# Jornal Oficial L 103/12 d

| | ISSN 1725-2601 |
| --- | --- |
| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 103 |
| | |
| Edição em língua portuguesa | Legislação | 51.o ano12 de Abril de 2008 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 103

Edição em língua portuguesa

Legislação

51.o ano12 de Abril de 2008

---

| Índice | | II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Emissões de motores de ignição por compressão e ignição comandada (GN e GPL) | 1 |

Índice

II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

Página

ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Emissões de motores de ignição por compressão e ignição comandada (GN e GPL)

o

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

---

II Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 12.4.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 103/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.4.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 103/1

---

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Emissões de motores de ignição por compressão e ignição comandada (GN e GPL)

Prescrições uniformes no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos

(Revisão 4)

Integra todo o texto válido até:

Série 05 de alterações — Data de entrada em vigor:

ÍNDICE

CAPÍTULO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instalação no veículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Família de motores |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformidade dos veículos/motores em circulação |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modificações de um modelo homologado e extensão da homologação |
| --- | --- |

11.

| 12. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

12.

| 13. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

13.

| 14. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos |
| --- | --- |

14.

| Apêndice 1 — | Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado insatisfatório ou não for conhecido |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Método de ensaio no que diz respeito ao ensaio de conformidade da produção efectuado a pedido do fabricante |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| Apêndice 4 — | Determinação da equivalência dos sistemas |
| --- | --- |

Apêndice 4 —

ANEXOS

| Anexo 1 — | Ficha de informações |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Apêndice 1 — | Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à realização dos ensaios |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Características essenciais da família de motores |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Características essenciais do tipo de motor dentro da família |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| Apêndice 4 — | Características das peças do veículo relacionadas com o motor |
| --- | --- |

Apêndice 4 —

| Apêndice 5 — | Informações relativas ao sistema OBD |
| --- | --- |

Apêndice 5 —

| Anexo 2A — | Comunicação sobre a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação ou a cessação definitiva da produção de um tipo de motor de ignição por compressão ou de um tipo de motor de ignição comandada alimentado a GN ou a GPL enquanto unidade técnica autónoma no que diz respeito à emissão de poluentes em conformidade com o Regulamento n.o 49. |
| --- | --- |

Anexo 2A —

| Apêndice 1 — | Informações relativas ao sistema OBD |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Anexo 2B — | Comunicação sobre a homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito à emissão de poluentes em conformidade com o Regulamento n.o 49 |
| --- | --- |

Anexo 2B —

| Anexo 3 — | Exemplos de marcas de homologação |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4A — | Método de ensaio |
| --- | --- |

Anexo 4A —

| Apêndice 1 — | Ciclos de ensaio ESC e ELR |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Ciclo de ensaio ETC |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Programa do dinamómetro para motores no ensaio ETC |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| Apêndice 4 — | Métodos de medição e de recolha de amostras |
| --- | --- |

Apêndice 4 —

| Apêndice 5 — | Método de calibração |
| --- | --- |

Apêndice 5 —

| Apêndice 6 — | Verificação do caudal de carbono |
| --- | --- |

Apêndice 6 —

| Apêndice 7 — | Sistema de análise e recolha de amostras |
| --- | --- |

Apêndice 7 —

| Anexo 4B — | Método de ensaio para os motores de ignição por compressão e os motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL) que incluam a certificação relativa ao ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial (WHDC), regulamento técnico mundial (gtr) n.o 4) |
| --- | --- |

Anexo 4B —

| Apêndice 1 — | Programa do dinamómetro para motores no ensaio WHTC |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Combustível de referência para motores diesel |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Equipamento de medição |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| Apêndice 4 — | Determinação da equivalência entre sistemas |
| --- | --- |

Apêndice 4 —

| Apêndice 5 — | Verificação do caudal de carbono |
| --- | --- |

Apêndice 5 —

| Apêndice 6 — | Exemplo do método de cálculo |
| --- | --- |

Apêndice 6 —

| Anexo 5 — | Características técnicas do combustível de referência prescrito para os ensaios de homologação e verificação da conformidade da produção |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Exemplo do método de cálculo |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Procedimentos para realização de ensaios de durabilidade do sistema de controlo de emissões |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Anexo 8 — | Conformidade dos veículos/motores em circulação |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9A — | Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) |
| --- | --- |

Anexo 9A —

| Apêndice 1 — | Ensaios de homologação de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Anexo 9B — | Requisitos técnicos dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para motores diesel de veículos rodoviários (WWH-OBD, gtr n.o 5) |
| --- | --- |

Anexo 9B —

| Apêndice 1 — | Homologação da montagem de sistemas OBD |
| --- | --- |

Apêndice 1 —

| Apêndice 2 — | Anomalias — Ilustração do estado do código de anomalia de diagnóstico (DTC) — Ilustração das modalidades de activação do IA e dos contadores |
| --- | --- |

Apêndice 2 —

| Apêndice 3 — | Requisitos de monitorização |
| --- | --- |

Apêndice 3 —

| Apêndice 4 — | Relatório de conformidade técnica |
| --- | --- |

Apêndice 4 —

| Apêndice 5 — | Informação sobre a trama retida e o fluxo de dados |
| --- | --- |

Apêndice 5 —

| Apêndice 6 — | Normas de referência |
| --- | --- |

Apêndice 6 —

| Apêndice 7 — | Documentação relativa às informações sobre os sistemas OBD |
| --- | --- |

Apêndice 7 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

| 1.1. | O presente regulamento é aplicável a veículos das categorias M e N1 e respectivos motores, tal como indicado no quadro A, no que se refere aos ensaios previstos para estes motores no quadro B. É ainda aplicável à montagem destes motores em veículos.
  Quadro A:
  Aplicabilidade











  Categoria do veículo 1 | Massa máxima | Motores de ignição comandada | Motores de ignição por compressão |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Gasolina | GN (1) | GPL (2) | Diesel | Etanol |
| M1 | ≤ 3,5 t | — | — | — | — | — |
| > 3,5 t | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| M2 | — | — | R49 | R49 | R49 ou R83 (3)
   (4) | R49 |
| M3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| N1 | — | — | R49 ou R83 (4) | R49 ou R83 (4) | R49 ou R83 (4) | R49 |
| N2 | — | — | R49 | R49 | R49 ou R83 (3)
   (4) | R49 |
| N3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |

1.1.

O presente regulamento é aplicável a veículos das categorias M e N1 e respectivos motores, tal como indicado no quadro A, no que se refere aos ensaios previstos para estes motores no quadro B. É ainda aplicável à montagem destes motores em veículos.

Quadro A:

Aplicabilidade

Categoria do veículo 1

Massa máxima

Motores de ignição comandada

Motores de ignição por compressão

Gasolina

GN (1)

GPL (2)

Diesel

Etanol

M1

≤ 3,5 t

—

—

—

—

—

> 3,5 t

—

R49

R49

R49

R49

M2

—

—

R49

R49

R49 ou R83 (3)
   (4)

R49

M3

—

—

R49

R49

R49

R49

N1

—

—

R49 ou R83 (4)

R49 ou R83 (4)

R49 ou R83 (4)

R49

N2

—

—

R49

R49

R49 ou R83 (3)
   (4)

R49

N3

—

—

R49

R49

R49

R49

Quadro B:

Requisitos

| | Motores de ignição comandada | Motores de ignição por compressão |
| --- | --- | --- |
| Gasolina | GN | GPL | Diesel | Etanol |
| Gases poluentes | — | Sim | Sim | Sim | Sim |
| Partículas | — | Sim (5) | Sim (5) | Sim | Sim |
| Fumos | — | — | — | Sim | Sim |
| Durabilidade | — | Sim | Sim | Sim | Sim |
| Verificação da conformidade em circulação | — | Sim | Sim | Sim | Sim |
| OBD | — | Sim (6) | Sim (6) | Sim | Sim |

Motores de ignição comandada

Motores de ignição por compressão

Gasolina

GN

GPL

Diesel

Etanol

Gases poluentes

—

Sim

Sim

Sim

Sim

Partículas

—

Sim (5)

Sim (5)

Sim

Sim

Fumos

—

—

—

Sim

Sim

Durabilidade

—

Sim

Sim

Sim

Sim

Verificação da conformidade em circulação

—

Sim

Sim

Sim

Sim

OBD

—

Sim (6)

Sim (6)

Sim

Sim

| 1.2. | Homologações equivalentes
  Não é necessário homologar nos termos do presente regulamento, se fizerem parte de um veículo homologado em conformidade com o Regulamento n.o 83:






  a) | motores de ignição por compressão para montagem em veículos das categorias N1, N2 e M2 1 alimentados a diesel; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Homologações equivalentes

Não é necessário homologar nos termos do presente regulamento, se fizerem parte de um veículo homologado em conformidade com o Regulamento n.o 83:

a)

motores de ignição por compressão para montagem em veículos das categorias N1, N2 e M2 1 alimentados a diesel;

| b) | motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL) para montagem em veículos das categorias N1. 1 |
| --- | --- |

b)

motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL) para montagem em veículos das categorias N1. 1

| c) | veículos das categorias N1, N2 e M21 equipados com motores de ignição por compressão alimentados a diesel e veículos da categoria N1 1 equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL). |
| --- | --- |

c)

veículos das categorias N1, N2 e M21 equipados com motores de ignição por compressão alimentados a diesel e veículos da categoria N1 1 equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL).

2.   DEFINIÇÕES

| 2.1. | Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
  «homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD);
  «homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) e à montagem do motor no veículo;
  «estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se torna activa ou que modifica a estratégia de base de controlo de emissões em função do(s) objectivo(s), em resposta a um conjunto específico de condições ambientais e/ou de funcionamento, nomeadamente velocidade do veículo, velocidade do motor, mudança utilizada, temperatura do ar de admissão ou pressão do ar de admissão;
  «estratégia de base de controlo de emissões (BECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se mantém activa durante toda a gama operacional da velocidade e da carga do motor, excepto no caso de activação de uma AECS. Entre os exemplos de BECS contam-se (não se trata de uma enumeração exaustiva):






  a) | traçado cronográfico do motor; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

«homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD);

«homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) e à montagem do motor no veículo;

«estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se torna activa ou que modifica a estratégia de base de controlo de emissões em função do(s) objectivo(s), em resposta a um conjunto específico de condições ambientais e/ou de funcionamento, nomeadamente velocidade do veículo, velocidade do motor, mudança utilizada, temperatura do ar de admissão ou pressão do ar de admissão;

«estratégia de base de controlo de emissões (BECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se mantém activa durante toda a gama operacional da velocidade e da carga do motor, excepto no caso de activação de uma AECS. Entre os exemplos de BECS contam-se (não se trata de uma enumeração exaustiva):

a)

traçado cronográfico do motor;

| b) | traçado EGR; |
| --- | --- |

b)

traçado EGR;

| c) | traçado de dosagem do reagente catalítico SCR; |
| --- | --- |

c)

traçado de dosagem do reagente catalítico SCR;

«sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir simultaneamente as emissões de óxidos de azoto (NOx) e as partículas poluentes (PT).

«regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre em permanência ou pelo menos uma vez em cada ensaio ETC. um processo de regeneração desta natureza não exige um método de ensaio especial;

«zona de controlo», a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 % e 100 % da carga;

«potência máxima declarada (Pmax)», a potência máxima em kW CEE (potência útil) declarada pelo fabricante no pedido de homologação;

«estratégia manipuladora»,

| a) | uma AECS que reduz a eficácia do controlo de emissões relativa à BECS em circunstâncias susceptíveis de se verificar durante o funcionamento e a utilização normais do veículo; |
| --- | --- |

a)

uma AECS que reduz a eficácia do controlo de emissões relativa à BECS em circunstâncias susceptíveis de se verificar durante o funcionamento e a utilização normais do veículo;

| b) | uma BECS que distingue o funcionamento num ensaio de homologação normalizado de outros tipos de funcionamento e proporciona um nível de controlo de emissões inferior em condições não substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de homologação aplicáveis, ou |
| --- | --- |

b)

uma BECS que distingue o funcionamento num ensaio de homologação normalizado de outros tipos de funcionamento e proporciona um nível de controlo de emissões inferior em condições não substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de homologação aplicáveis, ou

| c) | um sistema OBD ou uma a estratégia de monitorização do controlo das emissões que distinguem o funcionamento num ensaio de homologação normalizado de outros tipos de funcionamento e proporcionem uma menor capacidade de monitorização (em termos de tempo e de exactidão) em condições não substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de homologação aplicáveis; |
| --- | --- |

c)

um sistema OBD ou uma a estratégia de monitorização do controlo das emissões que distinguem o funcionamento num ensaio de homologação normalizado de outros tipos de funcionamento e proporcionem uma menor capacidade de monitorização (em termos de tempo e de exactidão) em condições não substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de homologação aplicáveis;

«sistema de eliminação dos NOx», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, existem actualmente catalisadores de NOx activos e passivos de mistura pobre, absorventes de NOx e sistemas de redução catalítica selectiva — sistemas SCR).

«tempo de atraso», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema a 10 % da leitura final (t10). Para os componentes gasosos, corresponde basicamente ao tempo de transporte do componente medido da sonda de recolha de amostras para o detector. Para o tempo de atraso, a sonda de recolha de amostras é definida como ponto de referência.

«motor diesel», um motor que funciona de acordo com o princípio da ignição por compressão;

«ensaio ELR», um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

«ensaio ESC», um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos a velocidade estabilizado, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

«ensaio ETC», um ciclo de ensaios que consiste em 1 800 modos transitórios segundo-a-segundo, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

«elemento de projecto», relativamente a um veículo ou a um motor:

| a) | qualquer sistema de controlo, incluindo software para computadores, sistemas de controlo electrónico e sistemas lógicos dos computadores; |
| --- | --- |

a)

qualquer sistema de controlo, incluindo software para computadores, sistemas de controlo electrónico e sistemas lógicos dos computadores;

| b) | qualquer calibração do sistema de controlo; |
| --- | --- |

b)

qualquer calibração do sistema de controlo;

| c) | o resultado da interacção dos sistemas; |
| --- | --- |

c)

o resultado da interacção dos sistemas;

| d) | quaisquer elementos de hardware. |
| --- | --- |

d)

quaisquer elementos de hardware.

«deficiência relacionada com as emissões», uma deficiência ou um desvio em relação às tolerâncias de produção normais no projecto, nos materiais ou na execução de um dispositivo, sistema ou conjunto que afecte qualquer dos parâmetros, das especificações ou dos componentes pertencentes ao sistema de controlo de emissões. Um componente em falta pode ser considerado uma «deficiência relacionada com as emissões».

«estratégias de controlo de emissões (ECS)», um elemento ou conjunto de elementos de projecto incorporados no projecto global de um sistema de motor ou de um veículo para controlar as emissões de escape que incluam um BECS e um conjunto de AECS.

«sistema de controlo de emissões», o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, o controlo electrónico responsável pela gestão do sistema do motor e qualquer componente do sistema do motor relacionado com as emissões no escape que fornece informações ou recebe informações destes controlos e, se aplicável, a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo de tracção ou unidade de controlo do veículo relacionadas com a gestão das emissões;

«sistema de monitorização do controlo das emissões», o sistema que garante o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx implementadas no sistema do motor em conformidade com o disposto no ponto 5.5 do presente regulamento;

«modo de funcionamento pré-estabelecido», uma AECS que é activada em caso de anomalia da ECS detectada pelo sistema OBD e activa o IA, não requerendo qualquer sinal do sistema ou componente em que se verifica a avaria;

«família de motor-sistema de pós-tratamento», um agrupamento, definido pelo fabricante, de motores conformes à definição de família de motores, mas agrupados ainda por sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, a ensaiar durante um programa de acumulação de horas de funcionamento para estabelecer factores de deterioração, nos termos do disposto no anexo 7 do presente regulamento, e para controlar a conformidade dos veículos/motores em circulação, nos termos do disposto no anexo 8.

«sistema do motor», o motor, o sistema de controlo de emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

«família de motores», um agrupamento, pelo fabricante, de sistemas de motores cujo projecto, definido no ponto 7 do presente regulamento, apresenta características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família têm de cumprir os valores-limite de emissão aplicáveis;

«gama de velocidades de funcionamento do motor», a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e alta, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento;

«velocidades A, B e C do motor», as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento;

«regulação do motor», uma configuração específica motor/veículo que inclui a estratégia de controlo de emissões (ECS), uma velocidade única de rendimento do motor (a curva de plena carga homologada) e, se utilizado, um conjunto de limitadores de binário;

«tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais tais como as características dos motores definidas no anexo 1 do presente regulamento;

«sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação ou de três vias), colector de partículas, sistema de eliminação dos NOx, sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, ou qualquer outro dispositivo que reduza as emissões e esteja instalado a jusante do motor. Esta definição exclui a recirculação dos gases de escape, que, quando instalada, é considerada parte integrante do sistema do motor.

«motor a gás», um motor de ignição comandada que é alimentado a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL).

«gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos [supondo uma proporção CH1,85 para o gasóleo, CH2,525 para o GPL e CH2,93 para o GN (hidrocarbonetos não metânicos — NMHC) e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol], metano (supondo uma proporção CH4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2).

«velocidade alta (nhi)», a mais alta velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada;

«velocidade baixa (nlo)», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada;

«deficiência funcional importante» (7), qualquer anomalia temporária ou permanente de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape cujo resultado se prevê que possa vir a ser um aumento imediato ou retardado das emissões gasosas ou de partículas do sistema do motor, que não pode ser adequadamente avaliado pelo sistema OBD.

«anomalia»,

| a) | qualquer deterioração ou avaria, incluindo as avarias eléctricas, do sistema de controlo de emissões, susceptível de ter como resultado emissões superiores aos valores-limite do sistema OBD ou, se aplicável, numa impossibilidade de atingir a gama de rendimentos do sistema de pós-tratamento dos gases de escape, pelo que a emissão de qualquer poluente regulamentado ultrapassaria os valores-limite dos OBD. |
| --- | --- |

a)

qualquer deterioração ou avaria, incluindo as avarias eléctricas, do sistema de controlo de emissões, susceptível de ter como resultado emissões superiores aos valores-limite do sistema OBD ou, se aplicável, numa impossibilidade de atingir a gama de rendimentos do sistema de pós-tratamento dos gases de escape, pelo que a emissão de qualquer poluente regulamentado ultrapassaria os valores-limite dos OBD.

| b) | em qualquer dos casos em que o sistema OBD não tenha capacidade para cumprir as exigências de monitorização previstas pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

b)

em qualquer dos casos em que o sistema OBD não tenha capacidade para cumprir as exigências de monitorização previstas pelo presente regulamento.

Um fabricante pode, contudo, considerar como anomalia qualquer deterioração ou avaria que resulte em emissões que não ultrapassem os valores-limite do sistema OBD.

«indicador de anomalias (IA)», um indicador visual que informa claramente o condutor do veículo em caso de anomalia, na acepção do presente regulamento;

«motor com regulação múltipla», um motor que permite mais de uma regulação;

«gama de GN», uma das gamas H ou L definida na Norma Europeia EN 437, de Novembro de 1993;

«potência útil», a potência em kW obtida no banco de ensaio na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método de medição de potência previsto no Regulamento n.o 85;

«OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo de emissões com a capacidade de detectar a ocorrência de uma anomalia e de identificar a localização provável das anomalias verificadas por meio de códigos de avaria armazenados na memória de um computador;

«família de motores OBD», um conjunto de sistemas de motor agrupados pelo fabricante, para efeitos de homologação do sistema OBD nos termos do anexo 9A do presente regulamento, com base em parâmetros comuns de projecto dos sistemas OBD e em conformidade com o ponto 7.3 do presente regulamento;

«opacímetro», um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo através do princípio da extinção da luz;

«motor precursor», um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;

«dispositivo de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape projectado para reduzir as emissões de partículas poluentes (PT) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia;

«partículas poluentes», quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52o C);

«carga em percentagem», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;

«regeneração periódica», o processo de regeneração de um dispositivo de controlo de emissões que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados.

«unidade de tomada de potência», um dispositivo accionado pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo;

«velocidade nominal», a velocidade máxima do motor a plena carga admitida pelo regulador ou, na sua ausência, a velocidade à qual se obtém a potência máxima, conforme especificado pelo fabricante no ponto 2 do apêndice 2 do anexo 1;

«reagente», qualquer substância armazenada a bordo do veículo dentro de um reservatório e fornecida ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape (se necessário) por solicitação do sistema de controlo de emissões;

«recalibração», uma afinação fina de um motor a GN de modo a ter o mesmo rendimento (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural;

«velocidade de referência (nref)», o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no apêndice 2 do anexo 4A do presente regulamento;

«tempo de resposta», o intervalo de tempo entre uma modificação rápida do componente a medir no ponto de referência e a modificação adequada da resposta do sistema de medição, sendo a modificação do componente medido, no mínimo, 60 % FS e ocorrendo em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema (t90) consiste no tempo de atraso do sistema e no tempo de subida do sistema (ver também a norma ISO 16183);

«tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção da resposta a 10 % e da resposta a 90 % da leitura final (t90 - t10). É a resposta do instrumento depois de o componente que está a ser medido ter atingido o instrumento. Para o tempo de subida, a sonda de recolha de amostras é definida como ponto de referência;

«auto-adaptabilidade», qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível;

«fumos», partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel que absorvem, reflectem ou refractam a luz;

«ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento a velocidade estabilizada (ensaio ESC) ou transitórios (ensaios ETC, ELR);

«limitador de binário», um dispositivo que limita temporariamente o binário máximo do motor;

«tempo de transformação», o tempo entre a modificação do componente a ser medido na sonda de recolha de amostras e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50). O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição;

«vida útil», para os veículos e motores homologados em conformidade com os limites de partículas definidos na linha B1, na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento, a distância e/ou o tempo aplicáveis nos termos do ponto 5.3. (durabilidade dos sistemas de controlo de emissões) do presente regulamento, durante os quais tem de ser garantida a conformidade com os valores-limite aplicáveis às emissões de gases, partículas e fumos, como parte dos requisitos de homologação;

«modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as características do veículo e do motor definidas no anexo 1 do presente regulamento;

«índice de Wobbe (inferior Wl, ou superior Wu)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

Formula

«factor de desvio λ (Sλ)», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração do quociente λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver anexo 7 para o cálculo de Sλ);

| 2.2. | Símbolos, abreviaturas e normas internacionais |
| --- | --- |

2.2.

Símbolos, abreviaturas e normas internacionais

| 2.2.1. | Símbolos dos parâmetros de ensaio:







  Símbolo | Unidade | Descrição |
| --- | --- | --- | --- |
| Ap | m2 | Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras |
| Ae | m2 | Área da secção transversal do tubo de escape |
| c | ppm/% vol. | Concentração |
| Cd | — | Coeficiente de descarga do SSV-CVS |
| C1 | — | Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente |
| d | m | Diâmetro |
| D0 | m3/s | Ordenada na origem da função de calibração da PDP |
| D | — | Factor de diluição |
| D | — | Constante da função de Bessel |
| E | — | Constante da função de Bessel |
| EE | — | Rendimento do etano |
| EM | — | Rendimento do metano |
| EZ | g/kWh | Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo |
| f | 1/s | Frequência |
| fa | — | Factor atmosférico do laboratório |
| fc | s-
  1 | Frequência de corte do filtro de Bessel |
| Fs | — | Factor estequiométrico |
| H | MJ/m3 | Poder calorífico |
| Ha | g/kg | Humidade absoluta do ar de admissão |
| Hd | g/kg | Humidade absoluta do ar de diluição |
| i | — | Índice que denota um modo individual ou medição instantânea |
| K | — | Constante de Bessel |
| k | m-
  1 | Coeficiente de absorção da luz |
| kf | | Factor específico do combustível para correcção base seca/base húmida |
| kh,D | — | Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel |
| kh,G | — | Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás |
| KV | | Função de calibração do CFV |
| kW,a | — | Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão |
| kW,d | — | Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição |
| kW,e | — | Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos |
| kW,r | — | Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos |
| L | % | Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao motor de ensaio |
| La | m | Comprimento efectivo do percurso óptico |
| Mra | g/mol | Massa molecular do ar de admissão |
| Mre | g/mol | Massa molecular dos gases de escape |
| md | kg | Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas |
| med | kg | Total da massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo |
| medf | kg | Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo |
| mew | kg | Total da massa dos gases de escape durante o ciclo |
| mf | mg | Massa de amostra de partículas recolhida |
| mf,d | mg | Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido |
| mgas | g/h ou g | Caudal mássico (médio) das emissões gasosas durante o ciclo |
| mse | kg | Massa da amostra durante o ciclo |
| msep | kg | Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas |
| mset | kg | Massa da amostra de gases de escape duplamente diluídos que passou pelos filtros de recolha de amostras de partículas |
| mssd | kg | Massa do ar de diluição secundária |
| N | per cent | Opacidade |
| NP | — | Rotações totais da PDP ao longo do ciclo |
| NP,i | — | Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo |
| n | min-
  1 | Velocidade do motor |
| np | s-
  1 | Velocidade da PDP |
| nhi | min-
  1 | Velocidade alta do motor |
| nlo | min-
  1 | Velocidade baixa do motor |
| nref | min-
  1 | Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC |
| pa | kPa | Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor |
| pb | kPa | Pressão atmosférica total |
| pd | kPa | Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor |
| pp | kPa | Pressão absoluta |
| pr | kPa | Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento |
| ps | kPa | Pressão atmosférica em seco |
| p1 | kPa | Depressão à entrada da bomba |
| P(a) | kW | Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio |
| P(b) | kW | Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio |
| P(n) | kW | Potência útil não corrigida |
| P(m) | kW | Potência medida no banco de ensaio |
| qmaw | kg/h ou kg/s | Caudal mássico do ar de admissão em base húmida |
| qmad | kg/h ou kg/s | Caudal mássico do ar de admissão em base seca |
| qmdw | kg/h ou kg/s | Caudal mássico do ar de diluição em base húmida |
| qmdew | kg/h ou kg/s | Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida |
| qmdew,i | kg/s | Caudal mássico CVS instantâneo em base húmida |
| qmedf | kg/h ou kg/s | Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida |
| qmew | kg/h ou kg/s | Caudal mássico dos gases de escape em base húmida |
| qmf | kg/h ou kg/s | Caudal mássico do combustível |
| qmp | kg/h ou kg/s | Caudal mássico da amostra de partículas |
| qvs | dm3/min | Caudal das amostras no banco de análise |
| qvt | cm3/min | Caudal do gás marcador |
| Ω | — | Constante de Bessel |
| Qs | m3/s | Caudal (volúmico) PDP/CFV-CVS |
| QSSV | m3/s | Caudal (volúmico) SSV-CVS |
| ra | — | Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape |
| rd | — | Quociente de diluição |
| rD | — | Quociente de diâmetro SSV-CVS |
| rp | — | Quociente de pressão SSV-CVS |
| rs | — | Quociente de amostra |
| Rf | — | Factor de resposta do FID |
| ρ | kg/m3 | Densidade |
| S | kW | Posição do dinamómetro |
| Si | m-
  1 | Valor instantâneo dos fumos |
| Sλ | — | Factor de desvio λ |
| T | K | Temperatura absoluta |
| Ta | K | Temperatura absoluta do ar de admissão |
| t | s | Tempo de medida |
| te | s | Tempo de resposta eléctrica |
| tf | s | Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel |
| tp | s | Tempo de resposta física |
| Δt | s | Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/frequência de recolha) |
| Δti | s | Intervalo de tempo para o caudal instantâneo no CVS |
| τ | per cent | Transmitância dos fumos |
| u | — | Quociente das densidades da componente do gás e do gás do escape |
| V0 | m3/rev | Volume de gás da PDP bombeado por rotação |
| Vs | l | Volume do sistema do banco de análise |
| W | — | Índice de Wobbe |
| Wact | kWh | Trabalho efectivo do ciclo do ensaio ETC |
| Wref | kWh | Trabalho do ciclo de referência do ETC |
| Wf | — | Factor de ponderação |
| Wfe | — | Factor de ponderação efectivo |
| X0 | m3/rev | Função de calibração do caudal volúmico da PDP |
| Yi | m-
  1 | Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1 s |

2.2.1.

Símbolos dos parâmetros de ensaio:

Símbolo

Unidade

Descrição

Ap

m2

Área da secção transversal da sonda isocinética de recolha de amostras

Ae

m2

Área da secção transversal do tubo de escape

c

ppm/% vol.

Concentração

Cd

—

Coeficiente de descarga do SSV-CVS

C1

—

Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente

d

m

Diâmetro

D0

m3/s

Ordenada na origem da função de calibração da PDP

D

—

Factor de diluição

D

—

Constante da função de Bessel

E

—

Constante da função de Bessel

EE

—

Rendimento do etano

EM

—

Rendimento do metano

EZ

g/kWh

Valor interpolado das emissões de NOx do ponto de controlo

f

1/s

Frequência

fa

—

Factor atmosférico do laboratório

fc

s-
  1

Frequência de corte do filtro de Bessel

Fs

—

Factor estequiométrico

H

MJ/m3

Poder calorífico

Ha

g/kg

Humidade absoluta do ar de admissão

Hd

g/kg

Humidade absoluta do ar de diluição

i

—

Índice que denota um modo individual ou medição instantânea

K

—

Constante de Bessel

k

m-
  1

Coeficiente de absorção da luz

kf

Factor específico do combustível para correcção base seca/base húmida

kh,D

—

Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores diesel

kh,G

—

Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores a gás

KV

Função de calibração do CFV

kW,a

—

Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão

kW,d

—

Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição

kW,e

—

Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos

kW,r

—

Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos

L

%

Percentagem de binário em relação ao binário máximo no que diz respeito ao motor de ensaio

La

m

Comprimento efectivo do percurso óptico

Mra

g/mol

Massa molecular do ar de admissão

Mre

g/mol

Massa molecular dos gases de escape

md

kg

Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas

med

kg

Total da massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo

medf

kg

Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo

mew

kg

Total da massa dos gases de escape durante o ciclo

mf

mg

Massa de amostra de partículas recolhida

mf,d

mg

Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido

mgas

g/h ou g

Caudal mássico (médio) das emissões gasosas durante o ciclo

mse

kg

Massa da amostra durante o ciclo

msep

kg

Massa da amostra de gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas

mset

kg

Massa da amostra de gases de escape duplamente diluídos que passou pelos filtros de recolha de amostras de partículas

mssd

kg

Massa do ar de diluição secundária

N

per cent

Opacidade

NP

—

Rotações totais da PDP ao longo do ciclo

NP,i

—

Rotações da PDP durante um dado intervalo de tempo

n

min-
  1

Velocidade do motor

np

s-
  1

Velocidade da PDP

nhi

min-
  1

Velocidade alta do motor

nlo

min-
  1

Velocidade baixa do motor

nref

min-
  1

Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC

pa

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor

pb

kPa

Pressão atmosférica total

pd

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor

pp

kPa

Pressão absoluta

pr

kPa

Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento

ps

kPa

Pressão atmosférica em seco

p1

kPa

Depressão à entrada da bomba

P(a)

kW

Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a instalar para o ensaio

P(b)

kW

Potência absorvida pelos equipamentos auxiliares a remover para o ensaio

P(n)

kW

Potência útil não corrigida

P(m)

kW

Potência medida no banco de ensaio

qmaw

kg/h ou kg/s

Caudal mássico do ar de admissão em base húmida

qmad

kg/h ou kg/s

Caudal mássico do ar de admissão em base seca

qmdw

kg/h ou kg/s

Caudal mássico do ar de diluição em base húmida

qmdew

kg/h ou kg/s

Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida

qmdew,i

kg/s

Caudal mássico CVS instantâneo em base húmida

qmedf

kg/h ou kg/s

Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida

qmew

kg/h ou kg/s

Caudal mássico dos gases de escape em base húmida

qmf

kg/h ou kg/s

Caudal mássico do combustível

qmp

kg/h ou kg/s

Caudal mássico da amostra de partículas

qvs

dm3/min

Caudal das amostras no banco de análise

qvt

cm3/min

Caudal do gás marcador

Ω

—

Constante de Bessel

Qs

m3/s

Caudal (volúmico) PDP/CFV-CVS

QSSV

m3/s

Caudal (volúmico) SSV-CVS

ra

—

Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape

rd

—

Quociente de diluição

rD

—

Quociente de diâmetro SSV-CVS

rp

—

Quociente de pressão SSV-CVS

rs

—

Quociente de amostra

Rf

—

Factor de resposta do FID

ρ

kg/m3

Densidade

S

kW

Posição do dinamómetro

Si

m-
  1

Valor instantâneo dos fumos

Sλ

—

Factor de desvio λ

T

K

Temperatura absoluta

Ta

K

Temperatura absoluta do ar de admissão

t

s

Tempo de medida

te

s

Tempo de resposta eléctrica

tf

s

Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel

tp

s

Tempo de resposta física

Δt

s

Intervalo de tempo entre dados sucessivos relativos aos fumos (= 1/frequência de recolha)

Δti

s

Intervalo de tempo para o caudal instantâneo no CVS

τ

per cent

Transmitância dos fumos

u

—

Quociente das densidades da componente do gás e do gás do escape

V0

m3/rev

Volume de gás da PDP bombeado por rotação

Vs

l

Volume do sistema do banco de análise

W

—

Índice de Wobbe

Wact

kWh

Trabalho efectivo do ciclo do ensaio ETC

Wref

kWh

Trabalho do ciclo de referência do ETC

Wf

—

Factor de ponderação

Wfe

—

Factor de ponderação efectivo

X0

m3/rev

Função de calibração do caudal volúmico da PDP

Yi

m-
  1

Valor dos fumos obtido como média de Bessel em 1 s

| 2.2.2. | Símbolos dos componentes químicos






  CH4 | Metano |
| --- | --- | --- |
| C2H6 | Etano |
| C2H5OH | Etanol |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monóxido de carbono |
| DOP | Ftalato de dioctilo |
| CO2 | Dióxido de carbono |
| HC | Hidrocarbonetos |
| NMHC | Hidrocarbonetos não metânicos |
| NOx | Óxidos de azoto |
| NO | Monóxido de azoto |
| NO2 | Dióxido de azoto |
| PT | Partículas |

2.2.2.

Símbolos dos componentes químicos

CH4

Metano

C2H6

Etano

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propano

CO

Monóxido de carbono

DOP

Ftalato de dioctilo

CO2

Dióxido de carbono

HC

Hidrocarbonetos

NMHC

Hidrocarbonetos não metânicos

NOx

Óxidos de azoto

NO

Monóxido de azoto

NO2

Dióxido de azoto

PT

Partículas

| 2.2.3. | Abreviaturas






  CFV | venturi de escoamento crítico |
| --- | --- | --- |
| CLD | Detector quimioluminescente |
| ELR | Ensaio europeu de resposta a uma carga |
| ESC | Ciclo europeu de estado estacionário |
| ETC | Ciclo transitório europeu |
| FID | Detector de ionização por chama |
| GC | Cromatógrafo de fase gasosa |
| HCLD | Detector quimioluminescente aquecido. |
| HFID | Detector aquecido de ionização por chama |
| GPL | Gás de petróleo liquefeito |
| NDIR | Analisador de infra-vermelhos não dispersivos |
| GN | Gás natural |
| NMC | Separador de hidrocarbonetos não metânicos |

2.2.3.

Abreviaturas

CFV

venturi de escoamento crítico

CLD

Detector quimioluminescente

ELR

Ensaio europeu de resposta a uma carga

ESC

Ciclo europeu de estado estacionário

ETC

Ciclo transitório europeu

FID

Detector de ionização por chama

GC

Cromatógrafo de fase gasosa

HCLD

Detector quimioluminescente aquecido.

HFID

Detector aquecido de ionização por chama

GPL

Gás de petróleo liquefeito

NDIR

Analisador de infra-vermelhos não dispersivos

GN

Gás natural

NMC

Separador de hidrocarbonetos não metânicos

| 2.2.4. | Símbolos da composição do combustível






  wALF | Teor de hidrogénio do combustível, % massa |
| --- | --- | --- |
| wBET | Teor de carbono do combustível, % massa |
| wGAM | teor de enxofre do combustível, % massa |
| wDEL | Teor de azoto do combustível, % massa |
| wEPS | Teor de oxigénio do combustível, % massa |
| α | Quociente molar do hidrogénio (H/C) |
| β | Quociente molar do carbono (C/C) |
| γ | Quociente molar do enxofre (S/C) |
| δ | Quociente molar do azoto (N/C) |
| ε | Quociente molar do oxigénio (O/C) |

2.2.4.

Símbolos da composição do combustível

wALF

Teor de hidrogénio do combustível, % massa

wBET

Teor de carbono do combustível, % massa

wGAM

teor de enxofre do combustível, % massa

wDEL

Teor de azoto do combustível, % massa

wEPS

Teor de oxigénio do combustível, % massa

α

Quociente molar do hidrogénio (H/C)

β

Quociente molar do carbono (C/C)

γ

Quociente molar do enxofre (S/C)

δ

Quociente molar do azoto (N/C)

ε

Quociente molar do oxigénio (O/C)

Relativamente a um combustível Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 para combustíveis à base de carbono; β = 0 para combustível hidrogénio

| 2.2.5. | Normas a que o presente regulamento faz referência






  ISO 15031-1 | ISO 15031-1:2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information. |
| --- | --- | --- |
| ISO 15031-2 | ISO/PRF TR 15031-2:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. |
| ISO 15031-3 | ISO 15031-3:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. |
| SAE J1939-13 | SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. |
| ISO 15031-4 | ISO DIS 15031-4.3:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment. |
| SAE J1939-73 | SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics. |
| ISO 15031-5 | ISO DIS 15031-5.4:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services. |
| ISO 15031-6 | ISO DIS 15031-6.4:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions. |
| SAE J2012 | SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002. |
| ISO 15031-7 | ISO 15031-7:2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security. |
| SAE J2186 | SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996. |
| ISO 15765-4 | ISO 15765-4:2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems. |
| SAE J1939 | SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. |
| ISO 16185 | ISO 16185:2000 Road vehicles — engine family for homologation. |
| ISO 2575 | ISO 2575:2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales. |
| ISO 16183 | ISO 16183:2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions. |

2.2.5.

Normas a que o presente regulamento faz referência

ISO 15031-1

ISO 15031-1:2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.

ISO 15031-2

ISO/PRF TR 15031-2:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.

ISO 15031-3

ISO 15031-3:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.

SAE J1939-13

SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector.

ISO 15031-4

ISO DIS 15031-4.3:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.

SAE J1939-73

SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.

ISO 15031-5

ISO DIS 15031-5.4:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.

ISO 15031-6

ISO DIS 15031-6.4:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.

SAE J2012

SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002.

ISO 15031-7

ISO 15031-7:2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.

SAE J2186

SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996.

ISO 15765-4

ISO 15765-4:2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.

SAE J1939

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.

ISO 16185

ISO 16185:2000 Road vehicles — engine family for homologation.

ISO 2575

ISO 2575:2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales.

ISO 16183

ISO 16183:2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.   Pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma

| 3.1.1. | O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que respeita aos requisitos enumerados no quadro B do ponto 1.1 será apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado.
  Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4. |
| --- | --- |

3.1.1.

O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que respeita aos requisitos enumerados no quadro B do ponto 1.1 será apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado.

Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4.

| 3.1.2. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: |
| --- | --- |

3.1.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

| 3.1.2.1. | Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo as indicações referidas no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo as indicações referidas no anexo 1 do presente regulamento.

| 3.1.3. | Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 5 um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no anexo 1. |
| --- | --- |

3.1.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 5 um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no anexo 1.

3.2.   Pedido de homologação para um modelo de veículo no que respeita ao motor

| 3.2.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita aos requisitos do seu motor, ou família de motores, enumerados no quadro B do ponto 1.1 será apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado.
  Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4. |
| --- | --- |

3.2.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita aos requisitos do seu motor, ou família de motores, enumerados no quadro B do ponto 1.1 será apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado.

Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4.

| 3.2.2. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: |
| --- | --- |

3.2.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

| 3.2.2.1. | Uma descrição do modelo de veículo, dos componentes do veículo relacionados com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo as indicações referidas no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Uma descrição do modelo de veículo, dos componentes do veículo relacionados com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo as indicações referidas no anexo 1 do presente regulamento.

| 3.2.3. | O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria.
  O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário. |
| --- | --- |

3.2.3.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário.

| 3.2.4. | Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos nos pontos 5 e 6 um veículo conforme às características do «modelo de veículo» descritas no anexo 1. |
| --- | --- |

3.2.4.

Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos nos pontos 5 e 6 um veículo conforme às características do «modelo de veículo» descritas no anexo 1.

3.3.   Pedido de homologação para um modelo de veículo com um motor homologado

| 3.3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação de um motor homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação de um motor homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado.

| 3.3.2. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: |
| --- | --- |

3.3.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

| 3.3.2.1. | descrição do modelo de veículo e das componentes do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo 1, conforme aplicável, e uma cópia do formulário de comunicação de homologação (anexo 2A) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica autónoma, que está instalado no modelo de veículo. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

descrição do modelo de veículo e das componentes do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo 1, conforme aplicável, e uma cópia do formulário de comunicação de homologação (anexo 2A) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica autónoma, que está instalado no modelo de veículo.

| 3.3.3. | O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria.
  O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e do modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário. |
| --- | --- |

3.3.3.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e do modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário.

| 3.3.4. | Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos no ponto 6 um veículo conforme às características do «modelo de veículo» descritas no anexo 1. |
| --- | --- |

3.3.4.

Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos no ponto 6 um veículo conforme às características do «modelo de veículo» descritas no anexo 1.

3.4.   Sistemas de diagnóstico a bordo

| 3.4.1. | O pedido de homologação de um veículo ou de um motor (família de motores) equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser acompanhado da informação exigida no ponto 9 do apêndice 1 do anexo 1 [descrição do motor (precursor)] e/ou do ponto 6 do apêndice 3 do anexo 1 (descrição de um tipo de motor da família de motores), em conjunto com: |
| --- | --- |

3.4.1.

O pedido de homologação de um veículo ou de um motor (família de motores) equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser acompanhado da informação exigida no ponto 9 do apêndice 1 do anexo 1 [descrição do motor (precursor)] e/ou do ponto 6 do apêndice 3 do anexo 1 (descrição de um tipo de motor da família de motores), em conjunto com:

| 3.4.1.1. | Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo de emissões do motor (designadamente, sensores, actuadores e componentes) monitorizadas pelo sistema OBD. |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo de emissões do motor (designadamente, sensores, actuadores e componentes) monitorizadas pelo sistema OBD.

| 3.4.1.2. | Se aplicável, uma declaração do fabricante relativa aos parâmetros utilizados como base para controlo de deficiências funcionais importantes e, além disso: |
| --- | --- |

3.4.1.2.

Se aplicável, uma declaração do fabricante relativa aos parâmetros utilizados como base para controlo de deficiências funcionais importantes e, além disso:

| 3.4.1.2.1. | O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma descrição das avarias potenciais do sistema de controlo de emissões susceptíveis de afectar as emissões. Os elementos fornecidos são objecto de uma discussão e de um acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo. |
| --- | --- |

3.4.1.2.1.

O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma descrição das avarias potenciais do sistema de controlo de emissões susceptíveis de afectar as emissões. Os elementos fornecidos são objecto de uma discussão e de um acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

| 3.4.1.3. | Se aplicável, uma descrição da interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outras unidades motopropulsoras ou de controlo do veículo, sempre que as informações permutadas influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo de emissões. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

Se aplicável, uma descrição da interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outras unidades motopropulsoras ou de controlo do veículo, sempre que as informações permutadas influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo de emissões.

| 3.4.1.4. | Quando adequado, cópias de outras homologações, com os respectivos dados relevantes, para permitir a extensão dessas homologações. |
| --- | --- |

3.4.1.4.

Quando adequado, cópias de outras homologações, com os respectivos dados relevantes, para permitir a extensão dessas homologações.

| 3.4.1.5. | Se aplicável, informações específicas e detalhadas relativas à família de motores, conforme referido no ponto 7 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

Se aplicável, informações específicas e detalhadas relativas à família de motores, conforme referido no ponto 7 do presente regulamento.

| 3.4.1.6. | O fabricante deve mencionar as medidas adoptadas para evitar intervenções abusivas e a modificação da EECU ou de qualquer parâmetro da interface referido no ponto 3.4.1.3. |
| --- | --- |

3.4.1.6.

O fabricante deve mencionar as medidas adoptadas para evitar intervenções abusivas e a modificação da EECU ou de qualquer parâmetro da interface referido no ponto 3.4.1.3.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Concessão de uma homologação para um combustível universal

A homologação de um combustível universal é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

| 4.1.1. | No caso do combustível para motores alimentados a diesel ou a etanol, o motor precursor satisfaz os requisitos do presente regulamento relativos ao combustível de referência especificado no anexo 5. |
| --- | --- |

4.1.1.

No caso do combustível para motores alimentados a diesel ou a etanol, o motor precursor satisfaz os requisitos do presente regulamento relativos ao combustível de referência especificado no anexo 5.

| 4.1.2. | No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que se possa encontrar no mercado. No caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de poder calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para o cálculo do índice Wobbe e de Sλ são indicadas. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações extremas de Sλ.
  O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo 5, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A. |
| --- | --- |

4.1.2.

No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que se possa encontrar no mercado. No caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de poder calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para o cálculo do índice Wobbe e de Sλ são indicadas. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações extremas de Sλ.

O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo 5, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

| 4.1.2.1. | A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

| 4.1.3. | No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo 5 para cada gama, em cada posição do comutador. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A. |
| --- | --- |

4.1.3.

No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo 5 para cada gama, em cada posição do comutador. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

| 4.1.3.1. | A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

| 4.1.4. | No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:



  ou



  e |
| --- | --- |

4.1.4.

No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula

ou

Formula

e

Formula

| 4.1.5. | No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. Estas variações reflectem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo 5 sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A. |
| --- | --- |

4.1.5.

No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. Estas variações reflectem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo 5 sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

| 4.1.5.1. | Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo: |
| --- | --- |

4.1.5.1.

Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula

4.2.   Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita

A homologação de gama de combustíveis restrita é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

| 4.2.1. | Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L.
  Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo 5 para a gama relevante. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A. |
| --- | --- |

4.2.1.

Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L.

Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo 5 para a gama relevante. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

| 4.2.1.1. | A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

| 4.2.1.2. | Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:



  ou



  e |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Formula

ou

Formula

e

Formula

| 4.2.1.3. | Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11) indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11) indicando a gama de gases para a qual o motor foi homologado.

| 4.2.2. | Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor alimentado a gás natural ou a GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica: |
| --- | --- |

4.2.2.

Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor alimentado a gás natural ou a GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica:

| 4.2.2.1. | O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25, no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo 5. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o débito do combustível (tais como os bicos dos injectores). |
| --- | --- |

4.2.2.1.

O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25, no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo 5. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o débito do combustível (tais como os bicos dos injectores).

| 4.2.2.2. | A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e G23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e G23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente.

| 4.2.2.3. | Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11.) indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado.
  Homologação de motores alimentados a gás natural | Ponto 4.1: Concessão de uma homologação para um combustível universal | Número de ensaios | Cálculo de «r»: | Ponto 4.2: Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita | Número de ensaios | Cálculo de «r»: |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ver ponto 4.1.2 Motor GN adaptável a qualquer composição do combustível | GR (1) e G25 (2)
  a pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível do mercado suplementar (3), se Sλ = 0,89 - 1,19 | 2
  (3 máx.) | e, se ensaiado com um combustível suplementar



  e | | | |
| Ver ponto 4.1.3 Motor GN é auto-adaptativo mediante comutador | GR (1) e G23 (3) para H
  e
  G25 (2) e G23 (3) para L
  a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 - 1,19 | 2 para a gama H e
  2 para a gama L
  na posição relevante do comutador

  4 | e | | | |
| Ver ponto 4.2.1 Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L | | | | GR (1) e G23 (3) para H ou
  G25 (2) e G23 (3) para L
  a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 - 1,19 | 2 para a gama H
  ou
  2 para a gama L

  2 | para a gama H
  ou



  para a gama L |
| Ver ponto 4.2.2. Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível | | | | GR (1) e G25 (2)
  afinação fina permitida entre os testes
  a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com
  GR (1) e G23 (3) para H ou
  G25 (2) e G23 (3) para L | 2

  ou
  2 para a gama H
  ou
  2 para a gama L

  2 | |
| combustível 2 (G25) =
  combustível 1 (GR) =
  combustível 3 (combustível do mercado) =
  combustível 3 (combustível G23 ou do mercado) = |

4.2.2.3.

Antes da entrega ao cliente, o motor deve ostentar uma etiqueta (ver ponto 4.11.) indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado.

Homologação de motores alimentados a gás natural

Ponto 4.1: Concessão de uma homologação para um combustível universal

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ponto 4.2: Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ver ponto 4.1.2 Motor GN adaptável a qualquer composição do combustível

GR (1) e G25 (2)

a pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível do mercado suplementar (3), se Sλ = 0,89 - 1,19

2

(3 máx.)

Formula

e, se ensaiado com um combustível suplementar

Formula

e

Formula

Ver ponto 4.1.3 Motor GN é auto-adaptativo mediante comutador

GR (1) e G23 (3) para H

e

G25 (2) e G23 (3) para L

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 - 1,19

2 para a gama H e

2 para a gama L

na posição relevante do comutador

4

Formula

e

Formula

Ver ponto 4.2.1 Motor GN preparado para funcionar com gás da gama H ou gás da gama L

GR (1) e G23 (3) para H ou

G25 (2) e G23 (3) para L

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 - 1,19

2 para a gama H

ou

2 para a gama L

2

Formula

para a gama H

ou

Formula

para a gama L

Ver ponto 4.2.2. Motor preparado para funcionar com uma composição específica de combustível

GR (1) e G25 (2)

afinação fina permitida entre os testes

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com

GR (1) e G23 (3) para H ou

G25 (2) e G23 (3) para L

2

ou

2 para a gama H

ou

2 para a gama L

2

combustível 2 (G25) =

combustível 1 (GR) =

combustível 3 (combustível do mercado) =

combustível 3 (combustível G23 ou do mercado) =

Homologação de motores alimentados a GPL

| | Ponto 4.1: Concessão de uma homologação para um combustível universal | Número de ensaios | Cálculo de «r»: | Ponto 4.2: Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita | Número de ensaios | Cálculo de «r»: |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ver ponto 4.1.5
  Motor GPL adaptável a qualquer composição do combustível | Combustível A e B | 2 | | | | |
| Ver ponto 4.2.2
  Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível | | | | Combustível A e B:
  afinação fina permitida entre os ensaios | 2 | |

Ponto 4.1: Concessão de uma homologação para um combustível universal

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ponto 4.2: Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita

Número de ensaios

Cálculo de «r»:

Ver ponto 4.1.5

Motor GPL adaptável a qualquer composição do combustível

Combustível A e B

2

Formula

Ver ponto 4.2.2

Motor GPL preparado para funcionar com uma composição específica de combustível

Combustível A e B:

afinação fina permitida entre os ensaios

2

4.3.   Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

| 4.3.1. | Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor tenha sido homologado. |
| --- | --- |

4.3.1.

Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor tenha sido homologado.

| 4.3.2. | Segundo motor de ensaio
  No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 2 do anexo 1, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor. |
| --- | --- |

4.3.2.

Segundo motor de ensaio

No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 2 do anexo 1, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

| 4.4. | A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 05, correspondendo à série 05 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores. |
| --- | --- |

4.4.

A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 05, correspondendo à série 05 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores.

| 4.5. | A concessão, extensão ou recusa de uma homologação, bem como a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados. |
| --- | --- |

4.5.

A concessão, extensão ou recusa de uma homologação, bem como a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

| 4.6. | A cada um dos motores conforme ao tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível, uma marca internacional de homologação constituída por: |
| --- | --- |

4.6.

A cada um dos motores conforme ao tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível, uma marca internacional de homologação constituída por:

| 4.6.1. | um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (8) |
| --- | --- |

4.6.1.

um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (8)

| 4.6.2. | o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.6.1. |
| --- | --- |

4.6.2.

o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.6.1.

| 4.6.3. | Todavia, a marca de homologação deve incluir um carácter adicional após a letra «R», para distinguir as fases de emissão (valores-limite das emissões, OBD, etc.), em relação às quais foi concedida a homologação.










  Letra | Linha (9) | Fase I OBD (10) | Fase II OBD | Durabilidade e em uso | Controlo dos NOx


   (11) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | B1(2005) | SIM | — | SIM | — |
| C | B1(2005) | SIM | — | SIM | SIM |
| D | B2(2008) | SIM | — | SIM | — |
| E | B2(2008) | SIM | — | SIM | SIM |
| F | B2(2008) | — | SIM | SIM | — |
| G | B2(2008) | — | SIM | SIM | SIM |
| H | C | SIM | — | SIM | — |
| I | C | SIM | — | SIM | SIM |
| J | C | — | SIM | SIM | — |
| K | C | — | SIM | SIM | SIM |

4.6.3.

Todavia, a marca de homologação deve incluir um carácter adicional após a letra «R», para distinguir as fases de emissão (valores-limite das emissões, OBD, etc.), em relação às quais foi concedida a homologação.

Letra

Linha (9)

Fase I OBD (10)

Fase II OBD

Durabilidade e em uso

Controlo dos NOx

(11)

B

B1(2005)

SIM

—

SIM

—

C

B1(2005)

SIM

—

SIM

SIM

D

B2(2008)

SIM

—

SIM

—

E

B2(2008)

SIM

—

SIM

SIM

F

B2(2008)

—

SIM

SIM

—

G

B2(2008)

—

SIM

SIM

SIM

H

C

SIM

—

SIM

—

I

C

SIM

—

SIM

SIM

J

C

—

SIM

SIM

—

K

C

—

SIM

SIM

SIM

| 4.6.3.1. | No caso dos motores alimentados a GN, a marca de homologação tem de incluir um sufixo após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir a gama de gases para a qual a homologação foi concedida. Esta marca é a seguinte: |
| --- | --- |

4.6.3.1.

No caso dos motores alimentados a GN, a marca de homologação tem de incluir um sufixo após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir a gama de gases para a qual a homologação foi concedida. Esta marca é a seguinte:

| 4.6.3.1.1. | H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H; |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H;

| 4.6.3.1.2. | L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L; |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L;

| 4.6.3.1.3. | HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L; |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L;

| 4.6.3.1.4. | Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e puder ser transformado para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e puder ser transformado para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor;

| 4.6.3.1.5. | Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e puder ser transformado para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor; |
| --- | --- |

4.6.3.1.5.

Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e puder ser transformado para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor;

| 4.6.3.1.6. | HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e puder ser transformado para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor. |
| --- | --- |

4.6.3.1.6.

HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e puder ser transformado para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

| 4.7. | Se o veículo ou o motor for conforme a um modelo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.6.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.6.1. |
| --- | --- |

4.7.

Se o veículo ou o motor for conforme a um modelo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.6.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.6.1.

| 4.8. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.8.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

| 4.9. | O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos relativos à disposição das marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.9.

O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos relativos à disposição das marcas de homologação.

| 4.10. | Para além da marca homologada, o motor homologado como unidade técnica deve ostentar: |
| --- | --- |

4.10.

Para além da marca homologada, o motor homologado como unidade técnica deve ostentar:

| 4.10.1. | a marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor; |
| --- | --- |

4.10.1.

a marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

| 4.10.2. | a descrição comercial do fabricante. |
| --- | --- |

4.10.2.

a descrição comercial do fabricante.

| 4.11. | Etiquetas
  No caso dos motores a GN e GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas: |
| --- | --- |

4.11.

Etiquetas

No caso dos motores a GN e GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas:

| 4.11.1. | Conteúdo
  Devem ser recolhidas as seguintes informações:
  No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».
  No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO...», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo 5 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.
  As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.








  Nota | : | Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas são determinados de comum acordo entre o fabricante e a entidade homologadora. |
| --- | --- | --- | --- |

4.11.1.

Conteúdo

Devem ser recolhidas as seguintes informações:

No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».

No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO...», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo 5 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

As letras e algarismos devem ter pelo menos 4 mm de altura.

Nota

:

Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas são determinados de comum acordo entre o fabricante e a entidade homologadora.

| 4.11.2. | Propriedades
  As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidas sem serem destruídas. |
| --- | --- |

4.11.2.

Propriedades

As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidas sem serem destruídas.

| 4.11.3. | Colocação
  As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis após o motor estar completo com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento. |
| --- | --- |

4.11.3.

Colocação

As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis após o motor estar completo com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

| 4.12. | No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível. |
| --- | --- |

4.12.

No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

| 4.13. | No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível. |
| --- | --- |

4.13.

No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1.   Informações de carácter geral

| 5.1.1. | Equipamento de controlo de emissões |
| --- | --- |

5.1.1.

Equipamento de controlo de emissões

| 5.1.1.1. | Os componentes susceptíveis de afectar, conforme o caso, as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Os componentes susceptíveis de afectar, conforme o caso, as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições do presente regulamento.

| 5.1.2. | É proibido o uso de estratégias manipuladoras. |
| --- | --- |

5.1.2.

É proibido o uso de estratégias manipuladoras.

| 5.1.2.1. | A utilização de motores com regulação múltipla é proibida até serem definidas, no presente regulamento, disposições adequadas e coerentes relativas aos motores com regulação múltipla. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

A utilização de motores com regulação múltipla é proibida até serem definidas, no presente regulamento, disposições adequadas e coerentes relativas aos motores com regulação múltipla.

| 5.1.3. | Estratégia de controlo de emissões |
| --- | --- |

5.1.3.

Estratégia de controlo de emissões

| 5.1.3.1. | Todos os elementos de projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS) susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições do presente regulamento. A ECS consiste na estratégia de base de controlo de emissões (BECS) e normalmente em uma ou mais estratégias auxiliares de controlo de emissões (AECS). |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Todos os elementos de projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS) susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições do presente regulamento. A ECS consiste na estratégia de base de controlo de emissões (BECS) e normalmente em uma ou mais estratégias auxiliares de controlo de emissões (AECS).

| 5.1.4. | Disposições relativas à estratégia de base de controlo de emissões |
| --- | --- |

5.1.4.

Disposições relativas à estratégia de base de controlo de emissões

| 5.1.4.1. | A estratégia de base de controlo de emissões (BECS) deve ser concebida de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente regulamento. A utilização normal não está limitada às condições de utilização, conforme especificado no ponto 5.1.5.4. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

A estratégia de base de controlo de emissões (BECS) deve ser concebida de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente regulamento. A utilização normal não está limitada às condições de utilização, conforme especificado no ponto 5.1.5.4.

| 5.1.5. | Requisitos relativos a estratégias auxiliares de controlo de emissões |
| --- | --- |

5.1.5.

Requisitos relativos a estratégias auxiliares de controlo de emissões

| 5.1.5.1. | Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) pode ser instalada num motor ou num veículo, na condição de essa AECS:






  a) | funcionar apenas quando não se verifiquem as condições de utilização especificadas no ponto 5.1.5.4. para os efeitos mencionados no ponto 5.1.5.5.; |
| --- | --- | --- |

5.1.5.1.

Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) pode ser instalada num motor ou num veículo, na condição de essa AECS:

a)

funcionar apenas quando não se verifiquem as condições de utilização especificadas no ponto 5.1.5.4. para os efeitos mencionados no ponto 5.1.5.5.;

| b) | ser activada excepcionalmente nas condições de utilização especificadas no ponto 5.1.5.4. para os efeitos definidos no ponto 5.1.5.6. e apenas pelo tempo necessário para o efeito. |
| --- | --- |

b)

ser activada excepcionalmente nas condições de utilização especificadas no ponto 5.1.5.4. para os efeitos definidos no ponto 5.1.5.6. e apenas pelo tempo necessário para o efeito.

| 5.1.5.2. | Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) que funcione nas condições especificadas no ponto 5.1.5.4. e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo de emissões (ECS) diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões aplicáveis é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 5.1.7., ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz permanentemente a eficácia do sistema de controlo de emissões. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora. |
| --- | --- |

5.1.5.2.

Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) que funcione nas condições especificadas no ponto 5.1.5.4. e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo de emissões (ECS) diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões aplicáveis é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 5.1.7., ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz permanentemente a eficácia do sistema de controlo de emissões. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora.

| 5.1.5.3. | Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) que funcione apenas em condições que não as especificadas no ponto 5.1.5.4. é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 5.1.7., ficar plenamente demonstrado que essa medida corresponde à estratégia mínima necessária para efeitos do ponto 5.1.5.6. no que diz respeito à protecção ambiental e a outros aspectos técnicos. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora. |
| --- | --- |

5.1.5.3.

Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) que funcione apenas em condições que não as especificadas no ponto 5.1.5.4. é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 5.1.7., ficar plenamente demonstrado que essa medida corresponde à estratégia mínima necessária para efeitos do ponto 5.1.5.6. no que diz respeito à protecção ambiental e a outros aspectos técnicos. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora.

| 5.1.5.4. | Em conformidade com o disposto no ponto 5.1.5.1., as seguintes condições de utilização são aplicáveis em condições de funcionamento do motor a velocidade estabilizada ou transitória:






  a) | altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa); e |
| --- | --- | --- |

5.1.5.4.

Em conformidade com o disposto no ponto 5.1.5.1., as seguintes condições de utilização são aplicáveis em condições de funcionamento do motor a velocidade estabilizada ou transitória:

a)

altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa); e

| b) | temperatura ambiente na ordem dos 275 K a 303 K (2 oC a 30 oC) (12)
   (13); |
| --- | --- |

b)

temperatura ambiente na ordem dos 275 K a 303 K (2 oC a 30 oC) (12)
   (13);

| c) | temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343 K e 373 K (70 oC a 100 oC). |
| --- | --- |

c)

temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343 K e 373 K (70 oC a 100 oC).

| 5.1.5.5. | Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) pode ser instalada num motor ou num veículo desde que o funcionamento dessa AECS esteja incluído no ensaio de homologação e seja activado em conformidade com o ponto 5.1.5.6. |
| --- | --- |

5.1.5.5.

Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) pode ser instalada num motor ou num veículo desde que o funcionamento dessa AECS esteja incluído no ensaio de homologação e seja activado em conformidade com o ponto 5.1.5.6.

| 5.1.5.6. | A AECS é activada:






  a) | só através de sinais a bordo destinados a proteger o sistema do motor (incluindo o dispositivo de tratamento de ar) e/ou o veículo de quaisquer danos; |
| --- | --- | --- |

5.1.5.6.

A AECS é activada:

a)

só através de sinais a bordo destinados a proteger o sistema do motor (incluindo o dispositivo de tratamento de ar) e/ou o veículo de quaisquer danos;

| b) | para fins como a segurança de funcionamento, modo pré-estabelecido para as emissões e estratégias de mobilidade mínima (limp-home); |
| --- | --- |

b)

para fins como a segurança de funcionamento, modo pré-estabelecido para as emissões e estratégias de mobilidade mínima (limp-home);

| c) | para fins de prevenção de emissões excessivas, arranque a frio ou aquecimento do motor; ou |
| --- | --- |

c)

para fins de prevenção de emissões excessivas, arranque a frio ou aquecimento do motor; ou

| d) | se for utilizada para afrouxar o controlo de um poluente regulamentado em condições ambientais ou de funcionamento específicas para manter o controlo sobre todos os outros poluentes regulamentados dentro dos valores-limite de emissão aplicáveis ao motor em questão. Os efeitos globais de uma AECS deste tipo são a compensação da eventual ocorrência de fenómenos naturais, permitindo um controlo aceitável de todos os constituintes das emissões. |
| --- | --- |

d)

se for utilizada para afrouxar o controlo de um poluente regulamentado em condições ambientais ou de funcionamento específicas para manter o controlo sobre todos os outros poluentes regulamentados dentro dos valores-limite de emissão aplicáveis ao motor em questão. Os efeitos globais de uma AECS deste tipo são a compensação da eventual ocorrência de fenómenos naturais, permitindo um controlo aceitável de todos os constituintes das emissões.

| 5.1.6. | Requisitos aplicáveis aos limitadores de binário |
| --- | --- |

5.1.6.

Requisitos aplicáveis aos limitadores de binário

| 5.1.6.1. | É permitida a utilização de um limitador de binário se este cumprir o disposto nos pontos 5.1.6.2. ou 5.5.5. Em todos os outros casos, um limitador de binário é considerado uma estratégia manipuladora. |
| --- | --- |

5.1.6.1.

É permitida a utilização de um limitador de binário se este cumprir o disposto nos pontos 5.1.6.2. ou 5.5.5. Em todos os outros casos, um limitador de binário é considerado uma estratégia manipuladora.

| 5.1.6.2. | É possível instalado um limitador de binário num motor ou num veículo, se:






  a) | o limitador de binário for activado apenas por sinais a bordo para proteger o grupo motopropulsor ou a estrutura do veículo de quaisquer danos e/ou para fins de segurança do veículo, ou para activação da tomada de potência quando o veículo está imobilizado, ou ainda em virtude de medidas destinadas a garantir o correcto funcionamento do sistema de eliminação dos NOx; |
| --- | --- | --- |

5.1.6.2.

É possível instalado um limitador de binário num motor ou num veículo, se:

a)

o limitador de binário for activado apenas por sinais a bordo para proteger o grupo motopropulsor ou a estrutura do veículo de quaisquer danos e/ou para fins de segurança do veículo, ou para activação da tomada de potência quando o veículo está imobilizado, ou ainda em virtude de medidas destinadas a garantir o correcto funcionamento do sistema de eliminação dos NOx;

| b) | o limitador de binário estiver apenas temporariamente activo; |
| --- | --- |

b)

o limitador de binário estiver apenas temporariamente activo;

| c) | o limitador de binário não alterar a estratégia de controlo de emissões (ECS); |
| --- | --- |

c)

o limitador de binário não alterar a estratégia de controlo de emissões (ECS);

| d) | no caso de protecção de tomadas de potência ou do grupo motopropulsor, o binário for limitado a um valor constante, independente da velocidade do motor, sem nunca exceder o binário a plena carga; |
| --- | --- |

d)

no caso de protecção de tomadas de potência ou do grupo motopropulsor, o binário for limitado a um valor constante, independente da velocidade do motor, sem nunca exceder o binário a plena carga;

| e) | for activado da mesma forma para limitar o rendimento de um veículo com vista a encorajar o condutor a adoptar as medidas necessárias para assegurar o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx no sistema do motor. |
| --- | --- |

e)

for activado da mesma forma para limitar o rendimento de um veículo com vista a encorajar o condutor a adoptar as medidas necessárias para assegurar o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx no sistema do motor.

| 5.1.7. | Disposições especiais para os sistemas electrónicos de controlo de emissões |
| --- | --- |

5.1.7.

Disposições especiais para os sistemas electrónicos de controlo de emissões

| 5.1.7.1. | Requisitos em matéria de documentação
  O fabricante deve fornecer um conjunto de documentos que permita aceder a qualquer elemento do projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS), ao limitador de binário do sistema do motor e aos meios através dos quais controla as variáveis de saída, quer se trate de um controlo directo ou indirecto. A documentação deve ser apresentada em duas partes:






  a) | O pacote de documentação formal, que deve ser entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa da ECS e, se aplicável, do limitador de binário. Esta documentação pode ser sucinta, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade; esta informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

5.1.7.1.

Requisitos em matéria de documentação

O fabricante deve fornecer um conjunto de documentos que permita aceder a qualquer elemento do projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS), ao limitador de binário do sistema do motor e aos meios através dos quais controla as variáveis de saída, quer se trate de um controlo directo ou indirecto. A documentação deve ser apresentada em duas partes:

a)

O pacote de documentação formal, que deve ser entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa da ECS e, se aplicável, do limitador de binário. Esta documentação pode ser sucinta, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade; esta informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do presente regulamento;

| b) | Material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) e as condições-limite em que funciona a AECS. os elementos adicionais deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Deve igualmente incluir uma descrição do limitador de binário descrito no ponto 5.5.5. do presente regulamento. |
| --- | --- |

b)

Material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) e as condições-limite em que funciona a AECS. os elementos adicionais deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Deve igualmente incluir uma descrição do limitador de binário descrito no ponto 5.5.5. do presente regulamento.

O material suplementar deve incluir igualmente a justificação para a utilização de qualquer AECS, bem como material adicional e dados referentes aos ensaios, que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer AECS instalada no motor ou no veículo. A justificação para a utilização de uma AECS pode basear-se em dados de ensaio e/ou numa análise técnica bem fundamentada.

Este material suplementar é estritamente confidencial, podendo ser facultado à entidade homologadora, mediante pedido neste sentido. A entidade homologadora deve manter a referida confidencialidade.

| 5.1.8. | Requisitos específicos para efeitos de homologação em conformidade com a linha A dos quadros constantes do ponto 5.2.1 (motores normalmente não submetidos ao ensaio ETC) |
| --- | --- |

5.1.8.

Requisitos específicos para efeitos de homologação em conformidade com a linha A dos quadros constantes do ponto 5.2.1 (motores normalmente não submetidos ao ensaio ETC)

| 5.1.8.1. | Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégias manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, a entidade homologadora e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC, que pode ser efectuado em combinação quer com o ensaio de homologação, quer com os procedimentos de controlo da conformidade da produção. |
| --- | --- |

5.1.8.1.

Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégias manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, a entidade homologadora e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC, que pode ser efectuado em combinação quer com o ensaio de homologação, quer com os procedimentos de controlo da conformidade da produção.

| 5.1.8.2. | Ao verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégicas manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, aceita-se uma margem adicional de 10 % em relação ao valor-limite adequado dos NOx. |
| --- | --- |

5.1.8.2.

Ao verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégicas manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, aceita-se uma margem adicional de 10 % em relação ao valor-limite adequado dos NOx.

| 5.1.9. | Disposições para a segurança do sistema electrónico |
| --- | --- |

5.1.9.

Disposições para a segurança do sistema electrónico

| 5.1.9.1. | Qualquer veículo equipado com uma unidade de controlo de emissões deve possuir características que impeçam qualquer modificação, excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO 15031-7 (SAE J2186), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no ponto 6 do anexo 9A do presente regulamento. As pastilhas de memória amovíveis destinadas à calibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixa selada ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendo poder ser substituídas sem recorrer a ferramentas e processos especiais. |
| --- | --- |

5.1.9.1.

Qualquer veículo equipado com uma unidade de controlo de emissões deve possuir características que impeçam qualquer modificação, excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO 15031-7 (SAE J2186), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no ponto 6 do anexo 9A do presente regulamento. As pastilhas de memória amovíveis destinadas à calibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixa selada ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendo poder ser substituídas sem recorrer a ferramentas e processos especiais.

| 5.1.9.2. | Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou processos especiais (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada). |
| --- | --- |

5.1.9.2.

Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou processos especiais (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada).

| 5.1.9.3. | Os fabricantes devem adoptar as medidas necessárias para proteger o ajuste do débito máximo de combustível de modificações abusivas enquanto o veículo estiver em circulação. |
| --- | --- |

5.1.9.3.

Os fabricantes devem adoptar as medidas necessárias para proteger o ajuste do débito máximo de combustível de modificações abusivas enquanto o veículo estiver em circulação.

| 5.1.9.4. | Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma isenção do cumprimento de uma destas disposições no caso de veículos para os quais essa protecção não seja provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do rendimento, a capacidade do veículo para atingir altos rendimentos e o volume provável de vendas do veículo. |
| --- | --- |

5.1.9.4.

Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma isenção do cumprimento de uma destas disposições no caso de veículos para os quais essa protecção não seja provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do rendimento, a capacidade do veículo para atingir altos rendimentos e o volume provável de vendas do veículo.

| 5.1.9.5. | Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos alternativos que forneçam um nível equivalente de protecção contra intervenções abusivas podem ser homologados pela entidade competente. |
| --- | --- |

5.1.9.5.

Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos alternativos que forneçam um nível equivalente de protecção contra intervenções abusivas podem ser homologados pela entidade competente.

5.2.   Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos

Para a homologação de acordo com a linha B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1., determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC.

No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC.

Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo 4A e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo 4A.

As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, do motor submetido a ensaio são medidas através dos métodos descritos no apêndice 4 do anexo 4A. O apêndice 7 do anexo 4A descreve os sistemas recomendados para análise dos poluentes gasosos, a recolha de amostras de partículas recomendados e a medição dos fumos.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pelo serviço técnico caso se determine que produzem resultados equivalentes no respectivo ciclo de ensaios. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais) entre o sistema em estudo e um dos sistemas de referência do presente regulamento. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição do caudal total ou o sistema de diluição do caudal parcial que cumpram os requisitos da norma ISO 16183 são reconhecidos como sistemas de referência equivalentes. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. A equivalência das médias dos pares de amostras deve ser determinada pelas estatísticas dos ensaios do tipo F e t, conforme descrito no apêndice 4 do presente regulamento, às referidas condições de laboratório, de célula de ensaio e do motor. Os casos anómalos devem ser determinados em conformidade com a norma ISO 5725 e excluídos da base de dados. Para a introdução de um novo sistema no presente regulamento, a determinação da equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e reprodutibilidade, conforme descrito na norma ISO 5725.

| 5.2.1. | Valores-limite
  As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos totais, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quadro 1.
  As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não metânicos, do metano, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ETC, não devem exceder os valores indicados no quadro 2.
  Quadro 1
  Valores-limite — ensaios ESC e ELR










  Linha | Massa de monóxido de carbono
  (CO) g/kWh | Massa de hidrocarbonetos
  (HC) g/kWh | Massa de óxidos de azoto
  (NOx) g/kWh | Massa de partículas
  (PT) g/kWh | Fumos
  m-
  1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10//0,13 (14) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

5.2.1.

Valores-limite

As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos totais, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quadro 1.

As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não metânicos, do metano, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ETC, não devem exceder os valores indicados no quadro 2.

Quadro 1

Valores-limite — ensaios ESC e ELR

Linha

Massa de monóxido de carbono

(CO) g/kWh

Massa de hidrocarbonetos

(HC) g/kWh

Massa de óxidos de azoto

(NOx) g/kWh

Massa de partículas

(PT) g/kWh

Fumos

m-
  1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10//0,13 (14)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Quadro 2

Valores-limite — ensaios ETC

| Linha | Massa de monóxido de carbono
  (CO) g/kWh | Massa de hidrocarbonetos não metânicos
  (NMHC) g/kWh | Massa
  (CH4) (15)

  g/kWh | Massa de óxidos de azoto
  (NOx) g/kWh | Massa de partículas (PT)
  (PT) (16) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16//0,21 (17) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Linha

Massa de monóxido de carbono

(CO) g/kWh

Massa de hidrocarbonetos não metânicos

(NMHC) g/kWh

Massa

(CH4) (15)

g/kWh

Massa de óxidos de azoto

(NOx) g/kWh

Massa de partículas (PT)

(PT) (16) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16//0,21 (17)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

| 5.2.2. | Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás |
| --- | --- |

5.2.2.

Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás

| 5.2.2.1. | Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa de hidrocarbonetos não metânicos. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa de hidrocarbonetos não metânicos.

| 5.2.3. | Requisitos específicos para os motores diesel |
| --- | --- |

5.2.3.

Requisitos específicos para os motores diesel

| 5.2.3.1. | A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 5.6.2. e 5.6.3. do apêndice 1 do Anexo 4A). |
| --- | --- |

5.2.3.1.

A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 5.6.2. e 5.6.3. do apêndice 1 do Anexo 4A).

| 5.2.3.2. | O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.

5.3.   Durabilidade e factores de deterioração

| 5.3.1. | O fabricante deve demonstrar que um motor de ignição por compressão ou a gás homologado em conformidade com os limites de emissão estabelecidos nas linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1. cumpre esses limites de emissão por um período de vida útil de: |
| --- | --- |

5.3.1.

O fabricante deve demonstrar que um motor de ignição por compressão ou a gás homologado em conformidade com os limites de emissão estabelecidos nas linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1. cumpre esses limites de emissão por um período de vida útil de:

| 5.3.1.1. | 100 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N1, M1 > 3,5 toneladas e M2; |
| --- | --- |

5.3.1.1.

100 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N1, M1 > 3,5 toneladas e M2;

| 5.3.1.2. | 200 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas; |
| --- | --- |

5.3.1.2.

200 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas;

| 5.3.1.3. | 500 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

500 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas.

| 5.3.2. | Para efeitos do presente regulamento, o fabricante deve determinar os factores de deterioração que serão utilizados para demonstrar que as emissões de gases e de partículas de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento se mantêm conformes aos limites de emissão aplicáveis e indicados nos quadros constantes do ponto 5.2.1. durante o período de durabilidade definido no ponto 5.3.1. |
| --- | --- |

5.3.2.

Para efeitos do presente regulamento, o fabricante deve determinar os factores de deterioração que serão utilizados para demonstrar que as emissões de gases e de partículas de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento se mantêm conformes aos limites de emissão aplicáveis e indicados nos quadros constantes do ponto 5.2.1. durante o período de durabilidade definido no ponto 5.3.1.

| 5.3.3. | Os procedimentos destinados a demonstrar a conformidade de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento durante o período de durabilidade aplicável são indicados no anexo 7 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.3.3.

Os procedimentos destinados a demonstrar a conformidade de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento durante o período de durabilidade aplicável são indicados no anexo 7 do presente regulamento.

5.4.   Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

| 5.4.1. | Os motores de ignição por compressão homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B1 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1, ou os veículos movidos por esse tipo de motor, devem ter instalado um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) que assinale ao condutor a existência de uma anomalia se forem excedidos os valores-limite dos OBD estabelecidos na linha B1 ou na linha C do quadro constante do ponto 5.4.4. O sistema OBD de controlo das emissões deve estar em conformidade com os requisitos do anexo 9A do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.4.1.

Os motores de ignição por compressão homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B1 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1, ou os veículos movidos por esse tipo de motor, devem ter instalado um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) que assinale ao condutor a existência de uma anomalia se forem excedidos os valores-limite dos OBD estabelecidos na linha B1 ou na linha C do quadro constante do ponto 5.4.4. O sistema OBD de controlo das emissões deve estar em conformidade com os requisitos do anexo 9A do presente regulamento.

| 5.4.1.1. | No caso de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o sistema OBD pode controlar a eventual ocorrência de uma das seguintes deficiências funcionais importantes a nível de:






  a) | um catalisador, se estiver instalado como unidade autónoma, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um colector de partículas diesel; |
| --- | --- | --- |

5.4.1.1.

No caso de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o sistema OBD pode controlar a eventual ocorrência de uma das seguintes deficiências funcionais importantes a nível de:

a)

um catalisador, se estiver instalado como unidade autónoma, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um colector de partículas diesel;

| b) | um sistema de eliminação dos NOx, se instalado; |
| --- | --- |

b)

um sistema de eliminação dos NOx, se instalado;

| c) | um colector de partículas diesel, se estiver instalado; ou |
| --- | --- |

c)

um colector de partículas diesel, se estiver instalado; ou

| d) | um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas diesel. |
| --- | --- |

d)

um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas diesel.

| 5.4.2. | A partir de 1 de Outubro de 2008, no que diz respeito às novas homologações, e a partir de 1 Outubro de 2009, no que diz respeito a todas as homologações, os motores de ignição por compressão ou a gás homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1., ou os veículos movidos por motores deste tipo devem ter instalado um sistema OBD que assinale a existência de uma anomalia ao condutor, se forem excedidos os valores-limite dos OBD estabelecidos na linha B2 ou na linha C do quadro constante do ponto 5.4.4. O sistema OBD de controlo das emissões deve estar em conformidade com os requisitos de anexo 9A do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.4.2.

A partir de 1 de Outubro de 2008, no que diz respeito às novas homologações, e a partir de 1 Outubro de 2009, no que diz respeito a todas as homologações, os motores de ignição por compressão ou a gás homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1., ou os veículos movidos por motores deste tipo devem ter instalado um sistema OBD que assinale a existência de uma anomalia ao condutor, se forem excedidos os valores-limite dos OBD estabelecidos na linha B2 ou na linha C do quadro constante do ponto 5.4.4. O sistema OBD de controlo das emissões deve estar em conformidade com os requisitos de anexo 9A do presente regulamento.

| 5.4.3. | O sistema OBD deve incluir igualmente uma interface entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outros sistemas eléctricos ou electrónicos do motor ou do veículo que forneçam ou recebam informações da EECU e que influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo das emissões, tais como a interface entre a EECU e a unidade de controlo electrónico de transmissão. |
| --- | --- |

5.4.3.

O sistema OBD deve incluir igualmente uma interface entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outros sistemas eléctricos ou electrónicos do motor ou do veículo que forneçam ou recebam informações da EECU e que influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo das emissões, tais como a interface entre a EECU e a unidade de controlo electrónico de transmissão.

| 5.4.4. | Os valores-limite fixos dos OBD devem ser os seguintes:







  Linha | Motores de ignição por compressão |
| --- | --- | --- |
| Massa de óxidos de azoto
  (NOx) g/kWh | Massa de partículas
  (PT) g/kWh |
| B1 (2005) | 7,0 | 0,1 |
| B2 (2008) | 7,0 | 0,1 |
| C (EEV) | 7,0 | 0,1 |

5.4.4.

Os valores-limite fixos dos OBD devem ser os seguintes:

Linha

Motores de ignição por compressão

Massa de óxidos de azoto

(NOx) g/kWh

Massa de partículas

(PT) g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

| 5.4.5. | Será obrigatoriamente assegurado o acesso ilimitado e normalizado aos dados do sistema OBD para fins de teste, diagnóstico, manutenção e reparação, em conformidade com as disposições pertinentes do Regulamento n.o 83 da UNECE e com as disposições aplicáveis a peças sobressalentes a fim de garantir a compatibilidade com os sistemas OBD. |
| --- | --- |

5.4.5.

Será obrigatoriamente assegurado o acesso ilimitado e normalizado aos dados do sistema OBD para fins de teste, diagnóstico, manutenção e reparação, em conformidade com as disposições pertinentes do Regulamento n.o 83 da UNECE e com as disposições aplicáveis a peças sobressalentes a fim de garantir a compatibilidade com os sistemas OBD.

| 5.4.6. | Produção de motores em pequenas séries
  Como alternativa aos requisitos deste ponto, os fabricantes de motores cuja produção anual a nível mundial de um tipo de motor pertencente a uma família de motores OBD:






  a) | seja inferior a 500 unidades por ano, podem obter uma homologação com base nos requisitos do presente regulamento, em que o motor é monitorizado apenas no que respeita à continuidade dos circuitos e o sistema de pós-tratamento no que respeita a eventuais deficiências funcionais importantes; |
| --- | --- | --- |

5.4.6.

Produção de motores em pequenas séries

Como alternativa aos requisitos deste ponto, os fabricantes de motores cuja produção anual a nível mundial de um tipo de motor pertencente a uma família de motores OBD:

a)

seja inferior a 500 unidades por ano, podem obter uma homologação com base nos requisitos do presente regulamento, em que o motor é monitorizado apenas no que respeita à continuidade dos circuitos e o sistema de pós-tratamento no que respeita a eventuais deficiências funcionais importantes;

| b) | seja inferior a 50 unidades por ano, podem obter uma homologação com base nos requisitos do presente regulamento, em que o sistema completo de controlo de emissões (ou seja, o motor e o sistema de pós-tratamento) são monitorizados apenas no que respeita à continuidade dos circuitos. |
| --- | --- |

b)

seja inferior a 50 unidades por ano, podem obter uma homologação com base nos requisitos do presente regulamento, em que o sistema completo de controlo de emissões (ou seja, o motor e o sistema de pós-tratamento) são monitorizados apenas no que respeita à continuidade dos circuitos.

A entidade homologadora deve notificar as Partes Contratantes das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo da presente disposição.

5.5.   Disposições para garantir o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx

| 5.5.1. | Informações de carácter geral |
| --- | --- |

5.5.1.

Informações de carácter geral

| 5.5.1.1. | Este ponto é aplicável aos sistemas de motores de ignição por compressão, independentemente da tecnologia usada para cumprir os valores-limite de emissão indicados nos quadros do ponto 5.2.1. |
| --- | --- |

5.5.1.1.

Este ponto é aplicável aos sistemas de motores de ignição por compressão, independentemente da tecnologia usada para cumprir os valores-limite de emissão indicados nos quadros do ponto 5.2.1.

| 5.5.1.2. | Datas de aplicação
  As datas de aplicação estão em conformidade com o ponto 13 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.5.1.2.

Datas de aplicação

As datas de aplicação estão em conformidade com o ponto 13 do presente regulamento.

| 5.5.1.3. | Qualquer sistema de motor abrangido pelo disposto neste ponto deve ser concebido, construído e instalado para lhe poder dar cumprimento durante a vida útil do motor. |
| --- | --- |

5.5.1.3.

Qualquer sistema de motor abrangido pelo disposto neste ponto deve ser concebido, construído e instalado para lhe poder dar cumprimento durante a vida útil do motor.

| 5.5.1.4. | As informações que descrevem completamente as características de funcionamento de um sistema de motor abrangido pelo disposto neste ponto devem ser fornecidas pelo fabricante no anexo 1. |
| --- | --- |

5.5.1.4.

As informações que descrevem completamente as características de funcionamento de um sistema de motor abrangido pelo disposto neste ponto devem ser fornecidas pelo fabricante no anexo 1.

| 5.5.1.5. | No seu pedido de homologação, se o sistema do motor exigir um reagente, o fabricante deve especificar as características de todos os reagentes consumidos por um eventual sistema de pós-tratamento dos gases de escape, nomeadamente tipo e concentrações, condições de funcionamento em termos de temperatura, referência a normas internacionais, etc. |
| --- | --- |

5.5.1.5.

No seu pedido de homologação, se o sistema do motor exigir um reagente, o fabricante deve especificar as características de todos os reagentes consumidos por um eventual sistema de pós-tratamento dos gases de escape, nomeadamente tipo e concentrações, condições de funcionamento em termos de temperatura, referência a normas internacionais, etc.

| 5.5.1.6. | Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1., todos os sistemas de motor abrangidos por este ponto devem manter a sua função de controlo das emissões em todas as condições normalmente vigentes no território das Partes Contratantes, especialmente a baixas temperaturas ambientes. |
| --- | --- |

5.5.1.6.

Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1., todos os sistemas de motor abrangidos por este ponto devem manter a sua função de controlo das emissões em todas as condições normalmente vigentes no território das Partes Contratantes, especialmente a baixas temperaturas ambientes.

| 5.5.1.7. | Para efeitos de homologação, o fabricante deve demonstrar ao serviço técnico competente que, para sistemas de motor que exigem um reagente, nenhuma emissão de amoníaco ultrapassa, durante o ciclo de ensaios das emissões aplicável, o valor médio de 25 ppm. |
| --- | --- |

5.5.1.7.

Para efeitos de homologação, o fabricante deve demonstrar ao serviço técnico competente que, para sistemas de motor que exigem um reagente, nenhuma emissão de amoníaco ultrapassa, durante o ciclo de ensaios das emissões aplicável, o valor médio de 25 ppm.

| 5.5.1.8. | Nos sistemas de motor que exigem um reagente, cada reservatório de reagente instalado num veículo deve incluir um dispositivo que permita retirar uma amostra de fluido do reservatório. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial. |
| --- | --- |

5.5.1.8.

Nos sistemas de motor que exigem um reagente, cada reservatório de reagente instalado num veículo deve incluir um dispositivo que permita retirar uma amostra de fluido do reservatório. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.

| 5.5.2. | Requisitos relativos à manutenção |
| --- | --- |

5.5.2.

Requisitos relativos à manutenção

| 5.5.2.1. | O fabricante deve fornecer, ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os proprietários de novos veículos pesados ou novos motores para veículos pesados, instruções por escrito das quais conste que se o sistema de controlo de emissões não funcionar correctamente, o condutor será informado da existência de um problema pelo indicador de anomalias (IA), apresentando o motor, consequentemente, um rendimento reduzido. |
| --- | --- |

5.5.2.1.

O fabricante deve fornecer, ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os proprietários de novos veículos pesados ou novos motores para veículos pesados, instruções por escrito das quais conste que se o sistema de controlo de emissões não funcionar correctamente, o condutor será informado da existência de um problema pelo indicador de anomalias (IA), apresentando o motor, consequentemente, um rendimento reduzido.

| 5.5.2.2. | As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção correctas dos veículos, incluindo, se for caso disso, a utilização de reagentes consumíveis. |
| --- | --- |

5.5.2.2.

As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção correctas dos veículos, incluindo, se for caso disso, a utilização de reagentes consumíveis.

| 5.5.2.3. | As instruções devem ser redigidas em linguagem clara e não técnica, bem como na língua do país em que sejam vendidos ou registados os novos veículos pesados ou os novos motores para veículos pesados. |
| --- | --- |

5.5.2.3.

As instruções devem ser redigidas em linguagem clara e não técnica, bem como na língua do país em que sejam vendidos ou registados os novos veículos pesados ou os novos motores para veículos pesados.

| 5.5.2.4. | As instruções devem especificar se devem ser os condutores dos veículos a efectuar o reabastecimento de reagentes consumíveis entre os intervalos normais de manutenção, assim como indicar o consumo provável de reagente correspondente a cada modelo novo de veículo pesado. |
| --- | --- |

5.5.2.4.

As instruções devem especificar se devem ser os condutores dos veículos a efectuar o reabastecimento de reagentes consumíveis entre os intervalos normais de manutenção, assim como indicar o consumo provável de reagente correspondente a cada modelo novo de veículo pesado.

| 5.5.2.5. | As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento de um reagente exigido com as especificações correctas, se indicado, são obrigatórios para que o veículo esteja conforme ao certificado de conformidade emitido para o modelo de veículo ou o tipo de motor em causa. |
| --- | --- |

5.5.2.5.

As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento de um reagente exigido com as especificações correctas, se indicado, são obrigatórios para que o veículo esteja conforme ao certificado de conformidade emitido para o modelo de veículo ou o tipo de motor em causa.

| 5.5.2.6. | As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reagente se o mesmo for exigido para a redução das emissões poluentes pode ser considerada uma infracção penal e que, por conseguinte, quaisquer condições favoráveis de aquisição ou utilização do veículo obtidas no país de registo ou em qualquer outro país em que o veículo seja utilizado poderão vir a ser consideradas nulas. |
| --- | --- |

5.5.2.6.

As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reagente se o mesmo for exigido para a redução das emissões poluentes pode ser considerada uma infracção penal e que, por conseguinte, quaisquer condições favoráveis de aquisição ou utilização do veículo obtidas no país de registo ou em qualquer outro país em que o veículo seja utilizado poderão vir a ser consideradas nulas.

| 5.5.3. | Controlo dos NOx no sistema de motor |
| --- | --- |

5.5.3.

Controlo dos NOx no sistema de motor

| 5.5.3.1. | O funcionamento incorrecto do sistema de motor no tocante ao controlo das emissões de NOx (por exemplo, devido à falta de um reagente necessário, caudal de EGR incorrecto ou desactivação do EGR) deve ser determinado a partir dos níveis de NOx detectados pelos sensores situados na corrente de gases de escape. |
| --- | --- |

5.5.3.1.

O funcionamento incorrecto do sistema de motor no tocante ao controlo das emissões de NOx (por exemplo, devido à falta de um reagente necessário, caudal de EGR incorrecto ou desactivação do EGR) deve ser determinado a partir dos níveis de NOx detectados pelos sensores situados na corrente de gases de escape.

| 5.5.3.2. | Qualquer desvio do nível de NOx para além de 1,5 g/kWh acima do valor-limite aplicável, constante dos quadros do ponto 5.2.1., deve ter como consequência a activação do IA para informação do condutor, tal como referido no ponto 3.6.5 do anexo 9A do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.5.3.2.

