# Gazzetta ufficiale L 137/2008

| | ISSN 1725-258X |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 137 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 51o anno27 maggio 2008 |

ISSN 1725-258X

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 137

Edizione in lingua italiana

Legislazione

51o anno27 maggio 2008

---

| Sommario | | I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria | pagina |
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| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento (CE) n. 455/2008 del Consiglio, del 26 maggio 2008, che abroga il regolamento (CE) n. 752/2007 relativo alla gestione di determinate restrizioni all'importazione di alcuni prodotti di acciaio dall'Ucraina | 1 |
| | | Regolamento (CE) n. 456/2008 della Commissione, del 26 maggio 2008, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli | 2 |
| | * | Regolamento (CE) n. 457/2008 della Commissione, del 23 maggio 2008, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata | 4 |
| | * | Regolamento (CE) n. 458/2008 della Commissione, del 26 maggio 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 2368/2002 del Consiglio relativo all'attuazione del sistema di certificazione del processo di Kimberley per il commercio internazionale di diamanti grezzi | 6 |

Sommario

I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

pagina

REGOLAMENTI

*

Regolamento (CE) n. 455/2008 del Consiglio, del 26 maggio 2008, che abroga il regolamento (CE) n. 752/2007 relativo alla gestione di determinate restrizioni all'importazione di alcuni prodotti di acciaio dall'Ucraina

1

Regolamento (CE) n. 456/2008 della Commissione, del 26 maggio 2008, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

2

*

Regolamento (CE) n. 457/2008 della Commissione, del 23 maggio 2008, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

4

*

Regolamento (CE) n. 458/2008 della Commissione, del 26 maggio 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 2368/2002 del Consiglio relativo all'attuazione del sistema di certificazione del processo di Kimberley per il commercio internazionale di diamanti grezzi

6

| | | II   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria |
| --- | --- | --- |
| | | RACCOMANDAZIONI |
| | | Consiglio |
| | | 2008/390/CE |
| | * | Raccomandazione del Consiglio, del 14 maggio 2008, relativa agli indirizzi di massima per le politiche economiche degli Stati membri e della Comunità (2008-2010) | 13 |
| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento n. 79 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda lo sterzo | 25 |

II   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria

RACCOMANDAZIONI

Consiglio

2008/390/CE

*

Raccomandazione del Consiglio, del 14 maggio 2008, relativa agli indirizzi di massima per le politiche economiche degli Stati membri e della Comunità (2008-2010)

13

ATTI ADOTTATI DA ORGANI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento n. 79 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda lo sterzo

25

| | | III   Atti adottati a norma del trattato UE |
| --- | --- | --- |
| | | ATTI ADOTTATI A NORMA DEL TITOLO V DEL TRATTATO UE |
| | * | Azione comune 2008/391/PESC del Consiglio, del 26 maggio 2008, che modifica l’azione comune 2008/131/PESC relativa alla proroga del mandato del rappresentante speciale dell’Unione europea per l’Afghanistan | 52 |

III   Atti adottati a norma del trattato UE

ATTI ADOTTATI A NORMA DEL TITOLO V DEL TRATTATO UE

*

Azione comune 2008/391/PESC del Consiglio, del 26 maggio 2008, che modifica l’azione comune 2008/131/PESC relativa alla proroga del mandato del rappresentante speciale dell’Unione europea per l’Afghanistan

52

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
| --- | --- |

IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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I Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

REGOLAMENTI

| 27.5.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 137/1 |
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27.5.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 137/1

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REGOLAMENTO (CE) N. 455/2008 DEL CONSIGLIO

del 26 maggio 2008

che abroga il regolamento (CE) n. 752/2007 relativo alla gestione di determinate restrizioni all'importazione di alcuni prodotti di acciaio dall'Ucraina

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 133,

vista la proposta della Commissione,

considerando quanto segue:

| (1) | L'accordo di partenariato e di cooperazione che istituisce un partenariato tra le Comunità europee e i loro Stati membri, da una parte, e l'Ucraina, dall'altra (1), di seguito denominato «l'APC», è entrato in vigore il 1o marzo 1998. |
| --- | --- |

(1)

L'accordo di partenariato e di cooperazione che istituisce un partenariato tra le Comunità europee e i loro Stati membri, da una parte, e l'Ucraina, dall'altra (1), di seguito denominato «l'APC», è entrato in vigore il 1o marzo 1998.

| (2) | A norma dell'articolo 22, paragrafo 1, dell'APC, gli scambi di alcuni prodotti di acciaio sono disciplinati dal titolo III dell'APC, escluso l'articolo 14, e dalle disposizioni di un accordo su un regime quantitativo. |
| --- | --- |

(2)

A norma dell'articolo 22, paragrafo 1, dell'APC, gli scambi di alcuni prodotti di acciaio sono disciplinati dal titolo III dell'APC, escluso l'articolo 14, e dalle disposizioni di un accordo su un regime quantitativo.

| (3) | Il 18 giugno 2007 la Comunità europea e il governo dell'Ucraina hanno concluso un accordo di questo tipo sul commercio di determinati prodotti di acciaio (2), di seguito denominato «l'accordo». |
| --- | --- |

(3)

Il 18 giugno 2007 la Comunità europea e il governo dell'Ucraina hanno concluso un accordo di questo tipo sul commercio di determinati prodotti di acciaio (2), di seguito denominato «l'accordo».

| (4) | Il 30 maggio 2007 il Consiglio ha adottato il regolamento (CE) n. 752/2007 relativo alla gestione di determinate restrizioni all'importazione di alcuni prodotti di acciaio dall'Ucraina (3) per dare attuazione all'accordo. |
| --- | --- |

(4)

Il 30 maggio 2007 il Consiglio ha adottato il regolamento (CE) n. 752/2007 relativo alla gestione di determinate restrizioni all'importazione di alcuni prodotti di acciaio dall'Ucraina (3) per dare attuazione all'accordo.

| (5) | Secondo quanto disposto dall'articolo 10, paragrafo 4, dell'accordo, qualora l'Ucraina avesse aderito all'Organizzazione mondiale del commercio prima della scadenza dell'accordo, quest'ultimo sarebbe stato risolto e i limiti quantitativi sarebbero stati aboliti a decorrere dalla data di adesione. |
| --- | --- |

(5)

Secondo quanto disposto dall'articolo 10, paragrafo 4, dell'accordo, qualora l'Ucraina avesse aderito all'Organizzazione mondiale del commercio prima della scadenza dell'accordo, quest'ultimo sarebbe stato risolto e i limiti quantitativi sarebbero stati aboliti a decorrere dalla data di adesione.

| (6) | Il 16 maggio 2008 l'Ucraina è diventata membro dell'Organizzazione mondiale del commercio. |
| --- | --- |

(6)

Il 16 maggio 2008 l'Ucraina è diventata membro dell'Organizzazione mondiale del commercio.

| (7) | In tale data il regolamento di attuazione dell'accordo è rimasto privo di fondamento. |
| --- | --- |

(7)

In tale data il regolamento di attuazione dell'accordo è rimasto privo di fondamento.

| (8) | Per chiarezza, è pertanto necessario abrogare il regolamento (CE) n. 752/2007, |
| --- | --- |

(8)

Per chiarezza, è pertanto necessario abrogare il regolamento (CE) n. 752/2007,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (CE) n. 752/2007 è abrogato.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, addì 26 maggio 2008.

Per il Consiglio

Il presidente

D. RUPEL

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(1)  GU L 49 del 19.2.1998, pag. 3.

1

(2)  GU L 178 del 6.7.2007, pag. 24.

2

(3)  GU L 178 del 6.7.2007, pag. 1.

3

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| 27.5.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 137/2 |
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27.5.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 137/2

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REGOLAMENTO (CE) N. 456/2008 DELLA COMMISSIONE

del 26 maggio 2008

recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 1580/2007 della Commissione, del 21 dicembre 2007, recante modalità di applicazione dei regolamenti (CE) n. 2200/96, (CE) n. 2201/96 e (CE) n. 1182/2007 nel settore degli ortofrutticoli (1), in particolare l'articolo 138, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 1580/2007 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali nel quadro dell'Uruguay Round, i criteri in base ai quali la Commissione fissa i valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e per i periodi precisati nell'allegato. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 1580/2007 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali nel quadro dell'Uruguay Round, i criteri in base ai quali la Commissione fissa i valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e per i periodi precisati nell'allegato.

| (2) | In applicazione di tali criteri, i valori forfettari all'importazione devono essere fissati ai livelli figuranti nell'allegato del presente regolamento, |
| --- | --- |

(2)

In applicazione di tali criteri, i valori forfettari all'importazione devono essere fissati ai livelli figuranti nell'allegato del presente regolamento,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I valori forfettari all'importazione di cui all'articolo 138 del regolamento (CE) n. 1580/2007 sono fissati nella tabella riportata nell'allegato.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il 27 maggio 2008.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 26 maggio 2008.

Per la Commissione

Jean-Luc DEMARTY

Direttore generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

---

(1)  GU L 350 del 31.12.2007, pag. 1.

1

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ALLEGATO

al regolamento della Commissione, del 26 maggio 2008, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Codice NC | Codice paesi terzi (1) | Valore forfettario all'importazione |
| 0702 00 00 | MA | 46,4 |
| MK | 69,4 |
| TN | 105,3 |
| TR | 86,3 |
| ZZ | 76,9 |
| 0707 00 05 | JO | 162,5 |
| TR | 119,9 |
| ZZ | 141,2 |
| 0709 90 70 | EG | 216,7 |
| TR | 113,6 |
| ZZ | 165,2 |
| 0805 10 20 | EG | 68,4 |
| IL | 62,2 |
| MA | 55,0 |
| MX | 62,0 |
| TN | 52,0 |
| TR | 74,2 |
| US | 68,3 |
| ZZ | 63,2 |
| 0805 50 10 | AR | 127,7 |
| TR | 163,7 |
| US | 148,0 |
| ZA | 159,8 |
| ZZ | 149,8 |
| 0808 10 80 | AR | 99,9 |
| BR | 88,1 |
| CL | 95,3 |
| CN | 85,0 |
| MK | 65,0 |
| NZ | 116,9 |
| US | 105,8 |
| UY | 101,5 |
| ZA | 96,6 |
| ZZ | 94,9 |
| 0809 20 95 | US | 433,9 |
| ZZ | 433,9 |

(EUR/100 kg)

Codice NC

Codice paesi terzi (1)

Valore forfettario all'importazione

0702 00 00

MA

46,4

MK

69,4

TN

105,3

TR

86,3

ZZ

76,9

0707 00 05

JO

162,5

TR

119,9

ZZ

141,2

0709 90 70

EG

216,7

TR

113,6

ZZ

165,2

0805 10 20

EG

68,4

IL

62,2

MA

55,0

MX

62,0

TN

52,0

TR

74,2

US

68,3

ZZ

63,2

0805 50 10

AR

127,7

TR

163,7

US

148,0

ZA

159,8

ZZ

149,8

0808 10 80

AR

99,9

BR

88,1

CL

95,3

CN

85,0

MK

65,0

NZ

116,9

US

105,8

UY

101,5

ZA

96,6

ZZ

94,9

0809 20 95

US

433,9

ZZ

433,9

---

(1)  Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 1833/2006 della Commissione (GU L 354 del 14.12.2006, pag. 19). Il codice «ZZ» rappresenta le «altre origini».

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| 27.5.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 137/4 |
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27.5.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 137/4

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REGOLAMENTO (CE) N. 457/2008 DELLA COMMISSIONE

del 23 maggio 2008

relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (1), in particolare l’articolo 9, paragrafo 1, lettera a),

considerando quanto segue:

| (1) | Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.

| (2) | Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano pure a qualsiasi nomenclatura che la riprenda anche in parte aggiungendovi eventualmente suddivisioni, e sia stabilita da regolamentazioni comunitarie specifiche per l'applicazione di misure tariffarie o d'altra natura nel quadro degli scambi di merci. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano pure a qualsiasi nomenclatura che la riprenda anche in parte aggiungendovi eventualmente suddivisioni, e sia stabilita da regolamentazioni comunitarie specifiche per l'applicazione di misure tariffarie o d'altra natura nel quadro degli scambi di merci.

| (3) | In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento debbono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, e precisamente in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3 di detta tabella. |
| --- | --- |

(3)

In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento debbono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, e precisamente in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3 di detta tabella.

| (4) | È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti, fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata e che non sono conformi alla legislazione comunitaria stabilita dal presente regolamento, possano continuare ad essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce un codice doganale comunitario (2). |
| --- | --- |

(4)

È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti, fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata e che non sono conformi alla legislazione comunitaria stabilita dal presente regolamento, possano continuare ad essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce un codice doganale comunitario (2).

| (5) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante in allegato devono essere classificate nella nomenclatura combinata nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2 di detta tabella.

Articolo 2

Le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri che non sono conformi alla legislazione comunitaria stabilita dal presente regolamento possono continuare ad essere invocate conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92, per un periodo di tre mesi.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 23 maggio 2008.

Per la Commissione

László KOVÁCS

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 360/2008 della Commissione (GU L 111 del 23.4.2008, pag. 9).

1

(2)  GU L 302 del 19.10.1992, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal Regolamento (CE) n. 1791/2006 del Consiglio (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 1)

2

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ALLEGATO

| Designazione delle merci | Classificazione
  (codice NC) | Motivazione |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| 1. | Prodotto costituito da una lastra di quarzo ricoperta di cromo e di materiale fotosensibile con dimensioni totali di cm 15 (lunghezza) × 15 (larghezza) × 0,6 (spessore) (cosiddetto «substrato per fotomaschere»).
  Il prodotto deve essere esposto e sviluppato per diventare una «fotomaschera» utilizzata nella produzione di dispositivi semiconduttori. |

Designazione delle merci

Classificazione

(codice NC)

Motivazione

(1)

(2)

(3)

1.

Prodotto costituito da una lastra di quarzo ricoperta di cromo e di materiale fotosensibile con dimensioni totali di cm 15 (lunghezza) × 15 (larghezza) × 0,6 (spessore) (cosiddetto «substrato per fotomaschere»).

Il prodotto deve essere esposto e sviluppato per diventare una «fotomaschera» utilizzata nella produzione di dispositivi semiconduttori.

3701 99 00

La classificazione è determinata dalle Regole generali 1, 3 a) e 6 per l'interpretazione della Nomenclatura combinata e dal testo dei codici NC 3701 e 3701 99 00.

Il prodotto deve essere classificato alla voce 3701 perché è una lastra fotografica non impressionata ricoperta di materiale fotosensibile (vedi le note esplicative del Sistema armonizzato alla voce 3701).

| 2. | Prodotto costituito da una lastra di quarzo ricoperta di cromo con dimensioni totali di cm 15 (lunghezza) × 15 (larghezza) × 0,6 (spessore) su cui sono stati realizzati schemi di circuiti con un procedimento simile a quello delle lastre fotografiche impressionate e sviluppate (cosiddetta «fotomaschera»).
  Il prodotto è utilizzato nella fabbricazione di piastrine (wafers) semiconduttrici per il trasferimento fotografico degli schemi dei circuiti sulle piastrine (wafers). |
| --- | --- |

2.

Prodotto costituito da una lastra di quarzo ricoperta di cromo con dimensioni totali di cm 15 (lunghezza) × 15 (larghezza) × 0,6 (spessore) su cui sono stati realizzati schemi di circuiti con un procedimento simile a quello delle lastre fotografiche impressionate e sviluppate (cosiddetta «fotomaschera»).

Il prodotto è utilizzato nella fabbricazione di piastrine (wafers) semiconduttrici per il trasferimento fotografico degli schemi dei circuiti sulle piastrine (wafers).

3705 90 90

La classificazione è determinata dalle Regole generali 1, 3 a) e 6 per l'interpretazione della Nomenclatura combinata, dalla nota 2 al capitolo 37 e dal testo dei codici NC 3705, 3705 90 e 3705 90 90.

È esclusa la classificazione alla voce 8486 in quanto una «fotomaschera» non è una parte integrante di una macchina utilizzata per la fabbricazione di sfere o piastrine semiconduttrici ma un prodotto consumabile indipendente e uno strumento interscambiabile con caratteristiche proprie.

Il prodotto deve essere classificato alla voce 3705 in quanto è una lastra fotografica impressionata e sviluppata del tipo utilizzato per la proiezione di un'immagine fissa su una piastrina.

| 3. | Apparecchio progettato per aumentare la quantità di luce naturale in un locale, composto da una lente prismatica a calotta, un sistema di condotti e lenti di diffusione.
  L’apparecchio capta la luce naturale mediante una calotta posta sul tetto e, tramite il sistema riflettente interno, la trasferisce sul soffitto del locale, dove viene diffusa. |
| --- | --- |

3.

Apparecchio progettato per aumentare la quantità di luce naturale in un locale, composto da una lente prismatica a calotta, un sistema di condotti e lenti di diffusione.

L’apparecchio capta la luce naturale mediante una calotta posta sul tetto e, tramite il sistema riflettente interno, la trasferisce sul soffitto del locale, dove viene diffusa.

9013 80 90

La classificazione è determinata dalle Regole generali d’interpretazione della Nomenclatura combinata 1 e 6 nonché dal testo dei codici NC 9013, 9013 80 e 9013 80 90.

La classificazione alla voce 9405 come apparecchio per l’illuminazione è esclusa in quanto l’apparecchio non produce luce, ma capta, trasferisce e diffonde la luce naturale con mezzi ottici.

Il prodotto deve pertanto essere classificato quale apparecchio ottico della voce 9013.

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| 27.5.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 137/6 |
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27.5.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 137/6

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REGOLAMENTO (CE) N. 458/2008 DELLA COMMISSIONE

del 26 maggio 2008

che modifica il regolamento (CE) n. 2368/2002 del Consiglio relativo all'attuazione del sistema di certificazione del processo di Kimberley per il commercio internazionale di diamanti grezzi

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 2368/2002 del Consiglio, del 20 dicembre 2002, relativo all'attuazione del sistema di certificazione del processo di Kimberley per il commercio internazionale di diamanti grezzi (1), in particolare gli articoli 19 e 20,

considerando quanto segue:

| (1) | Il presidente del sistema di certificazione del processo di Kimberley ha comunicato, con circolare del 20 novembre 2007, la sua decisione di aggiungere la Repubblica del Congo all'elenco dei partecipanti dall'8 novembre 2007. |
| --- | --- |

(1)

Il presidente del sistema di certificazione del processo di Kimberley ha comunicato, con circolare del 20 novembre 2007, la sua decisione di aggiungere la Repubblica del Congo all'elenco dei partecipanti dall'8 novembre 2007.

| (2) | Occorre modificare opportunamente l'allegato II. |
| --- | --- |

(2)

Occorre modificare opportunamente l'allegato II.

| (3) | La Bulgaria, la Germania e la Romania hanno informato la Commissione delle modifiche degli estremi delle loro autorità competenti. |
| --- | --- |

(3)

La Bulgaria, la Germania e la Romania hanno informato la Commissione delle modifiche degli estremi delle loro autorità competenti.

| (4) | Occorre modificare opportunamente l'allegato III, |
| --- | --- |

(4)

Occorre modificare opportunamente l'allegato III,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

L'allegato II del regolamento (CE) n. 2368/2002 è sostituito dall'allegato I del presente regolamento.

Articolo 2

L'allegato III del regolamento (CE) n. 2368/2002 è sostituito dall'allegato II del presente regolamento.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 26 maggio 2008.

Per la Commissione

Benita FERRERO-WALDNER

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 358 del 31.12.2002, pag. 28, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1226/2007 della Commissione (GU L 277 del 20.10.2007, pag. 7).

1

---

ALLEGATO I

«ALLEGATO II

Elenco dei partecipanti al sistema di certificazione del processo di Kimberley e delle loro autorità competenti debitamente designate, di cui agli articoli 2, 3, 8, 9, 12, 17, 18, 19 e 20

ANGOLA

| Ministry of Geology and Mines |
| --- |
| Rua Hochi Min |
| Luanda |
| Angola |

Ministry of Geology and Mines

Rua Hochi Min

Luanda

Angola

ARMENIA

| Department of Gemstones and Jewellery |
| --- |
| Ministry of Trade and Economic Development |
| Yerevan |
| Armenia |

Department of Gemstones and Jewellery

Ministry of Trade and Economic Development

Yerevan

Armenia

AUSTRALIA

| Community Protection Section |
| --- |
| Australian Customs Section |
| Customs House, 5 Constitution Avenue |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Community Protection Section

Australian Customs Section

Customs House, 5 Constitution Avenue

Canberra ACT 2601

Australia

| Minerals Development Section |
| --- |
| Department of Industry, Tourism and Resources |
| GPO Box 9839 |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Minerals Development Section

Department of Industry, Tourism and Resources

GPO Box 9839

Canberra ACT 2601

Australia

BANGLADESH

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Export Promotion Bureau |
| Dhaka |
| Bangladesh |

Ministry of Commerce

Export Promotion Bureau

Dhaka

Bangladesh

BIELORUSSIA

| Department of Finance |
| --- |
| Sovetskaja Str., 7 |
| 220010 Minsk |
| Republic of Belarus |

Department of Finance

Sovetskaja Str., 7

220010 Minsk

Republic of Belarus

BOTSWANA

| Ministry of Minerals, Energy & Water Resources |
| --- |
| PI Bag 0018 |
| Gaborone |
| Botswana |

Ministry of Minerals, Energy & Water Resources

PI Bag 0018

Gaborone

Botswana

BRASILE

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| Esplanada dos Ministérios — Bloco “U” — 3o andar |
| 70065 — 900 Brasilia — DF |
| Brazil |

Ministry of Mines and Energy

Esplanada dos Ministérios — Bloco “U” — 3o andar

70065 — 900 Brasilia — DF

Brazil

CANADA

| | Internazionale:





  Department of Foreign Affairs and International Trade |
| --- | --- |
| Peace Building and Human Security Division |
| Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120 |
| 125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2 |
| Canada |

Internazionale:

Department of Foreign Affairs and International Trade

Peace Building and Human Security Division

Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120

125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2

Canada

| | Per il facsimile del certificato PK canadese:





  Stewardship Division |
| --- | --- |
| International and Domestic Market Policy Division |
| Mineral and Metal Policy Branch |
| Minerals and Metals Sector |
| Natural Resources Canada |
| 580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6 |
| Ottawa, Ontario |
| Canada K1A 0E4 |

Per il facsimile del certificato PK canadese:

Stewardship Division

International and Domestic Market Policy Division

Mineral and Metal Policy Branch

Minerals and Metals Sector

Natural Resources Canada

580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6

Ottawa, Ontario

Canada K1A 0E4

| | Informazioni generali:





  Kimberley Process Office |
| --- | --- |
| Minerals and Metals Sector (MMS) |
| Natural Resources Canada (NRCan) |
| 10th Floor, Area A-7 |
| 580 Booth Street |
| Ottawa, Ontario |
| Canada K1A 0E4 |

Informazioni generali:

Kimberley Process Office

Minerals and Metals Sector (MMS)

Natural Resources Canada (NRCan)

10th Floor, Area A-7

580 Booth Street

Ottawa, Ontario

Canada K1A 0E4

REPUBBLICA CENTRAFRICANA

| Independent Diamond Valuators (IDV) |
| --- |
| Immeuble SOCIM, 2ème étage |
| BP 1613 Bangui |
| Central African Republic |

Independent Diamond Valuators (IDV)

Immeuble SOCIM, 2ème étage

BP 1613 Bangui

Central African Republic

REPUBBLICA POPOLARE CINESE

| Department of Inspection and Quarantine Clearance |
| --- |
| General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ) |
| 9 Madiandonglu |
| Haidian District, Beijing |
| People’s Republic of China |

Department of Inspection and Quarantine Clearance

General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ)

9 Madiandonglu

Haidian District, Beijing

People’s Republic of China

HONG KONG, Regione amministrativa speciale della Repubblica popolare cinese

| Department of Trade and Industry |
| --- |
| Hong Kong Special Administrative Region |
| Peoples Republic of China |
| Room 703, Trade and Industry Tower |
| 700 Nathan Road |
| Kowloon |
| Hong Kong |
| China |

Department of Trade and Industry

Hong Kong Special Administrative Region

Peoples Republic of China

Room 703, Trade and Industry Tower

700 Nathan Road

Kowloon

Hong Kong

China

CONGO, Repubblica democratica del

| Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC) |
| --- |
| 17th floor, BCDC Tower |
| 30th June Avenue |
| Kinshasa |
| Democratic Republic of Congo |

Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC)

17th floor, BCDC Tower

30th June Avenue

Kinshasa

Democratic Republic of Congo

CONGO, Repubblica del

| Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC) |
| --- |
| Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie |
| BP 2474 |
| Brazzaville |
| Republic of Congo |

Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC)

Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie

BP 2474

Brazzaville

Republic of Congo

COSTA D'AVORIO

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| BP V 91 |
| Abidjan |
| Côte d’Ivoire |

Ministry of Mines and Energy

BP V 91

Abidjan

Côte d’Ivoire

CROAZIA

| Ministry of Economy |
| --- |
| Zagreb |
| Republic of Croatia |

Ministry of Economy

Zagreb

Republic of Croatia

COMUNITÀ EUROPEA

| European Commission |
| --- |
| DG External Relations/A/2 |
| B-1049 Brussels |
| Belgium |

European Commission

DG External Relations/A/2

B-1049 Brussels

Belgium

GHANA

| Precious Minerals Marketing Company (Ltd.) |
| --- |
| Diamond House, |
| Kinbu Road, |
| P.O. Box M. 108 |
| Accra |
| Ghana |

Precious Minerals Marketing Company (Ltd.)

