datele menționate la punctele de mai sus sunt echipate cu sisteme de diagnosticare la bord, se aplică dispozițiile punctelor 6.5.3.-6.5.3.6. din anexa 11, apendicele 1.

Vehiculele electrice hibride (HEV) trebuie să respecte cerințele privind sistemele de diagnosticare la bord după cum urmează:

11.1.5.3.1.   Vehiculele electrice hibride (HEV) echipate cu motor cu aprindere prin scânteie, vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria M1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, a căror masă maximă nu depășește 2 500 kg, precum și vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria N1 (clasa I) echipate cu motor cu aprindere prin compresie, începând cu 1 ianuarie 2005 pentru noile tipuri și cu 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile.

11.1.5.3.2.   Vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria N1 (clasele II și III), echipate cu motor cu aprindere prin compresie și vehiculele electrice hibride (HEV) din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin compresie și a căror masă maximă depășește 2 500 kg, începând cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri și cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile.

11.1.5.4.   Vehiculele din alte categorii sau vehiculele din categoriile M1 sau N1 care nu intră sub incidența dispozițiilor anterioare pot fi echipate cu un sistem de diagnosticare la bord. În acest caz, acestea trebuie să respecte dispozițiile privind sistemul OBD prevăzute la punctele 6.5.3.-6.5.3.6. din anexa 11, apendicele 1.

11.1.6.   Omologări acordate în temeiul regulamentului, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente

11.1.6.1.   Prin excepție de la cerințele prevăzute la punctele 11.1.2. și 11.1.3., părțile contractante pot omologa în continuare vehicule și pot recunoaște în continuare validitatea omologărilor existente care indică respectarea:

| (i) | cerințelor prevăzute la punctul 5.3.1.4.1. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament, cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb nu este disponibilă la scară largă, |
| --- | --- |

(i)

cerințelor prevăzute la punctul 5.3.1.4.1. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament, cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb nu este disponibilă la scară largă,

| (ii) | cerințelor prevăzute la punctul 5.3.1.4.2. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament, cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb, cu un conținut maxim de sulf de 50 mg/kg sau mai puțin nu este disponibilă la scară largă, precum și |
| --- | --- |

(ii)

cerințelor prevăzute la punctul 5.3.1.4.2. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament, cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb, cu un conținut maxim de sulf de 50 mg/kg sau mai puțin nu este disponibilă la scară largă, precum și

| (iii) | cerințelor prevăzute la punctul 5.3.1.4.3. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament, cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina cu un conținut maxim de sulf de 350 mg/kg sau mai puțin nu este disponibilă la scară largă. |
| --- | --- |

(iii)

cerințelor prevăzute la punctul 5.3.1.4.3. din seria 04 de amendamente la prezentul regulament, cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina cu un conținut maxim de sulf de 350 mg/kg sau mai puțin nu este disponibilă la scară largă.

11.1.6.2.   Prin derogare de la obligațiile părților contractante la prezentul regulament, omologările acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente, își încetează validitatea în Comunitatea Europeană începând cu:

| (i) | 1 ianuarie 2001 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I) și cu |
| --- | --- |

(i)

1 ianuarie 2001 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I) și cu

| (ii) | 1 ianuarie 2002 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III), |
| --- | --- |

(ii)

1 ianuarie 2002 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III),

cu excepția cazului în care partea contractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum se prevede la punctul 11.1.1.2.1. de mai sus.

11.1.7.   Omologări acordate în temeiul regulamentului, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de amendamente

11.1.7.1.   Prin excepție de la cerințele prevăzute la punctele 11.1.2.2. și 11.1.3.2. părțile contractante pot omologa în continuare vehicule și pot recunoaște în continuare validitatea omologărilor acordate vehiculelor în temeiul cerințelor prevăzute la punctul 5.3.1.4. (privind emisiile din categoria A) a seriei 05 de amendamente la prezentul regulament, cu condiția ca vehiculele să fie concepute pentru transport sau pentru o primă utilizare în țări în care benzina fără plumb sau carburanții diesel, cu un conținut maxim de sulf de 50 mg/kg sau mai puțin, nu sunt disponibili la scară largă.

11.1.7.2.   Prin derogare de la obligațiile părților contractante la prezentul regulament, omologările acordate, care respectă limitele de emisii din categoria A prevăzute la punctul 5.3.1.4. din seria 05 de amendamente la prezentul regulament, își încetează validitatea în Comunitatea Europeană începând cu:

| (i) | 1 ianuarie 2006 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I) și cu |
| --- | --- |

(i)

1 ianuarie 2006 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mică sau egală cu 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasa I) și cu

| (ii) | 1 ianuarie 2007 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III), |
| --- | --- |

(ii)

1 ianuarie 2007 pentru vehiculele din categoria M cu o masă maximă mai mare de 2 500 kg sau vehiculele din categoria N1 (clasele II sau III),

cu excepția cazului în care partea contractantă care a acordat omologarea notifică celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament cu privire la faptul că tipul de vehicul omologat respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum se prevede la punctul 11.1.2.2. de mai sus.

12.   NUMELE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părțile contractante ale acordului de punere în aplicare a prezentului regulament comunică secretariatului Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea testelor de omologare, precum și ale departamentelor administrative care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită formularele de certificare a omologării sau de prelungire, de refuz sau de retragere a omologării emise în alte țări.

---

(1)  Astfel cum se descrie în anexa 7 la rezoluția consolidată privind construcția de vehicule (R.E.3), (documentul TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificat ultima dată prin amendamentul 4).

(2)  Gaz natural.

(3)  Gaz petrolier lichefiat.

(4)  Regulamentul nr. 83 se aplică numai vehiculelor care au o masă de referință ≤ 2 840 kg ca extensie a omologării unui motor utilizat la vehiculele din categoriile M1 sau N1.

„R49 sau R83” înseamnă că producătorii pot obține omologare tip în conformitate cu prezentul regulament sau cu Regulamentul nr. 49.

(5)  Omologarea A se elimină. Seria 05 de amendamente la prezentul regulament interzice utilizarea de benzină cu plumb.

(6)  1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia și Muntenegru, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (neatribuit), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (neatribuit), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (neatribuit), 34 pentru Bulgaria, 35 (neatribuit), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (neatribuit), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (neatribuit), 42 pentru Comunitatea Europeană (omologările se acordă de către statele membre ale acesteia, folosindu-se simbolul CEE respectiv), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta și 51 pentru Republica Coreea. Numerele ulterioare urmează a fi atribuite altor țări, în ordinea cronologică în care acestea ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații, iar numărul distinctiv astfel atribuit se comunică părților contractante ale acordului de către Secretarul General al Organizației Națiunilor Unite.

(7)  Pentru motoarele cu aprindere prin compresie.

(8)  Cu excepția vehiculelor a căror masă maximă depășește 2 500 kg.

(9)  și a vehiculelor din categoria M menționate în nota (2).

(10)  Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie

(11)  Documentul TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2

---

Apendicele 1

Procedura de testare a conformității cerințelor producției în cazul în care abaterea standard a producței oferită de către constructor este satisfăcătoare

1.   Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției în cazul încercării de tipul I în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este satisfăcătoare.

2.   Folosind un eșantion de minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % din producție să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

3.   Următoarea procedură este utilizată pentru fiecare dintre poluanții descriși la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament (a se vedea figura 2 din prezentul regulament). În cazul în care:

| L | = | logaritm natural din valoarea limită pentru poluant, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | logaritm natural din valoarea măsurată pentru vehiculul cu numărul i al eșantionului, |
| s | = | valoare estimată a abaterii standard a producției (în urma stabilirii logaritmului natural al valorii măsurate), |
| n | = | numărul eșantionului considerat. |

L

=

logaritm natural din valoarea limită pentru poluant,

xi

=

logaritm natural din valoarea măsurată pentru vehiculul cu numărul i al eșantionului,

s

=

valoare estimată a abaterii standard a producției (în urma stabilirii logaritmului natural al valorii măsurate),

n

=

numărul eșantionului considerat.

4.   Pentru fiecare eșantion, rezultatul statistic al testului care cuantifică suma abaterilor standardizate în raport cu limita se calculează și se definește în felul următor:

Formula

Atunci:

5.1.   în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mare decât numărul de decizii pozitive corespunzător dimensiunii eșantionului indicată în tabel (1/1 de mai jos), poluantul este aprobat,

5.2.   în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mic decât numărul de decizii negative corespunzător dimensiunii eșantionului indicată în tabel (1/1 de mai jos), poluantul este refuzat; în caz contrar, se testează un vehicul suplimentar și se aplică din nou procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate

Tabelul 1/1

| Număr cumulativ de vehicule testate (dimensiunea eșantionului) | Prag de aprobare | Prag de respingere |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Număr cumulativ de vehicule testate (dimensiunea eșantionului)

Prag de aprobare

Prag de respingere

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Apendicele 2

Procedura de testare a cerințelor privind conformitatea producției în cazul în care abaterea standard a producței oferită de către constructor este nesatisfăcătoare sau indisponibilă

1.   Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru cerințelor privind verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul I în cazul în care dovada abaterii standard oferită de constructor este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă.

2.   Folosind un eșantion de minimum trei, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % din producție să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

3.   Valorile poluanților indicați la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament sunt considerate a fi calculate conform procedurii „log-normal” și trebuie transformate prin calcularea logaritmului natural. Se stabilesc m0 și m ca indicatori ai dimensiunii minime, respectiv maxime a eșantionului (m0 = 3 și m = 32, iar n desemnează dimensiunea actuală a eșantionului.

4.   În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie sunt x1, x2 ..., xi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se definește:

d1 = x1 – L

Formula

și

Formula

5.   Tabelul 1/2 indică valorile pragurilor de aprobare (An) și ale pragurilor de respingere (Bn) în raport cu dimensiunea actuală a eșantionului. Rezultatul statistic al testului este raportul Formula și este utilizat pentru a stabili dacă seria a fost aprobată sau respinsă, după cum urmează:

Pentru mo ≤ n ≤ m

| (i) | seria este aprobată în cazul în care |
| --- | --- |

(i)

Formula

| (ii) | seria este respinsă în cazul în care |
| --- | --- |

(ii)

Formula

| (iii) | se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care |
| --- | --- |

(iii)

Formula

6.   Observații

Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor succesive statistice ale testului:

Formula

Formula

(n = 2, 3 ...; Formula; V1 = 0)

Tabelul 1/2

Dimensiunea minimă a eșantionului = 3

| Dimensiunea eșantionului (n) | Prag de aprobare (An) | Prag de respingere (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | –0,03876 | 0,03876 |

Dimensiunea eșantionului (n)

Prag de aprobare (An)

Prag de respingere (Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

–0,03876

0,03876

---

Apendicele 3

Controlul conformității în circulație

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie criteriile menționate la punctul 8.2.7. din prezentul regulament privind selecția vehiculelor de testare și procedurile de control al conformității în circulație.

2.   CRITERII DE SELECȚIE

Criteriile de acceptare a unui vehicul selecționat sunt definite la punctele 2.1-2.8 din prezentul apendice. Informațiile sunt obținute prin verificarea vehiculului și printr-o discuție cu proprietarul/conducătorul.

2.1.   Vehiculul trebuie să aparțină unui tip de vehicule care a făcut obiectul unei omologări conform prezentei directive și are un certificat de conformitate în temeiul Acordului din 1958. Acesta trebuie să fie înmatriculat și utilizat într-o țară a părților contractante.

2.2.   Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 15 000 km de la punerea sa în circulație sau să aibă cel puțin 6 luni, oricare survine ultimul, și cel mult 80 000 km de la punerea sa în circulație și/sau să aibă mai puțin de 5 ani, oricare survine primul.

2.3.   Un dosar de întreținere trebuie să ateste că vehiculul a fost întreținut corect, de exemplu că s-au efectuat întreținerile necesare conform recomandărilor constructorului.

2.4.   Vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă (de exemplu participarea la competiții, supraîncărcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă) și nici alți factori (de exemplu utilizări neautorizate) care ar putea avea consecințe asupra comportamentului vehiculului în materie de emisii. În cazul unui vehicul echipat cu sistem OBD, se iau în considerare informațiile privind codul de eroare și kilometrajul stocate în calculator. Un vehicul nu este selectat pentru test dacă informațiile stocate în calculator arată că vehiculul a funcționat după înregistrarea unui cod de eroare și că nu a fost reparat rapid.

2.5.   Nu s-a efectuat nicio reparație importantă neautorizată a motorului vehiculului și nicio altă reparație importantă a vehiculului însuși.

2.6.   Conținutul de plumb și de sulf dintr-o probă de carburant prelevată din rezervorul vehiculului trebuie să îndeplinească standardele aplicabile și trebuie să nu prezinte semne de utilizare a unui carburant impropriu. Se pot efectua controale la nivelul țevii de evacuare.

2.7.   Vehiculul nu prezintă niciun fel de problemă care ar putea compromite siguranța personalului de laborator.

2.8.   Toate componentele sistemului antipoluare al vehiculului trebuie să fie conforme cu tipul omologat.

3.   DIAGNOSTICARE ȘI ÎNTREȚINERE

Diagnosticarea și orice întreținere normală necesară se efectuează pe vehiculele acceptate pentru teste, înainte de măsurarea emisiilor la eșapament, în conformitate cu procedura prevăzută la punctele 3.1-3.7. de mai jos.

3.1.   Se verifică starea bună a filtrului de aer și a tuturor curelelor de antrenare, toate nivelurile lichidelor, capacul de la radiator, toate furtunurile flexibile de depresiune și cablurile electrice ale sistemului antipoluare. Se impune a se verifica dacă componentele de aprindere, de măsurare a carburantului și dispozitivele antipoluare nu prezintă o reglare incorectă și nu au suferit nici o manipulare. Toate neregulile se înregistrează.

3.2.   Se verifică buna funcționare a sistemului OBD. Toate informațiile de disfuncționalitate conținute în memoria sistemului OBD trebuie înregistrate și trebuie efectuate reparațiile necesare. Dacă indicatorul de disfuncționalitate OBD înregistrează o disfuncționalitate în timpul unui ciclu de precondiționare, defecțiunea poate fi identificată și vehiculul poate fi reparat. Testul se poate efectua din nou și se vor utiliza rezultatele obținute pentru vehiculul reparat.

3.3.   Se verifică sistemul de aprindere și se înlocuiesc componentele defecte, de exemplu bujiile de aprindere, cablurile, etc.

3.4.   Se verifică compresia. Dacă rezultatul nu este satisfăcător, vehiculul se respinge.

3.5.   Se verifică parametrii motorului raportați la specificațiile constructorului și se adaptează dacă este necesar.

3.6.   Dacă vehiculul trebuie să suporte o întreținere programată înaintea parcurgerii următorilor 800 km, această întreținere se efectuează conform instrucțiunilor constructorului. Independent de kilometrajul indicat de odometru, filtrele de ulei și aer pot fi schimbate la cererea constructorului.

3.7.   Atunci când vehiculul este acceptat, carburantul se înlocuiește cu carburantul de referință adecvat testelor de emisii, în afara cazului în care constructorul acceptă utilizarea carburantului comercial.

În cazul vehiculelor echipate cu sisteme de regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 2.20., trebuie să se asigure că vehiculul nu se apropie de o perioadă de regenerare. (constructorului trebuie să i se ofere șansa de a confirma acest lucru).

3.8.1.   În caz afirmativ, vehiculul trebuie rulat până la finalizarea regenerării. În cazul în care o regenerare apare în timpul efectuării măsurării emisiilor, trebuie să se efectueze o nouă încercare pentru a se asigura că regenerarea a fost finalizată. Ulterior, se efectuează un nou test complet, rezultatele primei și a celei de-a doua încercări nefiind luate în considerare.

3.8.2.   Ca o alternativă la punctul 3.8.1., în cazul în care vehiculul se apropie de o regenerare, constructorul poate solicita utilizarea unui ciclu de condiționare special pentru a garanta regenerarea respectivă (de exemplu, viteză ridicată, rulare sub sarcină ridicată).

Constructorul poate solicita ca încercarea să fie efectuată imediat după regenerare sau după ciclul de condiționare menționat de constructor sau după precondiționarea obișnuită a încercării.

4.   TESTUL UNUI VEHICUL ÎN CIRCULAȚIE

4.1.   Atunci când se consideră necesară efectuarea unei verificări a vehiculelor, testele de emisii practicate conform anexei 4 la prezentul regulament se realizează pe vehicule precondiționate selecționate în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 2 și 3 din prezentul apendice.

4.2.   Pentru vehiculele echipate cu sistem OBD, se poate verifica buna funcționare în circulație a indicatorilor de disfuncționalitate etc., în ceea ce privește nivelurile de emisie (de exemplu limitele de indicare a disfuncționalității definite în anexa 11 la prezentul regulament) în raport cu precizările aplicabile pentru omologarea de tip.

4.3.   În ceea ce privește sistemul OBD, verificările pot avea ca obiectiv, de exemplu, detectarea nivelurilor de emisii mai mari decât valorile limită aplicabile care nu duc la indicații de disfuncționalitate, activarea eronată sistematică a indicatorului de disfuncționalitate și a componentelor sistemului OBD identificate ca fiind la originea unei disfuncționalități sau ca fiind defecte.

4.4.   Dacă o componentă sau un sistem operează în afara valorilor prevăzute în certificatul de omologare de tip și/sau în documentația acestui tip de vehicul și dacă această abatere nu a fost autorizată în temeiul Acordului din 1958, fără indicarea disfuncționalității de către sistemul OBD, componenta sau sistemul în cauză nu se înlocuiește înaintea testelor de emisii, în afara cazului în care se stabilește că a făcut obiectul unor manipulări sau a unei utilizări incorecte în așa fel încât sistemul OBD nu detectează disfuncționalitatea rezultată.

5.   EVALUAREA REZULTATELOR

5.1.   Rezultatele testelor se supun procedurii de evaluare prevăzute în conformitate cu apendicele 4.

5.2.   Rezultatele probelor nu sunt multiplicate de factorii de deteriorare.

5.3.   În cazul sistemelor de regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 2.20., rezultatele se multiplică cu factorii Ki obținuți în momentul acordării omologării de tip.

6.   PLAN DE MĂSURI RECTIFICATIVE

6.1.   Atunci când se constată că mai mult de un vehicul sunt emițători care depășesc limitele prescrise și care,

| — | îndeplinesc condițiile de la punctul 3.2.3 din apendicele 4, iar atât departamentul administrativ, cât și constructorul cad de acord că excesul de emisii se datorează aceleiași cauze sau |
| --- | --- |

—

îndeplinesc condițiile de la punctul 3.2.3 din apendicele 4, iar atât departamentul administrativ, cât și constructorul cad de acord că excesul de emisii se datorează aceleiași cauze sau

| — | îndeplinesc condițiile de la punctul 3.2.4 din apendicele 4, iar departamentul administrativ a decis că excesul de emisii se datorează aceleiași cauze, |
| --- | --- |

—

îndeplinesc condițiile de la punctul 3.2.4 din apendicele 4, iar departamentul administrativ a decis că excesul de emisii se datorează aceleiași cauze,

departamentul administrativ trebuie să ceară constructorului să prezinte un plan de măsuri de remediere a neconformității.

6.2.   Planul de măsuri rectificative trebuie transmis autorității de omologare în termen de 60 de zile de la data notificării menționate la punctul 6.1. de mai sus. Autoritatea de omologare, în termen de 30 de zile lucrătoare, trebuie să își declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de măsuri corective. Cu toate acestea, în cazul în care constructorul poate demonstra în mod convingător autorității de omologare că este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor lipsei de conformitate și alcătuirea unui plan de măsuri corective, se poate acorda o prelungire.

6.3.   Măsurile corective trebuie să se aplice tuturor motoarelor susceptibile să fie afectate de aceeași defecțiune. Trebuie evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare.

6.4.   Constructorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri corective, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de retragere și trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de stare autorității de omologare.

Planul de măsuri corective trebuie să cuprindă cerințele prevăzute la punctele 6.5.1.-6.5.11. Constructorul trebuie să atribuie un nume sau un număr de identificare unic planului de măsuri corective.

6.5.1.   O descriere a fiecărui tip de motor care face obiectul planului de măsuri corective.

6.5.2.   O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, corecțiilor, reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice care sprijină decizia constructorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformității.

6.5.3.   O descriere a metodei prin care constructorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile corective.

6.5.4.   O descriere, după caz, a întreținerii sau utilizării adecvate pe care constructorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri corective și prezentarea motivației constructorului pentru impunerea acestei condiții. Nu se pot impune condiții legate de întreținere sau utilizare decât în cazul în care se poate demonstra legătura acestora cu neconformitatea constatată și cu măsurile corective.

6.5.5.   O descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii de vehicule pentru a obține corectarea neconformității. Aceasta trebuie să cuprindă data de la care se pot lua măsurile corective, timpul estimat necesar pentru ca atelierul să efectueze reparațiile și locul în care acestea se pot efectua. Reparațiile trebuie făcute în mod adecvat și într-un termen rezonabil de la prezentarea vehiculului.

6.5.6.   O copie a informațiilor transmise proprietarilor de vehicule.

6.5.7.   O scurtă descriere a sistemului utilizat de constructor pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acțiunii corective. Trebuie să se indice momentul în care va exista o provizie suficientă de componente sau sisteme pentru inițierea campaniei.

6.5.8.   O copie a tuturor instrucțiunilor transmise persoanelor care vor efectua reparațiile.

6.5.9.   O descriere a impactului măsurilor corective propuse asupra emisiilor, consumului de carburant, maniabilității și siguranței fiecărui tip de motor care intră sub incidența planului de măsuri corective, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susțin aceste concluzii.

6.5.10.   Orice alte informații, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri corective.

6.5.11.   În cazul în care planul de măsuri corective include o retragere, trebuie prezentată autorității de omologare o descriere a metodei de înregistrare a reparației. În cazul în care urmează să se utilizeze o etichetă, se furnizează o mostră a acesteia.

6.6.   Constructorului i se poate solicita să efectueze teste necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor cărora li se aplică adaptarea, reparația sau modificarea propusă pentru a demonstra eficiența respectivei adaptări, reparații sau modificări.

6.7.   Constructorul poartă răspunderea păstrării unei înregistrări a fiecărui vehicul retras și reparat și a atelierului care a efectuat reparația. Autoritatea de omologare trebuie să aibă acces la aceste înregistrări, la cerere, pe o perioadă de 5 ani de la aplicarea planului de măsuri corective.

6.8.   Repararea și/sau modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat de constructor proprietarului vehiculului.

---

Apendicele 4

Procedura statistică pentru testele de conformitate în circulație

1.   Prezentul apendice descrie procedura care trebuie urmată pentru controlul respectării cerințelor în materie de conformitate în circulație în cadrul încercării de tip I.

2.   Se cuvine urmărirea a două proceduri diferite:

| (i) | prima procedură se referă la vehiculele din eșantionul care, din cauza unei defecțiuni la nivelul emisiilor, conduc la observații aberante în rezultate (punctul 3. de mai jos). |
| --- | --- |

(i)

prima procedură se referă la vehiculele din eșantionul care, din cauza unei defecțiuni la nivelul emisiilor, conduc la observații aberante în rezultate (punctul 3. de mai jos).

| (ii) | cealaltă procedură se referă la întregul eșantion (punctul 4. de mai jos). |
| --- | --- |

(ii)

cealaltă procedură se referă la întregul eșantion (punctul 4. de mai jos).

3.   PROCEDURA CARE TREBUIE APLICATĂ EMIȚĂTORILOR DIN CADRUL EȘANTIONULUI CARE DEPĂȘESC LIMITELE PRESCRISE (1)

3.1.   Se selectează aleatoriu un vehicul din cadrul eșantionului, care trebuie să aibă o mărime de cel puțin trei și de cel mult șapte, astfel cum este determinată prin procedura de la alineatul (4), și se măsoară emisiile poluanților produse pentru a determina dacă acesta este un emițător peste limite.

Un vehicul este considerat un emițător peste limite atunci când sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3.2.1 sau de la punctul 3.2.2.

3.2.1.   În cazul unui vehicul care a fost omologat în funcție de valorile limită enumerate în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4, un emițător peste limite este un vehicul la care valoarea limită aplicabilă pentru orice poluant reglementat este depășită cu un factor de 1,2.

3.2.2.   În cazul unui vehicul care a fost omologat în funcție de valorile limită enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4, un emițător peste limite este un vehicul la care valoarea limită aplicabilă pentru orice poluant reglementat este depășită cu un factor de 1,5.

În cazul specific al unui vehicul ale cărui emisii măsurate pentru orice poluant reglementat se încadrează în „zona intermediară” (2).

3.2.3.1.   În cazul în care vehiculul îndeplinește condițiile de la acest punct, trebuie determinată cauza emisiilor în exces și se selectează aleatoriu un alt vehicul din eșantion.

În cazul în care mai multe vehicule îndeplinesc condițiile de la acest punct, departamentul administrativ și constructorul trebuie să determine dacă emisiile în exces de la ambele vehicule se datorează aceleiași cauze sau nu.

3.2.3.2.1.   În cazul în care departamentul administrativ și constructorul decid de comun acord că emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, eșantionul se consideră neconform și se aplică planul de măsuri de remediere prezentat la punctul 6. din apendicele 3.

3.2.3.2.2.   În cazul în care departamentul administrativ și constructorul nu pot cădea de acord cu privire fie la cauza emisiilor în exces provenind la un vehicul individual, fie la faptul că este vorba de aceleași cauze pentru mai multe vehicule, se selectează alt vehicul aleatoriu din eșantion, cu condiția să nu se fi atins mărimea maximă a eșantionului.

3.2.3.3.   În cazul în care s-a găsit numai un vehicul care îndeplinește condițiile acestui punct sau în cazul în care au fost găsite mai multe vehicule care îndeplinesc aceste condiții și departamentul administrativ și constructorul cad de acord că aceasta se datorează unor cauze diferite, se selectează alt vehicul aleatoriu din eșantion, cu condiția să nu se fi atins mărimea maximă a eșantionului.

3.2.3.4.   În cazul în care s-a atins mărimea maximă a eșantionului și nu s-a găsit mai mult de un vehicul care să îndeplinească cerințele de la acest punct și emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, eșantionul se consideră ca admis din punctul de vedere al cerințelor de la punctul 3. din prezentul apendice.

3.2.3.5.   În cazul în care s-a epuizat eșantionul la un moment dat, se adaugă un alt vehicul la eșantionul inițial și se selectează vehiculul respectiv.

3.2.3.6.   De câte ori se selectează un alt vehicul din eșantion, procedura statistică de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplică eșantionului lărgit.

În cazul specific al unui vehicul ale cărui emisii măsurate pentru orice poluant reglementat se încadrează în „zona de eșec” (3).

3.2.4.1.   În cazul în care vehiculul îndeplinește condițiile de la acest punct, autoritatea de omologare trebuie să determine cauza emisiilor în exces și se selectează un alt vehicul aleatoriu din eșantion.

3.2.4.2.   În cazul în care mai multe vehicule îndeplinesc condițiile de la acest punct și autoritatea de omologare constată că emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, constructorul trebuie informat că eșantionul este considerat respins, precum și cu privire la motivele deciziei respective și se aplică planul de măsuri de remediere descris la punctul 6 din apendicele 3.

3.2.4.3.   În cazul în care s-a găsit numai un vehicul care îndeplinește condițiile de la acest punct sau în cazul în care s-au găsit mai multe vehicule care îndeplinesc aceste condiții și autoritatea de omologare a decis că aceasta se datorează unor cauze diferite, se selectează un alt vehicul aleatoriu din eșantion, cu condiția să nu se fi atins mărimea maximă a eșantionului.

3.2.4.4.   În cazul în care s-a atins mărimea maximă a eșantionului și nu s-a găsit mai mult de un vehicul care să îndeplinească cerințele acestui punct și emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, eșantionul se consideră ca admis din punctul de vedere al cerințelor de la punctul 3. din prezentul apendice.

3.2.4.5.   În cazul în care s-a epuizat eșantionul la un moment dat, se adaugă un alt vehicul la eșantionul inițial și se selectează vehiculul respectiv.

3.2.4.6.   De câte ori se selectează un alt vehicul din eșantion, procedura statistică de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplică eșantionului lărgit.

3.2.5.   În cazul în care se constată că un vehicul este un emițător peste limite, se selectează aleatoriu un alt vehicul din eșantion.

3.3.   Dacă se descoperă un emițător peste limite, se determină cauza emisiilor excesive.

3.4.   Dacă mai multe vehicule sunt considerate ca fiind emițători peste limite din aceeași cauză, eșantionul se consideră refuzat.

Dacă se descoperă un singur emițător peste limite sau dacă se descoperă mai multe astfel de vehicule, dar emisiile lor sunt datorate unor cauze diferite, se mărește eșantionul unui vehicul, în afara cazului în care s-a atins deja numărul maxim de vehicule din eșantion.

3.5.1.   Dacă în eșantionul mărit se constată că mai multe vehicule sunt emițători peste limite datorită acelorași cauze, eșantionul se consideră refuzat.

3.5.2.   Dacă în eșantionul maxim se descoperă un singur emițător peste limite și dacă emisiile excesive se datorează aceleiași cauze, eșantionul este considerat acceptat în ceea ce privește cerințele punctului 3. din prezentul apendice.

3.6.   De fiecare dată când se mărește un eșantion conform cerințelor menționate la punctul 3.5, procedura statistică prevăzută la punctul 4. de mai jos se aplică eșantionului mărit.

4.   PROCEDURA CARE TREBUIE URMATĂ FĂRĂ EVALUARE DISTINCTĂ ÎN CAZUL SURSELOR DE EMISIE DIN EȘANTION CARE DEPĂȘESC VALORILE LIMITĂ

4.1.   Folosind un eșantion de minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % din producție să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 75 % să fie de 0,15 (riscul consumatorului = 15 %).

4.2.   Pentru fiecare dintre poluanții descriși în tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament, se utilizează următoarea procedură (a se vedea figura 4/2 de mai jos).

unde:

| L | = | valoarea limită pentru poluant, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | valoarea măsurată pentru vehiculul cu numărul i al eșantionului, |
| n | = | numărul eșantionului considerat. |

L

=

valoarea limită pentru poluant,

xi

=

valoarea măsurată pentru vehiculul cu numărul i al eșantionului,

n

=

numărul eșantionului considerat.

4.3.   Se calculează pentru eșantion statistica testului reprezentând numărul de vehicule neconforme, de exemplu, xi > L.

4.4.   Atunci:

| (i) | în cazul în care rezultatul statistic al testului nu depășește numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul următor, se ia o decizie de acceptare a poluantului, |
| --- | --- |

(i)

în cazul în care rezultatul statistic al testului nu depășește numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul următor, se ia o decizie de acceptare a poluantului,

| (ii) | în cazul în care rezultatul statistic al testului este egal sau depășește numărul de decizii negative pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul următor, se ia o decizie de respingere a poluantului, |
| --- | --- |

(ii)

în cazul în care rezultatul statistic al testului este egal sau depășește numărul de decizii negative pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul următor, se ia o decizie de respingere a poluantului,

| (iii) | în caz contrar, se testează un vehicul suplimentar și se aplică procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(iii)

în caz contrar, se testează un vehicul suplimentar și se aplică procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate.

În tabelul următor, valorile de acceptare și de refuz sunt calculate cu ajutorul standardului internațional ISO 8422:1991.

Un eșantion este considerat acceptat dacă îndeplinește cerințele de la punctele 3. și 4. din prezentul apendice.

Tabelul 4/1

Tabel de acceptare/respingere a planului de eșantionare pe atribute

| Dimensiunea cumulativă a eșantionului (n) | Prag de aprobare | Prag de respingere |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Dimensiunea cumulativă a eșantionului (n)

Prag de aprobare

Prag de respingere

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figura 4/1

Verificarea conformității în circulație – procedură de auditare

Image

Figura 4/2

Verificarea conformității în circulație – selectarea și încercarea vehiculelor

Image

---

(1)  Pe baza datelor reale obținute în timpul circulației care trebuie furnizate înainte de data de 31 decembrie 2003, cerințele de la acest punct pot fi revizuite pentru a vedea (a) dacă ar trebui revizuită definiția unui emițător peste limite cu privire la vehiculele care au fost omologate în funcție de valorile limită enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4, (b) dacă ar trebui modificată procedura de identificare a emițătorilor peste limite și (c) dacă procedurile de verificare a conformității în circulație ar trebui înlocuite la momentul potrivit cu o nouă procedură statistică. După caz, Comisia va propune modificările necesare.

(2)  Pentru orice vehicul, „zona intermediară” se determină după cum urmează. Vehiculul îndeplinește condițiile date fie la punctul 3.2.1, fie la punctul 3.2.2 și, de asemenea, valoarea măsurată pentru același poluant este sub un nivel determinat prin produsul valorii limită pentru același poluant specificată în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4, înmulțită cu un factor de 2,5.

(3)  Pentru orice vehicul, „zona de eșec” se determină după cum urmează. Valoarea măsurată pentru orice poluant depășește un nivel care este determinat prin produsul valorii limită pentru același poluant specificată în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4., înmulțită cu un factor de 2,5.

---

ANEXA 1

Caracteristicile motorului și ale vehiculului și informații privind desfășurarea încercărilor

Următoarele informații trebuie transmise, după caz, în trei exemplare.

În cazul în care există desene, trebuie transmis la scara corespunzătoare și cu suficiente detalii, în format A4 sau într-un dosar format A4. În cazul funcțiilor controlate prin intermediul unui microprocesor, trebuie transmise informații corespunzătoare privind funcționarea.

1.   INFORMAȚII GENERALE

1.1.   Marca (denumirea întreprinderii): ...

1.2.   Tipul și denumirea comercială (a se preciza toate variantele): ...

Mijloace de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: ...

1.3.1.   Amplasarea marcajului: ...

1.4.   Categoria vehiculului: ...

1.5.   Denumirea și adresa constructorului: ...

1.6.   Denumirea și adresa reprezentantului legal al constructorului, dacă este cazul: ...

2.   CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE A VEHICULULUI

2.1.   Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: ...

2.2.   Axe motoare (numerele, poziția, interconectarea): ...

MASE (în kilograme) (a se vedea desenul, dacă este cazul) ...

3.1.   Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcționare sau masa șasiului cu cabină în cazul în care constructorul nu echipează caroseria (inclusiv agent de răcire, uleiuri, carburant, scule, roată de rezervă și șofer): ...

3.2.   Încărcătura utilă maximă permisă tehnic stabilită de constructor: ...

4.   DESCRIEREA CONVERTORILOR DE ENERGIE

Constructorul motorului: ...

4.1.1.   Codul de motor al constructorului (astfel cum este marcat pe motor sau alte mijloace de identificare): ...

Motor cu combustie internă ...

Informații specifice motorului: ...

4.2.1.1.   Principiu de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, în patru timpi/în doi timpi (1)

Numărul, amplasarea și ordinea de aprindere a cilindrilor: ...

4.2.1.2.1.   Alezaj (2): ... mm

4.2.1.2.2.   Cursă (2): ... mm

4.2.1.3.   Capacitatea motorului (3): ... cm3

4.2.1.4.   Raport volumetric de compresie (4): ...

4.2.1.5.   Desene ale camerei de ardere și ale coroanei pistonului: ...

4.2.1.6.   Turația obișnuită de mers în gol a motorului (4): ...

4.2.1.7.   Turația ridicată de mers în gol a motorului (4): ...

4.2.1.8.   Conținutul de monoxid de carbon din volumul de gaze evacuate cu motorul la mers în gol (conform specificațiilor constructorului) (4) ... %

4.2.1.9.   Putere maximă reală (4): ... kW la ... min–1

4.2.2.   Carburant: motorină/benzină/GPL/GN (1)

4.2.3.   Cifra octanică Reasearch (RON): ...

Alimentare cu carburant ...

Prin carburator(carburatoare): da/nu (1)

4.2.4.1.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.4.1.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.4.1.3.   Numărul instalat: ...

Reglaje (4): ...

4.2.4.1.4.1.   Jicloare: ...

4.2.4.1.4.2.   Difuzoare de aer: ...

4.2.4.1.4.3.   Nivelul camerei de nivel constant: ...

4.2.4.1.4.4.   Masa flotorului: ...

4.2.4.1.4.5.   Poantoul: ...

Sistemul de demarare la rece: manual/automatic (1)

4.2.4.1.5.1.   Principiu de funcționare: ...

4.2.4.1.5.2.   Limitele de funcționare/reglaje (1)
   (4): ...

Prin injecție de carburant (numai cu aprindere prin compresie): da/nu (1)

4.2.4.2.1.   Descrierea sistemului: ...

4.2.4.2.2.   Principiul de lucru: injecție directă/antecameră/cameră turbionară (1)

Pompă de injecție ...

4.2.4.2.3.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.4.2.3.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.4.2.3.3.   Alimentare maximă cu carburant (1)
   (4): ... mm3/ cursă sau ciclu la o viteză a pompei de (1)
   (4): ... min–1 sau o diagramă caracteristică: ...

4.2.4.2.3.4.   Reglajul injecției (4): ...

4.2.4.2.3.5.   Curba de avans a injecției (4): ...

4.2.4.2.3.6.   Procedură de calibrare: stand de încercare/motor (1) ...

Regulator de turație ...

4.2.4.2.4.1.   Tip: ...

Punctul de închidere: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Punctul de închidere sub sarcină: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Punctul de închidere fără sarcină: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Turația de mers în gol: ... min–1

4.2.4.2.5.   Injectorul (injectoarele): ...

4.2.4.2.5.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.4.2.5.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.4.2.5.3.   Presiunea de deschidere (4): ... kPa

sau diagrama caracteristică: ...

Sistemul de aprindere la rece ...

4.2.4.2.6.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.4.2.6.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.4.2.6.3.   Descriere: ...

Sistemul auxiliar de aprindere ...

4.2.4.2.7.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.4.2.7.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.4.2.7.3.   Descriere: ...

Prin injecție de carburant (numai aprindere prin scânteie): da/nu (1)

4.2.4.3.1.   Descrierea sistemului: ...

4.2.4.3.2.   Principiul de funcționare: colector de admisie (unipunct/multipunct1/injecție directă/alta (specificați)

| Unitate de control – tip (sau număr): | se vor oferi informații în cazul injecției continue; în cazul altor sisteme se vor preciza detalii echivalente |
| --- | --- |
| Regulator de carburant – tip: |
| Traductor de aer – tip: |
| Distribuitor de carburant – tip: |
| Regulator de presiune – tip: |
| Microcomutator – tip: |
| Șurub de reglare a mersului în gol – tip: |
| Corpul clapetei – tip: |
| Senzor de temperatură a apei – tip: |
| Senzor de temperatură a aerului – tip: |
| comutator de temperatură – tip: |

Unitate de control – tip (sau număr):

se vor oferi informații în cazul injecției continue; în cazul altor sisteme se vor preciza detalii echivalente

Regulator de carburant – tip:

Traductor de aer – tip:

Distribuitor de carburant – tip:

Regulator de presiune – tip:

Microcomutator – tip:

Șurub de reglare a mersului în gol – tip:

Corpul clapetei – tip:

Senzor de temperatură a apei – tip:

Senzor de temperatură a aerului – tip:

comutator de temperatură – tip:

Sistem de protecție a interferenței electromagnetice.

Descriere și/sau desen (1): ...

4.2.4.3.3.   Marcă (mărci): ...

4.2.4.3.4.   Tip (tipuri): ...

4.2.4.3.5.   Injectoare: presiunea de deschidere (1)
   (4): ... kPa

sau diagrama caracteristică: ...

4.2.4.3.6.   Reglajul injecției: ...

Sistemul de aprindere la rece: ...

4.2.4.3.7.1.   Principiu (principii) de funcționare: ...

4.2.4.3.7.2.   Limitele de funcționare/reglaje (1)
   (4): ...

Pompa de alimentare

4.2.4.4.1.   Presiune (1)
   (4): ... kPa

sau diagrama caracteristică: ...

Aprindere ...

4.2.5.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.5.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.5.3.   Principiu de funcționare: ...

4.2.5.4.   Curba avansului la aprindere (4): ...

4.2.5.5.   Reglajul aprinderii statice (4): ... grade înaintea TDC ...

4.2.5.6.   Distanța la punctul de contact (4): ...

4.2.5.7.   Unghiul camei (4): ...

Bujii

4.2.5.8.1.   Marcă: ...

4.2.5.8.2.   Tip: ...

4.2.5.8.3.   Reglarea bujiilor: ... mm

Bobină de aprindere

4.2.5.9.1.   Marcă: ...

4.2.5.9.2.   Tip: ...

Condensator de aprindere

4.2.5.10.1.   Marcă: ...

4.2.5.10.2.   Tip: ...

4.2.6.   Sistem de răcire (lichid/aer) (1)

Sistem de admisie: ...

Încărcător de presiune: da/nu (1)

4.2.7.1.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.7.1.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.7.1.3.   Descrierea sistemului (presiunea de încărcare maximă: ... kPa, gaze de evacuare) ...

4.2.7.2.   Răcitor intermediar: da/nu (1)

Descriere și scheme ale galeriilor de admisie și ale accesoriilor acestora (cameră de distribuire a aerului, dispozitiv de încălzire, prize de aer suplimentare etc.): ...

4.2.7.3.1.   Descrierea admisiei multiple (inclusiv scheme și/sau fotografii): ...

Filtrul de aer, scheme: ..., sau

4.2.7.3.2.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.7.3.2.2.   Tip (tipuri): ...

Amortizorul de admisie, scheme: ..., sau

4.2.7.3.3.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.7.3.3.2.   Tip (tipuri): ...

Sistem de evacuare ...

4.2.8.1.   Descrierea și/sau scheme ale sistemului de evacuare: ...

Reglajul distribuției sau date echivalente:

4.2.9.1.   Deschiderea maximă a valvei, unghiului de deschidere și închidere, sau detaliile de reglaj al sistemului alternativ de distribuție, în relație cu punctul mort: ...

4.2.9.2.   Domenii de referință și/sau reglaj (1)
   (4): ...

Lubrifiant utilizat: ...

4.2.10.1.   Marcă: ...

4.2.10.2.   Tip: ...

Măsuri luate împotriva poluării aerului: ...

4.2.11.1.   Mijloace pentru reciclarea gazului de la carterul motorului (descriere și desene): ...

Dispozitive antipoluare suplimentare (dacă este cazul și dacă nu au fost menționate la alt punct: ...

Convertor catalitic: da/nu (1)

4.2.11.2.1.1.   Număr de convertizoare catalitice și elemente: ...

4.2.11.2.1.2.   Dimensiuni și forma convertorului (convertoarelor) catalitic (e) (volum, ...): ...

4.2.11.2.1.3.   Tipul de acțiune catalitică: ...

4.2.11.2.1.4.   Încărcătura totală de metale prețioase: ...

4.2.11.2.1.5.   Concentrația relativă: ...

4.2.11.2.1.6.   Substratul (structură și material): ...

4.2.11.2.1.7.   Densitatea celulei: ...

4.2.11.2.1.8.   Tipul de carcasă pentru convertorul (convertoarele) catalitic (e): ...

4.2.11.2.1.9.   Amplasarea convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul și distanțele de referință în sistemul de evacuare): ...

Sisteme de regenerare/sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare, descriere:

4.2.11.2.1.10.1.   Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau a ciclurilor echivalente ale încercării pe stand a motorului, între două cicluri în care fazele de regenerare apar în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” în figura 1 din anexa 13: ...

4.2.11.2.1.10.2.   Descrierea metodei utilizate pentru a determina numărul ciclurilor dintre două cicluri în care apar faze de regenerare: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parametrii pentru a determina nivelul încărcăturii necesare înaintea apariției regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea etc.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Descrierea metodei utilizate pentru a încărca sistemul în cazul procedurii de testare descrisă la punctul 3.1. din anexa 13: ...

Senzor de oxigen: tip ...

4.2.11.2.1.11.1.   Amplasarea senzorului de oxigen: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Controlul senzorului de oxigen (4): ...

Injecție de aer: da/nu (1)

4.2.11.2.2.1.   Tip (jet de aer, pompă aer etc.): ...

Recircularea gazelor de evacuare: da/nu (1)

4.2.11.2.3.1.   Caracteristici (debit etc.): ...

4.2.11.2.4.   Sistemul de control al emisiilor prin evaporare.

Descrierea detaliată completă a dispozitivelor și reglarea lor: ...

Schema sistemului de control al evaporărilor: ...

Schema vasului de carbon: ...

Schema rezervorului de carburant cu indicarea capacității și materialului: ...

Filtru de particule: da/nu (1)

4.2.11.2.5.1.   Dimensiunile și forma filtrului de particule (capacitatea): ...

4.2.11.2.5.2.   Tipul și construcția filtrului de particule: ...

4.2.11.2.5.3.   Amplasarea filtrului de particule (distanța de referință pe linia de evacuare): ...

Metoda/sistemul de regenerare. Descriere și schema: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau a ciclurilor echivalente ale încercării pe stand a motorului, între două cicluri în care fazele de regenerare apar în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” în figura 1 din anexa 13): ...

4.2.11.2.5.4.2.   Descrierea metodei utilizate pentru a determina numărul ciclurilor dintre două cicluri în care apar faze de regenerare: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parametrii pentru a determina nivelul încărcăturii necesare înaintea apariției regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea etc.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Descrierea metodei utilizate pentru a încărca sistemul în cazul procedurii de testare descrisă la punctul 3.1. din anexa 13: ...

4.2.11.2.6.   Alte sisteme (descriere și principiu de funcționare): ...

Sistem de diagnosticare la bord (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Descriere scrisă și/sau schema indicatorului de defecțiuni (MI): ...

4.2.11.2.7.2.   Lista și destinația tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ...

Descriere scrisă (principii generale de funcționare) pentru: ...

Motoare cu aprindere prin scânteie

4.2.11.2.7.3.1.1.   Monitorizarea catalizatorului: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detectarea rateurilor de aprindere: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Monitorizarea senzorului de oxigen: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Alte componente monitorizate de sistemul OBD: ...

Motoare cu aprindere prin compresie

4.2.11.2.7.3.2.1.   Monitorizarea catalizatorului: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Monitorizarea filtrului de particule: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Monitorizarea sistemului electronic de alimentare: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Alte componente monitorizate de sistemul OBD: ...

