# Amtsblatt L 137/2008

| | ISSN 1725-2539 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 137 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 51. Jahrgang27. Mai 2008 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 137

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

51. Jahrgang27. Mai 2008

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| Inhalt | | I   Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Verordnung (EG) Nr. 455/2008 des Rates vom 26. Mai 2008 zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 752/2007 über Einfuhrbeschränkungen für bestimmte Stahlerzeugnisse aus der Ukraine | 1 |
| | | Verordnung (EG) Nr. 456/2008 der Kommission vom 26. Mai 2008 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise | 2 |
| | * | Verordnung (EG) Nr. 457/2008 der Kommission vom 23. Mai 2008 zur Einreihung von bestimmten Waren in die Kombinierte Nomenklatur | 4 |
| | * | Verordnung (EG) Nr. 458/2008 der Kommission vom 26. Mai 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 des Rates zur Umsetzung des Zertifikationssystems des Kimberley-Prozesses für den internationalen Handel mit Rohdiamanten | 6 |

Inhalt

I   Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

Seite

VERORDNUNGEN

*

Verordnung (EG) Nr. 455/2008 des Rates vom 26. Mai 2008 zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 752/2007 über Einfuhrbeschränkungen für bestimmte Stahlerzeugnisse aus der Ukraine

1

Verordnung (EG) Nr. 456/2008 der Kommission vom 26. Mai 2008 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

2

*

Verordnung (EG) Nr. 457/2008 der Kommission vom 23. Mai 2008 zur Einreihung von bestimmten Waren in die Kombinierte Nomenklatur

4

*

Verordnung (EG) Nr. 458/2008 der Kommission vom 26. Mai 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 des Rates zur Umsetzung des Zertifikationssystems des Kimberley-Prozesses für den internationalen Handel mit Rohdiamanten

6

| | | II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden |
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| | | EMPFEHLUNGEN |
| | | Rat |
| | | 2008/390/EG |
| | * | Empfehlung des Rates vom 14. Mai 2008 zu den Grundzügen der Wirtschaftspolitik der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft (2008—2010) | 13 |
| | | RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage | 25 |

II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

EMPFEHLUNGEN

Rat

2008/390/EG

*

Empfehlung des Rates vom 14. Mai 2008 zu den Grundzügen der Wirtschaftspolitik der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft (2008—2010)

13

RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN

*

Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage

25

| | | III   In Anwendung des EU-Vertrags erlassene Rechtsakte |
| --- | --- | --- |
| | | IN ANWENDUNG VON TITEL V DES EU-VERTRAGS ERLASSENE RECHTSAKTE |
| | * | Gemeinsame Aktion 2008/391/GASP des Rates vom 26. Mai 2008 zur Änderung der Gemeinsamen Aktion 2008/131/GASP zur Verlängerung des Mandats des Sonderbeauftragten der Europäischen Union für Afghanistan | 52 |

III   In Anwendung des EU-Vertrags erlassene Rechtsakte

IN ANWENDUNG VON TITEL V DES EU-VERTRAGS ERLASSENE RECHTSAKTE

*

Gemeinsame Aktion 2008/391/GASP des Rates vom 26. Mai 2008 zur Änderung der Gemeinsamen Aktion 2008/131/GASP zur Verlängerung des Mandats des Sonderbeauftragten der Europäischen Union für Afghanistan

52

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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I Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

VERORDNUNGEN

| 27.5.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 137/1 |
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27.5.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 137/1

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VERORDNUNG (EG) Nr. 455/2008 DES RATES

vom 26. Mai 2008

zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 752/2007 über Einfuhrbeschränkungen für bestimmte Stahlerzeugnisse aus der Ukraine

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 133,

auf Vorschlag der Kommission,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Das Partnerschafts- und Kooperationsabkommen zur Gründung einer Partnerschaft zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Ukraine andererseits (1) (im Folgenden als „PKA“ bezeichnet) ist am 1. März 1998 in Kraft getreten. |
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(1)

Das Partnerschafts- und Kooperationsabkommen zur Gründung einer Partnerschaft zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Ukraine andererseits (1) (im Folgenden als „PKA“ bezeichnet) ist am 1. März 1998 in Kraft getreten.

| (2) | Gemäß Artikel 22 Absatz 1 des PKA unterliegt der Handel mit bestimmten Stahlerzeugnissen den Bestimmungen des Titels III dieses Abkommens, mit Ausnahme des Artikels 14, sowie den Bestimmungen eines Abkommens über mengenmäßige Beschränkungen. |
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(2)

Gemäß Artikel 22 Absatz 1 des PKA unterliegt der Handel mit bestimmten Stahlerzeugnissen den Bestimmungen des Titels III dieses Abkommens, mit Ausnahme des Artikels 14, sowie den Bestimmungen eines Abkommens über mengenmäßige Beschränkungen.

| (3) | Die Europäische Gemeinschaft und die Regierung der Ukraine haben am 18. Juni 2007 ein solches Abkommen über den Handel mit bestimmten Stahlerzeugnissen (2) (im Folgenden als „Abkommen“ bezeichnet) geschlossen. |
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(3)

Die Europäische Gemeinschaft und die Regierung der Ukraine haben am 18. Juni 2007 ein solches Abkommen über den Handel mit bestimmten Stahlerzeugnissen (2) (im Folgenden als „Abkommen“ bezeichnet) geschlossen.

| (4) | Am 30. Mai 2007 hat der Rat zur Durchführung des Abkommens die Verordnung (EG) Nr. 752/2007 über Einfuhrbeschränkungen für bestimmte Stahlerzeugnisse aus der Ukraine (3) angenommen. |
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(4)

Am 30. Mai 2007 hat der Rat zur Durchführung des Abkommens die Verordnung (EG) Nr. 752/2007 über Einfuhrbeschränkungen für bestimmte Stahlerzeugnisse aus der Ukraine (3) angenommen.

| (5) | Gemäß Artikel 10 Absatz 4 des Abkommens wird das Abkommen, sollte die Ukraine vor seinem Ablauf der Welthandelsorganisation beitreten, mit dem Datum des Beitritts beendet, und die Höchstmengen werden abgeschafft. |
| --- | --- |

(5)

Gemäß Artikel 10 Absatz 4 des Abkommens wird das Abkommen, sollte die Ukraine vor seinem Ablauf der Welthandelsorganisation beitreten, mit dem Datum des Beitritts beendet, und die Höchstmengen werden abgeschafft.

| (6) | Am 16. Mai 2008 wurde die Ukraine Mitglied der Welthandelsorganisation. |
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(6)

Am 16. Mai 2008 wurde die Ukraine Mitglied der Welthandelsorganisation.

| (7) | An diesem Tag wurde die Verordnung zur Durchführung des Abkommens gegenstandslos. |
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(7)

An diesem Tag wurde die Verordnung zur Durchführung des Abkommens gegenstandslos.

| (8) | Aus Gründen der Klarheit ist es daher erforderlich, die Verordnung (EG) Nr. 752/2007 aufzuheben — |
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(8)

Aus Gründen der Klarheit ist es daher erforderlich, die Verordnung (EG) Nr. 752/2007 aufzuheben —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EG) Nr. 752/2007 wird aufgehoben.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am 26. Mai 2008.

Im Namen des Rates

Der Präsident

D. RUPEL

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(1)  ABl. L 49 vom 19.2.1998, S. 3.

1

(2)  ABl. L 178 vom 6.7.2007, S. 24.

2

(3)  ABl. L 178 vom 6.7.2007, S. 1.

3

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| 27.5.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 137/2 |
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27.5.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 137/2

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VERORDNUNG (EG) Nr. 456/2008 DER KOMMISSION

vom 26. Mai 2008

zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1580/2007 der Kommission vom 21. Dezember 2007 mit Durchführungsbestimmungen zu den Verordnungen (EG) Nr. 2200/96, (EG) Nr. 2201/96 und (EG) Nr. 1182/2007 des Rates im Sektor Obst und Gemüse (1), insbesondere auf Artikel 138 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Verordnung (EG) Nr. 1580/2007 für die in ihrem Anhang angeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Verordnung (EG) Nr. 1580/2007 für die in ihrem Anhang angeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt.

| (2) | In Anwendung der genannten Kriterien sind die im Anhang zur vorliegenden Verordnung ausgewiesenen pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigen — |
| --- | --- |

(2)

In Anwendung der genannten Kriterien sind die im Anhang zur vorliegenden Verordnung ausgewiesenen pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigen —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die in Artikel 138 der Verordnung (EG) Nr. 1580/2007 genannten pauschalen Einfuhrwerte sind in der Tabelle im Anhang zur vorliegenden Verordnung festgesetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am 27. Mai 2008 in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 26. Mai 2008

Für die Kommission

Jean-Luc DEMARTY

Generaldirektor für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung

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(1)  ABl. L 350 vom 31.12.2007, S. 1.

1

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ANHANG

zur Verordnung der Kommission vom 26. Mai 2008 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| KN-Code | Drittland-Code (1) | Pauschaler Einfuhrpreis |
| 0702 00 00 | MA | 46,4 |
| MK | 69,4 |
| TN | 105,3 |
| TR | 86,3 |
| ZZ | 76,9 |
| 0707 00 05 | JO | 162,5 |
| TR | 119,9 |
| ZZ | 141,2 |
| 0709 90 70 | EG | 216,7 |
| TR | 113,6 |
| ZZ | 165,2 |
| 0805 10 20 | EG | 68,4 |
| IL | 62,2 |
| MA | 55,0 |
| MX | 62,0 |
| TN | 52,0 |
| TR | 74,2 |
| US | 68,3 |
| ZZ | 63,2 |
| 0805 50 10 | AR | 127,7 |
| TR | 163,7 |
| US | 148,0 |
| ZA | 159,8 |
| ZZ | 149,8 |
| 0808 10 80 | AR | 99,9 |
| BR | 88,1 |
| CL | 95,3 |
| CN | 85,0 |
| MK | 65,0 |
| NZ | 116,9 |
| US | 105,8 |
| UY | 101,5 |
| ZA | 96,6 |
| ZZ | 94,9 |
| 0809 20 95 | US | 433,9 |
| ZZ | 433,9 |

(EUR/100 kg)

KN-Code

Drittland-Code (1)

Pauschaler Einfuhrpreis

0702 00 00

MA

46,4

MK

69,4

TN

105,3

TR

86,3

ZZ

76,9

0707 00 05

JO

162,5

TR

119,9

ZZ

141,2

0709 90 70

EG

216,7

TR

113,6

ZZ

165,2

0805 10 20

EG

68,4

IL

62,2

MA

55,0

MX

62,0

TN

52,0

TR

74,2

US

68,3

ZZ

63,2

0805 50 10

AR

127,7

TR

163,7

US

148,0

ZA

159,8

ZZ

149,8

0808 10 80

AR

99,9

BR

88,1

CL

95,3

CN

85,0

MK

65,0

NZ

116,9

US

105,8

UY

101,5

ZA

96,6

ZZ

94,9

0809 20 95

US

433,9

ZZ

433,9

---

(1)  Nomenklatur der Länder gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1833/2006 der Kommission (ABl. L 354 vom 14.12.2006, S. 19). Der Code „ZZ“ steht für „Verschiedenes“.

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| 27.5.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 137/4 |
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27.5.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 137/4

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VERORDNUNG (EG) Nr. 457/2008 DER KOMMISSION

vom 23. Mai 2008

zur Einreihung von bestimmten Waren in die Kombinierte Nomenklatur

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 des Rates vom 23. Juli 1987 über die zolltarifliche und statistische Nomenklatur sowie den Gemeinsamen Zolltarif (1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Um die einheitliche Anwendung der Kombinierten Nomenklatur im Anhang zu der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 zu gewährleisten, sind Vorschriften für die Einreihung der im Anhang zu dieser Verordnung aufgeführten Waren zu erlassen. |
| --- | --- |

(1)

Um die einheitliche Anwendung der Kombinierten Nomenklatur im Anhang zu der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 zu gewährleisten, sind Vorschriften für die Einreihung der im Anhang zu dieser Verordnung aufgeführten Waren zu erlassen.

| (2) | In der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 sind allgemeine Vorschriften für die Auslegung der Kombinierten Nomenklatur festgelegt. Diese Vorschriften gelten auch für die Auslegung jeder anderen Nomenklatur, die die Kombinierte Nomenklatur — auch nur teilweise oder unter etwaiger Hinzufügung von Unterteilungen — übernimmt und die aufgrund besonderer gemeinschaftlicher Regelungen aufgestellt wurde, um tarifliche oder sonstige Maßnahmen im Rahmen des Warenverkehrs anzuwenden. |
| --- | --- |

(2)

In der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87 sind allgemeine Vorschriften für die Auslegung der Kombinierten Nomenklatur festgelegt. Diese Vorschriften gelten auch für die Auslegung jeder anderen Nomenklatur, die die Kombinierte Nomenklatur — auch nur teilweise oder unter etwaiger Hinzufügung von Unterteilungen — übernimmt und die aufgrund besonderer gemeinschaftlicher Regelungen aufgestellt wurde, um tarifliche oder sonstige Maßnahmen im Rahmen des Warenverkehrs anzuwenden.

| (3) | In Anwendung dieser allgemeinen Vorschriften sind die in Spalte 1 der Tabelle im Anhang dieser Verordnung genannten Waren in die in Spalte 2 angegebenen KN-Codes mit den in Spalte 3 der Tabelle genannten Begründungen einzureihen. |
| --- | --- |

(3)

In Anwendung dieser allgemeinen Vorschriften sind die in Spalte 1 der Tabelle im Anhang dieser Verordnung genannten Waren in die in Spalte 2 angegebenen KN-Codes mit den in Spalte 3 der Tabelle genannten Begründungen einzureihen.

| (4) | Es ist angemessen, dass die von den Zollbehörden der Mitgliedstaaten erteilten verbindlichen Zolltarifauskünfte, die die Einreihung von Waren in die Kombinierte Nomenklatur betreffen und die mit dem in dieser Verordnung festgesetzten Gemeinschaftsrecht nicht übereinstimmen, während eines Zeitraums von drei Monaten von dem Berechtigten gemäß den Bestimmungen des Artikels 12 Absatz 6 der Verordnung (EWG) Nr. 2913/92 des Rates vom 12. Oktober 1992 zur Festlegung des Zollkodex der Gemeinschaften (2) weiterverwendet werden können. |
| --- | --- |

(4)

Es ist angemessen, dass die von den Zollbehörden der Mitgliedstaaten erteilten verbindlichen Zolltarifauskünfte, die die Einreihung von Waren in die Kombinierte Nomenklatur betreffen und die mit dem in dieser Verordnung festgesetzten Gemeinschaftsrecht nicht übereinstimmen, während eines Zeitraums von drei Monaten von dem Berechtigten gemäß den Bestimmungen des Artikels 12 Absatz 6 der Verordnung (EWG) Nr. 2913/92 des Rates vom 12. Oktober 1992 zur Festlegung des Zollkodex der Gemeinschaften (2) weiterverwendet werden können.

| (5) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den Zollkodex — |
| --- | --- |

(5)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den Zollkodex —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die in Spalte 1 der Tabelle im Anhang beschriebenen Waren werden in die Kombinierte Nomenklatur unter die in Spalte 2 der Tabelle genannten KN-Codes eingereiht.

Artikel 2

Die von den Zollbehörden der Mitgliedstaaten erteilten verbindlichen Zolltarifauskünfte, die mit dem in dieser Verordnung festgesetzten Gemeinschaftsrecht nicht übereinstimmen, können während eines Zeitraums von drei Monaten gemäß den Bestimmungen des Artikels 12 Absatz 6 der Verordnung (EWG) Nr. 2913/92 weiterverwendet werden.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 23. Mai 2008

Für die Kommission

László KOVÁCS

Mitglied der Kommission

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(1)  ABl. L 256 vom 7.9.1987, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 360/2008 der Kommission (ABl. L 111 vom 23.4.2008, S. 9).

1

(2)  ABl. L 302 vom 19.10.1992, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1791/2006 (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 1).

2

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ANHANG

| Warenbezeichnung | Einreihung
  (KN-Code) | Begründung |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| 1. | Erzeugnis, bestehend aus einer mit Chrom und lichtempfindlichem Fotolack beschichteten Quartzplatte mit Gesamtabmessungen von 15 (L) × 15 (B) × 0,6 (H) cm (so genannter „Fotomasken-Rohling“).
  Das Erzeugnis ist zur Belichtung und Entwicklung bestimmt, um als „Fotomaske“ bei der Herstellung von Halbleiterbauelementen verwendet zu werden. |

Warenbezeichnung

Einreihung

(KN-Code)

Begründung

(1)

(2)

(3)

1.

Erzeugnis, bestehend aus einer mit Chrom und lichtempfindlichem Fotolack beschichteten Quartzplatte mit Gesamtabmessungen von 15 (L) × 15 (B) × 0,6 (H) cm (so genannter „Fotomasken-Rohling“).

Das Erzeugnis ist zur Belichtung und Entwicklung bestimmt, um als „Fotomaske“ bei der Herstellung von Halbleiterbauelementen verwendet zu werden.

3701 99 00

Einreihung gemäß den Allgemeinen Vorschriften 1, 3 a und 6 für die Auslegung der Kombinierten Nomenklatur sowie nach dem Wortlaut der KN-Codes 3701 und 3701 99 00.

Das Erzeugnis ist in die Position 3701 einzureihen, weil es sich um eine nicht belichtete fotografische Platte handelt, die mit einer lichtempfindlichen Substanz überzogen ist (siehe hierzu die Erläuterungen zu Position 3701 des Harmonisierten Systems).

| 2. | Erzeugnis, bestehend aus einer mit Chrom beschichteten Quartzplatte mit Gesamtabmessungen von 15 (L) × 15 (B) × 0,6 (H) cm, auf der in derselben Weise wie bei belichteten und entwickelten fotografischen Platten Muster von Schaltbildern erzeugt wurden (so genannte „Fotomaske“).
  Das Erzeugnis wird zur Herstellung von Halbleiterscheiben für die fotografische Übertragung von Schaltbildern auf Scheiben (wafers) verwendet. |
| --- | --- |

2.

Erzeugnis, bestehend aus einer mit Chrom beschichteten Quartzplatte mit Gesamtabmessungen von 15 (L) × 15 (B) × 0,6 (H) cm, auf der in derselben Weise wie bei belichteten und entwickelten fotografischen Platten Muster von Schaltbildern erzeugt wurden (so genannte „Fotomaske“).

Das Erzeugnis wird zur Herstellung von Halbleiterscheiben für die fotografische Übertragung von Schaltbildern auf Scheiben (wafers) verwendet.

3705 90 90

Einreihung gemäß den Allgemeinen Vorschriften 1, 3 a und 6 für die Auslegung der Kombinierten Nomenklatur, Anmerkung 2 zu Kapitel 37 sowie nach dem Wortlaut der KN-Codes 3705, 3705 90 und 3705 90 90.

Eine Einreihung in Position 8486 ist ausgeschlossen, da eine „Fotomaske“ kein wesentlicher Teil einer Maschine zur Herstellung von Halbleiterbarren (boules) oder -scheiben (wafers) ist, sondern ein eigenständig verbrauchbares und austauschbares Hilfsmittel mit unverkennbaren Eigenschaften darstellt.

Das Erzeugnis ist in Position 3705 einzureihen, weil es sich um eine belichtete und entwickelte fotografische Platte von der Art handelt, wie sie für die Projektion eines unbeweglichen Bildes auf eine Scheibe (wafer) verwendet wird.

| 3. | Ein Gerät, mit dem mehr Tageslicht in einen Raum geleitet werden soll, bestehend aus einer prismatischen Kuppellinse, einem Röhrensystem und Licht streuenden Linsen.
  Das Gerät fängt das Licht durch eine Kuppel auf dem Dach ein und leitet es über interne Reflektoren in den Raum, wo es gleichmäßig verteilt wird. |
| --- | --- |

3.

Ein Gerät, mit dem mehr Tageslicht in einen Raum geleitet werden soll, bestehend aus einer prismatischen Kuppellinse, einem Röhrensystem und Licht streuenden Linsen.

Das Gerät fängt das Licht durch eine Kuppel auf dem Dach ein und leitet es über interne Reflektoren in den Raum, wo es gleichmäßig verteilt wird.

9013 80 90

Die Einreihung erfolgt nach den Allgemeinen Vorschriften 1 und 6 für die Auslegung der Kombinierten Nomenklatur sowie nach dem Wortlaut der KN-Codes 9013, 9013 80 und 9013 80 90.

Die Einreihung in Position 9405 als Beleuchtungskörper und Teile davon ist ausgeschlossen, da das Gerät kein Licht erzeugt, sondern Tageslicht mithilfe von optischen Elementen einfängt, weiterleitet und verteilt

Daher ist der Ware als optisches Gerät in Position 9013 einzureihen.

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| 27.5.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 137/6 |
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27.5.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 137/6

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VERORDNUNG (EG) Nr. 458/2008 DER KOMMISSION

vom 26. Mai 2008

zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 des Rates zur Umsetzung des Zertifikationssystems des Kimberley-Prozesses für den internationalen Handel mit Rohdiamanten

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 des Rates vom 20. Dezember 2002 zur Umsetzung des Zertifikationssystems des Kimberley-Prozesses für den internationalen Handel mit Rohdiamanten (1), insbesondere auf die Artikel 19 und 20,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Vorsitz des Zertifikationssystems des Kimberley-Prozesses hat mit einer Bekanntmachung vom 20. November 2007 beschlossen, die Republik Kongo ab 8. November 2007 in die Liste der Teilnehmer aufzunehmen. |
| --- | --- |

(1)

Der Vorsitz des Zertifikationssystems des Kimberley-Prozesses hat mit einer Bekanntmachung vom 20. November 2007 beschlossen, die Republik Kongo ab 8. November 2007 in die Liste der Teilnehmer aufzunehmen.

| (2) | Anhang II ist entsprechend zu ändern. |
| --- | --- |

(2)

Anhang II ist entsprechend zu ändern.

| (3) | Bulgarien, Deutschland und Rumänien haben der Kommission Änderungen der Angaben zu ihren Gemeinschaftsbehörden mitgeteilt. |
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(3)

Bulgarien, Deutschland und Rumänien haben der Kommission Änderungen der Angaben zu ihren Gemeinschaftsbehörden mitgeteilt.

| (4) | Anhang III ist entsprechend zu ändern — |
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(4)

Anhang III ist entsprechend zu ändern —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 wird durch Anhang I der vorliegenden Verordnung ersetzt.

Artikel 2

Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 wird durch Anhang II der vorliegenden Verordnung ersetzt.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 26. Mai 2008

Für die Kommission

Benita FERRERO-WALDNER

Mitglied der Kommission

---

(1)  ABl. L 358 vom 31.12.2002, S. 28. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1226/2007 der Kommission (ABl. L 277 vom 20.10.2007, S. 7).

1

---

ANHANG I

„ANHANG II

Liste der Teilnehmer am Zertifikationssystem des Kimberley-Prozesses und der von ihnen gemäß Artikel 2, 3, 8, 9, 12, 17, 18, 19 und 20 benannten zuständigen Behörden

ANGOLA

| Ministry of Geology and Mines |
| --- |
| Rua Hochi Min |
| Luanda |
| Angola |

Ministry of Geology and Mines

Rua Hochi Min

Luanda

Angola

ARMENIEN

| Department of Gemstones and Jewellery |
| --- |
| Ministry of Trade and Economic Development |
| Yerevan |
| Armenia |

Department of Gemstones and Jewellery

Ministry of Trade and Economic Development

Yerevan

Armenia

AUSTRALIEN

| Community Protection Section |
| --- |
| Australian Customs Section |
| Customs House, 5 Constitution Avenue |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Community Protection Section

Australian Customs Section

Customs House, 5 Constitution Avenue

Canberra ACT 2601

Australia

| Minerals Development Section |
| --- |
| Department of Industry, Tourism and Resources |
| GPO Box 9839 |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Minerals Development Section

Department of Industry, Tourism and Resources

GPO Box 9839

Canberra ACT 2601

Australia

BANGLADESCH

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Export Promotion Bureau |
| Dhaka |
| Bangladesh |

Ministry of Commerce

Export Promotion Bureau

Dhaka

Bangladesh

BELARUS

| Department of Finance |
| --- |
| Sovetskaja Str., 7 |
| 220010 Minsk |
| Republic of Belarus |

Department of Finance

Sovetskaja Str., 7

220010 Minsk

Republic of Belarus

BOTSUANA

| Ministry of Minerals, Energy & Water Resources |
| --- |
| PI Bag 0018 |
| Gaborone |
| Botswana |

Ministry of Minerals, Energy & Water Resources

PI Bag 0018

Gaborone

Botswana

BRASILIEN

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| Esplanada dos Ministérios — Bloco ‚U‘ — 3o andar |
| 70065 — 900 Brasilia — DF |
| Brazil |

Ministry of Mines and Energy

Esplanada dos Ministérios — Bloco ‚U‘ — 3o andar

70065 — 900 Brasilia — DF

Brazil

KANADA

| | Internationales:





  Department of Foreign Affairs and International Trade |
| --- | --- |
| Peace Building and Human Security Division |
| Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120 |
| 125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2 |
| Canada |

Internationales:

Department of Foreign Affairs and International Trade

Peace Building and Human Security Division

Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120

125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2

Canada

| | Muster des kanadischen KP-Zertifikats:





  Stewardship Division |
| --- | --- |
| International and Domestic Market Policy Division |
| Mineral and Metal Policy Branch |
| Minerals and Metals Sector |
| Natural Resources Canada |
| 580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6 |
| Ottawa, Ontario |
| Canada K1A 0E4 |

Muster des kanadischen KP-Zertifikats:

Stewardship Division

International and Domestic Market Policy Division

Mineral and Metal Policy Branch

Minerals and Metals Sector

Natural Resources Canada

580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6

Ottawa, Ontario

Canada K1A 0E4

| | Allgemeine Anfragen:





  Kimberley Process Office |
| --- | --- |
| Minerals and Metals Sector (MMS) |
| Natural Resources Canada (NRCan) |
| 10th Floor, Area A-7 |
| 580 Booth Street |
| Ottawa, Ontario |
| Canada K1A 0E4 |

Allgemeine Anfragen:

Kimberley Process Office

Minerals and Metals Sector (MMS)

Natural Resources Canada (NRCan)

10th Floor, Area A-7

580 Booth Street

Ottawa, Ontario

Canada K1A 0E4

ZENTRALAFRIKANISCHE REPUBLIK

| Independent Diamond Valuators (IDV) |
| --- |
| Immeuble SOCIM, 2ème étage |
| BP 1613 Bangui |
| Central African Republic |

Independent Diamond Valuators (IDV)

Immeuble SOCIM, 2ème étage

BP 1613 Bangui

Central African Republic

CHINA, Volksrepublik

| Department of Inspection and Quarantine Clearance |
| --- |
| General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ) |
| 9 Madiandonglu |
| Haidian District, Beijing |
| People’s Republic of China |

Department of Inspection and Quarantine Clearance

General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ)

9 Madiandonglu

Haidian District, Beijing

People’s Republic of China

HONGKONG, Sonderverwaltungsregion der Volksrepublik China

| Department of Trade and Industry |
| --- |
| Hong Kong Special Administrative Region |
| Peoples Republic of China |
| Room 703, Trade and Industry Tower |
| 700 Nathan Road |
| Kowloon |
| Hong Kong |
| China |

Department of Trade and Industry

Hong Kong Special Administrative Region

Peoples Republic of China

Room 703, Trade and Industry Tower

700 Nathan Road

Kowloon

Hong Kong

China

KONGO, Demokratische Republik

| Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC) |
| --- |
| 17th floor, BCDC Tower |
| 30th June Avenue |
| Kinshasa |
| Democratic Republic of Congo |

Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC)

17th floor, BCDC Tower

30th June Avenue

Kinshasa

Democratic Republic of Congo

KONGO, Republik

| Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC) |
| --- |
| Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie |
| BP 2474 |
| Brazzaville |
| Republic of Congo |

Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC)

Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie

BP 2474

Brazzaville

Republic of Congo

COTE D’IVOIRE

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| BP V 91 |
| Abidjan |
| Côte d’Ivoire |

Ministry of Mines and Energy

BP V 91

Abidjan

Côte d’Ivoire

KROATIEN

| Ministry of Economy |
| --- |
| Zagreb |
| Republic of Croatia |

Ministry of Economy

Zagreb

Republic of Croatia

EUROPÄISCHE GEMEINSCHAFT

| European Commission |
| --- |
| DG External Relations/A/2 |
| B-1049 Brussels |
| Belgium |

European Commission

DG External Relations/A/2

B-1049 Brussels

Belgium

GHANA

| Precious Minerals Marketing Company (Ltd.) |
| --- |
| Diamond House, |
| Kinbu Road, |
| P.O. Box M. 108 |
| Accra |
| Ghana |

Precious Minerals Marketing Company (Ltd.)