Diamond House,

Kinbu Road,

P.O. Box M. 108

Accra

Ghana

GUINEA

| Ministry of Mines and Geology |
| --- |
| BP 2696 |
| Conakry |
| Guinea |

Ministry of Mines and Geology

BP 2696

Conakry

Guinea

GUYANA

| Geology and Mines Commission |
| --- |
| P O Box 1028 |
| Upper Brickdam |
| Stabroek |
| Georgetown |
| Guyana |

Geology and Mines Commission

P O Box 1028

Upper Brickdam

Stabroek

Georgetown

Guyana

INDIA

| The Gem & Jewellery Export Promotion Council |
| --- |
| Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg |
| Mumbai 400 004 |
| India |

The Gem & Jewellery Export Promotion Council

Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg

Mumbai 400 004

India

INDONESIA

| Directorate-General of Foreign Trade |
| --- |
| Ministry of Trade |
| JI M.I. Ridwan Rais No 5 |
| Blok I Iantai 4 |
| Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110 |
| Jakarta |
| Indonesia |

Directorate-General of Foreign Trade

Ministry of Trade

JI M.I. Ridwan Rais No 5

Blok I Iantai 4

Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110

Jakarta

Indonesia

ISRAELE

| Ministry of Industry and Trade |
| --- |
| P.O. Box 3007 |
| 52130 Ramat Gan |
| Israel |

Ministry of Industry and Trade

P.O. Box 3007

52130 Ramat Gan

Israel

GIAPPONE

| United Nations Policy Division |
| --- |
| Foreign Policy Bureau |
| Ministry of Foreign Affairs |
| 2-11-1, Shibakoen Minato-ku |
| 105-8519 Tokyo |
| Japan |

United Nations Policy Division

Foreign Policy Bureau

Ministry of Foreign Affairs

2-11-1, Shibakoen Minato-ku

105-8519 Tokyo

Japan

| Mineral and Natural Resources Division |
| --- |
| Agency for Natural Resources and Energy |
| Ministry of Economy, Trade and Industry |
| 1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku |
| 100-8901 Tokyo |
| Japan |

Mineral and Natural Resources Division

Agency for Natural Resources and Energy

Ministry of Economy, Trade and Industry

1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku

100-8901 Tokyo

Japan

COREA, Repubblica di

| UN Division |
| --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Government Complex Building |
| 77 Sejong-ro, Jongro-gu |
| Seoul |
| Korea |

UN Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Government Complex Building

77 Sejong-ro, Jongro-gu

Seoul

Korea

| Trade Policy Division |
| --- |
| Ministry of Commerce, Industry and Enterprise |
| 1 Joongang-dong, Kwacheon-City |
| Kyunggi-do |
| Korea |

Trade Policy Division

Ministry of Commerce, Industry and Enterprise

1 Joongang-dong, Kwacheon-City

Kyunggi-do

Korea

LAOS, Repubblica popolare democratica del

| Department of Foreign Trade, |
| --- |
| Ministry of Commerce |
| Vientiane |
| Laos |

Department of Foreign Trade,

Ministry of Commerce

Vientiane

Laos

LIBANO

| Ministry of Economy and Trade |
| --- |
| Beirut |
| Lebanon |

Ministry of Economy and Trade

Beirut

Lebanon

LESOTHO

| Commission of Mines and Geology |
| --- |
| P.O. Box 750 |
| Maseru 100 |
| Lesotho |

Commission of Mines and Geology

P.O. Box 750

Maseru 100

Lesotho

LIBERIA

| Government Diamond Office |
| --- |
| Ministry of Lands, Mines and Energy |
| Capitol Hill |
| P.O. Box 10-9024 |
| 1000 Monrovia 10 |
| Liberia |

Government Diamond Office

Ministry of Lands, Mines and Energy

Capitol Hill

P.O. Box 10-9024

1000 Monrovia 10

Liberia

MALAYSIA

| Ministry of International Trade and Industry |
| --- |
| Blok 10 |
| Komplek Kerajaan Jalan Duta |
| 50622 Kuala Lumpur |
| Malaysia |

Ministry of International Trade and Industry

Blok 10

Komplek Kerajaan Jalan Duta

50622 Kuala Lumpur

Malaysia

MAURITIUS (Maurizio)

| Ministry of Commerce and Co-operatives |
| --- |
| Import Division |
| 2nd Floor, Anglo-Mauritius House |
| Intendance Street |
| Port Louis |
| Mauritius |

Ministry of Commerce and Co-operatives

Import Division

2nd Floor, Anglo-Mauritius House

Intendance Street

Port Louis

Mauritius

NAMIBIA

| Diamond Commission |
| --- |
| Ministry of Mines and Energy |
| Private Bag 13297 |
| Windhoek |
| Namibia |

Diamond Commission

Ministry of Mines and Energy

Private Bag 13297

Windhoek

Namibia

NORVEGIA

| Section for Public International Law |
| --- |
| Department for Legal Affairs |
| Royal Ministry of Foreign Affairs |
| P.O. Box 8114 |
| 0032 Oslo |
| Norway |

Section for Public International Law

Department for Legal Affairs

Royal Ministry of Foreign Affairs

P.O. Box 8114

0032 Oslo

Norway

NUOVA ZELANDA

| | Certificate Issuing Authority:





  Middle East and Africa Division |
| --- | --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Private Bag 18 901 |
| Wellington |
| New Zealand |

Certificate Issuing Authority:

Middle East and Africa Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Private Bag 18 901

Wellington

New Zealand

| | Import and Export Authority:





  New Zealand Customs Service |
| --- | --- |
| PO Box 2218 |
| Wellington |
| New Zealand |

Import and Export Authority:

New Zealand Customs Service

PO Box 2218

Wellington

New Zealand

FEDERAZIONE RUSSA

| Gokhran of Russia |
| --- |
| 14, 1812 Goda St. |
| 121170 Moscow |
| Russia |

Gokhran of Russia

14, 1812 Goda St.

121170 Moscow

Russia

SIERRA LEONE

| Ministry of Mineral Resources |
| --- |
| Youyi Building |
| Brookfields |
| Freetown |
| Sierra Leone |

Ministry of Mineral Resources

Youyi Building

Brookfields

Freetown

Sierra Leone

SINGAPORE

| Ministry of Trade and Industry |
| --- |
| 100 High Street |
| #0901, The Treasury, |
| Singapore 179434 |

Ministry of Trade and Industry

100 High Street

# 0901, The Treasury,

Singapore 179434

SUDAFRICA

| South African Diamond Board |
| --- |
| 240 Commissioner Street |
| Johannesburg |
| South Africa |

South African Diamond Board

240 Commissioner Street

Johannesburg

South Africa

SRI LANKA

| Trade Information Service |
| --- |
| Sri Lanka Export Development Board |
| 42 Nawam Mawatha |
| Colombo 2 |
| Sri Lanka |

Trade Information Service

Sri Lanka Export Development Board

42 Nawam Mawatha

Colombo 2

Sri Lanka

SVIZZERA

| State Secretariat for Economic Affairs |
| --- |
| Export Control Policy and Sanctions |
| Effingerstrasse 1 |
| 3003 Berne |
| Switzerland |

State Secretariat for Economic Affairs

Export Control Policy and Sanctions

Effingerstrasse 1

3003 Berne

Switzerland

TAIWAN, PENGHU, KINMEN E MATSU, territorio doganale separato

| Export/Import Administration Division |
| --- |
| Bureau of Foreign Trade |
| Ministry of Economic Affairs |
| Taiwan |

Export/Import Administration Division

Bureau of Foreign Trade

Ministry of Economic Affairs

Taiwan

TANZANIA

| Commission for Minerals |
| --- |
| Ministry of Energy and Minerals |
| PO Box 2000 |
| Dar es Salaam |
| Tanzania |

Commission for Minerals

Ministry of Energy and Minerals

PO Box 2000

Dar es Salaam

Tanzania

THAILANDIA

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Department of Foreign Trade |
| 44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi |
| Muang District |
| Nonthaburi 11000 |
| Thailand |

Ministry of Commerce

Department of Foreign Trade

44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi

Muang District

Nonthaburi 11000

Thailand

TOGO

| Directorate General — Mines and Geology |
| --- |
| B.P. 356 |
| 216, Avenue Sarakawa |
| Lomé |
| Togo |

Directorate General — Mines and Geology

B.P. 356

216, Avenue Sarakawa

Lomé

Togo

TURCHIA

| Foreign Exchange Department |
| --- |
| Undersecretariat of Treasury |
| Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu |
| İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek |
| Ankara |
| Turkey |

Foreign Exchange Department

Undersecretariat of Treasury

Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu

İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek

Ankara

Turkey

UCRAINA

| Ministry of Finance |
| --- |
| State Gemological Center |
| Degtyarivska St. 38-44 |
| Kiev |
| 04119 Ukraine |

Ministry of Finance

State Gemological Center

Degtyarivska St. 38-44

Kiev

04119 Ukraine

| International Department |
| --- |
| Diamond Factory “Kristall” |
| 600 Letiya Street 21 |
| 21100 Vinnitsa |
| Ukraine |

International Department

Diamond Factory “Kristall”

600 Letiya Street 21

21100 Vinnitsa

Ukraine

EMIRATI ARABI UNITI

| Dubai Metals and Commodities Centre |
| --- |
| PO Box 63 |
| Dubai |
| United Arab Emirates |

Dubai Metals and Commodities Centre

PO Box 63

Dubai

United Arab Emirates

STATI UNITI D'AMERICA

| U.S. Department of State |
| --- |
| 2201 C St., N.W. |
| Washington D.C. |
| United States of America |

U.S. Department of State

2201 C St., N.W.

Washington D.C.

United States of America

VENEZUELA

| Ministry of Basic Industries and Mines |
| --- |
| Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9 |
| Caracas |
| Venezuela |

Ministry of Basic Industries and Mines

Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9

Caracas

Venezuela

VIETNAM

| Export-Import Management Department |
| --- |
| Ministry of Trade of Vietnam |
| 31 Trang Tien |
| Hanoi 10.000 |
| Vietnam |

Export-Import Management Department

Ministry of Trade of Vietnam

31 Trang Tien

Hanoi 10.000

Vietnam

ZIMBABWE

| Principal Minerals Development Office |
| --- |
| Ministry of Mines and Mining Development |
| Private Bag 7709, Causeway |
| Harare |
| Zimbabwe». |

Principal Minerals Development Office

Ministry of Mines and Mining Development

Private Bag 7709, Causeway

Harare

Zimbabwe».

---

ALLEGATO II

«ALLEGATO III

Elenco delle autorità competenti degli Stati membri e delle loro funzioni indicate agli articoli 2 e 19

BELGIO

| Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service Public Fédéral Economie, |
| --- |
| PME, Classes moyennes et Énergie, Service Licence, |
| Italiëlei 124, bus 71 |
| B-2000 Antwerpen |
| Tel. (32-3) 206 94 70 |
| Fax (32-3) 206 94 90 |
| E-mail: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be |

Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service Public Fédéral Economie,

PME, Classes moyennes et Énergie, Service Licence,

Italiëlei 124, bus 71

B-2000 Antwerpen

Tel. (32-3) 206 94 70

Fax (32-3) 206 94 90

E-mail: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be

In Belgio i controlli delle importazioni e delle esportazioni di diamanti grezzi imposti dal regolamento (CE) n. 2368/2002 e il trattamento doganale sono di esclusiva competenza di:

| The Diamond Office |
| --- |
| Hovenierstraat 22 |
| B-2018 Antwerpen |

The Diamond Office

Hovenierstraat 22

B-2018 Antwerpen

BULGARIA

| Ministry of Finance |
| --- |
| External Finance Directorate |
| 102, G. Rakovski str. |
| Sofia, 1040 |
| Bulgaria |
| Tel. (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15 |
| Fax (359-2) 98 12 498 |
| E-mail: feedback@minfin.bg |

Ministry of Finance

External Finance Directorate

102, G. Rakovski str.

Sofia, 1040

Bulgaria

Tel. (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15

Fax (359-2) 98 12 498

E-mail: feedback@minfin.bg

REPUBBLICA CECA

Nella Repubblica ceca i controlli delle importazioni e delle esportazioni di diamanti grezzi imposti dal regolamento (CE) n. 2368/2002 e il trattamento doganale sono di esclusiva competenza di:

| Generální ředitelství cel |
| --- |
| Budějovická 7 |
| 140 96 Praha 4 |
| Česká republika |
| Tel. (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, cell (420-737) 213 793 |
| Fax (420-2) 61 33 38 70 |
| E-mail: diamond@cs.mfcr.cz |

Generální ředitelství cel

Budějovická 7

140 96 Praha 4

Česká republika

Tel. (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, cell (420-737) 213 793

Fax (420-2) 61 33 38 70

E-mail: diamond@cs.mfcr.cz

GERMANIA

In Germania i controlli delle importazioni e delle esportazioni di diamanti grezzi imposti dal regolamento (CE) n. 2368/2002, incluso il rilascio dei certificati comunitari, sono di esclusiva competenza di:

| Hauptzollamt Koblenz |
| --- |
| Zollamt Idar-Oberstein |
| Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten |
| Hauptstraße 197 |
| D-55743 Idar-Oberstein |
| Tel. (49-6781) 56 27-0 |
| Fax (49-6781) 56 27-19 |
| E-mail: poststelle@zabir.bfinv.de |

Hauptzollamt Koblenz

Zollamt Idar-Oberstein

Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten

Hauptstraße 197

D-55743 Idar-Oberstein

Tel. (49-6781) 56 27-0

Fax (49-6781) 56 27-19

E-mail: poststelle@zabir.bfinv.de

Ai fini dell’articolo 5, paragrafo 3, degli articoli 6, 9, 10, dell’articolo 14, paragrafo 3, e degli articoli 15 e 17 del presente regolamento, specie per quanto riguarda gli obblighi di informazione nei confronti della Commissione, l’autorità tedesca competente è la seguente:

| Bundesfinanzdirektion Südost |
| --- |
| Krelingstraβe 50 |
| D-90408 Nürnberg |
| Tel. (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82 |
| Fax (49-911) 376 22 70 |
| E-mail: diamondcert@ofdn.bfinv.de |

Bundesfinanzdirektion Südost

Krelingstraβe 50

D-90408 Nürnberg

Tel. (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82

Fax (49-911) 376 22 70

E-mail: diamondcert@ofdn.bfinv.de

ROMANIA

| Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor |
| --- |
| (National Authority for Consumer Protection) |
| Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1 |
| Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România, |
| (72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania) |
| Cod postal (Postal code) 011865 |
| Tel. (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75 |
| Fax (40-21) 318 46 35 / 314 34 62 |
| www.anpc.ro |

Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor

(National Authority for Consumer Protection)

Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1

Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România,

(72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania)

Cod postal (Postal code) 011865

Tel. (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75

Fax (40-21) 318 46 35 / 314 34 62

www.anpc.ro

REGNO UNITO

| Government Diamond Office |
| --- |
| Global Business Group |
| Room W 3.111.B |
| Foreign and Commonwealth Office |
| King Charles Street |
| London SW1A 2AH |
| Tel. (44-207) 008 6903 |
| Fax (44-207) 008 3905 |
| E-mail: GDO@gtnet.gov.uk» |

Government Diamond Office

Global Business Group

Room W 3.111.B

Foreign and Commonwealth Office

King Charles Street

London SW1A 2AH

Tel. (44-207) 008 6903

Fax (44-207) 008 3905

E-mail: GDO@gtnet.gov.uk»

---

II Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria

RACCOMANDAZIONI

Consiglio

| 27.5.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 137/13 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 137/13

---

RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO

del 14 maggio 2008

relativa agli indirizzi di massima per le politiche economiche degli Stati membri e della Comunità (2008-2010)

(2008/390/CE)

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 99, paragrafo 2,

vista la raccomandazione della Commissione,

vista la discussione del Consiglio europeo del 13 e 14 marzo 2008,

considerando che è stata adottata una risoluzione sulla raccomandazione della Commissione,

RACCOMANDA:

SEZIONE A

POLITICHE MACROECONOMICHE PER LA CRESCITA E L’OCCUPAZIONE

A.1.   Politiche macroeconomiche volte a creare le condizioni per incrementare la crescita e l’occupazione

Assicurare la stabilità economica, per incrementare l’occupazione e il potenziale di crescita

Per sostenere una crescita economica equilibrata e la piena realizzazione del potenziale di crescita sono necessarie politiche economiche sane e riforme strutturali sui mercati dei prodotti, del lavoro e dei capitali. Le politiche monetarie possono apportare il loro contributo perseguendo la stabilità dei prezzi e, fatto salvo tale obiettivo, sostenendo altre politiche economiche generali ai fini della crescita e dell’occupazione. Per i nuovi Stati membri, sarà determinante che queste politiche contribuiscano al conseguimento della convergenza. I regimi dei tassi di cambio costituiscono una parte importante del quadro generale delle politiche economiche e monetarie e devono essere orientati verso una convergenza reale e una convergenza nominale sostenibile. La partecipazione all’ERM II (meccanismo di cambio), nella fase opportuna dopo l’adesione, dovrebbe aiutare a sostenere gli sforzi profusi.

Con una politica finanziaria sana, gli stabilizzatori automatici di bilancio potranno svolgere appieno il proprio ruolo, in simmetria, per tutto il corso del ciclo allo scopo di stabilizzare la produzione attorno al suo potenziale. Per quegli Stati membri che hanno già risanato il bilancio, la sfida consiste nel preservare tale situazione. Per gli altri Stati membri, è di vitale importanza adottare tutti i correttivi necessari per conseguire gli obiettivi di bilancio nel medio periodo, soprattutto se si avrà un miglioramento della congiuntura economica, evitando quindi politiche procicliche e giungendo a una situazione che lasci agli stabilizzatori automatici un margine sufficiente per svolgere appieno il proprio ruolo per tutto il ciclo, prima della successiva fase recessiva. In particolare, secondo la relazione sulla riforma del PSC approvata dal Consiglio europeo il 22 marzo 2005, gli Stati membri partecipanti rispettivamente alla zona euro e all’ERM II che non hanno ancora raggiunto i loro obiettivi finanziari a medio termine (OMT) dovrebbero conseguire un aggiustamento annuale, in termini corretti per il ciclo, al netto di misure una tantum e di altre misure temporanee, dello 0,5 % del PIL, come parametro di riferimento.

Gli OMT sono differenziati per i singoli Stati membri, in funzione della diversità delle posizioni e degli sviluppi sul piano economico e di bilancio. In linea con la riforma del PSC del 2005, gli OMT saranno riveduti per tenere maggiormente conto dell’onere fiscale derivante dall’invecchiamento. Inoltre, sempre conformemente alla riforma del 2005, introducendo o rafforzando le norme e istituzioni finanziarie nazionali, inclusi dispositivi di monitoraggio, si può opportunamente integrare il patto e sostenerne gli obiettivi.

Per alcuni Stati membri, un’altra sfida in sede di politica macroeconomica consiste nell’agire nell’ambito di una rapida corsa al recupero dei ritardi, cui si sommano, in diversi gradi, disavanzo estero, rapida espansione del credito e sviluppo dei mercati finanziari. Per contenere gli squilibri esterni ed interni, sono essenziali una politica di bilancio restrittiva, un’efficace vigilanza finanziaria e la promozione della concorrenza. Una cauta politica finanziaria è un mezzo importante per contenere il disavanzo estero entro limiti che assicurino un solido finanziamento estero. Oltre a contribuire a posizioni di bilancio sane, le restrizioni di bilancio possono anche ridurre il rischio di un aumento della domanda interna, che porterebbe a un persistente aggravarsi dell’inflazione e al palesarsi di rischi macrofinanziari, che causerebbero oscillazioni nei tassi reali di cambio e una protratta perdita di competitività. Le riforme strutturali e un adeguato coordinamento delle politiche sono indispensabili per aiutare le economie a resistere agli eventuali sviluppi negativi nell’economia globale.

Indirizzo di massima n. 1: Assicurare la stabilità economica, ai fini di una crescita sostenibile

| 1) | Secondo il patto di stabilità e di crescita, gli Stati membri devono rispettare gli obiettivi di bilancio a medio termine che si sono prefissi. Finché questo obiettivo non sarà raggiunto, essi dovranno ricorrere a tutti i correttivi necessari per conseguirlo. Gli Stati membri devono evitare di condurre politiche finanziarie procicliche. Inoltre, è necessario che gli Stati membri in situazione di disavanzo eccessivo adottino provvedimenti efficaci per assicurarne la rapida correzione. |
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1)

Secondo il patto di stabilità e di crescita, gli Stati membri devono rispettare gli obiettivi di bilancio a medio termine che si sono prefissi. Finché questo obiettivo non sarà raggiunto, essi dovranno ricorrere a tutti i correttivi necessari per conseguirlo. Gli Stati membri devono evitare di condurre politiche finanziarie procicliche. Inoltre, è necessario che gli Stati membri in situazione di disavanzo eccessivo adottino provvedimenti efficaci per assicurarne la rapida correzione.

| 2) | Gli Stati membri il cui disavanzo della bilancia commerciale rischia di essere insostenibile devono cercare di colmarlo attuando riforme strutturali, rilanciando la competitività con l’estero e, ove opportuno, contribuire alla correzione del disavanzo mediante politiche finanziarie. Vedere anche l’indirizzo di massima «Contribuire ad un’UEM dinamica e ben funzionante» (n. 6). |
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2)

Gli Stati membri il cui disavanzo della bilancia commerciale rischia di essere insostenibile devono cercare di colmarlo attuando riforme strutturali, rilanciando la competitività con l’estero e, ove opportuno, contribuire alla correzione del disavanzo mediante politiche finanziarie. Vedere anche l’indirizzo di massima «Contribuire ad un’UEM dinamica e ben funzionante» (n. 6).

Salvaguardare la sostenibilità delle finanze pubbliche e dell’economia, come base per l’incremento dell’occupazione

Senza cambiamenti nelle politiche e, in misura più ampia, nei comportamenti, l’invecchiamento demografico in Europa comporta rischi per la sostenibilità dell’economia dell’UE nel lungo periodo a motivo della riduzione della crescita della produzione potenziale pro capite a causa di un calo della percentuale di popolazione in età lavorativa e dell’aumento delle spese per i regimi pensionistici, di sicurezza sociale, di assistenza sanitaria e di assistenza di lunga durata. Se non saranno affrontati in modo tempestivo, questi potenziali sviluppi potrebbero comportare un sostanziale aumento dell’onere del debito. Come è documentato nella relazione della Commissione sulla sostenibilità, vari Stati membri sono esposti a gravi rischi in materia di sostenibilità, mentre per alcuni altri Stati membri i rischi sono di media entità.

Gli Stati membri dovrebbero affrontare le implicazioni economiche dell’invecchiamento in linea con la consolidata strategia tridimensionale intesa ad affrontare le conseguenze che l’invecchiamento demografico esercita sul bilancio. Ciò comprende un’adeguata combinazione delle politiche intese a conseguire la riduzione del debito a un ritmo soddisfacente, anche attraverso il raggiungimento degli OMT, e a prevedere incentivi per accrescere il tasso occupazionale e l’offerta di manodopera, così da controbilanciare l’incidenza del futuro calo della percentuale di popolazione in età lavorativa, nonché riforme dei regimi pensionistici e di assistenza sanitaria. È essenziale anche attualizzare i regimi di sicurezza sociale per assicurarne l’efficienza finanziaria, prevedere incentivi a favore della popolazione in età lavorativa perché resti attiva sul mercato del lavoro, sostenendo al tempo stesso i loro obiettivi in termini di accessibilità e adeguatezza. Una migliore interazione tra i regimi di sicurezza sociale e i mercati del lavoro può sopprimere le distorsioni e promuovere il prolungamento della vita lavorativa, in considerazione dell’accresciuta aspettativa di vita. Le politiche per la promozione della salute, compresa la prevenzione sanitaria, potrebbero contribuire ad aumentare gli anni di vita trascorsi in buone condizioni di salute e favorire in tal modo la sostenibilità dei regimi di assistenza sanitaria.

