# Jornal Oficial L 119/2008

| | ISSN 1725-2601 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 119 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 51.o ano6 de Maio de 2008 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 119

Edição em língua portuguesa

Legislação

51.o ano6 de Maio de 2008

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| Índice | | II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória | Página |
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| | | ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível | 1 |

Índice

II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

Página

ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

o

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 6.5.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 119/1 |
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6.5.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 119/1

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

3.a revisão

Suplemento 6 à série 05 de alterações — Data de entrada em vigor: 2 de Fevereiro de 2007

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificações do modelo de veículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Extensão da homologação |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção (COP) |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Interrupção definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

11.

| 12. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

12.

| Apêndice 1 — | Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Verificação da conformidade em circulação |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| Apêndice 4 — | Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação |
| --- | --- |

Apêndice 4 —

ANEXOS

| Anexo 1 — | CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO E DO MOTOR |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | COMUNICAÇÃO |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Apêndice — | Informações relativas ao OBD |
| --- | --- |

Apêndice —

| Anexo 3 — | DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | ENSAIO DE TIPO I (Controlo das emissões de escape após o arranque a frio) |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| 1. | Introdução |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ciclo de operações a realizar no banco de rolos |
| --- | --- |

2.

| 3. | Veículo e combustível |
| --- | --- |

3.

| 4. | Equipamentos de ensaio |
| --- | --- |

4.

| 5. | Preparação do ensaio |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modo operatório para o ensaio no banco |
| --- | --- |

6.

| 7. | Procedimento para a recolha de amostras e a realização de análises |
| --- | --- |

7.

| 8. | Determinação da quantidade de gases poluentes e de partículas poluentes emitida |
| --- | --- |

8.

| Apêndice 1 — | Decomposição sequencial do ciclo de marcha para o ensaio de Tipo I |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| 1. | Ciclo de marcha |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ciclo urbano elementar (parte um) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ciclo extra-urbano (parte dois) |
| --- | --- |

3.

| Apêndice 2 — | Banco de rolos |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| 1. | Definição do banco de rolos com curva de absorção de potência definida |
| --- | --- |

1.

| 2. | Método de calibração do banco de rolos |
| --- | --- |

2.

| 3. | Regulação do banco de rolos |
| --- | --- |

3.

| Apêndice 3 — | Resistência ao avanço de um veículo — método de medição em pista — simulação em banco de rolos |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| 1. | Objectivo |
| --- | --- |

1.

| 2. | Descrição da pista |
| --- | --- |

2.

| 3. | Condições atmosféricas |
| --- | --- |

3.

| 4. | Preparação do veículo |
| --- | --- |

4.

| 5. | Métodos |
| --- | --- |

5.

| Apêndice 4 — | Verificação das inércias não mecânicas |
| --- | --- |

Apêndice 4 —

| 1. | Objecto |
| --- | --- |

1.

| 2. | Princípio |
| --- | --- |

2.

| 3. | Especificação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Procedimento de verificação |
| --- | --- |

4.

| Apêndice 5 — | Definição de sistemas de recolha de gases |
| --- | --- |

Apêndice 5 —

| 1. | Introdução |
| --- | --- |

1.

| 2. | Critérios aplicáveis ao dispositivo de diluição variável para a medição das emissões de gases de escape |
| --- | --- |

2.

| 3. | Descrição dos dispositivos |
| --- | --- |

3.

| Apêndice 6 — | Método de calibração da aparelhagem |
| --- | --- |

Apêndice 6 —

| 1. | Estabelecimento da curva de calibração |
| --- | --- |

1.

| 2. | Controlo da reacção do detector do tipo de ionização por chama (FID) aos hidrocarbonetos |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ensaio de eficiência do conversor de NOx |
| --- | --- |

3.

| 4. | Calibração do sistema CVS |
| --- | --- |

4.

| Apêndice 7 — | Controlo do conjunto do sistema |
| --- | --- |

Apêndice 7 —

| Apêndice 8 — | Cálculo da massa das emissões de poluentes |
| --- | --- |

Apêndice 8 —

| 1. | Disposições gerais |
| --- | --- |

1.

| 2. | Disposições especiais relativas aos veículos equipados com motores de ignição por compressão. |
| --- | --- |

2.

| Anexo 5 — | ENSAIO DE TIPO II (Controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga) |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | ENSAIO DE TIPO III (Controlo das emissões de gases do cárter) |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | ENSAIO DE TIPO IV (Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada) |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Apêndice 1 — | Frequência e métodos de calibração |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Curva da temperatura ambiente diurna para o ensaio de emissões diurnas |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Anexo 8 — | ENSAIO DE TIPO VI (Ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos após o arranque a frio) |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | ENSAIO DE TIPO V (Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição) |
| --- | --- |

Anexo 9 —

| Anexo 10 — | ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA |
| --- | --- |

Anexo 10 —

| 1. | Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada |
| --- | --- |

1.

| 2. | Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição por compressão |
| --- | --- |

2.

| 3. | Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada a baixa temperatura |
| --- | --- |

3.

| Anexo 10a — | ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS GASOSOS DE REFERÊNCIA |
| --- | --- |

Anexo 10a —

| Anexo 11 — | SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR |
| --- | --- |

Anexo 11 —

| Apêndice 1 — | Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Características essenciais da família de veículos |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Anexo 12 — | CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO ECE A UM VEÍCULO ALIMENTADO A GPL OU A GÁS NATURAL |
| --- | --- |

Anexo 12 —

| Anexo 13 — | PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS EQUIPADOS COM UM SISTEMA DE REGENERAÇÃO PERIÓDICA |
| --- | --- |

Anexo 13 —

| Anexo 14 — | PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS |
| --- | --- |

Anexo 14 —

| Apêndice 1 — | Perfil do estado de carga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica para o ensaio de Tipo I a veículos híbridos eléctricos da categoria OVC |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se aos veículos das categorias M e N (1) conforme indicado no quadro A, no que diz respeito aos ensaios previstos para esses veículos no quadro B.

Quadro A.

APLICABILIDADE

| Categoria do veículo (1) | Massa máx. | Veículos equipados com motor de ignição comandada, incluindo veículos híbridos | Veículos equipados com motor de ignição por compressão, incluindo veículos híbridos |
| --- | --- | --- | --- |
| Gasolina | GN (2) | GPL (3) | Diesel |
| M1 | ≤ 3,5 t | R83 | R83 | R83 | R83 |
| > 3,5 t | R83 | — | — | — |
| M2 | — | R83 | — | — | R49 ou R83 (4) |
| M3 | — | R83 | — | — | — |
| N1 | — | R83 | R49 ou R83 | R49 ou R83 | R49 ou R83 |
| N2 | — | R83 | — | — | R49 ou R83 (4) |
| N3 | — | R83 | — | — | — |

Categoria do veículo (1)

Massa máx.

Veículos equipados com motor de ignição comandada, incluindo veículos híbridos

Veículos equipados com motor de ignição por compressão, incluindo veículos híbridos

Gasolina

GN (2)

GPL (3)

Diesel

M1

≤ 3,5 t

R83

R83

R83

R83

> 3,5 t

R83

—

—

—

M2

—

R83

—

—

R49 ou R83 (4)

M3

—

R83

—

—

—

N1

—

R83

R49 ou R83

R49 ou R83

R49 ou R83

N2

—

R83

—

—

R49 ou R83 (4)

N3

—

R83

—

—

—

Quadro B.

REQUISITOS

| Condições | Veículos equipados com motor de ignição comandada das categorias M e N, incluindo veículos híbridos (1) | Veículos equipados com motor de ignição por compressão das categorias M1 e N1, incluindo veículos híbridos (1) |
| --- | --- | --- |
| motores a gasolina | veículo bicombustível | veículo monocombustível | veículos com motores diesel |
| Gases poluentes | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio com os dois tipos de combustível)
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) |
| Partículas | — | — | — | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) |
| Emissões em marcha lenta | Sim | Sim
  (ensaio com os dois tipos de combustível) | Sim | — |
| Emissões do cárter | Sim | Sim
  (ensaio só com gasolina) | Sim | — |
| Emissões por evaporação | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio só com gasolina)
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | — | — |
| Durabilidade | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio só com gasolina)
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) |
| Emissões a baixas temperaturas | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio só com gasolina)
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | — | — |
| Conformidade em utilização | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim.
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) |
| Diagnóstico a bordo | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máx. ≤ 3,5 t) |

Condições

Veículos equipados com motor de ignição comandada das categorias M e N, incluindo veículos híbridos (1)

Veículos equipados com motor de ignição por compressão das categorias M1 e N1, incluindo veículos híbridos (1)

motores a gasolina

veículo bicombustível

veículo monocombustível

veículos com motores diesel

Gases poluentes

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio com os dois tipos de combustível)

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Partículas

—

—

—

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Emissões em marcha lenta

Sim

Sim

(ensaio com os dois tipos de combustível)

Sim

—

Emissões do cárter

Sim

Sim

(ensaio só com gasolina)

Sim

—

Emissões por evaporação

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio só com gasolina)

(massa máx. ≤ 3,5 t)

—

—

Durabilidade

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio só com gasolina)

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Emissões a baixas temperaturas

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio só com gasolina)

(massa máx. ≤ 3,5 t)

—

—

Conformidade em utilização

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim.

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Diagnóstico a bordo

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máx. ≤ 3,5 t)

1.1.1.   às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a veículos a motor equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas;

1.1.2.   às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg;

1.1.3.   às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas;

1.1.4.   às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg.

1.1.5.   Não é aplicável a:

| — | veículos cuja massa máxima seja inferior a 400 kg e a veículos cuja velocidade máxima por construção seja inferior a 50 km/h; |
| --- | --- |

—

veículos cuja massa máxima seja inferior a 400 kg e a veículos cuja velocidade máxima por construção seja inferior a 50 km/h;

| — | veículos cuja massa sem carga não seja superior a 400 kg se destinados a transportar passageiros ou 550 kg se destinados a transportar mercadorias e com potência máxima do motor não superior a 15 kW. |
| --- | --- |

—

veículos cuja massa sem carga não seja superior a 400 kg se destinados a transportar passageiros ou 550 kg se destinados a transportar mercadorias e com potência máxima do motor não superior a 15 kW.

1.1.6.   A pedido dos fabricantes, a homologação nos termos do presente regulamento pode alargar-se de veículos das categorias M1 ou N1 equipados com motores de ignição por compressão já homologados a veículos das categorias M2 e N2 cuja massa de referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do ponto 7 (extensão da homologação).

1.1.7.   Não são abrangidos pelo presente regulamento os veículos da categoria N equipados com motores de ignição por compressão ou de ignição comandada, alimentados a GN ou GPL, desde que tenham sido homologados em conformidade com o Regulamento n.o 49, com a redacção que lhe foi dada pela mais recente série de alterações.

1.2.   O presente regulamento não se aplica a veículos equipados com motores de ignição comandada, alimentados a GN ou GPL, utilizados em veículos da categoria M1 cuja massa máxima seja superior a 3 500 kg, M2, M3, N2, N3 abrangidos pelo Regulamento n.o 49.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não difiram entre si em aspectos essenciais como:

2.1.1.   inércia equivalente, determinada em função da massa de referência, conforme previsto no ponto 5.1. do anexo 4 e

2.1.2.   as características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1;

«Massa de referência», a «massa sem carga» do veículo, acrescida de uma massa fixa de 100 kg para os ensaios previstos nos anexos 4 e 8,

2.2.1.   «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável;

2.3.   «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (e que pode ser superior à massa máxima autorizada pelas autoridades nacionais);

2.4.   «Poluentes gasosos», as emissões de escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:

| — | C1H1.85 no que diz respeito à gasolina; |
| --- | --- |

—

C1H1.85 no que diz respeito à gasolina;

| — | C1H1.86 no que diz respeito ao combustível para motores Diesel; |
| --- | --- |

—

C1H1.86 no que diz respeito ao combustível para motores Diesel;

| — | C1H2.525 no que diz respeito ao GPL; |
| --- | --- |

—

C1H2.525 no que diz respeito ao GPL;

| — | C1H4 no que diz respeito ao GN; |
| --- | --- |

—

C1H4 no que diz respeito ao GN;

2.5.   «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo 4;

2.6.   «Emissões de escape»:

| — | no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos, |
| --- | --- |

—

no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos,

| — | no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes; |
| --- | --- |

—

no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes;

«Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões de escape;

2.7.1.   «Perdas por ventilação do reservatório», emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C1H2.33);

2.7.2.   «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1 H2.20);

2.8.   «Cárter do motor», o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao carter do óleo por passagens internas ou externas pelas quais os gases e os vapores se podem escapar;

2.9.   «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível dos motores, contribuindo assim para o arranque do motor;

2.10.   «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injecção, etc.;

«Cilindrada do motor»:

2.11.1.   no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor;

2.11.2.   no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de combustão por êmbolo;

2.12.   «Dispositivos de controlo da poluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões de escape e por evaporação;

2.13.   «OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador;

2.14.   «Ensaio em circulação», os ensaios e avaliações da conformidade efectuados em conformidade com o ponto 8.2.1. do presente regulamento;

2.15.   «Devidamente manutencionados e utilizados», para efeitos dos veículos de ensaio, significa que esses veículos satisfazem os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado estabelecidos no ponto 2 do apêndice 3 do presente regulamento;

«Dispositivo manipulador» (defeat device), qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se:

2.16.1.   se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou

2.16.2.   se esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor; ou

2.16.3.   se as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio de Tipo I ou de Tipo VI.

2.17.   «Família de veículos», um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo 12;

2.18.   «Exigências do motor em matéria de combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor:

| — | gasolina; |
| --- | --- |

—

gasolina;

| — | GLP (gás de petróleo liquefeito); |
| --- | --- |

—

GLP (gás de petróleo liquefeito);

| — | GN (gás natural); |
| --- | --- |

—

GN (gás natural);

| — | ou gasolina ou GPL; |
| --- | --- |

—

ou gasolina ou GPL;

| — | ou gasolina ou GN; |
| --- | --- |

—

ou gasolina ou GN;

| — | combustível para motores Diesel; |
| --- | --- |

—

combustível para motores Diesel;

«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere à limitação das seguintes condições (5):

2.19.1.   limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN (homologação B);

2.19.2.   limitação das emissões de gases e partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C);

2.19.3.   limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com GPL ou GN (homologação D);

2.20.   «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, colector de partículas) que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de operação normal do veículo. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio de Tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, tal será considerado como um sistema de regeneração contínua que não necessita de um procedimento de ensaio especial. O anexo 13 não é aplicável a sistemas de regeneração contínua.

A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora do modelo que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado no ponto 5.3.1.4. referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico.

2.21.   Veículos híbridos (VH)

2.21.1.   Definição geral de veículos híbridos (VH):

Por «veículo híbrido (VH)» entende-se, um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenagem de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão.

2.21.2.   Definição geral de veículos híbridos eléctricos (VHE):

Por «veículo híbrido eléctrico (VHE)» entende-se, um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes (a bordo do veículo) de energia seguintes:

| — | um combustível; |
| --- | --- |

—

um combustível;

| — | um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.). |
| --- | --- |

—

um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.).

2.22.   Por «veículo monocombustível» entende-se, um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros;

2.23.   Por «veículo bicombustível» entende-se, um veículo que pode funcionar a tempo parcial com gasolina e, também a tempo parcial, com GPL ou com GN.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.

Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser acompanhado das informações adicionais exigidas no ponto 4.2.11.2.7 do anexo 1, e ainda de:

uma declaração do fabricante indicando:

3.1.1.1.1.   no caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 3.3.2 do anexo 11, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio de Tipo I, em conformidade com o descrito no ponto 5.3.1 do anexo 4;

3.1.1.1.2.   No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a percentagem de falhas de ignição no total de ignições que pode provocar um sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape e, seguidamente, causar danos irreversíveis;

3.1.1.2.   uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo — designadamente sensores, actuadores e componentes — monitorizadas pelo sistema OBD;

3.1.1.3.   uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria;

cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações;

3.1.1.4.   se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal como referido no anexo 11, apêndice 2.

3.1.2.   Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo 11, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descrito no apêndice 2 do anexo 11, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do ponto 3 do anexo 11, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

Um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura no anexo 1. As informações enunciadas no ponto 4.2.11.2.7.6 do anexo 1 devem ser incluídas no apêndice 1 «Informações relativas ao OBD» do certificado de homologação CE apresentado no anexo 2.

3.2.1.   Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.3.   No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente regulamento, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação.

Os primeiros dois algarismos indicam a série de alterações que rege a homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma.

4.3.1.   No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos valores-limite, há que comunicar às partes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.   um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (6);

4.4.2.   o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.4.3.   Todavia, a marca de homologação deve incluir um carácter adicional após a letra «R», para distinguir os valores-limite das emissões, em relação aos quais foi concedida a homologação. Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra «R» será seguida do numeral romano «I». Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra «R» será seguida do numeral romano «II».

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

Nota: Em alternativa às disposições deste ponto, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos: no «The California Code of Regulations», título 13, secções 1960.1(f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p), aplicáveis aos modelos de veículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e 1975, aplicáveis aos modelos de veículos ligeiros de 1995 e posteriores, publicado pela Barclay's Publishing.

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as disposições previstas no presente regulamento.

As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto no presente regulamento, as emissões de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais devem ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial. No que respeita às emissões de escape, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1. No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.1.2.1.   É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina

5.1.3.1.   Sob reserva do disposto no ponto 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de gasolina que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

O ponto 5.1.3.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas as condições que se seguem, a saber:

5.1.3.2.1.   que o veículo seja concebido e fabricado de modo tal que nenhum dispositivo previsto para controlar a emissão de poluentes gasosos possa ser afectado de modo adverso por gasolina com chumbo e

5.1.3.2.2.   que o veículo se encontre marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:1982 num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações adicionais.

Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível.

Tal pode ser conseguido através de um dos seguintes métodos:

5.1.4.1.   um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível,

5.1.4.2.   características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de falta do tampão do reservatório de combustível,

5.1.4.3.   qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

Disposições para a segurança do sistema electrónico

5.1.5.1.   Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7 de Outubro de 1998 (SAE J2186 de Outubro de 1996) desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico previstos no ponto 6.5 do apêndice 1 do anexo II. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.

5.1.5.2.   Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e processos especiais [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

5.1.5.3.   No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do débito máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

5.1.5.4.   Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de uma destas disposições no caso dos veículos que não seja provável necessitarem de protecção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo.

5.1.5.5.   Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade competente.

5.1.6.   Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico determinando o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do ponto 5.3.7. do presente regulamento. Se o controlo exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente). Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

5.2.   Procedimento de ensaio

O quadro 1 indica as diferentes vias de homologação dos veículos.

5.2.1.   Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada serão submetidos aos seguintes ensaios:

| | Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), |
| --- | --- |

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),

| | Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), |
| --- | --- |

Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga),

| | Tipo III (emissões de gases do cárter), |
| --- | --- |

Tipo III (emissões de gases do cárter),

| | Tipo IV (emissões por evaporação), |
| --- | --- |

Tipo IV (emissões por evaporação),

| | Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), |
| --- | --- |

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

| | Tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de escape de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio), |
| --- | --- |

Tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de escape de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio),

| | ensaio do OBD. |
| --- | --- |

ensaio do OBD.

5.2.2.   Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada, alimentados a GPL ou GN (monocombustível ou bicombustível), devem ser submetidos aos seguintes ensaios (conforme o quadro 1):

| | Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), |
| --- | --- |

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),

| | Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), |
| --- | --- |

Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga),

| | Tipo III (emissões de gases do cárter), |
| --- | --- |

Tipo III (emissões de gases do cárter),

| | Tipo IV (emissões por evaporação), quando aplicável, |
| --- | --- |

Tipo IV (emissões por evaporação), quando aplicável,

| | Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), |
| --- | --- |

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

| | Tipo VI (verificação da média das emissões de monóxido de carbono a baixa temperatura e das emissões de escape de hidrocarbonetos após o arranque a frio), sempre que aplicável, |
| --- | --- |

Tipo VI (verificação da média das emissões de monóxido de carbono a baixa temperatura e das emissões de escape de hidrocarbonetos após o arranque a frio), sempre que aplicável,

| | sempre que aplicável, ensaio do OBD. |
| --- | --- |

sempre que aplicável, ensaio do OBD.

5.2.3.   Os veículos com motor de ignição por compressão e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição por compressão serão submetidos aos seguintes ensaios:

| | Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), |
| --- | --- |

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),

| | Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), |
| --- | --- |

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),

| | e, sempre que aplicável, ensaio do OBD. |
| --- | --- |

e, sempre que aplicável, ensaio do OBD.

Quadro 1

Diferentes vias para a homologação e suas extensões

| Ensaio de homologação | Veículos equipados com motor de ignição comandada das categorias M e N | Veículos equipados com motor de ignição por compressão das categorias M1 e N1 |
| --- | --- | --- |
| motores a gasolina | veículo bicombustível | veículo monocombustível |
| Tipo I | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio com os dois tipos de combustível)
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) |
| Tipo II | Sim | Sim
  (ensaio com os dois tipos de combustível) | Sim | — |
| Tipo III | Sim | Sim
  (ensaio só com gasolina) | Sim | — |
| Tipo IV | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio só com gasolina)
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | — | — |
| Tipo V | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (ensaio só com gasolina)
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) |
| Tipo VI | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t) | Sim
  (massa máxima ≤ 3,5 t)
  (ensaio só com gasolina) | — | — |
| Extensão | Ponto 7 | Ponto 7 | Ponto 7 | Ponto 7 M2 e N2 com massa de referência ≤ 2 840 kg) |
| Diagnóstico a bordo | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3. | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3. | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3. | Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3. |

Ensaio de homologação

Veículos equipados com motor de ignição comandada das categorias M e N

Veículos equipados com motor de ignição por compressão das categorias M1 e N1

motores a gasolina

veículo bicombustível

veículo monocombustível

Tipo I

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio com os dois tipos de combustível)

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Tipo II

Sim

Sim

(ensaio com os dois tipos de combustível)

Sim

—

Tipo III

Sim

Sim

(ensaio só com gasolina)

Sim

—

Tipo IV

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio só com gasolina)

(massa máxima ≤ 3,5 t)

—

—

Tipo V

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(ensaio só com gasolina)

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Tipo VI

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

Sim

(massa máxima ≤ 3,5 t)

(ensaio só com gasolina)

—

—

Extensão

Ponto 7

Ponto 7

Ponto 7

Ponto 7 M2 e N2 com massa de referência ≤ 2 840 kg)

Diagnóstico a bordo

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.1 ou 11.1.5.3.

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3.

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.1.2 ou 11.1.5.3.

Sim, em conformidade com os pontos 11.1.5.2.1 ou 11.1.5.2.2 ou 11.1.5.2.3 ou 11.1.5.3.

5.3.   Descrição dos ensaios

Ensaio de Tipo I (simulação da média de emissões de escape após um arranque a frio).

5.3.1.1.   A figura 1 indica as vias para o ensaio de Tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 e cujo peso máximo não ultrapasse 3,5 toneladas.

O veículo é colocado num banco de rolos dotado de meios de simulação de carga e de inércia.

Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos constituído por duas partes, um e dois. Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio.

5.3.1.2.1.1.   Os veículos alimentados a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo I quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, realizando-se o ensaio também quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12.

5.3.1.2.1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.1.2.2.   A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.3.   A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.4.   Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados de acordo com o procedimento a seguir descrito, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3.   O ensaio realizar-se-á em conformidade com o processo descrito no anexo 4. Os métodos utilizados na recolha e análise dos gases e na remoção e pesagem das partículas devem ser os previstos.

Sob reserva das disposições previstas no ponto 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos factores de deterioração adequados definidos no ponto 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, devem também ser multiplicados pelos factores Ki obtidos em conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no seguinte quadro:

Valores-limite

| | Massa de referência
  (RW)
  (kg) | Massa de monóxido de carbono
  (CO) | Massa de hidrocarbonetos
  (HC) | Massa de óxidos de azoto
  (NOx) | Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto
  (HC + NOx) | Massa de partículas (7)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Categoria | Classe | | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Diesel |
| A(2000) | M (8) | — | Todas | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (9) | I | RW < 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW < 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (8) | — | All | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (9) | I | RW < 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW < 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,6 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Massa de referência

(RW)

(kg)

Massa de monóxido de carbono

(CO)

Massa de hidrocarbonetos

(HC)

Massa de óxidos de azoto

(NOx)

Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(HC + NOx)

Massa de partículas (7)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Categoria

Classe

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Diesel

A(2000)

M (8)

—

Todas

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (9)

I

RW < 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW < 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (8)

—

All

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (9)

I

RW < 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW < 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,6

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Não obstante as disposições do ponto 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.1.4.2.   Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima.

O número de ensaios previstos no ponto 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites.

5.3.1.5.1.   Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V1 ≤ 0,70 L), efectuar-se-á apenas um ensaio.

5.3.1.5.2.   Se não for satisfeita a disposição prevista no ponto 5.3.1.5.1, efectuar-se-ão apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições:

V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

Ensaio de Tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos equipados com motores de ignição comandada cuja massa máxima não ultrapasse 3,5 toneladas.

5.3.2.1.1.   Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo II com ambos os combustíveis.

5.3.2.1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.2.1.1., os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo II, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.2.2.   Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 5, o teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor em regime de marcha lenta não deve exceder 3,5 %, na configuração especificada pelo fabricante, e 4,5 %, na gama de ajustamentos especificada no referido anexo.

Ensaio de Tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por compressão.

5.3.3.1.1.   Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo III com gasolina apenas.

5.3.3.1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo III, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

Figura 1

Fluxograma relativo à homologação por via do ensaio de Tipo I

(ver ponto 5.3.1.)

Image

Ensaio de Tipo IV (determinação das emissões por evaporação)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, excepto os equipados com motores de ignição por compressão e os alimentados a GPL ou GN, bem como os veículos com massa máxima superior a 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo IV com gasolina apenas.

5.3.4.2.   Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 gramas por ensaio.

Ensaio de Tipo VI (ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio).

Este ensaio tem de ser efectuado em todos os veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1 equipados com motor de ignição comandada, excepto nos veículos concebidos para transportar mais de seis ocupantes e veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2.   O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana da parte um do ensaio de Tipo I. A parte um do ensaio encontra-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figuras 1/1, 1/2 e 1/3 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, com duração total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca.

5.3.5.1.3.   O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (–7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo 8.

5.3.5.1.4.   Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos.

Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem de ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:

| Temperatura | Monóxido de carbono L1

  (g/km) | Hidrocarbonetos, L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 1,8 |

Temperatura

Monóxido de carbono L1

(g/km)

Hidrocarbonetos, L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2.   O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, a obrigação a satisfazer após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.   Caso o disposto no ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L, e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.

(V1 < 0,85 L e V1 + V2 < 1,70 L e V2 < L).

Ensaio de Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 aos quais se aplica o ensaio especificado no ponto 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 80 000 km efectuados, em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco de rolos.

5.3.6.1.1.   Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo V com gasolina apenas. Nesse caso, o factor de deterioração detectado com a gasolina sem chumbo será igualmente considerado para o GPL e o GN.

5.3.6.2.   Não obstante o disposto no ponto 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no ponto 5.3.6.1.

| | Factores de deterioração |
| --- | --- |
| | Poluente | CO | HC | NOx | HC + NOx
   (10) | Partículas |
| Tipo de motores | Motor de ignição comandada | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Motor de ignição por compressão | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Factores de deterioração

Poluente

CO

HC

NOx

HC + NOx
   (10)

Partículas

Tipo de motores

Motor de ignição comandada

1,2

1,2

1,2

—

—

Motor de ignição por compressão

1,1

—

1

1

1,2

A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de Tipo I antes de o de Tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro supra. Após a conclusão do ensaio de Tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos determinados no ensaio de Tipo V.

5.3.6.3.   Os factores de deterioração devem ser determinados através quer do procedimento previsto no ponto 5.3.6.1, quer dos valores constantes do quadro do ponto 5.3.6.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento das disposições previstas nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada

5.3.7.1.   Esta obrigação aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE em conformidade com a presente alteração.

5.3.7.2.   Ao efectuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de Tipo II), à velocidade normal de marcha lenta sem carga:

| a) | há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, |
| --- | --- |

a)

há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos,

| b) | há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias. |
| --- | --- |

b)

há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.3.   Ao efectuar o ensaio a «alta» velocidade sem carga (ou seja a mais de 2 000 min-1):

| a) | há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos, |
| --- | --- |

a)

há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos,

| b) | há que registar o valor de Lambda (*), |
| --- | --- |

b)

há que registar o valor de Lambda (*),

| c) | há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias. |
| --- | --- |

c)

há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

| (*) | O valor de Lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou seja: |
| --- | --- |

(*)

O valor de Lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou seja:

Formula

sendo:

| [] | = | concentração em percentagem de volume |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | factor de conversão da medição NDIR em medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medida) |
| Hcv | = | razão atómica hidrogénio/carbono |
| — | para a gasolina |

[]

=

concentração em percentagem de volume

K1

=

factor de conversão da medição NDIR em medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medida)

Hcv

=

razão atómica hidrogénio/carbono

—

para a gasolina

1,73

| — | para o GPL |
| --- | --- |

—

para o GPL

2,53

| — | para o GN |
| --- | --- |

—

para o GN

4,0

Ocv

=

razão atómica oxigénio/carbono

| — | para a gasolina |
| --- | --- |

—

para a gasolina

0,02

| — | para o GPL |
| --- | --- |

—

para o GPL

0,0

| — | para o GN |
| --- | --- |

—

para o GN

0,0

5.3.7.4.   Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5.   É necessário preencher o quadro do ponto 17 do apêndice do anexo 2.

5.3.7.6.   No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um modelo pela entidade competente, o fabricante confirma a exactidão do valor de Lambda registado na altura da homologação em conformidade com o ponto 5.3.7.3 como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

5.3.8.   Ensaio do OBD

Este ensaio deve ser efectuado nos veículo referidos no ponto 1. São aplicáveis as condições de ensaio definidas no ponto 3 do anexo 11.

6.   MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO

Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço administrativo que homologou esse modelo de veículo; essa entidade pode então:

6.1.1.   considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as obrigações previstas; ou

6.1.2.   exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2.   A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.

6.3.   A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribuirá um número de série a essa extensão e informará desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma.

7.   EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

No caso de modificações do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, aplicam-se as disposições especiais seguintes, se for caso disso.

Extensões relativas às emissões de escape (ensaios de Tipo I, de Tipo II e de Tipo VI).

Modelos de veículos com massas de referência diferentes

7.1.1.1.   A homologação pode ser alargada apenas a modelos de veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

7.1.1.2.   No caso dos veículos da categoria N1 e dos veículos da categoria M referidos na nota de pé-de-página 2) do ponto 5.3.1.4, se a massa de referência do modelo de veículo para que é requerida a extensão da homologação exigir a utilização de um volante de inércia equivalente menos pesado do que o volante utilizado no modelo de veículo já homologado, é concedida a extensão da homologação caso as massas dos poluentes provenientes do veículo já homologado respeitem os limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida.

Modelos de veículos com relações globais de transmissão diferentes

A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita às respectivas relações de transmissão, quando se verifiquem as seguintes condições:

7.1.2.1.   Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos Tipos I e VI, torna-se necessário determinar o quociente

Formula

em que, a uma velocidade do motor de 1 000 min-1, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a extensão de homologação.

7.1.2.2.   Se, para cada relação da caixa de velocidades E < 8 %, a extensão for concedida sem repetição dos ensaios dos Tipos I e VI.

7.1.2.3.   Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E > 8 %, e se, para cada relação da caixa de velocidades E ± 13 %, for necessário repetir os ensaios dos Tipos I e VI, muito embora se possa efectuar num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.1.3.   Modelos de veículos com massas de referência e relações globais de transmissão diferentes

A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita à respectiva massa de referência e às relações globais de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas as condições previstas nos pontos 7.1.1 e 7.1.2.

Nota: Se um modelo de veículo tiver sido homologado em conformidade com os pontos 7.1.1 a 7.1.3, a referida homologação não pode ser alargada a outros modelos de veículos.

Emissões por evaporação (ensaio de Tipo IV)

A homologação concedida a um modelo de veículo equipado com um sistema de controlo de emissões por evaporação pode ser objecto de extensão nas seguintes condições:

7.2.1.1.   O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por exemplo, injecção ponto único, carburador) deve ser o mesmo.

7.2.1.2.   A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser idênticos. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para uma família ensaiada. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação. O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ±10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório deve ser idêntica.

7.2.1.3.   O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.

7.2.1.4.   O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância máxima de ±10 mililitros.

7.2.1.5.   O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução).

7.2.1.6.   O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível deve ser idêntico.

7.2.2.   Observações complementares:

| i) | são admitidas diferentes dimensões do motor; |
| --- | --- |

i)

são admitidas diferentes dimensões do motor;

| ii) | são admitidas diferentes potências do motor; |
| --- | --- |

ii)

são admitidas diferentes potências do motor;

| iii) | são admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais, bem como transmissões às duas ou às quatro rodas; |
| --- | --- |

iii)

são admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais, bem como transmissões às duas ou às quatro rodas;

| iv) | são admitidos diferentes tipos de carroçaria; |
| --- | --- |

iv)

são admitidos diferentes tipos de carroçaria;

| v) | são admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos. |
| --- | --- |

v)

são admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos.

Durabilidade (ensaio de Tipo V)

A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a diferentes modelos de veículos desde que a combinação motor/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já homologado. Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação motor/sistema de controlo da poluição os modelos de veículos cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respeitem os valores-limite previstos.

7.3.1.1.   Motor:

| — | número de cilindros, |
| --- | --- |

—

número de cilindros,

| — | cilindrada (±15 %), |
| --- | --- |

—

cilindrada (±15 %),

| — | configuração do bloco de cilindros, |
| --- | --- |

—

configuração do bloco de cilindros,

| — | número de válvulas, |
| --- | --- |

—

número de válvulas,

| — | sistema de alimentação de combustível, |
| --- | --- |

—

sistema de alimentação de combustível,

| — | tipo de sistema de arrefecimento, |
| --- | --- |

—

tipo de sistema de arrefecimento,

| — | processo de combustão, |
| --- | --- |

—

processo de combustão,

| — | distâncias entre centros dos cilindros. |
| --- | --- |

—

distâncias entre centros dos cilindros.

7.3.1.2.   Sistema de controlo da poluição:

| — | Catalisadores:






  — | número de catalisadores e elementos, |
| --- | --- | --- |

—

Catalisadores:

—

número de catalisadores e elementos,

| — | dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ±10 %), |
| --- | --- |

—

dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ±10 %),

| — | tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.), |
| --- | --- |

—

tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.),

| — | carga de metal precioso (idêntica ou superior), |
| --- | --- |

—

carga de metal precioso (idêntica ou superior),

| — | proporção de metais preciosos (±15 %), |
| --- | --- |

—

proporção de metais preciosos (±15 %),

| — | substrato (estrutura e material), |
| --- | --- |

—

substrato (estrutura e material),

| — | densidade das células, |
| --- | --- |

—

densidade das células,

| — | tipo de invólucro do(s) catalisador(es), |
| --- | --- |

—

tipo de invólucro do(s) catalisador(es),

| — | localização dos catalisadores (posição e dimensões no sistema de escape que não ocasionam uma variação de temperatura superior a 50 K à entrada do catalisador).
  Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do ensaio de Tipo I. |
| --- | --- |

—

localização dos catalisadores (posição e dimensões no sistema de escape que não ocasionam uma variação de temperatura superior a 50 K à entrada do catalisador).

Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do ensaio de Tipo I.

| — | Injecção de ar:






  — | com ou sem, |
| --- | --- | --- |

—

Injecção de ar:

—

com ou sem,

| — | tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.). |
| --- | --- |

—

tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.).

| — | Recirculação dos gases de escape (EGR):






  — | com ou sem. |
| --- | --- | --- |

—

Recirculação dos gases de escape (EGR):

—

com ou sem.

7.3.1.3.   Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior.

7.3.1.4.   O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do modelo de veículo que se pretenda homologar.

Diagnóstico a bordo

7.4.1.   A homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode ser objecto de extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos, como se descreve no anexo 11, apêndice 2. O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já homologado e conforme à descrição da família OBD de motores do anexo 11, apêndice 2, independentemente das seguintes características do veículo:

| | acessórios do motor, |
| --- | --- |

acessórios do motor,

| | pneumáticos, |
| --- | --- |

pneumáticos,

| | inércia equivalente, |
| --- | --- |

inércia equivalente,

| | sistema de arrefecimento, |
| --- | --- |

sistema de arrefecimento,

| | relação final de transmissão, |
| --- | --- |

relação final de transmissão,

| | tipo de transmissão, |
| --- | --- |

tipo de transmissão,

| | tipo de carroçaria. |
| --- | --- |

tipo de carroçaria.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO (COP)

8.1.   Os veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor, nas emissões de gases do cárter e nas emissões por evaporação. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

Regra geral, a conformidade da produção, no que respeita à limitação das emissões de gases poluentes provenientes do veículo (ensaio de Tipos I, II, III e IV) é verificada com base na descrição dada no formulário de comunicação e respectivos anexos.