Diamond House,

Kinbu Road,

P.O. Box M. 108

Accra

Ghana

GUINEA

| Ministry of Mines and Geology |
| --- |
| BP 2696 |
| Conakry |
| Guinea |

Ministry of Mines and Geology

BP 2696

Conakry

Guinea

GUYANA

| Geology and Mines Commission |
| --- |
| P O Box 1028 |
| Upper Brickdam |
| Stabroek |
| Georgetown |
| Guyana |

Geology and Mines Commission

P O Box 1028

Upper Brickdam

Stabroek

Georgetown

Guyana

INDIEN

| The Gem & Jewellery Export Promotion Council |
| --- |
| Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg |
| Mumbai 400 004 |
| India |

The Gem & Jewellery Export Promotion Council

Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg

Mumbai 400 004

India

INDONESIEN

| Directorate-General of Foreign Trade |
| --- |
| Ministry of Trade |
| JI M.I. Ridwan Rais No 5 |
| Blok I Iantai 4 |
| Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110 |
| Jakarta |
| Indonesia |

Directorate-General of Foreign Trade

Ministry of Trade

JI M.I. Ridwan Rais No 5

Blok I Iantai 4

Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110

Jakarta

Indonesia

ISRAEL

| Ministry of Industry and Trade |
| --- |
| P.O. Box 3007 |
| 52130 Ramat Gan |
| Israel |

Ministry of Industry and Trade

P.O. Box 3007

52130 Ramat Gan

Israel

JAPAN

| United Nations Policy Division |
| --- |
| Foreign Policy Bureau |
| Ministry of Foreign Affairs |
| 2-11-1, Shibakoen Minato-ku |
| 105-8519 Tokyo |
| Japan |

United Nations Policy Division

Foreign Policy Bureau

Ministry of Foreign Affairs

2-11-1, Shibakoen Minato-ku

105-8519 Tokyo

Japan

| Mineral and Natural Resources Division |
| --- |
| Agency for Natural Resources and Energy |
| Ministry of Economy, Trade and Industry |
| 1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku |
| 100-8901 Tokyo |
| Japan |

Mineral and Natural Resources Division

Agency for Natural Resources and Energy

Ministry of Economy, Trade and Industry

1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku

100-8901 Tokyo

Japan

KOREA, Republik

| UN Division |
| --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Government Complex Building |
| 77 Sejong-ro, Jongro-gu |
| Seoul |
| Korea |

UN Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Government Complex Building

77 Sejong-ro, Jongro-gu

Seoul

Korea

| Trade Policy Division |
| --- |
| Ministry of Commerce, Industry and Enterprise |
| 1 Joongang-dong, Kwacheon-City |
| Kyunggi-do |
| Korea |

Trade Policy Division

Ministry of Commerce, Industry and Enterprise

1 Joongang-dong, Kwacheon-City

Kyunggi-do

Korea

LAOS, Volksrepublik

| Department of Foreign Trade, |
| --- |
| Ministry of Commerce |
| Vientiane |
| Laos |

Department of Foreign Trade,

Ministry of Commerce

Vientiane

Laos

LIBANON

| Ministry of Economy and Trade |
| --- |
| Beirut |
| Lebanon |

Ministry of Economy and Trade

Beirut

Lebanon

LESOTHO

| Commission of Mines and Geology |
| --- |
| P.O. Box 750 |
| Maseru 100 |
| Lesotho |

Commission of Mines and Geology

P.O. Box 750

Maseru 100

Lesotho

LIBERIA

| Government Diamond Office |
| --- |
| Ministry of Lands, Mines and Energy |
| Capitol Hill |
| P.O. Box 10-9024 |
| 1000 Monrovia 10 |
| Liberia |

Government Diamond Office

Ministry of Lands, Mines and Energy

Capitol Hill

P.O. Box 10-9024

1000 Monrovia 10

Liberia

MALAYSIA

| Ministry of International Trade and Industry |
| --- |
| Blok 10 |
| Komplek Kerajaan Jalan Duta |
| 50622 Kuala Lumpur |
| Malaysia |

Ministry of International Trade and Industry

Blok 10

Komplek Kerajaan Jalan Duta

50622 Kuala Lumpur

Malaysia

MAURITIUS

| Ministry of Commerce and Co-operatives |
| --- |
| Import Division |
| 2nd Floor, Anglo-Mauritius House |
| Intendance Street |
| Port Louis |
| Mauritius |

Ministry of Commerce and Co-operatives

Import Division

2nd Floor, Anglo-Mauritius House

Intendance Street

Port Louis

Mauritius

NAMIBIA

| Diamond Commission |
| --- |
| Ministry of Mines and Energy |
| Private Bag 13297 |
| Windhoek |
| Namibia |

Diamond Commission

Ministry of Mines and Energy

Private Bag 13297

Windhoek

Namibia

NORWEGEN

| Section for Public International Law |
| --- |
| Department for Legal Affairs |
| Royal Ministry of Foreign Affairs |
| P.O. Box 8114 |
| 0032 Oslo |
| Norway |

Section for Public International Law

Department for Legal Affairs

Royal Ministry of Foreign Affairs

P.O. Box 8114

0032 Oslo

Norway

NEUSEELAND

| | Behörde, die die Zertifikate ausstellt:





  Middle East and Africa Division |
| --- | --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Private Bag 18 901 |
| Wellington |
| New Zealand |

Behörde, die die Zertifikate ausstellt:

Middle East and Africa Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Private Bag 18 901

Wellington

New Zealand

| | Ein- und Ausfuhrbehörde:





  New Zealand Customs Service |
| --- | --- |
| PO Box 2218 |
| Wellington |
| New Zealand |

Ein- und Ausfuhrbehörde:

New Zealand Customs Service

PO Box 2218

Wellington

New Zealand

RUSSISCHE FÖDERATION

| Gokhran of Russia |
| --- |
| 14, 1812 Goda St. |
| 121170 Moscow |
| Russia |

Gokhran of Russia

14, 1812 Goda St.

121170 Moscow

Russia

SIERRA LEONE

| Ministry of Mineral Resources |
| --- |
| Youyi Building |
| Brookfields |
| Freetown |
| Sierra Leone |

Ministry of Mineral Resources

Youyi Building

Brookfields

Freetown

Sierra Leone

SINGAPUR

| Ministry of Trade and Industry |
| --- |
| 100 High Street |
| #0901, The Treasury, |
| Singapore 179434 |

Ministry of Trade and Industry

100 High Street

# 0901, The Treasury,

Singapore 179434

SÜDAFRIKA

| South African Diamond Board |
| --- |
| 240 Commissioner Street |
| Johannesburg |
| South Africa |

South African Diamond Board

240 Commissioner Street

Johannesburg

South Africa

SRI LANKA

| Trade Information Service |
| --- |
| Sri Lanka Export Development Board |
| 42 Nawam Mawatha |
| Colombo 2 |
| Sri Lanka |

Trade Information Service

Sri Lanka Export Development Board

42 Nawam Mawatha

Colombo 2

Sri Lanka

SCHWEIZ

| State Secretariat for Economic Affairs |
| --- |
| Export Control Policy and Sanctions |
| Effingerstrasse 1 |
| 3003 Berne |
| Switzerland |

State Secretariat for Economic Affairs

Export Control Policy and Sanctions

Effingerstrasse 1

3003 Berne

Switzerland

TAIWAN, PENGHU, KINMEN UND MATSU, Getrenntes Zollgebiet

| Export/Import Administration Division |
| --- |
| Bureau of Foreign Trade |
| Ministry of Economic Affairs |
| Taiwan |

Export/Import Administration Division

Bureau of Foreign Trade

Ministry of Economic Affairs

Taiwan

TANSANIA

| Commission for Minerals |
| --- |
| Ministry of Energy and Minerals |
| PO Box 2000 |
| Dar es Salaam |
| Tanzania |

Commission for Minerals

Ministry of Energy and Minerals

PO Box 2000

Dar es Salaam

Tanzania

THAILAND

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Department of Foreign Trade |
| 44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi |
| Muang District |
| Nonthaburi 11000 |
| Thailand |

Ministry of Commerce

Department of Foreign Trade

44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi

Muang District

Nonthaburi 11000

Thailand

TOGO

| Directorate General — Mines and Geology |
| --- |
| B.P. 356 |
| 216, Avenue Sarakawa |
| Lomé |
| Togo |

Directorate General — Mines and Geology

B.P. 356

216, Avenue Sarakawa

Lomé

Togo

TÜRKEI

| Foreign Exchange Department |
| --- |
| Undersecretariat of Treasury |
| Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu |
| İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek |
| Ankara |
| Turkey |

Foreign Exchange Department

Undersecretariat of Treasury

Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu

İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek

Ankara

Turkey

UKRAINE

| Ministry of Finance |
| --- |
| State Gemological Center |
| Degtyarivska St. 38-44 |
| Kiev |
| 04119 Ukraine |

Ministry of Finance

State Gemological Center

Degtyarivska St. 38-44

Kiev

04119 Ukraine

| International Department |
| --- |
| Diamond Factory ‚Kristall‘ |
| 600 Letiya Street 21 |
| 21100 Vinnitsa |
| Ukraine |

International Department

Diamond Factory ‚Kristall‘

600 Letiya Street 21

21100 Vinnitsa

Ukraine

VEREINIGTE ARABISCHE EMIRATE

| Dubai Metals and Commodities Centre |
| --- |
| PO Box 63 |
| Dubai |
| United Arab Emirates |

Dubai Metals and Commodities Centre

PO Box 63

Dubai

United Arab Emirates

VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA

| U.S. Department of State |
| --- |
| 2201 C St., N.W. |
| Washington D.C. |
| United States of America |

U.S. Department of State

2201 C St., N.W.

Washington D.C.

United States of America

VENEZUELA

| Ministry of Basic Industries and Mines |
| --- |
| Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9 |
| Caracas |
| Venezuela |

Ministry of Basic Industries and Mines

Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9

Caracas

Venezuela

VIETNAM

| Export-Import Management Department |
| --- |
| Ministry of Trade of Vietnam |
| 31 Trang Tien |
| Hanoi 10.000 |
| Vietnam |

Export-Import Management Department

Ministry of Trade of Vietnam

31 Trang Tien

Hanoi 10.000

Vietnam

SIMBABWE

| Principal Minerals Development Office |
| --- |
| Ministry of Mines and Mining Development |
| Private Bag 7709, Causeway |
| Harare |
| Zimbabwe“. |

Principal Minerals Development Office

Ministry of Mines and Mining Development

Private Bag 7709, Causeway

Harare

Zimbabwe“.

---

ANHANG II

„ANHANG III

Verzeichnis der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und deren Aufgaben gemäß den Artikeln 2 und 19

BELGIEN

| Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service Public Fédéral Economie, |
| --- |
| PME, Classes moyennes et Energie, Service Licence |
| Italiëlei 124, bus 71 |
| B-2000 Antwerpen |
| Tel. (32-3) 206 94 70 |
| Fax (32-3) 206 94 90 |
| E-Mail: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be |

Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service Public Fédéral Economie,

PME, Classes moyennes et Energie, Service Licence

Italiëlei 124, bus 71

B-2000 Antwerpen

Tel. (32-3) 206 94 70

Fax (32-3) 206 94 90

E-Mail: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be

In Belgien werden die Kontrolle der Ein- und Ausfuhr von Rohdiamanten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 sowie die Zollabfertigung ausschließlich von folgender Stelle durchgeführt:

| The Diamond Office |
| --- |
| Hovenierstraat 22 |
| B-2018 Antwerpen |

The Diamond Office

Hovenierstraat 22

B-2018 Antwerpen

BULGARIEN

| Ministry of Finance |
| --- |
| External Finance Directorate |
| 102, G. Rakovski str. |
| Sofia, 1040 |
| Bulgaria |
| Tel. (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15 |
| Fax (359-2) 98 12 498 |
| E-Mail: feedback@minfin.bg |

Ministry of Finance

External Finance Directorate

102, G. Rakovski str.

Sofia, 1040

Bulgaria

Tel. (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15

Fax (359-2) 98 12 498

E-Mail: feedback@minfin.bg

TSCHECHISCHE REPUBLIK

In der Tschechischen Republik werden die Kontrolle der Ein- und Ausfuhr von Rohdiamanten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002 sowie die Zollabfertigung ausschließlich von folgender Stelle durchgeführt:

| Generální ředitelství cel |
| --- |
| Budějovická 7 |
| 140 96 Praha 4 |
| Česká republika |
| Tel. (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, Mobiltel. (420-737) 213 793 |
| Fax (420-2) 61 33 38 70 |
| E-Mail: diamond@cs.mfcr.cz |

Generální ředitelství cel

Budějovická 7

140 96 Praha 4

Česká republika

Tel. (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, Mobiltel. (420-737) 213 793

Fax (420-2) 61 33 38 70

E-Mail: diamond@cs.mfcr.cz

DEUTSCHLAND

In Deutschland werden die Kontrolle der Ein- und Ausfuhr von Rohdiamanten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2368/2002, einschließlich der Ausstellung von Gemeinschaftszertifikaten, ausschließlich von folgenden Stellen durchgeführt:

| Hauptzollamt Koblenz |
| --- |
| Zollamt Idar-Oberstein |
| Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten |
| Hauptstraße 197 |
| D-55743 Idar-Oberstein |
| Tel. (49-6781) 56 27-0 |
| Fax (49-6781) 56 27-19 |
| E-Mail: poststelle@zabir.bfinv.de |

Hauptzollamt Koblenz

Zollamt Idar-Oberstein

Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten

Hauptstraße 197

D-55743 Idar-Oberstein

Tel. (49-6781) 56 27-0

Fax (49-6781) 56 27-19

E-Mail: poststelle@zabir.bfinv.de

Für die Zwecke der Artikel 5 Absatz 3, Artikel 6, 9, 10, Artikel 14 Absatz 3, Artikel 15 und 17 dieser Verordnung, die insbesondere die Berichterstattungspflicht gegenüber der Kommission betreffen, fungiert folgende Behörde als zuständige deutsche Behörde:

| Bundesfinanzdirektion Südost |
| --- |
| Krelingstraβe 50 |
| D-90408 Nürnberg |
| Tel. (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82 |
| Fax (49-911) 376 22 70 |
| E-mail: diamondcert@ofdn.bfinv.de |

Bundesfinanzdirektion Südost

Krelingstraβe 50

D-90408 Nürnberg

Tel. (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82

Fax (49-911) 376 22 70

E-mail: diamondcert@ofdn.bfinv.de

RUMÄNIEN

| Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor |
| --- |
| (National Authority for Consumer Protection) |
| Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1 |
| Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România, |
| (72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania) |
| Cod postal (Postal code) 011865 |
| Tel. (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75 |
| Fax (40-21) 318 46 35 / 314 34 62 |
| www.anpc.ro |

Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor

(National Authority for Consumer Protection)

Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1

Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România,

(72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania)

Cod postal (Postal code) 011865

Tel. (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75

Fax (40-21) 318 46 35 / 314 34 62

www.anpc.ro

VEREINIGTES KÖNIGREICH

| Government Diamond Office |
| --- |
| Global Business Group |
| Room W 3.111.B |
| Foreign and Commonwealth Office |
| King Charles Street |
| London SW1A 2AH |
| Tel. (44-207) 008 6903 |
| Fax (44-207) 008 3905 |
| E-Mail: GDO@gtnet.gov.uk“ |

Government Diamond Office

Global Business Group

Room W 3.111.B

Foreign and Commonwealth Office

King Charles Street

London SW1A 2AH

Tel. (44-207) 008 6903

Fax (44-207) 008 3905

E-Mail: GDO@gtnet.gov.uk“

---

II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

EMPFEHLUNGEN

Rat

| 27.5.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 137/13 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 137/13

---

EMPFEHLUNG DES RATES

vom 14. Mai 2008

zu den Grundzügen der Wirtschaftspolitik der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft (2008—2010)

(2008/390/EG)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 99 Absatz 2,

auf Empfehlung der Kommission,

in Anbetracht der Beratungsergebnisse des Europäischen Rates vom 13. und 14. März 2008,

in der Erwägung, dass das Europäische Parlament eine Entschließung zur Empfehlung der Kommission angenommen hat —

EMPFIEHLT:

ABSCHNITT A

MAKROÖKONOMISCHE POLITIK FÜR WACHSTUM UND BESCHÄFTIGUNG

A.1.   Auswirkung der makroökonomischen Politik auf Wachstum und Beschäftigung

Sicherung wirtschaftlicher Stabilität, um das Beschäftigungsniveau anzuheben und das Wachstumspotenzial zu steigern

Eine solide makroökonomische Politik und Strukturreformen auf den Produkt-, Arbeits- und Kapitalmärkten sind eine wesentliche Voraussetzung für ein ausgewogenes Wirtschaftswachstum und die volle Ausschöpfung des Wachstumspotenzials. Die Geldpolitik kann einen Beitrag leisten, indem sie die Preisstabilität unterstützt und dessen unbeschadet andere wirtschaftspolitische Maßnahmen für Wachstum und Beschäftigung untermauert. Für die neuen Mitgliedstaaten wird es wichtig sein, dass die Geld- und Wechselkurspolitik auf Konvergenz abzielt. Das Wechselkursregime ist ein wichtiger Bestandteil des wirtschafts- und währungspolitischen Gesamtrahmens und sollte auf die Erreichung realer und dauerhafter nominaler Konvergenz ausgerichtet sein. Die Teilnahme am WKM II zu einem geeigneten Zeitpunkt nach dem Beitritt dürfte diese Bemühungen unterstützen.

Eine solide Haushaltslage ist Voraussetzung dafür, dass die automatischen Haushaltsstabilisatoren im gesamten Verlauf uneingeschränkt und symmetrisch wirksam werden und damit bewirken, dass sich der Output in etwa auf dem Niveau der Potenzialrate stabilisiert. Für die Mitgliedstaaten, die bereits eine solide Haushaltslage erreicht haben, besteht die Herausforderung darin, diese Position zu konsolidieren. Für die übrigen Mitgliedstaaten ist es von entscheidender Bedeutung, dass sie alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen treffen, um ihre mittelfristigen haushaltspolitischen Ziele zu realisieren, besonders bei Verbesserung der Wirtschaftslage. Auf diese Weise vermeiden sie prozyklische Maßnahmen und schaffen für sich die Bedingungen, unter denen vor dem nächsten Konjunkturabschwung ausreichend Raum für die Entfaltung der vollen Wirkung der automatischen Stabilisatoren bleibt. Nach dem Bericht über die Reform des Stabilitäts- und Wachstumspakts, der vom Europäischen Rat am 22. März 2005 gebilligt wurde, sollten insbesondere die Mitgliedstaaten des Eurogebiets und des WKM II, die ihre mittelfristigen haushaltspolitischen Ziele noch nicht erreicht haben, eine jährliche Anpassung vornehmen, für die ein ohne einmalige und befristete Maßnahmen berechneter konjunkturbereinigter Wert von 0,5 % des BIP als Orientierungsgröße gilt.

Die jeweiligen mittelfristigen Ziele für die einzelnen Mitgliedstaaten sind differenziert gestaltet, um den unterschiedlichen wirtschaftlichen und haushaltspolitischen Positionen und Entwicklungen Rechnung zu tragen. Im Einklang mit der Reform des Stabilitäts- und Wachstumspakts von 2005 werden die mittelfristigen Ziele überarbeitet, um der durch die Bevölkerungsalterung bedingten finanziellen Belastung besser Rechnung zu tragen. Im Einklang mit der Reform von 2005 kann es außerdem zur Ergänzung des Pakts und zur Förderung seiner Ziele sinnvoll sein, einzelstaatliche haushaltspolitische Vorschriften und Institutionen, einschließlich Kontrollmechanismen, einzuführen oder zu stärken.

Eine weitere makroökonomische Herausforderung besteht für einige Mitgliedstaaten darin, dass sie große Anstrengungen unternehmen müssen, um rasch zu den anderen aufzuschließen, was in unterschiedlichem Maß mit Zahlungsbilanzdefiziten, rascher Kreditexpansion und Vertiefung der Finanzmärkte einhergeht. Eine restriktive Finanzpolitik, eine effektive Finanzaufsicht und die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit sind unerlässlich, um binnen- und außenwirtschaftliche Ungleichgewichte in Grenzen zu halten. Ein vorsichtiger finanzpolitischer Kurs spielt eine wichtige Rolle, um das Zahlungsbilanzdefizit in einem Rahmen zu halten, der eine gesicherte Auslandsfinanzierung ermöglicht. Eine restriktive Finanzpolitik trägt nicht nur zu einer soliden Haushaltslage bei, sondern kann auch das Risiko, dass eine lebhafte Binnennachfrage eine auf Dauer höhere Inflation zur Folge haben könnte, ebenso begrenzen wie das Auftreten von Finanzrisiken auf makroökonomischer Ebene, die Schwankungen bei den realen Wechselkursen und einen anhaltenden Verlust an Wettbewerbsfähigkeit bewirken könnten. Strukturreformen und eine angemessene Koordinierung der Politiken spielen eine entscheidende Rolle dabei, dass die Volkswirtschaften möglichen nachteiligen weltwirtschaftlichen Entwicklungen besser Stand halten können.

Leitlinie 1. Sicherung wirtschaftlicher Stabilität im Hinblick auf nachhaltiges Wachstum

| 1. | Im Einklang mit dem Stabilitäts- und Wachstumspakt sollten die Mitgliedstaaten ihre mittelfristigen Haushaltsziele einhalten. Solange der Haushalt noch nicht konsolidiert ist, sollten sie alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen treffen. Dabei sollten sie eine prozyklische Finanzpolitik vermeiden. Mitgliedstaaten, in denen ein übermäßiges Defizit besteht, müssen wirksame Maßnahmen zu dessen Korrektur ergreifen. |
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1.

Im Einklang mit dem Stabilitäts- und Wachstumspakt sollten die Mitgliedstaaten ihre mittelfristigen Haushaltsziele einhalten. Solange der Haushalt noch nicht konsolidiert ist, sollten sie alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen treffen. Dabei sollten sie eine prozyklische Finanzpolitik vermeiden. Mitgliedstaaten, in denen ein übermäßiges Defizit besteht, müssen wirksame Maßnahmen zu dessen Korrektur ergreifen.

| 2. | Mitgliedstaaten mit nicht nachhaltigen Leistungsbilanzdefiziten sollten diese Situation durch Strukturreformen zur Steigerung der externen Wettbewerbsfähigkeit und gegebenenfalls durch finanzpolitische Maßnahmen korrigieren. Siehe auch integrierte Leitlinie „Dynamik und Funktionieren der WWU verbessern“ (Nr. 6). |
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2.

Mitgliedstaaten mit nicht nachhaltigen Leistungsbilanzdefiziten sollten diese Situation durch Strukturreformen zur Steigerung der externen Wettbewerbsfähigkeit und gegebenenfalls durch finanzpolitische Maßnahmen korrigieren. Siehe auch integrierte Leitlinie „Dynamik und Funktionieren der WWU verbessern“ (Nr. 6).

Gewährleistung von wirtschaftlicher und finanzieller Nachhaltigkeit als Grundlage für mehr Arbeitsplätze

Ohne eine Änderung der Politiken und der Verhaltensweisen im weiteren Sinne stellt die Alterung der europäischen Bevölkerung eine ernsthafte Bedrohung für die langfristige Tragfähigkeit der Wirtschaft der Europäischen Union dar, bedingt durch den geringeren Anstieg des Pro-Kopf-Produktionspotenzials aufgrund des Rückgangs des Anteils der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter und der zunehmenden Ausgaben für Renten, Sozialversicherung, Gesundheitsversorgung und Langzeitpflege. Werden diese Fragen nicht rechtzeitig angegangen, so werden diese möglichen Entwicklungen zu einem erheblichen Anstieg der Schuldenlast führen. Wie im Nachhaltigkeitsbericht der Kommission dargelegt, besteht in mehreren Mitgliedstaaten ein hohes, in anderen ein mittleres Tragfähigkeitsrisiko.

