# Journal officiel L 137/2008

| | ISSN 1725-2563 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 137 |
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| Édition de langue française | Législation | 51e année27 mai 2008 |

ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l'Union européenne

L 137

Édition de langue française

Législation

51e année27 mai 2008

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| Sommaire | | I   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement (CE) no 455/2008 du Conseil du 26 mai 2008 abrogeant le règlement (CE) no 752/2007 relatif à l'administration de certaines restrictions à l'importation de certains produits sidérurgiques en provenance d'Ukraine | 1 |
| | | Règlement (CE) no 456/2008 de la Commission du 26 mai 2008 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes | 2 |
| | * | Règlement (CE) no 457/2008 de la Commission du 23 mai 2008 relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée | 4 |
| | * | Règlement (CE) no 458/2008 de la Commission du 26 mai 2008 modifiant le règlement (CE) no 2368/2002 du Conseil mettant en œuvre le système de certification du processus de Kimberley pour le commerce international des diamants bruts | 6 |

Sommaire

I   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement (CE) no 455/2008 du Conseil du 26 mai 2008 abrogeant le règlement (CE) no 752/2007 relatif à l'administration de certaines restrictions à l'importation de certains produits sidérurgiques en provenance d'Ukraine

o

o

1

Règlement (CE) no 456/2008 de la Commission du 26 mai 2008 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

o

2

*

Règlement (CE) no 457/2008 de la Commission du 23 mai 2008 relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée

o

4

*

Règlement (CE) no 458/2008 de la Commission du 26 mai 2008 modifiant le règlement (CE) no 2368/2002 du Conseil mettant en œuvre le système de certification du processus de Kimberley pour le commerce international des diamants bruts

o

o

6

| | | II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire |
| --- | --- | --- |
| | | RECOMMANDATIONS |
| | | Conseil |
| | | 2008/390/CE |
| | * | Recommandation du Conseil du 14 mai 2008 concernant les grandes orientations des politiques économiques des États membres et de la Communauté (2008-2010) | 13 |
| | | ACTES PRIS PAR DES ORGANES CRÉÉS PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement no 79 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’équipement de direction | 25 |

II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

RECOMMANDATIONS

Conseil

2008/390/CE

*

Recommandation du Conseil du 14 mai 2008 concernant les grandes orientations des politiques économiques des États membres et de la Communauté (2008-2010)

13

ACTES PRIS PAR DES ORGANES CRÉÉS PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement no 79 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’équipement de direction

o

25

| | | III   Actes pris en application du traité UE |
| --- | --- | --- |
| | | ACTES PRIS EN APPLICATION DU TITRE V DU TRAITÉ UE |
| | * | Action commune 2008/391/PESC du Conseil du 26 mai 2008 modifiant l’action commune 2008/131/PESC prorogeant le mandat du représentant spécial de l’Union européenne pour l’Afghanistan | 52 |

III   Actes pris en application du traité UE

ACTES PRIS EN APPLICATION DU TITRE V DU TRAITÉ UE

*

Action commune 2008/391/PESC du Conseil du 26 mai 2008 modifiant l’action commune 2008/131/PESC prorogeant le mandat du représentant spécial de l’Union européenne pour l’Afghanistan

52

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
| --- | --- |

FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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I Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire

RÈGLEMENTS

| 27.5.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 137/1 |
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27.5.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 137/1

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RÈGLEMENT (CE) N
  o 455/2008 DU CONSEIL

du 26 mai 2008

abrogeant le règlement (CE) no 752/2007 relatif à l'administration de certaines restrictions à l'importation de certains produits sidérurgiques en provenance d'Ukraine

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 133,

vu la proposition de la Commission,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'accord de partenariat et de coopération instituant un partenariat entre les Communautés européennes et leurs États membres, d'une part, et l'Ukraine, d'autre part (1), ci-après dénommé «l'APC», est entré en vigueur le 1er mars 1998. |
| --- | --- |

(1)

L'accord de partenariat et de coopération instituant un partenariat entre les Communautés européennes et leurs États membres, d'une part, et l'Ukraine, d'autre part (1), ci-après dénommé «l'APC», est entré en vigueur le 1er mars 1998.

| (2) | L'article 22, paragraphe 1, de l'APC dispose que les échanges de certains produits sidérurgiques sont régis par le titre III de l'accord, à l'exception de l'article 14, et par les dispositions d'un accord portant sur des arrangements quantitatifs. |
| --- | --- |

(2)

L'article 22, paragraphe 1, de l'APC dispose que les échanges de certains produits sidérurgiques sont régis par le titre III de l'accord, à l'exception de l'article 14, et par les dispositions d'un accord portant sur des arrangements quantitatifs.

| (3) | Le 18 juin 2007, la Communauté européenne et le gouvernement de l'Ukraine ont conclu un accord de ce type, relatif au commerce de certains produits sidérurgiques (2), ci-après dénommé «accord». |
| --- | --- |

(3)

Le 18 juin 2007, la Communauté européenne et le gouvernement de l'Ukraine ont conclu un accord de ce type, relatif au commerce de certains produits sidérurgiques (2), ci-après dénommé «accord».

| (4) | Le 30 mai 2007, le Conseil a adopté le règlement (CE) no 752/2007 relatif à l'administration de certaines restrictions à l'importation de certains produits sidérurgiques en provenance d'Ukraine (3) afin de mettre en œuvre cet accord. |
| --- | --- |

(4)

Le 30 mai 2007, le Conseil a adopté le règlement (CE) no 752/2007 relatif à l'administration de certaines restrictions à l'importation de certains produits sidérurgiques en provenance d'Ukraine (3) afin de mettre en œuvre cet accord.

| (5) | L'accord stipule à l'article 10, paragraphe 4, que si l'Ukraine adhère à l'Organisation mondiale du commerce avant l'expiration de l'accord, celui-ci prend fin et les limites quantitatives sont supprimées à la date d'adhésion. |
| --- | --- |

(5)

L'accord stipule à l'article 10, paragraphe 4, que si l'Ukraine adhère à l'Organisation mondiale du commerce avant l'expiration de l'accord, celui-ci prend fin et les limites quantitatives sont supprimées à la date d'adhésion.

| (6) | Le 16 mai 2008, l'Ukraine est devenu membre de l'Organisation mondiale du commerce. |
| --- | --- |

(6)

Le 16 mai 2008, l'Ukraine est devenu membre de l'Organisation mondiale du commerce.

| (7) | À cette date, le règlement de mise en œuvre de l'accord est devenu caduc. |
| --- | --- |

(7)

À cette date, le règlement de mise en œuvre de l'accord est devenu caduc.

| (8) | Par souci de clarté, il convient donc d'abroger le règlement (CE) no 752/2007, |
| --- | --- |

(8)

Par souci de clarté, il convient donc d'abroger le règlement (CE) no 752/2007,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) no 752/2007 est abrogé.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 26 mai 2008.

Par le Conseil

Le président

D. RUPEL

---

(1)  JO L 49 du 19.2.1998, p. 3.

1

(2)  JO L 178 du 6.7.2007, p. 24.

2

(3)  JO L 178 du 6.7.2007, p. 1.

3

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| 27.5.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 137/2 |
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27.5.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 137/2

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RÈGLEMENT (CE) N
  o 456/2008 DE LA COMMISSION

du 26 mai 2008

établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 1580/2007 de la Commission du 21 décembre 2007 portant modalités d'application des règlements (CE) no 2200/96, (CE) no 2201/96 et (CE) no 1182/2007 du Conseil dans le secteur des fruits et légumes (1), et notamment son article 138, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CE) no 1580/2007 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes qu'il précise dans son annexe. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (CE) no 1580/2007 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes qu'il précise dans son annexe.

| (2) | En application des critères susvisés, les valeurs forfaitaires à l'importation doivent être fixées aux niveaux repris à l'annexe du présent règlement, |
| --- | --- |

(2)

En application des critères susvisés, les valeurs forfaitaires à l'importation doivent être fixées aux niveaux repris à l'annexe du présent règlement,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les valeurs forfaitaires à l'importation visées à l'article 138 du règlement (CE) no 1580/2007 sont fixées comme indiqué dans le tableau figurant en annexe.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le 27 mai 2008.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 26 mai 2008.

Par la Commission

Jean-Luc DEMARTY

Directeur général de l'agriculture et du développement rural

---

(1)  JO L 350 du 31.12.2007, p. 1.

1

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ANNEXE

du règlement de la Commission du 26 mai 2008 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Code NC | Code des pays tiers (1) | Valeur forfaitaire à l'importation |
| 0702 00 00 | MA | 46,4 |
| MK | 69,4 |
| TN | 105,3 |
| TR | 86,3 |
| ZZ | 76,9 |
| 0707 00 05 | JO | 162,5 |
| TR | 119,9 |
| ZZ | 141,2 |
| 0709 90 70 | EG | 216,7 |
| TR | 113,6 |
| ZZ | 165,2 |
| 0805 10 20 | EG | 68,4 |
| IL | 62,2 |
| MA | 55,0 |
| MX | 62,0 |
| TN | 52,0 |
| TR | 74,2 |
| US | 68,3 |
| ZZ | 63,2 |
| 0805 50 10 | AR | 127,7 |
| TR | 163,7 |
| US | 148,0 |
| ZA | 159,8 |
| ZZ | 149,8 |
| 0808 10 80 | AR | 99,9 |
| BR | 88,1 |
| CL | 95,3 |
| CN | 85,0 |
| MK | 65,0 |
| NZ | 116,9 |
| US | 105,8 |
| UY | 101,5 |
| ZA | 96,6 |
| ZZ | 94,9 |
| 0809 20 95 | US | 433,9 |
| ZZ | 433,9 |

(EUR/100 kg)

Code NC

Code des pays tiers (1)

Valeur forfaitaire à l'importation

0702 00 00

MA

46,4

MK

69,4

TN

105,3

TR

86,3

ZZ

76,9

0707 00 05

JO

162,5

TR

119,9

ZZ

141,2

0709 90 70

EG

216,7

TR

113,6

ZZ

165,2

0805 10 20

EG

68,4

IL

62,2

MA

55,0

MX

62,0

TN

52,0

TR

74,2

US

68,3

ZZ

63,2

0805 50 10

AR

127,7

TR

163,7

US

148,0

ZA

159,8

ZZ

149,8

0808 10 80

AR

99,9

BR

88,1

CL

95,3

CN

85,0

MK

65,0

NZ

116,9

US

105,8

UY

101,5

ZA

96,6

ZZ

94,9

0809 20 95

US

433,9

ZZ

433,9

---

(1)  Nomenclature des pays fixée par le règlement (CE) no 1833/2006 de la Commission (JO L 354 du 14.12.2006, p. 19). Le code «ZZ» représente «autres origines».

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| 27.5.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 137/4 |
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27.5.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 137/4

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RÈGLEMENT (CE) N
  o 457/2008 DE LA COMMISSION

du 23 mai 2008

relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil du 23 juillet 1987 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (1), et notamment son article 9, paragraphe 1, alinéa a),

considérant ce qui suit:

| (1) | Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises reprises à l'annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

(1)

Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises reprises à l'annexe du présent règlement.

| (2) | Le règlement (CEE) no 2658/87 a fixé les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui la reprend, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des réglementations communautaires spécifiques, en vue de l'application de mesures tarifaires ou autres dans le cadre des échanges de marchandises. |
| --- | --- |

(2)

Le règlement (CEE) no 2658/87 a fixé les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui la reprend, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des réglementations communautaires spécifiques, en vue de l'application de mesures tarifaires ou autres dans le cadre des échanges de marchandises.

| (3) | En application desdites règles générales, les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau repris à l'annexe du présent règlement doivent être classées dans les codes NC correspondants indiqués dans la colonne 2 et cela en vertu des motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau. |
| --- | --- |

(3)

En application desdites règles générales, les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau repris à l'annexe du présent règlement doivent être classées dans les codes NC correspondants indiqués dans la colonne 2 et cela en vertu des motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau.

| (4) | Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants, délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au droit établi par le présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2). |
| --- | --- |

(4)

Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants, délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au droit établi par le présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2).

| (5) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes, |
| --- | --- |

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau repris à l'annexe doivent être classées dans la nomenclature combinée dans les codes NC correspondants indiqués dans la colonne 2 dudit tableau.

Article 2

Les renseignements tarifaires contraignants, délivrés par les autorités douanières des États membres qui ne sont pas conformes au droit établi par le présent règlement, peuvent continuer à être invoqués, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92, pendant une période de trois mois.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 23 mai 2008.

Par la Commission

László KOVÁCS

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 256 du 7.9.1987, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 360/2008 de la Commission (JO L 111 du 23.4.2008, p. 9).

1

o

(2)  JO L 302 du 19.10.1992, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1791/2006 (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1).

2

o

---

ANNEXE

| Désignation des marchandises | Classement
  (code NC) | Motivation |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| 1. | Un produit composé d'une plaque de quartz revêtue de chrome et de matériel photosensible (dénommé «ébauche de masques photographiques». Ses dimensions sont 15 × 15 × 0,6 cm (longueur × largeur × épaisseur).
  Le produit est destiné à être impressionné et développé pour devenir un «masque photographique» utilisé dans la production de dispositifs à semi-conducteur. |

Désignation des marchandises

Classement

(code NC)

Motivation

(1)

(2)

(3)

1.

Un produit composé d'une plaque de quartz revêtue de chrome et de matériel photosensible (dénommé «ébauche de masques photographiques». Ses dimensions sont 15 × 15 × 0,6 cm (longueur × largeur × épaisseur).

Le produit est destiné à être impressionné et développé pour devenir un «masque photographique» utilisé dans la production de dispositifs à semi-conducteur.

3701 99 00

Le classement est déterminé par les dispositions des règles générales 1, 3 a) et 6 pour l’interprétation de la nomenclature combinée et par le libellé des codes NC 3701 et 3701 99 00.

Le produit est à classer dans la position 3701, s’agissant d’une plaque photographique non impressionnée revêtue de matériel photosensible (voir les notes explicatives du système harmonisé relatives à la position 3701).

| 2. | Un produit composé d'une plaque de quartz revêtue de chrome sur laquelle des schémas de circuit ont été réalisés selon un procédé similaire à celui des plaques photographiques impressionnées et développées (dénommé «masques photographiques»). Ses dimensions sont 15 × 15 × 0,6 cm (longueur × largeur × épaisseur).
  Le produit est utilisé pour la fabrication de plaquettes de semi-conducteurs en servant au transfert photographique des schémas de circuit sur les plaquettes. |
| --- | --- |

2.

Un produit composé d'une plaque de quartz revêtue de chrome sur laquelle des schémas de circuit ont été réalisés selon un procédé similaire à celui des plaques photographiques impressionnées et développées (dénommé «masques photographiques»). Ses dimensions sont 15 × 15 × 0,6 cm (longueur × largeur × épaisseur).

Le produit est utilisé pour la fabrication de plaquettes de semi-conducteurs en servant au transfert photographique des schémas de circuit sur les plaquettes.

3705 90 90

Le classement est déterminé par les dispositions des règles générales 1, 3 a) et 6 pour l’interprétation de la nomenclature combinée, de la note 2 du chapitre 37 ainsi que par le libellé des codes NC 3705, 3705 90 et 3705 90 90.

Le classement dans la position 8486 est exclu, parce qu’un masque photographique n’est pas une partie intégrante d'une machine utilisée pour la fabrication de lingots ou de plaquettes de semi-conducteurs, mais est un produit indépendant de la machine, consommable et interchangeable aux caractéristiques particulières.

Le produit est à classer dans la position 3705, s’agissant d’une plaque photographique impressionnée et développée du type de celle utilisée pour la projection d'une image fixe sur une plaquette.

| 3. | Appareil conçu pour augmenter la quantité de lumière naturelle dans une pièce, composé d'une lentille prismatique (sous la forme d’un dôme) et d'une combinaison de tubes et de lentilles de diffusion.
  L’appareil capte la lumière à travers le dôme placé sur le toit, puis la dirige par l'intermédiaire de son système de réflexion interne vers le plafond de la pièce, à partir duquel la lumière est diffusée. |
| --- | --- |

3.

Appareil conçu pour augmenter la quantité de lumière naturelle dans une pièce, composé d'une lentille prismatique (sous la forme d’un dôme) et d'une combinaison de tubes et de lentilles de diffusion.

L’appareil capte la lumière à travers le dôme placé sur le toit, puis la dirige par l'intermédiaire de son système de réflexion interne vers le plafond de la pièce, à partir duquel la lumière est diffusée.

9013 80 90

Le classement est déterminé par les dispositions des règles générales 1 et 6 pour l’interprétation de la nomenclature combinée ainsi que par le libellé des codes NC 9013, 9013 80 et 9013 80 90.

Le classement dans la position 9405 en tant que lampe ou appareil d'éclairage est exclu car l'appareil ne crée pas de lumière, mais capte, dirige et diffuse la lumière du jour au moyen d’éléments d’optiques.

Il convient donc de le classer dans la position 9013 en tant qu’appareil optique.

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| 27.5.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 137/6 |
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27.5.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 137/6

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RÈGLEMENT (CE) N
  o 458/2008 DE LA COMMISSION

du 26 mai 2008

modifiant le règlement (CE) no 2368/2002 du Conseil mettant en œuvre le système de certification du processus de Kimberley pour le commerce international des diamants bruts

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 2368/2002 du Conseil du 20 décembre 2002 mettant en œuvre le système de certification du processus de Kimberley pour le commerce international des diamants bruts (1), et notamment ses articles 19 et 20,

considérant ce qui suit:

| (1) | Par son avis du 20 novembre 2007, la présidence du système de certification du processus de Kimberley a décidé d’ajouter la République du Congo sur la liste des participants à ce processus, à compter du 8 novembre 2007. |
| --- | --- |

(1)

Par son avis du 20 novembre 2007, la présidence du système de certification du processus de Kimberley a décidé d’ajouter la République du Congo sur la liste des participants à ce processus, à compter du 8 novembre 2007.

| (2) | L'annexe II doit dès lors être modifiée en conséquence. |
| --- | --- |

(2)

L'annexe II doit dès lors être modifiée en conséquence.

| (3) | La Bulgarie, l'Allemagne et la Roumanie ont informé la Commission des modifications des coordonnées de leurs autorités nationales. |
| --- | --- |

(3)

La Bulgarie, l'Allemagne et la Roumanie ont informé la Commission des modifications des coordonnées de leurs autorités nationales.

| (4) | L'annexe III doit dès lors être modifiée en conséquence, |
| --- | --- |

(4)

L'annexe III doit dès lors être modifiée en conséquence,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article 1

L'annexe II du règlement (CE) no 2368/2002 est remplacée par l'annexe I du présent règlement.

Article 2

L'annexe III du règlement (CE) no 2368/2002 est remplacée par l'annexe II du présent règlement.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 26 mai 2008.

Par la Commission

Benita FERRERO-WALDNER

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 358 du 31.12.2002, p. 28. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement no 1226/2007 de la Commission (JO L 277 du 20.10.2007, p. 7).

1

o

---

ANNEXE I

«ANNEXE II

Liste des participants au système de certification du processus de Kimberley et de leurs autorités compétentes dûment désignées, visées aux articles 2, 3, 8, 9, 12, 17, 18, 19 et 20

ANGOLA

| Ministry of Geology and Mines |
| --- |
| Rua Hochi Min |
| Luanda |
| Angola |

Ministry of Geology and Mines

Rua Hochi Min

Luanda

Angola

ARMÉNIE

| Department of Gemstones and Jewellery |
| --- |
| Ministry of Trade and Economic Development |
| Yerevan |
| Armenia |

Department of Gemstones and Jewellery

Ministry of Trade and Economic Development

Yerevan

Armenia

AUSTRALIE

| Community Protection Section |
| --- |
| Australian Customs Section |
| Customs House, 5 Constitution Avenue |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Community Protection Section

Australian Customs Section

Customs House, 5 Constitution Avenue

Canberra ACT 2601

Australia

| Minerals Development Section |
| --- |
| Department of Industry, Tourism and Resources |
| GPO Box 9839 |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Minerals Development Section

Department of Industry, Tourism and Resources

GPO Box 9839

Canberra ACT 2601

Australia

BANGLADESH

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Export Promotion Bureau |
| Dhaka |
| Bangladesh |

Ministry of Commerce

Export Promotion Bureau

Dhaka

Bangladesh

BELARUS

| Department of Finance |
| --- |
| Sovetskaja Str., 7 |
| 220010 Minsk |
| Republic of Belarus |

Department of Finance

Sovetskaja Str., 7

220010 Minsk

Republic of Belarus

BOTSWANA

| Ministry of Minerals, Energy & Water Resources |
| --- |
| PI Bag 0018 |
| Gaborone |
| Botswana |

Ministry of Minerals, Energy & Water Resources

PI Bag 0018

Gaborone

Botswana

BRÉSIL

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| Esplanada dos Ministérios — Bloco “U” — 3o andar |
| 70065 — 900 Brasilia — DF |
| Brazil |

Ministry of Mines and Energy

Esplanada dos Ministérios — Bloco “U” — 3o andar

70065 — 900 Brasilia — DF

Brazil

CANADA

| | International:





  Department of Foreign Affairs and International Trade |
| --- | --- |
| Peace Building and Human Security Division |
| Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120 |
| 125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2 |
| Canada |

International:

Department of Foreign Affairs and International Trade

Peace Building and Human Security Division

Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120

125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2

Canada

| | Pour obtenir un spécimen du certificat PK canadien:





  Stewardship Division |
| --- | --- |
| International and Domestic Market Policy Division |
| Mineral and Metal Policy Branch |
| Minerals and Metals Sector |
| Natural Resources Canada |
| 580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6 |
| Ottawa, Ontario |
| Canada K1A 0E4 |

Pour obtenir un spécimen du certificat PK canadien:

Stewardship Division

International and Domestic Market Policy Division

Mineral and Metal Policy Branch

Minerals and Metals Sector

Natural Resources Canada

580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6

Ottawa, Ontario

Canada K1A 0E4

| | Demande de renseignements généraux:





  Kimberley Process Office |
| --- | --- |
| Minerals and Metals Sector (MMS) |
| Natural Resources Canada (NRCan) |
| 10th Floor, Area A-7 |
| 580 Booth Street |
| Ottawa, Ontario |
| Canada K1A 0E4 |

Demande de renseignements généraux:

Kimberley Process Office

Minerals and Metals Sector (MMS)

Natural Resources Canada (NRCan)

10th Floor, Area A-7

580 Booth Street

Ottawa, Ontario

Canada K1A 0E4

RÉPUBLIQUE CENTRAFRICAINE

| Independent Diamond Valuators (IDV) |
| --- |
| Immeuble SOCIM, 2ème étage |
| BP 1613 Bangui |
| Central African Republic |

Independent Diamond Valuators (IDV)

Immeuble SOCIM, 2ème étage

BP 1613 Bangui

Central African Republic

CHINE, République populaire de

| Department of Inspection and Quarantine Clearance |
| --- |
| General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ) |
| 9 Madiandonglu |
| Haidian District, Beijing |
| People’s Republic of China |

Department of Inspection and Quarantine Clearance

General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ)

9 Madiandonglu

Haidian District, Beijing

People’s Republic of China

HONG KONG (région administrative spéciale de la République populaire de Chine)

| Department of Trade and Industry |
| --- |
| Hong Kong Special Administrative Region |
| Peoples Republic of China |
| Room 703, Trade and Industry Tower |
| 700 Nathan Road |
| Kowloon |
| Hong Kong |
| China |

Department of Trade and Industry

Hong Kong Special Administrative Region

Peoples Republic of China

Room 703, Trade and Industry Tower

700 Nathan Road

Kowloon

Hong Kong

China

CONGO, République démocratique du

| Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC) |
| --- |
| 17th floor, BCDC Tower |
| 30th June Avenue |
| Kinshasa |
| Democratic Republic of Congo |

Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC)

17th floor, BCDC Tower

30th June Avenue

Kinshasa

Democratic Republic of Congo

CONGO, République du

| Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC) |
| --- |
| Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie |
| BP 2474 |
| Brazzaville |
| Republic of Congo |

Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC)

Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie

BP 2474

Brazzaville

Republic of Congo

CÔTE D’IVOIRE

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| BP V 91 |
| Abidjan |
| Côte d’Ivoire |

Ministry of Mines and Energy

BP V 91

Abidjan

Côte d’Ivoire

CROATIE

| Ministry of Economy |
| --- |
| Zagreb |
| Republic of Croatia |

Ministry of Economy

Zagreb

Republic of Croatia

COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE

| European Commission |
| --- |
| DG External Relations/A/2 |
| B-1049 Brussels |
| Belgium |

European Commission

DG External Relations/A/2

B-1049 Brussels

Belgium

GHANA

| Precious Minerals Marketing Company (Ltd.) |
| --- |
| Diamond House, |
| Kinbu Road, |
| P.O. Box M. 108 |
| Accra |
| Ghana |

Precious Minerals Marketing Company (Ltd.)