Conformidade dos veículos em circulação

No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, essas medidas devem ser adequadas para confirmar também a funcionalidade dos dispositivos de controlo das emissões durante a vida útil normal dos veículos, em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitos do presente regulamento, as referidas medidas são verificadas até aos cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoante o que ocorrer primeiro, e, a partir de 1 de Janeiro de 2005, até aos cinco anos ou aos 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro.

A auditoria da conformidade em circulação pelo serviço administrativo efectua-se com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

As figuras 4/1 e 4/2 do apêndice 4 ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação.

8.2.1.1.   Parâmetros que definem a família em circulação

A família em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos que têm em comum ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os parâmetros a seguir descritos são considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação:

| — | processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo), |
| --- | --- |

—

processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo),

| — | número de cilindros, |
| --- | --- |

—

número de cilindros,

| — | configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério, |
| --- | --- |

—

configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério,

| — | método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa), |
| --- | --- |

—

método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa),

| — | tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo), |
| --- | --- |

—

tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo),

| — | método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado), |
| --- | --- |

—

método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado),

| — | combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, combustível para motores diesel, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico desde que um dos combustíveis seja comum, |
| --- | --- |

—

combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, combustível para motores diesel, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico desde que um dos combustíveis seja comum,

| — | tipo de catalisador (catalisador de três vias ou outro(s)), |
| --- | --- |

—

tipo de catalisador (catalisador de três vias ou outro(s)),

| — | tipo de colector de partículas (com ou sem), |
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—

tipo de colector de partículas (com ou sem),

| — | recirculação dos gases de escape (com ou sem), |
| --- | --- |

—

recirculação dos gases de escape (com ou sem),

| — | cilindrada do maior motor da família, menos 30 %. |
| --- | --- |

—

cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.

É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pelo serviço administrativo com base nas informações facultadas pelo fabricante. Essas informações incluem, no mínimo, os seguintes aspectos:

8.2.1.2.1.   Nome e endereço do fabricante.

8.2.1.2.2.   Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante.

8.2.1.2.3.   Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante.

8.2.1.2.4.   Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante, isto é, o grupo da família em circulação, em conformidade com o ponto 8.2.1.1.

8.2.1.2.5.   Os códigos do número de identificação do veículo (VIN) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do VIN).

8.2.1.2.6.   Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações).

8.2.1.2.7.   Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pelo serviço administrativo).

8.2.1.2.8.   O período de recolha de informações do fabricante.

8.2.1.2.9.   O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2001»).

O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

8.2.1.2.10.1.   Método de localização do veículo.

8.2.1.2.10.2.   Critérios de selecção e de rejeição dos veículos.

8.2.1.2.10.3.   Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa.

8.2.1.2.10.4.   Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação.

8.2.1.2.10.5.   Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações.

8.2.1.2.10.6.   Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado.

Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

8.2.1.2.11.1.   Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não).

| — | A identificação inclui: nome do modelo; |
| --- | --- |

—

A identificação inclui: nome do modelo;

| — | número de identificação do veículo (VIN); |
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—

número de identificação do veículo (VIN);

| — | número de matrícula do veículo; |
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—

número de matrícula do veículo;

| — | data de fabrico; |
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—

data de fabrico;

| — | região de utilização (se conhecida); |
| --- | --- |

—

região de utilização (se conhecida);

| — | pneumáticos montados. |
| --- | --- |

—

pneumáticos montados.

8.2.1.2.11.2.   A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo da amostra.

8.2.1.2.11.3.   Antecedentes de serviço de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações).

8.2.1.2.11.4.   História de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida).

8.2.1.2.11.5.   Dados de ensaio, incluindo:

| — | data do ensaio; |
| --- | --- |

—

data do ensaio;

| — | local do ensaio; |
| --- | --- |

—

local do ensaio;

| — | distância indicada no conta-quilómetros; |
| --- | --- |

—

distância indicada no conta-quilómetros;

| — | especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível de mercado); |
| --- | --- |

—

especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível de mercado);

| — | condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios); |
| --- | --- |

—

condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios);

| — | regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência); |
| --- | --- |

—

regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência);

| — | resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família). |
| --- | --- |

—

resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família).

8.2.1.2.12.   Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD.

8.2.2.   As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como se define no ponto 8.2, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante.

Para efeitos do presente regulamento, o fabricante não é obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais, a nível mundial, desse modelo são inferiores a 10 000.

No caso de veículos que se destinem a ser comercializados na União Europeia, o fabricante não é obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais desse modelo, na União Europeia, são inferiores a 5 000.

Se tiver de ser efectuado um ensaio de Tipo I e a homologação de um veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios são efectuados quer com o veículo descrito no dossier de fabrico inicial quer com o veículo descrito no dossier de fabrico relativo à extensão pertinente.

Controlo da conformidade do veículo quanto a um ensaio de Tipo I.

Após selecção pelas autoridades, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados.

No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14:

| — | No que se refere aos veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado segundo a condição B do ensaio de Tipo I para veículos híbridos OVC. |
| --- | --- |

—

No que se refere aos veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado segundo a condição B do ensaio de Tipo I para veículos híbridos OVC.

| — | No que se refere aos veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado nas condições análogas às do ensaio de Tipo I para veículos NOVC. |
| --- | --- |

—

No que se refere aos veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas com o veículo acondicionado nas condições análogas às do ensaio de Tipo I para veículos NOVC.

São retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são indicados no ponto 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os resultados são multiplicados pelo factor Ki obtido pelo processo definido no anexo 13 no momento em que a homologação foi concedida.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados imediatamente após ter sido completada uma regeneração.

8.2.3.1.2.   Se a entidade competente aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 1.

Se a entidade competente não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 2.

8.2.3.1.3.   A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado.

Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não é alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura 2).

Figura 2

Image

Em derrogação do disposto no ponto 3.1.1 do anexo 4, os ensaios são efectuados com veículos saídos da cadeia de produção.

8.2.3.2.1.   Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham percorrido:

| — | um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada, |
| --- | --- |

—

um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada,

| — | um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão. |
| --- | --- |

—

um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão.

Em ambos os casos, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos veículos.

8.2.3.2.2.   Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo:

| a) | as emissões poluentes (Tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado, |
| --- | --- |

a)

as emissões poluentes (Tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado,

| b) | o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente:
  Emissões a «x» km / Emissões a zero km.
  Este coeficiente pode ser inferior a 1 |
| --- | --- |

b)

o coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente:

Emissões a «x» km / Emissões a zero km.

Este coeficiente pode ser inferior a 1

| c) | os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.
  Neste caso, os valores a reter são:






  i) | o valor a «x» km para o primeiro veículo; |
| --- | --- | --- |

c)

os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a reter são:

i)

o valor a «x» km para o primeiro veículo;

| ii) | os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes. |
| --- | --- |

ii)

os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

8.2.3.2.3.   Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10.

| i) | Se for efectuado um ensaio de Tipo III, deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção de Tipo I. As condições estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas. No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 5. |
| --- | --- |

i)

Se for efectuado um ensaio de Tipo III, deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção de Tipo I. As condições estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas. No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 5.

| ii) | Se for efectuado um ensaio de Tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o ponto 7 do anexo 7. |
| --- | --- |

ii)

Se for efectuado um ensaio de Tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o ponto 7 do anexo 7.

8.2.4.   Nos ensaios realizados em conformidade com o anexo 7, o valor médio das emissões por evaporação dos veículos de produção do modelo homologado deve ser inferior ao valor-limite estabelecido no ponto 5.3.4.2.

8.2.5.   No que respeita aos ensaios de rotina no fim da linha de produção, o detentor da homologação pode demonstrar a conformidade através de uma recolha de amostras de veículos que satisfaçam os requisitos do ponto 7 do anexo 7.

Diagnóstico a bordo (OBD)

Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições:

8.2.6.1.   Quando a entidade homologadora entender que a qualidade da produção não parece satisfatória, proceder-se-á à retirada de um veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 9.

8.2.6.2.   A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer as condições dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.2.6.3.   Se o veículo retirado da série não satisfizer as condições enunciadas no ponto 8.2.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km.

8.2.6.4.   A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

Com base na auditoria referida no ponto 8.2.1, o serviço administrativo:

| — | decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em serviço é satisfatória e não toma qualquer outra medida, |
| --- | --- |

—

decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em serviço é satisfatória e não toma qualquer outra medida,

| — | decide que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante ou |
| --- | --- |

—

decide que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante ou

| — | decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de modelos de veículos que fazem parte de uma família em circulação não é satisfatória e ordena que se proceda ao ensaio de tais modelos de veículos em conformidade com o apêndice 3. |
| --- | --- |

—

decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de modelos de veículos que fazem parte de uma família em circulação não é satisfatória e ordena que se proceda ao ensaio de tais modelos de veículos em conformidade com o apêndice 3.

Se o fabricante tiver sido dispensado da auditoria de um modelo específico, em conformidade com o ponto 8.2.2, o serviço administrativo pode realizar ensaios desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3.

8.2.7.1.   Caso sejam considerados necessários ensaios de Tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 4.

8.2.7.2.   A entidade homologadora seleccionará, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.

O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da entidade homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade.

8.2.7.3.1.   Os resultados dos ensaios são igualmente excluídos da verificação da conformidade dos veículos da amostra que disponham de:

| i) | um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria A do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com combustível cujo nível de enxofre exceda 150 mg/kg (gasolina) ou 350 mg/kg (combustível para motores Diesel), ou |
| --- | --- |

i)

um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria A do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com combustível cujo nível de enxofre exceda 150 mg/kg (gasolina) ou 350 mg/kg (combustível para motores Diesel), ou

| ii) | um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria B do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com gasolina ou combustível para motores Diesel cujo nível de enxofre exceda 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

um certificado de homologação que indique a observância dos limites de emissões da categoria B do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com gasolina ou combustível para motores Diesel cujo nível de enxofre exceda 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios em conformidade com os critérios definidos no apêndice 4, as medidas correctoras referidas no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo que sejam susceptíveis de padecer dos mesmos defeitos, em conformidade com o ponto 6 do apêndice 3.

O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante será aprovado pela entidade homologadora. O fabricante é responsável pela execução do plano de correcção conforme aprovado.

A entidade homologadora comunica a sua decisão a todos os Estados-Membros no prazo de 30 dias. As partes no Acordo podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo matriculados no seu território.

8.2.7.5.   Se uma parte no Acordo tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com as disposições aplicáveis constantes do apêndice 3, deve notificar sem demora a parte que concedeu a homologação inicial em conformidade com o disposto no Acordo.

Seguidamente, e sob reserva do disposto no Acordo, a entidade competente da parte no Acordo que concedeu a homologação inicial informará o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve comunicar à entidade em causa, no prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deve corresponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 3. A entidade competente que concedeu a homologação inicial consultará o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimento previsto no Acordo.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1.   A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos da presente alteração pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os veículos não forem aprovados nos controlos mencionados no ponto 8.2.

9.2.   Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

10.   INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa entidade deve do facto informar as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2.

11.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

11.1.   Generalidades

11.1.1.   A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

11.1.2.   Novas homologações

11.1.2.1.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições enunciadas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

Para os veículos da categoria M ou da categoria N1, essas disposições aplicam-se a partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações.

Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento.

11.1.2.2.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições previstas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

Para veículos da vategoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (Classe I) tais disposições aplicam-se a partir de 1 de Janeiro de 2005.

Para veículos da vategoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (Classes II ou III) estas disposições aplicam-se a partir de 1 de Janeiro de 2006.

Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento.

11.1.3.   Limite da validade das homologações em vigor

11.1.3.1.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as homologações concedidas ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas a partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2002 para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.1.

11.1.3.2.   Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as homologações concedidas em conformidade com o presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações, e com os valores-limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4., deixam de ser válidas em 1 de Janeiro de 2006 para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2007 para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.2.

11.1.4.   Disposições especiais

11.1.4.1.   Até 1 de Janeiro de 2003, os veículos da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão de massa máxima superior a 2 000 kg e

| i) | que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor), ou |
| --- | --- |

i)

que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor), ou

| ii) | sejam veículos todo-o-terreno conforme definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (11). |
| --- | --- |

ii)

sejam veículos todo-o-terreno conforme definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (11).

são considerados veículos da categoria N1 para efeitos dos pontos 11.1.3.1. e 11.1.3.2.

11.1.4.2.   No caso de veículos equipados com motor de ignição por compressão e concebidos para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor), permanecem válidas até 1 de Janeiro de 2002 as homologações concedidas nos termos do disposto no ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

11.1.4.3.   As disposições referentes às homologações e à verificação da conformidade da produção, como especificadas no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, permanecem aplicáveis até às datas referidas nos pontos 11.1.2.1 e 11.1.3.1.

11.1.4.4.   A partir de 1 de Janeiro de 2002, o ensaio de Tipo VI definido no anexo 8 aplica-se a novos modelos de veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1, equipados com motor de ignição comandada; obrigação esta que não se aplica a tais veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou a veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg.

11.1.5.   Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

Veículos com motor de ignição comandada

11.1.5.1.1.   Os veículos das categorias M1 e N1 alimentados com gasolina são equipados com sistemas de diagnóstico a bordo, como se especifica no ponto 3.1 do anexo 11 do presente regulamento, nas datas indicadas no ponto 11.1.2.

11.1.5.1.2.   Os veículos da categoria M1, excepto os veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg, e classe I da categoria N1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos.

Os veículos da categoria M1, cuja massa máxima exceda 2 500 kg, e classes II e III da categoria N1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos.

Veículos com motor de ignição por compressão

11.1.5.2.1.   Os veículos da categoria M1, excepto os veículos que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou cuja massa máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.2.2.   Os veículos da categoria M1 não abrangidos pelo ponto 11.1.5.2.1, excepto os veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg e os veículos da classe I da categoria N1 devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2005 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.2.3.   Os veículos das classes II e III da categoria N1 e os da categoria M1 cuja massa máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.2.4.   No caso dos veículos com motor de ignição por compressão que entrem em circulação antes das datas previstas nos pontos supra e que estejam equipados com um sistema OBD, aplica-se o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice I do anexo 11.

Os veículos híbridos eléctricos (VHE) devem obedecer às obrigações referentes aos sistemas de diagnóstico a bordo do seguinte modo:

11.1.5.3.1.   Veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada, veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima não exceda 2 500 kg, bem como veículos híbridos eléctricos (VHE) da classe I da categoria N1 equipados com motores de ignição por compressão — a partir de 1 de Janeiro de 2005 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.3.2.   Veículos híbridos eléctricos (VHE) das classes II e III da categoria N1 equipados com motores de ignição por compressão, veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa máxima exceda 2 500 kg — a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos.

11.1.5.4.   Os veículos de outras categorias ou os veículos das categorias M1 e N1 não abrangidos pelos pontos supra podem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo. Nesse caso, devem observar as disposições referentes ao sistema OBD enunciadas nos pontos 6.5.3. a 6.5.3.6. do apêndice 1 do anexo 11.

11.1.6.   Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações

11.1.6.1.   Sem prejuízo das disposições enunciadas nos pontos 11.1.2 e 11.1.3, as partes contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância:

| i) | das disposições do ponto 5.3.1.4.1 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo não se encontre amplamente disponível; |
| --- | --- |

i)

das disposições do ponto 5.3.1.4.1 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo não se encontre amplamente disponível;

| ii) | das disposições do ponto 5.3.1.4.2 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível; e |
| --- | --- |

ii)

das disposições do ponto 5.3.1.4.2 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível; e

| iii) | das disposições do ponto 5.3.1.4.3 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 350 mg/kg não se encontre amplamente disponível. |
| --- | --- |

iii)

das disposições do ponto 5.3.1.4.3 da série 04 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 350 mg/kg não se encontre amplamente disponível.

11.1.6.2.   Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de:

| i) | 1 de Janeiro de 2001, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I), e |
| --- | --- |

i)

1 de Janeiro de 2001, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I), e

| ii) | 1 de Janeiro de 2002, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), |
| --- | --- |

ii)

1 de Janeiro de 2002, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III),

a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.1.

11.1.7.   Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações

11.1.7.1.   Sem prejuízo das condições enunciadas nos pontos 11.1.2.2 e 11.1.3.2, as partes contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância do disposto no ponto 5.3.1.4 (no que se refere às emissões da categoria A) da série 05 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível.

11.1.7.2.   Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas indicando a observância dos limites de emissões da categoria A, que constam do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do presente regulamento, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de:

| i) | 1 de Janeiro de 2006, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I), e |
| --- | --- |

i)

1 de Janeiro de 2006, para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classe I), e

| ii) | 1 de Janeiro de 2007, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III), |
| --- | --- |

ii)

1 de Janeiro de 2007, para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N1 (classes II ou III),

a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.2.

12.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e moradas dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

---

(1)  Tal como definido no Anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela Amend. 4).

(2)  Gás Natural.

(3)  Gás de petróleo liquefeito.

(4)  O Regulamento n.o 83 aplica-se apenas aos veículos com uma massa de referência ≤ 2 840 kg enquanto extensão de uma homologação concedida a um motor utilizado em veículos das categorias M1 ou N1.

Por «R49 ou R83» entende-se que os fabricantes podem obter uma homologação nos termos do presente regulamento ou do Regulamento n.o 49.

(5)  Homologação A cancelada. A série 05 de alterações do presente regulamento proíbe a utilização de gasolina com chumbo.

(6)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul e 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

(7)  Para os motores com ignição por compressão.

(8)  Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.

(9)  E os veículos da categoria M especificados na nota 2) supra.

(10)  Para veículos com motor de ignição por compressão.

(11)  Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2.

---

Apêndice 1

Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório

1.   Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante for satisfatório.

2.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3.   Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 2). Sendo

| L | = | o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo io da amostra, |
| s | = | uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições), |
| n | = | o número da amostra em questão. |

L

=

o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente,

xi

=

o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo io da amostra,

s

=

uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições),

n

=

o número da amostra em questão.

4.   Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como:

Formula

Assim:

5.1.   Se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o tamanho da amostra dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é positiva.

5.2.   Se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho da amostra dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é negativa. Caso contrário, será ensaiado um veículo adicional, sendo o cálculo reaplicado à amostra assim aumentada de uma unidade.

Quadro 1/1

| Número acumulado de veículos ensaiados(tamanho da amostra) | Limiar de aceitação | Limiar de rejeição |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Número acumulado de veículos ensaiados(tamanho da amostra)

Limiar de aceitação

Limiar de rejeição

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Apêndice 2

Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado

1.   Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado.

2.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3.   Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o número da amostra em questão.

4.   Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2 ..., xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

d1 = x1 – L

Formula

e

Formula

5.   O quadro 1/2 indica os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao número da amostra em questão. O valor estatístico do ensaio é a relação Formula, que deve ser utilizado para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo:

Para mo ≤ n ≤ m:

| i) | a série é aprovada se |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | a série é rejeitada se |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | efectua-se uma nova medição se |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Observações

As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:

Formula

Formula

(n = 2, 3 ...; Formula; v1 = 0)

Quadro 1/2

Tamanho mínimo da amostra = 3

| Tamanho da amostra (n) | Limiar de aceitação (An) | Limiar de rejeição (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | –0,03876 | 0,03876 |

Tamanho da amostra (n)

Limiar de aceitação (An)

Limiar de rejeição (Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

–0,03876

0,03876

---

Apêndice 3

Verificação da conformidade em circulação

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 8.2.7 do presente regulamento no que se refere à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2.   CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1.   O veículo deve ser de um modelo homologado ao abrigo do presente regulamento e ser objecto de um certificado de conformidade nos termos do Acordo de 1958. Deve estar matriculado e ser utilizado num país das partes contratantes.

2.2.   O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 80 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro.

2.3.   Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo foi correctamente manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.4.   O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio.

2.5.   Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo.

2.6.   Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem satisfazer as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, pode, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

2.7.   Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8.   Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes à homologação aplicável.

3.   DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape em conformidade com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária.

3.1.   Serão realizadas as seguintes verificações: verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2.   O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, é possível identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaio pode então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3.   O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4.   Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5.   Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6.   Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7.   Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20., há que determinar que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração. (O fabricante deve ter a oportunidade de confirmar este facto).

3.8.1.   Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, deve efectuar-se um outro ensaio para garantir que a regeneração foi completada. Leva-se então a cabo um novo ensaio completo, não se tomando em consideração os resultados do primeiro e do segundo ensaio.

3.8.2.   Em alternativa ao ponto 3.8.1., se o veículo se encontrar próximo de uma regeneração, o fabricante pode solicitar que se utilize determinado ciclo de condicionamento para garantir essa regeneração (por exemplo, pode implicar alta velocidade, carga elevada).

O fabricante pode solicitar que o ensaio seja efectuado imediatamente após a regeneração ou após o ciclo de condicionamento por ele especificado e o pré-condicionamento normal.

4.   ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1.   Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4 do presente regulamento em veículos pré-condicionados, seleccionados em conformidade com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice.

4.2.   Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos no anexo 11 do presente regulamento para a indicação de anomalias).

4.3.   O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4.   Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossier de homologação do modelo de veículo em questão, sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia, e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos do Acordo de 1958, o componente ou sistema em causa não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5.   AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS

5.1.   Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4.

5.2.   Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

5.3.   Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os resultados são multiplicados pelo factor Ki obtido no momento em que a homologação foi concedida.

6.   PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1.   Se se verificar que existe mais do que um veículo responsável por emissões anómalas que

| — | cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 e tanto o serviço administrativo como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, ou |
| --- | --- |

—

cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 e tanto o serviço administrativo como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, ou

| — | cumpre as condições do ponto 3.2.4 do apêndice 4 tendo o serviço administrativo determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa, |
| --- | --- |

—

cumpre as condições do ponto 3.2.4 do apêndice 4 tendo o serviço administrativo determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa,

o serviço administrativo deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade.

6.2.   O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à entidade homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 6.1. A entidade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

6.3.   As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4.   O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

O plano de medidas correctoras tem de incluir o disposto nos pontos 6.5.1. a 6.5.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras.

6.5.1.   Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

6.5.2.   Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada.

6.5.3.   Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.4.   Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.

6.5.5.   Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6.   Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.7.   Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

6.5.8.   Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9.   Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10.   Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

6.5.11.   Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.6.   Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta; esses ensaios devem ser concebidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa.

6.7.   O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras.

6.8.   As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo.

---

Apêndice 4

Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação

1.   O presente apêndice descreve o método a usar para verificar as condições referentes à conformidade em circulação para o ensaio de Tipo I.

2.   Devem ser seguidos dois métodos diferentes:

| i) | um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3); |
| --- | --- |

i)

um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3);

| ii) | o outro para a totalidade da amostra (ponto 4). |
| --- | --- |

ii)

o outro para a totalidade da amostra (ponto 4).

3.   PROCEDIMENTO A SEGUIR RELATIVAMENTE A VEÍCULOS DA AMOSTRA RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS (1)

3.1.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra e sendo o tamanho máximo determinado pelo procedimento descrito no ponto 4, é aleatoriamente retirado da amostra um veículo e as emissões dos poluentes regulamentados são medidas para determinar se o veículo é responsável por emissões anómalas.

Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando cumpre as condições indicadas nos pontos 3.2.1. ou 3.2.2.

3.2.1.   No caso de um veículo que tiver sido homologado em conformidade com os valores-limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,2.

3.2.2.   No caso de um veículo que tiver sido homologado em conformidade com os valores-limite indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,5.

No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente regulamentado, no âmbito da «zona intermédia» (2).

3.2.3.1.   Se o veículo cumprir as condições do presente ponto, deve ser determinada a causa do excesso de emissões, sendo então aleatoriamente retirado da amostra outro veículo.

Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente ponto, o serviço administrativo e o fabricante devem determinar se o excesso de emissões dos veículos tem a mesma causa.

3.2.3.2.1.   Se o serviço administrativo e o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, considera-se que a amostra não é aceite, sendo aplicado o plano de medidas correctoras mencionado no ponto 6 do apêndice 3.

3.2.3.2.2.   Se o serviço administrativo e o fabricante não puderem chegar a acordo quanto à causa do excesso de emissões de um único veículo, ou se as causas referentes a mais do que um veículo forem as mesmas, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.3.3.   Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente ponto, ou se for detectado mais do que um veículo e o serviço administrativo e o fabricante concordarem que as causas são diferentes, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.3.4.   Se for atingido o tamanho máximo da amostra e não se detectar mais do que um veículo que cumpra as condições do presente ponto, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra passou no que diz respeito às disposições do ponto 3 do presente apêndice.

3.2.3.5.   Se a amostra inicial tiver sido esgotada, será acrescentado a essa amostra outro veículo que será retirado.

3.2.3.6.   Sempre que outro veículo for retirado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico do ponto 4 do presente apêndice à amostra alargada.

No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente regulamentado, no âmbito da «zona de não aceitação» (3).

3.2.4.1.   Se o veículo cumpre as condições do presente ponto, o serviço administrativo deve determinar a causa do excesso de emissões, sendo aleatoriamente retirado da amostra outro veículo.

3.2.4.2.   Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente ponto e o serviço administrativo determinar que o excesso de emissões se deve à mesma causa, o fabricante será informado de que a amostra não é aceite, bem como dos motivos de tal decisão, sendo aplicado o plano de medidas correctoras mencionado no ponto 6 do Apêndice 3.

3.2.4.3.   Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente ponto, ou se for detectado mais do que um veículo e o serviço administrativo determinar que as causas são diferentes, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.4.4.   Se for atingido o tamanho máximo da amostra e não se detectar mais do que um veículo que cumpra as condições do presente ponto, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra passou no que diz respeito às disposições do ponto 3 do presente apêndice.

3.2.4.5.   Se a amostra inicial tiver sido esgotada, será acrescentado a essa amostra outro veículo que será retirado.

3.2.4.6.   Sempre que outro veículo for retirado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico do ponto 4 do presente apêndice à amostra alargada.

3.2.5.   Se o veículo não for responsável por emissões anómalas, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo.

3.3.   Se se encontrar um veículo responsável por emissões anómalas, determina-se a causa do excesso de emissões.

3.4.   Se se verificar que na amostra existe mais que um veículo responsável por emissões anómalas e se a causa for a mesma, a amostra será considerada reprovada.

Se se detectar apenas um veículo responsável por emissões anómalas, ou se se encontrar mais que um responsável por emissões anómalas, mas por razões diferentes, acrescentar-se-á mais um veículo à amostra, a não ser que esta já tenha atingido o número máximo de unidades.

3.5.1.   Caso se verifique que, na amostra aumentada, mais do que um veículo é responsável por emissões anómalas, e se a causa for a mesma, a amostra será considerada reprovada.

3.5.2.   Caso na amostra constituída pelo número máximo de elementos não seja detectado mais que um veículo responsável por emissões anómalas, e o excesso de emissões seja devido à mesma causa, a amostra será considerada aprovada no que se refere aos requisitos do ponto 3 do presente apêndice.

3.6.   Sempre que uma amostra seja aumentada de acordo com os requisitos do ponto 3,5, aplicar-se-á à amostra aumentada o método estatístico previsto no ponto 4.

4.   MÉTODO A SEGUIR SEM AVALIAÇÃO SEPARADA DOS VEÍCULOS DA AMOSTRA RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS

4.1.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 75 % da produção defeituosa seja de 0,15 (risco do consumidor = 15 %).

4.2.   Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 4/2).

Sendo:

| L | = | o valor-limite do poluente em questão, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | o valor da medição para o i° veículo da amostra, |
| n | = | o número da amostra em questão. |

L

=

o valor-limite do poluente em questão,

xi

=

o valor da medição para o i° veículo da amostra,

n

=

o número da amostra em questão.

4.3.   Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão, determinando o número de veículos não conformes, isto é, com xi > L.

4.4.   Assim:

| i) | se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão de aceitação para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é positiva; |
| --- | --- |

i)

se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão de aceitação para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é positiva;

| ii) | se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão de rejeição para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é de rejeição; |
| --- | --- |

ii)

se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão de rejeição para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é de rejeição;

| iii) | caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

iii)

caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade.

No quadro que se segue, os números correspondentes à decisões de aprovação e de rejeição estão em conformidade com a norma internacional ISO 8422:1991.

Considera-se que uma amostra passou no ensaio se tiver satisfeito tanto as condições do ponto 3 como as do ponto 4 do presente apêndice.

Quadro 4/1

Quadro de aceitação — rejeição plano de amostragem por atributos

| Número cumulativo de unidades da amostra (n) | Número correspondente à decisão positiva | Número correspondente à decisão negativa |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Número cumulativo de unidades da amostra (n)

Número correspondente à decisão positiva

Número correspondente à decisão negativa

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figura 4/1

Verificação da conformidade em circulação — procedimento de inspecção

Image

Figura 4/2

Ensaio da conformidade em circulação — selecção e ensaio dos veículos

Image

---

(1)  Com base nos dados de serviço efectivos que serão fornecidos até 31 de Dezembro de 2003 pelos Estados-Membros, as normas do presente ponto podem ser revistas e considerar-se-á, a) se a definição de veículo responsável por emissões anómalas deve ser revista no que diz respeito a veículos que foram homologados em conformidade com os valores-limite indicados na linha B do quadro 5.3.1.4., b) se o processo de identificação de veículos responsáveis por emissões anómalas deve ser alterado, e c) se os procedimentos a respeitar para o ensaio da conformidade em circulação devem ser substituídos, na devida altura, por um novo procedimento estatístico. Se adequado, serão propostas as alterações necessárias.

(2)  Para qualquer veículo, a «zona intermédia» é determinada do modo em seguida explicado. O veículo deve cumprir as condições referidas nos pontos 3.2.1 ou 3.2.2 e, além disso, o valor medido para o mesmo poluente regulamentado deve ser inferior ao nível determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 multiplicado por um factor de 2,5.

(3)  Para qualquer veículo, a «zona de não aceitação» é determinada do modo em seguida explicado. O valor medido para qualquer poluente regulamentado supera um nível que é determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 multiplicado por um factor de 2,5.

---

ANEXO 1

Características do veículo e do motor e informação relativa à realização de ensaios

As seguintes informações devem, se for caso disso, ser fornecidas em triplicado.

Se houver desenhos, estes serão fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente. Devem ser apresentados em formato A4, ou dobrados para ter esse formato. No caso de funções controladas por microprocessadores, deve ser disponibilizada informação pertinente sobre o funcionamento.

1.   GENERALIDADES

1.1.   Marca (nome da firma): ...

1.2.   Modelo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes): ...

Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo: ...

1.3.1.   Localização dessa marcação: ...

1.4.   Categoria do veículo: ...

1.5.   Nome e morada do fabricante: ...

1.6.   Nome e morada do representante autorizado do fabricante se for caso disso: ...

2.   CARACTERÍSTICAS DA CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO

2.1.   Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: ...

2.2.   Eixos motores (número, posição, interligação): ...

MASSAS (em kg) (ver desenho, quando aplicável) ...

3.1.   Massa do veículo com carroçaria em ordem de marcha ou massa do quadro com cabina se o fabricante não instalar a carroçaria (com líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor): ...

3.2.   Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada pelo fabricante: ...

4.   DESCRIÇÃO DOS CONVERSORES DE ENERGIA

Fabricante do motor: ...

4.1.1.   Código do fabricante para o motor, conforme marcado no motor ou outros meios de identificação: ...

Motores de combustão interna: ...

Informação específica do motor: ...

4.2.1.1.   Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos (1): ...

Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: ...

4.2.1.2.1.   Diâmetro (2): ... mm

4.2.1.2.2.   Curso (2): ... mm

4.2.1.3.   Cilindrada do motor (3): ... cm3

4.2.1.4.   Taxa de compressão volumétrica (4): ...

4.2.1.5.   Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo: ...

4.2.1.6.   Velocidade normal de marcha lenta sem carga (4): ...

4.2.1.7.   Velocidade elevada do motor (4): ...

4.2.1.8.   Teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor ao ralenti (em conformidade com as especificações do fabricante) (4) ... %

4.2.1.9.   Potência útil máxima (4): ... kW a ... min-1

4.2.2.   Combustível: Diesel/gasolina/GPL/GN (1) ...

4.2.3.   Índice de octano teórico (RON): ...

Alimentação de combustível ...

Por meio de carburador(es): sim/não (1) ...

4.2.4.1.1.   Marca(s): ...

4.2.4.1.2.   Tipo(s): ...

4.2.4.1.3.   Número instalado: ...

Correcções (4): ...

4.2.4.1.4.1.   Pulverizadores do carburador: ...

4.2.4.1.4.2.   Venturis: ...

4.2.4.1.4.3.   Nível na cuba: ...

4.2.4.1.4.4.   Massa da bóia: ...

4.2.4.1.4.5.   Agulha da bóia: ...

Sistema de arranque a frio: manual/automático (1) ...

4.2.4.1.5.1.   Princípio de funcionamento: ...

4.2.4.1.5.2.   Limites/regulações de funcionamento (1)
   (4): ...

Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não (1) ...

4.2.4.2.1.   Descrição do sistema: ...

4.2.4.2.2.   Princípio de funcionamento: injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência (1) ...

Bomba de injecção: ...

4.2.4.2.3.1.   Marca(s): ...

4.2.4.2.3.2.   Tipo(s): ...

4.2.4.2.3.3.   Débito máximo de combustível (1)
   (4): ... mm3/curso ou ciclo à velocidade da bomba de (1)
   (4) ... min-1 ou diagrama característico: ...

4.2.4.2.3.4.   Regulação da injecção (4): ...

4.2.4.2.3.5.   Curva do avanço da injecção (4): ...

4.2.4.2.3.6.   Procedimento de calibração: banco de ensaio/motor (1) ...

Regulador ...

4.2.4.2.4.1.   Tipo: ...

Ponto de corte: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Ponto de corte de corte em carga: ... min-1

4.2.4.2.4.2.2.   Ponto de corte sem carga: ... min-1

4.2.4.2.4.3.   Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1

4.2.4.2.5.   Injector(es): ...

4.2.4.2.5.1.   Marca(s): ...

4.2.4.2.5.2.   Tipo(s): ...

4.2.4.2.5.3.   Pressão de abertura (4): ... kPa

ou diagrama característico: ...

Sistema de arranque a frio ...

4.2.4.2.6.1.   Marca(s): ...

4.2.4.2.6.2.   Tipo(s):

4.2.4.2.6.3.   Descrição: ...

Sistema auxiliar de arranque ...

4.2.4.2.7.1.   Marca(s): ...

4.2.4.2.7.2.   Tipo(s): ...

4.2.4.2.7.3.   Descrição: ...

Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (1) ...

4.2.4.3.1.   Descrição do sistema: ...

4.2.4.3.2.   Princípio de funcionamento: colector de admissão [ponto único/multiponto/injecção directa/outro (especificar)]

| Unidade de comando — tipo ou n.o | informação a disponibilizar no caso de injecção contínua; no caso de outros sistemas, dados equivalentes |
| --- | --- |
| Regulador de combustível — tipo |
| Sensor do fluxo de ar — tipo |
| Distribuidor de combustível — tipo |
| Regulador de pressão — tipo |
| Interruptor da temperatura do ar — tipo |
| Parafuso de ajustamento do ralenti — tipo |
| Alojamento do sistema de comando dos gases — tipo |
| Sensor da temperatura da água — tipo |
| Sensor da temperatura do ar — tipo |
| Interruptor da temperatura do ar — tipo |

Unidade de comando — tipo ou n.o

informação a disponibilizar no caso de injecção contínua; no caso de outros sistemas, dados equivalentes

Regulador de combustível — tipo

Sensor do fluxo de ar — tipo

Distribuidor de combustível — tipo

Regulador de pressão — tipo

Interruptor da temperatura do ar — tipo

Parafuso de ajustamento do ralenti — tipo

Alojamento do sistema de comando dos gases — tipo

Sensor da temperatura da água — tipo

Sensor da temperatura do ar — tipo

Interruptor da temperatura do ar — tipo

Protecção contra as interferências electromagnéticas.

Descrição e/ou desenho (1): ...

4.2.4.3.3.   Marca(s): ...

4.2.4.3.4.   Tipo(s): ...

4.2.4.3.5.   Injectores: Pressão de abertura (1)
   (4): ... kPa ...

ou diagrama característico: ...

4.2.4.3.6.   Regulação da injecção: ...

Sistema de arranque a frio: ...

4.2.4.3.7.1.   Princípio(s) de funcionamento: ...

4.2.4.3.7.2.   Limites/regulações de funcionamento (1)
   (4): ...

Bomba de alimentação: ...