Die Mitgliedstaaten sollten sich auf der Grundlage der fest etablierten dreigleisigen Strategie zur Bewältigung der haushaltspolitischen Folgen der Bevölkerungsalterung mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der Bevölkerungsalterung befassen. Hierzu gehören Reformen der Renten- und Gesundheitssysteme ebenso wie eine geeignete Kombination von Politiken, mit denen der Schuldenabbau in zufrieden stellendem Tempo vorangebracht wird, auch durch die Erreichung der mittelfristigen Ziele, und Anreize zur Erhöhung der Beschäftigungsquoten und des Arbeitskräfteangebots geschaffen werden, um die Folgen des künftigen Rückgangs der Zahl der Personen im erwerbsfähigen Alter auszugleichen. Wichtig ist auch, die sozialen Sicherungssysteme so zu modernisieren, dass sie finanziell nachhaltig sind und Anreize für die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter schaffen, aktiv am Arbeitsmarkt teilzunehmen, und dass gleichzeitig dazu beigetragen wird, dass die Systeme den Anforderungen in Bezug auf Zugang und Angemessenheit genügen. Eine bessere Wechselwirkung zwischen den sozialen Sicherungssystemen und den Arbeitsmärkten kann Verzerrungen beseitigen und eine Verlängerung des Arbeitslebens in Anbetracht der höheren Lebenserwartung fördern. Gesundheitsförderungspolitiken, darunter die Gesundheitsvorsorge, könnten dazu beitragen, dass die bei guter Gesundheit verbrachte Lebenszeit verlängert wird, und könnten so die Nachhaltigkeit der Gesundheitssysteme sichern.

Leitlinie 2. Gewährleistung von wirtschaftlicher und finanzieller Nachhaltigkeit als Grundlage für mehr Arbeitsplätze

Angesichts der prognostizierten Kosten der Bevölkerungsalterung sollten die Mitgliedstaaten

| 1. | durch ein ausreichendes Tempo des Staatsschuldenabbaus die öffentlichen Finanzen stärken; |
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1.

durch ein ausreichendes Tempo des Staatsschuldenabbaus die öffentlichen Finanzen stärken;

| 2. | die Renten-, Sozialversicherungs- und Gesundheitssysteme so reformieren und stärken, dass sie finanziell tragfähig und dabei sozial angemessen und zugänglich sind; |
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2.

die Renten-, Sozialversicherungs- und Gesundheitssysteme so reformieren und stärken, dass sie finanziell tragfähig und dabei sozial angemessen und zugänglich sind;

| 3. | Maßnahmen ergreifen, um die Beschäftigungsquoten und das Arbeitskräfteangebot insbesondere bei Frauen, jungen und älteren Arbeitnehmern zu erhöhen, und einen lebenszyklusorientierten Ansatz für das Arbeitsleben fördern, um die beruflich geleistete Arbeitszeit zu erhöhen. |
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3.

Maßnahmen ergreifen, um die Beschäftigungsquoten und das Arbeitskräfteangebot insbesondere bei Frauen, jungen und älteren Arbeitnehmern zu erhöhen, und einen lebenszyklusorientierten Ansatz für das Arbeitsleben fördern, um die beruflich geleistete Arbeitszeit zu erhöhen.

Siehe auch integrierte Leitlinie „Einen lebenszyklusorientierten Ansatz in der Beschäftigungspolitik fördern“ (Nr. 18 sowie Nrn. 4, 19, 21).

Förderung einer effizienten, auf Wachstum und Beschäftigung ausgerichteten Ressourcenallokation

Das Steuer- und Ausgabensystem muss einen effizienten Ressourceneinsatz fördern, damit der öffentliche Sektor seinen vollen Beitrag zu Wachstum und Beschäftigung leisten kann. Dies lässt sich durch eine Umschichtung der Mittel zugunsten wachstumsfördernder Faktoren wie Forschung und Entwicklung (FuE), physische Infrastruktur, umweltfreundliche Technologien, Humankapital und Wissen bewirken, ohne dass die Ziele der wirtschaftlichen Stabilität und der Nachhaltigkeit gefährdet würden. Die öffentlichen Mittel müssen so effizient und effektiv wie möglich eingesetzt werden. Durch angemessene Haushaltsinstitutionen und Finanzrahmen, wie den Erlass von Ausgabenvorschriften und Performance Budgeting, die den Schwerpunkt weg von den Ausgaben hin zu den tatsächlichen Ergebnissen verlagern, und durch Mechanismen, die eine optimale Ausgestaltung von individuellen Reformmaßnahmen und Reformpaketen gewährleisten, können die Mitgliedstaaten einen Beitrag zur Kontrolle der Ausgabenposten leisten. Die Hauptprioritäten für die Wirtschaft der EU bestehen darin, sicherzustellen, dass durch die Steuerstrukturen und deren Wechselwirkungen mit den Leistungssystemen die Arbeits- und Investitionsanreize verstärkt werden, durch mehr Beschäftigung und umfangreichere Investitionen ein stärkeres Wachstum zu fördern und die Effizienz und die Wirksamkeit der Ausgaben zu steigern, so dass sich die Qualität der öffentlichen Finanzen verbessert.

Leitlinie 3. Förderung einer effizienten, auf Wachstum und Beschäftigung ausgerichteten Ressourcenallokation

Unbeschadet der Leitlinien zur wirtschaftlichen Stabilität und Tragfähigkeit sollten die Mitgliedstaaten im Einklang mit der Lissabon-Strategie die öffentlichen Ausgaben zugunsten wachstumsfördernder Bereiche umschichten, durch eine Anpassung der Steuerstrukturen das Wachstumspotenzial stärken und durch geeignete Mechanismen gewährleisten, dass die öffentlichen Ausgaben mit den politischen Zielvorgaben in Einklang stehen und die Reformpakete in sich kohärent sind.

Siehe auch integrierte Leitlinie „Eine nachhaltige Ressourcennutzung begünstigen und die Synergien zwischen Umweltschutz und Wachstum stärken“ (Nr. 11).

Gewährleistung eines Beitrags der Lohnentwicklung zu Wachstum und Stabilität sowie zur Ergänzung der Strukturreformen

Die Lohnentwicklung kann sich auf die makroökonomischen Bedingungen stabilisierend auswirken und zu einem beschäftigungsfreundlichen Policy-Mix beitragen. Voraussetzung hierfür ist, dass die realen Lohnerhöhungen mit dem mittelfristigen Produktivitätswachstumstrend in Einklang stehen und eine Kapitalwertrate ergeben, die produktivitäts-, kapazitäts- und beschäftigungsfördernde Investitionen zulässt. Dabei muss garantiert sein, dass vorübergehend wirksame Faktoren, wie etwa Produktivitätsschwankungen im Zuge einer Konjunkturbelebung oder einmalige Anstiege der Gesamtinflation, nicht zu unnachhaltigen Lohnsteigerungen führen und dass die Lohnentwicklung die lokalen Arbeitsmarktbedingungen widerspiegelt. In Ländern, deren Marktanteile rückläufig sind, sind Lohnzurückhaltung in Verbindung mit Reformen zur Produktivitätssteigerung notwendig, um sicherzustellen, dass die Lohnstückkosten angepasst und diese Länder wieder wettbewerbsfähig werden. Diese Probleme müssen bei einem kontinuierlichen Meinungs- und Informationsaustausch zwischen den Geld- und Finanzbehörden und den Sozialpartnern über den makroökonomischen Dialog berücksichtigt werden.

Leitlinie 4. Gewährleistung eines Beitrags der Lohnentwicklung zur makroökonomischen Stabilität und zum Wachstum — Zu diesem Zweck und zur Erhöhung der Anpassungsfähigkeit sollten die Mitgliedstaaten unter voller Berücksichtigung der Rolle der Sozialpartner die richtigen Rahmenbedingungen für Tarifverhandlungssysteme schaffen und so anstreben, dass Erhöhungen der nominalen Löhne und der Arbeitskosten mit der Preisstabilität und der mittelfristigen Produktivitätsentwicklung in Einklang stehen, wobei den Unterschieden bei den Qualifikationsniveaus und den lokalen Arbeitsmarktbedingungen Rechnung zu tragen ist.

Siehe auch integrierte Leitlinie „Die Entwicklung der Arbeitskosten und die Tarifverhandlungssysteme beschäftigungsfreundlicher gestalten“ (Nr. 22).

Förderung größerer Kohärenz zwischen makroökonomischer Politik, Strukturpolitik und Beschäftigungspolitik

Die Funktion einer soliden makroökonomischen Politik besteht darin, gute Voraussetzungen für mehr Beschäftigung und Wachstum zu schaffen. Strukturreformen im Verbund mit einer kurz- und mittelfristig soliden Haushaltslage sind unbedingt erforderlich, um Produktivität und Beschäftigung mittelfristig zu erhöhen und so das Wachstumspotenzial voll auszuschöpfen und zu steigern. Sie erhöhen die Tragfähigkeit der öffentlichen Finanzen, die makroökonomische Stabilität und die Schockresistenz. Zugleich bedarf es einer geeigneten makroökonomischen Politik, damit die Strukturreformen ihre wachstums- und beschäftigungsfördernde Wirkung voll entfalten können. Die Mitgliedstaaten sollten ihre gesamtwirtschaftliche Strategie so gestalten, dass kohärente strukturpolitische Maßnahmen die makroökonomischen Rahmenbedingungen stützen und umgekehrt. Insbesondere gilt es, die Anpassungsfähigkeit der Volkswirtschaften über Marktreformen und Investitionen in Humankapital zu verbessern, damit sie wirkungsvoller auf Konjunkturschwankungen und längerfristige Trends wie Globalisierung und technologischen Wandel reagieren können. Reformen bei den Steuer- und Sozialleistungssystemen spielen hier eine wichtige Rolle, damit Arbeit sich lohnt und die Negativanreize für die Teilnahme am Arbeitsmarkt so gering wie möglich werden.

Leitlinie 5. Förderung größerer Kohärenz zwischen makroökonomischer Politik, Strukturpolitik und Beschäftigungspolitik

Die Mitgliedstaaten sollten Reformen der Arbeits- und Produktmärkte durchführen, die zugleich das Wachstumspotenzial fördern und die makroökonomischen Rahmenbedingungen durch mehr Flexibilität, Mobilität und Anpassungsfähigkeit dieser Märkte stützen, um auf Globalisierung, technologischen Fortschritt, Nachfrageverschiebungen und Konjunkturschwankungen reagieren zu können. Die Mitgliedstaaten sollten insbesondere die Reform der Steuer- und Sozialleistungssysteme neu anstoßen, damit größere Anreize geboten werden und dafür gesorgt wird, dass Arbeit sich lohnt, die Anpassungsfähigkeit der Arbeitsmärkte erhöhen und dabei Flexibilität mit Sicherheit verbinden sowie die Beschäftigungsfähigkeit durch Investitionen in Humankapital verbessern.

Siehe auch integrierte Leitlinie „Unter gebührender Berücksichtigung der Rolle der Sozialpartner Flexibilität und Beschäftigungssicherheit in ein ausgewogenes Verhältnis bringen und die Segmentierung der Arbeitsmärkte verringern“ (Nr. 21 sowie Nr. 19).

A.2.   Verbesserung von Dynamik und Funktionieren des Eurogebiets

Seit der Einführung des Euro vor fast zehn Jahren sind vier weitere Länder dem Eurogebiet beigetreten. Der Euro hat dazu beigetragen, dass in den Ländern des Eurogebiets wirtschaftliche Stabilität eingekehrt ist, in diesen Ländern daher günstige Finanzierungsbedingungen herrschen und die Auswirkungen von Wechselkursschwankungen weniger spürbar sind. Das verhaltene Wachstum in einigen Teilen des Eurogebiets und die noch immer bestehenden Unterschiede bei Wachstum und Inflation zwischen den Ländern des Eurogebiets werfen die Frage auf, ob die interne Anpassung im Eurogebiet vollzogen ist; Wirtschaftspolitik und Governance-Strukturen sind unter Umständen noch nicht vollständig angepasst, um aus der Währungsunion den vollen Nutzen zu ziehen. Da die Länder des Eurogebiets keine eigenständige Geld- und Wechselkurspolitik mehr betreiben können, sind weitere Strukturreformen eine Voraussetzung, um die problemlose Abfederung von wirtschaftlichen Erschütterungen zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit wieder herzustellen, womit das Wirtschaftswachstum auf eine solide, nachhaltige Grundlage gestellt wird.

Der Policy-Mix muss im Eurogebiet zur konjunkturellen Erholung beitragen, zugleich aber auch die langfristige Tragfähigkeit und Stabilität sichern. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist es wichtig, dass der Policy-Mix das Verbraucher- und Investorenvertrauen stützt, was bedeutet, dass an der mittelfristigen Stabilität festgehalten werden muss. Die Haushaltspolitik muss einerseits eine Haushaltslage sicherstellen, die imstande ist, die Preisstabilität zu stützen, und die mit der notwendigen Vorbereitung auf die Auswirkungen der Bevölkerungsalterung vereinbar ist, und andererseits eine Struktur der öffentlichen Ausgaben und Einnahmen erreichen, die das Wirtschaftswachstum fördert. Im April 2007 stellte die Eurogruppe einvernehmlich fest, dass die meisten Mitgliedstaaten des Eurogebiets bei Nutzung der günstigen Konjunkturbedingungen ihre mittelfristigen Ziele 2008 oder 2009 erreichen würden und dass alle Staaten dies spätestens für 2010 anstreben sollten. Da der öffentliche Sektor in hohem Maß an der Wirtschaftstätigkeit im Eurogebiet beteiligt ist, hat die Qualität der öffentlichen Finanzen einen beträchtlichen Einfluss auf die Wirtschaftsleistung. Es ist ferner von entscheidender Bedeutung, dass die Mittel so effizient und effektiv wie möglich mit dem Ziel eingesetzt werden, das Wachstumspotenzial zu vergrößern und die Verzerrungen, die sich aus der Finanzierung von Tätigkeiten der öffentlichen Hand ergeben, auf ein Mindestmaß zu beschränken. Umfassende Strukturreformen werden es dem Eurogebiet ermöglichen, sein Wachstumspotenzial mit der Zeit zu steigern, und sicherstellen, dass ein stärkeres Wachstum nicht gleichzeitig eine höhere Inflation impliziert. Reformen, die auf anpassungsfähigere, integrative Arbeitsmärkte, mehr Wettbewerb auf den Produktmärkten und eine tiefere Integration der Finanzmärkte gerichtet sind und auf einer wachstums- und stabilitätsorientierten makroökonomischen Politik gründen, sind für die Mitgliedstaaten des Eurogebiets von besonderer Bedeutung, da sie deren Fähigkeit, wirtschaftliche Erschütterungen abzufedern, erheblich beeinflussen.

Zur internationalen wirtschaftlichen Stabilität beitragen und die eigenen wirtschaftlichen Interessen besser vertreten kann das Eurogebiet nur, wenn es bei der internationalen währungs- und wirtschaftspolitischen Zusammenarbeit die ihm gebührende Rolle in vollem Umfang wahrnimmt. Die Ernennung eines Präsidenten, der der Eurogruppe seit 2005 für einen Zeitraum von zwei Jahren vorsteht, hat zwar für die Vertretung des Eurogebiets nach außen eine größere Stabilität bewirkt, jedoch sollte diese Außenvertretung im Einklang mit den bestehenden Vereinbarungen weiter verbessert werden, damit das Eurogebiet bei der Entwicklung des Weltwirtschaftssystems eine seinem wirtschaftlichen Gewicht entsprechende führende Rolle übernehmen kann.

Im Eurogebiet, wo Spillover-Effekte besonders stark ausgeprägt sind, zeigt sich die Notwendigkeit einer gemeinsamen Agenda am deutlichsten. Eine gemeinsame Währung und eine gemeinsame Währungspolitik verleihen der Koordinierung eine zusätzliche Dimension, die die Bedeutung des Eurogebiets für die Schaffung von Wachstum und Arbeitsplätzen in der EU insgesamt stärken könnte.

Leitlinie 6. Verbesserung von Dynamik und Funktionieren der WWU — Die Mitgliedstaaten des Eurogebiets müssen eine bessere Koordinierung ihrer Wirtschafts- und Haushaltspolitik sicherstellen und insbesondere

| 1. | darauf achten, dass ihre öffentlichen Finanzen im Einklang mit dem Stabilitäts- und Wachstumspakt finanzpolitisch tragfähig sind; |
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1.

darauf achten, dass ihre öffentlichen Finanzen im Einklang mit dem Stabilitäts- und Wachstumspakt finanzpolitisch tragfähig sind;

| 2. | zu einem Policy-Mix beitragen, der den wirtschaftlichen Aufschwung fördert und mit Preisstabilität vereinbar ist und somit das Vertrauen der Unternehmen und Verbraucher kurzfristig stärkt, aber auch mit einem langfristig nachhaltigen Wachstum vereinbar ist; |
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2.

zu einem Policy-Mix beitragen, der den wirtschaftlichen Aufschwung fördert und mit Preisstabilität vereinbar ist und somit das Vertrauen der Unternehmen und Verbraucher kurzfristig stärkt, aber auch mit einem langfristig nachhaltigen Wachstum vereinbar ist;

| 3. | Strukturreformen vorantreiben, die das langfristige Wachstumspotenzial des Eurogebiets stärken und dessen Produktivität, dessen Wettbewerbsfähigkeit und dessen Fähigkeit zur wirtschaftlichen Anpassung bei asymmetrischen Schocks verbessern, und dabei besonders der Beschäftigungspolitik Beachtung schenken und |
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3.

Strukturreformen vorantreiben, die das langfristige Wachstumspotenzial des Eurogebiets stärken und dessen Produktivität, dessen Wettbewerbsfähigkeit und dessen Fähigkeit zur wirtschaftlichen Anpassung bei asymmetrischen Schocks verbessern, und dabei besonders der Beschäftigungspolitik Beachtung schenken und

| 4. | sicherstellen, dass der Einfluss des Eurogebiets im Weltwirtschaftssystem seinem wirtschaftlichen Gewicht entspricht. |
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4.

sicherstellen, dass der Einfluss des Eurogebiets im Weltwirtschaftssystem seinem wirtschaftlichen Gewicht entspricht.

ABSCHNITT B

MIKROÖKONOMISCHE REFORMEN ZUR STÄRKUNG DES WACHSTUMSPOTENZIALS EUROPAS

Strukturreformen sind unerlässlich für die Steigerung des Wachstumspotenzials der EU und zur Unterstützung der makroökonomischen Stabilität, da sie Effizienz und Anpassungsfähigkeit der europäischen Wirtschaft erhöhen. Produktivitätszuwächse speisen sich aus Wettbewerb, Humankapital, Investitionen und Innovation. Voraussetzung für die Steigerung des Wachstumspotenzials Europas sind Fortschritte sowohl bei der Schaffung von Arbeitsplätzen als auch bei der Erhöhung der Produktivität. Nachdem das Produktivitätswachstum in der EU über zehn Jahre lang hinter dem Produktivitätswachstum der USA zurücklag, hat es seit Mitte 2005 angezogen, ist allerdings in mehreren Dienstleistungsbranchen zum Stillstand gekommen. Diesen Aufwärtstrend zu stützen, ist eine große Herausforderung für die Union, insbesondere vor dem Hintergrund des Alterns der Bevölkerung. Schätzungen zufolge wird allein die Bevölkerungsalterung die derzeitige Potenzialwachstumsrate nahezu halbieren. Zur Wahrung und Hebung des Lebensstandards in der Zukunft sowie zur Sicherung eines hohen Sozialschutzniveaus sind daher in jedem Fall ein weiteres Wachstum der Produktivität, besser ausgebildete, geschulte und motivierte Arbeitskräfte und längere Arbeitszeiten unumgänglich. Darüber hinaus wird durch eine engere Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Regierungsebenen kohärenteres, besser koordiniertes und wirksameres Handeln möglich.

B.1.   Wissen und Innovation — Motoren für ein nachhaltiges Wachstum

Wissensakkumulation durch Investitionen in Forschung und Entwicklung, Innovation, Bildung und Ausbildung sowie lebenslanges Lernen ist ein wichtiger Motor für langfristiges Wachstum. Ein Kernstück der Lissabon-Strategie für Wachstum und Beschäftigung sind dementsprechend Maßnahmen, die darauf abzielen, die Wissensinvestitionen anzuheben und die Innovationskapazität der Wirtschaft der EU zu stärken. Daher wurden die nationalen und regionalen Programme für den Zeitraum 2007-2013 im Einklang mit den Lissabonner Zielvorgaben mehr und mehr auf Investitionen in diesen Bereichen ausgerichtet.

Mehr und effizientere Investitionen in Forschung und Entwicklung (FuE) zur Schaffung eines europäischen Wissensraums

Ein hohes FuE-Niveau ist ein ausschlaggebender Faktor für den Innovationsprozess und damit ein wesentlicher Beitrag zu unserer künftigen Wettbewerbsfähigkeit. Forschung und Entwicklung sind auf verschiedene Weise wachstumswirksam: Sie tragen zur Schaffung neuer Märkte und Produktionsprozesse bei, sie ermöglichen die weitere Verbesserung bestehender Produkte und Produktionsprozesse, sie verbessern das Vermögen eines Landes, neue Technologien zu assimilieren, und sie fördern das Innovationspotenzial. Umwelttechnologien und ökologische Innovation sind wichtig, um Wachstum umweltverträglich zu gestalten.

Die EU gibt gegenwärtig etwa 1,85 % des BIP für FuE aus (bei den einzelnen Mitgliedstaaten reicht die Spanne allerdings von unter 0,5 % bis annähernd 4 %). Das Volumen der FuE-Ausgaben im Vergleich zum BIP ist seit 2000 leicht zurückgegangen. Nur etwa 55 % der Forschungsausgaben in der EU werden von der Wirtschaft finanziert. Die geringen privaten Investitionen in FuE werden als eine wesentliche Ursache für die Innovationslücke zwischen den USA und der EU angesehen. Es bedarf rascherer Fortschritte bei der Verwirklichung des Europäischen Forschungsraums sowie der gemeinsamen EU-Zielvorgabe, die Forschungsinvestitionen bis 2010 auf 3 % des BIP anzuheben. Die Mitgliedstaaten sind aufgefordert, im Rahmen ihrer nationalen Reformprogramme und in ihren jährlichen Durchführungsberichten über ihre FuE-Ausgabenziele und die Maßnahmen, mit denen sie diese Ziele verwirklichen wollen, Bericht zu erstatten; dabei müssen sie insbesondere darauf achten, dass sie die europäische Dimension in ihrer nationalen FuE-Politik berücksichtigen. Die Hauptherausforderung besteht darin, die Rahmenbedingungen, Mechanismen und Anreize zu schaffen, damit Unternehmen mehr in die Forschung investieren.

Die staatlichen Forschungsmittel müssen effizienter eingesetzt und die staatliche Forschung muss wirkungsvoller mit dem privaten Sektor verknüpft werden. Spitzenforschungszentren und -netze sollten ausgebaut und moderne Forschungsinfrastrukturen in koordinierter Weise aufgebaut werden, die öffentlichen Fördermaßnahmen zur Ankurbelung privater Innovation sollten insgesamt besser genutzt werden, die öffentlichen Investitionen sollten effizienter eingesetzt werden und es sollte für eine Modernisierung der Verwaltung von Forschungseinrichtungen und Universitäten gesorgt werden. Es gilt auch sicherzustellen, dass die Unternehmen in einem wettbewerbsorientierten Umfeld agieren, denn Wettbewerb ist ein wichtiger Anreiz für private Innovationsinvestitionen. Außerdem muss konsequent daran gearbeitet werden, die Anzahl und die Qualifikation der in Europa tätigen Forschungstreibenden zu steigern, insbesondere dadurch, dass mehr Studierende für naturwissenschaftliche, technische und ingenieurtechnische Fächer gewonnen, die Berufsaussichten verbessert und die Hindernisse, die der internationalen, europaweiten und intersektoralen Mobilität der Forscher entgegenstehen, abgebaut werden; hierzu gehört auch die Anwerbung und Wiederaufnahme hoch qualifizierter im Ausland lebender und ausländischer Forscher und Studierender. Die europäische Dimension von FuE sollte verstärkt werden, und zwar in Form gemeinsamer Finanzierungen, der Schaffung einer „kritischen Masse“ von Forschern und einer optimalen Anzahl von Forschungsinfrastrukturen auf EU-Ebene in den prioritären Bereichen, die umfangreiche finanzielle Mittel erfordern, sowie durch den Abbau von Hindernissen für die Mobilität von Forschern, Hochschullehrern und Studierenden. Zur Verbesserung der Fähigkeit, neues Wissen zu schaffen und sich dieses anzueignen, sind weitere Anstrengungen erforderlich, um die Qualität im Bildungssektor, insbesondere bei der Hochschulbildung, zu verbessern und aufrechtzuerhalten.

Leitlinie 7. Verstärkte und effizientere Investitionen in FuE, insbesondere im Privatsektor — Das allgemeine Ziel eines Investitionsniveaus von 3 % des BIP im Jahr 2010 wird bestätigt und dabei Ausgewogenheit zwischen den privaten und öffentlichen Investitionen angestrebt. Auf nationaler Ebene soll jeweils ein spezifisches Zwischenniveau festgelegt werden. Die Mitgliedstaaten sollten das Maßnahmen-Paket zur Förderung von FuE-Investitionen, vor allem seitens der Wirtschaft, durch folgende Maßnahmen optimieren:

| 1. | Verbesserung der Rahmenbedingungen und Gewährleistung, dass die Unternehmen in einem ausreichend wettbewerbsorientierten und attraktiven Umfeld für Unternehmen agieren; |
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1.

Verbesserung der Rahmenbedingungen und Gewährleistung, dass die Unternehmen in einem ausreichend wettbewerbsorientierten und attraktiven Umfeld für Unternehmen agieren;

| 2. | wirksamere und effizientere öffentliche FuE-Investitionen und Ausbau von Partnerschaften zwischen öffentlichem und privatem Sektor (ÖPP); |
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2.

wirksamere und effizientere öffentliche FuE-Investitionen und Ausbau von Partnerschaften zwischen öffentlichem und privatem Sektor (ÖPP);

| 3. | Ausbau und Stärkung von Exzellenzzentren der Bildungs- und Forschungseinrichtungen in den Mitgliedstaaten sowie gegebenenfalls Gründung neuer Zentren und verbesserte Zusammenarbeit und besserer Technologietransfer zwischen öffentlichen Forschungseinrichtungen und Privatunternehmen; |
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3.

Ausbau und Stärkung von Exzellenzzentren der Bildungs- und Forschungseinrichtungen in den Mitgliedstaaten sowie gegebenenfalls Gründung neuer Zentren und verbesserte Zusammenarbeit und besserer Technologietransfer zwischen öffentlichen Forschungseinrichtungen und Privatunternehmen;

| 4. | Ausbau und bessere Nutzung von Anreizen für private FuE; |
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4.