Diamond House,

Kinbu Road,

P.O. Box M. 108

Accra

Ghana

GUINÉE

| Ministry of Mines and Geology |
| --- |
| BP 2696 |
| Conakry |
| Guinea |

Ministry of Mines and Geology

BP 2696

Conakry

Guinea

GUYANA

| Geology and Mines Commission |
| --- |
| P O Box 1028 |
| Upper Brickdam |
| Stabroek |
| Georgetown |
| Guyana |

Geology and Mines Commission

P O Box 1028

Upper Brickdam

Stabroek

Georgetown

Guyana

INDE

| The Gem & Jewellery Export Promotion Council |
| --- |
| Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg |
| Mumbai 400 004 |
| India |

The Gem & Jewellery Export Promotion Council

Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg

Mumbai 400 004

India

INDONÉSIE

| Directorate-General of Foreign Trade |
| --- |
| Ministry of Trade |
| JI M.I. Ridwan Rais No 5 |
| Blok I Iantai 4 |
| Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110 |
| Jakarta |
| Indonesia |

Directorate-General of Foreign Trade

Ministry of Trade

JI M.I. Ridwan Rais No 5

Blok I Iantai 4

Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110

Jakarta

Indonesia

ISRAËL

| Ministry of Industry and Trade |
| --- |
| P.O. Box 3007 |
| 52130 Ramat Gan |
| Israel |

Ministry of Industry and Trade

P.O. Box 3007

52130 Ramat Gan

Israel

JAPON

| United Nations Policy Division |
| --- |
| Foreign Policy Bureau |
| Ministry of Foreign Affairs |
| 2-11-1, Shibakoen Minato-ku |
| 105-8519 Tokyo |
| Japan |

United Nations Policy Division

Foreign Policy Bureau

Ministry of Foreign Affairs

2-11-1, Shibakoen Minato-ku

105-8519 Tokyo

Japan

| Mineral and Natural Resources Division |
| --- |
| Agency for Natural Resources and Energy |
| Ministry of Economy, Trade and Industry |
| 1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku |
| 100-8901 Tokyo |
| Japan |

Mineral and Natural Resources Division

Agency for Natural Resources and Energy

Ministry of Economy, Trade and Industry

1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku

100-8901 Tokyo

Japan

CORÉE, République de

| UN Division |
| --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Government Complex Building |
| 77 Sejong-ro, Jongro-gu |
| Seoul |
| Korea |

UN Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Government Complex Building

77 Sejong-ro, Jongro-gu

Seoul

Korea

| Trade Policy Division |
| --- |
| Ministry of Commerce, Industry and Enterprise |
| 1 Joongang-dong, Kwacheon-City |
| Kyunggi-do |
| Korea |

Trade Policy Division

Ministry of Commerce, Industry and Enterprise

1 Joongang-dong, Kwacheon-City

Kyunggi-do

Korea

LAOS

| Department of Foreign Trade, |
| --- |
| Ministry of Commerce |
| Vientiane |
| Laos |

Department of Foreign Trade,

Ministry of Commerce

Vientiane

Laos

LIBAN

| Ministry of Economy and Trade |
| --- |
| Beirut |
| Lebanon |

Ministry of Economy and Trade

Beirut

Lebanon

LESOTHO

| Commission of Mines and Geology |
| --- |
| P.O. Box 750 |
| Maseru 100 |
| Lesotho |

Commission of Mines and Geology

P.O. Box 750

Maseru 100

Lesotho

LIBERIA

| Government Diamond Office |
| --- |
| Ministry of Lands, Mines and Energy |
| Capitol Hill |
| P.O. Box 10-9024 |
| 1000 Monrovia 10 |
| Liberia |

Government Diamond Office

Ministry of Lands, Mines and Energy

Capitol Hill

P.O. Box 10-9024

1000 Monrovia 10

Liberia

MALAISIE

| Ministry of International Trade and Industry |
| --- |
| Blok 10 |
| Komplek Kerajaan Jalan Duta |
| 50622 Kuala Lumpur |
| Malaysia |

Ministry of International Trade and Industry

Blok 10

Komplek Kerajaan Jalan Duta

50622 Kuala Lumpur

Malaysia

MAURICE

| Ministry of Commerce and Co-operatives |
| --- |
| Import Division |
| 2nd Floor, Anglo-Mauritius House |
| Intendance Street |
| Port Louis |
| Mauritius |

Ministry of Commerce and Co-operatives

Import Division

2nd Floor, Anglo-Mauritius House

Intendance Street

Port Louis

Mauritius

NAMIBIE

| Diamond Commission |
| --- |
| Ministry of Mines and Energy |
| Private Bag 13297 |
| Windhoek |
| Namibia |

Diamond Commission

Ministry of Mines and Energy

Private Bag 13297

Windhoek

Namibia

NORVÈGE

| Section for Public International Law |
| --- |
| Department for Legal Affairs |
| Royal Ministry of Foreign Affairs |
| P.O. Box 8114 |
| 0032 Oslo |
| Norway |

Section for Public International Law

Department for Legal Affairs

Royal Ministry of Foreign Affairs

P.O. Box 8114

0032 Oslo

Norway

NOUVELLE-ZÉLANDE

| | Certificate Issuing Authority:





  Middle East and Africa Division |
| --- | --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Private Bag 18 901 |
| Wellington |
| New Zealand |

Certificate Issuing Authority:

Middle East and Africa Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Private Bag 18 901

Wellington

New Zealand

| | Import and Export office





  New Zealand Customs Service |
| --- | --- |
| PO Box 2218 |
| Wellington |
| New Zealand |

Import and Export office

New Zealand Customs Service

PO Box 2218

Wellington

New Zealand

FÉDÉRATION DE RUSSIE

| Gokhran of Russia |
| --- |
| 14, 1812 Goda St. |
| 121170 Moscow |
| Russia |

Gokhran of Russia

14, 1812 Goda St.

121170 Moscow

Russia

SIERRA LEONE

| Ministry of Mineral Resources |
| --- |
| Youyi Building |
| Brookfields |
| Freetown |
| Sierra Leone |

Ministry of Mineral Resources

Youyi Building

Brookfields

Freetown

Sierra Leone

SINGAPOUR

| Ministry of Trade and Industry |
| --- |
| 100 High Street |
| #0901, The Treasury, |
| Singapore 179434 |

Ministry of Trade and Industry

100 High Street

# 0901, The Treasury,

Singapore 179434

AFRIQUE DU SUD

| South African Diamond Board |
| --- |
| 240 Commissioner Street |
| Johannesburg |
| South Africa |

South African Diamond Board

240 Commissioner Street

Johannesburg

South Africa

SRI LANKA

| Trade Information Service |
| --- |
| Sri Lanka Export Development Board |
| 42 Nawam Mawatha |
| Colombo 2 |
| Sri Lanka |

Trade Information Service

Sri Lanka Export Development Board

42 Nawam Mawatha

Colombo 2

Sri Lanka

SUISSE

| State Secretariat for Economic Affairs |
| --- |
| Export Control Policy and Sanctions |
| Effingerstrasse 1 |
| 3003 Berne |
| Switzerland |

State Secretariat for Economic Affairs

Export Control Policy and Sanctions

Effingerstrasse 1

3003 Berne

Switzerland

TAÏWAN, PENGHU, KINMEN ET MATSU, Territoire douanier distinct de

| Export/Import Administration Division |
| --- |
| Bureau of Foreign Trade |
| Ministry of Economic Affairs |
| Taiwan |

Export/Import Administration Division

Bureau of Foreign Trade

Ministry of Economic Affairs

Taiwan

TANZANIE

| Commission for Minerals |
| --- |
| Ministry of Energy and Minerals |
| PO Box 2000 |
| Dar es Salaam |
| Tanzania |

Commission for Minerals

Ministry of Energy and Minerals

PO Box 2000

Dar es Salaam

Tanzania

THAÏLANDE

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Department of Foreign Trade |
| 44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi |
| Muang District |
| Nonthaburi 11000 |
| Thailand |

Ministry of Commerce

Department of Foreign Trade

44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi

Muang District

Nonthaburi 11000

Thailand

TOGO

| Directorate General — Mines and Geology |
| --- |
| B.P. 356 |
| 216, Avenue Sarakawa |
| Lomé |
| Togo |

Directorate General — Mines and Geology

B.P. 356

216, Avenue Sarakawa

Lomé

Togo

TURQUIE

| Foreign Exchange Department |
| --- |
| Undersecretariat of Treasury |
| Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu |
| İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek |
| Ankara |
| Turkey |

Foreign Exchange Department

Undersecretariat of Treasury

Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu

İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek

Ankara

Turkey

UKRAINE

| Ministry of Finance |
| --- |
| State Gemological Center |
| Degtyarivska St. 38-44 |
| Kiev |
| 04119 Ukraine |

Ministry of Finance

State Gemological Center

Degtyarivska St. 38-44

Kiev

04119 Ukraine

| International Department |
| --- |
| Diamond Factory “Kristall” |
| 600 Letiya Street 21 |
| 21100 Vinnitsa |
| Ukraine |

International Department

Diamond Factory “Kristall”

600 Letiya Street 21

21100 Vinnitsa

Ukraine

ÉMIRATS ARABES UNIS

| Dubai Metals and Commodities Centre |
| --- |
| PO Box 63 |
| Dubai |
| United Arab Emirates |

Dubai Metals and Commodities Centre

PO Box 63

Dubai

United Arab Emirates

ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE

| U.S. Department of State |
| --- |
| 2201 C St., N.W. |
| Washington D.C. |
| United States of America |

U.S. Department of State

2201 C St., N.W.

Washington D.C.

United States of America

VENEZUELA

| Ministry of Basic Industries and Mines |
| --- |
| Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9 |
| Caracas |
| Venezuela |

Ministry of Basic Industries and Mines

Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9

Caracas

Venezuela

VIÊT NAM

| Export-Import Management Department |
| --- |
| Ministry of Trade of Vietnam |
| 31 Trang Tien |
| Hanoi 10.000 |
| Vietnam |

Export-Import Management Department

Ministry of Trade of Vietnam

31 Trang Tien

Hanoi 10.000

Vietnam

ZIMBABWE

| Principal Minerals Development Office |
| --- |
| Ministry of Mines and Mining Development |
| Private Bag 7709, Causeway |
| Harare |
| Zimbabwe». |

Principal Minerals Development Office

Ministry of Mines and Mining Development

Private Bag 7709, Causeway

Harare

Zimbabwe».

---

ANNEXE II

«ANNEXE III

Liste des autorités compétentes des États membres et définition de leurs tâches visées aux articles 2 et 19

BELGIQUE

| Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service public fédéral économie, |
| --- |
| PME, Classes moyennes et énergie, service licence |
| Italiëlei 124, bus 71 |
| B-2000 Antwerpen |
| Tél. (32-3) 206 94 70 |
| Fax (32-3) 206 94 90 |
| Courriel: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be |

Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service public fédéral économie,

PME, Classes moyennes et énergie, service licence

Italiëlei 124, bus 71

B-2000 Antwerpen

Tél. (32-3) 206 94 70

Fax (32-3) 206 94 90

Courriel: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be

En Belgique, les contrôles des importations et des exportations de diamants bruts requis par le règlement (CE) no 2368/2002, de même que le régime douanier, relèveront de la seule compétence de l’organisme suivant:

| The Diamond Office |
| --- |
| Hovenierstraat 22 |
| B-2018 Antwerpen |

The Diamond Office

Hovenierstraat 22

B-2018 Antwerpen

BULGARIE

| Ministry of Finance |
| --- |
| External Finance Directorate |
| 102, G. Rakovski str. |
| Sofia, 1040 |
| Bulgaria |
| Tél. (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15 |
| Fax (359-2) 98 12 498 |
| Courriel: feedback@minfin.bg |

Ministry of Finance

External Finance Directorate

102, G. Rakovski str.

Sofia, 1040

Bulgaria

Tél. (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15

Fax (359-2) 98 12 498

Courriel: feedback@minfin.bg

RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

En République tchèque, les contrôles des importations et des exportations de diamants bruts requis par le règlement (CE) no 2368/2002, de même que le régime douanier, relèveront de la seule compétence de l’organisme suivant:

| Generální ředitelství cel |
| --- |
| Budějovická 7 |
| 140 96 Praha 4 |
| Česká republika |
| Tél. (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, portable (420-737) 213 793 |
| Fax (420-2) 61 33 38 70 |
| Courriel: diamond@cs.mfcr.cz |

Generální ředitelství cel

Budějovická 7

140 96 Praha 4

Česká republika

Tél. (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, portable (420-737) 213 793

Fax (420-2) 61 33 38 70

Courriel: diamond@cs.mfcr.cz

ALLEMAGNE

En Allemagne, les contrôles des importations et des exportations de diamants bruts requis par le règlement (CE) no 2368/2002, y compris la délivrance de certificats communautaires, relèveront de la seule compétence de l’organisme suivant:

| Hauptzollamt Koblenz |
| --- |
| Zollamt Idar-Oberstein |
| Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten |
| Hauptstraße 197 |
| D-55743 Idar-Oberstein |
| Tél. (49-6781) 56 27-0 |
| Fax (49-6781) 56 27-19 |
| Courriel: poststelle@zabir.bfinv.de |

Hauptzollamt Koblenz

Zollamt Idar-Oberstein

Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten

Hauptstraße 197

D-55743 Idar-Oberstein

Tél. (49-6781) 56 27-0

Fax (49-6781) 56 27-19

Courriel: poststelle@zabir.bfinv.de

Aux fins de l’application de l’article 5, paragraphe 3, des articles 6, 9 et 10, de l’article 14, paragraphe 3, et des articles 15 et 17 du règlement (CE) no 2368/2002, qui concernent plus particulièrement les obligations d’information à l’égard de la Commission, l’autorité ci-après agit en tant qu’autorité compétente allemande:

| Bundesfinanzdirektion Südost |
| --- |
| Krelingstraβe 50 |
| D-90408 Nürnberg |
| Tel. (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82 |
| Fax (49-911) 376 22 70 |
| Courriel: diamondcert@ofdn.bfinv.de |

Bundesfinanzdirektion Südost

Krelingstraβe 50

D-90408 Nürnberg

Tel. (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82

Fax (49-911) 376 22 70

Courriel: diamondcert@ofdn.bfinv.de

ROUMANIE

| Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor |
| --- |
| (National Authority for Consumer Protection) |
| Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1 |
| Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România, |
| (72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania) |
| Cod postal (Postal code) 011865 |
| Tel. (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75 |
| Fax (40-21) 318 46 35 / 314 34 62 |
| www.anpc.ro |

Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor

(National Authority for Consumer Protection)

Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1

Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România,

(72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania)

Cod postal (Postal code) 011865

Tel. (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75

Fax (40-21) 318 46 35 / 314 34 62

www.anpc.ro

ROYAUME-UNI

| Government Diamond Office |
| --- |
| Global Business Group |
| Room W 3.111.B |
| Foreign and Commonwealth Office |
| King Charles Street |
| London SW1A 2AH |
| Tél. (44-207) 008 6903 |
| Fax (44-207) 008 3905 |
| Courriel: GDO@gtnet.gov.uk» |

Government Diamond Office

Global Business Group

Room W 3.111.B

Foreign and Commonwealth Office

King Charles Street

London SW1A 2AH

Tél. (44-207) 008 6903

Fax (44-207) 008 3905

Courriel: GDO@gtnet.gov.uk»

---

II Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

RECOMMANDATIONS

Conseil

| 27.5.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 137/13 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 137/13

---

RECOMMANDATION DU CONSEIL

du 14 mai 2008

concernant les grandes orientations des politiques économiques des États membres et de la Communauté (2008-2010)

(2008/390/CE)

LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 99, paragraphe 2,

vu la recommandation de la Commission

vu les conclusions du Conseil européen des 13 et 14 mars 2008,

considérant qu’une résolution sur la recommandation de la Commission a été adoptée par le Parlement européen,

RECOMMANDE:

SECTION A

POLITIQUES MACROÉCONOMIQUES EN FAVEUR DE LA CROISSANCE ET DE L’EMPLOI

A.1.   Politiques macroéconomiques créant les conditions d’une amélioration de la croissance et de l’emploi

Assurer la stabilité économique pour accroître le potentiel de croissance et de création d’emplois

Il est essentiel de mener des politiques macroéconomiques saines et des réformes structurelles sur les marchés des produits, du travail et du capital si l’on veut soutenir un développement économique équilibré et exploiter pleinement le potentiel de croissance. Les politiques monétaires peuvent apporter leur contribution en poursuivant l’objectif de stabilité des prix et, sans préjudice de cet objectif, en soutenant d’autres politiques économiques générales dans les domaines de la croissance et de l’emploi. Pour les nouveaux États membres, il sera important que les politiques monétaires et de change concourent à la réalisation de la convergence. Les régimes de change, qui constituent un volet important du cadre général de la politique économique et monétaire, devraient être orientés vers la réalisation d’une convergence réelle et nominale durable. La participation au mécanisme de taux de change (MCE II), en temps opportun après l’adhésion, devrait faciliter les choses.

L’assainissement budgétaire permettra aux stabilisateurs budgétaires automatiques de fonctionner pleinement et de manière symétrique sur l’ensemble du cycle, en vue de stabiliser la production autour de son niveau potentiel. Pour les États membres qui ont déjà assaini leur situation budgétaire, le défi consistera à préserver cette situation. Il est indispensable que les autres États membres prennent toutes les mesures correctrices nécessaires pour atteindre leurs objectifs budgétaires à moyen terme, notamment si les conditions économiques s’améliorent, en évitant de mener des politiques procycliques et en se plaçant dans une position qui permette aux stabilisateurs automatiques de jouer pleinement leur rôle sur toute la durée du cycle avant le prochain ralentissement économique. En particulier, conformément au rapport sur la réforme du pacte de stabilité et de croissance, approuvé par le Conseil européen le 22 mars 2005, les pays de la zone euro et les États membres participant au MCE II n’ayant pas encore atteint leurs objectifs budgétaires à moyen terme (OMT) devraient procéder à un ajustement annuel en données corrigées des variations conjoncturelles, hors mesures ponctuelles et temporaires, de 0,5 % du PIB, comme valeur de référence.

Les OMT des États membres en matière budgétaire sont modulés en fonction de la diversité des situations et des évolutions économiques et budgétaires. Conformément à la réforme du pacte de stabilité et de croissance, adoptée en 2005, les OMT seront revus afin de mieux tenir compte de la charge budgétaire résultant du vieillissement. En outre, conformément à la réforme de 2005, la mise en place ou le renforcement de règles et d’institutions budgétaires nationales, y compris de mécanismes de contrôle, peuvent utilement compléter le pacte et soutenir la réalisation de ses objectifs.

Pour la politique macroéconomique de certains États membres, un défi supplémentaire consiste à opérer dans le contexte d’un rattrapage rapide, qui s’accompagne à des degrés divers de déficits extérieurs, d’une expansion rapide du crédit et d’un développement du système financier. L’austérité budgétaire, une surveillance efficace du secteur financier et la promotion de la compétitivité sont essentielles pour contenir les déséquilibres extérieurs et internes. Une politique budgétaire prudente est importante pour maintenir les déficits extérieurs dans des limites permettant d’obtenir des financements à l’extérieur dans de bonnes conditions. En plus de contribuer à une situation budgétaire saine, l’austérité budgétaire peut également limiter le risque d’une envolée de la demande intérieure, qui entraînerait une hausse prolongée du taux d’inflation, ainsi que l’apparition de risques macrofinanciers qui pourraient provoquer l’instabilité des taux de change réels et une perte durable de compétitivité. Les réformes structurelles et une coordination appropriée des politiques sont indispensables pour aider les économies à résister aux remous éventuels de l’économie mondiale.

Ligne directrice no 1. Garantir la stabilité économique pour assurer une croissance durable

| 1) | Les États membres devraient respecter leurs objectifs budgétaires à moyen terme, conformément au pacte de stabilité et de croissance. Tant que cet objectif n’a pas été atteint, ils devraient prendre toutes les mesures correctrices nécessaires pour y parvenir. Les États membres devraient éviter de mener des politiques budgétaires procycliques. En outre, il est nécessaire que les États membres affichant un déficit excessif prennent des mesures efficaces pour remédier rapidement à cette situation. |
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1)

Les États membres devraient respecter leurs objectifs budgétaires à moyen terme, conformément au pacte de stabilité et de croissance. Tant que cet objectif n’a pas été atteint, ils devraient prendre toutes les mesures correctrices nécessaires pour y parvenir. Les États membres devraient éviter de mener des politiques budgétaires procycliques. En outre, il est nécessaire que les États membres affichant un déficit excessif prennent des mesures efficaces pour remédier rapidement à cette situation.

| 2) | Les États membres dont le déficit de la balance des opérations courantes risque de devenir insoutenable devraient s’atteler à le résorber en réalisant des réformes structurelles propres à renforcer la compétitivité extérieure et, le cas échéant, mener des politiques budgétaires qui contribuent à la résorption du déficit. Voir également la ligne directrice intégrée «Contribuer au dynamisme et au bon fonctionnement de l’UEM» (no 6). |
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2)

Les États membres dont le déficit de la balance des opérations courantes risque de devenir insoutenable devraient s’atteler à le résorber en réalisant des réformes structurelles propres à renforcer la compétitivité extérieure et, le cas échéant, mener des politiques budgétaires qui contribuent à la résorption du déficit. Voir également la ligne directrice intégrée «Contribuer au dynamisme et au bon fonctionnement de l’UEM» (no 6).

Préserver les équilibres économiques et budgétaires pour permettre le développement de l’emploi

Sans changement dans les politiques et, plus largement, dans les comportements, le vieillissement de la population européenne risque de compromettre gravement la viabilité de l’économie de l’Union européenne à long terme, en raison de la baisse de la production potentielle par habitant, due à la diminution de la population en âge de travailler, ainsi que des dépenses croissantes liées au financement des systèmes de pension, d’assurance sociale, de soins de santé et de prise en charge de la dépendance. Si elles ne sont pas traitées en temps voulu, ces évolutions potentielles pourraient conduire à une augmentation conséquente du poids de la dette. Comme l’indique le rapport de la Commission sur la viabilité, plusieurs États membres sont exposés à un risque important de non-viabilité et certains autres, à un risque moyen.

Conformément à la stratégie bien établie en trois volets visant à maîtriser les conséquences budgétaires du vieillissement démographique, les États membres devraient faire face aux conséquences économiques de celui-ci. Cela comprend une combinaison adaptée de politiques visant, d’une part, à réduire la dette à un rythme satisfaisant, y compris en atteignant les OMT, et, d’autre part, à prendre des mesures favorisant la hausse du taux d’emploi et l’accroissement de l’offre de main-d’œuvre, afin de neutraliser l’impact qu’aura la diminution du nombre de personnes en âge de travailler, ainsi que la réforme des systèmes et de soins de santé. Il est également essentiel de moderniser les systèmes de protection sociale pour en assurer la viabilité financière, d’encourager la population en âge de travailler à jouer un rôle actif sur le marché du travail, tout en soutenant la réalisation de leurs objectifs en matière d’accessibilité et d’efficacité. Une meilleure interaction entre les systèmes de protection sociale et les marchés du travail peut éliminer des distorsions et favoriser la prolongation de la vie professionnelle, à l’heure où l’espérance de vie ne cesse d’augmenter. Les politiques de promotion de la santé, y compris les soins de santé préventifs, pourraient aider à augmenter la part de la durée de vie passée en bonne santé et soutenir ainsi la viabilité des systèmes de soins de santé.