4.2.4.4.1.   Pressão (1)
   (4): ... kPa

ou diagrama característico: ...

Ignição ...

4.2.5.1.   Marca(s): ...

4.2.5.2.   Tipo(s): ...

4.2.5.3.   Princípio de funcionamento: ...

4.2.5.4.   Curva do avanço da injecção (4): ...

4.2.5.5.   Regulação estática da injecção (4): ... graus antes do PMS ...

4.2.5.6.   Folga dos platinados (4): ...

4.2.5.7.   Ângulo da came (4): ...

Velas de ignição ...

4.2.5.8.1.   Marca: ...

4.2.5.8.2.   Tipo: ...

4.2.5.8.3.   Folga dos eléctrodos das velas de ignição: ... mm

Bobina da ignição ...

4.2.5.9.1.   Marca: ...

4.2.5.9.2.   Tipo: ...

Condensador de ignição ...

4.2.5.10.1.   Marca: ...

4.2.5.10.2.   Tipo: ...

4.2.6.   Sistema de arrefecimento: líquido/ar (1) ...

Sistema de admissão: ...

Sobrealimentador: sim/não (1) ...

4.2.7.1.1.   Marca(s): ...

4.2.7.1.2.   Tipo(s): ...

4.2.7.1.3.   Descrição do sistema (pressão máxima de sobrealimentação: ... kPa, válvula de descarga) ...

4.2.7.2.   Permutador intermédio de calor: sim/não (1) ...

Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respectivos acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.): ...

4.2.7.3.1.   Descrição do colector de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): ...

Filtro de ar, desenhos: ..., ou

4.2.7.3.2.1.   Marca(s): ...

4.2.7.3.2.2.   Tipo(s): ...

Silencioso de admissão, desenhos: ..., ou

4.2.7.3.3.1.   Marca(s): ...

4.2.7.3.3.2.   Tipo(s): ...

Sistema de escape ...

4.2.8.1.   Descrição e/ou desenhos do sistema de escape: ...

Regulação das válvulas ou dados equivalentes: ...

4.2.9.1.   Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos: ...

4.2.9.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (1)
   (4): ...

Lubrificante utilizado: ...

4.2.10.1.   Marca: ...

4.2.10.2.   Tipo: ...

Medidas tomadas contra a poluição do ar: ...

4.2.11.1.   Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos) ...

Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica): ...

Catalisador: sim/não (1) ...

4.2.11.2.1.1.   Número de catalisadores e elementos: ...

4.2.11.2.1.2.   Dimensões e forma do(s) catalisador(es) (volume, etc. ...): ...

4.2.11.2.1.3.   Tipo de acção catalítica: ...

4.2.11.2.1.4.   Carga total de metal precioso: ...

4.2.11.2.1.5.   Concentração relativa: ...

4.2.11.2.1.6.   Substrato (estrutura e material): ...

4.2.11.2.1.7.   Densidade das células: ...

4.2.11.2.1.8.   Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

4.2.11.2.1.9.   Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distâncias de referência no sistema de escape): ...

Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição: ...

4.2.11.2.1.10.1.   Número de ciclos de funcionamento de Tipo I, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de Tipo I (distância «D» na figura 1 do anexo 13): ...

4.2.11.2.1.10.2.   Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: ....

4.2.11.2.1.10.3.   Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13: ...

Controlo do sensor de oxigénio: tipo ...

4.2.11.2.1.11.1.   Localização do sensor de oxigénio: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Gama de controlo do sensor de oxigénio (4): ...

Injecção de ar: sim/não (1) ...

4.2.11.2.2.1.   Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc. ...): ...

Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não (1) ...

4.2.11.2.3.1.   Características (caudal, etc. ...): ...

4.2.11.2.4.   Sistema de controlo das emissões por evaporação.

Descrição pormenorizada dos dispositivos e respectivo estado de afinação: ...

Desenho do sistema de controlo da evaporação: ...

Desenho do colector de vapores: ...

Desenho do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do material: ...

Colector de partículas: sim/não (1) ...

4.2.11.2.5.1.   Dimensões e forma do colector de partículas (capacidade): ...

4.2.11.2.5.2.   Tipo e concepção do colector de partículas: ...

4.2.11.2.5.3.   Localização do colector de partículas (distâncias de referência no sistema de escape): ...

Sistema/Método de regeneração. Descrição e desenhos: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Número de ciclos de funcionamento de Tipo I, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de Tipo I (distância «D» na figura 1 do anexo 13): ...

4.2.11.2.5.4.2.   Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13: ...

4.2.11.2.6.   Outros sistemas (descrição e princípios de funcionamento): ...

Sistema de diagnóstico a bordo (OBD) ...

4.2.11.2.7.1.   Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): ...

4.2.11.2.7.2.   Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: ...

Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: ...

Motores de ignição comandada ...

4.2.11.2.7.3.1.1.   Monitorização do catalisador: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detecção de falhas de ignição: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Controlo do sensor de oxigénio: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: ...

Motores de ignição por compressão ...

4.2.11.2.7.3.2.1.   Monitorização do catalisador: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Monitorização do filtro de partículas: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: ...

4.2.11.2.7.4.   Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ...

4.2.11.2.7.5.   Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): ...

O fabricante do veículo deve facultar as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.

4.2.11.2.7.6.1.   Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

4.2.11.2.7.6.2.   Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD utilizado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

4.2.11.2.7.6.3.   Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

4.2.11.2.7.6.4.   As informações pedidas neste ponto podem ser definidas, por exemplo, pelo preenchimento do quadro abaixo, que será apenso ao presente anexo:

| Componente | Código de anomalia | Estratégia de controlo | Critérios para a detecção de anomalias | Critérios de activação do IA | Parâmetros secundários | Précondicionamento | Ensaio de demonstração |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalisador | P0420 | Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2 | Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 | 3.o ciclo | Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador | Dois ciclos de Tipo I | Tipo I |

Componente

Código de anomalia

Estratégia de controlo

Critérios para a detecção de anomalias

Critérios de activação do IA

Parâmetros secundários

Précondicionamento

Ensaio de demonstração

Catalisador

P0420

Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

3.o ciclo

Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador

Dois ciclos de Tipo I

Tipo I

Sistema de alimentação a GPL: sim/não (1) ...

4.2.12.1.   Número de homologação: ...

Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GPL: ...

4.2.12.2.1.   Marca(s): ...

4.2.12.2.2.   Tipo(s): ...

4.2.12.2.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

Outra documentação: ...

4.2.12.3.1.   Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GPL e vice-versa: ...

4.2.12.3.2.   Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.): ...

4.2.12.3.3.   Desenho do símbolo: ...

Sistema de alimentação a GN: sim/não (1) ...

4.2.13.1.   Número de homologação: ...

Unidade de controlo electrónico da gestão do motor para a alimentação a GN ...

4.2.13.2.1.   Marca(s): ...

4.2.13.2.2.   Tipo(s): ...

4.2.13.2.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: ...

Outra documentação: ...

4.2.13.3.1.   Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GN e vice-versa: ...

4.2.13.3.2.   Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.): ...

4.2.13.3.3.   Desenho do símbolo: ...

Veículo híbrido eléctrico (VHE): sim/não (1) ...

4.3.1.   Categoria do veículo híbrido eléctrico: OVC (carregável do exterior)/NOVC (não carregável do exterior) Carregamento do veículo (1)

Comutador do modo operativo: com/sem (1) ...

Modos a seleccionar ...

4.3.2.1.1.   Exclusivamente eléctrico: sim/não (1) ...

4.3.2.1.2.   Exclusivamente a combustível: sim/não (1) ...

4.3.2.1.3.   Funcionamento híbrido: sim/não (1)

(em caso afirmativo, descrição sucinta) ...

Descrição do dispositivo de armazenagem de energia: (bateria, condensador, volante/gerador, etc. ...) ...

4.3.3.1.   Marca: ...

4.3.3.2.   Tipo: ...

4.3.3.3.   Número de identificação: ...

4.3.3.4.   Tipo de par electroquímico: ...

4.3.3.5.   Energia: ... (para bateria: voltagem e capacidade Ah em 2 h, para condensador: J, ...) ...

4.3.3.6.   Carregador: de bordo/externo/sem carregador (1) ...

Máquinas eléctricas (descrição de cada tipo de máquina eléctrica separadamente) ...

4.3.4.1.   Marca: ...

4.3.4.2.   Tipo: ...

Principal função: motor de tracção/gerador ...

4.3.4.3.1.   Quando utilizado como motor de tracção: monomotor/multimotor (número): ...

4.3.4.4.   Potência máxima: ... kW

Princípio de funcionamento: ...

4.3.4.5.1.   corrente contínua/corrente alternada/número de fases: ...

4.3.4.5.2.   excitação separada/série/composta (1) ...

4.3.4.5.3.   síncrono/assíncrono (1) ...

Unidade de controlo ...

4.3.5.1.   Marca: ...

4.3.5.2.   Tipo: ...

4.3.5.3.   Número de identificação: ...

Controlador de potência ...

4.3.6.1.   Marca: ...

4.3.6.2.   Tipo: ...

4.3.6.3.   Número de identificação: ...

4.3.7.   Autonomia do veículo eléctrico ... km (segundo o anexo 7 do Regulamento n.o 101: ...

4.3.8.   Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento: ...

5.   TRANSMISSÃO

Embraiagem (tipo): ...

5.1.1.   Conversão máxima de binário: ...

Caixa de velocidades: ...

5.2.1.   Tipo: ...

5.2.2.   Localização relativamente ao motor: ...

5.2.3.   Método de comando: ...

5.3.   Relações de transmissão ...

| Índice | Relação da caixa | Relação no diferencial | Relações finais |
| --- | --- | --- | --- |
| Máxima para CVT (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, outros | | | |
| Mínima para CVT (5) | | | |
| Marcha atrás | | | |

Índice

Relação da caixa

Relação no diferencial

Relações finais

Máxima para CVT (5)

1

2

3

4, 5, outros

Mínima para CVT (5)

Marcha atrás

Veículo híbrido eléctrico ...

5.4.1.   Desenho da disposição do sistema de tracção híbrido (conjunto motor/transmissão): ...

5.4.2.   Descrição do princípio geral de funcionamento do grupo motopropulsor híbrido: ...

6.   SUSPENSÃO

Pneumáticos e rodas ...

Combinação(ões) pneumático/roda (para os pneumáticos, indicar a designação da dimensão, o índice de capacidade de carga mínimo, o símbolo da categoria de velocidade mínima; para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e saliência(s)) ...

Eixos ...

6.1.1.1.1.   Eixo 1: ...

6.1.1.1.2.   Eixo 2: ...

6.1.1.1.3.   Eixo 3: ...

6.1.1.1.4.   Eixo 4: ... etc.

Limites superior e inferior do perímetro de rolamento: ...

Eixos ...

6.1.2.1.1.   Eixo 1: ...

6.1.2.1.2.   Eixo 2: ...

6.1.2.1.3.   Eixo 3: ...

6.1.2.1.4.   Eixo 4: ... etc.

6.1.3.   Pressão dos pneumáticos recomendada pelo fabricante: ... kPa

7.   CARROÇARIA

7.1.   Número de assentos: ...

---

(1)  Riscar o que não interessa.

(2)  Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(3)  Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo.

(4)  Indicar a tolerância.

(5)  CVT — Continuously Variable Transmission (transmissão contínua variável).

---

ANEXO 2

COMUNICAÇÃO

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Anexo 2

Informações relativas ao sistema OBD

Conforme se indica no ponto 4.2.11.2.7.6 da ficha de informações do anexo 1 do presente regulamento, a informação constante deste apêndice é facultada pelo fabricante para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com o sistema OBD, bem como de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio. O fabricante não é obrigado a fornecer estas informações se estas estiverem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem um saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.

Este apêndice é fornecido, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado.

| 1. | Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo. |
| --- | --- |

1.

Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

| 2. | Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD. |
| --- | --- |

2.

Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD.

| 3. | Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado. |
| --- | --- |

3.

Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

Essas informações podem ser apresentadas num quadro, do seguinte modo:

| Componente | Código de anomalia | Estratégia de controlo | Critérios para a detecção de anomalias | Critérios de activação do IA | Parâmetros secundários | Précondicionamento | Ensaio de demonstração |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalisador | P0420 | Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2 | Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 | 3.o ciclo | Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador | Dois ciclos de Tipo I | Tipo I |

Componente

Código de anomalia

Estratégia de controlo

Critérios para a detecção de anomalias

Critérios de activação do IA

Parâmetros secundários

Précondicionamento

Ensaio de demonstração

Catalisador

P0420

Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

3.o ciclo

Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador

Dois ciclos de Tipo I

Tipo I

---

ANEXO 3

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

Homologação B (linha A)
   (1) — Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com gasolina (sem chumbo) ou com gasolina sem chumbo e tanto GPL como GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação B (linha B)
   (1) — Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com gasolina (sem chumbo) ou com gasolina sem chumbo e tanto GPL como GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação C (linha A)
   (1) — Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com combustível para motores Diesel.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação C (linha B)
   (1) — Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com combustível para motores Diesel.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação D (linha A)
   (1) — Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com GPL ou GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

Homologação D (linha B)
   (1) — Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com GPL ou GN.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 052439. Deste modo se indica que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 83, incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento.

---

(1)  Ver pontos. 2.19 e 5.3.1.4 do presente regulamento.

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ANEXO 4

ENSAIO DE TIPO I

(Controlo das emissões de escape após o arranque a frio)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo I definido no ponto 5.3.1 deste regulamento. Quando o combustível de referência a utilizar for GPL ou GN, aplicam-se também as disposições do anexo 12.

No caso de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20, aplicam-se as disposições do anexo 13.

2.   CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS

2.1.   Descrição do ciclo

O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no apêndice 1 do presente anexo.

2.2.   Condições gerais de execução do ciclo

Devem ser executados ciclos de ensaios preliminares para determinar a melhor forma de accionar o comando do acelerador e do travão, se for caso disso, a fim de executar um ciclo aproximando-se do ciclo teórico nos limites previstos.

2.3.   Utilização da caixa de velocidades

2.3.1.   Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação da caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-urbano (parte dois). Pode-se igualmente utilizar as segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-urbano (parte dois) quando as instruções do fabricante recomendarem o arranque em plano na segunda relação ou quando a primeira relação nelas estiver definida como sendo exclusivamente uma relação para todo o tipo de estrada, todo o terreno ou para reboque.

Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos no ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo até que entrem de novo na área da curva prevista. Os desvios do ciclo devem ser registados no relatório de ensaio.

2.3.2.   Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando semiautomático são ensaiados nas relações normalmente usadas para a circulação em estrada, e o comando das velocidades é accionado em conformidade com as instruções do fabricante.

2.3.3.   Os veículos equipados com caixas de velocidade automáticas são ensaiados accionando a relação mais elevada (drive). Manobra-se o acelerador de modo a obter uma aceleração tão regular quanto possível, para permitir à caixa a passagem das diferentes relações pela ordem normal. Por outro lado, os pontos de mudança de velocidade indicados no apêndice 1 do presente anexo não são aplicáveis e as acelerações devem ser executadas seguindo os segmentos de recta que unem o fim do período de marcha lenta sem carga ao início do período de velocidade estabilizada seguinte. Aplicam-se as tolerâncias referidas no ponto 2.4.

2.3.4.   Os veículos equipados com uma sobremultiplicação (overdrive) que possa ser comandada pelo condutor são ensaiados com este dispositivo fora de acção para o ciclo urbano (parte um) e em acção para o ciclo extra-urbano (parte dois).

2.3.5.   Em relação a um modelo de veículo em que a velocidade do motor em marcha lenta sem carga seja superior à velocidade do motor durante as operações 5, 12 e 24 do ciclo urbano elementar (parte um), a embraiagem pode ser desengatada durante a operação anterior, a pedido do fabricante.

2.4.   Tolerâncias

2.4.1.   Tolera-se um desvio de ±2 km/h entre a velocidade indicada e a velocidade teórica em aceleração, a velocidade estabilizada, e em desaceleração com utilização dos travões do veículo. Se o veículo desacelerar mais rapidamente sem se utilizarem os travões, deve-se apenas estar em conformidade com as prescrições do ponto 6.5.3. Nas alterações do modo, são admitidas tolerâncias na velocidade superiores às previstas, na condição de a duração dos desvios constatados não ultrapassar, de cada vez, 0,5 segundos.

2.4.2.   As tolerâncias em relação aos tempos são de ±1,0 s. As tolerâncias referidas aplicam-se igualmente no início e no fim de cada período de mudança de velocidade (1) para o ciclo urbano (parte um) e para as operações n.os 3, 5 e 7 do ciclo extra-urbano (parte dois)

2.4.3.   As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são combinadas como indicado no apêndice 1 do presente anexo.

3.   VEÍCULO E COMBUSTÍVEL

3.1.   Veículo de ensaio

3.1.1.   O veículo deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio.

3.1.2.   O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que sai do motor.

3.1.3.   Pode verificar-se a estanquidade do sistema de admissão para evitar que a carburação seja modificada por uma entrada de ar acidental.

3.1.4.   As regulações do motor e dos órgãos do veículo são as previstas pelo fabricante. Esta exigência aplica-se nomeadamente à regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de rotação e teor de monóxido de carbono dos gases de escape), do dispositivo de arranque a frio e dos sistemas de depuração dos gases de escape.

3.1.5.   O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equipado, se necessário, com um dispositivo que permita a medição dos parâmetros característicos necessários para regular o banco de rolos em conformidade com as disposições do ponto 4.1.1 do presente anexo.

3.1.6.   O serviço técnico responsável pelos ensaios pode verificar se o veículo tem um comportamento funcional conforme às especificações do fabricante, se é utilizável em condução normal e, nomeadamente, se está apto a arrancar a frio e a quente.

3.2.   Combustível

Ao realizar o ensaio de um veículo em função dos valores-limite das emissões, estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento, o combustível de referência adequado deve cumprir as especificações indicadas no ponto 1 do anexo 10 ou, no caso dos combustíveis gasosos de referência, no ponto 1.1.1 ou no ponto 1.2 do anexo 10 A.

Ao realizar o ensaio de um veículo em função dos valores-limite das emissões, estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento, o combustível de referência adequado deve cumprir as especificações indicadas no ponto 2 do anexo 10 ou, no caso dos combustíveis gasosos de referência, no ponto 1.1.2 ou no ponto 1.2 do anexo 10 A.

3.2.1.   Os veículos que são alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados em conformidade com o anexo 12 com o(s) combustível(is) de referência adequado(s) definido(s) no anexo 10 A.

4.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

4.1.   Banco de rolos

4.1.1.   O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:

banco com uma curva de absorção de potência definida: este tipo de banco é um banco cujas características físicas são tais que a forma da curva esteja definida,

banco com uma curva de absorção de potência regulável: este tipo de banco é um banco em que se podem regular pelo menos dois parâmetros para fazer variar a forma da curva.

4.1.2.   A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve originar vibrações perceptíveis no veículo e que possam prejudicar o funcionamento normal deste último.

4.1.3.   O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e as resistências ao avanço. Estes sistemas devem estar ligados ao rolo da frente se se tratar de um banco de dois rolos.

Exactidão

4.1.4.1.   Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma precisão de ±5 %.

4.1.4.2.   No caso de um banco com uma curva de absorção de potência definida, a precisão da regulação a 80 km/h deve ser de ±5 %. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação do banco deve poder ser adaptada à potência absorvida em estrada com uma precisão de ±5 %, a 120, 100, 80, 60 e 40 km/h, e ±10 %, a 20 km/h. Abaixo destas velocidades, a regulação deve manter um valor positivo.

4.1.4.3.   A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder, a ±20 kg, à classe de inércia para o ensaio.

4.1.4.4.   A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ±1 km/h a velocidades superiores a 10 km/h.

4.1.4.5.   A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo da frente no caso de bancos com dois rolos).

Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia

4.1.5.1.   Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h e a potência absorvida a 50 km/h deve ser anotada. Os métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3 do presente anexo.

4.1.5.2.   Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve estar regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras às velocidades estabilizadas de 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. Os métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3 do presente anexo.

4.1.5.3.   Inércia

Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve demonstrar-se que dão resultados equivalentes aos sistemas de inércia mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no apêndice 4.

4.2.   Sistema de recolha dos gases de escape

4.2.1.   O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das massas reais das emissões de poluentes nos gases de escape. O sistema a utilizar é o da recolha a volume constante. Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições controladas. Para medir as massas das emissões por este processo, devem ser preenchidas duas condições: o volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido e uma amostra proporcional a este volume recolhida para análise. As massas das emissões de gases poluentes são determinadas a partir das concentrações na amostra, tendo em conta a concentração desses gases no ambiente, e do fluxo total durante o ensaio.

As emissões de partículas poluentes são determinadas por separação das partículas por meio de filtros adequados a partir de um fluxo parcial proporcional durante todo o ensaio, e por determinação gravimétrica dessa quantidade em conformidade com o ponto 4.3.1.1.

4.2.2.   O fluxo que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para impedir a condensação de água em quaisquer condições que possam ser encontradas durante um ensaio, conforme o disposto no apêndice 5 do presente anexo.

4.2.3.   O apêndice 5 descreve exemplos de três tipos de sistemas de recolha a volume constante que correspondem às disposições do presente anexo.

4.2.4.   A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto S2 da sonda de recolha.

4.2.5.   A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.

4.2.6.   O sistema não pode apresentar fugas de gás. A sua concepção e os seus materiais devem ser tais que a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos não seja afectada. Se um componente da aparelhagem (permutador de calor, ventilador, etc.) influir na concentração de um gás poluente qualquer nos gases diluídos, a amostra deste poluente deve ser recolhida a montante desse componente, se for impossível resolver este problema.

4.2.7.   Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo quanto possível sem afectar negativamente o seu funcionamento.

4.2.8.   A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape do veículo variações da pressão estática com um desvio superior a ±1,25 kPa em relação às variações de pressão estática medidas no decurso do ciclo de ensaio no banco sem que a ou as saídas de escape estejam ligadas à aparelhagem. Utiliza-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir estas tolerâncias para ±0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito à entidade administrativa que emitir a homologação, demonstrando a necessidade desta redução. A contrapressão deve ser medida tão perto quanto possível do interior da extremidade do tubo de escape, ou num prolongamento que tenha o mesmo diâmetro.

4.2.9.   As diversas válvulas que permitem dirigir o fluxo de gases de escape devem ser de regulação e acção rápidas.

4.2.10.   As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade suficiente. Estes sacos são feitos de um material tal que o teor de gases poluentes não seja modificado em mais de ±2 % após 20 minutos de armazenamento.

4.3.   Equipamento de análise

Disposições

4.3.1.1.   Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados:

monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2):

analisador do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

Hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição comandada:

analisador do tipo de ionização por chama (FID) calibrado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1),

Hidrocarbonetos (HC) — motores de ignição por compressão:

analisador do tipo de ionização por chama, com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 463 K ±10 K (190 °C ±10 °C) (HFID). É calibrado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

Óxidos de azoto (NOx):

quer com um analisador do tipo de quimiluminescência (CLA) quer com um analisador não dispersivo de absorção de ressonância no ultravioleta (NDUVR), ambos com conversor NOx/NO.

Determinação gravimétrica das partículas recolhidas:

As partículas são recolhidas por meio de dois filtros instalados em série no fluxo de gás de amostragem. A quantidade de partículas recolhidas em cada grupo de filtros deve ser a seguinte:

Formula → Formula

sendo:

| Vep | : | caudal nos filtros; |
| --- | --- | --- |
| Vmix | : | caudal no túnel; |
| M | : | massa das partículas (g/km); |
| Mlimit | : | massa limite das partículas (massa limite em vigor, g/km); |
| m | : | massa de partículas retidas pelos filtros (g); |
| d | : | distância percorrida durante o ciclo de ensaio (km). |

Vep

:

caudal nos filtros;

Vmix

:

caudal no túnel;

M

:

massa das partículas (g/km);

Mlimit

:

massa limite das partículas (massa limite em vigor, g/km);

m

:

massa de partículas retidas pelos filtros (g);

d

:

distância percorrida durante o ciclo de ensaio (km).

A taxa de colheita das partículas (Vep/Vmix) será ajustada de modo a que, para M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg (quando se utilizarem filtros de 47 mm de diâmetro).

A superfície dos filtros deve ser feita de um material hidrófobo e inerte em relação aos constituintes dos gases de escape (filtros de fibra de vidro revestida de fluorocarbonetos ou material equivalente).

4.3.1.2.   Exactidão

Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a precisão requerida para a medição das concentrações de poluentes nas amostras de gases de escape.

O erro de medição não deve ser superior a ±2 % (erro intrínseco do analisador), não tendo em conta o verdadeiro valor dos gases de calibração.

Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder ±2 ppm.

A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador com uma gama adequada.

A balança utilizada para determinar o peso dos filtros deve ter uma precisão de 5 μg (desvio-padrão) e uma capacidade de leitura de 1 μg.

4.3.1.3.   Banho de gelo

Nenhum dispositivo de secagem do gás deve ser utilizado a montante dos analisadores, a menos que seja demonstrado que não produz nenhum efeito sobre o teor em poluentes do fluxo de gases.

4.3.2.   Disposições especiais para os motores de ignição por compressão

Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a análise contínua dos hidrocarbonetos (HC) por meio do detector aquecido de ionização por chama (HFID) com registador (R). A concentração média dos hidrocarbonetos medidos é determinada por integração. Durante todo o ensaio, a temperatura desta conduta deve estar regulada a 463 K ±10 K (190 °C ±10 °C). A conduta deve estar munida de um filtro aquecido (FH) com uma eficiência de 99 % para as partículas > 0,3 μm, servindo para extrair as partículas sólidas do fluxo contínuo de gás utilizado para análise.

O tempo de resposta do sistema de recolha (desde a sonda à entrada do analisador) deve ser inferior a quatro segundos.

O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser utilizado com um sistema de débito constante (permutador de calor) para assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista uma compensação para a variação do débito dos sistemas CFV ou CFO.

O dispositivo de recolha das partículas é composto por um túnel de diluição, uma sonda de recolha, uma unidade filtrante, uma bomba de fluxo parcial, requladores de caudal e debitómetros. O fluxo parcial para a recolha das partículas é conduzido através de dois filtros dispostos em série. A sonda de recolha do gás na qual as partículas serão recolhidas deve estar disposta no canal de diluição de modo a permitir a recolha de um fluxo de gás representativo da mistura homogénea ar/gás de escape e assegurar que a temperatura da mistura ar/gás de escape não exceda 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas. A temperatura do fluxo de gás no debitómetro não pode variar de mais de ±3 K, e o caudal mássico de mais de ±5 %. No caso de se verificar uma alteração inadmissível do fluxo, devida a uma carga demasiado elevada do filtro, o ensaio deve ser interrompido. Quando o ensaio for repetido, deve diminuir-se o caudal e/ou utilizar um filtro de maior dimensão. Os filtros não devem ser retirados da sala senão quando faltar uma hora para o início do ensaio.

Os filtros de partículas necessários devem ser condicionados (temperatura, humidade) antes do ensaio numa sala climatizada, num recipiente protegido do pó, durante um período compreendido entre 8 e 56 horas. Após este condicionamento, os filtros vazios são pesados e conservados até ao momento da sua utilização. Se os filtros não forem utilizados no prazo de uma hora a contar da sua retirada da sala de pesagem, devem voltar a ser pesados.

O limite de uma hora pode ser substituído por um limite de oito horas se forem satisfeitas uma ou ambas das seguintes condições:

| — | um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte fechado de filtros com as extremidades tapadas, ou |
| --- | --- |

—

um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte fechado de filtros com as extremidades tapadas, ou

| — | um filtro estabilizado é colocado num suporte fechado de filtros que é então imediatamente colocado numa linha de recolha através da qual não há fluxo. |
| --- | --- |

—

um filtro estabilizado é colocado num suporte fechado de filtros que é então imediatamente colocado numa linha de recolha através da qual não há fluxo.

4.3.3.   Calibração

Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que necessário e, em qualquer caso, no decurso do mês que precede o ensaio de homologação, bem como pelo menos uma vez em cada seis meses para a verificação da conformidade da produção.

O apêndice 6 do presente anexo descreve o método de calibração a aplicar a cada tipo de analisador referido no ponto 4.3.1.

4.4.   Medição do volume

4.4.1.   O método de medição do volume total de gás de escape diluído aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha uma precisão de ±2 %.

4.4.2.   Calibração do sistema de recolha a volume constante

A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a volume constante deve ser calibrada por um método capaz de garantir a precisão requerida e a intervalos suficientemente próximos para garantir a manutenção daquela precisão.

Um exemplo de método de calibração que permite obter a precisão requerida é dado no apêndice 6 do presente anexo. Neste método, utiliza-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, que convém aos caudais elevados que aparecem na utilização do sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve ter uma precisão comprovada e conforme a uma norma nacional ou internacional oficial.

4.5.   Gases

4.5.1.   Gases puros

Conforme o caso, os gases puros empregues para a calibração e utilização da aparelhagem devem responder às seguintes condições:

| | azoto purificado:
  (pureza ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

azoto purificado:

(pureza ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);

| | ar sintético purificado:
  (pureza: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); concentração em volume de oxigénio de 18 % a 21 %; |
| --- | --- |

ar sintético purificado:

(pureza: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); concentração em volume de oxigénio de 18 % a 21 %;

| | oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume); |
| --- | --- |

oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume);

| | hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio):
  (pureza ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio):

(pureza ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2);

| | monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %); |
| --- | --- |

monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %);

| | propano: (pureza mínima de 99,5 %). |
| --- | --- |

propano: (pureza mínima de 99,5 %).

4.5.2.   Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

| | C8 H8 e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1 do presente anexo); |
| --- | --- |

C8 H8 e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1 do presente anexo);

| | CO e azoto purificado; |
| --- | --- |

CO e azoto purificado;

| | CO2 e azoto purificado; |
| --- | --- |

CO2 e azoto purificado;

| | NO e azoto purificado. (A proporção de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor em NO). |
| --- | --- |

NO e azoto purificado. (A proporção de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor em NO).

A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ±2 %.

As concentrações previstas no apêndice 6 do presente anexo podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com N2 purificado ou com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases de calibração diluídos possa ser determinado a ±2 %.

4.6.   Equipamento complementar

4.6.1.   Temperaturas

As temperaturas indicadas no apêndice 8 devem ser medidas com uma precisão de ±1,5 K.

4.6.2.   Pressão

A pressão atmosférica deve poder ser medida com um erro de ±0,1 kPa.

4.6.3.   Humidade absoluta

A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma precisão de ±5 %.

4.7.   O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo método descrito no ponto 3 do apêndice 7 do presente anexo. O desvio máximo admitido entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de gases medida é de 5 %.

5.   PREPARAÇÃO DO ENSAIO

5.1.   Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação de veículo

Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia total das massas em rotação correspondente à massa de referência segundo os seguintes valores:

| Massa de referência do veículo RW(kg) | Inércia equivalente I (kg) |
| --- | --- |
| RW < 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Massa de referência do veículo RW(kg)

Inércia equivalente I (kg)

RW < 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Se o banco de rolos não dispuser da inércia equivalente correspondente, será usado o valor superior mais próximo da massa de referência do veículo.

5.2.   Regulação do freio

A regulação do freio é efectuada em conformidade com os métodos descritos no ponto 4.1.5 supra.

O método utilizado e os valores obtidos (inércia equivalente, parâmetro característico de regulação) devem ser indicados no relatório de ensaio.

5.3.   Condicionamento do veículo

Para os veículos com motor de ignição por compressão e tendo em vista a medição das partículas no máximo 36 horas e no mínimo 6 horas antes do ensaio, dever-se-á efectuar a parte dois do ciclo de ensaio descrita no apêndice 1 do presente anexo. Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do freio é indicada nos pontos 5.1 e 5.2 supra.

A pedido do fabricante, os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois.

Após este pré-condicionamento específico dos veículos com motores de ignição por compressão e antes do ensaio, os veículos com motor de ignição por compressão e ignição comandada devem permanecer num local em que a temperatura seja sensivelmente constante entre 293 K e 303 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ±2oK da temperatura do local.

5.3.1.1.   Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um período máximo de 30 horas depois de o veículo ter funcionado à sua temperatura normal.

5.3.1.2.   Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN ou equipados de modo a poderem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. Este pré-condicionamento é efectuado com o segundo combustível de referência através de um ciclo de pré-condicionamento que consiste de uma parte um (parte urbana) e duas partes dois (parte extra-urbana) do ciclo de ensaio descrito no apêndice I do presente anexo. A pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, este ciclo de pré-condicionamento pode ser alargado. A posição do banco de rolos deve ser a indicada nos pontos 5.1 e 5.2 do presente anexo.

5.3.2.   A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabricante e utilizada aquando do ensaio preliminar em estrada para a regulação do freio. Nos bancos de dois rolos, a pressão dos pneumáticos poderá ser aumentada de 50 %, no máximo, em relação ao valor recomendado. A pressão utilizada deve ser registada no relatório de ensaio.

6.   MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO

6.1.   Condições especiais para a execução do ciclo

6.1.1.   Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 °C e 30°). A humidade absoluta (H) do ar no local ou do ar de admissão do motor deve ser tal que:

| 5,5 ≤ H ≤ 12,2 | (g H2O/kg ar seco) |
| --- | --- |

5,5 ≤ H ≤ 12,2

(g H2O/kg ar seco)

6.1.2.   O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distribuição anormal do combustível.

6.1.3.   Deve fazer-se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável. A velocidade do ventilador que produz a corrente de ar deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até pelo menos 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de ±5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. A selecção final do ventilador deve ter as seguintes características:

| — | área: pelo menos 0,2 m2, |
| --- | --- |

—

área: pelo menos 0,2 m2,

| — | altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm, |
| --- | --- |

—

altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm,

| — | distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm. |
| --- | --- |

—

distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm.

Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser pelo menos 6 m/s (21,6 km/h).

A altura da ventoinha pode ser modificada, a pedido do fabricante, para veículos especiais (por exemplo, furgonetas, veículos para todo o terreno).

6.1.4.   Durante o ensaio, a velocidade é registada em função do tempo ou recolhida pelo sistema de aquisição de dados, para que se possa controlar a validade dos ciclos executados.

6.2.   Arranque do motor

6.2.1.   Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos previstos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série.

6.2.2.   O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

6.2.3.   No caso de utilização do GPL ou GN como combustível, é admissível que o motor a arranque com gasolina seja comutado para GPL ou GN após um período pré-determinado de tempo, que não pode ser alterado pelo condutor.

6.3.   Marcha lenta sem carga

6.3.1.   Caixa de velocidades manual ou semiautomática, ver apêndice 1 do presente anexo, quadros 1.2 e 1.3.

6.3.2.   Caixa de velocidades automática

Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser manobrado em nenhum momento durante o ensaio, salvo no caso especificado no ponto 6.4.3 ou caso o selector permita o funcionamento da sobremultiplicação (overdrive), se esta existir.

6.4.   Acelerações

6.4.1.   As acelerações são efectuadas de modo a obter um valor tão constante quanto possível durante toda a duração da sequência.

6.4.2.   Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o tempo suplementar é deduzido, tanto quanto possível, da duração da mudança de velocidade, se tal não for possível, do período de velocidade estabilizada que se segue.

6.4.3.   Caixas de velocidade automáticas

Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o selector de velocidades deve ser manobrado em conformidade com as prescrições formuladas para as caixas de velocidades manuais.

6.5.   Desacelerações

6.5.1.   Todas as desacelerações do ciclo urbano elementar (parte um) são executadas com o acelerador completamente livre e a embraiagem engatada. A desembraiagem do motor sem utilizar a alavanca das velocidades é efectuada à velocidade mais elevada das seguintes: 10 km/h ou a velocidade correspondente à velocidade do motor em marcha lenta.

Todas as desacelerações do ciclo extra-urbano (parte dois) são executadas com o acelerador completamente livre e a embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se mexer na alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir 50 km/h para a última desaceleração.

6.5.2.   Se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para esta fase, faz-se uso dos travões do veículo para se poder respeitar o ciclo.

6.5.3.   Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para esta fase, a duração do ciclo teórico será obtida por um período a velocidade estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado com a operação seguinte.

6.5.4.   No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo sobre os rolos) do ciclo urbano elementar (parte um), a caixa de velocidades é posta em ponto morto com a embraiagem engatada.

6.6.   Velocidades estabilizadas

6.6.1.   Deve evitar-se a «bombagem» ou o fecho da borboleta dos gases aquando da passagem da aceleração para a velocidade estabilizada seguinte.

6.6.2.   Os períodos de velocidade constante são efectuados conservando fixa a posição do acelerador.

7.   PROCEDIMENTO PARA A RECOLHA DE AMOSTRAS E ANÁLISE

7.1.   Amostragem

A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)] ou, no caso do ensaio de Tipo VI, o período final de marcha em vazio do último ciclo urbano elementar (parte um).