Ausbau und bessere Nutzung von Anreizen für private FuE;

| 5. | Modernisierung der Verwaltung von Forschungseinrichtungen und Universitäten; |
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5.

Modernisierung der Verwaltung von Forschungseinrichtungen und Universitäten;

| 6. | Gewährleistung eines ausreichenden Angebots an qualifizierten Forschern, indem mehr Studierende für naturwissenschaftliche, technische und ingenieurtechnische Fächer gewonnen und die Berufsaussichten verbessert sowie die europäische, internationale und intersektorale Mobilität der Forscher und des Entwicklungspersonals gefördert werden. |
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6.

Gewährleistung eines ausreichenden Angebots an qualifizierten Forschern, indem mehr Studierende für naturwissenschaftliche, technische und ingenieurtechnische Fächer gewonnen und die Berufsaussichten verbessert sowie die europäische, internationale und intersektorale Mobilität der Forscher und des Entwicklungspersonals gefördert werden.

Erleichterung von Innovation

Die Dynamik der europäischen Wirtschaft wird bestimmt von ihrer Fähigkeit zu Kreativität und Innovation. Der wirtschaftliche Rahmen, der Innovationen ermöglicht, muss vorhanden sein. Hierzu gehören gut funktionierende Finanz- und Produktmärkte sowie ein effizientes und erschwingliches Instrumentarium zur Durchsetzung von Urheberrechten und gewerblichen Schutzrechten. Innovationen werden oft von neuen Unternehmen auf den Markt eingebracht, die unter Umständen besondere Schwierigkeiten haben, sich Finanzmittel zu verschaffen. Maßnahmen, die die Gründung und das Wachstum innovativer Unternehmen fördern, auch durch Erleichterung des Zugangs zu Finanzmitteln, dürften deshalb der Innovationstätigkeit förderlich sein. Die Verbreitung von Technologien wie auch die Bemühungen zur besseren Verzahnung von Innovation und Bildung auf nationaler Ebene lassen sich durch den Aufbau von Innovationspolen und -netzen sowie durch eine besonders auf KMU zielende Innovationsunterstützung fördern. Als Hilfe für Länder und Regionen mit Entwicklungsrückstand bieten sich der auf die Mobilität der Forschenden gestützte Wissenstransfer, ausländische Direktinvestitionen und Technologieimporte an. Wichtig ist auch, die Verzahnung des Wissensdreiecks — FuE, Ausbildung, Innovation — weiter voranzubringen. Bildungs- und Ausbildungssysteme von hoher Qualität gehören hier zu den unerlässlichen Vorbedingungen für Spitzenleistungen und Innovation.

Die breit angelegte Innovationsstrategie der EU befasst sich deshalb mit dem Schutz des geistigen Eigentums, Normung und Standardisierung, der Innovationsförderung durch öffentliche Aufträge, gemeinsamen Technologieinitiativen, der Innovationsförderung in Leitmärkten, der Zusammenarbeit zwischen Lehre, Forschung und Wirtschaft, einschließlich Innovation des offen zugänglichen Typs, der Innovationsförderung in Regionen, der Förderung von Dienstleistungsinnovationen und nichttechnologischen Innovationen sowie der Erleichterung des Zugangs der Unternehmen zu Finanzierungen, insbesondere zu Risikokapital.

Es ist notwendig, dass die EU Lösungen für ein Patentrechtsschutzsystem und ein Gemeinschaftspatent findet.

Leitlinie 8. Förderung aller Formen der Innovation — Schwerpunkte für die Mitgliedstaaten sollten sein:

| 1. | Verbesserung der Innovationsunterstützung, insbesondere für Technologieverbreitung und -transfer; |
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1.

Verbesserung der Innovationsunterstützung, insbesondere für Technologieverbreitung und -transfer;

| 2. | Schaffung und Ausbau von Innovationspolen und -netzen sowie Gründerzentren, die Universitäten, Forschungseinrichtungen und Unternehmen auch auf regionaler und lokaler Ebene zusammenbringen, um so die Technologielücke zwischen Regionen zu schließen; |
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Schaffung und Ausbau von Innovationspolen und -netzen sowie Gründerzentren, die Universitäten, Forschungseinrichtungen und Unternehmen auch auf regionaler und lokaler Ebene zusammenbringen, um so die Technologielücke zwischen Regionen zu schließen;

| 3. | Förderung des Wissenstransfers, auch durch ausländische Direktinvestitionen; |
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3.

Förderung des Wissenstransfers, auch durch ausländische Direktinvestitionen;

| 4. | Ausrichtung des öffentlichen Auftragswesens auf innovative Güter und Dienstleistungen; |
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4.

Ausrichtung des öffentlichen Auftragswesens auf innovative Güter und Dienstleistungen;

| 5. | Erleichterung des Zugangs zu in- und ausländischen Finanzmitteln; |
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5.

Erleichterung des Zugangs zu in- und ausländischen Finanzmitteln;

| 6. | ein effizientes und kostengünstiges Rechtsschutzsystem für Rechte an geistigem Eigentum. |
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6.

ein effizientes und kostengünstiges Rechtsschutzsystem für Rechte an geistigem Eigentum.

Die Verbreitung von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) im Einklang mit den Zielen und Aktionen der Initiative „i2010“ ist ebenfalls eine wichtige Maßnahme zur Steigerung der Produktivität und somit auch des Wirtschaftswachstums. Der EU ist es bislang nicht gelungen, das Potenzial der Informations- und Kommunikationstechnologien in vollem Umfang auszuschöpfen, vor allem weil immer noch zu wenig in IKT, organisatorische Innovationen und digitale Fertigkeiten investiert wird. Ein umfassenderer und effizienterer Einsatz der IKT und ein nahtlos funktionierender Binnenmarkt für elektronische Kommunikationsdienste werden die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen in Europa stärken. Wichtig ist es auch, der Fragmentierung des „elektronischen Binnenmarkts“ dadurch entgegenzuwirken, dass in allen Segmenten Online-Dienste eingerichtet werden, die zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten kompatibel sind. Offene IKT-Normen sind als Grundlage für Interoperabilität und Innovation von Nutzen. Darüber hinaus muss auch für Netz- und Informationssicherheit und Datenschutz sowie für Konvergenz gesorgt werden. Die Mitgliedstaaten sollten den Ausbau von Breitbandnetzen, auch für schlecht angebundene Regionen, fördern, um die wissensbasierte Wirtschaft weiter voranzubringen und regionale Ungleichgewichte bei der wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Entwicklung zu verringern, und auch Wachstum und Innovation in neuen Dienstleistungsbranchen dadurch unterstützen, dass sie die Einführung von Hochgeschwindigkeits-Breitbandnetzen fördern.

Leitlinie 9. Förderung der Verbreitung und effizienten Nutzung der IKT und Aufbau einer Informationsgesellschaft, an der alle teilhaben — Die Mitgliedstaaten sollten

| 1. | die umfassende Nutzung von IKT im öffentlichen Dienst, in KMU und in privaten Haushalten fördern; |
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1.

die umfassende Nutzung von IKT im öffentlichen Dienst, in KMU und in privaten Haushalten fördern;

| 2. | den erforderlichen Rahmen für die hiermit verbundene Änderung in der Arbeitsorganisation in der Wirtschaft festlegen; |
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2.

den erforderlichen Rahmen für die hiermit verbundene Änderung in der Arbeitsorganisation in der Wirtschaft festlegen;

| 3. | eine starke Präsenz der europäischen Industrie in den Schlüsselbereichen der IKT fördern; |
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3.

eine starke Präsenz der europäischen Industrie in den Schlüsselbereichen der IKT fördern;

| 4. | die Entwicklung eines starken IKT- und Inhaltebereichs sowie gut funktionierende Märkte fördern; |
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4.

die Entwicklung eines starken IKT- und Inhaltebereichs sowie gut funktionierende Märkte fördern;

| 5. | die Sicherheit von Netzwerken und Informationen sowie ihre Konvergenz und Interoperabilität sicherstellen, um einen Informationsraum ohne Grenzen zu schaffen; |
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5.

die Sicherheit von Netzwerken und Informationen sowie ihre Konvergenz und Interoperabilität sicherstellen, um einen Informationsraum ohne Grenzen zu schaffen;

| 6. | die Entwicklung von Breitbanddiensten auch in schlecht angebundenen Regionen fördern, um die Wissensgesellschaft auszubauen. Siehe auch integrierte Leitlinie „Unter gebührender Berücksichtigung der Rolle der Sozialpartner Flexibilität und Beschäftigungssicherheit in ein ausgewogenes Verhältnis bringen und die Segmentierung der Arbeitsmärkte verringern“ (Nr. 21). |
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6.

die Entwicklung von Breitbanddiensten auch in schlecht angebundenen Regionen fördern, um die Wissensgesellschaft auszubauen. Siehe auch integrierte Leitlinie „Unter gebührender Berücksichtigung der Rolle der Sozialpartner Flexibilität und Beschäftigungssicherheit in ein ausgewogenes Verhältnis bringen und die Segmentierung der Arbeitsmärkte verringern“ (Nr. 21).

Stärkung der Wettbewerbsvorteile der industriellen Basis Europas

Eine starke industrielle Basis ist für die europäische Wirtschaft von grundlegender Bedeutung. Die Wettbewerbsfähigkeit der EU hängt von der Fähigkeit der Wirtschaft ab, ihre Tätigkeit auf Wirtschaftszweige mit höherer Produktivität auszurichten. Eine innovationsfördernde Gesamtstrategie, in der beschäftigungs- und regionalpolitische Maßnahmen mit anderen Maßnahmen zusammengeführt werden, trägt zur Modernisierung der industriellen Basis der EU bei. Will Europa seine wirtschaftliche und technische Führungsposition konsolidieren, so muss es außerdem seine Kapazität zur Entwicklung und Vermarktung neuer Technologien, unter anderem IKT und Umwelttechnologien, stärken. Es ist das Synergiepotenzial zu analysieren und zu nutzen, das eine Zusammenarbeit auf europäischer Ebene im Forschungs-, im Regelungs- und im Finanzbereich bietet, in denen ein einzelner Mitgliedstaat aus Gründen der Größenordnung und der Wirkungskraft bei der Bewältigung von Marktdefiziten auf verlorenem Posten steht. Die EU hat es noch immer nicht geschafft, ihr volles technologisches Potenzial zu nutzen. Die europäische Industriepolitik sollte daher danach trachten, allen Unternehmen gleiche Ausgangsbedingungen auf der Grundlage fairen Wettbewerbs zu verschaffen. Durch die Bündelung europäischer Spitzenkompetenzen, die Entwicklung öffentlich-privater Partnerschaften und die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten in den Fällen, in denen der Nutzen für die Gesellschaft größer ist als für den privaten Sektor, kann dieses technologische Potenzial besser ausgeschöpft werden.

Leitlinie 10. Stärkung der Wettbewerbsvorteile der industriellen Basis Europas — Europa muss in seinem gesamten Gebiet über solide Industriestrukturen verfügen. Eine moderne und aktive Industriepolitik ist nach wie vor unverzichtbar und erfordert die Stärkung der Wettbewerbsvorteile der industriellen Basis, auch durch Förderung attraktiver Rahmenbedingungen für Warenproduktion und Dienstleistungen, wobei darauf zu achten ist, dass sich die Maßnahmen auf nationaler, transnationaler und europäischer Ebene gegenseitig ergänzen. Die Mitgliedstaaten sollten

| 1. | an erster Stelle den Mehrwert und Faktoren der Wettbewerbsfähigkeit in wesentlichen Industriebereichen ermitteln und sich den Herausforderungen der Globalisierung stellen; |
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1.

an erster Stelle den Mehrwert und Faktoren der Wettbewerbsfähigkeit in wesentlichen Industriebereichen ermitteln und sich den Herausforderungen der Globalisierung stellen;

| 2. | sich auch auf die Entwicklung neuer Technologien und Märkte konzentrieren.






  a) | Dies bedeutet insbesondere, dass neue Technologie-Initiativen gefördert werden, und zwar auf der Grundlage öffentlich-privater Partnerschaften und einer Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, mit dem Ziel, ein echtes Versagen des Marktes zu korrigieren. |
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2.

sich auch auf die Entwicklung neuer Technologien und Märkte konzentrieren.

a)

Dies bedeutet insbesondere, dass neue Technologie-Initiativen gefördert werden, und zwar auf der Grundlage öffentlich-privater Partnerschaften und einer Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten, mit dem Ziel, ein echtes Versagen des Marktes zu korrigieren.

| b) | Dies setzt auch die Schaffung und den Ausbau regionaler und lokaler Cluster in der gesamten EU unter stärkerer Beteiligung der KMU voraus. |
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b)

Dies setzt auch die Schaffung und den Ausbau regionaler und lokaler Cluster in der gesamten EU unter stärkerer Beteiligung der KMU voraus.

Siehe auch integrierte Leitlinie „Den Arbeitsmarkterfordernissen besser gerecht werden“ (Nr. 20).

Förderung einer nachhaltigen Ressourcennutzung

Auf Dauer wird die Union nur dann erfolgreich sein, wenn sie eine Reihe von Ressourcen- und Umweltproblemen bewältigt, die — falls dies nicht oder nicht kosteneffizient geschieht — zur Wachstumsbremse würden. Die jüngsten Entwicklungen haben deutlich gemacht, wie wichtig Energieeffizienz ist und wie wichtig es ist, dass die europäische Wirtschaft unabhängiger von Ölpreisschwankungen wird. Zur Erhöhung der Versorgungssicherheit, Wahrung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Volkswirtschaften und Verfügbarkeit von Energie zu erschwinglichen Preisen sowie zur Bekämpfung des Klimawandels bedarf es einer integrierten Klima- und Energiepolitik. Die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft müssen das Ihre tun, um bis 2020 die Zielvorgaben der EU zu verwirklichen, d. h. Verringerung der Treibhausgasemissionen um mindestens 20 %, Erreichung eines Anteils der erneuerbaren Energien am Gesamtenergieverbrauch von 20 % und Steigerung der Energieeffizienz um 20 % sowie ferner Leistung der Vorarbeiten für eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 30 % bis 2020 als Beitrag der EU zu einer globalen und umfassenden Vereinbarung nach 2012, sofern sich andere entwickelte Länder zu vergleichbaren Emissionsreduzierungen und wirtschaftlich weiter entwickelte Entwicklungsländer zu angemessenen Anstrengungen verpflichten. Es sind Maßnahmen auszuarbeiten, um sicherzustellen, dass diese Ziele in der ökonomisch effizientesten Weise und mit geringstmöglichen Kosten erreicht werden. Eine entscheidende Herausforderung wird darin bestehen, dafür zu sorgen, dass der Übergang zu einer emissionsarmen Wirtschaft in einer Weise erfolgt, die die Wettbewerbsfähigkeit der EU nicht in Frage stellt, eine solide und tragfähige Verwaltung der öffentlichen Finanzen weiter ermöglicht und einen Beitrag zu den weiter gefassten Wachstumszielen der Lissabon-Strategie für Wachstum und Beschäftigung leistet. Es ist unumgänglich, dass die Mitgliedstaaten weiterhin gegen den Klimawandel angehen, um zu erreichen, dass die globale Erwärmung gegenüber den Temperaturen in der Zeit vor der Industrialisierung insgesamt nicht mehr als 2 °C beträgt, und dabei die Ziele des Kyoto-Protokolls und für das Jahr 2020 kosteneffizient umsetzen. Aufgrund der Bedeutung der biologischen Vielfalt für bestimmte Wirtschaftsbereiche sollten die Mitgliedstaaten dem Verlust der biologischen Vielfalt bis zum Jahr 2010 Einhalt gebieten und die Ökosystemleistungen bewahren, und zwar insbesondere durch Einbeziehung dieser Belange in andere Politikbereiche.

Dabei ist eine effiziente und nachhaltige Verkehrspolitik, die auch die tatsächliche Internalisierung externer Kosten erlaubt, besonders wichtig. Die Nutzung marktorientierter Instrumente ist von entscheidender Bedeutung, damit die Preise das Ausmaß der Umweltschäden und der sozialen Kosten besser widerspiegeln, und die entsprechenden Preise sollten in jedem Fall ihre Signalwirkung uneingeschränkt entfalten können. Auch das Emissionszertifikatehandelssystem der EU sollte ausgebaut werden. Die Förderung der Entwicklung und Nutzung umweltfreundlicher Technologien und ökologischer Innovationen sowie die Vergabe öffentlicher Aufträge unter Umweltaspekten bei besonderer Berücksichtigung der KMU sowie die Beseitigung umweltschädlich wirkender Beihilfen können neben anderen Instrumenten, wie Steuern, Umweltsubventionen und Umweltbelastungsgebühren, die Innovationsleistung verbessern und verstärkt zu einer nachhaltigen Entwicklung beitragen. EU-Unternehmen zählen zum Beispiel im Bereich der Entwicklung neuer Technologien für erneuerbare Energien zur Weltspitze. In Anbetracht der kontinuierlich steigenden Energiepreise und der zunehmenden Bedrohungen durch den Klimawandel ist es unerlässlich, die Bemühungen um die Steigerung der Energieeffizienz als Beitrag zu Wachstum wie auch zu nachhaltiger Entwicklung voranzutreiben.

Leitlinie 11. Förderung einer nachhaltigen Ressourcennutzung und Stärkung der Synergien zwischen Umweltschutz und Wachstum — Die Mitgliedstaaten sollten

| 1. | prioritär hinarbeiten auf die Steigerung der Energieeffizienz und der Kraft-Wärme-Kopplung, die Entwicklung nachhaltiger — unter anderem erneuerbarer — Energien sowie die rasche Verbreitung umweltfreundlicher und ökoeffizienter Technologien a) innerhalb des Binnenmarkts insbesondere in den Bereichen Verkehr und Energie, u. a. um die europäische Wirtschaft weniger anfällig für Ölpreisschwankungen zu machen, b) auf internationaler Ebene als Sektor mit erheblichem Exportpotenzial; |
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1.

prioritär hinarbeiten auf die Steigerung der Energieeffizienz und der Kraft-Wärme-Kopplung, die Entwicklung nachhaltiger — unter anderem erneuerbarer — Energien sowie die rasche Verbreitung umweltfreundlicher und ökoeffizienter Technologien a) innerhalb des Binnenmarkts insbesondere in den Bereichen Verkehr und Energie, u. a. um die europäische Wirtschaft weniger anfällig für Ölpreisschwankungen zu machen, b) auf internationaler Ebene als Sektor mit erheblichem Exportpotenzial;

| 2. | die Entwicklung von Mitteln zur Internalisierung externer Umweltkosten und die Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Umweltschädigung fördern. Die Umsetzung dieser Prioritäten sollte mit den bestehenden Gemeinschaftsvorschriften in Einklang stehen und sich auf die im Aktionsplan „Umwelttechnologien“ (ETAP) vorgeschlagenen Maßnahmen und Mechanismen stützen, und zwar u. a. durch a) die Nutzung marktorientierter Instrumente, b) Risikofonds und FuE-Finanzierung, c) die Förderung nachhaltiger Produktions- und Verbrauchsmuster einschließlich der Ökologisierung des öffentlichen Beschaffungswesens, d) die besondere Berücksichtigung der KMU und e) eine Reform der Beihilfen, die erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt haben und mit nachhaltiger Entwicklung nicht vereinbar sind, mit dem Ziel eines schrittweisen Abbaus dieser Beihilfen; |
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2.

die Entwicklung von Mitteln zur Internalisierung externer Umweltkosten und die Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Umweltschädigung fördern. Die Umsetzung dieser Prioritäten sollte mit den bestehenden Gemeinschaftsvorschriften in Einklang stehen und sich auf die im Aktionsplan „Umwelttechnologien“ (ETAP) vorgeschlagenen Maßnahmen und Mechanismen stützen, und zwar u. a. durch a) die Nutzung marktorientierter Instrumente, b) Risikofonds und FuE-Finanzierung, c) die Förderung nachhaltiger Produktions- und Verbrauchsmuster einschließlich der Ökologisierung des öffentlichen Beschaffungswesens, d) die besondere Berücksichtigung der KMU und e) eine Reform der Beihilfen, die erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt haben und mit nachhaltiger Entwicklung nicht vereinbar sind, mit dem Ziel eines schrittweisen Abbaus dieser Beihilfen;

| 3. | das Ziel verfolgen, in Anbetracht der Bedeutung der biologischen Vielfalt für bestimmte Wirtschaftszweige dem Verlust der biologischen Vielfalt bis zum Jahr 2010 Einhalt zu gebieten, und zwar insbesondere durch Einbeziehung dieser Belange in andere Politikbereiche; |
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3.

das Ziel verfolgen, in Anbetracht der Bedeutung der biologischen Vielfalt für bestimmte Wirtschaftszweige dem Verlust der biologischen Vielfalt bis zum Jahr 2010 Einhalt zu gebieten, und zwar insbesondere durch Einbeziehung dieser Belange in andere Politikbereiche;

| 4. | weiterhin gegen den Klimawandel angehen und die Kyoto-Ziele kosteneffizient umsetzen, vor allem unter Berücksichtigung der KMU. |
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4.

weiterhin gegen den Klimawandel angehen und die Kyoto-Ziele kosteneffizient umsetzen, vor allem unter Berücksichtigung der KMU.

Siehe auch integrierte Leitlinie „Eine effiziente, auf Wachstum und Beschäftigung ausgerichtete Ressourcenallokation fördern“ (Nr. 3).

B.2.   Steigerung der Attraktivität Europas für Investoren und Arbeitskräfte

Die Anziehungskraft der Europäischen Union als Investitionsstandort ist unter anderem abhängig von der Größe und Offenheit ihrer Märkte, ihrem ordnungspolitischen Umfeld, der Qualität ihres Arbeitskräftepotenzials und ihrer Infrastruktur.

Ausbau und Vertiefung des Binnenmarkts

Während der Güterbinnenmarkt weitgehend vollendet ist, sind die Dienstleistungsmärkte rechtlich oder de facto noch fragmentiert. Die vollständige und rechtzeitige Umsetzung der Dienstleistungsrichtlinie ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem voll funktionsfähigen Dienstleistungsbinnenmarkt. Die Beseitigung aller Hemmnisse für grenzüberschreitende Tätigkeiten, wozu auch die Verringerung des Verwaltungsaufwands gehört, wird dazu beitragen, das ungenutzte Potenzial des Dienstleistungssektors in Europa freizusetzen. Von großer Bedeutung ist die Verbesserung des steuerlichen Umfelds. Das Funktionieren des Binnenmarkts kann durch anhaltende Bemühungen zur Bekämpfung von Steuerbetrug und zur Beseitigung des schädlichen Steuerwettbewerbs sowie durch eine verstärkte Zusammenarbeit in Steuerfragen zwischen den Mitgliedstaaten und gegebenenfalls auf europäischer Ebene verbessert werden, wobei die einzelstaatlichen Zuständigkeiten zu wahren sind. Die Arbeiten in diesem Bereich — einschließlich zum Thema Abbau der Binnenmarkthemmnisse — werden fortgeführt. Und schließlich würde eine vollständige Integration der Finanzmärkte durch Umsetzung der Strategie, die im Weißbuch zur Finanzdienstleistungspolitik für die Jahre 2005—2010 dargelegt ist, dank eines effizienteren Kapitaleinsatzes und besserer Finanzbedingungen für die Unternehmen einen Leistungs- und Beschäftigungszuwachs bewirken.

Die Mitgliedstaaten haben bei der Umsetzung der Binnenmarktrichtlinien Fortschritte erzielt. Dennoch sollte weiteren Verbesserungen in diesem Bereich auch künftig Vorrang eingeräumt werden, damit die Vorteile des europäischen Binnenmarkts in vollem Umfang genutzt werden können. Richtlinien werden häufig nicht ordnungsgemäß umgesetzt oder angewandt, was durch die hohe Zahl der von der Kommission eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahren belegt wird. Die Mitgliedstaaten sollten vorbildliche Verfahren austauschen und mit der Kommission zusammenarbeiten, so dass in den Mitgliedstaaten der volle Nutzen der Binnenmarktvorschriften an die Bürger und die Wirtschaft weitergegeben wird. Zum Beispiel besteht bei den Verfahren im öffentlichen Beschaffungswesen noch erheblicher Spielraum für Verbesserungen. Diese könnten sich zum Beispiel in einer Zunahme der öffentlichen Ausschreibungen niederschlagen. Mehr öffentliche Ausschreibungen würden den Mitgliedstaaten zudem massive Einsparungen im Haushalt ermöglichen.

Leitlinie 12. Ausbau und Vertiefung des Binnenmarkts — Die Mitgliedstaaten sollten

| 1. | die Umsetzung der Binnenmarktrichtlinien beschleunigen; |
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1.

die Umsetzung der Binnenmarktrichtlinien beschleunigen;

| 2. | das Binnenmarktrecht konsequenter und besser durchsetzen; |
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2.

das Binnenmarktrecht konsequenter und besser durchsetzen;

| 3. | noch bestehende Hindernisse für grenzüberschreitende Tätigkeiten abbauen; |
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3.

noch bestehende Hindernisse für grenzüberschreitende Tätigkeiten abbauen;

| 4. | die EU-Regelungen für die öffentliche Auftragsvergabe effizient anwenden; |
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die EU-Regelungen für die öffentliche Auftragsvergabe effizient anwenden;

| 5. | einen voll funktionsfähigen Dienstleistungsbinnenmarkt unter Wahrung des europäischen Sozialmodells fördern; |
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einen voll funktionsfähigen Dienstleistungsbinnenmarkt unter Wahrung des europäischen Sozialmodells fördern;

| 6. | die Finanzmarktintegration durch eine konsequente und kohärente Umsetzung und Durchführung des Aktionsrahmens für Finanzdienstleistungen stärker vorantreiben. Siehe auch integrierte Leitlinie „Den Arbeitsmarkterfordernissen besser gerecht werden“ (Nr. 20). |
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6.

die Finanzmarktintegration durch eine konsequente und kohärente Umsetzung und Durchführung des Aktionsrahmens für Finanzdienstleistungen stärker vorantreiben. Siehe auch integrierte Leitlinie „Den Arbeitsmarkterfordernissen besser gerecht werden“ (Nr. 20).