Ligne directrice no 2. Préserver les équilibres économiques et budgétaires pour permettre le développement de l’emploi

Compte tenu du coût anticipé du vieillissement démographique, les États membres devraient:

| 1) | s’employer à réduire la dette publique à un rythme satisfaisant pour renforcer les finances publiques; |
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1)

s’employer à réduire la dette publique à un rythme satisfaisant pour renforcer les finances publiques;

| 2) | réformer et renforcer les systèmes de pension, d’assurance sociale et de soins de santé pour qu’ils soient viables du point de vue financier, appropriés du point de vue social et accessibles; |
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2)

réformer et renforcer les systèmes de pension, d’assurance sociale et de soins de santé pour qu’ils soient viables du point de vue financier, appropriés du point de vue social et accessibles;

| 3) | prendre des mesures propres à renforcer la présence active des travailleurs sur le marché de l’emploi et à accroître l’offre de main-d’œuvre, notamment à l’égard des femmes, des jeunes et des travailleurs âgés, et promouvoir une approche du travail fondée sur le cycle de vie afin d’accroître le nombre d’heures ouvrées dans l’économie. |
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3)

prendre des mesures propres à renforcer la présence active des travailleurs sur le marché de l’emploi et à accroître l’offre de main-d’œuvre, notamment à l’égard des femmes, des jeunes et des travailleurs âgés, et promouvoir une approche du travail fondée sur le cycle de vie afin d’accroître le nombre d’heures ouvrées dans l’économie.

Voir également la ligne directrice intégrée «Favoriser une approche fondée sur le cycle de vie à l’égard du travail» (no 18 et nos 4, 19 et 21).

Favoriser une affectation efficace des ressources axée sur la croissance et l’emploi

Le secteur public doit disposer de systèmes d’imposition et de dépenses bien conçus, propres à favoriser une affectation efficace des ressources, pour pouvoir apporter pleinement sa contribution à la croissance et à l’emploi. À cet effet, il convient de réorienter les dépenses vers des postes favorisant la croissance, tels que la recherche et le développement, les infrastructures physiques, les technologies respectueuses de l’environnement, le capital humain et la connaissance, sans pour autant compromettre les objectifs de stabilité et de viabilité économique. Les fonds publics doivent être utilisés de la manière la plus efficace possible. Les États membres peuvent contribuer à maîtriser des postes de dépenses par des institutions budgétaires et des cadres fiscaux adéquats comme en appliquant des règles en matière de dépenses, en établissant le budget sur la base des résultats, ce qui recentre l’attention sur les réalisations effectives plutôt que sur les dépenses, et en instaurant des mécanismes d’évaluation qui garantissent une conception judicieuse des mesures de réforme individuelles et des trains de réformes dans leur ensemble. Il est primordial, pour l’économie de l’Union européenne, de veiller à ce que les structures fiscales et leur interaction avec les systèmes de prestations incitent davantage à travailler et à investir, de favoriser l’accroissement du potentiel de croissance par l’augmentation de l’emploi et de l’investissement et d’accroître l’efficacité des dépenses en vue d’améliorer la qualité des finances publiques.

Ligne directrice no 3. Favoriser une affectation efficace des ressources axée sur la croissance et l’emploi

Les États membres devraient, sans préjudice des lignes directrices relatives à la stabilité et à la viabilité de l’économie, modifier la structure des dépenses publiques en privilégiant les postes favorisant la croissance, conformément à la stratégie de Lisbonne, adapter les systèmes fiscaux pour renforcer le potentiel de croissance et veiller à l’instauration de mécanismes permettant d’évaluer les relations entre les dépenses publiques et la réalisation des objectifs stratégiques et d’assurer la cohérence générale des trains de réformes.

Voir également la ligne directrice intégrée «Encourager l’utilisation durable des ressources et renforcer les synergies entre la protection de l’environnement et la croissance» (no 11).

Veiller à ce que l’évolution des salaires contribue à la croissance et à la stabilité macroéconomique, et compléter les réformes structurelles

L’évolution des salaires peut contribuer à la stabilité de la situation macroéconomique et à un dosage des politiques favorable à l’emploi. Pour cela, il importe que les hausses des salaires réels soient en phase avec le taux sous-jacent d’accroissement de la productivité à moyen terme et qu’elles soient compatibles avec un taux de rentabilité permettant des investissements capables de renforcer la productivité, les capacités et l’emploi. Il est, dès lors, nécessaire que des facteurs temporaires, tels que les variations de la productivité dues à des causes conjoncturelles ou à des hausses ponctuelles du taux d’inflation global, n’entraînent pas une augmentation inacceptable des salaires et que l’évolution de ceux-ci soit conforme à la situation locale du marché de l’emploi. Dans les pays dont les parts de marché diminuent, la modération salariale et des réformes visant à stimuler la productivité sont nécessaires pour assurer l’ajustement des coûts unitaires de main-d’œuvre et permettre ainsi un retour à la compétitivité. Ces éléments doivent être pris en compte dans les discussions et l’échange d’informations qui se poursuivent entre les autorités monétaires et budgétaires et les partenaires sociaux dans le cadre du dialogue macroéconomique.

Ligne directrice no 4. Afin d’assurer que l’évolution des salaires contribue à la stabilité macroéconomique et à la croissance et de renforcer la capacité d’adaptation, les États membres devraient encourager la mise en place de conditions-cadres appropriées pour les systèmes de négociations salariales, tout en respectant pleinement le rôle des partenaires sociaux, en vue de faire en sorte que l’évolution des salaires nominaux et du coût du travail soit compatible avec la stabilité des prix et l’évolution de la productivité à moyen terme, compte tenu des disparités dans les qualifications et les conditions locales du marché du travail.

Voir également la ligne directrice intégrée «Assurer une évolution des coûts du travail et instaurer des mécanismes de fixation des salaires qui soient favorables à l’emploi» (no 22).

Favoriser la cohérence des politiques macroéconomiques, structurelles et de l’emploi

Le rôle de politiques macroéconomiques saines est de mettre en place des conditions favorables à la création d’emplois et à la croissance. Des réformes structurelles, compatibles avec des situations budgétaires saines à court et à moyen terme, sont indispensables pour accroître la productivité et l’emploi à moyen terme, conduisant ainsi à la pleine réalisation et au renforcement du potentiel de croissance. Elles contribuent également à la viabilité budgétaire, à la stabilité macroéconomique et à la capacité de résistance aux chocs. Par ailleurs, la mise en œuvre de politiques macroéconomiques appropriées est une condition essentielle à remplir pour pouvoir tirer pleinement parti des avantages que procurent les réformes structurelles en matière de croissance et d’emploi. Une des fonctions essentielles de la stratégie économique générale des États membres est de doter ceux-ci d’un ensemble cohérent de politiques structurelles qui renforcent le cadre macroéconomique, et inversement. En particulier, les réformes du marché et l’investissement dans le capital humain doivent avoir pour effet d’améliorer la capacité générale d’adaptation et d’ajustement des économies aux variations conjoncturelles ainsi qu’aux évolutions de plus longue durée, telles que la mondialisation et le progrès technologique. À cet égard, la réforme des systèmes d’imposition et d’indemnisation est importante pour rendre le travail financièrement intéressant et éviter au maximum de dissuader les travailleurs de participer au marché de l’emploi.

Ligne directrice no 5. Favoriser une plus grande cohérence des politiques macroéconomiques, structurelles et de l’emploi

Les réformes des marchés du travail et des produits mises en œuvre par les États membres devraient à la fois accroître le potentiel de croissance et renforcer le cadre macroéconomique en améliorant la flexibilité, la mobilité des facteurs et la capacité d’adaptation des marchés du travail et des produits face à la mondialisation, au progrès technologique, au déplacement de la demande et aux variations conjoncturelles. Les États membres devraient en particulier imprimer un nouvel élan à la réforme de la fiscalité et des prestations, de manière à améliorer les mesures d’incitation et à rendre le travail financièrement intéressant, accroître la capacité d’adaptation des marchés du travail conjuguant flexibilité et sécurité de l’emploi, et améliorer la capacité d’insertion professionnelle en investissant dans le capital humain.

Voir également la ligne directrice intégrée «Favoriser la flexibilité en la conciliant avec la sécurité de l’emploi et réduire la segmentation du marché du travail, en tenant dûment compte du rôle des partenaires sociaux» (no 21 et no 19).

A.2.   Assurer le dynamisme et le bon fonctionnement de la zone euro

Depuis la création de la zone euro, il y a presque dix ans, celle-ci a été rejointe par quatre nouveaux pays. La monnaie unique a contribué à ancrer la stabilité économique dans les pays de la zone euro, leur permettant ainsi de bénéficier de conditions de financement favorables et atténuant les effets de la fluctuation des taux de change extérieurs. La croissance en demi-teinte dans certaines parties de la zone euro et les écarts persistants en matière de croissance et d’inflation entre les pays de la zone euro soulèvent des questions quant au bon déroulement du processus d’ajustement interne dans la zone euro et donnent à penser que les politiques économiques et les structures de gouvernance n’ont pas encore été ajustées dans toute la mesure nécessaire pour tirer pleinement profit de l’union monétaire. Puisque les pays de la zone euro ne peuvent plus mener leurs politiques monétaires et de change à leur guise, des réformes structurelles supplémentaires sont indispensables pour favoriser une adaptation sans heurt aux chocs économiques et renforcer la compétitivité, appuyant ainsi solidement la croissance économique sur des fondements durables.

Le dosage de politiques mis en œuvre dans la zone euro doit soutenir la croissance économique, tout en préservant la viabilité et la stabilité à long terme. Dans la situation actuelle, il importe que le dosage des politiques encourage la confiance des consommateurs et des investisseurs, ce qui implique aussi l’engagement d’assurer la stabilité à moyen terme. La politique budgétaire doit garantir une situation qui puisse soutenir la stabilité des prix et qui soit compatible avec la nécessité de se préparer à l’impact du vieillissement démographique, d’une part, et de structurer les dépenses et les recettes publiques de manière à stimuler la croissance économique, d’autre part. En avril 2007, l’Eurogroupe est convenu que la plupart des membres de la zone euro pourraient, s’ils profitaient de la situation conjoncturelle favorable, atteindre leurs objectifs de moyen terme en 2008 ou en 2009, tous devant viser l’échéance 2010 au plus tard. En raison du rôle important que joue le secteur public dans l’activité économique de la zone euro, la qualité des finances publiques a une incidence considérable sur la tenue de l’économie. Il est également primordial que les ressources soient utilisées de manière efficace, en vue de renforcer le potentiel de croissance et de réduire au minimum les distorsions résultant du financement des activités publiques. De vastes réformes structurelles permettront à la zone euro de renforcer progressivement son potentiel de croissance et empêcheront l’accélération de la croissance de faire naître un risque inflationniste. Les réformes conduisant à des marchés du travail plus adaptables, favorisant l’insertion et mieux intégrés, renforçant la concurrence sur les marchés des produits et approfondissant l’intégration des marchés financiers, tout en s’accompagnant de politiques macroéconomiques axées sur la croissance et la stabilité, revêtent une importance particulière pour les États membres de la zone euro, car elles ont une incidence notable sur leur capacité à s’adapter valablement aux chocs.

Pour pouvoir contribuer à la stabilité économique internationale et assurer une meilleure représentation de ses intérêts économiques, il est indispensable que la zone euro joue pleinement son rôle dans la coopération internationale en matière de politique monétaire et économique. S’il est vrai que la désignation d’un président de l’Eurogroupe pour une durée de deux ans, à partir de 2005, a stabilisé la représentation de la zone euro sur la scène internationale, ladite représentation devrait encore être améliorée conformément aux accords existants, pour que la zone euro puisse jouer dans le développement du système économique mondial un rôle de pointe à la mesure de son poids économique.

Les effets d’entraînement sont très puissants et la nécessité d’une démarche concertée est particulièrement grande dans la zone euro. Le fait d’avoir une monnaie commune et une politique monétaire commune confère à la coordination une dimension supplémentaire, qui pourrait renforcer le rôle joué par la zone euro en stimulant la croissance et la création d’emplois dans l’ensemble de l’Union.

Ligne directrice no 6. Pour contribuer au dynamisme et au bon fonctionnement de l’UEM, il est nécessaire que les États membres de la zone euro assurent une meilleure coordination de leurs politiques économiques et budgétaires, et notamment:

| 1) | se montrent particulièrement attentifs à la viabilité budgétaire de leurs finances publiques, en respectant pleinement le pacte de stabilité et de croissance; |
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1)

se montrent particulièrement attentifs à la viabilité budgétaire de leurs finances publiques, en respectant pleinement le pacte de stabilité et de croissance;

| 2) | contribuent à un dosage des politiques qui soutienne la reprise économique et soit compatible avec la stabilité des prix, ce qui permettra d’améliorer la confiance des consommateurs et des investisseurs à court terme, tout en étant compatible avec une croissance durable à long terme; |
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2)

contribuent à un dosage des politiques qui soutienne la reprise économique et soit compatible avec la stabilité des prix, ce qui permettra d’améliorer la confiance des consommateurs et des investisseurs à court terme, tout en étant compatible avec une croissance durable à long terme;

| 3) | poursuivent les réformes structurelles, qui auront pour effet de renforcer le potentiel de croissance de la zone euro à long terme et d’améliorer sa productivité, sa compétitivité et sa capacité d’adaptation économique aux chocs asymétriques, en accordant une attention particulière aux politiques d’emploi; et |
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3)

poursuivent les réformes structurelles, qui auront pour effet de renforcer le potentiel de croissance de la zone euro à long terme et d’améliorer sa productivité, sa compétitivité et sa capacité d’adaptation économique aux chocs asymétriques, en accordant une attention particulière aux politiques d’emploi; et

| 4) | veillent à ce que l’influence de la zone euro sur la scène économique mondiale soit à la mesure de son poids économique. |
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4)

veillent à ce que l’influence de la zone euro sur la scène économique mondiale soit à la mesure de son poids économique.

SECTION B

RÉFORMES MICROÉCONOMIQUES VISANT À AUGMENTER LE POTENTIEL DE CROISSANCE DE L’EUROPE

Les réformes structurelles sont essentielles pour renforcer le potentiel de croissance de l’Union européenne et soutenir sa stabilité macroéconomique, car elles améliorent l’efficacité et la capacité d’adaptation de l’économie européenne. Les gains de productivité résultent de la concurrence, du capital humain, des investissements et de l’innovation. Le renforcement du potentiel de croissance de l’Europe passe par l’accomplissement de progrès en matière de création d’emplois et de croissance de la productivité. Après avoir été à la traîne des États-Unis pendant plus d’une décennie, l’Union voit sa productivité progresser à un rythme accéléré depuis la mi-2005, bien que la croissance de la productivité soit au point mort dans plusieurs secteurs de services. Le maintien de cette tendance constitue pour l’Union européenne un défi de taille, surtout dans la perspective du vieillissement de la population. À lui seul, ce vieillissement de la population devrait, selon les estimations, réduire presque de moitié le taux actuel de croissance potentielle. Une accélération de la croissance de la productivité, une main-d’œuvre mieux formée, plus qualifiée et plus motivée, ainsi qu’une augmentation du nombre d’heures ouvrées sont donc indispensables pour maintenir et améliorer les niveaux de vie à l’avenir, ainsi que pour garantir un niveau élevé de protection sociale. En outre, une coopération accrue entre les différents niveaux d’administration devrait permettre plus de cohérence, de coordination et d’efficacité dans l’élaboration des politiques.

B.1.   La connaissance et l’innovation, moteurs d’une croissance durable

Les connaissances acquises grâce aux investissements effectués dans la recherche-développement, l’innovation, l’éducation, la qualification et l’apprentissage tout au long de la vie constituent un facteur essentiel de croissance à long terme. Les politiques visant à accroître les investissements dans la connaissance et à renforcer la capacité d’innovation de l’économie de l’Union sont au cœur de la stratégie de Lisbonne en faveur de la croissance et de l’emploi. C’est pourquoi les programmes nationaux et régionaux pour la période 2007-2013 seront de plus en plus centrés sur les investissements dans ces domaines, conformément aux objectifs de Lisbonne.

Accroître et améliorer l’investissement dans la recherche et le développement, en vue d’établir un espace européen du savoir

Un niveau élevé de recherche et de développement est essentiel au processus d’innovation et contribuera donc de manière importante à notre compétitivité future. La recherche et le développement influencent la croissance économique de différentes manières: premièrement, elle peut contribuer à la création de nouveaux marchés ou processus de production; deuxièmement, elle peut déboucher sur l’amélioration progressive de produits et de processus de production existants; troisièmement, elle renforce la capacité d’un pays à assimiler de nouvelles technologies, et quatrièmement, elle favorise le potentiel d’innovation. Dans la réalisation d’une croissance durable, les écotechnologies et l’éco-innovation jouent un rôle important.

Actuellement, l’Union européenne consacre environ 1,85 % de son PIB à la recherche et au développement (bien que les chiffres aillent de moins de 0,5 % à près de 4 % du PIB selon les États membres). Rapporté au PIB, le niveau des dépenses consacrées à la recherche et au développement a légèrement diminué depuis 2000. Par ailleurs, les entreprises ne financent qu’environ 55 % des dépenses de recherche dans l’Union européenne. Le faible niveau des investissements privés dans la recherche et le développement est considéré comme étant l’une des principales explications du retard de l’Union européenne en matière d’innovation par rapport aux États-Unis. Il est nécessaire de progresser plus rapidement vers la création d’un espace européen de la recherche, y compris la réalisation de l’objectif fixé pour l’ensemble de l’Union à l’horizon 2010, qui est de porter à 3 % du PIB l’investissement consacré à la recherche. Les États membres sont invités à donner des précisions sur les objectifs de dépenses de recherche et de développement qu’ils se sont fixés, ainsi que sur les mesures prises pour réaliser ces objectifs, dans leurs programmes nationaux de réforme et dans les rapports annuels d’exécution, en portant une attention toute particulière à l’intégration de la dimension européenne dans leurs politiques nationales de recherche et de développement. Le principal défi consiste à mettre en place des conditions-cadres, des instruments et des incitations encourageant les entreprises à investir davantage dans la recherche.

Il importe de rendre plus efficaces les dépenses consacrées à la recherche publique et de resserrer les liens entre la recherche publique et le secteur privé. Il convient de renforcer les pôles et réseaux d’excellence et de développer des infrastructures de recherche modernes de manière coordonnée, de mieux exploiter, dans l’ensemble, les instruments d’aide publique pour stimuler les innovations du secteur privé et de garantir un meilleur effet de levier de l’investissement public et une modernisation de la gestion des instituts de recherche et des universités. Il est également essentiel de faire en sorte que les entreprises opèrent dans un environnement concurrentiel, étant donné que la concurrence incite fortement le secteur privé à investir dans l’innovation. En outre, il est nécessaire d’agir avec détermination pour augmenter le nombre et la qualité des chercheurs actifs en Europe, notamment en attirant davantage d’étudiants dans les filières scientifiques, techniques et d’ingénierie, en améliorant les perspectives de carrière et en limitant les obstacles à la mobilité internationale, européenne et intersectorielle des chercheurs, y compris par le recrutement et la réintégration de chercheurs expatriés et étrangers de grande qualité, ainsi que d’étudiants. Il convient de renforcer la dimension européenne de la recherche et du développement en termes de financement conjoint, d’obtention d’une masse critique en termes de chercheurs et d’infrastructures de recherche au niveau de l’Union européenne dans des domaines prioritaires nécessitant de gros financements, ainsi que par une limitation des obstacles à la mobilité des chercheurs, du personnel enseignant des universités et des étudiants. En vue de renforcer la capacité en matière de création et d’adoption de nouvelles connaissances, des efforts supplémentaires sont indispensables pour renforcer et préserver la qualité de l’enseignement, notamment celui de l’enseignement supérieur.

Ligne directrice no 7. Pour accroître et améliorer l’investissement dans la recherche et le développement, notamment de la part des entreprises, l’objectif général d’un niveau d’investissement de 3 % du PIB à l’horizon 2010 est confirmé, avec une répartition adéquate entre investissements privés et investissements publics et des niveaux spécifiques intermédiaires qui seront définis par les États membres. Ces derniers devraient continuer à élaborer un ensemble de mesures propres à favoriser la recherche et le développement, notamment de la part des entreprises:

| 1) | par une amélioration des conditions-cadres et en veillant à ce que les entreprises opèrent dans un environnement suffisamment compétitif et attrayant; |
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1)

par une amélioration des conditions-cadres et en veillant à ce que les entreprises opèrent dans un environnement suffisamment compétitif et attrayant;

| 2) | par des dépenses publiques plus efficaces et plus productives consacrées à la recherche et au développement, et par le développement de partenariats public-privé; |
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2)

par des dépenses publiques plus efficaces et plus productives consacrées à la recherche et au développement, et par le développement de partenariats public-privé;

| 3) | en développant et en renforçant les centres d’excellence des établissements d’enseignement et des instituts de recherche des États membres, ainsi qu’en en créant de nouveaux, le cas échéant, et en améliorant la coopération et le transfert de technologies entre les instituts de recherche publics et les entreprises privées; |
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3)

en développant et en renforçant les centres d’excellence des établissements d’enseignement et des instituts de recherche des États membres, ainsi qu’en en créant de nouveaux, le cas échéant, et en améliorant la coopération et le transfert de technologies entre les instituts de recherche publics et les entreprises privées;

| 4) | en développant des mesures incitatives et en en faisant meilleur usage pour stimuler les activités privées de recherche et de développement; |
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4)

en développant des mesures incitatives et en en faisant meilleur usage pour stimuler les activités privées de recherche et de développement;

| 5) | en modernisant la gestion des instituts de recherche et des universités; |
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5)

en modernisant la gestion des instituts de recherche et des universités;

| 6) | en veillant à la disponibilité d’un nombre suffisant de chercheurs qualifiés, notamment en attirant davantage d’étudiants dans les filières scientifiques, techniques et d’ingénierie et en améliorant les perspectives de carrière et la mobilité européenne, internationale et intersectorielle des chercheurs et du personnel réalisant les travaux de développement. |
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6)

en veillant à la disponibilité d’un nombre suffisant de chercheurs qualifiés, notamment en attirant davantage d’étudiants dans les filières scientifiques, techniques et d’ingénierie et en améliorant les perspectives de carrière et la mobilité européenne, internationale et intersectorielle des chercheurs et du personnel réalisant les travaux de développement.

Faciliter l’innovation

Le dynamisme de l’économie européenne est largement déterminé par sa capacité de création et d’innovation. Des conditions économiques favorables à l’innovation doivent être réunies. Il s’agit notamment d’assurer l’existence de marchés financiers et de marchés de produits performants, ainsi que de moyens efficaces et abordables permettant d’exercer les droits de propriété intellectuelle. Les innovations sont souvent introduites sur le marché par de nouvelles entreprises qui peuvent éprouver des difficultés particulières à obtenir un financement. Des mesures visant à encourager la création et la croissance d’entreprises innovantes, et notamment des mesures facilitant l’accès au financement, devraient par conséquent stimuler l’innovation. La diffusion des technologies et l’adoption de politiques permettant d’améliorer l’intégration des systèmes nationaux d’innovation et d’éducation peuvent être favorisées par le développement de pôles et de réseaux d’innovation, ainsi que par des services de soutien à l’innovation s’adressant tout particulièrement aux PME. Le transfert de connaissances qui résulte de la mobilité des chercheurs, de l’investissement direct étranger (IDE) et de l’importation de technologies est particulièrement bénéfique pour les pays et régions en retard de développement. Il est également capital de renforcer encore l’intégration du triangle de la connaissance, formé par la recherche-développement, l’éducation et l’innovation. En particulier, des systèmes d’éducation et de formation de grande qualité font partie des préalables en matière d’excellence et d’innovation.