7.2.   Análise

7.2.1.   A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que possível e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início do ciclo de ensaio. Os filtros de partículas carregados devem ser levados para a sala o mais tardar uma hora após a conclusão do ensaio para lá serem condicionados durante um período compreendido entre 2 e 36 horas. Procede-se em seguida à sua pesagem.

7.2.2.   Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para cada poluente deve ser colocada no zero com o gás de colocação no zero adequado.

7.2.3.   Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da gama.

7.2.4.   Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se o valor lido se afastar mais de 2 % da escala completa em relação ao valor obtido quando se efectuou a regulação prevista no ponto 7.2.2, repete-se a operação.

7.2.5.   As amostras são então analisadas.

7.2.6.   Após a análise, os pontos de zero e de calibração são reverificados utilizando os mesmos gases. Se estes novos valores não se afastarem mais de ±2 % dos obtidos quando se efectuou a regulação prevista no ponto 7.2.3, consideram-se válidos os resultados da análise.

7.2.7.   Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores.

7.2.8.   O valor considerado para o teor dos gases em cada um dos efluentes medidos é o valor lido após estabilização do aparelho de medida. As massas das emissões de hidrocarbonetos dos motores de ignição por compressão são calculadas a partir do valor integrado lido no detector aquecido de ionização por chama, corrigido tendo em conta a variação do débito, se for caso disso, conforme se descreve no apêndice 5 do presente anexo.

8.   DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES E DE PARTÍCULAS POLUENTES EMITIDA

8.1.   Volume a ter em conta

Corrige-se o volume a ter em conta de modo a reduzi-lo às condições de 101,33 kPa e 273,2 K.

8.2.   Massa total de gases poluentes e de partículas poluentes emitida

Determina-se a massa M de cada poluente gasoso emitido pelo veículo no decurso do ensaio, calculando o produto da concentração em volume pelo volume do gás considerado, baseando-se nos valores de massa volúmica a seguir indicados nas condições de referência indicadas supra:

| Para o monóxido de carbono (CO): | d = 1,25 g/l |
| --- | --- |
| Para os hidrocarbonetos: | |
| — | para a gasolina (CH1.85) |

Para o monóxido de carbono (CO):

d = 1,25 g/l

Para os hidrocarbonetos:

—

para a gasolina (CH1.85)

d = 0,619 g/l

| — | para o combustível para motores Diesel (CH1,86) |
| --- | --- |

—

para o combustível para motores Diesel (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | para o GPL (CH2.525) |
| --- | --- |

—

para o GPL (CH2.525)

d = 0,649 g/l

| — | para o GN (CH4) |
| --- | --- |

—

para o GN (CH4)

d = 0,714 g/l

Para os óxidos de azoto (NOx):

d = 2,05 g/l

Determina-se a massa m de partículas poluentes emitida pelo veículo durante o ensaio por pesagem da massa das partículas retidas pelos dois filtros, m1 pelo primeiro filtro, m2 pelo segundo filtro:

| — | se 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

se 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | se 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

se 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | se m2 > m1, |
| --- | --- |

—

se m2 > m1,

o ensaio é anulado.

O apêndice 8 do presente anexo apresenta os cálculos, seguidos de exemplos, para a determinação da quantidade de gases poluentes e de partículas poluentes emitida.

---

(1)  Importa referir que o período de dois segundos permitido inclui o tempo requerido para a mudança de velocidade e, se necessário, uma margem para se retomar o ciclo.

Apêndice 1

Decomposição sequencial do ciclo de marcha para o ensaio de Tipo I

1.   CICLO DE ENSAIO

A figura 1/1 representa o ciclo de ensaio, constituído por uma parte um (ciclo urbano) e uma parte dois (ciclo extra-urbano).

2.   CICLO URBANO ELEMENTAR (parte um)

(Ver figura 1/2 e quadro 1.2.)

2.1.   Decomposição sequencial por fases

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação | 9 | 4,6 |
| Relações de transmissão | 8 | 4,1 |
| Acelerações | 36 | 18,5 |
| Marcha a velocidade estabilizada | 57 | 29,2 |
| Desacelerações | 25 | 12,8 |
| | 195 | 100 |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga

60

30,8

35,4

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação

9

4,6

Relações de transmissão

8

4,1

Acelerações

36

18,5

Marcha a velocidade estabilizada

57

29,2

Desacelerações

25

12,8

195

100

2.2.   Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação | 9 | 4,6 |
| Relações de transmissão | 8 | 4,1 |
| Marcha na 1.a relação | 24 | 12,3 |
| Marcha na 2.a relação | 53 | 27,2 |
| Marcha na 3.a relação | 41 | 21 |
| | 195 | 100 |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga

60

30,8

35,4

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação

9

4,6

Relações de transmissão

8

4,1

Marcha na 1.a relação

24

12,3

Marcha na 2.a relação

53

27,2

Marcha na 3.a relação

41

21

195

100

Informações gerais

| Velocidade média durante o ensaio: | 19 km/h |
| --- | --- |
| Tempo de marcha efectivo: | 195 s |
| Distância teórica percorrida por ciclo: | 1 013 km |
| Distância equivalente para os 4 ciclos: | 4 052 km |

Velocidade média durante o ensaio:

19 km/h

Tempo de marcha efectivo:

195 s

Distância teórica percorrida por ciclo:

1 013 km

Distância equivalente para os 4 ciclos:

4 052 km

Figura 1/1

Ciclo de marcha para o ensaio de Tipo I

Image

Quadro 1.2

Ciclo de ensaio urbano elementar no banco de rolos (parte um)

| N.o da operação | Operação | Fase | Aceleração (m/s2) | Velocidade (km/h) | Duração de cada | Tempo cumulativo (s) | Relação a utilizar no caso de caixa de velocidades de comando manual |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Operação(ões): | Fase(s) |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 2 | Aceleração | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Velocidade estabilizada | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Desaceleração | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Desaceleração, embraiagem desengatada | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (1) |
| 6 | Marcha lenta sem carga | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 7 | Aceleração | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Aceleração | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Velocidade estabilizada | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Desaceleração | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Desaceleração, embraiagem desengatada | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K 2
   (1) |
| 13 | Marcha lenta sem carga | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 14 | Aceleração | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Aceleração | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Mudança de velocidade | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Aceleração | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Velocidade estabilizada | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Desaceleração | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Velocidade estabilizada | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Mudança de velocidade | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Desaceleração | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Desaceleração embraiagem desengatada | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (1) |
| 25 | Marcha lenta sem carga | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

N.o da operação

Operação

Fase

Aceleração (m/s2)

Velocidade (km/h)

Duração de cada

Tempo cumulativo (s)

Relação a utilizar no caso de caixa de velocidades de comando manual

Operação(ões):

Fase(s)

1

Marcha lenta sem carga

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (1)

2

Aceleração

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Velocidade estabilizada

3

15

9

8

23

1

4

Desaceleração

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Desaceleração, embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

28

K1
   (1)

6

Marcha lenta sem carga

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (1)

7

Aceleração

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Mudança de velocidade

2

56

9

Aceleração

0,94

15-32

5

61

2

10

Velocidade estabilizada

7

32

24

24

85

2

11

Desaceleração

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Desaceleração, embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

96

K 2
   (1)

13

Marcha lenta sem carga

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (1)

14

Aceleração

10

5

26

122

1

15

Mudança de velocidade

2

124

16

Aceleração

0,62

15-35

9

133

2

17

Mudança de velocidade

2

135

18

Aceleração

0,52

35-50

8

143

3

19

Velocidade estabilizada

11

50

12

12

155

3

20

Desaceleração

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Velocidade estabilizada

13

35

13

13

176

3

22

Mudança de velocidade

14

2

12

178

23

Desaceleração

–0,99

35-10

7

185

2

24

Desaceleração embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

188

K2
   (1)

25

Marcha lenta sem carga

15

7

7

195

7 s PM (1)

Figura 1/2

Ciclo urbano elementar para o ensaio de Tipo I

Image

3.   CICLO EXTRA-URBANO (parte dois)

(Ver figura 1/3 e quadro 1.3.)

3.1.   Decomposição sequencial por fases

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga: | 20 | 5,0 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação: | 20 | 5,0 |
| Relações de transmissão: | 6 | 1,5 |
| Acelerações: | 103 | 25,8 |
| Marcha a velocidade estabilizada: | 209 | 52,2 |
| Desacelerações: | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga:

20

5,0

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação:

20

5,0

Relações de transmissão:

6

1,5

Acelerações:

103

25,8

Marcha a velocidade estabilizada:

209

52,2

Desacelerações:

42

10,5

400

100

3.2.   Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades

| | Tempo(s) | por cento |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga: | 20 | 5,0 |
| Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação | 20 | 5,0 |
| Relações de transmissão: | 6 | 1,5 |
| 1.a relação: | 5 | 1,3 |
| 2.a relação | 9 | 2,2 |
| 3.a relação: | 8 | 2 |
| 4.a relação: | 99 | 24,8 |
| 5.a relação: | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Tempo(s)

por cento

Marcha lenta sem carga:

20

5,0

Marcha lenta sem carga, veículo em marcha, embraiagem engatada numa relação

20

5,0

Relações de transmissão:

6

1,5

1.a relação:

5

1,3

2.a relação

9

2,2

3.a relação:

8

2

4.a relação:

99

24,8

5.a relação:

233

58,2

400

100

Informações gerais

| Velocidade média durante o ensaio: | 62,6 km/h |
| --- | --- |
| Tempo de marcha efectivo: | 400 s |
| Distância teórica percorrida por ciclo: | 6,955 km |
| Velocidade máxima: | 120 km/h |
| Aceleração máxima: | 0,833 m/s2 |
| Desaceleração máxima: | –1,389 m/s2 |

Velocidade média durante o ensaio:

62,6 km/h

Tempo de marcha efectivo:

400 s

Distância teórica percorrida por ciclo:

6,955 km

Velocidade máxima:

120 km/h

Aceleração máxima:

0,833 m/s2

Desaceleração máxima:

–1,389 m/s2

Quadro 1.3

Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de Tipo I

| N.o da operação | Operação | Fase | Aceleração (m/s2) | Velocidade (km/h) | Duração de cada | Tempo (s) cumulativo (s) | Velocidade a utilizar em caso de caixas de velocidades de comando manual |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Operação(ões) | Fase(s) |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (2) |
| 2 | Aceleração | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Mudança de velocidade | | | 2 | 27 | — |
| 4 | Aceleração | 0,62 | 15-35 | 9 | 36 | 2 |
| 5 | Mudança de velocidade | | | 2 | 38 | — |
| 6 | Aceleração | 0,52 | 35-30 | 8 | 46 | 3 |
| 7 | Mudança de velocidade | | | 2 | 48 | — |
| 8 | Aceleração | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Velocidade estabilizada | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Desaceleração | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Velocidade estabilizada | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Aceleração | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Velocidade estabilizada | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Aceleração | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Velocidade estabilizada (3): | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (3) |
| 16 | Aceleração (3) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (3) |
| 17 | Velocidade estabilizada (3) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (3) |
| 18 | Desaceleração (3) | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (3) |
| 19 | Desaceleração (3) | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (3) |
| 20 | Desaceleração, embraiagem desengatada | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (2) |
| 21 | Marcha lenta | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (2) |

N.o da operação

Operação

Fase

Aceleração (m/s2)

Velocidade (km/h)

Duração de cada

Tempo (s) cumulativo (s)

Velocidade a utilizar em caso de caixas de velocidades de comando manual

Operação(ões)

Fase(s)

1

Marcha lenta sem carga

1

20

20

20

K1
   (2)

2

Aceleração

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Mudança de velocidade

2

27

—

4

Aceleração

0,62

15-35

9

36

2

5

Mudança de velocidade

2

38

—

6

Aceleração

0,52

35-30

8

46

3

7

Mudança de velocidade

2

48

—

8

Aceleração

0,43

50-70

13

61

4

9

Velocidade estabilizada

3

70

50

50

111

5

10

Desaceleração

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Velocidade estabilizada

5

50

69

69

188

4

12

Aceleração

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Velocidade estabilizada

7

70

50

50

251

5

14

Aceleração

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Velocidade estabilizada (3):

9

100

30

30

316

5 (3)

16

Aceleração (3)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (3)

17

Velocidade estabilizada (3)

11

120

10

20

346

5 (3)

18

Desaceleração (3)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (3)

19

Desaceleração (3)

–1,04

80-50

8

370

5 (3)

20

Desaceleração, embraiagem desengatada

1,39

50-0

10

380

K5 (2)

21

Marcha lenta

13

20

20

400

PM (2)

Figura 1/3

Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de Tipo I

Image

---

(1)  PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada

K1, K2 = caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada.

(2)  PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada.

K1, K5 = caixa na primeira ou na quinta relação, embraiagem desengatada.

(3)  Podem ser utilizadas relações adicionais, em conformidade com as recomendações do fabricante, se o veículo estiver equipado com uma caixa de velocidades com mais de cinco relações.

Apêndice 2

Banco de rolos

1.   DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE ABSORÇÃO DE POTÊNCIA DEFINIDA

1.1.   Introdução

Caso a resistência total do avanço em estrada não possa ser reproduzida no banco, entre as velocidades de 10 e 120 km/h, recomenda-se a utilização de um banco de rolos com as características definidas a seguir.

1.2.   Definição

1.2.1.   O banco pode comportar um ou dois rolos. O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as massas de inércia e o freio.

1.2.2.   A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco de rolos desde a velocidade 0 até 120 km/h deve ser tal que:

F = (a + b. V2) ± 0,1.F80 (sem ser negativo),

sendo:

| F | = | carga total absorvida pelo banco de rolos (N) |
| --- | --- | --- |
| a | = | valor equivalente à resistência de rolamento (N) |
| b | = | valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h) 2) |
| V | = | velocidade (km/h) |
| F80 | = | carga a 80 km/h (N). |

F

=

carga total absorvida pelo banco de rolos (N)

a

=

valor equivalente à resistência de rolamento (N)

b

=

valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h) 2)

V

=

velocidade (km/h)

F80

=

carga a 80 km/h (N).

2.   MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS

2.1.   Introdução

O presente apêndice descreve o método a utilizar para determinar a carga absorvida por um banco de rolos. A carga absorvida inclui a carga absorvida pelos atritos e a carga absorvida pelo freio.

O banco de rolos é levado a uma velocidade superior à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de accionamento é então desembraiado: a velocidade de rotação do rolo movido diminui.

A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos. Este método não tem em conta a variação dos atritos internos dos rolos entre o estado em carga e o estado em vazio nem os atritos do rolo traseiro quando este é livre.

Calibração a 80 km/h do indicador de carga em função da carga absorvida.

Aplica-se o processo adiante definido (ver também figura 2/1).

2.2.1.   Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido feito. Pode utilizar-se para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou outro dispositivo.

2.2.2.   Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco.

Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de inércia a considerar.

Figura 2/1

Diagrama que ilustra a carga absorvida pelo banco de rolos

Image

|  = F = a + b · V2 | • = (a + b · V2) – 0,1 · F80 | Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80 |
| --- | --- | --- |

 = F = a + b · V2

• = (a + b · V2) – 0,1 · F80

Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80

2.2.4.   Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h.

2.2.5.   Registar a carga indicada Fi (N).

2.2.6.   Levar o banco a uma velocidade de 90 km/h.

2.2.7.   Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco.

2.2.8.   Registar o tempo de desaceleração do banco de 85 a 75 km/h.

2.2.9.   Regular o freio para um valor diferente.

2.2.10.   Repetir as operações previstas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes suficiente para cobrir a gama de cargas.

2.2.11.   Calcular a carga absorvida segundo a fórmula:

Formula

sendo:

| F | = | carga absorvida (N) |
| --- | --- | --- |
| Mi | = | inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do rolo livre traseiro) |
| ΔV | = | desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| t | = | tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h. |

F

=

carga absorvida (N)

Mi

=

inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do rolo livre traseiro)

ΔV

=

desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

t

=

tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h.

1. A figura 2/2 representa a carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma velocidade.

Figura 2/2

Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma velocidade

Image

2.2.13.   As operações previstas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.

2.3.   Calibração do indicador de carga em função da carga absorvida para outras velocidades. Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezes quanto o necessário para as velocidades escolhidas.

Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um ponto de regulação à velocidade de 80 km/h

2.4.1.   Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco.

2.4.2.   Regular o banco para a carga absorvida (F) à velocidade de 80 km/h.

2.4.3.   Registar a carga absorvida às velocidades de 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h.

2.4.4.   Traçar a curva F(V) e verificar se esta satisfaz as disposições do ponto 1.2.2 do presente apêndice.

2.4.5.   Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores de potência F à velocidade de 80 km/h e outros valores de inércia.

2.5.   Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de força ou de binário.

3.   REGULAÇÃO DO BANCO

3.1.   Métodos de regulação

3.1.1.   Introdução

Este método não é considerado o melhor e apenas deve ser aplicado em bancos com curva de absorção de potência definida para a determinação da regulação de potência absorvida a 80 km/h, não podendo ser utilizado com motores de ignição por compressão.

3.1.2.   Aparelhagem de ensaio

A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do veículo é medida com uma precisão de ±0,25 kPa. Deve ser possível registar este parâmetro de maneira contínua ou a intervalos que não excedam um segundo. A velocidade deve ser registada continuamente com uma precisão de ±0,4 km/h.

Ensaios em estrada

3.1.3.1.   Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto 4 do apêndice 3 do presente anexo.

3.1.3.2.   Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, registando a velocidade e a depressão (ou pressão absoluta) em conformidade com as condições definidas no ponto 3.1.2 supra.

3.1.3.3.   Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada sentido. As seis passagens devem ser executadas num prazo que não exceda quatro horas.

Redução dos dados e critérios de aceitação

3.1.4.1.   Analisar os resultados obtidos durante as operações previstas nos pontos 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a 79,5 km/h nem superior a 80,5 km/h durante mais de um segundo). Para cada passagem deve ler-se a depressão a intervalos de um segundo, calcular a depressão média e o desvio-padrão (s), devendo o cálculo efectuar-se sobre, pelo menos, 10 valores de depressão.

3.1.4.2.   O desvio-padrão não deve exceder 10 % do valor médio (Formula) para cada passagem.

3.1.4.3.   Calcular o valor médio para as seis passagens (três em cada sentido).

Regulação do banco

3.1.5.1.   Preparação

Executam-se as operações previstas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 do apêndice 3 do presente anexo.

3.1.5.2.   Regulação da carga:

Depois de aquecido, faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, regula-se a carga de maneira a obter o valor da depressão (Formula) determinado em conformidade com o ponto 3.1.4.3. O desvio relativamente a este valor não deve exceder 0,25 kPa. Utilizam-se para esta operação os aparelhos que serviram para o ensaio em pista.

3.2.   Método alternativo

Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte método:

3.2.1.   O freio é regulado de modo a absorver a carga exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h em conformidade com o seguinte quadro:

| Massa de referência do veículo | Inércia equivalente | Potência e carga absorvidas pelo banco a 80 km/h | Coeficientes |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Massa de referência do veículo

Inércia equivalente

Potência e carga absorvidas pelo banco a 80 km/h

Coeficientes

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   No caso de veículos, que não sejam automóveis de passageiros, com uma massa de referência superior a 1 700 kg, ou veículos com tracção permanente a todas as rodas, multiplicam-se os valores de potência indicados no quadro constante do ponto 3.2.1 pelo factor 1,3.

Apêndice 3

Resistência ao avanço de um veículo — método de medição em pista — simulação em banco de rolos

1.   OBJECTIVO

Os métodos abaixo definidos têm por objectivo medir a resistência ao avanço de um veículo em marcha a velocidade estabilizada em estrada e simular esta resistência num ensaio em banco de rolos, em conformidade com as condições especificadas no ponto 4.1.5 do anexo 4.

2.   DESCRIÇÃO DA PISTA

A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para permitir a execução das medições adiante especificadas. A inclinação deve ser constante a ±0,1 % e não exceder 1,5 %.

3.   CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS

3.1.   Vento

Durante o ensaio, a velocidade média do vento não deve exceder 3 m/s, com rajadas inferiores a 5 m/s. Além disso, a componente do vento perpendicular à pista deve ser inferior a 2 m/s. A velocidade do vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da estrada.

3.2.   Humidade

A pista deve estar seca.

3.3.   Pressão e temperatura

A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar mais de ±7,5 % da que corresponde às condições de referência, P = 100 kPa e T = 293,2 K.

4.   PREPARAÇÃO DO VEÍCULO (1)

4.1.   Selecção do veículo de ensaio

Se não forem ensaiadas todas as variantes de um modelo de veículo, aplicam-se os seguintes critérios para a selecção do veículo de ensaio.

4.1.1.   Carroçaria

Se houver diferentes tipos de carroçaria, escolhe-se a pior em termos aerodinâmicos. O fabricante deve fornecer dados adequados para a selecção.

4.1.2.   Pneumáticos

Escolhe-se a variante que tenha os pneumáticos mais largos. Se houver mais de três dimensões de pneumáticos, escolhe-se a variante que tenha os segundos pneumáticos mais largos.

4.1.3.   Massa de ensaio

A massa de ensaio deve ser a massa de referência do veículo com a maior gama de inércias.

4.1.4.   Motor

O veículo de ensaio deve ter o(s) maior(es) permutador(es) de calor.

4.1.5.   Transmissão

Deve fazer-se um ensaio com cada um dos tipos das seguintes transmissões:

| — | tracção às rodas da frente |
| --- | --- |

—

tracção às rodas da frente

| — | tracção às rodas da retaguarda |
| --- | --- |

—

tracção às rodas da retaguarda

| — | tracção permanente às quatro rodas |
| --- | --- |

—

tracção permanente às quatro rodas

| — | tracção temporária às quatro rodas |
| --- | --- |

—

tracção temporária às quatro rodas

| — | caixa de velocidades de comando automático |
| --- | --- |

—

caixa de velocidades de comando automático

| — | caixa de velocidades de comando manual |
| --- | --- |

—

caixa de velocidades de comando manual

4.2.   Rodagem

O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação e ter sido rodado pelo menos durante 3 000 km. Os pneumáticos devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90 % a 50 % da profundidade do relevo inicial do piso de rodagem.

4.3.   Verificações

Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte:

| | rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão), |
| --- | --- |

rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão),

| | geometria do eixo dianteiro, |
| --- | --- |

geometria do eixo dianteiro,

| | regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), |
| --- | --- |

regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas),

| | lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro, |
| --- | --- |

lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro,

| | regulação da suspensão e do nível do veículo, etc. |
| --- | --- |

regulação da suspensão e do nível do veículo, etc.

4.4.   Preparativos para o ensaio

4.4.1.   O veículo é carregado em conformidade com a sua massa de referência. O nível do veículo deve ser obtido com o centro de gravidade da carga situado no meio do segmento de recta que une os pontos «R» dos lugares laterais dianteiros e numa recta que une esses pontos.

4.4.2.   Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas. As eventuais aberturas de climatização, de luzes, etc., devem estar na posição de fora de funcionamento.

4.4.3.   O veículo deve estar limpo.

4.4.4.   Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada.

5.   MÉTODOS

5.1.   Variação da energia durante a desaceleração em roda livre

Em pista

5.1.1.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior a ±0,1 s.

A medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior a ±2 s.

Procedimento de ensaio

5.1.1.2.1.   Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 km/h à velocidade de ensaio escolhida V.

5.1.1.2.2.   Pôr a caixa de velocidades em ponto morto.

5.1.1.2.3.   Medir o tempo (t1) de desaceleração do veículo da velocidade

V2 = V + ΔV km/h para V1 = V – ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Efectuar o mesmo ensaio no outro sentido: t2

5.1.1.2.5.   Fazer a média dos dois tempos t1 B t1, designando-a por T.

5.1.1.2.6.   Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão estatística (p) da média

Formula

não seja superior a 2 % (p ≤ 2 %)

A precisão estatística (p) é definida pela fórmula:

Formula

sendo:

| t | = | coeficiente dado pelo quadro a seguir, |
| --- | --- | --- |
| n | = | número de ensaios, |
| s | = | desvio-padrão |

t

=

coeficiente dado pelo quadro a seguir,

n

=

número de ensaios,

s

=

desvio-padrão

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Calcular a potência pela fórmula:

Formula

sendo:

P expresso em kW,

| V | = | velocidade do ensaio, em m/s, |
| --- | --- | --- |
| ΔV | = | desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s, |
| M | = | massa de referência em kg |
| T | = | tempo, em segundos. |

V

=

velocidade do ensaio, em m/s,

ΔV

=

desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s,

M

=

massa de referência em kg

T

=

tempo, em segundos.

5.1.1.2.8.   A potência (P) determinada na pista deve ser reduzida às condições ambientes como segue:

Formula

Formula

sendo:

| RR | = | resistência ao rolamento à velocidade V |
| --- | --- | --- |
| RAERO | = | resistência aerodinâmica ao avanço à velocidade V |
| RT | = | resistência total = RR + RAERO |
| KR | = | factor de correcção da temperatura da resistência ao rolamento, tomado como igual a: 8,64 × 10-3/°C, ou factor de correcção do fabricante aprovado pela entidade competente |
| t | = | temperatura ambiente do ensaio em pista em °C |
| t0 | = | temperatura ambiente de referência = 20 °C |
| P | = | densidade do ar às condições de ensaio |
| P0 | = | densidade do ar às condições de referência (20 °C, 100 kPa) |

RR

=

resistência ao rolamento à velocidade V

RAERO

=

resistência aerodinâmica ao avanço à velocidade V

RT

=

resistência total = RR + RAERO

KR

=

factor de correcção da temperatura da resistência ao rolamento, tomado como igual a: 8,64 × 10-3/°C, ou factor de correcção do fabricante aprovado pela entidade competente

t

=

temperatura ambiente do ensaio em pista em °C

t0

=

temperatura ambiente de referência = 20 °C

P

=

densidade do ar às condições de ensaio

P0

=

densidade do ar às condições de referência (20 °C, 100 kPa)

As relações RR/RT e RAERO/RT devem ser especificadas pelo fabricante do veículo com base nos dados normalmente à disposição da empresa.

Se esses valores não estiverem disponíveis e dependendo do acordo do fabricante e do serviço técnico envolvido, podem-se utilizar os valores para a relação resistência ao rolamento/resistência total dados pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| M | = | massa do veículo em kg |
| --- | --- | --- |

M

=

massa do veículo em kg

e, para cada velocidade, os coeficientes a e b são dados no quadro a seguir:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 × 10–5

0,82

40

1,59 × 10–4

0,54

60

1,96 × 10–4

0,33

80

1,85 × 10–4

0,23

100

1,63 × 10–4

0,18

120

1,57 × 10–4

0,14

No banco

5.1.2.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.

Procedimento de ensaio

5.1.2.2.1.   Instalar o veículo no banco de rolos.

5.1.2.2.2.   Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao valor requerido pelo banco de rolos.

5.1.2.2.3.   Regular a inércia equivalente do banco.

5.1.2.2.4.   Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento por um método apropriado.

5.1.2.2.5.   Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os pontos 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5), substituindo M por I na fórmula do ponto 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Ajustar a regulação do freio de modo a produzir a potência corrigida (ponto 5.1.1.2.8) e a ter em consideração a diferença entre a massa do veículo (M) na pista e a massa de ensaio em termos de inércia equivalente (I) a utilizar. Isto pode ser feito calculando o tempo médio corrigido para passar de V2 a V1 em roda livre na pista e reproduzindo o mesmo tempo no banco de rolos através da seguinte relação:

Formula

K = valor especificado no ponto 5.1.1.2.8.

5.1.2.2.7.   A potência Pa a absorver pelo banco deve ser determinada para permitir a reprodução da mesma potência (ponto 5.1.1.2.8) para o mesmo veículo em diferentes dias.

5.2.   Método de medição do binário a velocidade constante

Em pista

5.2.1.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A medição do binário é feita por meio de um dispositivo de medição adequado com uma precisão de ±2 %.

A medição da velocidade é feita com uma precisão de ±2 %.

Procedimento de ensaio

5.2.1.2.1.   Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V.

5.2.1.2.2.   Registar o binário Ct e velocidade por um período de, pelo menos, 20 %. A precisão do sistema de registo de dados deve ser de pelo menos ±1 Nm para o binário e ±0,2 km/h para a velocidade.

5.2.1.2.3.   As variações do binário Ct e da velocidade em função do tempo não devem exceder 5 % durante cada segundo da duração de registo.

5.2.1.2.4.   O valor do binário considerado Ct1 é o binário médio determinado segundo a fórmula:

Formula

5.2.1.2.5.   O ensaio deve ser efectuado três vezes em cada sentido. Determinar o binário médio para a velocidade de referência a partir dessas seis medidas. Se a velocidade média se desviar mais do que 1 km/h da velocidade de referência, deve utilizar-se uma regressão linear para calcular o binário médio.

5.2.1.2.6.   Fazer a média dos dois valores de binário Ct1 e Ct2 designada por Ct.

5.2.1.2.7.   O binário médio CT determinado na pista deve ser reduzido às condições ambientes de referência como segue:

CTcorrigido = K.CTmedido

em que K tem o valor especificado no ponto 5.1.1.2.8 do presente apêndice.

No banco

5.2.2.1.   Aparelhagem de medição e erro admissível

A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.

Procedimento de ensaio

5.2.2.2.1.   Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2.   Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3.   Regular o freio de modo a reproduzir o binário total em pista corrigido referido no ponto 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4.   Executar as mesmas operações descritas no ponto 5.1.2.2.7, com a mesma finalidade.

---

(1)  No que se refere aos VHE, e até que se tenham estabelecido disposições técnicas uniformes, o fabricante chegará a acordo com o serviço técnico quanto à categoria do veículo, aquando da realização do ensaio definido no presente apêndice.

Apêndice 4

Verificação das inércias não mecânicas

1.   OBJECTIVO

O método descrito no presente apêndice permite controlar se a inércia total do banco simula de maneira satisfatória os valores reais no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio.

O fabricante do banco de rolos deve facultar um método para verificar as especificações em conformidade com o ponto 3 infra.

2.   PRINCÍPIO

2.1.   Elaboração das equações de trabalho

Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa pela fórmula:

F = I · γ = IM · γ + F1

sendo:

| F | = | força à superfície do(s) rolo(s), |
| --- | --- | --- |
| I | = | inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro do ponto 5.1), |
| IM | = | inércia das massas mecânicas do banco, |
| γ | = | aceleração tangencial à superfície do rolo, |
| F1 | = | força de inércia. |

F

=

força à superfície do(s) rolo(s),

I

=

inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro do ponto 5.1),

IM

=

inércia das massas mecânicas do banco,

γ

=

aceleração tangencial à superfície do rolo,

F1

=

força de inércia.

Nota: Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que respeita aos bancos de simulação mecânica das inércias.

Assim, a inércia total é expressa pela fórmula:

I = Im + F1 / γ

em que:

| Im | : | pode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais, |
| --- | --- | --- |
| F1 | : | pode ser medida no banco, |
| γ | : | é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos. |

Im

:

pode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais,

F1

:

pode ser medida no banco,

γ

:

é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.

A inércia total (I) é determinada no decurso de um ensaio de aceleração ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos num ciclo de ensaios.

2.2.   Erro admissível no cálculo da inércia total

Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia total I com um erro relativo (FORMULEI/I) inferior a ±2 %.

3.   ESPECIFICAÇÕES

A massa da inércia total simulada I deve continuar a ser igual ao valor teórico da inércia equivalente (ver ponto 5.1 do anexo 4) dentro dos seguintes limites:

3.1.1.   ±5 % do valor teórico para cada valor instantâneo;

3.1.2.   ±2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada operação do ciclo.

3.2.   Os limites especificados no ponto 3.1.1 são levados a ±50 % durante um segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de velocidade.

4.   PROCEDIMENTO DE VERIFICAÇÃO

4.1.   A verificação é efectuada no decurso de cada ensaio em toda a duração do ciclo definido no ponto 2.1 do anexo 4.

4.2.   No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com acelerações instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes superiores ou inferiores aos valores obtidos durante as operações do ciclo teórico, a verificação acima prevista não é necessária.

Apêndice 5

Definição de sistemas de recolha de gases

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer as exigências enunciadas no ponto 4.2 do anexo 4.

Os dispositivos descritos nos pontos 3.1 e 3.2 serão considerados aceitáveis se satisfizerem os critérios essenciais que se aplicam ao princípio da diluição variável.

1.2.   O laboratório deve mencionar no relatório o sistema de recolha que utilizou para fazer o ensaio.

2.   CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO VARIÁVEL DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE

2.1.   Âmbito

Especificar as características de funcionamento de um sistema de recolha de gases de escape destinado a ser utilizado na medição das massas reais das emissões de escape de um veículo em conformidade com as disposições do presente regulamento.

O princípio da recolha de diluição variável para a medição das massas de emissões exige que se cumpram três condições:

2.1.1.   Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo contínuo com o ar ambiente em condições determinadas.

2.1.2.   O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido com precisão.

2.1.3.   Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante entre gases de escape diluídos e ar de diluição.

As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das concentrações da amostra proporcional e do volume total medido durante o ensaio. As concentrações da amostra são corrigidas em função do teor de poluentes no ar ambiente.

Para os veículos com motor de ignição por compressão, determinam-se ainda as emissões de partículas.

2.2.   Resumo técnico

A figura 5/1 apresenta o esquema de princípio do sistema de recolha.

2.2.1.   Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade suficiente de ar ambiente para impedir a condensação de água no sistema de recolha e de medição.

2.2.2.   O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das concentrações em volume médias dos componentes CO2, CO, HC e NOx, bem como, no caso dos veículos com motor de ignição por compressão, das emissões de partículas contidas nos gases de escape emitidos durante o ciclo de ensaio do veículo.

2.2.3.   A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que a sonda de recolha está colocada (ver ponto 2.3.1.2).

2.2.4.   A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.

2.2.5.   O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape diluídos.

2.2.6.   A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A concepção do sistema de recolha de diluição variável e os materiais que o constituem devem ser tais que não afectem a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um dos elementos da aparelhagem (permutador de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de um dos poluentes nos gases diluídos e se este defeito não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra deste poluente a montante daquele elemento.

2.2.7.   Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si por um colector instalado tão perto quanto possível do veículo.

As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não perturbarem o escoamento dos gases durante o período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por materiais que não afectem as concentrações de gases poluentes (ver ponto 2.3.4.4).

Figura 5/1

Esquema de um sistema de diluição variável para a medição das emissões de gases de escape

Image

2.2.9.   O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a recolha dos gases de escape sem modificar de modo sensível a contrapressão à saída do tubo de escape (ver ponto 2.3.1.1).

2.3.   Requisitos específicos

Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape

2.3.1.1.   O tubo de ligação entre as saídas de escape do veículo e a câmara de mistura deve ser o mais curto possível; em qualquer caso, não deve:

| i) | modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de ±0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ±1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo; |
| --- | --- |

i)

modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de ±0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ±1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo;

| ii) | modificar a natureza do gás de escape. |
| --- | --- |

ii)

modificar a natureza do gás de escape.

2.3.1.2.   Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição sejam misturados de modo a formar uma mistura homogénea no ponto de saída da câmara.

A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de ±2 % do valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no interior da câmara de mistura não se deve afastar mais de ±0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir.

2.3.2.   Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume

Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de água. Em geral, obtém-se este resultado mantendo no saco de recolha dos gases de escape diluídos uma concentração em CO2 inferior a 3 % em volume.

Medição do volume

2.3.3.1.   O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão de calibração a ±2 % em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de medição, deve utilizar-se um permutador de calor para manter a temperatura a ±6 K da temperatura de funcionamento prevista.

Se necessário, pode utilizar-se um separador do tipo ciclone para proteger o dispositivo de medição do volume.

2.3.3.2.   Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de temperatura deve ter uma exactidão e uma precisão de ±1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).

2.3.3.3.   As medições de pressão devem ter uma precisão e um rigor de ±0,4 kPa durante o ensaio.

2.3.3.4.   A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efectua-se a montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medição do volume.

Recolha dos gases

Gases de escape diluídos

2.3.4.1.1.   A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condicionamento (se existirem).

2.3.4.1.2.   O débito não se deve afastar da média mais de ±2 %.

2.3.4.1.3.   O débito da recolha deve ser, no mínimo, de 5 litros/minuto e, no máximo, de 0,2 % do débito dos gases de escape diluídos.

Ar de diluição

2.3.4.2.1.   Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante próximo da entrada de ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado).

2.3.4.2.2.   O ar não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm da zona de mistura.

2.3.4.2.3.   O débito de recolha do ar de diluição deve ser comparável ao dos gases de escape diluídos.

Operações de recolha

2.3.4.3.1.   Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais que não modifiquem a concentração dos poluentes.

2.3.4.3.2.   Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.

2.3.4.3.3.   São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o(s) saco(s) de recolha.

2.3.4.3.4.   São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter os débitos requeridos para a recolha.

2.3.4.3.5.   Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo).