4.2.11.2.7.4.   Criterii privind activarea MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică): ...

4.2.11.2.7.5.   Lista cu toate codurile OBD de ieșire și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare): ...

Trebuie furnizate următoarele informații suplimentare de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și echipamente de încercare, cu condiția ca respectivele informații să nu intre sub incidența drepturilor de proprietate intelectuală și să nu constituie know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanților de echipament original.

4.2.11.2.7.6.1.   O descriere a tipului și numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a vehiculului.

4.2.11.2.7.6.2.   O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea inițială a vehiculului în ceea ce privește componenta monitorizată de sistemul OBD.

4.2.11.2.7.6.3.   O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $05, testul ID $21 la FF, precum și pentru datele aferente serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $06, Test ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.

4.2.11.2.7.6.4.   Informațiile solicitate la acest punct, pot să fie definite, de exemplu, completând tabelul următor, care se anexează la prezenta anexă:

| Componentă | Cod de avarie | Strategie de monitorizare | Criterii de detectare a defectelor | Criterii de activare a MI | Parametri secundari | Precondiționare | Încercare demonstrativă |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizator | P0420 | Semnale ale sondei pentru oxigen 1 și 2 | Diferența dintre semnalele sondei 1 și cele ale sondei 2 | Al treilea ciclu | Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului | Două cicluri tip I | Tip I |

Componentă

Cod de avarie

Strategie de monitorizare

Criterii de detectare a defectelor

Criterii de activare a MI

Parametri secundari

Precondiționare

Încercare demonstrativă

Catalizator

P0420

Semnale ale sondei pentru oxigen 1 și 2

Diferența dintre semnalele sondei 1 și cele ale sondei 2

Al treilea ciclu

Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului

Două cicluri tip I

Tip I

Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (1)

4.2.12.1.   Numărul omologării: ...

Unitatea electronică de control a gestionării motorului pentru alimentarea cu GPL

4.2.12.2.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.12.2.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.12.2.3.   Posibilități de reglare a emisiilor: ...

Documentație suplimentară: ...

4.2.12.3.1.   Descrierea modului de protecție a catalizatorului la comutarea de la benzină la GPL sau invers: ...

4.2.12.3.2.   Arhitectura sistemului (racorduri electrice, racorduri de depresurizare, conducte de compensare, etc.): ...

4.2.12.3.3.   Schema simbolului: ...

Sistem de alimentare cu GN: da/nu (1)

4.2.13.1.   Numărul omologării: ...

Unitatea electronică de control a gestionării motorului pentru alimentarea cu GN

4.2.13.2.1.   Marcă (mărci): ...

4.2.13.2.2.   Tip (tipuri): ...

4.2.13.2.3.   Posibilități de reglare a emisiilor: ...

Documentație suplimentară: ...

4.2.13.3.1.   Descrierea modului de protecție a catalizatorului la comutarea de la benzină la GN sau invers: ...

4.2.13.3.2.   Arhitectura sistemului (racorduri electrice, racorduri de depresurizare, conducte de compensare, etc.): ...

4.2.13.3.3.   Schema simbolului: ...

Vehicul electric hibrid: da/nu (1)

4.3.1.   Categoria vehiculului electric hibrid alimentarea cu energie a vehiculului oprit/alimentarea cu energie a vehiculului neoprit încărcarea vehiculului (1)

Comutarea modului de funcționare: cu/fără (1)

Moduri selectabile ...

4.3.2.1.1.   Pur electric: da/nu (1)

4.3.2.1.2.   Consum pur combustibil: da/nu (1)

4.3.2.1.3.   Moduri hibride: da/nu (1)

(în caz afirmativ, o scurtă descriere) ...

Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (baterie, acumulator, volant/generator ...) ...

4.3.3.1.   Marcă: ...

4.3.3.2.   Tip: ...

4.3.3.3.   Număr de identificare: ...

4.3.3.4.   Modul cuplării electrochimice: ...

4.3.3.5.   Energie: (pentru baterie: voltaj și capacitatea în Ah la 2 h, pentru acumulator: J, ...) ...

4.3.3.6.   încărcător: la bord/extern/fără (1)

Aparaturi electrice (descrieți fiecare tip de aparatură electrică în mod separat)

4.3.4.1.   Marcă: ...

4.3.4.2.   Tip: ...

Utilizare primară: motor de tracțiune/generator ...

4.3.4.3.1.   Atunci când este utilizat ca motor de tracțiune: monomotor/multimotor (număr): ...

4.3.4.4.   Energia maximă: ... kW

Principiu de funcționare: ...

4.3.4.5.1.   curent direct/curent alternativ/număr de faze: ...

4.3.4.5.2.   provocare separată/în serie/compus (1)

4.3.4.5.3.   sincron/asincron (1)

Unitate de control ...

4.3.5.1.   Marcă: ...

4.3.5.2.   Tip: ...

4.3.5.3.   Număr de identificare: ...

Controlor de energie ...

4.3.6.1.   Marcă: ...

4.3.6.2.   Tip: ...

4.3.6.3.   Număr de identificare: ...

4.3.7.   Gama vehiculului electric ... km (în conformitate cu anexa 7 din Regulamentul nr. 101) ...

4.3.8.   Recomandarea constructorului în ceea ce privește precondiționarea: ...

5.   TRANSMISIE

Ambreiaj (tip): ...

5.1.1.   Conversia cuplului maxim: ...

Cutia de viteze: ...

5.2.1.   Tip: ...

5.2.2.   Amplasarea față de motor: ...

5.2.3.   Metoda de control: ...

5.3.   Raport de angrenare ...

| Index | Raportul de angrenare internă | Raportul de conducere final | Raportul total de transmisii |
| --- | --- | --- | --- |
| Maxim pentru CVT (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, altele | | | |
| Minim pentru CVT (5) | | | |
| Marșarier | | | |

Index

Raportul de angrenare internă

Raportul de conducere final

Raportul total de transmisii

Maxim pentru CVT (5)

1

2

3

4, 5, altele

Minim pentru CVT (5)

Marșarier

Vehicul electric hibrid ...

5.4.1.   Schema structurii sistemului propulsor hibrid (turație/motor/combinația transmisiei): ...

5.4.2.   Descrierea principiului de funcționare a grupului propulsor hibrid general: ...

6.   SUSPENSIE

Pneuri și roți ...

Combinații pneuri/roți (pentru pneuri se va indica mărimea, indexul minim al capacității de încărcare, simbolul categoriei de viteză minimă); pentru roți se va indica dimensiunea jantei și profilul: ...

Axe ...

6.1.1.1.1.   Axa 1: ...

6.1.1.1.2.   Axa 2: ...

6.1.1.1.3.   Axa 3: ...

6.1.1.1.4.   Axa 4: ... etc.

Limitele minime și maxime ale razei de rulare: ...

Axe ...

6.1.2.1.1.   Axa 1: ...

6.1.2.1.2.   Axa 2: ...

6.1.2.1.3.   Axa 3: ...

6.1.2.1.4.   Axa 4: ... etc.

6.1.3.   Presiunea pneurilor recomandată de constructor: ... kPa

7.   CAROSERIE

7.1.   Număr de locuri: ...

---

(1)  Se șterg mențiunile necorespunzătoare.

(2)  Această valoare se rotunjește la zecimea cea mai apropiată a unui milimetru.

(3)  Această valoare se calculează cu π = 3,1416 și se rotunjește la cea mai apropiată valoare exprimată în cm3.

(4)  Se specifică toleranța.

(5)  CVT – Transmisie variabilă continuă

---

ANEXA 2

COMUNICAREA

Image

Image

Image

Apendicele 1

Informaţii cu privire la sistemul OBD

În conformitate cu mențiunile de la punctul 4.2.11.2.7.6. din fișa de informații, informațiile cuprinse în acest apendice sunt furnizate de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu sistemul OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și echipamente de încercare. Informațiile respective nu trebuie să fie furnizate de către constructorul vehiculului în cazul în care intră sub incidența drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanților de echipament original.

La cerere, prezentul apendice va fi pus, fără discriminare, la dispoziția oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat.

| 1. | O descriere a tipului și a numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a vehiculului. |
| --- | --- |

1.

O descriere a tipului și a numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a vehiculului.

| 2. | O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea inițială a vehiculului în ceea ce privește componenta monitorizată de sistemul OBD. |
| --- | --- |

2.

O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea inițială a vehiculului în ceea ce privește componenta monitorizată de sistemul OBD.

| 3. | O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 05, testul ID $ 21 la FF, precum și pentru datele aferente serviciului $ 06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 06, Test ID $ 00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil. |
| --- | --- |

3.

O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 05, testul ID $ 21 la FF, precum și pentru datele aferente serviciului $ 06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 06, Test ID $ 00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.

Informațiile pot să fie furnizate sub formă de tabel, după cum urmează:

| Componentă | Cod de avarie | Strategie de monitorizare | Criterii de detectare a defectelor | Criterii de activare a MI | Parametri secundari | Precondiționare | Încercare demonstrativă |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizator | P0420 | Semnale ale sondei pentru oxigen 1 și 2 | Diferența dintre semnalele sondei 1 și cele ale sondei 2 | Al treilea ciclu | Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului | Două cicluri tip I | Tip I |

Componentă

Cod de avarie

Strategie de monitorizare

Criterii de detectare a defectelor

Criterii de activare a MI

Parametri secundari

Precondiționare

Încercare demonstrativă

Catalizator

P0420

Semnale ale sondei pentru oxigen 1 și 2

Diferența dintre semnalele sondei 1 și cele ale sondei 2

Al treilea ciclu

Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului

Două cicluri tip I

Tip I

---

ANEXA 3

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

Omologarea B (rândul A)
   (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu benzină (fără plumb) sau cu benzină fără plumb și GPL sau GN.

Image

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea B, (rândul B)
   (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu benzină (fără plumb) sau cu benzină fără plumb sau GPL sau GN.

Image

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea C (rândul A)
   (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu motorină.

Image

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea C (rândul B)
   (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu motorină.

Image

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea D, (rândul A)
   (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu GPL sau GN.

Image

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea D, (rândul B)
   (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu GPL sau GN.

Image

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

---

(1)  A se vedea punctele 2.19. și 5.3.1.4. din prezentul regulament.

---

ANEXA 4

ÎNCERCAREA DE TIPUL I

(Controlul emisiilor la evacuare după pornirea la rece)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie metoda de urmat pentru încercarea de tipul I, definită la punctul 5.3.1. din prezentul regulament. În cazul în care carburantul utilizat este GPL sau GN, se aplică, în mod suplimentar, dispozițiile anexei 12.

În cazul în care vehiculul este echipat cu un sistem de regenerare periodică, astfel cum se prevede la punctul 2.20., se aplică dispozițiile anexei 13.

2.   CICLUL ÎNCERCĂRII PE STAND CU ROLE

2.1.   Descrierea ciclului

Ciclul încercării pe standul cu role este cel descris în apendicele 1 la prezenta anexă.

2.2.   Condiții generale în care se efectuează ciclul

Se efectuează, după caz, cicluri de încercare preliminare, pentru a determina cea mai bună metodă de acționare a accelerației și frânei, în așa fel încât ciclul real să reproducă ciclul teoretic în limitele prevăzute.

2.3.   Utilizarea cutiei de viteze

2.3.1.   În cazul în care viteza maximă care poate fi atinsă în prima treaptă a cutiei de viteze este mai mică de 15 km/h, se utilizează a doua, a treia și a patra treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) și a doua, a treia, a patra și a cincea treaptă de viteză pentru ciclul extraurban (partea DOI). De asemenea, se pot folosi a doua, a treia și a patra treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) și a doua, a treia, a patra și a cincea treaptă de viteză pentru ciclul extraurban (partea DOI), în cazul în care instrucțiunile constructorului recomandă demararea în a doua treaptă pe teren plat sau atunci când prima treaptă este concepută ca fiind exclusiv pentru teren variat, teren accidentat sau pentru remorcare.

Vehiculele care nu ating accelerația și viteza maximă necesare pentru ciclul de probă trebuie accelerate la maxim până se ajunge din nou la curba indicată. Diferențele față de ciclul de încercare trebuie consemnate în raportul încercării.

2.3.2.   Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comandă semiautomată sunt încercate la treptele utilizate în mod normal pentru circulația pe drum și comanda treptelor de viteză este acționată conform instrucțiunilor constructorului.

2.3.3.   Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comandă automată sunt încercate în treapta superioară („de drum”). Se acționează pedala de accelerație pentru a se obține o accelerație cât se poate de regulată, pentru a se trece de la o treaptă de viteză la alta în ordinea normală. În afară de aceasta, pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a treptei de viteză indicate în apendicele 1 la prezenta anexă și accelerările trebuie efectuate urmărind segmentele de dreaptă care unesc sfârșitul perioadei de ralanti cu începutul următoarei perioade de viteză stabilizată. Toleranțele care se aplică sunt prevăzute la punctul 2.4. de mai jos.

2.3.4.   Vehiculele prevăzute cu supramultiplicare (overdrive) care poate fi comandată de conducător sunt încercate cu dispozitivul de supramultiplicare scos din funcțiune pentru ciclul urban (partea UNU) și cu acest dispozitiv în funcțiune pentru ciclul extraurban (partea DOI).

2.3.5.   La cererea constructorului, pentru un tip de vehicul în cazul căruia turația de mers în gol a motorului este mai mare decât turația motorului care ar apărea în timpul operațiilor 5, 12 și 24 ale ciclului urban elementar (partea UNU), ambreiajul poate fi eliberat în timpul operației anterioare.

2.4.   Toleranțe

2.4.1.   Este tolerată o diferență de ±2 km/h între viteza indicată și viteza teoretică în accelerare, în viteză stabilizată și în decelerație, cu folosirea frânelor vehiculului. În cazul în care, fără folosirea frânelor, vehiculul decelerează mai repede decât era prevăzut, rămân aplicabile doar cerințele de la punctul 6.5.3 de mai jos. La trecerea la altă etapă, sunt admise diferențe ale vitezei care depășesc valorile prescrise, cu condiția ca perioada în care se înregistrează diferențele constatate să nu depășească niciodată 0,5 s în oricare dintre cazuri.

2.4.2.   Toleranțele de timp sunt de ±1,0 s. Toleranțele de mai sus se aplică atât la începutul, cât și la sfârșitul fiecărei perioade de schimbare a vitezei (1) pentru ciclul urban (partea UNU) și pentru secvențele nr. 3, 5 și 7 ale ciclului extraurban (partea DOI).

2.4.3.   Toleranțele de viteză și timp se combină după cum se indică în apendicele 1 la prezenta anexă.

3.   VEHICUL ȘI CARBURANT

3.1.   Vehiculul supus încercării

3.1.1.   Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună. Trebuie să fie rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înainte de încercare.

3.1.2.   Dispozitivul de evacuare nu trebuie să prezinte fisuri care să poată diminua cantitatea de gaz colectat, care trebuie să fie cea emisă de motor.

3.1.3.   Poate fi verificată etanșeitatea sistemului de admisie, pentru a evita modificarea carburației printr-o admisie de aer accidentală.

3.1.4.   Reglajele motorului și ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzute de către constructor. Această cerință se aplică în special reglajelor de la ralanti (regim de rotație și conținut de CO al gazelor de evacuare) ale îmbogățitorului de pornire și ale sistemelor de depoluare a gazelor de evacuare.

3.1.5.   Vehiculul care urmează să fie supus încercării sau un vehicul echivalent trebuie să fie echipat, după caz, cu un dispozitiv care să permită măsurarea parametrilor caracteristici necesari pentru reglajul standului cu role, în conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta anexă.

3.1.6.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor poate verifica dacă performanțele vehiculului sunt conforme cu cele declarate de constructor, dacă poate fi utilizat în conducere normală și, în special, dacă este capabil să pornească la rece și la cald.

3.2.   Carburant

La încercarea unui vehicul în funcție de valorile limită ale emisiilor enumerate în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din anexa I la prezentul regulament, carburantul de referință adecvat trebuie să fie conform cu specificațiile menționate la punctul 1. din anexa 10 sau, în cazul carburanților de referință gazoși, fie la punctul 1.1.1., fie la punctul 1.2. din anexa 10a.

La încercarea unui vehicul în funcție de valorile limită ale emisiilor enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezentul regulament, carburantul de referință adecvat trebuie să fie conform cu specificațiile menționate la punctul 1. din anexa 10 sau, în cazul carburanților de referință gazoși, fie la punctul 1.1.1, fie la punctul 1.2. din anexa 10a.

3.2.1.   Vehiculele alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN se testează în conformitate cu anexa 12, utilizând carburantul (carburanții) de referință adecvat (adecvați) definit (definiți) în anexa 10a.

4.   APARATURA DE ÎNCERCARE

4.1.   Stand cu role

4.1.1.   Standul trebuie să permită simularea rezistenței la înaintare pe drum și să aparțină unuia din cele două tipuri următoare:

stand cu curbă de absorbție a puterii definită: acest tip de stand este un stand ale cărui caracteristici fizice sunt de așa natură încât forma curbei este definită,

stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă: acest tip de stand este un stand care are cel puțin doi parametri care se pot regla pentru ca forma curbei să varieze.

4.1.2.   Reglajul standului trebuie să rămână stabil în timp. Acesta nu trebuie să producă nicio vibrație perceptibilă asupra vehiculului și care poate afecta funcționarea normală a acestuia.

4.1.3.   Standul trebuie să fie prevăzut cu sisteme de simulare a inerției și a rezistenței la înaintare. Aceste simulatoare sunt conectate la rola din față, în cazul standului cu două role.

Precizie

4.1.4.1.   Trebuie să fie posibilă măsurarea și citirea efortului de frânare indicat cu o precizie de ±5 %.

4.1.4.2.   În cazul unui stand cu curbă de absorbție a puterii definită, precizia reglajului la 80 km/h trebuie să fie de ±5 %. În cazul unui stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă, reglajul standului trebuie să se poată adapta la puterea absorbită pe drum cu o precizie de 5 % la 120, 100, 80, 60 și 40 km/h și de 10 % la 20 km/h. La viteze mai mici de 20 km/h, reglajul trebuie să păstreze o valoare pozitivă.

4.1.4.3.   Inerția totală a părților rotative (inclusiv inerția simulată, dacă este cazul) trebuie să fie cunoscută și trebuie să corespundă, cu o aproximație de ±20 kg, clasei de inerție pentru încercare.

4.1.4.4.   Viteza vehiculului trebuie măsurată în funcție de viteza de rotație a rolei (a rolei din față, în cazul standurilor cu două role). Aceasta trebuie măsurată cu o precizie de ±1 km/h la vitezele mai mari de 10 km/h.

4.1.4.5.   Distanța parcursă în realitate de vehicul trebuie măsurată în funcție de mișcarea rolei (a rolei din față, în cazul standurilor cu două role).

Reglarea curbei de absorbție a puterii standului și a inerției

4.1.5.1.   Stand cu curbă de absorbție a puterii definită: frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea dezvoltată asupra roților motrice la o viteză constantă de 80 km/h și trebuie înregistrată puterea absorbită la 50 km/h. Metodele de aplicat pentru determinarea și reglarea frânei sunt descrise în apendicele 3 la prezenta anexă.

4.1.5.2.   Stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă: frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea dezvoltată asupra roților motrice la vitezele constante de 120, 100, 80, 60, 40 și 20 km/h. Metodele care se aplică pentru determinarea și reglarea frânei sunt descrise în apendicele 3 la prezenta anexă.

4.1.5.3.   Inerția

În cazul standurilor cu simulare electrică a inerției trebuie să se demonstreze că acestea dau rezultate echivalente cu cele ale sistemelor cu inerție mecanică. Metodele prin care se demonstrează această echivalență sunt descrise în apendicele 4 la prezenta anexă.

4.2.   Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare

4.2.1.   Sistemul de colectare a gazelor de evacuare trebuie să permită măsurarea cantităților reale de poluanți emiși din gazele de evacuare. Trebuie utilizat sistemul de prelevare la volum constant. În acest sens, este necesar ca gazele de evacuare ale vehiculului să fie continuu diluate cu aer, în condiții controlate. Pentru măsurarea emisiilor masice prin acest procedeu, trebuie îndeplinite două condiții: trebuie măsurat volumul total al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare și trebuie colectat pentru analiză un eșantion proporțional din acest volum. Cantitățile de gaze poluante emise sunt determinate în funcție de concentrațiile din eșantion, ținând seama de concentrația acestor gaze în aerul ambiant și în funcție de fluxul total pe toată durata încercării.

Emisiile de particule poluante sunt stabilite prin separarea particulelor cu ajutorul filtrelor corespunzătoare, dintr-un flux parțial proporțional, pe toată durata încercării și prin determinarea gravimetrică a acestei cantități conform punctului 4.3.1.1.

4.2.2.   Debitul care trece prin aparatură trebuie să fie suficient pentru a împiedica condensarea apei în toate condițiile care pot fi întâlnite pe parcursul unei încercări, așa cum se prevede în apendicele 5 la prezenta anexă.

4.2.3.   În apendicele 5 sunt date exemple de trei tipuri de sisteme de prelevare la volum constant care corespund dispozițiilor din prezenta anexă.

4.2.4.   Amestecul de aer și de gaze de evacuare trebuie să fie omogen în punctul S2 al sondei de prelevare.

4.2.5.   Sonda trebuie să preleveze un eșantion reprezentativ de gaze de evacuare diluate.

4.2.6.   Aparatura de prelevare trebuie să fie etanșă la gaze. Modul de proiectare și materialele din compoziția sondei trebuie să fie de așa natură încât aparatura să nu afecteze concentrația de poluanți din gazele de evacuare diluate. În cazul în care un element al aparaturii (schimbător de căldură, ventilator etc.) influențează concentrația unui gaz oarecare din gazele diluate, eșantionul acestui poluant trebuie prelevat în amonte de acest element, în cazul în care este imposibil să se remedieze această problemă.

4.2.7.   În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieșiri, țevile de racordare trebuie să fie legate între ele cât mai aproape posibil de vehicul, fără a afecta în mod negativ funcționarea acestuia.

4.2.8.   Aparatura nu trebuie să producă la ieșirea sau la ieșirile evacuării variații ale presiunii statice care să difere cu mai mult de ±1,25 kPa față de variațiile presiunii statice măsurate în cursul ciclului de încercare pe stand, atunci când ieșirea sau ieșirile evacuării nu sunt încă racordate la aparatură. Se utilizează o aparatură de prelevare care să permită scăderea acestor toleranțe la ±0,25 kPa în cazul în care constructorul înaintează o cerere scrisă autorității care acordă omologarea, demonstrând necesitatea acestei scăderi. Contrapresiunea trebuie să fie măsurată în țeava de evacuare cât mai aproape posibil de extremitatea acesteia sau într-un prelungitor cu același diametru.

4.2.9.   Diversele vane care permit dirijarea fluxului gazelor de evacuare trebuie să fie prevăzute cu reglaj și cu acționare rapide.

4.2.10.   Eșantioanele de gaz sunt colectate în saci de capacitate corespunzătoare. Acești saci sunt fabricați dintr-un astfel de material încât conținutul de gaze poluante să nu se modifice cu mai mult de ±2 % după 20 minute de stocare.

4.3.   Aparatura de analiză

Cerințe

4.3.1.1.   Analiza poluanților se efectuează cu următoarele aparatele:

analiza monoxidului de carbon (CO) și dioxidului de carbon (CO2):

analizor de tip nedispersiv cu absorbție în infraroșu (NDIR).

analiza hidrocarburilor (HC):

motoare cu aprindere prin scânteie: analizor de tipul cu ionizare în flacără (FID) etalonat cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1).

analiza hidrocarburilor (HC):

vehicule cu motor cu aprindere prin compresie: analizor cu ionizare în flacără, cu detector, vane, țevărie etc. încălzite la 463 K (190 °C) ±10 K (HFID). Se etalonează cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1).

analiza oxizilor de azot (NOx):

fie un analizor de tipul cu chimiluminescență (CLA) cu convertor NOx/NO, fie un analizor nedispersiv cu absorbție de rezonanță cu raze ultraviolete (NDUVR) cu convertor NOx./NO.

Particule – Determinarea gravimetrică a particulelor colectate:

Particulele se colectează în fiecare caz cu ajutorul a două filtre instalate în serie în fluxul gazelor de eșantionare. Cantitatea de particule colectată în fiecare pereche de filtre trebuie să respecte următoarea formulă:

Formula → Formula

unde:

| Vep | : | debitul în filtre; |
| --- | --- | --- |
| Vmix | : | debitul în tunel; |
| M | : | masa particulelor (g/km); |
| Mlimit | : | masa limită a particulelor (masa limită aplicabilă, g/km); |
| m | : | masa particulelor colectate în filtre (g); |
| d | : | distanța reală parcursă în timpul ciclului de încercare (km). |

Vep

:

debitul în filtre;

Vmix

:

debitul în tunel;

M

:

masa particulelor (g/km);

Mlimit

:

masa limită a particulelor (masa limită aplicabilă, g/km);

m

:

masa particulelor colectate în filtre (g);

d

:

distanța reală parcursă în timpul ciclului de încercare (km).

Se ajustează rata de prelevare a particulelor (Vep/Vmix) în așa fel încât pentru M = Mlimită, 1 ≤ m ≤ 5mg (în cazul în care se utilizează filtre cu diametrul de 47 mm).

Suprafața filtrelor trebuie să fie realizată dintr-un material hidrofob și să fie inertă față de componentele gazelor de evacuare (PTFE sau material echivalent).

4.3.1.2.   Precizie

Analizorii trebuie să aibă un domeniu de măsurare compatibil cu precizia cerută pentru măsurarea concentrațiilor de poluanți din eșantioanele de gaze de evacuare.

Eroarea de măsurare nu trebuie să fie mai mare de ±2 % (eroarea intrinsecă a analizorului), fără a ține seama de valoarea reală a gazelor de etalonare.

Pentru concentrațiile mai mici de 100 ppm, eroarea de măsurare nu trebuie să fie mai mare de ±2 ppm.

Analiza eșantionului de aer ambiant se efectuează pe același analizor și pe aceeași gamă de măsurare.

Balanța utilizată pentru a stabili greutatea filtrelor trebuie să aibă o precizie de 5 μg (deviație standard) și o precizie de citire de 1 μg.

4.3.1.3.   Dispozitiv de uscare a gazelor

Nici un dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte de analizori, cu excepția cazului în care se demonstrează că acesta nu are nici un efect asupra conținutului în poluanți al fluxului de gaze.

4.3.2.   Cerințe speciale pentru motoarele cu aprindere prin compresie

Pentru analiza continuă a hidrocarburilor (HC) cu ajutorul unui detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID), dotat cu aparat de înregistrare (R), trebuie instalată o conductă de prelevare încălzită. Concentrația medie de hidrocarburi măsurate se stabilește prin integrare. Pe toată durata încercării, temperatura acestei conducte trebuie să fie reglată la 463 K (190 °C) ±10 K. Conducta trebuie să fie prevăzută cu filtru încălzit (FH), cu o eficiență de 99 % pentru particulele ≥ 0,3 μm, care servește la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la analiză.

Timpul de răspuns al sistemului de prelevare (al sondei de la intrarea analizorului) trebuie să fie de cel mult 4 s.

Detectorul cu ionizare în flacără încălzit (HFID) trebuie să fie utilizat cu un sistem cu debit constant (schimbător de căldură), pentru a asigura o prelevare reprezentativă, cu excepția cazului în care este prevăzută o compensație a variației debitului sistemelor CFV sau CFO.

Dispozitivul de prelevare a particulelor este compus dintr-un tunel de diluare, o sondă de prelevare, o unitate de filtrare, o pompă cu flux parțial, regulatori de debit și debitmetre. Fluxul parțial pentru prelevarea particulelor este condus prin două filtre dispuse în serie. Sonda de prelevare a fluxului gazelor, din care sunt prelevate particulele, trebuie să fie dispusă în canalul de diluare în așa fel încât să permită prelevarea unui flux de gaze reprezentativ pentru amestecul omogen aer/gaze de evacuare și să asigure că temperatura amestecului aer/gaze de evacuare imediat înainte de prelevare nu depășește 325 K (52 °C). Temperatura fluxului de gaze la nivelul debitmetrului nu poate varia cu mai mult de ±3 K, iar debitul masei cu mai mult de ±5 %. Încercarea trebuie întreruptă atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului. La repetarea încercării este necesar să se prevadă un debit mai mic și/sau să se utilizeze un filtru mai mare. Filtrele sunt scoase din incintă cu cel mult o oră înainte de începerea încercării.

Filtrele de particule necesare trebuie condiționate (temperatură, umiditate) înaintea încercării într-o incintă climatizată, într-un recipient protejat de praf, pe o perioadă de 8-56 ore. După această condiționare, filtrele se cântăresc și se păstrează până în momentul utilizării. În cazul în care filtrele nu sunt utilizate în decurs de o oră de la scoaterea lor din camera de cântărire, se cântăresc din nou.

Limita de o oră poate fi înlocuită cu o limită de 8 ore în cazul în care sunt îndeplinite una sau ambele condiții de mai jos:

| — | filtrul cu masa stabilizată este amplasat și conservat într-un portfiltru cu extremitățile închise sau |
| --- | --- |

—

filtrul cu masa stabilizată este amplasat și conservat într-un portfiltru cu extremitățile închise sau

| — | filtrul cu masa stabilizată este plasat într-un portfiltru care este pus de îndată în dispozitivul de prelevare prin care nu este debit. |
| --- | --- |

—

filtrul cu masa stabilizată este plasat într-un portfiltru care este pus de îndată în dispozitivul de prelevare prin care nu este debit.

4.3.3.   Etalonare

Fiecare analizor trebuie etalonat ori de câte ori este necesar și, în orice caz, în cursul lunii care precede încercarea de omologare, precum și cel puțin o dată la fiecare șase luni, pentru a controla conformitatea producției.

În apendicele 6 se descrie metoda de etalonare care urmează să fie aplicată pentru fiecare tip de analizor menționat la punctul 4.3.1. de mai sus.

4.4.   Măsurarea volumului

4.4.1.   Metoda de măsurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate, aplicată în sistemul de prelevare la volum constant, trebuie să fie garanteze o precizie de ±2 %.

4.4.2.   Etalonarea sistemului de prelevare la volum constant

Aparatura de măsurare a volumului în sistemul de prelevare la volum constant trebuie etalonată printr-o metodă care să garanteze obținerea preciziei prevăzute și la intervale suficient de apropiate pentru a garanta menținerea acestei precizii.

Un exemplu de metodă de etalonare care să permită obținerea preciziei cerute este indicat în apendicele 6 la prezenta anexă. În cadrul acestei metode se utilizează un dispozitiv de măsurare a debitului de tip dinamic, care este adecvat pentru debitele puternice întâlnite la utilizarea sistemului de prelevare la volum constant. Dispozitivul trebuie să aibă o precizie certificată și conformă cu un standard național sau internațional oficial.

4.5.   Gaze

4.5.1.   Gaze pure

Gazele pure utilizate, după caz, la etalonarea și utilizarea aparaturii trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

| | azot purificat:
  (puritate: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

azot purificat:

(puritate: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);

| | aer sintetic purificat:
  (puritate: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); concentrația de oxigen de la 18 la 21 %, în volum; |
| --- | --- |

aer sintetic purificat:

(puritate: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); concentrația de oxigen de la 18 la 21 %, în volum;

| | oxigen purificat: (puritate > 99,5 % O2, în volum); |
| --- | --- |

oxigen purificat: (puritate > 99,5 % O2, în volum);

| | hidrogen purificat (și amestec conținând hidrogen):
  (puritate ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2). |
| --- | --- |

hidrogen purificat (și amestec conținând hidrogen):

(puritate ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2).

| | monoxid de carbon: (puritate minimă 99,5 %) |
| --- | --- |

monoxid de carbon: (puritate minimă 99,5 %)

| | propan: (puritate minimă 99,5 %). |
| --- | --- |

propan: (puritate minimă 99,5 %).

4.5.2.   Gaze de etalonare

Amestecurile de gaze utilizate la etalonare trebuie să aibă compoziția chimică specificată mai jos:

| | C3H8 și aer sintetic purificat (vezi punctul 4.5.1. din prezenta anexă); |
| --- | --- |

C3H8 și aer sintetic purificat (vezi punctul 4.5.1. din prezenta anexă);

| | CO și azot purificat; |
| --- | --- |

CO și azot purificat;

| | CO2 și azot purificat; |
| --- | --- |

CO2 și azot purificat;

| | NO și azot purificat. (proporția de NO2 conținută în acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5 % din conținutul în NO.) |
| --- | --- |

NO și azot purificat. (proporția de NO2 conținută în acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5 % din conținutul în NO.)

Concentrația reală a unui gaz de etalonare trebuie să fie conformă cu valoarea nominală de ±2 %.

Concentrațiile prescrise în apendicele 6 pot fi de asemenea obținute cu ajutorul unui dispozitiv de amestec, prin diluare cu azot purificat sau cu aer sintetic purificat. Precizia dispozitivului de amestec trebuie să permită determinarea conținutului de gaze de etalonare diluate cu o aproximație de ±2 %.

4.6.   Aparatură auxiliară

4.6.1.   Temperaturi

Temperaturile specificate în apendicele 8 trebuie măsurate cu o precizie de ±1,5 K.

4.6.2.   Presiune

Presiunea atmosferică trebuie măsurată cu o aproximație de ±0,1 kPa.

4.6.3.   Umiditate absolută

Umiditatea absolută (H) trebuie să poată fi stabilită cu o precizie de ±5 %.

4.7.   Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie verificat prin metoda descrisă la punctul 3 din apendicele 7 la prezenta anexă. Deviația maximă admisă între cantitatea de gaze introdusă și cantitatea de gaze măsurată este de 5 %.

5.   PREGĂTIREA ÎNCERCĂRII

5.1.   Adaptarea sistemului de inerție la inerțiile de translație ale vehiculului

Se utilizează un sistem de inerție care permite obținerea unei inerții totale a maselor în rotație care corespund masei de referință conform valorilor de mai jos:

| Masa de referință a vehiculului RW(kg) | Masa echivalentă a sistemului de inerție I (kg) |
| --- | --- |
| RW ≤ 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Masa de referință a vehiculului RW(kg)

Masa echivalentă a sistemului de inerție I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

În cazul în care masa echivalentă corespunzătoare a sistemului de inerție nu este disponibilă pe standul cu role, se utilizează valoarea mai mare cea mai apropiată de masa de referință a vehiculului.

5.2.   Reglajul frânei

Reglajul frânei se efectuează în conformitate cu metodele descrise la punctul 4.1.4. de mai sus.

Metoda utilizată și valorile obținute (inerția echivalentă, parametrul caracteristic de reglare) sunt indicate în procesul-verbal al încercării.

5.3.   Condiționarea vehiculului

Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie și în vederea măsurării particulelor, trebuie realizată a doua parte a ciclului de încercare (extraurban), descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă, cu cel mult 36 de ore și cu cel puțin 6 ore înainte de încercare. Trebuie realizate trei cicluri consecutive. Pregătirea standului dinamometric este indicată la punctele 5.1. și 5.2. de mai sus.

La cererea constructorului, vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie pot fi precondiționate prin executarea unei părți UNU și a două părți DOI ale ciclurilor de mers.

După această precondiționare specifică pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie și înainte de încercare, vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie trebuie să rămână într-un spațiu în care temperatura rămâne constantă intre 293 și 303 K (20 și 30 °C). Această condiționare trebuie să dureze cel puțin 6 ore și se continuă până când temperatura uleiului motorului și cea a eventualului lichidul de răcire ating temperatura camerei cu o aproximație de ±2 K.

5.3.1.1.   La cererea constructorului, încercarea se efectuează în cel mult 30 de ore după ce vehiculul a funcționat la temperatura sa normală.

5.3.1.2.   Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN, între încercările cu primul carburant gazos de referință și cel de-al doilea carburant gazos de referință, vehiculul trebuie precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea carburant de referință. Această precondiționare este efectuată pe al doilea carburant de referință prin desfășurarea unui ciclu care cuprinde o parte UNU (urban) și două părți DOI (extraurban) ale ciclului de încercare descris în apendicele 1 la prezenta anexă. La cererea constructorului și cu acordul serviciului tehnic, această precondiționare poate fi extinsă. Reglajul frânei este cel descris la punctele 5.1. și 5.2. din prezenta anexă.

5.3.2.   Presiunea pneurilor trebuie să fie cea specificată de către constructor și trebuie utilizată în timpul încercării preliminare pe drum, pentru reglajul frânei. Pe standurile cu două role, presiunea pneurilor poate fi mărită cu cel mult 50 %. Presiunea utilizată trebuie să fie notată în procesul-verbal al încercării.

6.   MODUL DE OPERARE LA ÎNCERCAREA PE STAND

6.1.   Condiții speciale de efectuare a ciclului

6.1.1.   În timpul încercării, temperatura camerei de încercare trebuie să fie cuprinsă intre 293 și 303 K (20° și 30° C). Umiditatea absolută a aerului (H) în încăpere sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât:

| 5,5 ≤ H ≤ 12,2 | (g H2O/kg aer uscat) |
| --- | --- |

5,5 ≤ H ≤ 12,2

(g H2O/kg aer uscat)

6.1.2.   Vehiculul trebuie să fie aproximativ orizontal în cursul încercării, pentru a evita o distribuire anormală a carburantului.

6.1.3.   Un curent de aer cu viteză variabilă este îndreptat spre vehicul. Viteza ventilatorului trebuie reglată astfel încât, într-un interval de funcționare de la 10 km/h la cel puțin 50 km/h, viteza liniară a aerului la ieșirea suflantei să fie egală cu viteza corespunzătoare a rolelor standului, cu o abatere de aproximativ 5 km/h. Pentru opțiunea finală a suflantelor, se vor reține următoarele caracteristici:

| — | suprafață: cel puțin 0,2 m2; |
| --- | --- |

—

suprafață: cel puțin 0,2 m2;

| — | înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm; |
| --- | --- |

—

înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm;

| — | distanța față de partea din față a vehiculului: aproximativ 30 cm. |
| --- | --- |

—

distanța față de partea din față a vehiculului: aproximativ 30 cm.

Cealaltă posibilitate este de a menține o viteză a ventilatorului de cel puțin 6 m/s (21,6 km/h).

La cererea fabricantului, se poate modifica înălțimea ventilatorului de răcire pentru vehiculele speciale (de exemplu pentru furgonete, mașini de teren).

6.1.4.   Înregistrarea vitezei în funcție de timp sau de sistemul de colectare a datelor trebuie să fie efectuată în cursul încercării, pentru a putea fi controlată valabilitatea ciclurilor executate.

6.2.   Pornirea motorului

6.2.1.   Se pornește motorul folosind dispozitivele prevăzute în acest scop, conform instrucțiunilor constructorului prevăzute în manualul vehiculelor de serie.

6.2.2.   Primul ciclu de încercare începe la inițierea procedurii de pornire a motorului.

6.2.3.   În cazul utilizării de GPL sau GN drept carburant, se permite ca motorul să fie pornit cu benzină, iar după o perioadă de timp predeterminată, care nu poate fi modificată de conducător, să se comute la GPL sau GN.

6.3.   Ralanti

6.3.1.   Pentru cutia de viteze manuală sau semiautomată, a se vedea tabelele 1.2. și 1.3. din apendicele 1 la prezenta anexă.

6.3.2.   Cutie de viteze automată

Odată fixată în poziția inițială, maneta selectorului de viteze nu trebuie să fie manevrată în nici un moment în timpul încercării, decât în cazul specificat la punctul 6.4.3. de mai jos sau în cazul în care selectorul permite punerea în funcțiune a supramultiplicării (overdrive), dacă este cazul.

6.4.   Accelerări

6.4.1.   Fazele accelerărilor se efectuează cu o accelerație cât se poate de constantă pe toată durata operației.

6.4.2.   În cazul în care o accelerare nu poate fi efectuată în timpul stabilit, timpul suplimentar se scade, pe cât posibil, din durata schimbării vitezei, iar dacă nu, din perioada de viteză constantă care urmează.

6.4.3.   Cutie de viteze automată

În cazul în care o accelerare nu poate fi efectuată în timpul stabilit, maneta selectorului de viteze trebuie să fie manevrată conform specificațiilor formulate pentru cutiile de viteze manuale.

6.5.   Decelerații

6.5.1.   Toate decelerațiile din ciclul urban elementar (partea UNU) se efectuează fără a acționa deloc pedala de accelerație, ambreiajul fiind ambreiat. În cazul în care viteza scade sub 10 km/h sau ajunge la turația corespunzătoare a motorului la mers în gol, ambreiajul se decuplează, cutia de viteze rămânând cuplată.

Toate decelerațiile din ciclul extraurban (partea DOI) se efectuează fără a acționa deloc pedala de accelerație, ambreiajul fiind ambreiat. În cazul în care viteza scade până la 50 km/h pentru ultima decelerație, ambreiajul se decuplează, cutia de viteze rămânând cuplată.

6.5.2.   În cazul în care decelerația durează mai mult timp decât a fost prevăzut pentru această fază, sunt utilizate frânele vehiculului, pentru a putea respecta ciclul.

6.5.3.   În cazul în care decelerația durează mai puțin timp decât s-a prevăzut pentru această fază, se recuperează timpul aferent ciclului teoretic printr-o perioadă la viteză constantă sau la ralanti și se trece fără întrerupere la operația următoare.

6.5.4.   La sfârșitul perioadei de decelerație (oprirea vehiculului pe role) din ciclul urban elementar (partea UNU), cutia de viteze se fixează la punctul mort, cu ambreiajul ambreiat.

6.6.   Viteze constante

6.6.1.   Trebuie să se evite „pomparea” sau închiderea gazelor în timpul trecerii de la accelerație la faza de viteză constantă care urmează.

6.6.2.   În timpul perioadelor cu viteză constantă, se menține acceleratorul în poziție fixă.

7.   METODA DE PRELEVARE ȘI DE ANALIZĂ

7.1.   Prelevarea eșantionului

Prelevarea începe (ÎP) înainte sau în momentul inițierii procedurii de pornire a motorului și se termină la sfârșitul ultimei perioade de ralanti din ciclul extraurban (partea DOI, sfârșitul prelevării – SP), iar în cazul încercării de tipul VI se termină la sfârșitul perioadei finale de ralanti din ultimul ciclu urban elementar (partea UNU).

7.2.   Analiză

7.2.1.   Analiza gazelor de evacuare din sac este efectuată imediat ce este posibil și, în orice caz, în cel mult 20 de minute de la sfârșitul ciclului de încercare. Filtrele încărcate trebuie duse în incintă în cel mult o oră de la încheierea încercării, pentru a fi condiționate timp de 2 până la 36 ore, după care se cântăresc.

7.2.2.   Înainte de fiecare analiză a eșantionului, se efectuează aducerea la zero a analizorului pe domeniul utilizat pentru fiecare poluant, utilizând gazul de aducere la zero adecvat.

7.2.3.   Analizorii sunt apoi reglați în funcție de curbele de etalonare, cu ajutorul gazelor de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 și 100 % din intervalul luat în considerare.

7.2.4.   Se verifică apoi din nou punctul zero al analizorilor. În cazul în care valoarea citită se abate cu mai mult de 2 % din intervalul luat în considerare în timpul reglajului prescris la punctul 7.2.2. de mai sus, se repetă operația.

7.2.5.   În continuare se analizează eșantioanele.

7.2.6.   După analiză, se controlează din nou punctul zero și valorile reglajului scalei, folosind aceleași gaze. În cazul în care aceste noi valori nu se abat cu mai mult de 2 % față de cele obținute în timpul reglajului descris la punctul 7.2.3. de mai sus, rezultatele analizei sunt considerate valabile.

7.2.7.   Pentru toate operațiile descrise în prezenta secțiune, debitele și presiunile diverselor gaze trebuie să fie aceleași ca în timpul etalonării analizorilor.

7.2.8.   Valoarea înregistrată pentru concentrațiile fiecăruia dintre poluanții din gaze măsurați trebuie să fie cea citită după stabilizarea aparatului de măsură. Emisiile maselor de hidrocarburi din motoarele cu aprindere prin compresie se calculează conform valorii integrate citite pe detectorul cu ionizare în flacără încălzit, corectată în funcție de variația debitului, după caz, astfel cum se prevede în apendicele 5 la prezenta anexă.

8.   DETERMINAREA CANTITĂȚII DE GAZE POLUANTE ȘI DE PARTICULE POLUANTE EMISE

8.1.   Volumul care urmează să fie luat în considerare

Se corectează volumul care urmează să fie luat în considerare pentru a corespunde următoarelor condiții: 101,33 kPa și 273,2 K.

8.2.   Masa totală emisă a gazelor poluante și a particulelor poluante

Se stabilește masa M a fiecărui poluant gazos emisă de vehicul în timpul încercării, calculându-se produsul concentrației volumice și a volumului gazului luat în considerare și bazându-se pe valorile următoare de masă volumică în condițiile de referință menționate anterior:

| pentru monoxid de carbon (CO) | d = 1,25 g/l |
| --- | --- |
| pentru hidrocarburi | |
| — | pentru benzină (CH1,85) |

pentru monoxid de carbon (CO)

d = 1,25 g/l

pentru hidrocarburi

—

pentru benzină (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | pentru motorină (CH1,86) |
| --- | --- |

—

pentru motorină (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | pentru GPL (CH2,525) |
| --- | --- |

—

pentru GPL (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | sau GN (CH4) |
| --- | --- |

—

sau GN (CH4)

d = 0,714 g/l

pentru oxizii de azot (NOx)

d = 2,05 g/l

Se stabilește masa m a particulelor poluante emise de vehicul în timpul încercării prin cântărirea particulelor colectate de cele două filtre: m1 (primul filtru) și m2 (al doilea filtru):

| — | în cazul în care 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

în cazul în care 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | în cazul în care 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

în cazul în care 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | în cazul în care m2 > m1, |
| --- | --- |

—

în cazul în care m2 > m1,

încercarea este anulată.

În apendicele 8 sunt prevăzute calculele corespunzătoare diverselor metode de stabilire a cantității de gaze poluante și particule poluante, urmate de exemple.

---

(1)  Se va ține seama de faptul că timpul de două secunde alocat include durata schimbării raportului și, după caz, o anumită marjă pentru adaptarea la ciclu.