C’est la raison pour laquelle la stratégie d’innovation élargie de l’Union européenne est axée sur les droits de propriété intellectuelle, la normalisation, le recours aux marchés publics pour stimuler l’innovation, les initiatives technologiques conjointes, l’encouragement de l’innovation sur les marchés pilotes, la coopération entre les établissements d’enseignement supérieur, les instituts de recherche et les entreprises, y compris en ce qui concerne les innovations relevant des sources ouvertes, la promotion de l’innovation au niveau régional, de l’innovation dans le secteur des services et de l’innovation non technologique, et enfin un meilleur accès des entreprises au financement et, en particulier, au capital-risque.

Il est nécessaire que l’Union européenne trouve des solutions relatives à un système de règlement des litiges en matière de brevets, ainsi qu’à un brevet communautaire.

Ligne directrice no 8. Pour faciliter l’innovation sous toutes ses formes, les États membres devraient porter leurs efforts sur:

| 1) | l’amélioration des services d’aide à l’innovation, notamment en ce qui concerne la diffusion et le transfert de technologie; |
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1)

l’amélioration des services d’aide à l’innovation, notamment en ce qui concerne la diffusion et le transfert de technologie;

| 2) | la création et le développement de pôles d’innovation, de réseaux et de pépinières rassemblant des universités, des instituts de recherche et des entreprises, y compris aux niveaux régional et local, en contribuant à combler le fossé technologique entre les régions; |
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2)

la création et le développement de pôles d’innovation, de réseaux et de pépinières rassemblant des universités, des instituts de recherche et des entreprises, y compris aux niveaux régional et local, en contribuant à combler le fossé technologique entre les régions;

| 3) | l’incitation au transfert transfrontalier de connaissances, y compris dans le cadre d’investissements directs étrangers; |
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3)

l’incitation au transfert transfrontalier de connaissances, y compris dans le cadre d’investissements directs étrangers;

| 4) | la promotion des marchés publics concernant des produits et des services innovants; |
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4)

la promotion des marchés publics concernant des produits et des services innovants;

| 5) | l’amélioration de l’accès au financement national et international; et |
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5)

l’amélioration de l’accès au financement national et international; et

| 6) | des moyens efficaces et abordables de faire respecter les droits de propriété intellectuelle. |
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6)

des moyens efficaces et abordables de faire respecter les droits de propriété intellectuelle.

La diffusion des technologies de l’information et de la communication (TIC) est aussi, conformément aux objectifs et aux actions définis dans le cadre de l’initiative i2010, un moyen important d’améliorer la productivité et, donc, la croissance économique. L’Union européenne a jusqu’ici été incapable de tirer pleinement parti de ces technologies, en raison, particulièrement, du sous-investissement persistant dans les TIC, dans l’innovation organisationnelle et l’acquisition de compétences numériques. Une utilisation plus répandue et plus efficace des TIC et la mise en place d’un marché unique pleinement intégré dans le domaine des services de communications électroniques soutiendront la compétitivité future des entreprises européennes. Il importe également de réduire et de prévenir la fragmentation de l’«e-marché intérieur» en mettant en place des services électroniques interopérables entre les États membres. Des normes ouvertes en matière de TIC constituent une base utile en matière d’interopérabilité et d’innovation. La sécurité des réseaux, la sécurité et la confidentialité des informations et la convergence devraient aussi être assurées. Les États membres devraient encourager le déploiement de réseaux à large bande, y compris dans les régions mal desservies, afin de développer l’économie de la connaissance, de réduire les disparités régionales en termes de développement économique, social et culturel et de favoriser la croissance et l’innovation dans de nouveaux services en encourageant le déploiement de réseaux à très large bande.

Ligne directrice no 9. Pour faciliter la diffusion et l’utilisation effective des TIC et créer une société de l’information favorisant pleinement l’insertion, les États membres devraient:

| 1) | encourager la généralisation des TIC dans les services publics, les PME et les ménages; |
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1)

encourager la généralisation des TIC dans les services publics, les PME et les ménages;

| 2) | fixer le cadre nécessaire pour les modifications connexes de l’organisation du travail dans l’économie; |
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2)

fixer le cadre nécessaire pour les modifications connexes de l’organisation du travail dans l’économie;

| 3) | promouvoir une forte présence industrielle de l’Europe dans les segments clés du secteur des TIC; |
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3)

promouvoir une forte présence industrielle de l’Europe dans les segments clés du secteur des TIC;

| 4) | encourager le développement d’industries fortes en matière de TIC et de contenu, ainsi que des marchés performants; |
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4)

encourager le développement d’industries fortes en matière de TIC et de contenu, ainsi que des marchés performants;

| 5) | assurer la sécurité des réseaux et des informations, ainsi que la convergence et l’interopérabilité, en vue de créer un espace d’information sans frontières; |
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5)

assurer la sécurité des réseaux et des informations, ainsi que la convergence et l’interopérabilité, en vue de créer un espace d’information sans frontières;

| 6) | favoriser le déploiement de réseaux à large bande, notamment dans les régions mal desservies, afin de développer l’économie de la connaissance. |
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6)

favoriser le déploiement de réseaux à large bande, notamment dans les régions mal desservies, afin de développer l’économie de la connaissance.

Voir également la ligne directrice intégrée «Favoriser la flexibilité en la conciliant avec la sécurité de l’emploi et réduire la segmentation du marché du travail, en tenant dûment compte du rôle des partenaires sociaux» (no 21).

Renforcer les avantages concurrentiels de la base industrielle européenne

Une base industrielle solide revêt une importance capitale pour l’économie de l’Europe. La compétitivité de l’Union européenne est conditionnée par l’aptitude de l’économie à réorienter ses activités vers des secteurs à productivité plus élevée. Une approche dans laquelle les politiques publiques sont propices à l’innovation et à l’emploi, d’une part, et la politique régionale et les autres politiques sont bien intégrées, d’autre part, contribue à renforcer la base industrielle de l’Union européenne. En outre, pour améliorer et préserver son avance économique et technologique, l’Europe doit renforcer sa capacité à développer et à commercialiser de nouvelles technologies, y compris des TIC et des technologies environnementales. Il conviendra d’analyser et d’exploiter les synergies qu’autorise une approche commune des problèmes qui se posent dans les domaines de la recherche, de la réglementation et du financement au niveau européen, où, pour des raisons d’échelle ou de gamme, les États membres ne peuvent pas remédier isolément aux dysfonctionnements des marchés. À ce jour, l’Union européenne n’est pas encore parvenue à exploiter pleinement son potentiel technologique. La politique industrielle européenne devrait s’efforcer de placer les entreprises sur un pied d’égalité fondé sur une concurrence équitable. La mise en commun de l’excellence européenne et le développement de partenariats entre les secteurs public et privé, ainsi que de la coopération entre les États membres dans des domaines où la société a davantage à gagner que le secteur privé, faciliteront l’exploitation de ce potentiel technologique.

Ligne directrice no 10. Pour renforcer les avantages concurrentiels de sa base industrielle, l’Europe a besoin d’un tissu industriel solide sur l’ensemble de son territoire. La nécessaire poursuite d’une politique industrielle moderne et active passe par le renforcement des avantages concurrentiels de la base industrielle, y compris en contribuant à instaurer des conditions cadres attractives pour l’industrie comme pour les services, tout en veillant à la complémentarité des actions aux niveaux national, transnational et européen. Les États membres devraient:

| 1) | commencer par recenser la valeur ajoutée et les facteurs de compétitivité dans les principaux secteurs industriels, et répondre aux défis de la mondialisation; |
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1)

commencer par recenser la valeur ajoutée et les facteurs de compétitivité dans les principaux secteurs industriels, et répondre aux défis de la mondialisation;

| 2) | se concentrer aussi sur le développement de nouvelles technologies et de nouveaux marchés:






  a) | cela implique en particulier un engagement à promouvoir de nouvelles initiatives technologiques fondées sur des partenariats entre les secteurs public et privé et sur la coopération entre États membres, afin de remédier aux véritables carences du marché; |
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2)

se concentrer aussi sur le développement de nouvelles technologies et de nouveaux marchés:

a)

cela implique en particulier un engagement à promouvoir de nouvelles initiatives technologiques fondées sur des partenariats entre les secteurs public et privé et sur la coopération entre États membres, afin de remédier aux véritables carences du marché;

| b) | cela implique aussi la création et le développement, dans toute l’Union européenne, de pôles d’entreprises aux niveaux régional ou local auxquels les PME seraient davantage associées. |
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b)

cela implique aussi la création et le développement, dans toute l’Union européenne, de pôles d’entreprises aux niveaux régional ou local auxquels les PME seraient davantage associées.

Voir également la ligne directrice intégrée «Améliorer la réponse aux besoins du marché du travail» (no 20).

Encourager l’utilisation durable des ressources

Pour assurer sa prospérité à long terme, l’Union doit également relever un certain nombre de défis liés aux ressources et à l’environnement, qui, s’ils ne sont pas pris en compte, freineront sa croissance. Pour engranger des succès à long terme, l’Union doit aussi relever un certain nombre de défis liés aux ressources et à l’environnement, qui, s’ils sont ignorés ou traités de manière non efficace en termes de coût, freineront sa croissance à l’avenir. L’évolution récente a montré à quel point il était important de renforcer l’efficience énergétique et de réduire la vulnérabilité de l’économie européenne face aux variations des prix pétroliers. Une approche intégrée de la politique du climat et de l’énergie est nécessaire pour accroître la sécurité de l’approvisionnement, assurer la compétitivité de l’économie de l’Union et la disponibilité d’énergie à des prix abordables, et lutter contre le changement climatique. Tant les États membres que la Communauté doivent contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union européenne, à savoir: réduire d’au moins 20 % les émissions de gaz à effet de serre, porter à 20 % la part des énergies renouvelables et accroître de 20 % l’efficience énergétique d’ici à 2020, ainsi que préparer une réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020 dans le cadre de la contribution de l’Union européenne à un accord mondial global pour la période de l’après-2012, pour autant que les autres pays développés s’engagent à atteindre des réductions d’émissions comparables et que les pays en développement plus avancés sur le plan économique apportent une contribution adaptée. Les politiques devraient être élaborées en vue de veiller à ce que les objectifs soient atteints de la manière la plus efficace sur le plan économique et au moindre coût. L’un des défis majeurs à relever sera de faire en sorte que la transition vers une économie produisant peu de composés carbonés soit compatible avec la compétitivité de l’Union européenne, qu’elle soutienne une gestion saine et viable des finances publiques et qu’elle contribue à des objectifs de croissance plus larges s’inscrivant dans la stratégie de Lisbonne renouvelée pour la croissance et l’emploi. Il est de la plus haute importance que les États membres poursuivent la lutte contre le changement climatique en vue de limiter la hausse de la température mondiale à 2 °C par rapport aux niveaux de l’ère préindustrielle et de réaliser les objectifs de Kyoto avec le meilleur rapport coût-efficacité. Ils devraient également enrayer l’appauvrissement de la biodiversité d’ici à 2010 et préserver les services écosystémiques, notamment en incorporant cette exigence dans d’autres politiques, compte tenu de l’importance que revêt la biodiversité pour certains secteurs de l’économie.

Le développement d’une politique efficace et durable en matière de transport, y compris en permettant une internalisation effective des coûts externes, est de la plus haute importance. L’utilisation d’instruments fondés sur le marché, faisant en sorte que les prix traduisent mieux les atteintes à l’environnement et les coûts sociaux, joue un rôle clé à cet égard, et il importe de tirer pleinement parti du message que transmettrait la fixation de niveaux de prix appropriés. Il devrait aussi y avoir un renforcement du système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté. À côté d’autres instruments stratégiques tels que la fiscalité ou les subventions et taxations environnementales, la promotion du développement et de l’utilisation de technologies respectueuses de l’environnement, l’éco-innovation et l’écologisation des marchés publics, notamment en ce qui concerne les PME, et la suppression des subventions néfastes pour l’environnement peuvent renforcer la performance en matière d’innovation et accroître la contribution au développement durable. C’est ainsi que les entreprises de l’Union européenne font aujourd’hui figure de référence mondiale en ce qui concerne le développement de technologies nouvelles faisant appel aux énergies renouvelables. Compte tenu de la pression persistante à la hausse qui s’exerce sur les prix de l’énergie, ainsi que des menaces de plus en plus graves qui pèsent sur le climat, il importe d’encourager les mesures capables d’améliorer l’efficience énergétique et de contribuer ainsi tant à la croissance qu’au développement durable.

Ligne directrice no 11. Pour encourager l’utilisation durable des ressources et renforcer les synergies entre la protection de l’environnement et la croissance, les États membres devraient:

| 1) | donner la priorité à l’efficacité énergétique et à la cogénération, au développement d’énergies durables et renouvelables, et à la diffusion rapide de technologies respectueuses de l’environnement et éco-efficaces: a) au sein du marché intérieur, d’une part, en particulier dans les secteurs des transports et de l’énergie, notamment en vue de réduire la vulnérabilité de l’économie européenne aux variations du prix du pétrole; et b) vers le reste du monde, d’autre part, en tant que secteur doté d’un potentiel d’exportation considérable; |
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1)

donner la priorité à l’efficacité énergétique et à la cogénération, au développement d’énergies durables et renouvelables, et à la diffusion rapide de technologies respectueuses de l’environnement et éco-efficaces: a) au sein du marché intérieur, d’une part, en particulier dans les secteurs des transports et de l’énergie, notamment en vue de réduire la vulnérabilité de l’économie européenne aux variations du prix du pétrole; et b) vers le reste du monde, d’autre part, en tant que secteur doté d’un potentiel d’exportation considérable;

| 2) | promouvoir le développement de moyens d’internalisation des coûts environnementaux externes et la dissociation de la croissance économique vis-à-vis des dégradations environnementales. La mise en œuvre de ces priorités devrait être conforme à la législation communautaire existante ainsi qu'aux actions et aux instruments proposés dans le plan d’action en faveur des écotechnologies (PAET), entre autres grâce: a) à l’utilisation d’instruments fondés sur le marché; b) aux fonds à risques et au financement de la recherche et de développement; c) à la promotion des modes de production et de consommation durables, y compris l’écologisation des marchés publics; d) à l’attention particulière prêtée aux PME; et e) à une réforme des subventions qui ont des effets négatifs considérables sur l’environnement et sont incompatibles avec le développement durable, en vue de les éliminer progressivement; |
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2)

promouvoir le développement de moyens d’internalisation des coûts environnementaux externes et la dissociation de la croissance économique vis-à-vis des dégradations environnementales. La mise en œuvre de ces priorités devrait être conforme à la législation communautaire existante ainsi qu'aux actions et aux instruments proposés dans le plan d’action en faveur des écotechnologies (PAET), entre autres grâce: a) à l’utilisation d’instruments fondés sur le marché; b) aux fonds à risques et au financement de la recherche et de développement; c) à la promotion des modes de production et de consommation durables, y compris l’écologisation des marchés publics; d) à l’attention particulière prêtée aux PME; et e) à une réforme des subventions qui ont des effets négatifs considérables sur l’environnement et sont incompatibles avec le développement durable, en vue de les éliminer progressivement;

| 3) | poursuivre l’objectif visant à enrayer la perte de diversité biologique d’ici à 2010, notamment par l’intégration de cette exigence dans d’autres politiques, compte tenu de l’importance que revêt la biodiversité pour certains secteurs économiques; |
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3)

poursuivre l’objectif visant à enrayer la perte de diversité biologique d’ici à 2010, notamment par l’intégration de cette exigence dans d’autres politiques, compte tenu de l’importance que revêt la biodiversité pour certains secteurs économiques;

| 4) | continuer à lutter contre les changements climatiques, en mettant en œuvre les objectifs de Kyoto d’une manière efficace sur le plan des coûts, notamment en ce qui concerne les PME. |
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4)

continuer à lutter contre les changements climatiques, en mettant en œuvre les objectifs de Kyoto d’une manière efficace sur le plan des coûts, notamment en ce qui concerne les PME.

Voir également la ligne directrice intégrée «Favoriser une affectation efficace des ressources axée sur la croissance et l’emploi» (no 3).

B.2.   Faire de l’Europe un endroit plus attrayant pour les investisseurs et les travailleurs

L’attrait de l’Union européenne en tant que lieu d’investissement dépend notamment de la taille et du degré d’ouverture de ses marchés, de son environnement réglementaire et de la qualité de sa main-d’œuvre et de ses infrastructures.

Développer et approfondir le marché intérieur

Si le marché intérieur des biens est relativement bien intégré, les marchés de services restent plutôt fragmentés, juridiquement ou de facto, et la mobilité de la main-d’œuvre reste faible en Europe. La mise en œuvre prompte et complète de la directive sur les services constituera un pas significatif vers la réalisation d’un marché intérieur des services pleinement opérationnel. L’élimination de tous les obstacles, y compris par la réduction des charges administratives pesant sur les activités transfrontalières, contribuera à libérer le potentiel inexploité du secteur des services en Europe. Il importe d’améliorer l’environnement fiscal. Le fonctionnement du marché unique peut être amélioré par la poursuite des efforts visant à lutter contre la fraude fiscale et à éliminer la concurrence fiscale dommageable, ainsi que par le renforcement de la coopération en matière fiscale entre les États membres et, le cas échéant, au niveau européen, dans le respect des compétences nationales. Les travaux se poursuivront dans ce domaine, y compris en ce qui concerne le traitement des obstacles au marché intérieur. Enfin, l’intégration complète des marchés financiers par la mise en œuvre de la stratégie prévue par le Livre blanc sur les services financiers 2005-2010 améliorerait la production et l’emploi en permettant une affectation plus efficace des capitaux et en améliorant les conditions de financement des entreprises

Les États membres ont fait des progrès dans la transposition des directives concernant le marché intérieur. La réalisation de progrès supplémentaires devrait néanmoins rester une priorité en vue de profiter pleinement des avantages offerts par le marché unique européen. En outre, il arrive souvent que les directives ne soient pas ou soient mal appliquées, comme l’atteste le nombre élevé de procédures d’infraction engagées par la Commission. Les États membres devraient s’échanger les meilleures pratiques et coopérer avec la Commission, afin de veiller à ce que leurs citoyens et leurs entreprises bénéficient pleinement de la législation relative au marché intérieur. Les pratiques suivies dans le domaine des marchés publics, par exemple, pourraient encore largement être améliorés. Ces améliorations se traduiraient par une augmentation du pourcentage d’avis de marchés publics faisant l’objet d’une publication. En outre, une plus grande ouverture des marchés publics permettrait aux États membres de réaliser d’importantes économies budgétaires.

Ligne directrice no 12. Pour développer et approfondir le marché intérieur, les États membres devraient:

| 1) | accélérer la transposition des directives concernant le marché intérieur; |
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1)

accélérer la transposition des directives concernant le marché intérieur;

| 2) | accorder la priorité à une application plus stricte et plus efficace de la législation sur le marché intérieur; |
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2)

accorder la priorité à une application plus stricte et plus efficace de la législation sur le marché intérieur;

| 3) | supprimer les dernières entraves aux activités transfrontalières; |
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3)

supprimer les dernières entraves aux activités transfrontalières;

| 4) | appliquer effectivement les règles de l’Union européenne concernant les marchés publics; |
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4)

appliquer effectivement les règles de l’Union européenne concernant les marchés publics;

| 5) | promouvoir un marché intérieur des services pleinement opérationnel, tout en préservant le modèle social européen; |
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5)

promouvoir un marché intérieur des services pleinement opérationnel, tout en préservant le modèle social européen;

| 6) | accélérer l’intégration des marchés financiers par une mise en œuvre et une application résolues et cohérentes du plan d’action pour les services concernant les marchés financiers. |
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6)

accélérer l’intégration des marchés financiers par une mise en œuvre et une application résolues et cohérentes du plan d’action pour les services concernant les marchés financiers.

Voir également la ligne directrice intégrée «Améliorer la réponse aux besoins du marché du travail» (no 20).

Assurer l’ouverture et la compétitivité des marchés à l’intérieur et à l’extérieur de l’Europe

L’existence d’un système d’échanges ouvert au niveau mondial revêt une importance capitale pour l’Union européenne. Nous sommes la première puissance commerciale mondiale et le premier investisseur mondial, et notre ouverture nous permet de réduire les coûts pour l’industrie et les prix pour les consommateurs, elle incite les entreprises à être plus concurrentielles et encourage l’investissement. Par ailleurs, il importe que l’Union européenne use de son influence dans les négociations internationales pour œuvrer en faveur d’une ouverture croissante des marchés qui devrait se traduire par des avantages réciproques. C’est la raison pour laquelle l’Union européenne poursuit ses efforts pour démanteler encore les barrières aux échanges et à l’investissement, et ne tolérera ni les pratiques déloyales en matière de commerce et d’investissement ni les distorsions de concurrence. Il importe aussi de travailler avec nos principaux partenaires commerciaux à la création d’un espace commun régi par des dispositions réglementaires et des normes compatibles, y compris en coopérant au niveau international pour améliorer l’efficacité et la stabilité des marchés financiers internationaux.

La politique de la concurrence a largement contribué à placer les entreprises sur un pied d’égalité dans l’Union européenne. Il peut également être utile d’examiner le cadre réglementaire plus large dans lequel s’inscrivent les marchés, en vue de promouvoir les conditions permettant aux entreprises d’opérer efficacement, en ayant particulièrement pris en considération la dimension externe de la compétitivité au cours de l’élaboration et de la mise en œuvre de nos propres politiques intérieures. Il est possible d’accroître encore l’ouverture des marchés européens à la concurrence en réduisant le niveau global des aides d’État restantes. Ce mouvement doit s’accompagner d’un redéploiement des aides d’État restantes en vue de soutenir certains objectifs horizontaux. La révision des règles relatives aux aides d’État facilite cette évolution.

Les réformes structurelles facilitant l’accès au marché sont un moyen particulièrement efficace d’accroître la concurrence. Elles seront particulièrement importantes sur les marchés qui étaient précédemment protégés de la concurrence par des comportements anticoncurrentiels, l’existence de monopoles, une surréglementation (par exemple, les autorisations, licences, normes de fonds propres, barrières légales, heures d’ouverture des magasins, prix réglementés, etc. peuvent entraver le développement d’un environnement concurrentiel efficace) ou par des mesures protectionnistes.

En outre, l’application des mesures convenues concernant l’ouverture des industries de réseaux à la concurrence (dans les domaines de l’électricité et du gaz, des transports, des télécommunications et des services postaux) devrait contribuer globalement à faire baisser les prix et à élargir l’offre, tout en garantissant la fourniture des services d’intérêt économique général à l’ensemble des citoyens. Les autorités responsables de la concurrence et de la réglementation doivent garantir la concurrence sur les marchés libéralisés. La fourniture, dans des conditions satisfaisantes, de services d’intérêt économique général de qualité à des prix abordables doit être garantie.

Des consommateurs responsabilisés, effectuant des choix bien informés, récompenseront plus rapidement l’action des opérateurs efficaces. Les efforts doivent être poursuivis pour améliorer l’application de la législation relative aux consommateurs, qui responsabilise ces derniers et ouvre le marché intérieur à une concurrence plus intense au niveau du commerce de détail.

L’ouverture extérieure aux échanges et aux investissements, qui dynamise aussi bien les exportations que les importations, favorise grandement la croissance et la création d’emplois et peut renforcer les réformes structurelles. L’existence d’un système ouvert et solide de règles commerciales applicables au niveau mondial revêt une importance cruciale pour l’économie européenne. La conclusion d’un accord ambitieux et équilibré dans le cadre du cycle de Doha et le développement d’accords bilatéraux et régionaux de libre-échange devraient renforcer l’ouverture des marchés aux échanges et aux investissements, et contribuer ainsi à augmenter le potentiel de croissance. L’Union européenne est prête à aider ses partenaires en matière de commerce et d’investissement à promouvoir des normes mondiales, et en particulier à soutenir le renforcement des capacités dans les pays en développement.