2.3.4.3.6.   As diferentes válvulas utilizadas para dirigir os gases de recolha devem ser de regulação e acção rápidas.

2.3.4.4.   Armazenagem da amostra

As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não reduzir o débito de recolha. Os sacos devem ser feitos de material que não modifique a concentração de gases poluentes de síntese em mais de 2 % após 20 minutos.

2.4.   Aparelho adicional de recolha para ensaio de veículos com motor de ignição por compressão

2.4.1.   Ao contrário do que acontece em relação ao método de recolha dos gases no caso de veículos com motor de ignição comandada, os pontos de recolha de amostras de hidrocarbonetos e de partículas encontram-se num túnel de diluição.

2.4.2.   Para reduzir as perdas térmicas dos gases de escape entre o momento em que deixam o tubo de saída da panela de escape e aquele em que entram no túnel de diluição, a conduta utilizada para esse fim não deve ter um comprimento superior a 3,6 m ou 6,1 m, se for isolada termicamente. O seu diâmetro interior não pode exceder 105 mm.

2.4.3.   Devem reinar condições de escoamento turbulentas (número de Reynolds ≥ 4 000) no túnel de diluição, que consiste num tubo direito feito de material condutor de electricidade, de modo a assegurar a homogeneidade dos gases de escape diluídos nos pontos de recolha, bem como a recolha de amostras representativas de gases e de partículas. O túnel de diluição deve ter um diâmetro de, pelo menos, 200 mm, devendo o sistema estar ligado à terra.

2.4.4.   O sistema de recolha de amostras é composto por uma sonda de recolha no túnel de diluição e dois filtros dispostos em série. A montante e a jusante dos filtros, no sentido do fluxo, estão dispostas válvulas de acção rápida.

A configuração da sonda de recolha deve ser a indicada na figura 5/2.

2.4.5.   A sonda de recolha das partículas deve cumprir as seguintes condições:

deve estar instalada próximo do eixo do túnel, a cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do fluxo a partir da entrada dos gases de escape, e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 12 mm,

a distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020 mm.

2.4.6.   A unidade de medição do fluxo de gás de ensaio é composta por bombas, reguladores de caudal e debitómetros.

2.4.7.   O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aquecidos. A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de recolha das partículas, de modo a evitar uma influência recíproca das recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm.

2.4.8.   Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190° C) ±10 K pelo sistema de aquecimento.

Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no ponto 2.3.3.1 para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal de recolha.

Figura 5/2

Configuração da sonda de recolha das partículas

Image

3.   DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS

3.1.   Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (PDP-CVS) (figura 5/3)

3.1.1.   O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (PDP-CVS) satisfaz as condições formuladas no presente anexo, determinando o débito de gases que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de um debitómetro e de uma válvula de regulação do débito.

3.1.2.   A figura 5/3 apresenta o desenho esquemático deste sistema de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

A aparelhagem de ensaio deve incluir:

3.1.3.1.   Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição.

3.1.3.2.   Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea.

3.1.3.3.   Um permutador de calor (H) com capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, a 6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve modificar o teor em poluentes dos gases diluídos recolhidos a jusante para análise.

3.1.3.4.   Um dispositivo de regulação de temperatura (TC), utilizado para pré-aquecer o permutador de calor antes do ensaio e para manter a sua temperatura durante o ensaio a 6 K da temperatura prevista.

Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape; a bomba deve ter capacidade suficiente para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante o ensaio; para tal, utiliza-se geralmente uma bomba volumétrica com uma capacidade:

3.1.3.5.1.   dupla do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de ensaio; ou

3.1.3.5.2.   suficiente para que a concentração em volume de CO2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 % em volume para a gasolina e o combustível para motores Diesel, de 2,2 % em volume para o GPL e de 1,5 % em volume para o GN.

3.1.3.6.   Um sensor de temperatura (T1), (precisão e rigor ±1,0 K), montado imediatamente a montante da bomba volumétrica, que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente.

3.1.3.7.   Um manómetro (G1) (precisão e rigor ±0,4 kPa), montado imediatamente a montante da bomba volumétrica, que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente.

3.1.3.8.   Um outro manómetro (G2) (precisão e rigor ±0,4 kPa), montado de modo a permitir registar a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba.

3.1.3.9.   Duas sondas de recolha (S1 e S2), que permitem recolher amostras de ar de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar.

3.1.3.10.   Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.

3.1.3.11.   Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar durante o ensaio.

3.1.3.12.   Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o caudal de recolha dos gases pelas sondas de recolha S1 e S2 no decurso do ensaio e este caudal deve ser tal que no fim de cada ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise (aproximadamente 10 litros/minuto).

3.1.3.13.   Debitómetros (FL), para a regulação e controlo da constância do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio.

3.1.3.14.   Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera.

3.1.3.15.   Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha; a ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco; podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).

3.1.3.16.   Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição no decurso do ensaio; devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha; devem ser feitos de um material que não tenha influência nas próprias medições nem na composição química das amostras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por exemplo).

3.1.3.17.   Um contador digital (C), que serve para registar o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica durante o ensaio.

3.1.4.   Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por compressão

Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade com as disposições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo 4, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enquadrados pelo tracejado na figura 5/3:

| Fh | : | filtro aquecido, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | ponto de recolha dos hidrocarbonetos, |
| Vh | : | válvula de vias múltiplas aquecida, |
| Q | : | ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID, |
| HFID | : | analisador aquecido de ionização por chama, |
| R e I | : | aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos, |
| Lh | : | conduta de recolha aquecida. |

Fh

:

filtro aquecido,

S3

:

ponto de recolha dos hidrocarbonetos,

Vh

:

válvula de vias múltiplas aquecida,

Q

:

ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID,

HFID

:

analisador aquecido de ionização por chama,

R e I

:

aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos,

Lh

:

conduta de recolha aquecida.

Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190 °C) ±10 K.

Sistema de recolha de amostras de partículas:

| S4 | : | sonda de recolha no túnel de diluição, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo, |

S4

:

sonda de recolha no túnel de diluição,

Fp

:

unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo,

conduta de recolha,

bombas, reguladores de caudal, debitómetros.

3.2.   Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS) (figura 5/4)

A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no contexto dos processos de recolha a volume constante é uma aplicação dos princípios da mecânica dos fluidos nas condições de escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica directamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio.

O emprego de um tubo de Venturi adicional para a recolha garante a proporcionalidade das amostras gasosas. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente anexo.

Figura 5/3

Esquema de um sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (sistema PDP-CVS)

Image

Figura 5/4

Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS)

Image

3.2.2.   A figura 5/4 apresenta o desenho esquemático deste sistema de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

A aparelhagem de colheita inclui:

3.2.3.1.   Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário: este filtro é constituído por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos das emissões ambientes no ar de diluição.

3.2.3.2.   Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea.

3.2.3.3.   Um separador do tipo ciclone (CS), que serve para extrair todas as partículas.

3.2.3.4.   Duas sondas de recolha (S1 e S2), que permitem recolher amostras de ar de diluição e de gases de escape diluídos.

3.2.3.5.   Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que permite recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos na sonda de recolha S2.

3.2.3.6.   Um filtro (F), que serve para extrair partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.

3.2.3.7.   Bombas (P), que servem para recolher uma parte do ar e dos gases de escape diluídos nos sacos durante o ensaio.

3.2.3.8.   Um regulador de caudal (N), que serve para manter constante o caudal da recolha dos gases pela sonda S1 no decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que, no fim do ensaio, se disponha de amostras de dimensão suficiente para análise (aproximadamente 10 litros/minuto).

3.2.3.9.   Um amortecedor (PS) na conduta de recolha.

3.2.3.10.   Debitómetros (FL), para a regulação e controlo do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio.

3.2.3.11.   Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera.

3.2.3.12.   Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha; a ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco; podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).

3.2.3.13.   Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição durante o ensaio; devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha; devem ser feitos de um material que não tenha influência nas próprias medições nem na composição química das amostras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por exemplo).

3.2.3.14.   Um manómetro (G), que deve ter um rigor e uma precisão de ±0,4 kPa;

3.2.3.15.   Um sensor de temperatura (T), que deve ter uma precisão e um rigor de ±1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).

3.2.3.16.   Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (MV), que serve para medir o caudal em volume dos gases de escape diluídos.

3.2.3.17.   Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape diluídos.

O sistema de recolha CFV-CVS deve ter capacidade suficiente para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Para tal, utiliza-se geralmente um ventilador com uma capacidade:

3.2.3.18.1.   dupla do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de condução; ou

3.2.3.18.2.   suficiente para que a concentração em volume de CO2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %.

3.2.4.   Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por compressão

Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade com as disposições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo 4, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enquadrados pelo tracejado na figura 5/4.

| Fh | : | filtro aquecido, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | ponto de recolha dos hidrocarbonetos, |
| Vh | : | válvula de vias múltiplas aquecida, |
| Q | : | ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID, |
| HFID | : | analisador aquecido de ionização por chama, |
| R e I | : | aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos, |
| Lh | : | conduta de recolha aquecida. |

Fh

:

filtro aquecido,

S3

:

ponto de recolha dos hidrocarbonetos,

Vh

:

válvula de vias múltiplas aquecida,

Q

:

ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID,

HFID

:

analisador aquecido de ionização por chama,

R e I

:

aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos,

Lh

:

conduta de recolha aquecida.

Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190° C) ±10 K.

Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um permutador de calor (H) e um dispositivo de regulação de temperatura (Tc) com as características especificadas no ponto 3.1.3 do presente anexo, para garantir a constância do caudal através do tubo de Venturi (MV) e, assim, a proporcionalidade do caudal que passa pelo sistema de recolha de amostras de partículas S3.

| S4 | : | sonda de recolha no túnel de diluição, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo, |

S4

:

sonda de recolha no túnel de diluição,

Fp

:

unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo,

conduta de recolha,

bombas, reguladores de caudal, debitómetros.

Apêndice 6

Método de calibração da aparelhagem

1.   ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAÇÃO

1.1.   Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada em conformidade com as disposições do ponto 4.3.3 do anexo 4 pelo método a seguir indicado.

1.2.   A curva de calibração do analisador é estabelecida através de pelo menos cinco pontos de calibragem espaçados o mais uniformemente possível. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.

1.3.   A curva de calibração é calculada pelo método dos «quadrados mínimos». Se o grau polinominal resultante for superior a 3, o número de pontos de calibragem deve ser pelo menos igual a este grau polinominal mais 2.

1.4.   A curva de calibração não deve diferir mais do que ±2 % do valor nominal de cada gás de calibração.

1.5.   Traçado da curva de calibração

A partir da curva de calibração e dos pontos de calibragem é possível verificar se a calibragem foi efectuada correctamente. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, em especial:

| — | a escala, |
| --- | --- |

—

a escala,

| — | a sensibilidade, |
| --- | --- |

—

a sensibilidade,

| — | o ponto zero, |
| --- | --- |

—

o ponto zero,

| — | a data de realização da calibração. |
| --- | --- |

—

a data de realização da calibração.

1.6.   Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um computador, comutação de gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma precisão equivalente.

Verificação da calibração

1.7.1.   Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em conformidade com as disposições a seguir indicadas.

1.7.2.   Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração cujo valor nominal esteja compreendido entre 80 % e 95 % do valor a analisar.

1.7.3.   Se, para os dois pontos considerados, a diferença entre o valor teórico e o obtido no momento da verificação não for superior a ±5 % da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros da regulação. No caso contrário, deve-se estabelecer uma curva de calibração em conformidade com o ponto 1 do presente apêndice.

1.7.4.   Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de calibração são utilizados para um novo controlo. A análise é considerada válida se a diferença entre as duas medições for inferior a 2 %.

2.   CONTROLO DA REACÇÃO DO DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR CHAMA (FID) AOS HIDROCARBONETOS

2.1.   Optimização da resposta do detector

O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar uma mistura de propano e ar para optimizar a reacção na gama de detecção mais vulgar.

2.2.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos

O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar sintético purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo 4 (gases de calibração).

Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos 1.1 a 1.5 do presente apêndice.

2.3.   Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados

O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1.

A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento normalmente utilizadas. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ±2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a uma temperatura entre 293 K e 303 K (20° e 30° C).

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes manutenções). Os gases de ensaio a utilizar e os factores de resposta recomendados são os seguintes:

| metano e ar purificado: | 1,00 < Rf < 1,15 |
| --- | --- |
| ou 1,00 < Rf < 1,05 | para veículos alimentados a GN |
| propileno e ar purificado: | 0,90 < Rf < 1,00 |
| tolueno e ar purificado: | 0,90 < Rf < 1,00 |

metano e ar purificado:

1,00 < Rf < 1,15

ou 1,00 < Rf < 1,05

para veículos alimentados a GN

propileno e ar purificado:

0,90 < Rf < 1,00

tolueno e ar purificado:

0,90 < Rf < 1,00

O factor de reacção (Rf) de 1,00 corresponde ao propano-ar purificado.

2.4.   Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados

O factor de reacção deve ser determinado conforme descrito no ponto 2.3. O gás de ensaio a utilizar e a gama recomendada do factor de reacção são:

propano e azoto: 0,95 < Rf < 1,05

3.   ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NOx

A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO deve ser ensaiada da seguinte forma:

com um ozonizador, em conformidade com a montagem de ensaio apresentada na figura 6/1 e com o processo adiante descrito.

3.1.   Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração (este último deve ter um teor em NO correspondente a cerca de 80 % da escala completa, e a concentração de NO2 na mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. Regista-se a concentração indicada.

3.2.   Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou ar sintético à corrente de gás até que a concentração indicada seja cerca de 10 % inferior à concentração de calibração indicada tal como especificada no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada (c). O ozonizador deve permanecer desligado durante toda esta operação.

3.3.   Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %) da concentração de calibração especificada no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada (d).

3.4.   Comuta-se então o analisador para o modo NOx e a mistura de gases (constituída por NO, NO2, O2 e N2) atravessa agora o conversor. Regista-se a concentração indicada (a).

3.5.   Desactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto 3.2 atravessa o conversor e entra depois no detector. Regista-se a concentração indicada (b).

Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar sintético O valor de NO2 indicado pelo analisador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor especificado no ponto 3.1.

Figura 6/1

Diagrama do aparelho de controlo da eficiência do conversor de NOx

Image

3.7.   Calcula-se a eficiência do conversor de NOx do seguinte modo:

Formula

3.8.   O valor assim obtido não deve ser inferior a 95 %.

3.9.   O controlo da eficiência do conversor deve ser efectuado pelo menos uma vez por semana.

4.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS

Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão e um dispositivo limitador de débito. Mede-se o débito no sistema a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos com os débitos.

4.1.1.   O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi calibrado, debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada, por exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâmico e de poder, além disso, satisfazer as disposições dos pontos 4.4.1. e 4.4.2 do anexo 4.

4.1.2.   Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no emprego de um debitómetro laminar que ofereça a precisão requerida, com uma verificação estatística da validade da calibração.

4.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

4.2.1.   O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do débito calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o débito da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.

Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão relacionados com o débito em cada ponto. Três condições devem ser respeitadas para que a precisão e continuidade da curva de calibração sejam garantidas:

4.2.2.1.   As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão instaladas, respectivamente, no ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de accionamento da bomba são submetidas às pressões reais que existem no cárter da bomba e reflectem, portanto, as diferenças de pressão absoluta;

4.2.2.2.   Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O debitómetro laminar é sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis variações de temperatura de ±1 K, desde que se produzam gradualmente durante um período de vários minutos;

4.2.2.3.   Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS devem ser estanques.

No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador calcular o débito a partir da equação de calibração.

4.2.3.1.   A figura 6/2 do presente apêndice representa um exemplo de configuração de ensaio. São admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pela entidade administrativa que emite a homologação como oferecendo uma precisão comparável. Se se utilizar a configuração representada na figura 5/3 do apêndice 5, os seguintes parâmetros devem satisfazer as tolerâncias indicadas:

| pressão barométrica (corrigida) (Pb) | ±0,03 kPa |
| --- | --- |
| temperatura ambiente (T) | ±0,2 K |
| temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) | ±0,15 K |
| depressão a montante de LFE (EPI) | ±0,01 kPa |
| perda de carga através da tubagem de LFE (EDP) | ±0,0015 kPa |
| temperatura do ar à entrada da bomba CVS (PTI) | ±0,2 K |
| temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) | ±0,2 K |
| depressão à entrada da bomba CVS (PPI) | ±0,22 kPa |
| altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) | ±0,22 kPa |
| número de rotações da bomba durante o ensaio (n) | ±1 l/min |
| duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) | ±0,1 s |

pressão barométrica (corrigida) (Pb)

±0,03 kPa

temperatura ambiente (T)

±0,2 K

temperatura do ar à entrada de LFE (ETI)

±0,15 K

depressão a montante de LFE (EPI)

±0,01 kPa

perda de carga através da tubagem de LFE (EDP)

±0,0015 kPa

temperatura do ar à entrada da bomba CVS (PTI)

±0,2 K

temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO)

±0,2 K

depressão à entrada da bomba CVS (PPI)

±0,22 kPa

altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO)

±0,22 kPa

número de rotações da bomba durante o ensaio (n)

±1 l/min

duração do ensaio (mínimo 250 s) (t)

±0,1 s

4.2.3.2.   Uma vez realizada a configuração representada na figura 6/2 do presente apêndice, abrir completamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de calibração.

Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a obter um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) que permita dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado durante três minutos e repetir as medições.

Figura 6/2

Configuração de calibração para o sistema PDP-CVS

Image

Análise dos resultados

4.2.4.1.   O débito de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método previsto pelo fabricante.

4.2.4.2.   O débito de ar é então convertido em débito da bomba (V0), expresso em m3 por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba:

Formula

sendo:

| V0 | = | débito da bomba a Tp e Pp, em m3/rotação, |
| --- | --- | --- |
| Qs | = | débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min, |
| Tp | = | temperatura à entrada da bomba, em K, |
| Pp | = | pressão absoluta à entrada da bomba (kPa), |
| n | = | velocidade da bomba em min-1. |

V0

=

débito da bomba a Tp e Pp, em m3/rotação,

Qs

=

débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min,

Tp

=

temperatura à entrada da bomba, em K,

Pp

=

pressão absoluta à entrada da bomba (kPa),

n

=

velocidade da bomba em min-1.

Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba, das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, a função de correlação (x0) entre a velocidade da bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada pela seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| x0 | = | função de correlação, |
| --- | --- | --- |
| ΔPp | = | diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa), |
| Pe | = | pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb) (kPa). |

x0

=

função de correlação,

ΔPp

=

diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa),

Pe

=

pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb) (kPa).

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos para obter as equações de calibração cuja fórmula é:

V0 = D0 — M (x0)

n = A-B (ΔPp)

D0, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem as curvas.

4.2.4.3.   Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, dever ser executada uma calibração para cada velocidade. As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba.

Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio da equação devem situar-se a 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba e após qualquer operação importante de manutenção.

4.3.   Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)

4.3.1.   A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de débito para um tubo de Venturi de escoamento crítico:

Formula

sendo:

| Qs | = | caudal, |
| --- | --- | --- |
| Kv | = | coeficiente de calibração, |
| P | = | pressão absoluta (kPa), |
| T | = | temperatura absoluta (K). |

Qs

=

caudal,

Kv

=

coeficiente de calibração,

P

=

pressão absoluta (kPa),

T

=

temperatura absoluta (K).

O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.

O processo de calibração a seguir descrito dá o valor do coeficiente de calibração correspondente aos valores medidos de pressão, temperatura e débito de ar.

4.3.2.   Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV, segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.

4.3.3.   Aquando das medições necessárias para a calibração do débito do tubo de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:

| pressão barométrica (corrigida) (Pb) | ±0,03 kPa, |
| --- | --- |
| temperatura do ar à entrada de LFE, debitómetro (ETI) | ±0,15 K, |
| depressão a montante de LFE (EPI) | ±0,01 kPa, |
| queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) | ±0,0015 kPa, |
| débito de ar (Qs) | ±0,5 %, |
| depressão à entrada de CFV (PPI) | ±0,02 kPa, |
| temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv) | ±0,2 K. |

pressão barométrica (corrigida) (Pb)

±0,03 kPa,

temperatura do ar à entrada de LFE, debitómetro (ETI)

±0,15 K,

depressão a montante de LFE (EPI)

±0,01 kPa,

queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP)

±0,0015 kPa,

débito de ar (Qs)

±0,5 %,

depressão à entrada de CFV (PPI)

±0,02 kPa,

temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv)

±0,2 K.

4.3.4.   Instala-se o equipamento em conformidade com a figura 3 do presente apêndice e controla-se a estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectará gravemente a precisão da calibração.

4.3.5.   Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se em funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o seu regime estabilizado. Registam-se os valores indicados por todos os instrumentos.

4.3.6.   Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e executam-se pelo menos oito medições, repartidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi.

Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os elementos a seguir indicados. O débito de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método previsto pelo fabricante.

Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada ponto do ensaio:

Formula

sendo:

| Qs | = | débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- |
| Tv | = | temperatura à entrada do tubo de Venturi (K), |
| Pv | = | pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa). |

Qs

=

débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,

Tv

=

temperatura à entrada do tubo de Venturi (K),

Pv

=

pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).

Estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja, quando a depressão aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se e Kv decresce. As variações resultantes de Kv não são toleráveis.

Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o Kv médio e o desvio-padrão.

Se o desvio-padrão exceder 0,3 % do Kv médio, devem-se tomar medidas para remediar tal facto.

Figura 6/3

Configuração de calibração para o sistema CFV-CVS

Image

Apêndice 7

Controlo do conjunto do sistema

1.   Para controlar a conformidade com as disposições do ponto 4.7 do anexo 4, determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida, efectua-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas constantes do apêndice 8 do anexo 4, tomando todavia como massa volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais. As duas técnicas a seguir descritas garantem uma precisão suficiente.

Medição de um débito constante de gás puro (CO ou C3H8) com um orifício de escoamento crítico

2.1.   Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8) na aparelhagem CVS, por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o débito (q) regulado pelo orifício é independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios observados excederem 5 %, a causa da anomalia deve ser determinada e suprimida. Faz-se funcionar a aparelhagem CVS como para um ensaio de medição das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor das amostras de gás, já conhecido.

Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C3H8) por um método gravimétrico

3.1.   Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico, procede-se da seguinte forma:

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ±0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 a 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resultados com os valores de concentração previamente calculados.

Apêndice 8

Cálculo das massas das emissões de poluentes

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

1.1.   Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos com a equação seguinte:

Formula (1)

sendo:

| Mi | = | massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), |
| Qi | = | densidade do poluente i em g/l, à temperatura e pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa), |
| kh | = | factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto, (não há correcção da humidade para HC e CO), |
| Ci | = | concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração de poluente i presente no ar de diluição, |
| d | = | distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km. |

Mi

=

massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro,

Vmix

=

volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa),

Qi

=

densidade do poluente i em g/l, à temperatura e pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa),

kh

=

factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto, (não há correcção da humidade para HC e CO),

Ci

=

concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração de poluente i presente no ar de diluição,

d

=

distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km.

1.2.   Determinação do volume

1.2.1.   Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável com medição de um débito constante por diafragma ou tubo de Venturi.

Registam-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o débito em volume e calcula-se o volume total durante o ensaio.

1.2.2.   Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumétrica.

O volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com bomba volumétrica calcula-se pela fórmula:

V = Vo · N

sendo:

| V | = | volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/ensaio, |
| --- | --- | --- |
| Vo | = | volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio, em l/rotação, |
| N | = | número de rotações por ensaio. |

V

=

volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/ensaio,

Vo

=

volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio, em l/rotação,

N

=

número de rotações por ensaio.

1.2.3.   Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às condições normais

O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições normais pela seguinte fórmula:

Formula (2)

em que:

Formula. (3)

sendo:

| PB | = | pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa, |
| --- | --- | --- |
| P1 | = | depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, em kPa, |
| Tp | = | temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba de deslocamento positivo durante o ensaio, em K. |

PB

=

pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa,

P1

=

depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, em kPa,

Tp

=

temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba de deslocamento positivo durante o ensaio, em K.

1.3.   Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha

Formula (4)

sendo:

| Ci | = | concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente i presente no ar de diluição, |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm, |
| Cd | = | concentração do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm, |
| DF | = | factor de diluição. |

Ci

=

concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente i presente no ar de diluição,

Ce

=

concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm,

Cd

=

concentração do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm,

DF

=

factor de diluição.

O factor de diluição é calculado do seguinte modo: Para a gasolina e o combustível para motores Diesel:

| DF = | | para a gasolina e o combustível para motores Diesel | (5a) |
| --- | --- | --- | --- |
| DF = | | para o GPL | (5b) |
| DF = | | Para o GN | (5c) |

DF =

Formula

para a gasolina e o combustível para motores Diesel

(5a)

DF =

Formula

para o GPL

(5b)

DF =

Formula

Para o GN

(5c)

Nestas fórmulas:

| CCO2 | = | concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume; |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente, |
| CCO | = | concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm. |

CCO2

=

concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume;

CHC

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente,

CCO

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm.

1.4.   Cálculo do factor de correcção da humidade para óxidos de azoto

Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve-se aplicar a seguinte fórmula:

Formula (6)

em que:

Formula

sendo:

| H | = | humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco, |
| --- | --- | --- |
| Ra | = | humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em percentagem, |
| Pd | = | pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em kPa, |
| PB | = | pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa. |

H

=

humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco,

Ra

=

humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em percentagem,

Pd

=

pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em kPa,

PB

=

pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa.

1.5.   Exemplo

Dados

1.5.1.1.   Condições ambientais:

temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K,

pressão barométrica: PB = 101,33 kPa,

humidade relativa: Ra = 60 %,

pressão de vapor saturado de H2O a 23 °C: Pd = 2,81 kPa.

1.5.1.2.   Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Leituras no analisador:

| | Amostra de gases de escape diluídos | Amostra de ar de diluição |
| --- | --- | --- |
| HC (1) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 em volume-% | 0,03 em volume-% |

Amostra de gases de escape diluídos

Amostra de ar de diluição

HC (1)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 em volume-%

0,03 em volume-%

Cálculo

1.5.2.1.   Factor de correcção da humidade (KH) (ver fórmula 6):

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Factor de diluição (DF) (ver fórmula 5)

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Cálculo da concentração corrigida dos poluentes no saco de recolha:

HC, massa das emissões (ver fórmulas 4 e 1)

Formula

Formula

Ci = 89,371

Formula

QHC = 0,619 no caso da gasolina ou do combustível para motores Diesel

QHC = 0,649 no caso do GPL

QHC = 0,714 no caso do GN

Formula

Formulag/km

CO, massa das emissões (ver fórmula 1)

Formula

QCO = 1,25

Formula

Formula g/km

NOx, massa das emissões (ver fórmula 1)

Formula

QNOx = 2,05

Formula

Formulag/km

2.   DISPOSIÇÕES ESPECIAIS PARA OS VEÍCULOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

2.1.   Medição de HC para os motores de ignição por compressão

A concentração média de HC usada para determinar a massa de emissões de HC provenientes de motores de ignição por compressão é calculada do seguinte modo:

Formula (7)

sendo:

| | = | integral do valor registado pelo analisador FID aquecido durante o ensaio (t2-t1), |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm |
| Ci | = | substitui directamente CHC em todas as equações correspondentes. |

Formula

=

integral do valor registado pelo analisador FID aquecido durante o ensaio (t2-t1),

Ce

=

concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm

Ci

=

substitui directamente CHC em todas as equações correspondentes.

2.2.   Determinação das partículas

A emissão de partículas Mp (g/km) calcula-se em conformidade com a fórmula seguinte:

Formula

no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel, ou

Formula

no caso de os gases de escape regressarem ao túnel,

sendo:

| Vmix | = | volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 1.1) em condições normais, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volume do gás de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais, |
| Pe | = | massa das partículas retidas pelo filtro, |
| d | = | distância, em km, percorrida durante o ensaio, |
| Mp | = | emissão de partículas, em g/km. |

Vmix

=

volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 1.1) em condições normais,

Vep

=

volume do gás de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais,

Pe

=

massa das partículas retidas pelo filtro,

d

=

distância, em km, percorrida durante o ensaio,

Mp

=

emissão de partículas, em g/km.

---

(1)  Em ppm de equivalente de carbono.

---

ANEXO 5

Ensaio de Tipo II

(Emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo II definido no ponto 5.3.2 deste regulamento.

2.   CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO

2.1.   O combustível é o combustível de referência cujas especificações constam dos anexos 10 e 10 A do presente regulamento.

Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 e 303 K (20 e 30 °C). O motor deve ser aquecido até que todas as temperaturas dos fluidos de arrefecimento e de lubrificação e a pressão do fluido de lubrificação tenham atingido o ponto de equilíbrio.

2.2.1.   Os veículos alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados com o(s) combustível(is) de referência utilizado(s) para o ensaio de Tipo I.

2.3.   Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou semiautomático, o ensaio é efectuado com a caixa em ponto morto e a embraiagem engatada.

2.4.   Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efectuado com o selector na posição «neutro» ou «parque».

Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga

Definição

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por «dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga» os dispositivos que permitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do motor e que possam ser facilmente manobrados por um operador que utilize apenas as ferramentas enumeradas no ponto 2.5.1.1. Não são pois considerados, em particular, dispositivos de regulação os dispositivos de calibração dos débitos de combustível e de ar se a sua manobra requerer que se retirem os indicadores de bloqueio que interditam normalmente qualquer intervenção que não seja a de um mecânico profissional.

2.5.1.1.   Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga: chave de parafusos (normal ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou regulável), alicates ou jogos de chaves Allen.

Determinação dos pontos de medição

2.5.2.1.   Em primeiro lugar, procede-se a uma medição nas condições de regulação definidas pelo fabricante.

2.5.2.2.   Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma contínua, devem ser determinadas posições características em número suficiente.

2.5.2.3.   A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape deve ser efectuada para todas as posições possíveis dos dispositivos de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de forma contínua, só devem ser consideradas as posições definidas no ponto 2.5.2.2.

O ensaio de Tipo II considera-se satisfatório se for preenchida pelo menos uma das duas condições seguintes:

2.5.2.4.1.   Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições do ponto 2.5.2.3 excede o valor limite;

2.5.2.4.2.   O teor máximo obtido quando se fizer variar de forma contínua a posição de um dos dispositivos de regulação, mantendo-se os outros dispositivos fixos, não excede o valor-limite, sendo esta condição satisfeita para as diferentes configurações dos dispositivos de regulação que não sejam aquele cuja posição se fez variar de modo contínuo.

As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas:

2.5.2.5.1.   Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a velocidade de rotação mínima a que o motor possa rodar em marcha lenta sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante deduzida de 100 rotações/minuto;

2.5.2.5.2.   Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes:

a velocidade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor actuando sobre os dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga;

a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 rotações/minuto;

a velocidade de condução das embraiagens automáticas.

2.5.2.6.   Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correcto do motor não devem ser consideradas como ponto de medição. Em especial, quando o motor estiver equipado com vários carburadores, todos devem estar na mesma posição de regulação.

3.   RECOLHA DE AMOSTRAS DOS GASES

3.1.   A sonda de recolha é inserida no tubo de escape a uma profundidade de, pelo menos, 300 mm no tubo que liga o escape do veículo ao saco e o mais próximo possível do escape.

3.2.   A concentração de CO (CCO) e de CO2 (CCO2) é determinada a partir dos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, tendo em conta as curvas de calibração aplicáveis.

3.3.   A concentração corrigida de monóxido de carbono num motor a quatro tempos é determinada pela fórmula:

Formula (% vol.)

3.4.   Não é necessário corrigir a concentração de CCO (ponto 3.2) determinada segundo as fórmulas indicadas no ponto 3.3 se o valor total das concentrações medidas (CCO + CCO2) for para os motores a quatro tempos de, pelo menos:

| — | para a gasolina |
| --- | --- |

—

para a gasolina

15 %

| — | para o GPL |
| --- | --- |

—

para o GPL

13,5 %

| — | para o GN |
| --- | --- |

—

para o GN

11,5 %

---

ANEXO 6

ensaio de tipo III

(Controlo das emissões de gases do cárter)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo III definido no ponto 5.3.3 do presente regulamento.

2.   DISPOSIÇÕES GERAIS

2.1.   O ensaio de Tipo III é efectuado no veículo com motor de ignição comandada que tiver sido submetido aos ensaios de Tipo I ou de Tipo II, consoante o caso.

2.2.   Os motores, incluindo os motores estanques, são submetidos ao ensaio, com excepção daqueles cuja concepção é tal que uma fuga, mesmo ligeira, possa provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis (motores de dois cilindros opostos, por exemplo).

3.   CONDIÇÕES DO ENSAIO

3.1.   A marcha lenta sem carga é regulada em conformidade com as recomendações do fabricante.

3.2.   As medições são efectuadas nas três condições seguintes de funcionamento do motor:

| Número da condição | Velocidade do veículo (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Marcha lenta sem carga |
| 2 | 50 ± 2 (em 3.a relação ou «drive») |
| 3 | 50 ± 2 (em 3.a relação ou «drive») |

Número da condição

Velocidade do veículo (km/h)

1

Marcha lenta sem carga

2

50 ± 2 (em 3.a relação ou «drive»)

3

50 ± 2 (em 3.a relação ou «drive»)

| Número da condição | Potência absorvida pelo freio |
| --- | --- |
| 1 | Nada |
| 2 | A correspondente às regulações para o ensaio de Tipo I a 50 km/h |
| 3 | A correspondente à condição n.o 2, multiplicada por um factor de 1,7 |

Número da condição

Potência absorvida pelo freio

1

Nada

2

A correspondente às regulações para o ensaio de Tipo I a 50 km/h

3

A correspondente à condição n.o 2, multiplicada por um factor de 1,7

4.   MÉTODO DE ENSAIO

4.1.   Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-se se o sistema de reaspiração dos gases do cárter cumpre eficazmente a sua função.

5.   MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE REASPIRAÇÃO DOS GASES DO CÁRTER

5.1.   Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.

5.2.   A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Mede-se pelo orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado.

5.3.   Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no cárter não exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição.

5.4.   Para o ensaio efectuado segundo o método anteriormente descrito, a pressão no colector de admissão deve ser medida com uma precisão de ±1 kPa.

5.5.   A velocidade do veículo, medida no banco de rolos, deve ser determinada com uma precisão de ±2 km/h.

5.6.   A pressão medida no cárter deve ser determinada com uma precisão de ±0,01 kPa.

5.7.   Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no cárter exceder a pressão atmosférica, procede-se, se o fabricante o pedir, ao ensaio complementar definido no ponto 6.

6.   MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR

6.1.   Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.

6.2.   Um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de cinco litros, é ligado ao orifício da vareta do nível de óleo. Este saco deve estar vazio antes de cada medição.

6.3.   Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comunicação com o cárter durante cinco minutos para cada condição de medição prevista no ponto 3.2.

6.4.   Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição previstas no ponto 3.2, não se produzir nenhum enchimento visível do saco.

Observação

6.5.1.   Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível realizar o ensaio segundo o método descrito nos pontos 6.1 a 6.4, as medições serão efectuadas segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes alterações:

6.5.2.   Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à recuperação dos gases, serão obturados.

6.5.3.   O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza perdas de carga suplementares e instalada no circuito de reaspiração do dispositivo, directamente sobre o orifício de ligação ao motor.

Ensaio de tipo III

Image

---

ANEXO 7

Ensaio de tipo IV

(Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículosequipados com motores de ignição comandada)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo IV em conformidade com o ponto 5.3.4 do presente regulamento.

Esta descrição diz respeito a um método de determinação das perdas de hidrocarbonetos por evaporação do combustível dos sistemas de alimentação dos veículos equipados com motores de ignição comandada.

2.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

O ensaio das emissões por evaporação (figura 7/1) foi concebido para determinar as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas, pelas estabilizações a quente durante o estacionamento e pela condução urbana. O ensaio é composto pelas seguintes fases:

2.1.   Preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte um) e extra-urbana (parte dois),

2.2.   Determinação das perdas por estabilização a quente,

2.3.   Determinação das perdas diurnas.

O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por estabilização a quente e das perdas diurnas.

3.   VEÍCULO E COMBUSTÍVEL

3.1.   Veículo

3.1.1.   O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o(s) colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais.

3.2.   Combustível

3.2.1.   Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo 10 do presente regulamento.

4.   EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO

4.1.   Banco de rolos

O banco de rolos deve satisfazer as disposições do anexo 4.

4.2.   Recinto de medição das emissões por evaporação

O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando vedado, impermeável aos gases, em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reagir aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio a curva temperatura/tempo prescrita, com uma tolerância média de 1 K.

O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação à curva desejada da temperatura ambiente a longo prazo. Durante o ensaio de emissões diurnas, as temperaturas na superfície interior não devem em momento algum ser inferiores a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55 °C). As paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. Durante o ensaio de estabilização a quente, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C).

Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes das variações de temperatura no interior do recinto, pode ser utilizado um recinto de volume variável ou um recinto de volume fixo.

4.2.1.   Recinto de volume variável

O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatem ou contraiam em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a integridade do recinto conforme estabelecido no apêndice 1 do presente anexo para toda a gama de temperaturas especificada.

Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ±5 KPa.

O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de +7 % em relação ao seu «volume nominal» (ver ponto 2.1.1 do apêndice 1 do presente anexo), tendo em conta as variações de temperatura e de pressão barométrica durante o ensaio.

4.2.2.   Recinto de volume fixo

O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer as condições a seguir indicadas.

4.2.2.1.   O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compensar este débito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e 5 kPa.

O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras para recolher uma amostra proporcional do ar evacuado do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e integradas com as medições de caudal, para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonetos evacuada.

Figura 7/1

Determinação das emissões por evaporação

Período de rodagem de 3 000 km (sem purga ou carga excessiva)

Verificação do envelhecimento do(s) colector(es) de vapores

Limpeza do veículo a vapor (se necessário)

Image

Notas

| 1. | Famílias de dispositivos de controlo das emissões por evaporação — pormenores clarificados. |
| --- | --- |

1.

Famílias de dispositivos de controlo das emissões por evaporação — pormenores clarificados.

| 2. | As emissões de escape podem ser medidas durante o ciclo de condução do ensaio de Tipo I, mas os resultados não são utilizados para fins legislativos. O ensaio das emissões de escape para fins legislativos continua a ser separado. |
| --- | --- |

2.

As emissões de escape podem ser medidas durante o ciclo de condução do ensaio de Tipo I, mas os resultados não são utilizados para fins legislativos. O ensaio das emissões de escape para fins legislativos continua a ser separado.

4.3.   Sistemas de análise

Analisador de hidrocarbonetos

4.3.1.1.   A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto de preferência num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.

4.3.1.2.   O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento.

4.3.1.3.   A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ±20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

4.3.1.4.   As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas.

Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos

4.3.2.1.   O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita, quer seja um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de estabilização a quente ou do ensaio de emissões diurnas (incluindo o início e o fim dos períodos de recolha de amostras, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio).

4.4.   Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à opção de carregamento do colector de vapores com gasolina)

4.4.1.   O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte de calor controlável, sendo adequada, por exemplo, uma manta de aquecimento com uma potência de 2 000 W. O sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível de combustível sem provocar sobreaquecimentos locais do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível.

4.4.2.   O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório, cuja temperatura, a partir de 289 K (16 °C), aumentará 14 K em 60 minutos com o sensor de temperatura colocado na posição indicada no ponto 5.1.1. Durante a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação de ±1,5 K da temperatura requerida.

4.5.   Registo da temperatura

4.5.1.   A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ±0,2 m.

4.5.2.   A temperatura do(s) reservatório(s) de combustível deve ser registada através do(s) sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, no caso de ser utilizada a opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5).

4.5.3.   Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto.

4.5.4.   A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ±1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ±0,4 K.

4.5.5.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com uma precisão de ±15 segundos.

4.6.   Registo da pressão

4.6.1.   Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, a diferença Δp entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência de, pelo menos, uma vez por minuto.

4.6.2.   A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ±2 kPa, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ±0,2 kPa.

4.6.3.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com uma precisão de ±15 segundos.

4.7.   Ventoinhas

4.7.1.   Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração ambiente.

4.7.2.   A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3/min para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou insufladores.

4.8.   Gases

4.8.1.   Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes gases puros:

Ar sintético purificado (pureza < 1 ppm de equivalente C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 % e 21 %, em volume.

Gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos: (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente C1, menos de 400 ppm de CO2),

| propano (C3H8) | : | pureza mínima de 99,5 % |
| --- | --- | --- |
| butano (C4H10) | : | pureza mínima de 98 % |
| Azoto (N2) | : | pureza mínima de 98 %. |

propano (C3H8)

:

pureza mínima de 99,5 %

butano (C4H10)

:

pureza mínima de 98 %

Azoto (N2)

:

pureza mínima de 98 %.

4.8.2.   Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C3H8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme ao valor nominal com uma variação de ±2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor real. As concentrações previstas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.

4.9.   Equipamento complementar

4.9.1.   A humidade absoluta na área de ensaio deve poder ser determinada com uma precisão de ±5 %.

5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

5.1.   Preparação do ensaio

5.1.1.   O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:

| a) | o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga, |
| --- | --- |

a)

o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga,

| b) | o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio, |
| --- | --- |

b)

o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio,

| c) | no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade, |
| --- | --- |

c)

no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver cheio a 40 % da sua capacidade,

| d) | podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, a fim de permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este efeito, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório, |
| --- | --- |

d)

podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistema de combustível, a fim de permitir a drenagem completa do reservatório de combustível. Para este efeito, não é necessário modificar a parte exterior do reservatório,

| e) | o fabricante pode propor um método de ensaio que permita ter em conta a perda de hidrocarbonetos por evaporação a partir unicamente do sistema de combustível do veículo. |
| --- | --- |

e)

o fabricante pode propor um método de ensaio que permita ter em conta a perda de hidrocarbonetos por evaporação a partir unicamente do sistema de combustível do veículo.

5.1.2.   O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C).

Há que verificar o envelhecimento do(s) colector(es) de vapores, o que pode ser feito através da demonstração de que o(s) mesmo(s) foi (foram) utilizado(s) durante pelo menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores deve ser sujeito ao processo separadamente.

5.1.3.1.   O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.3.2.   Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.3.   Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível, eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40 % da sua capacidade.

5.1.3.4.   A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 283 K (10 °C) e 287 K (10 e 14 °C).

5.1.3.5.   Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 K para 318 K (de 15 para 45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 9 minutos).

5.1.3.6.   Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. Pesar então o colector de vapores. Se o colector de vapores não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 até que se atinja a sobressaturação.

5.1.3.7.   A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos pontos 5.1.5 e 5.1.6 do presente anexo, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de análise que permita detectar a emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores em sobressaturação.

5.1.3.8.   Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões, até que se atinjam 300 substituições do volume presente no leito.

5.1.3.9.   Verificar a massa do colector de vapores.

5.1.3.10.   Repetir nove vezes as etapas do processo descritas nos pontos 5.1.3.4 a 5.1.3.9. O ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos de envelhecimento, se a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos.

5.1.3.11.   Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso dos veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente.

5.1.4.1.   Medem-se as emissões do colector de vapores para determinar a sobressaturação.

A sobressaturação é aqui definida como o ponto em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a 2 gramas.

5.1.4.2.   A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões por evaporação descrito nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. Em alternativa, pode ser determinada utilizando um colector de vapores auxiliar ligado a jusante do colector de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser correctamente purgado com ar seco antes de ser carregado.

5.1.4.3.   A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação

5.1.5.1.   O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.5.2.   O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 14 °C) até 40 ± 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.

5.1.5.3.   No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de combustível, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. O sensor de temperatura do reservatório de combustível deve ser ligado ao sistema de registo das temperaturas. Coloca-se então uma fonte de calor devidamente posicionada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e liga-se a fonte de calor ao regulador de temperatura. A fonte de calor está especificada no ponto 4.4. Para os veículos equipados com mais do que um reservatório de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem ser idênticas com uma aproximação de ±1,5 K.

5.1.5.4.   O combustível pode ser aquecido artificialmente até à temperatura inicial de medição de 293 K (20 °C) ±1 K.

5.1.5.5.   Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K (19 °C), desligar imediatamente o ventilador de purga; fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto.

5.1.5.6.   Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K (20 °C), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15 °C). O combustível deve ser aquecido de forma a que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com uma aproximação de ±1,5 K, à função seguidamente apresentada. O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de temperatura devem ser registados.

Tr = To + 0,2333 · t

sendo:

| Tr | = | temperatura requerida (K), |
| --- | --- | --- |
| To | = | temperatura inicial (K), |
| t | = | tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos. |

Tr

=

temperatura requerida (K),

To

=

temperatura inicial (K),

t

=

tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos.

5.1.5.7.   Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), consoante o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto 5.1.7 deve ser repetido, até que ocorra a sobressaturação.

Carregamento de butano até à sobressaturação

5.1.6.1.   Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação.

5.1.6.2.   Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua localização normal que o seu carregamento só possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se ter especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível.

5.1.6.3.   Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de butano por hora.

5.1.6.4.   Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada.

5.1.6.5.   Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal.

Drenagem do combustível e enchimento do reservatório

5.1.7.1.   O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o conseguir.

5.1.7.2.   O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 291 K ±8 K (18 ± 8 °C) até 40 + 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.

5.2.   Condução de pré-condicionamento

5.2.1.   No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6, o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de Tipo I, conforme especificado no anexo 4. As emissões de escape não são medidas durante esta operação.

5.3.   Estabilização

5.3.1.   No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de estabilização onde permanecerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproximação de ±3 K.

5.4.   Ensaio no banco de rolos

5.4.1.   Uma vez terminado o período de estabilização, o veículo é submetido a um ensaio de condução de Tipo I completo, conforme descrito no anexo 4 (ensaio urbano e extra-urbano após arranque a frio). Em seguida, desliga-se o motor. As emissões de escape podem ser medidas durante esta operação mas os resultados obtidos não são utilizados para fins de homologação das emissões de escape.

5.4.2.   No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de Tipo I especificado no ponto 5.4.1, submete-se o veículo a um novo ciclo de condução de condicionamento constituído por um ciclo de ensaio urbano (com arranque a quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado. Durante esta operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape.

5.5.   Ensaio das emissões por evaporação após estabilização a quente

5.5.1.   Antes de concluído o ciclo de condução, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.

5.5.2.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.5.3.   No final do ciclo de condução, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição. O momento em que o motor foi desligado deve ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As janelas e o compartimento de bagagens do veículo devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem.

5.5.4.   O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado.

5.5.5.   As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento.

5.5.6.   O período de impregnação a quente, de 60 ±0,5 minutos terá início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHCi, Pi e Ti para o ensaio de estabilização a quente. Esses valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação (ponto 6). A temperatura ambiente T no recinto não deve ser inferior a 296 K nem superior a 304 K durante o período de impregnação a quente.

5.5.7.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ±0,5 minutos.

5.5.8.   No final desse período de 60 ±0,5 minutos, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHCf, Pf e Tf para o ensaio de impregnação a quente, valores utilizados para os cálculos referidos no ponto 6.

5.6.   Estabilização

5.6.1.   O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de estabilização, com o motor desligado, e é submetido a uma estabilização por um período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 36 horas entre o final do ensaio de estabilização a quente e o início do ensaio de emissões diurnas. Durante pelo menos 6 horas deste período, o veículo é estabilizado a uma temperatura de 293 K ±2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7.   Ensaio diurno

5.7.1.   O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em conformidade com a curva especificada no apêndice 2 do presente anexo, com um desvio máximo de ±2 K em qualquer momento. O desvio de temperatura médio em relação à curva, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder ±1 K. A temperatura ambiente deve ser medida pelo menos uma vez por minuto. O ciclo de temperatura começa quando o tempo início for igual a 0 (Tinício = 0), conforme especificado no ponto 5.7.6.

5.7.2.   A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião.

5.7.3.   O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos. A(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser regulada(s) de modo a manter(em) uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio.

5.7.4.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

5.7.5.   As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás.

5.7.6.   No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHCi, Pi e Ti para o ensaio diurno. Este é o momento em que o tempo início é igual a 0 (Tinício = 0).

5.7.7.   O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

5.7.8.   O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer 24 horas ±6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.7.6, sendo registado o tempo decorrido. A concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são então medidas de modo a obter os valores finais CHCf, Pf e Tf para o ensaio diurno, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se conclui o procedimento de ensaio das emissões por evaporação.

6.   CÁLCULO

6.1.   Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de estabilização a quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto.

Utiliza-se a seguinte fórmula:

Formula

sendo:

| MHC | = | massa de hidrocarbonetos, em gramas, |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| MHC,i | = | massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| CHC | = | concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C1 equivalente], |
| V | = | volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3, |
| T | = | temperatura ambiente da câmara, em K, |
| P | = | pressão barométrica, em kPa, |
| H/C | = | relação hidrogénio/carbono, |
| k | = | 1,2 . (12 + H/C); |

MHC

=

massa de hidrocarbonetos, em gramas,

MHC,out

=

massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

MHC,i

=

massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

CHC

=

concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C1 equivalente],

V

=

volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3,

T

=

temperatura ambiente da câmara, em K,

P

=

pressão barométrica, em kPa,

H/C

=

relação hidrogénio/carbono,

k

=

1,2 . (12 + H/C);

sendo:

| i | = | o índice do valor inicial, |
| --- | --- | --- |
| f | = | o índice do valor final, |
| H/C | = | considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos, |
| H/C | = | considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização a quente. |

i

=

o índice do valor inicial,

f

=

o índice do valor final,

H/C

=

considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos,

H/C

=

considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização a quente.

6.2.   Resultados globais do ensaio

A massa das emissões globais de hidrocarbonetos é igual a:

Mtotal = MDI + MHS

sendo:

| Mtotal | = | massa global das emissões do veículo (gramas), |
| --- | --- | --- |
| MDI | = | massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas), |
| MHS | = | massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à estabilização a quente (gramas). |

Mtotal

=

massa global das emissões do veículo (gramas),

MDI

=

massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas),

MHS

=

massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à estabilização a quente (gramas).

7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1.   Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o detentor da homologação pode demonstrar a conformidade procedendo à recolha de amostras de veículos que preencham os requisitos a seguir indicados.

7.2.   Ensaios de estanquidade

7.2.1.   Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera.

7.2.2.   Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de alimentação de combustível.

7.2.3.   Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.

7.2.4.   Na sequência do isolamento do sistema de alimentação de combustível, a pressão não deve baixar mais do que 50 mm de H2O em cinco minutos.

7.3.   Ensaio de ventilação

7.3.1.   Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera.

7.3.2.   Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H2O ao sistema de alimentação de combustível.

7.3.3.   Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.

7.3.4.   As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera devem ser reintegradas nas condições de produção.

7.3.5.   A pressão do sistema de alimentação de combustível deve ser reduzida para um valor inferior a 100 mm de H2O num espaço de tempo superior a 30 segundos e inferior a 2 minutos.

7.3.6.   A pedido do fabricante, a capacidade funcional de ventilação pode ser demonstrada por um método alternativo equivalente. O método específico deve ser demonstrado pelo fabricante ao serviço técnico durante o processo de homologação.

7.4.   Ensaio de purga

7.4.1.   Liga-se à entrada de purga um equipamento capaz de detectar um caudal de ar de 1,0 litro/minuto e, através de uma válvula de comutação, um recipiente de pressão de dimensões tais que não influam significativamente sobre o sistema de purga ou, em alternativa,

7.4.2.   O fabricante pode utilizar um debitómetro à sua escolha, se este for aceite pelas entidades competentes.

7.4.3.   O veículo deve funcionar de modo a que qualquer deficiência de concepção do sistema de purga que possa perturbar a realização da mesma seja detectada e as respectivas circunstâncias anotadas.

Com o motor a funcionar dentro dos limites indicados no ponto 7.4.3, determina-se o caudal de ar:

7.4.4.1.   Com o equipamento referido no ponto 7.4.1 ligado, observa-se uma queda de pressão atmosférica a um nível que indique que se escoou um volume de 1,0 litro de ar para o sistema de controlo de emissões por evaporação em menos de um minuto; ou

7.4.4.2.   Se se utilizar outro instrumento de medição de caudais, deve-se obter uma leitura não inferior a 1,0 litro por minuto.

7.4.4.3.   A pedido do fabricante, pode ser utilizado um método de ensaio de purga alternativo, se tiver sido apresentado ao serviço técnico e tiver sido por este aprovado durante o processo de homologação.

A entidade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção.

7.5.1.   O inspector deve retirar da série um número suficiente de amostras.

7.5.2.   O inspector pode ensaiar os veículos aplicando o disposto no ponto 8.2.5 do presente regulamento.

7.6.   Se as condições constantes do ponto 7.5 supra não forem satisfeitas, as entidades competentes devem garantir que sejam dados todos os passos necessários para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

Apêndice 1

Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio de emissões por evaporação

1.   FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO

1.1.   Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de homologação. O presente apêndice descreve os métodos de calibração a utilizar.

1.2.   Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de temperaturas apresentadas entre parênteses rectos.

2.   CALIBRAÇÃO DO RECINTO

2.1.   Determinação inicial do volume interno do recinto

2.1.1.   Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do modo em seguida indicado.

Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.

No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ±0,5 % em relação ao valor referido.

2.1.2.   Determina-se o volume interno liquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o volume do veículo em ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas.

2.1.3.   Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ±2 %, será necessária uma acção correctiva.

2.2.   Determinação das emissões residuais na câmara

Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.

2.2.1.   Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada, a temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido.

2.2.2.   Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido.

2.2.3.   O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a funcionar por um período que pode ir até 12 horas antes do início do período de 4 horas de recolha de amostras.

2.2.4.   Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se em zero e volta-se a calibrar.

2.2.5.   Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonetos e a(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligada(s), se ainda o não estiver(em).

2.2.6.   Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHCi, Pi e Ti, que são utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto.

2.2.7.   Deixa(m)-se a(s) ventoinha(s) misturadora(s) a funcionar durante um período de quatro horas no recinto.

2.2.8.   No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara. Medem-se também a temperatura e a pressão barométrica, obtendo-se, assim, os valores finais CHCf, Pf e Tf.

2.2.9.   Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4 infra, e não deve exceder 0,05 g.

2.3.   Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbonetos

O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar o volume calculado em conformidade com o ponto 2.1 e medir eventuais taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos de retenção mensais consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção correctora, a taxa de fugas do recinto pode a partir de então ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção correctora.

2.3.1.   Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é reposto em zero e, se necessário, calibrado.

2.3.2.   Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se o recinto na posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.

2.3.3.   Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], veda-se o recinto e mede-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHCi, Pi e Ti, que são utilizados para a calibração do recinto.

2.3.5.   Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de ±2 % do valor medido.

2.3.6.   Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores CHCf, Pf, Tf para a calibração do recinto bem como os valores iniciais CHCi, Pi, Ti para os controlos de retenção.

2.3.7.   Com base nos valores determinados em conformidade com os pontos 2.3.4 e 2.3.6 e na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ±2 % do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto 2.3.5.

2.3.8.   Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se o recinto da posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.

2.3.9.   Faz-se variar ciclicamente a temperatura ambiente de 308 K (35 °C) para 293 K (20 °C) e de novo para 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) para 295,2 K (22,2 °C) e de novo para 308,6 K (35,6 °C) durante um período de 24 horas, em conformidade com a curva [curva alternativa] especificada no apêndice 2 do presente anexo, a partir de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As tolerâncias são as especificadas no ponto 5.7.1 do anexo 7).

2.3.10.   No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e registam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CHCf, Pf, Tf relativos ao controlo da retenção de hidrocarbonetos.

2.3.11.   Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.10 e 2.3.6. Esta massa não pode diferir mais do que 3 % da massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.7.

2.4.   Cálculo

O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da massa:

Formula

sendo:

| MHC | = | massa de hidrocarbonetos, em gramas, |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| MHC,i | = | massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), |
| CHC | = | concentração de hidrocarbonetos no recinto (em ppm de carbono (nota: ppm de carbono ppm de propano × 3)), |
| V | = | volume do recinto, em metros cúbicos, |
| T | = | temperatura ambiente no recinto, (K), |
| P | = | pressão barométrica, (kPa), |
| K | = | 17,6; |

MHC

=

massa de hidrocarbonetos, em gramas,

MHC,out

=

massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

MHC,i

=

massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas),

CHC

=

concentração de hidrocarbonetos no recinto (em ppm de carbono (nota: ppm de carbono ppm de propano × 3)),

V

=

volume do recinto, em metros cúbicos,

T

=

temperatura ambiente no recinto, (K),

P

=

pressão barométrica, (kPa),

K

=

17,6;

sendo:

i o índice do valor inicial,

f o índice do valor final.

3.   VERIFICAÇÃO DO ANALISADOR FID DE HIDROCARBONETOS (DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR CHAMA)

3.1.   Optimização da resposta do detector

O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

3.2.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos

O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar de síntese purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo 4 (gases de calibração).

Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos 4.1 a 4.5 do presente apêndice.

3.3.   Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados

O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1. A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ±2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30° C).

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes manutenções). O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar purificado, cujo factor de resposta é de 1,00.

O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do oxigénio e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes:

propano e azoto: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR DE HIDROCARBONETOS

Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado.

4.1.   Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.

4.2.   Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de 2.

4.3.   A curva de calibração não deve diferir mais do que ±2 % do valor nominal de cada gás de calibração.

4.4.   Utilizando os coeficientes do polinómio obtido em conformidade com o ponto 3.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos valores indicados, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador. O quadro deve também conter outros dados pertinentes como:

| a) | valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável), |
| --- | --- |

a)

valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável),

| b) | escala nominal, |
| --- | --- |

b)

escala nominal,

| c) | dados de referência de cada gás de calibração utilizado, |
| --- | --- |

c)

dados de referência de cada gás de calibração utilizado,

| d) | valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais, |
| --- | --- |

d)

valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais,

| e) | combustível e tipo do FID, |
| --- | --- |

e)

combustível e tipo do FID,

| f) | pressão de ar do FID. |
| --- | --- |

f)

pressão de ar do FID.

4.5.   Poder-se-ão aplicar outras técnicas (computadores, comutadores de gama electrónica) se se demonstrar às entidades competentes que as mesmas garantem uma precisão equivalente.

Apêndice 2

| Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o ensaio de emissões diurnas | Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto em conformidade com o anexo 7, apêndice 1, pontos 1.2 e 2.3.9. |
| --- | --- |
| Tempo (horas) | Temperatura
  (°Ci) | Tempo (horas) | Temperatura
  (°Ci) |
| Calibração | Ensaios |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto e o ensaio de emissões diurnas

Curva da temperatura ambiente diurna para a calibração do recinto em conformidade com o anexo 7, apêndice 1, pontos 1.2 e 2.3.9.

Tempo (horas)

Temperatura

(°Ci)

Tempo (horas)

Temperatura

(°Ci)

Calibração

Ensaios

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

---

ANEXO 8

Ensaio de tipo VI

(Ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono e hidrocarbonetos após o arranque a frio)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo é aplicável exclusivamente a veículos equipados com motor de ignição comandada. Descreve o equipamento necessário e os processos para o ensaio de Tipo VI, tal como definido no ponto 5.3.5 do presente regulamento, para apurar o valor das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos a baixas temperaturas ambientes. No presente anexo são abordados os seguintes temas:

| i) | Equipamento necessário; |
| --- | --- |

i)

Equipamento necessário;

| ii) | Condições de ensaio; |
| --- | --- |

ii)

Condições de ensaio;

| iii) | Procedimento de ensaio e exigências aplicáveis aos dados. |
| --- | --- |

iii)

Procedimento de ensaio e exigências aplicáveis aos dados.

2.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

2.1.   Resumo

2.1.1.   O presente capítulo é consagrado ao equipamento necessário para efectuar a medição a baixas temperaturas das emissões de gases provenientes dos veículos com motor de ignição comandada. O equipamento necessário e as especificações correspondem aos previstos para o ensaio de Tipo I, conforme determinado no anexo 4 e seus apêndices, caso não sejam estabelecidas exigências específicas para o ensaio de Tipo VI. Os desvios aplicáveis ao ensaio de Tipo VI (medição a baixa temperatura) figuram nos pontos 2.2 a 2.6.

2.2.   Banco de rolos

2.2.1.   Aplicam-se as disposições do ponto 4.1 do anexo 4. O banco de rolos deve estar ajustado de forma a simular o funcionamento de um veículo em estrada a 266 K (–7 °C). Este ajustamento pode basear-se na determinação de uma curva do atrito em estrada (roadload force profile) a 266 K (–7 °C). Como alternativa, poder-se-á adaptar a resistência ao avanço determinada em conformidade com o apêndice 3 do anexo 4 mediante uma redução de 10 % na inércia. O serviço técnico pode autorizar a utilização de outros métodos para a determinação da resistência ao avanço.

2.2.2.   Para a calibração do banco de rolos aplicam-se as disposições do apêndice 2 do anexo 4.

2.3.   Sistema de recolha de amostras

2.3.1.   Devem ser aplicadas as disposições previstas no ponto 4.2 do anexo 4 e no apêndice 5 do mesmo anexo. O ponto 2.3.2 do apêndice 5 passa a ter a seguinte redacçâo:

«A configuração das tubagens, a capacidade do CVS em termos de caudal, bem como a temperatura e a humidade específica do ar de diluição (que pode ser proveniente de outra fonte que não a do ar de combustão do veículo) devem ser verificadas de forma a eliminar praticamente toda a condensação de água no sistema (para a maioria dos veículos é suficiente um caudal de 0,142 a 0,165 m3/s)».

2.4.   Equipamento de análise

2.4.1.   As disposições do ponto 4.3 do anexo 4 são aplicáveis, mas apenas para as medições de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos.

2.4.2.   Para a calibração do equipamento de análise aplica-se o disposto no apêndice 6 do anexo 4.

2.5.   Gases

2.5.1.   Aplicam-se as disposições do ponto 4.5 do anexo 4 sempre que forem pertinentes.

2.6.   Equipamento complementar

2.6.1.   Para o equipamento destinado a medir volumes, temperaturas, pressão e humidade aplicam-se as disposições dos pontos 4.4 e 4.6 do anexo 4.

3.   SEQUÊNCIA DO ENSAIO E COMBUSTÍVEL

3.1.   Disposições gerais

3.1.1.   A sequência do ensaio ilustrada na figura 8/1 mostra os passos que devem ser executados para sujeitar o veículo ao ensaio de Tipo VI. A temperatura ambiente a que o veículo ensaiado deve ser sujeito deve ser, em média, de

266 K (–7 °C) ± 3 K,

não devendo ser inferior a 260 K (–13 °C) nem superior a 272 K (–1 °C).

A temperatura não deve descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos consecutivos.

3.1.2.   A temperatura da câmara de ensaio, a controlar durante a realização das provas, deve ser medida à saída da ventoinha de arrefecimento (ver ponto 5.2.1 do presente anexo). A temperatura ambiente registada deve ser a média aritmética das temperaturas da câmara de ensaio medidas a intervalos constantes não superiores a um minuto.

3.2.   Procedimento de ensaio

O ciclo de condução urbana (parte um) em conformidade com a figura 1/1 do apêndice 1 do anexo 4 compõe-se de quatro ciclos urbanos elementares, que constituem, em conjunto, um ciclo (parte um) completo.

3.2.1.   O arranque do motor, o início da recolha de amostras e a execução do primeiro ciclo devem ser efectuados em conformidade com o quadro 1.2 e a figura 1/1 do anexo 4.

3.3.   Preparativos para o ensaio

Ao veículo ensaiado aplicam-se as disposições do ponto 3.1 do anexo 4. Para a obtenção das massas de inércia equivalentes no banco de rolos, aplicam-se as disposições do ponto 5.1 do anexo 4.

Figura 8/1

Procedimento para o ensaio de emissões a baixa temperatura ambiente

Image

3.4.   Combustível de ensaio

3.4.1.   O combustível de ensaio deve satisfazer as especificações do ponto 3 do anexo 10.

4.   PRÉ-CONDICIONAMENTO DO VEÍCULO

4.1.   Resumo

4.1.1.   Para garantir a análise das emissões em condições reproduzíveis, os veículos de ensaio devem ser condicionados de forma idêntica. O condicionamento compõe-se de um ciclo de condução preparatório no banco de rolos, seguido por uma fase de estabilização, antes da análise das emissões, em conformidade com o ponto 4.3.

4.2.   Pré-condicionamento

4.2.1.   O(s) reservatório(s) de combustível será(ão) cheio(s) com o combustível de ensaio especificado. Se o combustível que estiver no(s) reservatório(s) não satisfizer as especificações previstas no ponto 3.4.1, deve ser drenado antes de se proceder ao enchimento do(s) reservatório(s). O combustível de ensaio deve estar a uma temperatura inferior ou igual a 289 K (+16 °C). Para as operações supramencionadas, o sistema de controlo das emissões de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma anormal.

4.2.2.   Desloca-se o veículo para a câmara de ensaio e coloca-se sobre o banco de rolos.

4.2.3.   O pré-condicionamento compõe-se do ciclo de condução previsto no anexo 4, apêndice 1, figura 1/1, partes um e dois. A pedido do fabricante, os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois.

4.2.4.   Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve manter-se relativamente constante e não exceder 303 K (30 °C).

4.2.5.   A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às condições previstas no ponto 5.3.2 do anexo 4.

4.2.6.   Dez minutos após o final da fase de pré-condicionamento, o motor deve ser desligado.

4.2.7.   Caso o fabricante o solicite e o serviço técnico o permita, pode ser autorizado, em casos excepcionais, um pré-condicionamento adicional. O serviço técnico pode também tomar a decisão de efectuar um pré-condicionamento adicional. O pré-condicionamento adicional deve ser constituído por um ou mais ciclos de condução, parte um, tal como descrito no apêndice 1 do anexo 4. A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser registada no relatório de ensaio.

4.3.   Métodos de estabilização

4.3.1.   Deve ser utilizado um dos seguintes dois métodos, à escolha do fabricante, para estabilizar o veículo antes da medição das emissões.

4.3.2.   Método normal

O veículo deve ficar estacionado no mínimo durante 12 horas e no máximo durante 36 horas antes do ensaio de emissões de escape a baixa temperatura. A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período deve manter-se, em média, nos seguintes valores:

266 K (–7 °C) ± 3 K durante cada hora deste período, sem descer abaixo de 260 K (–13 °C) nem exceder 272 K (–1 °C). Além disso, a temperatura não pode descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos seguidos.

Método forçado

O veículo deve ficar estacionado durante 36 horas, no máximo, antes do ensaio de emissões de gases a baixas temperaturas.

4.3.3.1.   O veículo não deve ficar estacionado durante este período a temperaturas ambientes que excedam os 303 K (30 °C).

4.3.3.2.   A colocação do veículo à temperatura de ensaio pode ser feita por arrefecimento forçado. Se o arrefecimento for reforçado através da utilização de ventoinhas, estas devem ser colocadas em posição vertical, para obter um arrefecimento máximo da unidade de tracção e do motor e não principalmente do óleo no cárter. As ventoinhas não devem ser colocadas por baixo do veículo.

4.3.3.3.   A temperatura ambiente só terá de ser rigorosamente controlada depois de o veículo ter sido arrefecido até uma temperatura de 266 K (–7 °C) ± 2 K, determinada pela medição da temperatura representativa do óleo do motor.

A temperatura representativa do óleo do motor é a temperatura do óleo medida próximo do meio do cárter, e não à superfície ou no fundo do cárter. Caso sejam efectuadas medições em duas ou mais posições diferentes, todas elas devem cumprir as exigências relativas à temperatura.

4.3.3.4.   Depois de atingir a temperatura de 266 K (–7 °C) ± 2 K, o veículo deve ser estabilizado durante, pelo menos, uma hora antes de se proceder ao ensaio de emissões de escape a baixa temperatura. A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período deve ser, em média, de 266 K (–7 °C) ± 3 K, não devendo ser inferior a 260 K (–13 °C) nem superior a 272 K (–1 °C).

Além disso, a temperatura não pode descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos seguidos.

4.3.4.   Caso o veículo seja estabilizado a 266 K (–7 °C) numa zona separada e passe por uma zona quente ao ser transportado para a câmara de ensaio, deve ser re-estabilizado na câmara de ensaio por um período igual a, pelo menos, seis vezes o período em que esteve exposto a temperaturas mais elevadas. A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período deve ser, em média, de 266 K (–7 °C) ± 3 K, não devendo ser inferior a 260 K (–13 °C) nem superior a 272 K (–1 °C).

A temperatura não deve descer abaixo de 263 K (–10 °C) nem exceder 269 K (–4 °C) durante mais de três minutos consecutivos.

5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS

5.1.   Resumo

5.1.1.   A recolha de amostras das emissões é feita durante um ensaio constituído pela parte um do ciclo de condução (apêndice 1, figura 1/1 do anexo 4). O arranque do motor, a recolha imediata das emissões, o funcionamento durante a parte um do ciclo de condução e a paragem do motor constituem um ciclo completo de ensaio a baixa temperatura ambiente, com uma duração total de 780 segundos. As emissões são diluídas com ar ambiente e recolhe-se para análise uma amostra proporcional contínua. Os gases de escape recolhidos no saco são analisados quanto aos teores de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e dióxido de carbono. Paralelamente, efectua-se uma análise do ar de diluição para determinar o teor de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e dióxido de carbono.

5.2.   Funcionamento do banco de rolos

Ventoinha de arrefecimento

5.2.1.1.   Deve-se utilizar uma ventoinha de arrefecimento colocada de maneira a que o fluxo de arrefecimento seja devidamente dirigido para o radiador (arrefecimento por água) ou para a admissão de ar (arrefecimento por ar) e para o veículo.

5.2.1.2.   No caso dos veículos com o motor à frente, a ventoinha será posicionada em frente do veículo a 300 mm de distância do mesmo. No caso dos veículos com o motor à retaguarda ou se a disposição acima referida se revelar impraticável, a ventoinha será colocada numa posição que garanta um volume de ar suficiente para o arrefecimento do veículo.

5.2.1.3.   A velocidade da ventoinha que produz a corrente de ar deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até pelo menos 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de ±5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. A selecção final do ventilador deve ter as seguintes características:

| i) | área: pelo menos 0,2 m2, |
| --- | --- |

i)

área: pelo menos 0,2 m2,

| ii) | altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm.

Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser pelo menos 6 m/s (21,6 km/h). A pedido do fabricante no que diz respeito a veículos especiais (por exemplo furgonetas, veículos todo-o-terreno) a altura da ventoinha de arrefecimento pode ser modificada.

5.2.1.4.   Deve ser utilizada a velocidade do veículo medida no banco de rolos (ponto 4.1.4.4 do anexo 4).

5.2.3.   Podem ser efectuados, se necessário, ciclos de ensaio preliminares para determinar a melhor maneira de accionar os comandos do acelerador e do travão por forma a realizar um ciclo que se aproxime o mais possível do ciclo teórico, dentro dos limites previstos, ou para ajustar o sistema de recolha de amostras. Este período de condução deve ser realizado antes do «INÍCIO» em conformidade com a figura 8/1.

5.2.4.   A humidade do ar deve manter-se suficientemente baixa para evitar a condensação no banco de rolos.

5.2.5.   O banco de rolos deve ser cuidadosamente aquecido conforme recomendado pelo respectivo fabricante, utilizando métodos de controlo e processos que garantam a estabilidade da potência de atrito residual.

5.2.6.   O período entre o aquecimento do banco de rolos e o início da medição das emissões não deve ser superior a 10 minutos se os rolamentos do banco de rolos não forem aquecidos de forma independente. Se os rolamentos do banco de rolos forem aquecidos de forma independente, as medições devem iniciar-se antes de passarem 20 minutos após o aquecimento do banco.

5.2.7.   Caso a potência do banco de rolos tenha de ser regulada manualmente, deve sê-lo uma hora antes da medição das emissões de escape. O veículo de ensaio não deve ser utilizado para efectuar esta regulação. Os bancos de rolos com controlo automático de valores da potência pré-seleccionados podem ser regulados em qualquer altura antes do início do ensaio das emissões.

5.2.8.   Antes de se poder dar início ao ciclo de condução para medição das emissões, a temperatura da câmara de ensaio deve ter atingido 266 K (–7 °C) ± 2 K, medida na corrente de ar produzida pela ventoinha a uma distância máxima de 1,5 metros do veículo.

5.2.9.   Durante o funcionamento do veículo, o aquecimento e o desembaciador devem estar desligados.

5.2.10.   A distância total de condução ou o número de rotações dos rolos medido durante o ensaio devem ser registados.

5.2.11.   Os veículos com tracção às quatro rodas serão ensaiados em modo tracção a duas rodas. A determinação da resistência total ao avanço para efeitos da regulação do banco de rolos deve ser efectuada com o veículo a funcionar no modo de condução para que foi projectado.

5.3.   Realização do ensaio

5.3.1.   Ao arranque do motor, à realização do ensaio e à recolha de amostras dos gases emitidos aplicam-se as disposições dos pontos 6.2 a 6.6, com excepção do ponto 6.2.2, do anexo 4. A recolha de amostras deve começar antes ou no momento do início do processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo elementar da parte um (ciclo de condução urbana), passados 780 segundos.

O primeiro ciclo de condução começa com um período de 11 segundos de marcha em vazio logo que o motor arranca.

5.3.2.   À análise das emissões recolhidas aplica-se o disposto no ponto 7.2 do anexo 4. Ao realizar a análise das emissões, o serviço técnico deve tomar os cuidados necessários para evitar a condensação de humidade nos sacos de recolha dos gases de escape.