Indirizzo di massima n. 2: Salvaguardare la sostenibilità economica e finanziaria come base per l’incremento dell’occupazione

Nella prospettiva dei costi dell’invecchiamento demografico, gli Stati membri devono:

| 1) | provvedere perché la riduzione del debito, volta a rafforzare le finanze pubbliche, avvenga a un ritmo soddisfacente; |
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1)

provvedere perché la riduzione del debito, volta a rafforzare le finanze pubbliche, avvenga a un ritmo soddisfacente;

| 2) | riformare e rafforzare i sistemi previdenziali, sanitari e di sicurezza sociale per assicurarne l’efficienza finanziaria e l’accessibilità e adeguatezza sociali; |
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2)

riformare e rafforzare i sistemi previdenziali, sanitari e di sicurezza sociale per assicurarne l’efficienza finanziaria e l’accessibilità e adeguatezza sociali;

| 3) | adottare provvedimenti atti a incrementare la partecipazione al mercato del lavoro e l’offerta di manodopera, specialmente tra le donne, i giovani e i lavoratori anziani, e promuovere un approccio al lavoro basato sul ciclo di vita, per aumentare il numero di ore dedicate all’attività economica. |
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3)

adottare provvedimenti atti a incrementare la partecipazione al mercato del lavoro e l’offerta di manodopera, specialmente tra le donne, i giovani e i lavoratori anziani, e promuovere un approccio al lavoro basato sul ciclo di vita, per aumentare il numero di ore dedicate all’attività economica.

Vedere anche l’orientamento «Promuovere un approccio al lavoro basato sul ciclo di vita» (n. 18, l’indirizzo di massima n. 4 e gli obiettivi n. 19 e n. 21).

Promuovere una ripartizione efficiente delle risorse, orientata verso la crescita e l’occupazione

Perché il settore pubblico contribuisca pienamente alla crescita e all’occupazione, sono necessari sistemi fiscali e di spesa ben congegnati, tali da promuovere una ripartizione efficiente delle risorse. A tale scopo, si può riorientare la spesa verso voci che favoriscano la crescita, quali la ricerca e lo sviluppo (R&S), le infrastrutture fisiche, le tecnologie rispettose dell’ambiente, il capitale umano e la conoscenza, senza porre a repentaglio l’obiettivo della stabilità e della sostenibilità economica. Le risorse pubbliche devono essere utilizzate nel modo più efficiente e efficace possibile. Gli Stati membri possono contribuire a controllare le voci di spesa avvalendosi di istituzioni finanziarie e quadri finanziari adeguati, quale l’applicazione delle regole in materia di spesa e la strutturazione del bilancio in base ai risultati, spostando l’accento dalla spesa ai risultati conseguiti e introducendo dispositivi di valutazione che assicurino l’avvedutezza dei singoli provvedimenti e dei pacchetti globali di riforma. Priorità cruciali per l’economia dell’Unione sono far sì che le strutture fiscali e la loro interazione con i sistemi di prestazioni sociali aumentino gli incentivi al lavoro e agli investimenti, favorire l’incremento della crescita mediante l’aumento dell’occupazione e maggiori investimenti e aumentare l’efficienza e l’efficacia della spesa per migliorare la qualità delle finanze pubbliche.

Indirizzo di massima n. 3: Promuovere una ripartizione efficiente delle risorse, orientata verso la crescita e l’occupazione

Fatti salvi gli orientamenti in materia di stabilità e sostenibilità economica, gli Stati membri devono riorientare la composizione della spesa pubblica a beneficio delle voci che favoriscono la crescita secondo la strategia di Lisbona, adeguare le strutture fiscali per rafforzare il potenziale di crescita, predisporre dispositivi per valutare la correlazione tra la spesa pubblica e il conseguimento degli obiettivi strategici e assicurare la coerenza globale dei pacchetti di riforma.

Vedere anche l’indirizzo di massima «Promuovere l’uso sostenibile delle risorse e potenziare le sinergie tra tutela dell’ambiente e crescita» (n. 11).

Assicurare un’evoluzione salariale favorevole alla crescita e alla stabilità e portare a termine le riforme strutturali

L’evoluzione salariale può contribuire a creare una congiuntura macroeconomica stabile e portare a un complesso d’iniziative politiche favorevoli all’occupazione, a condizione che gli aumenti salariali reali siano agganciati al soggiacente tasso di crescita della produttività nel medio periodo e siano compatibili con un tasso di redditività tale da consentire investimenti che incrementino la produttività, la capacità e l’occupazione. A tale scopo, è opportuno che fattori temporanei, quali variazioni di produttività dovute a fattori ciclici o impennate una tantum del tasso d’inflazione globale, non determinino un’insostenibile tendenza al rialzo dei salari e che l’evoluzione salariale rifletta le condizioni del mercato locale del lavoro. Negli Stati che stanno perdendo quote di mercato sono necessarie la moderazione salariale e riforme che promuovano la produttività per assicurare l’adeguamento del costo del lavoro per unità di prodotto allo scopo di ripristinare la competitività. Occorre tener conto di questi aspetti nel dialogo permanente e nello scambio di informazioni tra le autorità monetarie e finanziarie e le parti sociali nell’ambito del dialogo macroeconomico.

Indirizzo di massima n. 4: Per garantire un’evoluzione salariale favorevole alla stabilità macroeconomica e alla crescita e per potenziare la capacità di adattamento, gli Stati membri dovrebbero promuovere adeguate condizioni quadro per i sistemi di trattative salariali, nel pieno rispetto del ruolo delle parti sociali, per assicurare che l’evoluzione delle retribuzioni nominali e del costo del lavoro rispecchino la stabilità dei prezzi e le tendenze della produttività nel medio periodo, tenendo conto delle differenze in termini di competenze e di condizioni del mercato locale del lavoro.

Vedere anche l’obiettivo «Assicurare un’evoluzione del costo del lavoro e meccanismi di determinazione dei salari favorevoli all’occupazion» e (n. 22).

Promuovere politiche macroeconomiche, strutturali e occupazionali coerenti

Il ruolo delle politiche macroeconomiche sane consiste nel predisporre le condizioni per la crescita e per la creazione di posti di lavoro. Riforme strutturali, compatibili con situazioni di bilancio solide a breve e a medio termine, sono indispensabili per accrescere la produttività e l’occupazione a medio termine, portando così alla piena realizzazione e al rafforzamento del potenziale di crescita. Inoltre, esse contribuiscono alla sostenibilità delle finanze pubbliche, alla sostenibilità macroeconomica e alla resistenza agli shock. Al tempo stesso, se si vuole trarre pieno vantaggio dalle riforme strutturali in termini di crescita e di occupazione, sono essenziali adeguate politiche macroeconomiche. Le politiche economiche degli Stati membri, nel loro complesso, devono assicurare che vengano attuate strategie strutturali coerenti a sostegno del contesto macroeconomico e viceversa. In particolare, le riforme del mercato e gli investimenti in capitale umano devono mirare a maggiore adattabilità e capacità di adeguamento globali dell’economia ai cambiamenti ciclici congiunturali ma anche a tendenze di più lungo periodo, quali la globalizzazione e l’innovazione tecnologica. A tale riguardo, è importante procedere a riforme del sistema tributario e del sistema di prestazioni sociali, nell’intento di rendere il lavoro finanziariamente attraente e ridurne al minimo i disincentivi alla partecipazione nel mercato del lavoro.

Indirizzo di massima n. 5: Favorire una maggiore coerenza tra politiche macroeconomiche, strutturali e occupazionali

Gli Stati membri devono procedere a riforme dei mercati del lavoro e dei prodotti che incrementino il potenziale di crescita e sostengano al tempo stesso il contesto macroeconomico accrescendo la flessibilità, la mobilità dei fattori e la capacità di adattamento di tali mercati alla globalizzazione, ai progressi tecnologici, ai mutamenti della domanda e ai cambiamenti ciclici. In particolare, gli Stati membri devono imprimere nuovo slancio alle riforme del sistema tributario e del sistema di prestazioni sociali, così da migliorare gli incentivi al lavoro e rendere il lavoro finanziariamente attraente, aumentare la capacità di adattamento dei mercati del lavoro coniugando la flessibilità e la sicurezza occupazionale e migliorare la capacità di trovar lavoro investendo nel capitale umano.

Vedere anche l’orientamento «Favorire al tempo stesso flessibilità e sicurezza occupazionale e ridurre la segmentazione del mercato del lavoro, tenendo debito conto del ruolo delle parti sociali» (n. 21; n. 19).

A.2.   Assicurare la dinamicità e il corretto funzionamento della zona euro

Dalla creazione della zona euro quasi dieci anni fa, altri quattro paesi sono entrati a far parte di tale area. L’euro ha contribuito a portare la stabilità economica nei paesi partecipanti, offrendo loro di conseguenza condizioni favorevoli per i finanziamenti e attenuando gli effetti delle fluttuazioni esterne dei tassi di cambio. I risultati non brillanti in termini di crescita in alcune parti della zona euro e i persistenti divari nella crescita e nell’inflazione tra i paesi di tale zona inducono a chiedersi se l’aggiustamento interno nella zona euro proceda senza scosse e suggeriscono che le politiche economiche e le strutture di governanza forse non siano state ancora del tutto adattate in modo da consentire di trarre pieno profitto dall’unione monetaria. Poiché gli Stati della zona euro non possono più condurre indipendentemente la politica monetaria e la politica dei tassi di cambio, sono d’importanza cruciale ulteriori riforme strutturali per promuovere un adeguamento senza intoppi dell’economia degli Stati membri agli shock economici e per riacquistare la competitività, ponendo in tal modo la crescita economica su una base duratura.

Il complesso delle politiche nella zona euro deve sostenere la crescita economica, salvaguardando nel contempo la sostenibilità e la stabilità nel lungo periodo. Nella congiuntura attuale è importante che il complesso delle politiche infonda fiducia tra i consumatori e gli investitori, il che presuppone l’impegno a realizzare la stabilità a medio termine. La politica di bilancio deve assicurare per le finanze pubbliche una situazione atta a sostenere la stabilità dei prezzi e compatibile con l’esigenza di prepararsi alle conseguenze dell’invecchiamento demografico e di conciliare le spese e le entrate pubbliche in modo da promuovere la crescita economica. Nell’aprile del 2007 l’Eurogruppo ha convenuto che, sfruttando la congiuntura economica favorevole, la maggior parte dei membri della zona euro dovrebbe raggiungere gli obiettivi a medio termine nel 2008 o nel 2009 e tutti dovrebbero prefiggersi di conseguirli al più tardi nel 2010. Poiché nella zona euro il settore pubblico detiene una quota considerevole dell’attività economica, la qualità delle pubbliche finanze esercita un grande influsso sui risultati economici. È anche d’importanza cruciale che le risorse siano spese in modo efficace ed effettivo, nella prospettiva di aumentare il potenziale di crescita e da ridurre al minimo le distorsioni derivanti dal finanziamento delle pubbliche attività. Riforme strutturali globali consentiranno alla zona euro di potenziare nel corso del tempo il suo potenziale di crescita e di evitare che l’incremento della crescita crei le condizioni per un aggravarsi dell’inflazione. Riforme intese a migliorare l’adattabilità dei mercati del lavoro e a renderli più inclusivi e integrati, ad accrescere la concorrenza sui mercati dei prodotti e ad aumentare l’integrazione dei mercati finanziari, corredate da politiche macroeconomiche orientate a favore della crescita e della stabilità, hanno particolare importanza per gli Stati membri partecipanti alla zona euro, poiché tali riforme incidono in misura considerevole sulla capacità di questi Stati di adattarsi opportunamente agli shock.

Per contribuire alla stabilità economica internazionale e per rappresentare al meglio i propri interessi economici, è fondamentale che la zona euro svolga appieno il proprio ruolo nel contesto della cooperazione internazionale nelle politiche monetaria ed economica. La nomina di un presidente dell’eurogruppo per un mandato biennale, dal 2005, ha conferito maggiore stabilità alla rappresentatività esterna della zona euro, ma tale rappresentatività dovrebbe essere ulteriormente migliorata in linea con gli accordi esistenti, cosicché la zona euro possa assumere un ruolo strategico di primo piano, commisurato al suo peso economico, nello sviluppo del sistema economico mondiale.

Gli effetti indiretti sono molto rilevanti, rendendo quanto mai necessaria un’agenda comune nella zona euro. La moneta comune e la politica monetaria comune conferiscono al coordinamento una dimensione supplementare, atta a rafforzare il ruolo della zona euro nel creare crescita e occupazione in tutta l’UE.

Indirizzo di massima n. 6: Per contribuire ad un’UEM dinamica e ben funzionante, gli Stati membri della zona euro devono assicurare un migliore coordinamento delle loro politiche economiche e di bilancio e in particolare:

| 1) | rivolgere particolare attenzione alla sostenibilità di bilancio delle loro finanze pubbliche, nel pieno rispetto del patto di stabilità e di crescita; |
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1)

rivolgere particolare attenzione alla sostenibilità di bilancio delle loro finanze pubbliche, nel pieno rispetto del patto di stabilità e di crescita;

| 2) | conformare un complesso di politiche atto a sostenere la ripresa economica e compatibile con la stabilità dei prezzi, che consenta quindi di accrescere nel breve periodo la fiducia delle imprese e dei consumatori, restando compatibile con una crescita sostenibile a lungo termine; |
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2)

conformare un complesso di politiche atto a sostenere la ripresa economica e compatibile con la stabilità dei prezzi, che consenta quindi di accrescere nel breve periodo la fiducia delle imprese e dei consumatori, restando compatibile con una crescita sostenibile a lungo termine;

| 3) | continuare ad attuare riforme strutturali che rafforzino il potenziale di crescita della zona euro nel lungo periodo e ne migliorino la produttività, la competitività e la capacità di adattamento economico agli shock asimmetrici, rivolgendo particolare attenzione alle politiche occupazionali; |
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3)

continuare ad attuare riforme strutturali che rafforzino il potenziale di crescita della zona euro nel lungo periodo e ne migliorino la produttività, la competitività e la capacità di adattamento economico agli shock asimmetrici, rivolgendo particolare attenzione alle politiche occupazionali;

| 4) | assicurare che l’influsso della zona euro nel sistema economico mondiale sia commisurato al suo peso economico. |
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4)

assicurare che l’influsso della zona euro nel sistema economico mondiale sia commisurato al suo peso economico.

SEZIONE B

RIFORME MICROECONOMICHE VOLTE AD AUMENTARE IL POTENZIALE DI CRESCITA DELL’EUROPA

Per aumentare il potenziale di crescita dell’UE e sostenere la stabilità macroeconomica sono essenziali riforme strutturali, perché simili riforme accrescono l’efficienza e l’adattabilità dell’economia europea. Per aumentare la produttività è necessario essere competitivi, disporre di capitale umano, investire e innovare. Per incrementare il potenziale europeo di crescita si deve progredire nella creazione di posti di lavoro e nella produttività. Dopo esser rimasti indietro per oltre un decennio rispetto agli USA, l’incremento della produttività nell’UE si è accelerato dalla metà del 2005, nonostante la fase di stallo registrata per quanto riguarda la crescita in vari settori dei servizi. Rendere duraturo tale miglioramento è una grande sfida per l’Unione, specialmente nella prospettiva dell’invecchiamento demografico. Secondo le stime, l’invecchiamento demografico da solo ridurrà di circa la metà il tasso attuale di crescita potenziale. Per mantenere e rialzare in futuro il tenore di vita e per assicurare un grado elevato di protezione sociale è quindi indispensabile proseguire nella ripresa della produttività, disporre di forza lavoro più istruita, competente e motivata e aumentare i tempi dell’attività lavorativa. Inoltre, una più intensa cooperazione tra i vari livelli governativi consentirà di attuare politiche più coerenti, coordinate ed efficaci.

B.1.   Conoscenza e innovazione — i motori di una crescita sostenibile

La conoscenza acquisita tramite investimenti nella R&S, nell’innovazione, nell’istruzione, nelle competenze e nella formazione permanente è una forza propulsiva d’importanza cruciale per la crescita nel lungo periodo. Le politiche intese a incrementare gli investimenti nella conoscenza ed a potenziare la capacità d’innovazione dell’economia dell’UE sono il nucleo della strategia di Lisbona per la crescita e l’occupazione. Per questo motivo, i programmi nazionali e regionali per il periodo 2007-2013 sono sempre più mirati agli investimenti in questi settori, secondo gli obiettivi di Lisbona.

Incrementare e migliorare gli investimenti nel campo della R&S allo scopo d’istituire lo spazio europeo della conoscenza

Una R&S di alto livello è una risorsa fondamentale per il processo innovativo e fornisce pertanto un importante contributo alla nostra competitività nel futuro. La R&S influisce sulla crescita economica in molti modi: anzitutto, può contribuire alla creazione di nuovi mercati o all’introduzione di nuovi processi di produzione; in secondo luogo, può apportare miglioramenti progressivi a prodotti e processi di produzione già esistenti; in terzo luogo, accresce la capacità di uno Stato di avvalersi delle nuove tecnologie e, in quarto luogo, promuove il potenziale innovativo. Le tecnologie ambientali e l’innovazione ecologica svolgono un ruolo importante nel raggiungimento di una crescita duratura.

Attualmente l’UE spende per la R&S circa l’1,85 % del PIL (sebbene tra gli Stati membri la percentuale vari da meno dello 0,5 % a quasi il 4 % del PIL). Questo livello di spesa nella R&S è in lieve calo dal 2000 rispetto al PIL. Inoltre, solo il 55 % circa della spesa dell’UE per la ricerca è finanziato dalle imprese. Si ritiene che i bassi livelli degli investimenti privati nella R&S siano una delle spiegazioni principali del ritardo dell’UE rispetto agli USA in materia d’innovazione. Occorrono progressi più rapidi per istituire lo spazio europeo della ricerca, tra l’altro per conseguire l’obiettivo collettivo dell’UE di portare gli investimenti nella ricerca al 3 % del PIL entro il 2010. Si chiede agli Stati membri d’indicare, nel loro programma nazionale di riforma e nelle relazioni annuali sull’attuazione, i loro obiettivi di spesa nella R&S e i provvedimenti previsti per conseguirli, rivolgendo particolare attenzione a integrare la dimensione europea nelle rispettive politiche nazionali in materia di R&S. La sfida principale è predisporre condizioni quadro, strumenti e incentivi che spingano le imprese ad investire maggiormente nella ricerca.

È necessario rendere più efficace la spesa pubblica e migliorare i nessi tra la ricerca pubblica e il settore privato. Occorre rafforzare i poli e le reti di eccellenza, sviluppare in modo coordinato infrastrutture di ricerca moderne, migliorare il ricorso globale a dispositivi pubblici di sostegno, per promuovere l’innovazione nel settore privato e assicurare un maggior effetto di stimolo degli investimenti pubblici e una gestione moderna degli istituti di ricerca e delle università. È anche essenziale assicurare che le imprese operino in un clima concorrenziale, poiché la concorrenza costituisce un importante incentivo alla spesa privata nell’innovazione. Inoltre, sono necessari energici interventi per potenziare il numero e la qualità dei ricercatori in Europa, in particolare attirando un maggior numero di studenti verso le discipline scientifiche, tecniche e ingegneristiche, offrendo migliori sviluppi di carriera ai ricercatori e riducendo gli ostacoli alla loro mobilità internazionale, europea e intersettoriale, compresi l’assunzione e il reinserimento di ricercatori e studenti eccellenti espatriati e stranieri. La dimensione europea della R&S va rafforzata in termini di finanziamento congiunto, sviluppo di una massa critica di ricercatori e un numero ottimale di infrastrutture di ricerca a livello dell’UE in settori prioritari che richiedono ingenti finanziamenti e di riduzione degli ostacoli alla mobilità dei ricercatori, docenti universitari e studenti. Per aumentare la capacità di creare e adottare nuove conoscenze, sono necessari maggiori sforzi intesi a migliorare e mantenere la qualità dell’istruzione, in particolare di quella superiore.

Indirizzo di massima n. 7: Per incrementare e migliorare gli investimenti nella R&S, in particolare da parte delle imprese private, è confermato l’obiettivo generale del 3 % del PIL entro il 2010, con una ripartizione adeguata tra investimenti privati e investimenti pubblici. Gli Stati membri definiranno livelli specifici intermedi e dovranno perfezionare un insieme di provvedimenti atti a promuovere la R&S, in particolare presso le imprese:

| 1) | migliorando le condizioni quadro e assicurando che le imprese operino in un clima sufficientemente concorrenziale e attraente; |
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1)

migliorando le condizioni quadro e assicurando che le imprese operino in un clima sufficientemente concorrenziale e attraente;

| 2) | accrescendo l’efficacia e l’efficienza della spesa pubblica nella R&S e sviluppando i PPP; |
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2)

accrescendo l’efficacia e l’efficienza della spesa pubblica nella R&S e sviluppando i PPP;

| 3) | sviluppando e rafforzando i centri di eccellenza degli istituti d’istruzione e di ricerca degli Stati membri, eventualmente creandone altri e migliorando la cooperazione e il trasferimento delle tecnologie tra istituti pubblici di ricerca e imprese private; |
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3)

sviluppando e rafforzando i centri di eccellenza degli istituti d’istruzione e di ricerca degli Stati membri, eventualmente creandone altri e migliorando la cooperazione e il trasferimento delle tecnologie tra istituti pubblici di ricerca e imprese private;

| 4) | sviluppando e applicando in modo migliore gli incentivi intesi a promuovere la R&S nel settore privato; |
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4)

sviluppando e applicando in modo migliore gli incentivi intesi a promuovere la R&S nel settore privato;

| 5) | rendendo più moderna la gestione degli istituti di ricerca e delle università; |
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5)

rendendo più moderna la gestione degli istituti di ricerca e delle università;

| 6) | garantendo un’offerta sufficiente di ricercatori qualificati, attirando più studenti verso le discipline scientifiche, tecniche e ingegneristiche, migliorando le prospettive di carriera dei ricercatori e del personale del settore dello sviluppo e favorendone la mobilità a livello europeo, internazionale e intersettoriale. |
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6)

garantendo un’offerta sufficiente di ricercatori qualificati, attirando più studenti verso le discipline scientifiche, tecniche e ingegneristiche, migliorando le prospettive di carriera dei ricercatori e del personale del settore dello sviluppo e favorendone la mobilità a livello europeo, internazionale e intersettoriale.

Favorire l’innovazione

Il dinamismo dell’economia europea dipende dalla sua capacità creativa e d’innovazione. È quindi necessario creare le condizioni economiche di base per favorire l’innovazione, il che implica il corretto funzionamento dei mercati finanziari e dei prodotti e mezzi efficaci e non troppo costosi per far rispettare i diritti di proprietà intellettuale. Spesso le innovazioni sono introdotte sul mercato da nuove imprese, le quali possono sperimentare particolari difficoltà per ottenere finanziamenti. Le attività innovatrici devono quindi esser sostenute da provvedimenti volti a promuovere la creazione e la crescita d’imprese innovatrici ed a migliorare l’accesso ai finanziamenti. La diffusione delle tecnologie e le politiche volte a meglio integrare l’innovazione e i sistemi d’istruzione a livello nazionale possono essere favorite dallo sviluppo di poli e reti dedicati all’innovazione e da servizi di sostegno dell’innovazione finalizzati alle PMI. Il trasferimento della conoscenza tramite la mobilità dei ricercatori, gli investimenti esteri diretti e l’importazione delle tecnologie sono particolarmente proficui per gli Stati e le regioni che accusano ritardi. È quindi d’importanza cruciale rafforzare ancora l’integrazione della triade di conoscenza costituita dalla R&S, dall’istruzione e dall’innovazione. Tra i presupposti dell’eccellenza e dell’innovazione figurano, in particolare, i sistemi di istruzione e formazione di alta qualità.

La strategia d’innovazione dell’UE, con le sue ampie basi, comprende quindi i diritti di proprietà intellettuale, la normalizzazione, il ricorso ai pubblici appalti per stimolare l’innovazione, iniziative congiunte in campo tecnologico, la promozione dell’innovazione nei mercati di punta, la cooperazione tra gli istituti d’istruzione superiore, il mondo della ricerca e le imprese, ivi compresa l’innovazione di tipo «fonte aperta» la promozione dell’innovazione nelle regioni, l’innovazione nei servizi e l’innovazione non tecnologica, un più agevole accesso delle imprese ai finanziamenti e, in particolare ai capitali di rischio.

È necessario che l’UE trovi soluzioni per un sistema di risoluzione delle controversie in materia di brevetti e un brevetto comunitario.

Indirizzo di massima n. 8: Per favorire l’innovazione in tutte le sue forme, gli Stati membri devono incentrarsi:

| 1) | sul miglioramento dei servizi di sostegno all’innovazione, in particolare quelli volti alla diffusione e al trasferimento di tecnologie; |
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1)

sul miglioramento dei servizi di sostegno all’innovazione, in particolare quelli volti alla diffusione e al trasferimento di tecnologie;

| 2) | sulla creazione e lo sviluppo di poli e reti d’innovazione e d’incubatori che mettano in contatto università, istituti di ricerca e imprese anche a livello regionale e locale e contribuiscano a colmare il divario tecnologico tra le regioni; |
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2)

sulla creazione e lo sviluppo di poli e reti d’innovazione e d’incubatori che mettano in contatto università, istituti di ricerca e imprese anche a livello regionale e locale e contribuiscano a colmare il divario tecnologico tra le regioni;

| 3) | sull’incentivazione del trasferimento transfrontaliero della conoscenza, anche ad opera di investimenti esteri diretti; |
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3)

sull’incentivazione del trasferimento transfrontaliero della conoscenza, anche ad opera di investimenti esteri diretti;

| 4) | sulla promozione degli appalti pubblici relativi a prodotti e servizi innovatori; |
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4)

sulla promozione degli appalti pubblici relativi a prodotti e servizi innovatori;

| 5) | sul miglioramento dell’accesso ai finanziamenti nazionali e internazionali; |
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5)

sul miglioramento dell’accesso ai finanziamenti nazionali e internazionali;

| 6) | su mezzi efficaci e poco costosi per far rispettare i diritti di proprietà intellettuale. |
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6)

su mezzi efficaci e poco costosi per far rispettare i diritti di proprietà intellettuale.