Ligne directrice no 13. Pour assurer l’ouverture et la compétitivité des marchés à l’intérieur et en dehors de l’Europe et pour tirer profit de la mondialisation, les États membres devraient accorder la priorité:

| 1) | à la suppression des obstacles réglementaires, commerciaux et autres qui entravent indûment la concurrence; |
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1)

à la suppression des obstacles réglementaires, commerciaux et autres qui entravent indûment la concurrence;

| 2) | à une application plus efficace de la politique de concurrence; |
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2)

à une application plus efficace de la politique de concurrence;

| 3) | à un examen sélectif des marchés et des réglementations par les autorités chargées de la concurrence et de la régulation afin de détecter et de supprimer les obstacles à la concurrence et à l’accès au marché; |
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3)

à un examen sélectif des marchés et des réglementations par les autorités chargées de la concurrence et de la régulation afin de détecter et de supprimer les obstacles à la concurrence et à l’accès au marché;

| 4) | à la réduction des aides d’État qui faussent la concurrence; |
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4)

à la réduction des aides d’État qui faussent la concurrence;

| 5) | à un redéploiement, conforme au cadre communautaire, des aides en faveur de certains objectifs horizontaux tels que la recherche, l’innovation et l’optimisation du capital humain et pour remédier à des carences du marché bien identifiées; |
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5)

à un redéploiement, conforme au cadre communautaire, des aides en faveur de certains objectifs horizontaux tels que la recherche, l’innovation et l’optimisation du capital humain et pour remédier à des carences du marché bien identifiées;

| 6) | à la promotion de l’ouverture sur l’extérieur, y compris dans un contexte multilatéral; |
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6)

à la promotion de l’ouverture sur l’extérieur, y compris dans un contexte multilatéral;

| 7) | à la pleine application des mesures déjà approuvées concernant l’ouverture des industries de réseau à la concurrence pour garantir une véritable concurrence dans des marchés intégrés à l’échelle européenne. Dans le même temps, la fourniture, à des prix abordables, de services efficaces d’intérêt économique général a un grand rôle à jouer dans une économie compétitive et dynamique. |
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7)

à la pleine application des mesures déjà approuvées concernant l’ouverture des industries de réseau à la concurrence pour garantir une véritable concurrence dans des marchés intégrés à l’échelle européenne. Dans le même temps, la fourniture, à des prix abordables, de services efficaces d’intérêt économique général a un grand rôle à jouer dans une économie compétitive et dynamique.

Améliorer les réglementations européenne et nationales

La réglementation du marché constitue un préalable essentiel à la création d’un environnement dans lequel des transactions commerciales peuvent être effectuées à des prix concurrentiels. Elle contribue également à remédier aux carences du marché ou à protéger les opérateurs. L’incidence cumulée des législations et des réglementations peut cependant occasionner des coûts économiques considérables. Il importe, dès lors, que les législations soient bien conçues et proportionnées, et qu’elles fassent régulièrement l’objet de révisions. La qualité des environnements réglementaires européen et nationaux doit être assurée par un engagement commun et relever de la responsabilité conjointe de l’Union européenne et des États membres.

La culture d’amélioration de la législation a commencé à s’enraciner dans l’Union européenne. Conformément à la stratégie adoptée par la Commission pour mieux légiférer, les conséquences économiques, sociales et environnementales des législations nouvelles ou révisées sont soigneusement évaluées pour identifier des synergies et des arbitrages éventuels à réaliser entre différents objectifs stratégiques. En outre, les possibilités de simplification de la réglementation existante (y compris les charges administratives) sont examinées, et son impact sur la compétitivité fait l’objet d’une évaluation. Enfin, la Commission a adopté une méthode de mesure des coûts administratifs de la législation communautaire nouvelle et existante, ainsi que l’objectif ambitieux d’une réduction de 25 %, d’ici à 2012, de la charge résultant de la législation communautaire et de sa transposition en droit interne.

Les États membres devraient fixer des objectifs de réduction nationaux tout aussi ambitieux dans les domaines de compétence qui sont les leurs. Pour réduire les charges administratives, il convient de promouvoir activement les services publics électroniques et d’autres outils liés aux TIC largement utilisés par les États membres. D’une manière plus générale, les États membres devraient adopter une meilleure stratégie réglementaire, complète et explicite, prévoyant des structures institutionnelles, des outils de contrôle et des ressources appropriés, ainsi que faire intervenir les parties intéressées. Ils devraient évaluer systématiquement les coûts et les avantages des initiatives législatives et des révisions. Ils devraient améliorer la qualité de la réglementation, tout en conservant leurs objectifs, et simplifier la législation existante. Ils devraient également procéder à de larges consultations sur les coûts et les avantages des initiatives réglementaires, surtout lorsqu’un arbitrage est nécessaire entre différents objectifs stratégiques. Les États membres devraient veiller à ce que les alternatives à la réglementation soient étudiées avec toute l’attention requise. Ce dernier point est particulièrement important dans le cas des petites et moyennes entreprises (PME), qui ne disposent généralement que de ressources limitées pour se mettre en conformité avec les législations tant communautaire que nationales. Il convient donc d’être particulièrement attentif à la question de savoir s’il convient d’exempter totalement ou partiellement les PME des charges administratives.

Ligne directrice no 14. Pour rendre l’environnement des entreprises plus concurrentiel et encourager l’initiative privée par une meilleure réglementation, les États membres devraient:

| 1) | réduire les charges administratives qui pèsent sur les entreprises, en particulier les PME et les jeunes pousses; |
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1)

réduire les charges administratives qui pèsent sur les entreprises, en particulier les PME et les jeunes pousses;

| 2) | améliorer la qualité de leurs réglementations actuelles et nouvelles, sans porter atteinte à leurs objectifs, grâce à une évaluation systématique et rigoureuse des conséquences économiques, sociales (y compris en matière de santé) et environnementales desdites réglementations, tout en examinant et en mesurant mieux les charges administratives qui y sont liées, ainsi que l’impact sur la compétitivité, y compris pour ce qui est de l’application; |
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améliorer la qualité de leurs réglementations actuelles et nouvelles, sans porter atteinte à leurs objectifs, grâce à une évaluation systématique et rigoureuse des conséquences économiques, sociales (y compris en matière de santé) et environnementales desdites réglementations, tout en examinant et en mesurant mieux les charges administratives qui y sont liées, ainsi que l’impact sur la compétitivité, y compris pour ce qui est de l’application;

| 3) | inciter les entreprises à développer leur responsabilité sociale. |
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3)

inciter les entreprises à développer leur responsabilité sociale.

L’Europe doit mieux cultiver son esprit d’entreprise et elle a besoin d’un plus grand nombre de nouvelles sociétés disposées à s’engager dans des projets créatifs ou novateurs. Les politiques devraient instaurer un cadre pour les PME innovantes ayant un potentiel de forte valeur ajoutée et de forte croissance. Il faut encourager l’apprentissage de l’esprit d’entreprise par toutes les formes d’éducation et de formation, et permettre l’acquisition des qualifications correspondantes. La notion d’esprit d’entreprise devrait être intégrée dans le processus d’éducation et de formation tout au long de la vie et ce, dès l’école. À cette fin, il convient d’encourager les partenariats avec les entreprises. La création d’entreprises et leur croissance peuvent également être favorisées par une amélioration des conditions d’accès au financement, une intermédiation financière plus efficace et un renforcement des mesures d’incitation économiques. Parmi les mesures à envisager figurent l’adaptation des systèmes fiscaux en vue de récompenser la réussite, la réduction des coûts non salariaux de la main-d’œuvre et l’allégement des charges administratives qui pèsent sur les jeunes pousses, notamment par la mise à disposition de services d’aide aux entreprises (notamment aux jeunes entrepreneurs) et par la création de guichets uniques. Il importe tout particulièrement de faciliter le transfert de propriété, y compris pour les entreprises familiales, et d’améliorer les procédures de sauvetage et de restructuration, notamment en adoptant des lois plus efficaces sur les faillites. Les États membres devraient également encourager la diffusion des TIC au sein des PME en vue d’améliorer la productivité et de promouvoir l’exportation en favorisant des procédures administratives en ligne. Il faut dûment tenir compte des obstacles particuliers que rencontrent les femmes entrepreneurs, ainsi qu’identifier et élaborer des mesures de soutien à l’augmentation du nombre de femmes entrepreneurs. Les propositions qui s’inscriront dans le cadre de la future «loi sur les petites entreprises» de l’Union européenne, qui sera présentée par la Commission, devraient être conçues en vue de contribuer à libérer le potentiel de croissance et de création d’emplois des PME.

Ligne directrice no 15. Pour encourager une culture plus axée sur l’esprit d’entreprise et créer un environnement favorable aux PME, les États membres devraient:

| 1) | améliorer l’accès au financement afin de favoriser la création et la croissance des PME, en particulier en ce qui concerne les microcrédits et d’autres formes de capital-risque; |
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1)

améliorer l’accès au financement afin de favoriser la création et la croissance des PME, en particulier en ce qui concerne les microcrédits et d’autres formes de capital-risque;

| 2) | renforcer les mesures d’incitation économiques, y compris par une simplification des systèmes fiscaux et une réduction des coûts non salariaux du travail; |
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2)

renforcer les mesures d’incitation économiques, y compris par une simplification des systèmes fiscaux et une réduction des coûts non salariaux du travail;

| 3) | renforcer le potentiel d’innovation des PME; |
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3)

renforcer le potentiel d’innovation des PME;

| 4) | fournir des services de soutien adéquats, comme la création de guichets uniques et la promotion de réseaux de soutien nationaux pour les entreprises, de manière à favoriser la création d’entreprises et leur croissance, conformément à la charte des petites entreprises. De plus, les États membres devraient renforcer la formation et l’éducation à l’esprit d’entreprise pour les PME. Ils devraient aussi faciliter la transmission d’entreprise, moderniser, le cas échéant, leurs législations sur les faillites et améliorer leurs procédures de sauvetage et de restructuration. |
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4)

fournir des services de soutien adéquats, comme la création de guichets uniques et la promotion de réseaux de soutien nationaux pour les entreprises, de manière à favoriser la création d’entreprises et leur croissance, conformément à la charte des petites entreprises. De plus, les États membres devraient renforcer la formation et l’éducation à l’esprit d’entreprise pour les PME. Ils devraient aussi faciliter la transmission d’entreprise, moderniser, le cas échéant, leurs législations sur les faillites et améliorer leurs procédures de sauvetage et de restructuration.

Voir également les lignes directrices intégrées «Favoriser une affectation efficace des ressources axée sur la croissance et l’emploi» (no 3) et «Faciliter l’innovation sous toutes ses formes» (no 8, nos 23 et 24).

Étendre et améliorer les infrastructures européennes

L’existence d’infrastructures modernes (transport, énergie et communication numérique) est un facteur important qui détermine l’attrait d’un lieu d’implantation. De telles infrastructures facilitent la mobilité des personnes, des biens et des services sur tout le territoire de l’Union. Les réseaux transeuropéens interconnectés et interopérables réduisent les frais de transport et de communication et élargissent les marchés, contribuant ainsi à stimuler le commerce international et à dynamiser encore le marché intérieur. En outre, la libéralisation en cours des industries de réseaux européennes stimule la concurrence et apporte des gains d’efficience aux secteurs concernés.

En ce qui concerne l’investissement futur dans les infrastructures européennes, la réalisation des trente projets prioritaires retenus dans le secteur des transports par le Parlement et le Conseil dans le cadre des lignes directrices sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), la mise en œuvre des projets transfrontaliers Quick-start concernant les transports, l’énergie renouvelable, les communications à large bande et la recherche, identifiés dans le cadre de l’initiative européenne pour la croissance, ainsi que celle d’autres projets dans le domaine des transports, soutenus par le Fonds de cohésion, doivent être considérées comme des priorités. Il est également nécessaire de remédier aux insuffisances des infrastructures nationales. L’instauration de systèmes de tarification adéquats pour l’usage des infrastructures peut contribuer à l’utilisation efficace de celles-ci et à un équilibrage modal durable.

Ligne directrice no 16. Pour étendre, améliorer et relier les infrastructures européennes et achever les projets transfrontaliers prioritaires, notamment en vue de parvenir à une meilleure intégration des marchés nationaux dans l’Union élargie, Les États membres devraient:

| 1) | mettre en place des conditions propres à favoriser le développement, dans le secteur des transports, de l’énergie et des TIC, d’infrastructures performantes en termes de ressources — la priorité étant donnée aux infrastructures qui relèvent des réseaux RTE — en complétant les mécanismes communautaires, y compris pour ce qui est notamment des tronçons transfrontaliers et des régions périphériques, car il s’agit d’une condition essentielle à la réussite de l’ouverture des industries de réseau à la concurrence; |
| --- | --- |

1)

mettre en place des conditions propres à favoriser le développement, dans le secteur des transports, de l’énergie et des TIC, d’infrastructures performantes en termes de ressources — la priorité étant donnée aux infrastructures qui relèvent des réseaux RTE — en complétant les mécanismes communautaires, y compris pour ce qui est notamment des tronçons transfrontaliers et des régions périphériques, car il s’agit d’une condition essentielle à la réussite de l’ouverture des industries de réseau à la concurrence;

| 2) | étudier la possibilité de développer des partenariats public-privé; |
| --- | --- |

2)

étudier la possibilité de développer des partenariats public-privé;

| 3) | examiner la question des systèmes de tarification adaptés pour l’usage des infrastructures afin de garantir l’utilisation efficace de ces dernières et un équilibrage modal durable, en mettant l’accent sur les changements et l’innovation technologiques et en tenant dûment compte des coûts environnementaux et de l’impact sur la croissance. |
| --- | --- |

3)

examiner la question des systèmes de tarification adaptés pour l’usage des infrastructures afin de garantir l’utilisation efficace de ces dernières et un équilibrage modal durable, en mettant l’accent sur les changements et l’innovation technologiques et en tenant dûment compte des coûts environnementaux et de l’impact sur la croissance.

Voir également la ligne directrice intégrée «Faciliter la diffusion et l’utilisation effective des TIC et créer une société de l’information favorisant pleinement l’insertion» (no 9).

Fait à Bruxelles, le 14 mai 2008.

Par le Conseil

Le président

A. BAJUK

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ACTES PRIS PAR DES ORGANES CRÉÉS PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 27.5.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 137/25 |
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27.5.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 137/25

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Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 79 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’équipement de direction

Additif 78: règlement no 79

Révision 2

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Le complément 3 à la série 01 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 4 avril 2005

Rectificatif 1 à la révision 2 du règlement, faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.556.2005.TREATIES-1 du 15 juillet 2005

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 0. | Introduction |
| --- | --- |

0.

| 1. | Domaine d’application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d’homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prescriptions relatives à la construction |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescriptions relatives aux essais |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformité de la production |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Modification et extension de l’homologation du type de véhicule |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nom et adresse des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs |
| --- | --- |

11.

ANNEXES

| Annexe 1 — | Communication concernant l’homologation, le refus, l’extension ou le retrait d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en ce qui concerne l’équipement de direction, en application du règlement no 79 |
| --- | --- |

Annexe 1 —

| Annexe 2 — | Exemples de marque d’homologation |
| --- | --- |

Annexe 2 —

| Annexe 3 — | Efficacité du freinage des véhicules utilisant une même source d’énergie pour alimenter l’équipement de direction et le système de freinage |
| --- | --- |

Annexe 3 —

| Annexe 4 — | Prescriptions supplémentaires relatives aux véhicules munis d’un équipement de direction auxiliaire |
| --- | --- |

Annexe 4 —

| Annexe 5 — | Dispositions applicables aux remorques équipées d’une timonerie de direction purement hydraulique |
| --- | --- |

Annexe 5 —

| Annexe 6 — | Prescriptions spéciales applicables aux aspects liés à la sécurité des systèmes complexes de commande électronique des véhicules |
| --- | --- |

Annexe 6 —

0.   INTRODUCTION

Le présent règlement a pour objet d’établir des prescriptions uniformes relatives à la conception et au fonctionnement des systèmes de direction équipant les véhicules utilisés sur route. Traditionnellement la prescription la plus importante prévoyait que le système de direction principal devait contenir une liaison mécanique entre la commande de direction, normalement le volant, et les roues pour déterminer la trajectoire du véhicule. On estimait qu’une liaison mécanique largement dimensionnée n’était pas sujette à des défaillances.

Le progrès technique, le désir d’améliorer la sécurité des passagers en éliminant la colonne de direction mécanique et l’avantage pour les constructeurs de pouvoir monter la commande de direction indifféremment à gauche ou à droite ont amené à revoir l’approche traditionnelle, et le règlement est maintenant amendé pour tenir compte de ces nouvelles technologies. En conséquence, on pourra désormais disposer de systèmes de direction dans lesquels il n’existe aucune liaison mécanique entre la commande de direction et les roues.

Les systèmes dans lesquels le conducteur conserve la conduite du véhicule mais avec l’aide de signaux émis à bord du véhicule qui influencent le système de direction sont appelés «systèmes de direction avancés avec assistance au conducteur». Ces systèmes peuvent comporter une «fonction de direction à commande automatique» faisant appel par exemple à des dispositifs d’infrastructure passifs pour aider le conducteur à maintenir le véhicule sur une trajectoire idéale (guidage sur la voie, maintien sur la voie ou contrôle de direction), à effectuer des manœuvres à petite vitesse dans des espaces restreints ou à s’arrêter en un lieu prédéfini (guidage vers arrêt d’autobus). Ils peuvent aussi comporter une «fonction de direction corrective», qui avertit par exemple le conducteur de tout écart par rapport à la trajectoire idéale (alarme de sortie de voie), corrige l’angle de braquage pour empêcher le véhicule de sortir de la voie choisie (correcteur de sortie de voie) ou corrige l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues pour améliorer le comportement dynamique ou la stabilité du véhicule.

Quel que soit le système de direction avancé avec assistance au conducteur, ce dernier conserve, à tout moment, le contrôle du véhicule et peut agir, par exemple, pour éviter un obstacle imprévu sur la chaussée.

Il est permis de penser que dans l’avenir le progrès technique permettra d’influencer ou de piloter le système de direction au moyen de capteurs et de signaux émis à bord du véhicule ou en dehors. Une telle évolution suscite des préoccupations concernant la conduite proprement dite du véhicule et l’absence de tout protocole international de transmission des données en ce qui concerne la commande de la direction depuis l’extérieur du véhicule. Le règlement ne permet donc pas l’homologation générale de systèmes comprenant des fonctions permettant la commande de la direction au moyen de signaux extérieurs, transmis par exemple par des balises de signalisation ou des dispositifs actifs noyés dans le revêtement de la chaussée. Ces systèmes, qui ne nécessitent pas la présence d’un conducteur, ont été appelés «systèmes de direction autonomes».

Par ailleurs, le présent règlement empêche l’homologation des systèmes permettant de diriger une remorque au moyen de conduites d’alimentation en énergie et de commandes électriques reliant la remorque au véhicule tracteur, puisqu’il n’existe aucune norme applicable aux raccords d’alimentation en énergie ni à l’échange de données numériques. Il est probable qu’un jour la norme ISO 11992 de l’Organisation internationale de normalisation sera modifiée pour tenir compte de la transmission de données relatives à la commande de direction.

1.   DOMAINE D’APPLICATION

1.1.   Le présent règlement s’applique à l’équipement de direction des véhicules des catégories M, N et O (1).

1.2.   Le présent règlement ne s’applique pas:

| 1.2.1. | aux timoneries de direction purement pneumatiques; |
| --- | --- |

1.2.1.

aux timoneries de direction purement pneumatiques;

| 1.2.2. | aux systèmes de direction autonomes, tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.3.3; |
| --- | --- |

1.2.2.

aux systèmes de direction autonomes, tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.3.3;

| 1.2.3. | aux systèmes de servodirection installés sur les remorques où l’énergie nécessaire est fournie par le véhicule tracteur; |
| --- | --- |

1.2.3.

aux systèmes de servodirection installés sur les remorques où l’énergie nécessaire est fournie par le véhicule tracteur;

| 1.2.4. | à la commande électrique des systèmes de servodirection montés sur des remorques, autre que l’équipement de direction additionnel tel qu’il est défini au paragraphe 2.5.2.4. |
| --- | --- |

1.2.4.

à la commande électrique des systèmes de servodirection montés sur des remorques, autre que l’équipement de direction additionnel tel qu’il est défini au paragraphe 2.5.2.4.

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend:

2.1.   par «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son équipement de direction;

2.2.   par «type de véhicule», des véhicules ne différant pas de la désignation du type de véhicule donnée par le constructeur, sur des points essentiels tels que:

| 2.2.1. | le type d’équipement de direction, la commande de direction, la timonerie de direction, les roues directrices et la source d’énergie; |
| --- | --- |

2.2.1.

le type d’équipement de direction, la commande de direction, la timonerie de direction, les roues directrices et la source d’énergie;

2.3.   par «équipement de direction», l’ensemble de l’équipement servant à diriger le véhicule.

L’équipement de direction comprend:

| — | la commande de direction, |
| --- | --- |

—

la commande de direction,

| — | la timonerie de direction, |
| --- | --- |

—

la timonerie de direction,

| — | les roues directrices, |
| --- | --- |

—

les roues directrices,

| — | l’alimentation en énergie, le cas échéant; |
| --- | --- |

—

l’alimentation en énergie, le cas échéant;

2.3.1.   par «commande de direction», la partie de l’équipement de direction qui en commande le fonctionnement et qui peut être actionnée avec ou sans intervention directe du conducteur. Dans le cas d’un équipement de direction dans lequel les forces de direction sont assurées uniquement ou en partie par l’effort musculaire du conducteur, la commande de direction comprend toutes les parties jusqu’au point où l’effort de direction est transformé par des moyens mécaniques, hydrauliques ou électriques;

2.3.2.   par «timonerie de direction», tous les organes qui constituent un lien fonctionnel entre la commande de direction et les roues directrices;

la timonerie est divisée en deux fonctions indépendantes:

la timonerie de commande et la timonerie d’alimentation en énergie;

lorsque le terme «timonerie» est utilisé seul dans le présent règlement, il signifie aussi bien la timonerie de commande que la timonerie d’alimentation en énergie. Une distinction est faite entre les systèmes de timonerie mécanique, électrique et hydraulique ou les combinaisons de ces systèmes, selon le mode de transmission des signaux et/ou de l’énergie;

2.3.2.1.   par «timonerie de commande» tous les éléments par lesquels les signaux sont transmis pour la commande de l’équipement de direction;

2.3.2.2.   par «timonerie d’alimentation en énergie», tous les éléments par lesquels est transmise l’énergie requise pour la commande/régulation de la fonction de direction;

2.3.3.   par «système de direction autonome», un système qui intègre une fonction au sein d’un système complexe de contrôle électronique qui fait que le véhicule, répondant à des signaux émis et transmis à l’extérieur du véhicule, suit une trajectoire donnée ou la modifie. Le conducteur ne garde pas nécessairement la maîtrise du véhicule;

2.3.4.   par «système de direction avancé avec assistance au conducteur», un système qui complète le système de direction principal et aide le conducteur à diriger le véhicule, mais avec lequel le conducteur garde à tout moment la maîtrise du véhicule. Il comporte au moins l’une des fonctions suivantes:

| 2.3.4.1. | par «fonction de direction à commande automatique», la fonction au sein d’un système complexe de commande électronique où l’actionnement du système de direction peut résulter de l’évaluation automatique des signaux émis à bord du véhicule, éventuellement avec l’aide de dispositifs d’infrastructure passifs, en vue de créer une commande continue pour aider le conducteur à suivre une trajectoire particulière, lors d’une manœuvre à petite vitesse ou d’une manœuvre de stationnement; |
| --- | --- |

2.3.4.1.

par «fonction de direction à commande automatique», la fonction au sein d’un système complexe de commande électronique où l’actionnement du système de direction peut résulter de l’évaluation automatique des signaux émis à bord du véhicule, éventuellement avec l’aide de dispositifs d’infrastructure passifs, en vue de créer une commande continue pour aider le conducteur à suivre une trajectoire particulière, lors d’une manœuvre à petite vitesse ou d’une manœuvre de stationnement;

| 2.3.4.2. | par «fonction de direction corrective», la fonction de commande discontinue au sein d’un système complexe de commande électronique par laquelle, pendant une durée limitée, l’évaluation automatique des signaux émis à bord du véhicule peut modifier l’angle de braquage d’une roue ou de plusieurs roues, afin de maintenir la trajectoire principale souhaitée du véhicule ou d’influer sur le comportement dynamique du véhicule;
  les systèmes qui n’actionnent pas directement eux-mêmes le système de direction mais qui, éventuellement avec l’aide de dispositifs d’infrastructure passifs, avertissent simplement le conducteur en cas d’écart par rapport à la trajectoire idéale du véhicule ou de danger imprévu, au moyen d’un signal tactile transmis par l’intermédiaire de la commande de direction sont aussi considérés comme une fonction de direction corrective. |
| --- | --- |

2.3.4.2.

par «fonction de direction corrective», la fonction de commande discontinue au sein d’un système complexe de commande électronique par laquelle, pendant une durée limitée, l’évaluation automatique des signaux émis à bord du véhicule peut modifier l’angle de braquage d’une roue ou de plusieurs roues, afin de maintenir la trajectoire principale souhaitée du véhicule ou d’influer sur le comportement dynamique du véhicule;

les systèmes qui n’actionnent pas directement eux-mêmes le système de direction mais qui, éventuellement avec l’aide de dispositifs d’infrastructure passifs, avertissent simplement le conducteur en cas d’écart par rapport à la trajectoire idéale du véhicule ou de danger imprévu, au moyen d’un signal tactile transmis par l’intermédiaire de la commande de direction sont aussi considérés comme une fonction de direction corrective.