5.3.3.   Para o cálculo da massa de emissões aplica-se o disposto no ponto 8 do anexo 4.

6.   OUTROS REQUISITOS

6.1.   Soluções irrazoáveis para o controlo das emissões

6.1.1.   Qualquer solução irrazoável para o controlo das emissões que leve a uma redução da eficácia do sistema de controlo das emissões em condições normais de funcionamento a baixa temperatura e que não seja abrangida pelos ensaios normalizados de controlo das emissões será considerada como um dispositivo manipulador.

---

ANEXO 9

Ensaio de tipo V

(Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o ensaio que permite verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição que equipam os veículos com motores de ignição comandada ou de ignição por compressão durante um ensaio de envelhecimento de 80 000 km.

2.   VEÍCULO EM ENSAIO

2.1.   O veículo deve estar em boas condições mecânicas; o motor e os dispositivos antipoluição devem estar no estado de novos. O veículo pode ser o mesmo que o apresentado para o ensaio de Tipo I, devendo este ser efectuado depois de o veículo ter rodado, pelo menos, 3 000 km do ciclo de envelhecimento referido no ponto 5.1.

3.   COMBUSTÍVEL

O ensaio de durabilidade é efectuado com um combustível adequado comercialmente disponível.

4.   MANUTENÇÃO E REGULAÇÕES DO VEÍCULO

A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do veículo em ensaio devem ser as recomendadas pelo fabricante.

5.   FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PISTA, EM ESTRADA OU NO BANCO DE ROLOS

5.1.   Ciclo de marcha

Durante o funcionamento em pista, em estrada ou no banco de rolos, a distância deve ser percorrida em conformidade com o esquema de condução (figura 9/1) descrito a seguir:

5.1.1.   o esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze ciclos de 6 km cada,

5.1.2.   durante os nove primeiros ciclos, o veículo é parado quatro vezes no meio do ciclo com o motor em marcha lenta sem carga durante 15 segundos de cada vez,

5.1.3.   aceleração e desaceleração normais,

5.1.4.   cinco desacelerações no meio de cada ciclo, baixando a velocidade do ciclo para 32 km/h, e nova aceleração progressiva até se atingir a velocidade do ciclo.

5.1.5.   o décimo ciclo é efectuado a uma velocidade constante de 89 km/h,

o décimo primeiro ciclo começa com a aceleração máxima desde a imobilidade até 113 km/h. A meio do percurso, efectua-se uma travagem normal até que o veículo se imobilize seguida de um período de marcha lenta sem carga de 15 segundos e de uma segunda aceleração máxima.

Repete-se o esquema.

A velocidade máxima de cada ciclo está indicada no quadro a seguir:

Quadro 9.1.

Velocidade máxima de cada ciclo

| Ciclo | Velocidade do ciclo em (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 0 | 89 |
| 11 | 113 |

Ciclo

Velocidade do ciclo em (km/h)

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

0

89

11

113

Figura 9/1

Esquema de condução

Image

5.2.   A pedido do fabricante, pode ser utilizado um esquema alternativo de ensaio em estrada. Os esquemas alternativos de ensaio devem ser previamente aprovados pelo serviço técnico e devem ter uma velocidade média, distribuição de velocidades, número de paragens e de acelerações por quilómetro idênticos aos do esquema de condução utilizado em pista ou no banco de rolos, conforme indicado no ponto 5.1 e na figura 9/1.

5.3.   O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio modificado de durabilidade, deve ser efectuado até que o veículo tenha percorrido, no mínimo, 80 000 km.

5.4.   Equipamentos de ensaio

Banco de rolos

5.4.1.1.   Quando o ensaio de durabilidade for efectuado num banco de rolos, este deve permitir a realização do ciclo descrito no ponto 5.1. Em especial, o banco de rolos deve estar equipado com sistemas que simulem a inércia e a resistência ao avanço.

5.4.1.2.   O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras à velocidade estabilizada de 80 km/h. Os métodos a aplicar para determinar essa potência e regular o freio são idênticos aos descritos no apêndice 3 do anexo 4.

5.4.1.3.   O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que este funcione a temperaturas semelhantes às obtidas em estrada (óleo, água, sistema de escape, etc.).

5.4.1.4.   Algumas outras regulações e características do banco de ensaios serão, se necessário, consideradas idênticas às descritas no anexo 4 do presente regulamento (a inércia, por exemplo, que pode ser mecânica ou electrónica).

5.4.1.5.   Durante o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessário, para outro banco para efectuar os ensaios de medição das emissões.

5.4.2.   Funcionamento em pista ou em estrada

Quando o ensaio de durabilidade é efectuado em pista ou em estrada, a massa de referência do veículo deve ser, pelo menos, igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de rolos.

6.   MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES

No início do ensaio (0 km) e de 10 000 em 10 000 km (± 400 km) ou, mais frequentemente, a intervalos regulares até se terem percorrido 80 000 km, medem-se as emissões de escape em conformidade com o ensaio de Tipo I definido no ponto 5.3.1 do presente regulamento. Os valores-limite estebelecidos no ponto 5.3.1.4 deste diploma devem ser cumpridos.

No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20 deste regulamento, há que determinar que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração. Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, efectua-se um novo ensaio (incluindo pré-condicionamento), não se considerando os primeiros resultados.

Deve-se traçar o diagrama de todos os resultados das emissões de escape em função da distância percorrida, arredondada para o quilómetro mais aproximado, achando-se a recta que mais se adapta a esses pontos pelo método dos quadrados mínimos. Este cálculo não deve ter em conta os resultados dos ensaios a 0 km.

Para o cálculo do factor de deterioração, os dados só serão tomados em consideração se os pontos interpolados correspondentes a 6 400 km e a 80 000 km nessa recta estiverem dentro dos limites acima mencionados.

Os dados continuam a ser válidos se a recta atravessar um limite aplicável com um declive negativo (o ponto interpolado correspondente a 6 400 km tem uma ordenada superior à do ponto interpolado correspondente a 80 000 km) mas o ponto real correspondente a 80 000 km estiver abaixo do limite.

Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões de escape para cada poluente do seguinte modo:

Formula

sendo:

| Mi1 | = | massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 6 400 km, |
| --- | --- | --- |
| Mi2 | = | massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 80 000 km, |

Mi1

=

massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 6 400 km,

Mi2

=

massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 80 000 km,

Estes valores interpolados devem ser obtidos pelo menos com quatro casas decimais antes de se efectuar a divisão para determinar o factor de deterioração. O resultado deve ser arredondado para três casas decimais.

Se o valor obtido for inferior a 1, o factor de deterioração deve ser considerado igual a 1.

---

ANEXO 10

1.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA A DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 — ENSAIO DE TIPO I

1.1.   Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio de veículos equipados com motor de ignição comandada

Modelo: Gasolina sem chumbo

| Parâmetro | Unidade | Limites (1) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Pressão de vapor (método Reid) | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de ebulição inicial |

Parâmetro

Unidade

Limites (1)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densidade a 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Pressão de vapor (método Reid)

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destilação:

—

ponto de ebulição inicial

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

215

EN-ISO 3405

Resíduo

% v/v

—

2

EN-ISO 3405

Análise de hidrocarbonetos:

| — | olefinas |
| --- | --- |

—

olefinas

% v/v

—

10

ASTM D 1319

| — | aromáticos |
| --- | --- |

—

aromáticos

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzeno |
| --- | --- |

—

benzeno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

| — | saturados |
| --- | --- |

—

saturados

% v/v

—

Restante

ASTM D 1319

Relação carbono/hidrogénio

Relação

Relação

Período de indução (2)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio

% m/m

—

2,3

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (3)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Corrosão com cobre da Classe I

—

1

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

1.2.   Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio de veículos equipados com motor diesel

Modelo: Combustível para motores Diesel

| Parâmetro | Unidade | Limites (4) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (5) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de 50 vol |

Parâmetro

Unidade

Limites (4)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (5)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

—

ponto de 50 vol

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | ponto de 95 vol |
| --- | --- |

—

ponto de 95 vol

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Ponto de inflamação

°C

55

—

EN 22719

Ponto de colmatação do filtro frio

°C

—

–5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3

6,0

IP 391

Teor de enxofre (6)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Corrosão em cobre

—

1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 97495

Estabilidade à oxidação (7)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Novo e melhor método em desenvolvimento para os aromáticos policíclicos

% m/m

—

—

EN 12916

2.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA B DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 — ENSAIO DE TIPO I

2.1.   Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio de veículos equipados com motor de ignição comandada

Modelo: Gasolina sem chumbo

| Parâmetro | Unidade | Limites (8) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Pressão de vapor (método Reid) | kPa | 56,0 | 60,0 | PrEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilação: | | | | |
| — | evaporada a 70 °C |

Parâmetro

Unidade

Limites (8)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densidade a 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Pressão de vapor (método Reid)

kPa

56,0

60,0

PrEN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilação:

—

evaporada a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Resíduo

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

| — | Olefinas |
| --- | --- |

—

Olefinas

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

| — | Aromáticos |
| --- | --- |

—

Aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Saturados |
| --- | --- |

—

Saturados

% v/v

Relação

ASTM D 1319

| — | Benzeno |
| --- | --- |

—

Benzeno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Relação carbono/hidrogénio

Relação

Período de indução (9)

minutos

480

—

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio

% m/m

—

1,0

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (10)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

—

classe I

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio de veículos equipados com motor diesel

Modelo: Combustível para motores Diesel

| Parâmetro | Unidade | Limites (11) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (12) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de 50 vol |

Parâmetro

Unidade

Limites (11)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (12)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

—

ponto de 50 vol

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | ponto de 95 vol |
| --- | --- |

—

ponto de 95 vol

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | Ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

Ponto de ebulição final

°C

—

370

EN-ISO 3405

Ponto de inflamação

°C

55

—

EN 22719

Ponto de colmatação do filtro frio

°C

—

–5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Teor de enxofre (13)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

—

Classe I

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Estabilidade à oxidação (14)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste após teste HFRR a 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

Proibido

3.   ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O ENSAIO DO MODELO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA A BAIXA TEMPERATURA — ENSAIO DO TIPO VI

Modelo: Gasolina sem chumbo

| Parâmetro | Unidade | Limites (15) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Pressão de vapor (método Reid) | kPa | 56,0 | 95,0 | prEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilação: | | | | |
| — | evaporada a 70 °C |

Parâmetro

Unidade

Limites (15)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163

Densidade a 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Pressão de vapor (método Reid)

kPa

56,0

95,0

prEN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilação:

—

evaporada a 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporada a 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

°C

190

210

EN-ISO 3405

Resíduo

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

| — | Olefinas |
| --- | --- |

—

Olefinas

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

| — | Aromáticos |
| --- | --- |

—

Aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Saturados |
| --- | --- |

—

Saturados

% v/v

Relação

ASTM D 1319

| — | Benzeno |
| --- | --- |

—

Benzeno

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Relação carbono/hidrogénio

Relação

Período de indução (16)

minutos

480

—

EN-ISO 7536

Teor de oxigénio

% m/m

—

1,0

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Teor de enxofre (17)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosão em cobre

—

Classe I

EN-ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

---

(1)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(2)  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

(3)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

(4)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(5)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

(6)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

(7)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.

(8)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(9)  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

(10)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

(11)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(12)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

(13)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

(14)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.

(15)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(16)  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

(17)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo VI.

ANEXO 10a:

1.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS GASOSOS DE REFERÊNCIA

1.1.   Características técnicas dos combustíveis gpl de referência

1.1.1.   Dados técnicos dos combustíveis GPL de referência utilizados para ensaio de veículos em função dos limites de emissão indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 — Ensaio de tipo I

| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composição | | | | ISO 7941 |
| Teor de C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor de C4 | % vol. | Restante | Restante | |
| < C3, >C4 | % vol. | Máx. 2 | Máx. 2 | |
| Olefinas | % vol. | Máx. 12 | Máx. 15 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | Máx. 50 | Máx. 50 | ISO 13757 |
| Água a 0 °C | | Isento | Isento | Inspecção visual |
| Teor total de enxofre | mg/kg | Máx. 50 | Máx. 50 | EN 24260 |
| Sulfureto de hidrogénio | | Nenhum | Nenhum | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | Classificação | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 (1) |
| Odor | | Característico | Característico | |
| Índice de octanas motor | | Min.89 | Min.89 | EN 589 Anexo B |

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição

ISO 7941

Teor de C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Teor de C4

% vol.

Restante

Restante

< C3, >C4

% vol.

Máx. 2

Máx. 2

Olefinas

% vol.

Máx. 12

Máx. 15

Resíduo de evaporação

mg/kg

Máx. 50

Máx. 50

ISO 13757

Água a 0 °C

Isento

Isento

Inspecção visual

Teor total de enxofre

mg/kg

Máx. 50

Máx. 50

EN 24260

Sulfureto de hidrogénio

Nenhum

Nenhum

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

Classificação

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (1)

Odor

Característico

Característico

Índice de octanas motor

Min.89

Min.89

EN 589 Anexo B

1.1.2.   Dados técnicos do GPL de referência utilizado para o ensaio de veículos em função dos limites de emissões indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do Anexo I — Ensaio de tipo I

| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composição | | | | ISO 7941 |
| Teor de C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor de C4 | % vol. | Restante | Restante | |
| < C3, >C4 | % vol. | Máx. 2 | Máx. 2 | |
| Olefinas | % vol. | Máx. 12 | Máx. 15 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | Máx. 50 | Máx. 50 | ISO 13757 |
| Água a 0 °CC | | Isento | Isento | Inspecção visual |
| Teor total de enxofre | mg/kg | Máx. 10 | Máx. 10 | EN 24260 |
| Sulfureto de hidrogénio | | Nenhum | Nenhum | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | Classificação | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 (2) |
| Odor | | Característico | Característico | |
| Índice de octanas motor | | Min. 89 | Min. 89 | EN 589 Anexo B |

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição

ISO 7941

Teor de C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Teor de C4

% vol.

Restante

Restante

< C3, >C4

% vol.

Máx. 2

Máx. 2

Olefinas

% vol.

Máx. 12

Máx. 15

Resíduo de evaporação

mg/kg

Máx. 50

Máx. 50

ISO 13757

Água a 0 °CC

Isento

Isento

Inspecção visual

Teor total de enxofre

mg/kg

Máx. 10

Máx. 10

EN 24260

Sulfureto de hidrogénio

Nenhum

Nenhum

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

Classificação

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 (2)

Odor

Característico

Característico

Índice de octanas motor

Min. 89

Min. 89

EN 589 Anexo B

1.2.   Características técnicas do gn de referência

| Características | Unidade | Típico | Limites | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Combustível de referência G20 |
| Composição | | | | | |
| Metano | % mole | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Outros componentes (3) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | | | | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Índice de Wobbe (líquido) | MJ/m3
   (5) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Combustível de referência G25 |
| Composição | | | | | |
| Metano | % mole | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Outros componentes (3) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mole | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Índice de Wobbe (líquido) | MJ/m3
   (5) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Características

Unidade

Típico

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Combustível de referência G20

Composição

Metano

% mole

100

99

100

ISO 6974

Outros componentes (3)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Índice de Wobbe (líquido)

MJ/m3
   (5)

48,2

47,2

49,2

Combustível de referência G25

Composição

Metano

% mole

86

84

88

ISO 6974

Outros componentes (3)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

% mole

14

12

16

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Índice de Wobbe (líquido)

MJ/m3
   (5)

39,4

38,2

40,6

---

(1)  Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

(2)  Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

(3)  Gases inertes (diferentes de N2) + C2 +C2+

(4)  Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa

(5)  Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa

---

ANEXO 11

SIstemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos a motor

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

2.1.   «OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.

2.2.   «Modelo de veículo», um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si nas características essenciais do motor e do sistema OBD.

2.3.   «Família de veículos», um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído por veículos que, por concepção, se espera que possuam características semelhantes no que respeita às emissões de escape e ao sistema OBD. Os veículos de uma família devem satisfazer individualmente as exigências do presente regulamento, como definidas no apêndice 2 deste anexo.

2.4.   «Sistema de controlo das emissões», o sistema electrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie ou receba sinais a ou desse sistema de controlo.

2.5.   «Indicador de anomalias (IA)», um indicador óptico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer componente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD.

2.6.   «Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização do presente anexo.

2.7.   «Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e do CO presentes nos gases de escape.

2.8.   «Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa. Em termos de monitorização pelo sistema (OBD), corresponde à percentagem de falhas de ignição num número total de ignições (declarada pelo fabricante) de que resultariam níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2, ou à percentagem que poderia levar ao sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape, causando danos irreversíveis.

2.9.   «Ensaio de Tipo I», o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas homologações no que diz respeito às emissões, descrito no apêndice 1 do anexo 4.

2.10.   «Ciclo de condução», o arranque do motor, um período de condução em condições determinadas durante o qual podem ser detectadas as anomalias eventualmente presentes e o corte do motor.

2.11.   «Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do veículo suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo menos 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 343 K (70 °C).

2.12.   «Regulação fina do combustível», ajustamentos retroactivos ao esquema básico previsto para o combustível. Por regulações do combustível de curta duração entendem-se ajustamentos dinâmicos ou instantâneos. As regulações do combustível de longa duração são ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível do que as regulações de curta duração, servindo para compensar as diferenças verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo.

2.13.   «Valor da carga calculado» (Calculated Load Value, CLV), o fluxo de ar num dado momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100 %):

| CLV = | Fluxo de ar num dado momento | · | Pressão atmosférica (ao nível do mar) |
| --- | --- | --- | --- |
| Fluxo de ar máximo (ao nível do mar) | Pressão baromética |

CLV =

Fluxo de ar num dado momento

·

Pressão atmosférica (ao nível do mar)

Fluxo de ar máximo (ao nível do mar)

Pressão baromética

2.14.   «Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões», a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

2.15.   «Tomada de potência», uma unidade accionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo.

2.16.   «Acesso», a disponibilização de todos os dados do sistema OBD relacionados com as emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com as emissões, através da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada (nos termos do apêndice 1, ponto 6.5.3.5 do presente anexo).

Por «ilimitado» entende-se:

2.17.1.   um acesso não dependente de um código de acesso apenas facultado pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico, ou

2.17.2.   um acesso que possibilita a avaliação dos dados produzidos sem necessidade de informações únicas para a sua descodificação, a não ser que essas mesmas informações estejam normalizadas.

2.18.   Por «normalizada» entende-se que toda a informação contida no fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, deve ser produzida exclusivamente em conformidade com normas industriais, que, pelo facto de o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilitem um nível máximo de harmonização na indústria automóvel, e cuja utilização seja expressamente autorizada pelo presente regulamento.

2.19.   «Informações para a reparação», qualquer informação necessária para o diagnóstico, a manutenção, a inspecção, a monitorização periódica ou a reparação do veículo e que os fabricantes fornecem aos seus representantes/oficinas autorizados. Se necessário, tal informação incluirá manuais de manutenção, manuais técnicos, informações sobre o diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições), diagramas de ligação, o número de identificação da calibração do suporte lógico aplicável a um modelo de veículo, instruções para casos individuais e especiais, informações fornecidas relativas a ferramentas e equipamentos, informações sobre registos de dados e monitorização bidireccional e dados de ensaio. O fabricante não é obrigado a disponibilizar informações abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou que constituam um saber-fazer específico dos fabricantes e/ou fornecedores de equipamentos de origem; neste caso, as necessárias informações técnicas não devem ser retidas de modo incorrecto.

2.20.   «Deficiência», em relação aos sistemas OBD dos veículos, implica que no máximo dois componentes ou sistemas separados que são monitorizados contêm características de funcionamento temporárias ou permanentes que prejudicam a monitorização, de outro modo eficiente, pelo OBD desses componentes ou sistemas ou não satisfazem todos os outros requisitos pormenorizados para o OBD. Os veículos podem ser homologados, matriculados e vendidos com tais deficiências nos termos do disposto no ponto 4 do presente anexo.

3.   REQUISITOS E ENSAIOS

Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. Neste contexto, a entidade de homologação aceitará que os veículos que tiverem percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade de Tipo V referido no ponto 3.3.1 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no ponto 3.3.2 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.

3.1.1.   O acesso ao sistema OBD necessário para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação do veículo deve ser ilimitado e normalizado. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com o ponto 6.5.3.4 do apêndice 1 do presente anexo.

3.1.2.   O mais tardar três meses depois de o fabricante fornecer as informações relativas às reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados deve disponibilizá-las (incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes) contra um pagamento razoável e não discriminatório, notificando do facto a entidade homologadora.

Em caso de incumprimento destas disposições a entidade homologadora deve adoptar medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações relativas à reparação, em conformidade com os procedimentos estabelecidos para a homologação e as inspecções dos veículos em circulação.

O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização.

Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD

3.2.1.1.   O fabricante pode prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por níveis de combustível baixos. A colocação fora de serviço em questão não pode ter lugar se o nível de combustível no tanque for superior a 20 % da capacidade nominal deste.

3.2.1.2.   Se apresentar dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização efectuada não seria fiável em tais condições, o fabricante pode prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes inferiores a 266 K (–7 °C) no momento do arranque do motor ou altitudes superiores a 2 500 metros. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrar à entidade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, o fabricante pode, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor. Não é necessário iluminar o indicador de anomalias (IA) se os limiares do OBD forem superados durante a regeneração, desde que não se verifique a existência de qualquer deficiência.

3.2.1.3.   No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada se apenas tiver lugar com a tomada de potência activa.

Falhas de ignição do motor em veículos equipados com motor de ignição comandada

3.2.2.1.   Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à entidade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela entidade.

3.2.2.2.   Se um fabricante puder demonstrar à entidade competente que a detecção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição não melhoraria a fiabilidade da detecção, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, estradas irregulares, mudanças de relações da caixa de velocidades depois do arranque do motor, etc.), o sistema de monitorização de falhas de ignição pode ser desactivado quando essas condições se verificarem.

3.3.   Descrição dos ensaios

3.3.1.   Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade de Tipo V descrito no anexo 9 e segundo o método de ensaio descrito no apêndice 1 do presente anexo, uma vez concluído o ensaio de durabilidade de Tipo V.

Se este último ensaio não for realizado, ou a pedido do fabricante, pode utilizar-se nos ensaios de demonstração do sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade e representatividade.

3.3.2.   O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando dessa anomalia resultarem emissões que excedam os seguintes limites:

| | | Massa de referência (RM)
  (kg) | Massa de monóxido de carbono (CO)
  L1 (g/km) | Massa de hidrocarbonetos totais (THC)
  L2 (g/km) | Massa de óxidos de azoto (NOx)
  L3 (g/km) | Massa de partículas (1) (PM)
  L4 (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Categoria | Classe | | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Gasolina | Diesel | Diesel |
| M (2) | — | Todas | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N (3) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Massa de referência (RM)

(kg)

Massa de monóxido de carbono (CO)

L1 (g/km)

Massa de hidrocarbonetos totais (THC)

L2 (g/km)

Massa de óxidos de azoto (NOx)

L3 (g/km)

Massa de partículas (1) (PM)

L4 (g/km)

Categoria

Classe

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Gasolina

Diesel

Diesel

M (2)

—

Todas

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N (3)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada

Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema OBD deve monitorizar, no mínimo:

3.3.3.1.   A redução do rendimento do catalisador no que respeita unicamente às emissões de hidrocarbonetos. Os fabricantes podem monitorizar o catalisador da frente apenas ou em combinação com o(s)catalisador(es) a jusante. Cada catalisador ou combinação de catalisadores monitorizados são considerados como não funcionando em condições se as emissões excederem os limites dados para os HC no quadro do ponto 3.3.2.

3.3.3.2.   A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas pelas seguintes curvas:

| a) | Uma velocidade máxima de 4 500 min-1 ou superior em 1 000 min-1 à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio de Tipo I, prevalecendo o valor que for mais baixo; |
| --- | --- |

a)

Uma velocidade máxima de 4 500 min-1 ou superior em 1 000 min-1 à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio de Tipo I, prevalecendo o valor que for mais baixo;

| b) | A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto); |
| --- | --- |

b)

A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto);

| c) | Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3 000 min-1 e o ponto da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário positivo. |
| --- | --- |

c)

Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3 000 min-1 e o ponto da curva de velocidade máxima definida na alínea a) correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário positivo.

3.3.3.3.   A deterioração do sensor de oxigénio.

3.3.3.4.   Se estiverem activados para o tipo de combustível seleccionado, os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2.

3.3.3.5.   A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, incluindo quaisquer sensores relevantes que permitam que se efectuem as funções de monitorização, no que respeita à continuidade dos circuitos.

3.3.3.6.   O dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos.

Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão

Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema OBD deve monitorizar:

3.3.4.1.   A redução do rendimento do catalisador com que o veículo eventualmente esteja equipado.

3.3.4.2.   A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com que o veículo eventualmente esteja equipado.

3.3.4.3.   O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos e à total inoperacionalidade.

3.3.4.4.   Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2. Trata-se, por exemplo, dos sistemas ou componentes de monitorização e de controlo dos fluxos mássico e volumétrico de ar (e da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de admissão (e dos sensores necessários ao desempenho de tais funções).

3.3.4.5.   A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos.

3.3.5.   Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados porque as emissões produzidas não excederão os limites previstos no ponto 3.3.2 se os sistemas ou componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos.

3.4.   Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnósticos a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições de realização dos ensaios. Estas últimas devem ser seleccionadas de modo a corresponderem às condições de condução normais, representadas pelo ensaio de Tipo I.

3.5.   Activação do indicador de anomalias (IA)

3.5.1.   O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) facilmente visível para o condutor do veículo. Esse indicador não deve ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência (limp-home) ou ao arranque de emergência (start-up), e deve ser perceptível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575 (4). Os veículos não devem estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados com as emissões. Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específicos (por exemplo, sistema de travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo). Está proibida a utilização da cor vermelha para um IA.

3.5.2.   Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a activação do IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. Não serão aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos de condução para a activação do IA. O IA também deve ser activado sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões e os limites de emissões previstos no ponto 3.3.2 sejam excedidos ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização, especificadas no ponto 3.3.3 ou no ponto 3.3.4 do presente anexo. Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção (a especificar pelo fabricante) susceptível de danificar o catalisador, o IA deve funcionar num modo avisador distinto, por exemplo, emissão de um sinal luminoso intermitente. Por outro lado, o IA deve permanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição «ligado» e deve desactivar-se depois do arranque do motor, se, entretanto, não for detectada qualquer anomalia.

O sistema OBD deve registar o(s) código(s) de anomalia indicativo(s) do estado do sistema de controlo das emissões. Devem ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo continue a ser operado. Se o IA for activado devido à ocorrência de anomalias ou à passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente para as emissões, deve ser armazenado um código de anomalia que identifique a área provável de ocorrência dessa deficiência. Também deve ser armazenado um código de anomalia nos casos mencionados nos pontos 3.3.3.5 e 3.3.4.5 do presente anexo.

3.6.1.   A distância percorrida pelo veículo enquanto o IA é activado deve ser disponível a qualquer momento através da porta série do conector de ligação normalizado (5).

3.6.2.   No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros onde têm lugar falhas de ignição sejam identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as falhas de ignição num ou vários cilindros.

3.7.   Corte do IA

3.7.1.   Se já não ocorrer nenhuma falha de ignição com níveis susceptíveis de danificar o catalisador (em conformidade com as especificações do fabricante), ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais o nível da falha de ignição em questão já não seja susceptível de danificar o catalisador, o IA pode ser comutado para o anterior modo de activação durante o primeiro ciclo de condução em que o nível de falha foi detectado e pode ser comutado para o modo activado normal nos ciclos de condução subsequentes. Se o IA for comutado para o anterior modo de activação, os códigos de anomalia correspondentes e as condições armazenadas da trama retida podem ser apagadas.

3.7.2.   No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desactivado depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização responsável pela activação do referido indicador já não detecte a anomalia em questão nem sejam identificadas outras anomalias que activem elas próprias o IA.

3.8.   Apagamento de um código de anomalia

3.8.1.   O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a distância percorrida e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.

3.9.   Veículos bicombustível funcionando a gás

Em geral, para os veículos bicombustível funcionando a gás, são aplicáveis para cada tipo de combustível (gasolina e GN/GPL) todos os requisitos do sistema OBD que se aplicam a um veículo monocombustível. Nesse sentido, deve ser usada uma das seguintes opções dos pontos 3.9.1. ou 3.9.2. ou qualquer combinação das mesmas.

Um sistema OBD para dois tipos de combustível.

3.9.1.1.   Devem ser adoptados os seguintes procedimentos para cada diagnóstico num único sistema OBD para o funcionamento a gasolina e para o funcionamento a GN/GPL, quer independentemente do combustível utilizado quer em função do tipo de combustível:

| a) | activação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5 do presente anexo); |
| --- | --- |

a)

activação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5 do presente anexo);

| b) | armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6 do presente anexo); |
| --- | --- |

b)

armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6 do presente anexo);

| c) | corte do IA (ver ponto 3.7 do presente anexo); |
| --- | --- |

c)

corte do IA (ver ponto 3.7 do presente anexo);

| d) | apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8 do presente anexo). |
| --- | --- |

d)

apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8 do presente anexo).

. Para os componentes ou sistemas a controlar, podem ser usados diagnósticos separados para cada tipo de combustível ou um diagnóstico comum.

3.9.1.2.   O sistema OBD pode estar instalado num ou em vários computadores.

Dois sistemas OBD diferentes, um para cada tipo de combustível.

3.9.2.1.   Devem ser adoptados os seguintes procedimentos independentemente uns dos outros quando o veículo funcionar a gasolina ou a GN/GPL:

| a) | activação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5 do presente anexo); |
| --- | --- |

a)

activação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5 do presente anexo);

| b) | armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6 do presente anexo); |
| --- | --- |

b)

armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6 do presente anexo);

| c) | corte do IA (ver ponto 3.7 do presente anexo); |
| --- | --- |

c)

corte do IA (ver ponto 3.7 do presente anexo);

| d) | apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8 do presente anexo). |
| --- | --- |

d)

apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8 do presente anexo).

3.9.2.2.   Os sistemas OBD separados podem estar instalados num ou em vários computadores.

Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos bicombustível funcionando a gás.

3.9.3.1.   A pedido de um instrumento de diagnóstico, os sinais de diagnóstico devem ser transmitidos a um ou mais endereços-fonte. A utilização de endereços fonte está descrita na norma ISO DIS 15031-5 «Road Vehicles Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: External test equipment», com data de 1 de Novembro de 2001.

3.9.3.2.   A identificação da informação específica do combustível pode ser realizada:

| a) | mediante a utilização de endereços-fonte e/ou |
| --- | --- |

a)

mediante a utilização de endereços-fonte e/ou

| b) | mediante a utilização de um comutador de combustível e/ou |
| --- | --- |

b)

mediante a utilização de um comutador de combustível e/ou

| c) | mediante a utilização de códigos de anomalia específicos. |
| --- | --- |

c)

mediante a utilização de códigos de anomalia específicos.

3.9.4.   No que diz respeito ao código de estado (conforme descrito no ponto 3.6 do presente anexo), deve ser usada uma das seguintes opções:

| a) | o código de estado é específico do combustível, ou seja, utilização de dois códigos de estado, um para cada tipo de combustível; |
| --- | --- |

a)

o código de estado é específico do combustível, ou seja, utilização de dois códigos de estado, um para cada tipo de combustível;

| b) | o código de estado deve indicar a avaliação completa dos sistemas de controlo para ambos os tipos de combustível (gasolina e GN/GPL), quando tiver sido efectuada a avaliação completa dos sistemas de controlo para um dos tipos de combustível. |
| --- | --- |

b)

o código de estado deve indicar a avaliação completa dos sistemas de controlo para ambos os tipos de combustível (gasolina e GN/GPL), quando tiver sido efectuada a avaliação completa dos sistemas de controlo para um dos tipos de combustível.

4.   REQUISITOS RELATIVOS À HOMOLOGAÇÃO DE SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO

4.1.   Um fabricante pode solicitar à entidade competente que aceite um sistema OBD para homologação mesmo se o sistema contiver uma ou mais deficiências tais que não sejam totalmente satisfeitos os requisitos específicos do presente anexo.

Ao analisar o pedido, a entidade deve determinar se o cumprimento dos requisitos do presente anexo não é exequível nem razoável.

A entidade tomará em consideração os dados obtidos do fabricante que pormenorizam factores tais como, sem se limitarem a estes, a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, a medida em que o sistema OBD resultante será eficaz para satisfazer os requisitos do presente regulamento e que o fabricante revelou um nível aceitável de esforços para o cumprimento dos requisitos do presente regulamento.

4.2.1.   A entidade não deferirá qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a falta completa de um monitor de diagnóstico exigido.

4.2.2.   A entidade não aceitará qualquer pedido relativo a uma deficiência que não respeite os limiares do OBD contidos no ponto 3.3.2.

4.3.   Ao determinar a ordem identificada das deficiências, as deficiências relativas aos pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 do presente anexo, no que diz respeito aos motores de ignição comandada, e pontos 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 do presente anexo, no que diz respeito aos motores de ignição por compressão, serão identificadas em primeiro lugar.

4.4.   Antes da homologação ou aquando da homologação, não será deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto 6.5, com excepção do ponto 6.5.3.4 do apêndice 1 do presente anexo.

4.5.   Período autorizado para manutenção de uma deficiência

4.5.1.   Uma deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da homologação do modelo de veículo a não ser que possa ser demonstrado de modo adequado que seriam necessárias modificações substanciais dos equipamentos do veículo, e um maior período de tempo para além dos dois anos, para corrigir a deficiência. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

4.5.2.   Um fabricante pode solicitar ao serviço administrativo que autorize a posteriori uma deficiência se esta for detectada após a concessão da homologação inicial. Neste caso, a deficiência pode manter-se por um período de dois anos após a data da notificação ao serviço administrativo, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do veículo e um período de tempo suplementar superior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

4.6.   A entidade em causa deve notificar da sua decisão de deferimento do pedido todas as Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento.

5.   ACESSO ÀS INFORMAÇÕES RELATIVAS AO OBD

5.1.   Os pedidos de homologação ou de alteração de uma homologação devem ser acompanhados das informações pertinentes relativas ao sistema OBD do veículo. Estas informações permitirão aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar essas peças de forma compatível com o sistema OBD do veículo, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo contra anomalias. Do mesmo modo, essas informações permitirão aos fabricantes de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio fabricar ferramentas e equipamentos que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões dos veículos.

O apêndice 1 do anexo 2, com as informações pertinentes referentes ao sistema OBD, é fornecido pelos serviços administrativos a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, mediante pedido e sem discriminação.

5.2.1.   Se um serviço administrativo receber, da parte de qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, um pedido de informação sobre o sistema OBD de um veículo que tenha sido homologado em conformidade com uma versão anterior do regulamento,

| — | o serviço administrativo deve, no prazo de 30 dias, solicitar ao fabricante do veículo em questão que disponibilize as informações solicitadas no ponto 4.2.11.2.7.6. do anexo 1. Não se aplica o requisito do segundo parágrafo do ponto 4.2.11.2.7.6; |
| --- | --- |

—

o serviço administrativo deve, no prazo de 30 dias, solicitar ao fabricante do veículo em questão que disponibilize as informações solicitadas no ponto 4.2.11.2.7.6. do anexo 1. Não se aplica o requisito do segundo parágrafo do ponto 4.2.11.2.7.6;

| — | o fabricante transmitirá essas informações ao serviço administrativo no prazo de dois meses a contar do pedido; |
| --- | --- |

—

o fabricante transmitirá essas informações ao serviço administrativo no prazo de dois meses a contar do pedido;

| — | o serviço administrativo transmitirá as informações ao serviço administrativo dos Estados-Membros e a entidade que concedeu a primeira homologação deve acrescentá-las ao anexo 1 da informação sobre a homologação do veículo. |
| --- | --- |

—

o serviço administrativo transmitirá as informações ao serviço administrativo dos Estados-Membros e a entidade que concedeu a primeira homologação deve acrescentá-las ao anexo 1 da informação sobre a homologação do veículo.

Este requisito não invalidará qualquer homologação previamente concedida ao abrigo do Regulamento n.o 83 nem impedirá a extensão de tais homologações nos termos do regulamento ao abrigo da qual foram inicialmente concedidas.

5.2.2.   Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou acessórios que estejam sujeitos a homologação UNECE ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação UNECE.

5.2.3.   O pedido de informação deve identificar a especificação exacta do modelo relativamente ao qual a informação é solicitada. O pedido deve confirmar que a informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio.

---

(1)  Para os motores com ignição por compressão.

(2)  Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.

(3)  E os veículos da categoria M especificados na nota 2) supra.

(4)  Norma internacional ISO 2575-1982 (E) «Road Vehicles: Symbols for controls, indicators and tell-tales», símbolo n.o 4.36.