Offene und wettbewerbsorientierte Gestaltung der Märkte innerhalb und außerhalb Europas

Ein offenes Welthandelssystem ist für die EU von wesentlichem Interesse. Im Handel und bei Investitionen ist die EU weltweit führend, und ihre offene Wirtschaft ermöglicht kostengünstige Produktionsfaktoren, niedrigere Preise für die Verbraucher, Wettbewerbsanreize für Unternehmen und neue Investitionen. Gleichzeitig ist es wichtig, dass die EU ihren Einfluss in internationalen Verhandlungen geltend macht, um auf zunehmend offene Märkte zu drängen, was für alle Seiten vorteilhaft sein dürfte. Die EU wird sich deshalb weiter dafür einsetzen, Handels- und Investitionsschranken abzubauen, gleichzeitig aber auch mit Nachdruck dafür sorgen, dass unfairen Handels-, Investitions- und Wettbewerbspraktiken ein Riegel vorgeschoben wird. Ebenfalls wichtig ist es, dass die EU mit ihren wichtigsten Handelspartnern zusammenarbeitet, um einen gemeinsamen Raum von miteinander kompatiblen Rechtsvorschriften und Normen zu schaffen; dazu gehört auch die Zusammenarbeit auf internationaler Ebene zur Verbesserung der Effizienz und Stabilität der internationalen Finanzmärkte.

Die Wettbewerbspolitik hat viel dazu beigetragen, gleiche Voraussetzungen für die Unternehmen in der EU zu schaffen. Es kann auch nützlich sein, bei dem umfassenderen Regulierungsrahmen der Märkte anzusetzen, um eine Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen für die Unternehmen zu bewirken, und dabei insbesondere die externen Aspekte der Wettbewerbsfähigkeit zu berücksichtigen, wenn EU-interne Politik gestaltet und umgesetzt wird. Eine noch stärkere Öffnung der europäischen Märkte für den Wettbewerb lässt sich durch einen generellen Abbau der staatlichen Beihilfen erreichen. Dies muss mit einer Umschichtung der verbleibenden staatlichen Beihilfen auf bestimmte horizontale Ziele einhergehen. Mit der Reform des Beihilferechts ist dies einfacher geworden.

Ein besonders wirksames Mittel für die Stärkung des Wettbewerbs sind Strukturreformen, die den Marktzugang erleichtern. Entsprechende Effekte werden insbesondere auf Märkten zu verzeichnen sein, die bisher durch wettbewerbsfeindliches Verhalten, das Bestehen von Monopolen, Überregulierung (so können Genehmigungen, Lizenzen, Mindestkapitalanforderungen, rechtliche Hindernisse, Öffnungszeiten, regulierte Preise usw. die Schaffung eines echten Wettbewerbsumfelds behindern) oder protektionistische Maßnahmen gegen den Wettbewerb abgeschottet waren.

Darüber hinaus dürften die vereinbarten Maßnahmen zur Öffnung der Netzindustrien für den Wettbewerb (in den Bereichen Strom und Gas, Verkehr, Telekommunikation und Postdienste) eine generelle Preissenkung und größere Auswahlmöglichkeiten bewirken, gleichzeitig aber auch garantieren, dass Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für alle Bürger bereitstehen. Die Wettbewerbs- und Regulierungsbehörden sollten für Wettbewerb auf den liberalisierten Märkten Sorge tragen. Die Bereitstellung qualitativ hochwertiger Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse muss zu einem erschwinglichen Preis sichergestellt werden.

In ihren Rechten gestärkte Verbraucher, die sachkundige Entscheidungen treffen, werden leistungsstarke Unternehmer schneller honorieren. Es bedarf weiterer Anstrengungen, um die Durchsetzung des Verbraucherrechts zu verbessern, das den Verbraucher stärkt und gleichzeitig den Binnenmarkt für einen intensiveren Wettbewerb im Einzelhandel öffnet.

Die Öffnung nach außen für Handel und Investitionen durch Steigerung der Exporte wie auch der Importe ist ein wichtiger Impuls für Wachstum und Beschäftigung und kann so die Wirkung von Strukturreformen verstärken. Ein offenes, starkes System von Regeln für den Welthandel ist von grundlegender Bedeutung für die europäische Wirtschaft. Die erfolgreiche Umsetzung einer ambitionierten und ausgewogenen Vereinbarung im Rahmen der Doha-Runde sowie der Abschluss bilateraler und regionaler Freihandelsabkommen dürften die Weltmärkte stärker für den Handel und für Investitionen öffnen und damit zur Steigerung des potenziellen Wachstums beitragen. Die EU hält sich bereit, ihren Handels- und Investitionspartnern bei der Förderung globaler Standards zu helfen und insbesondere den Aufbau von Kapazitäten in den Entwicklungsländern zu unterstützen.

Leitlinie 13. Offene und wettbewerbsorientierte Gestaltung der Märkte innerhalb und außerhalb Europas und Nutzung der Vorteile der Globalisierung — Vorrangig sollten die Mitgliedstaaten folgende Maßnahmen treffen:

| 1. | dem Wettbewerb entgegenstehende regulatorische und sonstige Hindernisse beseitigen; |
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1.

dem Wettbewerb entgegenstehende regulatorische und sonstige Hindernisse beseitigen;

| 2. | die Wettbewerbspolitik konsequenter durchsetzen; |
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die Wettbewerbspolitik konsequenter durchsetzen;

| 3. | die Märkte und Rechtsvorschriften durch Wettbewerbs- und Regulierungsbehörden selektiv überwachen, um Hindernisse für den Wettbewerb und den Marktzugang auszumachen und zu beseitigen; |
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3.

die Märkte und Rechtsvorschriften durch Wettbewerbs- und Regulierungsbehörden selektiv überwachen, um Hindernisse für den Wettbewerb und den Marktzugang auszumachen und zu beseitigen;

| 4. | wettbewerbsverzerrend wirkende staatliche Beihilfen abbauen; |
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4.

wettbewerbsverzerrend wirkende staatliche Beihilfen abbauen;

| 5. | im Einklang mit dem Gemeinschaftsrahmen Beihilfen auf bestimmte horizontale Ziele wie Forschung, Innovation und Aufwertung von Humankapital sowie zur Behebung spezifischer Schwachstellen des Marktes umschichten; |
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5.

im Einklang mit dem Gemeinschaftsrahmen Beihilfen auf bestimmte horizontale Ziele wie Forschung, Innovation und Aufwertung von Humankapital sowie zur Behebung spezifischer Schwachstellen des Marktes umschichten;

| 6. | die Öffnung nach außen auch in einem multilateralen Kontext fördern; |
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6.

die Öffnung nach außen auch in einem multilateralen Kontext fördern;

| 7. | die bereits vereinbarten Maßnahmen zur Öffnung der Netzindustrien für den Wettbewerb in vollem Umfang umsetzen, um einen wirksamen Wettbewerb auf europaweit integrierten Märkten zu gewährleisten. Gleichzeitig ist die Bereitstellung qualitativ hochwertiger Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu einem erschwinglichen Preis wichtig für eine wettbewerbsfähige und dynamische Wirtschaft. |
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7.

die bereits vereinbarten Maßnahmen zur Öffnung der Netzindustrien für den Wettbewerb in vollem Umfang umsetzen, um einen wirksamen Wettbewerb auf europaweit integrierten Märkten zu gewährleisten. Gleichzeitig ist die Bereitstellung qualitativ hochwertiger Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu einem erschwinglichen Preis wichtig für eine wettbewerbsfähige und dynamische Wirtschaft.

Verbesserung der europäischen und nationalen Regelungen

Marktregulierung ist unabdingbar, um ein Umfeld zu schaffen, in dem sich der Handel zu wettbewerbsfähigen Preisen frei entfalten kann. Sie dient auch dazu, Marktversagen zu korrigieren und Marktteilnehmer zu schützen. Gesetze und Regelungen können kumulativ jedoch erhebliche wirtschaftliche Kosten verursachen. Die Vorschriften müssen deshalb gut durchdacht und angemessen sein. Auch müssen sie regelmäßig überprüft werden. Die Qualität des europäischen und nationalen Regelungsumfelds ist daher eine Sache gemeinsamer Verpflichtung und geteilter Verantwortung auf EU-Ebene wie auch auf Ebene der Mitgliedstaaten.

Die „Kultur“ der besseren Rechtsetzung hat in der EU inzwischen Fuß gefasst. Bei dem Konzept der Kommission für eine bessere Rechtsetzung werden die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen neuer und überarbeiteter Rechtsvorschriften sorgfältig analysiert, um potenzielle Konflikte und Synergien zwischen unterschiedlichen politischen Zielen zu ermitteln. Zudem wird bei den bestehenden Rechtsvorschriften das Vereinfachungspotenzial — auch in Bezug auf den Bürokratieabbau — ausgelotet und in seiner Auswirkung auf den Wettbewerb bewertet. Schließlich hat die Kommission ein Verfahren zur Ermittlung des mit neuen und bestehenden EU-Rechtsvorschriften verbundenen Verwaltungsaufwands angenommen, und es wurde das ehrgeizige Ziel vorgegeben, die durch EU-Rechtsvorschriften und nationale Umsetzungsvorschriften bedingten Verwaltungslasten bis 2012 um 25 % zu verringern.

Die Mitgliedstaaten sollten im Rahmen ihrer Zuständigkeitsbereiche gleichermaßen ehrgeizige nationale Reduzierungsvorgaben festlegen. Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollten die Mitgliedstaaten elektronische Behördendienste aktiv fördern und weitere IKT-Instrumente auf breiter Basis anwenden. Die Mitgliedstaaten sollten generell eine umfassende, konkrete Strategie für eine bessere Rechtsetzung mit entsprechenden Organen, Kontrollen und Ressourcen beschließen und die einschlägigen Akteure daran beteiligen. Die Mitgliedstaaten sollten Kosten und Nutzen von Legislativvorhaben und Änderungsvorschlägen systematisch bewerten. Sie sollten die Qualität ihrer Regelungen — unter Wahrung ihrer Ziele — verbessern und die bestehenden Rechtsvorschriften vereinfachen. Sie sollten Kosten und Nutzen ihrer Regulierungsinitiativen einer Konsultation auf breiter Basis unterziehen, insbesondere wenn Konflikte zwischen unterschiedlichen politischen Zielen entstehen können. Die Mitgliedstaaten sollten auch dafür sorgen, dass geeignete Rechtsetzungsalternativen in vollem Maße berücksichtigt werden. Wichtig ist dies insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen (KMU), denen es mit ihren begrenzten Ressourcen gewöhnlich schwer fällt, den mit den Gemeinschaftsvorschriften und den nationalen Rechtsvorschriften verbundenen rechtlichen Anforderungen nachzukommen. Es sollte daher geprüft werden, inwieweit KMU nicht ganz oder teilweise von administrativen Zwängen befreit werden könnten.

Leitlinie 14. Wettbewerbsfreundlichere Gestaltung des Unternehmensumfelds und Förderung von Privatinitiativen durch eine bessere Rechtsetzung — Die Mitgliedstaaten sollten

| 1. | die Verwaltungslast für Unternehmen, vor allem für KMU und Unternehmensneugründungen, verringern; |
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1.

die Verwaltungslast für Unternehmen, vor allem für KMU und Unternehmensneugründungen, verringern;

| 2. | die Qualität bestehender und neuer Rechtsvorschriften unter Wahrung ihrer Ziele durch eine systematische und rigorose Abschätzung ihrer wirtschaftlichen, sozialen (auch gesundheitlichen) und ökologischen Auswirkungen verbessern, und dies unter — verbesserter — Messung des mit einer Regelung verbundenen bürokratischen Aufwands und der Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit, auch bei der Durchsetzung; |
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die Qualität bestehender und neuer Rechtsvorschriften unter Wahrung ihrer Ziele durch eine systematische und rigorose Abschätzung ihrer wirtschaftlichen, sozialen (auch gesundheitlichen) und ökologischen Auswirkungen verbessern, und dies unter — verbesserter — Messung des mit einer Regelung verbundenen bürokratischen Aufwands und der Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit, auch bei der Durchsetzung;

| 3. | die Unternehmen zur Entwicklung ihrer sozialen Verantwortung anregen. |
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3.

die Unternehmen zur Entwicklung ihrer sozialen Verantwortung anregen.

Europa muss den unternehmerischen Initiativgeist stärker fördern und braucht mehr Unternehmen, die bereit sind, kreative oder innovative Konzepte umzusetzen. Die einschlägige Politik sollte einen Rahmen für innovative KMU schaffen, die ein hohes Wertschöpfungs- und Wachstumspotenzial aufweisen. Die Vermittlung von unternehmerischem Denken und Handeln und entsprechender Qualifikationen sollte in allen Bereichen der Aus- und Weiterbildung gefördert werden. Die unternehmerische Dimension sollte schon in der Schule in den Prozess des lebenslangen Lernens aufgenommen werden. Partnerschaften mit Unternehmen sollten gefördert werden. Weitere Möglichkeiten, Unternehmensneugründungen und Unternehmenswachstum zu fördern, bestehen darin, die Bedingungen für den Zugang zu Finanzmitteln zu verbessern, die Finanzintermediation wirksamer zu gestalten und die wirtschaftlichen Anreize zu verstärken. Dazu könnten unter anderem die Steuersysteme leistungsfreundlicher gestaltet, die Lohnnebenkosten gesenkt und die Verwaltungslast bei Unternehmensgründungen reduziert (insbesondere durch die Bereitstellung von Unternehmensdienstleistungen, vor allem für Jungunternehmer) sowie zentrale Anlaufstellen eingerichtet werden. Als weitere Schwerpunkte empfehlen sich die Erleichterung der Eigentumsübertragung (auch für Familienunternehmen) und die Verbesserung des Sanierungs- und Umstrukturierungsverfahrens — insbesondere mit einem effizienteren Insolvenzrecht. Die Mitgliedstaaten sollten auch die Verbreitung der IKT im KMU-Bereich fördern, um die Produktivität zu verbessern und durch Förderung von Online-Verwaltungsverfahren die Ausfuhren anzukurbeln. Den spezifischen Hemmnissen, mit denen weibliche Unternehmer konfrontiert sind, und der Ermittlung und Entwicklung von Maßnahmen zur Steigerung der Zahl weiblicher Unternehmer muss die gebotene Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Vorschläge, die im Rahmen einer von der Kommission vorzulegenden neuen EU-Regelung für kleine Unternehmen unterbreitet werden, sollten so gestaltet sein, dass sie zur Erschließung des Wachstums- und Beschäftigungspotenzials der KMU beitragen.

Leitlinie 15. Förderung der unternehmerischen Kultur und KMU-freundlichere Gestaltung des Wirtschaftsumfelds — Die Mitgliedstaaten sollten

| 1. | den Zugang zur Finanzierung verbessern, um Gründung und Ausbau von KMU insbesondere durch Kleinstkredite und sonstiges Risikokapital zu fördern; |
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1.

den Zugang zur Finanzierung verbessern, um Gründung und Ausbau von KMU insbesondere durch Kleinstkredite und sonstiges Risikokapital zu fördern;

| 2. | die wirtschaftlichen Anreize verstärken, auch durch eine Vereinfachung der Steuersysteme und die Verringerung der Lohnnebenkosten; |
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2.

die wirtschaftlichen Anreize verstärken, auch durch eine Vereinfachung der Steuersysteme und die Verringerung der Lohnnebenkosten;

| 3. | das Innovationspotenzial der KMU stärken; |
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3.

das Innovationspotenzial der KMU stärken;

| 4. | sinnvolle Unterstützungsdienstleistungen bereitstellen, wie z. B. die Einrichtung zentraler Anlaufstellen und die Förderung nationaler Unterstützungsnetze für Unternehmen, um im Einklang mit der KMU-Charta die Gründung und den Ausbau von KMU zu fördern. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten die Aus- und Weiterbildung in unternehmerischer Kompetenz für KMU verstärken. Sie sollten ferner die Eigentumsübertragung erleichtern, das Insolvenzrecht, soweit erforderlich, überarbeiten und die Sanierungs- und Umstrukturierungsverfahren verbessern. |
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4.

sinnvolle Unterstützungsdienstleistungen bereitstellen, wie z. B. die Einrichtung zentraler Anlaufstellen und die Förderung nationaler Unterstützungsnetze für Unternehmen, um im Einklang mit der KMU-Charta die Gründung und den Ausbau von KMU zu fördern. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten die Aus- und Weiterbildung in unternehmerischer Kompetenz für KMU verstärken. Sie sollten ferner die Eigentumsübertragung erleichtern, das Insolvenzrecht, soweit erforderlich, überarbeiten und die Sanierungs- und Umstrukturierungsverfahren verbessern.

Siehe auch die integrierten Leitlinien „Eine effiziente, auf Wachstum und Beschäftigung ausgerichtete Ressourcenallokation fördern“ (Nr. 3) und „Alle Formen der Innovation fördern“ (Nr. 8 sowie Nrn. 23 und 24).

Ausbau und Verbesserung der europäischen Infrastruktur

Eine moderne Infrastruktur (für Verkehr, Energie und digitale Kommunikation) trägt erheblich zur Attraktivität von Standorten bei. Sie erleichtert die Mobilität von Personen, Gütern und Dienstleistungen in der gesamten Union. Durch Verminderung der Transport- und Kommunikationskosten und Erweiterung der Märkte fördern gut verknüpfte und interoperable transeuropäische Netze den internationalen Handel und die Binnenmarktdynamik. Die eingeleitete Liberalisierung der europäischen Netzindustrien begünstigt den Wettbewerb und bewirkt Effizienzsteigerungen in diesen Sektoren.

Was künftige Investitionen in die europäische Infrastruktur angeht, so sollte 30 prioritären Verkehrsprojekten — von Parlament und Rat in den Leitlinien über Transeuropäische Netze (TEN) genannt — und dem Abschluss der grenzüberschreitenden Quickstart-Projekte für Verkehr, erneuerbare Energien, Breitbandkommunikation und Forschung im Kontext der europäischen Wachstumsinitiative sowie der Durchführung der vom Kohäsionsfonds unterstützten sonstigen Verkehrsprojekte Vorrang eingeräumt werden. Außerdem gilt es, Infrastrukturengpässe in einzelnen Ländern zu beseitigen. Eine angemessene Preisgestaltung für die Infrastrukturnutzung kann deren Effizienz steigern und zu einem ausgewogenen Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern beitragen.

Leitlinie 16. Ausbau, Verbesserung und Vernetzung der europäischen Infrastrukturen sowie Vollendung der prioritären grenzüberschreitenden Projekte — Ziel ist vor allem eine stärkere Integration der nationalen Märkte in der erweiterten EU. Die Mitgliedstaaten sollten

| 1. | als wesentliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Öffnung der Netzindustrien für den Wettbewerb durch Ergänzung der Gemeinschaftsmechanismen geeignete Voraussetzungen für eine ressourceneffiziente Verkehrs-, Energie- und IKT-Infrastruktur — prioritär der in den TEN-Netzen enthaltenen Infrastruktur — entwickeln, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten und Grenzregionen; |
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1.

als wesentliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Öffnung der Netzindustrien für den Wettbewerb durch Ergänzung der Gemeinschaftsmechanismen geeignete Voraussetzungen für eine ressourceneffiziente Verkehrs-, Energie- und IKT-Infrastruktur — prioritär der in den TEN-Netzen enthaltenen Infrastruktur — entwickeln, insbesondere in grenzüberschreitenden Abschnitten und Grenzregionen;

| 2. | den Aufbau öffentlich-privater Partnerschaften erwägen; |
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2.

den Aufbau öffentlich-privater Partnerschaften erwägen;

| 3. | angemessene Preisgestaltungssysteme für die Infrastruktur erwägen, um auf diese Weise eine effiziente Infrastrukturnutzung und ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu gewährleisten, wobei sie den Schwerpunkt auf technologischen Wandel und Innovation legen und zugleich die Umweltkosten und die Auswirkungen auf das Wachstum gebührend berücksichtigen sollten. |
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3.

angemessene Preisgestaltungssysteme für die Infrastruktur erwägen, um auf diese Weise eine effiziente Infrastrukturnutzung und ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern zu gewährleisten, wobei sie den Schwerpunkt auf technologischen Wandel und Innovation legen und zugleich die Umweltkosten und die Auswirkungen auf das Wachstum gebührend berücksichtigen sollten.

Siehe auch integrierte Leitlinie „Verbreitung und effiziente Nutzung der IKT fördern und eine Informationsgesellschaft aufbauen, an der alle teilhaben“ (Nr. 9).

Geschehen zu Brüssel am 14. Mai 2008.

Im Namen des Rates

Der Präsident

A. BAJUK

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RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN

| 27.5.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 137/25 |
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27.5.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 137/25

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage

Addendum 78: Regelung Nr. 79

Revision 2

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 3 der Änderungsserie 01 — Tag des Inkrafttretens: 4. April 2005

Berichtigung vom 20. Januar 2006

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 0. | Einleitung |
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0.

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Bauvorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prüfvorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

7.

| 8. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Änderung des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

11.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage nach der Regelung Nr. 79 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnungen der Genehmigungszeichen |
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Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Bremswirkung bei Fahrzeugen mit derselben Energiequelle für Lenkanlage und Bremsanlage |
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Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Hilfslenkanlage |
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Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Vorschriften für Anhänger mit hydraulischer Übertragungseinrichtung |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme |
| --- | --- |

Anhang 6 —

0.   EINLEITUNG

In der Regelung sollen einheitliche Vorschriften für die Ausführung und die Eigenschaften von Lenkanlagen festgelegt werden, die in Straßenfahrzeuge eingebaut sind. Die wichtigste Voraussetzung bestand schon immer darin, dass in der Hauptlenkanlage zwischen der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, d. h. normalerweise dem Lenkrad, und den Laufrädern eine formschlüssige mechanische Verbindung vorhanden ist, mit der die Fahrspur des Fahrzeugs bestimmt wird. Die mechanische Verbindung gilt als nicht störanfällig, wenn sie ausreichend dimensioniert ist.

Der technische Fortschritt, der Wunsch nach Verbesserung der Insassensicherheit durch Verzicht auf die mechanische Lenksäule und die Vorteile, die sich bei der Produktion ergeben, wenn die Betätigungseinrichtung für die Lenkanlage bei Fahrzeugen mit Linkslenkung bzw. Rechtslenkung leichter auf der anderen Seite angebracht werden kann, haben zu einer Überprüfung des herkömmlichen Verfahrens geführt, und die Regelung wird jetzt geändert, damit die neuen Technologien berücksichtigt werden können. So wird es jetzt möglich, Lenkanlagen ohne formschlüssige mechanische Verbindung zwischen der Betätigungseinrichtung und den Laufrädern zu konstruieren.

Anlagen, bei denen der Fahrzeugführer die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält, aber von der Lenkanlage unterstützt werden kann, die durch Signale beeinflusst wird, die im Fahrzeug ausgelöst werden, werden als „Fahrerassistenz-Lenkanlagen“ bezeichnet. Diese Anlagen können z. B. eine „automatische Lenkfunktion“ haben, die es dem Fahrzeugführer mit Hilfe passiver Infrastrukturelemente ermöglicht, das Fahrzeug auf einer idealen Spur zu halten (Spurführung, Spurhalteunterstützung), mit dem Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit auf engem Raum zu rangieren oder das Fahrzeug an einer vorher festgelegten Stelle anzuhalten (Haltestellenleitsystem). Fahrerassistenz-Lenkanlagen können auch eine „korrigierende Lenkfunktion“ aufweisen, die den Fahrzeugführer z. B. vor dem Verlassen der gewählten Fahrspur warnt (Spurhalteassistent), den Lenkwinkel korrigiert, um das Verlassen der gewählten Fahrspur zu verhindern (Spurhalteunterstützung), oder den Lenkwinkel bei einem oder mehr Rädern korrigiert, um das dynamische Verhalten oder die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Bei jeder Fahrerassistenz-Lenkanlage kann der Fahrzeugführer sich jederzeit dafür entscheiden, die Assistenzfunktion durch einen bewussten Eingriff zu übersteuern, um z. B. einem plötzlich auf der Fahrbahn auftauchenden Gegenstand auszuweichen.

Es wird davon ausgegangen, dass bei künftigen Techniken die Lenkung von Sensoren und Signalen beeinflusst oder gesteuert wird, die entweder im Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs erzeugt werden. In diesem Zusammenhang wurden Befürchtungen hinsichtlich der Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs und des Fehlens international abgestimmter Datenübertragungsprotokolle in Bezug auf die externe Steuerung der Lenkung geäußert. Daher ist nach der Regelung die allgemeine Genehmigung von Systemen mit Funktionen, mit deren Hilfe die Lenkung durch externe Signale gesteuert werden kann, die z. B. von Baken am Straßenrand oder aktive Elemente in der Straßendecke übertragen werden, nicht zulässig. Diese Systeme, bei denen die Anwesenheit eines Fahrzeugführers nicht erforderlich ist, werden als „autonome Lenkanlagen“ bezeichnet.

Ebenso sind nach dieser Regelung Genehmigungen für die Zwangslenkung von Anhängern, die vom Zugfahrzeug aus mit Energie versorgt und elektrisch gesteuert werden, nicht zulässig, da es keine Normen für Energieversorgungsanschlüsse oder den Austausch der Digitalinformationen der Steuer-Übertragungseinrichtung gibt. Wahrscheinlich wird irgendwann einmal die Norm ISO 11992 der Internationalen Organisation für Normung (ISO) dahin gehend geändert, dass die Übertragung von Lenkungssteuerungsdaten berücksichtigt wird.

1.   ANWENDUNGSBEREICH

1.1.   Diese Regelung gilt für die Lenkanlage von Fahrzeugen der Klassen M, N und O (1).

1.2.   Diese Regelung gilt nicht für

| 1.2.1. | Lenkanlagen mit einer rein pneumatischen Übertragungseinrichtung; |
| --- | --- |

1.2.1.

Lenkanlagen mit einer rein pneumatischen Übertragungseinrichtung;

| 1.2.2. | autonome Lenkanlagen nach Absatz 2.3.3; |
| --- | --- |

1.2.2.

autonome Lenkanlagen nach Absatz 2.3.3;

| 1.2.3. | Fremdkraftlenkanlagen an Anhängern, bei denen die für den Betrieb erforderliche Energie vom Zugfahrzeug aus übertragen wird; |
| --- | --- |

1.2.3.

Fremdkraftlenkanlagen an Anhängern, bei denen die für den Betrieb erforderliche Energie vom Zugfahrzeug aus übertragen wird;

| 1.2.4. | die elektrische Steuerung von Fremdkraftlenkanlagen an Anhängern außer Zusatzlenkanlagen nach Absatz 2.5.2.4. |
| --- | --- |

1.2.4.

die elektrische Steuerung von Fremdkraftlenkanlagen an Anhängern außer Zusatzlenkanlagen nach Absatz 2.5.2.4.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist (sind)

2.1.   „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Lenkanlage.