2.3.5.   par «roues directrices», les roues dont l’alignement peut être modifié, directement ou indirectement, par rapport à l’axe longitudinal du véhicule, pour diriger ce dernier. (On entend aussi l’axe autour duquel on fait pivoter les roues directrices pour diriger le véhicule);

2.3.6.   par «alimentation en énergie», les organes de l’équipement de direction qui l’alimentent en énergie, régulent cette énergie et, le cas échéant, la conditionnent et l’emmagasinent. On entend aussi les réservoirs éventuels pour l’agent de fonctionnement et les conduites de retour, mais non le moteur du véhicule (sauf aux fins du paragraphe 5.3.2.1) ni l’entraînement entre celui-ci et la source d’énergie;

2.3.6.1.   par «source d’énergie», la partie de l’alimentation en énergie qui fournit l’énergie sous la forme requise;

2.3.6.2.   par «réservoir d’énergie», la partie de l’alimentation en énergie dans laquelle l’énergie fournie par la source d’énergie est emmagasinée, réservoir de fluide pressurisé ou batterie du véhicule, par exemple;

2.3.6.3.   par «réservoir de stockage», la partie de l’alimentation en énergie dans laquelle l’agent de fonctionnement est stocké à la pression atmosphérique ou à une pression proche de celle-ci, par exemple un réservoir de fluide.

2.4.   Paramètres de direction

2.4.1.   par «effort à la commande de direction», la force appliquée à la commande de direction pour diriger le véhicule;

2.4.2.   par «temps de réaction de la direction», le temps qui s’écoule entre le moment où le conducteur commence à actionner la commande de direction et le moment où les roues directrices atteignent un angle de braquage donné;

2.4.3.   par «angle de braquage», l’angle formé par la projection de l’axe longitudinal du véhicule et la droite d’intersection du plan de la roue (plan central de la roue, perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue) avec la surface de la route;

2.4.4.   par «forces de direction», toutes les forces agissant dans la timonerie de direction;

2.4.5.   par «rapport moyen de la direction», le rapport entre le déplacement angulaire de la commande de direction et l’angle de braquage moyen décrit par les roues directrices pour un braquage de butée à butée;

2.4.6.   par «cercle de virage», le cercle à l’intérieur duquel sont situées les projections au sol de tous les points du véhicule, à l’exclusion des miroirs extérieurs et des indicateurs de changement de direction avant, lorsque le véhicule décrit une trajectoire circulaire;

2.4.7.   par «rayon nominal de la commande de direction», dans le cas d’un volant de direction, la plus petite distance entre son centre de rotation et le bord extérieur de la jante; dans le cas d’une commande de toute autre forme, c’est la distance entre son centre de rotation et le point où est appliqué l’effort à la commande de direction. S’il existe plusieurs de ces points, on prend en compte celui pour lequel l’effort à appliquer est le plus grand.

2.5.   Types d’équipement de direction

Selon la manière dont les forces de direction sont produites, on distingue les types suivants d’équipement de direction:

| 2.5.1. | pour les véhicules automobiles:






  2.5.1.1. | le «système de direction principal», qui est l’équipement de direction principalement responsable de la détermination de la direction de marche d’un véhicule. Il peut comprendre:






  2.5.1.1.1. | l’«équipement de direction manuele», dans lequel les forces de direction résultent uniquement de l’effort musculaire du conducteur; |
| --- | --- | --- | --- |

2.5.1.

pour les véhicules automobiles:

2.5.1.1.

le «système de direction principal», qui est l’équipement de direction principalement responsable de la détermination de la direction de marche d’un véhicule. Il peut comprendre:

2.5.1.1.1.

l’«équipement de direction manuele», dans lequel les forces de direction résultent uniquement de l’effort musculaire du conducteur;

| 2.5.1.1.2. | l’«équipement de direction assistée», dans lequel les forces de direction résultent à la fois de l’effort musculaire du conducteur et de l’alimentation (des alimentations) en énergie;






  2.5.1.1.2.1. | l’équipement de direction, dans lequel les forces de direction résultent uniquement d’une ou de plusieurs alimentations en énergie lorsque l’équipement est intact, mais où les forces de direction peuvent résulter de l’effort musculaire du conducteur en cas de défaut de fonctionnement de la direction (systèmes assistés intégrés), est aussi considéré comme un équipement de direction assistée; |
| --- | --- | --- |

2.5.1.1.2.

l’«équipement de direction assistée», dans lequel les forces de direction résultent à la fois de l’effort musculaire du conducteur et de l’alimentation (des alimentations) en énergie;

2.5.1.1.2.1.

l’équipement de direction, dans lequel les forces de direction résultent uniquement d’une ou de plusieurs alimentations en énergie lorsque l’équipement est intact, mais où les forces de direction peuvent résulter de l’effort musculaire du conducteur en cas de défaut de fonctionnement de la direction (systèmes assistés intégrés), est aussi considéré comme un équipement de direction assistée;

| 2.5.1.1.3. | l’«équipement de servodirection», dans lequel les forces de direction sont uniquement produites par une ou plusieurs sources d’énergie; |
| --- | --- |

2.5.1.1.3.

l’«équipement de servodirection», dans lequel les forces de direction sont uniquement produites par une ou plusieurs sources d’énergie;

| 2.5.1.2. | l’«équipement d’autodirection», qui est un système où l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues est modifié uniquement par le jeu de forces et/ou de moments appliqués au point de contact pneu/route; |
| --- | --- |

2.5.1.2.

l’«équipement d’autodirection», qui est un système où l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues est modifié uniquement par le jeu de forces et/ou de moments appliqués au point de contact pneu/route;

| 2.5.1.3. | l’«équipement de direction auxiliaire», système dans lequel les roues d’un ou de plusieurs essieux de véhicules des catégories M et N sont directrices, en complément des roues de l’équipement de direction principal, dans la même direction ou dans la direction opposée et/ou l’angle de braquage des roues avant et/ou arrière peut être modifié en fonction du comportement des véhicules. |
| --- | --- |

2.5.1.3.

l’«équipement de direction auxiliaire», système dans lequel les roues d’un ou de plusieurs essieux de véhicules des catégories M et N sont directrices, en complément des roues de l’équipement de direction principal, dans la même direction ou dans la direction opposée et/ou l’angle de braquage des roues avant et/ou arrière peut être modifié en fonction du comportement des véhicules.

| 2.5.2. | Pour les remorques:






  2.5.2.1. | l’«équipement d’autodirection», qui est un système où l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues est modifié uniquement par le jeu de forces et/ou de moments appliqués au point de contact pneu/route; |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Pour les remorques:

2.5.2.1.

l’«équipement d’autodirection», qui est un système où l’angle de braquage d’une ou de plusieurs roues est modifié uniquement par le jeu de forces et/ou de moments appliqués au point de contact pneu/route;

| 2.5.2.2. | l’«équipement de direction articulée», dans lequel les forces de direction sont produites par un changement de direction du véhicule tracteur et dans lequel le braquage des roues directrices de la remorque est directement lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du véhicule tracteur et celui de la remorque; |
| --- | --- |

2.5.2.2.

l’«équipement de direction articulée», dans lequel les forces de direction sont produites par un changement de direction du véhicule tracteur et dans lequel le braquage des roues directrices de la remorque est directement lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du véhicule tracteur et celui de la remorque;

| 2.5.2.3. | l’«équipement autodirecteur», dans lequel les forces de direction sont produites par un changement de direction du véhicule tracteur et dans lequel le braquage des roues directrices de la remorque est directement lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du châssis de la remorque ou d’un chargement le remplaçant, et l’axe longitudinal du faux châssis auquel l’essieu ou les essieux sont fixés; |
| --- | --- |

2.5.2.3.

l’«équipement autodirecteur», dans lequel les forces de direction sont produites par un changement de direction du véhicule tracteur et dans lequel le braquage des roues directrices de la remorque est directement lié à l’angle relatif entre l’axe longitudinal du châssis de la remorque ou d’un chargement le remplaçant, et l’axe longitudinal du faux châssis auquel l’essieu ou les essieux sont fixés;

| 2.5.2.4. | l’«équipement de direction additionnel», qui est un système indépendant du système de direction principal, grâce auquel on peut agir sur l’angle de braquage d’un ou de plusieurs essieux, de manière sélective, aux fins de manœuvres. |
| --- | --- |

2.5.2.4.

l’«équipement de direction additionnel», qui est un système indépendant du système de direction principal, grâce auquel on peut agir sur l’angle de braquage d’un ou de plusieurs essieux, de manière sélective, aux fins de manœuvres.

| 2.5.3. | Selon l’agencement des roues directrices, on distingue les types suivants d’équipement de direction:






  2.5.3.1. | l’«équipement à roues avant directrices», dans lequel seules les roues de l’essieu ou des essieux avant sont directrices. Cette définition inclut toutes les roues qui se braquent dans la même direction; |
| --- | --- | --- |

2.5.3.

Selon l’agencement des roues directrices, on distingue les types suivants d’équipement de direction:

2.5.3.1.

l’«équipement à roues avant directrices», dans lequel seules les roues de l’essieu ou des essieux avant sont directrices. Cette définition inclut toutes les roues qui se braquent dans la même direction;

| 2.5.3.2. | l’«équipement à roues arrière directrices», dans lequel seules les roues de l’essieu ou des essieux arrière sont directrices. Cette définition inclut toutes les roues qui se braquent dans la même direction; |
| --- | --- |

2.5.3.2.

l’«équipement à roues arrière directrices», dans lequel seules les roues de l’essieu ou des essieux arrière sont directrices. Cette définition inclut toutes les roues qui se braquent dans la même direction;

| 2.5.3.3. | l’«équipement multiessieux directeurs», dans lequel ou un plusieurs des essieux avant et arrière sont directeurs;






  2.5.3.3.1. | l’«équipement à toutes roues directrices», dans lequel toutes les roues sont directrices; |
| --- | --- | --- |

2.5.3.3.

l’«équipement multiessieux directeurs», dans lequel ou un plusieurs des essieux avant et arrière sont directeurs;

2.5.3.3.1.

l’«équipement à toutes roues directrices», dans lequel toutes les roues sont directrices;

| 2.5.3.3.2. | l’«équipement de direction par châssis articulé», dans lequel le mouvement des parties du châssis les unes par rapport aux autres est produit directement par les forces de direction. |
| --- | --- |

2.5.3.3.2.

l’«équipement de direction par châssis articulé», dans lequel le mouvement des parties du châssis les unes par rapport aux autres est produit directement par les forces de direction.

2.6.   Types de timonerie de direction

On distingue plusieurs types de timonerie de direction selon le mode de transmission des forces de direction:

| 2.6.1. | «Timonerie de direction purement mécanique», dans laquelle les forces de direction sont transmises uniquement par des moyens mécaniques. |
| --- | --- |

2.6.1.

«Timonerie de direction purement mécanique», dans laquelle les forces de direction sont transmises uniquement par des moyens mécaniques.

| 2.6.2. | «Timonerie de direction purement hydraulique», dans laquelle les forces de direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des moyens hydrauliques. |
| --- | --- |

2.6.2.

«Timonerie de direction purement hydraulique», dans laquelle les forces de direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des moyens hydrauliques.

| 2.6.3. | «Timonerie de direction purement électrique», dans laquelle les forces de direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des moyens électriques; |
| --- | --- |

2.6.3.

«Timonerie de direction purement électrique», dans laquelle les forces de direction sont, à un point donné, transmises uniquement par des moyens électriques;

| 2.6.4. | «Timonerie de direction mixte», dans laquelle une partie des forces de direction est transmise par l’un des moyens susmentionnés et l’autre partie par un autre de ces moyens. Cependant, si une partie mécanique de la timonerie sert uniquement à indiquer l’angle de braquage et qu’elle est trop faible pour transmettre l’ensemble des forces de direction, ce système est considéré, selon les cas, comme une timonerie de direction purement hydraulique ou purement électrique. |
| --- | --- |

2.6.4.

«Timonerie de direction mixte», dans laquelle une partie des forces de direction est transmise par l’un des moyens susmentionnés et l’autre partie par un autre de ces moyens. Cependant, si une partie mécanique de la timonerie sert uniquement à indiquer l’angle de braquage et qu’elle est trop faible pour transmettre l’ensemble des forces de direction, ce système est considéré, selon les cas, comme une timonerie de direction purement hydraulique ou purement électrique.

2.7.   par «ligne de commande électrique», la connexion électrique qui fournit à la remorque la fonction de commande de direction. Elle englobe les câblages et les raccords électriques et comprend les organes nécessaires à la communication des données et l’alimentation en énergie électrique de la timonerie de commande de la remorque.

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1.   La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne l’équipement de direction est présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

3.2.   Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

| 3.2.1. | description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne les points visés au paragraphe 2.2, avec indication du type de véhicule; |
| --- | --- |

3.2.1.

description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne les points visés au paragraphe 2.2, avec indication du type de véhicule;

| 3.2.2. | brève description, assortie d’un schéma, de l’ensemble de l’équipement de direction, montrant la position sur le véhicule des divers organes qui agissent sur la direction; |
| --- | --- |

3.2.2.

brève description, assortie d’un schéma, de l’ensemble de l’équipement de direction, montrant la position sur le véhicule des divers organes qui agissent sur la direction;

| 3.2.3. | dans le cas d’équipements de servodirection et de systèmes visés par l’annexe 6 du présent règlement, un aperçu de la conception du système et des mécanismes de sûreté intégrés, des redondances et des dispositifs d’avertissement nécessaires au fonctionnement sûr du véhicule.
  Les fichiers techniques nécessaires concernant de tels systèmes doivent pouvoir être examinés par l’autorité chargée de l’homologation de type et/ou le service technique. Cet examen est confidentiel. |
| --- | --- |

3.2.3.

dans le cas d’équipements de servodirection et de systèmes visés par l’annexe 6 du présent règlement, un aperçu de la conception du système et des mécanismes de sûreté intégrés, des redondances et des dispositifs d’avertissement nécessaires au fonctionnement sûr du véhicule.

Les fichiers techniques nécessaires concernant de tels systèmes doivent pouvoir être examinés par l’autorité chargée de l’homologation de type et/ou le service technique. Cet examen est confidentiel.

3.3.   Un véhicule représentatif du type à homologuer doit être présenté au service technique chargé de réaliser les essais d’homologation.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Si le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait à toutes les prescriptions de celui-ci, l’homologation de ce type de véhicule est accordée en ce qui concerne l’équipement de direction.

4.1.1.   Avant que l’homologation soit accordée, l’autorité compétente doit vérifier que des dispositions satisfaisantes ont été prises pour assurer un contrôle efficace de la conformité de production, comme énoncé au paragraphe 7 du présent règlement.

4.2.   Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation, dont les deux premiers chiffres (actuellement 01) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule, ni au même type de véhicule présenté avec un équipement de direction différent de celui qui est décrit dans les documents prescrits au paragraphe 3.

4.3.   L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule en application du présent règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle reproduit en annexe 1 du présent règlement.

4.4.   Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit aisé d’accès et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

| 4.4.1. | d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2);

| 4.4.2. | du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.

4.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres Règlements joints en annexe à l’Accord dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de Règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les Règlements pour lesquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6.   La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7.   La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.8.   L’annexe 2 au présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.

5.   PRESCRIPTIONS RELATIVES À LA CONSTRUCTION

5.1.   Prescriptions générales

5.1.1.   L’équipement de direction doit permettre une conduite facile et sûre du véhicule jusqu’à sa vitesse maximale par construction ou, dans le cas d’une remorque, jusqu’à sa vitesse maximale techniquement autorisée. Il doit être du type à rappel automatique lorsqu’il est soumis à des essais conformément au paragraphe 6.2 avec un équipement de direction intact. Les véhicules automobiles doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6.2, et les remorques à celles du paragraphe 6.3. Si le véhicule est pourvu d’un équipement de direction auxiliaire, il doit aussi satisfaire aux prescriptions de l’annexe 4. Les remorques équipées de timoneries de direction hydrauliques doivent également satisfaire aux prescriptions de l’annexe 5.

5.1.2.   Le véhicule doit pouvoir rouler en ligne droite sans correction anormale de trajectoire de la part du conducteur et sans vibration excessive de l’équipement de direction à la vitesse maximale par construction.

5.1.3.   Le sens d’actionnement de la commande de direction doit correspondre au changement de direction voulu et il doit y avoir une relation continue entre l’angle de commande et l’angle de braquage. Ces prescriptions ne s’appliquent pas aux systèmes qui comportent une fonction de direction à commande automatique ou corrective ni aux équipements de direction auxiliaires.

Ces prescriptions peuvent aussi ne pas s’appliquer nécessairement dans le cas d’un équipement de servodirection lorsque le véhicule est à l’arrêt ou lorsque le système n’est pas activé.

5.1.4.   L’équipement de direction doit être conçu, construit et monté de telle manière qu’il puisse supporter les contraintes résultant de l’utilisation normale du véhicule ou d’une combinaison de véhicules. L’angle de braquage maximal ne doit être limité par aucune partie de la timonerie de direction, sauf si cela est expressément prévu. Sauf indication contraire, on considère, aux fins du présent Règlement, qu’il ne peut pas se produire plus d’une défaillance à la fois dans l’équipement de direction et que deux essieux du même boggie constituent un seul et même essieu.

5.1.5.   L’efficacité de l’équipement de direction, y compris des lignes de commande électriques, ne doit pas être compromise par des champs magnétiques ou électriques. La conformité avec les prescriptions techniques du règlement no 10 et les amendements en vigueur au moment de l’homologation de type doit être démontrée.

5.1.6.   Les systèmes de direction avancés avec assistance au conducteur ne sont homologués conformément au présent règlement que lorsque cette fonction ne nuit pas au fonctionnement du système de direction principal. En outre, ils doivent être conçus de telle façon que le conducteur puisse garder, à tout moment, le contrôle du véhicule.

5.1.6.1.   Chaque fois que la fonction de direction à commande automatique est activée, le conducteur doit en être averti; elle doit être automatiquement désactivée lorsque la vitesse du véhicule dépasse la limite fixée à 10 km/h de plus de 20 % ou si les signaux à interpréter ne sont plus reçus. Le conducteur devra être prévenu de toute désactivation de cette fonction au moyen d’un signal visuel ou sonore bref et sans équivoque ou d’un signal tactile transmis par la commande de direction.

5.1.7.   Timonerie de direction

5.1.7.1.   Les dispositifs de réglage de la géométrie de la direction doivent être tels qu’après réglage, les éléments réglables soient solidement fixés les uns aux autres par des dispositifs de verrouillage appropriés.

5.1.7.2.   Les timoneries de direction qui peuvent être déconnectées pour s’adapter à différentes configurations d’un véhicule (semi-remorques extensibles, par exemple) doivent comporter des dispositifs de verrouillage qui assurent un repositionnement exact des organes. Lorsque le verrouillage est automatique, il doit y avoir un verrou de sécurité supplémentaire actionné manuellement.

5.1.8.   Roues directrices

Les roues arrière ne doivent pas être les seules roues directrices. Cette prescription ne s’applique pas aux semi-remorques.

5.1.9.   Alimentation en énergie

La même source d’énergie peut être utilisée pour alimenter l’équipement de direction et d’autres systèmes. Toutefois, en cas de défaillance de l’un quelconque des systèmes ayant la même source d’énergie, la direction doit être assurée conformément aux prescriptions pertinentes relatives aux défaillances énoncées au paragraphe 5.3.

5.1.10.   Systèmes de commande

Les prescriptions de l’annexe 6 doivent être appliquées aux aspects relatifs à la sécurité des systèmes de commande électronique qui assurent la timonerie de la commande de fonction de direction ou qui en font partie, y compris les systèmes de direction avancés avec assistance au conducteur. Toutefois, les systèmes ou fonctions qui utilisent le système de direction pour garantir un niveau plus élevé de stabilité ne font l’objet de l’annexe 6 que dans la mesure où ils ont un effet direct sur le système de direction. Si de tels systèmes sont fournis, ils ne doivent pas être désactivés durant les essais d’homologation de type du système de direction.

5.2.   Prescriptions particulières pour les remorques

5.2.1.   Les remorques (à l’exception des semi-remorques et des remorques à essieu central) qui ont plus d’un essieu à roues directrices ainsi que les semi-remorques et les remorques à essieu central qui ont au moins un essieu à roues directrices doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au paragraphe 6.3. Toutefois, les remorques à équipement d’autodirection sont dispensées de l’essai prévu au paragraphe 6.3 si la répartition de la charge entre essieux non directeurs et essieux autodirigés est égale ou supérieure à 1,6 dans toutes les conditions de charge.

Toutefois, sur les remorques à équipement d’autodirection, la répartition de la charge entre essieux non directeurs ou essieux directeurs articulés et essieux directeurs à friction doit être d’au moins 1 dans toutes les conditions de charge.

5.2.2.   Lorsque le tracteur d’un ensemble de véhicules roule en ligne droite, la remorque doit rester dans son alignement. Si l’alignement n’est pas assuré automatiquement, la remorque doit être équipée d’un dispositif d’ajustement adapté.

5.3.   Prescriptions relatives aux défaillances et performances

5.3.1.   Généralités

5.3.1.1.   Aux fins du présent règlement, les roues directrices, la commande de direction et toutes les parties mécaniques de la timonerie de direction ne doivent pas être considérées comme sujettes à défaillance si elles sont largement dimensionnées, sont aisément accessibles pour l’entretien et présentent des caractéristiques de sécurité au moins égales à celles prescrites pour d’autres organes essentiels du véhicule, par exemple les freins. Toute partie dont la défaillance risquerait d’entraîner une perte de maîtrise du véhicule doit être faite de métal ou d’un matériau possédant des caractéristiques équivalentes et ne doit être soumise à aucune déformation notable pendant le fonctionnement normal du système de direction.

5.3.1.2.   En cas de défaillance de l’équipement de direction, il doit également être satisfait aux prescriptions des paragraphes 5.1.2, 5.1.3 et 6.2.1, tant que le véhicule peut être conduit aux vitesses prescrites dans les paragraphes respectifs.

En l’occurrence, le paragraphe 5.1.3 ne doit pas s’appliquer aux systèmes de servodirection lorsque le véhicule est à l’arrêt.

5.3.1.3.   Toute défaillance d’une timonerie qui n’est pas exclusivement mécanique doit être clairement signalée au conducteur du véhicule, comme indiqué au paragraphe 5.4. En cas de défaillance, un changement dans le rapport moyen de la direction est admis, à condition que l’effort à la commande de direction ne dépasse pas les valeurs prescrites au paragraphe 6.2.6.

5.3.1.4.   Lorsque le système de freinage et le système de direction utilisent la même source d’énergie, en cas de défaillance de celle-ci, le système de direction est prioritaire et doit pouvoir satisfaire aux prescriptions des paragraphes 5.3.2 ou 5.3.3 selon le cas. En outre, l’efficacité du freinage ne doit pas être inférieure, dès le premier coup de frein, à l’efficacité prescrite pour le frein de service, telle qu’elle est définie au paragraphe 2 de l’annexe 3 du présent Règlement.