(5)  Este requisito só é aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2003 aos novos modelos de veículos com introdução electrónica da velocidade na gestão do motor. Será aplicável a todos os veículos que entrem em circulação a partir de 1 de Janeiro de 2005.

Apêndice 1

Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 3 do presente anexo. É descrito o método a utilizar na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também se descreve a metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD.

O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Quando medidos através do ciclo de ensaio de Tipo I, esses componentes ou dispositivos defeituosos não devem levar a que as emissões do veículo excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 em mais de 20 %.

Quando o veículo for analisado com os componentes ou dispositivos defeituosos montados, o sistema OBD será aprovado se o IA for activado. O sistema OBD é também homologado se o IA estiver activado abaixo dos valores-limite dos OBD.

2.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:

2.1.1.   simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões,

2.1.2.   pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o procedimento especificado nos pontos 6.2.1 ou 6.2.2,

2.1.3.   condução do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o ciclo de ensaio de Tipo I e medição das emissões produzidas,

2.1.4.   avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verificando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo.

2.2.   Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6.

2.3.   Se puder ser demonstrado à entidade competente que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio de Tipo I teria um carácter restritivo relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes podem solicitar que a referida monitorização seja efectuada independentemente do ciclo de ensaio de Tipo I.

3.   VEÍCULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS

3.1.   Veículo

O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do ponto 3.1 do anexo 4.

3.2.   Combustível

Para os ensaios, devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados definidos no anexo 10 para a gasolina e o combustível para motores Diesel e no anexo 10 A para os combustíveis GPL e GN. O tipo de combustível para cada tipo de anomalia a testar (descrito no ponto 6.3. do presente apêndice) pode ser seleccionado pelo serviço administrativo de entre os combustíveis de referência mencionados no anexo 10 A, no caso de um ensaio de um veículo monocombustível funcionando a gás, e de entre os combustíveis de referência mencionados nos anexos 10 e 10 A, no caso de um ensaio de um veículo bicombustível funcionando a gás. O tipo de combustível seleccionado não deve ser alterado durante nenhuma das fases de ensaio (descrita nos pontos 2.1 e 2.3 do presente apêndice). No caso de utilização de GPL ou GN como combustível, é admissível que o motor arranque com gasolina e seja comutado para GPL ou GN após um período pré-determinado de tempo, que é controlado automaticamente e não está sob o controlo do condutor.

4.   CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO

4.1.   As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio de Tipo I descrito no anexo 4.

5.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

5.1.   Banco de rolos

O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo 4.

6.   MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD

6.1.   O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo 4.

6.2.   Pré-condicionamento do veículo

6.2.1.   Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos dois ensaios de Tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão, admite-se um pré-condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois.

6.2.2.   A pedido do fabricante, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.

6.3.   Modos de anomalia a ensaiar

Veículos equipados com motor de ignição comandada

6.3.1.1.   Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

6.3.1.2.   Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo.

6.3.1.3.   Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

6.3.1.4.   Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão (se activado para o tipo de combustível seleccionado).

6.3.1.5.   Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver activado para o tipo de combustível seleccionado). Para esta anomalia específica, não é preciso proceder ao ensaio de Tipo I.

Veículos equipados com motor de ignição por compressão

6.3.2.1.   Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica desse tipo de anomalia.

6.3.2.2.   Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem parte integrante do colector, montagem de um conjunto colector de partículas defeituoso.

6.3.2.3.   Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível.

6.3.2.4.   Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão.

6.3.2.5.   Tendo em vista o cumprimento das disposições dos pontos 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o acordo da entidade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando ocorre uma desconexão.

6.4.   Ensaio do sistema OBD

Veículos equipados com motor de ignição comandada

6.4.1.1.   Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a um ensaio de Tipo I (partes um e dois).

O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. O Serviço Técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

No caso de um ensaio de um veículo bicombustível funcionando a gás, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro anomalias simuladas à descrição da entidade homologadora.

6.4.1.2.   Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.1.3.   Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.1.4.   Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.1.5.   Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver activado para o tipo de combustível seleccionado).

6.4.1.6.   Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo (se activado para o tipo de combustível seleccionado).

Veículos equipados com motor de ignição por compressão

6.4.2.1.   Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a um ensaio de Tipo I (partes um e dois).

O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.2.5. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

6.4.2.2.   Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.2.3.   Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no ponto 6.3.2.2 supra de que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.2.4.   Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.4.2.5.   Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.

6.5.   Sinais de diagnóstico

6.5.1.1.   Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a «trama retida» correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a trama de condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro. As condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor da carga calculado, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do combustível (se for(em) conhecido(s)), a pressão do combustível (se for conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A trama armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais tramas de dados, desde que pelo menos a trama requerida possa ser lida por um instrumento genérico de exploração que satisfaça as especificações dos pontos 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias previstas no ponto 3.7 do presente anexo, as condições do motor armazenadas também podem ser apagadas.

6.5.1.2.   Para além da trama (retida) de informações necessária, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através da porta série do conector normalizado de ligação para dados, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível.

Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do ponto 6.5.3. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência (limp home) e dos valores pré-estabelecidos (default).

6.5.1.3.   No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc.), com excepção da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de alimentação de combustível e da monitorização completa dos componentes, os resultados do ensaio mais recente a que o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados, em conformidade com as especificações do ponto 6.5.3. No que se refere aos componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível através do conector da ligação para dados uma indicação de válido/não-válido referente aos resultados de ensaio mais recentes.

6.5.1.4.   Nas condições previstas no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice, os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado (isto é, o presente anexo ou os requisitos alternativos previstos no ponto 5) e os principais sistemas de controlo das emissões monitorizados pelo sistema OBD, segundo o ponto 6.5.3.3, devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados em conformidade com as especificações do ponto 6.5.3 do presente apêndice.

6.5.1.5.   A partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de Janeiro de 2005, no que diz respeito a todos os modelos de veículos que entram em circulação, o número de identificação da calibração do suporte lógico deve ser posto à disposição através da porta série do conector normalizado de ligação para dados. O número de identificação da calibração do suporte lógico deve ser fornecido num formato normalizado.

6.5.2.   Não é necessário que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente.

O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e/ou a especificação SAE a seguir enumeradas.

6.5.3.1.   As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições previstas:

ISO 9141-2: 1994 (alteração de 1996) «Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for interchange of digital information»;

SAE J1850: Março de 1998 «Class B Data Communication Network Interface». As mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo;

ISO 14230 — Part 4 «Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-relate systems»;

ISO DIS 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», com data de 1 de Novembro de 2001.

6.5.3.2.   O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações funcionais da norma ISO DIS 15031-4 «Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 4: External test equipment», com data de 1 de Novembro de 2001.

6.5.3.3.   Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos na norma ISO DIS 15031-5 «Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services», com data de 1 de Novembro de 2001, e devem ser acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos da norma ISO DIS 15031-4.

O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de Testes não especificados na norma ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento.

6.5.3.4.   Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando um código de anomalia adequado compatível com os dados no ponto 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions, relativa a emission related system diagnostic trouble codes. Se tal identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de avarias de diagnóstico em conformidade com os pontos 5.3 e 5.6 da norma ISO DIS 15031-6. Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 6.5.3.2 do presente anexo.

O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de Testes não especificados na ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento.

6.5.3.5.   A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e preencher todos os requisitos da norma ISO DIS 15031-3 «Road Vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use», com data de 1 de Novembro de 2001. A posição de montagem, que depende do acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas.

6.5.3.6.   O fabricante porá igualmente à disposição, mediante pagamento se adequado, as informações técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; neste caso as informações técnicas necessárias não devem ser recusadas de modo abusivo.

Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em operações comerciais de manutenção ou reparação, socorro na estrada, inspecção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda de componentes de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

Apêndice 2

Características essenciais da família de veículos

1.   PARÂMETROS QUE DEFINEM UMA FAMÍLIA DE SISTEMAS OBD

As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Esse tipo de efeitos também terá de ser tido em conta, para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de escape.

2.   Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos.

Motor:

| a) | processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos); |
| --- | --- |

a)

processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos);

| b) | método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível); |
| --- | --- |

b)

método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível);

| c) | tipo de combustível (gasolina, gasóleo, GN, GPL, bicombustível gasolina/GN, bicombustível gasolina/GPL). |
| --- | --- |

c)

tipo de combustível (gasolina, gasóleo, GN, GPL, bicombustível gasolina/GN, bicombustível gasolina/GPL).

Sistema de controlo das emissões:

| a) | tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro); |
| --- | --- |

a)

tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro);

| b) | tipo de colector de partículas; |
| --- | --- |

b)

tipo de colector de partículas;

| c) | injecção de ar secundário (com ou sem injecção); |
| --- | --- |

c)

injecção de ar secundário (com ou sem injecção);

| d) | recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação). |
| --- | --- |

d)

recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação).

Partes e funcionamento do sistema OBD:

Métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo.

---

ANEXO 12

Concessão da homologação ece a um veículo alimentado a gpl ou a gás natural (GN)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve os requisitos especiais que se aplicam no caso da homologação de um veículo que funciona com GPL ou gás natural (GN), ou que pode funcionar quer com gasolina sem chumbo quer com GPL ou gás natural, no que diz respeito ao ensaio com GPL ou gás natural.

No caso do GPL e do gás natural, existem muitos combustíveis com composições diferentes, exigindo que o sistema de alimentação de combustível adapte os seus débitos de alimentação a essas composições. Para demonstrar essa capacidade, o veículo tem de ser submetido ao ensaio de Tipo I com, dois combustíveis de referência extremos e demonstrar a auto-adaptabilidade do sistema de alimentação de combustível. Sempre que essa auto-adaptabilidade tiver sido demonstrada num veículo, tal veículo pode ser considerado como precursor de uma família. Se estiverem equipados com o mesmo sistema de abastecimento de combustível, os veículos que satisfazem, os requisitos dessa família têm de ser ensaiados apenas com um combustível.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

2.1.   «Veículo precursor», um veículo seleccionado como veículo em que vai ser demonstrada a auto-adaptabilidade de um sistema de abastecimento de combustível, e ao qual os membros de uma família se referem. É possível haver mais do que um veículo precursor numa família.

Membro da família

2.2.1.   «Membro de uma família», um veículo que partilha as seguintes características essenciais com o(s)s seu(s)s precursor(es):

| a) | É produzido pelo mesmo fabricante. |
| --- | --- |

a)

É produzido pelo mesmo fabricante.

| b) | Está sujeito aos mesmos limites de emissões. |
| --- | --- |

b)

Está sujeito aos mesmos limites de emissões.

| c) | Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição central para todo o motor:
  tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor.
  Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição individual por cilindro:
  tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor. |
| --- | --- |

c)

Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição central para todo o motor:

tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor.

Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição individual por cilindro:

tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor.

| d) | Se equipado com um catalisador, tem o mesmo tipo de catalisador, isto é de três vias, de oxidação, de eliminação NOx. |
| --- | --- |

d)

Se equipado com um catalisador, tem o mesmo tipo de catalisador, isto é de três vias, de oxidação, de eliminação NOx.

| e) | Tem um sistema de alimentação de gás (incluindo o regulador de pressão) do mesmo fabricante e do mesmto tipo: de indução, de injecção de vapor (ponto único, multiponto), de injecção de líquido (ponto único, multiponto). |
| --- | --- |

e)

Tem um sistema de alimentação de gás (incluindo o regulador de pressão) do mesmo fabricante e do mesmto tipo: de indução, de injecção de vapor (ponto único, multiponto), de injecção de líquido (ponto único, multiponto).

| f) | O sistema de alimentação de gás é controlado por uma UCE (unidade de controlo electrónico) do mesmo tipo e com a mesma especificação técnica, contendo os mesmos princípios de suporte lógico e a mesma estratégia de controlo. |
| --- | --- |

f)

O sistema de alimentação de gás é controlado por uma UCE (unidade de controlo electrónico) do mesmo tipo e com a mesma especificação técnica, contendo os mesmos princípios de suporte lógico e a mesma estratégia de controlo.

2.2.2.   No que diz respeito ao requisito c): no caso de uma demonstração revelar que dois veículos alimentados a gás podem ser membros da mesma família, excepto no que diz respeito à sua potência certificada, respectivamente P1 e P2 (P1 < P2), e ambos são ensaiados como se fossem veículos precursores, a relação familiar será considerada válida para qualquer veículo com potência certificada compreendida entre 0,7 P1 e 1,15 P2.

3.   CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

A homologação é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

3.1.   Homologação de um veículo precursor no que diz respeito às emissões de escape

O veículo precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a um combustível de qualquer composição que possa ocorrer no mercado. No caso do GPL, há variações no teor C3/C4, enquanto que, no caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustível, o combustível de elevado valor calorífico (gás H) e o de baixo valor calorífico (gás L), mas com uma difusão significativa dentro de ambas as gamas, que diferem significativamente quanto ao índice de Wobbe. Estas variações reflectem-se nos combustíveis de referência.

O(s) veículo(s) precursor(es) deve(m) ser submetidos(s) ao ensaio de Tipo I com os dois combustíveis de referência extremos do anexo 10 A.

3.1.1.1.   Se a transição de um combustível para outro for na prática auxiliada pela utilização de um comutador, este comutador não deve ser utilizado durante a homologação. Nesse caso, a pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, o ciclo de pré-condicionamento referido no ponto 5.3.1 do anexo 4 pode ser alargado.

3.1.2.   O(s) veículo(s) é(são) considerado(s) como estando em conformidade se, com ambos os combustíveis de referência, o veículo satisfizer os limites de emissões.

3.1.3.   Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

| Tipo(s) de combustível | Combustíveis de referência | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- |
| GPL e gasolina (homologação B) | Combustível A | |
| ou apenas GPL (homologação D) | Combustível B |
| GN e gasolina (homologação B) | Combustível G 20 | |
| ou apenas GN (homologação D) | Combustível G 25 |

Tipo(s) de combustível

Combustíveis de referência

Cálculo de «r»

GPL e gasolina (homologação B)

Combustível A

Formula

ou apenas GPL (homologação D)

Combustível B

GN e gasolina (homologação B)

Combustível G 20

Formula

ou apenas GN (homologação D)

Combustível G 25

3.2.   Homologação de um membro da família no que diz respeito às emissões de escape

Submete-se um membro da família a um ensaio de Tipo I, efectuado com um combustível de referência. Este combustível de referência pode ser qualquer um dos combustíveis de referência. O veículo é considerado como estando em conformidade se forem satisfeitos os seguintes requisitos:

3.2.1.   O veículo satisfaz a definição do membro da família dada no ponto 2.2 supra.

3.2.2.   Se o combustível de referência for o combustível de referência A para o GPL ou G20 para o GN, o resultado das emissões é multiplicado pelo factor pertinente «r» se r > 1; não é necessária qualquer correcção se r < 1.

Se o combustível de referência for o combustível de referência B para o GPL ou G25 para o GN, o resultado das emissões é dividido pelo factor pertinente «r» se r > 1; não é necessária qualquer correcção se r < 1.

3.2.3.   O veículo deve satisfazer os limites das emissões válidos para a categoria pertinente no que diz respeito às emissões tanto medidas como calculadas.

3.2.4.   Se forem efectuados repetidos ensaios no mesmo motor, calcula-se primeiro a média dos resultados referentes ao combustível G20, ou A, e ao combustível de referência G25 ou B; o factor «r» é então calculado a partir da média desses resultados.

4.   DISPOSIÇÕES GERAIS

4.1.   Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos no caso do GN. Neste caso, é necessário apresentar uma análise do combustível.

---

ANEXO 13

Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

1.   INTRODUÇÃO

No presente anexo definem-se as disposições específicas relativas à homologação de um veículo equipado com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20 do presente regulamento.

2.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

2.1.   Agrupamento em famílias de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

O procedimento é aplicável a veículos equipados com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20. do presente regulamento. Para os efeitos do presente anexo, podem estabelecer-se agrupamentos em famílias de veículos. Assim sendo, os modelos de veículos com sistemas de regeneração, cujos parâmetros, a seguir descritos, sejam idênticos, ou estejam dentro das tolerâncias indicadas, são considerados como pertencendo à mesma família no que respeita às medições específicas dos sistemas de regeneração periódica definidos.

2.1.1.   Os parâmetros idênticos são:

Motor:

| a) | Processo de combustão. |
| --- | --- |

a)

Processo de combustão.

Sistema de regeneração periódica (catalisador, colector de partículas):

| a) | Construção (tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células), |
| --- | --- |

a)

Construção (tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células),

| b) | Tipo e princípio de funcionamento, |
| --- | --- |

b)

Tipo e princípio de funcionamento,

| c) | Dosagem e sistema de aditivação, |
| --- | --- |

c)

Dosagem e sistema de aditivação,

| d) | Volume (±10 %), |
| --- | --- |

d)

Volume (±10 %),

| e) | Localização (temperatura ±50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença temperatura/pressão máximas). |
| --- | --- |

e)

Localização (temperatura ±50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença temperatura/pressão máximas).

2.2.   Modelos de veículos com massas de referência diferentes

Os factores Ki desenvolvidos pelos procedimentos do presente anexo para a homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20 do presente regulamento, podem ser alargados a outros veículos da família com uma massa de referência situada nas duas classes superiores seguintes de inércia equivalente ou em qualquer classe inferior de inércia equivalente.

3.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

O veículo pode estar equipado com um interruptor capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração desde que essa operação não tenha efeitos sobre a calibração original do motor. Tal interruptor será autorizado unicamente para impedir a regeneração durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. Não será, no entanto, utilizado durante a medição das emissões durante a fase de regeneração; o ensaio de emissões é realizado com a unidade de controlo do fabricante do equipamento de origem na sua configuração original.

3.1.   Medição das emissões de escape entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração

3.1.1.   A média das emissões entre as fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética de vários ciclos de funcionamento de Tipo I aproximadamente equidistantes (se forem mais do que dois) ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (±15 %) entre as fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões medidas durante o ensaio normal de Tipo I. Em qualquer outro caso, devem ser realizadas medições das emissões de pelo menos dois ciclos de funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outro tão perto quanto possível de uma fase de regeneração. Todas as medições e cálculos de emissões são realizados em conformidade com os pontos 5, 6, 7 e 8 do anexo 4.

3.1.2.   O processo de carga e a determinação de Ki devem ser efectuados durante o ciclo de funcionamento de Tipo I num banco de rolos ou num banco de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Estes ciclos podem ser realizados sem interrupção (sem desligar o motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco de rolos após qualquer número de ciclos completos e o ensaio ser retomado posteriormente

3.1.3.   O número de ciclos (D) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, o número de ciclos em que são efectuadas medições das emissões (n) e cada medição das emissões (M’sij) devem ser registados no anexo 1, pontos 4.2.11.2.1.10.1 a 4.2.11.2.1.10.4 ou 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4, conforme o caso.

3.2.   Medição das emissões durante a regeneração

3.2.1.   A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões durante uma fase de regeneração, pode ser efectuada usando os ciclos de preparação previstos no ponto 5.3. do anexo 4 do regulamento ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do procedimento de carga escolhido no ponto 3.1.2 supra.

3.2.2.   As condições de ensaio e o estado do veículo para o ensaio descritos no anexo 4 são aplicáveis antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido.

A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal pode ser assegurado por um dos seguintes métodos:

3.2.3.1.   Instalação de um sistema de regeneração simulado para os ciclos de pré-condicionamento.

3.2.3.2.   Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora.

3.2.4.   É realizado um ensaio das emissões de escape após arranque a frio que inclua um processo de regeneração em conformidade com o ciclo de funcionamento de Tipo I ou ciclo equivalente no banco de ensaio de motores. Se os ensaios das emissões entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração forem realizados num banco de ensaio de motores, o ensaio das emissões que inclua uma fase de regeneração também será realizado num banco de ensaio de motores.

3.2.5.   Se o processo de regeneração exigir mais do que um ciclo de funcionamento, realizar-se-á imediatamente um ou mais ciclos de ensaio subsequentes, sem desligar o motor, até se realizar a regeneração completa (todos os ciclos serão completados). O intervalo necessário para configurar um novo ensaio deve ser o mais curto possível (por exemplo, mudança do colector de partículas). O motor deve estar desligado durante este período.

3.2.6.   Os valores de emissão durante a regeneração (Mri) são calculados segundo o ponto 8 do anexo 4. Regista-se o número de ciclos de funcionamento (d) medidos para uma regeneração completa.

3.3.   Cálculo das emissões de escape combinadas em que para cada poluente (i) considerado:

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

| M’sij | = | massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) sem regeneração |
| --- | --- | --- |
| M’rij | = | massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) durante a regeneração. (Se n > 1, o primeiro ensaio de Tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente) |
| Msi | = | massa das emissões médias do poluente (i) em g/km sem regeneração |
| Mri | = | massa das emissões médias do poluente (i) em g/km durante a regeneração |
| Mpi | = | massa das emissões médias do poluente (i) em g/km |
| n | = | número de pontos de ensaio em que são realizadas medições (ciclos de funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2 |
| d | = | número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração |
| D | = | número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração |

M’sij

=

massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) sem regeneração

M’rij

=

massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) durante a regeneração. (Se n > 1, o primeiro ensaio de Tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente)

Msi

=

massa das emissões médias do poluente (i) em g/km sem regeneração

Mri

=

massa das emissões médias do poluente (i) em g/km durante a regeneração

Mpi

=

massa das emissões médias do poluente (i) em g/km

n

=

número de pontos de ensaio em que são realizadas medições (ciclos de funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2

d

=

número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração

D

=

número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração

Ver figura 8/1 para uma ilustração dos parâmetros de medição

Figura 8/1:

Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático, as emissões durante «D» podem aumentar ou diminuir)

Image

3.4.   Cálculo do factor de regeneração K para cada poluente (i) considerado

Ki = Mpi / Msi

Os resultados correspondentes a Msi, Mpi e Ki serão registados no relatório de ensaio emitido pelo serviço técnico.

Ki pode ser determinado uma vez concluída uma única sequência.

---

ANEXO 14

Procedimento de ensaio das emissões para veículos híbridos eléctricos (VHE)

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   No presente anexo definem-se as disposições específicas relativas à homologação de um veículo híbrido eléctrico, tal como definido no ponto 2.21.2 do presente regulamento.

1.2.   Como princípio geral, para os ensaios de Tipo I, II, III, IV, V, VI e do OBD, os veículos híbridos eléctricos são ensaiados em conformidade com os anexos 4, 5, 6, 7, 9, 8 e 11, respectivamente, a menos que o presente anexo disponha em contrário.

1.3.   Para o ensaio de Tipo I apenas, os veículos OVC (como classificados no ponto 2) são ensaiados em conformidade com a condição A e a condição B. Os resultados dos ensaios nas condições A e B e os valores ponderados são registados no formulário de comunicação.

1.4.   Os resultados do ensaio das emissões devem cumprir os limites das condições de ensaio do presente regulamento.

2.   CATEGORIAS DE VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS

| Carregamento do veículo | Carregamento do exterior (Off-Vehicle Charging) (1)

  (OVC) | Sem carregamento do exterior (Not Off-Vehicle Charging) (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Comutador do modo operativo | Sem | Com | Sem | Com |

Carregamento do veículo

Carregamento do exterior (Off-Vehicle Charging) (1)

(OVC)

Sem carregamento do exterior (Not Off-Vehicle Charging) (2)

(NOVC)

Comutador do modo operativo

Sem

Com

Sem

Com

3.   ENSAIO DE TIPO I

3.1.   Categoria «carregável do exterior» (OVC) sem comutador do modo operativo

3.1.1.   Condições de realização de dois ensaios:

| Condição A: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado. |
| --- | --- |
| Condição B: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade). |

Condição A:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado.

Condição B:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

Do apêndice 1 consta o perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica durante as diferentes fases do ensaio de Tipo I.

Condição A

3.1.2.1.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

| — | ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), |
| --- | --- |

—

ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),

| — | ou segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

ou segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

Condicionamento do veículo

3.1.2.2.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.1.2.5.3 infra.

3.1.2.2.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.1.2.5.3 infra.

3.1.2.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20o e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ±2 K da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado como resultado do carregamento previsto no ponto 3.1.2.4 infra.

3.1.2.4.   Durante a estabilização, o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica é carregado:

| a) | com o carregador de bordo, se o possuir, ou |
| --- | --- |

a)

com o carregador de bordo, se o possuir, ou

| b) | com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal. |
| --- | --- |

b)

com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal.

O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço.

O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.

Procedimento de ensaio

3.1.2.5.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.1.2.5.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.1.2.5.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.1.2.5.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.1.2.6.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição A (M1i).

Condição B

Condicionamento do veículo

3.1.3.1.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.1.3.4.3 infra.

3.1.3.1.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.1.3.4.3 infra.

3.1.3.2.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

| — | ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), |
| --- | --- |

—

ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante),

| — | ou segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

ou segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

3.1.3.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20o e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ±2 K da temperatura do local.

Procedimento de ensaio

3.1.3.4.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.1.3.4.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.1.3.4.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.1.3.4.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.1.3.5.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição B (M2i).

Resultados do ensaio

3.1.4.1.   Para efeitos de comunicação, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo:

Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav)

Sendo:

| Mi | = | massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.1.2.6, |
| M2i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.1.3.5, |
| De | = | autonomia eléctrica do veículo, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efectuar a medição com o veículo funcionando em modo exclusivamente eléctrico, |
| Dav | = | 25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria |

Mi

=

massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro,

M1i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.1.2.6,

M2i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.1.3.5,

De

=

autonomia eléctrica do veículo, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efectuar a medição com o veículo funcionando em modo exclusivamente eléctrico,

Dav

=

25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria

3.2.   Categoria «carregável do exterior» (OVC) com comutador do modo operativo

Condições de realização de dois ensaios:

| Condição A: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado. |
| --- | --- |

Condição A:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado.

| Condição B: | o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade). |
| --- | --- |

Condição B:

o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

3.2.1.3.   O comutador do modo operativo será colocado nas posições indicadas no quadro infra:

| Modoshíbridos
  Estado de carga da bateria | — | Modo exclusivamente eléctrico |
| --- | --- | --- |

Modoshíbridos

Estado de carga da bateria

—

Modo exclusivamente eléctrico

| — | Modo híbrido |
| --- | --- |

—

Modo híbrido

| — | Modo exclusivamente alimentado a combustível |
| --- | --- |

—

Modo exclusivamente alimentado a combustível

| — | Modo híbrido |
| --- | --- |

—

Modo híbrido

| — | Modo exclusivamente eléctrico |
| --- | --- |

—

Modo exclusivamente eléctrico

| — | Modo exclusivamente alimentado a combustível |
| --- | --- |

—

Modo exclusivamente alimentado a combustível

| — | Modo híbrido |
| --- | --- |

—

Modo híbrido

...

Comutador em posição

Comutador em posição

Comutador em posição

Comutador em posição

Condição A

totalmente carregada

Modo híbrido

Modo híbrido

Modo híbrido

Principalmente modo híbrido eléctrico (4)

Condição B

Estado de carga no mín.

Modo híbrido

Modo consumo de combustível

Modo consumo de combustível

Principalmente modo consumo de combustível (5)

Condição A

3.2.2.1.   Se a autonomia exclusivamente eléctrica do veículo for mais elevada do que um ciclo completo, a pedido do fabricante pode efectuar-se o ensaio de Tipo I em modo exclusivamente eléctrico. Nesse caso, pode omitir-se o pré-condicionamento do motor previsto nos pontos 3.2.2.3.1 ou 3.2.2.3.2.

3.2.2.2.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente eléctrica (pista de ensaio, banco de rolos, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos (determinado em conformidade com o Regulamento n.o 101).

A descarga é interrompida:

| — | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; ou |
| --- | --- |

—

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; ou

| — | quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo, ou |
| --- | --- |

—

quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo, ou

| — | após ter percorrido a distância de 100 km. |
| --- | --- |

—

após ter percorrido a distância de 100 km.

| — | Se o veículo não estiver equipado com modo exclusivamente eléctrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica efectua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.): |
| --- | --- |

—

Se o veículo não estiver equipado com modo exclusivamente eléctrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica efectua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, ou |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, ou

| — | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou |
| --- | --- |

—

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou

| — | segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

Condicionamento do veículo

3.2.2.3.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.2.2.6.3 infra.

3.2.2.3.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.2.2.6.3 infra.

3.2.2.4.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20o e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ±2 K da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado como resultado do carregamento previsto no ponto 3.2.2.5 infra.

3.2.2.5.   Durante a estabilização, o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica é carregado:

| a) | com o carregador de bordo, se o possuir, ou |
| --- | --- |

a)

com o carregador de bordo, se o possuir, ou

| b) | com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal. |
| --- | --- |

b)

com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga nocturna normal.

O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço.

O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.

Procedimento de ensaio

3.2.2.6.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.2.2.6.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.2.2.6.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.2.2.6.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.2.2.7.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição A (M1i).

Condição B

Condicionamento do veículo

3.2.3.1.1.   Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, como se descreve no apêndice 1 do anexo 4. Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.2.3.4.3 infra.

3.2.3.1.2.   Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.2.3.4.3 infra.

3.2.3.2.   O dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20o e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ±2 K da temperatura do local.

Procedimento de ensaio

3.2.3.4.1.   O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.2.3.4.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)].

3.2.3.4.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.2.3.4.4.   Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.

3.2.3.5.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição B (M2i).

Resultados do ensaio

3.2.4.1.   Para efeitos de comunicação, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo:

Mi = (De × M1i + Dav × M2i) / (De + Dav)

Sendo:

| Mi | = | massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.2.2.7, |
| M2i | = | massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.2.3.5, |
| De | = | autonomia eléctrica do veículo com o comutador em posição exclusivamente eléctrica, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101. Se não existir posição exclusivamente eléctrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em modo exclusivamente eléctrico. |
| Dav | = | 25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria). |

Mi

=

massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro,

M1i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.2.2.7,

M2i

=

massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.2.3.5,

De

=

autonomia eléctrica do veículo com o comutador em posição exclusivamente eléctrica, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.o 101. Se não existir posição exclusivamente eléctrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em modo exclusivamente eléctrico.

Dav

=

25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria).

3.3.   Categoria «não carregável do exterior» (NOTOVC) sem comutador do modo operativo

3.3.1.   Estes veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 4.

3.3.2.   Para o pré-condicionamento efectuam-se consecutivamente dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização.

3.3.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

3.4.   categoria «não carregável do exterior» (NOTOVC) com comutador do modo operativo

3.4.1.   Estes veículos são submetidos a pré-condicionamento e a ensaios em modo híbrido, em conformidade com o anexo 4. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efectuado no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal). Com base na informação disponibilizada pelo fabricante, o serviço técnico assegurar-se-á de que os valores-limite são cumpridos em todos os modos híbridos.

3.4.2.   Para o pré-condicionamento efectuam-se consecutivamente dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização.

3.4.3.   O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor). Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1. Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4.

4.   ENSAIO DE TIPO II

4.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 5, com o motor alimentado a combustível a funcionar. O fabricante deve disponibilizar o «modo serviço» que possibilita a execução do ensaio.

Se necessário, recorre-se ao procedimento especial previsto no ponto 5.1.6 do regulamento.

5.   ENSAIO DE TIPO III

5.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 6, com o motor alimentado a combustível a funcionar. O fabricante deve disponibilizar o «modo serviço» que possibilita a execução do ensaio.

5.2.   Os ensaios apenas são efectuados para as condições 1 e 2 do ponto 3.2 do anexo 6. Se, por algum motivo, não for possível efectuar o ensaio na condição 2, escolhe-se alternativamente outra condição a velocidade estabilizada (com o motor alimentado a combustível a funcionar com carga).

6.   ENSAIO DE TIPO IV

6.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 7.

Antes de se iniciar o ensaio (ponto 5.1 do anexo 7) os veículos são pré-condicionados do seguinte modo:

Veículos OVC:

6.2.1.1.   Veículos OVC sem comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, ou |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, ou

| — | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou |
| --- | --- |

—

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou

| — | segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

segundo recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático.

6.2.1.2.   Veículos OVC com comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente eléctrica (pista de ensaio, banco de rolos, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos.

A descarga é interrompida:

| — | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; ou |
| --- | --- |

—

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; ou

| — | quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo, ou |
| --- | --- |

—

quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo, ou

| — | após ter percorrido a distância de 100 km. |
| --- | --- |

—

após ter percorrido a distância de 100 km.

Se o veículo não estiver equipado com modo exclusivamente eléctrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica efectua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, ou |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, ou

| — | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou |
| --- | --- |

—

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou

| — | segundo recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

segundo recomendação do fabricante.

O motor será parado a dez segundos do arranque automático.

Veículos NOVC:

6.2.2.1.   Veículos NOVC sem comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com o pré-condicionamento de, consecutivamente, dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização.

6.2.2.2.   Veículos NOVC com comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com o pré-condicionamento de, consecutivamente, dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização, com o veículo em modo híbrido. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efectuado no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal).

A condução de pré-condicionamento e o ensaio no banco de rolos efectuam-se em conformidade com os pontos 5.2 e 5.4 do anexo 7:

6.3.1.   Veículos OVC: nas mesmas condições especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

6.3.2.   Veículos NOVC: nas mesmas condições especificadas para o ensaio de Tipo I.

7.   ENSAIO DE TIPO V

7.1.   Estes veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 9.

7.2.   Veículos OVC:

É permitido carregar o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica duas vezes por dia durante a acumulação de quilometragem.

Para os veículos OVC com comutador do modo operativo, a acumulação de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal).

Durante a acumulação de quilometragem, tolera-se a mudança para outro modo híbrido, se necessário, para continuar a acumular quilometragem, mediante acordo do serviço técnico.

As medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

7.3.   Veículos NOVC:

Para os veículos NOVC com comutador do modo operativo, a acumulação de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal).

As medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I.

8.   ENSAIO DO TIPO VI

8.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 8.

8.2.   Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

8.3.   Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I.

9.   ENSAIO DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

9.1.   Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 11.

9.2.   Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

9.3.   Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I.

---

(1)  Off-Vehicle Charging, também designado como «carregável do exterior»

(2)  Not Off-Vehicle Charging, também designado como «não carregável do exterior»

(3)  Por exemplo: posição desportiva, económica, urbana, extra-urbana, etc.

(4)  Principalmente modo híbrido eléctrico:O modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de electricidade de entre todos os modos híbridos a seleccionar, quando ensaiado em conformidade com a Condição A do ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.

(5)  Principalmente modo consumo de combustível: O modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de combustível de entre todos os modos híbridos a seleccionar, quando ensaiado em conformidade com a Condição B do ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.

Apêndice 1

Perfil do estado de carga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica para o ensaio de Tipo I a veículos híbridos eléctricos da categoria OVC

Condição A do ensaio de Tipo I

Image

Condição A:

| 1) | estado de carga inicial do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica |
| --- | --- |

1)

estado de carga inicial do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica

| 2) | descarga, segundo os pontos 3.1.2.1 ou 3.2.2.1. |
| --- | --- |

2)

descarga, segundo os pontos 3.1.2.1 ou 3.2.2.1.

| 3) | veículo condicionado segundo os pontos 3.1.2.2 ou 3.2.2.2. |
| --- | --- |

3)

veículo condicionado segundo os pontos 3.1.2.2 ou 3.2.2.2.

| 4) | carga durante a estabilização, segundo os pontos 3.1.2.3 e 3.1.2.4, ou pontos 3.2.2.3 e 3.2.2.4. |
| --- | --- |

4)

carga durante a estabilização, segundo os pontos 3.1.2.3 e 3.1.2.4, ou pontos 3.2.2.3 e 3.2.2.4.

| 5) | ensaio segundo os pontos 3.1.2.5 ou 3.2.2.5. |
| --- | --- |

5)

ensaio segundo os pontos 3.1.2.5 ou 3.2.2.5.

Condição B do ensaio de Tipo I

Image

Condição B:

| 1) | estado de carga inicial |
| --- | --- |

1)

estado de carga inicial

| 2) | veículo condicionado segundo os pontos 3.1.3.1 ou 3.2.3.1. |
| --- | --- |

2)

veículo condicionado segundo os pontos 3.1.3.1 ou 3.2.3.1.

| 3) | descarga, segundo os pontos 3.1.3.2 ou 3.2.3.2. |
| --- | --- |

3)

descarga, segundo os pontos 3.1.3.2 ou 3.2.3.2.

| 4) | estabilização, segundo os pontos 3.1.3.3 ou 3.2.3.3. |
| --- | --- |

4)

estabilização, segundo os pontos 3.1.3.3 ou 3.2.3.3.

| 5) | ensaio segundo os pontos 3.1.3.4 ou 3.2.3.4. |
| --- | --- |

5)

ensaio segundo os pontos 3.1.3.4 ou 3.2.3.4.

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