La diffusione delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC), secondo gli obiettivi e le azioni dell’iniziativa i2010, costituisce anch’essa un importante strumento per migliorare la produttività e, di conseguenza, la crescita economica. L’UE non ha saputo cogliere appieno i frutti delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, a causa soprattutto del persistente basso livello d’investimenti nelle TIC, nella creazione di competenze e nel settore dell’informatica. Un impiego più vasto ed efficace delle TIC e l’istituzione di un mercato unico pienamente integrato dei servizi di comunicazioni elettroniche sono rafforzeranno la futura competitività delle imprese europee. È anche necessario ridurre e prevenire la frammentazione del mercato elettronico interno, introducendo servizi elettronici interoperativi tra gli Stati membri in tutti i segmenti. Norme aperte in materia di TIC costituiscono una base utile per l’interoperabilità e l’innovazione. Dovrebbero inoltre essere assicurate la sicurezza delle reti, la sicurezza e la riservatezza delle informazioni nonché la convergenza. Gli Stati membri dovrebbero promuovere lo sviluppo di reti a banda larga, anche nelle regioni meno servite, per sviluppare l’economia basata sulla conoscenza, ridurre le disparità regionali in termini di sviluppo economico, sociale e culturale e promuovere la crescita e l’innovazione in nuovi servizi incoraggiando la messa in servizio di reti a banda larga ad altissima velocità.

Indirizzo di massima n. 9: Per agevolare la diffusione e l’impiego efficace delle TIC e costruire una società dell’informazione pienamente inclusiva, gli Stati membri devono:

| 1) | promuovere l’impiego generalizzato delle TIC nei servizi pubblici, nelle PMI e presso i privati; |
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1)

promuovere l’impiego generalizzato delle TIC nei servizi pubblici, nelle PMI e presso i privati;

| 2) | predisporre il contesto necessario per i conseguenti mutamenti nell’organizzazione del lavoro nel mondo economico; |
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2)

predisporre il contesto necessario per i conseguenti mutamenti nell’organizzazione del lavoro nel mondo economico;

| 3) | promuovere una forte presenza industriale europea nei segmenti chiave delle TIC; |
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3)

promuovere una forte presenza industriale europea nei segmenti chiave delle TIC;

| 4) | favorire lo sviluppo di attività economiche a impiego intensivo delle TIC e di mercati ben funzionanti; |
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4)

favorire lo sviluppo di attività economiche a impiego intensivo delle TIC e di mercati ben funzionanti;

| 5) | garantire la sicurezza delle reti e dell’informazione e perseguire la convergenza e l’interoperabilità allo scopo di creare uno spazio d’informazione senza frontiere; |
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5)

garantire la sicurezza delle reti e dell’informazione e perseguire la convergenza e l’interoperabilità allo scopo di creare uno spazio d’informazione senza frontiere;

| 6) | promuovere lo sviluppo di reti a banda larga, anche nelle regioni meno servite, per sviluppare l’economia basata sulla conoscenza. Vedere anche l’orientamento «Favorire al tempo stesso flessibilità e sicurezza occupazionale e ridurre la segmentazione del mercato del lavoro, tenendo debito conto del ruolo delle parti sociali» (n. 21). |
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6)

promuovere lo sviluppo di reti a banda larga, anche nelle regioni meno servite, per sviluppare l’economia basata sulla conoscenza. Vedere anche l’orientamento «Favorire al tempo stesso flessibilità e sicurezza occupazionale e ridurre la segmentazione del mercato del lavoro, tenendo debito conto del ruolo delle parti sociali» (n. 21).

Rafforzare i vantaggi competitivi della base industriale europea

Una forte base industriale è d’importanza cruciale per l’economia europea. La competitività dell’UE dipende dalla capacità dell’economia di riorientare le attività verso settori di maggiore produttività. Per sostenere il potenziamento della base industriale dell’UE è necessario un approccio in cui le politiche pubbliche promuovono l’innovazione e l’occupazione e che integri in modo adeguato le politiche regionali e le altre politiche. Inoltre, per migliorare e conservare la sua posizione di leader sul piano economico e tecnologico, l’Europa deve potenziare le proprie capacità di sviluppare e commercializzare nuove tecnologie, comprese le TIC e le tecnologie ambientali. Quando, per motivi di dimensioni o di campo d’azione, gli Stati membri non sono in grado di ovviare isolatamente alle inefficienze del mercato, si devono esaminare e porre a frutto le sinergie derivanti dall’affrontare insieme a livello europeo le sfide nel campo della ricerca, della regolamentazione e dei finanziamenti. L’UE non è ancora riuscita a realizzare appieno il proprio potenziale tecnologico. La politica industriale europea dovrebbe sforzarsi di creare condizioni uniformi per le imprese in base a una concorrenza leale. Per giungere a realizzare detto potenziale tecnologico sarà utile mettere in comune l’eccellenza europea e sviluppare i partenariati pubblico-privato e la cooperazione tra gli Stati membri nei settori in cui i benefici siano maggiori per la società che per il settore privato.

Indirizzo di massima n. 10: Per rafforzare i vantaggi competitivi della sua base industriale l’Europa ha bisogno di un solido tessuto industriale in tutto il suo territorio. La necessità di perseguire una politica industriale moderna e attiva implica l’esigenza di rafforzare i vantaggi della base industriale, in termini di concorrenza, tra l’altro contribuendo a instaurare condizioni generali attraenti per l’industria e per i servizi e assicurando al tempo stesso la complementarità dell’azione a livello nazionale, transnazionale ed europeo. Gli Stati membri devono:

| 1) | individuare anzitutto il valore aggiunto e i fattori di competitività in settori industriali chiave e rispondere alle sfide della globalizzazione; |
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1)

individuare anzitutto il valore aggiunto e i fattori di competitività in settori industriali chiave e rispondere alle sfide della globalizzazione;

| 2) | concentrarsi anche sullo sviluppo di nuove tecnologie e mercati:






  a) | Ciò implica in particolare l’impegno a promuovere nuove iniziative tecnologiche basate su partenariati tra settore pubblico e settore privato e cooperazione tra gli Stati membri, le quali contribuiscano a porre rimedio ad effettive inefficienze del mercato. |
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2)

concentrarsi anche sullo sviluppo di nuove tecnologie e mercati:

a)

Ciò implica in particolare l’impegno a promuovere nuove iniziative tecnologiche basate su partenariati tra settore pubblico e settore privato e cooperazione tra gli Stati membri, le quali contribuiscano a porre rimedio ad effettive inefficienze del mercato.

| b) | Ciò implica anche la creazione e lo sviluppo di reti di raggruppamenti regionali o locali in tutta l’UE, con un maggiore partecipazione delle PMI. |
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b)

Ciò implica anche la creazione e lo sviluppo di reti di raggruppamenti regionali o locali in tutta l’UE, con un maggiore partecipazione delle PMI.

Vedere anche l’obiettivo «Migliorare la risposta alle esigenze del mercato del lavoro» (n. 20).

Promuovere l’impiego sostenibile delle risorse

Per ottenere un successo duraturo, l’Unione deve affrontare inoltre vari problemi correlati alle risorse e all’ambiente che, se ignorati o affrontati senza tener conto del rapporto costi/benefici, freneranno la futura crescita. I recenti sviluppi hanno posto in evidenza l’importanza dell’efficienza energetica e l’esigenza di ridurre la vulnerabilità dell’economia europea alle variazioni dei prezzi del petrolio. Per accrescere la sicurezza di approvvigionamento, per assicurare la competitività dell’economia UE e la disponibilità di energia poco costosa e per far fronte ai mutamenti climatici è necessario un approccio integrato alle politiche in materia di clima e di energia. Gli Stati membri e la Comunità devono cooperare per conseguire, entro il 2020, gli obiettivi UE di ridurre di almeno il 20 % le emissioni di gas a effetto serra, di giungere a una quota del 20 % di energie rinnovabili e di migliorare del 20 % l’efficienza energetica, come pure per preparare una riduzione del 30 % delle emissioni di gas a effetto serra quale contributo dell’UE a un accordo globale e completo per il periodo successivo al 2012, a condizione che gli altri paesi sviluppati si impegnino ad analoghe riduzioni delle emissioni e che i paesi in via di sviluppo economicamente più avanzati si impegnino a contribuire adeguatamente. Le politiche dovrebbero essere sviluppate in modo da garantire che gli obiettivi siano raggiunti nel modo più efficace sotto il profilo economico e al minor costo. Una sfida centrale consisterà nell’assicurare che la transizione verso un’economia a basso consumo di carbonio sia gestita in modo compatibile con la competitività dell’UE e con finanze pubbliche sane e sostenibili, e in modo da contribuire positivamente ad obiettivi di crescita più generali, in linea con la strategia di Lisbona per la crescita e l’occupazione. È di vitale importanza che gli Stati membri continuino a lottare contro i mutamenti climatici, in modo che il riscaldamento globale non superi di oltre 2 °C i livelli preindustriali, e che gli obiettivi di Kyoto e quelli fissati per il 2020 siano realizzati perseguendo la massima efficacia in rapporto ai costi. Gli Stati membri devono porre fine, iniziando da oggi ed entro il 2010, alla perdita della biodiversità e preservare i servizi ecosistemici, in particolare incorporando tale esigenza nelle altre politiche, data l’importanza della biodiversità per alcuni settori economici.

È essenziale sviluppare una politica dei trasporti efficiente e sostenibile, tra l’altro consentendo un’effettiva internalizzazione dei costi esterni. In tale contesto è fondamentale servirsi di strumenti basati sul mercato affinché i prezzi rispecchino più fedelmente il danno ambientale e i costi sociali, e occorre lasciare agire pienamente gli opportuni segnali dei prezzi. Si dovrebbe inoltre rafforzare il sistema di scambio di quote di emissioni. È possibile potenziare le attività innovatrici e contribuire maggiormente a uno sviluppo sostenibile promuovendo lo sviluppo e l’impiego di tecnologie favorevoli all’ambiente e di ecoinnovazioni, introducendo la dimensione ecologica nei pubblici appalti, con particolare riguardo alle PMI, abolendo le sovvenzioni che comportano danni per l’ambiente e ricorrendo ad altri strumenti strategici, compresi la fiscalità nonché sussidi e tasse ambientali. Per esempio, le imprese UE sono tra le prime al mondo nello sviluppo delle nuove tecnologie per le energie rinnovabili. In un contesto caratterizzato da continua pressione al rincaro dei prezzi dell’energia e dall’accumularsi di minacce sulla situazione climatica, è importante compiere progressi nel migliorare l’efficienza energetica, come contributo al tempo stesso alla crescita e ad uno sviluppo sostenibile.

Indirizzo di massima n. 11: Per favorire l’impiego sostenibile delle risorse e potenziare le sinergie tra tutela dell’ambiente e crescita, gli Stati membri devono:

| 1) | attribuire la priorità all’efficienza energetica e alla cogenerazione, allo sviluppo di energie sostenibili e rinnovabili, e alla rapida diffusione di tecnologie rispettose dell’ambiente ed ecoefficienti a) nel mercato interno, in particolare nei settori dei trasporti e dell’energia, tra l’altro allo scopo di ridurre la vulnerabilità dell’economia europea alle variazioni dei prezzi del petrolio e b) nei confronti del resto del mondo, poiché questo settore presenta un notevole potenziale di esportazione; |
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1)

attribuire la priorità all’efficienza energetica e alla cogenerazione, allo sviluppo di energie sostenibili e rinnovabili, e alla rapida diffusione di tecnologie rispettose dell’ambiente ed ecoefficienti a) nel mercato interno, in particolare nei settori dei trasporti e dell’energia, tra l’altro allo scopo di ridurre la vulnerabilità dell’economia europea alle variazioni dei prezzi del petrolio e b) nei confronti del resto del mondo, poiché questo settore presenta un notevole potenziale di esportazione;

| 2) | promuovere lo sviluppo di mezzi d’internalizzazione dei costi ambientali esterni e la dissociazione della crescita economica dal degrado ambientale. Si devono attuare tali priorità nel rispetto della normativa comunitaria vigente e mediante le azioni e strumenti proposti nel piano d’azione per le tecnologie ambientali, tra l’altro a) utilizzando strumenti basati su meccanismi di mercato, b) avvalendosi di fondi di rischio e del finanziamento della R&S, c) promovendo modelli sostenibili di produzione e di consumo, introducendo la dimensione ecologica anche nei pubblici appalti, d) riservando particolare attenzione alle PMI, e) riformando, nella prospettiva della loro graduale abolizione, quelle sovvenzioni che hanno effetti gravemente negativi sull’ambiente e sono incompatibili con lo sviluppo sostenibile; |
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promuovere lo sviluppo di mezzi d’internalizzazione dei costi ambientali esterni e la dissociazione della crescita economica dal degrado ambientale. Si devono attuare tali priorità nel rispetto della normativa comunitaria vigente e mediante le azioni e strumenti proposti nel piano d’azione per le tecnologie ambientali, tra l’altro a) utilizzando strumenti basati su meccanismi di mercato, b) avvalendosi di fondi di rischio e del finanziamento della R&S, c) promovendo modelli sostenibili di produzione e di consumo, introducendo la dimensione ecologica anche nei pubblici appalti, d) riservando particolare attenzione alle PMI, e) riformando, nella prospettiva della loro graduale abolizione, quelle sovvenzioni che hanno effetti gravemente negativi sull’ambiente e sono incompatibili con lo sviluppo sostenibile;

| 3) | perseguire l’obiettivo di porre fine entro il 2010 alla perdita della biodiversità, in particolare integrando questa esigenza nelle altre politiche, data l’importanza della biodiversità per alcuni settori economici; |
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3)

perseguire l’obiettivo di porre fine entro il 2010 alla perdita della biodiversità, in particolare integrando questa esigenza nelle altre politiche, data l’importanza della biodiversità per alcuni settori economici;

| 4) | proseguire la lotta contro i mutamenti climatici, realizzando al tempo stesso gli obiettivi di Kyoto secondo modalità di efficienza in rapporto ai costi, con particolare riguardo alle PMI. |
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4)

proseguire la lotta contro i mutamenti climatici, realizzando al tempo stesso gli obiettivi di Kyoto secondo modalità di efficienza in rapporto ai costi, con particolare riguardo alle PMI.

Vedere anche l’indirizzo di massima «Promuovere una ripartizione efficiente delle risorse, orientata verso la crescita e l’occupazione» (n. 3).

B.2.   Rendere l’Europa più interessante per gli investimenti e l’occupazione

La capacità dell’Unione europea di attirare investimenti dipende tra l’altro dalle dimensioni e dal livello di apertura dei suoi mercati, dal suo contesto normativo, dalla qualità della sua forza lavoro e delle sue infrastrutture.

Ampliare e potenziare il mercato interno

Mentre il mercato interno delle merci è relativamente ben integrato, i mercati dei servizi rimangono, de iure o de facto, alquanto frammentati. L’attuazione integrale e tempestiva della direttiva sui servizi costituirà un progresso considerevole verso un mercato interno dei servizi pienamente operativo. Anche la soppressione di tutti gli ostacoli alle attività transfrontaliere, compreso la riduzione degli oneri amministrativi, contribuirà a realizzare il potenziale non ancora sviluppato nel settore dei servizi in Europa. È importante migliorare il contesto fiscale. Il funzionamento del mercato unico può essere migliorato proseguendo gli sforzi per combattere la frode fiscale ed eliminare la concorrenza fiscale dannosa, nonché rafforzando la cooperazione in campo tributario tra Stati membri e, se necessario, a livello europeo, nel rispetto delle competenze nazionali. I lavori in questo settore continueranno, anche attraverso la rimozione degli ostacoli al mercato unico. Infine, la piena integrazione dei mercati finanziari mediante l’attuazione della strategia indicata nel Libro bianco sulla politica dei servizi finanziari per il periodo 2005-2010 incrementerà la produzione e l’occupazione, consentendo una ripartizione più efficace dei capitali e creando condizioni migliori per il finanziamento delle imprese.

Gli Stati membri hanno fatto progressi nel recepimento delle direttive sul mercato interno. Ulteriori sforzi in questo campo devono tuttavia restare prioritari per trarre pieno profitto dal mercato unico europeo. Inoltre, spesso tali direttive non sono recepite o non sono attuate correttamente, come mostra il numero elevato di procedure d’infrazione avviate dalla Commissione. Gli Stati membri dovrebbero procedere allo scambio di buone pratiche e cooperare con la Commissione per far sì che i cittadini e le imprese possano trarre pieno beneficio dalla legislazione sul mercato interno. Per esempio, vi è un ampio margine di manovra per migliorare ancora le procedure dei pubblici appalti, il che potrebbe tradursi nell’aumento del numero di gare pubblicizzate. Procedure d’appalto più aperte consentirebbero inoltre notevoli risparmi di bilancio per gli Stati membri.

Indirizzo di massima n. 12: Per ampliare e potenziare il mercato interno, gli Stati membri devono:

| 1) | accelerare i tempi di recepimento delle direttive sul mercato interno; |
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1)

accelerare i tempi di recepimento delle direttive sul mercato interno;

| 2) | attribuire la priorità a una migliore e più rigorosa attuazione della normativa riguardante il mercato interno; |
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2)

attribuire la priorità a una migliore e più rigorosa attuazione della normativa riguardante il mercato interno;

| 3) | sopprimere gli ostacoli che tuttora si frappongono alle attività transfrontaliere; |
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3)

sopprimere gli ostacoli che tuttora si frappongono alle attività transfrontaliere;

| 4) | applicare con efficacia la normativa europea in materia di appalti; |
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applicare con efficacia la normativa europea in materia di appalti;

| 5) | promuovere un mercato interno dei servizi pienamente operativo, preservando nel contempo il modello sociale europeo; |
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promuovere un mercato interno dei servizi pienamente operativo, preservando nel contempo il modello sociale europeo;

| 6) | accelerare l’integrazione dei mercati finanziari, applicando e attuando con coerenza il piano d’azione sui servizi finanziari. Vedere anche l’orientamento «Migliorare la risposta alle esigenze del mercato del lavoro» (n. 20). |
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accelerare l’integrazione dei mercati finanziari, applicando e attuando con coerenza il piano d’azione sui servizi finanziari. Vedere anche l’orientamento «Migliorare la risposta alle esigenze del mercato del lavoro» (n. 20).

Assicurare l’apertura e la competitività dei mercati all’interno e all’esterno dell’Europa

Un sistema di scambi globale e aperto è d’interesse essenziale per l’UE, quale prima potenza commerciale e massimo investitore nel mondo: l’apertura consente di ridurre i costi delle attività industriali ed i prezzi al consumo, di stimolare alla concorrenza le imprese e di attirare nuovi investimenti. Al tempo stesso, è importante che l’UE si avvalga del suo influsso nei negoziati internazionali per ottenere una maggiore apertura dei mercati, da cui dovrebbero scaturire vantaggi reciproci. L’UE conferma quindi il suo impegno a sopprimere gli ostacoli che tuttora si frappongono agli scambi e agli investimenti e si oppone fermamente alle pratiche sleali negli scambi e negli investimenti e alle distorsioni di concorrenza. È inoltre importante creare, insieme ai nostri principali partner commerciali, uno spazio comune disciplinato da disposizioni regolamentari e norme compatibili, comprendente una cooperazione a livello internazionale per rafforzare l’efficienza e la stabilità dei mercati finanziari internazionali.

La politica della concorrenza ha svolto un ruolo fondamentale nel consentire alle imprese all’interno dell’UE di operare in condizioni di parità. Può essere utile anche esaminare il più ampio quadro regolamentare nel quale si situano i mercati, nell’intento di assicurare condizioni favorevoli a un’efficace competitività delle imprese, in particolare tenendo conto degli aspetti esterni della competitività al momento dello sviluppo e dell’attuazione delle nostre politiche interne. Un’apertura ancora maggiore dei mercati europei alla concorrenza sarà possibile riducendo il livello generale degli aiuti di Stato che vengono ancora accordati e inoltre indirizzando gli aiuti di Stato a favore di determinati obiettivi orizzontali. La modifica delle norme relative agli aiuti di Stato ha facilitato questo processo.

Riforme strutturali che agevolino l’accesso al mercato sono particolarmente efficaci per accrescere la concorrenza e saranno importanti soprattutto nei mercati che in passato erano salvaguardati contro la concorrenza mediante comportamenti anticoncorrenziali, monopoli, regolamentazione eccessiva (per esempio permessi, licenze, disposizioni relative al capitale minimo, barriere legali, orari di apertura degli esercizi commerciali, prezzi controllati ecc. possono ostacolare lo sviluppo di un contesto effettivamente concorrenziale) o protezionismo commerciale.

Inoltre, l’attuazione delle misure concordate per aprire alla concorrenza le industrie in rete (nei settori dell’elettricità e del gas, dei trasporti, delle telecomunicazioni e dei servizi postali) contribuirà a ridurre i prezzi in generale e ad ampliare la scelta, garantendo al tempo stesso a tutti i cittadini la disponibilità di servizi d’interesse economico generale. Le autorità preposte alla concorrenza e alla regolamentazione dovranno assicurare la concorrenza nei mercati liberalizzati. Si deve garantire la disponibilità di servizi d’interesse generale di alta qualità e poco costosi.

Consumatori ai quali sono stati conferiti poteri, che effettuano scelte oculate, compenseranno in tempi più brevi gli operatori efficienti. È necessario continuare a migliorare l’attuazione delle leggi relative ai consumatori, che li mettono in posizione di esercitare poteri e aprono il mercato interno a una più intensa concorrenza nel settore del commercio al minuto.

L’apertura esterna agli scambi e agli investimenti, che incrementa al tempo stesso le esportazioni e le importazioni, costituisce un grande stimolo alla crescita e all’occupazione e può rafforzare le riforme strutturali. Per l’economia europea è d’importanza vitale un sistema aperto e solido di norme commerciali globali. Se si giungerà a un accordo ambizioso ed equilibrato nell’ambito del Doha-Round e si concluderanno accordi di libero scambio bilaterali e regionali, sarà ancora maggiore l’apertura dei mercati agli scambi e agli investimenti, e si contribuirà così a incrementare la crescita potenziale. L’UE è disposta ad assistere i suoi partner nel settore del commercio e degli investimenti nella promozione di standard globali e, in particolare, a sostenere lo sviluppo di capacità nei paesi in via di sviluppo.

Indirizzo di massima n. 13: Per assicurare l’apertura e la competitività dei mercati all’interno e all’esterno dell’Europa e trarre profitto dalla globalizzazione, gli Stati membri devono attribuire la priorità:

| 1) | alla soppressione degli ostacoli regolamentari, commerciali e di altro tipo che si frappongono indebitamente alla concorrenza; |
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1)

alla soppressione degli ostacoli regolamentari, commerciali e di altro tipo che si frappongono indebitamente alla concorrenza;

| 2) | ad un’attuazione più efficace della politica di concorrenza; |
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2)

ad un’attuazione più efficace della politica di concorrenza;

| 3) | ad un monitoraggio selettivo dei mercati e delle normative ad opera delle autorità proposte alla concorrenza e alla regolamentazione, allo scopo d’individuare e sopprimere gli ostacoli alla concorrenza e all’accesso al mercato; |
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3)

ad un monitoraggio selettivo dei mercati e delle normative ad opera delle autorità proposte alla concorrenza e alla regolamentazione, allo scopo d’individuare e sopprimere gli ostacoli alla concorrenza e all’accesso al mercato;

| 4) | alla riduzione degli aiuti di Stato che producono distorsioni della concorrenza; |
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4)

alla riduzione degli aiuti di Stato che producono distorsioni della concorrenza;

| 5) | al riorientamento degli aiuti, nel quadro comunitario, per sostenere alcuni obiettivi orizzontali quali la ricerca, l’innovazione e lo sfruttamento ottimale del capitale umano e per ovviare a constatate inefficienze del mercato; |
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5)

al riorientamento degli aiuti, nel quadro comunitario, per sostenere alcuni obiettivi orizzontali quali la ricerca, l’innovazione e lo sfruttamento ottimale del capitale umano e per ovviare a constatate inefficienze del mercato;

| 6) | alla promozione dell’apertura esterna, anche in un contesto multilaterale; |
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6)

alla promozione dell’apertura esterna, anche in un contesto multilaterale;

| 7) | alla piena attuazione dei provvedimenti già adottati volti ad aprire le industrie di rete alla concorrenza, per assicurare un’effettiva concorrenza nei mercati integrati su scala europea. Allo stesso tempo, l’offerta, a prezzi moderati, di efficaci servizi d’interesse economico generale svolge un ruolo importante in un’economia competitiva e dinamica. |
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7)

alla piena attuazione dei provvedimenti già adottati volti ad aprire le industrie di rete alla concorrenza, per assicurare un’effettiva concorrenza nei mercati integrati su scala europea. Allo stesso tempo, l’offerta, a prezzi moderati, di efficaci servizi d’interesse economico generale svolge un ruolo importante in un’economia competitiva e dinamica.