Qualquer desvio do nível de NOx para além de 1,5 g/kWh acima do valor-limite aplicável, constante dos quadros do ponto 5.2.1., deve ter como consequência a activação do IA para informação do condutor, tal como referido no ponto 3.6.5 do anexo 9A do presente regulamento.

| 5.5.3.3. | Além disso, deve ser armazenado, de acordo com o ponto 3.9.2. do anexo 9A, por um período mínimo de 400 dias ou por 9 600 horas de funcionamento do motor, um código de anomalia não apagável que identifique a razão por que os NOx excedem os níveis especificados no ponto anterior.
  As causas do excesso de NOx devem, no mínimo, e quando aplicável, ser identificadas nos seguintes casos: reservatório de reagente vazio, interrupção na actividade de dosagem do reagente, qualidade insuficiente do reagente, consumo de reagente demasiado baixo, caudal de EGR incorrecto ou desactivação do EGR. Em todos os outros casos, o fabricante é autorizado a referir-se a um código de anomalia não susceptível de ser apagado: «NOx elevado — causa desconhecida». |
| --- | --- |

5.5.3.3.

Além disso, deve ser armazenado, de acordo com o ponto 3.9.2. do anexo 9A, por um período mínimo de 400 dias ou por 9 600 horas de funcionamento do motor, um código de anomalia não apagável que identifique a razão por que os NOx excedem os níveis especificados no ponto anterior.

As causas do excesso de NOx devem, no mínimo, e quando aplicável, ser identificadas nos seguintes casos: reservatório de reagente vazio, interrupção na actividade de dosagem do reagente, qualidade insuficiente do reagente, consumo de reagente demasiado baixo, caudal de EGR incorrecto ou desactivação do EGR. Em todos os outros casos, o fabricante é autorizado a referir-se a um código de anomalia não susceptível de ser apagado: «NOx elevado — causa desconhecida».

| 5.5.3.4. | Se os níveis de NOx excederem os valores-limite dos sistemas OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4., um limitador de binário deve reduzir o rendimento do motor, em conformidade com o disposto no ponto 5.5.5., de forma a que tal seja claramente perceptível para o condutor do veículo. Uma vez activado o limitador de binário, o condutor deve continuar a ser alertado em conformidade com o disposto no ponto 5.5.3.2. e um código de anomalia não susceptível de ser apagado deve ser armazenado, em conformidade com o ponto 5.5.3.3. |
| --- | --- |

5.5.3.4.

Se os níveis de NOx excederem os valores-limite dos sistemas OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4., um limitador de binário deve reduzir o rendimento do motor, em conformidade com o disposto no ponto 5.5.5., de forma a que tal seja claramente perceptível para o condutor do veículo. Uma vez activado o limitador de binário, o condutor deve continuar a ser alertado em conformidade com o disposto no ponto 5.5.3.2. e um código de anomalia não susceptível de ser apagado deve ser armazenado, em conformidade com o ponto 5.5.3.3.

| 5.5.3.5 | No caso de sistemas de motor que usem o EGR sem qualquer outro sistema de pós-tratamento dos gases de escape para controlo das emissões de NOx, o fabricante pode utilizar um método alternativo ao previsto no ponto 5.5.3.1. para a determinação da concentração de NOx. Aquando da homologação, o fabricante deve demonstrar que o método alternativo é igualmente rápido e eficaz na determinação da concentração de NOx em função do disposto no ponto 5.5.3.1. e que provoca consequências idênticas às previstas nos pontos 5.5.3.2., 5.5.3.3. e 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.3.5

No caso de sistemas de motor que usem o EGR sem qualquer outro sistema de pós-tratamento dos gases de escape para controlo das emissões de NOx, o fabricante pode utilizar um método alternativo ao previsto no ponto 5.5.3.1. para a determinação da concentração de NOx. Aquando da homologação, o fabricante deve demonstrar que o método alternativo é igualmente rápido e eficaz na determinação da concentração de NOx em função do disposto no ponto 5.5.3.1. e que provoca consequências idênticas às previstas nos pontos 5.5.3.2., 5.5.3.3. e 5.5.3.4.

| 5.5.4. | Controlo do reagente |
| --- | --- |

5.5.4.

Controlo do reagente

| 5.5.4.1. | No caso dos veículos que exijam o uso de um reagente para cumprir o disposto no presente ponto, o condutor deve ser informado sobre o nível de reagente no reservatório de reagente a bordo através de uma indicação mecânica ou electrónica específica no painel de instrumentos do veículo. Tal deve incluir um aviso sinalizando que o nível de reagente se situa:






  a) | abaixo de 10 % da capacidade do reservatório, ou uma percentagem superior à escolha do fabricante; ou |
| --- | --- | --- |

5.5.4.1.

No caso dos veículos que exijam o uso de um reagente para cumprir o disposto no presente ponto, o condutor deve ser informado sobre o nível de reagente no reservatório de reagente a bordo através de uma indicação mecânica ou electrónica específica no painel de instrumentos do veículo. Tal deve incluir um aviso sinalizando que o nível de reagente se situa:

a)

abaixo de 10 % da capacidade do reservatório, ou uma percentagem superior à escolha do fabricante; ou

| b) | abaixo do nível correspondente à distância susceptível de ser percorrida com o nível de reserva de combustível indicado pelo fabricante. |
| --- | --- |

b)

abaixo do nível correspondente à distância susceptível de ser percorrida com o nível de reserva de combustível indicado pelo fabricante.

O indicador do nível de reagente deve ser colocado na proximidade imediata do indicador do nível de combustível.

| 5.5.4.2. | O condutor deve ser informado, em conformidade com os requisitos do ponto 3.6.5 do anexo 9A, caso o reservatório de reagente fique vazio. |
| --- | --- |

5.5.4.2.

O condutor deve ser informado, em conformidade com os requisitos do ponto 3.6.5 do anexo 9A, caso o reservatório de reagente fique vazio.

| 5.5.4.3. | Logo que o reservatório de reagente fique vazio, é aplicável o disposto no ponto 5.5.5. conjugado com o disposto no ponto 5.5.4.2. |
| --- | --- |

5.5.4.3.

Logo que o reservatório de reagente fique vazio, é aplicável o disposto no ponto 5.5.5. conjugado com o disposto no ponto 5.5.4.2.

| 5.5.4.4. | O fabricante pode optar por cumprir o disposto nos pontos 5.5.4.5. a 5.5.4.12., em alternativa a cumprir o disposto no ponto 5.5.3. |
| --- | --- |

5.5.4.4.

O fabricante pode optar por cumprir o disposto nos pontos 5.5.4.5. a 5.5.4.12., em alternativa a cumprir o disposto no ponto 5.5.3.

| 5.5.4.5. | Os sistemas de motor devem incluir um meio que permita determinar a presença no veículo de um fluido correspondente às características do reagente declaradas pelo fabricante e constante do anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.5.4.5.

Os sistemas de motor devem incluir um meio que permita determinar a presença no veículo de um fluido correspondente às características do reagente declaradas pelo fabricante e constante do anexo 1 do presente regulamento.

| 5.5.4.6. | Se o fluido no reservatório de reagente não corresponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante e constantes do anexo 1 do presente regulamento, são aplicáveis os requisitos adicionais do ponto 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.6.

Se o fluido no reservatório de reagente não corresponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante e constantes do anexo 1 do presente regulamento, são aplicáveis os requisitos adicionais do ponto 5.5.4.12.

| 5.5.4.7. | Os sistemas de motor devem incluir um meio para determinar o consumo de reagente que permita o acesso externo a informações sobre esse tipo de consumo. |
| --- | --- |

5.5.4.7.

Os sistemas de motor devem incluir um meio para determinar o consumo de reagente que permita o acesso externo a informações sobre esse tipo de consumo.

| 5.5.4.8. | O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor durante o último período completo de 48 horas de funcionamento do motor ou o período necessário para um consumo de, pelo menos, 15 litros de reagente pelo sistema do motor, consoante o que for mais longo, deve estar disponível através da porta-série do conector de diagnóstico normalizado, tal como referido no ponto 6.8.3 do anexo 9A do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.5.4.8.

O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor durante o último período completo de 48 horas de funcionamento do motor ou o período necessário para um consumo de, pelo menos, 15 litros de reagente pelo sistema do motor, consoante o que for mais longo, deve estar disponível através da porta-série do conector de diagnóstico normalizado, tal como referido no ponto 6.8.3 do anexo 9A do presente regulamento.

| 5.5.4.9. | Para monitorizar o consumo de reagente, é necessário monitorizar, pelo menos, os seguintes parâmetros no motor:






  a) | nível de reagente no reservatório a bordo do veículo; |
| --- | --- | --- |

5.5.4.9.

Para monitorizar o consumo de reagente, é necessário monitorizar, pelo menos, os seguintes parâmetros no motor:

a)

nível de reagente no reservatório a bordo do veículo;

| b) | caudal de reagente ou injecção de reagente tão próximo quanto tecnicamente possível do ponto de injecção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape. |
| --- | --- |

b)

caudal de reagente ou injecção de reagente tão próximo quanto tecnicamente possível do ponto de injecção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

| 5.5.4.10. | Qualquer desvio superior a 50 % no consumo médio de reagente e no consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor durante o período definido no ponto 5.5.4.8. deve resultar na aplicação das medidas previstas no ponto 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.10.

Qualquer desvio superior a 50 % no consumo médio de reagente e no consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor durante o período definido no ponto 5.5.4.8. deve resultar na aplicação das medidas previstas no ponto 5.5.4.12.

| 5.5.4.11. | Em caso de interrupção na actividade de dosagem do reagente, são aplicáveis as medidas previstas no ponto 5.5.4.12. Isto não é necessário quando essa interrupção é exigida pela ECU do motor, dado que as condições de funcionamento do motor são de natureza tal que o rendimento do motor relativamente a emissões não requer dosagem de reagente, desde que o fabricante tenha informado a entidade homologadora de que se aplicam essas condições de funcionamento. |
| --- | --- |

5.5.4.11.

Em caso de interrupção na actividade de dosagem do reagente, são aplicáveis as medidas previstas no ponto 5.5.4.12. Isto não é necessário quando essa interrupção é exigida pela ECU do motor, dado que as condições de funcionamento do motor são de natureza tal que o rendimento do motor relativamente a emissões não requer dosagem de reagente, desde que o fabricante tenha informado a entidade homologadora de que se aplicam essas condições de funcionamento.

| 5.5.4.12. | Qualquer anomalia detectada relativamente aos pontos 5.5.4.6., 5.5.4.10. ou 5.5.4.11., tem consequências idênticas, e segundo a mesma ordem, às previstas nos pontos 5.5.3.2., 5.5.3.3. ou 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.4.12.

Qualquer anomalia detectada relativamente aos pontos 5.5.4.6., 5.5.4.10. ou 5.5.4.11., tem consequências idênticas, e segundo a mesma ordem, às previstas nos pontos 5.5.3.2., 5.5.3.3. ou 5.5.3.4.

| 5.5.5. | Medidas dissuasoras de transformações abusivas dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape |
| --- | --- |

5.5.5.

Medidas dissuasoras de transformações abusivas dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape

| 5.5.5.1. | Todos os sistemas de motor abrangidos pelo presente ponto devem incluir um limitador de binário que alerte o condutor para o facto de o sistema de motor estar a funcionar de forma incorrecta ou de o veículo estar a ser utilizado de forma incorrecta, encorajando, assim, a pronta rectificação de quaisquer falhas. |
| --- | --- |

5.5.5.1.

Todos os sistemas de motor abrangidos pelo presente ponto devem incluir um limitador de binário que alerte o condutor para o facto de o sistema de motor estar a funcionar de forma incorrecta ou de o veículo estar a ser utilizado de forma incorrecta, encorajando, assim, a pronta rectificação de quaisquer falhas.

| 5.5.5.2. | O limitador de binário deve ser activado quando o veículo se imobilizar pela primeira vez após se terem verificado as condições previstas nos pontos 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. ou 5.5.4.11. |
| --- | --- |

5.5.5.2.

O limitador de binário deve ser activado quando o veículo se imobilizar pela primeira vez após se terem verificado as condições previstas nos pontos 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. ou 5.5.4.11.

| 5.5.5.3. | Se o limitador de binário for activado, o binário do motor não deverá exceder, em caso algum, um valor constante de.






  a) | 60 % do binário máximo do motor para os veículos das categorias N3 > 16 toneladas, M1 > 7,5 toneladas, M3/III e M3/B > 7,5 toneladas (18); |
| --- | --- | --- |

5.5.5.3.

Se o limitador de binário for activado, o binário do motor não deverá exceder, em caso algum, um valor constante de.

a)

60 % do binário máximo do motor para os veículos das categorias N3 > 16 toneladas, M1 > 7,5 toneladas, M3/III e M3/B > 7,5 toneladas (18);

| b) | 75 % do binário máximo do motor para os veículos das categorias N1, N2, N3 ≤ 16 toneladas, 3,5 < M17,5 toneladas, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 toneladas. |
| --- | --- |

b)

75 % do binário máximo do motor para os veículos das categorias N1, N2, N3 ≤ 16 toneladas, 3,5 < M17,5 toneladas, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 toneladas.

| 5.5.5.4. | Os requisitos de documentação e a limitação do binário são definidos nos pontos 5.5.5.5. a 5.5.5.8. |
| --- | --- |

5.5.5.4.

Os requisitos de documentação e a limitação do binário são definidos nos pontos 5.5.5.5. a 5.5.5.8.

| 5.5.5.5. | As informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de monitorização do controlo das emissões e do limitador de binário devem ser redigidas em conformidade com os requisitos de documentação constantes do ponto 5.1.7.1., alínea b). Mais precisamente, o fabricante deve fornecer informações sobre os algoritmos utilizados pela ECU para estabelecer uma relação entre a concentração de NOx e as emissões específicas de NOx (g/kWh) no ETC, em conformidade com o ponto 5.5.6.5. |
| --- | --- |

5.5.5.5.

As informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de monitorização do controlo das emissões e do limitador de binário devem ser redigidas em conformidade com os requisitos de documentação constantes do ponto 5.1.7.1., alínea b). Mais precisamente, o fabricante deve fornecer informações sobre os algoritmos utilizados pela ECU para estabelecer uma relação entre a concentração de NOx e as emissões específicas de NOx (g/kWh) no ETC, em conformidade com o ponto 5.5.6.5.

| 5.5.5.6. | O limitador de binário deve ser desactivado quando o motor estiver em marcha lenta sem carga se as condições de activação tiverem deixado de existir. O limitador de binário não deve ser automaticamente desactivado sem que a causa da sua activação tenha sido corrigida. |
| --- | --- |

5.5.5.6.

O limitador de binário deve ser desactivado quando o motor estiver em marcha lenta sem carga se as condições de activação tiverem deixado de existir. O limitador de binário não deve ser automaticamente desactivado sem que a causa da sua activação tenha sido corrigida.

| 5.5.5.7. | Não deve ser possível desactivar o limitador de binário por meio de um interruptor ou de uma ferramenta de manutenção. |
| --- | --- |

5.5.5.7.

Não deve ser possível desactivar o limitador de binário por meio de um interruptor ou de uma ferramenta de manutenção.

| 5.5.5.8. | O limitador de binário não se aplica aos motores ou veículos utilizados pelas forças armadas, pelos serviços de salvamento ou pelos bombeiros e serviços de ambulâncias. A desactivação permanente só deve ser efectuada pelo fabricante do motor ou do veículo e deve ser designado um tipo especial de motor dentro da família de motores para uma identificação adequada. |
| --- | --- |

5.5.5.8.

O limitador de binário não se aplica aos motores ou veículos utilizados pelas forças armadas, pelos serviços de salvamento ou pelos bombeiros e serviços de ambulâncias. A desactivação permanente só deve ser efectuada pelo fabricante do motor ou do veículo e deve ser designado um tipo especial de motor dentro da família de motores para uma identificação adequada.

| 5.5.6. | Condições de funcionamento do sistema de monitorização do controlo das emissões |
| --- | --- |

5.5.6.

Condições de funcionamento do sistema de monitorização do controlo das emissões

| 5.5.6.1. | O sistema de monitorização do controlo das emissões deve estar operacional:






  a) | a todas as temperaturas ambientes entre 266 K e 308 K (- 7 oC e 35 oC); |
| --- | --- | --- |

5.5.6.1.

O sistema de monitorização do controlo das emissões deve estar operacional:

a)

a todas as temperaturas ambientes entre 266 K e 308 K (- 7 oC e 35 oC);

| b) | a todas as altitudes abaixo de 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

a todas as altitudes abaixo de 1 600 m;

| c) | às temperaturas do líquido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 oC). |
| --- | --- |

c)

às temperaturas do líquido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 oC).

Este ponto não é aplicável no caso de monitorização do nível de reagente no reservatório de armazenamento se a monitorização for efectuada em todas as condições de utilização.

| 5.5.6.2. | O sistema de monitorização do controlo das emissões pode ser desactivado quando estiver activada uma estratégia de mobilidade mínima (limp-home) que resulte numa limitação de binário superior aos níveis indicados no ponto 5.5.5.3 para a categoria do veículo em causa. |
| --- | --- |

5.5.6.2.

O sistema de monitorização do controlo das emissões pode ser desactivado quando estiver activada uma estratégia de mobilidade mínima (limp-home) que resulte numa limitação de binário superior aos níveis indicados no ponto 5.5.5.3 para a categoria do veículo em causa.

| 5.5.6.3. | Se um modo de funcionamento pré-estabelecido estiver activado, o sistema de monitorização do controlo das emissões deve continuar operacional e cumprir o disposto no ponto 5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.3.

Se um modo de funcionamento pré-estabelecido estiver activado, o sistema de monitorização do controlo das emissões deve continuar operacional e cumprir o disposto no ponto 5.5.

| 5.5.6.4. | O incorrecto funcionamento das medidas de controlo dos NOx deve ser detectado no espaço de quatro ciclos de ensaios OBD, tal como definido no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo 9A do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.5.6.4.

O incorrecto funcionamento das medidas de controlo dos NOx deve ser detectado no espaço de quatro ciclos de ensaios OBD, tal como definido no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo 9A do presente regulamento.

| 5.5.6.5. | Os algoritmos utilizados pela ECU para estabelecer uma relação entre a concentração de NOx e a emissão específica de NOx (em g/kWh) no ETC não devem ser considerados uma estratégia manipuladora. |
| --- | --- |

5.5.6.5.

Os algoritmos utilizados pela ECU para estabelecer uma relação entre a concentração de NOx e a emissão específica de NOx (em g/kWh) no ETC não devem ser considerados uma estratégia manipuladora.

| 5.5.6.6. | Se uma AECS homologada pela entidade homologadora em conformidade com o ponto 5.1.5. entrar em funcionamento, qualquer aumento dos NOx devido ao funcionamento da AECS poderá ser aplicado ao nível de NOx apropriado constante do ponto 5.5.3.2. Em qualquer caso, a influência da AECS sobre os valores-limite de NOx deve ser descrita em conformidade com o ponto 5.5.5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.6.

Se uma AECS homologada pela entidade homologadora em conformidade com o ponto 5.1.5. entrar em funcionamento, qualquer aumento dos NOx devido ao funcionamento da AECS poderá ser aplicado ao nível de NOx apropriado constante do ponto 5.5.3.2. Em qualquer caso, a influência da AECS sobre os valores-limite de NOx deve ser descrita em conformidade com o ponto 5.5.5.5.

| 5.5.7. | Avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões |
| --- | --- |

5.5.7.

Avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões

| 5.5.7.1. | Na verificação do sistema de monitorização do controlo de emissões devem ser verificadas eventuais avarias eléctricas e a remoção ou desactivação de qualquer sensor que impeça o diagnóstico de um aumento das emissões, conforme exigido pelos pontos 5.5.3.2 e 5.5.3.4.
  Os sensores que afectam a capacidade de diagnóstico são, por exemplo, os que medem directamente a concentração de NOx, a qualidade da ureia e os utilizados para monitorizar a actividade de dosagem, o nível de reagente, o consumo do reagente e o nível de EGR. |
| --- | --- |

5.5.7.1.

Na verificação do sistema de monitorização do controlo de emissões devem ser verificadas eventuais avarias eléctricas e a remoção ou desactivação de qualquer sensor que impeça o diagnóstico de um aumento das emissões, conforme exigido pelos pontos 5.5.3.2 e 5.5.3.4.

Os sensores que afectam a capacidade de diagnóstico são, por exemplo, os que medem directamente a concentração de NOx, a qualidade da ureia e os utilizados para monitorizar a actividade de dosagem, o nível de reagente, o consumo do reagente e o nível de EGR.

| 5.5.7.2. | Caso se confirme uma avaria do sistema de monitorização do controlo das emissões, o condutor deve ser alertado de imediato através da activação de um sinal de aviso, em conformidade com as disposições do ponto 3.6.5. do anexo 9A. |
| --- | --- |

5.5.7.2.

Caso se confirme uma avaria do sistema de monitorização do controlo das emissões, o condutor deve ser alertado de imediato através da activação de um sinal de aviso, em conformidade com as disposições do ponto 3.6.5. do anexo 9A.

| 5.5.7.3. | O limitador de binário deve ser activado em conformidade com o disposto no ponto 5.5.5., se a avaria não tiver sido corrigida no prazo de 50 horas de funcionamento do motor.
  O período previsto no parágrafo anterior é reduzido a 36 horas a contar das datas especificadas nos pontos 13.2.3. e 13.3.3. |
| --- | --- |

5.5.7.3.

O limitador de binário deve ser activado em conformidade com o disposto no ponto 5.5.5., se a avaria não tiver sido corrigida no prazo de 50 horas de funcionamento do motor.

O período previsto no parágrafo anterior é reduzido a 36 horas a contar das datas especificadas nos pontos 13.2.3. e 13.3.3.

| 5.5.7.4. | Quando o sistema de monitorização do controlo das emissões tiver determinado que a avaria deixou de existir, o(s) código(s) correspondente(s) pode(m) ser apagado(s) da memória, excepto nos casos mencionados no ponto 5.5.7.5, e o limitador de binário, se aplicável, deve ser desactivado, em conformidade com o ponto 5.5.5.6.
  Não deve ser possível apagar da memória do sistema, por meio de qualquer analisador, o(s) código(s) correspondente(s) a uma anomalia do sistema de monitorização do controlo das emissões. |
| --- | --- |

5.5.7.4.

Quando o sistema de monitorização do controlo das emissões tiver determinado que a avaria deixou de existir, o(s) código(s) correspondente(s) pode(m) ser apagado(s) da memória, excepto nos casos mencionados no ponto 5.5.7.5, e o limitador de binário, se aplicável, deve ser desactivado, em conformidade com o ponto 5.5.5.6.

Não deve ser possível apagar da memória do sistema, por meio de qualquer analisador, o(s) código(s) correspondente(s) a uma anomalia do sistema de monitorização do controlo das emissões.

| 5.5.7.5. | No caso de remoção ou desactivação de elementos do sistema de monitorização do controlo das emissões, em conformidade com o ponto 5.5.7.1, um código de anomalia não susceptível de ser apagado deve ser armazenado, em conformidade com o ponto 3.9.2 do anexo 9A do presente regulamento, por um período mínimo de 400 dias ou de 9 600 horas de funcionamento do motor. |
| --- | --- |

5.5.7.5.

No caso de remoção ou desactivação de elementos do sistema de monitorização do controlo das emissões, em conformidade com o ponto 5.5.7.1, um código de anomalia não susceptível de ser apagado deve ser armazenado, em conformidade com o ponto 3.9.2 do anexo 9A do presente regulamento, por um período mínimo de 400 dias ou de 9 600 horas de funcionamento do motor.

| 5.5.8. | Demonstração de um sistema de monitorização do controlo das emissões |
| --- | --- |

5.5.8.

Demonstração de um sistema de monitorização do controlo das emissões

| 5.5.8.1. | No âmbito do pedido de homologação previsto no ponto 3, o fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no presente ponto através de ensaios num dinamómetro para motores nos termos dos pontos 5.5.8.2. a 5.5.8.7. |
| --- | --- |

5.5.8.1.

No âmbito do pedido de homologação previsto no ponto 3, o fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no presente ponto através de ensaios num dinamómetro para motores nos termos dos pontos 5.5.8.2. a 5.5.8.7.

| 5.5.8.2. | A conformidade de uma família de motores ou de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) com os requisitos do presente ponto pode ser demonstrada ensaiando o sistema de monitorização do controlo das emissões de um dos elementos dessa família (motor precursor), desde que o fabricante demonstre à entidade homologadora que os sistemas de monitorização do controlo das emissões são semelhantes dentro dessa família.
  Essa demonstração pode consistir na apresentação às entidades homologadoras de elementos como algoritmos, análises funcionais, entre outros.
  O motor precursor é seleccionado pelo fabricante mediante acordo da entidade homologadora. |
| --- | --- |

5.5.8.2.

A conformidade de uma família de motores ou de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) com os requisitos do presente ponto pode ser demonstrada ensaiando o sistema de monitorização do controlo das emissões de um dos elementos dessa família (motor precursor), desde que o fabricante demonstre à entidade homologadora que os sistemas de monitorização do controlo das emissões são semelhantes dentro dessa família.

Essa demonstração pode consistir na apresentação às entidades homologadoras de elementos como algoritmos, análises funcionais, entre outros.

O motor precursor é seleccionado pelo fabricante mediante acordo da entidade homologadora.

| 5.5.8.3. | O ensaio do sistema de monitorização do controlo das emissões consiste nas seguintes três fases:






  a) | Selecção:
  Uma operação incorrecta das medidas de controlo dos NOx ou uma anomalia do sistema de monitorização do controlo das emissões é seleccionada pela entidade competente de entre a lista de operações incorrectas fornecida pelo fabricante. |
| --- | --- | --- |

5.5.8.3.

O ensaio do sistema de monitorização do controlo das emissões consiste nas seguintes três fases:

a)

Selecção:

Uma operação incorrecta das medidas de controlo dos NOx ou uma anomalia do sistema de monitorização do controlo das emissões é seleccionada pela entidade competente de entre a lista de operações incorrectas fornecida pelo fabricante.

| b) | Qualificação:
  A influência da operação incorrecta é validada medindo o nível de NOx durante o ETC com o motor no banco de ensaio. |
| --- | --- |

b)

Qualificação:

A influência da operação incorrecta é validada medindo o nível de NOx durante o ETC com o motor no banco de ensaio.

| c) | Demonstração:
  A reacção do sistema (redução do binário, sinal de aviso, etc.) deve ser demonstrada fazendo o motor funcionar durante quatro ciclos de ensaios OBD. |
| --- | --- |

c)

Demonstração:

A reacção do sistema (redução do binário, sinal de aviso, etc.) deve ser demonstrada fazendo o motor funcionar durante quatro ciclos de ensaios OBD.

| 5.5.8.3.1. | Para a fase de selecção, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma descrição das estratégias de monitorização utilizadas para determinar potenciais operações incorrectas de qualquer das medidas de controlo dos NOx e potenciais avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões susceptíveis de conduzir, quer à activação do limitador de binário, quer à mera activação do sinal de aviso.
  Exemplos típicos de operações incorrectas incluídas nessa lista são, nomeadamente: reservatório de reagente vazio, uma operação incorrecta conducente à interrupção na actividade de dosagem do reagente, qualidade insuficiente de reagente, uma operação incorrecta conducente a um consumo de reagente demasiado reduzido, caudal de EGR incorrecto ou desactivação da EGR.
  A entidade homologadora competente deve seleccionar um mínimo de duas e um máximo de três operações incorrectas de entre as medidas de controlo dos NOx ou das avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões constantes desta lista. |
| --- | --- |

5.5.8.3.1.

Para a fase de selecção, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma descrição das estratégias de monitorização utilizadas para determinar potenciais operações incorrectas de qualquer das medidas de controlo dos NOx e potenciais avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões susceptíveis de conduzir, quer à activação do limitador de binário, quer à mera activação do sinal de aviso.

Exemplos típicos de operações incorrectas incluídas nessa lista são, nomeadamente: reservatório de reagente vazio, uma operação incorrecta conducente à interrupção na actividade de dosagem do reagente, qualidade insuficiente de reagente, uma operação incorrecta conducente a um consumo de reagente demasiado reduzido, caudal de EGR incorrecto ou desactivação da EGR.

A entidade homologadora competente deve seleccionar um mínimo de duas e um máximo de três operações incorrectas de entre as medidas de controlo dos NOx ou das avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões constantes desta lista.

| 5.5.8.3.2. | Para a fase de qualificação, as emissões de NOx devem ser medidas durante o ciclo de ensaios ETC em conformidade com o disposto no apêndice 2 do anexo 4A. O resultado do ensaio ETC deve ser utilizado para determinar de que modo se espera que o sistema de monitorização do controlo dos NOx reaja durante o processo de demonstração (redução de binário e/ou sinal de aviso). A anomalia deve ser simulada de modo que o nível de NOx não exceda em mais de 1 g/kWh os valores-limite indicados nos pontos 5.5.3.2. ou 5.5.3.4.
  A qualificação das emissões não é exigida no caso de um reservatório de reagente vazio, nem para demonstrar uma avaria do sistema de monitorização do controlo das emissões.
  O limitador de binário deve ser desactivado durante a fase de qualificação. |
| --- | --- |

5.5.8.3.2.

Para a fase de qualificação, as emissões de NOx devem ser medidas durante o ciclo de ensaios ETC em conformidade com o disposto no apêndice 2 do anexo 4A. O resultado do ensaio ETC deve ser utilizado para determinar de que modo se espera que o sistema de monitorização do controlo dos NOx reaja durante o processo de demonstração (redução de binário e/ou sinal de aviso). A anomalia deve ser simulada de modo que o nível de NOx não exceda em mais de 1 g/kWh os valores-limite indicados nos pontos 5.5.3.2. ou 5.5.3.4.

A qualificação das emissões não é exigida no caso de um reservatório de reagente vazio, nem para demonstrar uma avaria do sistema de monitorização do controlo das emissões.

O limitador de binário deve ser desactivado durante a fase de qualificação.

| 5.5.8.3.3. | Para a fase de demonstração, o motor deve estar em funcionamento durante, no máximo, quatro ciclos de ensaio OBD.
  Não deve existir qualquer outra anomalia para além das que estão a ser consideradas para efeitos de demonstração. |
| --- | --- |

5.5.8.3.3.

Para a fase de demonstração, o motor deve estar em funcionamento durante, no máximo, quatro ciclos de ensaio OBD.

Não deve existir qualquer outra anomalia para além das que estão a ser consideradas para efeitos de demonstração.

| 5.5.8.3.4. | Antes de iniciar a sequência de ensaio referida no ponto 5.5.8.3.3, o sistema de monitorização do controlo das emissões deve ser regulado para um estado «sem anomalias». |
| --- | --- |

5.5.8.3.4.

Antes de iniciar a sequência de ensaio referida no ponto 5.5.8.3.3, o sistema de monitorização do controlo das emissões deve ser regulado para um estado «sem anomalias».

| 5.5.8.3.5. | Consoante a concentração de NOx seleccionado, o sistema deve activar um sinal de aviso e, se aplicável, o limitador de binário a qualquer momento antes do final da sequência de detecção. A sequência de detecção pode ser interrompida assim que o sistema de monitorização do controlo dos NOx tiver reagido de forma adequada. |
| --- | --- |

5.5.8.3.5.

Consoante a concentração de NOx seleccionado, o sistema deve activar um sinal de aviso e, se aplicável, o limitador de binário a qualquer momento antes do final da sequência de detecção. A sequência de detecção pode ser interrompida assim que o sistema de monitorização do controlo dos NOx tiver reagido de forma adequada.

| 5.5.8.4. | No caso de um sistema de monitorização do controlo das emissões baseado principalmente na monitorização do nível de NOx através de sensores situados na corrente de gases de escape, o fabricante pode optar por monitorizar directamente determinadas funcionalidades do sistema (por exemplo, interrupção na actividade de dosagem, válvula de EGR fechada) para determinação da conformidade. Nesse caso, a funcionalidade do sistema seleccionada deve ser demonstrada. |
| --- | --- |

5.5.8.4.

No caso de um sistema de monitorização do controlo das emissões baseado principalmente na monitorização do nível de NOx através de sensores situados na corrente de gases de escape, o fabricante pode optar por monitorizar directamente determinadas funcionalidades do sistema (por exemplo, interrupção na actividade de dosagem, válvula de EGR fechada) para determinação da conformidade. Nesse caso, a funcionalidade do sistema seleccionada deve ser demonstrada.

| 5.5.8.5. | O nível de redução do binário requerido no ponto 5.5.5.3 pelo limitador de binário deve ser homologado em conjunto com a homologação do rendimento geral do motor nos termos do Regulamento n.o 85. Para o processo de demonstração, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora a integração do limitador de binário correcto na unidade de controlo electrónico (ECU) do motor. Durante a demonstração, não é exigida uma medição separada do binário. |
| --- | --- |

5.5.8.5.

O nível de redução do binário requerido no ponto 5.5.5.3 pelo limitador de binário deve ser homologado em conjunto com a homologação do rendimento geral do motor nos termos do Regulamento n.o 85. Para o processo de demonstração, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora a integração do limitador de binário correcto na unidade de controlo electrónico (ECU) do motor. Durante a demonstração, não é exigida uma medição separada do binário.

| 5.5.8.6. | Em alternativa aos pontos 5.5.8.3.3. a 5.5.8.3.5., a demonstração do sistema de monitorização do controlo das emissões e do limitador de binário pode ser efectuada submetendo um veículo a ensaio. O veículo deve ser conduzido em estrada ou numa pista de ensaio com as operações incorrectas ou anomalias seleccionadas do sistema de monitorização do controlo das emissões para demonstrar que o sinal de aviso e a activação do limitador de binário funcionam em conformidade com o disposto no ponto 5.5 e, em especial, nos pontos 5.5.5.2. e 5.5.5.3. |
| --- | --- |

5.5.8.6.

Em alternativa aos pontos 5.5.8.3.3. a 5.5.8.3.5., a demonstração do sistema de monitorização do controlo das emissões e do limitador de binário pode ser efectuada submetendo um veículo a ensaio. O veículo deve ser conduzido em estrada ou numa pista de ensaio com as operações incorrectas ou anomalias seleccionadas do sistema de monitorização do controlo das emissões para demonstrar que o sinal de aviso e a activação do limitador de binário funcionam em conformidade com o disposto no ponto 5.5 e, em especial, nos pontos 5.5.5.2. e 5.5.5.3.

| 5.5.8.7. | Se, para cumprir o disposto no ponto 5.5, for necessário armazenar na memória do computador um código de anomalia não susceptível de ser apagado, no final da sequência de demonstração devem estar preenchidas as seguintes três condições:






  a) | deve ser possível confirmar, por meio de um analisador do sistema OBD, a presença, na memória do computador desse sistema, do código de anomalia adequado e não susceptível de ser pagado mencionado no ponto 5.5.3.3. e deve ser demonstrado de forma satisfatória à entidade homologadora que o dispositivo de sondagem não pode apagá-lo; |
| --- | --- | --- |

5.5.8.7.

Se, para cumprir o disposto no ponto 5.5, for necessário armazenar na memória do computador um código de anomalia não susceptível de ser apagado, no final da sequência de demonstração devem estar preenchidas as seguintes três condições:

a)

deve ser possível confirmar, por meio de um analisador do sistema OBD, a presença, na memória do computador desse sistema, do código de anomalia adequado e não susceptível de ser pagado mencionado no ponto 5.5.3.3. e deve ser demonstrado de forma satisfatória à entidade homologadora que o dispositivo de sondagem não pode apagá-lo;

| b) | deve ser possível confirmar o tempo gasto durante a sequência de detecção com o sinal de aviso activado por meio da leitura de um contador não susceptível de ser apagado, conforme referido no ponto 3.9.2 do anexo 9A do presente regulamento, e deve ser demonstrado de forma satisfatória à entidade homologadora que o analisador não pode apagá-lo; |
| --- | --- |

b)

deve ser possível confirmar o tempo gasto durante a sequência de detecção com o sinal de aviso activado por meio da leitura de um contador não susceptível de ser apagado, conforme referido no ponto 3.9.2 do anexo 9A do presente regulamento, e deve ser demonstrado de forma satisfatória à entidade homologadora que o analisador não pode apagá-lo;

| c) | a entidade homologadora deve ter homologado os elementos de projecto que mostram que essa informação não susceptível de ser apagada está guardada em conformidade com o ponto 3.9.2. do anexo 9A por um período mínimo de 400 dias ou 9 600 horas de funcionamento do motor. |
| --- | --- |

c)

a entidade homologadora deve ter homologado os elementos de projecto que mostram que essa informação não susceptível de ser apagada está guardada em conformidade com o ponto 3.9.2. do anexo 9A por um período mínimo de 400 dias ou 9 600 horas de funcionamento do motor.

6.   INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

| 6.1. | A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor: |
| --- | --- |

6.1.

A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:

| 6.1.1. | A depressão à admissão não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado. |
| --- | --- |

6.1.1.

A depressão à admissão não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado.

| 6.1.2. | A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado. |
| --- | --- |

6.1.2.

A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo 2A para o motor homologado.

| 6.1.3. | A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no Anexo 2A para o motor homologado. |
| --- | --- |

6.1.3.

A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no Anexo 2A para o motor homologado.

| 6.1.4. | O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % do especificado no anexo 2A para o motor homologado. |
| --- | --- |

6.1.4.

O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % do especificado no anexo 2A para o motor homologado.

7.   FAMÍLIA DE MOTORES

7.1.   Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme definida pelo fabricante do motor, deve cumprir as disposições da norma ISO 16185.

7.2.   Escolha do motor precursor

| 7.2.1. | Motores diesel
  Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.
  Se os motores da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor. |
| --- | --- |

7.2.1.

Motores diesel

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.

Se os motores da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

| 7.2.2. | Motores a gás
  Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os seguintes critérios secundários, pela ordem indicada:






  a) | débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Motores a gás

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando os seguintes critérios secundários, pela ordem indicada:

a)

débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada;

| b) | regulação mais avançada da ignição; |
| --- | --- |

b)

regulação mais avançada da ignição;

| c) | taxa de recirculação dos gases de escape (EGR) mais baixa; |
| --- | --- |

c)

taxa de recirculação dos gases de escape (EGR) mais baixa;

| d) | inexistência de bomba de ar ou o mínimo caudal real de ar fornecido pela bomba. |
| --- | --- |

d)

inexistência de bomba de ar ou o mínimo caudal real de ar fornecido pela bomba.

Em determinadas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.

7.3.   Parâmetros que definem a família de motores OBD

A família de motores OBD pode ser definida por parâmetros básicos de projecto que devem ser comuns aos sistemas de motores da mesma família.

Para que os sistemas de motores possam ser considerados da mesma família de motores OBD, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados em seguida:

| a) | métodos de monitorização do sistema OBD; |
| --- | --- |

a)

métodos de monitorização do sistema OBD;

| b) | métodos de detecção de anomalias,
  a não ser que tenha sido comprovado pelo fabricante, através de demonstração pertinente de carácter técnico ou de outro procedimento adequado, que esses métodos são equivalentes. |
| --- | --- |

b)

métodos de detecção de anomalias,

a não ser que tenha sido comprovado pelo fabricante, através de demonstração pertinente de carácter técnico ou de outro procedimento adequado, que esses métodos são equivalentes.

| Nota | : | os motores que não pertencem à mesma família de motores podem, contudo, pertencer à mesma família de motores OBD, desde que os critérios acima indicados sejam preenchidos. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

os motores que não pertencem à mesma família de motores podem, contudo, pertencer à mesma família de motores OBD, desde que os critérios acima indicados sejam preenchidos.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem satisfazer o estabelecido no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cumprindo os seguintes requisitos:

| 8.1. | os motores ou veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo ou tipo homologado no que se refere à descrição dada no certificado de homologação e seus anexos. |
| --- | --- |

8.1.

os motores ou veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo ou tipo homologado no que se refere à descrição dada no certificado de homologação e seus anexos.

| 8.2. | Regra geral, a conformidade da produção no que respeita à limitação das emissões é verificada com base na descrição constante do formulário de comunicação e respectivos anexos. |
| --- | --- |

8.2.

Regra geral, a conformidade da produção no que respeita à limitação das emissões é verificada com base na descrição constante do formulário de comunicação e respectivos anexos.

| 8.3. | Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o(s) motor(es) descrito(s) na documentação relativo à extensão em causa. |
| --- | --- |

8.3.

Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o(s) motor(es) descrito(s) na documentação relativo à extensão em causa.

| 8.3.1. | Conformidade do motor submetido ao ensaio de emissões de poluentes
  Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados. |
| --- | --- |

8.3.1.

Conformidade do motor submetido ao ensaio de emissões de poluentes

Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não poderá efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.

| 8.3.1.1. | Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 5.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da entidade homologadora, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C das quadros do ponto 5.2.1. são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade da produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 5.2.1. do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.3.1.1.

Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 5.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da entidade homologadora, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C das quadros do ponto 5.2.1. são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade da produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 5.2.1. do presente regulamento.

| 8.3.1.2. | Se a autoridade aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente regulamento.
  Se a autoridade não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 2 do presente regulamento.
  A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.3.1.2.

Se a autoridade aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente regulamento.

Se a autoridade não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 2 do presente regulamento.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente regulamento.

| 8.3.1.3. | Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.
  Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não poderá vir a ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.
  Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2).
  Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante poderá optar em qualquer momento por interromper os ensaios. Nesse caso, será registada uma decisão negativa. |
| --- | --- |

8.3.1.3.

Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.

Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não poderá vir a ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 2).

Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante poderá optar em qualquer momento por interromper os ensaios. Nesse caso, será registada uma decisão negativa.

| 8.3.2. | Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo 4A. |
| --- | --- |

8.3.2.

Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo 4A.

| 8.3.2.1. | Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 8.3.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 8.3.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.

| 8.3.2.2. | Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 8.3.2.1., esta pode ser realizada:






  a) | em todos os motores a ensaiar, ou |
| --- | --- | --- |

8.3.2.2.

Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o ponto 8.3.2.1., esta pode ser realizada:

a)

em todos os motores a ensaiar, ou

| b) | no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:






  i) | as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas, |
| --- | --- | --- |

b)

no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:

i)

as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas,

| ii) | o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente:






  a. | Emissões às «x» horas/Emissões às zero horas |
| --- | --- | --- |

ii)

o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente:

a.

Emissões às «x» horas/Emissões às zero horas

| b. | O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1. |
| --- | --- |

b.

O coeficiente de evolução pode ser inferior a 1.

Os outros motores não são objecto de rodagem, mas as suas emissões às zero horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a considerar serão:

| a) | no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas; |
| --- | --- |

a)

no que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às «x» horas;

| b) | no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução. |
| --- | --- |

b)

no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.

| 8.3.2.3. | No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

| 8.3.2.4. | No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:






  a) | no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.2.4.

No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:

a)

no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| b) | no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

b)

no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| c) | no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Isto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento.

| 8.3.2.5. | No caso de divergência causada pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1. e 4.2.1.1. com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «b» conforme descrito nos pontos 4.1.4., 4.1.5.1. e 4.2.1.2. Se «r», «ra» ou «rb» forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL). |
| --- | --- |

8.3.2.5.

No caso de divergência causada pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1. e 4.2.1.1. com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «b» conforme descrito nos pontos 4.1.4., 4.1.5.1. e 4.2.1.2. Se «r», «ra» ou «rb» forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL).

| 8.3.2.6. | Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.
  Figura 2
  Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção |
| --- | --- |

8.3.2.6.

Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

Figura 2

Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção

Image

8.4.   Diagnóstico a bordo (OBD)

| 8.4.1. | Se tiver de ser efectuado um controlo da conformidade da produção do sistema OBD, o mesmo deve ser realizado em conformidade com as seguintes prescrições: |
| --- | --- |

8.4.1.

Se tiver de ser efectuado um controlo da conformidade da produção do sistema OBD, o mesmo deve ser realizado em conformidade com as seguintes prescrições:

| 8.4.2. | Quando a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção não parece satisfatória, procede-se à selecção aleatória de um motor da série e este é submetido aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A. Estes ensaios podem ser efectuados em motores com uma rodagem máxima de 100 horas. |
| --- | --- |

8.4.2.

Quando a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção não parece satisfatória, procede-se à selecção aleatória de um motor da série e este é submetido aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A. Estes ensaios podem ser efectuados em motores com uma rodagem máxima de 100 horas.

| 8.4.3. | A produção é considerada conforme se esse motor satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A. |
| --- | --- |

8.4.3.

A produção é considerada conforme se esse motor satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A.

| 8.4.4 | Se o motor retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 8.4.2., deve ser retirada da série uma nova amostra aleatória de quatro motores, que são submetidos aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A. Estes ensaios podem ser efectuados em motores com uma rodagem máxima de 100 horas. |
| --- | --- |

8.4.4

Se o motor retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 8.4.2., deve ser retirada da série uma nova amostra aleatória de quatro motores, que são submetidos aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A. Estes ensaios podem ser efectuados em motores com uma rodagem máxima de 100 horas.

| 8.4.5. | A produção é considerada conforme se, pelo menos, três do conjunto de quatro motores que constituem a amostra aleatória satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.4.5.

A produção é considerada conforme se, pelo menos, três do conjunto de quatro motores que constituem a amostra aleatória satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A do presente regulamento.

9.   CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS/MOTORES EM CIRCULAÇÃO

| 9.1. | Para efeitos do presente regulamento, a conformidade dos veículos/dos motores em circulação deve ser controlada periodicamente durante o período de vida útil de um motor montado num veículo. |
| --- | --- |

9.1.

Para efeitos do presente regulamento, a conformidade dos veículos/dos motores em circulação deve ser controlada periodicamente durante o período de vida útil de um motor montado num veículo.

| 9.2. | No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, é conveniente adoptar medidas adicionais para confirmar a funcionalidade dos dispositivos de controlo de emissões durante a vida útil normal de um motor montado num veículo em condições normais de utilização. |
| --- | --- |

9.2.

No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, é conveniente adoptar medidas adicionais para confirmar a funcionalidade dos dispositivos de controlo de emissões durante a vida útil normal de um motor montado num veículo em condições normais de utilização.

| 9.3. | Os procedimentos a adoptar relativamente à conformidade dos veículos/motores em circulação estão indicados no anexo 8 do presente regulamento. |
| --- | --- |

9.3.