Apendicele 1

Împărțirea secvențială a ciclului de operare pentru încercarea de Tipul I

1.   CICLUL DE ÎNCERCARE

Ciclul de încercare, constituit dintr-o parte UNU (ciclu urban) și o parte DOI (ciclu extraurban), este ilustrat în figura 1/1.

2.   CICLUL ELEMENTAR URBAN (PARTEA UNU)

(A se vedea figura 1/2 și tabelul 1.2.)

2.1.   Împărțirea pe etape:

| | În timp | În procente |
| --- | --- | --- |
| Ralanti | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză | 9 | 4,6 |
| Schimbări de viteză | 8 | 4,1 |
| Accelerări | 36 | 18,5 |
| Mers la viteză constantă | 57 | 29,2 |
| Decelerări | 25 | 12,8 |
| | 195 | 100 |

În timp

În procente

Ralanti

60

30,8

35,4

Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză

9

4,6

Schimbări de viteză

8

4,1

Accelerări

36

18,5

Mers la viteză constantă

57

29,2

Decelerări

25

12,8

195

100

2.2.   Împărțirea în funcție de utilizarea cutiei de viteze

| | În timp | În procente |
| --- | --- | --- |
| Ralanti | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză | 9 | 4,6 |
| Schimbări de viteză | 8 | 4,1 |
| Prima treaptă de viteză | 24 | 12,3 |
| A doua treaptă de viteză | 53 | 27,2 |
| A treia treaptă de viteză | 41 | 21 |
| | 195 | 100 |

În timp

În procente

Ralanti

60

30,8

35,4

Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză

9

4,6

Schimbări de viteză

8

4,1

Prima treaptă de viteză

24

12,3

A doua treaptă de viteză

53

27,2

A treia treaptă de viteză

41

21

195

100

Informații generale:

| Viteză medie în timpul încercării: | 19 km/h |
| --- | --- |
| Timpul efectiv de mers: | 195 s |
| Distanța teoretică parcursă pe ciclu: | 1 013 km |
| Distanța echivalentă pentru cele patru cicluri: | 4 052 km |

Viteză medie în timpul încercării:

19 km/h

Timpul efectiv de mers:

195 s

Distanța teoretică parcursă pe ciclu:

1 013 km

Distanța echivalentă pentru cele patru cicluri:

4 052 km

Figura 1/1

Ciclul de conducere pentru încercarea de tipul I

Image

Tabelul 1.2

Ciclul de încercare elementar urban pe standul cu role (partea I)

| Nr. operațiunii | Operațiunea | Nr. etapei | Accelerare (m/s2) | Viteza (km/h) | Durata fiecărei | Timp cumulat (s) | Treapta utilizată în cazul cutiei de viteze manuale |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| operațiuni (s) | etape (s) |
| 1 | Ralanti | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 2 | Accelerare | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Viteză constantă | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Decelerație | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Decelerație cu ambreiaj decuplat | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (1) |
| 6 | Ralanti | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 7 | Accelerare | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Schimbarea vitezei | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Accelerare | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Viteză constantă | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Decelerație | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Decelerație, ambreiaj decuplat | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K 2
   (1) |
| 13 | Ralanti | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 14 | Accelerare | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Schimbarea vitezei | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Accelerare | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Schimbarea vitezei | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Accelerare | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Viteză constantă | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Decelerație | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Viteză constantă | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Schimbarea vitezei | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Decelerație | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Decelerație, ambreiaj decuplat | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (1) |
| 25 | Ralanti | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

Nr. operațiunii

Operațiunea

Nr. etapei

Accelerare (m/s2)

Viteza (km/h)

Durata fiecărei

Timp cumulat (s)

Treapta utilizată în cazul cutiei de viteze manuale

operațiuni (s)

etape (s)

1

Ralanti

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (1)

2

Accelerare

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Viteză constantă

3

15

9

8

23

1

4

Decelerație

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Decelerație cu ambreiaj decuplat

–0,92

10-0

3

28

K1
   (1)

6

Ralanti

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (1)

7

Accelerare

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Schimbarea vitezei

2

56

9

Accelerare

0,94

15-32

5

61

2

10

Viteză constantă

7

32

24

24

85

2

11

Decelerație

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Decelerație, ambreiaj decuplat

–0,92

10-0

3

96

K 2
   (1)

13

Ralanti

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (1)

14

Accelerare

10

5

26

122

1

15

Schimbarea vitezei

2

124

16

Accelerare

0,62

15-35

9

133

2

17

Schimbarea vitezei

2

135

18

Accelerare

0,52

35-50

8

143

3

19

Viteză constantă

11

50

12

12

155

3

20

Decelerație

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Viteză constantă

13

35

13

13

176

3

22

Schimbarea vitezei

14

2

12

178

23

Decelerație

–0,99

35-10

7

185

2

24

Decelerație, ambreiaj decuplat

–0,92

10-0

3

188

K2
   (1)

25

Ralanti

15

7

7

195

7 s PM (1)

Figura1/2

Ciclu elementar urban pentru încercarea de tipul I

Image

3.   CICLUL EXTRAURBAN (Partea DOI)

(A se vedea figura 1/3 și tabelul 1.3.)

3.1.   Împărțirea pe etape:

| | În timp (s) | În procente |
| --- | --- | --- |
| Ralanti: | 20 | 5,0 |
| Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză: | 20 | 5,0 |
| Schimbări de viteză: | 6 | 1,5 |
| Accelerări: | 103 | 25,8 |
| Mers cu viteză constantă: | 209 | 52,2 |
| Decelerații: | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

În timp (s)

În procente

Ralanti:

20

5,0

Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză:

20

5,0

Schimbări de viteză:

6

1,5

Accelerări:

103

25,8

Mers cu viteză constantă:

209

52,2

Decelerații:

42

10,5

400

100

3.2.   Împărțirea în funcție de utilizarea cutiei de viteze:

| | În timp (s) | În procente |
| --- | --- | --- |
| Ralanti: | 20 | 5,0 |
| Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză: | 20 | 5,0 |
| Schimbări de viteză: | 6 | 1,5 |
| Prima treaptă de viteză: | 5 | 1,3 |
| A doua treaptă de viteză: | 9 | 2,2 |
| A treia treaptă de viteză: | 8 | 2 |
| A patra treaptă de viteză: | 99 | 24,8 |
| A cincea treaptă de viteză: | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

În timp (s)

În procente

Ralanti:

20

5,0

Ralanti, vehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză:

20

5,0

Schimbări de viteză:

6

1,5

Prima treaptă de viteză:

5

1,3

A doua treaptă de viteză:

9

2,2

A treia treaptă de viteză:

8

2

A patra treaptă de viteză:

99

24,8

A cincea treaptă de viteză:

233

58,2

400

100

Informații generale

| Viteză medie în timpul încercării | 62,6 km/h |
| --- | --- |
| Timpul efectiv de mers | 400 s |
| Distanța teoretică parcursă pe ciclu | 6,955 km |
| Viteza maximă | 120 km/h |
| Accelerarea maximă | 0,833 m/s2 |
| Decelerarea maximă | –1,389 m/s2 |

Viteză medie în timpul încercării

62,6 km/h

Timpul efectiv de mers

400 s

Distanța teoretică parcursă pe ciclu

6,955 km

Viteza maximă

120 km/h

Accelerarea maximă

0,833 m/s2

Decelerarea maximă

–1,389 m/s2

Tabelul 1.3

Ciclul extraurban (partea doi) pentru încercarea de tipul I

| Nr. operațiunii | Operațiunea | Etapa | Accelerare (m/s2) | Viteza (km/h) | Durata fiecărei | Timp cumulat (s) | Treapta utilizată în cazul unei cutii mecanice |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Operațiuni (s) | Etape (s) |
| 1 | Ralanti | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (2) |
| 2 | Accelerare | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Schimbarea vitezei | | | 2 | 27 | — |
| 4 | Accelerare | 0,62 | 15-35 | 9 | 36 | 2 |
| 5 | Schimbarea vitezei | | | 2 | 38 | — |
| 6 | Accelerare | 0,52 | 35-30 | 8 | 46 | 3 |
| 7 | Schimbarea vitezei | | | 2 | 48 | — |
| 8 | Accelerare | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Viteză constantă | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Decelerație | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Viteză constantă | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Accelerare | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Viteză constantă | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Accelerare | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Viteză constantă (3) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (3) |
| 16 | Accelerare (3) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (3) |
| 17 | Viteză constantă (3) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (3) |
| 18 | Decelerație (3) | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (3) |
| 19 | Decelerație (3) | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (3) |
| 20 | Decelerație, ambreiaj decuplat | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (2) |
| 21 | Ralanti | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (2) |

Nr. operațiunii

Operațiunea

Etapa

Accelerare (m/s2)

Viteza (km/h)

Durata fiecărei

Timp cumulat (s)

Treapta utilizată în cazul unei cutii mecanice

Operațiuni (s)

Etape (s)

1

Ralanti

1

20

20

20

K1
   (2)

2

Accelerare

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Schimbarea vitezei

2

27

—

4

Accelerare

0,62

15-35

9

36

2

5

Schimbarea vitezei

2

38

—

6

Accelerare

0,52

35-30

8

46

3

7

Schimbarea vitezei

2

48

—

8

Accelerare

0,43

50-70

13

61

4

9

Viteză constantă

3

70

50

50

111

5

10

Decelerație

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Viteză constantă

5

50

69

69

188

4

12

Accelerare

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Viteză constantă

7

70

50

50

251

5

14

Accelerare

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Viteză constantă (3)

9

100

30

30

316

5 (3)

16

Accelerare (3)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (3)

17

Viteză constantă (3)

11

120

10

20

346

5 (3)

18

Decelerație (3)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (3)

19

Decelerație (3)

–1,04

80-50

8

370

5 (3)

20

Decelerație, ambreiaj decuplat

1,39

50-0

10

380

K5 (2)

21

Ralanti

13

20

20

400

PM (2)

Figura 1/3

Ciclu extraurban (partea DOI) pentru încercarea de tipul I

Image

---

(1)  PM = cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat.

K1, K2 = cutia în prima sau în a doua treaptă de viteză, ambreiaj decuplat.

(2)  PM = Cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat.

K1 K5 = cutie de viteze în prima sau a cincea treapta, ambreiaj decuplat

(3)  Se pot utiliza viteze suplimentare, în conformitate cu recomandările constructorului, în cazul în care vehiculul este echipat cu un sistem de transmisie cu mai mult de cinci viteze.

Apendicele 2

Standul cu role

1.   DEFINIȚIA STANDULUI CU ROLE CU CURBĂ DE ABSORBȚIE A PUTERII DEFINITĂ

1.1.   Introducere

În cazul în care rezistența la înaintare pe drum nu poate fi reprodusă pe stand între valorile de 10 și 120 km/h, este recomandată utilizarea unui stand cu role ale cărui caracteristici sunt definite în continuare.

1.2.   Definiție

1.2.1.   Standul poate avea una sau două role. Rola din față trebuie să antreneze, direct sau indirect, masele de inerție și frâna.

1.2.2.   Sarcina absorbită de către frână și de frecările interne ale standului cu role între valorile de 0 și 120 km/h este următoarea:

F = (a + b.V2) ± 0,1.F80 (fără a fi negativă)

unde:

| F | = | sarcina totală absorbită de standul cu role (N) |
| --- | --- | --- |
| a | = | valoarea echivalentă rezistenței la rulare (N) |
| b | = | valoarea echivalentă coeficientului de rezistență la aer [N/(km/h)2] |
| V | = | viteza (km/h) |
| F80 | = | sarcina la 80 km/h (N). |

F

=

sarcina totală absorbită de standul cu role (N)

a

=

valoarea echivalentă rezistenței la rulare (N)

b

=

valoarea echivalentă coeficientului de rezistență la aer [N/(km/h)2]

V

=

viteza (km/h)

F80

=

sarcina la 80 km/h (N).

2.   METODA DE ETALONARE A STANDULUI CU ROLE

2.1.   Introducere

În prezentul apendice se descrie metoda care trebuie utilizată la determinarea sarcinii absorbite de un stand cu role. Sarcina absorbită include sarcina absorbită din cauza fricțiunii și cea absorbită de dispozitivul de absorbție a puterii.

Standul cu role se lansează la o viteză mai mare decât viteza maximă de încercare, după care dispozitivul de lansare se decuplează, ceea ce duce la o scădere a vitezei de rotație a rolei conduse.

Energia cinetică a rolelor este disipată prin frânare și frecări. Această metodă nu ține seama de variația frecărilor interne ale rolelor, cu sau fără vehicul pe stand. De asemenea, nu se ține seama de frecările rolei din spate, când aceasta este liberă.

Calibrarea indicatorului de sarcină în funcție de sarcina absorbită la 80 km/h.

Se aplică următoarea metodă (a se vedea, de asemenea, figura 2/1):

2.2.1.   Se măsoară viteza de rotație a rolei, în cazul în care aceasta nu a fost deja măsurată. În acest scop se poate utiliza o a cincea roată, un tahometru sau un alt dispozitiv.

2.2.2.   Se instalează vehiculul pe stand sau se aplică altă metodă pentru lansarea standului.

Se utilizează volantul de inerție sau orice alt sistem de inerție pentru clasa de inerție respectivă.

Figura 2/1

Diagrama sarcinii absorbite de standul cu role

Image

|  = F = a + b · V2 | • = (a + b V2) – 0,1 · F80 | Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80 |
| --- | --- | --- |

 = F = a + b · V2

• = (a + b V2) – 0,1 · F80

Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80

2.2.4.   Lansarea standului cu o viteză de 80 km/h.

2.2.5.   Notarea puterii indicate Fi (N)

2.2.6.   Creșterea vitezei până la 90 km/h.

2.2.7.   Decuplarea dispozitivului utilizat pentru lansarea standului.

2.2.8.   Notarea timpului de decelerație a standului de la 85 la 75 km/h.

2.2.9.   Reglarea frânei la o valoare diferită.

2.2.10.   Repetarea operațiunilor prescrise la punctele 2.2.4.-2.2.9. de un număr suficient de ori pentru a acoperi domeniul de sarcini utilizate în timpul rulării pe drum.

2.2.11.   Se calculează sarcina absorbită prin formula:

Formula

unde:

| F | = | sarcina absorbită (N) |
| --- | --- | --- |
| Mi | = | inerția echivalentă în kg (fără a se ține seama de inerția rolei libere din spate) |
| ΔV | = | devierea vitezei în m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| t | = | timpul necesar rolei pentru a trece de la 85 km/h la 75 km/h. |

F

=

sarcina absorbită (N)

Mi

=

inerția echivalentă în kg (fără a se ține seama de inerția rolei libere din spate)

ΔV

=

devierea vitezei în m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

t

=

timpul necesar rolei pentru a trece de la 85 km/h la 75 km/h.

Figura 2/2 arată sarcina indicată la 80 km/oră în funcție de sarcina absorbită la 80 km/oră.

Figura 2/2

Diagrama sarcinii indicate la 80 km/h în funcție de sarcina absorbită la 80 km/h

Image

2.2.13.   Operațiunile prevăzute la punctele 2.2.3-2.2.12. de mai sus trebuie repetate pentru toatele clasele de inerție luate în considerare.

2.3.   Calibrarea indicatorului de sarcină în funcție de sarcina absorbită la alte viteze. Procedurile de la punctul 2.2. de mai sus se repetă de atâtea ori cât este necesar pentru vitezele alese.

Verificarea curbei de absorbție a sarcinii standului cu role în funcție de un punct de referință la viteza de 80 km/h

2.4.1.   Se instalează vehiculul pe stand sau se aplică altă metodă pentru lansarea standului.

2.4.2.   Se reglează standul la sarcina absorbită (F) la viteza de 80 km/h.

2.4.3.   Se notează sarcina absorbită la vitezele de 120, 100, 80, 60, 40 și 20 km/h.

2.4.4.   Se desenează curba F(V) și se verifică faptul că aceasta îndeplinește cerințele de la punctul 1.2.2. din prezentul apendice.

2.4.5.   Se repetă operațiunile de la punctele 2.4.1-2.4.4. de mai sus, pentru alte valori ale sarcinii F la 80 km/h și pentru alte valori ale inerției.

2.5.   Aceeași procedură trebuie aplicată pentru etalonarea în forță sau în cuplu.

3.   REGLAREA STANDULUI

3.1.   Metoda de reglare

3.1.1.   Introducere

Această metodă nu este considerată ca fiind cea mai bună și nu trebuie aplicată decât la standurile cu curbă de absorbție a puterii definită, pentru determinarea reglajului puterii absorbite la 80 km/h și nu poate fi utilizată la motoarele cu aprindere prin compresie.

3.1.2.   Aparatura de încercare

Depresiunea (sau presiunea absolută) în colectorul de admisie al vehiculului se măsoară cu o precizie de ±0,25 kPa. Trebuie să fie posibilă înregistrarea acestui parametru în mod continuu sau la intervale care să nu depășească o secundă. Viteza trebuie să fie înregistrată încontinuu cu o precizie de ±0,4 km/h.

Încercarea pe pistă

3.1.3.1.   În primul rând trebuie verifică faptul că sunt îndeplinite dispozițiile de la punctul 4 din apendicele 3 la prezenta anexă.

3.1.3.2.   Se pune în funcțiune vehiculul la o viteză constantă de 80 km/h, înregistrând viteza și depresiunea (sau presiunea absolută), în conformitate cu condițiile de la punctul 3.1.2. de mai sus.

3.1.3.3.   Se repetă operațiunea descrisă la punctul 3.1.3.2. de mai sus, de trei ori în fiecare sens. Cele șase treceri trebuie efectuate într-un interval care nu trebuie să depășească 4 h.

Elaborarea datelor și criteriile de acceptare

3.1.4.1.   Se examinează rezultatele obținute în cadrul operațiunilor prescrise la punctele 3.l.3.2 și 3.1.3.3 de mai sus (viteza nu trebuie să fie mai mică de 79,5 km/h, dar nici mai mare de 80,5 km/h timp de mai mult de o secundă). Pentru fiecare trecere, trebuie să se determine depresiunea, la intervale de o secundă, să se calculeze depresiunea medie (v) și deviația standard (s); acest calcul trebuie efectuat pentru cel puțin 10 valori ale depresiunii.

3.1.4.2.   Deviația standard nu trebuie să depășească 10 % din valoarea medie (Formula), pentru fiecare trecere.

3.1.4.3.   Se calculează valoarea medie pentru cele șase treceri (trei în fiecare sens).

Reglarea standului

3.1.5.1.   Operațiuni preliminare

Se efectuează operațiunile prescrise la punctele 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 din apendicele 3 la prezenta anexă.

3.1.5.2.   Reglarea frânei

După încălzirea vehiculului, acesta se pune în funcțiune la o viteză constantă de 80 km/h, se reglează frâna astfel încât să se obțină valoarea depresiunii (Formula) determinate în conformitate cu punctul 3.1.4.3. de mai sus. Deviația în raport cu această valoare nu trebuie să depășească 0,25 kPa. Pentru această operațiune se utilizează aparatele care au fost utilizate la încercarea pe pistă.

3.2.   Metodă alternativă

Cu acordul constructorului poate fi folosită următoarea metodă.

3.2.1.   Frâna se reglează astfel încât să absoarbă sarcina exercitată de roțile motoare la o viteză constantă de 80 km/oră conform următorului tabel:

| Masa de referință a vehiculului | Inerție echivalentă | Puterea și sarcina absorbite de stand la o viteză de 80 km/h | Coeficienți |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Masa de referință a vehiculului

Inerție echivalentă

Puterea și sarcina absorbite de stand la o viteză de 80 km/h

Coeficienți

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   În cazul vehiculelor, altele decât autoturisme, cu o masă de referință mai mare de 1 700 kg sau al vehiculelor cu tracțiune integrală, valorile de putere date în tabelul de la punctul 3.2.1. de mai sus se multiplică cu un factor de 1,3.

Apendicele 3

Rezistența la înaintare a unui vehicul – metodă de măsurare pe pistă – simulare pe standul cu role

1.   OBIECT

Metodele descrise în continuare au ca obiect măsurarea rezistenței la înaintare a unui vehicul care rulează cu viteză stabilizată pe drum și simularea acestei rezistențe în timpul unei încercări pe standul cu role conform condițiilor prevăzute la punctul 4.1.5 din anexa 4.

2.   DESCRIEREA PISTEI

Pista trebuie să fie orizontală și să aibă o lungime suficientă pentru a permite realizarea măsurătorilor specificate în continuare. Panta trebuie să fie constantă, cu o aproximație de ±0,1 % și să nu depășească 1,5 %.

3.   CONDIȚII ATMOSFERICE

3.1.   Vânt

În timpul încercării, viteza medie a vântului nu trebuie să depășească 3 m/s, în rafale de mai puțin de 5 m/s. În afară de aceasta, componenta perpendiculară pe pistă a vântului trebuie să fie mai mică de 2 m/s. Viteza vântului trebuie să se măsoare la o înălțime de 0,7 m deasupra suprafeței pistei.

3.2.   Umiditate

Pista trebuie să fie uscată.

3.3.   Presiune și temperatură

Densitatea aerului în momentul încercării nu trebuie să se abată cu mai mult de ±7,5 % de cea corespunzătoare condițiilor de referință: P = 100 kPa și T = 293,2 K.

4.   PREGĂTIREA VEHICULULUI (1)

4.1.   Selecția vehiculelor de încercare

Dacă nu toate variantele unui tip de vehicule sunt evaluate, se vor folosi următoarele criterii pentru selecția vehiculului de încercare.

4.1.1.   Caroserie

Dacă există tipuri diferite de caroserii, este ales cel mai slab valoric din punct de vedere aerodinamic. Constructorul furnizează datele necesare selecției.

4.1.2.   Pneuri

Se alege pneul cel mai mare. Dacă există mai mult de trei dimensiuni de pneuri, se alege dimensiunea imediat inferioară celei mai mari.

4.1.3.   Masa de încercare

Masa de încercare este masa de referință a vehiculului cu cel mai ridicat interval de inerție.

4.1.4.   Motor

Vehiculul de încercare trebuie să aibă cel mai voluminos (cele mai voluminoase) schimbător (schimbătoare) de căldură.

4.1.5.   Transmisie

Se va efectua câte o încercare pentru fiecare tip din următoarele transmisii:

| — | tracțiune pe roțile din față |
| --- | --- |

—

tracțiune pe roțile din față

| — | tracțiune pe roțile din spate |
| --- | --- |

—

tracțiune pe roțile din spate

| — | tracțiune permanentă 4 × 4 |
| --- | --- |

—

tracțiune permanentă 4 × 4

| — | tracțiune parțială 4 × 4 |
| --- | --- |

—

tracțiune parțială 4 × 4

| — | cutie de viteze automată |
| --- | --- |

—

cutie de viteze automată

| — | cutie de viteze manuală |
| --- | --- |

—

cutie de viteze manuală

4.2.   Rodajul

Vehiculul trebuie să fie în condiții de circulație normale, reglat normal și să fi fost rodat pe o distanță de cel puțin 3 000 km. Pneurile trebuie să fi fost rodate în același timp cu vehiculul sau să aibă între 90 % și 50 % din adâncimea inițială a canelurilor pneurilor.

4.3.   Verificări

Se verifică dacă vehiculul respectă specificațiile constructorului, pentru utilizarea respectivă, din următoarele puncte de vedere:

| | roți, discurile roților, pneuri (marcă, tip, presiune), |
| --- | --- |

roți, discurile roților, pneuri (marcă, tip, presiune),

| | geometria părții din față, |
| --- | --- |

geometria părții din față,

| | reglajul frânelor (eliminarea frecărilor parazite), |
| --- | --- |

reglajul frânelor (eliminarea frecărilor parazite),

| | lubrifierea părții din față și din spate, |
| --- | --- |

lubrifierea părții din față și din spate,

| | reglajul suspensiei și al asietei vehiculului etc. |
| --- | --- |

reglajul suspensiei și al asietei vehiculului etc.

4.4.   Pregătiri pentru încercare

4.4.1.   Vehiculul se încarcă până atinge masa de referință corespondentă. Asieta vehiculului trebuie să fie cea obținută atunci când centrul de greutate al sarcinii este situat în centrul segmentului de dreaptă care unește punctele „R” ale locurilor din față laterale și pe o linie dreaptă care unește aceste puncte.

4.4.2.   La încercările pe pistă, ferestrele vehiculului trebuie să fie închise. Eventualele trape ale dispozitivelor de climatizare, ale farurilor etc., nu trebuie să fie în funcțiune.

4.4.3.   Vehiculul trebuie să fie curat.

4.4.4.   Imediat înaintea încercării, vehiculul trebuie adus, în mod adecvat, la temperatura sa normală de funcționare.

5.   METODE

5.1.   Metoda variației energiei în timpul decelerației cu roata liberă

Pe pistă

5.1.1.1.   Aparatura de măsurare și eroarea admisibilă

Timpul se măsoară cu o eroare mai mică de ±0,1 s.

Viteza se măsoară cu o eroare mai mică de 2 %.

Procedură

5.1.1.2.1.   Se accelerează vehiculul până la o viteză cu 10 km/h mai mare decât viteza de încercare aleasă, V.

5.1.1.2.2.   Se pune cutia de viteze la punctul mort

5.1.1.2.3.   Măsurarea timpului (t1) de decelerație a vehiculului de la viteza

V2 = V + ΔV km/h la V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Se efectuează aceeași încercare în celălalt sens și se determină t2

5.1.1.2.5.   Se face media T a celor doi timpi t1 și t2

5.1.1.2.6.   Se repetă aceste încercări de numărul de ori necesar pentru ca precizia statistică (p) a mediei

Formula

să fie mai mică sau egală cu 2 % (p ≤ 2 %)

Precizia statistică (p) este definită de formula:

Formula

unde:

| t | = | coeficient prevăzut în tabelul de mai jos, |
| --- | --- | --- |
| n | = | numărul încercărilor, |
| s | = | deviația standard |

t

=

coeficient prevăzut în tabelul de mai jos,

n

=

numărul încercărilor,

s

=

deviația standard

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Se calculează puterea prin formula:

Formula

unde:

P este exprimată în kW,

| V | = | viteza de încercare, în m/s, |
| --- | --- | --- |
| ΔV | = | diferența dintre viteză și viteza V, în m/s |
| M | = | masa de referință, în kg |
| T | = | timpul, în secunde (s) |

V

=

viteza de încercare, în m/s,

ΔV

=

diferența dintre viteză și viteza V, în m/s

M

=

masa de referință, în kg

T

=

timpul, în secunde (s)

5.1.1.2.8.   Puterea (P) determinată pe pistă se corectează în condițiile de mediu de referință după cum urmează:

Formula

Formula

unde:

| RR | = | rezistența la rulare la viteza V |
| --- | --- | --- |
| RAERO | = | frânarea aerodinamică la viteza V |
| RT | = | rezistența totală la mers = RR + RAERO |
| KR | = | factorul de corecție al rezistenței la rulare în funcție de temperatură, considerat ca fiind egal cu 8,64 × 10–3/°C, sau factorul de corecție furnizat de constructor și omologat de autoritate |
| t | = | temperatura ambiantă la încercarea pe pistă în °C |
| t0 | = | temperatura ambiantă de referință = 20 °C |
| P | = | densitatea aerului în condiții de încercare |
| P0 | = | densitatea aerului în condiții de referință (20 °C, 100 kPa) |

RR

=

rezistența la rulare la viteza V

RAERO

=

frânarea aerodinamică la viteza V

RT

=

rezistența totală la mers = RR + RAERO

KR

=

factorul de corecție al rezistenței la rulare în funcție de temperatură, considerat ca fiind egal cu 8,64 × 10–3/°C, sau factorul de corecție furnizat de constructor și omologat de autoritate

t

=

temperatura ambiantă la încercarea pe pistă în °C

t0

=

temperatura ambiantă de referință = 20 °C

P

=

densitatea aerului în condiții de încercare

P0

=

densitatea aerului în condiții de referință (20 °C, 100 kPa)

Proporțiile RA/RT și RAERO/RT se specifică de către constructori pe baza datelor disponibile în mod normal în companie.

În cazul în care aceste date nu sunt disponibile, dacă constructorul sau serviciul tehnic își dau acordul se pot folosi datele rezultate din raportul rezistență la rulare/rezistența totală, obținute prin următoarea formulă:

Formula

unde:

| M | = | masa vehiculului în kg |
| --- | --- | --- |

M

=

masa vehiculului în kg

și pentru fiecare viteză coeficienții a și b sunt specificați în următorul tabel:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 × 10–5

0,82

40

1,59 × 10–4

0,54

60

1,96 × 10–4

0,33

80

1,85 × 10–4

0,23

100

1,63 × 10–4

0,18

120

1,57 × 10–4

0,14

Pe stand

5.1.2.1.   Aparatura de măsurare și eroarea admisibilă

Aparatura trebuie să fie identică cu cea utilizată la încercarea pe pistă.

Procedura de încercare

5.1.2.2.1.   Se instalează vehiculul pe standul cu role.

5.1.2.2.2.   Se reglează presiunea pneurilor roților motoare (la rece) la valoarea cerută pentru standul cu role.

5.1.2.2.3.   Se reglează inerția echivalentă a standului.

5.1.2.2.4.   Se aduc vehiculul și standul la temperatura de funcționare, printr-o metodă corespunzătoare.

5.1.2.2.5.   Se efectuează operațiunile descrise la punctul 5.1.1.2. de mai sus (cu excepția punctelor 5.1.1.2.4 și 5.1.1.2.5), înlocuind M cu I în formula de la punctul 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Se ajustează frâna pentru a reproduce puterea corectată (secțiunea 5.1.1.2.8) și pentru a lua în considerare diferența dintre masa vehiculului (M) pe pistă și masa inerțială echivalentă de încercare (I) care trebuie folosită. În acest scop se poate calcula timpul mediu corectat de decelerație de la V2 la V1 pe pistă și reproduce același timp pe stand, aplicând următoarea relație:

Formula

K = valoarea precizată la punctul 5.1.1.2.8. de mai sus.

5.1.2.2.7.   Se determină puterea Pa care urmează să fie absorbită de către standul cu role pentru a obține aceeași putere în zile diferite (punctul 5.1.1.2.8.) în cazul aceluiași vehicul.

5.2.   Metoda de măsurare a cuplului la viteză constantă

Pe pistă

5.2.1.1.   Aparatura de măsurare și eroarea admisibilă

Măsurarea cuplului se efectuează cu un dispozitiv de măsurare având o precizie de ±2 %.

Măsurarea vitezei se efectuează cu o precizie de ±2 %.

Procedura de încercare

5.2.1.2.1.   Se aduce vehiculul la viteza constantă prevăzută, V.

5.2.1.2.2.   Se înregistrează cuplul Ct și viteza într-un interval de timp de cel puțin 20 de secunde. Acuratețea sistemului de înregistrare a datelor trebuie să fie de cel puțin ±1 Nm pentru cuplul de forțe și de ±0,2 km/h pentru viteză.

5.2.1.2.3.   Variațiile cuplului Ct și a vitezei în funcție de timp nu trebuie să depășească 5 % în timpul fiecărei secunde din intervalul de timp înregistrat.

5.2.1.2.4.   Valoarea cuplului reținută Ct1 este cuplul mediu determinat cu ajutorul formulei următoare:

Formula

5.2.1.2.5.   Încercarea se efectuează de trei ori în fiecare direcție. Pe baza celor șase măsurători se determină cuplul mediu pentru viteza de referință. Dacă viteza medie deviază cu mai mult de 1 km/oră de la viteza de referință, se utilizează o regresie liniară pentru calcularea cuplului mediu.

5.2.1.2.6.   Se face media Ct a celor două valori ale cuplului, Ct1 și Ct2.

5.2.1.2.7.   Cuplul mediu CT determinat pe pistă se corectează în funcție de condițiile de mediu de referință după cum urmează:

CTcorectată = K.CTmăsurată

unde K are valoarea precizată la punctul 5.1.1.2.8. din prezentul apendice.

Pe stand

5.2.2.1.   Aparatura de măsurare și eroarea admisibilă

Aparatura trebuie să fie identică cu cea utilizată la încercarea pe pistă.

Procedura de încercare

5.2.2.2.1.   Se efectuează operațiunile descrise la punctele 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4. de mai sus.

5.2.2.2.2.   Se efectuează operațiunile descrise la punctele 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4. de mai sus.

5.2.2.2.3.   Se reglează dispozitivul de absorbție a puterii pentru a reproduce cuplul total corectat înregistrat pe pistă de la punctul 5.2.1.2.7. de mai sus.

5.2.2.2.4.   Se continuă cu aceleași operații ca la punctul 5.1.2.2.7., în același scop.

---

(1)  Pentru VEH și până la adoptarea unor dispoziții tehnice uniforme, constructorul își dă acordul cu privire la serviciul tehnic referitor la starea vehiculului în momentul efectuării încercării, astfel cum se prevede în prezentul apendice.

Apendicele 4

Verificarea inerțiilor, altele decât cele mecanice

1.   OBIECT

Metoda descrisă în prezenta anexă permite controlarea faptului că inerția totală a standului simulează în mod satisfăcător valorile reale în decursul diferitelor etape ale ciclului de încercare.

Constructorul standului cu role furnizează o metodă pentru verificarea specificațiilor conform secțiunii 3 de mai jos.

2.   PRINCIPIU

2.1.   Elaborarea ecuațiilor de lucru

Având în vedere că standul este supus unor variații ale vitezei de rotație a rolei(rolelor), forța la suprafața rolei(rolelor) poate fi exprimată prin formula:

F = I · γ = IM · γ + F1

unde:

| F | = | forța la suprafața rolei(rolelor), |
| --- | --- | --- |
| I | = | inerția totală a standului (inerția echivalentă a vehiculului; vezi tabelul de la punctul 5.1.), |
| IM | = | inerția maselor mecanice ale standului, |
| γ | = | accelerația tangențială la suprafața rolei, |
| F1 | = | forța de inerție. |

F

=

forța la suprafața rolei(rolelor),

I

=

inerția totală a standului (inerția echivalentă a vehiculului; vezi tabelul de la punctul 5.1.),

IM

=

inerția maselor mecanice ale standului,

γ

=

accelerația tangențială la suprafața rolei,

F1

=

forța de inerție.

Notă: În apendice este prevăzută o explicație a acestei formule în ceea ce privește standurile cu simulare mecanică a inerțiilor.

Astfel, inerția totală este exprimată prin formula:

I = Im + F1 / γ

unde:

| Im | : | poate fi calculată sau măsurată prin metode tradiționale, |
| --- | --- | --- |
| F1 | : | poate fi măsurată pe stand, |
| Γ | : | poate fi calculată cu ajutorul vitezei periferice a rolelor. |

Im

:

poate fi calculată sau măsurată prin metode tradiționale,

F1

:

poate fi măsurată pe stand,

Γ

:

poate fi calculată cu ajutorul vitezei periferice a rolelor.

Inerția totală „I” se determină în timpul unei încercări de accelerare sau de decelerație cu valori mai mari sau egale celor obținute în timpul unui ciclu de încercare.

2.2.   Eroarea admisă la calcularea inerției totale

Metodele de încercare și calculele trebuie să permită determinarea inerției totale cu o eroare relativă (ΔI/I) mai mică de ±2 %.

3.   CERINȚE

Masa de inerție totală simulată I trebuie să fie identică cu valoarea teoretică a inerției echivalente (vezi punctul 5.1. din anexa 4), în următoarele limite:

3.1.1.   ±5 din valoarea teoretică pentru fiecare valoare instantanee;

3.1.2.   ±2 din valoarea teoretică pentru valoarea medie calculată pentru fiecare operațiune a ciclului.

3.2.   Limitele specificate la punctul 3.1.1. de mai sus sunt aduse la ±50 % pentru o secundă în timpul cuplării în viteză și, în cazul vehiculelor cu cutie de viteze manuală, pentru două secunde în timpul schimbării vitezei.

4.   PROCEDURA DE CONTROL

4.1.   Controlul se efectuează în cursul fiecărei încercări pe întreaga durată a ciclului definit la punctul 2.1 din anexa 4.

4.2.   Totuși, în cazul în care sunt îndeplinite dispozițiile de la punctul 3 și accelerațiile instantanee sunt cel puțin trei ori mai mari sau mai mici decât valorile obținute în timpul operațiunilor ciclului teoretic, controlul prevăzut anterior nu este necesar.

Apendicele 5

Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de evacuare

1.   INTRODUCERE

1.1.   Există mai multe tipuri de dispozitive de prelevare care permit îndeplinirea cerințelor prevăzute la punctul 4.2. din anexa 4.

Dispozitivele descrise la punctele 3.1. și 3.2. sunt considerate acceptabile în cazul în care îndeplinesc criteriile esențiale care se aplică principiului diluției variabile.

1.2.   În raportul său, laboratorul trebuie să menționeze modul de prelevare utilizat la efectuarea încercării.

2.   CRITERII APLICABILE SISTEMULUI DE DILUȚIE VARIABILĂ LA MĂSURAREA EMISIILOR DE GAZE DE EVACUARE

2.1.   Domeniu de aplicare

Trebuie să se specifice caracteristicile de funcționare ale unui sistem de prelevare a gazelor de evacuare destinat a fi utilizat la măsurarea emisiilor masice reale de la evacuarea unui vehicul, conform dispozițiilor din prezentul regulament.

Principiul de prelevare cu diluție variabilă pentru măsurarea emisiilor masice prevede îndeplinirea a trei condiții:

2.1.1.   Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate în mod continuu cu aer ambiant în condiții stabilite;

2.1.2.   Volumul total al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluție trebuie să fie măsurat cu precizie;

2.1.3.   Trebuie să se preleveze pentru analiză un eșantion cu proporție constantă de gaze de evacuare diluate și aer de diluție.

Emisiile gazoase masice se determină pe baza concentrațiilor eșantionului proporțional și a volumului total măsurat în timpul încercării. Concentrațiile eșantionului sunt corectate în funcție de conținutul de poluanți al aerului ambiant.

În cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, se determină în plus emisiile de particule.

2.2.   Rezumat tehnic

În figura 5/1 este prezentată schema de principiu a sistemului de prelevare.

2.2.1.   Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate suficientă de aer ambiant, pentru a împiedica condensarea apei în sistemul de prelevare și de măsurare.

2.2.2.   Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie să permită măsurarea concentrației volumetrice medii a componentelor CO2, CO, HC și NO2, precum și, în cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, a emisiilor de particule conținute în gazele de evacuare emise în cursul unui ciclu de încercare a vehiculului.

2.2.3.   Amestecul de aer și gaze de evacuare trebuie să fie omogen la nivelul sondei de prelevare (vezi punctul 2.3.1.2. de mai jos).

2.2.4.   Sonda trebuie să preleveze un eșantion reprezentativ de gaze de evacuare diluate.

2.2.5.   Sistemul trebuie să permită măsurarea volumului total al gazelor de evacuare diluate.

2.2.6.   Aparatura de prelevare trebuie să fie etanșă la gaze. Sistemul de prelevare cu diluție variabilă și materialele din care este constituit trebuie să fie astfel concepute încât să nu afecteze concentrația poluanților din gazele de evacuare diluate. În cazul în care unul din elementele aparaturii (schimbător de căldură, separator cu ciclon, ventilator etc.) aduce modificări concentrației oricărui poluant din gazele diluate și în cazul în care acest defect nu poate fi remediat, trebuie să se preleveze eșantionul din acest poluant în amonte de acest element.

2.2.7.   În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieșiri, țevile de racordare trebuie să fie legate între ele printr-un colector instalat cât mai aproape posibil de vehicul.

Eșantioanele de gaz sunt recoltate în saci de prelevare care au o capacitate suficientă pentru a nu împiedica curgerea gazelor în timpul perioadei de prelevare. Acești saci trebuie să fie confecționați din materiale care să nu afecteze concentrațiile de gaze poluante (a se vedea punctul 2.3.4.4. de mai jos).

Figura 5/1

Schema unui sistem cu diluție variabilă pentru măsurarea emisiilor la evacuare

Image

2.2.9.   Sistemul cu diluție variabilă trebuie să fie astfel conceput încât să permită prelevarea gazelor de evacuare fără a modifica semnificativ compresia la ieșirea din țeava de evacuare (a se vedea punctul 2.3.1.1. de mai jos).

2.3.   Cerințe speciale

Aparatura de colectare și de diluare a gazelor de evacuare

2.3.1.1.   Țeava de racordare între ieșirile de evacuare ale vehiculului și camera de amestec trebuie să fie cât mai scurtă posibil; în orice caz, nu trebuie:

| (i) | să modifice presiunea statică la ieșirea(ieșirile) de evacuare ale vehiculului supus încercării cu mai mult de ±0,75 kPa la 50 km/h sau cu mai mult de ±1,25 kPa pe toată durata încercării, în raport cu presiunile statice înregistrate atunci când nu este racordat nimic la ieșirile de evacuare ale vehiculului. Presiunea trebuie măsurată în țeava ieșirii de evacuare sau într-o prelungire având același diametru, cât mai aproape posibil de extremitatea țevii; |
| --- | --- |

(i)

să modifice presiunea statică la ieșirea(ieșirile) de evacuare ale vehiculului supus încercării cu mai mult de ±0,75 kPa la 50 km/h sau cu mai mult de ±1,25 kPa pe toată durata încercării, în raport cu presiunile statice înregistrate atunci când nu este racordat nimic la ieșirile de evacuare ale vehiculului. Presiunea trebuie măsurată în țeava ieșirii de evacuare sau într-o prelungire având același diametru, cât mai aproape posibil de extremitatea țevii;

| (ii) | să modifice sau să schimbe natura gazului de evacuare. |
| --- | --- |

(ii)

să modifice sau să schimbe natura gazului de evacuare.

2.3.1.2.   Trebuie prevăzută o cameră de amestec în care gazele de evacuare ale vehiculului și aerul de diluție să se amestece astfel încât să formeze un amestec omogen în punctul de ieșire al camerei.

Omogenitatea amestecului într-o secțiune transversală oarecare, la nivelul sondei de prelevare, nu trebuie să se abată cu mai mult de ±2 % față de valoarea medie obținută în cel puțin cinci puncte situate la intervale egale pe diametrul fluxului de gaz. Presiunea în interiorul camerei de amestec nu trebuie să se abată cu mai mult de ±0,25 kPa față de presiunea atmosferică, pentru a diminua la maximum efectele asupra condițiilor de la ieșirea de evacuare și pentru a limita scăderea presiunii în aparatul de condiționare a aerului de diluție, după caz.

2.3.2.   Dispozitivul de aspirare/dispozitivul de măsurare a volumului

Acest dispozitiv poate avea o gamă fixă de viteze, astfel încât să aibă un debit suficient pentru a împiedica condensarea apei. Acest rezultat se obține, în general, prin menținerea în sacul de prelevare a unor gaze de evacuare diluate cu o concentrație de CO2 mai mică de 3 %, în volum.

Măsurarea volumului

2.3.3.1.   Dispozitivul de măsurare a volumului trebuie să-și mențină precizia de etalonare la ±2 %, în toate condițiile de funcționare. În cazul în care acest dispozitiv nu poate compensa variațiile de temperatură ale amestecului gaz de evacuare – aer de diluție în punctul de măsurare, trebuie să se utilizeze un schimbător de căldură, pentru a menține temperatura la temperatura de funcționare prevăzută cu o precizie de ±6 K.

După caz, se poate utiliza un separator cu ciclon, pentru a proteja dispozitivul de măsurare a volumului.

2.3.3.2.   Trebuie instalat un captator de căldură imediat în amonte față de dispozitivul de măsurare a volumului. Acest captator de temperatură trebuie să aibă o precizie și o exactitate de ±1 K și un timp de răspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic).

2.3.3.3.   Măsurările presiunii din timpul încercării trebuie să aibă o precizie și o exactitate de ±0,4 kPa.

2.3.3.4.   Determinarea presiunii în raport cu presiunea atmosferică se efectuează în amonte și, după caz, în aval față de dispozitivul de măsurare a volumului.

Prelevarea gazelor

Gaze de evacuare diluate

2.3.4.1.1.   Eșantionul de gaze de evacuare diluate se prelevează în amonte față de dispozitivul de aspirare, dar în aval față de aparatul de condiționare (în cazul în care acestea există).

2.3.4.1.2.   Debitul nu trebuie să se abată cu mai mult de ±2 % față de medie.

2.3.4.1.3.   Debitul de prelevare trebuie să fie de cel puțin 5 l/min și nu trebuie să depășească 0,2 % din debitul de gaze de evacuare diluate.

Aer de diluție

2.3.4.2.1.   Se efectuează o prelevare a aerului de diluție la debit constant, în apropierea aerului ambiant (în aval de filtru, în cazul în care dispozitivul este dotat cu filtru).

2.3.4.2.2.   Gazul nu trebuie să fie contaminat cu gaze de evacuare provenite din zona de amestec.

2.3.4.2.3.   Debitul de prelevare a aerului de diluție trebuie să fie comparabil cu cel al gazelor de evacuare diluate.

Operațiuni de prelevare

2.3.4.3.1.   Materialele utilizate la operațiunile de prelevare trebuie să fie de așa natură încât să nu modifice concentrația de poluanți.

2.3.4.3.2.   Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din eșantion.

2.3.4.3.3.   Sunt necesare pompe pentru a dirija eșantionul spre sacul (sacii) de prelevare.

2.3.4.3.4.   Sunt necesare regulatoare de debit și debitmetre pentru a obține debitele cerute pentru prelevare.

2.3.4.3.5.   Între vanele cu trei căi și sacii de prelevare pot fi utilizate racorduri etanșe la gaze, cu închidere rapidă, racordurile obturându-se automat pe partea în care este sacul. Pot fi utilizate alte sisteme pentru a dirija eșantioanele la analizor (de exemplu, robinete de oprire cu trei căi).

2.3.4.3.6.   Diferitele vane utilizate la dirijarea gazelor de prelevare trebuie să fie reglabile și cu acțiune rapidă.

2.3.4.4.   Stocarea eșantionului

Eșantioanele de gaz se recoltează în saci de prelevare cu o capacitate suficientă, pentru a nu reduce debitul de prelevare. Trebuie să fie confecționați dintr-un material care să nu modifice concentrația gazelor poluante de sinteză cu mai mult de ±2 % după 20 de minute.