5.3.1.5.   Lorsque le système de freinage et le système de direction utilisent la même alimentation en énergie, en cas de défaillance de celle-ci, le système de direction est prioritaire et doit pouvoir satisfaire aux prescriptions des paragraphes 5.3.2 ou 5.3.3 selon le cas. En outre, l’efficacité de freinage doit être, dès le premier coup de frein, conforme aux prescriptions du paragraphe 3 de l’annexe 3 du présent règlement.

5.3.1.6.   Dans le cas des remorques, il doit également être satisfait aux prescriptions des paragraphes 5.2.2 et 6.3.4.1 en cas de défaillance du système de direction.

5.3.2.   Systèmes de direction assistée

5.3.2.1.   En cas d’arrêt du moteur ou de défaillance d’une partie de la timonerie, à l’exception des parties énumérées au paragraphe 5.3.1.1, il ne doit pas y avoir de changement immédiat dans l’angle de braquage. Tant que le véhicule peut être conduit à une vitesse supérieure à 10 km/h, il doit être satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 6 concernant un système défaillant.

5.3.3.   Systèmes de servodirection

5.3.3.1.   Le système doit être conçu de manière que le véhicule ne puisse pas être conduit indéfiniment à plus de 10 km/h en cas de défaillance nécessitant l’enclenchement du signal d’alarme visé au paragraphe 5.4.2.1.1.

5.3.3.2.   En cas de défaillance de la timonerie de commande, à l’exception des parties énumérées au paragraphe 5.1.4, il doit encore être possible de diriger le véhicule selon les critères énoncés au paragraphe 6 pour le système de direction intact.

5.3.3.3.   En cas de défaillance de la source d’alimentation en énergie de la timonerie de commande, il doit être possible de réaliser au moins 24 manœuvres en forme de huit, dont chaque boucle a un diamètre de 40 mètres, à une vitesse de 10 km/h, selon les critères énoncés au paragraphe 6 pour un système intact.

Les manœuvres d’essai doivent commencer au niveau de stockage d’énergie indiqué au paragraphe 5.3.3.5.

5.3.3.4.   En cas de défaillance de la timonerie d’alimentation en énergie, à l’exception des parties énumérées au paragraphe 5.3.1.1, il ne doit pas y avoir de changement immédiat dans l’angle de braquage. Tant que le véhicule peut être conduit à une vitesse supérieure à 10 km/h, il est satisfait aux prescriptions du paragraphe 6 concernant le système défaillant après la réalisation d’au moins 25 manœuvres en forme de huit à une vitesse minimale de 10 km/h, chaque boucle ayant un diamètre de 40 mètres.

Les manœuvres d’essai doivent commencer au niveau de stockage d’énergie indiqué au paragraphe 5.3.3.5.

5.3.3.5.   Le niveau d’énergie devant être utilisé pour les essais visés aux paragraphes 5.3.3.3 et 5.3.3.4 doit être le niveau de stockage d’énergie à partir duquel une défaillance est signalée au conducteur.

Dans le cas des systèmes à alimentation électrique visés à l’annexe 6, ce niveau doit être le pire scénario possible indiqué par le constructeur dans la documentation présentée conformément à l’annexe 6 et doit tenir compte des effets de la température et du vieillissement, par exemple, sur le rendement de la batterie.

5.4.   Signaux d’alarme

5.4.1.   Dispositions générales

5.4.1.1.   Tout défaut qui entrave la fonction de direction et qui n’est pas de nature exclusivement mécanique doit être clairement signalé au conducteur du véhicule.

Nonobstant les dispositions du paragraphe 5.1.2, l’application délibérée de vibrations dans le système de direction peut servir d’indication supplémentaire d’une défaillance de ce système.

Dans le cas d’un véhicule à moteur, on considère qu’un accroissement de l’effort à la commande de direction constitue un signal d’alarme; dans le cas d’une remorque, un indicateur mécanique est admis.

5.4.1.2.   Si la même source d’énergie est utilisée pour alimenter le système de direction et d’autres systèmes, le conducteur doit être prévenu au moyen d’un signal d’alarme sonore ou visuel lorsque l’énergie ou le fluide stocké dans le réservoir baisse jusqu’à atteindre un niveau susceptible d’entraîner un accroissement de l’effort à la commande de direction. Ce signal d’alarme peut être combiné à un dispositif destiné à avertir d’une défaillance des freins lorsque le système de freinage utilise la même source d’énergie. Le conducteur doit pouvoir aisément vérifier le bon fonctionnement du signal.

5.4.2.   Dispositions particulières applicables à l’équipement de servodirection

5.4.2.1.   Les véhicules à moteur doivent être capables de donner des signaux d’alarme en cas de défaillance ou de défaut de la direction, comme suit:

| 5.4.2.1.1. | Un voyant rouge, indiquant l’une des défaillances définies au paragraphe 5.3.1.3 dans le principal équipement de direction. |
| --- | --- |

5.4.2.1.1.

Un voyant rouge, indiquant l’une des défaillances définies au paragraphe 5.3.1.3 dans le principal équipement de direction.

| 5.4.2.1.2. | Le cas échéant, un voyant jaune indiquant une défaillance détectée électriquement dans l’équipement de direction, qui n’est pas indiquée par le voyant rouge. |
| --- | --- |

5.4.2.1.2.

Le cas échéant, un voyant jaune indiquant une défaillance détectée électriquement dans l’équipement de direction, qui n’est pas indiquée par le voyant rouge.

| 5.4.2.1.3. | Si un symbole est utilisé, il doit être conforme au symbole J 04, numéro d’enregistrement ISO/CEI 7000-2441 défini dans la norme ISO 2575: 2000. |
| --- | --- |

5.4.2.1.3.

Si un symbole est utilisé, il doit être conforme au symbole J 04, numéro d’enregistrement ISO/CEI 7000-2441 défini dans la norme ISO 2575: 2000.

| 5.4.2.1.4. | Le ou les voyants susmentionnés doivent s’allumer lorsque l’équipement électrique du véhicule (et du système de direction) est sous-tension. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, le système de direction doit, avant que le voyant ne s’éteigne, vérifier qu’il n’existe aucune des défaillances spécifiées.
  Les défaillances spécifiées qui doivent activer le signal d’alarme susmentionné mais qui ne sont pas détectées lorsque le véhicule est à l’arrêt doivent être enregistrées après leur détection et affichées au démarrage et chaque fois que le contacteur d’allumage (démarrage) est sur la position «on» (marche), tant que persiste la défaillance. |
| --- | --- |

5.4.2.1.4.

Le ou les voyants susmentionnés doivent s’allumer lorsque l’équipement électrique du véhicule (et du système de direction) est sous-tension. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, le système de direction doit, avant que le voyant ne s’éteigne, vérifier qu’il n’existe aucune des défaillances spécifiées.

Les défaillances spécifiées qui doivent activer le signal d’alarme susmentionné mais qui ne sont pas détectées lorsque le véhicule est à l’arrêt doivent être enregistrées après leur détection et affichées au démarrage et chaque fois que le contacteur d’allumage (démarrage) est sur la position «on» (marche), tant que persiste la défaillance.

5.4.3.   Lorsqu’un équipement de direction additionnel est en service et/ou que l’angle de braquage créé par cet équipement n’est pas retourné à la position de conduite normale, un signal d’alarme doit être donné au conducteur.

5.5.   Prescriptions relatives au contrôle technique périodique de l’équipement de direction

5.5.1.   Dans toute la mesure possible et sous réserve d’un accord entre le constructeur et les services d’homologation, l’équipement de direction et son installation doivent être conçus de telle sorte que, sans démontage, son fonctionnement puisse être vérifié, le cas échéant, au moyen d’instruments, de méthodes ou de matériels d’essai courants.

5.5.2.   Il doit être possible de vérifier, selon une méthode simple, le bon fonctionnement des systèmes électroniques qui commandent la direction. Si une information spéciale est nécessaire, elle doit être fournie gratuitement.

5.5.2.1.   Au moment de l’homologation de type, les moyens mis en œuvre pour assurer la protection contre une modification simple non autorisée du fonctionnement des méthodes de vérification choisies par le constructeur (signal d’alarme, par exemple) doivent être décrits à titre confidentiel.

À défaut, il est satisfait à cette prescription relative à la protection lorsqu’il existe un moyen secondaire de vérifier le bon fonctionnement des systèmes.

6.   PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX ESSAIS

6.1.   Prescriptions générales

6.1.1.   Les essais sont effectués sur une surface plane assurant une bonne adhérence.

6.1.2.   Pour l’essai (les essais), le véhicule est chargé à sa masse maximale techniquement admissible et à la charge maximale techniquement admissible sur le ou les essieux directeurs.

Dans le cas d’essieux munis d’un équipement de direction auxiliaire, cet essai doit être répété avec le véhicule chargé à sa masse maximale techniquement admissible et l’essieu muni d’un équipement auxiliaire de direction chargé à sa charge maximale admissible.

6.1.3.   Au début de l’essai, la pression de gonflage des pneumatiques doit être celle prescrite par le constructeur pour la charge prévue au paragraphe 6.1.2, le véhicule étant à l’arrêt.

6.1.4.   Dans le cas de systèmes fonctionnant en partie ou en totalité à l’énergie électrique, tous les essais d’efficacité doivent être effectués dans des conditions de charge électrique effective ou simulée de l’ensemble des principaux systèmes ou éléments de système utilisant la même alimentation en énergie. Les principaux systèmes doivent comprendre au moins les systèmes d’éclairage, les essuie-glaces, la gestion du moteur et les systèmes de freinage.

6.2.   Prescriptions concernant les véhicules automobiles

6.2.1.   Le véhicule doit pouvoir prendre la tangente d’une courbe ayant un rayon de 50 m sans vibrations anormales de l’équipement de direction à la vitesse suivante:

| | véhicules de la catégorie M1: 50 km/h; |
| --- | --- |

véhicules de la catégorie M1: 50 km/h;

| | véhicules des catégories M2, M3, N1, N2 et N3: 40 km/h, ou à la vitesse maximale par construction si elle est plus basse. |
| --- | --- |

véhicules des catégories M2, M3, N1, N2 et N3: 40 km/h, ou à la vitesse maximale par construction si elle est plus basse.

6.2.2.   Lorsque le véhicule suit une trajectoire circulaire avec ses roues directrices à mi-braquage environ, à une vitesse constante d’au moins 10 km/h, le cercle de virage doit rester identique ou s’élargir si on lâche la commande de direction.

6.2.3.   Lors de la mesure de l’effort à la commande, les forces exercées pendant une durée de moins de 0,2 seconde ne sont pas prises en considération.

6.2.4.   Mesure de l’effort à la commande de direction sur les véhicules automobiles dont l’équipement de direction est intact.

6.2.4.1.   À partir de la marche en ligne droite, on fait virer le véhicule selon une spirale à une vitesse de 10 km/h. On mesure l’effort à la commande de direction au rayon nominal de la commande de direction jusqu’à ce que la position de la commande de direction corresponde au rayon de virage indiqué au tableau ci-après pour la catégorie de véhicule en cause lorsque le dispositif de direction est intact. La commande de direction est tournée une fois vers la droite et une fois vers la gauche.

6.2.4.2.   Le temps de réaction maximum de la direction et l’effort maximal admis à la commande de direction lorsque l’équipement de direction est intact, sont indiqués au tableau ci-après pour chaque catégorie de véhicule.

6.2.5.   Mesure de l’effort à la commande de direction sur les véhicules automobiles dont l’équipement de direction est défaillant.

6.2.5.1.   On répète l’essai décrit au paragraphe 6.2.4 avec un équipement de direction défaillant. On mesure l’effort à la commande de direction jusqu’à ce que la position de la commande de direction corresponde au rayon de virage indiqué au tableau ci-après pour la catégorie de véhicule en cause lorsque l’équipement de direction est défaillant.

6.2.5.2.   Le temps de réaction maximum de la direction et l’effort maximal admis à la commande de direction lorsque l’équipement de direction est défaillant sont indiqués au tableau ci-après pour chaque catégorie de véhicule.

Tableau

Prescriptions concernant l’effort à la commande de direction

| Catégorie de véhicule | Dispositif intact | Dispositif défaillant |
| --- | --- | --- |
| Effort maximal
  (daN) | Temps de réaction de la direction
  (s) | Rayon de virage
  (m) | Effort maximal
  (daN) | Temps de réaction de la direction
  (s) | Rayon de virage
  (m) |
| M1 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M2 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |
| N1 | 20 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| N2 | 25 | 4 | 12 | 40 | 4 | 20 |
| N3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |

Catégorie de véhicule

Dispositif intact

Dispositif défaillant

Effort maximal

(daN)

Temps de réaction de la direction

(s)

Rayon de virage

(m)

Effort maximal

(daN)

Temps de réaction de la direction

(s)

Rayon de virage

(m)

M1

15

4

12

30

4

20

M2

15

4

12

30

4

20

M3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

N1

20

4

12

30

4

20

N2

25

4

12

40

4

20

N3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

6.3.   Prescriptions concernant les remorques

6.3.1.   La remorque doit rouler sans écarts excessifs ni vibrations anormales de son équipement de direction lorsque le véhicule tracteur roule en ligne droite sur route plane et horizontale à une vitesse de 80 km/h, ou à la vitesse maximale techniquement admissible indiquée par le constructeur de la remorque si elle est de moins de 80 km/h.

6.3.2.   Le tracteur et la remorque ayant adopté un mouvement giratoire continu de façon que le bord avant extérieur du tracteur tourne le long d’une circonférence de rayon de 25 m, conformément au paragraphe 2.4.6, à une vitesse constante de 5 km/h, on mesure la circonférence décrite par le bord arrière extérieur de la remorque. Cette manœuvre est répétée dans les mêmes conditions mais à une vitesse de 25 km/h ± 1 km/h. Durant ces manœuvres, le bord arrière extérieur de la remorque se déplaçant à une vitesse de 25 km/h ± 1 km/h ne doit pas s’écarter de plus de 0,7 m de la circonférence décrite lors de la manœuvre à vitesse constante de 5 km/h.

6.3.3.   Aucun point de la remorque ne doit déborder de plus de 0,5 m la tangente à un cercle de 25 m de rayon lorsque le véhicule tracteur quitte la trajectoire circulaire définie au paragraphe 6.3.2 selon la tangente, à une vitesse de 25 km/h. Cette condition doit être respectée depuis le point où la tangente touche le cercle jusqu’à un point situé à 40 m plus loin sur la tangente. À partir de ce point, la remorque doit satisfaire aux conditions énoncées au paragraphe 6.3.1.

6.3.4.   On mesure l’espace annulaire balayé par la combinaison tracteur/remorque munie d’un système de direction intact, roulant à une vitesse maximale de 5 km/h le long d’une circonférence à rayon constant, le bord avant extérieur du tracteur décrivant un rayon de 0,67 × la longueur de la combinaison de véhicules, mais d’au moins 12,5 m.

6.3.4.1.   Si, en cas de défaillance du système de direction, l’espace annulaire mesuré a une largeur supérieure à 8,3 m, celle-ci ne doit pas représenter une augmentation de plus de 15 % par rapport à la valeur correspondante mesurée avec le système de direction intact.

Il ne doit pas y avoir d’augmentation du rayon externe de l’espace annulaire.

6.3.5.   Les essais décrits aux paragraphes 6.3.2, 6.3.3 et 6.3.4 doivent être exécutés en braquage à droite et en braquage à gauche.

7.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures relatives à la conformité de la production doivent satisfaire aux prescriptions énoncées à l’appendice 2 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), comme suit:

| 7.1. | le détenteur de l’homologation doit veiller à ce que les résultats des essais de contrôle de la conformité de la production soient enregistrés et que les documents annexés restent disponibles pour une période fixée en accord avec l’autorité chargée de l’homologation ou le service technique. Cette période ne doit pas excéder 10 ans à partir de la date à laquelle il est définitivement mis fin à la production; |
| --- | --- |

7.1.

le détenteur de l’homologation doit veiller à ce que les résultats des essais de contrôle de la conformité de la production soient enregistrés et que les documents annexés restent disponibles pour une période fixée en accord avec l’autorité chargée de l’homologation ou le service technique. Cette période ne doit pas excéder 10 ans à partir de la date à laquelle il est définitivement mis fin à la production;

| 7.2. | l’autorité compétente ou le service technique ayant délivré l’homologation de type peut vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications est d’une tous les deux ans. |
| --- | --- |

7.2.

l’autorité compétente ou le service technique ayant délivré l’homologation de type peut vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications est d’une tous les deux ans.

8.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1.   L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions énoncées au paragraphe 7.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si les véhicules prélevés n’ont pas satisfait aux prescriptions du paragraphe 6 du présent règlement.

8.2.   Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres Parties à l’Accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

9.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DE TYPE D’UN VÉHICULE

9.1.   Toute modification du type de véhicule doit être notifiée au service administratif qui a accordé l’homologation à ce type de véhicule. Ce service peut alors:

| 9.1.1. | soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir un effet défavorable notable et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions; |
| --- | --- |

9.1.1.

soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir un effet défavorable notable et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

| 9.1.2. | soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique responsable de l’exécution des essais. |
| --- | --- |

9.1.2.

soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique responsable de l’exécution des essais.

9.2.   La confirmation, l’extension ou le refus de l’homologation, avec indication des modifications, est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent règlement selon la procédure indiquée au paragraphe 4.3.

9.3.   L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

10.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d’une homologation arrête définitivement la fabrication d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l’autorité ayant délivré l’homologation, laquelle, à son tour, le notifiera aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

11.   NOM ET ADRESSE DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies le nom et l’adresse des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

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(1)  Tels qu’ils sont définis dans l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).

(2)  1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie et Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Bélarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour la Chypre, 50 pour la Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies aux Parties contractantes à l'Accord.

(3)  50 pour les véhicules rigides à 2 essieux directeurs ou plus, hormis ceux dotés d’un équipement d’autodirection.

(4)  Ou braquage en butée si cette valeur ne peut être atteinte.

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ANNEXE 1

COMMUNICATION

[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

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Image

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ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUE D’HOMOLOGATION

MODÈLE A

(Voir le paragraphe 4.4 du présent règlement)

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La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne l’équipement de direction, en application du règlement no 79, sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 79, alors que la série 01 d’amendements y avait déjà été incorporée.

MODÈLE B

(Voir le paragraphe 4.5 du présent règlement)

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La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 79 et 31 (1). Les numéros d’homologation respectifs indiquent que, aux dates où ces homologations ont été accordées, le règlement no 79 comprenait la série 01 d’amendements et le règlement no 31 comprenait la série 01 d’amendements.

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(1)  Ce dernier numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

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ANNEXE 3

Efficacité du freinage des véhicules utilisant une même source d’énergie pour alimenter l’équipement de direction et le système de freinage

| 1. | Pour les essais effectués conformément à la présente annexe, le véhicule doit être conforme aux prescriptions suivantes:






  1.1. | Le véhicule est chargé jusqu’à sa masse maximale techniquement autorisée, répartie entre les essieux conformément à la déclaration du constructeur. S’il est prévu que la masse peut être répartie de différentes façons entre les essieux, la répartition de la masse maximale entre les essieux doit être telle que la masse sur chaque essieu soit proportionnelle à la masse maximale autorisée pour chaque essieu. Dans le cas de tracteurs de semi-remorques, la masse peut être repositionnée environ à mi-chemin entre la position du pivot d’attelage résultant des conditions de chargement ci-dessus et l’axe longitudinal de l’essieu ou des essieux arrière. |
| --- | --- | --- |

1.

Pour les essais effectués conformément à la présente annexe, le véhicule doit être conforme aux prescriptions suivantes:

1.1.

Le véhicule est chargé jusqu’à sa masse maximale techniquement autorisée, répartie entre les essieux conformément à la déclaration du constructeur. S’il est prévu que la masse peut être répartie de différentes façons entre les essieux, la répartition de la masse maximale entre les essieux doit être telle que la masse sur chaque essieu soit proportionnelle à la masse maximale autorisée pour chaque essieu. Dans le cas de tracteurs de semi-remorques, la masse peut être repositionnée environ à mi-chemin entre la position du pivot d’attelage résultant des conditions de chargement ci-dessus et l’axe longitudinal de l’essieu ou des essieux arrière.

| 1.2. | Les pneumatiques sont gonflés à la pression de gonflage à froid prescrite pour la masse qu’ils doivent supporter lorsque le véhicule est à l’arrêt. |
| --- | --- |

1.2.

Les pneumatiques sont gonflés à la pression de gonflage à froid prescrite pour la masse qu’ils doivent supporter lorsque le véhicule est à l’arrêt.

| 1.3. | Au début des essais les freins doivent être froids, c’est-à-dire que la température extérieure des disques ou des tambours doit être inférieure à 100 °C. |
| --- | --- |

1.3.

Au début des essais les freins doivent être froids, c’est-à-dire que la température extérieure des disques ou des tambours doit être inférieure à 100 °C.

| 2. | En cas de défaillance de la source d’énergie, l’efficacité du frein de service doit atteindre, au premier coup de frein, les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous.








  Catégorie | V (km/h) | m/s2 | Force (daN) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 5,8 | 50 |
| M2 et M3 | 60 | 5,0 | 70 |
| N1 | 80 | 5,0 | 70 |
| N2 et N3 | 60 | 5,0 | 70 |

2.

En cas de défaillance de la source d’énergie, l’efficacité du frein de service doit atteindre, au premier coup de frein, les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous.

Catégorie

V (km/h)

m/s2

Force (daN)

M1

80

5,8

50

M2 et M3

60

5,0

70

N1

80

5,0

70

N2 et N3

60

5,0

70

| 3. | Après toute défaillance de l’équipement de direction ou de l’alimentation en énergie, il doit être possible, après avoir actionné huit fois à fond la commande du frein de service, d’obtenir la neuvième fois une efficacité au moins égale à celle prescrite pour le frein de secours (voir tableau ci-dessous).
  Si le frein de secours alimenté par un réservoir d’énergie est actionné au moyen d’une commande séparée, il doit encore être possible, après avoir actionné huit fois à fond la commande du frein de service, d’obtenir la neuvième fois l’efficacité résiduelle indiquée (voir tableau ci-dessous).
  Efficacité du frein de secours et efficacité résiduelle








  Catégorie | V (km/h) | Frein de secours (m/s2) | Efficacité résiduelle (m/s2) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 2,9 | 1,7 |
| M2 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| M3 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| N1 | 70 | 2,2 | 1,3 |
| N2 | 50 | 2,2 | 1,3 |
| N3 | 40 | 2,2 | 1,3 |

3.

Après toute défaillance de l’équipement de direction ou de l’alimentation en énergie, il doit être possible, après avoir actionné huit fois à fond la commande du frein de service, d’obtenir la neuvième fois une efficacité au moins égale à celle prescrite pour le frein de secours (voir tableau ci-dessous).

Si le frein de secours alimenté par un réservoir d’énergie est actionné au moyen d’une commande séparée, il doit encore être possible, après avoir actionné huit fois à fond la commande du frein de service, d’obtenir la neuvième fois l’efficacité résiduelle indiquée (voir tableau ci-dessous).

Efficacité du frein de secours et efficacité résiduelle

Catégorie

V (km/h)

Frein de secours (m/s2)

Efficacité résiduelle (m/s2)

M1

80

2,9

1,7

M2

60

2,5

1,5

M3

60

2,5

1,5

N1

70

2,2

1,3

N2

50

2,2

1,3

N3

40

2,2

1,3

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ANNEXE 4

Prescriptions supplémentaires relatives aux véhicules munis d’un équipement de direction auxiliaire

1.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Les véhicules munis d’un équipement de direction auxiliaire doivent satisfaire non seulement aux prescriptions du corps du présent règlement mais aussi aux prescriptions de la présente annexe.

2.   PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES

2.1.   Timonerie

2.1.1.   Timoneries de direction mécaniques

C’est le paragraphe 5.3.1.1 du présent Règlement qui s’applique.