2.2.   „Fahrzeugtyp“ Fahrzeuge, die sich hinsichtlich der vom Hersteller angegebenen Bezeichnung des Fahrzeugtyps und in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

| 2.2.1. | Art der Lenkanlage, der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, der Übertragungseinrichtung, der gelenkten Räder und der Energiequelle. |
| --- | --- |

2.2.1.

Art der Lenkanlage, der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage, der Übertragungseinrichtung, der gelenkten Räder und der Energiequelle.

2.3.   „Lenkanlage“ die gesamte Anlage, mit der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt wird.

Die Lenkanlage umfasst

| — | die Betätigungseinrichtung, |
| --- | --- |

—

die Betätigungseinrichtung,

| — | die Übertragungseinrichtung, |
| --- | --- |

—

die Übertragungseinrichtung,

| — | die gelenkten Räder, |
| --- | --- |

—

die gelenkten Räder,

| — | gegebenenfalls die Energieversorgungseinrichtung. |
| --- | --- |

—

gegebenenfalls die Energieversorgungseinrichtung.

2.3.1.   „Betätigungseinrichtung“ der Teil der Lenkanlage, mit dem die Lenkvorgänge gesteuert werden und der mit oder ohne direkten Eingriff des Fahrzeugführers betätigt werden kann. Bei einer Lenkanlage, bei der die Lenkkräfte ganz oder teilweise durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers aufgebracht werden, umfasst die Betätigungseinrichtung alle Teile bis zu dem Punkt, wo die Betätigungskraft durch mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel umgewandelt wird.

2.3.2.   „Übertragungseinrichtung“ alle Teile, die eine funktionelle Verbindung zwischen der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und den Laufrädern bilden.

Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt:

die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung.

Wird die Bezeichnung „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, dann steht sie sowohl für die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch für die „Energie-Übertragungseinrichtung“. Je nach dem Mittel, mit dem die Signale und/oder die Energie übertragen werden, unterscheidet man zwischen mechanischen, elektrischen und hydraulischen Übertragungseinrichtungen oder Kombinationen dieser Einrichtungen.

2.3.2.1.   „Steuer-Übertragungseinrichtung“ alle Bauteile, mit denen Signale für die Steuerung der Lenkanlage übertragen werden.

2.3.2.2.   „Energie-Übertragungseinrichtung“ alle Bauteile, mit denen die für die Steuerung/Regelung der Lenkfunktion der Räder erforderliche Energie übertragen wird.

2.3.3.   „autonome Lenkanlage“ eine Anlage mit einer Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, die bewirkt, dass das Fahrzeug einer festgelegten Fahrspur folgt oder seine Fahrspur aufgrund von Signalen ändert, die außerhalb des Fahrzeugs ausgelöst und von dort übertragen werden. Der Fahrzeugführer hat dabei nicht unbedingt die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs.

2.3.4.   „Fahrerassistenz-Lenkanlage“ eine Anlage, die zusätzlich zur Hauptlenkanlage vorhanden ist und den Fahrzeugführer beim Lenken des Fahrzeugs unterstützt, bei der er aber immer die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält. Sie umfasst eine oder beide der nachstehenden Funktionen:

| 2.3.4.1. | Die „automatische Lenkfunktion“ ist die Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der Lenkanlage aufgrund der automatischen Auswertung von Signalen erfolgen kann, die gegebenenfalls im Zusammenwirken mit passiven Infrastrukturelementen innerhalb des Fahrzeugs ausgelöst werden, um eine stetige Steuerung zu erreichen, durch die der Fahrzeugführer bei dem Folgen einer bestimmten Fahrspur, beim Rangieren bei niedriger Geschwindigkeit oder beim Einparken unterstützt wird. |
| --- | --- |

2.3.4.1.

Die „automatische Lenkfunktion“ ist die Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der Lenkanlage aufgrund der automatischen Auswertung von Signalen erfolgen kann, die gegebenenfalls im Zusammenwirken mit passiven Infrastrukturelementen innerhalb des Fahrzeugs ausgelöst werden, um eine stetige Steuerung zu erreichen, durch die der Fahrzeugführer bei dem Folgen einer bestimmten Fahrspur, beim Rangieren bei niedriger Geschwindigkeit oder beim Einparken unterstützt wird.

| 2.3.4.2. | Die „korrigierende Lenkfunktion“ ist die unstetige Steuerfunktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der für eine begrenzte Dauer Änderungen des Lenkwinkels bei einem oder mehr Rädern aufgrund der automatischen Auswertung von Signalen erfolgen können, die im Fahrzeug ausgelöst werden, damit die gewünschte Richtungsbahn des Fahrzeugs eingehalten oder das dynamische Verhalten des Fahrzeugs beeinflusst wird.
  Systeme, die nicht selbst direkt auf die Lenkanlage einwirken, sondern gegebenenfalls im Zusammenwirken mit passiven Infrastrukturelementen den Fahrzeugführer mit Hilfe einer an der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage fühlbaren Warnung nur vor dem Abweichen von der Ideallinie des Fahrzeugs oder einer nicht bemerkten Gefahr warnen, gelten auch als korrigierende Lenkung. |
| --- | --- |

2.3.4.2.

Die „korrigierende Lenkfunktion“ ist die unstetige Steuerfunktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der für eine begrenzte Dauer Änderungen des Lenkwinkels bei einem oder mehr Rädern aufgrund der automatischen Auswertung von Signalen erfolgen können, die im Fahrzeug ausgelöst werden, damit die gewünschte Richtungsbahn des Fahrzeugs eingehalten oder das dynamische Verhalten des Fahrzeugs beeinflusst wird.

Systeme, die nicht selbst direkt auf die Lenkanlage einwirken, sondern gegebenenfalls im Zusammenwirken mit passiven Infrastrukturelementen den Fahrzeugführer mit Hilfe einer an der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage fühlbaren Warnung nur vor dem Abweichen von der Ideallinie des Fahrzeugs oder einer nicht bemerkten Gefahr warnen, gelten auch als korrigierende Lenkung.

2.3.5.   „gelenkte Räder“ die Räder, deren Laufrichtung, bezogen auf die Längsachse des Fahrzeugs, direkt oder indirekt verändert werden kann, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. (Die gelenkten Räder schließen die Achse ein, um die sie geschwenkt werden, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen.)

2.3.6.   „Energieversorgungseinrichtung“ die Teile der Lenkanlage, die sie mit Energie versorgen, den Energiefluss steuern und die Energie gegebenenfalls aufbereiten und speichern. Sie schließt außerdem Vorratsbehälter für das Arbeitsmedium und die Rücklaufleitungen ein, nicht jedoch den Fahrzeugmotor (außer im Sinne des Absatzes 5.3.2.1) oder den Antrieb zwischen Motor und Energiequelle.

2.3.6.1.   „Energiequelle“ der Teil der Energieversorgungseinrichtung, der die Energie in der benötigten Form liefert.

2.3.6.2.   „Energiespeicher“ der Teil der Energieversorgungseinrichtung, in dem die von der Energiequelle gelieferte Energie gespeichert wird, z. B. ein Druckflüssigkeitsbehälter oder eine Fahrzeugbatterie.

2.3.6.3.   „Vorratsbehälter“ der Teil der Energieversorgungseinrichtung, in dem das Arbeitsmedium bei atmosphärischem Druck oder einem Druck, der diesem ungefähr entspricht, gespeichert wird, z. B. ein Flüssigkeitsbehälter.

2.4.   Lenkparameter

2.4.1.   „Betätigungskraft“ die Kraft, die auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufgebracht wird, um das Fahrzeug zu lenken.

2.4.2.   „Betätigungsdauer“ der Zeitraum zwischen dem Beginn der Bewegung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und dem Zeitpunkt, wo die gelenkten Räder einen bestimmten Lenkwinkel erreicht haben.

2.4.3.   „Lenkwinkel“ der Winkel zwischen der Projektion einer Längsachse des Fahrzeugs und der Schnittgeraden der Radebene (Mittelebene des Rades, senkrecht zu seiner Drehachse) und der Fahrbahnoberfläche.

2.4.4.   „Lenkkräfte“ alle Kräfte, die in der Übertragungseinrichtung wirksam werden.

2.4.5.   „mittlere Lenkübersetzung“ das Verhältnis zwischen der Winkelbewegung der Betätigungseinrichtung und dem Mittel des überstrichenen Lenkwinkels der gelenkten Räder von Anschlag zu Anschlag.

2.4.6.   „Wendekreis“ der Kreis, in dem alle auf die Grundebene projizierten Punkte des Fahrzeugs — außer denen der Außenspiegel und der vorderen Fahrtrichtungsanzeiger — liegen, wenn das Fahrzeug in einem Kreis gefahren wird.

2.4.7.   „Nennradius der Betätigungseinrichtung“ bei einem Lenkrad der kürzeste Abstand zwischen seinem Drehpunkt und dem äußeren Rand des Lenkradkranzes. Bei allen anderen Formen von Betätigungseinrichtungen ist er der Abstand zwischen ihrem Drehpunkt und dem Punkt, an dem die Kraft auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufgebracht wird. Ist mehr als ein solcher Punkt vorhanden, dann ist der Punkt zu berücksichtigen, an dem der größte Kraftaufwand erforderlich ist.

2.5.   Arten von Lenkanlagen

Nach der Art der Erzeugung der Lenkkräfte werden die folgenden Arten von Lenkanlagen unterschieden:

| 2.5.1. | bei Kraftfahrzeugen:






  2.5.1.1. | Die „Hauptlenkanlage“ ist die Lenkanlage eines Fahrzeugs, mit der die Fahrtrichtung hauptsächlich bestimmt wird. Sie kann folgende Anlagen umfassen:






  2.5.1.1.1. | eine „Muskelkraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte ausschließlich durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers erzeugt werden. |
| --- | --- | --- | --- |

2.5.1.

bei Kraftfahrzeugen:

2.5.1.1.

Die „Hauptlenkanlage“ ist die Lenkanlage eines Fahrzeugs, mit der die Fahrtrichtung hauptsächlich bestimmt wird. Sie kann folgende Anlagen umfassen:

2.5.1.1.1.

eine „Muskelkraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte ausschließlich durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers erzeugt werden.

| 2.5.1.1.2. | eine „Hilfskraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte sowohl durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers als auch von der (den) Energieversorgungseinrichtung(en) erzeugt werden.






  2.5.1.1.2.1. | Eine Lenkanlage, bei der die Lenkkräfte ausschließlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen erzeugt werden, wenn die Anlage intakt ist, und bei der die Lenkkräfte allein durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers erzeugt werden können, wenn eine Störung aufgetreten ist (integrierte Kraftsysteme), gilt ebenfalls als Hilfskraftlenkanlage. |
| --- | --- | --- |

2.5.1.1.2.

eine „Hilfskraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte sowohl durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers als auch von der (den) Energieversorgungseinrichtung(en) erzeugt werden.

2.5.1.1.2.1.

Eine Lenkanlage, bei der die Lenkkräfte ausschließlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen erzeugt werden, wenn die Anlage intakt ist, und bei der die Lenkkräfte allein durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers erzeugt werden können, wenn eine Störung aufgetreten ist (integrierte Kraftsysteme), gilt ebenfalls als Hilfskraftlenkanlage.

| 2.5.1.1.3. | eine „Fremdkraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte ausschließlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen erzeugt werden. |
| --- | --- |

2.5.1.1.3.

eine „Fremdkraftlenkanlage“, bei der die Lenkkräfte ausschließlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen erzeugt werden.

| 2.5.1.2. | Die „Reibungslenkanlage“ ist eine Anlage, mit der eine Veränderung des Lenkwinkels bei einem oder mehreren Rädern nur dann bewirkt wird, wenn Kräfte und/oder Momente auf die Reifenaufstandsfläche ausgeübt werden. |
| --- | --- |

2.5.1.2.

Die „Reibungslenkanlage“ ist eine Anlage, mit der eine Veränderung des Lenkwinkels bei einem oder mehreren Rädern nur dann bewirkt wird, wenn Kräfte und/oder Momente auf die Reifenaufstandsfläche ausgeübt werden.

| 2.5.1.3. | Die „Hilfslenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Räder an einer oder mehreren Achsen von Fahrzeugen der Klassen M und N zusätzlich zu den Rädern der Hauptlenkanlage in die gleiche oder die entgegengesetzte Richtung zu den Rädern der Hauptlenkanlage gelenkt werden und/oder bei der der Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterräder entsprechend dem Fahrzeugverhalten eingestellt werden kann. |
| --- | --- |

2.5.1.3.

Die „Hilfslenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Räder an einer oder mehreren Achsen von Fahrzeugen der Klassen M und N zusätzlich zu den Rädern der Hauptlenkanlage in die gleiche oder die entgegengesetzte Richtung zu den Rädern der Hauptlenkanlage gelenkt werden und/oder bei der der Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterräder entsprechend dem Fahrzeugverhalten eingestellt werden kann.

| 2.5.2. | bei Anhängern:






  2.5.2.1. | Eine „Reibungslenkanlage“ ist eine Anlage, mit der eine Veränderung des Lenkwinkels bei einem oder mehreren Rädern nur dann bewirkt wird, wenn Kräfte und/oder Momente auf die Reifenaufstandsfläche ausgeübt werden. |
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2.5.2.

bei Anhängern:

2.5.2.1.

Eine „Reibungslenkanlage“ ist eine Anlage, mit der eine Veränderung des Lenkwinkels bei einem oder mehreren Rädern nur dann bewirkt wird, wenn Kräfte und/oder Momente auf die Reifenaufstandsfläche ausgeübt werden.

| 2.5.2.2. | Eine „Zwangslenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Lenkkräfte durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs erzeugt werden und bei der der Einschlag der gelenkten Räder des Anhängers dem relativen Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der des Anhängers fest zugeordnet ist. |
| --- | --- |

2.5.2.2.

Eine „Zwangslenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Lenkkräfte durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs erzeugt werden und bei der der Einschlag der gelenkten Räder des Anhängers dem relativen Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der des Anhängers fest zugeordnet ist.

| 2.5.2.3. | Eine „Selbstlenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Lenkkräfte durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs erzeugt werden und bei der der Einschlag der gelenkten Räder des Anhängers dem relativen Winkel zwischen der Längsachse des Anhängerrahmens oder einer an seiner Stelle vorhandenen Ladung und der Längsachse des Fahrschemels, an dem die Achse(n) befestigt ist (sind), fest zugeordnet ist. |
| --- | --- |

2.5.2.3.

Eine „Selbstlenkanlage“ ist eine Anlage, bei der die Lenkkräfte durch eine Änderung der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs erzeugt werden und bei der der Einschlag der gelenkten Räder des Anhängers dem relativen Winkel zwischen der Längsachse des Anhängerrahmens oder einer an seiner Stelle vorhandenen Ladung und der Längsachse des Fahrschemels, an dem die Achse(n) befestigt ist (sind), fest zugeordnet ist.

| 2.5.2.4. | Eine „Zusatzlenkanlage“ ist eine von der Hauptlenkanlage unabhängige Anlage, bei der der Lenkwinkel bei einer oder mehreren Achsen der Lenkanlage für Rangierzwecke selektiv verändert werden kann. |
| --- | --- |

2.5.2.4.

Eine „Zusatzlenkanlage“ ist eine von der Hauptlenkanlage unabhängige Anlage, bei der der Lenkwinkel bei einer oder mehreren Achsen der Lenkanlage für Rangierzwecke selektiv verändert werden kann.

| 2.5.3. | Nach der Anordnung der gelenkten Räder werden die folgenden Arten von Lenkanlagen unterschieden:






  2.5.3.1. | die „Vorderradlenkanlage“, bei der ausschließlich die Räder der Vorderachse(n) gelenkt werden. Sie umfasst alle Räder, die in dieselbe Richtung gelenkt werden. |
| --- | --- | --- |

2.5.3.

Nach der Anordnung der gelenkten Räder werden die folgenden Arten von Lenkanlagen unterschieden:

2.5.3.1.

die „Vorderradlenkanlage“, bei der ausschließlich die Räder der Vorderachse(n) gelenkt werden. Sie umfasst alle Räder, die in dieselbe Richtung gelenkt werden.

| 2.5.3.2. | die „Hinterradlenkanlage“, bei der ausschließlich die Räder der Hinterachse(n) gelenkt werden. Sie umfasst alle Räder, die in dieselbe Richtung gelenkt werden. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

die „Hinterradlenkanlage“, bei der ausschließlich die Räder der Hinterachse(n) gelenkt werden. Sie umfasst alle Räder, die in dieselbe Richtung gelenkt werden.

| 2.5.3.3. | die „Mehrradlenkanlage“, bei der die Räder an jeweils einer oder mehr Vorder- und Hinterachsen gelenkt werden.






  2.5.3.3.1. | die „Allradlenkanlage“, bei der alle Räder gelenkt werden. |
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2.5.3.3.

die „Mehrradlenkanlage“, bei der die Räder an jeweils einer oder mehr Vorder- und Hinterachsen gelenkt werden.

2.5.3.3.1.

die „Allradlenkanlage“, bei der alle Räder gelenkt werden.

| 2.5.3.3.2. | die „Knicklenkanlage“, bei der die Relativbewegung der Fahrgestellteile unmittelbar durch die Lenkkräfte bewirkt wird. |
| --- | --- |

2.5.3.3.2.

die „Knicklenkanlage“, bei der die Relativbewegung der Fahrgestellteile unmittelbar durch die Lenkkräfte bewirkt wird.

2.6.   Arten von Übertragungseinrichtungen

Nach der Art der Übertragung der Lenkkräfte werden die folgenden Arten von Übertragungseinrichtungen unterschieden:

| 2.6.1. | Eine „rein mechanische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte ausschließlich auf mechanischem Wege übertragen werden. |
| --- | --- |

2.6.1.

Eine „rein mechanische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte ausschließlich auf mechanischem Wege übertragen werden.

| 2.6.2. | Eine „rein hydraulische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte an irgendeiner Stelle der Übertragungseinrichtung nur auf hydraulischem Wege übertragen werden. |
| --- | --- |

2.6.2.

Eine „rein hydraulische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte an irgendeiner Stelle der Übertragungseinrichtung nur auf hydraulischem Wege übertragen werden.

| 2.6.3. | Eine „rein elektrische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte an irgendeiner Stelle der Übertragungseinrichtung nur auf elektrischem Wege übertragen werden. |
| --- | --- |

2.6.3.

Eine „rein elektrische Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der die Lenkkräfte an irgendeiner Stelle der Übertragungseinrichtung nur auf elektrischem Wege übertragen werden.

| 2.6.4. | Eine „Hybrid-Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der ein Teil der Lenkkräfte auf dem einen und der andere Teil auf einem anderen der oben genannten Wege übertragen wird. Wenn irgendein mechanisches Teil der Übertragungseinrichtung nur zur Lagerückmeldung dient und für die Übertragung der gesamten Lenkkräfte zu schwach ist, ist dieses System als eine rein hydraulische oder rein elektrische Lenkübertragung anzusehen. |
| --- | --- |

2.6.4.

Eine „Hybrid-Übertragungseinrichtung“ ist eine Übertragungseinrichtung, bei der ein Teil der Lenkkräfte auf dem einen und der andere Teil auf einem anderen der oben genannten Wege übertragen wird. Wenn irgendein mechanisches Teil der Übertragungseinrichtung nur zur Lagerückmeldung dient und für die Übertragung der gesamten Lenkkräfte zu schwach ist, ist dieses System als eine rein hydraulische oder rein elektrische Lenkübertragung anzusehen.

2.7.   „elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung, über die die Lenkanlage des Anhängers gesteuert wird. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und den Steckverbinder sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2.   Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung folgendes beizufügen:

| 3.2.1. | eine Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich der in Absatz 2.2 genannten Merkmale; der Fahrzeugtyp ist anzugeben. |
| --- | --- |

3.2.1.

eine Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich der in Absatz 2.2 genannten Merkmale; der Fahrzeugtyp ist anzugeben.

| 3.2.2. | eine kurze Beschreibung der Lenkanlage mit einer Schemazeichnung der gesamten Lenkanlage, in der die Anordnung der verschiedenen Einrichtungen, die einen Einfluss auf die Lenkung haben, dargestellt ist. |
| --- | --- |

3.2.2.

eine kurze Beschreibung der Lenkanlage mit einer Schemazeichnung der gesamten Lenkanlage, in der die Anordnung der verschiedenen Einrichtungen, die einen Einfluss auf die Lenkung haben, dargestellt ist.

| 3.2.3. | bei Fremdkraftlenkanlagen und Anlagen, für die die Vorschriften des Anhangs 6 dieser Regelung gelten, eine Kurzdarstellung der Konstruktion des Systems und der Ausfallsicherheitsverfahren, der Redundanzen und der Warnsysteme, die die Betriebssicherheit im Fahrzeug gewährleisten.
  Die erforderlichen technischen Unterlagen für diese Systeme sind der Genehmigungsbehörde und/oder dem Technischen Dienst zur Prüfung zur Verfügung zu stellen. Diese Prüfung ist vertraulich. |
| --- | --- |

3.2.3.

bei Fremdkraftlenkanlagen und Anlagen, für die die Vorschriften des Anhangs 6 dieser Regelung gelten, eine Kurzdarstellung der Konstruktion des Systems und der Ausfallsicherheitsverfahren, der Redundanzen und der Warnsysteme, die die Betriebssicherheit im Fahrzeug gewährleisten.

Die erforderlichen technischen Unterlagen für diese Systeme sind der Genehmigungsbehörde und/oder dem Technischen Dienst zur Prüfung zur Verfügung zu stellen. Diese Prüfung ist vertraulich.

3.3.   Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug allen einschlägigen Vorschriften dieser Regelung, dann ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage zu erteilen.

4.1.1.   Vor Erteilung der Typgenehmigung muss die Genehmigungsbehörde prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 7 dieser Regelung gewährleisten.

4.2.   Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 01) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einer anderen Lenkanlage als der in den Unterlagen nach Absatz 3 beschriebenen zuteilen.

4.3.   Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

4.4.   An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

| 4.4.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat; (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat; (2)

| 4.4.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. |
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4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem selbst anzugeben.

4.8.   Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen.

5.   BAUVORSCHRIFTEN

5.1.   Allgemeine Vorschriften

5.1.1.   Die Lenkanlage muss die einfache, sichere Handhabung des Fahrzeugs bis zu seiner bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bzw. eines Anhängers bis zu seiner technisch zulässigen Höchstgeschwindigkeit gewährleisten. Bei der Prüfung nach Absatz 6.2 muss eine selbsttätige Rückstellung in die Mittellage gegeben sein. Kraftfahrzeuge müssen den Vorschriften des Absatzes 6.2 und Anhänger denen des Absatzes 6.3 entsprechen. Ist ein Fahrzeug mit einer Hilfslenkanlage ausgestattet, dann muss es auch den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen. Anhänger mit einer hydraulischen Übertragungseinrichtung müssen auch den Vorschriften des Anhangs 5 entsprechen.

5.1.2.   Das Fahrzeug muss mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit auf einem geraden Abschnitt einer Straße fahren können, ohne dass größere Lenkkorrekturen durch den Fahrzeugführer erforderlich sind und ohne dass übermäßige Vibrationen in der Lenkanlage auftreten.

5.1.3.   Die Bewegungsrichtung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage muss der beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs entsprechen, und es muss eine kontinuierliche Beziehung zwischen dem Lenkradeinschlag und dem Lenkwinkel bestehen. Diese Vorschriften gelten nicht für Anlagen mit automatischer oder korrigierender Lenkfunktion oder für Hilfslenkanlagen.

Außerdem gelten diese Vorschriften nicht unbedingt für Fremdkraftlenkanlagen, wenn das Fahrzeug steht und die Anlage nicht eingeschaltet ist.

5.1.4.   Die Lenkanlage muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass sie den Beanspruchungen im normalen Betrieb des Fahrzeugs oder Zuges standhalten kann. Der größte Lenkwinkel darf nicht durch ein Teil der Übertragungseinrichtung begrenzt werden, außer wenn dies ausdrücklich dafür vorgesehen ist. Wenn nichts anderes angegeben ist, wird davon ausgegangen, dass im Sinne dieser Regelung jeweils nicht mehr als eine Störung gleichzeitig in der Lenkanlage auftritt und dass zwei Achsen auf einem Fahrschemel als eine Achse anzusehen sind.

5.1.5.   Die Wirksamkeit der Lenkanlage einschließlich der elektrischen Steuerleitungen darf nicht durch magnetische oder elektrische Felder beeinträchtigt werden. Die Einhaltung der technischen Vorschriften der Regelung Nr. 10 in der zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung geltenden Fassung ist nachzuweisen.

5.1.6.   Fahrerassistenz-Lenkanlagen werden nach dieser Regelung nur dann genehmigt, wenn die Funktion das Verhalten der Hauptlenkanlage nicht beeinträchtigt. Sie müssen außerdem so konstruiert sein, dass der Fahrzeugführer die Funktion jederzeit durch einen bewussten Eingriff übersteuern kann.

5.1.6.1.   Sobald die automatische Lenkfunktion einsatzbereit ist, muss dies dem Fahrzeugführer angezeigt werden, und die Steuerung muss automatisch ausgeschaltet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den eingestellten Grenzwert von 10 km/h um mehr als 20 % überschreitet oder die auszuwertenden Signale nicht mehr empfangen werden. Bei Beendigung der Steuerung muss der Fahrzeugführer jedes Mal durch ein kurzes, aber charakteristisches optisches Signal und entweder ein akustisches oder ein fühlbares Signal an der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage gewarnt werden.

5.1.7.   Übertragungseinrichtung

5.1.7.1.   Einstellvorrichtungen für die Lenkgeometrie müssen so beschaffen sein, dass nach der Einstellung eine formschlüssige Verbindung zwischen den einstellbaren Teilen durch geeignete Verriegelungsvorrichtungen hergestellt werden kann.

5.1.7.2.   Übertragungseinrichtungen, die gelöst werden können, damit sie bei unterschiedlichen Strukturen eines Fahrzeugs (z. B. bei ausziehbaren Sattelanhängern) verwendet werden können, müssen Verriegelungsvorrichtungen besitzen, die eine formschlüssige Positionierung der Teile sicherstellen. Erfolgt die Verriegelung automatisch, dann muss eine zusätzliche handbetätigte Sicherheitsverriegelung vorhanden sein.

5.1.8.   Gelenkte Räder

Gelenkte Räder dürfen nicht ausschließlich die Hinterräder sein. Diese Vorschrift gilt nicht für Sattelanhänger.