2.4.   Aparatură de prelevare suplimentară pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie

2.4.1.   Spre deosebire de metoda de prelevare a gazelor în cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânteie, punctele de prelevare ale eșantioanelor de hidrocarburi și de particule se află într-un tunel de diluție.

2.4.2.   Pentru a reduce pierderile termice ale gazelor de evacuare între momentul în care părăsesc țeava de ieșire a tobei de eșapament și momentul în care acestea intră în tunelul de diluție, conducta utilizată în acest scop nu poate avea o lungime mai mare de 3,6 m (6,1 m în cazul în care este izolată termic). Diametrul său interior nu poate depăși 105 mm.

2.4.3.   În tunelul de diluție, care constă dintr-un tub drept realizat dintr-un material conductor de electricitate, trebuie să fie condiții de curgere turbulentă (numărul Reynolds ≥ 4 000), astfel încât să se asigure omogenitatea gazelor de evacuare diluate în punctele de prelevare, precum și prelevarea eșantioanelor de gaze și de particule reprezentative. Tunelul de diluție trebuie să aibă un diametru de cel puțin 200 mm. Sistemul trebuie să fie legat la pământ.

2.4.4.   Sistemul de prelevare a eșantioanelor este compus dintr-o sondă de prelevare aflată în tunelul de diluție și din două filtre montate în serie. În aval și în amonte de filtre, în direcția fluxului, sunt dispuse vane cu acțiune rapidă.

Configurația sondei de prelevare trebuie să fie cea indicată în figura 5/2.

2.4.5.   Sonda de prelevare de particule trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

Trebuie să fie instalată în proximitatea axei tunelului, la aproximativ 10 diametre de tunel în aval de flux de la intrarea gazelor de evacuare și trebuie să aibă un diametru interior de cel puțin 12 mm.

Distanța dintre vârful sondei de prelevare și portfiltru trebuie să fie egală cu cel puțin de 5 ori diametrul sondei, fără a depăși cu toate acestea 1 020 mm.

2.4.6.   Unitatea de măsurare a fluxului gazelor de încercare se compune din pompe, regulatoare de debit și debitmetre.

2.4.7.   Sistemul de prelevare de hidrocarburi se compune dintr-o sondă, o țeavă, un filtru și o pompă de prelevare încălzite. Sonda de prelevare trebuie amplasată la aceeași distanță față de orificiul de intrare a gazelor de evacuare ca și sonda de prelevare de particule, în așa fel încât să se evite influențarea reciprocă a prelevărilor. Aceasta trebuie să aibă un diametru interior de cel puțin 4 mm.

2.4.8.   Toate elementele încălzite trebuie menținute, cu ajutorul sistemului de încălzire, la o temperatură de 463 K (190 °C) ±10 K.

În cazul în care nu este posibilă compensarea variațiilor debitului, trebuie prevăzute un schimbător de căldură și un dispozitiv de reglare a temperaturilor care să aibă caracteristicile specificate la punctul 2.3.3.1 pentru a garanta constanța debitului în sistem și, astfel, proporționalitatea debitului de prelevare.

Figura 5/2

Configurația sondei de prelevare a particulelor

Image

3.   DESCRIEREA SISTEMELOR

3.1.   Sistem cu diluție variabilă cu pompă volumetrică (sistem PDP-CVS) (figura 5/3)

3.1.1.   Sistemul de prelevare cu volum constant cu pompă volumetrică (PDP-CVS), îndeplinește condițiile prevăzute în prezenta anexă, determinând debitului gazelor ce trec prin pompă la temperatură și presiune constante. Pentru măsurarea volumului total, se ține seama de numărul de rotații efectuate de pompa volumetrică, etalonată în prealabil. Eșantionul proporțional se obține prin eșantionarea la debit constant, cu ajutorul unei pompe, a unui debitmetru și a unui regulator de debit.

3.1.2.   Figura 5/3 prezintă schema de principiu a unui astfel de sistem de prelevare. Având în vedere că, la diverse configurații, se pot obține rezultate corecte, nu este obligatoriu ca instalația să corespundă în mod riguros schemei. Se pot utiliza elemente suplimentare, precum aparate, vane, solenoide și întrerupătoare, în vederea obținerii de informații suplimentare și coordonării funcționării elementelor care compun instalația.

Aparatura de colectare este compusă din:

3.1.3.1.   un filtru (D) pentru aerul de diluție, care poate fi preîncălzit, după caz. Acest filtru este constituit dintr-un strat de carbon activ amplasat între două straturi de hârtie; servește la scăderea și stabilizarea concentrației de hidrocarburi din emisiile ambientale în aerul de diluție;

3.1.3.2.   o cameră de amestec (M) în care gazele de evacuare și aerul sunt amestecate în mod omogen;

3.1.3.3.   un schimbător de căldură (H) cu o capacitate suficientă pentru a menține pe toată durata încercării temperatura amestecului aer/gaz de evacuare, măsurată imediat în amonte de pompa volumetrică, la ±6 K din valoarea prevăzută. Acest dispozitiv nu trebuie să modifice conținutul de poluanți din gazele diluate prelevate în aval pentru analiză;

3.1.3.4.   un dispozitiv de reglare a temperaturii (TC) utilizat la preîncălzirea schimbătorului de căldură înaintea încercării și pentru a menține temperatura sa în timpul încercării la temperatura prevăzută cu o precizie de ±6 K;

o pompă volumetrică (PDP) care produce un debit volumetric constant de amestec aer/gaze de evacuare. Pompa trebuie să aibă o capacitate suficientă ca să împiedice condensarea aerului în aparatură în toate condițiile care pot fi întâlnite în cursul unei încercări. În acest scop se utilizează, în general, o pompă volumetrică cu o capacitate:

3.1.3.5.1.   dublă față de debitul maxim al gazelor de evacuare produs în timpul fazelor de accelerare ale ciclului de încercare sau

3.1.3.5.2.   suficientă pentru a menține concentrația de CO2 a gazelor diluate în sacul de prelevare sub 3 %, în volum pentru benzină și motorină, sub 2,2 % în volum pentru GPL și sub 1,5 % în volum pentru GN.

3.1.3.6.   un captator de temperatură (T1) (cu precizia și exactitatea de ±1,0 K), montat imediat în amonte față de dispozitivul de măsurare a volumului și care servește la înregistrarea diferenței de presiune dintre amestecul de gaze și aer ambiant;

3.1.3.7.   un manometru (G1) (cu precizia și exactitatea de ±0,4 kPa) montat imediat în amonte față de pompa volumetrică și care servește la înregistrarea diferenței de presiune dintre amestecul de gaze și aer ambiant;

3.1.3.8.   alt manometru (G2) (cu precizia și exactitatea de ±0,4 kPa) montat astfel încât să permită înregistrarea diferenței de presiune între intrarea și ieșirea din pompă;

3.1.3.9.   două sonde de prelevare (S1 și S2) care să permită prelevarea unor eșantioane constante de aer de diluție și de amestec diluat de gaze de evacuare/aer;

3.1.3.10.   un filtru (F) care servește la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiză;

3.1.3.11.   pompe (P) care servesc la prelevarea unui debit constant de aer de diluție, precum și a amestecului diluat de gaze de evacuare/aer în timpul încercării;

3.1.3.12.   regulatoare de debit (N) care servesc la menținerea constantă a debitului prelevării de gaze în cursul încercării prin sondele de prelevare S1 și S2; acest debit trebuie să fie astfel încât la sfârșitul încercării să se dispună de un eșantion de dimensiuni suficiente pentru analiză (aproximativ 10 l/min);

3.1.3.13.   debitmetre (FL) pentru reglarea și controlarea debitului prelevărilor de gaze în cursul încercării;

3.1.3.14.   vane cu acțiune rapidă (V) care servesc la dirijarea debitului constant al eșantioanelor de gaz fie spre sacii de prelevare, fie spre atmosferă;

3.1.3.15.   racorduri etanșe la gaze, cu închidere rapidă (Q), intercalate între vanele cu acțiune rapidă și sacii de prelevare. Racordul trebuie să se obtureze automat pe partea în care este sacul. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea eșantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei căi, de exemplu);

3.1.3.16.   saci (B) pentru colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare diluat și aer de diluție în timpul încercării. Trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru a nu reduce debitul de prelevare. Sacii trebuie să fie dintr-un material care să nu influențeze nici măsurările în sine, nici compoziția chimică a eșantioanelor de gaz (filme compozite de polietilenă-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate de exemplu);

3.1.3.17.   un contor numeric (C) care servește la înregistrarea numărului de rotații efectuate de pompa volumetrică în cursul încercării.

3.1.4.   Aparatură suplimentară pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie

Pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie în conformitate cu cerințele de la punctele 4.3.1.1 și 4.3.2 din anexa 4, trebuie să se utilizeze aparatele suplimentare încadrate cu linie punctată din figura 5/3:

| Fh | : | filtru încălzit, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | sondă de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec, |
| Vh | : | vană cu mai multe căi, încălzită, |
| Q | : | racord rapid care permite analizarea eșantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID, |
| HFID | : | analizor cu ionizarea flăcării, încălzit, |
| R și I | : | aparate de integrare și înregistrare a concentrațiilor instantanee de hidrocarburi, |
| Lh | : | conductă de prelevare, încălzită. |

Fh

:

filtru încălzit,

S3

:

sondă de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec,

Vh

:

vană cu mai multe căi, încălzită,

Q

:

racord rapid care permite analizarea eșantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID,

HFID

:

analizor cu ionizarea flăcării, încălzit,

R și I

:

aparate de integrare și înregistrare a concentrațiilor instantanee de hidrocarburi,

Lh

:

conductă de prelevare, încălzită.

Toate elementele încălzite trebuie menținute la o temperatură de 463 K (190 °C) ±10 K.

Sistemul de prelevare a eșantioanelor pentru măsurarea particulelor:

| S4 | : | sondă de prelevare în tunelul de diluție, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | unitate de filtrare compusă din două filtre dispuse în serie; dispozitiv de comutare pentru alte grupe de două filtre dispuse paralel, |

S4

:

sondă de prelevare în tunelul de diluție,

Fp

:

unitate de filtrare compusă din două filtre dispuse în serie; dispozitiv de comutare pentru alte grupe de două filtre dispuse paralel,

conductă de prelevare,

pompe, regulatoare de debit, debitmetre.

3.2.   Sistem de diluție cu tub Venturi cu flux critic (sistem CFV- CVS) (figura 5/4)

Utilizarea unui tub Venturi cu flux critic în cadrul procedurii de prelevare la volum constant reprezintă o aplicație a principiilor de mecanică a fluidelor în condiții de flux critic. Debitul amestecului variabil de aer de diluție și de gaze de evacuare este menținut la o viteză sonică direct proporțională cu rădăcina pătrată a temperaturii gazului. Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul încercării.

Utilizarea unui tub Venturi suplimentar pentru prelevare garantează proporționalitatea eșantioanelor gazoase. Întrucât atât presiunea, cât și temperatura sunt egale la intrările celor două tuburi Venturi, volumul gazului prelevat este proporțional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare diluat produs și, prin urmare, sistemul îndeplinește condițiile prevăzute în prezenta anexă.

Figura 5/3

Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu pompă volumetrică (sistem PDP-CVS)

Image

Figura 5/4

Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu tub Venturi cu flux critic (sistem CFV-CVS)

Image

3.2.2.   Figura 5/4 prezintă schema de principiu a unui astfel de sistem de prelevare. Având în vedere că se pot obține rezultate corecte cu diverse configurații, nu este obligatoriu ca instalația să respecte în mod riguros schema. Se vor putea utiliza elemente adiționale, cum ar fi aparatele, vanele, bobinele, întrerupătoarele, în vederea obținerii de informații suplimentare și pentru a coordona funcționarea elementelor care compun instalația.

aparatura de colectare este compusă din:

3.2.3.1.   un filtru (D) pentru aerul de diluție, care poate fi preîncălzit, după caz. Acest filtru este compus dintr-un strat de carbon activ amplasat între două straturi de hârtie; acesta servește la scăderea și stabilizarea concentrației de hidrocarburi din emisiile ambientale în aerul de diluție;

3.2.3.2.   o cameră de amestec (M) în care gazele de evacuare și aerul sunt amestecate în mod omogen;

3.2.3.3.   un separator cu ciclon (CS) care servește la extragerea tuturor particulelor;

3.2.3.4.   două sonde de prelevare (S1 și S2) care permit prelevarea unor eșantioane constante de aer de diluție, precum și de amestec diluat de gaze de evacuare;

3.2.3.5.   un tub Venturi de prelevare (SV) cu flux critic care permite prelevarea unor eșantioane proporționale de gaze de evacuare diluate în sonda de prelevare S2;

3.2.3.6.   un filtru (F) care servește la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiză;

3.2.3.7.   pompe (P) care servesc la colectarea în saci, în timpul încercării, a unei părți de aer și de gaze de evacuare diluate;

3.2.3.8.   un regulator de debit (N) care servește la menținerea constantă a debitului de prelevare de gaze efectuată în cursul încercării prin sonda de prelevare S1. Acest debit trebuie să fie de așa natură încât la sfârșitul încercării să se dispună de un eșantion de dimensiuni suficiente pentru analiză (aproximativ 10 l/min);

3.2.3.9.   un amortizor (PS) în conducta de prelevare;

3.2.3.10.   debitmetre (FL) pentru reglarea și controlarea debitului prelevărilor de gaze în cursul încercării;

3.2.3.11.   vane cu acțiune rapidă (V) care servesc la dirijarea debitului constant al eșantioanelor de gaz fie spre sacii de prelevare, fie spre atmosferă;

3.2.3.12.   racorduri etanșe la gaze, cu închidere rapidă (Q), intercalate între vanele cu acțiune rapidă și sacii de prelevare. Racordul trebuie să se obtureze automat pe partea în care este sacul. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea eșantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei căi, de exemplu).

3.2.3.13.   saci (B) pentru colectarea în timpul încercării a eșantioanelor de gaze de evacuare diluate și de aer de diluție. Aceștia trebuie să fie dintr-un material care să nu influențeze nici măsurările în sine, nici compoziția chimică a eșantioanelor de gaz (filme compozite de polietilenă-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate de exemplu);

3.2.3.14.   un manometru (G) care trebuie să aibă o precizie și o exactitate de ±0,4 kPa;

3.2.3.15.   un captator de temperatură (T) care trebuie să aibă o precizie și o exactitate de ±1 K și un timp de răspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic);

3.2.3.16.   un tub Venturi cu flux critic de măsurare (MV) care servește la măsurarea debitului volumic al gazelor de evacuare diluate;

3.2.3.17.   un ventilator (BL) cu o capacitate suficientă pentru a aspira volumul total al gazelor de evacuare diluate;

sistemul de prelevare CFV-CVS trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru ca să împiedice condensarea apei în aparatură indiferent de condițiile care pot fi întâlnite în cursul încercării. În acest scop, se utilizează în general un ventilator (BL) cu capacitatea:

3.2.3.18.1.   dublă față de debitul maxim al gazelor de evacuare produs de fazele de accelerare ale ciclului de încercare sau

3.2.3.18.2.   suficientă pentru a menține sub 3 %, în volum, concentrația de CO2 a gazelor diluate în sacul de prelevare.

3.2.4.   Aparatură suplimentară pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie

Pentru încercarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie în conformitate cu cerințele de la punctele 4.3.1.1 și 4.3.2 din anexa 4, trebuie să se utilizeze aparatele suplimentare încadrate cu linie punctată din figura 5/4.

| Fh | : | filtru încălzit, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | sondă de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec, |
| Vh | : | vană cu mai multe căi, încălzită, |
| Q | : | racord rapid care permite analizarea eșantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID, |
| HFID | : | analizor cu ionizare în flacără, încălzit, |
| R și I | : | aparate de integrare și înregistrare ale concentrațiilor instantanee de hidrocarburi, |
| Lh | : | conductă de prelevare, încălzită. |

Fh

:

filtru încălzit,

S3

:

sondă de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec,

Vh

:

vană cu mai multe căi, încălzită,

Q

:

racord rapid care permite analizarea eșantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID,

HFID

:

analizor cu ionizare în flacără, încălzit,

R și I

:

aparate de integrare și înregistrare ale concentrațiilor instantanee de hidrocarburi,

Lh

:

conductă de prelevare, încălzită.

Toate elementele încălzite trebuie menținute la o temperatură de 463 K (190 °C) ±10 K.

În cazul în care variația debitului nu poate fi compensată, sunt necesare un schimbător de căldură (H) și un sistem de control a temperaturii (Tc) descrise la punctul 3.1.3. din prezentul apendice, pentru a asigura un flux constant în tubul Venturi (Mv), iar, prin aceasta, un flux proporțional prin sistemul de prelevare a particulelor S3.

| S4 | : | sondă de prelevare în tunelul de diluție, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | unitate de filtrare compusă din două filtre dispuse în serie; dispozitiv de comutare pentru alte grupe de două filtre dispuse paralel, |

S4

:

sondă de prelevare în tunelul de diluție,

Fp

:

unitate de filtrare compusă din două filtre dispuse în serie; dispozitiv de comutare pentru alte grupe de două filtre dispuse paralel,

conductă de prelevare,

pompe, regulatoare de debit, debitmetre.

Apendicele 6

Metoda de etalonare a aparaturii

1.   STABILIREA CURBEI DE ETALONARE A ANALIZORULUI

1.1.   Fiecare gamă de măsurare utilizată în mod normal trebuie etalonată în conformitate cu cerințele de la punctul 4.3.3. din anexa 4, prin metoda definită mai jos:

1.2.   Curba de etalonare se determină în funcție de cel puțin cinci puncte de etalonare, între care trebuie să fie o distanță cât mai uniformă. Concentrația nominală a gazului de etalonare, la concentrație maximă, trebuie să fie cel puțin egală cu 80 % din întreaga scală.

1.3.   Curba de etalonare se calculează prin metoda „celor mai mici pătrate”. În cazul în care gradul polinomului care rezultă este mai mare de 3, numărul punctelor de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul acestui polinom plus 2.

1.4.   Curba de etalonare nu trebuie să se abată cu mai mult de 2 % față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare.

1.5.   Trasarea curbei de etalonare

Trasarea curbei de etalonare și a punctelor de etalonare permite verificarea efectuării corecte a etalonării. Trebuie indicați diferiții parametri caracteristici ai analizorului, în special:

| — | scala, |
| --- | --- |

—

scala,

| — | sensibilitatea, |
| --- | --- |

—

sensibilitatea,

| — | punctul 0, |
| --- | --- |

—

punctul 0,

| — | data etalonării. |
| --- | --- |

—

data etalonării.

1.6.   Pot fi aplicate și alte tehnici (utilizarea unui calculator, comutarea gamei electronice etc.), în cazul în care se demonstrează, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic, că acestea oferă o precizie echivalentă.

Verificarea curbei de etalonare

1.7.1.   Fiecare gamă de măsurare utilizată în mod normal trebuie verificată înaintea fiecărei analize, conform cerințelor următoare:

1.7.2.   Etalonarea se verifică prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și a unui gaz de etalonare a cărui valoare nominală este cuprinsă între 80 % și 95 % din valoarea care urmează să fie analizată.

1.7.3.   În cazul în care, pentru două puncte date, diferența dintre valoarea teoretică și cea obținută în momentul încercării nu este mai mare de ±5 % din întreaga scală, se pot ajusta din nou parametrii de reglare. În caz contrar, trebuie refăcută o curbă de etalonare conform punctului 1 din prezentul apendice.

1.7.4.   După încercare, sunt utilizate pentru un nou control gazul de aducere la zero și același gaz de etalonare. Analiza este considerată valabilă în cazul în care diferența dintre cele două măsurări este mai mică de 2 %.

2.   CONTROLUL DETECTORULUI CU IONIZARE ÎN FLACĂRĂ: RĂSPUNSUL LA HIDROCARBURI

2.1.   Optimizarea răspunsului detectorului

Detectorul trebuie reglat conform instrucțiunilor furnizate de fabricant. Pentru a optimiza răspunsul în gama de detecție cel mai des utilizată, se utilizează un amestec propan-aer.

2.2.   Etalonarea analizorului de hidrocarburi

Analizorul se etalonează cu ajutorul unui amestec propan-aer și de aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.5.2. din anexa 4 (gaz de etalonare).

Se stabilește curba de etalonare după cum se indică la punctele 1.1. –1,5. din prezentul apendice.

2.3.   Factori de răspuns pentru diferitele hidrocarburi și limitele recomandate

Factorul de răspuns (Rf) pentru o anumită hidrocarbură se exprimă prin raportul dintre indicația C1 dată de detector și concentrația gazului de etalonare exprimată în ppm C1.

Concentrația gazului de încercare trebuie să fie suficientă pentru a da un răspuns care să corespundă la aproximativ 80 % din deviația totală, pentru gama de sensibilitate aleasă. Concentrația trebuie să fie cunoscută cu o precizie de ±2 % față de un etalon gravimetric exprimat în volum. În afară de aceasta, buteliile de gaz trebuie să fie condiționate timp de 24 ore între 293 și 303 K (20 și 30 °C) înainte de a începe încercarea).

Factorii de răspuns sunt determinați în momentul punerii în funcțiune a analizorului și la intervale corespunzătoare principalelor operațiuni de întreținere. Gazele de încercare care urmează a fi utilizate și factorii de răspuns recomandați sunt următorii:

| metan și aer purificat: | 1,00 < Rf < 1,15 |
| --- | --- |
| sau 1,00 < Rf < 1,05 | pentru vehiculele alimentate cu GN |
| propilenă și aer purificat: | 0,90 < Rf < 1,00 |
| toluen și aer purificat: | 0,90 < Rf < 1,00 |

metan și aer purificat:

1,00 < Rf < 1,15

sau 1,00 < Rf < 1,05

pentru vehiculele alimentate cu GN

propilenă și aer purificat:

0,90 < Rf < 1,00

toluen și aer purificat:

0,90 < Rf < 1,00

Factorul de răspuns (Rf) de 1,00 corespunde amestecului propan-aer purificat.

2.4.   Controlul interferenței oxigenului și limitele recomandate

Factorul de răspuns trebuie determinat după cum se descrie la punctul 2.3 de mai sus. Gazul care urmează a fi utilizat și gama factorului de răspuns sunt:

propan și azot: 0,95 < Rf < 1,05

3.   ÎNCERCAREA EFICACITĂȚII CONVERTORULUI DE NOx

Eficacitatea convertorului utilizat pentru conversia NO2 în NO trebuie controlată:

Acest control se poate efectua cu un ozonizor, în conformitate cu montajul de încercare prezentat în figura 6/1 și cu procedura descrisă în continuare.

3.1.   Analizorul se etalonează pe gama utilizată cel mai des, în conformitate cu instrucțiunile fabricantului, cu gaze de aducere la zero și de etalonare (acestea din urmă trebuie să aibă un conținut de NO care să corespundă cu aproximativ 80 % din întreaga scală, iar concentrația de NO2 din amestecul de gaze trebuie să fie mai mică de 5 % din concentrația de NO). Analizorul de NOx trebuie reglat conform metodei NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă în convertor. Se înregistrează concentrația afișată.

3.2.   Printr-un racord în T se adaugă încontinuu oxigen sau aer sintetic în fluxul de gaz până când concentrația afișată este cu aproximativ 10 % mai mică decât concentrația de etalonare specificată la punctul 3.1. de mai sus. Se înregistrează concentrația afișată (c). Pe toată durata acestei operațiuni ozonizorul trebuie să rămână scos din funcțiune.

3.3.   Se pune apoi în funcțiune ozonizorul astfel încât să producă suficient ozon pentru a duce la scăderea concentrației de NO până la 20 % (valoare minimă 10 %) din concentrația de etalonare specificată la punctul 3.1. de mai sus. Se înregistrează concentrația afișată (d).

3.4.   Se comută apoi analizorul în conformitate cu metoda NOx, iar amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 și N2) trece prin convertor. Se înregistrează concentrația afișată (a).

3.5.   Se scoate apoi din funcțiune ozonizorul. Amestecul de gaze definit la punctul 3.2. de mai sus traversează convertorul, apoi trece în detector. Se înregistrează concentrația afișată (b).

Ozonizorul este în continuare scos din funcțiune și se întrerupe pătrunderea oxigenului sau a aerului sintetic. Valoarea lui NO2 afișată de analizor nu trebuie să fie mai mare de 5 % din valoarea specificată la punctul 3.1. de mai sus.

Figura 6/1

Diagrama aparatului de control al eficacității convertorului de NOx

Image

3.7.   Eficacitatea convertorului de NOx se calculează după cum urmează:

Formula

3.8.   Valoarea obținută astfel nu trebuie să fie mai mică de 95 %.

3.9.   Controlul eficacității convertorului trebuie efectuat cel puțin o dată pe săptămână.

4.   ETALONAREA SISTEMULUI DE PRELEVARE CU VOLUM CONSTANT (SISTEM CVS)

Sistemul CVS se etalonează folosind un debitmetru precis și un dispozitiv de limitare a debitului. Se măsoară debitul în sistem la diverse valori de presiune, precum și parametrii de reglare a sistemului, apoi se determină relația dintre parametri și debite.

4.1.1.   Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe tipuri: tub Venturi etalonat, debitmetru laminar sau debitmetru cu turbină etalonat, de exemplu, cu condiția să fie un aparat de măsură dinamic care să poată, în afară de aceasta, să îndeplinească cerințele de la punctele 4.4.1. și 4.4.2. din anexa 4.

4.1.2.   În secțiunile următoare este prevăzută o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea aparatelor de prelevare PDP și CFV, bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care oferă precizia dorită, cu o verificare statistică a validității etalonării.

4.2.   Etalonarea pompei volumetrice (PDP)

4.2.1.   Procedura de etalonare definită în continuare descrie aparatura, configurația încercării și diverșii parametri care urmează să fie măsurați la determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toți parametrii se referă la debitmetrul care este racordat în serie la pompă. Se poate apoi trasa curba debitului calculat (exprimat în m3/min la intrarea în pompă, în condiții de presiune și de temperatură absolute), raportat la o funcție de corelare ce corespunde unei combinații date de parametri ai pompei. Se determină apoi ecuația liniară care exprimă relația dintre debitul pompei și funcția de corelare. În cazul în care pompa sistemului CVS are mai multe viteze de antrenare, trebuie efectuată o operațiune de etalonare pentru fiecare viteză utilizată.

Această procedură de etalonare se bazează pe măsurarea valorilor absolute ale parametrilor, ale pompei și ale debitmetrelor, care sunt în legătură cu debitul în fiecare punct. Pentru ca precizia și continuitatea curbei de etalonare să fie garantate, trebuie respectate trei condiții:

4.2.2.1.   Aceste presiuni ale pompei trebuie măsurate la prize fixate chiar pe pompă și nu pe țevăriile exterioare racordate la intrarea și ieșirea pompei. Prizele de presiune instalate în punctul superior și, respectiv, în punctul inferior al plăcii frontale de acționare a pompei sunt supuse la presiunile reale existente în carterul pompei și, în consecință, reflectă diferențele de presiune absolute.

4.2.2.2.   Pe durata etalonării trebuie menținută o temperatură constantă. Debitmetrul laminar este sensibil la variațiile de temperatură de intrare, care determină o dispersare a valorilor măsurate. Sunt acceptabile variații de ±1 K ale temperaturii cu condiția ca acestea să se producă progresiv într-o perioadă de mai multe minute.

4.2.2.3.   Toate țevăriile de racordare între debitmetru și pompa CVS trebuie să fie etanșe.

În timpul unei încercări de determinare a emisiilor la evacuare, măsurarea acelorași parametri ai pompei îi permite utilizatorului să calculeze debitul, conform ecuației de etalonare.

4.2.3.1.   Figura 6/2 din prezentul apendice reprezintă un exemplu de configurație de încercare. Se pot admite și variante, cu condiția ca acestea să fie aprobate de departamentul administrativ care acordă omologarea, considerându-se că sunt de o precizie comparabilă. În cazul în care se utilizează instalația descrisă în figura 5/3 din apendicele 5, parametrii următori trebuie să respecte toleranțele indicate:

| presiunea barometrică (corectată)(Pb) | ±0,03 kPa |
| --- | --- |
| temperatura ambiantă (T) | ±0,2 K |
| temperatura aerului la intrarea LFE (ETI) | ±0,15 K |
| depresiunea în amonte de LFE (EPI) | ±0,01 kPa |
| căderea de presiune de-a lungul difuzorului (EDP) | ±0,0015 kPa |
| temperatura aerului la intrarea pompei (PTI) | ±0,2 K |
| temperatura aerului la ieșirea pompei (PTO) | ±0,2 K |
| depresurizarea la ieșirea pompei (PPI) | ±0,22 kPa |
| vârful de presiune la ieșirea pompei (PPO) | ±0,22 kPa |
| numărul de rotații ale pompei pe parcursul încercării (n) | ±1 l/min |
| durata încercării (cel puțin 250 s) (t) | ±0,1 s |

presiunea barometrică (corectată)(Pb)

±0,03 kPa

temperatura ambiantă (T)

±0,2 K

temperatura aerului la intrarea LFE (ETI)

±0,15 K

depresiunea în amonte de LFE (EPI)

±0,01 kPa

căderea de presiune de-a lungul difuzorului (EDP)

±0,0015 kPa

temperatura aerului la intrarea pompei (PTI)

±0,2 K

temperatura aerului la ieșirea pompei (PTO)

±0,2 K

depresurizarea la ieșirea pompei (PPI)

±0,22 kPa

vârful de presiune la ieșirea pompei (PPO)

±0,22 kPa

numărul de rotații ale pompei pe parcursul încercării (n)

±1 l/min

durata încercării (cel puțin 250 s) (t)

±0,1 s

4.2.3.2.   Odată realizată configurația reprezentată în figura 6/2 din prezentul apendice se reglează vana de reglare a debitului la deschidere maximă și se pune în funcțiune pompa CVS timp de 20 de minute înainte de a începe operațiunile de etalonare.

Se închide parțial vana de reglare a debitului astfel încât să se obțină o creștere a depresurizării la intrarea pompei (aproximativ 1 kPa), permițând să se dispună de cel puțin șase puncte de măsurare pentru ansamblul etalonării. Se lasă sistemul să își atingă regimul stabilizat timp de 3 minute și se repetă măsurările.

Figura 6/2

Configurația etalonării pentru sistemul PDP-CVS

Image

Analiza rezultatelor

4.2.4.1.   Debitul aerului (Qs) în fiecare punct de încercare se calculează în m3/min (în condiții normale) în funcție de valorile de măsurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant.

4.2.4.2.   Debitul de aer este apoi transformat în debit al pompei (V0) exprimat în m3 pe rotație, la temperatura și presiunea absolute la intrarea pompei.

Formula

unde:

| V0 | = | debitul pompei în Tp și Pp, în m3/rotație, |
| --- | --- | --- |
| Qs | = | debitul aerului la 101,33 kPa și 273,2 K în m3/min., |
| Tp | = | temperatura la intrarea pompei, în K, |
| Pp | = | presiunea absolută la intrarea pompei (kPa), |
| n | = | viteza de rotație a pompei, în min-1. |

V0

=

debitul pompei în Tp și Pp, în m3/rotație,

Qs

=

debitul aerului la 101,33 kPa și 273,2 K în m3/min.,

Tp

=

temperatura la intrarea pompei, în K,

Pp

=

presiunea absolută la intrarea pompei (kPa),

n

=

viteza de rotație a pompei, în min-1.

Pentru a compensa interacțiunea între viteza de rotație a pompei, variațiile de presiune ale acesteia și coeficientul de alunecare a pompei, funcția de corelare (X0) între viteza pompei (n), diferența de presiune dintre intrarea și ieșirea pompei și presiunea absolută la ieșirea pompei se calculează prin formula următoare:

Formula

unde:

| x0 | = | funcția de corelare, |
| --- | --- | --- |
| ΔPp | = | diferența de presiune dintre intrarea și ieșirea pompei (kPa) |
| Pe | = | presiunea absolută la ieșirea pompei (PPO + Pb)(kPa). |

x0

=

funcția de corelare,

ΔPp

=

diferența de presiune dintre intrarea și ieșirea pompei (kPa)

Pe

=

presiunea absolută la ieșirea pompei (PPO + Pb)(kPa).

Se efectuează o ajustare liniară prin metoda celor mai mici pătrate, pentru a obține ecuațiile de etalonare care au ca formulă:

V0 = D0 – M (x0)

n = A-B (ΔPp)

D0, M, A și B sunt constantele de înclinare și de ordonare la origine care descriu curbele.

4.2.4.3.   În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de funcționare, trebuie efectuată o etalonare pentru fiecare viteză. Curbele de etalonare obținute pentru aceste viteze trebuie să fie pe cât posibil paralele și valorile de ordonare din punctul de origine D0 trebuie să crească atunci când domeniul debitului pompei scade.

În cazul în care etalonarea a fost efectuată corect, valorile calculate prin această ecuație trebuie să se situeze la ±0,5 % din valoarea măsurată a lui V0. Valorile lui M ar trebui să varieze de la o pompă la alta. Etalonarea trebuie efectuată în momentul punerii în funcțiune a pompei și după orice operațiune importantă de întreținere.

4.3.   Etalonarea tubului Venturi cu flux critic (CFV)

4.3.1.   Pentru etalonarea tubului Venturi CFV, se pornește de la ecuația debitului pentru un tub Venturi cu flux critic:

Formula

unde:

| Qs | = | debitul, |
| --- | --- | --- |
| Kv | = | coeficientul de etalonare, |
| P | = | presiunea absolută (kPa), |
| T | = | temperatura absolută (K). |

Qs

=

debitul,

Kv

=

coeficientul de etalonare,

P

=

presiunea absolută (kPa),

T

=

temperatura absolută (K).

Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare.

Procedura de etalonare descrisă în continuare dă valoarea coeficientului de etalonare la valorile măsurate ale presiunii, temperaturii și debitului de aer.

4.3.2.   Pentru etalonarea aparaturii electronice a tubului Venturi CFV, se urmează procedura recomandată de fabricant.

4.3.3.   Cu ocazia măsurătorilor necesare pentru etalonarea debitului din tubul Venturi cu curgere critică, următorii parametri trebuie să respecte toleranțele de precizie indicate:

| presiunea barometrică (corectată) (Pb) | ±0,03 kPa, |
| --- | --- |
| temperatura aerului la intrarea LFE (ETI) | ±0,15 K, |
| depresiunea în amonte de LFE (EPI) | ±0,01 kPa, |
| căderea presiunii de-a lungul difuzorului (EDP) LFE | ±0,0015 kPa, |
| debitul aerului (Qs) | ±0,5 %, |
| depresiunea la intrarea CFV (PPI) | ±0,02 kPa, |
| temperatura la intrarea tubului Venturi (Tv) | ±0,2 K. |

presiunea barometrică (corectată) (Pb)

±0,03 kPa,

temperatura aerului la intrarea LFE (ETI)

±0,15 K,

depresiunea în amonte de LFE (EPI)

±0,01 kPa,

căderea presiunii de-a lungul difuzorului (EDP) LFE

±0,0015 kPa,

debitul aerului (Qs)

±0,5 %,

depresiunea la intrarea CFV (PPI)

±0,02 kPa,

temperatura la intrarea tubului Venturi (Tv)

±0,2 K.

4.3.4.   Se instalează echipamentul conform figurii 3 din prezentul apendice și se verifică etanșeitatea. Orice scurgeri existente între dispozitivul de măsurare a debitului și tubul Venturi cu flux critic afectează grav precizia etalonării.

4.3.5.   Se reglează vana de reglare a debitului la deschidere totală, se pune în funcțiune ventilatorul și se lasă sistemul să-și atingă regimul stabilizat. Se înregistrează valorile date de toate aparatele.

4.3.6.   Se variază reglarea supapei de comandă a debitului și se efectuează cel puțin opt măsurări distribuite în domeniul de flux critic al tubului Venturi.

Se utilizează valorile înregistrate în momentul etalonării pentru a determina elementele următoare. Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează în funcție de valorile de măsurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant.

Se calculează valorile coeficientului de etalonare pentru fiecare punct de încercare:

Formula

unde:

| Qs | = | debitul în m3/min la 273,2 K și 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- |
| Tv | = | temperatura la intrarea tubului Venturi (K), |
| v | = | presiunea absolută la intrarea tubului Venturi (kPa). |

Qs

=

debitul în m3/min la 273,2 K și 101,33 kPa,

Tv

=

temperatura la intrarea tubului Venturi (K),

v

=

presiunea absolută la intrarea tubului Venturi (kPa).

Se stabilește o curbă a lui Kv în funcție de presiunea de la intrarea tubului Venturi. Pentru un flux sonic, Kv are o valoare semnificativ constantă. Atunci când presiunea scade (și anume atunci când crește depresiunea), tubul Venturi se deblochează, iar Kv descrește. Variațiile rezultante ale lui Kv nu sunt admise.

Se calculează Kv mediu și deviația standard pentru cel puțin opt puncte în zona critică.

În cazul în care deviația standard depășește 0,3 % din Kv mediu, se iau măsuri de remediere.

Figura 6/3

Configurația etalonării pentru sistemul CFV-CVS

Image

Apendicele 7

Controlul întregului sistem

1.   Pentru a controla conformitatea cu cerințele de la punctul 4.7. din anexa 4, se stabilește precizia globală a aparaturii de prelevare CVS și de analiză, introducând o masă cunoscută de gaz poluant în sistem în timp ce acesta funcționează ca pentru o încercare normală; se efectuează apoi analiza și se calculează masa poluantului conform formulelor din apendicele 8 al anexei 4, excepție făcându-se în cazul masei volumice a propanului, a cărei valoare se consideră 1,967 g/l în condiții normale. Următoarele două tehnici oferă o precizie suficientă.

Măsurarea unui debit constant de gaz pur (CO sau C3H8) utilizând un orificiu de curgere critică

2.1.   Se introduce în aparatura CVS, printr-un orificiu de curgere critică etalonat, o anumită cantitate de gaz pur (CO sau C3H8). În cazul în care presiunea de intrare este suficient de mare, debitul (q) reglat prin orificiu este independent de presiunea de ieșire din orificiu (condiții de curgere critică). În cazul în care deviațiile înregistrate depășesc 5 %, cauza anomaliei trebuie identificată și eliminată. Se pune în funcțiune aparatura CVS ca pentru o încercare de măsurare a emisiilor de evacuare, timp de 5-10 minute. Se analizează cu aparatura obișnuită gazele colectate în sacul de prelevare și se compară rezultatele obținute cu conținutul deja cunoscut al eșantioanelor de gaze.

Măsurarea unei anumite cantități de gaz pur (CO sau C3H8) printr-o metodă gravimetrică

3.1.   Pentru a controla aparatura CVS prin metoda gravimetrică se procedează astfel.

Se utilizează o sticluță umplută fie cu monoxid de carbon, fie cu propan, a cărei masă se determină cu o precizie de ±0,01 g; timp de 5-10 minute se lasă în funcțiune aparatura CVS ca pentru o încercare obișnuită de determinare a emisiilor de evacuare, injectând CO sau propan în sistem, după caz. Se determină cantitatea de gaz pur introdus în aparatură măsurând diferența de masă a sticlei. Apoi se analizează gazele prelevate în sac, cu aparatura utilizată în mod obișnuit la analiza gazelor de evacuare. Se compară apoi rezultatele cu valorile concentrațiilor calculate anterior.

Apendicele 8

Calcularea emisiilor masice ale poluanților

1.   DISPOZIȚII GENERALE

1.1.   Emisiile masice ale poluanților gazoși se calculează prin ecuația următoare:

Formula (1)

unde:

| Mi | = | emisia masică a poluantului, în g/km, |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | volumul gazelor de evacuare diluate, exprimat în l/încercare și readus la condiții normale (273,2 K; 101,33 kPa), |
| Qi | = | masa volumică a poluantului i în g/l la o temperatură și o presiune normale (273,2 K; 101,33 kPa), |
| kh | = | factor de corecție a umidității utilizat la calcularea emisiilor masice de oxizi de azot (nu se efectuează corectarea umidității pentru HC și CO), |
| Ci | = | concentrația de poluanți i în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată de concentrația de poluanți prezentă în aerul de diluție, |
| d | = | distanța reală parcursă în timpul încercării, în km. |

Mi

=

emisia masică a poluantului, în g/km,

Vmix

=

volumul gazelor de evacuare diluate, exprimat în l/încercare și readus la condiții normale (273,2 K; 101,33 kPa),

Qi

=

masa volumică a poluantului i în g/l la o temperatură și o presiune normale (273,2 K; 101,33 kPa),

kh

=

factor de corecție a umidității utilizat la calcularea emisiilor masice de oxizi de azot (nu se efectuează corectarea umidității pentru HC și CO),

Ci

=

concentrația de poluanți i în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată de concentrația de poluanți prezentă în aerul de diluție,

d

=

distanța reală parcursă în timpul încercării, în km.

1.2.   Determinarea volumului

1.2.1.   Calcularea volumului în cazul unui sistem cu diluție variabilă cu controlul debitului constant prin intermediul unui orificiu sau al unui tub Venturi.

Se înregistrează în mod continuu parametrii ce permit aflarea debitului volumic și se calculează volumul total pe durata încercării.

1.2.2.   Calcularea volumului în cazul unui sistem cu pompă volumetrică

Volumul gazelor de evacuare diluate măsurat în sistemele cu pompă volumetrică se calculează prin formula:

V = Vo · N

unde:

| V | = | volumul înainte de corectarea gazelor de evacuare diluate, în l/încercare, |
| --- | --- | --- |
| Vo | = | volumul gazului deplasat de pompă în condițiile încercării, în l/rotație, |
| N | = | numărul de rotații ale pompei în timpul încercării. |

V

=

volumul înainte de corectarea gazelor de evacuare diluate, în l/încercare,

Vo

=

volumul gazului deplasat de pompă în condițiile încercării, în l/rotație,

N

=

numărul de rotații ale pompei în timpul încercării.

1.2.3.   Calcularea volumului gazelor de evacuare diluate readus la condiții normale

Volumul gazelor de evacuare diluate este readus la condiții normale prin formula următoare:

Formula (2)

unde:

Formula (K/kPa) (3)

| PB | = | presiunea barometrică în camera de încercare în kPa, |
| --- | --- | --- |
| P1 | = | depresiunea la intrarea pompei volumetrice față de presiunea ambiantă în kPa, |
| Tp | = | temperatura medie a gazelor de evacuare diluate care intră în pompa volumetrică în timpul încercării (K). |

PB

=

presiunea barometrică în camera de încercare în kPa,

P1

=

depresiunea la intrarea pompei volumetrice față de presiunea ambiantă în kPa,

Tp

=

temperatura medie a gazelor de evacuare diluate care intră în pompa volumetrică în timpul încercării (K).

1.3.   Calcularea concentrației corectate de poluanți din sacul de prelevare

Formula (4)

unde:

| Ci | = | concentrația poluantului i în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată de concentrația lui i prezentă în aerul de diluție, |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | concentrația măsurată a poluantului i în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm, |
| Cd | = | concentrația lui i în aerul utilizat pentru diluție, exprimată în ppm, |
| DF | = | factor de diluție. |

Ci

=

concentrația poluantului i în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată de concentrația lui i prezentă în aerul de diluție,

Ce

=

concentrația măsurată a poluantului i în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm,

Cd

=

concentrația lui i în aerul utilizat pentru diluție, exprimată în ppm,

DF

=

factor de diluție.

Factorul de diluție se calculează după cum urmează: Pentru benzină și motorină

| DF = | | pentru benzină și motorină | (5a) |
| --- | --- | --- | --- |
| DF = | | pentru GPL | (5b) |
| DF = | | pentru GN | (5c) |

DF =

Formula

pentru benzină și motorină

(5a)

DF =

Formula

pentru GPL

(5b)

DF =

Formula

pentru GN

(5c)

În aceste formule:

| CCO2 | = | concentrația de CO2 în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de prelevare, exprimată în volum, |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | concentrația de HC din gazele de evacuare diluate conținute în sacul de prelevare, exprimată în ppm echivalent carbon, |
| CCO | = | concentrația de CO din gazele de evacuare conținute în sacul de prelevare, exprimată în ppm. |

CCO2

=

concentrația de CO2 în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de prelevare, exprimată în volum,

CHC

=

concentrația de HC din gazele de evacuare diluate conținute în sacul de prelevare, exprimată în ppm echivalent carbon,

CCO

=

concentrația de CO din gazele de evacuare conținute în sacul de prelevare, exprimată în ppm.

1.4.   Calcularea factorului de corecție a umidității pentru NO

Pentru corectarea efectelor umidității asupra rezultatelor obținute pentru oxizii de azot, se aplică formula următoare:

Formula (6)

unde:

Formula

unde:

| H | = | umiditatea absolută, exprimată în g de apă pe kg de aer uscat, |
| --- | --- | --- |
| Ra | = | umiditatea relativă a atmosferei ambiante, exprimată în %, |
| Pd | = | presiunea de saturație a vaporilor la temperatura ambiantă, exprimată în kPa, |
| PB | = | presiunea atmosferică în camera de încercare, în kPa. |

H

=

umiditatea absolută, exprimată în g de apă pe kg de aer uscat,

Ra

=

umiditatea relativă a atmosferei ambiante, exprimată în %,

Pd

=

presiunea de saturație a vaporilor la temperatura ambiantă, exprimată în kPa,

PB

=

presiunea atmosferică în camera de încercare, în kPa.

1.5.   Exemplu

Valorile încercării

1.5.1.1.   Condiții ambiante:

temperatura ambiantă: 23 °C = 297,2 K,

presiunea barometrică: PB = 101,33 kPa,

umiditatea relativă: Ra = 60 per cent,

presiunea de saturație a vaporilor a H2O la 23 °C, Pd = 2,81 kPa.