Os procedimentos a adoptar relativamente à conformidade dos veículos/motores em circulação estão indicados no anexo 8 do presente regulamento.

10.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 10.1. | A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os motores ou os veículos não forem aprovados nos ensaios mencionados no ponto 8.3. |
| --- | --- |

10.1.

A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os motores ou os veículos não forem aprovados nos ensaios mencionados no ponto 8.3.

| 10.2. | Se uma das Partes Contratantes no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes Partes Contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A ou 2B do presente regulamento. |
| --- | --- |

10.2.

Se uma das Partes Contratantes no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes Partes Contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

11.   MODIFICAÇÕES DE UM MODELO HOMOLOGADO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

| 11.1. | Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então: |
| --- | --- |

11.1.

Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

| 11.1.1. | considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições ou |
| --- | --- |

11.1.1.

considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições ou

| 11.1.2. | exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pelos ensaios. |
| --- | --- |

11.1.2.

exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pelos ensaios.

| 11.2. | A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.5, às Partes no Acordo que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

11.2.

A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.5, às Partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

| 11.3. | A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2A ou 2B do presente regulamento. |
| --- | --- |

11.3.

A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2A ou 2B do presente regulamento.

12.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo/tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa autoridade deve do facto informar as outras Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

13.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

13.1.   Informações de carácter geral

| 13.1.1. | A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações. |
| --- | --- |

13.1.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

| 13.1.2. | A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.
  O motor está sujeito aos ensaios pertinentes previstos no ponto 5. e deve cumprir o disposto nos pontos 13.2.1., 13.2.2. e 13.2.3. |
| --- | --- |

13.1.2.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

O motor está sujeito aos ensaios pertinentes previstos no ponto 5. e deve cumprir o disposto nos pontos 13.2.1., 13.2.2. e 13.2.3.

13.2.   Novas homologações

| 13.2.1. | A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, e independentemente do disposto nos pontos 13.4. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer:






  a) | os limites de emissão pertinentes indicados nas linhas B1, B2 ou C nos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

13.2.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, e independentemente do disposto nos pontos 13.4. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer:

a)

os limites de emissão pertinentes indicados nas linhas B1, B2 ou C nos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento;

| b) | os requisitos de durabilidade estabelecidos no ponto 5.3.; |
| --- | --- |

b)

os requisitos de durabilidade estabelecidos no ponto 5.3.;

| c) | os requisitos OBD previstos no ponto 5.4.; |
| --- | --- |

c)

os requisitos OBD previstos no ponto 5.4.;

| d) | as disposições adicionais previstas no ponto 5.5.; |
| --- | --- |

d)

as disposições adicionais previstas no ponto 5.5.;

| Letra | Data
  Novos tipos — todos os tipos | Linha (19) | OBD
  Fase I (20) | OBD
  Fase II | Durabilidade e em uso | Controlo dos NOx


   (21) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | 01/10/05
  01/10/06 | B1(2005) | SIM | — | SIM | — |
| C | 09/11/06
  01/10/07 | B1(2005) | SIM | — | SIM | SIM |
| D | | B2(2008) | SIM | — | SIM | — |
| E | | B2(2008) | SIM | — | SIM | SIM |
| F | | B2(2008) | — | SIM | SIM | — |
| G | | B2(2008) | — | SIM | SIM | SIM |
| H | | C | SIM | — | SIM | — |
| I | | C | SIM | — | SIM | SIM |
| J | | C | — | SIM | SIM | — |
| K | | C | — | SIM | SIM | SIM |

Letra

Data

Novos tipos — todos os tipos

Linha (19)

OBD

Fase I (20)

OBD

Fase II

Durabilidade e em uso

Controlo dos NOx

(21)

B

01/10/05

01/10/06

B1(2005)

SIM

—

SIM

—

C

09/11/06

01/10/07

B1(2005)

SIM

—

SIM

SIM

D

B2(2008)

SIM

—

SIM

—

E

B2(2008)

SIM

—

SIM

SIM

F

B2(2008)

—

SIM

SIM

—

G

B2(2008)

—

SIM

SIM

SIM

H

C

SIM

—

SIM

—

I

C

SIM

—

SIM

SIM

J

C

—

SIM

SIM

—

K

C

—

SIM

SIM

SIM

| 13.2.2. | A partir de 9 de Novembro de 2006, e sem prejuízo do disposto nos pontos 13.4. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer todas as condições enumeradas no ponto 13.2.1. e as disposições adicionais enumeradas no ponto 5.5. do presente regulamento. |
| --- | --- |

13.2.2.

A partir de 9 de Novembro de 2006, e sem prejuízo do disposto nos pontos 13.4. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer todas as condições enumeradas no ponto 13.2.1. e as disposições adicionais enumeradas no ponto 5.5. do presente regulamento.

| 13.2.3. | A partir de 1 de Outubro de 2008, e sem prejuízo do disposto nos pontos 13.4.1. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer:






  a) | os limites de emissão pertinentes indicados nas linhas B2 ou C nos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

13.2.3.

A partir de 1 de Outubro de 2008, e sem prejuízo do disposto nos pontos 13.4.1. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer:

a)

os limites de emissão pertinentes indicados nas linhas B2 ou C nos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento;

| b) | os requisitos de durabilidade previstos no ponto 5.3.; |
| --- | --- |

b)

os requisitos de durabilidade previstos no ponto 5.3.;

| c) | os requisitos OBD previstos no ponto 5.4. (OBD Fase 2); |
| --- | --- |

c)

os requisitos OBD previstos no ponto 5.4. (OBD Fase 2);

| d) | as disposições adicionais previstas no ponto 5.5. |
| --- | --- |

d)

as disposições adicionais previstas no ponto 5.5.

13.3.   Limite de validade das antigas homologações

| 13.3.1. | A partir da data oficial de entrada em vigor da série 05 de alterações, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 04 de alterações deixam de ser válidas. |
| --- | --- |

13.3.1.

A partir da data oficial de entrada em vigor da série 05 de alterações, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 04 de alterações deixam de ser válidas.

| 13.3.2. | A partir de 1 de Outubro de 2007, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 05 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.2. deixam de ser válidas. |
| --- | --- |

13.3.2.

A partir de 1 de Outubro de 2007, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 05 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.2. deixam de ser válidas.

| 13.3.3. | A partir de 1 Outubro 2009, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 05 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.3. deixam de ser válidas. |
| --- | --- |

13.3.3.

A partir de 1 Outubro 2009, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 05 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.3. deixam de ser válidas.

13.4.   Motores a gás

| 13.4.1. | Os motores a gás não precisam de cumprir o disposto nos pontos 5.5. |
| --- | --- |

13.4.1.

Os motores a gás não precisam de cumprir o disposto nos pontos 5.5.

| 13.4.2. | Os motores a gás não precisam de cumprir o disposto no ponto 5.4.1. (OBD Fase 1) |
| --- | --- |

13.4.2.

Os motores a gás não precisam de cumprir o disposto no ponto 5.4.1. (OBD Fase 1)

13.5.   Motores de substituição para veículos em circulação

| 13.5.1. | As Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos motores que cumpram os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe tenha sido dada por qualquer uma das séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações, desde que esse motor se destine a substituir o motor de um veículo em circulação que, à data da sua entrada em circulação, estivesse sujeito a uma norma anterior. |
| --- | --- |

13.5.1.

As Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos motores que cumpram os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe tenha sido dada por qualquer uma das séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações, desde que esse motor se destine a substituir o motor de um veículo em circulação que, à data da sua entrada em circulação, estivesse sujeito a uma norma anterior.

14.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As Partes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como dos serviços administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

---

(1)  Gás natural.

(2)  Gás de petróleo liquefeito.

(3)  O Regulamento n.o 83 aplica-se apenas a veículos com uma massa de referência ≤ 2 840 kg enquanto extensão de uma homologação concedida a um veículo das categorias M1 ou N1. 1

(4)  «R49 ou R83» significa que os fabricantes podem obter a homologação em conformidade com o presente regulamento ou com o Regulamento n.o 83, ver ponto 1.2.

(5)  Só se aplica à fase C no quadro 2 do ponto 5.2.1.

(6)  Datas de aplicação nos termos do ponto 5.4.2.

(7)  O ponto 5.4.1. do presente regulamento prevê a monitorização de deficiências funcionais importantes, em vez da monitorização da degradação ou da perda de rendimento do catalisador ou do filtro de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Nos pontos 3.2.3.2 e 3.2.3.3 do anexo 9A do presente regulamento encontram-se exemplos de deficiências funcionais importantes.

(8)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbeijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às Partes Contratantes no acordo.

(9)  Em conformidade com quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento.

(10)  Em conformidade com o ponto 5.4. do presente regulamento, os motores a gás estão excluídos da fase I OBD.

(11)  De acordo com o ponto 5.5 do presente regulamento.

(12)  «Esta escala de temperaturas será reconsiderada aquando da revisão do presente regulamento, dando-se especial ênfase à adequação do limite das temperaturas mais baixas.».

(13)  Até 1 de Outubro de 2008, aplica-se o seguinte: «uma temperatura ambiente na ordem dos 279 K a 303 K (6 oC a 30 oC)».

(14)  No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min-1.

(15)  Apenas no que diz respeito aos motores a gás natural.

(16)  Não é aplicável a motores alimentados a gás nas linhas B1 e B2.

(17)  No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min-1.

(18)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3).

(19)  Em conformidade com os quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento.

(20)  Em conformidade com o ponto 5.4. do presente regulamento, os motores a gás estão excluídos da fase I do OBD.

(21)  Em conformidade com o ponto 5.5 do presente regulamento.

---

Apêndice 1

Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório

| 1. | O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório. |
| --- | --- |

1.

O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

| 2. | Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

| 3. | O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 2):
  Sejam:







  L | = | o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | o logaritmo natural do valor medido (após ter sido aplicado o DF pertinente) para o motor i da amostra, |
| s | = | uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições); |
| n | = | o número da amostra em questão. |

3.

O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 2):

Sejam:

L

=

o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão;

xi

=

o logaritmo natural do valor medido (após ter sido aplicado o DF pertinente) para o motor i da amostra,

s

=

uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições);

n

=

o número da amostra em questão.

| 4. | Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios-padrão em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo: |
| --- | --- |

4.

Em relação a cada amostra, o somatório dos desvios-padrão em relação ao valor-limite é calculado do seguinte modo:

Formula

| 5. | Assim:






  a) | se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva; |
| --- | --- | --- |

5.

Assim:

a)

se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva;

| b) | se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa; |
| --- | --- |

b)

se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa;

| c) | nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

c)

nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Quadro 3

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 1

Tamanho mínimo da amostra: 3

| Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) | Número correspondente à decisão positiva An | Número correspondente à decisão negativa Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra)

Número correspondente à decisão positiva An

Número correspondente à decisão negativa Bn

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Apêndice 2

Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado insatisfatório ou não for conhecido

| 1. | O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado insatisfatório ou não for conhecido. |
| --- | --- |

1.

O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado insatisfatório ou não for conhecido.

| 2. | Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

| 3. | Considera-se que os valores dos poluentes indicados no ponto 5.2.1 do presente regulamento, após ter sido aplicado o DF pertinente, seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que é necessário calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n. |
| --- | --- |

3.

Considera-se que os valores dos poluentes indicados no ponto 5.2.1 do presente regulamento, após ter sido aplicado o DF pertinente, seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que é necessário calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

| 4. | Se os logaritmos naturais dos valores medidos (após ter sido aplicado o DF pertinente) forem x1, x2,... xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:
  di = xi - L |
| --- | --- |

4.

Se os logaritmos naturais dos valores medidos (após ter sido aplicado o DF pertinente) forem x1, x2,... xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

di = xi - L

Formula

Formula

| 5. | O quadro 4 mostra os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao tamanho da amostra. Utilizando como resultado estatístico dos ensaios o quociente

  , determina-se a aprovação ou a rejeição da série do seguinte modo:Para m0 ≤ n ≤ m:






  a) | a série é aprovada se

  /vn ≤ An; |
| --- | --- | --- |

5.

Formula

Para m0 ≤ n ≤ m:

a)

Formula

| b) | a série é rejeitada se

  /vn ≥ Bn; |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | efectua-se uma nova medição se An <

  /vn < Bn. |
| --- | --- |

c)

Formula

| 6. | Observações
  As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:






  (n = 2,3,...; ; v1 = 0)
  Quadro 4
  Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 2

  Tamanho mínimo da amostra: 3








  Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) | Número correspondente à decisão positiva An | Número correspondente à decisão negativa Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | -0,80381 | 16,64743 |
| 4 | -0,76339 | 7,68627 |
| 5 | -0,72982 | 4,67136 |
| 6 | -0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | -0,64406 | 1,94369 |
| 9 | -0,61750 | 1,59105 |
| 10 | -0,59135 | 1,33295 |
| 11 | -0,56542 | 1,13566 |
| 12 | -0,53960 | 0,97970 |
| 13 | -0,51379 | 0,85307 |
| 14 | -0,48791 | 0,74801 |
| 15 | -0,46191 | 0,65928 |
| 16 | -0,43573 | 0,58321 |
| 17 | -0,40933 | 0,51718 |
| 18 | -0,38266 | 0,45922 |
| 19 | -0,35570 | 0,40788 |
| 20 | -0,32840 | 0,36203 |
| 21 | -0,30072 | 0,32078 |
| 22 | -0,27263 | 0,28343 |
| 23 | -0,24410 | 0,24943 |
| 24 | -0,21509 | 0,21831 |
| 25 | -0,18557 | 0,18970 |
| 26 | -0,15550 | 0,16328 |
| 27 | -0,12483 | 0,13880 |
| 28 | -0,09354 | 0,11603 |
| 29 | -0,06159 | 0,09480 |
| 30 | -0,02892 | 0,07493 |
| 31 | -0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

6.

Observações

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:

Formula

Formula

(n = 2,3,...; Formula; v1 = 0)

Quadro 4

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 2

Tamanho mínimo da amostra: 3

Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra)

Número correspondente à decisão positiva An

Número correspondente à decisão negativa Bn

3

-0,80381

16,64743

4

-0,76339

7,68627

5

-0,72982

4,67136

6

-0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

-0,64406

1,94369

9

-0,61750

1,59105

10

-0,59135

1,33295

11

-0,56542

1,13566

12

-0,53960

0,97970

13

-0,51379

0,85307

14

-0,48791

0,74801

15

-0,46191

0,65928

16

-0,43573

0,58321

17

-0,40933

0,51718

18

-0,38266

0,45922

19

-0,35570

0,40788

20

-0,32840

0,36203

21

-0,30072

0,32078

22

-0,27263

0,28343

23

-0,24410

0,24943

24

-0,21509

0,21831

25

-0,18557

0,18970

26

-0,15550

0,16328

27

-0,12483

0,13880

28

-0,09354

0,11603

29

-0,06159

0,09480

30

-0,02892

0,07493

31

-0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Apêndice 3

Método de ensaio no que diz respeito ao ensaio de conformidade da produção efectuado a pedido do fabricante

| 1. | O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes. |
| --- | --- |

1.

O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

| 2. | Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 30 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 10 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 30 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 10 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

| 3. | O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 2):
  Sejam:







  L | = | o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | o logaritmo natural do valor medido (após ter sido aplicado o DF pertinente) para o motor i da amostra, |
| s | = | uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições); |
| n | = | o número da amostra em questão. |

3.

O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 2):

Sejam:

L

=

o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão;

xi

=

o logaritmo natural do valor medido (após ter sido aplicado o DF pertinente) para o motor i da amostra,

s

=

uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições);

n

=

o número da amostra em questão.

| 4. | O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi ≥ L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada. |
| --- | --- |

4.

O número de motores não conformes (isto é, para os quais xi ≥ L), que constitui o resultado estatístico do ensaio, é calculado em relação a cada amostra considerada.

| 5. | Assim:






  a) | se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva; |
| --- | --- | --- |

5.

Assim:

a)

se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva;

| b) | se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa; |
| --- | --- |

b)

se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa;

| c) | nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade. |
| --- | --- |

c)

nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

Quadro 5

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 3

Tamanho mínimo da amostra: 3

| Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra) | Número correspondente à decisão positiva | Número correspondente à decisão negativa |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Número acumulado de motores ensaiados (tamanho da amostra)

Número correspondente à decisão positiva

Número correspondente à decisão negativa

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Apêndice 4

Determinação da equivalência entre sistemas

A determinação da equivalência entre sistemas, em conformidade com o ponto 5.2. do presente regulamento, baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais), entre o sistema candidato e um dos sistemas de referência aceites pelo presente regulamento, mediante utilização do(s) ciclo(s) de ensaio adequado(s). Os critérios de equivalência a aplicar são o teste F e o teste t de Student bicaudal (two-sided).

Este método estatístico examina a hipótese de o desvio-padrão da população e o valor médio para uma emissão medido com o sistema candidato não diferirem do desvio-padrão e do valor médio da população dessa emissão medido com o sistema de referência. A hipótese é testada com base num nível de significância de 5 % dos valores de F e t. Os valores críticos de F e t para 7-10 pares de amostras são apresentados em seguida. Se os valores de F e t calculados segundo a fórmula abaixo forem superiores aos valores críticos de F e t, o sistema candidato não é equivalente.

Deve ser adoptado o seguinte procedimento. Os índices R e C remetem para o sistema de referência e para o sistema candidato, respectivamente:

| a) | Realizam-se, pelo menos, 7 ensaios com os sistemas candidatos e de referência, de preferência funcionando em paralelo. O número de ensaios é indicado como nR e nC, |
| --- | --- |

a)

Realizam-se, pelo menos, 7 ensaios com os sistemas candidatos e de referência, de preferência funcionando em paralelo. O número de ensaios é indicado como nR e nC,

| b) | Calculam-se os valores médios xR e xC e os desvios-padrão sR e sC. |
| --- | --- |

b)

Calculam-se os valores médios xR e xC e os desvios-padrão sR e sC.

| c) | Calcula-se o valor F do seguinte modo:

  (o maior dos dois desvios-padrão SR ou SC tem de se encontrar no numerador) |
| --- | --- |

c)

Calcula-se o valor F do seguinte modo:

(o maior dos dois desvios-padrão SR ou SC tem de se encontrar no numerador)

| d) | Calcula-se o valor t do seguinte modo: |
| --- | --- |

d)

Calcula-se o valor t do seguinte modo:

| e) | Comparam-se os valores de F e t calculados com os valores críticos correspondentes ao número de ensaios respectivos indicados no quadro abaixo. Se forem seleccionadas amostras maiores, consultam-se as tabelas estatísticas para 5 % de nível de significância (95 % de confiança). |
| --- | --- |

e)

Comparam-se os valores de F e t calculados com os valores críticos correspondentes ao número de ensaios respectivos indicados no quadro abaixo. Se forem seleccionadas amostras maiores, consultam-se as tabelas estatísticas para 5 % de nível de significância (95 % de confiança).

| f) | Determinam-se os graus de liberdade (df) como segue:






  para o ensaio F: | df = nR - 1/nC - 1 |
| --- | --- | --- |
| para o ensaio t: | df = nC + nR - 2 |

f)

Determinam-se os graus de liberdade (df) como segue:

para o ensaio F:

df = nR - 1/nC - 1

para o ensaio t:

df = nC + nR - 2

Os valores de F e t para as dimensões das amostras seleccionadas

| Tamanho da amostra | Ensaio F | Ensaio t |
| --- | --- | --- |
| | df | Fcrit | df | tcrit |
| 7 | 6/6 | 4,284 | 12 | 2,179 |
| 8 | 7/7 | 3,787 | 14 | 2,145 |
| 9 | 8/8 | 3,438 | 16 | 2,120 |
| 10 | 9/9 | 3,179 | 18 | 2,101 |

Tamanho da amostra

Ensaio F

Ensaio t

df

Fcrit

df

tcrit

7

6/6

4,284

12

2,179

8

7/7

3,787

14

2,145

9

8/8

3,438

16

2,120

10

9/9

3,179

18

2,101

| g) | Determina-se a equivalência do seguinte modo:






  i) | se F < Fcrit e t < tcrit, então o sistema candidato é equivalente ao sistema de referência do presente regulamento; |
| --- | --- | --- |

g)

Determina-se a equivalência do seguinte modo:

i)

se F < Fcrit e t < tcrit, então o sistema candidato é equivalente ao sistema de referência do presente regulamento;

| ii) | se F ≥ Fcrit e t ≥ tcrit, então o sistema candidato é diferente do sistema de referência do presente regulamento. |
| --- | --- |

ii)

se F ≥ Fcrit e t ≥ tcrit, então o sistema candidato é diferente do sistema de referência do presente regulamento.

---

ANEXO 1

FICHA DE INFORMAÇÕES

A presente ficha de informação está relacionada com a homologação em conformidade com o Regulamento no. 49. Diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos.

Modelo de veículo/motor precursor/tipo de motor (1):...

0.   ASPECTOS GERAIS

| 0.1. | Marca (firma):... |
| --- | --- |

0.1.

Marca (firma):...

| 0.2. | Modelo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes):... |
| --- | --- |

0.2.

Modelo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes):...

| 0.3. | Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no veículo, e sua localização:... |
| --- | --- |

0.3.

Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no veículo, e sua localização:...

| 0.4. | Categoria do veículo (se aplicável):... |
| --- | --- |

0.4.

Categoria do veículo (se aplicável):...

| 0.5. | Categoria de motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GLP/alimentado a etanol (1)... |
| --- | --- |

0.5.

Categoria de motor: diesel/alimentado a GN/alimentado a GLP/alimentado a etanol (1)...

| 0.6. | Nome e endereço do fabricante:... |
| --- | --- |

0.6.

Nome e endereço do fabricante:...

| 0.7. | Localização das chapas e inscrições regulamentares e método de fixação:... |
| --- | --- |

0.7.

Localização das chapas e inscrições regulamentares e método de fixação:...

| 0.8. | No caso de componentes e de unidades autónomas, localização e método de fixação da marcação de homologação CE:... |
| --- | --- |

0.8.

No caso de componentes e de unidades autónomas, localização e método de fixação da marcação de homologação CE:...

| 0.9. | Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:... |
| --- | --- |

0.9.

Morada(s) da(s) linha(s) de montagem:...

Anexos:

| 1. | Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à realização dos ensaios (apêndice 1) |
| --- | --- |

1.

Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à realização dos ensaios (apêndice 1)

| 2. | Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2) |
| --- | --- |

2.

Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2)

| 3. | Características essenciais dos tipo de motor dentro da família (ver apêndice 3) |
| --- | --- |

3.

Características essenciais dos tipo de motor dentro da família (ver apêndice 3)

| 4. | Características das peças do veículo relacionadas com o motor, se aplicável (apêndice 4) |
| --- | --- |

4.

Características das peças do veículo relacionadas com o motor, se aplicável (apêndice 4)

| 5. | Fotografias e/ou desenhos do tipo de motor precursor e, se aplicável, do compartimento do motor |
| --- | --- |

5.

Fotografias e/ou desenhos do tipo de motor precursor e, se aplicável, do compartimento do motor

| 6. | Enumerar outros apêndices caso existam. |
| --- | --- |

6.

Enumerar outros apêndices caso existam.

Data e lugar

---

(1)  Riscar o que não interessa.

Apêndice 1

Características essenciais do motor (precursor) e informações relativas à realização dos ensaios (1)

1.   Descrição do motor

| 1.1. | Fabricante: ... |
| --- | --- |

1.1.

Fabricante: ...

| 1.2. | Código do fabricante do motor: ... |
| --- | --- |

1.2.

Código do fabricante do motor: ...

| 1.3. | Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) |
| --- | --- |

1.3.

Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)

| 1.4. | Número e disposição dos cilindros: ... |
| --- | --- |

1.4.

Número e disposição dos cilindros: ...

| 1.4.1. | Diâmetro: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Diâmetro: ... mm

| 1.4.2. | Curso: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Curso: ... mm

| 1.4.3. | Ordem de inflamação: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ordem de inflamação: ...

| 1.5. | Cilindrada: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Cilindrada: ... cm3

| 1.6. | Taxa de compressão volumétrica (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Taxa de compressão volumétrica (3): ...

| 1.7. | Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ... |
| --- | --- |

1.7.

Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ...

| 1.8. | Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: ... cm2

| 1.9. | Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1

| 1.10. | Potência útil máxima: ... kW a ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Potência útil máxima: ... kW a ... min-1

| 1.11. | Velocidade máxima admitida do motor: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Velocidade máxima admitida do motor: ... min-1

| 1.12. | Binário útil máximo: ... Nm a ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Binário útil máximo: ... Nm a ... min-1

| 1.13. | Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) |
| --- | --- |

1.13.

Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2)

| 1.14. | Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2)

| 1.15. | Sistema de arrefecimento |
| --- | --- |

1.15.

Sistema de arrefecimento

| 1.15.1. | Por líquido |
| --- | --- |

1.15.1.

Por líquido

| 1.15.1.1. | Natureza do líquido: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Natureza do líquido: ...

| 1.15.1.2. | Bomba(s) de circulação: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Bomba(s) de circulação: sim/não (2)

| 1.15.1.3. | Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

| 1.15.1.4. | Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

| 1.15.2. | Ar |
| --- | --- |

1.15.2.

Ar

| 1.15.2.1. | Insuflador: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Insuflador: sim/não (2)

| 1.15.2.2. | Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

| 1.15.2.3. | Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

| 1.16. | Temperatura admitida pelo fabricante |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura admitida pelo fabricante

| 1.16.1. | Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: ... K

| 1.16.2. | Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...
  Temperatura máxima no ponto de referência: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ... K

| 1.16.3. | Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): ...

| 1.16.4. | Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: ...K |
| --- | --- |

1.16.4.

Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: ...K

| 1.16.5. | Temperatura do combustível: mínima: ... K, máxima: ... K
  à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e na estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura do combustível: mínima: ... K, máxima: ... K

à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e na estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina

| 1.16.6. | Pressão do combustível: mínima ... kPa, máxima: ... kPa
  no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN exclusivamente |
| --- | --- |

1.16.6.

Pressão do combustível: mínima ... kPa, máxima: ... kPa

no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN exclusivamente

| 1.16.7. | Temperatura do lubrificante: mínima ... K, máxima: ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura do lubrificante: mínima ... K, máxima: ... K

| 1.17. | Sobrealimentador: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.17.

Sobrealimentador: sim/não (2)

| 1.17.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marca: ...

| 1.17.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Tipo: ...

| 1.17.3. | Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável):... |
| --- | --- |

1.17.3.

Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável):...

| 1.17.4. | Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (2)

| 1.18. | Sistema de admissão
  Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações:
  ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Sistema de admissão

Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações:

... kPa

| 1.19. | Sistema de escape
  Contrapressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações:
  ... kPa
  Volume do sistema de escape ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Sistema de escape

Contrapressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações:

... kPa

Volume do sistema de escape ... dm3

| 1.20. | Unidade de controlo electrónico do motor (EECU) (todos os tipos de motor): |
| --- | --- |

1.20.

Unidade de controlo electrónico do motor (EECU) (todos os tipos de motor):

| 1.20.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marca: ...

| 1.20.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Tipo: ...

| 1.20.3. | Número(s) de calibração do software: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Número(s) de calibração do software: ...

2.   Medidas adoptadas contra a poluição atmosférica

| 2.1. | Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ... |
| --- | --- |

2.1.

Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ...

| 2.2. | Dispositivos antipoluição adicionais
  (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) ... |
| --- | --- |

2.2.

Dispositivos antipoluição adicionais

(se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) ...

| 2.2.1. | Catalisador: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Catalisador: sim/não (2)

| 2.2.1.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marca(s): ...

| 2.2.1.2. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Marca(s): ...

| 2.2.1.3. | Número de catalisadores e elementos: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Número de catalisadores e elementos: ...

| 2.2.1.4. | Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): ...

| 2.2.1.5. | Tipo de acção catalítica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Tipo de acção catalítica: ...

| 2.2.1.6. | Carga total de metal precioso: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Carga total de metal precioso: ...

| 2.2.1.7. | Concentração relativa: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Concentração relativa: ...

| 2.2.1.8. | Substracto (estrutura e material): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Substracto (estrutura e material): ...

| 2.2.1.9. | Densidade das células: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Densidade das células: ...

| 2.2.1.10. | Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

| 2.2.1.11. | Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): ...

| 2.2.1.12. | Gama de temperaturas de funcionamento normal (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Gama de temperaturas de funcionamento normal (K): ...

| 2.2.1.13. | Reagentes de consumo (se aplicável): |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Reagentes de consumo (se aplicável):

| 2.2.1.13.1. | Tipo e concentração de reagente necessários para acção catalítica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Tipo e concentração de reagente necessários para acção catalítica: ...

| 2.2.1.13.2. | Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...

| 2.2.1.13.3. | Normal internacional (se aplicável): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Normal internacional (se aplicável): ...

| 2.2.1.13.4. | Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (4): ...

| 2.2.2. | Sensor de oxigénio: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Sensor de oxigénio: sim/não (2)

| 2.2.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marca(s): ...

| 2.2.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Tipo: ...

| 2.2.2.3. | Localização: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Localização: ...

| 2.2.3. | Injecção de ar: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Injecção de ar: sim/não (2)

| 2.2.3.1. | Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

| 2.2.4. | EGR: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

EGR: sim/não (2)

| 2.2.4.1. | Características (marca, tipo, caudal, etc.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Características (marca, tipo, caudal, etc.): ...

| 2.2.5. | Colector de partículas: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.5.

Colector de partículas: sim/não (2)

| 2.2.5.1. | Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: ...

| 2.2.5.2. | Tipo e concepção do colector de partículas: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Tipo e concepção do colector de partículas: ...

| 2.2.5.3. | Localização (distância de referência na linha de escape): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Localização (distância de referência na linha de escape): ...

| 2.2.5.4. | Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...

| 2.2.5.5. | Gama de temperaturas de funcionamento normal (K) e gama de pressões (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Gama de temperaturas de funcionamento normal (K) e gama de pressões (kPa): ...

| 2.2.5.6. | No caso de regeneração periódica:






  a) | Número de ciclos de ensaios ETC entre 2 regenerações (n1):... |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

No caso de regeneração periódica:

a)

Número de ciclos de ensaios ETC entre 2 regenerações (n1):...

| b) | Número de ciclos de ensaios ETC durante a regeneração (n2): ... |
| --- | --- |

b)

Número de ciclos de ensaios ETC durante a regeneração (n2): ...

| 2.2.6. | Outros sistemas: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Outros sistemas: sim/não (2)

| 2.2.6.1. | Descrição e funcionamento: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Descrição e funcionamento: ...

3.   Sistema de alimentação

| 3.1. | Motores diesel |
| --- | --- |

3.1.

Motores diesel

| 3.1.1. | Bomba de alimentação:
  Pressão (3): ... kPa ou diagrama característico (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Bomba de alimentação:

Pressão (3): ... kPa ou diagrama característico (2): ...

| 3.1.2. | Sistema de injecção |
| --- | --- |

3.1.2.

Sistema de injecção

| 3.1.2.1. | Bomba |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Bomba

| 3.1.2.1.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marca(s): ...

| 3.1.2.1.2. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Marca(s): ...

| 3.1.2.1.3. | Débito: ... mm3
   (3) por curso à velocidade do motor de ... min-1

  a injecção plena ou diagrama característico (2)
   (3): ...
  Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (2)

  Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Débito: ... mm3
   (3) por curso à velocidade do motor de ... min-1

a injecção plena ou diagrama característico (2)
   (3): ...

Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (2)

Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor.

| 3.1.2.1.4. | Avanço da injecção |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Avanço da injecção

| 3.1.2.1.4.1. | Curva de avanço da injecção (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Curva de avanço da injecção (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Regulação estática da injecção (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Regulação estática da injecção (3): ...

| 3.1.2.2. | Tubagem da injecção |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Tubagem da injecção

| 3.1.2.2.1. | Comprimento: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Comprimento: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Diâmetro interior: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Diâmetro interior: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Rampa comum, marca e tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Rampa comum, marca e tipo: ...

| 3.1.2.3. | Injector(es) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Injector(es)

| 3.1.2.3.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marca(s): ...

| 3.1.2.3.2. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Marca(s): ...

| 3.1.2.3.3. | «Pressão de abertura»: ... kPa (3)

  ou diagrama característico (2)
   (3) ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

«Pressão de abertura»: ... kPa (3)

ou diagrama característico (2)
   (3) ...

| 3.1.2.4. | Regulador: |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulador:

| 3.1.2.4.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marca(s): ...

| 3.1.2.4.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Tipo(s): ...

| 3.1.2.4.3. | Velocidade a que o corte tem início a plena carga: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Velocidade a que o corte tem início a plena carga: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Velocidade máxima sem carga: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Velocidade máxima sem carga: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1

| 3.1.3. | Sistema de arranque a frio |
| --- | --- |

3.1.3.

Sistema de arranque a frio

| 3.1.3.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marca(s): ...

| 3.1.3.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Tipo(s): ...

| 3.1.3.3. | Descrição: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Descrição: ...

| 3.1.3.4. | Sistema auxiliar de arranque: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Sistema auxiliar de arranque: ...

| 3.1.3.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marca: ...

| 3.1.3.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Tipo: ...

| 3.2. | Motores a gás (5) |
| --- | --- |

3.2.

Motores a gás (5)

| 3.2.1. | Combustível: Gás natural/GPL (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Combustível: Gás natural/GPL (2)

| 3.2.2. | Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (3)

| 3.2.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marca(s): ...

| 3.2.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.2.3. | Número dos estádios de redução de pressão: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Número dos estádios de redução de pressão: ...

| 3.2.2.4. | Pressão no estádio final: min. ... kPa, max. ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Pressão no estádio final: min. ... kPa, max. ... kPa

| 3.2.2.5. | Número de pontos de regulação principais: |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Número de pontos de regulação principais:

| 3.2.2.6. | Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: ...

| 3.2.2.7. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Número de certificação: ...

| 3.2.3. | Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2)

| 3.2.3.1. | Regulação da riqueza da mistura: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Regulação da riqueza da mistura: ...

| 3.2.3.2. | Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: ...

| 3.2.3.3. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Número de certificação: ...

| 3.2.4. | Unidade misturadora |
| --- | --- |

3.2.4.

Unidade misturadora

| 3.2.4.1. | Número: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Número: ...

| 3.2.4.2. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marca(s): ...

| 3.2.4.3. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Tipo(s): ...

| 3.2.4.4. | Localização: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Localização: ...

| 3.2.4.5. | Possibilidades de regulação: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Possibilidades de regulação: ...

| 3.2.4.6. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Número de certificação: ...

| 3.2.5. | Injecção no colector de admissão |
| --- | --- |

3.2.5.

Injecção no colector de admissão

| 3.2.5.1. | Injecção: ponto único/multiponto (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Injecção: ponto único/multiponto (2)

| 3.2.5.2. | Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2)

| 3.2.5.3. | Equipamento de injecção |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Equipamento de injecção

| 3.2.5.3.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marca(s): ...

| 3.2.5.3.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.5.3.3. | Possibilidades de regulação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Possibilidades de regulação: ...

| 3.2.5.3.4. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Número de certificação: ...

| 3.2.5.4. | Bomba de abastecimento (se aplicável) ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Bomba de abastecimento (se aplicável) ...

| 3.2.5.4.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marca(s): ...

| 3.2.5.4.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.5.4.3 | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3

Número de certificação: ...

| 3.2.5.5. | Injector(es): |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Injector(es):

| 3.2.5.5.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marca(s): ...

| 3.2.5.5.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.5.5.3. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Número de certificação: ...

| 3.2.6. | Injecção directa |
| --- | --- |

3.2.6.

Injecção directa

| 3.2.6.1. | Bomba de injecção/regulador de pressão (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Bomba de injecção/regulador de pressão (2)

| 3.2.6.1.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marca(s): ...

| 3.2.6.1.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.6.1.3 | Regulação da injecção: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3

Regulação da injecção: ...

| 3.2.6.1.4. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Número de certificação: ...

| 3.2.6.2. | Injector(es) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Injector(es)

| 3.2.6.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marca(s): ...

| 3.2.6.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.6.2.3. | Pressão de abertura ou diagrama característico (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Pressão de abertura ou diagrama característico (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Número de certificação: ...

| 3.2.7. | Unidade electrónica de controlo (UEC) |
| --- | --- |

3.2.7.

Unidade electrónica de controlo (UEC)

| 3.2.7.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marca(s): ...

| 3.2.7.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.7.3. | Possibilidades de regulação: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Possibilidades de regulação: ...

| 3.2.8. | Equipamentos específicos para o GN |
| --- | --- |

3.2.8.

Equipamentos específicos para o GN

| 3.2.8.1. | Variante 1
  (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico): |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variante 1

(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições de um combustível específico):

| 3.2.8.1.1. | Composição do combustível:








  metano (CH4): | típica: ... % mol | mín. ... % mol | máx. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | típica: ... % mol | mín. ... % mol | máx. ... % mol |
| propano (C3H8): | típica: ... % mol | mín. ... % mol | máx. ... % mol |
| butano (C4H10): | típica: ... % mol | mín. ... % mol | máx. ... % mol |
| C5/C5+: | típica: ... % mol | mín. ... % mol | máx. ... % mol |
| oxigénio (O2): | típica: ... % mol | mín. ... % mol | máx. ... % mol |
| gases inertes (N2,He, etc.): | típica: ... % mol | mín. ... % mol | máx. ... % mol |

3.2.8.1.1.

Composição do combustível:

metano (CH4):

típica: ... % mol

mín. ... % mol

máx. ... % mol

etano (C2H6):

típica: ... % mol

mín. ... % mol

máx. ... % mol

propano (C3H8):

típica: ... % mol

mín. ... % mol

máx. ... % mol

butano (C4H10):

típica: ... % mol

mín. ... % mol

máx. ... % mol

C5/C5+:

típica: ... % mol

mín. ... % mol

máx. ... % mol

oxigénio (O2):

típica: ... % mol

mín. ... % mol

máx. ... % mol

gases inertes (N2,He, etc.):

típica: ... % mol

mín. ... % mol

máx. ... % mol

| 3.2.8.1.2. | Injector(es) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Injector(es)

| 3.2.8.1.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marca(s): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.8.1.3. | Outros (se aplicável) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Outros (se aplicável)

| 3.2.8.2. | Variante 2
  (apenas no caso de homologações para várias composições de um combustível específico) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variante 2

(apenas no caso de homologações para várias composições de um combustível específico)

4.   Regulação das válvulas

| 4.1. | Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ... |
| --- | --- |

4.1.

Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

| 4.2. | Gamas de referência e/ou de regulação (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Gamas de referência e/ou de regulação (2): ...

5.   Sistema de ignição (motores de ignição comandada apenas)

| 5.1. | Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (2)

| 5.2. | Unidade de controlo da ignição |
| --- | --- |

5.2.

Unidade de controlo da ignição

| 5.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marca(s): ...

| 5.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Tipo(s): ...

| 5.3. | Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (2)
   (3): ...

| 5.4. | Regulação da ignição (3): ... graus antes do PMS a uma velocidade de ... min-1

  e uma pressão absoluta no colector de ... Pa |
| --- | --- |

5.4.

Regulação da ignição (3): ... graus antes do PMS a uma velocidade de ... min-1

e uma pressão absoluta no colector de ... Pa

| 5.5. | Velas de ignição |
| --- | --- |

5.5.

Velas de ignição

| 5.5.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marca(s): ...

| 5.5.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Tipo(s): ...

| 5.5.3. | Regulação da folga: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Regulação da folga: ... mm

| 5.6. | Bobina(s) de ignição |
| --- | --- |

5.6.

Bobina(s) de ignição

| 5.6.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marca(s): ...

| 5.6.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Tipo(s): ...

6.   Equipamentos accionados pelo motor

O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao seu funcionamento (p. ex., ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24, série de alterações 03, anexo 10, ponto 5.1.1.

| 6.1. | Equipamentos a instalar para o ensaio
  Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaio, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. |
| --- | --- |

6.1.

Equipamentos a instalar para o ensaio

Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaio, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

| 6.2. | Equipamentos a remover para o ensaio
  Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (p. ex., compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser retirados, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio. |
| --- | --- |

6.2.

Equipamentos a remover para o ensaio

Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (p. ex., compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser retirados, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

7.   Informações adicionais sobre as condições de ensaio

| 7.1. | Lubrificante utilizado |
| --- | --- |

7.1.

Lubrificante utilizado

| 7.1.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

7.1.1.

Marca: ...

| 7.1.2. | Tipo: ...
  (Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): ... |
| --- | --- |

7.1.2.

Tipo: ...

(Indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível estiverem misturados): ...

| 7.2. | Equipamentos accionados pelo motor (se aplicável)
  A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada:






  a) | se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor e/ou |
| --- | --- | --- |

7.2.

Equipamentos accionados pelo motor (se aplicável)

A potência absorvida por esses equipamentos apenas precisa de ser determinada:

a)

se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor e/ou

| b) | se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor. |
| --- | --- |

b)

se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor.

| 7.2.1. | Enumeração e dados identificadores: ... |
| --- | --- |

7.2.1.

Enumeração e dados identificadores: ...

| 7.2.2. | Potência absorvida às velocidades do motor indicadas:












  Equipamentos | Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor |
| --- | --- | --- |
| | Marcha lenta sem carga | Velocidade baixa | Velocidade alta | Velocidade A (6) | Velocidade B (6) | Velocidade C (6) | Velocidade refa. (7) |
| Pa)
  Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10 | | | | | | | |
| Pb)
  Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 5.1.2. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10 | | | | | | | |

7.2.2.

Potência absorvida às velocidades do motor indicadas:

Equipamentos

Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade baixa

Velocidade alta

Velocidade A (6)

Velocidade B (6)

Velocidade C (6)

Velocidade refa. (7)

Pa)

Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10

Pb)

Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 5.1.2. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10

8.   Comportamento funcional do motor

| 8.1. | Velocidades do motor (8)

  Velocidade baixa (nlo) ... min-1

  Velocidade alta (nhi): ... min-1

  Para os ciclos ESC e ELR | Marcha lenta sem carga: ... min-1 |
| --- | --- | --- |

8.1.

Velocidades do motor (8)

Velocidade baixa (nlo) ... min-1

Velocidade alta (nhi): ... min-1

Para os ciclos ESC e ELR

Marcha lenta sem carga: ... min-1

| | Velocidade A: ... min-1 |
| --- | --- |

Velocidade A: ... min-1

| | Velocidade B: ... min-1 |
| --- | --- |

Velocidade B: ... min-1

| | Velocidade C: ... min-1 |
| --- | --- |

Velocidade C: ... min-1

Para o ciclo ETC

| | Velocidade de referência: ... min-1 |
| --- | --- |

Velocidade de referência: ... min-1

| 8.2. | Potência do motor (medida de acordo com o Regulamento n.o 24, série 03 de alterações, em kW | Velocidade do motor |
| --- | --- | --- |
| Marcha lenta sem carga | Velocidade A (9) | Velocidade B (9) | Velocidade C (9) | Velocidade de refa. (10) |
| Pm)
  Potência medida no banco de ensaio | | | | | |
| Pa)
  Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10) | | | | | |
| a) | se montados |

8.2.

Potência do motor (medida de acordo com o Regulamento n.o 24, série 03 de alterações, em kW

Velocidade do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade A (9)

Velocidade B (9)

Velocidade C (9)

Velocidade de refa. (10)

Pm)

Potência medida no banco de ensaio

Pa)

Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10)

a)

se montados

| b) | se não estiverem montados |
| --- | --- |

b)

se não estiverem montados

0

0

0

0

0

Pb)

Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 5.1.2. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10)

| a) | se montados |
| --- | --- |

a)

se montados

| b) | se não estiverem montados |
| --- | --- |

b)

se não estiverem montados

0

0

0

0

0

Pn)

Potência útil do motor P(m) - P(a) + P(b)

| 8.3. | Posições do dinamómetro (kW)
  As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaio na condição útil. Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições «úteis», as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições «úteis» utilizando a fórmula acima. |
| --- | --- |

8.3.

Posições do dinamómetro (kW)

As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaio na condição útil. Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições «úteis», as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições «úteis» utilizando a fórmula acima.

| 8.3.1. | Ensaios ESC e ELR
  As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2. do apêndice 1 do anexo 4A.









  Percentagem de carga | Velocidade do motor |
| --- | --- | --- |
| | Marcha lenta sem carga | Velocidade A | Velocidade B | Velocidade C |
| 10 | ... | | | |
| 25 | ... | | | |
| 50 | ... | | | |
| 75 | ... | | | |
| 100 | | | | |

8.3.1.

Ensaios ESC e ELR

As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2. do apêndice 1 do anexo 4A.

Percentagem de carga

Velocidade do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade A

Velocidade B

Velocidade C

10

...

25

...

50

...

75

...

100

| 8.3.2. | Ensaio ETC
  Se o motor não for ensaiado na condição útil, a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apêndice 2 do anexo 4A, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico. |
| --- | --- |

8.3.2.

Ensaio ETC

Se o motor não for ensaiado na condição útil, a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apêndice 2 do anexo 4A, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico.

9.   Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

| 9.1. | Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA) 4: ... |
| --- | --- |

9.1.

Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA) 4: ...

| 9.2. | Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: ... |
| --- | --- |

9.2.

Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: ...

| 9.3. | Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento do OBD) de: |
| --- | --- |

9.3.

Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento do OBD) de:

| 9.3.1. | Motores diesel e a gás |
| --- | --- |

9.3.1.

Motores diesel e a gás

| 9.3.1.1. | Monitorização do catalisador: ... |
| --- | --- |

9.3.1.1.

Monitorização do catalisador: ...

| 9.3.1.2. | Monitorização do sistema de eliminação dos NOx: ... |
| --- | --- |

9.3.1.2.

Monitorização do sistema de eliminação dos NOx: ...

| 9.3.1.3. | Monitorização dos colectores de partículas diesel: ... |
| --- | --- |

9.3.1.3.

Monitorização dos colectores de partículas diesel: ...

| 9.3.1.4. | Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível: ... |
| --- | --- |

9.3.1.4.

Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível: ...

| 9.3.1.5. | Outros componentes controlados pelo sistema OBD ... |
| --- | --- |

9.3.1.5.