Migliorare la regolamentazione comunitaria e nazionale

La regolamentazione del mercato è essenziale per creare un contesto in cui le transazioni commerciali possano svolgersi a prezzi competitivi, e serve anche per correggere le inefficienze del mercato e per tutelare gli operatori. Tuttavia, l’effetto cumulato delle disposizioni normative può comportare ingenti costi economici. È quindi necessario che tali disposizioni siano ben congegnate e proporzionate e siano riesaminate regolarmente. La qualità dei quadri regolamentari europei e nazionali dipende dall’impegno e dalle responsabilità comuni a livello dell’UE e dei singoli Stati membri.

La cultura del legiferare meglio ha cominciato a imporsi nell’UE. L’approccio della Commissione per migliorare la normativa prevede una valutazione accurata delle conseguenze economiche, sociali e ambientali dell’introduzione o della modifica di norme, nell’intento di trovare potenziali compromessi e sinergie tra obiettivi strategici diversi. Inoltre, si stanno esaminando le norme attuali per cercare di semplificarle, anche per quanto riguarda gli oneri amministrativi, e per valutarne gli effetti sulla concorrenza. Infine, la Commissione ha adottato un metodo per quantificare i costi amministrativi di una normativa comunitaria già in vigore o di nuove norme che vengono introdotte e si è fissato l’ambizioso obiettivo di ridurre del 25 %, entro il 2012, gli oneri derivanti dalla normativa UE e dal suo recepimento nella legislazione degli Stati membri.

Gli Stati membri devono prefiggersi obiettivi nazionali di riduzione altrettanto ambiziosi nell’ambito della loro sfera di competenza. Per ridurre gli oneri amministrativi gli Stati membri devono promuovere attivamente i servizi pubblici elettronici e utilizzare ampiamente gli altri strumenti delle TIC. Più in generale, gli Stati membri devono adottare una strategia globale ed esplicita intesa a migliorare la regolamentazione, che preveda adeguate strutture istituzionali, strumenti di controllo e risorse, e coinvolga le parti interessate. Gli Stati membri devono valutare sistematicamente i costi e i vantaggi delle iniziative o modifiche legislative. Essi devono migliorare la qualità della regolamentazione, pur preservando i loro obiettivi, e semplificare la legislazione in vigore, e devono effettuare ampie consultazioni sui costi e sui vantaggi delle loro iniziative normative, in particolare quando esse implicano soluzioni di compromesso tra obiettivi strategici diversi. Inoltre, gli Stati membri devono procedere a un esame approfondito di adeguate alternative alla regolamentazione. Tutto ciò è particolarmente importante per le piccole e medie imprese, che di solito dispongono di risorse limitate per attenersi alle disposizioni normative imposte dalla legislazione comunitaria e nazionale. Si deve quindi esaminare con particolare attenzione la possibilità di esentare le PMI, in misura totale o parziale, dagli oneri amministrativi.

Indirizzo di massima n. 14: Per creare un contesto imprenditoriale più competitivo e promuovere l’iniziativa privata mediante una migliore regolamentazione, gli Stati membri devono:

| 1) | ridurre l’onere amministrativo che grava sulle imprese, specialmente per le PMI e per le imprese in fase di avviamento; |
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1)

ridurre l’onere amministrativo che grava sulle imprese, specialmente per le PMI e per le imprese in fase di avviamento;

| 2) | migliorare la regolamentazione già in vigore o di nuova adozione, pur lasciandone invariati gli obiettivi, procedendo a una valutazione sistematica e accurata delle sue conseguenze economiche, sociali (anche in termini di salute) e ambientali, e nel contempo esaminare e misurare meglio l’onere amministrativo derivante da tale regolamentazione e le sue ripercussioni sulla competitività, anche per quanto riguarda l’applicazione della normativa; |
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migliorare la regolamentazione già in vigore o di nuova adozione, pur lasciandone invariati gli obiettivi, procedendo a una valutazione sistematica e accurata delle sue conseguenze economiche, sociali (anche in termini di salute) e ambientali, e nel contempo esaminare e misurare meglio l’onere amministrativo derivante da tale regolamentazione e le sue ripercussioni sulla competitività, anche per quanto riguarda l’applicazione della normativa;

| 3) | incoraggiare le imprese a sviluppare la loro responsabilità societarie. |
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3)

incoraggiare le imprese a sviluppare la loro responsabilità societarie.

L’Europa deve promuovere con maggiore efficacia lo spirito imprenditoriale e ha bisogno di imprese pronte a lanciarsi in avventure creative ed innovatrici. Le politiche devono creare un quadro per le PMI innovative aventi un alto potenziale di valore aggiunto e crescita. Si deve offrire un avviamento allo spirito imprenditoriale in tutti i corsi d’istruzione e di formazione, impartendo le competenze necessarie. La dimensione imprenditoriale deve essere integrata nel processo di apprendimento permanente sin dal livello scolastico. A tale scopo, è opportuno promuovere la collaborazione con le imprese. La creazione e la crescita di attività imprenditoriali possono essere sostenute anche facilitando le condizioni di accesso ai finanziamenti, rendendo più efficiente l’intermediazione finanziaria e potenziando gli incentivi economici, fra l’altro adottando regimi fiscali che premino le iniziative di successo, riducendo i costi del lavoro diversi dalla retribuzione e snellendo gli oneri amministrativi per l’avvio d’imprese, in particolare offrendo adeguati servizi di sostegno alle imprese (specialmente ai giovani imprenditori) e istituendo sportelli unici. In particolare, si deve rendere più agevole il trasferimento della proprietà, compreso delle imprese familiari, e si devono migliorare le procedure di salvataggio e di ristrutturazione, anche mediante una normativa più efficace in materia di fallimenti. Gli Stati membri devono anche favorire la diffusione delle TIC nelle PMI incoraggiando le procedure amministrative online, al fine di migliorare la produttività e promuovere le esportazioni. La necessaria attenzione va rivolta agli ostacoli specifici incontrati dalle donne imprenditrici nonché all’individuazione e allo sviluppo di forme di sostegno per accrescere il numero di donne imprenditrici. Le proposte contenute nella «legge sulle piccole imprese» dell’UE, che sarà presentata prossimamente dalla Commissione, devono essere elaborate in modo da garantire che contribuiscano a dare slancio al potenziale di crescita e di creazione di posti di lavoro delle PMI.

Indirizzo di massima n. 15: Per promuovere la cultura imprenditoriale e creare un contesto propizio alle PMI, gli Stati membri devono:

| 1) | agevolare l’accesso delle PMI ai finanziamenti, in particolare ai microcrediti e ad altre forme di capitale di rischio; allo scopo di favorire la creazione e lo sviluppo di tali imprese; |
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1)

agevolare l’accesso delle PMI ai finanziamenti, in particolare ai microcrediti e ad altre forme di capitale di rischio; allo scopo di favorire la creazione e lo sviluppo di tali imprese;

| 2) | potenziare gli incentivi economici, anche semplificando i regimi fiscali e riducendo i costi del lavoro diversi dalla retribuzione; |
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potenziare gli incentivi economici, anche semplificando i regimi fiscali e riducendo i costi del lavoro diversi dalla retribuzione;

| 3) | migliorare le capacità d’innovazione delle PMI; |
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3)

migliorare le capacità d’innovazione delle PMI;

| 4) | offrire opportuni servizi di sostegno, quali l’istituzione di sportelli unici e la promozione di reti nazionali di sostegno alle imprese, allo scopo di favorirne la creazione e lo sviluppo, come previsto nella Carta per le piccole imprese. Inoltre, gli Stati membri devono potenziare l’istruzione e la formazione imprenditoriale per le PMI e rendere più agevole il trasferimento della proprietà, attualizzare, se necessario, la normativa nazionale in materia di fallimenti e migliorare le procedure di salvataggio e di ristrutturazione. |
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4)

offrire opportuni servizi di sostegno, quali l’istituzione di sportelli unici e la promozione di reti nazionali di sostegno alle imprese, allo scopo di favorirne la creazione e lo sviluppo, come previsto nella Carta per le piccole imprese. Inoltre, gli Stati membri devono potenziare l’istruzione e la formazione imprenditoriale per le PMI e rendere più agevole il trasferimento della proprietà, attualizzare, se necessario, la normativa nazionale in materia di fallimenti e migliorare le procedure di salvataggio e di ristrutturazione.

Vedere anche gli indirizzi di massima «Promuovere una ripartizione efficiente delle risorse, orientata verso la crescita e l’occupazione» (n. 3) e «Favorire l’innovazione in tutte le sue forme» (n. 8, e orientamenti n. 23 e n. 24).

Sviluppare e migliorare le infrastrutture europee

La modernità delle infrastrutture (trasporti, energia e comunicazioni digitali) è un fattore importante per fare di un sito un polo di attrazione, poiché favorisce la mobilità delle persone, delle merci e dei servizi in tutta l’Unione. L’interconnessione e l’interoperabilità delle reti transeuropee, riducendo il costo dei trasporti e delle comunicazioni e ampliando i mercati, contribuiscono a favorire gli scambi internazionali e potenziano la dinamicità del mercato interno. Inoltre, la liberalizzazione delle industrie europee in rete che si sta attuando promuove la concorrenza e consente di migliorare l’efficienza di questi settori.

Per quanto riguarda gli investimenti futuri nelle infrastrutture europee, si dovrà dare priorità all’attuazione dei 30 progetti nel settore dei trasporti indicati come prioritari dal Parlamento e dal Consiglio negli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea (TEN) dei trasporti, e al completamento dei progetti transfrontalieri ad avviamento rapido nei settori dei trasporti, dell’energia rinnovabile, delle comunicazioni a banda larga e della ricerca (individuati nell’ambito dell’iniziativa europea per la crescita) e degli altri progetti nel settore dei trasporti finanziati dal Fondo di coesione. Inoltre, si deve ovviare alle strozzature nel campo delle infrastrutture all’interno degli Stati. Adeguati sistemi di tariffazione possono contribuire all’utilizzo efficiente delle infrastrutture e al raggiungimento di un equilibrio modale sostenibile.

Indirizzo di massima n. 16: Per sviluppare, migliorare e collegare le infrastrutture europee e portare a termine i progetti transfrontalieri prioritari, allo scopo specifico di potenziare l’integrazione dei mercati nazionali all’interno dell’UE allargata, gli Stati membri devono:

| 1) | creare condizioni tali da favorire lo sviluppo, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle TIC, di infrastrutture efficaci in termini di risorse, dando la priorità a quelle incluse nelle reti transeuropee RTE, a complemento dei dispositivi comunitari, in particolare in ambito transfrontaliero e nelle regioni periferiche, quale condizione essenziale per conseguire con successo l’apertura delle industrie in rete alla concorrenza; |
| --- | --- |

1)

creare condizioni tali da favorire lo sviluppo, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle TIC, di infrastrutture efficaci in termini di risorse, dando la priorità a quelle incluse nelle reti transeuropee RTE, a complemento dei dispositivi comunitari, in particolare in ambito transfrontaliero e nelle regioni periferiche, quale condizione essenziale per conseguire con successo l’apertura delle industrie in rete alla concorrenza;

| 2) | esaminare l’opportunità di sviluppare partenariati tra settore pubblico e settore privato; |
| --- | --- |

2)

esaminare l’opportunità di sviluppare partenariati tra settore pubblico e settore privato;

| 3) | predisporre sistemi di tariffazione atti ad assicurare l’efficiente utilizzo delle infrastrutture e l’equilibrio modale, puntando sulla sostituzione delle tecnologie e sull’innovazione e prendendo in debita considerazione i costi ambientali e le conseguenze sulla crescita. |
| --- | --- |

3)

predisporre sistemi di tariffazione atti ad assicurare l’efficiente utilizzo delle infrastrutture e l’equilibrio modale, puntando sulla sostituzione delle tecnologie e sull’innovazione e prendendo in debita considerazione i costi ambientali e le conseguenze sulla crescita.

Vedere anche l’indirizzo di massima «Favorire la diffusione e l’impiego efficace delle TIC e costruire una società dell’informazione pienamente inclusiva» (n. 9).

Fatto a Bruxelles, addì 14 maggio 2008.

Per il Consiglio

Il presidente

A. BAJUK

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ATTI ADOTTATI DA ORGANI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 27.5.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 137/25 |
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27.5.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 137/25

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Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 79 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda lo sterzo

Addendum 78: regolamento n. 79

Revisione 2

Comprendente tutto il testo valido fino a:

Supplemento 3 alla serie di emendamenti 01 — data di entrata in vigore: 4 aprile 2005

Corrigendum 20 gennaio 2006

SOMMARIO

REGOLAMENTO

| 0. | Introduzione |
| --- | --- |

0.

| 1. | Campo di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prescrizioni di costruzione |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescrizioni di prova |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Modifica ed estensione dell'omologazione del tipo di veicolo |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi |
| --- | --- |

11.

ALLEGATI

| Allegato 1 — | Comunicazione concernente il rilascio o il rifiuto o l'estensione o la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un veicolo per quanto riguarda l'equipaggiamento sterzo a norma del regolamento n. 79 |
| --- | --- |

Allegato 1 —

| Allegato 2 — | Disposizione dei marchi di omologazione |
| --- | --- |

Allegato 2 —

| Allegato 3 — | Efficienza frenante dei veicoli che utilizzano la stessa sorgente di energia per alimentare sia l'equipaggiamento sterzo che il dispositivo di frenatura |
| --- | --- |

Allegato 3 —

| Allegato 4 — | Prescrizioni supplementari per i veicoli dotati di equipaggiamento sterzo ausiliario (ASE) |
| --- | --- |

Allegato 4 —

| Allegato 5 — | Prescrizioni per i rimorchi dotati di trasmissione sterzo idraulica |
| --- | --- |

Allegato 5 —

| Allegato 6 — | Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi complessi di controllo elettronico del veicolo |
| --- | --- |

Allegato 6 —

0.   INTRODUZIONE

Il presente regolamento ha lo scopo di stabilire prescrizioni uniformi relative alla configurazione e al funzionamento dei sistemi sterzanti dei veicoli usati su strada. Fino ad ora, il requisito principale relativo ai sistemi sterzanti è stato la presenza di un collegamento meccanico tra il comando sterzo, in genere costituito da un volante, e le ruote per determinare la traiettoria del veicolo. Un collegamento meccanico ampiamente dimensionato era considerato non soggetto ad avaria.

I progressi della tecnologia, la volontà di migliorare la sicurezza degli occupanti attraverso l'eliminazione del piantone sterzo meccanico e i vantaggi produttivi associati a una maggior facilità di trasferimento del comando sterzo tra veicoli con guida a sinistra e con guida a destra hanno indotto a rivedere l'approccio tradizionale; di conseguenza, il regolamento è stato modificato per tenere conto delle nuove tecnologie. D'ora in avanti, si potranno avere sistemi sterzanti in cui non esiste un collegamento meccanico tra il comando sterzo e le ruote del veicolo.

I sistemi in cui il conducente mantiene il controllo primario del veicolo ma può essere assistito da segnali generati a bordo del veicolo che influenzano il sistema di sterzo sono definiti «sistemi sterzanti avanzati con assistenza alla guida». Tali sistemi possono incorporare ad esempio una «funzione sterzante a comando automatico» che utilizza elementi di infrastruttura passivi per aiutare il conducente a mantenere il veicolo lungo la traiettoria ideale (Lane Guidance, guida in corsia; Lane Keeping, mantenimento della corsia; Heading Control, controllo direzionale), ad effettuare manovre a bassa velocità in spazi ristretti o ad arrestare il veicolo in un punto predefinito (Bus Stop Guidance, arresto alla fermata per gli autobus). I sistemi sterzanti avanzati con assistenza alla guida possono comprendere anche una «funzione sterzante correttiva» (Corrective Steering Function) che, ad esempio, avverte il conducente dell'uscita dalla corsia di marcia (Lane Departure Warning, allarme di uscita dalla corsia), corregge l'angolo di sterzata per impedire l'uscita del veicolo dalla corsia (Lane Departure Avoidance, correttore di uscita dalla corsia) o corregge l'angolo di sterzata di una o più ruote per migliorare il comportamento dinamico o la stabilità del veicolo.

Con qualunque sistema sterzante avanzato con assistenza alla guida, il conducente può decidere in ogni momento di escludere deliberatamente la funzione di assistenza, ad esempio per evitare ostacoli sulla carreggiata.

La tecnologia futura probabilmente permetterà di influenzare o controllare lo sterzo mediante sensori e segnali generati a bordo del veicolo o da elementi esterni ad esso. Questa evoluzione suscita preoccupazioni legate all'attribuzione del controllo del veicolo e all'assenza di protocolli internazionali di trasmissione dati riguardo al controllo dello sterzo dall'esterno del veicolo. Pertanto, il presente regolamento non consente l'omologazione generale di sistemi in cui sono incorporate funzioni che permettono di controllare lo sterzo per mezzo di segnali esterni, ad esempio segnali trasmessi da transponder posti lunga la strada o elementi attivi inseriti nel manto stradale. Tali sistemi, che non richiedono la presenza del conducente a bordo del veicolo, sono stati definiti «sistemi sterzanti autonomi».

Allo stesso modo, il presente regolamento non consente l'omologazione per i rimorchi di sistemi sterzanti che utilizzano l'alimentatore di energia e i sistemi di controllo elettrici del veicolo trattore, poiché non esistono norme applicabili ai connettori dell'alimentatore di energia o all'interscambio di dati digitali sulla trasmissione. Probabilmente la norma ISO 11992 dell'Organizzazione internazionale di normazione (ISO) sarà modificata in futuro per tenere conto della trasmissione di dati riguardanti il controllo dello sterzo.

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1.   Il presente regolamento si applica all'equipaggiamento sterzo dei veicoli delle categorie M, N e O (1).

1.2.   Il presente regolamento non si applica a quanto segue:

| 1.2.1. | equipaggiamenti sterzo con trasmissione puramente pneumatica; |
| --- | --- |

1.2.1.

equipaggiamenti sterzo con trasmissione puramente pneumatica;

| 1.2.2. | sistemi sterzanti autonomi, definiti nel punto 2.3.3; |
| --- | --- |

1.2.2.

sistemi sterzanti autonomi, definiti nel punto 2.3.3;

| 1.2.3. | sistemi sterzanti con assistenza totale installati su rimorchi in cui l'energia necessaria per il funzionamento è trasmessa dal veicolo trattore; |
| --- | --- |

1.2.3.

sistemi sterzanti con assistenza totale installati su rimorchi in cui l'energia necessaria per il funzionamento è trasmessa dal veicolo trattore;

| 1.2.4. | controllo elettrico dei sistemi sterzanti con assistenza totale montati su rimorchi, tranne l'equipaggiamento sterzo aggiuntivo definito nel punto 2.5.2.4. |
| --- | --- |

1.2.4.

controllo elettrico dei sistemi sterzanti con assistenza totale montati su rimorchi, tranne l'equipaggiamento sterzo aggiuntivo definito nel punto 2.5.2.4.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1.   «omologazione del veicolo»: l'omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne l'equipaggiamento sterzo;

2.2.   «tipo di veicolo»: veicoli che non presentano differenze tra loro per quanto riguarda la designazione del tipo di veicolo indicata dal costruttore e caratteristiche essenziali quali:

| 2.2.1. | il tipo di equipaggiamento sterzo, il comando sterzo, la trasmissione sterzo, le ruote sterzanti e la sorgente di energia; |
| --- | --- |

2.2.1.

il tipo di equipaggiamento sterzo, il comando sterzo, la trasmissione sterzo, le ruote sterzanti e la sorgente di energia;

2.3.   «equipaggiamento sterzo»: equipaggiamento completo che ha la funzione di determinare la direzione di marcia del veicolo.

L'equipaggiamento sterzo comprende:

| — | il comando sterzo, |
| --- | --- |

—

il comando sterzo,

| — | la trasmissione sterzo, |
| --- | --- |

—

la trasmissione sterzo,

| — | le ruote sterzanti, |
| --- | --- |

—

le ruote sterzanti,

| — | l'alimentatore di energia, se previsto; |
| --- | --- |

—

l'alimentatore di energia, se previsto;

2.3.1.   «comando sterzo»: la parte dell'equipaggiamento sterzo che comanda il suo funzionamento e che può operare con o senza il diretto intervento del conducente. Nel caso di un equipaggiamento sterzo nel quale le forze sterzanti sono fornite totalmente o parzialmente dalla forza muscolare del conducente, il comando sterzo comprende tutte le parti fino al punto in cui lo sforzo sul comando sterzo è trasformato tramite dispositivi meccanici, idraulici o elettrici;

2.3.2.   «trasmissione sterzo»: l'insieme dei componenti che formano un collegamento funzionale tra il comando sterzo e le ruote.

La trasmissione si divide in due funzioni indipendenti:

la trasmissione di comando e la trasmissione di alimentazione dell'energia.

Quando il termine «trasmissione» è usato da solo nel presente regolamento, esso indica sia la trasmissione di comando che la trasmissione di alimentazione dell'energia. Si distinguono sistemi di trasmissione meccanici, elettrici e idraulici o loro combinazioni, a seconda del modo in cui vengono trasmessi i segnali e/o l'energia;

2.3.2.1.   «trasmissione di comando»: tutti i componenti attraverso cui sono trasmessi i segnali di controllo dell'equipaggiamento sterzo;

2.3.2.2.   «trasmissione di alimentazione dell'energia»: tutti i componenti attraverso cui è trasmessa l'energia necessaria per il controllo/regolazione della funzione sterzante delle ruote;

2.3.3.   «sistema sterzante autonomo»: sistema che, nell'ambito di un sistema complesso di controllo elettronico, comprende una funzione per effetto della quale il veicolo segue una traiettoria definita o modifica la sua traiettoria in risposta a segnali generati e trasmessi da elementi esterni al veicolo. Il conducente non mantiene necessariamente il controllo del veicolo;

2.3.4.   «sistema sterzante avanzato con assistenza alla guida»: sistema, presente in aggiunta al sistema sterzante principale, che aiuta il conducente a sterzare il veicolo, lasciando però in ogni momento al conducente il controllo del veicolo. Comprende una o entrambe le funzioni seguenti:

| 2.3.4.1. | «funzione sterzante a comando automatico»: funzione, nell'ambito di un sistema complesso di controllo elettronico, per effetto della quale il sistema sterzante può essere azionato in base alla valutazione automatica di segnali generati a bordo del veicolo, eventualmente con l'ausilio di elementi di infrastruttura passivi, per determinare un'azione di controllo continua al fine di aiutare il conducente a seguire una particolare traiettoria nelle manovre a bassa velocità o nelle manovre di parcheggio; |
| --- | --- |

2.3.4.1.

«funzione sterzante a comando automatico»: funzione, nell'ambito di un sistema complesso di controllo elettronico, per effetto della quale il sistema sterzante può essere azionato in base alla valutazione automatica di segnali generati a bordo del veicolo, eventualmente con l'ausilio di elementi di infrastruttura passivi, per determinare un'azione di controllo continua al fine di aiutare il conducente a seguire una particolare traiettoria nelle manovre a bassa velocità o nelle manovre di parcheggio;

| 2.3.4.2. | «funzione sterzante correttiva»: funzione di controllo discontinua nell'ambito di un sistema complesso di controllo elettronico per effetto della quale, per una durata limitata, la valutazione automatica di segnali emessi a bordo del veicolo può modificare l'angolo di sterzata di una o più ruote al fine di mantenere la traiettoria di massima desiderata del veicolo o influire sul comportamento dinamico del veicolo.
  I sistemi che non azionano essi stessi il sistema sterzante ma che, eventualmente con l'ausilio di elementi di infrastruttura passivi, si limitano ad avvertire il conducente in caso di deviazione dalla traiettoria ideale del veicolo o di fronte a un pericolo per mezzo di una segnalazione tattile trasmessa attraverso il comando sterzo sono anch'essi considerati sistemi con funzione sterzante correttiva. |
| --- | --- |

2.3.4.2.

«funzione sterzante correttiva»: funzione di controllo discontinua nell'ambito di un sistema complesso di controllo elettronico per effetto della quale, per una durata limitata, la valutazione automatica di segnali emessi a bordo del veicolo può modificare l'angolo di sterzata di una o più ruote al fine di mantenere la traiettoria di massima desiderata del veicolo o influire sul comportamento dinamico del veicolo.