1.5.1.2.   Volumul măsurat și readus la condiții normale (vezi punctul 1.)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Valori ale concentrațiilor măsurate de analizori:

| | Eșantion de gaze de evacuare diluate | Eșantion de aer de diluție |
| --- | --- | --- |
| HC (1) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 % în volum | 0,03 % în volum |

Eșantion de gaze de evacuare diluate

Eșantion de aer de diluție

HC (1)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % în volum

0,03 % în volum

Calcule

1.5.2.1.   Factorul de corectare a umidității (kH) (vezi formula 6):

Formula

Formula

H = 10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Factor de diluție (DF) (a se vedea formula (5))

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Calcularea concentrației corectate de poluanți în sacul de prelevare:

HC, emisii masice (a se vedea formulele (4) și (1))

Formula

Formula

Ci = 89,371

Formula

QHC = 0,619 în cazul benzinei sau a motorinei

QHC = 0,649 în cazul GPL

QHC = 0,714 în cazul GN

Formula

Formula g/km

CO, emisii masice (a se vedea formula (1))

Formula

QCO = 1,25

Formula

Formula g/km

NOx, emisii masice (a se vedea formula (1))

Formula

QNOx = 2,05

Formula

Formula g/km

2.   DISPOZIȚII SPECIALE PENTRU VEHICULELE CU MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

2.1.   Măsurarea HC pentru motoarele cu aprindere prin compresie

Pentru determinarea emisiilor masice de HC pentru motoarele cu aprindere prin compresie, se calculează concentrația medie de HC cu ajutorul formulei următoare:

Formula (7)

unde:

| | = | integrală a valorii înregistrate de analizorul FID încălzit, în cursul încercării (t2-t1) |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | concentrația de HC măsurată în gazele de evacuare diluate, în ppm; Ci este înlocuit cu CHC în toate ecuațiile corespunzătoare. |

Formula

=

integrală a valorii înregistrate de analizorul FID încălzit, în cursul încercării (t2-t1)

Ce

=

concentrația de HC măsurată în gazele de evacuare diluate, în ppm; Ci este înlocuit cu CHC în toate ecuațiile corespunzătoare.

2.2.   Determinarea particulelor

Emisia de particule M (g/km) se calculează cu ajutorul formulei următoare:

Formula

în cazul în care gazele de prelevare sunt evacuate în exteriorul tunelului sau

Formula

în cazul în care gazele de prelevare sunt reciclate în tunel.

unde:

| Vmix | = | volumul gazelor de evacuare diluate (vezi punctul 1.1) în condiții normale, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volumul gazelor de evacuare trecut prin filtrele de particule în condiții normale, |
| Pe | = | masa particulelor reținute de filtru, |
| D | = | distanța reală parcursă în timpul încercării, în km, |
| Mp | = | emisia de particule, în g/km. |

Vmix

=

volumul gazelor de evacuare diluate (vezi punctul 1.1) în condiții normale,

Vep

=

volumul gazelor de evacuare trecut prin filtrele de particule în condiții normale,

Pe

=

masa particulelor reținute de filtru,

D

=

distanța reală parcursă în timpul încercării, în km,

Mp

=

emisia de particule, în g/km.

---

(1)  În ppm echivalent carbon

---

ANEXA 5

Încercarea de Tipul II

(Controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie metoda de realizare a încercării de tipul II definită la punctul 5.3.2. din prezentul regulament.

2.   CONDIȚII DE MĂSURARE

2.1.   Carburantul este carburantul de referință ale cărui caracteristici sunt prevăzute în anexele 10 și 10a la prezentul regulament.

Temperatura ambiantă în timpul încercării trebuie să fie cuprinsă între 293 și 303 K (20 și 30 °C). Motorul trebuie încălzit până în momentul în care toate temperaturile sistemelor de răcire și de lubrifiere, precum și presiunea sistemelor de lubrifiere au atins un echilibru.

2.2.1.   Vehiculele care sunt alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN, sunt încercate cu carburantul (carburanții) de referință utilizați la încercarea de tipul I.

2.3.   Pentru vehiculele care au cutie de viteze cu comandă manuală sau semiautomată, încercarea se efectuează cu cutia la punctul mort și cu ambreiajul cuplat.

2.4.   Pentru vehiculele cu transmisie automată, încercarea se efectuează cu selectorul în poziție „neutru” sau „parcare”.

Componente de reglare a ralantiului

Definiție

În sensul prezentului regulament, „componente de reglare a ralantiului” înseamnă componentele care permit modificarea condițiilor de mers în ralanti a motorului și care pot fi manevrate ușor de un operator care nu utilizează decât sculele enumerate la punctul 2.5.1.1. Prin urmare, nu sunt considerate componente de reglare în mod special dispozitivele de calibrare a debitelor de carburant și de aer, în cazul în care manevrarea lor necesită înlăturarea indicatorilor de blocaj, operațiune care în mod normal nu este permisă decât unui operator profesionist.

2.5.1.1.   Scule ce pot fi utilizate la manevrarea elementelor de reglare la ralanti: șurubelniță (obișnuită sau în formă de cruce), chei (cu cârlig, plată sau reglabilă), clești, chei Allen.

Determinarea punctelor de măsurare

2.5.2.1.   În primul rând se procedează la o măsurare în condițiile de reglare stabilite de către constructor.

2.5.2.2.   Pentru fiecare element de reglare a cărui poziție poate varia continuu, trebuie să se determine un număr suficient de poziții caracteristice.

2.5.2.3.   Măsurarea conținutului de monoxid de carbon al gazelor de evacuare trebuie efectuată pentru toate pozițiile posibile ale elementelor de reglare, dar, pentru elementele a căror poziție poate varia continuu, trebuie înregistrate doar pozițiile definite la punctul 2.5.2.2. de mai sus.

Încercarea de tipul II este considerată satisfăcătoare în cazul în care este îndeplinită una din condițiile următoare:

2.5.2.4.1.   niciuna din valorile măsurate în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2.5.2.3. de mai sus nu depășește valoarea limită;

2.5.2.4.2.   conținutul maxim obținut, atunci când poziția unuia din aceste componente de reglare este supusă unei variații continue, celelalte componente rămânând fixe, nu depășește valoarea limită, această condiție fiind îndeplinită pentru diferitele configurații ale componentelor de reglare, altele decât cel a cărui poziție a fost supusă unei variații continue.

Pozițiile posibile ale componentelor de reglare sunt limitate:

2.5.2.5.1.   pe de o parte, de cea mai mare din următoarele două valori: cea mai mică viteză de rotație la care motorul poate funcționa la ralanti și viteza de rotație recomandată de constructor minus 100 rot/min;

2.5.2.5.2.   pe de altă parte, de cea mai mică din următoarele trei valori:

cea mai mare viteză de rotație la care poate funcționa motorul acționând asupra componentelor de reglare a ralantiului,

viteza de rotație recomandată de constructor plus 250 rot/min și

viteza de cuplare a ambreiajelor automate.

2.5.2.6.   În afară de aceasta, pozițiile de reglare incompatibile cu funcționarea corectă a motorului nu trebuie înregistrate ca punct de măsurare. În special, atunci când motorul este echipat cu mai multe carburatoare, toate carburatoarele trebuie să fie în aceeași poziție de reglare.

3.   PRELEVAREA GAZELOR

3.1.   Sonda de prelevare se fixează în țeava de evacuare la o profunzime de cel puțin 300 mm, respectiv în țeava care racordează evacuarea vehiculului la sac și cât mai aproape posibil de evacuare.

3.2.   Concentrația de CO (CCO) și de CO2 (CCO2) se determină în funcție de valorile afișate sau înregistrate de aparatul de măsură, ținând seama de curbele de etalonare aplicabile.

3.3.   În cazul unui motor în patru timpi, concentrația corectată de monoxid de carbon se determină conform formulei:

Formula (% vol.)

3.4.   Nu este necesar să se corecteze concentrația de CCO (vezi punctul 3.2) determinată conform formulelor prevăzute la punctul 3.3, în cazul în care valoarea totală a concentrațiilor măsurate (CCO+CCO2) este de cel puțin:

| — | pentru benzină |
| --- | --- |

—

pentru benzină

15 %

| — | pentru GPL |
| --- | --- |

—

pentru GPL

13,5 %

| — | pentru GN |
| --- | --- |

—

pentru GN

11,5 %

---

ANEXA 6

Încercarea de tipul III

(Controlul emisiilor de gaze de carter)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie metoda de efectuare a încercării de tipul III definită la punctul 5.3.3. din prezentul regulament.

2.   CERINȚE GENERALE

2.1.   Încercarea de tipul III se efectuează pe un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie care a fost supus încercărilor de tipul I și de tipul II, după caz.

2.2.   Motoarele, inclusiv motoarele etanșe, sunt supuse încercării, cu excepția celor care sunt concepute de așa natură încât o pierdere, chiar mică, poate să determine defecte de funcționare inacceptabile (de exemplu, motoare flat-twin).

3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

3.1.   Ralantiul trebuie reglat conform recomandărilor constructorului.

3.2.   Măsurările se efectuează în următoarele trei condiții de funcționare a motorului:

| Nr. | Viteza vehiculului (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Ralanti în gol |
| 2 | 50 ± 2 (în a 3-a treaptă sau „drive”) |
| 3 | 50 ± 2 (în a 3-a treaptă sau „drive”) |

Nr.

Viteza vehiculului (km/h)

1

Ralanti în gol

2

50 ± 2 (în a 3-a treaptă sau „drive”)

3

50 ± 2 (în a 3-a treaptă sau „drive”)

| Nr. | Puterea absorbită de frână |
| --- | --- |
| 1 | Nulă |
| 2 | Cea corespunzătoare reglărilor pentru încercările de tipul I la 50 km/h |
| 3 | Cea corespunzătoare condiției nr. 2 înmulțită cu coeficientul 1,7 |

Nr.

Puterea absorbită de frână

1

Nulă

2

Cea corespunzătoare reglărilor pentru încercările de tipul I la 50 km/h

3

Cea corespunzătoare condiției nr. 2 înmulțită cu coeficientul 1,7

4.   METODE DE ÎNCERCARE

4.1.   În condițiile de funcționare definite la punctul 3.2. de mai sus se verifică faptul că sistemul de reaspirare a gazelor de carter își îndeplinește funcția în mod eficient.

5.   METODĂ DE CONTROL A FUNCȚIONĂRII SISTEMULUI DE REASPIRARE A GAZELOR DE CARTER

5.1.   Toate orificiile motorului trebuie lăsate în starea în care se găsesc.

5.2.   Presiunea din carter se măsoară într-un punct adecvat. Aceasta se măsoară la orificiul jojei, cu un manometru cu tub înclinat.

5.3.   Vehiculul este considerat corespunzător în cazul în care în toate condițiile de măsurare definite la punctul 3.2. de mai sus presiunea măsurată în carter nu depășește valoarea presiunii atmosferice în momentul măsurării.

5.4.   Pentru încercarea efectuată conform metodei descrise anterior, presiunea din colectorul de admisie trebuie măsurată la ±1 kPa.

5.5.   Viteza vehiculului, măsurată pe standul cu role, trebuie determinată cu o precizie de ±2 km/h.

5.6.   Presiunea măsurată în carter trebuie determinată cu o precizie de ±0,01 kPa.

5.7.   În cazul în care, pentru una din condițiile de măsurare definite la punctul 3.2. de mai sus, presiunea măsurată în carter depășește presiunea atmosferică, se efectuează, la cererea constructorului, încercarea suplimentară definită la punctul 6. de mai jos.

6.   METODĂ DE ÎNCERCARE SUPLIMENTARĂ

6.1.   Orificiile motorului trebuie lăsate în starea în care se află.

6.2.   Se racordează un sac flexibil la orificiul jojei, impermeabil la gazele de carter, cu o capacitate de aproximativ 5 litri. Acest sac trebuie golit după fiecare măsurare.

6.3.   Înainte fiecărei măsurări, sacul se obturează. Este pus în legătură cu carterul timp de 5 minute pentru fiecare condiție de măsurare menționată la punctul 3.2. de mai sus.

6.4.   Vehiculul este considerat corespunzător în cazul în care, în toate condițiile de măsurare menționate la punctul 3.2. de mai sus, nu se produce nici o umflare vizibilă a sacului.

Observație

6.5.1.   În cazul în care arhitectura motorului este de așa natură încât nu este posibil să se efectueze încercarea conform metodei prescrise la punctele 6.1.-6.4. de mai sus, măsurările se efectuează în conformitate cu această metodă, dar cu modificările următoare:

6.5.2.   înaintea încercării se obturează toate orificiile, cu excepția celui necesar pentru recuperarea gazelor;

6.5.3.   sacul se amplasează într-o priză corespunzătoare, care să nu inducă vreo pierdere de presiune suplimentară și se instalează în circuitul de reaspirare a dispozitivului, chiar pe orificiul de branșare a motorului.

Încercare de tipul III

Image

---

ANEXA 7

Încercarea de tipul IV

(Determinarea emisiilor prin evaporare provenite de la vehiculele cu aprindere prin scânteie)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie metoda care urmează a fi aplicată pentru încercarea de tipul IV, în conformitate cu punctul 5.3.4. din prezentul regulament.

Această procedură se referă la o metodă de determinare a pierderilor de hidrocarburi prin evaporare, care provin din sistemele de alimentare cu carburant ale vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.

2.   DESCRIEREA ÎNCERCĂRILOR

Testul de emisii prin evaporare (figura 7/1 de mai jos) este conceput pentru măsurarea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald în cursul staționării și de conducerea urbană. Testul constă în următoarele faze:

2.1.   pregătirea încercării, cuprinzând un ciclu de conducere urbană (partea UNU) și un ciclu de conducere extraurbană (partea DOI),

2.2.   determinarea pierderii prin impregnare la cald,

2.3.   determinarea pierderii diurne.

Pentru a obține rezultatul global al testului se adună masa de hidrocarburi care rezultă din pierderile prin impregnare la cald cu cea rezultată din pierderile diurne.

3.   VEHICUL ȘI CARBURANT

3.1.   Vehicul

3.1.1.   Vehiculul prezentat trebuie să fie în stare mecanică bună; el trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea testului. În această perioadă, sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie să fie conectat și să funcționeze corect, absorbantul sau absorbanții de vapori de benzină (canistrele) fiind supuse la o utilizare normală, fără evacuare sau încărcare anormală.

3.2.   Carburant

3.2.1.   Se impune utilizarea carburantului de referință adecvat, după cum se indică în anexa 10 la prezentul regulament.

4.   APARATURĂ PENTRU TESTUL EMISIILOR PRIN EVAPORARE

4.1.   Standul cu role

Standul cu role trebuie să respecte cerințele din anexa 4.

4.2.   Incintă de măsurare a emisiilor prin evaporare

Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spațiu etanș la gaze, de formă dreptunghiulară, în care să poată intra vehiculul supus testului. Vehiculul trebuie să fie accesibil din toate părțile, iar atunci când incinta este închisă etanș, ea trebuie să fie impermeabilă la gaze, în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă și nereactivă la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie să permită o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toată durata testului, profilul temperatură/timp prevăzut, cu o toleranță medie de ±1 K pe durata testului.

Sistemul de reglare trebuie să fie reglat astfel încât să se obțină un regim de temperatură constant, care să prezinte minimul posibil de depășiri temporare, de pompare și de instabilitate față de regimul dorit de temperatură ambiantă pe termen lung. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 278 K (5 °C) și nici să depășească 328 K (55 °C) pe durata încercării de emisii diurne. Pereții trebuie să fie concepuți astfel încât să faciliteze o bună evacuare a căldurii. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 293 K (20 °C) și nici să depășească 325 K (52 °C) pe durata testului de impregnare la cald.

Pentru a rezolva problema variațiilor de volum datorate modificărilor de temperatură în interiorul incintei, se poate utiliza fie o incintă cu volum fix, fie o incintă cu volum variabil.

4.2.1.   Incintă cu volum variabil

Incinta cu volum variabil se dilată și se contractă în urma variațiilor temperaturii masei de aer pe care o conține. Incinta cu volum variabil se poate obține în două moduri, și anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a unui sistem de suflante în care niște saci impermeabili situați în interiorul incintei se dilată și se contractă în funcție de variațiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Orice sistem de variație a volumului trebuie să respecte integritatea incintei în conformitate cu apendicele I la prezenta anexă, pe intervalul de temperaturi specificat.

Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică la o valoare maximă de ±5 kPa.

Incinta trebuie să se poată închide la un anumit volum. Volumul unei incinte cu volum variabil trebuie să poată varia cu ±7 % față de „volumul său nominal” (apendicele I la prezenta anexă, punctul 2.1.1), ceea ce corespunde unei modificări de temperatură și de presiune barometrică în cursul încercării.

4.2.2.   Incintă cu volum fix

Incinta cu volum fix este formată din panouri rigide care mențin un volum interior fix; aceasta îndeplinește următoarele cerințe:

4.2.2.1.   Incinta trebuie să fie echipată cu o supapă de ieșire a aerului care evacuează aerul din incintă la un debit mic și constant pe toată durata testului. O supapă de intrare a aerului poate compensa această evacuare prin pătrunderea de aer ambiant. Acesta trebuie filtrat cu carbon activ pentru a păstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Orice metodă destinată să țină seama de variațiile de volum trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică între 0 și –5 kPa.

Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare și ieșire cu o rezoluție de 0,01 grame. Se pot utiliza saci de eșantionare pentru prelevarea unui eșantion proporțional din aerul evacuat din incintă și intrat în incintă. O altă soluție constă în analizarea continuă a aerului la intrare și la ieșire cu ajutorul unui analizor în linie de tipul cu ionizare de flacără (FID) și integrarea acestuia în măsurătorile de flux pentru a obține o înregistrare continuă a cantităților de hidrocarburi evacuate.

Figura 7/1

Determinarea emisiilor prin evaporare

Perioadă de rodaj de 3 000 km (fără golire/încărcare excesivă)

Controlul învechirii absorbanților de vapori de carburant

Curățire la aburi a vehiculului (dacă este cazul)

Image

Note:

| 1. | Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare – detalii explicite. |
| --- | --- |

1.

Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare – detalii explicite.

| 2. | Emisiile la eșapament se pot măsura în timpul testului de tip I, dar nu pot fi utilizate pentru omologarea de tip. Probele de emisie la eșapament în vederea omologării rămân diferite. |
| --- | --- |

2.

Emisiile la eșapament se pot măsura în timpul testului de tip I, dar nu pot fi utilizate pentru omologarea de tip. Probele de emisie la eșapament în vederea omologării rămân diferite.

4.3.   Sisteme de analiză

Analizor de hidrocarburi

4.3.1.1.   Atmosfera din interiorul camerei este controlată cu ajutorul unui analizor de hidrocarburi de tip detector cu ionizare de flacără (FID). Eșantionul de gaz trebuie prelevat în centrul unei părți laterale sau pe plafonul camerei și toate scurgerile apărute trebuie introduse înapoi în incintă, de preferință către un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare.

4.3.1.2.   Analizatorul de hidrocarburi trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 1,5 secunde, la 90 % din nivelul maxim al scalei de citire. Analizatorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 % din nivelul maxim al scalei de citire, la zero și la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute și pentru toate domeniile de funcționare.

4.3.1.3.   Repetabilitatea analizatorului, exprimată sub formă de abatere tip, trebuie să fie mai mare de 1 % din nivelul maxim al scalei, la zero și la 80 ±20 % din nivelul maxim al scalei pentru toate domeniile utilizate.

4.3.1.4.   Domeniile de funcționare a analizatorului se vor alege pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare și control al scurgerilor.

Sistem de înregistrare asociat analizatorului de hidrocarburi

4.3.2.1.   Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un echipament care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieșire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Acest echipament de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalele înregistrate și să realizeze o înregistrare continuă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice în mod clar începutul și sfârșitul testelor de impregnare la cald sau de emisie diurnă (inclusiv începutul și sfârșitul perioadelor de eșantionare precum și intervalul de timp scurs între începutul și sfârșitul fiecărui test).

4.4.   Încălzirea rezervorului de carburant (se aplică doar în cazul opțiunii de încărcare cu benzină a absorbantului)

4.4.1.   Carburantul conținut în rezervor sau în rezervoare trebuie încălzit la o sursă de căldură cu putere de încălzire reglabilă, o rezistență electrică de 2 000 W putând fi utilizată de exemplu în acest scop. Sistemul de încălzire trebuie să furnizeze căldura în mod omogen pe pereții rezervorului, sub nivelul carburantului, fără a provoca vreun efect localizat de supraîncălzire a carburantului. Aburii din rezervor de deasupra carburantului nu trebuie să fie expuși căldurii.

4.4.2.   Dispozitivul de încălzire a rezervorului trebuie să permită o încălzire omogenă a carburantului din rezervor, pentru a-i ridica temperatura cu 14 K în 60 de minute, pornind de la 289 K (16 °C), captatorul de temperatură fiind dispus după cum se indică la pct. 5.1.1. Sistemul de încălzire trebuie să permită controlul temperaturii carburantului la ±1,5 K în apropierea temperaturii dorite, în timpul fazei de încălzire a rezervorului.

4.5.   Înregistrarea temperaturilor

4.5.1.   Temperatura camerei se măsoară în două puncte prin captatoare de temperatură legate unul de celălalt pentru a indica o valoare medie. Punctele de măsură sunt deviate în interiorul incintei cu aproximativ 0,1 m, începând de la axul vertical de simetrie al fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ±0,2 m.

4.5.2.   Temperaturile rezervorului sau ale rezervoarelor trebuie înregistrate cu ajutorul captatorului plasat în rezervoare după cum se indică la pct. 5.1.1 dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5. de mai jos).

4.5.3.   Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare, temperaturile trebuie să fie înregistrate sau introduse într-un sistem de prelucrare a datelor la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

4.5.4.   Precizia sistemului de înregistrare a temperaturilor trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ±1,0 K, iar valoarea temperaturii trebuie să poată fi cunoscută la ±0,4 K.

4.5.5.   Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ±15 secunde.

4.6.   Înregistrarea presiunii

4.6.1.   Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare, diferența Δp dintre presiunea barometrică în zona de testare și presiunea interioară a incintei trebuie să fie înregistrată sau introdusă într-un sistem de prelucrare a datelor la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

4.6.2.   Precizia sistemului de înregistrare a presiunii trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ±2 kPa, iar valoarea presiunii trebuie să poată fi cunoscută co o aproximație de 0,2 kPa.

4.6.3.   Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ±15 secunde.

4.7.   Ventilatoare

4.7.1.   Utilizând unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu ușile camerei în poziție deschisă, se poate reduce concentrația de hidrocarburi din interiorul camerei la nivelul concentrației ambiante.

4.7.2.   Camera trebuie să fie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante având un debit posibil de 0,1-0,5 m3/s, pentru a asigura o amestecare completă a atmosferei din incintă. Trebuie să fie posibilă obținerea unei repartizări constante a temperaturii și a concentrației de hidrocarburi din cameră în timpul măsurărilor. Vehiculul aflat în incintă nu trebuie supus direct unui curent de aer care provine de la ventilatoare sau de la suflante.

4.8.   Gaze

4.8.1.   Trebuie să se utilizeze următoarele gaze pure pentru etalonarea și funcționarea instalației:

aer sintetic purificat: (puritate < 1 ppm C1 echivalent, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO); concentrație de oxigen 18-21 % în volum.

gaz de alimentare pentru analizatorul de hidrocarburi: (40 ± 2 % hidrogen, gazul complementar fiind heliul, cu un conținut maxim de 1 ppm C1, echivalent hidrocarbură, și conținut maxim de 400 ppm CO2),

| propan (C3H8) | : | cu 99,5 % puritate minimă, |
| --- | --- | --- |
| butan (C4H10) | : | cu 98 % puritate minimă, |
| azot (N2) | : | cu 98 % puritate minimă. |

propan (C3H8)

:

cu 99,5 % puritate minimă,

butan (C4H10)

:

cu 98 % puritate minimă,

azot (N2)

:

cu 98 % puritate minimă.

4.8.2.   Gazele utilizate pentru etalonare și măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de propan (C3H8) și aer sintetic purificat. Concentrațiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie conforme cu valoarea nominală, cu o abatere de aproximativ ±2 %. Precizia gazelor diluate obținute prin utilizarea unui amestecător-dozator de gaze trebuie să fie de ±2 % din valoarea nominală. Valorile concentrației indicate în apendicele 1 se pot obține utilizând un amestecător-dozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.

4.9.   Echipament complementar

4.9.1.   Umiditatea absolută trebuie să poată fi determinată în zona de încercare cu o abatere de aproximativ ±5 %.

5.   PROCEDURĂ DE ÎNCERCARE

5.1.   Pregătirea încercării

5.1.1.   Vehiculul se pregătește mecanic înaintea încercării în felul următor:

| (a) | sistemul de eșapament al vehiculului nu trebuie să prezinte nici o scurgere, |
| --- | --- |

(a)

sistemul de eșapament al vehiculului nu trebuie să prezinte nici o scurgere,

| (b) | vehiculul poate fi curățat la aburi înaintea testului, |
| --- | --- |

(b)

vehiculul poate fi curățat la aburi înaintea testului,

| (c) | dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5. de mai jos), rezervorul de carburant al vehiculului trebuie să fie echipat cu o sondă de temperatură care permite măsurarea temperaturii în punctul central al volumului de carburant conținut în rezervor, atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate, |
| --- | --- |

(c)

dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5. de mai jos), rezervorul de carburant al vehiculului trebuie să fie echipat cu o sondă de temperatură care permite măsurarea temperaturii în punctul central al volumului de carburant conținut în rezervor, atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate,

| (d) | pe sistemul de alimentare se pot monta racorduri suplimentare și adaptoare de aparate care să permită o golire completă a rezervorului de carburant. În acest scop, nu este necesară modificarea corpului rezervorului. |
| --- | --- |

(d)

pe sistemul de alimentare se pot monta racorduri suplimentare și adaptoare de aparate care să permită o golire completă a rezervorului de carburant. În acest scop, nu este necesară modificarea corpului rezervorului.

| (e) | constructorul poate propune o metodă de testare care să permită luarea în considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare provenită numai de la sistemul de alimentare al vehiculului. |
| --- | --- |

(e)

constructorul poate propune o metodă de testare care să permită luarea în considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare provenită numai de la sistemul de alimentare al vehiculului.

5.1.2.   Se aduce vehiculul în zona de testare în care temperatura ambiantă este cuprinsă între 293-303 K (20-30 °C).

Trebuie verificată învechirea absorbantului sau a absorbanților de vapori de carburant. Aceasta se poate realiza demonstrând că a fost utilizat de-a lungul a cel puțin 3 000 km. Dacă nu se poate demonstra acest lucru, se utilizează procedura următoare. În cazul unui sistem cu mai mulți absorbanți, fiecare dintre aceștia trebuie supus separat procedurii.

5.1.3.1.   Se demontează absorbantul de vapori de carburant, având grijă în tot acest timp să se evite deteriorarea componentelor și afectarea integrității sistemului de alimentare.

5.1.3.2.   Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant.

5.1.3.3.   Se branșează absorbantul de vapori de carburant la un rezervor de carburant, eventual extern, umplut la 40 % din volumul său cu un carburant de referință.

5.1.3.4.   Temperatura carburantului din rezervor trebuie să fie cuprinsă între 283 K (10 °C) și 287 K (14 °C).

5.1.3.5.   Se încălzește rezervorul de carburant (extern) pentru a-i modifica temperatura de la 288 K la 318 K (de la 15 °C la 45 °C) (într-un ritm de 1 °C la fiecare 9 minute).

5.1.3.6.   Dacă absorbantul de vapori de carburant atinge saturația înainte ca temperatura să ajungă la 318 K (45 °C), se oprește sursa de căldură și se cântărește absorbantul. Dacă acesta nu a atins saturația în timpul încălzirii la 318 K (45 °C), se repetă procedura începând de la punctul 5.1.3.3. de mai sus până la apariția saturației.

5.1.3.7.   Starea de saturație se poate verifica după cum se indică la punctele 5.1.5 și 5.1.6 din prezenta anexă sau cu ajutorul unui alt sistem de prelevare și de analiză care permite detectarea emisiei de hidrocarburi provenite de la absorbantul de vapori de carburant la punctul de saturație.

5.1.3.8.   Se golește absorbantul de vapori de carburant cu aer sintetic la 25 ± 5 litri pe minut până se ating 300 de schimburi volumice.

5.1.3.9.   Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant.

5.1.3.10.   Se repetă de 9 ori etapele procedurii descrise la punctele 5.1.3.4-5.1.3.9. Încercarea se poate termina înainte, după cel puțin 3 cicluri de învechire, dacă greutatea absorbantului s-a stabilizat după ultimele cicluri.

5.1.3.11.   Se rebranșează absorbantul de vapori de carburant și se repune vehiculul în stare de funcționare normală.

Se impune utilizarea uneia dintre metodele indicate la punctele 5.1.5 și 5.1.6 pentru precondiționarea absorbantului de vapori de carburant. Pentru vehiculele echipate cu absorbanți multipli, fiecare din aceștia trebuie să fie precondiționat separat.

5.1.4.1.   Se măsoară emisiile absorbantului de vapori de carburant pentru determinarea saturației.

Saturația se definește în acest caz drept punctul la care cantitatea cumulată de hidrocarburi emisă este egală cu 2 grame.

5.1.4.2.   Saturația poate fi verificată utilizând incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare după cum se indică la punctele 5.1.5 și 5.1.6. Determinarea saturației se poate, de asemenea, realiza utilizând un absorbant auxiliar branșat în aval de absorbantul vehiculului. Acest absorbant auxiliar va fi golit corect cu ajutorul aerului uscat înainte de a fi încărcat.

5.1.4.3.   Camera de măsurare se golește timp de mai multe minute imediat înaintea testului, până se obține un mediu stabil. În timpul acestei faze trebuie să funcționeze ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare.

Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înaintea încercării.

Încărcarea absorbantului de vapori de carburant prin încălzire repetată până la punctul de saturație

5.1.5.1.   Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiul sau orificiile de golire prevăzute în acest scop. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor.

5.1.5.2.   Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test, la o temperatură între 283-287 K (10-14 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. Se pun la loc capacele rezervoarelor.

5.1.5.3.   În ora care urmează umplerii rezervorului sau rezervoarelor, se aduce vehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Se conectează sonda de temperatură a rezervorului de carburant la sistemul de înregistrare a temperaturilor. Se instalează o sursă de căldură amplasată corespunzător față de rezervoarele de carburant și se conectează la regulatorul de temperatură. Caracteristicile sursei de căldură sunt specificate la punctul 4.4. de mai sus. Pentru vehiculele echipate cu mai multe rezervoare de carburant, toate rezervoarele se încălzesc în același fel, după cum se indică în continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie să fie identice, cu o abatere de aproximativ ±1,5 K.

5.1.5.4.   Carburantul se poate încălzi artificial până la temperatura diurnă de pornire de 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Imediat ce carburantul atinge o temperatură de cel puțin 292 K (19 °C), se scoate imediat de sub tensiune suflanta de golire; se închid și se sigilează ușile incintei; se începe măsurarea nivelului hidrocarburilor din incintă.

5.1.5.6.   Atunci când temperatura carburantului din rezervor ajunge la 293 K (20 °C), începe o fază de creștere a temperaturii liniare cu 15 K (15 °C). În cursul acestei încălziri, temperatura carburantului trebuie să fie conformă cu funcțiunea care figurează în continuare, cu o abatere de aproximativ ±1,5 K. Se înregistrează timpul în care s-a realizat această creștere a temperaturii, precum și creșterea de temperatură.

Tr = To + 0,2333 · t

unde:

| Tr | = | temperatura cerută (K); |
| --- | --- | --- |
| To | = | temperatura inițială (K); |
| t | = | timpul în minute scurs de la începutul creșterii temperaturii rezervorului. |

Tr

=

temperatura cerută (K);

To

=

temperatura inițială (K);

t

=

timpul în minute scurs de la începutul creșterii temperaturii rezervorului.

5.1.5.7.   Imediat ce apare saturația sau atunci când temperatura carburantului atinge 308 K (35 °C), după primul dintre aceste evenimente care survine, se oprește sursa de căldură, se desigilează și se deschid ușile incintei și se înlătură capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale vehiculului. Dacă nu s-a produs saturația atunci când temperatura a atins 308 K (35 °C), se scoate din vehicul sursa de căldură, se scoate vehiculul din incintă și se repetă procedura de la punctul 5.1.7. de mai jos până la apariția saturației.

Încărcare cu butan până la saturație

5.1.6.1.   Dacă se utilizează incinta pentru determinarea saturației (vezi punctul 5.1.4.2. de mai sus), se introduce vehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare.

5.1.6.2.   Se pregătește absorbantul de vapori de carburant în vederea operației de încărcare. Absorbantul nu trebuie scos din vehicul, decât în cazul în care se ajunge greu la poziția lui normală, iar operația de încărcare nu se poate realiza decât prin demontarea lui. În timpul executării acestei demontări, se are grijă să se evite deteriorarea componentelor și afectarea integrității sistemului de alimentare.

5.1.6.3.   Se încarcă absorbantul de vapori de carburant cu un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în volum, la un debit de 40 grame de butan pe oră.

5.1.6.4.   Imediat ce absorbantul atinge punctul de saturație, se oprește sursa de vapori.

5.1.6.5.   Se remontează absorbantul și se repune vehiculul în stare normală de funcționare.

Golirea și umplerea rezervorului

5.1.7.1.   Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiile de golire prevăzute în acest scop. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor.

5.1.7.2.   Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test, la o temperatură de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. Se pune apoi la loc capacul sau capacele rezervoarelor.

5.2.   Rulaj de precondiționare

5.2.1.   În termen de o oră de la terminarea încărcării absorbantului de vapori de carburant conform procedurii descrise la punctele 5.1.5. sau 5.1.6, vehiculul se așează pe standul cu role. Se execută un ciclu de conducere „partea UNU” și două cicluri de conducere „partea DOI” din încercarea de tipul I descrise în anexa III. În timpul acestei operații nu se măsoară emisiile de gaze de evacuare.

5.3.   Impregnare

5.3.1.   În următoarele 5 minute de la terminarea operației de precondiționare descrise la punctul 5.2.1, se închide capota motorului, iar vehiculul se scoate în afara standului cu role și se parchează în zona de impregnare. Vehiculul rămâne în această zonă timp de minimum 12 ore și de maximum 36 ore. La sfârșitul perioadei de impregnare, temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire trebuie să fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ ±3 K.

5.4.   Încercarea pe standul cu role

5.4.1.   După încheierea perioadei de impregnare, se supune vehiculul la un ciclu complet din încercarea de tipul I, descris în anexa 4 (proba urbană și extraurbană după o pornire la rece). Se oprește apoi motorul. În timpul acestei operații se pot eșantiona emisiile la evacuare, dar rezultatele astfel obținute nu se iau în considerare la acordarea omologării conform emisiilor la evacuare.

5.4.2.   În termen de 2 minute de la finalizarea încercării de conducere de tipul I indicate la punctul 5.4.1. de mai sus, se supune vehiculul la un nou ciclu de conducere de condiționare constând dintr-un ciclu urban (pornire la cald) din încercarea de tipul I. Apoi se oprește din nou motorul. În timpul acestei operații nu trebuie să se măsoare emisiile la evacuare.

5.5.   Încercarea de emisie prin evaporare după impregnare la cald

5.5.1.   Înaintea încheierii ciclului de conducere de condiționare, camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute, până la obținerea unei concentrației reziduale stabile de hidrocarburi. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, să fie puse în funcțiune.

5.5.2.   Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înaintea testului.

5.5.3.   La sfârșitul ciclului de conducere de condiționare, se închide capota motorului și se debranșează toate legăturile dintre vehicul și bancul de testare. Vehiculul este condus apoi până în incinta de măsurare, utilizând la minimum pedala de accelerație. Motorul trebuie oprit înainte ca o parte oarecare a vehiculului să pătrundă în incinta de măsurare. Momentul în care se oprește motorul trebuie înregistrat pe sistemul de înregistrare a măsurătorilor de emisii prin evaporare, iar înregistrarea temperaturii trebuie să înceapă. În acest moment se impune deschiderea geamurilor și a portbagajului vehiculului dacă aceasta nu s-a realizat deja.

5.5.4.   Cu motorul oprit, vehiculul este împins sau deplasat în alt mod în incinta de măsurare.

5.5.5.   Ușile incintei se închid în mod etanș în termen de 2 minute de la oprirea motorului și, în plus, în timp de 7 minute de la sfârșitul ciclului de conducere de condiționare.

5.5.6.   Perioada de 60 ±0,5 minute pentru testul de impregnare la cald începe din momentul în care camera se închide etanș. Se măsoară atunci concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică, pentru a determina valorile inițiale corespunzătoare, CHCi, Pi și Ti în vederea testului de impregnare la cald. Aceste valori se utilizează în calculele emisiei prin evaporare (punctul 6 de mai jos). Temperatura ambiantă T a incintei nu va trebui să fie mai mică de 296 K și nici mai mare de 304 K în timpul perioadei de 60 minute de impregnare la cald.

5.5.7.   Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înaintea sfârșitului perioadei de 60 ±0,5 minute de încercare.

5.5.8.   La sfârșitul perioadei de 60 ±0,5 minute de încercare se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică din incintă. Se obțin astfel valorile finale corespunzătoare CHCf, Pf și Tf pentru testul de impregnare la cald, în vederea calculelor indicate la punctul 6. de mai jos.

5.6.   Impregnare

5.6.1.   Cu motorul oprit, vehiculul este împins sau deplasat în alt mod în zona de impregnare și este supus la o impregnare timp de minimum 6 ore și maximum 36 ore între sfârșitul testului de impregnare la cald și începutul testului de emisii diurne. În cursul acestei perioade, timp de cel puțin 6 ore, vehiculul este impregnat la o temperatură de 293 K ±2 K (20 ± 2 °C).

5.7.   Test diurn

5.7.1.   Vehiculul testat este expus la un ciclu de temperatură ambiantă conform profilului indicat în apendicele 2 la prezenta anexă, cu o abatere maximă de ±2 K la orice moment. Abaterea medie de temperatură față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei abateri măsurate, nu trebuie să fie mai mare de 1 K. Temperatura ambiantă trebuie să se măsoare cel puțin o dată pe minut. Ciclul de temperatură începe la tstart = 0, după cum se indică la punctul 5.7.6. de mai jos.

5.7.2.   Camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute imediat înaintea testului până la obținerea unui mediu stabil. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, să fie puse în funcțiune.

5.7.3.   Cu motorul oprit, geamurile și portbagajul deschise, vehiculul testat este adus în incinta de măsurare. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de carburant la vehiculului testat.

5.7.4.   Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înaintea testului.

5.7.5.   Se închid în mod etanș ușile incintei.

5.7.6.   În cele 10 minute de la închiderea ușilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile inițiale corespunzătoare CHCi, Pi, și Ti, pentru testul diurn. În acel moment, timpul tstart = 0.

5.7.7.   Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înainte de sfârșitul testului.

5.7.8.   Sfârșitul perioadei de măsurare a emisiilor este prevăzut la 24 de ore ±6 minute de la măsurările inițiale descrise la punctul 5.7.6. de mai sus. Se înregistrează timpul scurs. Se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile finale corespunzătoare CHCf, Pf și Tf pentru testul diurn, utilizate pentru calculele menționate la punctul 6. Această operație încheie procedura de testare a emisiilor prin evaporare.

6.   CALCULE

6.1.   Încercările de emisii prin evaporare descrise la punctul 5 permit calcularea emisiilor de hidrocarburi în timpul fazelor diurnă și de impregnare la cald. Pentru fiecare dintre aceste faze, se calculează pierderile prin evaporare, în funcție de valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și presiunii din incintă și în funcție de valoarea netă a volumului incintei:

Formula

unde:

| MHC | = | masa de hidrocarburi, în grame |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | masa de hidrocarburi care părăsește incinta, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările de emisii diurne (grame). |
| MHC,i | = | masa de hidrocarburi care intră în incintă, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările de emisii diurne (grame). |
| CHC | = | valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă [ppm (volum) în echivalent C1], |
| V | = | volumul net al incintei în m3, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și portbagajul deschise. Dacă nu s-a determinat volumul vehiculului, se scade un volum de 1,42 m3. |
| T | = | temperatura ambiantă a camerei, în K, |
| P | = | presiunea absolută din camera de testare, în kPa, |
| H/C | = | raportul hidrogen – carbon, |
| k | = | 1,2 x (12 + H/C); |

MHC

=

masa de hidrocarburi, în grame

MHC,out

=

masa de hidrocarburi care părăsește incinta, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările de emisii diurne (grame).

MHC,i

=

masa de hidrocarburi care intră în incintă, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările de emisii diurne (grame).

CHC

=

valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă [ppm (volum) în echivalent C1],

V

=

volumul net al incintei în m3, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și portbagajul deschise. Dacă nu s-a determinat volumul vehiculului, se scade un volum de 1,42 m3.

T

=

temperatura ambiantă a camerei, în K,

P

=

presiunea absolută din camera de testare, în kPa,

H/C

=

raportul hidrogen – carbon,

k

=

1,2 x (12 + H/C);

unde:

| i | = | este indicele valorii inițiale, |
| --- | --- | --- |
| f | = | este indicele valorii finale, |
| H/C | = | este considerat egal cu 2,33 pentru pierderile prin test diurn, |
| H/C | = | este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin impregnare la cald. |

i

=

este indicele valorii inițiale,

f

=

este indicele valorii finale,

H/C

=

este considerat egal cu 2,33 pentru pierderile prin test diurn,

H/C

=

este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin impregnare la cald.

6.2.   Rezultatul global al încercării

Valoarea globală a emisiei de hidrocarburi, în masă, este egală cu:

Mtotal = MDI + MHS

unde:

| Mtotal | = | masa emisiilor globale ale vehiculului (grame), |
| --- | --- | --- |
| MDI | = | masa emisiilor de hidrocarburi pentru testul diurn (grame), |
| MHS | = | masa emisiilor de hidrocarburi pentru faza de impregnare la cald (grame). |

Mtotal

=

masa emisiilor globale ale vehiculului (grame),

MDI

=

masa emisiilor de hidrocarburi pentru testul diurn (grame),

MHS

=

masa emisiilor de hidrocarburi pentru faza de impregnare la cald (grame).

7.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

7.1.   Pentru controalele de la finalul procesului de producție, deținătorul omologării poate demonstra conformitatea prin eșantionare de vehicule, care trebuie să îndeplinească cerințele următoare.

7.2.   Încercări de etanșeitate

7.2.1.   Se izolează orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor.

7.2.2.   Trebuie aplicată o presiune de 370 ± 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant.

7.2.3.   Presiunea trebuie stabilizată înaintea izolării sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune.

7.2.4.   În urma izolării sistemului de alimentare cu carburant, presiunea nu trebuie să scadă cu peste 50 mm H2O în 5 minute.

7.3.   Încercări de ventilare

7.3.1.   Se izolează orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor.

7.3.2.   Trebuie aplicată o presiune de 370 ± 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant.

7.3.3.   Presiunea trebuie stabilizată înaintea izolării sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune.

7.3.4.   Ieșirile orificiilor de ventilație ale sistemele de control al emisiilor trebuie readuse la condițiile de producție.

7.3.5.   Presiunea sistemului de alimentare cu carburant trebuie să scadă sub 100 mm H2O în mai mult de 30 de secunde și în mai puțin de 2 minute.

7.3.6.   La cererea constructorului, capacitatea de funcționare pentru ventilare poate fi demonstrată printr-o procedură alternativă echivalentă. Aceasta va fi demonstrată de către constructor serviciilor tehnice în timpul procedurii de omologare de tip.

7.4.   Încercări de purjare

7.4.1.   La intrarea dispozitivului de purjare trebuie instalat un sistem care să permită măsurarea unui debit de aer de 1,0 1/min și trebuie conectat, cu ajutorul unei vane la intrarea dispozitivului de purjare sau, ca alternativă, un instrument de presiune de dimensiuni suficiente pentru a avea efecte neglijabile asupra sistemului de purjare.

7.4.2.   Constructorul poate utiliza orice debitmetru dorește, în cazul în care este acceptat de autoritatea competentă.

7.4.3.   Vehiculul trebuie să funcționeze în așa fel încât orice defect de concepere al sistemului de purjare, care poate afecta purjarea, să poată fi detectat, în circumstanțele prevăzute.

În timp ce motorul funcționează în limitele specificate la punctul 7.4.3. de mai sus, debitul de aer trebuie să fie determinat în unul din următoarele moduri:

7.4.4.1.   aparatura specificată la punctul 7.4.1. de mai sus fiind conectată, trebuie să se observe o scădere a presiunii atmosferice la un nivel care să indice că un volum de 1 litru de aer a pătruns în sistemul de control al emisiilor prin evaporare în mai puțin de un minut, fie

7.4.4.2.   în cazul în care este utilizată altă aparatură de măsurare a debitului, trebuie să fie posibilă citirea unui debit de 1,0 l/min.

7.4.4.3.   La cererea constructorului, poate fi folosită o procedură alternativă de verificare a evacuării, dacă procedura este prezentată și acceptată de serviciile tehnice în timpul procedurii de omologare de tip.

Autoritatea competentă care a acordat omologarea poate, în orice moment, să verifice metodele de control de conformitate aplicabile fiecărei unități de producție.

7.5.1.   Inspectorul trebuie să preleveze un număr suficient de eșantioane.

7.5.2.   Inspectorul poate încerca vehiculele aplicând prevederile de la punctul 8.2.5. din prezentul regulament.

7.6.   În cazul în care cerințele de la punctul 7.5. de mai sus nu sunt respectate, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile pentru restabilirea conformității producției în cel mai scurt timp.

Apendicele 1

Etalonarea aparatelor pentru încercările de emisie prin evaporare

1.   FRECVENȚĂ ȘI METODE DE ETALONARE

1.1.   Fiecare material trebuie să fie etalonat înaintea primei utilizări și să fie supus apoi unei etalonări de câte ori este necesar și, în orice caz, în cursul lunii care precedă un test în vederea omologării. Modelele de etalonare care trebuie utilizate sunt descrise în prezentul apendice.

1.2.   În mod normal, se impune utilizarea intervalelor de temperaturi menționate în primul rând. Acestea pot fi înlocuite în mod alternativ cu temperaturile indicate între paranteze drepte.

2.   ETALONAREA INCINTEI

2.1.   Determinarea inițială a volumului intern al incintei

2.1.1.   Înainte de prima utilizare a incintei, se determină volumul intern al acesteia respectând indicațiile următoare:

Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale camerei, ținând seama de orice iregularitate, ca de exemplu grinzile de contravântuire. Se determină volumul intern al camerei în funcție de aceste măsuri.

Pentru o incintă cu volum variabil, se închide incinta la un volum determinat, incinta fiind menținută la o temperatură ambiantă de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Volumul nominal astfel calculat va trebui să se repete cu o abatere de aproximativ ±0,5 %.