Outros componentes controlados pelo sistema OBD ...

| 9.4. | Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ... |
| --- | --- |

9.4.

Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ...

| 9.5. | Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): ... |
| --- | --- |

9.5.

Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): ...

10.   Limitador de binário

| 10.1. | Descrição da activação do limitador de binário |
| --- | --- |

10.1.

Descrição da activação do limitador de binário

| 10.2. | Descrição da limitação da curva de plena carga |
| --- | --- |

10.2.

Descrição da limitação da curva de plena carga

---

(1)  No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.

(2)  Riscar o que não interessa.

(3)  Especificar a tolerância.

(4)  Riscar o que não interessa.

(5)  No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes (no que diz respeito ao ponto 3.2).

(6)  Ensaio ESC.

(7)  Apenas ensaio ETC.

(8)  Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante.

(9)  Ensaio ESC.

(10)  Apenas ensaio ETC.

Anexo 1 — Apêndice 2

Características essenciais da família de motores

1.   Parâmetros comuns

| 1.1. | Ciclo de combustão: ... |
| --- | --- |

1.1.

Ciclo de combustão: ...

| 1.2. | Agente de arrefecimento: ... |
| --- | --- |

1.2.

Agente de arrefecimento: ...

| 1.3. | Número de cilindros (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Número de cilindros (1): ...

| 1.4. | Cilindrada unitária: ... |
| --- | --- |

1.4.

Cilindrada unitária: ...

| 1.5. | Método de aspiração do ar: ... |
| --- | --- |

1.5.

Método de aspiração do ar: ...

| 1.6. | Tipo/concepção da câmara de combustão: ... |
| --- | --- |

1.6.

Tipo/concepção da câmara de combustão: ...

| 1.7. | Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número: ... |
| --- | --- |

1.7.

Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número: ...

| 1.8. | Sistema de combustível: ... |
| --- | --- |

1.8.

Sistema de combustível: ...

| 1.9. | Sistema de ignição (motores a gás): ... |
| --- | --- |

1.9.

Sistema de ignição (motores a gás): ...

| 1.10. | Características várias:






  a) | Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (1): ... |
| --- | --- | --- |

1.10.

Características várias:

a)

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (1): ...

| b) | Recirculação dos gases de escape (1): ... |
| --- | --- |

b)

Recirculação dos gases de escape (1): ...

| c) | Injecção/emulsão de água (1): ... |
| --- | --- |

c)

Injecção/emulsão de água (1): ...

| d) | Injecção de ar (1): ... |
| --- | --- |

d)

Injecção de ar (1): ...

| 1.11. | Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (1): ...
  Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): ... |
| --- | --- |

1.11.

Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (1): ...

Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): ...

2.   Lista da família de motores

| 2.1. | Designação da família de motores diesel: ... |
| --- | --- |

2.1.

Designação da família de motores diesel: ...

| 2.1.1. | Especificação dos motores dentro dessa família: | Motor precursor |
| --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| Número de cilindros | | | | | |
| Velocidade nominal (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Potência útil nominal (kW) | | | | | |
| Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Binário máximo (Nm) | | | | | |
| Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga | | | | | |
| Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) | | | | | 100 |

2.1.1.

Especificação dos motores dentro dessa família:

Motor precursor

Tipo de motor

Número de cilindros

Velocidade nominal (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Potência útil nominal (kW)

Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Binário máximo (Nm)

Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga

Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor)

100

| 2.2. | Designação da família de motores a gás: ... |
| --- | --- |

2.2.

Designação da família de motores a gás: ...

| 2.2.1. | Especificação dos motores dentro dessa família: | Motor precursor |
| --- | --- | --- |
| Tipo de motor | | | | | |
| Número de cilindros | | | | | |
| Velocidade nominal (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Potência útil nominal (kW) | | | | | |
| Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1) | | | | | |
| Débito de combustível por curso (mm3) | | | | | |
| Binário máximo (Nm) | | | | | |
| Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga | | | | | |
| Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor) | | | | | 100 |
| Regulação da ignição | | | | | |
| Caudal de recirculação dos gases de escape | | | | | |
| Bomba de ar: sim/não | | | | | |
| Caudal efectivo da bomba de ar | | | | | |

2.2.1.

Especificação dos motores dentro dessa família:

Motor precursor

Tipo de motor

Número de cilindros

Velocidade nominal (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Potência útil nominal (kW)

Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1)

Débito de combustível por curso (mm3)

Binário máximo (Nm)

Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga

Cilindrada unitária (em % em relação ao motor precursor)

100

Regulação da ignição

Caudal de recirculação dos gases de escape

Bomba de ar: sim/não

Caudal efectivo da bomba de ar

---

(1)  Se não aplicável escrever n.a.

Apêndice 3

Características essenciais do tipo de motor dentro da família
   (1)

1.   Descrição do motor

| 1.1. | Fabricante: ... |
| --- | --- |

1.1.

Fabricante: ...

| 1.2. | Código do fabricante do motor: ... |
| --- | --- |

1.2.

Código do fabricante do motor: ...

| 1.3. | Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) |
| --- | --- |

1.3.

Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2)

| 1.4. | Número e disposição dos cilindros: ... |
| --- | --- |

1.4.

Número e disposição dos cilindros: ...

| 1.4.1. | Diâmetro: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Diâmetro: ... mm

| 1.4.2. | Curso: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Curso: ... mm

| 1.4.3. | Ordem de inflamação: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ordem de inflamação: ...

| 1.5. | Cilindrada: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Cilindrada: ... cm3

| 1.6. | Taxa de compressão volumétrica (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Taxa de compressão volumétrica (3): ...

| 1.7. | Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ... |
| --- | --- |

1.7.

Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: ...

| 1.8. | Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: ... cm2

| 1.9. | Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1

| 1.10. | Potência útil máxima: ... kW a... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Potência útil máxima: ... kW a... min-1

| 1.11. | Velocidade máxima admitida do motor: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Velocidade máxima admitida do motor: ... min-1

| 1.12. | Binário útil máximo: ... Nm a... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Binário útil máximo: ... Nm a... min-1

| 1.13. | Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2) |
| --- | --- |

1.13.

Sistema de combustão: ignição por compressão/ignição comandada (2)

| 1.14. | Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Combustível: Combustível para motores diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2)

| 1.15. | Sistema de arrefecimento |
| --- | --- |

1.15.

Sistema de arrefecimento

| 1.15.1. | Por líquido |
| --- | --- |

1.15.1.

Por líquido

| 1.15.1.1. | Natureza do líquido: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Natureza do líquido: ...

| 1.15.1.2. | Bomba(s) de circulação: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Bomba(s) de circulação: sim/não (2)

| 1.15.1.3. | Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

| 1.15.1.4. | Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

| 1.15.2. | Ar |
| --- | --- |

1.15.2.

Ar

| 1.15.2.1. | Insuflador: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Insuflador: sim/não (2)

| 1.15.2.2. | Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

| 1.15.2.3. | Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Relação(ões) de transmissão (se aplicável): ...

| 1.16. | Temperatura admitida pelo fabricante |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura admitida pelo fabricante

| 1.16.1. | Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída: ... K

| 1.16.2. | Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...
  Temperatura máxima no ponto de referência: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ... K

| 1.16.3. | Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): ... K |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): ... K

| 1.16.4. | Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação: ... K

| 1.16.5. | Temperatura do combustível: mín.... K, máx....K
  à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura do combustível: mín.... K, máx....K

à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina

| 1.16.6. | Pressão do combustível: mín.... KPa,
  máx.... KPa
  no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN |
| --- | --- |

1.16.6.

Pressão do combustível: mín.... KPa,

máx.... KPa

no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN

| 1.16.7. | Temperatura do lubrificante: mín.... K, máx.... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura do lubrificante: mín.... K, máx.... K

| 1.17. | Sobrealimentador: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.17.

Sobrealimentador: sim/não (2)

| 1.17.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marca: ...

| 1.17.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Tipo: ...

| 1.17.3. | Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...

| 1.17.4. | Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Permutador de calor do ar de sobrealimentação: sim/não (2)

| 1.18. | Sistema de admissão
  Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações: ... KPa |
| --- | --- |

1.18.

Sistema de admissão

Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações: ... KPa

| 1.19. | Sistema de escape
  Contrapressão máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações: ... KPa
  Volume do sistema de escape ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Sistema de escape

Contrapressão máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações: ... KPa

Volume do sistema de escape ... dm3

| 1.20. | Unidade de controlo electrónico do motor (EECU) (todos os tipos de motor): |
| --- | --- |

1.20.

Unidade de controlo electrónico do motor (EECU) (todos os tipos de motor):

| 1.20.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marca: ...

| 1.20.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Tipo: ...

| 1.20.3. | Número(s) de calibração do software: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Número(s) de calibração do software: ...

2.   Medidas adoptadas contra a poluição atmosférica

| 2.1. | Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ... |
| --- | --- |

2.1.

Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): ...

| 2.2. | Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) ... |
| --- | --- |

2.2.

Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) ...

| 2.2.1. | Catalisador: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Catalisador: sim/não (2)

| 2.2.1.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marca(s): ...

| 2.2.1.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Tipo(s): ...

| 2.2.1.3. | Número de catalisadores e elementos: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Número de catalisadores e elementos: ...

| 2.2.1.4. | Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s): ...

| 2.2.1.5. | Tipo de acção catalítica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Tipo de acção catalítica: ...

| 2.2.1.6. | Carga total de metal precioso: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Carga total de metal precioso: ...

| 2.2.1.7. | Concentração relativa: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Concentração relativa: ...

| 2.2.1.8. | Substrato (estrutura e material): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Substrato (estrutura e material): ...

| 2.2.1.9. | Densidade das células: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Densidade das células: ...

| 2.2.1.10. | Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

| 2.2.1.11. | Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referência na linha de escape): ...

| 2.2.1.12. | Gama de temperaturas de funcionamento normal (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Gama de temperaturas de funcionamento normal (K): ...

| 2.2.1.13. | Reagentes de consumo (se aplicável): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Reagentes de consumo (se aplicável): ...

| 2.2.1.13.1. | Tipo e concentração de reagente necessários para acção catalítica: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Tipo e concentração de reagente necessários para acção catalítica: ...

| 2.2.1.13.2. | Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...

| 2.2.1.13.3. | Normal internacional (se aplicável): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Normal internacional (se aplicável): ...

| 2.2.1.13.4. | Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (4): ...

| 2.2.2. | Sensor de oxigénio: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Sensor de oxigénio: sim/não (2)

| 2.2.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marca(s): ...

| 2.2.2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Tipo: ...

| 2.2.2.3. | Localização: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Localização: ...

| 2.2.3. | Injecção de ar: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Injecção de ar: sim/não (2)

| 2.2.3.1. | Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

| 2.2.4. | EGR: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

EGR: sim/não (2)

| 2.2.4.1. | Características (marca, tipo, caudal, etc.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Características (marca, tipo, caudal, etc.): ...

| 2.2.5. | Colector de partículas: sim/não (2)... |
| --- | --- |

2.2.5.

Colector de partículas: sim/não (2)...

| 2.2.5.1. | Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Dimensões, forma e capacidade do colector de partículas: ...

| 2.2.5.2. | Tipo e concepção do colector de partículas: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Tipo e concepção do colector de partículas: ...

| 2.2.5.3. | Localização (distância de referência na linha de escape): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Localização (distância de referência na linha de escape): ...

| 2.2.5.4. | método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...

| 2.2.5.5. | Gama de temperaturas de funcionamento normal (K) e gama de pressões (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Gama de temperaturas de funcionamento normal (K) e gama de pressões (kPa): ...

| 2.2.5.6. | No caso de regeneração periódica:






  a) | Número de ciclos de ensaios ETC entre 2 regenerações (n1): |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

No caso de regeneração periódica:

a)

Número de ciclos de ensaios ETC entre 2 regenerações (n1):

| b) | Número de ciclos de ensaios ETC durante a regeneração (n2) |
| --- | --- |

b)

Número de ciclos de ensaios ETC durante a regeneração (n2)

| 2.2.6. | Outros sistemas: sim/não (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Outros sistemas: sim/não (2)

| 2.2.6.1. | Descrição e funcionamento: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Descrição e funcionamento: ...

3.   Sistema de alimentação

| 3.1. | Motores diesel |
| --- | --- |

3.1.

Motores diesel

| 3.1.1. | Bomba de alimentação:
  Pressão (3): ... KPa ou diagrama característico (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Bomba de alimentação:

Pressão (3): ... KPa ou diagrama característico (2): ...

| 3.1.2. | Sistema de injecção |
| --- | --- |

3.1.2.

Sistema de injecção

| 3.1.2.1. | Bomba |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Bomba

| 3.1.2.1.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marca(s): ...

| 3.1.2.1.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Tipo(s): ...

| 3.1.2.1.3. | Débito: ... mm3
   (3)por curso à velocidade do motor de ... min-1 a injecção plena ou diagrama característico (2)
   (3): ...
  Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (2)

  Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Débito: ... mm3
   (3)por curso à velocidade do motor de ... min-1 a injecção plena ou diagrama característico (2)
   (3): ...

Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (2)

Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor.

| 3.1.2.1.4. | Avanço da injecção |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Avanço da injecção

| 3.1.2.1.4.1. | Curva de avanço da injecção (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Curva de avanço da injecção (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Regulação estática da injecção (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Regulação estática da injecção (3): ...

| 3.1.2.2. | Tubagem da injecção |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Tubagem da injecção

| 3.1.2.2.1. | Comprimento: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Comprimento: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Diâmetro interior: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Diâmetro interior: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Rampa comum, marca e tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Rampa comum, marca e tipo: ...

| 3.1.2.3. | Injector(es) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Injector(es)

| 3.1.2.3.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marca(s): ...

| 3.1.2.3.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Tipo(s): ...

| 3.1.2.3.3. | «Pressão de abertura»: ... KPa (3)ou diagrama característico (2)
   (3): |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

«Pressão de abertura»: ... KPa (3)ou diagrama característico (2)
   (3):

| 3.1.2.4. | Regulador: |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulador:

| 3.1.2.4.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marca(s): ...

| 3.1.2.4.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Tipo(s): ...

| 3.1.2.4.3. | Velocidade a que o corte tem início a plena carga: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Velocidade a que o corte tem início a plena carga: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Velocidade máxima sem carga: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Velocidade máxima sem carga: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Velocidade em marcha lenta sem carga: ... min-1

| 3.1.3. | Sistema de arranque a frio. |
| --- | --- |

3.1.3.

Sistema de arranque a frio.

| 3.1.3.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marca(s): ...

| 3.1.3.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Tipo(s): ...

| 3.1.3.3. | Descrição: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Descrição: ...

| 3.1.3.4. | Sistema auxiliar de arranque: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Sistema auxiliar de arranque: ...

| 3.1.3.4.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marca: ...

| 3.1.3.4.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Tipo: ...

| 3.2. | Motores a gás (5) |
| --- | --- |

3.2.

Motores a gás (5)

| 3.2.1. | Combustível: Gás natural/GPL (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Combustível: Gás natural/GPL (2)

| 3.2.2. | Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (3)

| 3.2.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marca(s): ...

| 3.2.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.2.3. | Número dos estádios de redução de pressão: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Número dos estádios de redução de pressão: ...

| 3.2.2.4. | Pressão no estádio final: mín....KPa, máx....KPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Pressão no estádio final: mín....KPa, máx....KPa

| 3.2.2.5. | Número de pontos de regulação principais: ... |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Número de pontos de regulação principais: ...

| 3.2.2.6. | Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga: ...

| 3.2.2.7. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Número de certificação: ...

| 3.2.3. | Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Sistema de alimentação: unidade misturadora/injecção de gás/injecção de líquido/injecção directa (2)

| 3.2.3.1. | Regulação da riqueza da mistura: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Regulação da riqueza da mistura: ...

| 3.2.3.2. | Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos: ...

| 3.2.3.3. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Número de certificação: ...

| 3.2.4. | Unidade misturadora |
| --- | --- |

3.2.4.

Unidade misturadora

| 3.2.4.1. | Número: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Número: ...

| 3.2.4.2. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marca(s): ...

| 3.2.4.3. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Tipo(s): ...

| 3.2.4.4. | Localização: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Localização: ...

| 3.2.4.5. | Possibilidades de regulação: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Possibilidades de regulação: ...

| 3.2.4.6. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Número de certificação: ...

| 3.2.5. | Injecção no colector de admissão |
| --- | --- |

3.2.5.

Injecção no colector de admissão

| 3.2.5.1. | Injecção: ponto único/multiponto (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Injecção: ponto único/multiponto (2)

| 3.2.5.2. | Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Injecção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (2)

| 3.2.5.3. | Equipamento de injecção |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Equipamento de injecção

| 3.2.5.3.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marca(s): ...

| 3.2.5.3.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.5.3.3. | Possibilidades de regulação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Possibilidades de regulação: ...

| 3.2.5.3.4. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Número de certificação: ...

| 3.2.5.4. | Bomba de alimentação (se aplicável) |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Bomba de alimentação (se aplicável)

| 3.2.5.4.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marca(s): ...

| 3.2.5.4.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.5.4.3. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3.

Número de certificação: ...

| 3.2.5.5. | Injector(es): |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Injector(es):

| 3.2.5.5.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marca(s): ...

| 3.2.5.5.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.5.5.3. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Número de certificação: ...

| 3.2.6. | Injecção directa |
| --- | --- |

3.2.6.

Injecção directa

| 3.2.6.1. | Bomba de injecção/regulador de pressão (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Bomba de injecção/regulador de pressão (2)

| 3.2.6.1.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marca(s): ...

| 3.2.6.1.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.6.1.3. | Regulação da injecção: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Regulação da injecção: ...

| 3.2.6.1.4. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Número de certificação: ...

| 3.2.6.2. | Injector(es) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Injector(es)

| 3.2.6.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marca(s): ...

| 3.2.6.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.6.2.3. | Pressão de abertura ou diagrama característico (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Pressão de abertura ou diagrama característico (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Número de certificação: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Número de certificação: ...

| 3.2.7. | Unidade electrónica de controlo (UEC) |
| --- | --- |

3.2.7.

Unidade electrónica de controlo (UEC)

| 3.2.7.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marca(s): ...

| 3.2.7.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.7.3. | Possibilidades de regulação: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Possibilidades de regulação: ...

| 3.2.8. | Equipamentos específicos para o GN |
| --- | --- |

3.2.8.

Equipamentos específicos para o GN

| 3.2.8.1. | Variante 1
  (apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições específicas de combustível): |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variante 1

(apenas no caso de homologações de motores preparados para várias composições específicas de combustível):

| 3.2.8.1.1. | Composição do combustível:








  metano (CH4): | típica: ... %mol | mín. ... %mol | máx. ... %mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etano (C2H6): | típica: ... %mol | mín. ... %mol | máx. ... %mol |
| propano (C3H8): | típica: ... %mol | mín. ... %mol | máx. ... %mol |
| butano (C4H10): | típica: ... %mol | mín. ... %mol | máx. ... %mol |
| C5/C5+: | típica: ... %mol | mín. ... %mol | máx. ... %mol |
| oxigénio (O2): | típica: ... %mol | mín. ... %mol | máx. ... %mol |
| inertes (N2,He, etc.): | típica: ... %mol | mín. ... %mol | máx. ... %mol |

3.2.8.1.1.

Composição do combustível:

metano (CH4):

típica: ... %mol

mín. ... %mol

máx. ... %mol

etano (C2H6):

típica: ... %mol

mín. ... %mol

máx. ... %mol

propano (C3H8):

típica: ... %mol

mín. ... %mol

máx. ... %mol

butano (C4H10):

típica: ... %mol

mín. ... %mol

máx. ... %mol

C5/C5+:

típica: ... %mol

mín. ... %mol

máx. ... %mol

oxigénio (O2):

típica: ... %mol

mín. ... %mol

máx. ... %mol

inertes (N2,He, etc.):

típica: ... %mol

mín. ... %mol

máx. ... %mol

| 3.2.8.1.2. | Injector(es) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Injector(es)

| 3.2.8.1.2.1 | Marca(s): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1

Marca(s): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Tipo(s): ...

| 3.2.8.1.3. | Outros (se aplicável) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Outros (se aplicável)

| 3.2.8.2. | Variante 2
  (apenas no caso de homologações para várias composições específicas de combustível) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variante 2

(apenas no caso de homologações para várias composições específicas de combustível)

4.   Regulação das válvulas

| 4.1. | Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ... |
| --- | --- |

4.1.

Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

| 4.2. | Gamas de referência e/ou de regulação (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Gamas de referência e/ou de regulação (2): ...

5.   Sistema de ignição (motores de ignição comandada apenas)

| 5.1. | Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Tipo de sistema de ignição: bobina vulgar e velas/bobina individual e velas/bobina sobre vela/outro (especificar) (2)

| 5.2. | Unidade de controlo da ignição |
| --- | --- |

5.2.

Unidade de controlo da ignição

| 5.2.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marca(s): ...

| 5.2.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Tipo(s): ...

| 5.3. | Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Curva de avanço da ignição/traçado do avanço (2)
   (3): ...

| 5.4. | Regulação da ignição (3): ... graus antes do PMS a uma velocidade de ... min-1

  e uma pressão absoluta no colector de ... KPa |
| --- | --- |

5.4.

Regulação da ignição (3): ... graus antes do PMS a uma velocidade de ... min-1

e uma pressão absoluta no colector de ... KPa

| 5.5. | Velas de ignição |
| --- | --- |

5.5.

Velas de ignição

| 5.5.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marca(s): ...

| 5.5.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Tipo(s): ...

| 5.5.3. | Regulação da folga: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Regulação da folga: ... mm

| 5.6. | Bobina(s) de ignição |
| --- | --- |

5.6.

Bobina(s) de ignição

| 5.6.1. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marca(s): ...

| 5.6.2. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Tipo(s): ...

6.   Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

| 6.1. | Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA) (4): |
| --- | --- |

6.1.

Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA) (4):

| 6.2. | Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: ... |
| --- | --- |

6.2.

Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: ...

| 6.3. | Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento do OBD) de: |
| --- | --- |

6.3.

Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento do OBD) de:

| 6.3.1. | Motores diesel e a gás (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.

Motores diesel e a gás (4): ...

| 6.3.1.1. | Monitorização do catalisador (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Monitorização do catalisador (4): ...

| 6.3.1.2. | Monitorização do sistema de eliminação dos NOx
   (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Monitorização do sistema de eliminação dos NOx
   (4): ...

| 6.3.1.3. | Monitorização dos colectores de partículas diesel (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.3.

Monitorização dos colectores de partículas diesel (4): ...

| 6.3.1.4. | Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.4.

Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível (4): ...

| 6.3.1.5. | Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.5.

Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (4): ...

| 6.4. | Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ... |
| --- | --- |

6.4.

Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ...

| 6.5. | Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): ... |
| --- | --- |

6.5.

Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): ...

7.   Limitador de binário

| 7.1. | Descrição da activação do limitador de binário |
| --- | --- |

7.1.

Descrição da activação do limitador de binário

| 7.2. | Descrição da limitação da curva de plena carga |
| --- | --- |

7.2.

Descrição da limitação da curva de plena carga

---

(1)  A apresentar para cada motor da família.

(2)  Riscar o que não interessa.

(3)  Especificar a tolerância.

(4)  Suprimir se não for aplicável.

(5)  No caso de sistemas com uma configuração distinta, fornecer dados equivalentes (para o ponto 3.2.).

Apêndice 4

Características das peças do veículo relacionadas com o motor

| 1. | Depressão no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ... kPa |
| --- | --- |

1.

Depressão no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ... kPa

| 2. | Contrapressão no sistema de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ... kPa |
| --- | --- |

2.

Contrapressão no sistema de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ... kPa

| 3. | Volume do sistema de escape: ... cm3 |
| --- | --- |

3.

Volume do sistema de escape: ... cm3

| 4. | Potência absorvida pelos equipamentos accionados pelo motor nos termos e nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24, série 03 de alterações, anexo 10, ponto 5.1.1. (1).












  Equipamentos | Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor |
| --- | --- | --- |
| | Marcha lenta sem carga | Velocidade baixa | Velocidade alta | Velocidade A (2) | Velocidade B (2) | Velocidade C (2) | Velocidade de ref. (3) |
| Equipamentos accionados pelo motor | | | | | | | |
| (Ver ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/03, anexo 10). | | | | | | | |

4.

Potência absorvida pelos equipamentos accionados pelo motor nos termos e nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24, série 03 de alterações, anexo 10, ponto 5.1.1. (1).

Equipamentos

Potência absorvida (kW) a várias velocidades do motor

Marcha lenta sem carga

Velocidade baixa

Velocidade alta

Velocidade A (2)

Velocidade B (2)

Velocidade C (2)

Velocidade de ref. (3)

Equipamentos accionados pelo motor

(Ver ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/03, anexo 10).

---

(1)  Os dados devem ser especificados para cada um dos membros da família.

(2)  Ensaio ESC.

(3)  Apenas ensaio ETC.

Apêndice 5

Informações relativas ao OBD

| 1. | Em conformidade com o disposto no ponto 5 do anexo 9A do presente regulamento, o fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou manutenção compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem. A informação prestada neste ponto é repetida no anexo 2A do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.

Em conformidade com o disposto no ponto 5 do anexo 9A do presente regulamento, o fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou manutenção compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem. A informação prestada neste ponto é repetida no anexo 2A do presente regulamento.

| 1.1. | Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo. |
| --- | --- |

1.1.

Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

| 1.2. | Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD utilizado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD. |
| --- | --- |

1.2.

Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD utilizado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

| 1.3. | Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. |
| --- | --- |

1.3.

Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA.

| 1.3.1. | As informações pedidas neste ponto podem ser definidas, por exemplo, pelo preenchimento do quadro abaixo, que será apenso ao presente anexo:












  Componente | Código de anomalia | Estratégia de controlo | Critérios para a detecção de anomalias | Critérios de activação do IA | Parâmetros secundários | Pré-condicionamento | Teste de demonstração |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| catalisador SCR | Pxxxx | Sinais dos sensores 1 e 2 de NOx | Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 | 3.o ciclo | Velocidade e carga do motor, temperatura do catalisador e actividade do reagente | Três ciclos de ensaios OBD (3 breves ciclos de ensaios ESC) | ciclo de ensaios OBD (ciclo ESC breve) |

1.3.1.

As informações pedidas neste ponto podem ser definidas, por exemplo, pelo preenchimento do quadro abaixo, que será apenso ao presente anexo:

Componente

Código de anomalia

Estratégia de controlo

Critérios para a detecção de anomalias

Critérios de activação do IA

Parâmetros secundários

Pré-condicionamento

Teste de demonstração

catalisador SCR

Pxxxx

Sinais dos sensores 1 e 2 de NOx

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

3.o ciclo

Velocidade e carga do motor, temperatura do catalisador e actividade do reagente

Três ciclos de ensaios OBD (3 breves ciclos de ensaios ESC)

ciclo de ensaios OBD (ciclo ESC breve)

| 1.3.2. | As informações pedidas neste apêndice poderão limitar-se à lista completa dos códigos de anomalias registados pelo sistema OBD, sempre que não seja aplicável o ponto 5.1.2.1 do anexo 9A do presente regulamento, como é o caso das peças de substituição e manutenção. Essa informação poderá ser comunicada, por exemplo, através do preenchimento das duas primeiras colunas do quadro do ponto 1.3.1. acima.
  O pacote de informação completo deve ser disponibilizado à entidade homologadora como elemento do material adicional solicitado no ponto 5.1.7.1. «Requisitos em matéria de documentação» do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.3.2.

As informações pedidas neste apêndice poderão limitar-se à lista completa dos códigos de anomalias registados pelo sistema OBD, sempre que não seja aplicável o ponto 5.1.2.1 do anexo 9A do presente regulamento, como é o caso das peças de substituição e manutenção. Essa informação poderá ser comunicada, por exemplo, através do preenchimento das duas primeiras colunas do quadro do ponto 1.3.1. acima.

O pacote de informação completo deve ser disponibilizado à entidade homologadora como elemento do material adicional solicitado no ponto 5.1.7.1. «Requisitos em matéria de documentação» do presente regulamento.

| 1.3.3. | A informação prestada neste ponto é repetida no anexo 2A do presente regulamento:
  Caso o ponto 5.1.2.1. do anexo 9A do presente regulamento não seja aplicável relativamente às peças de substituição ou manutenção, a informação apresentada no anexo 2A pode limitar-se à mencionada no ponto 1.3.2. |
| --- | --- |

1.3.3.

A informação prestada neste ponto é repetida no anexo 2A do presente regulamento:

Caso o ponto 5.1.2.1. do anexo 9A do presente regulamento não seja aplicável relativamente às peças de substituição ou manutenção, a informação apresentada no anexo 2A pode limitar-se à mencionada no ponto 1.3.2.

---

ANEXO 2-A

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Apêndice 1

Informações relativas ao sistema OBD

Conforme se indica no apêndice 4 do anexo 1 do presente regulamento, as informações constantes do presente apêndice são fornecidas pelo fabricante do motor/veículo para permitir o fabrico de peças de substituição ou manutenção compatíveis com o sistema OBD, bem como de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio. O fabricante não é obrigado a fornecer estas informações se estas estiverem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem um saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.

Este apêndice é fornecido, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado.

Em conformidade com as disposições do ponto 1.3.3. do apêndice 4 do anexo 1, as informações exigidas pelo presente ponto devem ser idênticas às fornecidas nesse apêndice.

| 1. | Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo. |
| --- | --- |

1.

Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

| 2. | Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD. |
| --- | --- |

2.

Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD.

| 3. | Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. |
| --- | --- |

3.

Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA.

---

ANEXO 2B

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

---

ANEXO 3

EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

(Ver quadro do ponto 4.6.3. do presente regulamento)

I.   HOMOLOGAÇÃO «B» (linha B1, Fase 1 OBD, sem controlo NOx).

EXEMPLO 1

Motores diesel:

Image

EXEMPLO 2

Motores a gás natural (GN):

O sufixo após o símbolo nacional indica a qualificação do combustível nos termos do ponto 4.6.3.1 do presente regulamento.

Image

As marcas de homologação acima indicadas, afixadas num motor/veículo, indicam que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 052439. Estas marcas de homologação indicam que a homologação foi concedida nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 05 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 4.6.3. do presente regulamento.

II.   HOMOLOGAÇÃO «B» (linha B1, Fase 1 OBD, com controlo NOx).

EXEMPLO 3

Motores diesel:

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 052439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi concedida nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 05 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 4.6.3. do presente regulamento.

III.   HOMOLOGAÇÃO «F» (linha B2, Fase 2 OBD, sem controlo NOx).

EXEMPLO 4

Motores a GPL

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 052439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi concedida nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 05 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 4.6.3. do presente regulamento.

IV.   HOMOLOGAÇÃO «F» (linha B2, Fase 2 OBD, com controlo NOx).

EXEMPLO 5

Motor diesel:

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 052439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi concedida nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 05 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 4.6.3. do presente regulamento.

V.   HOMOLOGAÇÃO «J» (linha C, Fase 2 OBD, sem controlo NOx).

EXEMPLO 6

Motores a GPL

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 com o número de homologação 052439. Esta marca de homologação indica que a homologação foi concedida nos termos do Regulamento n.o 49, alterado pela série 05 de alterações, e no cumprimento dos limites pertinentes previstos no ponto 4.6.3. do presente regulamento.

VI.   MOTOR/VEÍCULO HOMOLOGADO AO ABRIGO DE UM OU MAIS REGULAMENTOS (Ver ponto 4.7. do presente regulamento)

EXEMPLO 7

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num motor/veículo a gás natural HL, indica que o tipo de motor/modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 49 (fase de emissões G) e do Regulamento n.o 24 (1). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 49 incluía a série 05 de alterações e o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações.

---

(1)  O segundo número de regulamento é dado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 4A

Método de ensaio

1.   INTRODUÇÃO

| 1.1. | O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio, que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 5.2.:






  a) | o ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos a velocidade estabilizada; |
| --- | --- | --- |

1.1.

O presente anexo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar. Descrevem-se três ciclos de ensaio, que serão aplicados de acordo com as disposições do ponto 5.2.:

a)

o ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos a velocidade estabilizada;

| b) | o ensaio ELR, que consiste em patamares de carga transitórios a diferentes velocidades, que fazem parte integrante de um mesmo ensaio, e são efectuados simultaneamente, |
| --- | --- |

b)

o ensaio ELR, que consiste em patamares de carga transitórios a diferentes velocidades, que fazem parte integrante de um mesmo ensaio, e são efectuados simultaneamente,

| c) | o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transitórios. |
| --- | --- |

c)

o ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transitórios.

| 1.2. | O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro. |
| --- | --- |

1.2.

O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

1.3.   Princípio da medição

As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais no que diz respeito aos motores diesel no ensaio ESC apenas; hidrocarbonetos não metânicos no que diz respeito aos motores diesel e aos motores a gás no ensaio ETC apenas; metano no que diz respeito aos motores a gás no ensaio ETC apenas e óxidos de azoto), as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas). Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição do caudal parcial e total. As boas práticas de engenharia recomendam a medição geral do dióxido de carbono como excelente ferramenta para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

| 1.3.1. | Ensaio ESC
  Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos ou diluídos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de velocidade e potência que cobrem a gama operacional característica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Para medição das partículas, os gases de escape são diluídos com ar ambiente condicionado, utilizando-se quer um sistema de diluição do caudal parcial ou um sistema de diluição do caudal total. As partículas são recolhidas num filtro único adequado proporcionalmente aos factores de ponderação de cada modo. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo. Além disso, mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico, sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor. |
| --- | --- |

1.3.1.

Ensaio ESC

Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape acima referidas retirando uma amostra dos gases de escape brutos ou diluídos. O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de velocidade e potência que cobrem a gama operacional característica dos motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Para medição das partículas, os gases de escape são diluídos com ar ambiente condicionado, utilizando-se quer um sistema de diluição do caudal parcial ou um sistema de diluição do caudal total. As partículas são recolhidas num filtro único adequado proporcionalmente aos factores de ponderação de cada modo. Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo. Além disso, mede-se a concentração dos NOx em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico, sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados. A verificação do NOx assegura a eficácia do controlo de emissões do motor dentro da gama de funcionamento típica do motor.

| 1.3.2. | Ensaio ELR
  Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a velocidade constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três velocidades diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico (1) sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.3.2.

Ensaio ELR

Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro. O ensaio consiste em submeter o motor, a velocidade constante, a uma carga crescente de 10 % a 100 % a três velocidades diferentes do motor. Além disso, efectua-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico (1) sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores. Determina-se o pico dos fumos utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no apêndice 1 do presente anexo.

| 1.3.3. | Ensaio ETC
  Durante um ciclo transitório prescrito de condições de operação do motor aquecido, que segue de perto padrões específicos da condução rodoviária de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados quer após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado (sistema CVS com diluição dupla para partículas), quer determinando os componentes gasosos nos gases de escape brutos e as partículas com um sistema de diluição do caudal parcial. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do dinamómetro para motores, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Para um sistema CVS, a concentração de NOx e HC deve ser determinada durante o ciclo por integração do sinal do analisador, enquanto a concentração de CO, CO2 e NMHC pode ser determinada pela integração do sinal do analisador ou pela recolha de amostras em sacos. Se medidos nos gases de escape brutos, todos os componentes gasosos devem ser determinados ao longo do ciclo por integração do sinal do analisador. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional num filtro adequado. Determina-se o caudal dos gases de escape brutos ou diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no apêndice 2 do presente anexo. |
| --- | --- |

1.3.3.

Ensaio ETC

Durante um ciclo transitório prescrito de condições de operação do motor aquecido, que segue de perto padrões específicos da condução rodoviária de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes acima indicados quer após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado (sistema CVS com diluição dupla para partículas), quer determinando os componentes gasosos nos gases de escape brutos e as partículas com um sistema de diluição do caudal parcial. Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do dinamómetro para motores, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo. Para um sistema CVS, a concentração de NOx e HC deve ser determinada durante o ciclo por integração do sinal do analisador, enquanto a concentração de CO, CO2 e NMHC pode ser determinada pela integração do sinal do analisador ou pela recolha de amostras em sacos. Se medidos nos gases de escape brutos, todos os componentes gasosos devem ser determinados ao longo do ciclo por integração do sinal do analisador. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional num filtro adequado. Determina-se o caudal dos gases de escape brutos ou diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no apêndice 2 do presente anexo.

2.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

2.1.   Condições de ensaio do motor

| 2.1.1. | Medem-se a temperatura absoluta (Ta) do ar do motor na admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca (ps), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro fa de acordo com as disposições que se seguem. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores de admissão, por exemplo nos motores em «V», deve ser medida a temperatura média dos diferentes grupos.






  a) | Para motores de ignição por compressão:
  Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

  Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão: |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Medem-se a temperatura absoluta (Ta) do ar do motor na admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca (ps), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro fa de acordo com as disposições que se seguem. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores de admissão, por exemplo nos motores em «V», deve ser medida a temperatura média dos diferentes grupos.

a)

Para motores de ignição por compressão:

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

| b) | Para motores de motores de ignição comandada: |
| --- | --- |

b)

Para motores de motores de ignição comandada:

| 2.1.2. | Validade do ensaio
  Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte relação:
  0,96 ≤ fa ≤ 1,06 |
| --- | --- |

2.1.2.

Validade do ensaio

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro fa deve satisfazer a seguinte relação:

0,96 ≤ fa ≤ 1,06

2.2.   Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação, que deve estar, à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga, a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no ponto 1.16.3. do apêndice 1 do anexo 1. A temperatura do líquido de arrefecimento deve ser pelo menos de 293 K (20 oC).

Se se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no anexo 1, apêndice 1, ponto 1.16.3., à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga. A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação para satisfazer as condições acima deve ser utilizada para todo o ciclo de ensaio.

2.3.   Sistema de admissão do ar para o motor

Utiliza-se um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a ± 100 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga.

2.4.   Sistema de escape do motor

Utiliza-se um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape de ±1 000 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga e um volume situado entre ± 40 % do volume especificado pelo fabricante. Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios desde que represente as condições reais de funcionamento do motor. O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do apêndice 4, ponto 3.4., do presente anexo, e do apêndice 7, pontos 2.2.1. EP e 2.3.1. EP.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das indicações dadas pelo fabricante relativamente à distância. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os critérios acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.

2.5.   Sistema de arrefecimento

Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

2.6.   Lubrificante

As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no anexo 1, ponto 7.1.

2.7.   Combustível

O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 5.

A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no anexo 1, ponto 1.16.5. A temperatura do combustível não deve ser inferior a 306 K (33 oC). Se não especificada, deve ser de 311 K ± 5 K (38 oC ± 5 oC) à entrada da linha de combustível.

No que diz respeito aos motores a GN e a GPL, a temperatura do combustível e o ponto de medição devem situar-se dentro dos limites dados no ponto 1.16.5. do anexo 1 ou, quando o motor não seja um motor precursor, no ponto 1.16.5 do apêndice 3 do mesmo anexo.

| 2.8. | Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno. No caso de um motor equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que requeira o consumo de um reagente, o reagente utilizado para todos os ensaios deve cumprir o disposto no ponto 2.2.1.13 do anexo 1. |
| --- | --- |

2.8.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no(s) ciclo(s) de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno. No caso de um motor equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que requeira o consumo de um reagente, o reagente utilizado para todos os ensaios deve cumprir o disposto no ponto 2.2.1.13 do anexo 1.

| 2.8.1. | Para um sistema de pós-tratamento dos gases de escape baseado num processo de regeneração contínuo, as emissões devem ser medidas num sistema de pós-tratamento dos gases de escape estabilizado.
  O processo de regeneração deve ocorrer, pelo menos, uma vez durante o ensaio ETC, e o fabricante deve declarar as condições normais em que a regeneração ocorre (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.).
  Para verificar o processo de regeneração devem ser realizados, pelo menos, cinco ensaios ETC. Durante os ensaios, devem ser registadas a temperatura e a pressão (temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento dos gases de escape, contrapressão no escape, etc.).
  O sistema de pós-tratamento dos gases de escape é considerado satisfatório se as condições declaradas pelo fabricante ocorrerem no decurso do ensaio durante um período de tempo considerado suficiente.
  O resultado final do ensaio deve ser a média aritmética dos diferentes resultados do ensaio ETC.
  Se o sistema de pós-tratamento dos gases de escape tiver um modo de segurança que passa a modo de regeneração periódica, o primeiro deve ser ensaiado em conformidade com o disposto no ponto 2.8.2. do presente anexo. Para esse caso específico, os limites de emissão constantes do quadro 2 do ponto 5.2 podem ser ultrapassados e não seriam ponderados. |
| --- | --- |

2.8.1.

Para um sistema de pós-tratamento dos gases de escape baseado num processo de regeneração contínuo, as emissões devem ser medidas num sistema de pós-tratamento dos gases de escape estabilizado.

O processo de regeneração deve ocorrer, pelo menos, uma vez durante o ensaio ETC, e o fabricante deve declarar as condições normais em que a regeneração ocorre (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.).

Para verificar o processo de regeneração devem ser realizados, pelo menos, cinco ensaios ETC. Durante os ensaios, devem ser registadas a temperatura e a pressão (temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento dos gases de escape, contrapressão no escape, etc.).

O sistema de pós-tratamento dos gases de escape é considerado satisfatório se as condições declaradas pelo fabricante ocorrerem no decurso do ensaio durante um período de tempo considerado suficiente.

O resultado final do ensaio deve ser a média aritmética dos diferentes resultados do ensaio ETC.

Se o sistema de pós-tratamento dos gases de escape tiver um modo de segurança que passa a modo de regeneração periódica, o primeiro deve ser ensaiado em conformidade com o disposto no ponto 2.8.2. do presente anexo. Para esse caso específico, os limites de emissão constantes do quadro 2 do ponto 5.2 podem ser ultrapassados e não seriam ponderados.

| 2.8.2. | No tocante a sistemas de pós-tratamento dos gases de escape baseados num processo de regeneração periódica, as emissões devem ser medidas durante, pelo menos, dois ensaios ETC, um durante a regeneração e outro fora dessa fase, num sistema de pós-tratamento dos gases de escape estabilizado, e os respectivos resultados ponderados.
  O processo de regeneração deve ocorrer, no mínimo, uma vez no decurso do ensaio ETC. O motor pode estar equipado com um interruptor capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que esta operação não tenha efeitos sobre a calibração original do motor.
  O fabricante deve declarar as condições normais dos parâmetros em que o processo de regeneração ocorre (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.) e a sua duração (n2). O fabricante deve igualmente fornecer todos os dados para determinar o tempo entre duas regenerações (n1). O procedimento exacto para determinar esse período deve ser acordado com o serviço técnico, com base nas boas práticas de engenharia.
  O fabricante deve fornecer um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que tenha sido carregado para se poder atingir a regeneração no decurso do ensaio ETC. A regeneração não deve ocorrer durante essa fase de condicionamento do motor.
  As emissões médias entre fases de regeneração devem ser determinadas com base na média aritmética de vários ensaios ETC aproximadamente equidistantes. Recomenda-se a realização de, no mínimo, um ensaio ETC antes e tão próximo quanto possível de um ensaio de regeneração e de um ensaio ETC imediatamente após um ensaio de regeneração. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) entre as fases de regeneração. Neste caso, só podem ser utilizadas as emissões de um único ensaio ETC.
  Durante o ensaio de regeneração, todos os dados necessários para detectar a regeneração devem ser registados (emissões de CO ou NOx, temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão no escape, etc.).
  Durante o processo de regeneração, os limites de emissão constantes do quadro 2 do ponto 5.2. podem ser ultrapassados.
  As emissões medidas devem ser ponderadas em conformidade com o disposto nos pontos 5.5 e 6.3 do apêndice 2 do presente anexo, sem que os resultados finais excedam os limites previstos no quadro 2 do ponto 5.2. |
| --- | --- |

2.8.2.

No tocante a sistemas de pós-tratamento dos gases de escape baseados num processo de regeneração periódica, as emissões devem ser medidas durante, pelo menos, dois ensaios ETC, um durante a regeneração e outro fora dessa fase, num sistema de pós-tratamento dos gases de escape estabilizado, e os respectivos resultados ponderados.

O processo de regeneração deve ocorrer, no mínimo, uma vez no decurso do ensaio ETC. O motor pode estar equipado com um interruptor capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que esta operação não tenha efeitos sobre a calibração original do motor.

O fabricante deve declarar as condições normais dos parâmetros em que o processo de regeneração ocorre (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.) e a sua duração (n2). O fabricante deve igualmente fornecer todos os dados para determinar o tempo entre duas regenerações (n1). O procedimento exacto para determinar esse período deve ser acordado com o serviço técnico, com base nas boas práticas de engenharia.

O fabricante deve fornecer um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que tenha sido carregado para se poder atingir a regeneração no decurso do ensaio ETC. A regeneração não deve ocorrer durante essa fase de condicionamento do motor.

As emissões médias entre fases de regeneração devem ser determinadas com base na média aritmética de vários ensaios ETC aproximadamente equidistantes. Recomenda-se a realização de, no mínimo, um ensaio ETC antes e tão próximo quanto possível de um ensaio de regeneração e de um ensaio ETC imediatamente após um ensaio de regeneração. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) entre as fases de regeneração. Neste caso, só podem ser utilizadas as emissões de um único ensaio ETC.

Durante o ensaio de regeneração, todos os dados necessários para detectar a regeneração devem ser registados (emissões de CO ou NOx, temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão no escape, etc.).

Durante o processo de regeneração, os limites de emissão constantes do quadro 2 do ponto 5.2. podem ser ultrapassados.

As emissões medidas devem ser ponderadas em conformidade com o disposto nos pontos 5.5 e 6.3 do apêndice 2 do presente anexo, sem que os resultados finais excedam os limites previstos no quadro 2 do ponto 5.2.

---

(1)  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos de aleatorização.

Apêndice 1

Ciclos de ensaio ESC e ELR

1.   CONFIGURAÇÕES DO MOTOR E DO DINAMÓMETRO

1.1   Determinação das velocidades A, B e C do motor

As velocidades A, B e C do motor devem ser declarados pelo fabricante de acordo com as seguintes disposições:

Determina-se a velocidade alta nhi calculando 70 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2. do anexo 1. A velocidade mais alta do motor a que este valor de potência ocorre na curva da potência é definida como nhi.