5.1.9.   Energieversorgungseinrichtung

Für die Lenkanlage und andere Anlagen darf dieselbe Energieversorgungseinrichtung verwendet werden. Bei einer Störung in einer Anlage, die an dieselbe Energieversorgungseinrichtung angeschlossen ist, muss die Lenkung nach den in Absatz 5.3 genannten entsprechenden Vorschriften für eine solche Störung sichergestellt werden.

5.1.10.   Steuersysteme

Die Vorschriften des Anhangs 6 gelten für die Sicherheitsaspekte elektronischer Fahrzeugsteuersysteme, die die Steuer-Übertragungseinrichtung der Lenkfunktion einschließlich der Fahrerassistenz-Lenkanlagen oder einen Teil davon bilden. Für Systeme oder Funktionen, bei denen die Lenkanlage dazu dient, ein übergeordnetes Ziel zu erreichen, gelten die Vorschriften des Anhangs 6 allerdings nur insoweit, als sie einen direkten Einfluss auf die Lenkanlage haben. Wenn solche Systeme vorhanden sind, dürfen sie während der Genehmigungsprüfungen der Lenkanlage nicht ausgeschaltet sein.

5.2.   Spezielle Vorschriften für Anhänger

5.2.1.   Anhänger (mit Ausnahme von Sattelanhängern und Zentralachsanhängern) mit mehr als einer Achse mit gelenkten Rädern und Sattelanhänger und Zentralachsanhänger mit mindestens einer Achse mit gelenkten Rädern müssen den Vorschriften des Absatzes 6.3 entsprechen. Bei Anhängern mit Reibungslenkanlagen ist eine Prüfung nach Absatz 6.3 allerdings nicht erforderlich, wenn der Wert des Verhältnisses der Achslasten von nicht gelenkten zu reibungsgelenkten Achsen bei allen Beladungszuständen mindestens 1,6 beträgt.

Bei Anhängern mit Reibungslenkanlagen muss das Verhältnis der Achslasten von nicht gelenkten oder gelenkten Gelenkachsen zu reibungsgelenkten Achsen allerdings bei allen Beladungszuständen mindestens 1 betragen.

5.2.2.   Wenn das Zugfahrzeug eines Zuges geradeaus fährt, müssen der Anhänger und das Zugfahrzeug in einer Linie ausgerichtet bleiben. Wenn die Ausrichtung nicht automatisch erhalten bleibt, muss der Anhänger mit einer geeigneten Nachstelleinrichtung versehen sein.

5.3.   Vorschriften für den Fall einer Störung und Lenkverhalten

5.3.1.   Allgemeines

5.3.1.1.   Im Sinne dieser Regelung gelten die gelenkten Räder, die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und alle mechanischen Teile der Übertragungseinrichtung als nicht störanfällig, wenn sie ausreichend dimensioniert, im Hinblick auf die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsvorrichtungen haben, die mindestens denen entsprechen, die für andere wichtige Bauteile (wie zum Beispiel die Bremsanlage) des Fahrzeugs vorgeschrieben sind. Wenn der Ausfall eines solchen Teils dazu führen kann, dass das Fahrzeug nicht mehr beherrschbar ist, muss dieses Teil aus Metall oder einem Werkstoff mit entsprechenden Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Lenkanlage nicht stark verdreht werden.

5.3.1.2.   Die Vorschriften der Absätze 5.1.2, 5.1.3 und 6.2.1 müssen auch bei einer Störung in der Lenkanlage eingehalten werden, solange das Fahrzeug mit den in den entsprechenden Absätzen vorgeschriebenen Geschwindigkeiten gefahren werden kann.

In diesem Fall gilt der Absatz 5.1.3 nicht für Fremdkraftlenkanlagen, wenn das Fahrzeug steht.

5.3.1.3.   Jede Störung in einer Übertragungseinrichtung, die nicht rein mechanisch ist, muss dem Fahrzeugführer nach den Vorschriften des Absatzes 5.4 deutlich angezeigt werden. Bei einer Störung ist eine Veränderung der mittleren Lenkübersetzung zulässig, sofern die Werte der Betätigungskraft nach Absatz 6.2.6 nicht überschritten werden.

5.3.1.4.   Wenn die Bremsanlage des Fahrzeugs und die Lenkanlage aus derselben Energiequelle versorgt werden und diese Energiequelle ausfällt, muss die Lenkanlage Vorrang haben, und es müssen die Vorschriften des Absatzes 5.3.2 bzw. 5.3.3 eingehalten werden können. Außerdem muss bei der ersten darauf folgenden Bremsbetätigung die für die Betriebsbremse in Anhang 3, Absatz 2 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden können.

5.3.1.5.   Wenn die Bremsanlage des Fahrzeugs und die Lenkanlage dieselbe Energieversorgungseinrichtung haben und in der Energieversorgungseinrichtung eine Störung auftritt, muss die Lenkanlage Vorrang haben, und es müssen die Vorschriften des Absatzes 5.3.2 bzw. 5.3.3 eingehalten werden können. Außerdem muss bei der ersten darauf folgenden Bremsbetätigung die in Anhang 3, Absatz 3 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.

5.3.1.6.   Bei Anhängern müssen die Vorschriften der Absätze 5.2.2 und 6.3.4.1 ebenfalls eingehalten werden, wenn eine Störung in der Lenkanlage aufgetreten ist.

5.3.2.   Hilfskraftlenkanlagen

5.3.2.1.   Wenn der Motor aussetzt oder ein Teil der Übertragungseinrichtung außer den in Absatz 5.3.1.1 genannten Teilen ausfällt, darf sich der Lenkwinkel nicht unmittelbar darauf ändern. Solange das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 10 km/h gefahren werden kann, müssen die Vorschriften des Absatzes 6, die für eine Anlage mit einer Störung gelten, eingehalten werden.

5.3.3.   Fremdkraftlenkanlagen

5.3.3.1.   Die Anlage muss so beschaffen sein, dass das Fahrzeug nicht für unbegrenzte Zeit mit Geschwindigkeiten von mehr als 10 km/h gefahren werden kann, wenn eine Störung aufgetreten ist, bei der das Warnsignal nach Absatz 5.4.2.1.1 ausgelöst werden muss.

5.3.3.2.   Bei einer Störung in der Steuer-Übertragungseinrichtung außer den in Absatz 5.1.4 genannten Teilen muss das Fahrzeug noch so gesteuert werden können, dass die Vorschriften für das Lenkverhalten bei intakter Lenkanlage nach Absatz 6 eingehalten werden.

5.3.3.3.   Bei einem Ausfall der Energiequelle der Steuer-Übertragungseinrichtung müssen bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h und dem in Absatz 6 für eine intakte Anlage angegebenen Leistungsniveau mindestens 24 „Achten“ mit einem Bahndurchmesser von 40 m gefahren werden können.

Die Prüfungsmanöver müssen bei einem in Absatz 5.3.3.5 angegebenen Energieniveau beginnen.

5.3.3.4.   Bei einer Störung in der Energie-Übertragungseinrichtung außer den in Absatz 5.3.1.1 genannten Teilen darf sich der Lenkwinkel nicht unmittelbar darauf ändern. Solange das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 10 km/h gefahren werden kann, müssen die Vorschriften des Absatzes 6, die für eine Anlage mit einer Störung gelten, eingehalten werden, nachdem bei einer Mindestgeschwindigkeit von 10 km/h mindestens 25 „Achten“ mit einem Bahndurchmesser von 40 m gefahren worden sind.

Die Prüfungsmanöver müssen bei einem in Absatz 5.3.3.5 angegebenen Energieniveau beginnen.

5.3.3.5.   Das bei den Prüfungen nach den Absätzen 5.3.3.3 und 5.3.3.4 zu verwendende Energieniveau muss das Niveau des Energiespeichers sein, bei dem dem Fahrzeugführer eine Störung angezeigt wird.

Bei elektrisch betriebenen Anlagen nach Anhang 6 muss dieses Niveau dem ungünstigsten Fall entsprechen, den der Hersteller in der Dokumentation nach Anhang 6 angegeben hat, dabei müssen z. B. die Auswirkungen der Temperatur und der Alterung auf die Batterieleistungsfähigkeit berücksichtigt werden.

5.4.   Warnsignale

5.4.1.   Allgemeine Vorschriften

5.4.1.1.   Jede Störung, die die Lenkfunktion beeinträchtigt und nicht mechanischer Natur ist, muss dem Fahrzeugführer deutlich angezeigt werden.

Abweichend von den Vorschriften des Absatzes 5.1.2 kann die in der Lenkanlage hervorgerufene Vibration als zusätzliche Anzeige einer Störung in dieser Anlage dienen.

Bei einem Kraftfahrzeug gilt eine Erhöhung der Lenkkraft als Warnanzeige; bei einem Anhänger ist ein mechanischer Anzeiger zulässig.

5.4.1.2.   Wenn die Lenkanlage und andere Anlagen aus derselben Energiequelle versorgt werden, muss der Fahrzeugführer durch ein akustisches oder optisches Signal gewarnt werden, wenn die in dem Energiespeicher gespeicherte Energie/Flüssigkeit auf ein Niveau fällt, bei dem eine Erhöhung der Betätigungskraft erforderlich werden kann. Diese Warnanzeige kann mit einer Vorrichtung zur Warnung vor einem Bremsenversagen kombiniert sein, wenn die Bremsanlage aus derselben Energiequelle versorgt wird. Der Fahrzeugführer muss leicht überprüfen können, ob sich die Warnvorrichtung in einem zufrieden stellenden Zustand befindet.

5.4.2.   Spezielle Vorschriften für Fremdkraftlenkanlagen

5.4.2.1.   In Kraftfahrzeugen müssen bei einer Störung oder einem Defekt in der Lenkanlage folgende Warnsignale gegeben werden:

| 5.4.2.1.1. | ein rotes Warnsignal, das Störungen nach Absatz 5.3.1.3 in der Hauptlenkanlage anzeigt, |
| --- | --- |

5.4.2.1.1.

ein rotes Warnsignal, das Störungen nach Absatz 5.3.1.3 in der Hauptlenkanlage anzeigt,

| 5.4.2.1.2. | gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Lenkanlage anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal angezeigt wird. |
| --- | --- |

5.4.2.1.2.

gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Lenkanlage anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal angezeigt wird.

| 5.4.2.1.3. | Wenn ein Symbol verwendet wird, muss es dem Symbol J 04 (ISO/IEC-Registriernummer 7000-2441) nach der Norm ISO 2575:2000 entsprechen. |
| --- | --- |

5.4.2.1.3.

Wenn ein Symbol verwendet wird, muss es dem Symbol J 04 (ISO/IEC-Registriernummer 7000-2441) nach der Norm ISO 2575:2000 entsprechen.

| 5.4.2.1.4. | Das (Die) oben genannte(n) Warnsignal(e) muss (müssen) aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und der Lenkanlage) Strom zugeführt wird. Bei dem stehenden Fahrzeug muss durch eine Überprüfung in der Lenkanlage sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor das Warnsignal erlischt.
  Störungen oder Defekte, die das oben genannte Warnsignal auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zünd-/Startschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung vorhanden ist. |
| --- | --- |

5.4.2.1.4.

Das (Die) oben genannte(n) Warnsignal(e) muss (müssen) aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und der Lenkanlage) Strom zugeführt wird. Bei dem stehenden Fahrzeug muss durch eine Überprüfung in der Lenkanlage sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor das Warnsignal erlischt.

Störungen oder Defekte, die das oben genannte Warnsignal auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zünd-/Startschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung vorhanden ist.

5.4.3.   Wenn die Zusatzlenkanlage in Betrieb ist und/oder noch keine Rückstellung erfolgt ist, nach der der von dieser Anlage erzeugte Lenkwinkel der normalen Fahrstellung entspricht, muss dem Fahrzeugführer ein Warnsignal gegeben werden.

5.5.   Vorschriften für die periodische technische Überwachung der Lenkanlage

5.5.1.   In Absprache zwischen dem Fahrzeughersteller und der Typgenehmigungsbehörde muss die Lenkanlage möglichst so konstruiert und eingebaut sein, dass ihr Betrieb, falls erforderlich, mit allgemein üblichen Messgeräten, Verfahren oder Prüfeinrichtungen überprüft werden kann, ohne dass sie ausgebaut werden muss.

5.5.2.   Es muss auf einfache Weise überprüft werden können, ob die elektronischen Systeme, die die Lenkung steuern, einwandfrei arbeiten. Wenn besondere Angaben benötigt werden, sind diese uneingeschränkt zur Verfügung zu stellen.

5.5.2.1.   Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung müssen die Mittel zum Schutz gegen eine einfache unbefugte Veränderung der Funktionsweise des vom Hersteller gewählten Kontrollmittels (z. B. Warnsignal) vertraulich angegeben werden.

Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des einwandfreien Arbeitens zur Verfügung steht.

6.   PRÜFVORSCHRIFTEN

6.1.   Allgemeine Vorschriften

6.1.1.   Die Prüfung ist auf einer ebenen, griffigen Oberfläche durchzuführen.

6.1.2.   Bei der (den) Prüfung(en) muss das Fahrzeug bis zu seiner technisch zulässigen Höchstmasse und seiner technisch zulässigen Belastung der gelenkten Achse(n) beladen sein.

Bei Achsen, die mit einer Hilfslenkanlage ausgestattet sind, ist diese Prüfung zu wiederholen, wobei das Fahrzeug bis zu seiner technisch zulässigen Höchstmasse beladen und die mit der Hilfslenkanlage ausgestattete Achse bis zu ihrer zulässigen Höchstmasse belastet sein muss.

6.1.3.   Vor der Prüfung muss der Reifendruck bei stehendem Fahrzeug dem vom Hersteller für die Beladung nach Absatz 6.1.2 vorgeschriebenen Druck entsprechen.

6.1.4.   Bei Anlagen, bei denen die Energieversorgungseinrichtung teilweise oder ganz mit elektrischer Energie gespeist wird, müssen alle Leistungsprüfungen bei tatsächlicher oder simulierter elektrischer Belastung aller wichtigen Systeme oder Systembauteile, die dieselbe Energieversorgungseinrichtung haben, durchgeführt werden. Zu den wichtigen Systemen gehören Beleuchtungssysteme, Scheibenwischer, Motormanagement- und Bremssysteme.

6.2.   Vorschriften für Kraftfahrzeuge

6.2.1.   Das Fahrzeug muss einen Kreis mit einem Radius von 50 m tangential ohne ungewöhnliche Vibration in der Lenkanlage mit der folgenden Geschwindigkeit verlassen können:

| | Fahrzeuge der Klasse M1: 50 km/h, |
| --- | --- |

Fahrzeuge der Klasse M1: 50 km/h,

| | Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N1, N2 und N3: mit 40 km/h oder der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit, wenn diese unter den oben angegebenen Geschwindigkeiten liegt. |
| --- | --- |

Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N1, N2 und N3: mit 40 km/h oder der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit, wenn diese unter den oben angegebenen Geschwindigkeiten liegt.

6.2.2.   Wenn das Fahrzeug auf einem Kreis mit etwa halbem Radeinschlag bei gleich bleibender Geschwindigkeit von mindestens 10 km/h gefahren wird, muss bei losgelassener Betätigungseinrichtung der Wendekreis gleich bleiben oder größer werden.

6.2.3.   Bei der Messung der Betätigungskraft werden Kräfte, die weniger als 0,2 Sekunden einwirken, nicht berücksichtigt.

6.2.4.   Messung der Betätigungskraft bei Kraftfahrzeugen mit intakter Lenkanlage

6.2.4.1.   Das Fahrzeug ist mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h von der Geradeausfahrt in eine Spirale zu fahren. Die Betätigungskraft ist am Nennradius der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage zu messen, bis die Stellung der Betätigungseinrichtung dem in der nachstehenden Tabelle für die jeweilige Fahrzeugklasse mit intakter Lenkanlage angegebenen Wendekreisradius entspricht. Es ist jeweils ein Lenkeinschlag nach rechts und nach links auszuführen.

6.2.4.2.   Die höchstzulässige Betätigungsdauer und die höchstzulässige Betätigungskraft bei einer intakten Lenkanlage sind in der nachstehenden Tabelle für jede Fahrzeugklasse angegeben.

6.2.5.   Messung der Betätigungskraft bei Kraftfahrzeugen mit einer Störung in der Lenkanlage

6.2.5.1.   Die Prüfung nach Absatz 6.2.4 ist mit einer Störung in der Lenkanlage zu wiederholen. Die Betätigungskraft ist zu messen, bis die Stellung der Betätigungseinrichtung dem in der nachstehenden Tabelle für die jeweilige Fahrzeugklasse mit einer Störung in der Lenkanlage angegebenen Wendekreisradius entspricht.

6.2.5.2.   Die höchstzulässige Betätigungsdauer und die höchstzulässige Betätigungskraft bei einer Störung in der Lenkanlage sind in der nachstehenden Tabelle für jede Fahrzeugklasse angegeben.

Tabelle

Vorschriften für die Betätigungskraft

| Fahrzeugklasse | intakt | mit einer Störung |
| --- | --- | --- |
| maximale Betätigungskraft
  (daN) | Zeit
  (s) | Wendekreisradius
  (m) | maximale Betätigungskraft
  (daN) | Zeit
  (s) | Wendekreisradius
  (m) |
| M1 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M2 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |
| N1 | 20 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| N2 | 25 | 4 | 12 | 40 | 4 | 20 |
| N3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |

Fahrzeugklasse

intakt

mit einer Störung

maximale Betätigungskraft

(daN)

Zeit

(s)

Wendekreisradius

(m)

maximale Betätigungskraft

(daN)

Zeit

(s)

Wendekreisradius

(m)

M1

15

4

12

30

4

20

M2

15

4

12

30

4

20

M3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

N1

20

4

12

30

4

20

N2

25

4

12

40

4

20

N3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

6.3.   Vorschriften für Anhänger

6.3.1.   Der Anhänger muss sich ohne übermäßige Abweichung nach den Seiten oder ungewöhnliche Vibration in seiner Lenkanlage bewegen, wenn das Zugfahrzeug in gerader Linie auf einer ebenen, horizontalen Fahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h oder mit der vom Hersteller des Anhängers angegebenen technisch zulässigen Höchstgeschwindigkeit — falls diese niedriger als 80 km/h ist — fährt.

6.3.2.   Führen Zugfahrzeug und Anhänger eine konstante Kreisfahrt auf einem Kreis mit einem Radius von 25 m (siehe Absatz 2.4.6) mit 5 km/h aus, dann ist der von der hintersten Außenkante des Anhängers beschriebene Kreis zu messen. Diese Messung ist unter denselben Bedingungen, aber mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h ± 1 km/h zu wiederholen. Dabei darf sich die hinterste Außenkante des Anhängers bei einer Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h ± 1 km/h nicht um mehr als 0,7 m über den von ihr bei 5 km/h beschriebenen Kreis hinausbewegen.

6.3.3.   Bei einer tangentialen Ausfahrt des Zugfahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h aus dem Kreis mit einem Radius von 25 m nach Absatz 6.3.2 darf sich kein Teil des Anhängers um mehr als 0,5 m über die Tangente hinausbewegen. Diese Bedingung muss vom Berührungspunkt der Tangente bis zu einem 40 m davon entfernten Punkt auf der Tangente erfüllt sein. Jenseits dieses Punktes muss der Anhänger die Bedingung nach Absatz 6.3.1 erfüllen.

6.3.4.   Es ist die ringförmige Bodenfläche zu messen, die von dem Zug mit einer intakten Lenkanlage bei einer konstanten Kreisfahrt mit nicht mehr als 5 km/h überstrichen wird, wobei sich die vordere Außenkante des Zugfahrzeugs auf einem Kreis mit einem Radius bewegt, der der 0,67fachen Länge des Zuges entspricht, aber nicht mehr als 12,5 m beträgt.

6.3.4.1.   Wenn bei einer Störung in der Lenkanlage die gemessene Breite der überstrichenen Ringfläche größer als 8,3 m ist, darf dies keine Zunahme von mehr als 15 % gegenüber dem entsprechenden Wert darstellen, der bei intakter Lenkanlage gemessen wird.

Der Außenradius der überstrichenen Ringfläche darf nicht größer werden.

6.3.5.   Die Prüfungen nach den Absätzen 6.3.2, 6.3.3 und 6.3.4 sind in beiden Richtungen (im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn) durchzuführen.

7.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 7.1. | Der Inhaber der Genehmigung muss sicherstellen, dass die bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion ermittelten Ergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der in Absprache mit der Genehmigungsbehörde oder dem Technischen Dienst festgelegt wird. Dieser Zeitraum darf nicht länger als zehn Jahre sein, von dem Zeitpunkt ab gerechnet, zu dem die Produktion endgültig eingestellt wurde. |
| --- | --- |

7.1.

Der Inhaber der Genehmigung muss sicherstellen, dass die bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion ermittelten Ergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen für einen Zeitraum verfügbar bleiben, der in Absprache mit der Genehmigungsbehörde oder dem Technischen Dienst festgelegt wird. Dieser Zeitraum darf nicht länger als zehn Jahre sein, von dem Zeitpunkt ab gerechnet, zu dem die Produktion endgültig eingestellt wurde.

| 7.2. | Die Genehmigungsbehörde oder der Technische Dienst, der die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden gewöhnlich einmal alle zwei Jahre durchgeführt. |
| --- | --- |

7.2.

Die Genehmigungsbehörde oder der Technische Dienst, der die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden gewöhnlich einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

8.   MAßNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

8.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7.1 nicht eingehalten sind oder Prüffahrzeuge den Vorschriften des Absatzes 6 dieser Regelung nicht entsprechen.

8.2.   Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

9.   ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

9.1.   Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Genehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Typgenehmigung erteilt hat. Die Genehmigungsbehörde kann dann

| 9.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, |
| --- | --- |

9.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,

| 9.1.2. | oder bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern. |
| --- | --- |

9.1.2.

oder bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

9.2.   Die Bestätigung oder Erweiterung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

9.3.   Die Genehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

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(1)  entsprechend den Definitionen in der Anlage 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1)

(2)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien und Montenegro, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (—), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (—), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (—), 34 für Bulgarien, 35 (—), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (—), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (—), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (—), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta und 51 für die Republik Korea. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(3)  50 bei starren Fahrzeugen mit zwei oder mehr gelenkten Achsen außer reibungsgelenkten Achsen

(4)  oder Volleinschlag, falls ein Radius von 12 m nicht erreicht wird.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

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ANHANG 2

ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

MUSTER A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Lenkanlage in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 79 unter der Genehmigungsnummer 012439 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 79 in ihrer durch die Änderungsserie 01 geänderten Fassung erteilt worden ist.

MUSTER B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 79 und Nr. 31 (1) genehmigt worden ist. Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 79 die Änderungsserie 01 und die Regelung Nr. 31 die Änderungsserie 01 enthielt.

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(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

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ANHANG 3

Bremswirkung bei Fahrzeugen mit derselben Energiequelle für Lenkanlage und Bremsanlage

| 1 | Bei Prüfungen, die nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt werden, müssen die folgenden Fahrzeugzustände berücksichtigt werden:






  1.1 | Das Fahrzeug muss bis zu seiner technisch zulässigen Höchstmasse beladen sein, die nach den Angaben des Fahrzeugherstellers auf die Achsen verteilt sein muss. Falls die Achslast unterschiedlich verteilt werden kann, muss die Höchstmasse so auf die Achsen verteilt sein, dass die Masse auf jeder Achse proportional zu der für jede Achse höchstzulässigen Masse ist. Bei Zugfahrzeugen für Sattelanhänger kann die Masse ungefähr in der Mitte zwischen dem Sattelzapfen und der Mittellinie der Hinterachse(n) entsprechend den oben genannten Beladungszuständen angeordnet sein. |
| --- | --- | --- |

1

Bei Prüfungen, die nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt werden, müssen die folgenden Fahrzeugzustände berücksichtigt werden:

1.1

Das Fahrzeug muss bis zu seiner technisch zulässigen Höchstmasse beladen sein, die nach den Angaben des Fahrzeugherstellers auf die Achsen verteilt sein muss. Falls die Achslast unterschiedlich verteilt werden kann, muss die Höchstmasse so auf die Achsen verteilt sein, dass die Masse auf jeder Achse proportional zu der für jede Achse höchstzulässigen Masse ist. Bei Zugfahrzeugen für Sattelanhänger kann die Masse ungefähr in der Mitte zwischen dem Sattelzapfen und der Mittellinie der Hinterachse(n) entsprechend den oben genannten Beladungszuständen angeordnet sein.

| 1.2 | Der Reifendruck muss dem „Reifendruck kalt“ entsprechen, der für die Reifenbelastung bei dem stehenden Fahrzeug vorgeschrieben ist. |
| --- | --- |

1.2

Der Reifendruck muss dem „Reifendruck kalt“ entsprechen, der für die Reifenbelastung bei dem stehenden Fahrzeug vorgeschrieben ist.

| 1.3 | Vor Beginn der Prüfungen müssen die Bremsen kalt sein, d. h. die Temperatur der Bremsscheibe oder der Außenfläche der Bremstrommel muss weniger als 100 °C betragen. |
| --- | --- |

1.3

Vor Beginn der Prüfungen müssen die Bremsen kalt sein, d. h. die Temperatur der Bremsscheibe oder der Außenfläche der Bremstrommel muss weniger als 100 °C betragen.

| 2 | Bei einem Ausfall der Energiequelle muss bei der ersten Betätigung der Betriebsbremse eine Bremswirkung erreicht werden, die den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werten entspricht.








  Klasse | V (km/h) | m/s2 | F (daN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 5,8 | 50 |
| M2 und M3 | 60 | 5,0 | 70 |
| N1 | 80 | 5,0 | 70 |
| N2 und N3 | 60 | 5,0 | 70 |

2

Bei einem Ausfall der Energiequelle muss bei der ersten Betätigung der Betriebsbremse eine Bremswirkung erreicht werden, die den in der nachstehenden Tabelle angegebenen Werten entspricht.

Klasse

V (km/h)

m/s2

F (daN)

M1

80

5,8

50

M2 und M3

60

5,0

70

N1

80

5,0

70

N2 und N3

60

5,0

70

| 3 | Bei einer Störung in der Lenkanlage oder der Energieversorgungseinrichtung muss es nach achtmaligem vollständigem Niederdrücken der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen (siehe die nachstehende Tabelle).
  Falls die Hilfsbremsanlage, die mit gespeicherter Energie versorgt wird, mit Hilfe einer getrennten Betätigungseinrichtung bedient wird, muss es nach achtmaligem vollständigem Niederdrücken der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse noch möglich sein, bei der neunten Betätigung die Restbremswirkung zu erreichen (siehe die nachstehende Tabelle).
  Hilfs- und Restbremswirkung








  Klasse | V km/h | Hilfsbremswirkung m/s2 | Restbremswirkung m/s2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 2,9 | 1,7 |
| M2 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| M3 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| N1 | 70 | 2,2 | 1,3 |
| N2 | 50 | 2,2 | 1,3 |
| N3 | 40 | 2,2 | 1,3 |

3

Bei einer Störung in der Lenkanlage oder der Energieversorgungseinrichtung muss es nach achtmaligem vollständigem Niederdrücken der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse möglich sein, bei der neunten Betätigung mindestens die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung zu erreichen (siehe die nachstehende Tabelle).