2.1.2.   Volumul intern net se obține scăzând 1,42 m3 din volumul intern al incintei. În locul scăderii a 1,42 m3, se poate, de asemenea, scădea volumul vehiculului testat, cu portbagajul și geamurile vehiculului deschise.

2.1.3.   Se verifică apoi etanșeitatea camerei, procedând după cum se indică la punctul 2.3. de mai jos. Dacă valoarea stabilită pentru masa de propan nu corespunde cu masa injectată, cu o abatere de aproximativ ±2 %, se impune acționarea în consecință pentru repararea defecțiunii.

2.2.   Determinarea emisiilor reziduale din cameră

Prin această operațiune se poate determina dacă în cameră nu se află nici o materie susceptibilă să emită cantități semnificative de hidrocarburi. Această verificare se efectuează pentru punerea în funcțiune a camerei, dar și după orice lucrare efectuată în cameră care poate conduce la emisii reziduale și într-un ritm de cel puțin o dată pe an.

2.2.1.   După cum se indică la punctul 2.1.1. de mai sus, incintele cu volum variabil pot fi utilizate în configurație închisă sau deschisă. Temperatura ambiantă trebuie să fie menținută la 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pe timpul perioadei de patru ore menționate în continuare.

2.2.2.   Incintele cu volum fix sunt utilizate cu supapele de intrare și de ieșire a aerului închise. Temperatura ambiantă este menținută la 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pe timpul perioadei de patru ore menționate în continuare.

2.2.3.   Incinta se poate închide în mod etanș, iar ventilatorul de amestecare poate funcționa pe o perioadă de până la 12 ore înaintea perioadei de 4 ore de măsurare a concentrației reziduale.

2.2.4.   Se etalonează analizatorul (dacă este necesar), se aduce la zero și se reetalonează.

2.2.5.   Se golește incinta până la obținerea unei valori stabile pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi. Se pune în funcțiune ventilatorul de amestecare dacă acest lucru nu s-a efectuat deja.

2.2.6.   Se închide camera în mod etanș și se măsoară valoarea concentrației reziduale de hidrocarburi, a temperaturii și a presiunii barometrice. Se obțin astfel valorile inițiale CHC,i Pi, și Ti, utilizate la calcularea condițiilor reziduale din incintă.

2.2.7.   Apoi se lasă incinta în repaus, cu ventilatorul în funcțiune, timp de 4 ore.

2.2.8.   După această perioadă de 4 ore, se utilizează același analizator pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi din cameră. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHC,f, Pf, și Tf.

2.2.9.   Se calculează apoi variația masei de hidrocarburi din incintă în timpul testului, după cum se indică la punctul 2.4. de mai jos. Această variație nu trebuie să fie mai mare de 0,05 g.

2.3.   Etalonarea camerei și test de retenție a hidrocarburilor

Testul de etalonare și de retenție a hidrocarburilor din cameră permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2.1. de mai sus) și servește, de asemenea, la măsurarea unei rate eventuale de scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcțiune, după orice lucrare efectuată în incintă și care îi poate afecta integritatea și cel puțin o dată pe lună. Dacă se efectuează 6 probe de reținere lunare consecutive fără să fie necesară nici o acțiune rectificativă, se va putea determina rata de scurgere a incintei în fiecare trimestru, fără să fie necesară nici o rectificare.

2.3.1.   Se golește incinta până la obținerea unei concentrații stabile de hidrocarburi. Se pune în funcțiune ventilatorul de amestec, dacă acest lucru nu s-a efectuat deja. Se aduce analizatorul de hidrocarburi la zero, se etalonează analizatorul dacă este necesar.

2.3.2.   În cazul unei incinte cu volum variabil, se închide incinta conform configurației volumice nominale. În cazul unei incinte cu volum fix, se închid supapele de intrare și de ieșire a aerului.

2.3.3.   Se pornește sistemul de reglare a temperaturii ambiante (dacă acest lucru nu s-a efectuat deja) și se reglează la o temperatură inițială de 308 K (35 °C) [309 K (36° C)].

2.3.4.   Când temperatura incintei se stabilizează la 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], se închide incinta în mod etanș și se măsoară concentrația reziduală, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile inițiale CHC,i, Pi, și Ti, utilizate pentru etalonarea incintei.

2.3.5.   Se injectează în incintă cca. 4 grame de propan. Această masă de propan trebuie măsurată cu o precizie de ±2 % din valoarea măsurată.

2.3.6.   Se lasă atmosfera camerei să se amestece timp de 5 minute și se măsoară apoi concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHC,f, Pf și Tf, pentru etalonarea incintei, precum și valorile inițiale CHC,i, Pi și Ti pentru testul de retenție.

2.3.7.   Pornind de la valorile măsurate la punctele 2.3.4 și 2.3.6. de mai sus și de la formula indicată la punctul 2.4. de mai jos, se calculează masa de propan din incintă. Această valoare trebuie să fie cea a masei de propan măsurate la punctul 2.3.5. de mai sus cu o abatere de ±2 % aproximativ.

2.3.8.   În cazul unei incinte cu volum variabil, se deschide incinta din configurația volumică nominală. În cazul unei incinte cu volum fix, se deschid supapele de intrare și de ieșire a aerului.

2.3.9.   Se variază în mod ciclic temperatura ambiantă de la 308 K (35 °C) la 293 K (20 °C), apoi din nou la 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C)], apoi la 295,2 K (22,2 °C) și din nou la 308,6 K (35,6 °C) timp de 24 ore conform profilului [profilului alternativ] specificat în apendicele 2 din prezenta anexă, în cele 15 minute de la închiderea incintei. (Toleranțele sunt cele specificate la punctul 5.7.1 din anexa 7).

2.3.10.   După expirarea perioadei de 24 de ore de variație ciclică a temperaturii, se măsoară și se înregistrează concentrația finală de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHC,f, Pf și Tf pentru testul de retenție a hidrocarburilor.

2.3.11.   Cu ajutorul formulei indicate la punctul 2.4. de mai jos, se calculează masa de hidrocarburi, în funcție de valorile măsurate la punctele 2.3.10 și 2.3.6. de mai sus. Această masă nu trebuie să difere cu mai mult de 3 % de masa de hidrocarburi obținută la punctul 2.3.7. de mai sus.

2.4.   Calcule

Calcularea valorii nete a variației masei de hidrocarburi din incintă servește la determinarea ratei reziduale de hidrocarburi din incintă și a ratei sale de scurgere. Valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și ale presiunii barometrice se utilizează în formula următoare pentru calcularea variației masei.

Formula

unde:

| MHC | = | masa de hidrocarburi, în grame, |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | masa de hidrocarburi care părăsește incinta, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame) |
| MHC,i | = | masa de hidrocarburi care intră în incintă, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame) |
| CHC | = | concentrația de hidrocarburi din incintă, în echivalent carbon (ppm carbon (Notă: ppm carbon ppm propan × 3)), |
| V | = | volumul incintei în m3, |
| T | = | temperatura ambiantă a incintei (K), |
| P | = | presiunea barometrică (kPa), |
| K | = | 17,6; |

MHC

=

masa de hidrocarburi, în grame,

MHC,out

=

masa de hidrocarburi care părăsește incinta, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame)

MHC,i

=

masa de hidrocarburi care intră în incintă, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame)

CHC

=

concentrația de hidrocarburi din incintă, în echivalent carbon (ppm carbon (Notă: ppm carbon ppm propan × 3)),

V

=

volumul incintei în m3,

T

=

temperatura ambiantă a incintei (K),

P

=

presiunea barometrică (kPa),

K

=

17,6;

unde:

i este indicele valorii inițiale,

f este indicele valorii finale.

3.   VERIFICAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI DE TIP FID (DETECTOR DE IONIZARE ÎN FLACĂRĂ)

3.1.   Reglarea analizorului pentru un răspuns optim

Se reglează analizorul FID conform indicațiilor constructorului aparatului. Se utilizează propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de măsurare utilizat cel mai des.

3.2.   Etalonarea analizorului de hidrocarburi

Această etalonare se efectuează utilizându-se propan diluat în aer și în aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.5.2. din anexa 4 (gaz de etalonare).

Se stabilește o curbă de etalonare conform indicațiilor de la punctele 4.1.-4.5. din prezentul apendice.

3.3.   Verificarea interferenței la oxigen și limitele recomandate

Factorul de răspuns (Rf) pentru un anumit tip de hidrocarbură este raportul dintre concentrația citită pe analizorul de tip FID, exprimată în echivalent carbon (C1), și concentrația buteliei de gaz de etalonare, exprimată în echivalent carbon (C1). Concentrația gazului de etalonare trebuie să dea un răspuns corespunzător la aproximativ 80 % din întreaga scală pentru intervalele de funcționare utilizate în mod normal. Concentrația volumică trebuie să fie cunoscută cu o precizie de ±2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În afară de aceasta, butelia de gaz trebuie precondiționată timp de 24 de ore la o temperatură cuprinsă între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C).

Factorii de răspuns trebuie să fie determinați la punerea în funcțiune a analizorului și apoi în cazul principalelor intervenții de întreținere. Gazul de referință ce urmează a fi utilizat este propan diluat cu aer purificat, care se consideră că dă un factor de răspuns egal cu 1,00.

Gazul de încercare utilizat pentru interferența la oxigen și intervalul factorilor de răspuns recomandat sunt:

Propan și azot: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   ETALONAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI

În fiecare din domeniile de funcționare utilizate în mod normal, se efectuează o etalonare, procedând în modul următor:

4.1.   Se determină curba de etalonare în cel puțin cinci puncte distanțate cât mai uniform posibil. Concentrația nominală a gazului de etalonare la cea mai mare concentrație trebuie să fie egală cu cel puțin 80 % din întreaga scală.

4.2.   Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care gradul polinomului rezultat este mai mare de 3, numărul de puncte de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul polinomului plus 2.

4.3.   Curba de etalonare nu trebuie să aibă o deviație mai mare de 2 % față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare.

4.4.   Utilizând coeficienții polinomului obținut la punctul 3.2. de mai sus, se stabilește un tabel cu valorile reale ale concentrației raportate la valorile indicate, cu intervale cel mult egale cu 1 % din întreaga scală. Acest tabel trebuie stabilit pentru fiecare scală a analizorului. Acest tabel trebuie să mai conțină și alte indicații, în special:

| (a) | data etalonării, valorile indicate de potențiometru, la zero și etalonat (după caz), |
| --- | --- |

(a)

data etalonării, valorile indicate de potențiometru, la zero și etalonat (după caz),

| (b) | scala nominală, |
| --- | --- |

(b)

scala nominală,

| (c) | datele de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, |
| --- | --- |

(c)

datele de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat,

| (d) | valoarea reală și valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențe în %, |
| --- | --- |

(d)

valoarea reală și valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențe în %,

| (e) | combustibilul analizorului FID și tipul acestuia, |
| --- | --- |

(e)

combustibilul analizorului FID și tipul acestuia,

| (f) | presiunea aerului a analizorului FID. |
| --- | --- |

(f)

presiunea aerului a analizorului FID.

4.5.   Pot fi aplicate și alte tehnici (utilizarea unui calculator, comutarea gamei electronice etc.), în cazul în care se demonstrează serviciului tehnic că oferă o precizie echivalentă.

Apendicele 2

| Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei și testul de emisii diurne | Profilul alternativ al temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei în conformitate cu punctele 1.2. și 2.3.9 din apendicele 1 la anexa 7. |
| --- | --- |
| Timp (ore) | Temperatură
  (°Ci) | Timp (ore) | Temperatură
  (°Ci) |
| Etalonare | Test |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei și testul de emisii diurne

Profilul alternativ al temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei în conformitate cu punctele 1.2. și 2.3.9 din apendicele 1 la anexa 7.

Timp (ore)

Temperatură

(°Ci)

Timp (ore)

Temperatură

(°Ci)

Etalonare

Test

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

---

ANEXA 8

Încercarea de tipul VI

(Verificarea emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon și hidrocarburi după o pornire la rece, la temperatură ambiantă joasă)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă nu se aplică decât la vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie. Ea descrie aparatura necesară și metoda care trebuie urmată pentru realizarea încercării de tipul VI definită la punctul 5.3.5 din prezentul regulament în vederea verificării emisiilor de monoxid de carbon și de hidrocarburi la temperatură ambiantă joasă. Punctele abordate în prezentul regulament sunt următoarele:

| (i) | Material necesar; |
| --- | --- |

(i)

Material necesar;

| (ii) | Condițiile încercării; |
| --- | --- |

(ii)

Condițiile încercării;

| (iii) | Metoda încercării și cerințele rezultatelor. |
| --- | --- |

(iii)

Metoda încercării și cerințele rezultatelor.

2.   APARATURA DE ÎNCERCARE

2.1.   Rezumat

2.1.1.   Prezentul punct privește materialul necesar pentru încercările de emisii de gaze de evacuare la temperatură ambiantă joasă efectuate pe vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie. Materialul necesar și specificațiile corespund cerințelor aplicabile încercării de tipul I descris în anexa 4 și în apendicele sale atunci când nu se prevăd cerințe specifice încercării de tipul VI. Toleranțele aplicabile încercărilor de tipul VI la temperatură ambiantă joasă sunt cele definite la punctele 2.2-2.6.

2.2.   Standul cu role

2.2.1.   Se aplică cerințele descrise la punctul 4.1. din anexa 4. Standul cu role se reglează pentru a simula funcționarea unui vehicul la drum la 266 K (–7 °C). Acest reglaj se poate baza pe o determinare a curbei de rezistență la înaintarea în drum la 266 K (–7 °C). Alternativ, rezistența la înaintare determinată conform apendicelui 3 din anexa 4 se poate adapta pentru o micșorare cu 10 % a decelerării fără frână. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenței la înaintare.

2.2.2.   Etalonarea standului cu role se efectuează aplicând dispozițiile apendicelui 2 din anexa 4.

2.3.   Sistem de eșantionare

2.3.1.   Se aplică dispozițiile punctului 4.2 din anexa 4 și ale apendicelui 5 din anexa 4. Punctul 2.3.2 din apendicele 5 se modifică după cum urmează:

„Configurația țevăriei, capacitatea de debit a CVS și temperatura și umiditatea specifică a aerului de diluare (care pot fi diferite de sursa de aer de combustie a vehiculului) trebuie controlate pentru a elimina practic orice condens de apă în sistem (un debit de 0,142-0,165 m3/s este suficient pentru majoritatea vehiculelor).”

2.4.   Aparatură de analiză

2.4.1.   Se aplică dispozițiile punctului 4.3 din anexa 4, dar numai pentru testele referitoare la monoxid și dioxid de carbon și hidrocarburi.

2.4.2.   Etalonarea aparaturii de analiză se efectuează în conformitate cu dispozițiile apendicelui 6 din anexa 4.

2.5.   Gaze

2.5.1.   Se aplică dispozițiile enunțate la punctul 4.5 din anexa 4 atunci când acestea sunt pertinente.

2.6.   Aparatură suplimentară

2.6.1.   Dispozițiile enunțate la punctele 4.4 și 4.6 din anexa 4 se aplică aparatelor utilizate pentru măsurarea volumului, temperaturii, presiunii și umidității.

3.   DERULAREA TESTULUI ȘI CARBURANT

3.1.   Condiții generale

3.1.1.   Derularea testului ilustrată în figura 8/1 arată etapele procedurilor încercării de tipul VI. Vehiculul este supus la niveluri de temperatură ambiantă a căror medie este de:

266 K (–7 °C) ± 3 K

și care nu sunt mai mici de 260 K (–13 °C), nici mai mari de 272 K (–1 °C).

Temperatura nu poate să coboare sub 263 K (–10 °C), nici să depășească 269 K (–4 °C) timp de mai mult de 3 minute consecutive.

3.1.2.   Temperatura camerei de testare, controlată în timpul testului, se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire (punctul 5.2.1 din prezenta anexă). Temperatura ambiantă notată este media aritmetică a temperaturilor camerei de testare măsurate la intervale constante cu maximum un minut între ele.

3.2.   Metoda de încercare

Ciclul urban de conducere (partea UNU), conform figurii 1/1 din anexa 4, apendicele 1, se compune din 4 cicluri urbane elementare care formează împreună un ciclu complet al părții UNU.

3.2.1.   Pornirea motorului, începerea prelevărilor și executarea primului ciclu se efectuează în conformitate cu tabelul 1.2 și figura 1/1 din anexa 4.

3.3.   Pregătirea încercării

În ceea ce privește vehiculul testat se aplică dispozițiile prevăzute la punctul 3.1 din anexa 4. Reglajul inerției echivalente pe standul cu role se efectuează conform dispozițiilor punctului 5.1 din anexa 4.

Figura 8/1

Procedură de testare la temperatură ambiantă joasă

Image

3.4.   Carburant de testare

3.4.1.   Carburantul de testare utilizat îndeplinește cerințele care decurg din dispozițiile punctului 3 din anexa 10.

4.   PRECONDIȚIONAREA VEHICULULUI

4.1.   Rezumat

4.1.1.   Pentru a asigura reproductibilitatea testelor de emisii, vehiculul testat trebuie condiționat în mod uniform. Condiționarea constă dintr-un ciclu de conducere pregătitor pe standul cu role, urmat de o perioadă de impregnare înaintea testului de emisie descris la punctului 4.3.

4.2.   Precondiționarea

4.2.1.   Se umple rezervorul sau rezervoarele de carburant cu carburantul de testare indicat. În cazul în care carburantul din rezervor sau din rezervoare nu îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 3.4.1 de mai sus, rezervorul trebuie golit înainte de umplere. Carburantul de testare trebuie să aibă o temperatură mai mică sau egală cu 289 K (+16 °C). Pentru operațiile descrise anterior, se evită golirea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor prin evaporare.

4.2.2.   Se aduce vehiculul în camera de testare și se așează pe standul cu role.

4.2.3.   Precondiționarea se compune dintr-un ciclu de conducere prevăzut în figura 1/1 din anexa 4, apendicele 1, partea UNU și partea DOI. La cererea fabricantului, vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie se pot precondiționa printr-un ciclu de conducere partea UNU și două cicluri de conducere partea DOI.

4.2.4.   În timpul precondiționării, temperatura camerei de testare trebuie să rămână aproximativ constantă și nu trebuie să depășească 303 K (30 °C).

4.2.5.   Presiunea pneurilor roților se reglează conform dispozițiilor punctului 5.3.2 din anexa 4.

4.2.6.   În cele 10 minute care urmează după încheierea precondiționării vehiculului, se oprește motorul.

4.2.7.   La cererea fabricatului și cu acordul serviciului tehnic, se poate autoriza o precondiționare suplimentară cu titlu excepțional. Serviciul tehnic poate decide, de asemenea, realizarea de alte operațiuni de precondiționare a vehiculului, constând în unul sau mai multe module suplimentare de conducere din ciclul urban (partea UNU) descris în anexa 4, apendicele I. Raportul de testare trebuie să precizeze ce operații suplimentare de precondiționare s-au utilizat.

4.3.   Metode de impregnare

4.3.1.   Pentru stabilizarea vehiculului înainte de testul de emisii, se utilizează una dintre cele două metode descrise în continuare, care trebuie să fie aleasă de constructor.

4.3.2.   Metodă standard

Vehiculul se ține pe o perioadă de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore înainte de testul de emisii la eșapament la temperatură joasă. În tot acest timp, temperatura ambiantă (termometru uscat) se menține la o valoare medie de:

266 K (–7 °C) ± 3 K, calculată la fiecare oră din această perioadă, și nu trebuie să fie mai mică de 260 K (–13 °C) și nici mai mare de 272 K (–1 °C). În plus, temperatura nu poate coborî sub 263 K (–10 °C) și nici depăși 269 K (–4 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive.

Metodă forțată

Vehiculul se ține pe o perioadă de maximum 36 de ore înainte de testul de emisii la eșapament la temperatură joasă.

4.3.3.1.   Vehiculul nu se poate ține la o temperatură ambiantă mai mare de 303 K (30 °C) în timpul acestei perioade.

4.3.3.2.   Răcirea vehiculului se poate efectua prin răcirea forțată a vehiculului până la temperatura de testare. Dacă se accelerează răcirea prin ventilatoare, acestea se plasează în poziție verticală pentru a dirija răcirea maximă asupra grupului motopropulsor și a motorului, și nu asupra băii de ulei. Nu se plasează nici un ventilator sub vehicul.

4.3.3.3.   Nu se impune verificarea strictă a temperaturii ambiante decât după răcirea vehiculului la o temperatură de 266 K (–7 °C) ± 2 K, determinată prin măsurarea temperaturii uleiului de motor.

Temperatura reprezentativă a uleiului de motor este temperatura măsurată în centrul băii și nu la suprafața sau la fundul băii. Dacă se realizează măsurări în mai multe locuri diferite în ulei, toate măsurătorile trebuie să îndeplinească cerințele de temperatură.

4.3.3.4.   Vehiculul trebuie să se țină pe o perioadă de cel puțin o oră de la atingerea unei temperaturi de 266 K (–7 °C) ± 2 K, înainte de controlul emisiilor la eșapament la temperaturi joase. În cursul acestei perioade, temperatura ambiantă (termometru uscat) trebuie să fie în medie de 266 K (–7 °C) ± 3 K și să nu fie mai mică de 260 K (–13 °C) sau mai mare de 272 K (–1 °C).

În plus, temperatura nu trebuie să fie mai mare de 269 K (–4 °C) și nici mai mică de 263 K (–10 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive.

4.3.4.   Dacă vehiculul s-a stabilizat la 266 K (–7 °C) și dacă în drum spre camera de testare a trecut printr-un alt mediu mai cald, vehiculul trebuie restabilizat în camera de testare pe o perioadă de șase ori mai mare decât cea în cursul căreia vehiculul a fost expus unei temperaturi superioare. Temperatura ambiantă (termometru uscat) în cursul acestei perioade trebuie să fie în medie de 266 K (–7 °C) ± 3 K și să nu fie mai mică de 260 K (–13 °C) nici mai mare de 272 K (–1 °C).

În plus, temperatura nu trebuie să fie mai mare de 269 K (–4 °C) sau mai mică de 263 K (–10 °C) timp de mai mult de trei minute consecutive.

5.   PROCEDURA PE STANDUL CU ROLE

5.1.   Rezumat

5.1.1.   Măsurarea emisiilor se realizează în timpul unui test compus dintr-un ciclu (partea UNU) (figura 1/1 din apendicele 1 la anexa 4). Pornirea motorului, prelevarea imediată a gazelor, funcționarea în timpul părții UNU a ciclului și oprirea motorului formează un test complet la temperaturi joase, cu o durată totală de 780 de secunde. Gazele de eșapament se diluează cu aer ambiant și se prelevează un eșantion proporțional continuu pentru analiză. Se analizează gazele prelevate în saci pentru a determina cantitatea de monoxid de carbon, de dioxid de carbon și de hidrocarburi. Se analizează un eșantion paralel din aerul diluat pentru a măsura monoxidul de carbon, hidrocarburile și dioxidul de carbon.

5.2.   Funcționarea standului cu role

Ventilator de răcire

5.2.1.1.   Se instalează un ventilator de răcire pentru a dirija aerul de răcire către radiator (răcirea apei) sau către robinetul de aer (răcirea aerului) și către vehicul.

5.2.1.2.   În cazul vehiculelor cu motor în față, ventilatorul se instalează în fața vehiculului la cel mult 300 mm. În cazul vehiculelor cu motor în spate sau dacă cerința menționată anterior nu se poate aplica, ventilatorul se așează într-o poziție care să permită dirijarea unei cantități suficiente de aer pentru răcirea vehiculului.

5.2.1.3.   Viteza ventilatorului trebuie reglată astfel încât, într-un interval de funcționare de la 10 km/h la cel puțin 50 km/h, viteza liniară a aerului la ieșirea suflantei să fie egală cu viteza corespunzătoare a cilindrilor bancului, cu o abatere de aproximativ 5 km/h. Pentru opțiunea finală a suflantelor, se vor reține următoarele caracteristici:

| (i) | suprafață: cel puțin 0,2 m2, |
| --- | --- |

(i)

suprafață: cel puțin 0,2 m2,

| (ii) | înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm. |
| --- | --- |

(ii)

înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm.

Cealaltă posibilitate este de a menține o viteză a ventilatorului de cel puțin 6 m/s (21,6 km/h). La cererea fabricantului, se poate modifica înălțimea ventilatorului de răcire pentru vehiculele speciale (de exemplu pentru furgonete, mașini de teren).

5.2.1.4.   Viteza vehiculului trebuie măsurată după viteza de rotație a cilindrului sau a cilindrilor bancului de testare (punctul 4.1.4.4 din anexa 4).

5.2.3.   Se pot realiza, dacă este nevoie, cicluri preliminarii de testare pentru determinarea celei mai bune modalități de acționare asupra comenzilor de accelerare și de frânare pentru a obține un ciclu apropiat de ciclul teoretic în limitele prescrise, sau pentru a permite reglarea sistemului de prelevare. Acest tip de conducere trebuie realizat înainte de faza „ÎNCEPUT” conform figurii 8/1.

5.2.4.   Umiditatea aerului trebuie menținută la un nivel suficient de scăzut pentru a evita orice condensare pe rolele standului.

5.2.5.   Standul cu role trebuie să fie complet încălzit, conform instrucțiunilor constructorului bancului, și trebuie utilizate proceduri și metode de control pentru a garanta stabilitatea aderenței reziduale.

5.2.6.   Intervalul de timp dintre încălzirea standului cu role și începerea controlului gazelor de eșapament nu trebuie să fie mai mare de 10 minute dacă bancul de testare nu este echipat cu un dispozitiv independent de încălzire. Dacă bancul de testare este echipat cu un dispozitiv independent de încălzire, controlul emisiilor nu trebuie să înceapă la mai târziu de 20 de minute de la încălzirea standului de testare.

5.2.7.   În cazul în care puterea standului cu role trebuie reglată manual, acest reglaj trebuie efectuat în ora de dinaintea controlului gazelor de eșapament. Nu se utilizează vehiculul testat pentru efectuarea acestui reglaj. Standurile cu role echipate cu control automat al reglajelor preselectate pot fi reglate în orice moment înaintea începerii încercării de emisie.

5.2.8.   Înainte de începerea ciclului de conducere pentru controlul emisiilor, temperatura camerei de testare trebuie să fie de 266 K (–7 °C) ± 2 K, măsurată în curentul de aer produs de ventilator la o distanță maximă de 1,5 m de vehicul.

5.2.9.   În cursul funcționării vehiculului, trebuie să fie oprite încălzirea și sistemul de dejivrare.

5.2.10.   Trebuie notată distanța totală parcursă sau numărul de rotații ale cilindrilor.

5.2.11.   În cazul vehiculelor cu tracțiune pe patru roți, se supun testului două roți. Atunci când vehiculul se află în starea sa de funcționare prevăzută inițial, se determină rezistența totală pentru reglarea bancului de testare.

5.3.   Efectuarea încercării

5.3.1.   Pentru pornirea motorului, conducerea de testare și prelevarea gazelor se aplică dispozițiile punctele 6.2-6.6 din anexa 4, cu excepția punctului 6.2.2. Prelevarea gazelor începe înainte de sau la începutul fazei de pornire a motorului și se termină la sfârșitul ultimei perioade de ralanti a ultimului ciclu elementar din partea UNU (ciclu urban) după 780 de secunde.

Primul ciclul de conducere începe cu o perioadă de 11 secunde de ralanti imediat după pornirea motorului.

5.3.2.   Pentru analiza eșantioanelor de gaze se aplică dispozițiile punctului 7.2 din anexa 4. În cursul analizei gazelor, serviciul tehnic trebuie să împiedice condensarea vaporilor de apă în sacii cu eșantionul de gaze.

5.3.3.   La calcularea masei de emisii se aplică dispozițiile punctului 8 din anexa 4.

6.   ALTE CERINȚE

6.1.   Strategie nerațională de reducere a emisiilor

6.1.1.   Se consideră drept dispozitiv de manipulare (defeat device) orice strategie nerațională de reducere a emisiilor care conduce la o diminuare a capacității sistemului de control al emisiilor în condiții normale de utilizare la temperaturi joase și care nu este reglementată de testul standardizat de control al emisiilor.

---

ANEXA 9

Încercarea de tipul V

(Descrierea încercării de anduranță ce permite verificarea durabilității dispozitivelor antipoluare)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie încercarea ce permite verificarea durabilității dispozitivelor antipoluare cu care sunt echipate vehiculele cu aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin compresie în cursul unei încercări de anduranță de 80 000 km.

2.   VEHICULUL DE ÎNCERCARE

2.1.   Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună, iar motorul și dispozitivele antipoluare să fie noi. Acest vehicul poate fi chiar cel prezentat pentru realizarea încercării de tipul I; această încercare trebuie efectuată după cel puțin 3 000 de km a ciclului de anduranță prevăzut la punctul 5.1. de mai jos.

3.   CARBURANT

Încercarea de durabilitate se realizează cu un carburant corespunzător, disponibil în comerț.

4.   ÎNTREȚINEREA ȘI REGLAJELE VEHICULELOR

Întreținerea, reglajele, precum și utilizarea comenzilor vehiculului de încercare vor fi cele prevăzute de către constructor.

5.   FUNCȚIONAREA VEHICULELOR PE PISTĂ, PE DRUM SAU PE STAND CU ROLE

5.1.   Ciclul de funcționare

În cadrul funcționării pe circuit sau pe stand cu role, parcursul trebuie realizat în conformitate cu parcursul de conducere (figura 9/1) descris mai jos:

5.1.1.   programul de anduranță este compus din 11 cicluri de câte 6 km,

5.1.2.   în timpul primelor nouă cicluri, se oprește vehiculul de patru ori în mijlocul ciclului, lăsând de fiecare dată motorul la ralanti timp de 15 secunde,

5.1.3.   accelerare și decelerație normale,

5.1.4.   cinci decelerații în mijlocul fiecărui ciclu, trecând de la viteza ciclului la 32 km/h, și o nouă accelerare progresivă, până la viteza ciclului,

5.1.5.   al zecelea ciclu se efectuează cu o viteză constantă de 89 km/h,

al unsprezecelea ciclu începe printr-o accelerare maximă de pe loc până la 113 km/h. La jumătatea drumului se efectuează o frânare normală până la oprire, urmată de o fază de ralanti de 15 secunde și de o a doua accelerare maximă.

Acest program este reluat.

Viteza maximă a fiecărui ciclu este indicată în tabelul următor.

Tabelul 9.1.

Viteza maximă a ciclurilor

| Ciclu | Viteza ciclului în km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Ciclu

Viteza ciclului în km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

Figura 9/1

Programul de conducere

Image

5.2.   La cererea constructorului, poate fi utilizat, ca alternativă, un program de conducere pe drum. Astfel de programe sunt aprobate în prealabil de către autoritatea competentă și trebuie să aibă aceleași viteze medii, repartizări ale vitezei, număr de opriri pe kilometru, precum și același număr de accelerări pe kilometru ca și programul de conducere utilizat pe pistă sau pe stand cu role, conform indicațiilor de la punctul 5.1 și din figura 9/1.

5.3.   Încercarea de durabilitate sau încercarea de durabilitate modificată, aleasă eventual de constructor, trebuie realizată până ce vehiculul parcurge cel puțin 80 000 km.

5.4.   Aparatura de încercare

Standul cu role

5.4.1.1.   Atunci când încercarea de durabilitate se efectuează pe standul cu role, acesta trebuie să permită realizarea ciclului descris la punctul 5.1. El trebuie în special să fie prevăzut cu un sistem care simulează inerția și rezistența la înaintare.

5.4.1.2.   Frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea exercitată asupra roților motrice ale vehiculului la viteza stabilizată de 80 km/h. Metodele ce urmează a fi aplicate pentru a determina această putere și pentru a regla frâna sunt identice cu cele descrise în apendicele 3 la anexa 4.

5.4.1.3.   Răcirea vehiculului va fi de așa natură încât să permită funcționarea ansamblului la temperaturi asemănătoare celor obținute pe drum (ulei, apă, sistem de evacuare, etc.).

5.4.1.4.   Alte reglaje și caracteristici ale standului de încercare sunt, după caz, considerate identice cu cele descrise în anexa 4 la prezentul regulament (inerții care pot fi, de exemplu, mecanice sau electrice).

5.4.1.5.   În cursul încercării se autorizează, după caz, deplasarea vehiculului pe alt stand pentru a realiza încercările de măsurare a emisiilor.

5.4.2.   Încercarea pe pista de drum

Atunci când încercarea de anduranță se realizează pe pistă sau pe drum, masa de referință a vehiculului va fi cel puțin egală cu cea înregistrată pentru încercările realizate pe standul cu role.

6.   MĂSURAREA EMISIILOR DE POLUANȚI

La începutul încercării (0 km) și la fiecare 10 000 km (± 400 km) sau mai frecvent, la intervale regulate până la parcurgerea a 80 000 km, se realizează o măsurare a emisiilor de gaze de evacuare în conformitate cu încercarea de tipul I, conform ciclului descris la punctul 5.3.1 din prezentul regulament. Limitele ce urmează a fi respectate sunt cele de la punctul 5.3.1.4 din prezentul regulament.

În cazul vehiculelor echipate cu sisteme de regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 2.20 din prezentul regulament, se verifică dacă vehiculului nu atinge perioada de regenerare. În caz afirmativ, vehiculul trebuie rulat până la sfârșitul regenerării. În cazul în care în timpul măsurării emisiilor apare o regenerare, se efectuează o nouă încercare (inclusiv precondiționarea), primele rezultate nefiind luate în calcul.

Diagrama tuturor rezultatelor emisiilor de evacuare în funcție de distanța parcursă, rotunjite la kilometrul cel mai apropiat, trebuie trasată la fel ca dreapta de regresie corespunzătoare, calculată prin metoda celor mai mici pătrate. La calcularea dreptei de regresie nu se ține seama de încercările la „0 km”.

Datele se iau în considerare la calcularea factorului de deteriorare doar în cazul în care punctele de interpolare la 6 400 km și la 80 000 km de pe această dreaptă se încadrează în limitele menționate anterior.

Datele rămân valabile atunci când dreapta de regresie depășește o limită sau în cazul în care dreapta de regresie depășește o limită cu o pantă negativă (punctul de interpolare la 6 400 km este mai ridicat decât punctul de interpolare la 80 000 km), punctul exact la 80 000 km fiind mai mic decât limitele.

Factorul multiplicativ de deteriorare pentru emisiile de evacuare se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| Mi1 | = | masa poluantului i, în grame pe km, interpolare la 6 400 km, |
| --- | --- | --- |
| Mi2 | = | masa poluantului i, în grame pe km, interpolare la 80 000 km. |

Mi1

=

masa poluantului i, în grame pe km, interpolare la 6 400 km,

Mi2

=

masa poluantului i, în grame pe km, interpolare la 80 000 km.

Valorile interpolate trebuie să fie date cu cel puțin patru cifre după virgulă, înainte de a fi împărțite una la alta pentru a determina factorul de deteriorare. Rezultatul trebuie să fie rotunjit la trei cifre după virgulă.

În cazul în care un factor de deteriorare este mai mic de 1, trebuie considerat egal cu 1.

---

ANEXA 10

1.   SPECIFICAȚIILE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ÎN FUNCȚIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE ÎN RÂNDUL A DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4. – ÎNCERCARE DE TIP I

1.1.   Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie

Tipul: benzină fără plumb

| Parametru | Unitate | Limite (1) | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| Cifra octanică „Research”, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Cifra octanică motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densitate la 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Presiunea de vapori „Reid” | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Rata de distilare: | | | | |
| — | punct de fierbere inițial |

Parametru

Unitate

Limite (1)

Metoda de încercare

minimă

maximă

Cifra octanică „Research”, RON

95,0

—

EN 25164

Cifra octanică motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densitate la 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Presiunea de vapori „Reid”

kPa

56,0

60,0

EN 12

Rata de distilare:

—

punct de fierbere inițial

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | evaporat la 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporat la 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | evaporat la 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporat la 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | punct de fierbere final |
| --- | --- |

—

punct de fierbere final

°C

190

215

EN-ISO 3405

Reziduuri

% v/v

—

2

EN-ISO 3405

Conținutul de hidrocarburi:

| — | olefine |
| --- | --- |

—

olefine

% v/v

—

10

ASTM D 1319

| — | aromatice |
| --- | --- |

—

aromatice

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

| — | saturate |
| --- | --- |

—

saturate

% v/v

—

rest

ASTM D 1319

Raport carbon/hidrogen

valoare declarată

valoare declarată

Perioadă de inducție (2)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Conținut de oxigen

% m/m

—

2,3

EN 1601

Conținutul de gume prezente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Conținutul de sulf (3)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Coroziune pe lama de cupru, clasa I

—

1

EN-ISO 2160

Conținutul de plumb

mg/l

—

5

EN 237

Conținutul de fosfor

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

1.2.   Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare diesel

Tipul: motorină

| Parametru | Unitate | Limite (4) | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| Cifra cetanică (5) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densitate la 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Rata de distilare: | | | | |
| — | punct 50 % |

Parametru

Unitate

Limite (4)

Metoda de încercare

minimă

maximă

Cifra cetanică (5)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densitate la 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Rata de distilare:

—

punct 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | punct 95 % |
| --- | --- |

—

punct 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | punct de fierbere final |
| --- | --- |

—

punct de fierbere final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Punct de inflamabilitate

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Vâscozitate la 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Hidrocarburi policiclice aromatice

% m/m

3

6,0

IP 391

Conținutul de sulf (6)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Coroziune pe lama de cupru

—

1

EN-ISO 2160

Conținutul de carbon Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Conținutul de cenușă

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Conținutul de apă

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Indice de neutralizare (acid tare)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 97495

Stabilitate la oxidare (7)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Metodă nouă și îmbunătățită în curs de elaborare pentru hidrocarburi policiclice aromatice

% m/m

—

—

EN 12916

2.   SPECIFICAȚIILE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ÎN FUNCȚIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE ÎN RÂNDUL B DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4. – ÎNCERCARE DE TIP I

2.1.   Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie

Tipul:benzină fără plumb

| Parametru | Unitate | Limite (8) | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| Cifra octanică „Research”, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Cifra octanică motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densitate la 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Presiunea de vapori „Reid” | kPa | 56,0 | 60,0 | PrEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Rata de distilare: | | | | |
| — | evaporare la 70 °C |

Parametru

Unitate

Limite (8)

Metoda de încercare

minimă

maximă

Cifra octanică „Research”, RON

95,0

—

EN 25164

Cifra octanică motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densitate la 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Presiunea de vapori „Reid”

kPa

56,0

60,0

PrEN ISO 13016-1 (DVPE)

Rata de distilare:

—

evaporare la 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporare la 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporare la 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporare la 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporare la 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | punct de fierbere final |
| --- | --- |

—

punct de fierbere final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Reziduuri

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Conținutul de hidrocarburi:

| — | olefine |
| --- | --- |

—

olefine

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

| — | aromatice |
| --- | --- |

—

aromatice

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | saturate |
| --- | --- |

—

saturate

% v/v

valoare declarată

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Raport carbon/hidrogen

valoare declarată

Perioadă de inducție (9)

minute

480

—

EN-ISO 7536

Conținutul de oxigen

% m/m

—

1,0

EN 1601

Conținutul de gume prezente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Conținutul de sulf (10)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Coroziune pe lama de cupru

—

clasa I

EN-ISO 2160

Conținutul de plumb

mg/l

—

5

EN 237

Conținutul de fosfor

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   Date tehnice privind carburanții de referință folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare diesel

Tipul: benzină fără plumb

| Parametru | Unitate | Limite (11) | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| Cifra cetanică (12) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densitate la 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Rata de distilare: | | | | |
| — | punct 50 % |

Parametru

Unitate

Limite (11)

Metoda de încercare

minimă

maximă

Cifra cetanică (12)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densitate la 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Rata de distilare:

—

punct 50 %

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | punct 95 % |
| --- | --- |

—

punct 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | punct de fierbere final |
| --- | --- |

—

punct de fierbere final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Punct de inflamabilitate

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Vâscozitate la 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarburi policiclice aromatice

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Conținutul de sulf (13)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Coroziune pe lama de cupru

—

clasa I

EN-ISO 2160

Conținutul de carbon Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Conținutul de cenușă

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Conținutul de apă

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Indice de neutralizare (acid tare)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilitate la oxidare (14)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Onctuozitate (diametrul petei de uzură la testul HFFR la 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Esteri metilici ai acizilor grași (FAME)

Interziși

3.   SPECIFICAȚIILE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ FOLOSIȚI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE LA TEMPERATURĂ AMBIANTĂ JOASĂ – ÎNCERCARE DE TIP VI

Tipul: benzină fără plumb

| Parametru | Unitate | Limite (15) | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| Cifra octanică „Research”, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Cifra octanic motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densitate la 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Presiunea de vapori „Reid” | kPa | 56,0 | 95,0 | prEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Rata de distilare: | | | | |
| — | evaporare la 70 °C |

Parametru

Unitate

Limite (15)

Metoda de încercare

minimă

maximă

Cifra octanică „Research”, RON

95,0

—

EN 25164

Cifra octanic motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densitate la 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Presiunea de vapori „Reid”

kPa

56,0

95,0

prEN ISO 13016-1 (DVPE)

Rata de distilare:

—

evaporare la 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporare la 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporare la 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporare la 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporare la 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | punct de fierbere final |
| --- | --- |

—

punct de fierbere final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Reziduuri

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Conținutul de hidrocarburi:

| — | olefine |
| --- | --- |

—

olefine

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

| — | aromatice |
| --- | --- |

—

aromatice

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | saturate |
| --- | --- |

—

saturate

% v/v

valoare declarată

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Raport carbon/hidrogen

valoare declarată

Perioadă de inducție (16)

minute

480

—

EN-ISO 7536

Conținutul de oxigen

% m/m

—

1,0

EN 1601

Conținutul de gumă prezent

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Conținutul de sulf (17)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Coroziune pe lama de cupru

—

clasa I

EN-ISO 2160

Conținutul de plumb

mg/l

—

5

EN 237

Conținutul de fosfor

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

---

(1)  Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259.

(2)  Carburantul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obișnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și uleiuri solvente.

(3)  Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului folosit la încercarea tip I.

(4)  Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).

Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259.

(5)  Intervalul pentru cifra cetanică nu este conform cu cerințele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de conflict între furnizorul și utilizatorul carburantului, se pot aplica condițiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiția să se efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară, acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice.

(6)  Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.

(7)  Cu toate că stabilitatea la oxidare este controlată, este probabil ca durata de depozitare a produsului să fie limitată. Se recomandă consultarea furnizorului cu privire la condițiile și durata de depozitare.

(8)  Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).

Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259.

(9)  Carburantul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obișnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și uleiuri solvente.

(10)  Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.

(11)  Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).

Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259.

(12)  Intervalul pentru cifra cetanică nu este conform cu cerințele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de conflict între furnizorul și utilizatorul carburantului, se pot aplica condițiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiția să se efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară, acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice.

(13)  Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.

(14)  Cu toate că stabilitatea la oxidare este controlată, este probabil ca durata de depozitare a produsului să fie limitată. Se recomandă consultarea furnizorului cu privire la condițiile și durata de depozitare.

(15)  Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).

Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, ar trebui să se aplice condițiile prescrise de ISO 4259.

(16)  Carburantul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obișnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și uleiuri solvente.

(17)  Trebuie declarat conținutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip VI.

ANEXA 10a:

1.   SPECIFICAȚII ALE CARBURANȚILOR DE REFERINȚĂ GAZOȘI

1.1.   Date tehnice privind carburanții de referință gpl

1.1.1.   Date tehnice privind carburanții de referință GPL folosiți pentru încercarea vehiculelor în funcție de limitele pentru emisii indicate în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 – Încercare tip I

| Parametru | Unitate | Carburant A | Carburant B | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compoziție: | | | | ISO 7941 |
| Conținutul de C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Conținutul de C4 | % vol. | rest | rest | |
| < C3, >C4 | % vol. | maximum 2 | maximum 2 | |
| Olefine | % vol. | maximum 12 | maximum 15 | |
| Reziduu la evaporare | mg/kg | maximum 50 | maximum 50 | ISO 13757 |
| Apa la 0 °C | | fără | fără | inspecție vizuală |
| Conținutul total de sulf | mg/kg | maximum 50 | maximum 50 | EN 24260 |
| Hidrogen sulfurat | | deloc | deloc | ISO 8819 |
| Coroziune pe lama de cupru | estimare | clasa 1 | clasa 1 | ISO 6251 (1) |
| Miros | | caracteristic | caracteristic | |
| Cifra octanică motor | | min. 89 | min. 89 | EN 589 Anexa B |

Parametru

Unitate

Carburant A

Carburant B

Metoda de încercare

Compoziție:

ISO 7941

Conținutul de C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Conținutul de C4

% vol.

rest

rest

< C3, >C4

% vol.

maximum 2

maximum 2

Olefine

% vol.

maximum 12

maximum 15

Reziduu la evaporare

mg/kg

maximum 50

maximum 50

ISO 13757

Apa la 0 °C

fără

fără

inspecție vizuală

Conținutul total de sulf

mg/kg

maximum 50

maximum 50

EN 24260

Hidrogen sulfurat

deloc

deloc

ISO 8819

Coroziune pe lama de cupru

estimare

clasa 1

clasa 1

ISO 6251 (1)

Miros

caracteristic

caracteristic

Cifra octanică motor

min. 89

min. 89

EN 589 Anexa B

1.1.2.   Date tehnice privind carburanții de referință GPL folosiți pentru încercarea vehiculelor în funcție de limitele pentru emisii indicate în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 – Încercare tip I

| Parametru | Unitate | Carburant A | Carburant B | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compoziție: | | | | ISO 7941 |
| Conținutul de C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Conținutul de C4 | % vol. | rest | rest | |
| < C3, >C4 | % vol. | maximum 2 | maximum 2 | |
| Olefine | % vol. | maximum 12 | maximum 15 | |
| Reziduu la evaporare | mg/kg | maximum 50 | maximum 50 | ISO 13757 |
| Apa la 0 °C | | fără | fără | Inspecție vizuală |
| Conținutul total de sulf | mg/kg | maximum 10 | maximum 10 | EN 24260 |
| Hidrogen sulfurat | | deloc | deloc | ISO 8819 |
| Coroziune pe lama de cupru | estimare | clasa 1 | clasa 1 | ISO 6251 (2) |
| Miros | | caracteristic | caracteristic | |
| Cifra octanică motor | | minimum 89 | minimum 89 | EN 589 Anexa B |

Parametru

Unitate

Carburant A

Carburant B

Metoda de încercare

Compoziție:

ISO 7941

Conținutul de C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Conținutul de C4

% vol.

rest

rest

< C3, >C4

% vol.

maximum 2

maximum 2

Olefine

% vol.

maximum 12

maximum 15

Reziduu la evaporare

mg/kg

maximum 50

maximum 50

ISO 13757

Apa la 0 °C

fără

fără

Inspecție vizuală

Conținutul total de sulf

mg/kg

maximum 10

maximum 10

EN 24260

Hidrogen sulfurat

deloc

deloc

ISO 8819

Coroziune pe lama de cupru

estimare

clasa 1

clasa 1

ISO 6251 (2)

Miros

caracteristic

caracteristic

Cifra octanică motor

minimum 89

minimum 89

EN 589 Anexa B

1.2.   Date tehnice privind carburanții de referință GN

| Caracteristici | Unități | Baza | Limite | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| Carburant de referință G20 |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | % mol | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Alte gaze (3) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | | | | ISO 6974 |
| Conținutul de sulf | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Indicele Wobbe (net)) | MJ/m3
   (5) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Carburant de referință G25 |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | % mol | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Alte gaze (3) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Conținutul de sulf | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Indicele Wobbe (net)) | MJ/m3
   (5) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Caracteristici

Unități

Baza

Limite

Metoda de încercare

minimă

maximă

Carburant de referință G20

Compoziție:

Metan

% mol

100

99

100

ISO 6974

Alte gaze (3)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

ISO 6974

Conținutul de sulf

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Indicele Wobbe (net))

MJ/m3
   (5)

48,2

47,2

49,2

Carburant de referință G25

Compoziție:

Metan

% mol

86

84

88

ISO 6974

Alte gaze (3)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

ISO 6974

Conținutul de sulf

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Indicele Wobbe (net))

MJ/m3
   (5)

39,4

38,2

40,6

---

(1)  Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corosive atunci când mostra conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc acțiunea corosivă a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compuși în simplul scop de a influența metoda de testare

(2)  Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corosive atunci când mostra conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc acțiunea corosivă a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compuși în simplul scop de a influența metoda de testare

(3)  Gaze inerte (diferite de N2) + C2 +C2+

(4)  Valoarea se determină la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa

(5)  Valoarea se determină la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa

---

ANEXA 11

Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru vehicule

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie funcționarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor vehiculelor.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentei anexe:

2.1.   „OBD” înseamnă un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul emisiilor, capabil să stabilească originea probabilă a unei disfuncționalități prin intermediul unor coduri de eroare stocate în memoria unui calculator.