Determina-se a velocidade baixa nlo calculando 50 % da potência útil máxima declarada P(n), conforme determinada no ponto 8.2. do anexo 1. A velocidade mais baixa do motor a que este valor de potência ocorre na curva da potência é definida como nlo.

Calculam-se as velocidades A, B e C do motor do seguinte modo:

| Velocidade A | = | nlo + 25 % (nhi - nlo) |
| --- | --- | --- |
| Velocidade B | = | nlo + 50 % (nhi - nlo) |
| Velocidade C | = | nlo + 75 % (nhi - nlo) |

Velocidade A

=

nlo + 25 % (nhi - nlo)

Velocidade B

=

nlo + 50 % (nhi - nlo)

Velocidade C

=

nlo + 75 % (nhi - nlo)

As velocidades A, B e C do motor podem ser verificadas através de qualquer um dos seguintes métodos:

| a) | Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com o Regulamento n.o 85, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo; Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. |
| --- | --- |

a)

Medem-se pontos de ensaio adicionais durante a homologação no que diz respeito à potência do motor de acordo com o Regulamento n.o 85, para se obter uma determinação exacta de nhi e nlo; Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo a partir da curva da potência, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.

| b) | Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde a velocidade máxima sem carga até à velocidade em marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min-1 e pontos de medição a ± 50 min-1 da velocidade à potência máxima declarada. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo o a partir desta curva de traçado, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima. |
| --- | --- |

b)

Executa-se o traçado do motor ao longo da curva de plena carga, desde a velocidade máxima sem carga até à velocidade em marcha lenta sem carga, utilizando pelo menos 5 pontos de medição por intervalos de 1 000 min-1 e pontos de medição a ± 50 min-1 da velocidade à potência máxima declarada. Determinam-se a potência máxima, nhi e nlo o a partir desta curva de traçado, e calculam-se as velocidades A, B e C do motor de acordo com as disposições acima.

Se as velocidades do motor A, B e C medidas estiverem entre ± 3 % em relação às velocidades do motor declaradas pelo fabricante, utilizam-se estas velocidades para o ensaio de emissões. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades do motor, utilizam-se as velocidades do motor medidas para o ensaio de emissões.

1.2.   Determinação das regulações do dinamómetro

Determina-se por experimentação a curva do binário a plena carga para calcular os valores do binário para os modos de ensaio especificados em condições úteis, conforme especificado no ponto 8.2. do anexo 1. Toma-se em conta a potência absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor, se aplicável. Calcula-se a posição do dinamómetro para cada modo de ensaio utilizando as seguintes fórmulas:

| s | = | P(n) * (L/100) se o ensaio se realiza em condições úteis |
| --- | --- | --- |
| s | = | P(n) * (L/100) + [P(a) - P(b)] se o ensaio não se realiza em condições «úteis» |

s

=

P(n) * (L/100) se o ensaio se realiza em condições úteis

s

=

P(n) * (L/100) + [P(a) - P(b)] se o ensaio não se realiza em condições «úteis»

em que:

| s | = | regulação do dinamómetro, kW; |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2. do anexo 1, kW; |
| L | = | percentagem de carga conforme indicada no ponto 2.7.1. |
| P(a) | = | potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1. do anexo 1 |
| P(b) | = | potência absorvida pelos equipamentos a remover conforme indicado no ponto 6.2. do anexo 1 |

s

=

regulação do dinamómetro, kW;

P(n)

=

potência útil do motor conforme indicada no ponto 8.2. do anexo 1, kW;

L

=

percentagem de carga conforme indicada no ponto 2.7.1.

P(a)

=

potência absorvida pelos equipamentos a instalar conforme indicado no ponto 6.1. do anexo 1

P(b)

=

potência absorvida pelos equipamentos a remover conforme indicado no ponto 6.2. do anexo 1

2.   ENSAIO ESC

A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.

2.1.   Preparação dos filtros de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri parcialmente coberta, protegida contra a contaminação por pó e numa câmara de pesagem para estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem. A tara deve ser registada.

2.2.   Instalação do equipamento de medição

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição do caudal total para a diluição dos gases de escape, liga-se o tubo de escape ao sistema.

2.3.   Arranque do sistema de diluição e do motor

Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima em conformidade com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia.

2.4.   Arranque do sistema de recolha de partículas

Põe-se o sistema de recolha de partículas a funcionar em derivação (by-pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos colectores de partículas. Caso se utilize ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.

2.5.   Ajustamento da razão de diluição

Regula-se o ar de diluição de modo a obter uma temperatura dos gases de escape diluídos, medida imediatamente antes do filtro primário, não superior a 325 K (52 oC) em cada modo. A razão de diluição q não deve ser inferior a 4.

Para os sistemas que utilizam a medição de concentração de CO2 ou NOx para o controlo da razão de diluição, medem-se os teores de CO2 ou NOx do ar de diluição no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO2 ou NOx do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm e 5 ppm.

2.6.   Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, é necessário evacuá-los.

2.7.   Ciclo de ensaio

| 2.7.1. | No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, utiliza-se o seguinte ciclo de 13 modos:









  Número do modo: | Velocidade do motor | Percentagem de carga | Factor de ponderação | Duração do modo |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | marcha lenta sem carga | — | 0,15 | 4 minutos |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minutos |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minutos |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minutos |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minutos |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minutos |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minutos |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minutos |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minutos |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minutos |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minutos |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minutos |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minutos |

2.7.1.

No tocante ao funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar, utiliza-se o seguinte ciclo de 13 modos:

Número do modo:

Velocidade do motor

Percentagem de carga

Factor de ponderação

Duração do modo

1

marcha lenta sem carga

—

0,15

4 minutos

2

A

100

0,08

2 minutos

3

B

50

0,10

2 minutos

4

B

75

0,10

2 minutos

5

A

50

0,05

2 minutos

6

A

75

0,05

2 minutos

7

A

25

0,05

2 minutos

8

B

100

0,09

2 minutos

9

B

25

0,10

2 minutos

10

C

100

0,08

2 minutos

11

C

25

0,05

2 minutos

12

C

75

0,05

2 minutos

13

C

50

0,05

2 minutos

| 2.7.2. | Sequência do ensaio
  Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1.
  O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.
  A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo. |
| --- | --- |

2.7.2.

Sequência do ensaio

Dá-se início à sequência do ensaio. O ensaio deve ser executado pela ordem dos números dos modos conforme indicado no ponto 2.7.1.

O motor deve funcionar durante o tempo prescrito em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

A pedido do fabricante, a sequência do ensaio pode ser repetida um número suficiente de vezes para recolher uma maior massa de partículas no filtro. O fabricante deve fornecer uma descrição pormenorizada dos procedimentos de avaliação e de cálculo dos dados. Determinam-se as emissões gasosas apenas no primeiro ciclo.

| 2.7.3. | Resposta do analisador
  Os resultados fornecidos pelo analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio. |
| --- | --- |

2.7.3.

Resposta do analisador

Os resultados fornecidos pelo analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados com os gases de escape a passar através dos analisadores durante o ciclo de ensaio.

| 2.7.4. | Recolha de amostras de partículas
  Deve ser usado um só filtro para o método de ensaio completo. Toma-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 6.6.
  O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser concluída não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo. |
| --- | --- |

2.7.4.

Recolha de amostras de partículas

Deve ser usado um só filtro para o método de ensaio completo. Toma-se em consideração os factores de ponderação modais especificados no procedimento do ciclo de ensaio retirando uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape durante cada modo do ciclo. Isto pode ser conseguido ajustando o caudal da amostra, o tempo de recolha de amostras e/ou a razão de diluição de modo a satisfazer o critério dos factores de ponderação efectivos do ponto 6.6.

O tempo de recolha de amostras por modo deve ser de pelo menos 4 segundos por centésima (0,01) de factor de ponderação. A recolha de amostras deve ser efectuada o mais tarde possível dentro de cada modo. A recolha de partículas deve ser concluída não mais cedo do que 5 segundos antes do fim de cada modo.

| 2.7.5. | Parâmetros do motor
  Durante cada modo, registam-se a velocidade e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos à velocidade e à carga (ver ponto 2.7.2.) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo.
  Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4. e 5.). |
| --- | --- |

2.7.5.

Parâmetros do motor

Durante cada modo, registam-se a velocidade e a carga do motor, a temperatura e a depressão do ar de admissão, a temperatura e a contrapressão de escape, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape, a temperatura do ar de sobrealimentação, a temperatura e a humidade do combustível, sendo os requisitos relativos à velocidade e à carga (ver ponto 2.7.2.) satisfeitos durante o tempo de recolha de partículas, mas pelo menos durante o último minuto de cada modo.

Registam-se quaisquer outros dados exigidos para os cálculos (ver pontos 4. e 5.).

| 2.7.6. | Verificação dos NOx dentro da zona de controlo
  A verificação dos NOx dentro da zona de controlo deve ser efectuada imediatamente depois de concluído o modo 13.
  Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico (1). O tempo para cada medição é 2 minutos.
  O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos, sendo executado de acordo com os pontos 2.7.3., 2.7.5. e 4.1. do presente apêndice e com o ponto 3 do anexo 4.
  Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4. |
| --- | --- |

2.7.6.

Verificação dos NOx dentro da zona de controlo

A verificação dos NOx dentro da zona de controlo deve ser efectuada imediatamente depois de concluído o modo 13.

Condiciona-se o motor no modo 13 durante um período de três minutos antes do início das medições. Efectuam-se três medições em diferentes locais dentro da zona de controlo, seleccionados pelo serviço técnico (1). O tempo para cada medição é 2 minutos.

O procedimento de medição é idêntico ao da medição dos NOx no ciclo de 13 modos, sendo executado de acordo com os pontos 2.7.3., 2.7.5. e 4.1. do presente apêndice e com o ponto 3 do anexo 4.

Efectua-se o cálculo de acordo com o ponto 4.

| 2.7.7. | Reverificação dos analisadores
  Após o ensaio de emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. |
| --- | --- |

2.7.7.

Reverificação dos analisadores

Após o ensaio de emissões, utiliza-se um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

3.   ENSAIO ELR

3.1.   Instalação do equipamento de medição

Instala-se o opacímetro e as sondas de recolha de amostras, se aplicável, após o silencioso ou qualquer dispositivo de pós-tratamento, se montado, de acordo com os procedimentos gerais de instalação especificados pelo fabricante. Além disso, observam-se, quando adequado, os requisitos do ponto 10 da norma ISO 11614.

Antes de quaisquer verificações do zero e da escala completa, aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se este sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.

3.2.   Verificação do opacímetro

As verificações do zero e da escala completa efectuam-se no modo de leitura da opacidade, uma vez que a escala de opacidade oferece dois pontos de calibração verdadeiramente definíveis, ou seja, 0 % de opacidade e 100 % de opacidade. Calcula-se então correctamente o coeficiente de absorção da luz com base na opacidade medida e no valor LA conforme apresentado pelo fabricante do opacímetro, quando o instrumento voltar ao modo de leitura k para ensaio.

Sem bloqueamento do feixe de luz do opacímetro, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 0,0 % ±1,0 %. Estando a luz impedida de atingir o receptor, ajusta-se a leitura para uma opacidade de 100,0 % ±1,0 %.

3.3.   Ciclo de ensaio

3.3.1.   Condicionamento do motor

Efectua-se o aquecimento do motor e do sistema à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com a recomendação do fabricante. A fase do pré-condicionamento deve também proteger a medição real contra a influência de depósitos no sistema de escape provenientes de um ensaio anterior.

Quando o motor estiver estabilizado, dá-se início ao ciclo dentro do intervalo de 20 ± 2 s após a fase de pré-condicionamento. A pedido do fabricante, pode-se efectuar um ensaio em branco para condicionamento adicional antes do ciclo de medição.

3.3.2.   Sequência do ensaio

O ensaio consiste numa sequência de três patamares de carga a cada uma das três velocidades do motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3), determinados de acordo com o ponto 1.1 do apêndice 1 do anexo 4A, seguida pelo ciclo 4 a uma velocidade dentro da zona de controlo e uma carga compreendida entre 10 % e 100 %, seleccionada pelo serviço técnico (1). Executa-se a sequência adiante descrita para a operação do dinamómetro com o motor de ensaio, conforme indicado na figura 3.

Figura 3

Sequência do ensaio ELR

Image

| a) | Faz-se funcionar o motor à velocidade A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se a velocidade especificada com uma aproximação de ± 20 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio. |
| --- | --- |

a)

Faz-se funcionar o motor à velocidade A e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. Mantém-se a velocidade especificada com uma aproximação de ± 20 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

| b) | No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando da velocidade para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter a velocidade do motor com uma aproximação de ± 150 min-1 durante os primeiros 3 s e ± 20 min-1 durante o resto do segmento. |
| --- | --- |

b)

No final do segmento anterior, move-se rapidamente a alavanca de comando da velocidade para a posição tudo aberto, mantendo-se nessa posição durante 10 ± 1 s. Aplica-se a carga necessária ao dinamómetro de modo a manter a velocidade do motor com uma aproximação de ± 150 min-1 durante os primeiros 3 s e ± 20 min-1 durante o resto do segmento.

| c) | Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes. |
| --- | --- |

c)

Repete-se a sequência descrita em a) e b) duas vezes.

| d) | Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

d)

Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade B e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

| e) | Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade B. |
| --- | --- |

e)

Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade B.

| f) | Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade C e 10 % de carga durante 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

f)

Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade C e 10 % de carga durante 20 ± 2 s.

| g) | Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar à velocidade C. |
| --- | --- |

g)

Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar à velocidade C.

| h) | Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade seleccionada do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

h)

Após o termo do terceiro patamar de carga, ajusta-se o motor para a velocidade seleccionada do motor e qualquer carga acima de 10 % durante 20 ± 2 s.

| i) | Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade seleccionada. |
| --- | --- |

i)

Efectua-se a sequência a) a c) com o motor a funcionar na velocidade seleccionada.

3.4.   Validação do ciclo

Os desvios-padrão relativos dos valores médios do fumo em cada velocidade de ensaio (SVA, SVB, SVC, calculados de acordo com o ponto 6.3.3. do presente apêndice a partir dos três patamares de carga sucessivos em cada velocidade de ensaio) devem ser inferiores a 15 % do valor médio correspondente ou a 10 % do valor-limite indicado no quadro 1 do ponto 5.2., conforme o que for maior. Se a diferença for superior, repete-se a sequência até que três patamares de carga sucessivos satisfaçam os critérios de validação.

3.5.   Reverificação do opacímetro

O valor do desvio do zero do opacímetro após o ensaio não deve exceder ±5,0 % do valor-limite indicado no quadro 1 do ponto 5.2.

4.   CÁLCULO DO CAUDAL DOS GASES DE ESCAPE

4.1.   Determinação do caudal mássico dos gases de escape brutos

Para o cálculo das emissões nos gases de escape brutos, é necessário conhecer o caudal dos gases de escape. O caudal mássico de gases de escape deve ser determinado em conformidade com os pontos 4.1.1. ou 4.1.2. A exactidão da determinação do caudal dos gases de escape deve ser de ±2,5 % da leitura ou 1,5 % do valor máximo do motor, consoante o que for maior. Podem ser utilizados métodos equivalentes (nomeadamente, os descritos no ponto 4.2. do apêndice 2 do presente anexo).

| 4.1.1. | Método de medição directa
  A medição directa do caudal dos gases de escape pode ser efectuada por sistemas como:






  a) | dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Método de medição directa

A medição directa do caudal dos gases de escape pode ser efectuada por sistemas como:

a)

dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal;

| b) | medidor de caudais ultra-sónico; |
| --- | --- |

b)

medidor de caudais ultra-sónico;

| c) | medidor de caudais por vórtices. |
| --- | --- |

c)

medidor de caudais por vórtices.

Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição susceptíveis de influenciar os erros dos valores de emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo do sistema de escape do motor de acordo com as recomendações do fabricante e com as boas práticas de engenharia. Em especial, o rendimento do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo.

| 4.1.2. | Método de medição do ar e do combustível
  Trata-se da medição do caudal de ar e do caudal de combustível. Utilizam-se medidores de caudais de ar e de combustível para atingir a exactidão total definida no ponto 4.1. O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

  qmew
  = qmaw
  - qmf |
| --- | --- |

4.1.2.

Método de medição do ar e do combustível

Trata-se da medição do caudal de ar e do caudal de combustível. Utilizam-se medidores de caudais de ar e de combustível para atingir a exactidão total definida no ponto 4.1. O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

qmew
  = qmaw
  - qmf

4.2.   Determinação do caudal mássico dos gases de escape diluídos

Para o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos utilizando um sistema de diluição do caudal total, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. O caudal dos gases de escape diluídos (qmedw) deve ser medido, durante cada modo, com um PDP-CVS, CFV-CVS ou SSV-CVS em conformidade com as fórmulas gerais indicadas no ponto 4.1. do apêndice 2 do presente anexo. A exactidão deve ser de ± 2 % da leitura ou superior, e é determinada em conformidade com o disposto no ponto 2.4. do apêndice 5 do presente anexo.

5.   CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS

5.1.   Avaliação dos dados

Para a avaliação das emissões gasosas, toma-se a média das leituras dos registadores de agulhas dos últimos 30 segundos de cada modo e determinam-se, para cada modo, as concentrações médias (conc) de HC, CO e NOx a partir das leituras médias e dos dados de calibração correspondentes. Pode ser utilizado um tipo diferente de registo se assegurar uma aquisição de dados equivalente.

No que diz respeito à verificação dos NOx dentro da zona de controlo, os requisitos acima indicados aplicam-se unicamente aos NOx.

Determina-se o caudal dos gases de escape qmew ou o caudal dos gases de escape diluídos qmdew, se utilizados facultativamente, de acordo com o ponto 2.3 do apêndice 4 do presente anexo.

5.2.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Converte-se a concentração medida para base húmida através das fórmulas a seguir indicadas, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida. A conversão deve ser feita para cada modo individualmente.

cwet
  = kW
  × cdry

Para os gases de escape brutos:

Formula

ou

Formula

ou

Formula

com

kf = 0,055594 × wALF+0,0080021 × wDEL+0,0070046 × wEPS

e

Formula

em que:

| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco; |
| --- | --- | --- |
| wALF | = | teor de hidrogénio do combustível, % massa |
| qmf,i | = | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |
| qmad,I | = | caudal mássico do ar de admissão em base seca, kg/s |
| pr | = | pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, kPa; |
| pb | = | pressão atmosférica total, kPa; |
| wDEL | = | teor de azoto do combustível, % massa |
| wEPS | = | teor de oxigénio do combustível, % massa |
| α | = | quociente molar do hidrogénio do combustível |
| cCO2 | = | concentração de CO2 em seco, % |
| cCO | = | concentração de CO em seco, % |

Ha

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco;

wALF

=

teor de hidrogénio do combustível, % massa

qmf,i

=

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

qmad,I

=

caudal mássico do ar de admissão em base seca, kg/s

pr

=

pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, kPa;

pb

=

pressão atmosférica total, kPa;

wDEL

=

teor de azoto do combustível, % massa

wEPS

=

teor de oxigénio do combustível, % massa

α

=

quociente molar do hidrogénio do combustível

cCO2

=

concentração de CO2 em seco, %

cCO

=

concentração de CO em seco, %

Para os gases de escape diluídos:

Formula

ou

Formula

Para o ar de diluição:

K

  wa

  = 1 - K

  w1

Formula

Para o ar de admissão:

K

  wa

  = 1 - K

  w2

Formula

em que:

| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco; |
| --- | --- | --- |
| Hd | = | humidade do ar de diluição, g de água por kg de ar seco, |

Ha

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco;

Hd

=

humidade do ar de diluição, g de água por kg de ar seco,

e pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

5.3.   Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através do factor a seguir indicado. Os factores são válidos na gama entre 0 e 25 g/kg de ar seco.

| a) | Para os motores de ignição por compressão:

  em que:







  Ta | = | temperatura do ar de admissão, K; |
| --- | --- | --- | --- |
| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco. |

a)

Para os motores de ignição por compressão:

em que:

Ta

=

temperatura do ar de admissão, K;

Ha

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco.

em que:

Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

| b) | Para motores de ignição comandada:
  kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha
  2

  em que:
  Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites. |
| --- | --- |

b)

Para motores de ignição comandada:

kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha
  2

em que:

Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido utilizando as fórmulas geralmente aceites.

5.4.   Cálculo dos caudais mássicos das emissões

Calcula-se os caudais mássicos das emissões (g/h) para cada modo como a seguir se indica. Para o cálculo de NOx, utiliza-se o factor de correcção da humidade kh,D, ou kh,G, conforme aplicável, determinado em conformidade com o ponto 5.3.

Converte-se a concentração medida para base húmida em conformidade com o ponto 5.2, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida. No quadro 6, indicam-se os valores para ugas para os componentes seleccionados baseados nas propriedades ideais do gás e combustíveis pertinentes no âmbito do presente regulamento.

| a) | para os gases de escape brutos:
  mgas = ugas × cgas × qmew

  em que:







  ugas | = | relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape; |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas | = | concentração do componente respectivo nos gases de escape brutos, ppm; |
| qmew | = | caudal mássico dos gases de escape, kg/h; |

a)

para os gases de escape brutos:

mgas = ugas × cgas × qmew

em que:

ugas

=

relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape;

cgas

=

concentração do componente respectivo nos gases de escape brutos, ppm;

qmew

=

caudal mássico dos gases de escape, kg/h;

| b) | para os gases de escape diluídos:

  m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew


  em que:







  ugas | = | relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas,c | = | concentração de fundo corrigida do componente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm; |
| qmdew | = | caudal mássico dos gases de escape diluídos, kg/h; |

b)

para os gases de escape diluídos:

m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew

em que:

ugas

=

relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar

cgas,c

=

concentração de fundo corrigida do componente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm;

qmdew

=

caudal mássico dos gases de escape diluídos, kg/h;

em que:

O factor de diluição D deve ser calculado em conformidade com o ponto 5.4.1 do apêndice 2 do presente anexo.

5.5.   Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões (g/kWh) para todos os componentes do seguinte modo:

Formula

em que:

| mgas | = | é a massa de cada um dos gases; |
| --- | --- | --- |
| Pn | = | é a potência útil determinada em conformidade com o ponto 8.2. do anexo 1. |

mgas

=

é a massa de cada um dos gases;

Pn

=

é a potência útil determinada em conformidade com o ponto 8.2. do anexo 1.

Os factores de ponderação utilizados nos cálculos acima são os indicados no ponto 2.7.1.

Quadro 6

Valores de ugas nos gases de escape brutos e nos gases de escape diluídos para vários componentes dos gases de escape

| Combustível | | NOx | CO | THC/NMHC | CO2 | CH4 | Densidade |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Diesel | Gases de escape brutos | 0,001587 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001518 | 0,000553 | 1,2943 |
| Gases de escape diluídos | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Etanol | Gases de escape brutos | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,000561 | 1,2757 |
| Gases de escape diluídos | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| GNC | Gases de escape brutos | 0,001622 | 0,000987 | 0,000523 | 0,001552 | 0,000565 | 1,2661 |
| Gases de escape diluídos | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Propano | Gases de escape brutos | 0,001603 | 0,000976 | 0,000511 | 0,001533 | 0,000559 | 1,2805 |
| Gases de escape diluídos | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Butano | Gases de escape brutos | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,000558 | 1,2832 |
| Gases de escape diluídos | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Notas | : | — | valores u dos gases de escape brutos baseados nas propriedades ideais do gás a λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa; |

Combustível

NOx

CO

THC/NMHC

CO2

CH4

Densidade

Diesel

Gases de escape brutos

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

1,2943

Gases de escape diluídos

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

1,293

Etanol

Gases de escape brutos

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

1,2757

Gases de escape diluídos

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

1,293

GNC

Gases de escape brutos

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

1,2661

Gases de escape diluídos

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

1,293

Propano

Gases de escape brutos

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

1,2805

Gases de escape diluídos

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

1,293

Butano

Gases de escape brutos

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

1,2832

Gases de escape diluídos

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

1,293

Notas

:

—

valores u dos gases de escape brutos baseados nas propriedades ideais do gás a λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa;

| — | valores u dos gases de escape diluídos baseados nas propriedades ideais do gás e densidade do ar; |
| --- | --- |

—

valores u dos gases de escape diluídos baseados nas propriedades ideais do gás e densidade do ar;

| — | valores u do GNC com uma exactidão dentro de 0,2 % para uma composição mássica de: C = 66 a 76 %; H = 22 a 25 %; N = 0 a 12 % |
| --- | --- |

—

valores u do GNC com uma exactidão dentro de 0,2 % para uma composição mássica de: C = 66 a 76 %; H = 22 a 25 %; N = 0 a 12 %

| — | valor u de GNC para HC corresponde a CH2,93 (para HC total, utilizar o valor u de CH4). |
| --- | --- |

—

valor u de GNC para HC corresponde a CH2,93 (para HC total, utilizar o valor u de CH4).

5.6.   Cálculo dos valores da zona de controlo

No que diz respeito aos três pontos de controlo seleccionados de acordo com o ponto 2.7.6., medem-se e calculam-se as emissões de NOx de acordo com o ponto 5.6.1., procedendo-se também à sua determinação por interpolação a partir dos modos do ciclo de ensaio mais próximos do ponto de controlo respectivo de acordo com o ponto 5.6.2. Comparam-se então os valores medidos com os valores interpolados de acordo com o ponto 5.6.3.

5.6.1.   Cálculo das emissões específicas

Calculam-se as emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo (Z) do seguinte modo:

mNOx, Z = 0,001587 × cNOx,Z × kh,D × qmew

Formula

5.6.2.   Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaio

As emissões de NOx para cada um dos pontos de controlo devem ser interpoladas a partir dos quatro modos mais próximos do ciclo de ensaio que envolvem o ponto de controlo Z seleccionado conforme indicado na figura 4. Para esses modos (R, S, T, U) aplicam-se as seguintes definições:

Velocidade (R) = Velocidade (T) = nRT

Velocidade (S) = Velocidade (U) = nSU

Carga em percentagem (R) = Carga em percentagem (S)

Carga em percentagem (T) = Carga em percentagem (U).

Calculam-se as emissões de NOx do ponto de controlo Z seleccionado do seguinte modo:

Formula

e:

Formula

Formula

Formula

Formula

em que:

| ER, ES, ET, EU | = | emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com o ponto 5.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | binário do motor dos modos envolventes |

ER, ES, ET, EU

=

emissões específicas de NOx dos modos envolventes calculadas de acordo com o ponto 5.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

binário do motor dos modos envolventes

Figura 4

Interpolação do ponto de controlo dos NOx

Image

5.6.3.   Comparação dos valores das emissões de NOx

Compara-se o valor das emissões específicas de NOx medidas do ponto de controlo Z (NOx,Z) com o valor interpolado (EZ) do seguinte modo:

Formula

6.   CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS

6.1.   Avaliação dos dados

Para a avaliação das partículas, registam-se, para cada modo, as massas totais das amostras (msep) que passam através dos filtros.

Levam-se de novo os filtros para a câmara de pesagem, condicionam-se durante pelo menos uma hora, mas não mais de 80 horas, e pesam-se. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se a tara (ver ponto 2.1), obtendo como resultado a massa de partículas mf.

Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (md) através do filtro e a massa de partículas (mf,d). Se tiver sido feita mais de uma medição, calcula-se o quociente mf,d/md para cada medição e calcula-se a média dos valores.

6.2.   Sistema de diluição do caudal parcial

Os resultados finais do ensaio de emissões de partículas são obtidos como se indica a seguir. Dado que podem ser utilizados vários tipos de controlo da taxa de diluição, são aplicáveis diferentes métodos de cálculo para qmedf. Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras.

| 6.2.1. | Sistemas isocinéticos

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  em que ra corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda de amostragem isocinética e do tubo de escape: |
| --- | --- |

6.2.1.

Sistemas isocinéticos

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

em que ra corresponde à relação entre as áreas das secções transversais da sonda de amostragem isocinética e do tubo de escape:

Formula

| 6.2.2. | Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx


  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  em que:







  cwE | = | concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos |
| --- | --- | --- | --- |
| cwD | = | concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos |
| cwA | = | concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição |

6.2.2.

Sistemas com medição da concentração de CO2 ou NOx

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

em que:

cwE

=

concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape brutos

cwD

=

concentração em base húmida do gás marcador nos gases de escape diluídos

cwA

=

concentração em base húmida do gás marcador no ar de diluição

As concentrações medidas em base seca devem ser convertidas em base húmida de acordo com o ponto 5.2 do presente apêndice.

| 6.2.3. | Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono (2)




  em que:







  c(CO2)D | = | concentração do CO2 nos gases de escape diluídos |
| --- | --- | --- | --- |
| c(CO2)A | = | concentração do CO2 no ar de diluição |

6.2.3.

Sistemas com medição de CO2 e método do balanço do carbono (2)

Formula

em que:

c(CO2)D

=

concentração do CO2 nos gases de escape diluídos

c(CO2)A

=

concentração do CO2 no ar de diluição

(concentrações em vol % em base húmida)

Esta equação baseia-se na hipótese do balanço do carbono (os átomos de carbono fornecidos ao motor são emitidos como CO2) e deduz-se do seguinte modo:

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

e

Formula

| 6.2.4. | Sistemas com medição do caudal

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d |
| --- | --- |

6.2.4.

Sistemas com medição do caudal

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

6.3.   Sistema de diluição do caudal total

Todos os cálculos se baseiam nos valores médios dos modos individuais durante o período de recolha de amostras. O caudal dos gases de escape diluídos qmdew deve ser determinado em conformidade com o ponto 4.1. do apêndice 2 do presente anexo. A massa total de amostras msep deve ser calculada em conformidade com o ponto 6.2.1. do apêndice 2 do presente anexo.

6.4.   Cálculo do caudal mássico de partículas

Calcula-se o caudal mássico de partículas do modo seguinte. Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, o valor qmedf determinado em conformidade com o ponto 6.2. é substituído pelo qmdew determinado em conformidade com o ponto 6.3.

Formula

Formula

Formula

i = 1, . . . n

O caudal mássico das partículas pode ser corrigido em relação às condições de fundo do seguinte modo:

Formula

em que D deve ser calculado em conformidade com o ponto 5.4.1. do apêndice 2 do presente anexo.

6.5.   Cálculo das emissões específicas

A emissão específica de partículas deve ser calculada do seguinte modo:

Formula

6.6.   Factor de ponderação efectivo

O factor de ponderação efectivo Wfei para cada modo deve ser calculado como se indica a seguir:

Formula

Os valores dos factores de ponderação efectivos devem estar compreendidos entre ±0,003 (0,005 para o modo de marcha lenta sem carga) em relação aos factores de ponderação indicados no ponto 2.7.1. do presente apêndice.

7.   CÁLCULO DOS VALORES DOS FUMOS

7.1.   Algoritmo de Bessel

Utiliza-se o algoritmo de Bessel para calcular os valores médios em 1 s das leituras instantâneas de fumos, convertidas de acordo com o ponto 7.3.1. O algoritmo simula um filtro passa-baixo de segunda ordem, e a sua utilização exige cálculos iterativos para determinar os coeficientes. Estes coeficientes são função do tempo de resposta do opacímetro e da taxa de amostragem. Assim sendo, o disposto no ponto 7.1.1. deve ser repetido sempre que o tempo de resposta do sistema e/ou a frequência de amostragem variar.

| 7.1.1. | Cálculo do tempo de resposta do filtro e constantes de Bessel
  O tempo de resposta de Bessel (tF) é função dos tempos de resposta física e eléctrica do opacímetro, conforme especificado no apêndice 4 do presente anexo, e calcula-se através da seguinte equação:



  em que:







  tp | = | tempo de resposta física, s |
| --- | --- | --- | --- |
| te | = | tempo de resposta eléctrica, s |

7.1.1.

Cálculo do tempo de resposta do filtro e constantes de Bessel

O tempo de resposta de Bessel (tF) é função dos tempos de resposta física e eléctrica do opacímetro, conforme especificado no apêndice 4 do presente anexo, e calcula-se através da seguinte equação:

Formula

em que:

tp

=

tempo de resposta física, s

te

=

tempo de resposta eléctrica, s

Os cálculos para estimar a frequência de corte do filtro (fc) baseiam-se num sinal de entrada em degrau de 0 a 1 em < 0,01s (ver anexo 6). Define-se o tempo de resposta como o tempo que decorre entre o momento em que a saída de Bessel atinge 10 % (t10) e o momento em que atinge 90 % (t90) desta função em degrau. Isto deve ser obtido fazendo a iteração de fc até t90-t10 ≈ tF. A primeira iteração de fc é dada pela seguinte fórmula:

Formula

As constantes de Bessel E e K devem ser calculadas através das seguintes equações:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 - 1) - 1

em que:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | |
| Ω | = | |

D

=

0,618034

Δt

=

Formula

Ω

=

Formula

| 7.1.2. | Cálculo do algoritmo de Bessel
  Utilizando os valores de E e K, calcula-se a resposta média de Bessel em 1 s a um sinal de entrada em degrau Si do seguinte modo:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  em que:
  Si-2 = Si-1 = 0
  Si = 1
  Yi-2 = Yi-1 = 0
  Os tempos t10 e t90 são interpolados. A diferença de tempo entre t90 e t10 define o tempo de resposta tF para esse valor de fc. Se este tempo de resposta não for suficientemente próximo do tempo de resposta requerido, continua-se a iteração até o tempo de resposta real estar a 1 % da resposta requerida como segue:
  [(t90 - t10) - tF] ≤ 0,01 × tF |
| --- | --- |

7.1.2.

Cálculo do algoritmo de Bessel

Utilizando os valores de E e K, calcula-se a resposta média de Bessel em 1 s a um sinal de entrada em degrau Si do seguinte modo:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

em que:

Si-2 = Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2 = Yi-1 = 0

Os tempos t10 e t90 são interpolados. A diferença de tempo entre t90 e t10 define o tempo de resposta tF para esse valor de fc. Se este tempo de resposta não for suficientemente próximo do tempo de resposta requerido, continua-se a iteração até o tempo de resposta real estar a 1 % da resposta requerida como segue:

[(t90 - t10) - tF] ≤ 0,01 × tF

7.2.   Avaliação dos dados

Recolhem-se os valores de medição dos fumos com uma frequência mínima de 20 Hz.

7.3.   Determinação dos fumos

| 7.3.1. | Conversão dos dados
  Uma vez que a unidade básica de medição de todos os opacímetros é a transmitância, convertem-se os valores dos fumos da transmitância (τ) para o coeficiente de absorção da luz (k) do seguinte modo:



  e
  N = 100 - τ
  em que:







  k | = | coeficiente de absorção da luz, m-1 |
| --- | --- | --- | --- |
| LA | = | comprimento do trajecto óptico efectivo, apresentado pelo fabricante, m |
| N | = | opacidade, % |
| τ | = | transmitância, % |

7.3.1.

Conversão dos dados

Uma vez que a unidade básica de medição de todos os opacímetros é a transmitância, convertem-se os valores dos fumos da transmitância (τ) para o coeficiente de absorção da luz (k) do seguinte modo:

Formula

e

N = 100 - τ

em que:

k

=

coeficiente de absorção da luz, m-1

LA

=

comprimento do trajecto óptico efectivo, apresentado pelo fabricante, m

N

=

opacidade, %

τ

=

transmitância, %

Aplica-se a conversão antes de se fazer qualquer outro tratamento dos dados.

| 7.3.2. | Cálculos da média de Bessel dos fumos
  A frequência de corte correcta fc é a que produz o tempo de resposta do filtro tF requerido. Logo que esta frequência tenha sido determinada através do processo iterativo do ponto 7.1.1., calculam-se as constantes E e K do algoritmo de Bessel. Aplica-se então o algoritmo de Bessel aos vestígios instantâneos de fumo (valor k) conforme se descreve no ponto 7.1.2.:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  O algoritmo de Bessel é recursivo por natureza. Assim sendo, são precisos alguns valores de entrada iniciais de Si-1 e Si-2 e valores de saída iniciais Yi-1 e Yi-2 para se arrancar com o algoritmo. Pode-se por hipótese tomá-los como 0.
  Para cada patamar de carga das três velocidades A, B e C, selecciona-se o valor máximo Ymax em 1 s dos valores Yi individuais de cada vestígio de fumo. |
| --- | --- |

7.3.2.

Cálculos da média de Bessel dos fumos

A frequência de corte correcta fc é a que produz o tempo de resposta do filtro tF requerido. Logo que esta frequência tenha sido determinada através do processo iterativo do ponto 7.1.1., calculam-se as constantes E e K do algoritmo de Bessel. Aplica-se então o algoritmo de Bessel aos vestígios instantâneos de fumo (valor k) conforme se descreve no ponto 7.1.2.:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

O algoritmo de Bessel é recursivo por natureza. Assim sendo, são precisos alguns valores de entrada iniciais de Si-1 e Si-2 e valores de saída iniciais Yi-1 e Yi-2 para se arrancar com o algoritmo. Pode-se por hipótese tomá-los como 0.

Para cada patamar de carga das três velocidades A, B e C, selecciona-se o valor máximo Ymax em 1 s dos valores Yi individuais de cada vestígio de fumo.

| 7.3.3. | Resultado final
  Os valores médios do fumo (SV) de cada ciclo (velocidade de ensaio) devem ser calculados do seguinte modo:






  Para a velocidade de ensaio A | SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3 |
| --- | --- | --- |
| Para a velocidade de ensaio B | SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3 |
| Para a velocidade de ensaio C: | SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3 |

7.3.3.

Resultado final

Os valores médios do fumo (SV) de cada ciclo (velocidade de ensaio) devem ser calculados do seguinte modo:

Para a velocidade de ensaio A

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3

Para a velocidade de ensaio B

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3

Para a velocidade de ensaio C:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3

em que:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | valor mais elevado da média de Bessel dos fumos em 1 s em cada um dos três patamares de carga. |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

valor mais elevado da média de Bessel dos fumos em 1 s em cada um dos três patamares de carga.

O valor final calcula-se do seguinte modo:

SV = (0,43 · SVA) + (0,56 · SVB) + (0,01 · SVC)

---

(1)  Os pontos de ensaio devem ser seleccionados utilizando métodos estatísticos de aleatorização aprovados.

(2)  O valor é válido apenas para o combustível de referência especificado no anexo 5.

Apêndice 2

Ciclo de ensaio ETC

1.   PROCEDIMENTO DE TRAÇADO DO MOTOR

1.1.   Determinação da gama das velocidades do traçado

Para gerar o ETC na célula de ensaio, o motor precisa de ser traçado antes do ciclo de ensaio para determinar a curva da velocidade em função do binário. Definem-se as velocidades mínima e máxima do traçado como segue:

| Velocidade mínima do traçado | = | marcha lenta sem carga |
| --- | --- | --- |
| Velocidade máxima do traçado | = | nhi × 1,02 ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor |

Velocidade mínima do traçado

=

marcha lenta sem carga

Velocidade máxima do traçado

=

nhi × 1,02 ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor

1.2.   Execução do traçado da potência do motor

Aquece-se o motor à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e as boas práticas de engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, efectua-se o traçado do motor do seguinte modo:

| a) | Retira-se a carga e faz-se funcionar o motor em velocidade de marcha lenta sem carga. |
| --- | --- |

a)

Retira-se a carga e faz-se funcionar o motor em velocidade de marcha lenta sem carga.

| b) | Faz-se funcionar o motor em condições de plena carga e de plena abertura da admissão na velocidade mínima do traçado. |
| --- | --- |

b)

Faz-se funcionar o motor em condições de plena carga e de plena abertura da admissão na velocidade mínima do traçado.

| c) | Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-
  1/s da velocidade mínima do traçado para a velocidade máxima do traçado. Registam-se os pontos de velocidade e binário do motor a uma taxa de pelo menos um ponto por segundo. |
| --- | --- |

c)

Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-
  1/s da velocidade mínima do traçado para a velocidade máxima do traçado. Registam-se os pontos de velocidade e binário do motor a uma taxa de pelo menos um ponto por segundo.

1.3.   Geração da curva do traçado

Ligam-se todos os pontos correspondentes aos dados registados nos termos do ponto 1.2., utilizando a interpolação linear entre pontos. A curva de binários resultante é a curva do traçado, utilizada para converter os valores normalizados do binário do ciclo do motor em valores de binário reais para o ciclo de ensaio, conforme se descreve no ponto 2. do presente apêndice.

1.4.   Traçado alternativo

Se um fabricante pensar que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras nem representativas de nenhum motor dado, podem-se utilizar técnicas de mapeamento alternativas. Essas técnicas alternativas devem satisfazer a intenção dos métodos de traçado especificados para determinar o binário máximo disponível em todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de mapeamento aqui especificadas por razões de segurança ou representatividade devem ser aprovadas pelo serviço técnico, juntamente com a justificação da sua utilização. Em caso algum, todavia, se utilizarão varrimentos descendentes contínuos da velocidade do motor para os motores regulados ou turbocomprimidos.

1.5.   Repetição de ensaios

Um motor não precisa de ser traçado antes de cada ciclo de ensaio. Volta-se a fazer o traçado de um motor antes de um ciclo de ensaio se:

| a) | tiver passado um período de tempo não razoável desde o último traçado, com base nas boas práticas de engenharia
  ou |
| --- | --- |

a)

tiver passado um período de tempo não razoável desde o último traçado, com base nas boas práticas de engenharia

ou

| b) | tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor susceptíveis de afectar o seu rendimento. |
| --- | --- |

b)

tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor susceptíveis de afectar o seu rendimento.

2.   GERAÇÃO DO CICLO DE ENSAIO DE REFERÊNCIA

O ciclo de ensaio transitório está descrito no apêndice 3 do presente anexo. Os valores normalizados do binário e da velocidade devem ser transformados nos valores reais, como a seguir se indica, daí resultando o ciclo de referência.

2.1.   Velocidade real

Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação:

Formula

A velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade a 100 % especificados no programa do dinamómetro do motor do apêndice 3. Define-se do seguinte modo (ver figura 1 do ponto 2):

nref = nlo + 95 % · (nhi - nlo)

em que nhi e nlo são especificados nos termos do ponto 2. ou determinados de acordo com o ponto 1.1. do apêndice 1 do presente anexo.

2.2.   Binário real

O binário é normalizado ao binário máximo na velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores do binário do ciclo de referência utilizando a curva do traçado determinada de acordo com o ponto 1.3, como segue:

Binário real = (Binário em % × binário máx./100)

para a velocidade real respectiva determinada no ponto 2.1. do presente apêndice.

Os valores de binário negativos dos pontos de rotação sem alimentação («m») tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas:

| a) | 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado; |
| --- | --- |

a)

40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado;

| b) | traçado do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade mínima de traçado à velocidade máxima do traçado, |
| --- | --- |

b)

traçado do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade mínima de traçado à velocidade máxima do traçado,

| c) | determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor sem alimentação na velocidade de marcha lenta sem carga e na velocidade de referência e interpolação linear entre esses dois pontos. |
| --- | --- |

c)

determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor sem alimentação na velocidade de marcha lenta sem carga e na velocidade de referência e interpolação linear entre esses dois pontos.

2.3.   Exemplo do procedimento de desnormalização

Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio

| Velocidade, % | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| Binário, % | = | 82 |

Velocidade, %

=

43

Binário, %

=

82

Dados os seguintes valores:

| velocidade de referência | = | 2 200 min-
  1 |
| --- | --- | --- |
| velocidade em marcha lenta sem carga; | = | 600 min-
  1 |

velocidade de referência

=

2 200 min-
  1

velocidade em marcha lenta sem carga;

=

600 min-
  1

obtém-se:

velocidade real = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-
  1

binário real = (82 × 700/100) = 574 Nm

em que o binário máximo observado retirado da curva do traçado a 1 288 min-
  1 é 700 Nm.

3.   ENSAIO DE EMISSÕES

A pedido do fabricante, pode-se realizar um ensaio em branco para condicionar o motor e o sistema de escape antes do ciclo de medição.

Os motores a GN e a GPL são sujeitos a rodagem pelo ensaio ETC. Roda-se o motor pelo menos em dois ciclos ETC e até que o valor da emissão de CO medido num ciclo ETC não exceda em mais de 10 % o valor medido no ciclo ETC anterior.

3.1.   Preparação dos filtros de recolha de amostras (se aplicável)

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri parcialmente coberta, protegida contra a contaminação por pó e numa câmara de pesagem para estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem. A tara deve ser registada.

3.2.   Instalação do equipamento de medição

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do caudal total, se utilizado.

3.3.   Arranque do sistema de diluição e do motor

Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado à potência máxima em conformidade com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia.

3.4.   Arranque do sistema de recolha de partículas (motores diesel apenas)

Põe-se o sistema de recolha de partículas a funcionar em derivação (by-pass). Pode-se determinar a concentração de fundo de partículas no ar de diluição passando o ar de diluição através dos colectores de partículas. Caso se utilize ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, podem-se efectuar medições no início e no final do ciclo, calculando-se a média dos valores.

Põe-se o sistema de diluição e o motor a funcionar e a aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado em conformidade com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia.

No caso de regeneração periódica do sistema de pós-tratamento, a regeneração não deve ocorrer durante o aquecimento do motor.

3.5.   Ajustamento do sistema de diluição

Regula-se o caudal do sistema de diluição (parcial ou total) de modo a eliminar a condensação da água no sistema e a obter uma temperatura máxima da face do filtro igual ou inferior a 325 K (52 oC) (ver ponto 2.3.1., DT, do apêndice 7).

3.6.   Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, devem ser evacuados.

3.7.   Procedimento de arranque do motor

Faz-se arrancar o motor estabilizado de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro. Em alternativa, o ensaio pode começar directamente a partir da fase de pré-condicionamento do motor sem o desligar, quando o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga.

3.8.   Ciclo de ensaio

| 3.8.1. | Sequência do ensaio
  Dá-se início à sequência do ensaio se o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga. Efectua-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência estabelecido no ponto 2 do presente apêndice. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superiores (recomenda-se 10 Hz). Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor, pelo menos, uma vez em cada segundo ao longo do ciclo do ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados. |
| --- | --- |

3.8.1.