Falls die Hilfsbremsanlage, die mit gespeicherter Energie versorgt wird, mit Hilfe einer getrennten Betätigungseinrichtung bedient wird, muss es nach achtmaligem vollständigem Niederdrücken der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse noch möglich sein, bei der neunten Betätigung die Restbremswirkung zu erreichen (siehe die nachstehende Tabelle).

Hilfs- und Restbremswirkung

Klasse

V km/h

Hilfsbremswirkung m/s2

Restbremswirkung m/s2

M1

80

2,9

1,7

M2

60

2,5

1,5

M3

60

2,5

1,5

N1

70

2,2

1,3

N2

50

2,2

1,3

N3

40

2,2

1,3

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ANHANG 4

Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Hilfslenkanlage

1   ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

Fahrzeuge mit Hilfslenkanlage müssen außer den im Hauptteil dieser Regelung aufgeführten Vorschriften auch den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.

2   SPEZIELLE VORSCHRIFTEN

2.1   Übertragungseinrichtung

2.1.1   Mechanische Übertragungseinrichtungen

Es gelten die Vorschriften des Absatzes 5.3.1.1 dieser Regelung.

2.1.2   Hydraulische Übertragungseinrichtungen

Die hydraulische Übertragungseinrichtung muss so gesichert sein, dass der höchstzulässige Betriebsdruck T nicht überschritten wird.

2.1.3   Elektrische Übertragungseinrichtungen

Die elektrische Übertragungseinrichtung muss gegen eine übermäßige Energiezufuhr geschützt sein.

2.1.4   Kombination von Übertragungseinrichtungen

Eine Kombination von mechanischen, hydraulischen und elektrischen Übertragungseinrichtungen muss den Vorschriften der Absätze 2.1.1, 2.1.2 und 2.1.3 entsprechen.

2.2   Prüfvorschriften für den Fall einer Störung

2.2.1   Eine Fehlfunktion oder Störung in irgendeinem Teil der Hilfslenkanlage (außer in Teilen, die nach Absatz 5.3.1.1 dieser Regelung als nicht störanfällig gelten) darf nicht zu einer plötzlichen spürbaren Veränderung des Fahrzeugverhaltens führen, und die entsprechenden Vorschriften des Absatzes 6 dieser Regelung müssen noch eingehalten sein. Außerdem muss es möglich sein, das Fahrzeug ohne größere Lenkkorrektur zu steuern. Dies ist bei folgenden Prüfungen zu überprüfen:

2.2.1.1   Prüfung bei Kreisfahrt

Das Fahrzeug wird mit einer Geschwindigkeit „v“ (km/h) auf eine kreisförmige Prüfstrecke mit dem Radius „R“ (m) gefahren, wobei die seiner Klasse entsprechenden Werte anhand der nachstehenden Tabelle auszuwählen sind:

| Fahrzeugklasse | R (3) | V (1)
   (2) |
| --- | --- | --- |
| M1 und N1 | 100 | 80 |
| M2 und N2 | 50 | 50 |
| M3 und N3 | 50 | 45 |

Fahrzeugklasse

R (3)

V (1)
   (2)

M1 und N1

100

80

M2 und N2

50

50

M3 und N3

50

45

Die Störung muss dann eingeleitet werden, wenn die angegebene Prüfgeschwindigkeit erreicht ist. Bei der Prüfung wird im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn gefahren.

2.2.1.2   Prüfung des Übergangsverhaltens

2.2.1.2.1   Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, unterrichtet der Fahrzeughersteller die Technischen Dienste über seine Prüfverfahren und -ergebnisse hinsichtlich des Übergangsverhaltens des Fahrzeugs bei einer Störung.

2.3   Warnsignale bei einer Störung

2.3.1   Außer bei Teilen der Hilfslenkanlage, die nach Absatz 5.3.1.1 dieser Regelung als nicht störanfällig gelten, müssen dem Fahrzeugführer folgende Störungen in der Hilfslenkanlage deutlich angezeigt werden:

| 2.3.1.1 | eine Abschaltung der elektrischen oder hydraulischen Steuerung der Hilfslenkanlage, |
| --- | --- |

2.3.1.1

eine Abschaltung der elektrischen oder hydraulischen Steuerung der Hilfslenkanlage,

| 2.3.1.2 | eine Störung in der Energieversorgungseinrichtung der Hilfslenkanlage, |
| --- | --- |

2.3.1.2

eine Störung in der Energieversorgungseinrichtung der Hilfslenkanlage,

| 2.3.1.3 | eine Unterbrechung in den Zuleitungen der elektrischen Betätigungseinrichtung (falls vorhanden). |
| --- | --- |

2.3.1.3

eine Unterbrechung in den Zuleitungen der elektrischen Betätigungseinrichtung (falls vorhanden).

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(1)  Befindet sich die Hilfslenkanlage bei dieser angegebenen Geschwindigkeit in einer mechanisch blockierten Stellung, dann ist eine Prüfgeschwindigkeit zu wählen, die der höchsten Geschwindigkeit entspricht, bei der das System arbeitet. Die höchste Geschwindigkeit ist die Geschwindigkeit (minus 5 km/h), bei der die Hilfslenkanlage blockiert wird.

(2)  Wenn aufgrund der Abmessungsmerkmale des Fahrzeugs ein Überschlagrisiko besteht, muss der Hersteller dem Technischen Dienst Daten über die Simulation des Fahrverhaltens zur Verfügung stellen, aus denen sich eine niedrigere sichere Höchstgeschwindigkeit für die Durchführung der Prüfung ergibt. Der Technische Dienst wählt dann diese Prüfgeschwindigkeit.

(3)  Können aufgrund der Beschaffenheit des Prüfgeländes die Werte für die Radien nicht eingehalten werden, dann dürfen die Prüfungen auf kreisförmigen Strecken mit anderen Radien (größte Abweichung ± 25 %) vorgenommen werden, sofern die Geschwindigkeit so variiert wird, dass die Querbeschleunigung erzielt wird, die sich aus dem Radius und der Geschwindigkeit ergibt, die in der Tabelle für die jeweilige Fahrzeugklasse angegeben sind.

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ANHANG 5

Vorschriften für Anhänger mit hydraulischer Übertragungseinrichtung

1   ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

Fahrzeuge mit Hilfslenkanlage müssen außer den im Hauptteil dieser Regelung aufgeführten Vorschriften auch den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.

2   SPEZIELLE VORSCHRIFTEN

2.1   Eigenschaften der Hydraulikleitungen und Schlauchleitungen

2.1.1   Die Hydraulikleitungen hydraulischer Übertragungseinrichtungen müssen einem Berstdruck standhalten, der mindestens dem Vierfachen des vom Fahrzeughersteller angegebenen höchsten normalen Betriebsdrucks (T) entspricht. Schlauchleitungen müssen den ISO-Normen 1402:1994, 6605:1986 und 7751:1991 entsprechen.

2.2   Anlagen mit Energieversorgungseinrichtung

2.2.1   Die Energieversorgungseinrichtung muss gegen Überdruck durch ein Druckbegrenzungsventil geschützt sein, das bei dem Druck T arbeitet.

2.3   Schutz der Übertragungseinrichtung

2.3.1   Die Übertragungseinrichtung muss gegen Überdruck durch ein Druckbegrenzungsventil geschützt sein, das bei einem Druck zwischen 1,5 T und 2,2 T arbeitet.

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ANHANG 6

Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme

1   ALLGEMEINES

In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Dokumentation, die Fehlerstrategie und die Verifikation hinsichtlich der Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme (Absatz 2.3) für Zwecke dieser Regelung festgelegt.

In bestimmten Absätzen dieser Regelung kann darauf hingewiesen werden, dass dieser Anhang für sicherheitsrelevante Funktionen gilt, die durch ein oder mehr elektronische Systeme gesteuert werden.

In diesem Anhang sind nicht die Wirkungskriterien des „Systems“ festgelegt, sondern es werden die Vorgehensweise bei der Systementwicklung und die Angaben behandelt, die dem Technischen Dienst im Hinblick auf die Typgenehmigung zu übermitteln sind.

Aus diesen Angaben muss hervorgehen, dass bei dem „System“ unter normalen und Störungsbedingungen alle zutreffenden Vorschriften über die relevante Wirkung eingehalten sind, die in dieser Regelung an anderer Stelle aufgeführt sind.

2   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs ist (sind)

| 2.1 | „Sicherheitskonzept“ eine Beschreibung der Kennwerte, die in das System (z.B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb auch bei einem elektrischen Ausfall zu gewährleisten. Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein. |
| --- | --- |

2.1

„Sicherheitskonzept“ eine Beschreibung der Kennwerte, die in das System (z.B. in die elektronischen Baueinheiten) integriert sind, um die Zuverlässigkeit und damit den sicheren Betrieb auch bei einem elektrischen Ausfall zu gewährleisten. Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein.

| 2.2 | „elektronisches Steuersystem“ eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mit Hilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen. Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen, wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern, und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen. Bei dem in diesem Anhang genannten „System“ handelt es sich um das System, für das die Typgenehmigung beantragt wird. |
| --- | --- |

2.2

„elektronisches Steuersystem“ eine Kombination von Baueinheiten, die bei der genannten Fahrzeugsteuerfunktion mit Hilfe der elektronischen Datenverarbeitung zusammenwirken sollen. Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen, wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern, und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen. Bei dem in diesem Anhang genannten „System“ handelt es sich um das System, für das die Typgenehmigung beantragt wird.

| 2.3 | „komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme“ elektronische Steuersysteme mit einer Steuerungshierarchie, bei der eine gesteuerte Funktion durch ein übergeordnetes elektronisches Steuersystem/eine übergeordnete elektronische Steuerfunktion überschrieben werden kann.
  Eine überschriebene Funktion wird Teil des komplexen Systems. |
| --- | --- |

2.3

„komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme“ elektronische Steuersysteme mit einer Steuerungshierarchie, bei der eine gesteuerte Funktion durch ein übergeordnetes elektronisches Steuersystem/eine übergeordnete elektronische Steuerfunktion überschrieben werden kann.

Eine überschriebene Funktion wird Teil des komplexen Systems.

| 2.4 | „übergeordnete Steuersysteme/-funktionen“ Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei der normalen Funktion (den normalen Funktionen) des Fahrzeugsteuersystems verändert wird.
  Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt. |
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2.4

„übergeordnete Steuersysteme/-funktionen“ Systeme bzw. Funktionen, bei denen mit zusätzlichen Verarbeitungs- und/oder Abtastvorgängen das Fahrzeugverhalten durch Veränderungen bei der normalen Funktion (den normalen Funktionen) des Fahrzeugsteuersystems verändert wird.

Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt.

| 2.5 | „Baueinheiten“ die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in diesem Anhang behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden. |
| --- | --- |

2.5

„Baueinheiten“ die kleinsten Teile von Systembestandteilen, die in diesem Anhang behandelt werden, da diese Kombinationen von Bauteilen bei der Kennzeichnung, der Auswertung oder dem Austausch als einzelne Einheiten betrachtet werden.

| 2.6 | „Übertragungsverbindungen“ die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden.
  Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch sein. |
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2.6

„Übertragungsverbindungen“ die Mittel, mit denen verteilte Einheiten für die Übertragung von Signalen, Betriebsdaten oder Energie miteinander verbunden werden.

Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch mechanisch, pneumatisch oder hydraulisch sein.

| 2.7 | „Steuerungsbereich“ der Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte. |
| --- | --- |

2.7

„Steuerungsbereich“ der Bereich, in dem das System die Steuerung für eine bestimmte Ausgangsgröße sicherstellen sollte.

| 2.8 | „Systemgrenzen“ die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann. |
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2.8

„Systemgrenzen“ die Grenzen der externen physikalischen Faktoren, in denen das System die Steuerung aufrechterhalten kann.

3   DOKUMENTATION

3.1   Vorschriften

Der Hersteller muss ein Dokumentationspaket zur Verfügung stellen, das Angaben über die Grundkonstruktion des „Systems“ und die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen oder zur direkten Steuerung von Ausgangsgrößen enthält.

Die Funktion(en) des „Systems“ und das Sicherheitskonzept müssen darin nach den Festlegungen des Herstellers erläutert sein.

Die Dokumentation muss kurz und knapp sein, jedoch ausreichen, um nachzuweisen, dass bei der Entwicklung des Systems mit dem erforderlichen Expertenwissen aus allen betreffenden Systembereichen vorgegangen wurde.

Für Zwecke der periodischen technischen Überwachung ist anzugeben, wie geprüft werden kann, ob das „System“ im funktionsfähigen Zustand ist.

3.1.1   Die Dokumentation muss zwei Teile umfassen:

| a) | das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), das dem Technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Es dient als Grundlage für die Verifikation nach Absatz 4 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

a)

das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Absatz 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Absatz 3.4.4), das dem Technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Es dient als Grundlage für die Verifikation nach Absatz 4 dieses Anhangs.

| b) | zusätzliches Material und Analysedaten nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber zur Prüfung offen zu legen sind. |
| --- | --- |

b)

zusätzliches Material und Analysedaten nach Absatz 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber zur Prüfung offen zu legen sind.

3.2   Beschreibung der Funktionen des „Systems“

Es ist eine Beschreibung mit einer einfachen Erläuterung aller Steuerfunktionen des „Systems“ und der zur Erreichung der Zielgrößen angewandten Verfahren, einschließlich einer Beschreibung des Steuerungsmechanismus (der Steuerungsmechanismen), vorzulegen.

3.2.1   Es ist eine Liste aller Eingangsgrößen und abgetasteten Größen mit Angabe des Betriebsbereichs vorzulegen.

3.2.2   Es ist eine Liste aller vom „System“ gesteuerten Ausgangsgrößen vorzulegen und jeweils anzugeben, ob die Steuerung direkt oder über ein anderes Fahrzeugsystem erfolgt. Der Steuerungsbereich (Absatz 2.7) ist für jede dieser Größen anzugeben.

3.2.3   Die Systemgrenzen (Absatz 2.8) sind anzugeben, wenn sie für die Wirkung des Systems relevant sind.

3.3   Systemplan und Schaltbilder

3.3.1   Liste der Bauteile

Es ist eine Liste vorzulegen, in der alle Baueinheiten des „Systems“ zusammengestellt und die anderen Fahrzeugsysteme aufgeführt sind, die für die betreffende Steuerfunktion erforderlich sind.

Es ist eine Umrisszeichnung vorzulegen, aus der hervorgeht, wie diese Baueinheiten kombiniert sind, außerdem müssen sowohl die räumliche Verteilung der Bauteile als auch die Verbindungen deutlich zu erkennen sein.

3.3.2   Funktionen der Baueinheiten

Die Funktion jeder Baueinheit des „Systems“ ist darzustellen, und die Signale, die sie mit anderen Baueinheiten oder anderen Fahrzeugsystemen verbinden, sind anzugeben. Dazu kann ein beschriftetes Blockschaltbild, ein anderes Schaltbild oder eine Beschreibung mit Schaltbild verwendet werden.

3.3.3   Verbindungen

Verbindungen innerhalb des „Systems“ sind wie folgt darzustellen: elektrische Übertragungsverbindungen in einem Schaltbild, pneumatische oder hydraulische Übertragungseinrichtungen in einem Rohrleitungsplan und mechanische Verbindungen in einer vereinfachten schematischen Darstellung.

3.3.4   Signalfluss und Prioritäten

Zwischen diesen Übertragungsverbindungen und den zwischen den Baueinheiten übermittelten Signalen muss eine deutliche Entsprechung bestehen.

Die Prioritäten von Signalen auf Multiplexdatenbussen sind immer dann anzugeben, wenn sie bei der Anwendung dieser Regelung einen Einfluss auf die Wirkung oder die Sicherheit haben können.

3.3.5   Kennzeichnung von Baueinheiten

Jede Baueinheit muss deutlich und eindeutig gekennzeichnet sein (z. B. durch Beschriftung bei Hardware und Kennzeichnung oder einen Softwarecode bei Software), damit die Entsprechung zwischen der Hardware und der Dokumentation überprüft werden kann.

Sind Funktionen innerhalb einer einzelnen Baueinheit oder innerhalb eines einzelnen Computers kombiniert, aber im Blockschaltbild der Deutlichkeit und der Einfachheit halber in Mehrfachblöcken dargestellt, dann braucht nur ein einziges Hardware-Kennzeichen verwendet zu werden.

Der Hersteller muss unter Angabe dieses Kennzeichens bestätigen, dass das gelieferte Gerät den Unterlagen entspricht.

3.3.5.1   Das Kennzeichen steht für eine bestimmte Hardware- und Softwareversion, und wenn die letztgenannte so geändert wird, dass sich dadurch auch die in dieser Regelung definierte Funktion der Baueinheit verändert, muss dieses Kennzeichen ebenfalls geändert werden.

3.4   Sicherheitskonzept des Herstellers

3.4.1   Der Hersteller muss bestätigen, dass die zur Erreichung der Zielgrößen des „Systems“ gewählte Strategie im fehlerfreien Zustand den sicheren Betrieb von Systemen, für die die Vorschriften dieser Regelung gelten, nicht beeinträchtigt.

3.4.2   In Bezug auf die bei dem „System“ verwendete Software ist die Grundarchitektur zu erläutern, und die bei der Entwicklung angewandten Verfahren und Hilfsmittel sind anzugeben. Der Hersteller muss darauf vorbereitet sein, dass er gegebenenfalls nachweisen muss, wie bei der Entwicklung vorgegangen wurde, um die Systemlogik umzusetzen.

3.4.3   Der Hersteller muss dem Technischen Dienst eine Beschreibung der Konzepte vorlegen, die bei der Entwicklung des „Systems“ vorgesehen wurden, um den sicheren Betrieb im Fehlerfall zu gewährleisten. Bei einem Fehlerfall im „System“ können zum Beispiel folgende Konzepte genutzt werden:

| a) | Rückfall auf ein Teilsystem, |
| --- | --- |

a)

Rückfall auf ein Teilsystem,

| b) | Übergang auf ein getrenntes Backup-System, |
| --- | --- |

b)

Übergang auf ein getrenntes Backup-System,

| c) | Wegschalten der übergeordneten Funktion. |
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c)

Wegschalten der übergeordneten Funktion.

Im Fehlerfall wird der Fahrzeugführer z.B. durch ein Warnsignal oder durch eine Nachrichtenanzeige gewarnt. Wenn das System nicht vom Fahrzeugführer dadurch deaktiviert worden ist, dass z.B. der Zündschalter (Anlassschalter) in die Ausstellung gebracht oder die betreffende Funktion ausgeschaltet wurde, wenn dafür ein besonderer Schalter vorhanden ist, muss die Warnung erfolgen, solange der Fehlerzustand anhält.

3.4.3.1   Wenn bei dem gewählten Konzept bei bestimmten Fehlerzuständen der Rückfall auf ein Teilsystem ausgewählt wird, sind diese Zustände und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.

3.4.3.2   Wenn bei dem gewählten Konzept ein zweites Werkzeug (Backup-Werkzeug) zur Erreichung der Zielgrößen des Fahrzeugsteuersystems ausgewählt wird, sind die Prinzipien des Übergangsmechanismus, die Logik, die Redundanz und alle vorgesehenen Backup-Überwachungsmerkmale darzustellen und die daraus resultierenden Funktionseinschränkungen anzugeben.

3.4.3.3   Wenn bei dem gewählten Konzept das Wegschalten der übergeordneten Funktion ausgewählt wird, müssen alle entsprechenden Ausgangssteuersignale, die mit dieser Funktion zusammenhängen, gesperrt werden, damit das Ausmaß der vorübergehenden Störung begrenzt wird.

3.4.4   Die Dokumentation muss durch eine Analyse ergänzt werden, in der in allgemeinen Worten dargestellt ist, wie das System sich beim Auftreten eines der definierten Fehler verhält, die eine Auswirkung auf die Fahrzeugsteuerung oder die Fahrzeugsicherheit haben.

Dazu können die Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und -Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung von Sicherheitsaspekten geeigneten Analyseverfahrens dargestellt werden.

Die gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren und zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den Technischen Dienst offen zu legen.

3.4.4.1   In dieser Dokumentation sind die überwachten Parameter aufzulisten, und für jeden Fehlerzustand nach Absatz 3.4.4 dieses Anhangs ist das Warnsignal anzugeben, das dem Fahrzeugführer und/oder Wartungspersonal/Prüfer zu geben ist.

4.   VERIFIKATION UND PRÜFUNG

4.1   Die Arbeitsweise des „Systems“, die in der Dokumentation nach Absatz 3 dargestellt ist, wird wie folgt geprüft:

4.1.1   Verifikation der Arbeitsweise des „Systems“

Zum Nachweis der normalen Betriebswerte ist die Verifikation der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugsystems in fehlerfreiem Zustand anhand der Grundspezifikation der Vergleichspunkte des Herstellers durchzuführen, sofern dies nicht im Rahmen einer vorgeschriebenen Leistungsprüfung als Teil des Genehmigungsverfahrens nach dieser oder einer anderen Regelung erfolgt.

4.1.2   Verifikation des Sicherheitskonzepts nach Absatz 3.4

Die Reaktion des „Systems“ ist nach Ermessen der Genehmigungsbehörde unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren.

4.1.2.1   Die Ergebnisse der Verifikation müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, so dass aufgrund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können.

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III In Anwendung des EU-Vertrags erlassene Rechtsakte

IN ANWENDUNG VON TITEL V DES EU-VERTRAGS ERLASSENE RECHTSAKTE

| 27.5.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 137/52 |
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27.5.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 137/52

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GEMEINSAME AKTION 2008/391/GASP DES RATES

vom 26. Mai 2008

zur Änderung der Gemeinsamen Aktion 2008/131/GASP zur Verlängerung des Mandats des Sonderbeauftragten der Europäischen Union für Afghanistan

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere auf Artikel 14, Artikel 18 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Rat hat am 18. Februar 2008 die Gemeinsame Aktion 2008/131/GASP (1) angenommen, mit der das Mandat von Herrn Francesc Vendrell als Sonderbeauftragter der Europäischen Union für Afghanistan bis zum 31. Mai 2008 verlängert wurde. |
| --- | --- |

(1)

Der Rat hat am 18. Februar 2008 die Gemeinsame Aktion 2008/131/GASP (1) angenommen, mit der das Mandat von Herrn Francesc Vendrell als Sonderbeauftragter der Europäischen Union für Afghanistan bis zum 31. Mai 2008 verlängert wurde.

| (2) | Herr Francesc Vendrell hat den Generalsekretär/Hohen Vertreter davon unterrichtet, dass er bis zum 30. Juni 2008 als Sonderbeauftragter der Europäischen Union zur Verfügung steht. Sein Mandat als Sonderbeauftragter der Europäischen Union sollte bis zu diesem Zeitpunkt verlängert werden. Der Rat beabsichtigt, für den folgenden Zeitraum, d. h. bis zum 28. Februar 2009, einen neuen Sonderbeauftragten der Europäischen Union zu ernennen. |
| --- | --- |

(2)

Herr Francesc Vendrell hat den Generalsekretär/Hohen Vertreter davon unterrichtet, dass er bis zum 30. Juni 2008 als Sonderbeauftragter der Europäischen Union zur Verfügung steht. Sein Mandat als Sonderbeauftragter der Europäischen Union sollte bis zu diesem Zeitpunkt verlängert werden. Der Rat beabsichtigt, für den folgenden Zeitraum, d. h. bis zum 28. Februar 2009, einen neuen Sonderbeauftragten der Europäischen Union zu ernennen.

| (3) | Der in der Gemeinsamen Aktion 2008/131/GASP vorgesehene, als finanzieller Bezugsrahmen dienende Betrag zur Deckung der Ausgaben in Verbindung mit dem Mandat des Sonderbeauftragten bis zum 31. Mai 2008 sollte auch den durch die weitere Verlängerung des Mandats bis zum 30. Juni 2008 erfassten Zeitraum abdecken — |
| --- | --- |

(3)

Der in der Gemeinsamen Aktion 2008/131/GASP vorgesehene, als finanzieller Bezugsrahmen dienende Betrag zur Deckung der Ausgaben in Verbindung mit dem Mandat des Sonderbeauftragten bis zum 31. Mai 2008 sollte auch den durch die weitere Verlängerung des Mandats bis zum 30. Juni 2008 erfassten Zeitraum abdecken —

HAT FOLGENDE GEMEINSAME AKTION ANGENOMMEN:

Artikel 1

Die Gemeinsame Aktion 2008/131/GASP wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 1 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 1
  Sonderbeauftragter der Europäischen Union
  Das Mandat von Herrn Francesc Vendrell als Sonderbeauftragter der Europäischen Union für Afghanistan wird bis zum 30. Juni 2008 verlängert.“ |
| --- | --- |

1.

Artikel 1 erhält folgende Fassung:

„Artikel 1

Sonderbeauftragter der Europäischen Union

Das Mandat von Herrn Francesc Vendrell als Sonderbeauftragter der Europäischen Union für Afghanistan wird bis zum 30. Juni 2008 verlängert.“

| 2. | Artikel 5 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
  „(1)   Der als finanzieller Bezugsrahmen dienende Betrag zur Deckung der Ausgaben in Verbindung mit dem Mandat des Sonderbeauftragten in dem Zeitraum vom 1. März 2008 bis zum 30. Juni 2008 beläuft sich auf 975 000 EUR.“ |
| --- | --- |

2.

Artikel 5 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Der als finanzieller Bezugsrahmen dienende Betrag zur Deckung der Ausgaben in Verbindung mit dem Mandat des Sonderbeauftragten in dem Zeitraum vom 1. März 2008 bis zum 30. Juni 2008 beläuft sich auf 975 000 EUR.“

Artikel 2

Inkrafttreten

Diese Gemeinsame Aktion tritt am Tag ihrer Annahme in Kraft.

Artikel 3

Veröffentlichung

Diese Gemeinsame Aktion wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Geschehen zu Brüssel am 26. Mai 2008.

Im Namen des Rates

Der Präsident

D. RUPEL

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(1)  ABl. L 43 vom 19.2.2008, S. 26.

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