I sistemi che non azionano essi stessi il sistema sterzante ma che, eventualmente con l'ausilio di elementi di infrastruttura passivi, si limitano ad avvertire il conducente in caso di deviazione dalla traiettoria ideale del veicolo o di fronte a un pericolo per mezzo di una segnalazione tattile trasmessa attraverso il comando sterzo sono anch'essi considerati sistemi con funzione sterzante correttiva.

2.3.5.   «ruote sterzanti»: le ruote il cui allineamento può essere modificato direttamente o indirettamente rispetto all'asse longitudinale del veicolo allo scopo di determinare la direzione di marcia del veicolo (questa definizione include l'asse attorno al quale ruotano le ruote sterzanti per determinare la direzione di marcia del veicolo);

2.3.6.   «alimentatore di energia»: le parti dell'equipaggiamento sterzo che gli forniscono energia, regolano tale energia e, se del caso, la trasformano e la accumulano. L'alimentatore di energia comprende anche gli eventuali serbatoi di accumulo del mezzo operativo e le tubazioni di ritorno ma non il motore del veicolo (eccetto per quanto previsto dal paragrafo 5.3.2.1) né il suo collegamento alla sorgente di energia;

2.3.6.1.   «sorgente di energia»: la parte dell'alimentatore di energia che fornisce energia nella forma richiesta;

2.3.6.2.   «serbatoio di energia»: la parte dell'alimentatore di energia in cui viene accumulata l'energia fornita dalla sorgente di energia, ad esempio un serbatoio di fluido in pressione o una batteria del veicolo;

2.3.6.3.   «serbatoio di accumulo»: la parte dell'alimentatore di energia in cui il mezzo operativo è accumulato ad una pressione uguale o prossima a quella atmosferica, ad esempio un serbatoio di fluido.

2.4.   Parametri dello sterzo

2.4.1.   «sforzo sul comando sterzo»: forza applicata al comando sterzo per sterzare il veicolo;

2.4.2.   «tempo di sterzata»: periodo di tempo che intercorre tra l'inizio del movimento del comando sterzo e il momento in cui le ruote sterzanti hanno raggiunto uno specifico angolo di sterzata;

2.4.3.   «angolo di sterzata»: angolo fra la proiezione dell'asse longitudinale del veicolo e la linea di intersezione del piano della ruota con la superficie stradale, dove per piano della ruota si intende il piano centrale della ruota, perpendicolare all'asse di rotazione della ruota;

2.4.4.   «forze sterzanti»: tutte le forze operanti nella trasmissione sterzo;

2.4.5.   «rapporto medio di sterzata»: rapporto tra lo spostamento angolare del comando sterzo e l'angolo medio di sterzata delle ruote sterzanti per una sterzata completa a destra e a sinistra;

2.4.6.   «cerchio di sterzata»: cerchio all'interno del quale si collocano le proiezioni al suolo di tutti i punti del veicolo, ad eccezione degli specchi retrovisori esterni e degli indicatori di direzione anteriori, quando il veicolo descrive una traiettoria circolare;

2.4.7.   «raggio nominale del comando sterzo»: nel caso di un volante, la distanza più piccola tra il suo centro di rotazione ed il bordo esterno della corona del volante. Nel caso di un comando avente forma diversa, è la distanza tra il suo centro di rotazione ed il punto in cui è applicato lo sforzo sul comando sterzo. Se esistono più punti che rispondono a questo criterio, si prende in considerazione quello per il quale è massima la forza da applicare.

2.5.   Tipi di equipaggiamento sterzo

A seconda del modo in cui sono prodotte le forze sterzanti, si distinguono i seguenti tipi di equipaggiamento sterzo:

| 2.5.1. | per gli autoveicoli






  2.5.1.1. | «sistema sterzante principale»: equipaggiamento sterzo di un veicolo da cui dipende in massima parte la determinazione della direzione di marcia del veicolo. Può comprendere:






  2.5.1.1.1. | «equipaggiamento sterzo manuale»: equipaggiamento in cui le forze sterzanti sono fornite esclusivamente dall'energia muscolare del conducente; |
| --- | --- | --- | --- |

2.5.1.

per gli autoveicoli

2.5.1.1.

«sistema sterzante principale»: equipaggiamento sterzo di un veicolo da cui dipende in massima parte la determinazione della direzione di marcia del veicolo. Può comprendere:

2.5.1.1.1.

«equipaggiamento sterzo manuale»: equipaggiamento in cui le forze sterzanti sono fornite esclusivamente dall'energia muscolare del conducente;

| 2.5.1.1.2. | «equipaggiamento sterzo servoassistito»: equipaggiamento in cui le forze sterzanti sono prodotte dall'energia muscolare del conducente e dall'alimentatore (o dagli alimentatori) di energia;






  2.5.1.1.2.1. | l'equipaggiamento sterzo in cui le forze sterzanti sono prodotte esclusivamente da uno o più alimentatori di energia, quando l'equipaggiamento è integro, ma possono essere fornite dall'energia muscolare del conducente in caso di avaria dell'equipaggiamento sterzo (sistemi di assistenza integrati), è pure considerato un equipaggiamento sterzo servoassistito; |
| --- | --- | --- |

2.5.1.1.2.

«equipaggiamento sterzo servoassistito»: equipaggiamento in cui le forze sterzanti sono prodotte dall'energia muscolare del conducente e dall'alimentatore (o dagli alimentatori) di energia;

2.5.1.1.2.1.

l'equipaggiamento sterzo in cui le forze sterzanti sono prodotte esclusivamente da uno o più alimentatori di energia, quando l'equipaggiamento è integro, ma possono essere fornite dall'energia muscolare del conducente in caso di avaria dell'equipaggiamento sterzo (sistemi di assistenza integrati), è pure considerato un equipaggiamento sterzo servoassistito;

| 2.5.1.1.3. | «equipaggiamento sterzo con assistenza totale»: equipaggiamento in cui le forze sterzanti sono fornite esclusivamente da uno o più alimentatori di energia; |
| --- | --- |

2.5.1.1.3.

«equipaggiamento sterzo con assistenza totale»: equipaggiamento in cui le forze sterzanti sono fornite esclusivamente da uno o più alimentatori di energia;

| 2.5.1.2. | «equipaggiamento sterzo di autodirezione»: sistema in cui l'angolo di sterzata di una o più ruote è modificato unicamente dalla combinazione di forze e/o di momenti applicati attraverso il contatto pneumatico/strada; |
| --- | --- |

2.5.1.2.

«equipaggiamento sterzo di autodirezione»: sistema in cui l'angolo di sterzata di una o più ruote è modificato unicamente dalla combinazione di forze e/o di momenti applicati attraverso il contatto pneumatico/strada;

| 2.5.1.3. | «equipaggiamento sterzo ausiliario (ASE)»: sistema in cui le ruote di uno o più assi di veicoli delle categorie M e N sono, in aggiunta e rispetto alle ruote dell'equipaggiamento sterzo principale, sterzanti nel medesimo senso o in senso contrario a quelle dell'equipaggiamento sterzo principale, e/o l'angolo di sterzata delle ruote anteriori e/o delle ruote posteriori può essere modificato in funzione del comportamento del veicolo; |
| --- | --- |

2.5.1.3.

«equipaggiamento sterzo ausiliario (ASE)»: sistema in cui le ruote di uno o più assi di veicoli delle categorie M e N sono, in aggiunta e rispetto alle ruote dell'equipaggiamento sterzo principale, sterzanti nel medesimo senso o in senso contrario a quelle dell'equipaggiamento sterzo principale, e/o l'angolo di sterzata delle ruote anteriori e/o delle ruote posteriori può essere modificato in funzione del comportamento del veicolo;

| 2.5.2. | per i rimorchi:






  2.5.2.1. | «equipaggiamento sterzo di autodirezione»: sistema in cui l'angolo di sterzata di una o più ruote è modificato unicamente dalla combinazione di forze e/o di momenti applicati attraverso il contatto pneumatico/strada; |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

per i rimorchi:

2.5.2.1.

«equipaggiamento sterzo di autodirezione»: sistema in cui l'angolo di sterzata di una o più ruote è modificato unicamente dalla combinazione di forze e/o di momenti applicati attraverso il contatto pneumatico/strada;

| 2.5.2.2. | «equipaggiamento sterzo articolato»: equipaggiamento nel quale le forze sterzanti sono prodotte da un mutamento di direzione del veicolo trattore e nel quale il movimento delle ruote sterzanti del rimorchio è strettamente collegato all'angolo relativo tra l'asse longitudinale del veicolo trattore e quello del rimorchio; |
| --- | --- |

2.5.2.2.

«equipaggiamento sterzo articolato»: equipaggiamento nel quale le forze sterzanti sono prodotte da un mutamento di direzione del veicolo trattore e nel quale il movimento delle ruote sterzanti del rimorchio è strettamente collegato all'angolo relativo tra l'asse longitudinale del veicolo trattore e quello del rimorchio;

| 2.5.2.3. | «equipaggiamento autosterzante»: equipaggiamento nel quale le forze sterzanti sono prodotte da un mutamento di direzione del veicolo trattore e nel quale il movimento delle ruote sterzanti del rimorchio è strettamente collegato all'angolo relativo tra l'asse longitudinale del telaio del rimorchio o di un carico che lo sostituisce e l'asse longitudinale del sottotelaio a cui è (sono) fissato(i) l'asse (gli assi). |
| --- | --- |

2.5.2.3.

«equipaggiamento autosterzante»: equipaggiamento nel quale le forze sterzanti sono prodotte da un mutamento di direzione del veicolo trattore e nel quale il movimento delle ruote sterzanti del rimorchio è strettamente collegato all'angolo relativo tra l'asse longitudinale del telaio del rimorchio o di un carico che lo sostituisce e l'asse longitudinale del sottotelaio a cui è (sono) fissato(i) l'asse (gli assi).

| 2.5.2.4. | «equipaggiamento sterzo aggiuntivo»: sistema, indipendente dal sistema sterzante principale, grazie al quale si può agire in maniera selettiva sull'angolo di sterzata di uno o più assi del sistema sterzante per effettuare delle manovre. |
| --- | --- |

2.5.2.4.

«equipaggiamento sterzo aggiuntivo»: sistema, indipendente dal sistema sterzante principale, grazie al quale si può agire in maniera selettiva sull'angolo di sterzata di uno o più assi del sistema sterzante per effettuare delle manovre.

| 2.5.3. | A seconda della soluzione adottata per le ruote sterzanti, si distinguono i seguenti tipi di equipaggiamento sterzo:






  2.5.3.1. | «equipaggiamento sterzo sulle ruote anteriori»: equipaggiamento nel quale sono sterzanti esclusivamente le ruote dell'asse o degli assi anteriori. La definizione include tutte le ruote sterzate nella stessa direzione; |
| --- | --- | --- |

2.5.3.

A seconda della soluzione adottata per le ruote sterzanti, si distinguono i seguenti tipi di equipaggiamento sterzo:

2.5.3.1.

«equipaggiamento sterzo sulle ruote anteriori»: equipaggiamento nel quale sono sterzanti esclusivamente le ruote dell'asse o degli assi anteriori. La definizione include tutte le ruote sterzate nella stessa direzione;

| 2.5.3.2. | «equipaggiamento sterzo sulle ruote posteriori»: equipaggiamento nel quale sono sterzanti esclusivamente le ruote dell'asse o degli assi posteriori. La definizione include tutte le ruote sterzate nella stessa direzione; |
| --- | --- |

2.5.3.2.

«equipaggiamento sterzo sulle ruote posteriori»: equipaggiamento nel quale sono sterzanti esclusivamente le ruote dell'asse o degli assi posteriori. La definizione include tutte le ruote sterzate nella stessa direzione;

| 2.5.3.3. | «equipaggiamento sterzo su più ruote»: equipaggiamento nel quale sono sterzanti uno o più assi anteriori e posteriori;






  2.5.3.3.1. | «equipaggiamento sterzo su tutte le ruote»: equipaggiamento nel quale tutte le ruote sono sterzanti; |
| --- | --- | --- |

2.5.3.3.

«equipaggiamento sterzo su più ruote»: equipaggiamento nel quale sono sterzanti uno o più assi anteriori e posteriori;

2.5.3.3.1.

«equipaggiamento sterzo su tutte le ruote»: equipaggiamento nel quale tutte le ruote sono sterzanti;

| 2.5.3.3.2. | «equipaggiamento sterzo per telaio articolato»: equipaggiamento nel quale il movimento relativo delle parti del telaio è prodotto direttamente dalle forze sterzanti. |
| --- | --- |

2.5.3.3.2.

«equipaggiamento sterzo per telaio articolato»: equipaggiamento nel quale il movimento relativo delle parti del telaio è prodotto direttamente dalle forze sterzanti.

2.6.   Tipi di trasmissione sterzo

A seconda del modo in cui sono trasmesse le forze sterzanti, si distinguono i seguenti tipi di trasmissione sterzo:

| 2.6.1. | «trasmissione sterzo puramente meccanica»: trasmissione sterzo nella quale le forze sterzanti sono trasmesse unicamente con mezzi meccanici; |
| --- | --- |

2.6.1.

«trasmissione sterzo puramente meccanica»: trasmissione sterzo nella quale le forze sterzanti sono trasmesse unicamente con mezzi meccanici;

| 2.6.2. | «trasmissione sterzo puramente idraulica»: trasmissione sterzo nella quale le forze sterzanti sono trasmesse, in un certo punto della trasmissione, unicamente con mezzi idraulici; |
| --- | --- |

2.6.2.

«trasmissione sterzo puramente idraulica»: trasmissione sterzo nella quale le forze sterzanti sono trasmesse, in un certo punto della trasmissione, unicamente con mezzi idraulici;

| 2.6.3. | «trasmissione sterzo puramente elettrica»: trasmissione sterzo nella quale le forze sterzanti sono trasmesse, in un certo punto della trasmissione, unicamente con mezzi elettrici; |
| --- | --- |

2.6.3.

«trasmissione sterzo puramente elettrica»: trasmissione sterzo nella quale le forze sterzanti sono trasmesse, in un certo punto della trasmissione, unicamente con mezzi elettrici;

| 2.6.4. | «trasmissione sterzo mista»: trasmissione sterzo nella quale una parte delle forze sterzanti è trasmessa con uno dei mezzi succitati e l'altra parte con un altro dei medesimi; tuttavia, se la parte meccanica della trasmissione serve unicamente ad indicare l'angolo di sterzata ed è troppo debole per trasmettere l'insieme delle forze sterzanti, questo sistema è considerato, a seconda dei casi, come una trasmissione sterzo puramente idraulica o puramente elettrica; |
| --- | --- |

2.6.4.

«trasmissione sterzo mista»: trasmissione sterzo nella quale una parte delle forze sterzanti è trasmessa con uno dei mezzi succitati e l'altra parte con un altro dei medesimi; tuttavia, se la parte meccanica della trasmissione serve unicamente ad indicare l'angolo di sterzata ed è troppo debole per trasmettere l'insieme delle forze sterzanti, questo sistema è considerato, a seconda dei casi, come una trasmissione sterzo puramente idraulica o puramente elettrica;

2.7.   «linea di controllo elettrica»: connessione elettrica che trasmette al rimorchio la funzione di controllo dello sterzo; comprende i cablaggi e i connettori elettrici, nonché le parti necessarie per la trasmissione dati e l'alimentazione dell'energia elettrica per la trasmissione di comando del rimorchio.

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1.   La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'equipaggiamento sterzo deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.2.   La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dalle seguenti informazioni:

| 3.2.1. | descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati nel punto 2.2; il tipo di veicolo deve essere specificato; |
| --- | --- |

3.2.1.

descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati nel punto 2.2; il tipo di veicolo deve essere specificato;

| 3.2.2. | descrizione sintetica dell'equipaggiamento sterzo con schema complessivo dell'equipaggiamento sterzo in cui sia indicata la posizione nel veicolo dei vari dispositivi che influenzano lo sterzo. |
| --- | --- |

3.2.2.

descrizione sintetica dell'equipaggiamento sterzo con schema complessivo dell'equipaggiamento sterzo in cui sia indicata la posizione nel veicolo dei vari dispositivi che influenzano lo sterzo.

| 3.2.3. | nel caso dei sistemi sterzanti con assistenza totale e dei sistemi a cui si applica l'allegato 6 del presente regolamento, informazioni riassuntive sul sistema con indicazione del principio di funzionamento e dei meccanismi a prova di guasto (fail safe) integrati, delle ridondanze e dei sistemi di avvertimento necessari per garantire la sicurezza di funzionamento del veicolo.
  La documentazione tecnica necessaria riguardante tali sistemi deve poter essere esaminata dall'autorità di omologazione e/o dal servizio tecnico. La documentazione fornita è trattata in modo confidenziale. |
| --- | --- |

3.2.3.

nel caso dei sistemi sterzanti con assistenza totale e dei sistemi a cui si applica l'allegato 6 del presente regolamento, informazioni riassuntive sul sistema con indicazione del principio di funzionamento e dei meccanismi a prova di guasto (fail safe) integrati, delle ridondanze e dei sistemi di avvertimento necessari per garantire la sicurezza di funzionamento del veicolo.

La documentazione tecnica necessaria riguardante tali sistemi deve poter essere esaminata dall'autorità di omologazione e/o dal servizio tecnico. La documentazione fornita è trattata in modo confidenziale.

3.3.   Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione.

4.   OMOLOGAZIONE

4.1.   Se il veicolo presentato all'omologazione ai sensi del presente regolamento è conforme tutte le prescrizioni applicabili indicate nel regolamento, l'omologazione di quel tipo di veicolo relativamente all'equipaggiamento sterzo viene rilasciata.

4.1.1.   Prima di rilasciare l'omologazione, l'autorità di omologazione verifica se esistono disposizioni atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione, come indicato nel punto 7 del presente regolamento.

4.2.   A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre (attualmente 01) indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. Lo stesso numero non può essere successivamente assegnato dalla stessa parte contraente a un altro tipo di veicolo o allo stesso tipo di veicolo presentato con un equipaggiamento sterzo diverso da quello descritto nei documenti di cui al punto 3.

4.3.   L'omologazione, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

4.4.   Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

| 4.4.1. | un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2)

| 4.4.2. | il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1.

4.5.   Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione ed i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1.

4.6.   Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7.   Il marchio di omologazione deve essere posto sulla targhetta dei dati apposta dal costruttore, o in prossimità della stessa.

4.8.   Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi della disposizione dei marchi di omologazione.

5.   PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE

5.1.   Prescrizioni generali

5.1.1.   Il sistema sterzante deve consentire una guida facile e sicura del veicolo sino alla sua velocità massima di progetto oppure, nel caso di un rimorchio, sino alla sua velocità massima tecnicamente consentita. Nel corso delle prove di cui al punto 6.2, l'equipaggiamento sterzo integro deve manifestare la tendenza ad autocentrarsi. Nel caso degli autoveicoli devono essere soddisfatte le prescrizioni del punto 6.2 e nel caso dei rimorchi quelle del punto 6.3. I veicoli dotati di sistema sterzante ausiliario devono essere conformi anche alle prescrizioni dell'allegato 4. I rimorchi dotati di trasmissione sterzo idraulica devono essere conformi anche all'allegato 5.

5.1.2.   Il veicolo deve essere in grado di percorrere un tratto rettilineo di strada, alla velocità massima di progetto, senza che il conducente intervenga con correzioni inusuali sul comando sterzo e senza vibrazioni anomale del sistema sterzante.

5.1.3.   Il senso di azionamento del comando sterzo deve corrispondere al cambiamento di direzione voluto del veicolo e deve esserci un rapporto continuo tra la deviazione del comando sterzo e l'angolo di sterzata. Queste prescrizioni non si applicano ai sistemi che incorporano una funzione sterzante a comando automatico o una funzione sterzante correttiva e agli equipaggiamenti sterzo ausiliari.

Queste prescrizioni possono non applicarsi anche nel caso dello sterzo con assistenza totale quando il veicolo è fermo e il sistema non riceve energia.

5.1.4.   L'equipaggiamento sterzo deve essere progettato, costruito e montato in modo tale da poter sopportare le sollecitazioni dovute all'utilizzazione normale del veicolo o della combinazione di veicoli. L'angolo massimo di sterzata non deve essere limitato da alcun elemento della trasmissione sterzo, tranne il caso in cui ciò sia espressamente previsto dal progetto. Salvo indicazione contraria, ai fini del presente regolamento si presume che non possa verificarsi più di un guasto alla volta nell'equipaggiamento sterzo e che due assi sullo stesso carrello costituiscano un unico asse.

5.1.5.   L'efficacia dell'equipaggiamento sterzo, comprese le linee di controllo elettriche, non deve essere influenzata negativamente da campi magnetici o elettrici. Deve essere dimostrata la conformità alle prescrizioni tecniche del regolamento n. 10 e agli emendamenti in vigore al momento dell'omologazione.

5.1.6.   I sistemi sterzanti avanzati con assistenza alla guida sono omologati a norma del presente regolamento solo se la funzione non causa un deterioramento dell'efficienza del sistema sterzante di base. Inoltre, tali sistemi devono essere progettati in modo tale che il conducente possa in ogni momento escludere deliberatamente tale funzione.

5.1.6.1.   L'attivazione della funzione sterzante a comando automatico deve essere segnalata ogni volta al conducente; tale funzione deve essere automaticamente disattivata quando la velocità del veicolo supera di oltre il 20 per cento il limite di 10 km/h oppure quando si interrompe la ricezione dei segnali da valutare. La disattivazione di tale funzione deve essere segnalata al conducente per mezzo di un avvertimento breve ma inequivocabile costituito da un segnale visivo nonché da un segnale acustico o da un segnale tattile trasmesso dal comando sterzo.

5.1.7.   Trasmissione sterzo

5.1.7.1.   I dispositivi che regolano la geometria dello sterzo devono essere tali che, dopo regolazione, possa essere ristabilito tramite appropriati dispositivi di bloccaggio un collegamento sicuro dei componenti regolabili.

5.1.7.2.   Le trasmissioni sterzo che possono essere scollegate per potersi adeguare alle varie configurazioni di un veicolo (ad esempio semirimorchi estensibili) devono avere dei dispositivi di bloccaggio che garantiscono un esatto riposizionamento dei componenti. Se il bloccaggio è automatico deve esservi anche un bloccaggio di sicurezza addizionale azionabile manualmente.

5.1.8.   Ruote sterzanti

Le ruote posteriori non devono essere le uniche ruote sterzanti. Questa prescrizione non si applica ai semirimorchi.

5.1.9.   Alimentatore di energia

Lo stesso alimentatore di energia può essere utilizzato per alimentare sia l'equipaggiamento sterzo che altri sistemi. Tuttavia, in caso di avaria di uno qualunque dei sistemi che utilizzano lo stesso alimentatore di energia, la funzione sterzante deve essere assicurata conformemente alle prescrizioni applicabili in caso di avaria contenute nel punto 5.3.

5.1.10.   Sistemi di controllo

Le prescrizioni dell'allegato 6 si applicano agli aspetti relativi alla sicurezza dei sistemi di controllo elettronico del veicolo che assicurano o fanno parte della trasmissione di comando della funzione sterzante, compresi i sistemi sterzanti avanzati con assistenza alla guida. Tuttavia, i sistemi o le funzioni che usano il sistema sterzante per conseguire un obiettivo di livello più elevato sono soggetti all'allegato 6 solo se hanno un effetto diretto sul sistema sterzante. Se sono presenti, tali sistemi non devono essere disattivati durante le prove di omologazione del sistema sterzante.

5.2.   Prescrizioni particolari per i rimorchi

5.2.1.   I rimorchi (eccettuati i semirimorchi e i rimorchi ad asse centrale) che hanno più assi a ruote sterzanti e i semirimorchi e rimorchi ad asse centrale che hanno almeno un asse a ruote sterzanti devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 6.3. Tuttavia, i rimorchi dotati di equipaggiamento di autodirezione sono dispensati dalla prova di cui al punto 6.3 se il rapporto tra il carico gravante sugli assi non sterzanti e il carico gravante sull'asse o sugli assi autodirezionali è pari o superiore a 1,6 per tutte le condizioni di carico.

Tuttavia, per i rimorchi con equipaggiamento di autodirezione, il rapporto tra il carico che grava sugli assi non sterzanti o sugli assi sterzanti articolati e il carico che grava sugli assi sterzanti per attrito deve essere almeno pari a 1 in tutte le condizioni di carico.

5.2.2.   Se il veicolo trattore di una combinazione di veicoli avanza in linea retta, il rimorchio e il veicolo trattore devono rimanere allineati. Se l'allineamento non viene mantenuto automaticamente, il rimorchio deve essere dotato di un dispositivo atto ad assicurarne il mantenimento.

5.3.   Prescrizioni relative alle avarie e all'efficienza

5.3.1.   Prescrizioni generali

5.3.1.1.   Ai fini del presente regolamento, non sono considerati soggetti a rotture le ruote sterzanti, il comando sterzo e tutte le parti meccaniche della trasmissione sterzo qualora siano sufficientemente dimensionati, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza almeno pari a quelle prescritte per altre parti essenziali del veicolo (ad esempio il sistema di frenatura). Qualsiasi parte la cui rottura dovesse comportare il rischio di provocare una perdita di controllo del veicolo deve essere realizzata in metallo o in altro materiale con caratteristiche equivalenti e non deve essere soggetta ad alcuna deformazione di rilievo durante il normale funzionamento del sistema sterzante.