Sequência do ensaio

Dá-se início à sequência do ensaio se o motor tiver atingido a velocidade de marcha lenta sem carga. Efectua-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência estabelecido no ponto 2 do presente apêndice. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superiores (recomenda-se 10 Hz). Registam-se a velocidade e o binário de retroacção do motor, pelo menos, uma vez em cada segundo ao longo do ciclo do ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.

| 3.8.2. | Medição das emissões gasosas |
| --- | --- |

3.8.2.

Medição das emissões gasosas

| 3.8.2.1. | Sistema de diluição do caudal total
  Ao arrancar o motor ou a sequência do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, arranca-se simultaneamente o equipamento de medição:






  a) | começa-se a recolher ou a analisar o ar de diluição; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.1.

Sistema de diluição do caudal total

Ao arrancar o motor ou a sequência do ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, arranca-se simultaneamente o equipamento de medição:

a)

começa-se a recolher ou a analisar o ar de diluição;

| b) | começa-se a recolher ou a analisar os gases de escape diluídos; |
| --- | --- |

b)

começa-se a recolher ou a analisar os gases de escape diluídos;

| c) | começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas; |
| --- | --- |

c)

começa-se a medir a quantidade de gases de escape diluídos (CVS) e as temperaturas e pressões requeridas;

| d) | começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro. |
| --- | --- |

d)

começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro.

Medem-se continuamente o HC e os NOx no túnel de diluição com uma frequência de 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de caudal do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. Determinam-se o CO, o CO2, os HC não-metânicos e o CH4, por integração ou analisando as concentrações no saco de recolha de amostras, obtidas durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no ar de diluição por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros valores com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

| 3.8.2.2 | Medição dos gases de escape brutos
  Ao fazer arrancar o motor ou a sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, faz-se arrancar simultaneamente o equipamento de medição:






  a) | começa-se a recolher ou a analisar as concentrações nos gases de escape brutos; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.2

Medição dos gases de escape brutos

Ao fazer arrancar o motor ou a sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, faz-se arrancar simultaneamente o equipamento de medição:

a)

começa-se a recolher ou a analisar as concentrações nos gases de escape brutos;

| b) | começa-se a medir o caudal de gases de escape ou de ar de admissão e o de combustível; |
| --- | --- |

b)

começa-se a medir o caudal de gases de escape ou de ar de admissão e o de combustível;

| c) | começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro. |
| --- | --- |

c)

começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro.

Para a avaliação das emissões gasosas, as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape devem ser registados, sendo armazenados, pelo menos, a intervalos de 2 Hz num computador. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 10 s. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de, pelo menos, 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Para o cálculo das emissões mássicas dos componentes gasosos, os traços das concentrações registadas e o traço do caudal mássico dos gases de escape devem ser alinhados pelo tempo de transformação, conforme definido no ponto 2 do presente regulamento. Por conseguinte, o tempo de resposta de cada analisador das emissões gasosas e do sistema do caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado em conformidade com o disposto nos pontos 4.2.1. e 1.5. do apêndice 5 do presente anexo e registado.

| 3.8.3. | Recolha de amostras de partículas (se aplicável) |
| --- | --- |

3.8.3.

Recolha de amostras de partículas (se aplicável)

| 3.8.3.1. | Sistema de diluição do caudal total
  No arranque do motor ou no início da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de partículas do desvio by-pass para a recolha de partículas.
  Se não se utilizar a compensação do caudal, ajusta(m)-se a(s) bomba(s) de recolha de modo que o caudal através da sonda de recolha ou do tubo de transferência de partículas se mantenha a ± 5 % do caudal regulado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras).
  No caso do funcionamento com diluição dupla, o caudal das amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha e o caudal do ar de diluição secundária.
  Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medida do gás ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior. |
| --- | --- |

3.8.3.1.

Sistema de diluição do caudal total

No arranque do motor ou no início da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de partículas do desvio by-pass para a recolha de partículas.

Se não se utilizar a compensação do caudal, ajusta(m)-se a(s) bomba(s) de recolha de modo que o caudal através da sonda de recolha ou do tubo de transferência de partículas se mantenha a ± 5 % do caudal regulado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras).

No caso do funcionamento com diluição dupla, o caudal das amostras é a diferença líquida entre o caudal através dos filtros de recolha e o caudal do ar de diluição secundária.

Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medida do gás ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior.

| 3.8.3.2. | Sistema de diluição do caudal parcial
  No arranque do motor ou no início da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de partículas do desvio by-pass para a recolha de partículas.
  Para o controlo de um sistema de diluição do caudal parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. Determina-se o tempo de transformação pelo sistema através do procedimento constante do ponto 3.3. do apêndice 5 do presente anexo. Se o tempo de transformação combinado da medição do caudal de escape (ver ponto 4.2.1.) e do sistema de diluição do caudal parcial for ≤ 0,3 s, pode-se utilizar controlo em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 s deve-se utilizar controlo avançado baseado num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida deve ser ≤ 1 s e o tempo de atraso da combinação ≤ 10 s.
  A resposta do sistema total deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partículas, qmp,i, proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Para determinar a proporcionalidade, efectua-se uma análise de regressão linear de qmp,i em relação a qmew,i a uma taxa de aquisição de dados mínima de 1 Hz, satisfazendo os seguintes critérios:






  a) | o coeficiente de correlação R2 da regressão linear entre qmp,i e qmew,i não deve ser inferior a 0,95; |
| --- | --- | --- |

3.8.3.2.

Sistema de diluição do caudal parcial

No arranque do motor ou no início da sequência de ensaio, se o ciclo começar directamente a partir do pré-condicionamento, comuta-se o sistema de recolha de partículas do desvio by-pass para a recolha de partículas.

Para o controlo de um sistema de diluição do caudal parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. Determina-se o tempo de transformação pelo sistema através do procedimento constante do ponto 3.3. do apêndice 5 do presente anexo. Se o tempo de transformação combinado da medição do caudal de escape (ver ponto 4.2.1.) e do sistema de diluição do caudal parcial for ≤ 0,3 s, pode-se utilizar controlo em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 s deve-se utilizar controlo avançado baseado num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida deve ser ≤ 1 s e o tempo de atraso da combinação ≤ 10 s.

A resposta do sistema total deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partículas, qmp,i, proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Para determinar a proporcionalidade, efectua-se uma análise de regressão linear de qmp,i em relação a qmew,i a uma taxa de aquisição de dados mínima de 1 Hz, satisfazendo os seguintes critérios:

a)

o coeficiente de correlação R2 da regressão linear entre qmp,i e qmew,i não deve ser inferior a 0,95;

| b) | o erro-padrão da estimativa de qmp,i em qmew,i não deve exceder 5 % do máximo de qmp; |
| --- | --- |

b)

o erro-padrão da estimativa de qmp,i em qmew,i não deve exceder 5 % do máximo de qmp;

| c) | a ordenada na origem de qmp na recta de regressão não deve exceder 2 % do máximo de qmp. |
| --- | --- |

c)

a ordenada na origem de qmp na recta de regressão não deve exceder 2 % do máximo de qmp.

Facultativamente, pode efectuar-se um pré-ensaio e utilizar o sinal do caudal mássico de escape desse pré-ensaio para controlar o caudal das amostras para o sistema de partículas («controlo antecipado»). Esse método é exigido se o tempo de transformação do sistema de partículas, t50,P ou o tempo de transformação do caudal mássico de escape, t50,F, ou ambos, forem > 0,3 s. Obtém-se um controlo correcto do sistema de diluição parcial se o traço do tempo de qmew, pre do pré-ensaio, que controla qmp, for desviado por um tempo de antecipação de t50,P + t50,F.

Para estabelecer a correlação entre qmp,i e qmew,i utilizam-se os dados obtidos durante o ensaio real, com o qmew,i alinhado em função do tempo por t50,F relativo a qmp,i (não há contribuição de t50,P para o alinhamento temporal). Quer dizer, o desvio de tempo entre qmew e qmp é a diferença dos seus tempos de transformação, que foi determinada no ponto 3.3. do apêndice 5 do presente anexo.

| 3.8.4. | Paragem do motor
  Se o motor for abaixo durante o ciclo de ensaio, pré-condiciona-se e faz-se arrancar novamente o motor, repetindo-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaio requeridos durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado. |
| --- | --- |

3.8.4.

Paragem do motor

Se o motor for abaixo durante o ciclo de ensaio, pré-condiciona-se e faz-se arrancar novamente o motor, repetindo-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaio requeridos durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado.

| 3.8.5. | Operações após o ensaio
  Ao completar o ensaio, termina-se a medição do volume dos gases de escape diluídos ou do caudal dos gases de escape brutos e o caudal do gás para os sacos de recolha e pára-se a bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.
  Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e, em todo o caso, nunca depois de decorridos mais de 20 minutos após o final do ciclo de ensaios.
  Após o ensaio de emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. |
| --- | --- |

3.8.5.

Operações após o ensaio

Ao completar o ensaio, termina-se a medição do volume dos gases de escape diluídos ou do caudal dos gases de escape brutos e o caudal do gás para os sacos de recolha e pára-se a bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.

Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e, em todo o caso, nunca depois de decorridos mais de 20 minutos após o final do ciclo de ensaios.

Após o ensaio de emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

3.9.   Verificação do ensaio

| 3.9.1. | Desvio dos dados
  Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência, toda a sequência do sinal de retroacção da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais de retroacção forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido. |
| --- | --- |

3.9.1.

Desvio dos dados

Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores de retroacção e do ciclo de referência, toda a sequência do sinal de retroacção da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais de retroacção forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido.

| 3.9.2. | Cálculo do trabalho efectuado no ciclo
  Calcula-se o trabalho Wact (kWh) efectuado no ciclo real utilizando cada par registado de valores de retroacção da velocidade e do binário do motor. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. O trabalho Wact efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas do travão (ver pontos 5.5. e 6.3.). Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear.
  Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo de referência e no ciclo real, todos os valores de binário negativos devem ser reduzidos a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado.
  Wact deve situar-se entre - 15 % e + 5 % de Wref |
| --- | --- |

3.9.2.

Cálculo do trabalho efectuado no ciclo

Calcula-se o trabalho Wact (kWh) efectuado no ciclo real utilizando cada par registado de valores de retroacção da velocidade e do binário do motor. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. O trabalho Wact efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas do travão (ver pontos 5.5. e 6.3.). Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear.

Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo de referência e no ciclo real, todos os valores de binário negativos devem ser reduzidos a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado.

Wact deve situar-se entre - 15 % e + 5 % de Wref

| 3.9.3. | Estatística de validação do ciclo de ensaios
  Efectuam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência para a velocidade, o binário e a potência. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:
  y = mx + b
  em que:







  y | = | valor de retroacção (real) da velocidade (min-
  1), do binário (Nm) ou da potência (kW) |
| --- | --- | --- | --- |
| m | = | declive da recta de regressão |
| x | = | valor de referência da velocidade (min-
  1), do binário (Nm) ou da potência (kW) |
| b | = | ordenada da recta de regressão com origem no ponto y |

3.9.3.

Estatística de validação do ciclo de ensaios

Efectuam-se regressões lineares dos valores de retroacção em relação aos valores de referência para a velocidade, o binário e a potência. Esta operação deve ser efectuada após ter ocorrido qualquer desvio dos dados de retroacção, se esta opção tiver sido seleccionada. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:

y = mx + b

em que:

y

=

valor de retroacção (real) da velocidade (min-
  1), do binário (Nm) ou da potência (kW)

m

=

declive da recta de regressão

x

=

valor de referência da velocidade (min-
  1), do binário (Nm) ou da potência (kW)

b

=

ordenada da recta de regressão com origem no ponto y

Calculam-se, para cada recta de regressão, o erro-padrão de estimativa (SE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2).

Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hertz. Eliminam-se do cálculo da estatística de validação do binário e da potência do ciclo todos os valores de referência negativos do binário e os valores de retroacção a eles associados. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os critérios do quadro 7.

Quadro 7

Tolerâncias da recta de regressão

| | Velocidade | Binário | Potência |
| --- | --- | --- | --- |
| Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em relação a X | Máx. 100 min–1 | Máx. 13 % do binário máximo do motor do traçado de potência | Máx. 8 % da potência máxima do motor do traçado de potência |
| Declive da recta de regressão, m | 0,95 a 1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Coeficiente de determinação, r2 | mín 0,9700 | mín 0,8800 | mín 0,9100 |
| Ordenada da recta de regressão com origem no ponto Y, b | ± 50 min–1 | ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior | ± 4 kW ou ± 2 % da potência máx., conforme a que for maior |

Velocidade

Binário

Potência

Erro-padrão da estimativa (SE) de Y em relação a X

Máx. 100 min–1

Máx. 13 % do binário máximo do motor do traçado de potência

Máx. 8 % da potência máxima do motor do traçado de potência

Declive da recta de regressão, m

0,95 a 1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Coeficiente de determinação, r2

mín 0,9700

mín 0,8800

mín 0,9100

Ordenada da recta de regressão com origem no ponto Y, b

± 50 min–1

± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior

± 4 kW ou ± 2 % da potência máx., conforme a que for maior

Admitem-se exclusões de pontos da análise de regressão nos casos indicados no quadro 8.

Quadro 8

Pontos que é admissível excluir da análise de regressão

| Modalidades | Pontos a excluir |
| --- | --- |
| Plena carga/plena abertura da admissão e retroacção do binário < 95 % referência do binário | Binário e/ou potência |
| Plena carga/plena abertura da admissão e retroacção da velocidade < 95 % referência da velocidade | Velocidade e/ou potência |
| Sem carga, velocidade distinta da marcha lenta sem carga, e retroacção do binário > referência do binário | Binário e/ou potência |
| Sem carga, retroacção da velocidade ≤ velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1 e retroacção do binário = definido pelo fabricante/medido ± 2 % do binário máximo | Velocidade e/ou potência |
| Sem carga, retroacção da velocidade > velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1 e retroacção do binário > 105 % da referência do binário | Binário e/ou potência |
| Sem carga e retroacção da velocidade > 105 % da referência de velocidade | Velocidade e/ou potência |

Modalidades

Pontos a excluir

Plena carga/plena abertura da admissão e retroacção do binário < 95 % referência do binário

Binário e/ou potência

Plena carga/plena abertura da admissão e retroacção da velocidade < 95 % referência da velocidade

Velocidade e/ou potência

Sem carga, velocidade distinta da marcha lenta sem carga, e retroacção do binário > referência do binário

Binário e/ou potência

Sem carga, retroacção da velocidade ≤ velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1 e retroacção do binário = definido pelo fabricante/medido ± 2 % do binário máximo

Velocidade e/ou potência

Sem carga, retroacção da velocidade > velocidade de marcha lenta sem carga + 50 min-1 e retroacção do binário > 105 % da referência do binário

Binário e/ou potência

Sem carga e retroacção da velocidade > 105 % da referência de velocidade

Velocidade e/ou potência

4.   CÁLCULO DO CAUDAL DOS GASES DE ESCAPE

4.1.   Determinação do caudal de gases de escape diluídos

Calcula-se o caudal total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do caudal (V0 para PDP, KV para CFV, Cd para SSV), conforme determinado no ponto 2 do apêndice 5 do presente anexo. Aplicam-se as seguintes fórmulas se a temperatura dos gases de escape diluídos se mantiver constante durante o ciclo através da utilização de um permutador de calor (± 6 K para um PDP-CVS, ± 11 K para um CFV-CVS, ver apêndice 7 do anexo 4A).

Para o sistema PDP-CVS:

med = 1,293 · V0 · NP · (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

em que:

| V0 | = | volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rot; |
| --- | --- | --- |
| NP | = | rotações totais da bomba por ensaio; |
| pb | = | pressão atmosférica na célula de ensaio, kPa; |
| p1 | = | depressão abaixo da pressão atmosférica à entrada da bomba, kPa; |
| T | = | temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K |

V0

=

volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rot;

NP

=

rotações totais da bomba por ensaio;

pb

=

pressão atmosférica na célula de ensaio, kPa;

p1

=

depressão abaixo da pressão atmosférica à entrada da bomba, kPa;

T

=

temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K

Para o sistema CFV-CVS:

med = 1,293· t · Kv · pp/T 0,5

em que:

| t | = | tempo do ciclo, em segundos; |
| --- | --- | --- |
| KV | = | coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico para condições normais; |
| pp | = | pressão absoluta à entrada do venturi, kPa; |
| T | = | temperatura absoluta à entrada do venturi, K. |

t

=

tempo do ciclo, em segundos;

KV

=

coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico para condições normais;

pp

=

pressão absoluta à entrada do venturi, kPa;

T

=

temperatura absoluta à entrada do venturi, K.

Para o sistema SSV-CVS:

Formula

em que:

Formula

em que:

| A0 | = conjunto de constantes e conversões de unidades
  = 0,006111 em unidades SI de |
| --- | --- |
| d | = diâmetro da garganta do SSV, m |
| Cd | = coeficiente de descarga do SSV |
| pp | = pressão absoluta à entrada do venturi, kPa; |
| T | = temperatura à entrada do venturi, em K; |
| rp | = razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do SSV= |
| rD | = relação entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada |

A0

= conjunto de constantes e conversões de unidades

= 0,006111 em unidades SI deFormula

d

= diâmetro da garganta do SSV, m

Cd

= coeficiente de descarga do SSV

pp

= pressão absoluta à entrada do venturi, kPa;

T

= temperatura à entrada do venturi, em K;

rp

= razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do SSV=Formula

rD

= relação entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada

Se se utilizar um sistema com compensação do caudal (isto é, sem permutador de calor), as emissões mássicas instantâneas devem ser calculadas e integradas durante o ciclo. Neste caso, calcula-se a massa instantânea dos gases de escape diluídos do seguinte modo:

Para o sistema PDP-CVS:

med,i = 1,293 · V0 · NP,i · (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

em que:

| NP,i | = | rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s; |
| --- | --- | --- |

NP,i

=

rotações totais da bomba por intervalo de tempo, s;

Para o sistema CFV-CVS:

med,i = 1,293 · Δti · KV · pp/T 0,5

em que:

| Δti | = | intervalo de tempo, s. |
| --- | --- | --- |

Δti

=

intervalo de tempo, s.

Para o sistema SSV-CVS:

med,i = 1,293 · QSSV · Δti

em que:

| Δti | = | intervalo de tempo, s. |
| --- | --- | --- |

Δti

=

intervalo de tempo, s.

O cálculo em tempo real é iniciado quer com um valor razoável para Cd, tal como 0,98, quer com um valor razoável para Qssv. Se o cálculo for iniciado com o Qssv, o valor inicial de Qssv, é utilizado para avaliar Re.

Durante todos os ensaios de emissões, o número de Reynolds da garganta do SSV deve situar-se na gama de grandeza dos números de Reynolds utilizados para obter a curva de calibração desenvolvida no ponto 2.4. do apêndice 5 do presente anexo.

4.2.   Determinação do caudal mássico dos gases de escape brutos

Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para regular um sistema de diluição do caudal parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode-se utilizar qualquer um dos métodos descritos nos pontos 4.2.2. a 4.2.5.

4.2.1.   Tempo de resposta

Para fins do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito a seguir deve ser igual ou inferior ao valor exigido para o tempo de resposta do analisador, conforme definido no ponto 1.5. do apêndice 5 do presente anexo.

Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do caudal parcial, é necessária uma resposta mais rápida. No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial, é necessário um tempo de resposta ≤ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do caudal parcial com controlo antecipado baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medição do caudal dos gases de escape de ≤ 5 segundos, com um tempo de subida de 1 segundo. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo respectivo fabricante. Os requisitos relativos ao tempo de resposta para os sistemas de medição do caudal dos gases de escape e de diluição do caudal parcial são os indicados no ponto 3.8.3.2.

4.2.2.   Método de medição directa

A medição directa do caudal instantâneo dos gases de escape pode ser efectuada pelos seguintes sistemas:

| a) | dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal; |
| --- | --- |

a)

dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal;

| b) | medidor de caudais ultra-sónico; |
| --- | --- |

b)

medidor de caudais ultra-sónico;

| c) | medidor de caudais por vórtices. |
| --- | --- |

c)

medidor de caudais por vórtices.

Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição susceptíveis de influenciar os erros dos valores de emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo no sistema de escape do motor de acordo com as recomendações do fabricante e com as boas práticas de engenharia. O rendimento do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo.

A exactidão da determinação do caudal dos gases de escape deve ser de ±2,5 % da leitura ou ±1,5 % do valor máximo do motor, consoante o que for maior.

4.2.3.   Método de medição do ar e do combustível

Trata-se da medição do caudal de ar e do caudal de combustível. Utilizam-se medidores de caudais de ar e de combustível para atingir a exactidão da determinação do caudal dos gases de escape no ponto 4.2.2. do presente apêndice. O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

Formula

4.2.4.   Método de medição de um gás marcador

Este método envolve a medição da concentração de um gás marcador nos gases de escape. Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., hélio puro) no caudal dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser então medida na amostra de gases de escape.

Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada, pelo menos, a 1 metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto de injecção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar mais próxima do ponto de injecção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência, quando o gás marcador for injectado a montante do motor.

O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás em marcha lenta sem carga do motor depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás marcador.

O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

Formula

em que:

| qmew,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qvt | = | caudal do gás marcador, cm3/min |
| cmix.i | = | concentração instantânea do gás marcador após mistura, ppm |
| ρe | = | densidade dos gases de escape, kg/m3 (ver quadro 6) |
| cb | = | concentração de fundo em base húmida do gás marcador no ar de admissão, ppm |

qmew,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s

qvt

=

caudal do gás marcador, cm3/min

cmix.i

=

concentração instantânea do gás marcador após mistura, ppm

ρe

=

densidade dos gases de escape, kg/m3 (ver quadro 6)

cb

=

concentração de fundo em base húmida do gás marcador no ar de admissão, ppm

Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás marcador após mistura (cmix.i) ao caudal máximo de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada.

O sistema completo deve cumprir as especificações de exactidão para o caudal de gases de escape e deve ser calibrado em conformidade com o ponto 1.7. do apêndice 5 do presente anexo.

4.2.5.   Método de medida do caudal de ar e relação ar/combustível

Esta medição envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

Formula

com:

Formula

Formula

em que:

| A/Fst | = | razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | quociente de excesso de ar |
| cCO2 | = | concentração de CO2 em seco, % |
| cCO | = | concentração de CO seco, ppm |
| cHC | = | concentração de HC, ppm |

A/Fst

=

razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg

λ

=

quociente de excesso de ar

cCO2

=

concentração de CO2 em seco, %

cCO

=

concentração de CO seco, ppm

cHC

=

concentração de HC, ppm

O medidor de caudais de ar deve satisfazer as especificações de exactidão constantes do ponto 2.2. do apêndice 4 do presente anexo, o analisador de CO2 utilizado deve satisfazer as especificações do ponto 3.3.2. do apêndice 4 do presente anexo e o sistema completo deve cumprir as especificações de exactidão relativas ao caudal dos gases de escape.

Facultativamente, pode-se utilizar um equipamento de medição da relação ar/combustível, tal como um sensor do tipo zircónio, para a medição do ar em excesso, em conformidade com as especificações do ponto 3.3.6. do apêndice 4 do presente anexo.

5.   CÁLCULO DAS EMISSÕES GASOSAS

5.1.   Avaliação dos dados

Para a avaliação das emissões gasosas nos gases de escape diluídos, as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape diluídos devem ser registados em conformidade com o ponto 3.8.2.1. do presente apêndice, sendo armazenados num sistema informático. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Para a avaliação das emissões gasosas nos gases de escape brutos, as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape diluídos devem ser registados em conformidade com o ponto 3.8.2.2. do presente apêndice, sendo armazenados num sistema informático. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

5.2.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Se as concentrações forem medidas instantaneamente em base seca, devem ser convertidas em base húmida, em conformidade com a fórmula seguinte. Para efectuar uma medição contínua, a conversão deve ser aplicada a cada medição instantânea antes de se realizar qualquer outro cálculo.

Formula

São aplicáveis as equações de conversão constantes do ponto 5.2. do apêndice 1 do presente anexo.

5.3.   Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da temperatura e da humidade do ar ambiente através dos factores indicados no ponto 5.3. do apêndice 1 do presente anexo. Os factores são válidos na gama entre 0 e 25 g/kg de ar seco.

5.4.   Cálculo dos caudais mássicos das emissões

Calculam-se os caudais mássicos das emissões durante o ciclo (g/ensaio) como se segue, consoante o método de medição aplicado. Converte-se a concentração medida para base húmida em conformidade com o ponto 5.2. do apêndice 1 do presente anexo, caso a medição não tenha já sido efectuada em base húmida. Aplicam-se os valores para ugas que são indicados no quadro 6 do apêndice 1 do presente anexo para os componentes seleccionados, com base nas propriedades ideais do gás e combustível pertinentes no âmbito do presente regulamento.

| a) | para os gases de escape brutos:

  em que:







  ugas | = | relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape do quadro 6 |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas,i | = | concentração instantânea do componente respectivo nos gases de escape brutos, ppm; |
| qmew,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s |
| f | = | razão de recolha de dados, Hz |
| n | = | número de medições |

a)

para os gases de escape brutos:

em que:

ugas

=

relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape do quadro 6

cgas,i

=

concentração instantânea do componente respectivo nos gases de escape brutos, ppm;

qmew,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s

f

=

razão de recolha de dados, Hz

n

=

número de medições

| b) | para os gases de escape diluídos sem compensação do caudal:







  mgas | = | ugas × cgas × med |
| --- | --- | --- | --- |

b)

para os gases de escape diluídos sem compensação do caudal:

mgas

=

ugas × cgas × med

em que:

| ugas | = | relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar do quadro 6 |
| --- | --- | --- |
| cgas | = | concentrações médias corrigidas em relação às condições de fundo do componente respectivo, ppm |
| med | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg |

ugas

=

relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar do quadro 6

cgas

=

concentrações médias corrigidas em relação às condições de fundo do componente respectivo, ppm

med

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg

| c) | para os gases de escape diluídos com compensação do caudal:

  em que:







  ce,i | = | concentração instantânea do componente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| cd | = | concentração do componente respectivo medida no ar de diluição, ppm |
| qmdew,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos, kg/s |
| med | = | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg |
| ugas | = | relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar do quadro 6 |
| D | = | factor de diluição (ver ponto 5.4.1.) |

c)

para os gases de escape diluídos com compensação do caudal:

em que:

ce,i

=

concentração instantânea do componente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm

cd

=

concentração do componente respectivo medida no ar de diluição, ppm

qmdew,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos, kg/s

med

=

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg

ugas

=

relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar do quadro 6

D

=

factor de diluição (ver ponto 5.4.1.)

Se aplicável, calculam-se os NMHC e o CH4 utilizando qualquer um dos métodos descritos no ponto 3.3.4. do apêndice 4 do presente anexo do seguinte modo:

| a) | método GC (sistema de diluição do caudal total, apenas):
  cNMHC = cHC - cCH4 |
| --- | --- |

a)

método GC (sistema de diluição do caudal total, apenas):

cNMHC = cHC - cCH4

| b) | método NMC:


  em que:







  cHC(w/Cutter) | = | concentração de HC com a amostra do gás a passar através do NMC; |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC(w/oCutter) | = | concentração de HC com a amostra do gás a passar fora do NMC; |

b)

método NMC:

em que:

cHC(w/Cutter)

=

concentração de HC com a amostra do gás a passar através do NMC;

cHC(w/oCutter)

=

concentração de HC com a amostra do gás a passar fora do NMC;

5.4.1.   Determinação das concentrações corrigidas em relação às condições de fundo (sistema de diluição do caudal total, apenas)

Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. Utiliza-se a seguinte fórmula:

Formula

em que:

| ce | = | concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm; |
| --- | --- | --- |
| cd | = | concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm; |
| D | = | factor de diluição. |

ce

=

concentração do poluente respectivo medida nos gases de escape diluídos, ppm;

cd

=

concentração do poluente respectivo medida no ar de diluição, ppm;

D

=

factor de diluição.

Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:

| a) | no que diz respeito aos motores diesel e a GPL |
| --- | --- |

a)

no que diz respeito aos motores diesel e a GPL

| b) | no que diz respeito aos motores a GN

  em que:







  cCO2 | = | concentração de CO2 nos gases de escape diluídos, vol % |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC | = | concentração de HC nos gases de escape diluídos, ppm C1 |
| cNMHC | = | concentração de NMHC nos gases de escape diluídos, ppm C1 |
| cCO | = | concentração de CO nos gases de escape diluídos, ppm |
| FS | = | factor estequiométrico |

b)

no que diz respeito aos motores a GN

em que:

cCO2

=

concentração de CO2 nos gases de escape diluídos, vol %

cHC

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos, ppm C1

cNMHC

=

concentração de NMHC nos gases de escape diluídos, ppm C1

cCO

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos, ppm

FS

=

factor estequiométrico

Convertem-se as concentrações medidas em base seca em base húmida, em conformidade com o ponto 5.2. do apêndice 1 do presente anexo.

Calcula-se o factor estequiométrico do seguinte modo:

Formula

em que:

| α, ε | = | são os quocientes molares relativos a um combustível C Hα Oε |
| --- | --- | --- |

α, ε

=

são os quocientes molares relativos a um combustível C Hα Oε

Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos:

| Fs (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| Fs (GPL) | = | 11,6 |
| Fs (GN) | = | 9,5 |
| Fs (Etanol) | = | 12,3 |

Fs (diesel)

=

13,4

Fs (GPL)

=

11,6

Fs (GN)

=

9,5

Fs (Etanol)

=

12,3

5.5.   Cálculo das emissões específicas

As emissões (g/kWh) são calculadas do seguinte modo:

| a) | todos os componentes, excepto NOx: |
| --- | --- |

a)

todos os componentes, excepto NOx:

| b) | NOx:

  em que:







  Wact | = | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

NOx:

em que:

Wact

=

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2.

5.5.1.   No caso de um sistema de pós-tratamento periódico dos gases de escape, as emissões são ponderadas do seguinte modo:

Formula

em que:

| n1 | = | número de ensaios ETC entre 2 regenerações; |
| --- | --- | --- |
| n2 | = | número de ETC durante a regeneração (mínimo de um ensaio ETC); |
| Mgas,n2 | = | emissões durante a regeneração; |
| Mgas,n1 | = | emissões após a regeneração. |

n1

=

número de ensaios ETC entre 2 regenerações;

n2

=

número de ETC durante a regeneração (mínimo de um ensaio ETC);

Mgas,n2

=

emissões durante a regeneração;

Mgas,n1

=

emissões após a regeneração.

6.   CÁLCULO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS (SE APLICÁVEL)

6.1.   Avaliação dos dados

Os colectores de partículas devem voltar à câmara de pesagem, o mais tardar, uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri parcialmente coberta e protegida contra a contaminação por pó durante uma hora, pelo menos, mas não durante mais de 80 horas, sendo depois pesados. Regista-se a massa bruta dos filtros e subtrai-se o peso da tara, obtendo como resultado a massa de partículas mf. Para a avaliação da concentração das partículas, registam-se a massa total das amostras (msep) que passam através dos filtros durante o ciclo de ensaios.

Se tiver de ser aplicada uma correcção em relação às condições de fundo, registam-se a massa do ar de diluição (md) através do filtro e a massa de partículas (mf, d).

6.2.   Cálculo do caudal mássico

6.2.1.   Sistema de diluição do caudal total

Calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:

Formula

em que:

| mf | = | massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg; |
| --- | --- | --- |
| msep | = | massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas, kg |
| med | = | massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg |

mf

=

massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg;

msep

=

massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas, kg

med

=

massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg

Se se utilizar um sistema de diluição dupla, a massa do ar de diluição secundária é subtraída da massa total dos gases de escape duplamente diluídos recolhidos através dos colectores de partículas.

Formula

em que:

| mset | = | massa dos gases de escape duplamente diluídos através do colector de partículas, kg; |
| --- | --- | --- |
| mssd | = | massa do ar de diluição secundária, kg. |

mset

=

massa dos gases de escape duplamente diluídos através do colector de partículas, kg;

mssd

=

massa do ar de diluição secundária, kg.

Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 3.4., a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:

Formula

em que:

mPT, msep, med = ver acima

| md | = | massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg; |
| --- | --- | --- |
| mf,d | = | massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg; |
| D | = | factor de diluição conforme determinado no ponto 5.4.1. |

md

=

massa do ar de diluição primária recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg;

mf,d

=

massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição primária, mg;

D

=

factor de diluição conforme determinado no ponto 5.4.1.

6.2.2.   Sistema de diluição do caudal parcial

Calcula-se a massa das partículas (g/ensaio) através de qualquer um dos seguintes métodos:

| a) | em que:







  mf | = | massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg; |
| --- | --- | --- | --- |
| msep | = | massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas, kg |
| medf | = | massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo equivalentes, kg |

a)

Formula

em que:

mf

=

massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg;

msep

=

massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas, kg

medf

=

massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo equivalentes, kg

Determina-se a massa total dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo do seguinte modo:

em que:

| qmedf,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmew,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s |
| rd,i | = | razão instantânea de diluição |
| qmdew,i | = | caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos através do túnel de diluição, kg/s |
| qmdw,i | = | caudal mássico instantâneo do ar de diluição, kg/s |
| f | = | razão de recolha de dados, Hz |
| n | = | número de medições |

qmedf,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes, kg/s

qmew,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s

rd,i

=

razão instantânea de diluição

qmdew,i

=

caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos através do túnel de diluição, kg/s

qmdw,i

=

caudal mássico instantâneo do ar de diluição, kg/s

f

=

razão de recolha de dados, Hz

n

=

número de medições

| b) | em que:







  mf | = | massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg; |
| --- | --- | --- | --- |
| rs | = | relação média de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio |

b)

Formula

em que:

mf

=

massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg;

rs

=

relação média de recolha de amostras durante o ciclo de ensaio

em que:

em que:

| mse | = | massa da amostra escape recolhida durante o ciclo, kg |
| --- | --- | --- |
| mew | = | caudal mássico total dos gases de escape durante o ciclo, kg |
| msep | = | massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas, kg |
| msed | = | massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, kg |

mse

=

massa da amostra escape recolhida durante o ciclo, kg

mew

=

caudal mássico total dos gases de escape durante o ciclo, kg

msep

=

massa dos gases de escape diluídos que passa através dos filtros de recolha de partículas, kg

msed

=

massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, kg

| Nota | : | No caso do sistema de recolha total de amostras, os valores msep e Msed são idênticos. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

No caso do sistema de recolha total de amostras, os valores msep e Msed são idênticos.

6.3.   Cálculo das emissões específicas

Calcula-se a emissão de partículas (g/kWh) do seguinte modo:

Formula

em que:

| Wact | = | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2., kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 3.9.2., kWh.

| 6.3.1 | No caso de um sistema de pós-tratamento com regeneração periódica, as emissões são ponderadas do seguinte modo:



  em que:







  n1 | = | número de ensaios ETC entre duas regenerações; |
| --- | --- | --- | --- |
| n2 | = | número de ensaios ETC durante a regeneração (mínimo de um ensaio ETC); |
| | = | emissões durante a regeneração; |
| | = | emissões fora da regeneração. |

6.3.1

No caso de um sistema de pós-tratamento com regeneração periódica, as emissões são ponderadas do seguinte modo:

Formula

em que:

n1

=

número de ensaios ETC entre duas regenerações;

n2

=

número de ensaios ETC durante a regeneração (mínimo de um ensaio ETC);

Formula

=

emissões durante a regeneração;

Formula

=

emissões fora da regeneração.

Apêndice 3

Programa do dinamómetro para motores no ensaio ETC

| Tempo
  (s) | Velocidade normal,
  % | Binário normal,
  % |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | «m» |
| 38 | 82,9 | «m» |
| 39 | 51,3 | «m» |
| 40 | 28,5 | «m» |
| 41 | 29,3 | «m» |
| 42 | 26,7 | «m» |
| 43 | 20,4 | «m» |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | «m» |
| 87 | 52 | «m» |
| 88 | 43,3 | «m» |
| 89 | 36,1 | «m» |
| 90 | 27,6 | «m» |
| 91 | 21,1 | «m» |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | «m» |
| 119 | 44,3 | «m» |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | «m» |
| 125 | 65,3 | «m» |
| 126 | 64 | «m» |
| 127 | 59,7 | «m» |
| 128 | 52,8 | «m» |
| 129 | 45,9 | «m» |
| 130 | 38,7 | «m» |
| 131 | 32,4 | «m» |
| 132 | 27 | «m» |
| 133 | 21,7 | «m» |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | «m» |
| 165 | 50 | «m» |
| 166 | 49,2 | «m» |
| 167 | 49,3 | «m» |
| 168 | 49,9 | «m» |
| 169 | 51,6 | «m» |
| 170 | 49,7 | «m» |
| 171 | 48,5 | «m» |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | «m» |
| 177 | 53,6 | «m» |
| 178 | 40,8 | «m» |
| 179 | 32,9 | «m» |
| 180 | 26,3 | «m» |
| 181 | 20,9 | «m» |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | «m» |
| 232 | 43,6 | «m» |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | «m» |
| 248 | 65,5 | «m» |
| 249 | 64,4 | «m» |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | «m» |
| 254 | 56,9 | «m» |
| 255 | 54,5 | «m» |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | «m» |
| 275 | 67,1 | «m» |
| 276 | 66,7 | «m» |
| 277 | 65,6 | «m» |
| 278 | 64,5 | «m» |
| 279 | 62,9 | «m» |
| 280 | 59,3 | «m» |
| 281 | 54,1 | «m» |
| 282 | 51,3 | «m» |
| 283 | 47,9 | «m» |
| 284 | 43,6 | «m» |
| 285 | 39,4 | «m» |
| 286 | 34,7 | «m» |
| 287 | 29,8 | «m» |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | «m» |
| 290 | 35,5 | «m» |
| 291 | 20,9 | «m» |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | «m» |
| 294 | 32 | «m» |
| 295 | 23,6 | «m» |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | «m» |
| 305 | 29,2 | «m» |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | «m» |
| 317 | 59 | «m» |
| 318 | 50,7 | «m» |
| 319 | 41,8 | «m» |
| 320 | 34,7 | «m» |
| 321 | 28,7 | «m» |
| 322 | 25,2 | «m» |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | «m» |
| 380 | 45,5 | «m» |
| 381 | 44,7 | «m» |
| 382 | 43,8 | «m» |
| 383 | 41 | «m» |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | «m» |
| 390 | 49,9 | «m» |
| 391 | 48 | «m» |
| 392 | 45,3 | «m» |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | «m» |
| 465 | 51,7 | «m» |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | «m» |
| 472 | 60,1 | «m» |
| 473 | 53,2 | «m» |
| 474 | 44 | «m» |
| 475 | 35,2 | «m» |
| 476 | 30,5 | «m» |
| 477 | 26,5 | «m» |
| 478 | 22,5 | «m» |
| 479 | 20,4 | «m» |
| 480 | 19,1 | «m» |
| 481 | 19,1 | «m» |
| 482 | 13,4 | «m» |
| 483 | 6,7 | «m» |
| 484 | 3,2 | «m» |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | «m» |
| 493 | 38,4 | «m» |
| 494 | 39,4 | «m» |
| 495 | 39,7 | «m» |
| 496 | 40,5 | «m» |
| 497 | 40,8 | «m» |
| 498 | 39,7 | «m» |
| 499 | 39,2 | «m» |
| 500 | 38,7 | «m» |
| 501 | 32,7 | «m» |
| 502 | 30,1 | «m» |
| 503 | 21,9 | «m» |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | «m» |
| 528 | 54,5 | «m» |
| 529 | 51,3 | «m» |
| 530 | 45,5 | «m» |
| 531 | 40,8 | «m» |
| 532 | 38,9 | «m» |
| 533 | 36,6 | «m» |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | «m» |
| 550 | 66,8 | «m» |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | «m» |
| 563 | 56 | «m» |
| 564 | 53,9 | «m» |
| 565 | 52,1 | «m» |
| 566 | 49,9 | «m» |
| 567 | 46,4 | «m» |
| 568 | 43,6 | «m» |
| 569 | 40,8 | «m» |
| 570 | 37,5 | «m» |
| 571 | 27,8 | «m» |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | «m» |
| 595 | 31,6 | «m» |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | «m» |
| 607 | 39 | «m» |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | «m» |
| 616 | 49,1 | «m» |
| 617 | 47 | «m» |
| 618 | 43,1 | «m» |
| 619 | 39,2 | «m» |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | «m» |
| 641 | 51 | «m» |
| 642 | 49,4 | «m» |
| 643 | 49,2 | «m» |
| 644 | 48,6 | «m» |
| 645 | 47,5 | «m» |
| 646 | 46,5 | «m» |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | «m» |
| 661 | 55,4 | «m» |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | «m» |
| 666 | 52 | «m» |
| 667 | 50,4 | «m» |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | «m» |
| 702 | 64,3 | «m» |
| 703 | 63 | «m» |
| 704 | 62,2 | «m» |
| 705 | 61,6 | «m» |
| 706 | 62,4 | «m» |
| 707 | 62,2 | «m» |
| 708 | 61 | «m» |
| 709 | 58,7 | «m» |
| 710 | 55,5 | «m» |
| 711 | 51,7 | «m» |
| 712 | 49,2 | «m» |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | «m» |
| 715 | 46,2 | «m» |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | «m» |
| 720 | 41,9 | «m» |
| 721 | 41,3 | «m» |
| 722 | 41,4 | «m» |
| 723 | 41,2 | «m» |
| 724 | 41,8 | «m» |
| 725 | 41,8 | «m» |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | «m» |
| 729 | 43,9 | «m» |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | «m» |
| 732 | 57,1 | «m» |
| 733 | 52 | «m» |
| 734 | 44,4 | «m» |
| 735 | 40,2 | «m» |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | «m» |
| 758 | 49,1 | «m» |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | «m» |
| 777 | 60,3 | «m» |
| 778 | 58,7 | «m» |
| 779 | 57,2 | «m» |
| 780 | 56,1 | «m» |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | «m» |
| 789 | 59,3 | «m» |
| 790 | 58,6 | «m» |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | «m» |
| 825 | 48,6 | «m» |
| 826 | 47,9 | «m» |
| 827 | 46,8 | «m» |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | «m» |
| 836 | 59 | «m» |
| 837 | 59,8 | «m» |
| 838 | 60,3 | «m» |
| 839 | 61,2 | «m» |
| 840 | 61,8 | «m» |
| 841 | 62,5 | «m» |
| 842 | 62,4 | «m» |
| 843 | 61,5 | «m» |
| 844 | 63,7 | «m» |
| 845 | 61,9 | «m» |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | «m» |
| 848 | 59,2 | «m» |
| 849 | 57,3 | «m» |
| 850 | 52,3 | «m» |
| 851 | 49,3 | «m» |
| 852 | 47,3 | «m» |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | «m» |
| 856 | 44,3 | «m» |
| 857 | 43,1 | «m» |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | «m» |
| 876 | 60,3 | «m» |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | «m» |
| 886 | 63,1 | «m» |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | «m» |
| 896 | 61,2 | «m» |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | «m» |
| 907 | 58,2 | «m» |
| 908 | 57,6 | «m» |
| 909 | 57,1 | «m» |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | «m» |
| 915 | 55,2 | «m» |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | «m» |
| 1 001 | 55,2 | «m» |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | «m» |
| 1 018 | 49,3 | «m» |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | «m» |
| 1 021 | 49,4 | «m» |
| 1 022 | 48,3 | «m» |
| 1 023 | 49,4 | «m» |
| 1 024 | 48,5 | «m» |
| 1 025 | 48,7 | «m» |
| 1 026 | 48,7 | «m» |
| 1 027 | 49,1 | «m» |
| 1 028 | 49 | «m» |
| 1 029 | 49,8 | «m» |
| 1 030 | 48,7 | «m» |
| 1 031 | 48,5 | «m» |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | «m» |
| 1 068 | 45,5 | «m» |
| 1 069 | 44,2 | «m» |
| 1 070 | 43 | «m» |
| 1 071 | 42,5 | «m» |
| 1 072 | 41 | «m» |
| 1 073 | 39,9 | «m» |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | «m» |
| 1 102 | 58,8 | «m» |
| 1 103 | 57,7 | «m» |
| 1 104 | 56 | «m» |
| 1 105 | 54,7 | «m» |
| 1 106 | 53,3 | «m» |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | «m» |
| 1 120 | 57,9 | «m» |
| 1 121 | 57,6 | «m» |
| 1 122 | 56,3 | «m» |
| 1 123 | 55 | «m» |
| 1 124 | 53,7 | «m» |
| 1 125 | 52,1 | «m» |
| 1 126 | 51,1 | «m» |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | «m» |
| 1 138 | 45,4 | «m» |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | «m» |
| 1 173 | 57,6 | «m» |
| 1 174 | 56,9 | «m» |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | «m» |
| 1 248 | 58,8 | «m» |
| 1 249 | 58,8 | «m» |
| 1 250 | 58,7 | «m» |
| 1 251 | 59,1 | «m» |
| 1 252 | 59,1 | «m» |
| 1 253 | 59,4 | «m» |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | «m» |
| 1 256 | 60,1 | «m» |
| 1 257 | 60,6 | «m» |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | «m» |
| 1 261 | 59,7 | «m» |
| 1 262 | 59,6 | «m» |
| 1 263 | 59,8 | «m» |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | «m» |
| 1 268 | 59,6 | «m» |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | «m» |
| 1 486 | 59,5 | «m» |
| 1 487 | 59,2 | «m» |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | «m» |
| 1 490 | 58,7 | «m» |
| 1 491 | 57,9 | «m» |
| 1 492 | 58,2 | «m» |
| 1 493 | 57,6 | «m» |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | «m» |
| 1 523 | 56,7 | «m» |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | «m» |
| 1 527 | 56,3 | «m» |
| 1 528 | 56,3 | «m» |
| 1 529 | 56 | «m» |
| 1 530 | 56,7 | «m» |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | «m» |
| 1 533 | 56,9 | «m» |
| 1 534 | 57,4 | «m» |
| 1 535 | 57,4 | «m» |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | «m» |
| 1 538 | 59,1 | «m» |
| 1 539 | 59,4 | «m» |
| 1 540 | 59,6 | «m» |
| 1 541 | 59,5 | «m» |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | «m» |
| 1 550 | 57,4 | «m» |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | «m» |
| 1 645 | 60,8 | «m» |
| 1 646 | 60,7 | «m» |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | «m» |
| 1 668 | 61,4 | «m» |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | «m» |
| 1 739 | 60,9 | «m» |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | «m» |
| 1 742 | 59,8 | «m» |
| 1 743 | 59,1 | «m» |
| 1 744 | 58,8 | «m» |
| 1 745 | 58,8 | «m» |
| 1 746 | 58,2 | «m» |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| «m» | = | motoring (rotação do motor sem alimentação) |