2.1.2.   Timoneries de direction hydrauliques

Les timoneries de direction hydrauliques doivent être protégées contre un dépassement de la pression de service maximale T autorisée.

2.1.3.   Timoneries de direction électriques

Les timoneries de direction électriques doivent être protégées contre une alimentation en énergie excessive.

2.1.4.   Timoneries de direction mixtes

Les timoneries tout à la fois mécaniques, hydrauliques et électriques doivent être conformes aux prescriptions des paragraphes 2.1.1, 2.1.2 et 2.1.3 ci dessus.

2.2.   Prescriptions relatives aux essais en cas de défaillance

2.2.1.   Le mauvais fonctionnement ou la défaillance de l’une quelconque des parties de l’équipement de direction auxiliaire (à l’exception des parties censées être à l’abri des défaillances, comme indiqué au paragraphe 5.3.1.1 du présent règlement) ne doit pas se traduire par une modification brutale ou sensible du comportement du véhicule, et les prescriptions du paragraphe 6 du présent règlement doivent toujours être respectées. En outre, il doit être possible de maîtriser le véhicule sans correction anormale de trajectoire. Pour les vérifier, on procède aux essais suivants:

2.2.1.1.   Essai circulaire

On fait décrire au véhicule une trajectoire circulaire d’essai d’un rayon «R» (m), à une vitesse «V» (km/h) correspondant à sa catégorie et aux valeurs indiquées dans le tableau ci dessous:

| Catégorie de véhicule | R (3) | V (1)
   (2) |
| --- | --- | --- |
| M1 et N1 | 100 | 80 |
| M2 et N2 | 50 | 50 |
| M3 et N3 | 50 | 45 |

Catégorie de véhicule

R (3)

V (1)
   (2)

M1 et N1

100

80

M2 et N2

50

50

M3 et N3

50

45

La défaillance doit être provoquée une fois que le véhicule a atteint la vitesse spécifiée. L’essai doit être effectué en tournant la commande de direction une fois vers la droite et une fois vers la gauche.

2.2.1.2.   Essai transitoire

2.2.1.2.1.   En attendant que des méthodes d’essai uniformes aient été convenues, le constructeur du véhicule doit aviser les services techniques de ses méthodes d’essai et de ses résultats concernant le comportement transitoire du véhicule en cas de défaillance.

2.3.   Signaux d’alarme en cas de défaillance

2.3.1.   À l’exception des parties de l’équipement auxiliaire de direction qui sont censées être à l’abri des défaillances, comme indiqué au paragraphe 5.3.1.1 du présent règlement, les défaillances ci après de l’équipement auxiliaire de direction doivent être clairement signalées à l’attention du conducteur:

| 2.3.1.1. | une coupure générale de la commande électrique ou hydraulique; |
| --- | --- |

2.3.1.1.

une coupure générale de la commande électrique ou hydraulique;

| 2.3.1.2. | une défaillance de l’alimentation en énergie; |
| --- | --- |

2.3.1.2.

une défaillance de l’alimentation en énergie;

| 2.3.1.3. | une rupture du câblage externe de la commande électrique si l’équipement en est muni. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

une rupture du câblage externe de la commande électrique si l’équipement en est muni.

---

(1)  Si l’équipement de direction auxiliaire est dans une position verrouillée mécaniquement à la vitesse spécifiée, la vitesse d’essai est modifiée de façon à correspondre à la vitesse maximale à laquelle le système fonctionne. La vitesse maximale est celle à laquelle l’équipement de direction auxiliaire se verrouille, moins 5 km/h.

(2)  Si les dimensions du véhicule sont telles qu’il risque de se retourner, le constructeur doit fournir au service technique les résultats d’une simulation montrant jusqu’à quelle vitesse les essais pourraient être effectués sans risque de retournement. Le service technique doit ensuite choisir la vitesse d’essai.

(3)  Si, en raison de la configuration du site d’essai, ces valeurs ne peuvent être obtenues, les essais peuvent être effectués sur piste en utilisant d’autres rayons (variation maximale: ± 25 %), à condition que la vitesse soit adaptée pour obtenir l’accélération transversale résultant du rayon et de la vitesse indiqués dans le tableau pour la catégorie de véhicule considérée.

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ANNEXE 5

Dispositions applicables aux remorques équipées d’une timonerie de direction purement hydraulique

1.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Les véhicules équipés d’une timonerie de direction purement hydraulique doivent satisfaire aux dispositions de la présente annexe, en plus des prescriptions énoncées dans le corps du présent règlement.

2.   PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES

2.1.   Efficacité des conduites hydrauliques et de leurs raccords flexibles.

2.1.1.   Les conduites des transmissions purement hydrauliques doivent pouvoir résister à une pression de rupture au moins égale à quatre fois la pression de service normale maximum (T) spécifiée par le constructeur du véhicule. Les raccords flexibles doivent satisfaire aux normes ISO suivantes: 1402:1994, 6605:1986 et 7751:1991.

2.2.   Systèmes tributaires d’une alimentation en énergie.

2.2.1.   L’alimentation en énergie doit être protégée de toute surpression par une soupape de décompression qui se déclenche à la pression T.

2.3.   Protection de la timonerie de direction.

2.3.1.   La timonerie de direction doit être protégée de toute surpression par une soupape de décompression qui se déclenche entre 1,5 T et 2,2 T.

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ANNEXE 6

Prescriptions spéciales applicables aux aspects liés à la sécurité des systèmes complexes de commande électronique des véhicules

1.   GÉNÉRALITÉS

La présente annexe définit les prescriptions spéciales applicables à la documentation, à la gestion des défaillances et aux vérifications portant sur les aspects liés à la sécurité des systèmes complexes de commande électronique de véhicules (par. 2.3 ci-dessous), en ce qui concerne le présent règlement.

Elle peut également être évoquée, au moyen de paragraphes spéciaux du présent règlement, pour les fonctions liées à la sécurité qui sont contrôlées par un ou plusieurs systèmes électroniques.

Elle ne précise pas les critères d’efficacité du «système» mais décrit comment il a été conçu et l’information qui doit être divulguée au service technique aux fins de l’homologation de type.

Ladite information doit montrer que «le système» satisfait, dans des conditions normales comme en cas de défaillance, à toutes les prescriptions d’efficacité spécifiées ailleurs dans le présent règlement.

2.   DÉFINITIONS

Aux fins de la présente annexe, on entend:

| 2.1. | par «concept de sécurité», une description des mesures incorporées dans le système, par exemple dans les unités électroniques, de manière à assurer l’intégrité du système et, partant, un fonctionnement sûr même en cas de défaillance électrique. La possibilité de revenir à un fonctionnement partiel, voire de recourir à un système de secours pour les fonctions vitales du véhicule peut faire partie du concept de sécurité; |
| --- | --- |

2.1.

par «concept de sécurité», une description des mesures incorporées dans le système, par exemple dans les unités électroniques, de manière à assurer l’intégrité du système et, partant, un fonctionnement sûr même en cas de défaillance électrique. La possibilité de revenir à un fonctionnement partiel, voire de recourir à un système de secours pour les fonctions vitales du véhicule peut faire partie du concept de sécurité;

| 2.2. | par «système de commande électronique», une combinaison d’unités conçue pour contribuer à assurer la fonction de commande dudit véhicule grâce au traitement de données électroniques. De tels systèmes, souvent commandés par un logiciel, sont conçus à partir d’organes fonctionnels discrets (capteurs, unités de commande électronique et actionneurs) et reliés entre eux par des liaisons de transmission. Ils peuvent comprendre des éléments mécaniques, électropneumatiques ou électrohydrauliques. «Le système» visé par la présente annexe est celui pour lequel une homologation de type est recherchée. |
| --- | --- |

2.2.

par «système de commande électronique», une combinaison d’unités conçue pour contribuer à assurer la fonction de commande dudit véhicule grâce au traitement de données électroniques. De tels systèmes, souvent commandés par un logiciel, sont conçus à partir d’organes fonctionnels discrets (capteurs, unités de commande électronique et actionneurs) et reliés entre eux par des liaisons de transmission. Ils peuvent comprendre des éléments mécaniques, électropneumatiques ou électrohydrauliques. «Le système» visé par la présente annexe est celui pour lequel une homologation de type est recherchée.

| 2.3. | par «systèmes complexes de commande électronique» de véhicules, les systèmes de commande électronique qui sont soumis à une hiérarchie au sein de laquelle une fonction peut être supplantée par un système/une fonction de commande électronique supérieure.
  Une fonction ainsi supplantée devient partie intégrante du système complexe; |
| --- | --- |

2.3.

par «systèmes complexes de commande électronique» de véhicules, les systèmes de commande électronique qui sont soumis à une hiérarchie au sein de laquelle une fonction peut être supplantée par un système/une fonction de commande électronique supérieure.

Une fonction ainsi supplantée devient partie intégrante du système complexe;

| 2.4. | par «commande supérieure», les systèmes/fonctions qui utilisent des dispositifs supplémentaires de traitement et/ou de détection pour modifier le comportement du véhicule en ordonnant des variations de la ou des fonctions normales du système de commande du véhicule.
  Cela permet à des systèmes complexes de modifier automatiquement leurs objectifs selon un ordre de priorité qui dépend des conditions relevées; |
| --- | --- |

2.4.

par «commande supérieure», les systèmes/fonctions qui utilisent des dispositifs supplémentaires de traitement et/ou de détection pour modifier le comportement du véhicule en ordonnant des variations de la ou des fonctions normales du système de commande du véhicule.

Cela permet à des systèmes complexes de modifier automatiquement leurs objectifs selon un ordre de priorité qui dépend des conditions relevées;

| 2.5. | par «unités», les plus petites subdivisions des organes du système faisant l’objet de la présente annexe; les combinaisons de ces organes seront considérées comme des entités uniques aux fins d’identification, d’analyse ou de remplacement; |
| --- | --- |

2.5.

par «unités», les plus petites subdivisions des organes du système faisant l’objet de la présente annexe; les combinaisons de ces organes seront considérées comme des entités uniques aux fins d’identification, d’analyse ou de remplacement;

| 2.6. | par «liaisons de transmission», les moyens utilisés pour relier entre elles les différentes unités aux fins de la transmission de signaux et de données opérationnelles ou de l’alimentation en énergie.
  Cet équipement est généralement électrique mais peut parfois être mécanique, pneumatique ou hydraulique; |
| --- | --- |

2.6.

par «liaisons de transmission», les moyens utilisés pour relier entre elles les différentes unités aux fins de la transmission de signaux et de données opérationnelles ou de l’alimentation en énergie.

Cet équipement est généralement électrique mais peut parfois être mécanique, pneumatique ou hydraulique;

| 2.7. | par «rayon d’action», une variable de rendement qui définit le rayon sur lequel le système est censé exercer son contrôle; |
| --- | --- |

2.7.

par «rayon d’action», une variable de rendement qui définit le rayon sur lequel le système est censé exercer son contrôle;

| 2.8. | par «limite de fonctionnement», les limites physiques extérieures au sein desquelles le système est capable d’exercer un contrôle. |
| --- | --- |

2.8.

par «limite de fonctionnement», les limites physiques extérieures au sein desquelles le système est capable d’exercer un contrôle.

3.   DOCUMENTATION

3.1.   Prescriptions

Le constructeur doit fournir un dossier d’information montrant la conception de base du «système» et indiquant les moyens par lesquels il est relié aux autres systèmes du véhicule ou par lesquels il exerce un contrôle direct sur les variables de sortie.

La ou les fonctions du «système» et le concept de sécurité, tel que défini par le constructeur, doivent être expliqués.

La documentation doit être concise, tout en démontrant que la conception et la mise au point ont bénéficié des connaissances spécialisées qui existent dans tous les domaines en jeu.

Pour le contrôle technique périodique, la documentation doit indiquer comment vérifier l’état de fonctionnement actuel du «système».

3.1.1.   La documentation doit être fournie en deux parties:

| a) | le dossier officiel pour l’homologation, contenant les données énumérées au paragraphe 3 (à l’exception de celles qui figurent au paragraphe 3.4.4), à présenter au service technique au moment du dépôt de la demande d’homologation de type. Ces données constitueront la référence de base pour la procédure de vérification énoncée au paragraphe 4 de la présente annexe; |
| --- | --- |

a)

le dossier officiel pour l’homologation, contenant les données énumérées au paragraphe 3 (à l’exception de celles qui figurent au paragraphe 3.4.4), à présenter au service technique au moment du dépôt de la demande d’homologation de type. Ces données constitueront la référence de base pour la procédure de vérification énoncée au paragraphe 4 de la présente annexe;

| b) | les compléments d’information et des données d’analyse visés au paragraphe 3.4.4, qui doivent être conservés par le constructeur mais accessibles pour inspection au moment de l’homologation de type. |
| --- | --- |

b)

les compléments d’information et des données d’analyse visés au paragraphe 3.4.4, qui doivent être conservés par le constructeur mais accessibles pour inspection au moment de l’homologation de type.

3.2.   Description des fonctions du «système»

Une description expliquant de manière simple l’ensemble des fonctions de commande du «système» et les méthodes employées pour réaliser les objectifs doit être fournie, accompagnée d’une indication du ou des mécanismes par lesquels le contrôle est exercé.

3.2.1.   Une liste de l’ensemble des variables d’entrée et des variables relevées doit être fournie et leur rayon d’action défini.

3.2.2.   Une liste de l’ensemble des variables de sortie contrôlées par le «système» doit être fournie; il convient d’indiquer, dans chaque cas, si le contrôle est direct ou s’il est exercé par l’intermédiaire d’un autre système du véhicule. Le rayon d’action (par. 2.7) du contrôle exercé sur chacune de ces variables doit être défini.

3.2.3.   Les limites de fonctionnement (par. 2.8) doivent être indiquées, si cela est approprié au regard du rendement du système.

3.3.   Configuration et schémas du système

3.3.1.   Inventaire des organes

Une liste doit être fournie, rassemblant toutes les unités du «système» et mentionnant les autres systèmes du véhicule qui sont nécessaires pour réaliser la fonction de commande en question.

Un schéma montrant la combinaison de ces unités doit être fourni, accompagné de précisions sur la répartition des organes de l’équipement et les interconnexions entre eux.

3.3.2.   Fonctions des unités

La fonction de chaque unité du «système» doit être définie et les signaux reliant chaque unité aux autres unités ou à d’autres systèmes du véhicule doivent être indiqués. Cette information peut être fournie au moyen d’un schéma fonctionnel ou d’une description accompagnée d’un tel schéma.

3.3.3.   Interconnexions

Les interconnexions au sein du «système» doivent être indiquées au moyen d’un schéma de circuit pour les liaisons de transmission électriques, d’un schéma de distribution de la timonerie pneumatique ou hydraulique et d’un schéma simplifié pour les liaisons mécaniques.

3.3.4.   Signaux: organigramme et priorités

Une correspondance claire doit être établie entre ces liaisons de transmission et les signaux véhiculés entre les unités.

Sur les voies de données multiplexées, les signaux prioritaires doivent être indiqués, chaque fois que l’ordre de priorité peut avoir une incidence sur la performance ou la sécurité au regard du présent règlement.

3.3.5.   Identification des unités

Il doit être possible d’identifier de manière claire et sans ambiguïté chaque unité (au moyen, par exemple, d’un marquage pour le matériel et d’un marquage ou d’un signal informatique pour les logiciels), de façon à faire correspondre le matériel et la documentation.

Lorsque des fonctions sont combinées au sein d’une même unité voire d’un même ordinateur mais sont indiquées dans plusieurs blocs au sein d’un schéma fonctionnel pour plus de clarté et de commodité, on ne doit utiliser qu’une seule marque d’identification du matériel.

Le constructeur doit, en utilisant cette marque d’identification, confirmer que le matériel fourni est conforme au document correspondant.

3.3.5.1.   La marque d’identification définit la version du matériel et du logiciel; si cette dernière version change de façon à altérer la fonction de l’unité au regard du présent règlement, cette marque d’identification doit également être modifiée.

3.4.   Concept de sécurité du constructeur

3.4.1.   Le constructeur doit fournir une déclaration affirmant que la stratégie choisie pour réaliser les objectifs du «système» ne compromettra pas, en l’absence de pannes, le fonctionnement sur des systèmes visés par les prescriptions du présent règlement.

3.4.2.   En ce qui concerne le logiciel employé dans le «système», il convient d’en expliquer la configuration et de définir les méthodes et outils de conception utilisés. Si nécessaire, le constructeur doit être prêt à démontrer, preuves à l’appui, comment a été déterminée la réalisation de la logique du système, durant la conception et la mise au point.

3.4.3.   Le constructeur doit fournir aux autorités des services techniques une explication des prescriptions générales appliquées dans le «système» pour assurer un fonctionnement en cas de défaillance. Les prescriptions générales possibles en cas de défaillance du «système» sont par exemple les suivantes:

| a) | retour à un fonctionnement basé sur un système partiel; |
| --- | --- |

a)

retour à un fonctionnement basé sur un système partiel;

| b) | passage à un système de secours distinct; |
| --- | --- |

b)

passage à un système de secours distinct;

| c) | retrait de la fonction supérieure. |
| --- | --- |

c)

retrait de la fonction supérieure.

En cas de défaillance, le conducteur doit être averti, par exemple au moyen d’un signal ou d’un message. Lorsque le système n’est pas désactivé par le conducteur, notamment en tournant le contacteur d’allumage (démarrage) vers la position «off» ou en coupant cette fonction particulière s’il existe un contacteur spécial à cet effet, l’avertissement doit durer aussi longtemps que persiste la défaillance.

3.4.3.1.   Si l’option choisie fait appel à un mode de fonctionnement partiel dans le cas de certaines défaillances, celles ci doivent alors être indiquées et les limites d’efficacité qui en résultent doivent être définies.

3.4.3.2.   Lorsque l’option choisie fait appel à une deuxième méthode (de secours) pour réaliser l’objectif du système de commande du véhicule, les principes du mécanisme de changement, la logique et le niveau de redondance ainsi que tout dispositif de vérification intégré doivent être expliqués et les limites d’efficacité qui en résultent doivent être définies.

3.4.3.3.   Lorsque l’option choisie fait appel à l’élimination de la fonction supérieure, tous les signaux de contrôle du rendement associés à cette fonction doivent être bloqués, de manière à limiter les perturbations transitoires.

3.4.4.   La documentation doit être accompagnée d’une analyse qui montre, en termes généraux, comment le système se comportera lorsque surviendra une des défaillances spécifiées ayant une incidence sur l’efficacité ou la sécurité de la maîtrise du véhicule.

Pour ce faire, on peut s’appuyer sur une analyse des modes de défaillance et de leurs effets, une analyse par arbre de défaillance ou toute procédure similaire adaptée aux considérations de sécurité du système.

L’approche ou les approches analytiques choisies doivent être mises au point et gérées par le constructeur et soumises à l’inspection du service technique au moment de l’homologation de type.

3.4.4.1.   Cette documentation doit énumérer les paramètres faisant l’objet d’une surveillance et définir, pour chaque type de défaillance énoncé au paragraphe 3.4.4 de la présente annexe, le signal d’alarme à donner au conducteur et/ou au personnel chargé du service ou de l’inspection technique.

4.   VÉRIFICATION ET ESSAIS

4.1.   Le fonctionnement du «système», tel que défini dans les documents requis au titre du paragraphe 3, doit faire l’objet d’essais comme suit:

4.1.1.   Vérification de la fonction du «système»

Aux fins de l’établissement des niveaux de fonctionnement normaux, la vérification de la performance du système en l’absence de défaillances doit être effectuée au regard du paramètre de référence spécifié par le constructeur, à moins qu’il ne soit soumis à un essai de rendement spécifié dans le cadre de la procédure d’homologation prévue dans le présent règlement ou dans un autre règlement.

4.1.2.   Vérification du concept de sécurité visé au paragraphe 3.4

La réaction du «système» doit, à la discrétion de l’autorité accordant l’homologation de type, être vérifiée dans les conditions d’une défaillance de telle ou telle unité, en appliquant les signaux correspondant aux unités électriques ou aux éléments mécaniques afin de simuler les effets de défectuosités internes à l’unité.

4.1.2.1.   Les résultats de la vérification doivent correspondre au récapitulatif circonstancié de l’analyse des pannes, à un niveau d’incidence permettant de confirmer que la sécurité est suffisante, du point de vue du concept comme de l’exécution.

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III Actes pris en application du traité UE

ACTES PRIS EN APPLICATION DU TITRE V DU TRAITÉ UE

| 27.5.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 137/52 |
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27.5.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 137/52

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ACTION COMMUNE 2008/391/PESC DU CONSEIL

du 26 mai 2008

modifiant l’action commune 2008/131/PESC prorogeant le mandat du représentant spécial de l’Union européenne pour l’Afghanistan

LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur l’Union européenne, et notamment son article 14, son article 18, paragraphe 5, et son article 23, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le 18 février 2008, le Conseil a arrêté l’action commune 2008/131/PESC (1) prorogeant le mandat de M. Francesc Vendrell en tant que représentant spécial de l’Union européenne pour l’Afghanistan jusqu’au 31 mai 2008. |
| --- | --- |

(1)

Le 18 février 2008, le Conseil a arrêté l’action commune 2008/131/PESC (1) prorogeant le mandat de M. Francesc Vendrell en tant que représentant spécial de l’Union européenne pour l’Afghanistan jusqu’au 31 mai 2008.

| (2) | M. Francesc Vendrell a indiqué au secrétaire général/haut représentant qu’il serait disponible pour exercer la fonction de représentant spécial de l’Union européenne (RSUE) jusqu’au 30 juin 2008. Il y a donc lieu de proroger une nouvelle fois son mandat en tant que RSUE jusqu’à cette date. Le Conseil a l’intention de nommer un nouveau RSUE pour la période suivante allant jusqu’au 28 février 2009. |
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(2)

M. Francesc Vendrell a indiqué au secrétaire général/haut représentant qu’il serait disponible pour exercer la fonction de représentant spécial de l’Union européenne (RSUE) jusqu’au 30 juin 2008. Il y a donc lieu de proroger une nouvelle fois son mandat en tant que RSUE jusqu’à cette date. Le Conseil a l’intention de nommer un nouveau RSUE pour la période suivante allant jusqu’au 28 février 2009.

| (3) | Le montant de référence financière prévu par l’action commune 2008/131/PESC afin de couvrir les dépenses liées au mandat du RSUE jusqu’au 31 mai 2008 devrait également englober la période de la nouvelle prorogation jusqu’au 30 juin 2008, |
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(3)

Le montant de référence financière prévu par l’action commune 2008/131/PESC afin de couvrir les dépenses liées au mandat du RSUE jusqu’au 31 mai 2008 devrait également englober la période de la nouvelle prorogation jusqu’au 30 juin 2008,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE ACTION COMMUNE:

Article premier

L’action commune 2008/131/PESC est modifiée comme suit:

| 1) | L’article 1er est remplacé par le texte suivant:
  «Article premier
  Représentant spécial de l'Union européenne
  Le mandat de M. Francesc Vendrell en tant que représentant spécial de l’Union européenne (RSUE) pour l’Afghanistan est prorogé jusqu’au 30 juin 2008.» |
| --- | --- |

1)

L’article 1er est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

Représentant spécial de l'Union européenne

Le mandat de M. Francesc Vendrell en tant que représentant spécial de l’Union européenne (RSUE) pour l’Afghanistan est prorogé jusqu’au 30 juin 2008.»

| 2) | À l’article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Le montant de référence financière destiné à couvrir les dépenses liées au mandat du RSUE au cours de la période allant du 1er mars 2008 au 30 juin 2008 est de 975 000 EUR.» |
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2)

À l’article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Le montant de référence financière destiné à couvrir les dépenses liées au mandat du RSUE au cours de la période allant du 1er mars 2008 au 30 juin 2008 est de 975 000 EUR.»

Article 2

Entrée en vigueur

La présente action commune entre en vigueur le jour de son adoption.

Article 3

Publication

La présente action commune est publiée au Journal officiel de l’Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 26 mai 2008.

Par le Conseil

Le président

D. RUPEL

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(1)  JO L 43 du 19.2.2008, p. 26.

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