5.3.1.2.   Le prescrizioni dei punti 5.1.2, 5.1.3 e 6.2.1 devono essere soddisfatte anche in caso di avaria dell'equipaggiamento sterzo, sempreché il veicolo possa essere guidato alle velocità prescritte nei diversi punti.

In questo caso, il punto 5.1.3 non si applica ai sistemi sterzanti con assistenza totale quando il veicolo è fermo.

5.3.1.3.   Qualsiasi avaria di una trasmissione che non sia puramente meccanica deve essere chiaramente segnalata al conducente del veicolo nel modo indicato nel punto 5.4. In caso di avaria è ammessa una variazione del rapporto medio di sterzata a condizione che lo sforzo sul comando sterzo non superi i valori prescritti al punto 6.2.6.

5.3.1.4.   Nel caso in cui il sistema di frenatura del veicolo utilizzi la stessa sorgente di energia del sistema sterzante e tale sorgente subisca un'avaria, il sistema sterzante deve avere la priorità ed essere in grado di soddisfare le prescrizioni dei punti 5.3.2 e 5.3.3 a seconda dei casi. Inoltre, alla prima applicazione successiva dei freni l'efficienza frenante non deve essere inferiore a quella prescritta per il freno di servizio dall'allegato 3, punto 2, del presente regolamento.

5.3.1.5.   Nel caso in cui il sistema di frenatura del veicolo utilizzi lo stesso alimentatore di energia del sistema sterzante e tale alimentatore subisca un'avaria, il sistema sterzante deve avere la priorità ed essere in grado di soddisfare le prescrizioni dei punti 5.3.2 e 5.3.3 a seconda dei casi. Inoltre, alla prima applicazione successiva dei freni l'efficienza frenante deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 3, punto 3, del presente regolamento.

5.3.1.6.   Nel caso dei rimorchi, le prescrizioni dei punti 5.2.2 e 6.3.4.1 devono essere rispettate anche in caso di avaria del sistema sterzante.

5.3.2.   Sistemi sterzanti servoassistiti

5.3.2.1.   In caso di arresto del motore o di avaria di una parte della trasmissione, ad eccezione delle parti di cui al punto 5.3.1.1, non devono prodursi cambiamenti immediati dell'angolo di sterzata. Se il veicolo può essere guidato a velocità superiore a 10 km/h, devono essere rispettate le prescrizioni indicate nel punto 6 per i sistemi in situazione di avaria.

5.3.3.   Sistemi sterzanti con assistenza totale

5.3.3.1.   Il sistema deve essere progettato in modo tale che non sia possibile guidare il veicolo per un tempo indefinito a velocità superiori a 10 km/h se è presente un'avaria che comporta l'attivazione del segnale di avvertimento di cui al punto 5.4.2.1.1.

5.3.3.2.   In caso di avaria della trasmissione di comando, ad eccezione delle parti indicate nel punto 5.1.4, deve essere comunque possibile sterzare con l'efficienza indicata nel punto 6 per il sistema sterzante integro.

5.3.3.3.   In caso di avaria della sorgente di energia della trasmissione di comando, deve essere possibile eseguire almeno 24 manovre «a otto» formando occhielli di 40 m di diametro a una velocità di 10 km/h con l'efficienza indicata nel punto 6 per il sistema integro.

Le manovre di prova devono iniziare con il livello di accumulo di energia indicato nel punto 5.3.3.5.

5.3.3.4.   In caso di avaria della trasmissione di alimentazione dell'energia, ad eccezione delle parti di cui al punto 5.3.1.1, non devono prodursi cambiamenti immediati dell'angolo di sterzata. Se il veicolo può essere guidato a velocità superiore a 10 km/h, le prescrizioni indicate nel punto 6 per i sistemi in situazione di avaria devono essere rispettate dopo il completamento di almeno 25 manovre «a otto» con occhielli di 40 m di diametro alla velocità minima di 10 km/h.

Le manovre di prova devono iniziare con il livello di accumulo di energia indicato nel punto 5.3.3.5.

5.3.3.5.   Il livello di energia da utilizzare per le prove di cui ai punti 5.3.3.3 e 5.3.3.4 è il livello di accumulo di energia a partire dal quale viene segnalata un'avaria al conducente.

Per i sistemi ad alimentazione elettrica soggetti all'allegato 6, questo livello deve corrispondere allo scenario peggiore indicato dal costruttore nella documentazione presentata conformemente all'allegato 6 e deve tenere conto degli effetti ad esempio della temperatura e dell'invecchiamento sull'efficienza della batteria.

5.4.   Segnalazioni di avvertimento

5.4.1.   Prescrizioni generali

5.4.1.1.   Qualsiasi avaria non meccanica che danneggi la funzione sterzante deve essere segnalata chiaramente al conducente del veicolo.

Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2, l'applicazione deliberata di vibrazioni nel sistema sterzante può essere usata come indicazione supplementare della presenza di un'avaria del sistema.

Per gli autoveicoli, l'aumento della forza da esercitare sul comando sterzo è considerato un'indicazione di avvertimento; per i rimorchi, è ammesso l'uso di un indicatore meccanico.

5.4.1.2.   Se la stessa sorgente di energia viene utilizzata per alimentare sia il sistema sterzante che altri sistemi, il conducente deve essere avvertito, mediante un segnale acustico od ottico, nel caso in cui l'energia o il fluido presente nel serbatoio dell'energia/di accumulo scenda a un livello tale da comportare un aumento dello sforzo sul comando sterzo. Questo segnale di avvertimento può essere associato a un dispositivo destinato a segnalare l'avaria dei freni se il sistema di frenatura utilizza la stessa sorgente di energia. Il conducente deve poter verificare facilmente il buon funzionamento del dispositivo di avvertimento.

5.4.2.   Prescrizioni particolari relative all'equipaggiamento sterzo con assistenza totale

5.4.2.1.   Gli autoveicoli devono essere in grado di emettere i segnali di avvertimento seguenti in caso di avaria o difetto dello sterzo:

| 5.4.2.1.1. | Segnale di avvertimento rosso per indicare le avarie dell'equipaggiamento sterzo principale di cui al punto 5.3.1.3. |
| --- | --- |

5.4.2.1.1.

Segnale di avvertimento rosso per indicare le avarie dell'equipaggiamento sterzo principale di cui al punto 5.3.1.3.

| 5.4.2.1.2. | Se del caso, segnale di avvertimento giallo per indicare un difetto dell'equipaggiamento sterzo individuato con sistemi elettrici e per il quale non è prevista l'attivazione del segnale di avvertimento rosso. |
| --- | --- |

5.4.2.1.2.

Se del caso, segnale di avvertimento giallo per indicare un difetto dell'equipaggiamento sterzo individuato con sistemi elettrici e per il quale non è prevista l'attivazione del segnale di avvertimento rosso.

| 5.4.2.1.3. | Se viene utilizzato un simbolo, esso deve essere conforme al simbolo J 04, numero di registrazione ISO/IEC 7000-2441 definito nella norma ISO 2575:2000. |
| --- | --- |

5.4.2.1.3.

Se viene utilizzato un simbolo, esso deve essere conforme al simbolo J 04, numero di registrazione ISO/IEC 7000-2441 definito nella norma ISO 2575:2000.

| 5.4.2.1.4. | Il segnale o i segnali di avvertimento summenzionati devono accendersi quando l'impianto elettrico del veicolo (e del sistema sterzante) è in tensione. A veicolo fermo, il sistema sterzante deve verificare che non sia presente nessuno dei difetti o delle avarie specificati prima di far spegnere il segnale.
  Le avarie o i difetti specificati che dovrebbero attivare il segnale di avvertimento di cui sopra ma che non vengono rilevati in condizioni statiche devono essere memorizzati non appena vengono rilevati e visualizzati all'avviamento e ogni volta che l'interruttore di accensione (avviamento) viene posto in posizione di contatto («on»), fintantoché persiste l'avaria. |
| --- | --- |

5.4.2.1.4.

Il segnale o i segnali di avvertimento summenzionati devono accendersi quando l'impianto elettrico del veicolo (e del sistema sterzante) è in tensione. A veicolo fermo, il sistema sterzante deve verificare che non sia presente nessuno dei difetti o delle avarie specificati prima di far spegnere il segnale.

Le avarie o i difetti specificati che dovrebbero attivare il segnale di avvertimento di cui sopra ma che non vengono rilevati in condizioni statiche devono essere memorizzati non appena vengono rilevati e visualizzati all'avviamento e ogni volta che l'interruttore di accensione (avviamento) viene posto in posizione di contatto («on»), fintantoché persiste l'avaria.

5.4.3.   Nel caso in cui sia in funzione un equipaggiamento sterzo aggiuntivo e/o l'angolo di sterzata prodotto da tale equipaggiamento non sia tornato alla posizione di guida normale, deve essere emesso un segnale di avvertimento per il conducente.

5.5.   Prescrizioni relative al controllo tecnico periodico dell'equipaggiamento sterzo

5.5.1.   Nella misura del possibile e previo accordo tra il costruttore del veicolo e l'autorità di omologazione, l'equipaggiamento sterzo e la sua installazione devono essere progettati in modo tale da poter controllare il funzionamento dell'equipaggiamento senza bisogno di smontarlo e utilizzando strumenti, metodi o attrezzature di prova di uso comune.

5.5.2.   Deve essere possibile verificare in modo semplice il buon funzionamento dei sistemi elettronici di controllo dello sterzo. Le informazioni speciali eventualmente necessarie per effettuare questa verifica devono essere messe a disposizione a titolo gratuito.

5.5.2.1.   All'atto dell'omologazione, devono essere descritte sommariamente, sotto vincolo di riservatezza, le soluzioni attuate per proteggere da semplici modifiche non autorizzate il funzionamento dei sistemi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio segnale di avvertimento).

In alternativa, questa prescrizione relativa alla protezione è soddisfatta quando esiste un sistema secondario per verificare il funzionamento corretto.

6.   PRESCRIZIONI DI PROVA

6.1.   Prescrizioni generali

6.1.1.   La prova è eseguita su una superficie piana che offra una buona aderenza.

6.1.2.   Durante la prova o le prove, il veicolo è caricato fino a raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile e il carico massimo tecnicamente ammissibile sull'asse o sugli assi sterzanti.

Nel caso di assi muniti di equipaggiamento sterzo ausiliario (ASE), la prova deve essere ripetuta con il veicolo caricato fino a raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile e caricando l'asse dotato di ASE caricato fino a raggiungere la massa massima ammissibile.

6.1.3.   All'inizio della prova, a veicolo fermo, la pressione dei pneumatici deve essere quella prescritta dal costruttore per la massa di cui al punto 6.1.2.

6.1.4.   Nel caso di sistemi alimentati interamente o in parte con energia elettrica, tutte le prove sul funzionamento devono essere eseguite ponendo tutti i sistemi o i componenti di sistemi essenziali che utilizzano lo stesso alimentatore di energia in condizioni di carico elettrico reale o simulato. I sistemi essenziali comprendono almeno i sistemi di illuminazione, i tergicristalli, i sistemi di gestione del motore e i sistemi di frenatura.

6.2.   Prescrizioni relative agli autoveicoli

6.2.1.   Deve essere possibile lasciare per la tangente una curva con raggio di 50 m, senza vibrazioni anomale dell'equipaggiamento sterzo, alle seguenti velocità:

| | veicoli della categoria M1: 50 km/h; |
| --- | --- |

veicoli della categoria M1: 50 km/h;

| | veicoli delle categorie M2, M3, N1, N2 e N3: 40 km/h o velocità massima di progetto, se questa è inferiore alle velocità sopra indicate. |
| --- | --- |

veicoli delle categorie M2, M3, N1, N2 e N3: 40 km/h o velocità massima di progetto, se questa è inferiore alle velocità sopra indicate.

6.2.2.   Quando il veicolo percorre una traiettoria circolare con le ruote in posizione di mezza sterzata ad una velocità costante di almeno 10 km/h, il cerchio di sterzata deve restare identico o aumentare quando venga lasciato libero il comando sterzo.

6.2.3.   Durante la misurazione dello sforzo sul comando sterzo, non sono prese in considerazione le forze applicate per una durata inferiore a 0,2 secondi.

6.2.4.   Autoveicoli: misurazione dello sforzo sul comando sterzo con equipaggiamento sterzo integro

6.2.4.1.   Si fa seguire al veicolo una traiettoria inizialmente rettilinea e poi a spirale alla velocità di 10 km/h. Si misura lo sforzo esercitato sul volante al raggio nominale del comando sterzo fino a quando la posizione del comando sterzo corrisponde al raggio di sterzata indicato nella tabella seguente per la categoria specifica del veicolo con equipaggiamento sterzo integro. Devono essere effettuate una sterzata a destra e una a sinistra.

6.2.4.2.   Il tempo massimo ammesso di sterzata e lo sforzo massimo ammesso sul comando sterzo con l'equipaggiamento sterzo integro sono riportati nella tabella seguente per ogni categoria di veicoli.

6.2.5.   Autoveicoli: misurazione dello sforzo sul comando sterzo con equipaggiamento sterzo in avaria

6.2.5.1.   La prova descritta al punto 6.2.4 deve essere ripetuta con l'equipaggiamento sterzo in avaria. Lo sforzo sul comando sterzo deve essere misurato fino a quando la posizione del comando sterzo corrisponde al raggio di sterzata indicato nella tabella seguente per la categoria specifica del veicolo con equipaggiamento sterzo in avaria.

6.2.5.2.   Il tempo massimo ammesso di sterzata e lo sforzo massimo ammesso sul comando sterzo con equipaggiamento sterzo in avaria sono riportati nella tabella seguente per ogni categoria di veicoli.

Tabella

Prescrizioni relative allo sforzo sul comando sterzo

| Categoria di veicoli | Equipaggiamento integro | Equipaggiamento in avaria |
| --- | --- | --- |
| Sforzo massimo
  (daN) | Tempo (s)
  (s) | Raggio di sterzata
  (m) | Sforzo massimo
  (daN) | Tempo
  (s) | Raggio di sterzata
  (m) |
| M1 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M2 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |
| N1 | 20 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| N2 | 25 | 4 | 12 | 40 | 4 | 20 |
| N3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |

Categoria di veicoli

Equipaggiamento integro

Equipaggiamento in avaria

Sforzo massimo

(daN)

Tempo (s)

(s)

Raggio di sterzata

(m)

Sforzo massimo

(daN)

Tempo

(s)

Raggio di sterzata

(m)

M1

15

4

12

30

4

20

M2

15

4

12

30

4

20

M3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

N1

20

4

12

30

4

20

N2

25

4

12

40

4

20

N3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

6.3.   Prescrizioni relative ai rimorchi

6.3.1.   Quando il veicolo trattore è in moto rettilineo su una strada piana e orizzontale alla velocità di 80 km/h o alla velocità massima tecnicamente ammissibile indicata dal costruttore del rimorchio, se questa è inferiore a 80 km/h, il rimorchio deve procedere senza eccessive deviazioni o vibrazioni anomale dell'equipaggiamento sterzo.

6.3.2.   Si misura il cerchio tracciato dal bordo posteriore esterno del rimorchio facendo descrivere al veicolo trattore e al rimorchio un movimento circolare continuo corrispondente a un raggio di 25 m (v. punto 2.4.6) alla velocità costante di 5 km/h. Nelle medesime condizioni di cui sopra, si ripete la manovra alla velocità di 25 ± 1 km/h. Nel corso della prova a 25 ± 1 km/h, il bordo posteriore esterno del rimorchio non deve debordare più di 0,7 m dal cerchio descritto nella manovra alla velocità costante di 5 km/h.

6.3.3.   Nessuna parte del rimorchio deve fuoriuscire più di 0,5 m dalla tangente al cerchio con raggio di 25 m, quando il veicolo trattore lascia per la tangente il percorso circolare descritto dal punto 6.3.2 alla velocità di 25 km/h. Questa prescrizione deve essere soddisfatta a partire dal punto in cui la tangente incontra il cerchio fino ad un punto situato a 40 m sulla tangente. Dopo questo punto il rimorchio deve soddisfare la condizione specificata dal punto 6.3.1.

6.3.4.   Si misura l'area anulare su cui è transitata la combinazione veicolo trattore/rimorchio con sistema sterzante integro a velocità non superiore a 5 km/h tracciando un cerchio di raggio costante in cui lo spigolo anteriore esterno del veicolo trattore ha descritto un raggio pari a 0,67 × lunghezza della combinazione e in ogni caso non inferiore a 12,5 m.

6.3.4.1.   Se, con il sistema sterzante in avaria, l'area anulare misurata ha una larghezza > 8,3 m, l'aumento di tale larghezza non deve essere superiore al 15 per cento del valore corrispondente misurato con il sistema sterzante integro.

Il raggio esterno dell'area anulare non deve aumentare.

6.3.5.   Le prove descritte nei punti 6.3.2, 6.3.3 e 6.3.4 devono essere eseguite sia in senso orario che in senso antiorario.

7.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure per il controllo della conformità della produzione devono essere conformi a quelle indicate nell'accordo del 1958, appendice 2 (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché alle prescrizioni seguenti.

| 7.1. | Il titolare dell'omologazione deve assicurarsi che i risultati delle prove per il controllo della conformità della produzione siano registrati e che i documenti allegati rimangano disponibili per un periodo di tempo stabilito d'accordo con l'autorità di omologazione o il servizio tecnico. Tale periodo non deve essere superiore a 10 anni a partire dalla data di cessazione definitiva della produzione. |
| --- | --- |

7.1.

Il titolare dell'omologazione deve assicurarsi che i risultati delle prove per il controllo della conformità della produzione siano registrati e che i documenti allegati rimangano disponibili per un periodo di tempo stabilito d'accordo con l'autorità di omologazione o il servizio tecnico. Tale periodo non deve essere superiore a 10 anni a partire dalla data di cessazione definitiva della produzione.

| 7.2. | L'autorità di omologazione o il servizio tecnico che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati presso gli impianti di produzione. Tali verifiche hanno, di norma, cadenza biennale. |
| --- | --- |

7.2.

L'autorità di omologazione o il servizio tecnico che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati presso gli impianti di produzione. Tali verifiche hanno, di norma, cadenza biennale.

8.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1.   L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 7.1 o se i veicoli campione non sono conformi alle prescrizioni di cui al punto 6 del presente regolamento.

8.2.   Se una parte contraente dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

9.   MODIFICA ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE DEL TIPO DI VEICOLO

9.1.   Qualsiasi modifica del tipo di veicolo deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione. L'autorità di omologazione può:

| 9.1.1. | ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure |
| --- | --- |

9.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

| 9.1.2. | richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove. |
| --- | --- |

9.1.2.

richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

9.2.   La conferma o l'estensione o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applica il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.3.

9.3.   L'autorità di omologazione che rilascia l'estensione dell'omologazione assegna un numero di serie all'estensione e ne informa le altre parti all'accordo del 1958 che applica il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

11.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, cui devono essere inviate le schede di rilascio, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione emesse negli altri paesi.

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(1)  Secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).

(2)  1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per Serbia e Montenegro, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (omesso), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (omesso), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (omesso), 34 per la Bulgaria, 35 (omesso), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (omesso), 39 per l'Azerbaigian, 40 per la ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (omesso), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (omesso), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta e 51 per la Repubblica di Corea. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili all'omologazione e al riconoscimento reciproco dell'omologazione dei veicoli a motore, degli accessori e delle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore, oppure di adesione al medesimo accordo.

(3)  50 per i veicoli rigidi a due (o più) assi sterzanti, eccettuati quelli muniti di dispositivo di autodirezione.

(4)  oppure sterzata fino all'arresto di fine corsa se non è possibile ottenere un raggio di 12 m.

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ALLEGATO 1

COMUNICAZIONE

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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ALLEGATO 2

DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(v. punto 4.4 del presente regolamento)

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il veicolo è stato omologato, per quanto riguarda l'equipaggiamento sterzo, nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del regolamento n. 79 con il numero di omologazione 012439. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata in conformità alle prescrizioni del regolamento n. 79 modificato dalla serie 01 di emendamenti.

MODELLO B

(v. punto 4.5 del presente regolamento)

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Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi dei regolamenti n. 79 e 31 (1). I numeri delle omologazioni indicano che, al momento del rilascio, il regolamento n. 79 comprendeva la serie 01 di emendamenti e il regolamento n. 31 comprendeva la serie 01 di emendamenti.

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(1)  Il secondo numero serve solo da esempio.

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ALLEGATO 3

Efficienza frenante per i veicoli che usano la medesima sorgente di energia per alimentare sia l'equipaggiamento sterzo sia il dispositivo di frenatura

| 1. | Per le prove eseguite conformemente al presente allegato, il veicolo deve essere conforme alle prescrizioni seguenti.






  1.1. | Il veicolo deve essere caricato fino a raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile ripartita tra gli assi dichiarata dal costruttore. Se è previsto che la massa possa essere ripartita in diversi modi tra gli assi, la ripartizione della massa massima tra gli assi deve essere tale che la massa gravante su ciascun asse sia proporzionale alla massa massima ammissibile per ciascun asse. Nel caso dei trattori per semirimorchi, la massa può essere ricollocata all'incirca a metà tra la posizione del perno di accoppiamento della ralla quale risulta dalle condizioni di carico summenzionate e la mezzeria dell'asse o degli assi posteriori. |
| --- | --- | --- |

1.

Per le prove eseguite conformemente al presente allegato, il veicolo deve essere conforme alle prescrizioni seguenti.

1.1.

Il veicolo deve essere caricato fino a raggiungere la massa massima tecnicamente ammissibile ripartita tra gli assi dichiarata dal costruttore. Se è previsto che la massa possa essere ripartita in diversi modi tra gli assi, la ripartizione della massa massima tra gli assi deve essere tale che la massa gravante su ciascun asse sia proporzionale alla massa massima ammissibile per ciascun asse. Nel caso dei trattori per semirimorchi, la massa può essere ricollocata all'incirca a metà tra la posizione del perno di accoppiamento della ralla quale risulta dalle condizioni di carico summenzionate e la mezzeria dell'asse o degli assi posteriori.

| 1.2. | I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione di gonfiaggio a freddo prescritta per la massa che essi devono sopportare a veicolo fermo. |
| --- | --- |

1.2.

I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione di gonfiaggio a freddo prescritta per la massa che essi devono sopportare a veicolo fermo.

| 1.3. | Prima dell'inizio delle prove i freni devono essere freddi, cioè la temperatura superficiale dei dischi o della parte esterna dei tamburi deve essere inferiore a 100°C. |
| --- | --- |

1.3.

Prima dell'inizio delle prove i freni devono essere freddi, cioè la temperatura superficiale dei dischi o della parte esterna dei tamburi deve essere inferiore a 100°C.

| 2. | In caso di avaria della sorgente di energia, l'efficienza del freno di servizio, alla sua prima applicazione, deve soddisfare i valori dati nella tabella qui sotto riportata.








  Categoria | V (km/h) | m/s2 | FdaN |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 5,8 | 50 |
| M2 e M3 | 60 | 5,0 | 70 |
| N1 | 80 | 5,0 | 70 |
| N2 e N3 | 60 | 5,0 | 70 |

2.

In caso di avaria della sorgente di energia, l'efficienza del freno di servizio, alla sua prima applicazione, deve soddisfare i valori dati nella tabella qui sotto riportata.

Categoria

V (km/h)

m/s2

FdaN

M1

80

5,8

50

M2 e M3

60

5,0

70

N1

80

5,0

70

N2 e N3

60

5,0

70

| 3. | Dopo un'avaria dell'equipaggiamento sterzo o dell'alimentatore di energia deve essere possibile, dopo otto attuazioni complete del comando del freno di servizio, conseguire alla nona applicazione almeno le prestazioni prescritte per la frenatura di soccorso (vedi tabella sotto riportata).
  Se il freno di soccorso alimentato da un serbatoio di energia è azionato tramite comando separato, deve essere possibile, dopo otto attuazioni complete del comando del freno di servizio, conseguire alla nona applicazione l'efficienza residua prescritta (vedi tabella sotto riportata).
  Efficienza del freno di soccorso ed efficienza residua








  Categoria | V km/h | Freno di soccorso m/s2 | Efficienza residua m/s2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 2,9 | 1,7 |
| M2 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| M3 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| N1 | 70 | 2,2 | 1,3 |
| N2 | 50 | 2,2 | 1,3 |
| N3 | 40 | 2,2 | 1,3 |

3.

Dopo un'avaria dell'equipaggiamento sterzo o dell'alimentatore di energia deve essere possibile, dopo otto attuazioni complete del comando del freno di servizio, conseguire alla nona applicazione almeno le prestazioni prescritte per la frenatura di soccorso (vedi tabella sotto riportata).