2.2.   „tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule între care nu există diferențe esențiale în ceea ce privește planul de caracteristici ale motorului și ale sistemului OBD.

2.3.   „familie de vehicul” înseamnă un ansamblu de vehicule ale unui constructor care, prin concepția lor, trebuie să aibă caracteristici de emisii la eșapament similare și să fie echipate cu sisteme OBD similare. Fiecare vehicul din această familie trebuie să fi fost recunoscut conform prevederilor prezentului regulament, definite în apendicele 2 la prezenta anexă.

2.4.   „sistem antipoluare” înseamnă calculatorul electronic de injecție și orice component referitor la emisiile sistemului de eșapament sau la emisiile prin evaporare care furnizează date la intrarea în respectivul calculator sau care primește date de la calculator la ieșire.

2.5.   „indicator de disfuncționalitate” (MI) înseamnă un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe conducătorul vehiculului în caz de disfuncționalitate în ceea ce privește emisiile oricărui component conectat la sistemul OBD sau al sistemului OBD însuși.

2.6.   „disfuncționalitate” înseamnă defecțiunea unui component sau a unui sistem referitor la emisii care conduce la depășirea limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 sau incapacitatea sistemului OBD de a îndeplini cerințele de monitorizare fundamentale din prezenta anexă.

2.7.   „aer secundar” înseamnă aerul introdus în sistemul de eșapament prin intermediul unei pompe, a unei supape de aspirare sau a altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și a CO din gazele de eșapament.

2.8.   „rateu de aprindere a motorului” înseamnă lipsa de combustie în cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie, datorată absenței scânteii, unei dozări necorespunzătoare a carburantului, unei compresii necorespunzătoare sau oricărei alte cauze. Atunci când se referă la supravegherea efectuată de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi (declarat de constructor), care ar putea antrena o depășire a limitelor de emisii indicate la pct. 3.3.2 sau despre procentul care ar putea antrena o supraîncălzire a catalizatorului sau a catalizatorilor, ceea ce duce la pagube ireversibile.

2.9.   „test de tip I” înseamnă ciclul de conducere (părțile UNU și DOI) utilizat pentru aprobarea nivelurilor de emisii și a cărui descriere detaliată este prevăzută în anexa 4 apendicele 1.

2.10.   „ciclu de conducere” înseamnă ansamblul de operațiuni format din pornirea motorului, o fază de rulare în timpul căreia s-ar detecta o eventuală disfuncționalitate și oprirea motorului.

2.11.   „ciclu de încălzire” înseamnă o durată de funcționare a vehiculului suficientă pentru o creștere a temperaturii lichidului de răcire cu cel puțin 22 K de la pornirea motorului și atingerea unei temperaturi minime de 343 K (70 °C).

2.12.   „rectificarea carburantului” înseamnă reglajele rectificative în raport cu etalonarea de bază a carburantului. Rectificarea rapidă a carburantului constă în adaptări dinamice sau instantanee. Rectificarea lentă constă în adaptări mult mai progresive. Aceste adaptări pe termen lung compensează diferențele la nivelul vehiculelor și modificările progresive care apar de-a lungul timpului.

2.13.   „valoare de încărcare calculată” (CLV) înseamnă o indicare a debitului real de aer împărțit la debitul maxim de aer, corectat în funcție de altitudine, dacă este cazul. Este vorba de o mărime exprimată fără dimensiune, care nu este specifică motorului și care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindrică (supapa de admisie deschisă corespunzând cu 100 %);

| CLV = | Debit real de aer | · | Presiune atmosferică (la nivelul mării) |
| --- | --- | --- | --- |
| Debit maxim de aer (la nivelul mării) | Presiune barometrică |

CLV =

Debit real de aer

·

Presiune atmosferică (la nivelul mării)

Debit maxim de aer (la nivelul mării)

Presiune barometrică

2.14.   „stare permanentă de defecțiune la nivelul emisiilor” înseamnă o situație în care calculatorul de injecție trece în permanență la o stare care nu necesită informații de la o componentă sau de la sistem defect deoarece această defecțiune ar antrena o creștere a emisiilor produse de vehicul peste limitele indicate la pct. 3.3.2 din prezenta anexă.

2.15.   „unitate de captare a mișcării” înseamnă dispozitivul, acționat de motor, a cărui putere este folosită la alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul.

2.16.   „acces” înseamnă punerea la dispoziție a tuturor datelor OBD privind emisiile, inclusiv codurile de eroare necesare la inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea elementelor vehiculului legate de emisii, prin intermediul portului serial al conectorului standardizat de diagnosticare (conform punctului 6.5.3.5. din apendicele 1 la prezenta anexă).

„nelimitat” înseamnă:

2.17.1.   un acces care nu depinde de un cod de acces accesibil doar constructorului sau un dispozitiv similar sau

2.17.2.   un acces care face posibilă evaluarea datelor comunicate fără a recurge la informații unice de decodare, doar dacă aceste informații nu sunt ele însele standardizate.

2.18.   „standardizat” înseamnă faptul că toate informațiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt oferite doar în conformitate cu normele industriale care, deoarece formatul lor și opțiunile autorizate sunt definite în mod clar, asigură o armonizare maximă în industria automobilelor și a căror utilizare este autorizată în mod expres de prezentul regulament.

2.19.   „informații de reparare” înseamnă toate informațiile necesare la diagnosticarea, întreținerea, controlul, revizia periodică sau repararea vehiculului și puse la dispoziție de constructor distribuitorilor săi/garajelor sale autorizate. Aceste informații includ, dacă este necesar, manualele de întreținere, instrucțiunile tehnice, recomandările privind diagnosticarea (de exemplu: valorile minime și maxime teoretice pentru măsurători), planurile de montare, numărul de identificare al etalonării pe calculator aplicabil unui tip de vehicul, instrucțiunile pentru cazurile individuale și speciale, informațiile comunicate privind instrumentele și aparatele, informațiile privind controlul datelor și datele de testare și control bidirecționale. Constructorul nu este obligat să furnizeze informațiile care fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau care constituie un know-how specific fabricanților și/sau furnizorilor echipamentului de origine (OEM); în acest caz, informațiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv.

2.20.   „deficiență” înseamnă, în ceea ce privește sistemele OBD ale vehiculelor, că până la două componente sau sisteme monitorizate conțin caracteristici funcționale temporare sau permanente care împiedică monitorizarea OBD, altminteri eficientă, a acelor componente sau sisteme sau nu îndeplinesc toate celelalte cerințe detaliate pentru OBD. Vehiculele pot fi omologate, înregistrate și vândute cu astfel de deficiențe în conformitate cu dispozițiile punctului 4. din prezenta anexă.

3.   CERINȚE ȘI TESTE

Toate vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem OBD conceput, construit și montat în așa fel încât să poată identifica diferitele tipuri de defecțiuni și disfuncționalități de-a lungul întregii durate de viață a vehiculului. Pentru evaluarea realizării acestui obiectiv, autoritatea responsabilă cu omologarea de tip admite că vehiculele care au parcurs o distanță care depășește distanța prevăzută pentru testul de durabilitate de tip V, menționat la punctul 3.3.1., dă semne de deteriorare a performanțelor sistemului OBD, astfel încât se pot depăși limitele de emisii indicate la pct. 3.3.2 înainte ca sistemul OBD să semnaleze o defecțiune conducătorului vehiculului.

3.1.1.   Accesul la sistemul OBD necesar pentru inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea vehiculului trebuie să fie nelimitat și standardizat. Toate codurile de eroare legate de emisii trebuie să fie conforme cu dispozițiile punctului 6.5.3.4. din apendicele 1 la prezenta anexă.

3.1.2.   Cel târziu la trei luni după ce a comunicat informațiile de reparare tuturor distribuitorilor sau atelierelor de reparații autorizate, constructorul pune la dispoziție aceste informații (precum și toate modificările și completările ulterioare) în schimbul unei plăți rezonabile și nediscriminatorii, și informează autoritatea responsabilă cu omologarea de tip cu privire la aceasta.

În cazul nerespectării prezentei dispoziții, autoritatea responsabilă cu omologarea de tip adoptă măsurile necesare, conform procedurilor prevăzute pentru omologarea de tip în funcție de tip de vehicul și pentru controlul vehiculelor în circulație, pentru a asigura disponibilitatea informațiilor de reparare.

Sistemul OBD trebuie să fie conceput, construit și montat pe un vehicul astfel încât, în condiții normale de utilizare, vehiculul să poată îndeplini prevederile prezentei anexe.

Dezactivarea temporară a sistemului OBD

3.2.1.1.   Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD în cazul în care capacitatea de supraveghere în funcționare a acestuia este afectată de o scădere a nivelului de carburant. Dezactivarea nu se poate produce atunci când nivelul de umplere este mai mare de 20 % din capacitatea nominală a rezervorului de carburant.

3.2.1.2.   Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD la pornirea unui motor la o temperatură ambiantă mai mică de 266 K (–7 °C) sau la o altitudine mai mare de 2 500 de metri deasupra nivelului mării dacă constructorul furnizează date și/sau o evaluare tehnică care demonstrează în mod satisfăcător că supravegherea în funcționare a sistemului antipoluare nu ar mai fi corespunzătoare în asemenea condiții. Un constructor poate, de asemenea, solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatură de pornire dacă el demonstrează autorității, prezentând date și/sau o evaluare tehnică adecvate, că sistemul ar furniza un diagnostic greșit în asemenea condiții. Nu este necesară iluminarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) în cazul în care pragurile OBD sunt depășite în timpul unei regenerări, cu condiția ca nicio defecțiune să nu fie depistată.

3.2.1.3.   În ceea ce privește vehiculele concepute pentru a fi echipate cu unități de captare a mișcării, nu se autorizează dezactivarea sistemelor de supraveghere asupra cărora aceste unități au influență decât dacă dezactivarea intervine doar atunci când unitatea de captare a mișcării este activă.

Rateuri de aprindere în cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie

3.2.2.1.   Constructorii pot adopta, ca și criteriu de disfuncționalitate, un procentaj de rateuri de aprindere mai mare decât cel declarat autorității, în condiții specifice de regim și de sarcină a motorului pentru care pot demonstra că nu ar fi fiabilă detectarea de niveluri inferioare ale rateurilor de aprindere.

3.2.2.2.   În cazul în care constructorii pot demonstra autorității că nu este întotdeauna posibilă detectarea de procentaje mai mari de rateuri de aprindere sau că rateurile de aprindere nu pot fi separate de alte efecte (de exemplu, piste dificile, comutări ale transmisiei, ulterior pornirii motorului, etc.), sistemul de supraveghere a rateurilor poate fi dezactivat în cazul în care se întrunesc asemenea condiții.

3.3.   Descrierea testelor

3.3.1.   Testele se efectuează pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate de tip V, descris în anexa 9, și utilizând procedura de testare care figurează în apendicele 1 din prezenta anexă. Testele se realizează după încheierea testelor de durabilitate de tip V.

Atunci când nu se efectuează nici un test de durabilitate de tip V sau la cererea constructorului, se poate utiliza pentru aceste teste de demonstrație a sistemului OBD un vehicul care prezintă caracteristicile adecvate de vârstă și reprezentativitate.

3.3.2.   Sistemul OBD indică defectarea unei componente sau a unui sistem relativ la emisii atunci când această defecțiune conduce la creșterea emisiilor, al căror nivel ar depăși limitele indicate în continuare:

| | | Masă de referință (RM)
  (kg) | Masă de monoxid de carbon (CO)
  L1 (g/km) | Masă de hidrocarburi (THC)
  L2 (g/km) | Masă de oxizi de azot (NOx)
  L3 (g/km) | Masă de particule (1) (PM)
  L4 (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Categorie | Clasă | | Benzină | Diesel | Benzină | Diesel | Benzină | Diesel | Diesel |
| M (2) | — | toate | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N (3) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Masă de referință (RM)

(kg)

Masă de monoxid de carbon (CO)

L1 (g/km)

Masă de hidrocarburi (THC)

L2 (g/km)

Masă de oxizi de azot (NOx)

L3 (g/km)

Masă de particule (1) (PM)

L4 (g/km)

Categorie

Clasă

Benzină

Diesel

Benzină

Diesel

Benzină

Diesel

Diesel

M (2)

—

toate

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N (3)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

Dispoziții pentru supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie

Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la punctul 3.3.2., sistemul OBD trebuie să supravegheze cel puțin:

3.3.3.1.   reducerea eficienței convertizorului catalitic, doar în ceea ce privește emisiile de hidrocarburi. Constructorii pot supraveghea doar catalizatorul din față sau atât pe acesta, cât și următorul (următorii) catalizator (catalizatori) din aval. Se consideră că fiecare catalizator sau combinație de catalizatori supravegheat/ă prezintă o disfuncționalitate în cazul în care emisiile depășesc pragul de hidrocarburi prevăzut în tabelul de la punctul 3.3.2.;

3.3.3.2.   existența rateurilor de aprindere a motorului atunci când acesta funcționează la un regim delimitat de următoarele curbe:

| (a) | o viteză maximă de 4 500 min-1 sau o viteză mai mare cu 1 000 min-1 decât cea mai mare viteză atinsă într-un ciclul de testare de tip I (după valoarea cea mai mică; |
| --- | --- |

(a)

o viteză maximă de 4 500 min-1 sau o viteză mai mare cu 1 000 min-1 decât cea mai mare viteză atinsă într-un ciclul de testare de tip I (după valoarea cea mai mică;

| (b) | curba de cuplu pozitiv (adică sarcina motorului în gol); |
| --- | --- |

(b)

curba de cuplu pozitiv (adică sarcina motorului în gol);

| (c) | o curbă care unește următoarele puncte de funcționare a motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min-1 și un punct de pe curba de viteză maximă definită la pct. (a) anterior, depresiunea din tubulura de admisiune fiind mai mică cu 13,33 kPa decât cea existentă la nivelul curbei de cuplu pozitiv. |
| --- | --- |

(c)

o curbă care unește următoarele puncte de funcționare a motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min-1 și un punct de pe curba de viteză maximă definită la pct. (a) anterior, depresiunea din tubulura de admisiune fiind mai mică cu 13,33 kPa decât cea existentă la nivelul curbei de cuplu pozitiv.

3.3.3.3.   deteriorarea sondelor de oxigen

3.3.3.4.   în cazul în care sunt active pe carburantul selectat, celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la emisii la eșapament peste limitele indicate la punctul 3.3.2;

3.3.3.5.   în cazul în care nu sunt supravegheate altfel, toate celelalte componente ale grupului propulsor referitoare la emisii și conectate la un calculator, inclusiv orice sondă relevantă care permite desfășurarea funcțiilor de supraveghere, trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului;

3.3.3.6.   se monitorizează sistemul electronic de control al purjării emisiilor prin evaporare, pentru a asigura continuitatea circuitului.

Dispoziții privind supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie

Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la pct. 3.3.2, sistemul OBD trebuie să supravegheze:

3.3.4.1.   atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, scăderea eficienței convertizorului catalitic;

3.3.4.2.   atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, funcționarea și integritatea filtrului de particule;

3.3.4.3.   în sistemul electronic de injecție a carburantului, comenzile de reglare a cantității de carburant și a avansului trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului și a defecțiunilor globale de funcționare;

3.3.4.4.   celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la emisii la eșapament peste limitele indicate la punctul 3.3.2; este vorba, de exemplu, de componente sau sisteme de supraveghere și de control al debitului masic de aer, al debitului volumetric (și al temperaturii), al presiunii de supraalimentare și al presiunii din tubulura de admisiune (precum și de captatori care permit realizarea acestor controale).

3.3.4.5.   în cazul în care nu sunt supravegheate altfel, toate celelalte componente ale grupului propulsor referitoare la emisii și conectate la un calculator trebuie să facă obiectul unei supravegheri a continuității circuitului.

3.3.5.   Constructorii pot demonstra autorității însărcinate cu omologarea că anumite componente sau sisteme nu trebuie supuse unei supravegheri dacă nivelul emisiilor nu depășește limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anexă atunci când aceste componente sau sisteme suferă o defecțiune totală sau sunt retrase.

3.4.   La fiecare pornire a motorului se începe o suită de diagnosticări care se efectuează complet cel puțin o dată cu condiția întrunirii condițiilor adecvate de testare. Condițiile de testare se aleg în așa fel încât să corespundă condițiilor de conducere normală prezentate pentru testul de tip I.

3.5.   Activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI)

3.5.1.   Sistemul OBD conține un indicator de disfuncționalitate (MI) pe care conducătorul vehiculului îl poate observa ușor. MI nu se utilizează în nici un alt scop, decât ca semnal de pornire de urgență sau de mod defect. El trebuie să fie vizibil în toate condițiile rezonabile de iluminare. Atunci când este activat, el trebuie să afișeze un simbol corespunzător modelului prevăzut în norma ISO 2575 (4). Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de folosință generală pentru problemele legate de emisii. Se autorizează folosirea de semnalizatoare luminoase distincte în scopuri specifice (frâne, centură de siguranță, presiunea uleiului etc.). Se interzice utilizarea culorii roșii pentru MI.

3.5.2.   În cazul sistemelor care necesită mai mult de două cicluri de precondiționare pentru activarea MI, constructorul trebuie să furnizeze date și/sau o evaluare tehnică care să demonstreze în mod adecvat că sistemul de monitorizare detectează la timp și eficient deteriorarea componentelor. Nu se acceptă sistemele care prevăd în medie mai mult de zece cicluri de conducere pentru activarea MI. De asemenea, indicatorul MI trebuie să se activeze de fiecare dată când sistemul de control al motorului intră în modul de operare permanent prestabilit pentru emisii în cazul în care se depășesc limitele pentru emisii indicate la punctul 3.3.2 sau în cazul în care sistemul OBD este incapabil să îndeplinească cerințele de monitorizare fundamentale de la punctul 3.3.3 sau de la punctul 3.3.4 din prezenta anexă. Atunci când se produc rateuri de aprindere la un nivel care poate produce deteriorarea catalizatorului, în conformitate cu specificațiile constructorului, MI trebuie să emită un semnal specific, de exemplu un semnal intermitent. MI trebuie, de asemenea, să se activeze atunci când cheia de contact este în poziția „cuplat” înainte de pornirea motorului și să se dezactiveze după pornirea motorului, în cazul în care nu s-a detectat nici o disfuncționalitate.

Sistemul OBD trebuie să înregistreze codul (codurile) de avarie care indică starea sistemului de control al emisiilor. Trebuie să se utilizeze coduri diferite pentru indicarea stării astfel încât să se identifice sistemele de control al emisiilor care funcționează corect și cele pentru a căror evaluare completă este necesară continuarea rulării vehiculului. În cazul în care MI este activat din cauza unei defecțiuni, a unei disfuncționalități sau a trecerii la modul de funcționare permanent prestabilit pentru emisii, trebuie memorat un cod de avarie care să identifice tipul de disfuncționalitate. Codul de avarie trebuie memorat, de asemenea, în cazurile menționate la punctele 3.3.3.5 și 3.3.4.5 din prezenta anexă.

3.6.1.   Distanța parcursă de vehicul de la activarea MI este disponibilă în orice moment prin portul serial pe conexiunea standard (5)..

3.6.2.   În cazul unui vehicul echipat cu motor cu aprindere prin scânteie, nu este necesară identificarea în mod univoc a cilindrilor în care se produc rateurile de aprindere dacă se înregistrează un cod de eroare specific „rateu de aprindere simplu sau multiplu”.

3.7.   Întreruperea MI

3.7.1.   În cazul în care rateurile de aprindere, care au atins un asemenea nivel încât riscă să afecteze catalizatorul (conform specificărilor constructorului), au încetat sau dacă condițiile de regim și de sarcină ale motorului au fost aduse la un nivel la care rateurile nu mai riscă să afecteze catalizatorul, MI poate reveni la starea anterioară de activare din timpul primului ciclu de conducere în care a fost detectat nivelul rateurilor și poate apoi reveni la modul normal de activare în timpul ciclurilor ulterioare de conducere. Dacă MI este readus la starea anterioară de activare, pot fi șterse codurile de eroare și imaginile fixe stocate.

3.7.2.   Pentru toate tipurile de disfuncționalitate, MI se poate dezactiva după trei cicluri succesive de conducere în timpul cărora sistemul de supraveghere responsabil de activarea MI nu mai detectează disfuncționalitatea respectivă și dacă, în paralel, nu s-a detectat nici o altă disfuncționalitate care ar activa MI.

3.8.   Ștergerea unui cod de avarie

3.8.1.   Sistemul OBD poate elimina un cod de eroare, distanța parcursă și informațiile înregistrate (coordonate fixe) corespunzătoare dacă nu se mai înregistrează aceeași defecțiune timp de cel puțin 40 de cicluri de încălzire a motorului.

3.9.   Vehiculele bicarburant

În general, în ceea ce privește vehiculele bicarburant pentru fiecare tip de carburant (benzină și GN/GPL) se aplică toate cerințele privind OBD, la fel ca și pentru vehiculele monocarburant. În acest scop, se utilizează una din cele două opțiuni prevăzute la punctele 3.9.1. sau 3.9.2. sau orice combinație a acestora.

Un sistem OBD pentru ambele tipuri de carburant.

3.9.1.1.   Următoarele proceduri trebuie executate pentru fiecare diagnosticare a unui sistem unic OBD în cazul funcționării cu benzină și cu GN/GPL, fie în mod independent de carburantul utilizat sau în funcție de tipul de carburant:

| (a) | activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă), |
| --- | --- |

(a)

activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă),

| (b) | memorarea codului de avarie (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă), |
| --- | --- |

(b)

memorarea codului de avarie (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă),

| (c) | întreruperea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă), |
| --- | --- |

(c)

întreruperea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă),

| (d) | ștergerea codului de avarie (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă). |
| --- | --- |

(d)

ștergerea codului de avarie (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă).

Pentru componentele sau sistemele care urmează să fie monitorizate, se pot utiliza, fie diagnostice separate pentru fiecare tip de combustibil, fie un diagnostic comun.

3.9.1.2.   Sistemul OBD poate fi instalat în unul sau în mai multe calculatoare.

Două sisteme OBD separate, câte unul pentru fiecare carburant.

3.9.2.1.   Următoarele proceduri trebuie executate independent una de alta în funcție de carburantul cu care funcționează vehiculul, benzină sau GN/GPL:

| (a) | activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă), |
| --- | --- |

(a)

activarea indicatorului de disfuncționalitate (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă),

| (b) | memorarea codului de avarie (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă), |
| --- | --- |

(b)

memorarea codului de avarie (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă),

| (c) | întreruperea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă), |
| --- | --- |

(c)

întreruperea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă),

| (d) | ștergerea codului de avarie (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă). |
| --- | --- |

(d)

ștergerea codului de avarie (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă).

3.9.2.2.   Sistemele OBD pot fi instalate în unul sau în mai multe calculatoare.

Dispoziții speciale privind transmiterea semnalelor de diagnostic de la vehiculele bicarburant.

3.9.3.1.   La cererea instrumentului de scanare a diagnosticului, semnalele de diagnostic sunt transmise la unul sau mai mulți destinatari sursă. Utilizarea destinatarilor sursă este descrisă în ISO DIS 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile”, din data de 1 noiembrie 2001.

3.9.3.2.   Identificarea informațiilor specifice unui carburant se poate realiza prin:

| (a) | utilizarea destinatarilor sursă și/sau |
| --- | --- |

(a)

utilizarea destinatarilor sursă și/sau

| (b) | utilizarea unui comutator de selecție a carburantului și/ori |
| --- | --- |

(b)

utilizarea unui comutator de selecție a carburantului și/ori

| (c) | utilizarea unor coduri de avarie specifice carburantului. |
| --- | --- |

(c)

utilizarea unor coduri de avarie specifice carburantului.

3.9.4.   În ceea ce privește codul de stare (astfel cum este descris la punctul 3.6 din prezenta anexă), trebuie să se utilizeze una din următoarele opțiuni:

| (a) | codul de stare este specific carburantului, adică se utilizează două coduri de stare, câte unul pentru fiecare tip de carburant; |
| --- | --- |

(a)

codul de stare este specific carburantului, adică se utilizează două coduri de stare, câte unul pentru fiecare tip de carburant;

| (b) | codul de stare trebuie să indice că sistemele de control au fost complet evaluate pentru ambele tipuri de carburant (benzină și GN/GPL) atunci când sistemele de control sunt complet evaluate pentru unul dintre cele două tipuri de carburant |
| --- | --- |

(b)

codul de stare trebuie să indice că sistemele de control au fost complet evaluate pentru ambele tipuri de carburant (benzină și GN/GPL) atunci când sistemele de control sunt complet evaluate pentru unul dintre cele două tipuri de carburant

4.   CERINȚE PRIVIND OMOLOGAREA DE TIP A SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD

4.1.   Un constructor poate solicita autorității ca sistemul OBD să fie admis în vederea omologării cu toate că acesta conține una sau mai multe deficiențe, cerințele speciale ale prezentei anexe nefiind pe deplin respectate.

În momentul examinării acestei cereri, autoritatea de omologare hotărăște dacă conformitatea cu cerințele prezentei anexe este imposibilă sau nerezonabilă.

Autoritatea de omologare ia în considerare informațiile primite de la constructor care descriu, dar fără a se limita la aceștia, factori precum fezabilitatea tehnică, timpul de conducere și ciclurile de producție, inclusiv fazele de pornire și de oprire ale motorului, arhitectura vehiculului și actualizări programate ale calculatoarelor, precum și măsura în care sistemul OBD rezultant va respecta în mod eficient cerințele prezentului regulament, iar constructorul a dat dovadă de un efort acceptabil în vederea respectării cerințelor prezentului regulament.

4.2.1.   Autoritatea de omologare nu acceptă nici o cerere privind deficiențe din care lipsește în mod complet funcția de monitorizare solicitată.

4.2.2.   Autoritatea de omologare nu acceptă nici o cerere privind deficiențe care nu respectă valorile limită privind OBD prevăzute la punctul 3.3.2.

4.3.   În momentul examinării ordinii stabilite a deficiențelor, se identifică mai întâi deficiențele care au legătură cu punctele 3.3.3.1., 3.3.3.2. și 3.3.3.3. din prezenta anexă, pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, și punctele 3.3.4.1., 3.3.4.2. și 3.3.4.3. din prezenta anexă, pentru motoarele cu aprindere prin compresie.

4.4.   Nu se acceptă, nici înainte nici în timpul omologării, nici un defect constatat în raport cu cerințele de la punctul 6.5, cu excepția punctului 6.5.3.4, din apendicele 1 la prezenta anexă.

4.5.   Perioada în care sunt acceptate deficiențe

4.5.1.   Persistența unei deficiențe poate fi acceptată pe o perioadă de doi ani de la data omologării tipului de vehicul, cu excepția cazului în care se poate demonstra în mod satisfăcător că ar fi necesar să se aducă modificări substanțiale construcției vehiculului și să se prelungească termenul de adaptare peste cei doi ani menționați pentru a putea corecta deficiența. Într-un asemenea caz, persistența deficienței poate fi acceptată pe o perioadă care nu depășește trei ani.

4.5.2.   Un constructor poate solicita departamentului administrativ să accepte retrospectiv existența unei deficiențe în cazul în care deficiența în cauză este descoperită după omologarea inițială. În acest caz, persistența deficienței poate fi acceptată pe o perioadă de doi ani de la data informării departamentului administrativ, cu excepția cazului în care se poate demonstra în mod satisfăcător că ar fi necesar să se aducă modificări substanțiale construcției vehiculului și să se prelungească termenul de adaptare peste cei doi ani necesari pentru a putea corecta deficiența. Într-un asemenea caz, persistența deficienței poate fi acceptată pe o perioadă care nu depășește trei ani.

4.6.   Autoritatea informează celelalte părți la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament cu privire la decizia sa de a aproba cererea privind existența unei deficiențe.

5.   ACCESUL LA INFORMAȚII PRIVIND SISTEMUL OBD

5.1.   Cererile de omologare sau de modificare a unei omologări trebuie însoțite de informațiile relevante privind sistemul OBD al vehiculului. Aceste informații relevante permit producătorilor de componente de schimb sau de adaptare să producă piese compatibile cu sistemele OBD ale vehiculelor în vederea unei funcționări fără defecțiuni care să îl protejeze pe utilizator împotriva producerii de disfuncționalități. În mod similar, aceste informații relevante permit producătorilor de instrumente de diagnosticare și de echipamente de încercare să producă instrumente și echipamente care să furnizeze un diagnostic eficient și fiabil al sistemelor de control al emisiilor vehiculului.

La cerere, autoritățile de omologare pun, fără discriminare, la dispoziția oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat apendicele 1 la anexa 2, care cuprinde toate informațiile relevante privind sistemul OBD al unui vehicul.

5.2.1.   În cazul în care departamentul administrativ primește din partea oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat o solicitare de informații privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat în temeiul unei versiuni anterioare a regulamentului,

| — | departamentul administrativ solicită, în termen de 30 de zile, constructorului vehiculului în cauză să îi pună la dispoziție informațiile cerute la punctul 4.2.11.2.7.6. din anexa 1. Cerința din al doilea paragraf de la punctul 4.2.11.2.7.6. nu se aplică; |
| --- | --- |

—

departamentul administrativ solicită, în termen de 30 de zile, constructorului vehiculului în cauză să îi pună la dispoziție informațiile cerute la punctul 4.2.11.2.7.6. din anexa 1. Cerința din al doilea paragraf de la punctul 4.2.11.2.7.6. nu se aplică;

| — | constructorul comunică aceste informații departamentul administrativ în termen de două luni de la solicitare; |
| --- | --- |

—

constructorul comunică aceste informații departamentul administrativ în termen de două luni de la solicitare;

| — | departamentul administrativ trimite aceste informații departamentelor administrative ale părților contractante, iar departamentul care a acordat omologarea inițială anexează aceste informații la anexa 1 la dosarul de omologare al vehiculului. |
| --- | --- |

—

departamentul administrativ trimite aceste informații departamentelor administrative ale părților contractante, iar departamentul care a acordat omologarea inițială anexează aceste informații la anexa 1 la dosarul de omologare al vehiculului.

Această cerință nu anulează nici o omologare acordată anterior în temeiul Regulamentului nr. 83 și nici nu împiedică extinderea respectivelor omologări în condițiile regulamentului în temeiul căruia au fost acordate inițial.

5.2.2.   Se pot solicita informații numai pentru componentele de schimb sau de rezervă care fac obiectul unei omologări CEE-ONU de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologări CEE-ONU de tip.

5.2.3.   Solicitarea de informații trebuie să identifice cu precizie specificațiile modelului de vehicul pentru care se solicită informații. Trebuie să confirme că informațiile sunt solicitate pentru producerea de piese sau componente de schimb sau de adaptare sau de instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare.

---

(1)  Pentru motoarele cu aprindere prin compresie.

(2)  Cu excepția vehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg.

(3)  Și vehiculele din categoria M menționate în nota (2).

(4)  Standard internațional ISO 2575-1982 (E), denumit „Vehicule rutiere – Simboluri pentru comenzi, indicatori și probe”, simbol nr. 4.36.

(5)  Această cerință nu se aplică decât începând cu 1 ianuarie 2003 în cazul noilor tipuri de vehicule dotate cu sistem electronic de înregistrare a vitezei într-un calculator de bord. Cerința se va aplica în cazul tuturor vehiculelor puse în circulație de la 1 ianuarie 2005.

Apendicele 1

Funcționarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD)

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de testare care trebuie efectuată în conformitate cu punctul 3 din anexa 11. Este vorba despre o metodă de verificare a funcționării sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul, grație simulării unor defecțiuni ale sistemelor corespunzătoare la nivelul sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. Prezentul apendice descrie și procedurile care trebuie utilizate pentru determinarea durabilității sistemelor OBD.

Constructorul trebuie să pună la dispoziție componentele și/sau dispozitivele electrice defecte care trebuie utilizate pentru simularea defecțiunilor. Atunci când sunt măsurate în cadrul ciclului de testare de tip I, aceste componente sau dispozitive defecte nu trebuie să conducă la un nivel al emisiilor vehiculului care depășește cu mai mult de 20 % limitele stabilite la punctul 3.3.2.

În cazul în care vehiculul este supus la un test când este echipat cu componenta sau sistemul defect, se aprobă sistemul OBD dacă MI este activat. Sistemul OBD se aprobă, de asemenea, în cazul în care MI este activat sub pragurile OBD.

2.   DESCRIEREA TESTULUI

Testarea sistemelor OBD se compune din următoarele faze:

2.1.1.   simularea unei disfuncționalități a unei componente a sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor,

2.1.2.   precondiționarea vehiculului cu simularea unei disfuncționalități la precondiționare prevăzute la punctele 6.2.1. sau 6.2.2.

2.1.3.   executarea unui ciclu de conducere din testul de tip I cu vehiculul în care se simulează disfuncționalitatea și măsurarea emisiilor vehiculului,

2.1.4.   determinarea reacției sistemului OBD la disfuncționalitatea simulată și aprecierea modului în care sistemul avertizează conducătorul în privința acestei disfuncționalități.

2.2.   În mod alternativ, la cererea constructorului, o procedură de înlocuire constă în simularea electronică a disfuncționalității uneia sau a mai multor componente, conform dispozițiilor punctul 6 de mai jos.

2.3.   Un constructor poate solicita efectuarea supravegherii în afara testului de tip I dacă poate demonstra autorității că supravegherea în condițiile întâlnite în cursul ciclului de testare de tip I ar impune condiții de supraveghere restrictive pentru un vehicul în circulație.

3.   VEHICULUL ȘI CARBURANTUL

3.1.   Vehiculul

Vehiculul testat trebuie să respecte dispozițiile punctului 3.1 din anexa 4.

3.2.   Carburantul

Pentru încercări trebuie folosit carburantul de referință corespunzător descris în anexa 10 pentru benzină sau motorină și în anexa 10a pentru GPL și GN. Tipul de carburant care trebuie utilizat pentru încercările fiecărui mod de avarie (descris la punctul 6.3 din prezentul apendice) poate fi ales de către departamentul administrativ din rândul carburanților de referință descriși în anexa 10a în cazul încercărilor pentru vehiculele monocarburant și din rândul carburanților de referință descriși în anexa 10 sau 10a în cazul încercărilor pentru vehiculele bicarburant. Nu este autorizată înlocuirea tipului de carburant ales în cursul nici uneia dintre fazele încercării (descrise la punctele 2.1-2.3 din prezentul apendice). În cazul funcționării cu GPL sau GN, se permite pornirea motorului cu benzină și apoi trecerea pe GPL sau GN după o perioadă de timp prestabilită controlată automat și care nu poate fi modificată de către conducătorul auto.

4.   CONDIȚII DE TEMPERATURĂ ȘI DE PRESIUNE

4.1.   Temperatura și presiunea din timpul testului trebuie să fie conforme cu dispozițiile pentru testul de tip I, descrise în anexa 4.

5.   APARATURĂ DE TESTARE

5.1.   Standul cu role

Standul cu role trebuie să respecte dispozițiile anexei 4.

6.   PROCEDURĂ DE TESTARE A SISTEMULUI OBD

6.1.   Ciclul de operații pe standului cu role trebuie să fie conform cu dispozițiile anexei 4.

6.2.   Precondiționarea vehiculului

6.2.1.   În funcție de tipul motorului și după introducerea unuia dintre tipurile de defecțiune indicate la punctul 6.3, se precondiționează vehiculul supunându-l la cel puțin două teste consecutive de tip I (partea UNU și DOI). Pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se autorizează o precondiționare suplimentară constând în două cicluri „partea DOI”.

6.2.2.   La cererea constructorului, se pot utiliza alte metode de precondiționare.

6.3.   Tipuri de defecțiune care fac obiectul încercării

Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie:

6.3.1.1.   Înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.

6.3.1.2.   Condiții de rateuri de aprindere a motorului corespunzătoare condițiilor de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din anexa 11.

6.3.1.3.   Înlocuirea sondei de oxigen cu o sondă deteriorată sau defectă, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.

6.3.1.4.   Deconectarea electrică a oricărei componente cu implicații pentru emisii care este legată la un calculator de gestionare a grupului propulsor (în cazul în care o astfel de componentă este activată pentru tipul de carburant selectat).

6.3.1.5.   Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purificării prin evaporare (în cazul în care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și acesta este activat pentru tipul de carburant selectat). Pentru acest tip special de mod de avarie nu este necesar să se efectueze încercarea tip I.

Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie:

6.3.2.1.   Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.

6.3.2.2.   Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea totală a captatorului de particule sau, când captatorii fac parte integrantă din acesta, montarea unui captator de particule defect.

6.3.2.3.   Deconectarea electrică a oricărui actuator de reglare a debitului de carburant și de calare a pompei în sistemul de alimentare.

6.3.2.4.   Deconectarea electrică a oricărei alte componente relative la emisii conectate la un calculator de gestionare a grupului propulsor.

6.3.2.5.   Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la punctele 6.3.2.3 și 6.3.2.4 și cu acordul autorității responsabile cu omologarea de tip, constructorul ia măsurile adecvate pentru a demonstra că sistemul OBD semnalează o defecțiune atunci când se produce deconectarea.

6.4.   Testarea sistemului OBD

Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie:

6.4.1.1.   După ce vehiculul testat a fost precondiționat în conformitate cu dispozițiile punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea UNU și DOI).

MI trebuie să se declanșeze înainte de sfârșitul acestui test în toate condițiile menționate la punctele 6.4.1.2-6.4.1.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.1.6. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare de tip.

În cazul testării unui vehicul bi-carburant, ambele tipuri de carburant trebuie utilizate în limita unui număr de maxim patru defecțiuni simulate, la libera apreciere a autorității de omologare de tip.

6.4.1.2.   Înlocuirea unui catalizator cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni, care conduce la un nivel al emisiilor de hidrocarburi peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din anexa 11.

6.4.1.3.   Declanșarea de rateuri de aprindere în condițiile de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din anexa 11, care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3.3.2 din anexa 11.

6.4.1.4.   Înlocuirea unei sonde de oxigen cu o sondă deteriorată sau defectă, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni, care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3.3.2 din anexa 11.

6.4.1.5.   Deconectarea electrică a dispozitivului de control al purificării prin evaporare (în cazul în care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și acesta este activat pentru tipul de carburant selectat).

6.4.1.6.   Deconectarea electrică a oricărei componente cu implicații pentru emisii care este legată la un calculator și care poate conduce la depășirea de către emisii a limitelor indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anexă (în cazul în care această componentă este activată pentru tipul de carburant selectat).

Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie:

6.4.2.1.   După ce vehiculul testat a fost precondiționat conform dispozițiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea UNU și DOI).

MI trebuie să se declanșeze înainte de sfârșitul acestui test în toate condițiile menționate la punctele 6.4.2.2-6.4.2.5. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.2.5. Totuși, numărul total de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare.

6.4.2.2.   Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din anexa 11.

6.4.2.3.   Când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea totală a captatorului de particule sau înlocuirea cu un captator de particule defect, în condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.2, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din anexa 11.

6.4.2.4.   În condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.5., deconectarea oricărui declanșator de reglare a debitului de carburant și de calare a pompei în sistemul de alimentare, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din anexa 11.

6.4.2.5.   În condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.5., deconectarea oricărei alte componente relative la emisii (conectate la un calculator) a grupului propulsor, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din anexa 11.

6.5.   Semnale de diagnosticare

6.5.1.1.   La detectarea primei disfuncționalități a unei componente sau a unui sistem, se înregistrează în memoria calculatorului o coordonată fixă a stării motorului la acel moment. Dacă apare o nouă disfuncționalitate la nivelul sistemului de alimentare sau sub formă de rateuri de aprindere, coordonatele fixe înregistrate anterior se înlocuiesc cu date privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de aprindere (în funcție de tipul de incident care apare mai întâi). Datele înregistrate conțin, fără nici o limitare, valoarea calculată a sarcinii, regimul motorului, valorile de rectificare a carburantului (dacă sunt disponibile), presiunea carburantului (dacă este disponibilă), viteza vehiculului (dacă este disponibilă), temperatura lichidului de răcire, presiunea din tubulura de admisiune (dacă este disponibilă), funcționarea în buclă închisă sau deschisă, adică cu sau fără feedback, a sondei de oxigen (dacă este disponibilă) și codul de eroare care a cauzat înregistrarea datelor. Constructorul alege cea mai adecvată coordonată fixă care trebuie înregistrată în vederea facilitării reparației. Este necesară o singură coordonată fixă. Constructorul poate decide înregistrarea de coordonate suplimentare, cu condiția să se poată citi cel puțin coordonata necesară cu ajutorul unui instrument generic de analiză care îndeplinește precizările de la punctele 6.5.3.2 și 6.5.3.3. În cazul în care codul de eroare care a cauzat înregistrarea coordonatelor privind starea motorului se șterge în condițiile prevăzute la punctul 3.7 din anexa 11, se pot șterge și datele înregistrate.

6.5.1.2.   În cazul în care sunt disponibile, semnalele suplimentare ulterioare sunt comunicate la cerere, pe lângă coordonata fixă obligatorie, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, cu condiția ca aceste informații să fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele să poată fi determinate în funcție de informațiile disponibile: coduri de avarie de diagnosticare (DTC, diagnostic trouble code), temperatura lichidului de răcire, starea sistemului de control al alimentării (buclă închisă, buclă deschisă, alta), rectificarea carburantului, avans la aprindere, temperatura aerului de admisiune, presiunea de admisiune, debitul de aer, regimul motorului, valoarea de ieșire a captatorului de poziție a fluturașului, starea aerului secundar (amonte, aval sau fără aer secundar), valoarea calculată a sarcinii, viteza vehiculului și presiunea carburantului.

Semnalele se furnizează în unități standardizate pe baza specificațiilor oferite la punctul 6.5.3.. Semnalele efective se identifică în mod clar, separat de semnalele standard de valoare sau de semnalele de mod defect.

6.5.1.3.   Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizează teste specifice de evaluare în funcționare (catalizator, sondă de oxigen etc.), exceptând detectarea rateurilor de aprindere, supravegherea sistemului de alimentare și supravegherea completă a componentelor, rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul și limitele cu care se compară sistemul pot fi obținute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificațiilor oferite la punctul 6.5.3. În ceea ce privește celelalte componente și sisteme supuse unei supravegheri în funcționare, o specificare succes/eșec pentru testul cel mai recent este disponibilă prin intermediul conectorului de conectare de date.

6.5.1.4.   Dispozițiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adică cele din anexa 11 sau dispozițiile alternative specificate la punctul 5.), precum și precizările privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD, conform precizărilor oferite la punctul 6.5.3.3, sunt disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificărilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice.

6.5.1.5.   Începând cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri de vehicule și cu 1 ianuarie 2005 pentru toate tipurile de vehicule aflate în circulație, numărul de identificare a software-ului de calibrare este disponibil prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date. Acest număr trebuie prezentat într-un format standard.

6.5.2.   Sistemului de diagnosticare nu i se cere evaluarea componentelor în stare de disfuncționalitate dacă această evaluare riscă să compromită siguranța sau să provoace o pană a componentei.

Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor trebuie să fie standardizat și nerestricționat și conform cu următoarele standarde ISO și/sau specificații SAE.