Se il freno di soccorso alimentato da un serbatoio di energia è azionato tramite comando separato, deve essere possibile, dopo otto attuazioni complete del comando del freno di servizio, conseguire alla nona applicazione l'efficienza residua prescritta (vedi tabella sotto riportata).

Efficienza del freno di soccorso ed efficienza residua

Categoria

V km/h

Freno di soccorso m/s2

Efficienza residua m/s2

M1

80

2,9

1,7

M2

60

2,5

1,5

M3

60

2,5

1,5

N1

70

2,2

1,3

N2

50

2,2

1,3

N3

40

2,2

1,3

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ALLEGATO 4

Prescrizioni supplementari per i veicoli dotati di equipaggiamento sterzo ausiliario (ASE)

1.   PRESCRIZIONI GENERALI

I veicoli dotati di equipaggiamento sterzo ausiliario (ASE) devono rispettare le prescrizioni del presente allegato, oltre a quelle contenute nel corpo del presente regolamento.

2.   PRESCRIZIONI SPECIFICHE

2.1.   Trasmissione sterzo

2.1.1.   Trasmissione sterzo meccanica

Si applicano le prescrizioni del punto 5.3.1.1 del presente regolamento.

2.1.2.   Trasmissione sterzo idraulica

La trasmissione sterzo idraulica deve essere protetta dal superamento della pressione massima di servizio ammessa T.

2.1.3.   Trasmissione sterzo elettrica

La trasmissione sterzo elettrica deve essere protetta dalla sovralimentazione.

2.1.4.   Combinazione di trasmissioni sterzo

Le combinazioni di trasmissioni di tipo meccanico, idraulico ed elettrico devono essere conformi alle prescrizioni dei punti 2.1.1, 2.1.2 e 2.1.3 precedenti.

2.2.   Prescrizioni relative alle prove in situazione di avaria

2.2.1.   Il cattivo funzionamento o l'avaria di una parte qualsiasi dell'equipaggiamento sterzo ausiliario (eccetto per quelle parti considerate non soggette ad avaria come specificato nel punto 5.3.1.1 del presente regolamento) non deve tradursi in un'improvvisa modifica rilevante del comportamento del veicolo; in ogni caso, devono essere sempre soddisfatte le prescrizioni del punto 6 del presente regolamento. Inoltre deve essere possibile controllare il veicolo senza correzioni anomale della sterzata. Quanto sopra deve essere verificato con le seguenti prove.

2.2.1.1.   Prova in circolo

Il veicolo deve essere condotto su una traiettoria circolare con raggio «R» (m) e velocità «v» (km/h) corrispondenti alla sua categoria e ai valori riportati nella seguente tabella:

| Categoria del veicolo | R (3) | V (1)
   (2) |
| --- | --- | --- |
| M1 e N1 | 100 | 80 |
| M2 e N2 | 50 | 50 |
| M3 e N3 | 50 | 45 |

Categoria del veicolo

R (3)

V (1)
   (2)

M1 e N1

100

80

M2 e N2

50

50

M3 e N3

50

45

L'avaria deve essere provocata quando è stata raggiunta la velocità di prova. La prova prevede la guida del veicolo in senso orario e antiorario.

2.2.1.2.   Prova in transitorio

2.2.1.2.1.   Fino a quando non saranno state stabilite procedure di prova uniformi, il costruttore del veicolo dovrà comunicare ai servizi tecnici le procedure di prova utilizzate nonché i risultati ottenuti in merito al comportamento in transitorio del veicolo in caso di avaria.

2.3.   Segnalazioni di avvertimento in caso di avaria

2.3.1.   Eccetto per le parti dell'equipaggiamento sterzo ausiliario considerate non suscettibili di avaria, indicate al punto 5.3.1.1 del presente regolamento, devono essere chiaramente segnalate all'attenzione del conducente le seguenti avarie dell'equipaggiamento sterzo ausiliario:

| 2.3.1.1. | interruzione totale di energia elettrica o idraulica al comando dell'equipaggiamento sterzo ausiliario; |
| --- | --- |

2.3.1.1.

interruzione totale di energia elettrica o idraulica al comando dell'equipaggiamento sterzo ausiliario;

| 2.3.1.2. | avaria all'alimentatore di energia dell'equipaggiamento sterzo ausiliario; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

avaria all'alimentatore di energia dell'equipaggiamento sterzo ausiliario;

| 2.3.1.3. | rottura nell'impianto esterno del comando elettrico, se previsto. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

rottura nell'impianto esterno del comando elettrico, se previsto.

---

(1)  Se l'ASE è in posizione meccanicamente bloccata alla velocità di prova indicata, si modifica la velocità di prova in modo da farla corrispondere alla velocità massima alla quale il sistema funziona. Per velocità massima si intende la velocità alla quale l'ASE si blocca meno 5 km/h.

(2)  Se le caratteristiche dimensionali del veicolo comportano un rischio di ribaltamento, il costruttore deve fornire al servizio tecnico dati di simulazione del comportamento da cui sia possibile ricavare una velocità massima inferiore che garantisca condizioni di sicurezza nell'effettuazione della prova. Questa velocità viene utilizzata dal servizio tecnico.

(3)  Se, a causa della configurazione del luogo in cui viene effettuata la prova, non è possibile rispettare i valori indicati per il raggio, le prove possono essere effettuate su piste con raggio diverso (variazione massima: ± 25 per cento); in questo caso, però, si deve modificare la velocità per ottenere l'accelerazione trasversale risultante dal raggio e dalla velocità indicati nella tabella per la categoria specifica del veicolo.

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ALLEGATO 5

Prescrizioni per I rimorchi dotati di trasmissione sterzo idraulica

1.   PRESCRIZIONI GENERALI

I veicoli dotati di trasmissione sterzo idraulica devono rispettare le prescrizioni del presente allegato, oltre a quelle contenute nel corpo del presente regolamento.

2.   PRESCRIZIONI SPECIALI

2.1.   Efficienza delle tubazioni idrauliche e dei tubi flessibili raccordati

2.1.1.   Le tubazioni delle trasmissioni idrauliche devono essere in grado di sopportare una pressione di scoppio pari almeno a quattro volte la pressione di servizio massima normale (T) indicata dal costruttore del veicolo. I tubi flessibili raccordati devono essere conformi alle norme ISO 1402:1994, UNI ISO 6605:1991 e ISO 7751:1991.

2.2.   Sistemi che dipendono da un alimentatore di energia

2.2.1.   L'alimentatore di energia deve essere protetto da qualsiasi sovrappressione mediante un limitatore di pressione che entra in azione alla pressione T.

2.3.   Protezione della trasmissione sterzo

2.3.1.   La trasmissione sterzo deve essere protetta da qualsiasi sovrappressione mediante un limitatore di pressione che entra in azione tra 1,5 T e 2,2 T.

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ALLEGATO 6

Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi complessi di controllo elettronico del veicolo

1.   GENERALITÀ

Il presente allegato definisce le prescrizioni speciali relative alla documentazione, alla strategia di gestione delle avarie e alle verifiche concernenti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi complessi di controllo elettronico dei veicoli (v. punto 2.3 successivo) in relazione al presente regolamento.

Il presente allegato può altresì essere richiamato da punti particolari del presente regolamento per funzioni legate alla sicurezza controllate da sistemi elettronici.

Il presente allegato non specifica criteri di efficienza del «sistema» ma descrive la metodologia utilizzata nel processo di progettazione e le informazioni che devono essere portate a conoscenza del servizio tecnico per l'omologazione.

Tali informazioni devono dimostrare che il «sistema» rispetta, in condizioni normali e di avaria, tutte le prescrizioni del caso in materia di efficienza specificate in altri punti del presente regolamento.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato, si intende per:

| 2.1. | «principio di sicurezza», una descrizione delle misure incorporate nel sistema, ad esempio nelle unità elettroniche, per assicurare l'integrità del sistema e quindi un funzionamento sicuro anche in caso di guasto elettrico. La possibilità di ripiegare su un funzionamento parziale o su un sistema di riserva per funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza; |
| --- | --- |

2.1.

«principio di sicurezza», una descrizione delle misure incorporate nel sistema, ad esempio nelle unità elettroniche, per assicurare l'integrità del sistema e quindi un funzionamento sicuro anche in caso di guasto elettrico. La possibilità di ripiegare su un funzionamento parziale o su un sistema di riserva per funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza;

| 2.2. | «sistema di controllo elettronico», un insieme di unità progettate per cooperare al fine di assicurare la funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati. Tali sistemi, spesso controllati via software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, unità elettroniche di controllo e attuatori e collegati tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici. Il «sistema» a cui si fa riferimento nel testo è quello per il quale viene chiesta l'omologazione; |
| --- | --- |

2.2.

«sistema di controllo elettronico», un insieme di unità progettate per cooperare al fine di assicurare la funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati. Tali sistemi, spesso controllati via software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, unità elettroniche di controllo e attuatori e collegati tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici. Il «sistema» a cui si fa riferimento nel testo è quello per il quale viene chiesta l'omologazione;

| 2.3. | «sistemi complessi di controllo elettronico», sistemi elettronici soggetti a una gerarchia di controllo in cui una funzione controllata può essere esclusa da un sistema/funzione di controllo elettronico di livello superiore, che ha la priorità su di essa.
  Una funzione esclusa diventa parte del sistema complesso; |
| --- | --- |

2.3.

«sistemi complessi di controllo elettronico», sistemi elettronici soggetti a una gerarchia di controllo in cui una funzione controllata può essere esclusa da un sistema/funzione di controllo elettronico di livello superiore, che ha la priorità su di essa.

Una funzione esclusa diventa parte del sistema complesso;

| 2.4. | «controllo di livello superiore», sistemi/funzioni che utilizzano soluzioni di elaborazione/rilevamento aggiuntive per modificare il comportamento del veicolo ordinando variazioni della funzione o delle funzioni normali del sistema di controllo del veicolo.
  Questo permette ai sistemi complessi di modificare automaticamente i propri obiettivi in base a un ordine di priorità che dipende dalle condizioni rilevate; |
| --- | --- |

2.4.

«controllo di livello superiore», sistemi/funzioni che utilizzano soluzioni di elaborazione/rilevamento aggiuntive per modificare il comportamento del veicolo ordinando variazioni della funzione o delle funzioni normali del sistema di controllo del veicolo.

Questo permette ai sistemi complessi di modificare automaticamente i propri obiettivi in base a un ordine di priorità che dipende dalle condizioni rilevate;

| 2.5. | «unità», le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema che saranno prese in considerazione nel presente allegato, visto che tali assiemi di componenti saranno considerati entità singole ai fini dell'identificazione, dell'analisi o della sostituzione; |
| --- | --- |

2.5.

«unità», le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema che saranno prese in considerazione nel presente allegato, visto che tali assiemi di componenti saranno considerati entità singole ai fini dell'identificazione, dell'analisi o della sostituzione;

| 2.6. | «collegamenti di trasmissione»: mezzi utilizzati per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o dell'alimentazione di energia.
  Questi dispositivi di norma sono elettrici ma possono essere in parte meccanici, pneumatici o idraulici; |
| --- | --- |

2.6.

«collegamenti di trasmissione»: mezzi utilizzati per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o dell'alimentazione di energia.

Questi dispositivi di norma sono elettrici ma possono essere in parte meccanici, pneumatici o idraulici;

| 2.7. | «campo di controllo», una variabile di uscita che definisce il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo; |
| --- | --- |

2.7.

«campo di controllo», una variabile di uscita che definisce il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo;

| 2.8. | «limiti di funzionamento», limiti fisici esterni all'interno dei quali il sistema è in grado di mantenere il controllo. |
| --- | --- |

2.8.

«limiti di funzionamento», limiti fisici esterni all'interno dei quali il sistema è in grado di mantenere il controllo.

3.   DOCUMENTAZIONE

3.1.   Prescrizioni

Il costruttore deve fornire un fascicolo di documentazione che illustri le caratteristiche progettuali principali del «sistema» e il modo in cui esso è collegato agli altri sistemi del veicolo o con cui controlla direttamente le variabili di uscita.

La documentazione deve spiegare la funzione o le funzioni del «sistema» e il principio di sicurezza definito dal costruttore;

essa deve essere sintetica, ma contenere dati oggettivi che dimostrino che nella progettazione e nello sviluppo si sono applicate le conoscenze tecniche specializzate che esistono in tutti gli ambiti interessati.

Per i controlli tecnici periodici, la documentazione deve descrivere le modalità di controllo dello stato operativo corrente del «sistema».

3.1.1.   La documentazione deve essere formata da due parti:

| a) | il fascicolo di documentazione ufficiale per l'omologazione, contenente il materiale elencato nel punto 3 (ad eccezione di quello indicato nel punto 3.4.4), che deve essere presentato al servizio tecnico all'atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo costituisce la base di riferimento per le verifiche di cui al punto 4 del presente allegato. |
| --- | --- |

a)

il fascicolo di documentazione ufficiale per l'omologazione, contenente il materiale elencato nel punto 3 (ad eccezione di quello indicato nel punto 3.4.4), che deve essere presentato al servizio tecnico all'atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo costituisce la base di riferimento per le verifiche di cui al punto 4 del presente allegato.

| b) | materiale supplementare e dati di analisi di cui al punto 3.4.4, che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso al momento dell'omologazione. |
| --- | --- |

b)

materiale supplementare e dati di analisi di cui al punto 3.4.4, che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso al momento dell'omologazione.

3.2.   Descrizione delle funzioni del «sistema»

Deve essere fornita una descrizione che spieghi in modo semplice tutte le funzioni di controllo del «sistema» e i metodi utilizzati per realizzare gli obiettivi; la descrizione deve indicare anche il meccanismo o i meccanismi con i quali viene esercitato il controllo.

3.2.1.   Deve essere fornito l'elenco di tutte le variabili di entrata e delle variabili rilevate, con l'indicazione del relativo campo di lavoro.

3.2.2.   Deve essere fornito l'elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal «sistema», indicando per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Per ogni variabile, deve essere definito il campo di controllo (punto 2.7).

3.2.3.   Devono essere indicati i limiti di funzionamento (punto 2.8) che hanno rilevanza ai fini dell'efficienza del sistema.

3.3.   Configurazione e schemi del sistema

3.3.1.   Inventario dei componenti

Deve essere fornito un elenco di tutte le unità del «sistema», con l'indicazione degli altri sistemi del veicolo necessari per realizzare la funzione di controllo in questione.

Deve essere presentato uno schema che mostri la combinazione delle varie unità e spieghi chiaramente la distribuzione dei componenti e le interconnessioni tra di essi.

3.3.2.   Funzioni delle unità

Deve essere indicata la funzione di ciascuna unità del «sistema» e devono essere illustrati i segnali che la collegano ad altre unità o a ad altri sistemi del veicolo. Queste informazioni possono essere presentate attraverso un diagramma a blocchi con l'indicazione dei vari elementi, oppure attraverso una descrizione accompagnata da un diagramma a blocchi.

3.3.3.   Interconnessioni

Le interconnessioni all'interno del «sistema» devono essere indicate per mezzo di uno schema elettrico per i collegamenti di trasmissione elettrici, uno schema idraulico per i collegamenti di trasmissione pneumatici o idraulici e una rappresentazione schematica semplificata per i collegamenti meccanici.

3.3.4.   Flusso e priorità dei segnali

Deve esserci una corrispondenza chiara tra i collegamenti di trasmissione e i segnali veicolati tra le unità.

Le priorità dei segnali su percorsi dati con multiplazione deve essere indicata ogni volta che l'ordine di priorità può influire sulle prestazioni o sulla sicurezza in relazione al presente regolamento.

3.3.5.   Identificazione delle unità

Ciascuna unità deve poter essere identificata in modo chiaro e univoco (ad es. con una marcatura per l'hardware e una marcatura o un segnale software di uscita per il contenuto software) in modo da associare l'hardware alla documentazione corrispondente.

Quando in un'unica unità o in un unico computer sono combinate più funzioni che però, per maggior chiarezza e facilità di spiegazione, sono indicate in blocchi diversi, si deve utilizzare un'unica marcatura di identificazione dell'hardware.

Il costruttore, utilizzando queste marcature di identificazione, deve indicare che gli elementi forniti sono conformi al documento corrispondente.

3.3.5.1.   La marcatura di identificazione definisce la versione dell'hardware e del software; se la versione cambia e di conseguenza si modifica la funzione dell'unità in relazione al presente regolamento, anche la marcatura di identificazione deve essere modificata.

3.4.   Principio di sicurezza del costruttore

3.4.1.   Il costruttore deve fornire una dichiarazione in cui dichiari che la strategia scelta per realizzare gli obiettivi del «sistema» non comprometterà, in assenza di guasti, la sicurezza di funzionamento dei sistemi non soggetti alle prescrizioni del presente regolamento.

3.4.2.   Per il software utilizzato nel «sistema», il costruttore deve spiegare l'architettura di massima e definire i metodi e gli strumenti di progettazione utilizzati. Se necessario, il costruttore deve essere pronto a indicare, fornendo dati oggettivi, in che modo è stata determinata la realizzazione della logica del sistema durante la progettazione e lo sviluppo.

3.4.3.   Il costruttore deve fornire alle autorità tecniche una spiegazione dei criteri progettuali applicati nel «sistema» per garantire la sicurezza di funzionamento in caso di avaria. I criteri progettuali applicabili in caso di avaria del «sistema» sono ad esempio:

| a) | ripiego su un funzionamento basato su un sistema parziale |
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a)

ripiego su un funzionamento basato su un sistema parziale

| b) | passaggio a un sistema di riserva |
| --- | --- |

b)

passaggio a un sistema di riserva

| c) | eliminazione della funzione di livello superiore. |
| --- | --- |

c)

eliminazione della funzione di livello superiore.

In caso di avaria, il conducente deve essere avvertito ad esempio mediante la visualizzazione di un segnale o di un messaggio. Quando il sistema non è disattivato dal conducente, ad esempio ponendo il dispositivo di accensione in posizione «off» o disattivando la quella funzione particolare se è previsto un interruttore apposito, l'avvertimento deve essere presente fintantoché persiste la condizione di avaria.

3.4.3.1.   Se il criterio scelto prevede un modo di funzionamento parziale in presenza di determinate condizioni di avaria, tali condizioni devono essere indicate e i limiti di efficacia risultanti devono essere definiti.

3.4.3.2.   Se il criterio scelto prevede un secondo sistema (di riserva) per realizzare l'obiettivo del sistema di controllo del veicolo, i principi del meccanismo di passaggio al sistema di riserva, la logica e il livello di ridondanza e tutti gli eventuali elementi di controllo di riserva devono essere spiegati e i limiti di efficacia che ne risultano devono essere definiti.

3.4.3.3.   Se il criterio scelto prevede l'eliminazione della funzione di livello superiore, tutti i segnali di controllo di uscita corrispondenti associati a tale funzione devono essere inibiti in modo tale da limitare le perturbazioni in fase di transizione.

3.4.4.   La documentazione deve essere accompagnata da un'analisi che indichi, in termini generali, come si comporterà il sistema al verificarsi di uno dei guasti specificati che influiscono sull'efficienza o sulla sicurezza di controllo del veicolo.

Tale analisi può basarsi su un'analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) o su un processo simile adatto alle considerazioni legate alla sicurezza del sistema.

Il metodo o i metodi da utilizzare per l'analisi devono essere scelti e gestiti dal costruttore e messi a disposizione del servizio tecnico per controlli al momento dell'omologazione.

3.4.4.1.   La documentazione deve indicare in modo particolareggiato i parametri monitorati e definire, per ciascuna condizione di guasto di cui al punto 3.4.4 del presente allegato, il segnale di avvertimento per il conducente e/o per il personale incaricato della manutenzione/dei controlli tecnici periodici.

4.   VERIFICHE E PROVE

4.1.   Il funzionamento del «sistema», definito nei documenti prescritti ai sensi del punto 3, deve essere oggetto delle prove seguenti.

4.1.1.   Verifica della funzionalità del «sistema»

Per stabilire i livelli di funzionamento normali, la verifica dell'efficienza del sistema in assenza di avarie deve essere effettuata in base alle specifiche di riferimento essenziali indicate dal costruttore, salvo nel caso in cui sia prevista una prova specifica di efficienza nell'ambito della procedura di omologazione in forza di questo o di un altro regolamento.

4.1.2.   Verifica del principio di sicurezza di cui al punto 3.4

A discrezione dell'autorità di omologazione, la reazione del «sistema» è controllata in condizioni di avaria di una qualsiasi unità inviando alle unità elettriche o agli elementi meccanici i segnali di uscita corrispondenti in modo da simulare gli effetti di avarie interne dell'unità.

4.1.2.1.   I risultati della verifica devono corrispondere al riassunto documentato dell'analisi dei malfunzionamenti, a un livello di effetto generale che permetta di confermare l'adeguatezza del principio di sicurezza e della relativa attuazione.

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III Atti adottati a norma del trattato UE

ATTI ADOTTATI A NORMA DEL TITOLO V DEL TRATTATO UE

| 27.5.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 137/52 |
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27.5.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 137/52

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AZIONE COMUNE 2008/391/PESC DEL CONSIGLIO

del 26 maggio 2008

che modifica l’azione comune 2008/131/PESC relativa alla proroga del mandato del rappresentante speciale dell’Unione europea per l’Afghanistan

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sull’Unione europea, in particolare gli articoli 14, 18, paragrafo 5, e l'articolo 23, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 18 febbraio 2008 il Consiglio ha adottato l’azione comune 2007/131/PESC (1), che proroga il mandato del sig. Francesc Vendrell quale rappresentante speciale dell’Unione europea in Afghanistan fino al 31 maggio 2008. |
| --- | --- |

(1)

Il 18 febbraio 2008 il Consiglio ha adottato l’azione comune 2007/131/PESC (1), che proroga il mandato del sig. Francesc Vendrell quale rappresentante speciale dell’Unione europea in Afghanistan fino al 31 maggio 2008.

| (2) | Il sig. Francesc Vendrell ha informato il Segretario Generale/Alto rappresentante di essere disposto ad esercitare le funzioni di rappresentante speciale dell’Unione europea (RSUE) fino al 30 giugno 2008. Pertanto, il suo mandato di RSUE dovrebbe essere ulteriormente prorogato fino a tale data. Il Consiglio intende nominare un nuovo RSUE per il periodo successivo, che scadrà il 28 febbraio 2009. |
| --- | --- |

(2)

Il sig. Francesc Vendrell ha informato il Segretario Generale/Alto rappresentante di essere disposto ad esercitare le funzioni di rappresentante speciale dell’Unione europea (RSUE) fino al 30 giugno 2008. Pertanto, il suo mandato di RSUE dovrebbe essere ulteriormente prorogato fino a tale data. Il Consiglio intende nominare un nuovo RSUE per il periodo successivo, che scadrà il 28 febbraio 2009.

| (3) | L’importo di riferimento finanziario previsto dall’azione comune 2008/131/PESC per coprire le spese connesse con il mandato dell’RSUE fino al 31 maggio 2008 dovrebbe anche coprire il periodo dell’ulteriore proroga fino al 30 giugno 2008, |
| --- | --- |

(3)

L’importo di riferimento finanziario previsto dall’azione comune 2008/131/PESC per coprire le spese connesse con il mandato dell’RSUE fino al 31 maggio 2008 dovrebbe anche coprire il periodo dell’ulteriore proroga fino al 30 giugno 2008,

HA ADOTTATO LA PRESENTE AZIONE COMUNE:

Articolo 1

L’azione comune 2008/131/PESC è modificata come segue:

| 1) | L’articolo 1 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 1
  Rappresentante speciale dell’Unione europea
  Il mandato del sig. Francesc Vendrell quale rappresentante speciale dell’Unione europea (RSUE) per l’Afghanistan è prorogato fino al 30 giugno 2008.». |
| --- | --- |

1)

L’articolo 1 è sostituito dal seguente:

«Articolo 1

Rappresentante speciale dell’Unione europea

Il mandato del sig. Francesc Vendrell quale rappresentante speciale dell’Unione europea (RSUE) per l’Afghanistan è prorogato fino al 30 giugno 2008.».

| 2) | L’articolo 5, paragrafo 1, è sostituito dal seguente:
  «1.   L’importo di riferimento finanziario destinato a coprire le spese connesse con il mandato dell’RSUE nel periodo dal 1o marzo 2008 al 30 giugno 2008 è pari a 975 000 EUR.». |
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2)

L’articolo 5, paragrafo 1, è sostituito dal seguente:

«1.   L’importo di riferimento finanziario destinato a coprire le spese connesse con il mandato dell’RSUE nel periodo dal 1o marzo 2008 al 30 giugno 2008 è pari a 975 000 EUR.».

Articolo 2

Entrata in vigore

La presente azione comune entra in vigore alla data dell’adozione.

Articolo 3

Pubblicazione

La presente azione comune è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Fatto a Bruxelles, addì 26 maggio 2008.

Per il Consiglio

Il presidente

D. RUPEL

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(1)  GU L 43 del 19.2.2008, pag. 26.

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