6.5.3.1.   Trebuie utilizat unul dintre următoarele standarde, cu restricțiile indicate, pentru legătura de transmisie de date între echipamentele de la bord și cele externe:

ISO 9141-2: 1994 (modificat în 1996) „Vehicule rutiere – Sisteme de diagnosticare –Partea 2: Cerințe CARB pentru schimbul de date numerice”;

SAE J1850: martie 1998 „Interfață pentru rețeaua de transmisie de date de clasă B”. Mesajele privind emisiile trebuie să utilizeze verificarea redundantă ciclică și un antet cu structură de trei octeți și nu separarea inter-octeți sau sume de control;

ISO 14230 – Partea 4 „Vehicule rutiere – Protocol privind cuvintele cheie «Keyword 2000» pentru sisteme de diagnosticare – Partea 4: Cerințe pentru sistemele cu implicații pentru emisii”;

ISO DIS 15765-4 „Vehicule rutiere – Diagnosticarea CAN (Controller Area Network) – Partea 4: Cerințe pentru sistemele cu implicații pentru emisii”, din data de 1 noiembrie 2001.

6.5.3.2.   Echipamentele de încercare și instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie să satisfacă cel puțin specificațiile funcționale date în standardul ISO DIS 15031-4 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 4: Echipament de încercare extern”, din data de 1 noiembrie 2001.

6.5.3.3.   Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1) și informațiile de control bidirecțional trebuie furnizate folosind formatul și unitățile descrise în standardul ISO DIS 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile”, din data de 1 noiembrie 2001, și trebuie puse la dispoziție cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care să îndeplinească cerințele din ISO DIS 15031-4.

Constructorul vehiculelor trebuie să furnizeze unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, „Test ID”-uri nespecificate în ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.

6.5.3.4.   La înregistrarea unei avarii, producătorul trebuie să o identifice cu ajutorul unui cod de avarie adecvat conform cu cele de la punctul 6.3 din ISO DIS 15031-6 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 6: Definiții ale codurilor de diagnosticare a defectelor”, privitor la „codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicații pentru emisii”. În cazul în care identificarea nu este posibilă, constructorul poate utiliza codurile de diagnosticare a defectelor menționate la punctele 5.3 și 5.6 din ISO DIS 15031-6. Accesul la codurile de avarie trebuie să fie asigurat prin echipament standardizat de diagnosticare care să fie conform cu dispozițiile de la punctul 6.5.3.2 din prezenta anexă.

Constructorul vehiculelor trebuie să furnizeze unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, „Test Id”-uri nespecificate în ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.

6.5.3.5.   Interfața de legătură între vehicul și testerul de diagnosticare trebuie să fie standardizată și să îndeplinească cerințele standardului ISO DIS 15031-3 „Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice aferente: specificații și utilizare”, din data de 1 noiembrie 2001. Poziția de instalare trebuie să fie aprobată de autoritatea de omologare, să fie ușor accesibilă pentru personalul de serviciu, dar protejată împotriva oricărei manipulări de către persoane necalificate.

6.5.3.6.   Constructorul trebuie de asemenea să facă posibil accesul reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile rețelei de distribuție, la informațiile tehnice necesare pentru repararea sau întreținerea vehiculelor, dacă este cazul cu titlu oneros, cu condiția ca respectivele informații să nu facă obiectul unui drept de proprietate intelectuală sau să nu constituie un know-how secret, substanțial și identificat; în acest caz, informațiile tehnice necesare nu trebuie să fie refuzate în mod abuziv.

Are drept de acces la aceste informații orice persoană care desfășoară activități de recondiționare sau de reparare, de ridicare a vehiculelor de pe carosabil, activități de control tehnic sau de testare a vehiculelor, precum și activități de producție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare, sisteme de diagnosticare sau aparatură de testare.

Apendicele 2

Caracteristici principale ale familiei de vehicule

1.   PARAMETRI CARE DEFINESC FAMILIA OBD

Familia OBD poate fi definită prin parametri de concepție de bază comuni tuturor vehiculelor aparținând acestei familii. În anumite cazuri, poate exista o interacțiune între mai mulți parametri. Aceste efecte trebuie luate de asemenea în considerare pentru a garanta că doar vehiculele care prezintă caracteristici similare de emisii de gaze de eșapament sunt incluse în familia OBD.

2.   În acest scop, se consideră că tipurile de vehicule ale căror parametri descriși în continuare sunt identici au aceeași combinație motor-sistem antipoluare-sistem OBD.

Motor:

| (a) | procedeu de combustie (și anume aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi), |
| --- | --- |

(a)

procedeu de combustie (și anume aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi),

| (b) | metodă de alimentare a motorului (și anume carburator sau injecție), |
| --- | --- |

(b)

metodă de alimentare a motorului (și anume carburator sau injecție),

| (c) | tip de carburant (și anume benzină, motorină, GN, GPL, bi-carburant: benzină/GN, bi-carburant: benzină/GPL). |
| --- | --- |

(c)

tip de carburant (și anume benzină, motorină, GN, GPL, bi-carburant: benzină/GN, bi-carburant: benzină/GPL).

Sistem antipoluare:

| (a) | tip de convertizor catalitic (și anume de oxidare, cu trei căi, încălzit, altul), |
| --- | --- |

(a)

tip de convertizor catalitic (și anume de oxidare, cu trei căi, încălzit, altul),

| (b) | tip de filtru de particule, |
| --- | --- |

(b)

tip de filtru de particule,

| (c) | injecție de aer secundar (cu sau fără), |
| --- | --- |

(c)

injecție de aer secundar (cu sau fără),

| (d) | recirculația gazelor de eșapament (cu sau fără) |
| --- | --- |

(d)

recirculația gazelor de eșapament (cu sau fără)

Elemente OBD și funcționare:

metode de supraveghere funcțională OBD, de detectare a disfuncționalităților și de indicare a acestora conducătorului.

---

ANEXA 12

Acordarea unei omologări de tip CEE unui vehicul alimentat cu gpl sau gaz natural (GN)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă prevede cerințele speciale care se aplică în cazul omologării unui vehicul care funcționează cu GPL sau gaz natural (GN) sau care funcționează, fie cu benzină fără plumb, fie cu GPL sau GN, în ceea ce privește testarea cu GPL sau GN.

În ceea ce privește GPL și gazul natural, există pe piață carburanți cu o compoziție foarte variată, ceea ce necesită ca sistemul de alimentare să-și adapteze ratele proprii de alimentare la aceste compoziții. Pentru a dovedi că este capabil să facă acest lucru, vehiculul trebuie supus încercării de tipul I și trebuie testat cu doi carburanți de referință extremi, pentru a dovedi autoadaptibilitatea sistemului de alimentare. În cazul în care autoadaptibilitatea sistemului de alimentare a fost demonstrată pe un vehicul, acesta poate fi considerat ca fiind prototipul unei familii. Vehiculele care respectă cerințele referitoare la membrii familiei respective, dacă sunt echipate cu același sistem de alimentare, trebuie testate numai cu un carburant.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentei anexe:

2.1.   „vehicul prototip” înseamnă un vehicul care este selectat ca fiind vehiculul pe care urmează să se demonstreze autoadaptabilitatea sistemului de alimentare și la care se referă membrii unei familii. Este posibil ca într-o familie să existe mai mult de un vehicul prototip.

Membru al familiei

2.2.1.   „membru al familiei” înseamnă un vehicul care împărtășește următoarele caracteristici esențiale cu prototipul sau prototipurile său/sale:

| (a) | este fabricat de același constructor; |
| --- | --- |

(a)

este fabricat de același constructor;

| (b) | trebuie să respecte aceleași limite ale emisiilor; |
| --- | --- |

(b)

trebuie să respecte aceleași limite ale emisiilor;

| (c) | în cazul în care sistemul de alimentare are un contor central pentru întreg motorul:
  acesta are un debit autorizat de putere cu o valoare între 0,7 și 1,15 de ori față de cel al vehiculului prototip.
  în cazul în care sistemul de alimentare cu gaz are un contor separat pentru fiecare cilindru:
  acesta are un debit autorizat de putere cu o valoare între 0,7 și 1,15 de ori față de cel al vehiculului prototip. |
| --- | --- |

(c)

în cazul în care sistemul de alimentare are un contor central pentru întreg motorul:

acesta are un debit autorizat de putere cu o valoare între 0,7 și 1,15 de ori față de cel al vehiculului prototip.

în cazul în care sistemul de alimentare cu gaz are un contor separat pentru fiecare cilindru:

acesta are un debit autorizat de putere cu o valoare între 0,7 și 1,15 de ori față de cel al vehiculului prototip.

| (d) | în cazul în care este echipat cu un catalizator, acesta are montat același tip de catalizator și anume, trei căi, oxidare, de-NOx. |
| --- | --- |

(d)

în cazul în care este echipat cu un catalizator, acesta are montat același tip de catalizator și anume, trei căi, oxidare, de-NOx.

| (e) | acesta are un sistem de alimentare cu gaz (inclusiv regulator de presiune) care provine de la același constructor sau care este de același tip: inducție, injecție de vapori (unipunct/multipunct), injecție de lichid (unipunct/multipunct). |
| --- | --- |

(e)

acesta are un sistem de alimentare cu gaz (inclusiv regulator de presiune) care provine de la același constructor sau care este de același tip: inducție, injecție de vapori (unipunct/multipunct), injecție de lichid (unipunct/multipunct).

| (f) | Sistemul de alimentare cu gaz este controlat de către un ECU de același tip și cu aceleași specificații, prezentând aceleași principii de software și aceeași strategie de control. |
| --- | --- |

(f)

Sistemul de alimentare cu gaz este controlat de către un ECU de același tip și cu aceleași specificații, prezentând aceleași principii de software și aceeași strategie de control.

2.2.2.   În ceea ce privește condiția (c): în cazul în care se dovedește că două vehicule alimentate cu gaz ar putea fi membre ale aceleiași familii, cu excepția debitului certificat de putere al acestora, respectiv P1 și P2 (P1 < P2) și ambele vehicule sunt testate ca și cum ar fi vehicule prototip, relația de familie se consideră valabilă pentru orice vehicul care are un debit certificat de putere cuprins între 0,7 P1 și 1,15 P2.

3.   ACORDAREA UNEI OMOLOGĂRI DE TIP

Omologarea de tip se acordă sub rezerva următoarelor condiții:

3.1.   Omologarea unui vehicul prototip în ceea ce privește emisiile la evacuare

Motorul prototip trebuie să-și demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziție a carburanților care se poate întâlni pe piață. În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. În cazul gazului natural, există în general două tipuri de carburant, unul cu valoare calorifică ridicată (gaz H) și celălalt cu valoare calorifică scăzută (gaz L), ambele game având o răspândire semnificativă; acestea diferă în mod semnificativ prin indicele Wobbe. Aceste variații se reflectă în carburanții de referință.

Vehiculul sau vehiculele prototip se testează, în cazul încercării de tipul I, cu cei doi carburanți de referință extremi din anexa10a.

3.1.1.1.   În cazul în care trecerea de la un carburant la celălalt se realizează în practică prin folosirea unui comutator, acest comutator nu trebuie utilizat în timpul omologării de tip. În acest caz, la cererea constructorului și cu acordul serviciului tehnic, se poate extinde ciclul de precondiționare menționat la punctul 5.3.1. din anexa 4.

3.1.2.   Vehiculul/vehiculele este/sunt considerat/considerate a fi conforme în cazul în care acesta/acestea respectă limitele de emisii pentru ambii carburanți de referință.

3.1.3.   Raportul rezultatelor emisiilor „r” se stabilește, pentru fiecare poluant, după cum urmează:

| Tip (tipuri) de carburant | Carburanți de referință | Modul de calcul al lui „r” |
| --- | --- | --- |
| GPL și benzină (omologarea B) | Carburantul A | |
| sau doar GPL (omologarea D) | Carburantul B |
| GN și benzină (omologarea B) | Carburantul G 20 | |
| Sau doar GN (omologarea D) | Carburantul G 25 |

Tip (tipuri) de carburant

Carburanți de referință

Modul de calcul al lui „r”

GPL și benzină (omologarea B)

Carburantul A

Formula

sau doar GPL (omologarea D)

Carburantul B

GN și benzină (omologarea B)

Carburantul G 20

Formula

Sau doar GN (omologarea D)

Carburantul G 25

3.2.   Omologarea unui membru al familiei în ceea ce privește emisiile la evacuare:

Pentru un membru al familiei se efectuează o încercare de tipul I cu un carburant de referință. Acest carburant de referință poate fi oricare dintre carburanții de referință. Vehiculul este considerat conform în cazul în care îndeplinește următoarele condiții:

3.2.1.   vehiculul respectă definiția privind membrul unei familii, astfel cum se prevede la punctul 2.2. de mai sus.

3.2.2.   în cazul în care carburantul de încercare este carburantul A pentru GPL sau G20 pentru GN și dacă r > 1, rezultatul emisiilor trebuie multiplicat cu factorul corespunzător „r”; în cazul în care r < 1, nu este necesară nici o rectificare.

în cazul în care carburantul de încercare este carburantul B pentru GPL sau G25 pentru GN și dacă r < 1, rezultatul emisiilor trebuie divizat la factorul corespunzător „r”; în cazul în care r > 1, nu este necesară nici o rectificare.

3.2.3.   Vehiculul respectă limitele de emisii valabile pentru categoria corespunzătoare, atât în ceea ce privește emisiile măsurate, cât și cele calculate.

3.2.4.   În cazul în care se realizează încercări repetate asupra aceluiași motor, se face mai întâi media între rezultatele privind carburantul de referință G20, respectiv A și cele privind carburantul de referință G25, respectiv B; se calculează apoi factorul „r” pe baza mediei acestor rezultate.

4.   CONDIȚII GENERALE

4.1.   Încercările de conformitate a producției se pot efectua cu un carburant de uz comercial al cărui raport C3/C4 este situat între raporturile carburanților de referință în cazul GPL sau al cărui indice Wobbe este situat între cele ale carburanților de referință extremi în cazul GN. În acest caz, trebuie efectuată analiza carburantului.

---

ANEXA 13

Procedura de încercare a emisiilor pentru un vehicul echipat cu un sistem de regenerare periodică

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă prevede dispozițiile specifice privind omologarea de tip a unui vehicul echipat cu un sistem periodic de regenerare, astfel cum este definit la punctul 2.20. din prezentul regulament.

2.   DOMENIU DE APLICARE ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP

2.1.   Grupuri de familii de vehicule echipate cu sistem de regenerare periodică

Procedura se aplică vehiculelor echipate cu un sistem periodic de regenerare, astfel cum este definit la punctul 2.20 din prezentul regulament. În sensul prezentei anexe, pot fi stabilite grupuri de familii de vehicule. În consecință, tipurile de vehicule cu sisteme regenerative, ai căror parametri descriși mai jos sunt identici, sau se încadrează în toleranțele menționate, sunt considerate ca aparținând aceleiași familii în ceea ce privește măsurările specifice asupra sistemelor cu regenerare periodică determinate.

2.1.1.   Parametrii identici sunt:

Motor:

| (a) | procesul de combustie. |
| --- | --- |

(a)

procesul de combustie.

sistemul periodic de regenerare (și anume catalizator, filtru de particule):

| (a) | construcția (și anume tipul de caroserie, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulară), |
| --- | --- |

(a)

construcția (și anume tipul de caroserie, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulară),

| (b) | tipul și principiul de funcționare, |
| --- | --- |

(b)

tipul și principiul de funcționare,

| (c) | dozarea și sistemul aditiv, |
| --- | --- |

(c)

dozarea și sistemul aditiv,

| (d) | volum ±10 %, |
| --- | --- |

(d)

volum ±10 %,

| (e) | amplasarea (temperatura ±50 °C la 120 km/h sau diferență temperatură/presiune de maximum 5 %). |
| --- | --- |

(e)

amplasarea (temperatura ±50 °C la 120 km/h sau diferență temperatură/presiune de maximum 5 %).

2.2.   Tipuri de vehicule cu mase de referință diferite

Factorul Ki prezentat în procedurile din prezenta anexă pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu un sistem cu regenerare periodică, astfel cum a fost definit la punctul 2.20. din prezentul regulament, poate fi prelungit la alte vehicule din același grup de familii cu o masă de referință cuprinsă în următoarele două clase superioare de inerții echivalente sau orice inerție echivalentă inferioară.

3.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

Vehiculul poate fi echipat cu un întrerupător pentru prevenirea sau permiterea procesului de regenerare, cu condiția ca această operațiune să nu influențeze calibrarea originală a motorului. Acest întrerupător este permis numai în scopul prevenirii regenerării în timpul încărcării sistemului de regenerare și în timpul ciclurilor de condiționare preliminară. Totuși, acesta nu este utilizat în timpul măsurării emisiilor în cursul fazei de regenerare; mai degrabă se va efectua testarea emisiilor cu unitatea de control al echipamentului original al fabricantului nemodificat.

3.1.   Măsurarea emisiilor la evacuare între două cicluri în cazul în care există etape de regenerare

3.1.1.   Emisiile medii apărute între etapele de regenerare și în timpul încărcării dispozitivului regenerativ se obțin din media aritmetică a unui număr de cicluri de funcționare ale încercării de tipul I aproximativ echidistante sau de cicluri echivalente ale încercării pe stand a motorului. Ca alternativă, constructorul poate furniza informații pentru a demonstra că emisiile rămân constante (±15 %) între etapele de regenerare. În acest caz, se pot utiliza emisiile măsurate în timpul încercării obișnuite de tipul I. În toate celelalte cazuri, trebuie să se finalizeze măsurarea emisiilor pentru cel puțin două cicluri de funcționare de tip I sau cicluri echivalente ale încercării pe stand a motorului: una imediat după regenerare (înainte de o nouă încărcare), iar cealaltă cât mai curând posibil înainte de începerea unei etape de regenerare. Toate măsurările și calculele emisiilor trebuie realizate în conformitate cu punctele 5., 6., 7. și 8. din anexa 4.

3.1.2.   Procesul de încărcare și determinarea Ki sunt efectuate în timpul ciclului de operare de tipul I, pe un stand cu role sau pe un stand de testare a motorului, utilizându-se un ciclu de testare echivalent. Aceste cicluri pot fi aplicate în mod continuu (adică fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe standul cu role, iar testul poate fi continuat la un moment ulterior.

3.1.3.   Numărul de cicluri (D) între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, numărul de cicluri în care se efectuează măsurările emisiilor (n), precum și fiecare măsurare a emisiilor (M’sij), sunt specificate în anexa 1 la punctele 4.2.11.2.1.10.1.-4.2.11.2.1.10.4. sau la punctele 4.2.11.2.5.4.1.-4.2.11.2.5.4.4., după caz.

3.2.   Măsurarea emisiilor în timpul regenerării

3.2.1.   Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru testul emisiilor în timpul fazei de regenerare poate fi efectuată prin aplicarea ciclurilor de pregătire prezentate la punctul 5.3. din anexa 4 sau ciclurile echivalente ale încercării pe stand a motorului, în funcție de procedura de încărcare selectată dintre cele prevăzute la punctul 3.1.2. de mai sus.

3.2.2.   Condițiile de încercare și ale vehiculului pentru încercarea de tipul I descrisă în anexa 4 se aplică înainte de efectuarea primei testări valabile a emisiilor.

Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest lucru poate fi asigurat prin una dintre metodele următoare:

3.2.3.1.   Poate fi prevăzut un sistem de regenerare „fals” sau un sistem parțial „fals” pentru ciclurile de condiționare preliminară.

3.2.3.2.   Orice altă metodă stabilită între fabricant și autoritatea pentru omologarea de tip.

3.2.4.   Se va efectua un test al gazelor poluante la pornirea la rece care include un proces de regenerare conform ciclului de funcționare de tipul I, sau ciclurilor de standuri de testare a motorului echivalente. În cazul în care testele emisiilor între două cicluri în care au loc fazele de regenerare sunt efectuate pe un banc de testare a motorului, testul emisiilor care include o fază de regenerare este efectuat, de asemenea, și pe un stand de testare a motorului.

3.2.5.   În cazul în care procesul de regenerare necesită mai mult de un ciclu de operare, sunt efectuate imediat cicluri de testare ulterioare, fără oprirea motorului, până la obținerea regenerării complete (până când fiecare ciclu a fost finalizat). Timpul necesar pentru organizarea unui nou test trebuie să fie cât mai scurt posibil (de exemplu schimbarea filtrului pentru materiile în suspensie). Motorul trebuie oprit în această perioadă.

3.2.6.   Valorile emisiilor în timpul regenerării (Mri) se calculează în conformitate cu punctul 8. din anexa 4. Este înregistrat numărul de cicluri de operare (d) măsurat pentru regenerarea completă.

3.3.   Calcularea emisiilor combinate la evacuare

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

unde pentru fiecare poluant (i) avut în vedere:

| M’sij | = | masa emisiilor de poluanți (i), în g/km pe parcursul unei părți (i) a unui ciclu de funcționare de tip I (sau ciclu echivalent al încercării pe stand a motorului), fără regenerare |
| --- | --- | --- |
| M’rij | = | masa emisiilor de poluanți (i), în g/km pe parcursul unei părți (i) a unui ciclu de funcționare de tip I (sau ciclu echivalent al încercării pe stand a motorului) în timpul regenerării. (în cazul în care n > 1, prima încercare de tipul I se efectuează la rece, iar ciclurile următoare sunt la cald) |
| Msi | = | masa medie a emisiilor de poluanți (i), în g/km, fără regenerare |
| Mri | = | masa medie a emisiilor de poluanți (i), în g/km, în timpul regenerării |
| Mpi | = | masa medie a emisiilor de poluanți (i), în g/km |
| n | = | număr de puncte de încercare în care au fost efectuate măsurările emisiilor (cicluri de funcționare de tip I (sau cicluri echivalente ale încercării pe stand a motorului), între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, ≥ 2 |
| d | = | număr de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare |
| D | = | numărul de cicluri de funcționare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare |

M’sij

=

masa emisiilor de poluanți (i), în g/km pe parcursul unei părți (i) a unui ciclu de funcționare de tip I (sau ciclu echivalent al încercării pe stand a motorului), fără regenerare

M’rij

=

masa emisiilor de poluanți (i), în g/km pe parcursul unei părți (i) a unui ciclu de funcționare de tip I (sau ciclu echivalent al încercării pe stand a motorului) în timpul regenerării. (în cazul în care n > 1, prima încercare de tipul I se efectuează la rece, iar ciclurile următoare sunt la cald)

Msi

=

masa medie a emisiilor de poluanți (i), în g/km, fără regenerare

Mri

=

masa medie a emisiilor de poluanți (i), în g/km, în timpul regenerării

Mpi

=

masa medie a emisiilor de poluanți (i), în g/km

n

=

număr de puncte de încercare în care au fost efectuate măsurările emisiilor (cicluri de funcționare de tip I (sau cicluri echivalente ale încercării pe stand a motorului), între două cicluri în care au loc fazele de regenerare, ≥ 2

d

=

număr de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare

D

=

numărul de cicluri de funcționare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare

Pentru ilustrarea cu titlu de exemplu a parametrilor de măsurare, a se vedea figura 8/1.

Figura 8/1:

Parametrii măsurați în timpul efectuării încercării emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil pe parcursul ciclurilor în care au loc fazele de regenerare și între acestea (exemplu schematic, emisiile pe parcursul „D” pot crește sau descrește)

Image

3.4.   Calcularea factorului de regenerare K pentru fiecare poluant (i) avut în vedere

Ki = Mpi / Msi

Rezultatele Msi, Mpi și Ki trebuie înregistrate în procesul verbal al încercării furnizat de către serviciul tehnic.

Ki poate fi determinat după finalizarea unei singure secvențe.

---

ANEXA 14

Procedura de încercare a emisiilor pentru vehiculele electrice hibride (HEV)

1.   INTRODUCERE

1.1.   Prezenta anexă definește dispozițiile specifice privind omologarea de tip a vehiculului electric hibrid (HEV), astfel cum s-a definit la punctul 2.21.2 din prezentul regulament.

1.2.   Ca principiu general pentru efectuarea încercărilor de tipul I, II, III, IV, V, VI și OBD, vehiculele electrice hibride se testează în conformitate cu anexele 4, 5, 6, 7, 9, 8 și respectiv 11, cu excepția cazului în care nu este modificat prin prezenta anexă.

1.3.   În ceea ce privește doar încercarea de tipul I, Vehiculele OVC (astfel cum au fost clasificate la punctul 2 din prezenta anexă) sunt testate conform condiției A și condiției B. Rezultatele testelor în ambele condiții A și B și media ponderată sunt înregistrate în formularul de comunicare.

1.4.   Rezultatele încercărilor privind emisiile trebuie să respecte limitele prevăzute în toate condițiile de încercare din prezentul regulament.

2.   CATEGORII DE VEHICULE ELETRICE HIBRIDE

| Alimentarea cu energie a vehiculului | Alimentarea cu energie a vehiculului oprit (1)

  (OVC) | Alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Întrerupător regim de funcționare | fără | cu | fără | cu |

Alimentarea cu energie a vehiculului

Alimentarea cu energie a vehiculului oprit (1)

(OVC)

Alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (2)

(NOVC)

Întrerupător regim de funcționare

fără

cu

fără

cu

3.   METODA DE ÎNCERCARE DE TIPUL I

3.1.   Cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) fără un întrerupător al regimului de funcționare

3.1.1.   Trebuie efectuate două încercări în următoarele condiții:

| Condiția A: | încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum. |
| --- | --- |
| Condiția B: | încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității). |

Condiția A:

încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum.

Condiția B:

încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității).

Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice în timpul diverselor etape ale încercării de tipul I este prezentat în apendicele 1.

Condiția A

3.1.2.1.   Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul rulării vehiculului (pe pista de încercare, pe standul cu role etc.):

| — | la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV, |
| --- | --- |

—

la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV,

| — | sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și fabricant), |
| --- | --- |

—

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și fabricant),

| — | sau în conformitate cu recomandările constructorului. |
| --- | --- |

—

sau în conformitate cu recomandările constructorului.

Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

Condiționarea vehiculului

3.1.2.2.1.   Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin compresie, se utilizează partea DOI a ciclului descris în apendicele 1 la anexa 4. Se efectuează trei cicluri consecutive în conformitate cu punctul 3.1.2.5.3. de mai jos.

3.1.2.2.2.   Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU și două părți DOI din ciclurile de conducere, în conformitate cu punctul 3.1.2.5.3. de mai jos.

3.1.2.3.   După această condiționare preliminară, și înainte de testare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.1.2.4. de mai jos.

3.1.2.4.   În timpul climatizării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat:

| (a) | cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut sau |
| --- | --- |

(a)

cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut sau

| (b) | cu un alimentator extern recomandat de către constructor, utilizând modalitatea de încărcare obișnuită în timpul nopții. |
| --- | --- |

(b)

cu un alimentator extern recomandat de către constructor, utilizând modalitatea de încărcare obișnuită în timpul nopții.

Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual cum ar fi, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere.

Fabricantul va declara că pe parcursul efectuării testului nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.

Procedura de încercare

3.1.2.5.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

3.1.2.5.2.   Eșantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului și se va încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI, sfârșitul eșantionării (SE)).

3.1.2.5.3.   Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4, iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, conform instrucțiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat și indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4, apendicele 1. În ceea ce privește schema curbei de funcționare, se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.3.3. din anexa 4.

3.1.2.5.4.   Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4.

3.1.2.6.   Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament și se calculează media emisiei pentru fiecare poluant, cu privire la condiția A (M1i).

Condiția B

Condiționarea vehiculului

3.1.3.1.1.   Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin compresie, se utilizează partea DOI a ciclului descris în apendicele 1 la anexa 4. Se efectuează trei cicluri consecutive, în conformitate cu punctul 3.1.3.4.3. de mai jos.

3.1.3.1.2.   Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU și două părți DOI din ciclurile de conducere, în conformitate cu punctul 3.1.3.4.3. de mai jos.

3.1.3.2.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului (pe pista de drum, pe standul cu role, etc.):

| — | la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV, |
| --- | --- |

—

la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV,

| — | sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și fabricant), |
| --- | --- |

—

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și fabricant),

| — | sau în conformitate cu recomandările constructorului. |
| --- | --- |

—

sau în conformitate cu recomandările constructorului.

Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

3.1.3.3.   După această condiționare preliminară, și înainte de testare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii.

Procedura de încercare

3.1.3.4.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

3.1.3.4.2.   Eșantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului și se va încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI, sfârșitul eșantionării (SE)).

3.1.3.4.3.   Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4, iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, conform instrucțiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat și indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4, apendicele 1. În ceea ce privește schema curbei de funcționare, se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.3.3. din anexa 4.

3.1.3.4.4.   Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4.

3.1.3.5.   Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament și se calculează media emisiei pentru fiecare poluant, cu privire la condiția B (M2i).

Rezultatele încercării

3.1.4.1.   În scopul comunicării, valorile ponderate ale emisiilor se calculează după cum urmează:

Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav)

unde:

| Mi | = | masa emisiilor de poluant „i”exprimată în grame pe kilometru |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum, calculată conform punctului 3.1.2.6. |
| M2i | = | masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.1.3.5. |
| De | = | autonomia electrică a vehiculului cu comutatorul în poziție pur electrică, în conformitate cu procedura descrisă în Regulamentul nr. 101, anexa 7; în cazul în care nu există o poziție pur electrică, fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcționând în stare de funcționare pur electrică. |
| Dav | = | 25 km (distanța medie între două reîncărcări ale bateriei) |

Mi

=

masa emisiilor de poluant „i”exprimată în grame pe kilometru

M1i

=

masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum, calculată conform punctului 3.1.2.6.

M2i

=

masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.1.3.5.

De

=

autonomia electrică a vehiculului cu comutatorul în poziție pur electrică, în conformitate cu procedura descrisă în Regulamentul nr. 101, anexa 7; în cazul în care nu există o poziție pur electrică, fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcționând în stare de funcționare pur electrică.

Dav

=

25 km (distanța medie între două reîncărcări ale bateriei)

3.2.   Cu sursă de alimentare externă (OVC HEV) cu un întrerupător al regimului de funcționare

Se vor efectua două încercări în condițiile următoare:

| Condiția A: | testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum. |
| --- | --- |

Condiția A:

testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la maximum.

| Condiția B: | testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității) |
| --- | --- |

Condiția B:

testul este efectuat cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității)

3.2.1.3.   Întrerupătorul regimului de funcționare este poziționat conform tabelului de mai jos:

| Moduri hibrid
  Starea de încărcare a bateriei | — | Pur electric |
| --- | --- | --- |

Moduri hibrid

Starea de încărcare a bateriei

—

Pur electric

| — | Hibrid |
| --- | --- |

—

Hibrid

| — | Consum de combustibil pur |
| --- | --- |

—

Consum de combustibil pur

| — | Hibrid |
| --- | --- |

—

Hibrid

| — | Pur electric |
| --- | --- |

—

Pur electric

| — | Consum de combustibil pur |
| --- | --- |

—

Consum de combustibil pur

| — | Hibrid |
| --- | --- |

—

Hibrid

...

Poziție punere în circuit

Poziție punere în circuit

Poziție punere în circuit

Poziție punere în circuit

Condiția A

Încărcată la maximum

Hibrid

Hibrid

Hibrid

În principal, mod electric hibrid (4)

Condiția B

Încărcată la minimum

Hibrid

Consum de combustibil

Consum de combustibil

În principal, mod combustibil (5)

Condiția A

3.2.2.1.   În cazul în care autonomia electrică a vehiculului este mai mare decât un ciclu complet, la cererea constructorului, încercarea de tipul I se poate efectua în mod pur electric. În acest caz, se poate omite precondiționarea vehiculului prevăzută la punctul 3.2.2.3.1. sau 3.2.2.3.2.

3.2.2.2.   Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului prin rularea vehiculului, cu comutatorul în poziție pur electrică, (pe pista de testare, pe stand cu role etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute (determinată în conformitate cu Regulamentul nr. 101).

Întreruperea descărcării are loc:

| — | în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute sau

| — | în cazul în care aparatura de control standard integrată afișează pentru conducătorul vehiculului instrucțiunea de a opri vehiculul, ori |
| --- | --- |

—

în cazul în care aparatura de control standard integrată afișează pentru conducătorul vehiculului instrucțiunea de a opri vehiculul, ori

| — | după parcurgerea distanței de 100 km. |
| --- | --- |

—

după parcurgerea distanței de 100 km.

| — | În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe stand cu role etc.): |
| --- | --- |

—

În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe stand cu role etc.):

| — | la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV |
| --- | --- |

—

la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV

| — | sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și constructor) |
| --- | --- |

—

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și constructor)

| — | sau în conformitate cu recomandările fabricantului. |
| --- | --- |

—

sau în conformitate cu recomandările fabricantului.

Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

Condiționarea vehiculului

3.2.2.3.1.   Pentru condiționarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, se utilizează ciclul din partea DOI descris în apendicele 1 la anexa 4. Sunt efectuate trei cicluri consecutive, în conformitate cu punctul 3.2.2.6.3. de mai jos.

3.2.2.3.2.   Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU și două părți DOI din ciclurile de conducere, în conformitate cu punctul 3.2.2.6.3. de mai jos.

3.2.2.4.   După această condiționare preliminară, și înainte de testare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.2.2.5. de mai jos.

3.2.2.5.   În timpul climatizării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat:

| (a) | cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut sau |
| --- | --- |

(a)

cu alimentatorul integrat, dacă este prevăzut sau

| (b) | cu un alimentator extern recomandat de fabricant utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală. |
| --- | --- |

(b)

cu un alimentator extern recomandat de fabricant utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală.

Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care ar putea fi pornite în mod automat sau manual cum ar fi, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere.

Fabricantul va declara că pe parcursul efectuării testului nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.

Procedura de încercare

3.2.2.6.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

3.2.2.6.2.   Eșantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului și se va încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI, finalizarea eșantionării (ES)).

3.2.2.6.3.   Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4, iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, conform instrucțiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat și indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4, apendicele 1. În ceea ce privește schema curbei de funcționare, se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.3.3. din anexa 4.

3.2.2.6.4.   Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4.

3.2.2.7.   Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament și se calculează media emisiei pentru fiecare poluant, cu privire la condiția A (M1i).

Condiția B

Condiționarea vehiculului

3.2.3.1.1.   Pentru condiționarea vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie, se utilizează ciclul din partea DOI descris în apendicele 1 la anexa 4. Sunt efectuate trei cicluri consecutive, în conformitate cu punctul 3.2.3.4.3. de mai jos.

3.2.3.1.2.   Vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sunt precondiționate cu o parte UNU și două părți DOI din ciclurile de conducere, în conformitate cu punctul 3.2.3.4.3. de mai jos.

3.2.3.2.   Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului este descărcat în conformitate cu dispozițiile punctului 3.2.2.2.

3.2.3.3.   După această condiționare preliminară, și înainte de testare, vehiculul este ținut într-o încăpere a cărei temperatură va rămâne relativ constantă, între 293 și 303 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii.

Procedura de încercare

3.2.3.4.1.   Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu va începe în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului.

3.2.3.4.2.   Eșantionarea va începe (BS) înainte de sau în momentul începerii procedurii de pornire a vehiculului și se va încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul extra-urban (partea DOI, finalizarea eșantionării (ES)).

3.2.3.4.3.   Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4, iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, conform instrucțiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat și indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4, apendicele 1. În ceea ce privește schema curbei de funcționare, se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.3.3. din anexa 4.

3.2.3.4.4.   Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa 4.

3.2.3.5.   Rezultatele încercării se compară cu limitele prevăzute la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament și se calculează media emisiei pentru fiecare poluant, cu privire la condiția B (M2i).

Rezultatele încercării

3.2.4.1.   În scopul comunicării, valorile ponderate se calculează după cum urmează:

Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav)

unde:

| Mi | = | masa emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum, calculată conform punctului 3.2.2.7. |
| M2i | = | masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.2.3.5. |
| De | = | autonomia electrică a vehiculului cu comutatorul în poziție pur electrică, în conformitate cu procedura descrisă în Regulamentul nr. 101, anexa 7. în cazul în care nu există o poziție pur electrică, fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcționând în stare de funcționare pur electrică. |
| Dav | = | 25 km (distanța medie între două reîncărcări ale bateriei). |

Mi

=

masa emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru

M1i

=

masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la maximum, calculată conform punctului 3.2.2.7.

M2i

=

masa medie a emisiilor de poluant „i” exprimată în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.2.3.5.

De

=

autonomia electrică a vehiculului cu comutatorul în poziție pur electrică, în conformitate cu procedura descrisă în Regulamentul nr. 101, anexa 7. în cazul în care nu există o poziție pur electrică, fabricantul trebuie să furnizeze modalitatea pentru efectuarea măsurării cu vehiculul funcționând în stare de funcționare pur electrică.

Dav

=

25 km (distanța medie între două reîncărcări ale bateriei).

3.3.   Fără sursă de alimentare externă (fără OVC HEV) fără un întrerupător al regimului de funcționare

3.3.1.   Aceste vehicule sunt testate în conformitate cu anexa 4.

3.3.2.   Pentru condiționarea preliminară, se vor efectua cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU și o parte DOI), fără climatizare.

3.3.3.   Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4, iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, conform instrucțiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat și indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4, apendicele 1. În ceea ce privește schema curbei de funcționare, se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.3.3. din anexa 4.

3.4.   Fără sursă de alimentare externă (fără OVC HEV) Cu un întrerupător al regimului de funcționare

3.4.1.   Aceste vehicule sunt precondiționate și testate în modul hibrid în conformitate cu anexa 4. În cazul în care sunt disponibile mai multe moduri hibrid, testul este efectuat în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal). Pe baza informațiilor furnizate de către fabricant, serviciul tehnic se asigură că valorile limită sunt respectate în toate modurile hibride.

3.4.2.   Pentru condiționarea preliminară, se vor efectua cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU și o parte DOI), fără climatizare.

3.4.3.   Vehiculul este condus în conformitate cu anexa 4, iar în cazul vehiculelor cu o strategie specială de schimbare a vitezelor, conform instrucțiunilor fabricantului, prezentate în manualul de utilizare a vehiculului fabricat și indicate de un aparat de schimbare tehnică a vitezelor (în scopul informării conducătorilor auto). Pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a vitezei descrise în anexa 4, apendicele 1. În ceea ce privește schema curbei de funcționare, se aplică descrierea prevăzută la punctul 2.3.3. din anexa 4.

4.   METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL II

4.1.   Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 5, cu motorul care funcționează cu combustibil în stare de funcționare. Constructorul asigură un „mod de funcționare” care să permită efectuarea acestei încercări.

Dacă este cazul, se utilizează procedura specială prevăzută la punctul 5.1.6. din prezentul regulament.

5.   METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL III

5.1.   Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 6, cu motorul alimentat cu carburant în stare de funcționare. Constructorul asigură un „mod de funcționare” care să permită efectuarea acestei încercări.

5.2.   Încercările se efectuează numai pentru condițiile 1 și 2 prevăzute la punctul 3.2. din anexa 6. În cazul în care, din orice motiv, încercarea pentru condiția 2 nu este posibilă, trebuie să se testeze, în mod alternativ, o altă condiție la viteză stabilizată (cu motorul alimentat cu carburant sub sarcină).

6.   METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL IV

6.1.   Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 7.

Înainte de începerea procedurii de încercare (punctul 5.1. din anexa 7), vehiculele se precondiționează în felul următor:

Pentru vehicule OVC:

6.2.1.1.   Vehicule OVC fără un întrerupător al regimului de funcționare: procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe stand cu role etc.):

| — | a o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV sau |
| --- | --- |

—

a o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV sau

| — | în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și fabricant) sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și fabricant) sau

| — | în conformitate cu recomandările fabricantului. |
| --- | --- |

—

în conformitate cu recomandările fabricantului.

Motorul care funcționează cu combustibil este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

6.2.1.2.   Vehicule OVC cu un întrerupător al regimului de funcționare: procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului prin rularea vehiculului, cu comutatorul în poziție pur electrică, (pe pista de testare, pe stand cu role etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă a vehiculului în treizeci de minute.

Întreruperea descărcării are loc:

| — | în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute sau |
| --- | --- |

—

în cazul în care vehiculul nu poate rula la 65 % din viteza maximă în treizeci de minute sau

| — | în cazul în care aparatura de control standard integrată afișează pentru conducătorul vehiculului instrucțiunea de a opri vehiculul, ori |
| --- | --- |

—

în cazul în care aparatura de control standard integrată afișează pentru conducătorul vehiculului instrucțiunea de a opri vehiculul, ori

| — | după parcurgerea distanței de 100 km. |
| --- | --- |

—

după parcurgerea distanței de 100 km.

În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un mod pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de testare, pe stand cu role etc.):

| — | a o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV |
| --- | --- |

—

a o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul care funcționează cu combustibil al HEV

| — | sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și constructor) |
| --- | --- |

—

sau, în cazul în care un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără pornirea motorului care funcționează cu combustibil, viteza este redusă până când vehiculul poate rula cu o viteză constantă mai mică la care motorul care funcționează cu combustibil nu pornește pentru o perioadă/distanță definită (care este stabilită de serviciul tehnic și constructor)

| — | sau în conformitate cu recomandările fabricantului. |
| --- | --- |

—

sau în conformitate cu recomandările fabricantului.

Motorul este oprit în 10 secunde de la momentul pornirii sale automate.

Pentru vehiculele NOVC:

6.2.2.1.   Vehicule NOVC fără un întrerupător al regimului de funcționare: procedura începe cu o precondiționare de cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU și o parte DOI), fără climatizare.

6.2.2.2.   Vehicule NOVC cu un întrerupător al regimului de funcționare: procedura începe cu o precondiționare de cel puțin două cicluri de conducere consecutive complete (o parte UNU și o parte DOI), fără climatizare, realizată cu vehiculul în stare de funcționare hibridă. În cazul în care sunt disponibile mai multe moduri hibrid, testul este efectuat în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal).

Ciclul de precondiționare și încercarea pe stand se realizează în conformitate cu punctele 5.2. și 5.4. din anexa 7:

6.3.1.   Pentru vehicule OVC: în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3.1.3. și 3.2.3.).

6.3.2.   Pentru vehicule NOVC: în condiții similare ca în cazul încercării de tipul I.

7.   METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL V

7.1.   Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 9.

7.2.   Pentru vehicule OVC:

Se permite încărcarea de două ori a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul acumulării de kilometri.

Pentru vehiculele OVC cu un întrerupător al regimului de funcționare, acumularea de kilometri ar trebui realizată în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal).

În timpul acumulării de kilometri, trecerea la un alt mod hibrid este permisă, cu condiția ca acest lucru să fie necesar pentru a continua acumularea de kilometri, în acord cu serviciul tehnic.

Măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3.1.3. și 3.2.3.).

7.3.   Pentru vehicule NOVC:

Pentru vehiculele NOVC cu un întrerupător al regimului de funcționare, acumularea de kilometri ar trebui realizată în modul setat automat după răsucirea cheii de contact (modul normal).

Măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru încercarea de tipul I.

8.   METODE DE ÎNCERCARE DE TIPUL VI

8.1.   Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 8.

8.2.   Pentru vehiculele OVC, măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3.1.3. și 3.2.3.).

8.3.   Pentru vehiculele NOVC, măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru încercarea de tipul I.

9.   METODE DE TESTARE A SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

9.1.   Vehiculele sunt testate în conformitate cu anexa 11.

9.2.   Pentru vehiculele OVC, măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru condiția B a încercării de tipul I (punctele 3.1.3. și 3.2.3.).

9.3.   Pentru vehiculele NOVC, măsurarea emisiilor de poluanți se realizează în condiții similare celor prevăzute pentru încercarea de tipul I.

---

(1)  Cunoscut și sub denumirea de „cu sursă de alimentare externă”

(2)  Cunoscut și sub denumirea de „fără sursă de alimentare externă”

(3)  De exemplu: poziția sport, economic, urban, extra-urban ...

(4)  Mod electric hibrid, în principal: Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de electricitate dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiția A prevăzută la punctul 4. din anexa 10 la Regulamentul nr.101, se va stabili pe baza informațiilor furnizate de fabricant și cu acordul serviciului tehnic.

(5)  Mod combustibil, în principal: Modul hibrid, care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de combustibil dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se testează în conformitate cu condiția B prevăzută la punctul 4. din anexa 10 la Regulamentul nr.101, se va stabili pe baza informațiilor furnizate de fabricant și cu acordul serviciului tehnic.

Apendicele 1

Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii pentru încercarea de tipul I a OVC HEV

Condiția A a încercării de tipul I

Image

Condiția A:

| (1) | starea inițială de încărcare a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii |
| --- | --- |

(1)

starea inițială de încărcare a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii

| (2) | descărcarea în conformitate cu punctul 3.1.2.1. sau 3.2.2.1. |
| --- | --- |

(2)

descărcarea în conformitate cu punctul 3.1.2.1. sau 3.2.2.1.

| (3) | condiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.1.2.2. sau 3.2.2.2. |
| --- | --- |

(3)

condiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.1.2.2. sau 3.2.2.2.

| (4) | încărcarea în timpul climatizării în conformitate cu punctele 3.1.2.3. și 3.1.2.4., sau punctele 3.2.2.3. și 3.2.2.4. |
| --- | --- |

(4)

încărcarea în timpul climatizării în conformitate cu punctele 3.1.2.3. și 3.1.2.4., sau punctele 3.2.2.3. și 3.2.2.4.

| (5) | testarea în conformitate cu punctul 3.1.2.5. sau 3.2.2.5. |
| --- | --- |

(5)

testarea în conformitate cu punctul 3.1.2.5. sau 3.2.2.5.

Condiția B a încercării de tipul I

Image

Condiția B:

| (1) | starea inițială de încărcare |
| --- | --- |

(1)

starea inițială de încărcare

| (2) | condiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.1.3.1. sau 3.2.3.1. |
| --- | --- |

(2)

condiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 3.1.3.1. sau 3.2.3.1.

| (3) | descărcarea în conformitate cu punctul 3.1.3.2. sau 3.2.3.2. |
| --- | --- |

(3)

descărcarea în conformitate cu punctul 3.1.3.2. sau 3.2.3.2.

| (4) | climatizarea în conformitate cu punctul 3.1.3.3. sau 3.2.3.3. |
| --- | --- |

(4)

climatizarea în conformitate cu punctul 3.1.3.3. sau 3.2.3.3.

| (5) | testarea în conformitate cu punctul 3.1.3.4. sau 3.2.3.4. |
| --- | --- |

(5)

testarea în conformitate cu punctul 3.1.3.4. sau 3.2.3.4.

---