Tempo

(s)

Velocidade normal,

%

Binário normal,

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

«m»

38

82,9

«m»

39

51,3

«m»

40

28,5

«m»

41

29,3

«m»

42

26,7

«m»

43

20,4

«m»

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

«m»

87

52

«m»

88

43,3

«m»

89

36,1

«m»

90

27,6

«m»

91

21,1

«m»

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

«m»

119

44,3

«m»

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

«m»

125

65,3

«m»

126

64

«m»

127

59,7

«m»

128

52,8

«m»

129

45,9

«m»

130

38,7

«m»

131

32,4

«m»

132

27

«m»

133

21,7

«m»

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

«m»

165

50

«m»

166

49,2

«m»

167

49,3

«m»

168

49,9

«m»

169

51,6

«m»

170

49,7

«m»

171

48,5

«m»

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

«m»

177

53,6

«m»

178

40,8

«m»

179

32,9

«m»

180

26,3

«m»

181

20,9

«m»

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

«m»

232

43,6

«m»

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

«m»

248

65,5

«m»

249

64,4

«m»

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

«m»

254

56,9

«m»

255

54,5

«m»

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

«m»

275

67,1

«m»

276

66,7

«m»

277

65,6

«m»

278

64,5

«m»

279

62,9

«m»

280

59,3

«m»

281

54,1

«m»

282

51,3

«m»

283

47,9

«m»

284

43,6

«m»

285

39,4

«m»

286

34,7

«m»

287

29,8

«m»

288

20,9

73,4

289

36,9

«m»

290

35,5

«m»

291

20,9

«m»

292

49,7

11,9

293

42,5

«m»

294

32

«m»

295

23,6

«m»

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

«m»

305

29,2

«m»

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

«m»

317

59

«m»

318

50,7

«m»

319

41,8

«m»

320

34,7

«m»

321

28,7

«m»

322

25,2

«m»

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

«m»

380

45,5

«m»

381

44,7

«m»

382

43,8

«m»

383

41

«m»

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

«m»

390

49,9

«m»

391

48

«m»

392

45,3

«m»

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

«m»

465

51,7

«m»

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

«m»

472

60,1

«m»

473

53,2

«m»

474

44

«m»

475

35,2

«m»

476

30,5

«m»

477

26,5

«m»

478

22,5

«m»

479

20,4

«m»

480

19,1

«m»

481

19,1

«m»

482

13,4

«m»

483

6,7

«m»

484

3,2

«m»

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

«m»

493

38,4

«m»

494

39,4

«m»

495

39,7

«m»

496

40,5

«m»

497

40,8

«m»

498

39,7

«m»

499

39,2

«m»

500

38,7

«m»

501

32,7

«m»

502

30,1

«m»

503

21,9

«m»

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

«m»

528

54,5

«m»

529

51,3

«m»

530

45,5

«m»

531

40,8

«m»

532

38,9

«m»

533

36,6

«m»

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

«m»

550

66,8

«m»

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

«m»

563

56

«m»

564

53,9

«m»

565

52,1

«m»

566

49,9

«m»

567

46,4

«m»

568

43,6

«m»

569

40,8

«m»

570

37,5

«m»

571

27,8

«m»

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

«m»

595

31,6

«m»

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

«m»

607

39

«m»

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

«m»

616

49,1

«m»

617

47

«m»

618

43,1

«m»

619

39,2

«m»

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

«m»

641

51

«m»

642

49,4

«m»

643

49,2

«m»

644

48,6

«m»

645

47,5

«m»

646

46,5

«m»

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

«m»

661

55,4

«m»

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

«m»

666

52

«m»

667

50,4

«m»

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

«m»

702

64,3

«m»

703

63

«m»

704

62,2

«m»

705

61,6

«m»

706

62,4

«m»

707

62,2

«m»

708

61

«m»

709

58,7

«m»

710

55,5

«m»

711

51,7

«m»

712

49,2

«m»

713

48,8

40,4

714

47,9

«m»

715

46,2

«m»

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

«m»

720

41,9

«m»

721

41,3

«m»

722

41,4

«m»

723

41,2

«m»

724

41,8

«m»

725

41,8

«m»

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

«m»

729

43,9

«m»

730

38

10,7

731

56,8

«m»

732

57,1

«m»

733

52

«m»

734

44,4

«m»

735

40,2

«m»

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

«m»

758

49,1

«m»

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

«m»

777

60,3

«m»

778

58,7

«m»

779

57,2

«m»

780

56,1

«m»

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

«m»

789

59,3

«m»

790

58,6

«m»

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

«m»

825

48,6

«m»

826

47,9

«m»

827

46,8

«m»

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

«m»

836

59

«m»

837

59,8

«m»

838

60,3

«m»

839

61,2

«m»

840

61,8

«m»

841

62,5

«m»

842

62,4

«m»

843

61,5

«m»

844

63,7

«m»

845

61,9

«m»

846

61,6

29,7

847

60,3

«m»

848

59,2

«m»

849

57,3

«m»

850

52,3

«m»

851

49,3

«m»

852

47,3

«m»

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

«m»

856

44,3

«m»

857

43,1

«m»

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

«m»

876

60,3

«m»

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

«m»

886

63,1

«m»

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

«m»

896

61,2

«m»

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

«m»

907

58,2

«m»

908

57,6

«m»

909

57,1

«m»

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

«m»

915

55,2

«m»

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

«m»

1 001

55,2

«m»

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

«m»

1 018

49,3

«m»

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

«m»

1 021

49,4

«m»

1 022

48,3

«m»

1 023

49,4

«m»

1 024

48,5

«m»

1 025

48,7

«m»

1 026

48,7

«m»

1 027

49,1

«m»

1 028

49

«m»

1 029

49,8

«m»

1 030

48,7

«m»

1 031

48,5

«m»

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

«m»

1 068

45,5

«m»

1 069

44,2

«m»

1 070

43

«m»

1 071

42,5

«m»

1 072

41

«m»

1 073

39,9

«m»

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

«m»

1 102

58,8

«m»

1 103

57,7

«m»

1 104

56

«m»

1 105

54,7

«m»

1 106

53,3

«m»

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

«m»

1 120

57,9

«m»

1 121

57,6

«m»

1 122

56,3

«m»

1 123

55

«m»

1 124

53,7

«m»

1 125

52,1

«m»

1 126

51,1

«m»

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

«m»

1 138

45,4

«m»

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

«m»

1 173

57,6

«m»

1 174

56,9

«m»

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

«m»

1 248

58,8

«m»

1 249

58,8

«m»

1 250

58,7

«m»

1 251

59,1

«m»

1 252

59,1

«m»

1 253

59,4

«m»

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

«m»

1 256

60,1

«m»

1 257

60,6

«m»

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

«m»

1 261

59,7

«m»

1 262

59,6

«m»

1 263

59,8

«m»

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

«m»

1 268

59,6

«m»

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

«m»

1 486

59,5

«m»

1 487

59,2

«m»

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

«m»

1 490

58,7

«m»

1 491

57,9

«m»

1 492

58,2

«m»

1 493

57,6

«m»

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

«m»

1 523

56,7

«m»

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

«m»

1 527

56,3

«m»

1 528

56,3

«m»

1 529

56

«m»

1 530

56,7

«m»

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

«m»

1 533

56,9

«m»

1 534

57,4

«m»

1 535

57,4

«m»

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

«m»

1 538

59,1

«m»

1 539

59,4

«m»

1 540

59,6

«m»

1 541

59,5

«m»

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

«m»

1 550

57,4

«m»

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

«m»

1 645

60,8

«m»

1 646

60,7

«m»

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

«m»

1 668

61,4

«m»

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

«m»

1 739

60,9

«m»

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

«m»

1 742

59,8

«m»

1 743

59,1

«m»

1 744

58,8

«m»

1 745

58,8

«m»

1 746

58,2

«m»

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

«m»

=

motoring (rotação do motor sem alimentação)

A figura 5 refere-se à representação gráfica do programa do dinamómetro no ensaio ETC.

Figura 5

Programa do dinamómetro no ensaio ETC

Image

Apêndice 4

Métodos de medição e de recolha de amostras

1.   INTRODUÇÃO

Medem-se os componentes gasosos, partículas e fumos emitidos pelo motor submetido a ensaio pelos métodos descritos no apêndice 7. Os pontos respectivos no apêndice 7 descrevem os sistemas de análise recomendados para as emissões gasosas (ponto 1), os sistemas de diluição e de recolha de amostras de partículas recomendados (ponto 2) e os opacímetros recomendados para a medição dos fumos (ponto 3).

Para o ensaio ESC, determinam-se os componentes gasosos nos gases de escape brutos. Facultativamente, podem ser determinados os gases de escape diluídos, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total para a determinação das partículas. Determinam-se as partículas com um sistema de diluição do caudal quer parcial quer total.

Para o ETC, podem utilizar-se os seguintes sistemas:

| a) | um sistema de diluição do caudal total CVS para determinar as emissões gasosas e de partículas (são permitidos sistemas de diluição dupla), ou, |
| --- | --- |

a)

um sistema de diluição do caudal total CVS para determinar as emissões gasosas e de partículas (são permitidos sistemas de diluição dupla), ou,

| b) | uma combinação da medição dos gases de escape brutos para as emissões gasosas e um sistema de diluição do caudal parcial para as emissões de partículas, ou, |
| --- | --- |

b)

uma combinação da medição dos gases de escape brutos para as emissões gasosas e um sistema de diluição do caudal parcial para as emissões de partículas, ou,

| c) | qualquer combinação de ambos os princípios (nomeadamente, medição dos gases brutos e medição do caudal total de partículas). |
| --- | --- |

c)

qualquer combinação de ambos os princípios (nomeadamente, medição dos gases brutos e medição do caudal total de partículas).

2.   DINAMÓMETRO E CÉLULA DE ENSAIO

Utilizam-se os seguintes equipamentos para os ensaios de emissões de motores em dinamómetros.

2.1.   Dinamómetro para motores

Utiliza-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar os ciclos de ensaio descritos nos apêndices 1 e 2 do presente anexo. O sistema de medição da velocidade deve ter uma exactidão de ± 2 % da leitura. O sistema de medição do binário deve ter uma exactidão de ± 3 % da leitura na gama > 20 % da escala completa e uma exactidão de ±0,6 % da escala completa na gama ≤ 20 % da escala completa.

2.2.   Outros instrumentos

Utiliza-se, conforme necessário, instrumentos de medição do consumo de combustível, do consumo de ar, da temperatura do líquido de arrefecimento e do lubrificante, da pressão dos gases de escape e da depressão no colector de admissão, da temperatura dos gases de escape, da temperatura do ar de admissão, da pressão atmosférica, da humidade e da temperatura do combustível. Esses instrumentos devem satisfazer os requisitos indicados no quadro 9:

Quadro 9

Exactidão dos instrumentos de medição

| Instrumento de medição | Exactidão |
| --- | --- |
| Consumo de combustível | ± 2 % do valor máximo do motor |
| Consumo de ar | ± 2 % da leitura ou 1 % do valor máximo do motor, consoante o que for maior |
| Caudal dos gases de escape | ±2,5 % da leitura ou 1,5 % do valor máximo do motor, consoante o que for maior |
| Temperaturas ≤ 600 K (327 oC) | ± 2 K absolutos |
| Temperaturas ≥ 600 K (327 oC) | ± 1 % da leitura |
| Pressão atmosférica | ±0,1 kPa absolutos |
| Pressão dos gases de escape | ±0,2 kPa absolutos |
| Depressão na admissão | ±0,05 kPa absolutos |
| Outras pressões | ±0,1 kPa absolutos |
| Humidade relativa | ± 3 % absolutos |
| Humidade absoluta | ± 5 % da leitura |
| Caudal do ar de diluição | ± 2 % da leitura |
| Caudal dos gases de escape diluídos | ± 2 % da leitura |

Instrumento de medição

Exactidão

Consumo de combustível

± 2 % do valor máximo do motor

Consumo de ar

± 2 % da leitura ou 1 % do valor máximo do motor, consoante o que for maior

Caudal dos gases de escape

±2,5 % da leitura ou 1,5 % do valor máximo do motor, consoante o que for maior

Temperaturas ≤ 600 K (327 oC)

± 2 K absolutos

Temperaturas ≥ 600 K (327 oC)

± 1 % da leitura

Pressão atmosférica

±0,1 kPa absolutos

Pressão dos gases de escape

±0,2 kPa absolutos

Depressão na admissão

±0,05 kPa absolutos

Outras pressões

±0,1 kPa absolutos

Humidade relativa

± 3 % absolutos

Humidade absoluta

± 5 % da leitura

Caudal do ar de diluição

± 2 % da leitura

Caudal dos gases de escape diluídos

± 2 % da leitura

3.   DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS

3.1.   Prescrições gerais do analisador

Os analisadores devem ter uma gama de medição adequada à exactidão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape (ponto 3.1.1.). Recomenda-se que os analisadores funcionem de modo tal que as concentrações medidas fiquem compreendidas entre 15 % e 100 % da escala completa.

Se os sistemas de visualização (computadores, dispositivos de registo de dados) puderem fornecer uma exactidão e uma resolução suficientes abaixo de 15 % da escala completa, são também aceitáveis medições abaixo de 15 % da escala completa. Neste caso, devem ser feitas calibrações adicionais de, pelo menos, 4 pontos diferentes de zero nominalmente equidistantes para assegurar a exactidão das curvas de calibração, em conformidade com o ponto 1.6.4 do apêndice 5 do presente anexo.

A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

| 3.1.1. | Exactidão
  O analisador não se deve desviar do ponto de calibração nominal em mais de ± 2 % da leitura em toda a gama de medição excepto zero, ou de ±0,3 % da escala completa, conforme o que for maior. A exactidão é determinada em conformidade com os requisitos de calibração previstos no ponto 1.6. do apêndice 5 do presente anexo.








  Nota | : | Para efeitos da presente directiva, a exactidão é definida como o desvio de leitura do analisador em relação aos valores de calibração nominais utilizando um gás de calibração (= valor verdadeiro). |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.1.

Exactidão

O analisador não se deve desviar do ponto de calibração nominal em mais de ± 2 % da leitura em toda a gama de medição excepto zero, ou de ±0,3 % da escala completa, conforme o que for maior. A exactidão é determinada em conformidade com os requisitos de calibração previstos no ponto 1.6. do apêndice 5 do presente anexo.

Nota

:

Para efeitos da presente directiva, a exactidão é definida como o desvio de leitura do analisador em relação aos valores de calibração nominais utilizando um gás de calibração (= valor verdadeiro).

| 3.1.2. | Precisão
  A precisão, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração da escala completa para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C). |
| --- | --- |

3.1.2.

Precisão

A precisão, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a ± 1 % da concentração da escala completa para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).

| 3.1.3. | Ruído
  A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. |
| --- | --- |

3.1.3.

Ruído

A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

| 3.1.4. | Desvio do zero
  A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio do zero, durante um período de uma hora, deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. |
| --- | --- |

3.1.4.

Desvio do zero

A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio do zero, durante um período de uma hora, deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada.

| 3.1.5. | Desvio de calibração
  A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio da resposta de calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada. |
| --- | --- |

3.1.5.

Desvio de calibração

A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio da resposta de calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada.

| 3.1.6. | Tempo de subida
  O tempo de subida do analisador instalado no sistema de medição não deve exceder 3,5 segundos.








  Nota | : | Avaliar apenas o tempo de resposta do analisador não define com clareza a adequação do sistema total ao ensaio em condições transitórias. Os volumes, e especialmente os volumes mortos presentes no sistema, afectarão não só o tempo de transporte da sonda até ao analisador, mas também o tempo de subida. Do mesmo modo, os tempos de transporte dentro de um analisador seriam definidos como tempo de resposta do analisador, tal como o conversor ou os colectores de água dentro dos analisadores de NOx. A determinação do tempo total de resposta do sistema é descrita no ponto 1.5. do apêndice 5 ao presente anexo. |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.6.

Tempo de subida

O tempo de subida do analisador instalado no sistema de medição não deve exceder 3,5 segundos.

Nota

:

Avaliar apenas o tempo de resposta do analisador não define com clareza a adequação do sistema total ao ensaio em condições transitórias. Os volumes, e especialmente os volumes mortos presentes no sistema, afectarão não só o tempo de transporte da sonda até ao analisador, mas também o tempo de subida. Do mesmo modo, os tempos de transporte dentro de um analisador seriam definidos como tempo de resposta do analisador, tal como o conversor ou os colectores de água dentro dos analisadores de NOx. A determinação do tempo total de resposta do sistema é descrita no ponto 1.5. do apêndice 5 ao presente anexo.

3.2.   Secagem do gás

O dispositivo facultativo de secagem do gás deve ter um efeito mínimo na concentração dos gases medidos. Os exsicantes químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

3.3.   Analisadores

Os pontos 3.3.1. a 3.3.4. descrevem os princípios de medição a utilizar. O anexo 7 contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medição. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

| 3.3.1. | Análise do monóxido de carbono (CO)
  O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não-dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.1.

Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não-dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

| 3.3.2. | Análise do dióxido de carbono (CO2)
  O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não-dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.2.

Análise do dióxido de carbono (CO2)

O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não-dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

| 3.3.3. | Análise dos hidrocarbonetos (HC)
  No que diz respeito aos motores diesel a GPL, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a temperatura do gás a 463 K ±10 K (190 ±10 oC). No que diz respeito aos motores a GN, o analisador de hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do método utilizado (ver ponto 1.3. do anexo 7). |
| --- | --- |

3.3.3.

Análise dos hidrocarbonetos (HC)

No que diz respeito aos motores diesel a GPL, o analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos de modo a manter a temperatura do gás a 463 K ±10 K (190 ±10 oC). No que diz respeito aos motores a GN, o analisador de hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do método utilizado (ver ponto 1.3. do anexo 7).

| 3.3.4. | Análise dos hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) (apenas motores a GN)
  Determinam-se os hidrocarbonetos não metânicos por qualquer um dos seguintes métodos: |
| --- | --- |

3.3.4.

Análise dos hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) (apenas motores a GN)

Determinam-se os hidrocarbonetos não metânicos por qualquer um dos seguintes métodos:

| 3.3.4.1. | Cromatografia de fase gasosa (GC)
  Os hidrocarbonetos não metânicos são determinados por subtracção do metano analisado com um cromatógrafo de fase gasosa (GC) condicionado a 423 K (150 oC) aos hidrocarbonetos medidos em conformidade com o ponto 3.3.3. |
| --- | --- |

3.3.4.1.

Cromatografia de fase gasosa (GC)

Os hidrocarbonetos não metânicos são determinados por subtracção do metano analisado com um cromatógrafo de fase gasosa (GC) condicionado a 423 K (150 oC) aos hidrocarbonetos medidos em conformidade com o ponto 3.3.3.

| 3.3.4.2. | Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)
  A determinação da fracção não metânica é efectuada com um NMC aquecido a funcionar em linha com o FID de acordo com o ponto 3.3.3., por subtracção do metano dos hidrocarbonetos. |
| --- | --- |

3.3.4.2.

Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

A determinação da fracção não metânica é efectuada com um NMC aquecido a funcionar em linha com o FID de acordo com o ponto 3.3.3., por subtracção do metano dos hidrocarbonetos.

| 3.3.5. | Análise dos óxidos de azoto (NOx)
  O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminescência (CLD) ou do tipo de quimioluminescência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, utiliza-se um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 oC), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 1.9.2.2. do apêndice 5 do presente anexo) tenha sido satisfatória. |
| --- | --- |

3.3.5.

Análise dos óxidos de azoto (NOx)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminescência (CLD) ou do tipo de quimioluminescência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, utiliza-se um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55 oC), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 1.9.2.2. do apêndice 5 do presente anexo) tenha sido satisfatória.

| 3.3.6. | Medição da relação ar/combustível
  O equipamento de medição da relação ar/combustível utilizado para determinar o caudal dos gases de escape, conforme especificado no ponto 4.2.5 do apêndice 2 do presente anexo é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo zircónio. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água.
  A exactidão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:






  ± 3 % da leitura | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % da leitura | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 % da leitura | 5 ≤ λ |

3.3.6.

Medição da relação ar/combustível

O equipamento de medição da relação ar/combustível utilizado para determinar o caudal dos gases de escape, conforme especificado no ponto 4.2.5 do apêndice 2 do presente anexo é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo zircónio. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água.

A exactidão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:

± 3 % da leitura

λ < 2

± 5 % da leitura

2 ≤ λ < 5

± 10 % da leitura

5 ≤ λ

Para se obter a exactidão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme especificado pelo fabricante.

3.4.   Recolha de amostras das emissões gasosas

| 3.4.1. | Gases de escape de brutos
  As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas, pelo menos, 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape — conforme o valor mais elevado — a montante da saída do sistema de gases de escape, mas suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de, no mínimo, 343 K (70 oC) na sonda.
  No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é recomendável combinar os colectores a montante da sonda de recolha de amostras. Caso tal não seja prático, é admissível obter uma amostra do grupo com o nível de emissões CO2 mais elevado. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima referidos. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor.
  Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema. |
| --- | --- |

3.4.1.

Gases de escape de brutos

As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas, pelo menos, 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape — conforme o valor mais elevado — a montante da saída do sistema de gases de escape, mas suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de, no mínimo, 343 K (70 oC) na sonda.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é recomendável combinar os colectores a montante da sonda de recolha de amostras. Caso tal não seja prático, é admissível obter uma amostra do grupo com o nível de emissões CO2 mais elevado. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima referidos. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema.

| 3.4.2. | Gases de escape diluídos
  O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do caudal total deve cumprir o disposto no ponto 2.3.1. do apêndice 7 (EP).
  Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição, num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas.
  A recolha de amostras pode geralmente ser executada de duas formas:






  a) | os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio; |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

Gases de escape diluídos

O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do caudal total deve cumprir o disposto no ponto 2.3.1. do apêndice 7 (EP).

Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição, num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas.

A recolha de amostras pode geralmente ser executada de duas formas:

a)

os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio;

| b) | os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx. |
| --- | --- |

b)

os poluentes são recolhidos continuamente e integrados ao longo do ciclo; este método é obrigatório para os HC e os NOx.

4.   DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS

A determinação das partículas exige um sistema de diluição. A diluição pode ser obtida por um sistema de diluição do caudal parcial ou um sistema de diluição do caudal total. A capacidade de caudal do sistema de diluição deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras. A temperatura dos gases de escape diluídos deve ser inferior a 325 K (52 oC), imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitido o controlo da humidade do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição e a desumidificação é especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser superior a 288 K (15 oC) na estreita proximidade do túnel de diluição.

O sistema de diluição do caudal parcial tem de ser concebido para obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos da corrente de gases de escape do motor, respondendo assim às variações no caudal da corrente dos gases de escape, e introduzir ar de diluição nessa amostra para se atingir uma temperatura inferior a 325 K (52 oC) no filtro de ensaio. Para o efeito, é essencial que a razão de diluição ou o quociente de amostragem rdil ou rs sejam determinados, de modo a cumprir os limites de exactidão indicados no ponto 3.2.1. do apêndice 5 do presente anexo. Podem ser aplicados diferentes métodos de extracção; o tipo de extracção utilizado dita, em grau significativo, os equipamentos e os processos de recolha de amostras a utilizar (ponto 2.2. do apêndice 7).

Em geral, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada muito perto da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, mas a uma distância suficiente para não causar interferências. Por conseguinte, as disposições relativas à instalação constantes do ponto 3.4.1. são igualmente aplicáveis à recolha de amostras de partículas. A conduta de recolha deve ser conforme ao disposto no ponto 2 do apêndice 7.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é recomendável combinar os colectores a montante da sonda de recolha de amostras. Caso tal não seja prático, é admissível obter uma amostra do grupo com o nível de emissões de partículas mais elevado. Podem ser utilizados outros métodos em relação aos quais se tenha podido demonstrar haver uma correlação com os métodos acima referidos. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor.

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade.

Para a recolha de amostras de partículas, aplica-se o método do filtro único que utiliza um filtro (ver ponto 4.1.3.) para todo o ciclo de ensaio. Para o ensaio ESC, deve-se prestar uma atenção considerável aos tempos e caudais da recolha de amostras durante a fase de recolha do ensaio.

4.1   Filtros de recolha de amostras de partículas

Durante a sequência de ensaio, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um filtro que cumpra o disposto nos pontos 4.1.1. e 4.1.2.

| 4.1.1. | Especificação dos filtros
  São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono. Todos os tipos de filtros devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s. |
| --- | --- |

4.1.1.

Especificação dos filtros

São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono. Todos os tipos de filtros devem ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de pelo menos 99 % a uma velocidade nominal do gás compreendida entre 35 e 100 cm/s.

| 4.1.2. | Dimensão dos filtros
  Recomenda-se colectores de partículas com um diâmetro de 47 mm ou de 70 mm. São aceitáveis filtros de maior diâmetro (ponto 4.1.4.), mas não são permitidos filtros de diâmetro inferior. |
| --- | --- |

4.1.2.

Dimensão dos filtros

Recomenda-se colectores de partículas com um diâmetro de 47 mm ou de 70 mm. São aceitáveis filtros de maior diâmetro (ponto 4.1.4.), mas não são permitidos filtros de diâmetro inferior.

| 4.1.3. | Velocidade nominal no filtro
  Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa. |
| --- | --- |

4.1.3.

Velocidade nominal no filtro

Deve-se obter uma velocidade nominal do gás através do filtro compreendida entre 35 e 100 cm/s. O aumento da perda de carga entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.

| 4.1.4. | Carga do filtro
  As cargas mínimas exigidas para as dimensões de filtros mais comuns são as indicadas no quadro 10. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1 000 mm2 de área de filtragem.
  Quadro 10
  Cargas mínimas dos filtros






  Diâmetro do filtro (mm) | Carga mínima (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 0,11 |
| 70 | 0,25 |
| 90 | 0,41 |
| 110 | 0,62 |

4.1.4.

Carga do filtro

As cargas mínimas exigidas para as dimensões de filtros mais comuns são as indicadas no quadro 10. Para as dimensões maiores, a carga mínima é de 0,065 mg/1 000 mm2 de área de filtragem.

Quadro 10

Cargas mínimas dos filtros

Diâmetro do filtro (mm)

Carga mínima (mg)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

Se, com base em ensaios anteriores, for improvável que a carga mínima do filtro exigida possa ser atingida durante um ciclo de ensaio, após optimização dos caudais e da razão de diluição, é admissível uma carga inferior do filtro, mediante a aprovação das partes interessadas, se for possível demonstrar que esta cumpre as exigências de exactidão constantes dos pontos 4.2., nomeadamente com uma balança de 0,1 μg.

| 4.1.5. | Suporte do filtro
  Para o ensaio de emissões, coloca-se os filtros num conjunto para suporte de filtros em conformidade com o disposto no ponto 2.2. do apêndice 7. O conjunto de suporte dos filtros deve ser concebido de modo a permitir uma distribuição uniforme do caudal na superfície de mancha do filtro. A montante ou a jusante do suporte do filtro devem ser colocadas válvulas de acção rápida. Pode ser instalado, imediatamente a montante do suporte do filtro, um classificador de inertes com um ponto de corte de 50 % entre 2,5 μm e 10 μm. A utilização de um pré-classificador é fortemente recomendada se for usada uma sonda de recolha de amostras de tubo aberto virada para montante no tubo de escape. |
| --- | --- |

4.1.5.

Suporte do filtro

Para o ensaio de emissões, coloca-se os filtros num conjunto para suporte de filtros em conformidade com o disposto no ponto 2.2. do apêndice 7. O conjunto de suporte dos filtros deve ser concebido de modo a permitir uma distribuição uniforme do caudal na superfície de mancha do filtro. A montante ou a jusante do suporte do filtro devem ser colocadas válvulas de acção rápida. Pode ser instalado, imediatamente a montante do suporte do filtro, um classificador de inertes com um ponto de corte de 50 % entre 2,5 μm e 10 μm. A utilização de um pré-classificador é fortemente recomendada se for usada uma sonda de recolha de amostras de tubo aberto virada para montante no tubo de escape.

4.2   Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica

| 4.2.1. | Condições na câmara de pesagem
  A temperatura da câmara (ou sala) em que os colectores de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 3 K (9,5oC ± 3 oC) e a humidade relativa a 45 % ± 8 %). |
| --- | --- |

4.2.1.

Condições na câmara de pesagem

A temperatura da câmara (ou sala) em que os colectores de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 3 K (9,5oC ± 3 oC) e a humidade relativa a 45 % ± 8 %).

| 4.2.2. | Pesagem dos filtros de referência
  O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que possam ficar nos colectores de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem, conforme assinalado no ponto 4.2.1., se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes da entrada do pessoal neste mesmo recinto. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 4 horas, mas, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.
  Se o peso médio dos filtros de referência variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.
  Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 4.2.1., mas a pesagem dos filtros de referência cumprir esses critérios, o fabricante dos motores pode optar por aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, reparar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios. |
| --- | --- |

4.2.2.

Pesagem dos filtros de referência

O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que possam ficar nos colectores de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem, conforme assinalado no ponto 4.2.1., se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes da entrada do pessoal neste mesmo recinto. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 4 horas, mas, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.

Se o peso médio dos filtros de referência variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha devem ser deitados fora, repetindo-se o ensaio de emissões.

Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da câmara de pesagem indicados no ponto 4.2.1., mas a pesagem dos filtros de referência cumprir esses critérios, o fabricante dos motores pode optar por aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, reparar o sistema de controlo da câmara de pesagem e voltar a realizar os ensaios.

| 4.2.3. | Balança analítica
  A balança analítica utilizada para determinar o peso do filtro deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma resolução de, pelo menos, 1 μg (1 dígito = 1 μg) especificadas pelo fabricante da balança. |
| --- | --- |

4.2.3.

Balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar o peso do filtro deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma resolução de, pelo menos, 1 μg (1 dígito = 1 μg) especificadas pelo fabricante da balança.

| 4.2.4. | Eliminação dos efeitos da electricidade estática
  Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio, uma gaiola de Faraday ou um dispositivo de efeito semelhante. |
| --- | --- |

4.2.4.

Eliminação dos efeitos da electricidade estática

Para eliminar os efeitos da electricidade estática, os filtros devem ser neutralizados antes da pesagem, por exemplo por um neutralizador de polónio, uma gaiola de Faraday ou um dispositivo de efeito semelhante.

| 4.2.5. | Especificações para medição de caudais |
| --- | --- |

4.2.5.

Especificações para medição de caudais

| 4.2.5.1. | Requisitos gerais
  As exactidões absolutas do medidor de caudais ou da instrumentação de medição dos caudais deve ser a especificada no ponto 2.2. |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Requisitos gerais

As exactidões absolutas do medidor de caudais ou da instrumentação de medição dos caudais deve ser a especificada no ponto 2.2.

| 4.2.5.2. | Disposições especiais para sistemas de diluição do caudal parcial
  No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial, a exactidão do caudal recolhido qmp é de especial importância se não for medido directamente, mas determinado por medição diferencial do caudal:



  Neste caso, uma exactidão de ± 2 % para qmdew e qmdw não são suficientes para garantir níveis de exactidão aceitáveis de qmp. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do caudal, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de qmp seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.
  Podem ser obtidas exactidões aceitáveis para o qmp através de qualquer um dos seguintes métodos:
  As exactidões absolutas de qmdew e qmdw são 0,2 %, o que garante uma exactidão de qmp de 5 % com uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores com quocientes de diluição superiores.
  A calibração de qmdw relativamente a qmdew é efectuada de modo a obter as mesmas exactidões para qmp que as obtidas no parágrafo acima. Para indicações pormenorizadas sobre essa calibração, ver ponto 3.2.1. do apêndice 5 do presente anexo.
  Determina-se indirectamente a exactidão de qmp a partir da exactidão da razão de diluição, conforme determinado por um gás marcador, por exemplo, o CO2. São novamente necessárias exactidões para o qmp equivalentes às previstas no parágrafo anterior.
  As exactidões absolutas de qmdew e qmdw situam-se a 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre qmdew e qmdw situa-se a 0,2 %, e o erro de linearidade está a 0,2 % do valor mais elevado de qmdew observado durante o ensaio. |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Disposições especiais para sistemas de diluição do caudal parcial

No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial, a exactidão do caudal recolhido qmp é de especial importância se não for medido directamente, mas determinado por medição diferencial do caudal:

Formula

Neste caso, uma exactidão de ± 2 % para qmdew e qmdw não são suficientes para garantir níveis de exactidão aceitáveis de qmp. Se o caudal de gás for determinado por medição diferencial do caudal, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de qmp seja de ± 5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.

Podem ser obtidas exactidões aceitáveis para o qmp através de qualquer um dos seguintes métodos:

As exactidões absolutas de qmdew e qmdw são 0,2 %, o que garante uma exactidão de qmp de 5 % com uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores com quocientes de diluição superiores.

A calibração de qmdw relativamente a qmdew é efectuada de modo a obter as mesmas exactidões para qmp que as obtidas no parágrafo acima. Para indicações pormenorizadas sobre essa calibração, ver ponto 3.2.1. do apêndice 5 do presente anexo.

Determina-se indirectamente a exactidão de qmp a partir da exactidão da razão de diluição, conforme determinado por um gás marcador, por exemplo, o CO2. São novamente necessárias exactidões para o qmp equivalentes às previstas no parágrafo anterior.

As exactidões absolutas de qmdew e qmdw situam-se a 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre qmdew e qmdw situa-se a 0,2 %, e o erro de linearidade está a 0,2 % do valor mais elevado de qmdew observado durante o ensaio.

5.   DETERMINAÇÃO DOS FUMOS

O presente ponto fornece especificações para os equipamentos de ensaio obrigatórios e facultativos a utilizar para o ensaio ELR. Medem-se os fumos com um opacímetro que tenha um modo de leitura da opacidade e um modo de leitura do coeficiente de absorção da luz. O modo de leitura da opacidade apenas se utiliza para a calibração e a verificação do opacímetro. Os valores dos fumos do ciclo de ensaio são medidos no modo de leitura do coeficiente de absorção da luz.

5.1.   Requisitos gerais

O ensaio ELR exige a utilização de um sistema de medição e de tratamento dos dados dos fumos que inclua três unidades funcionais. Essas unidades podem ser integradas num componente único ou fornecidas como um sistema de componentes interligados. As três unidades funcionais são:

| a) | um opacímetro que satisfaça as especificações do ponto 3 do apêndice 7; |
| --- | --- |

a)

um opacímetro que satisfaça as especificações do ponto 3 do apêndice 7;

| b) | uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas no ponto 6 do apêndice 1 do presente anexo; |
| --- | --- |

b)

uma unidade de tratamento de dados capaz de realizar as funções descritas no ponto 6 do apêndice 1 do presente anexo;

| c) | uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados no ponto 6.3. do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

c)

uma impressora e/ou um meio de armazenamento electrónico para registar e fornecer os valores necessários dos fumos especificados no ponto 6.3. do apêndice 1 do presente anexo.

5.2.   Requisitos específicos

| 5.2.1 | Linearidade
  A linearidade deve estar compreendida entre ± 2 % da opacidade. |
| --- | --- |

5.2.1

Linearidade

A linearidade deve estar compreendida entre ± 2 % da opacidade.

| 5.2.2. | Desvio do zero
  O desvio do zero durante o período de uma hora não deve exceder ± 1 % da opacidade |
| --- | --- |

5.2.2.

Desvio do zero

O desvio do zero durante o período de uma hora não deve exceder ± 1 % da opacidade

| 5.2.3. | Visualização e gama do opacímetro
  Para a visualização em opacidade, a gama é de 0 a 100 % de opacidade, e a capacidade de leitura, de 0,1 % da opacidade. Para a visualização em coeficiente de absorção da luz, a gama deve ser de 0-30 m-1 de coeficiente de absorção da luz, e a capacidade de leitura, de 0,01 m-1 do coeficiente de absorção da luz. |
| --- | --- |

5.2.3.

Visualização e gama do opacímetro

Para a visualização em opacidade, a gama é de 0 a 100 % de opacidade, e a capacidade de leitura, de 0,1 % da opacidade. Para a visualização em coeficiente de absorção da luz, a gama deve ser de 0-30 m-1 de coeficiente de absorção da luz, e a capacidade de leitura, de 0,01 m-1 do coeficiente de absorção da luz.

| 5.2.4. | Tempo de resposta do instrumento
  O tempo de resposta física do opacímetro não deve exceder 0,2 s. O tempo de resposta física é a diferença entre os tempos em que a resposta de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % do desvio completo, quando a opacidade do gás que está a ser medido varia menos de 0,1 s.
  O tempo de resposta eléctrica do opacímetro não deve exceder 0,05 s. O tempo de resposta eléctrica é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % da escala completa, quando a fonte de luz é interrompida ou completamente extinta em menos de 0,01 s. |
| --- | --- |

5.2.4.

Tempo de resposta do instrumento

O tempo de resposta física do opacímetro não deve exceder 0,2 s. O tempo de resposta física é a diferença entre os tempos em que a resposta de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % do desvio completo, quando a opacidade do gás que está a ser medido varia menos de 0,1 s.

O tempo de resposta eléctrica do opacímetro não deve exceder 0,05 s. O tempo de resposta eléctrica é a diferença entre os tempos em que a saída de um receptor de resposta rápida atinge, respectivamente, 10 % e 90 % da escala completa, quando a fonte de luz é interrompida ou completamente extinta em menos de 0,01 s.

| 5.2.5. | Filtros de densidade neutra
  Qualquer filtro de densidade neutra utilizado para efeitos de calibração do opacímetro, medição da linearidade ou regulação da sensibilidade deve ter um valor conhecido inferior a 1,0 % de opacidade. O valor nominal do filtro deve ser verificado quanto à exactidão pelo menos uma vez por ano, utilizando uma referência prevista numa norma nacional ou internacional.
  Os filtros de densidade neutra são dispositivos de precisão que podem danificar-se facilmente durante a utilização. O seu manuseamento deve ser reduzido ao mínimo e, quando necessário, deve ser feito com cuidado para evitar arranhar ou sujar o filtro. |
| --- | --- |

5.2.5.

Filtros de densidade neutra

Qualquer filtro de densidade neutra utilizado para efeitos de calibração do opacímetro, medição da linearidade ou regulação da sensibilidade deve ter um valor conhecido inferior a 1,0 % de opacidade. O valor nominal do filtro deve ser verificado quanto à exactidão pelo menos uma vez por ano, utilizando uma referência prevista numa norma nacional ou internacional.

Os filtros de densidade neutra são dispositivos de precisão que podem danificar-se facilmente durante a utilização. O seu manuseamento deve ser reduzido ao mínimo e, quando necessário, deve ser feito com cuidado para evitar arranhar ou sujar o filtro.

Apêndice 5

Método de calibração

1.   CALIBRAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE ANÁLISE

1.1.   Introdução

Cada analisador deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de exactidão do presente regulamento. Descreve-se aqui o método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 3 do apêndice 4 e no ponto 1 do apêndice 7.

1.2.   Gases de calibração

O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado.

A data de expiração desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada.

| 1.2.1. | Gases puros
  A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases: | Azoto purificado
  (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Gases puros

A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases:

Azoto purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Oxigénio purificado
  (Pureza > 99,5 % vol O2) |
| --- | --- |

Oxigénio purificado

(Pureza > 99,5 % vol O2)

| | Mistura hidrogénio-hélio
  (40 % ± 2 % de hidrogénio, restante: hélio);
  (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Mistura hidrogénio-hélio

(40 % ± 2 % de hidrogénio, restante: hélio);

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Ar de síntese purificado
  (Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

Ar de síntese purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | (Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol)
  Propano purificado ou CO para a verificação do CVS |
| --- | --- |

(Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol)

Propano purificado ou CO para a verificação do CVS

| 1.2.2. | Gases de calibração
  Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: | C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1.); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 1.2.1.);

| | CO e azoto purificado; |
| --- | --- |

CO e azoto purificado;

| | NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO); |
| --- | --- |

NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO);

| | CO2 e azoto purificado; |
| --- | --- |

CO2 e azoto purificado;

| | CH4 e ar de síntese purificado, |
| --- | --- |

CH4 e ar de síntese purificado,

| | C2H6 e ar de síntese purificado. |
| --- | --- |

C2H6 e ar de síntese purificado.

Nota: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si.

A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume).

Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de um misturador-doseador de gás, por diluição de N2 purificado ou ar de síntese purificado. A exactidão do dispositivo de mistura deve ser tal que o teor dos gases de calibração diluídos possa ser determinado a ± 2 %.

| 1.2.3. | Utilização de dispositivos de mistura de gases de grande precisão
  Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de dispositivos de mistura de gases de grande precisão (misturadores-doseadores de gases), por diluição de N2 purificado ou de ar de síntese purificado. A exactidão do dispositivo de mistura deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma exactidão de ± 2 %. Esta exactidão implica que os gases primários utilizados para a mistura sejam conhecidos com uma exactidão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 % e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura.
  Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamente ligado ao instrumento. O dispositivo de mistura deve ser verificado com as regulações utilizadas e o valor nominal comparado com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal. |
| --- | --- |

1.2.3.

Utilização de dispositivos de mistura de gases de grande precisão

Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de dispositivos de mistura de gases de grande precisão (misturadores-doseadores de gases), por diluição de N2 purificado ou de ar de síntese purificado. A exactidão do dispositivo de mistura deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma exactidão de ± 2 %. Esta exactidão implica que os gases primários utilizados para a mistura sejam conhecidos com uma exactidão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 % e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um dispositivo de mistura.

Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamente ligado ao instrumento. O dispositivo de mistura deve ser verificado com as regulações utilizadas e o valor nominal comparado com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal.

1.3.   Processo de funcionamento dos analisadores e do sistema de recolha de amostras

O processo de funcionamento dos analisadores deve ser o indicado nas instruções de arranque e funcionamento do respectivo fabricante. Devem ser respeitados os requisitos mínimos indicados nos pontos 1.4. a 1.9.

1.4.   Ensaio de estanquidade

Deve-se efectuar um ensaio de estanquidade no sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os medidores de caudais devem indicar zero. Se tal não acontecer, as linhas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.

A taxa de fuga máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização.

Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período inicial de estabilização, o aumento de pressão Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder:

Δp = p/Vs × 0,005 × qvs

em que:

| Vs | = | volume do sistema, l |
| --- | --- | --- |
| qvs | = | caudal do sistema, l/min |

Vs

=

volume do sistema, l

qvs

=

caudal do sistema, l/min

Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da linha de recolha de amostras, passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. Se, após um período adequado de tempo, a leitura revelar uma concentração inferior em cerca de 1 % à introduzida, este facto aponta para problemas de calibração ou de estanquidade.

1.5.   Verificação do tempo de resposta do sistema analítico

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de resposta são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todas as outras influências do tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a mudança do gás directamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 segundos. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de, pelo menos, 60 % de FS.

Regista-se a alteração da concentração de cada componente do gás. O tempo de resposta é definido como a diferença de tempo entre a mudança do gás e a alteração adequada da concentração registada. O tempo de resposta do sistema (t90) consiste no tempo de atraso do detector de medição e no tempo de subida do detector. O tempo de atraso é definido como o tempo que passa entre a alteração (t0) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (t10). O tempo de subida é definido como o tempo entre resposta de 10 por cento e 90 por cento da leitura final (t90 - t10).

Para o alinhamento temporal do analisador e dos sinais do caudal dos gases de escape no caso da medição bruta, o tempo de transformação é definido como tempo necessário para se passar da alteração (t0) para se obter a resposta de 50 % da leitura final (t50).

O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 10 segundos, com um tempo de subida de ≤ 3,5 segundos para todos os componentes limitados (CO, NOx, HC ou NMHC) e todas as gamas utilizadas.

1.6.   Calibração

| 1.6.1. | Conjunto do instrumento
  O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases-padrão. Os caudais de gases utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape. |
| --- | --- |

1.6.1.

Conjunto do instrumento

O conjunto do instrumento deve ser calibrado, sendo as curvas de calibração verificadas em relação a gases-padrão. Os caudais de gases utilizados serão os mesmos que para a recolha de gases de escape.

| 1.6.2. | Tempo de aquecimento
  O tempo de aquecimento deve ser conforme às recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores. |
| --- | --- |

1.6.2.

Tempo de aquecimento

O tempo de aquecimento deve ser conforme às recomendações do fabricante. Se não for especificado, recomenda-se um mínimo de duas horas para o aquecimento dos analisadores.

| 1.6.3. | Analisador NDIR e HFID
  O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.8.1.). |
| --- | --- |

1.6.3.

Analisador NDIR e HFID

O analisador NDIR deve ser regulado conforme necessário e a chama de combustão do analisador HFID optimizada (ponto 1.8.1.).

| 1.6.4. | Estabelecimento da curva de calibração






  a) | Calibra-se cada uma das gamas operacionais normalmente utilizadas; |
| --- | --- | --- |

1.6.4.

Estabelecimento da curva de calibração

a)

Calibra-se cada uma das gamas operacionais normalmente utilizadas;

| b) | utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põe-se a zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC; |
| --- | --- |

b)

utilizando ar de síntese purificado (ou azoto), põe-se a zero os analisadores de CO, CO2, NOx e HC;

| c) | introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, registam-se os valores e a estabelece-se a curva de calibração; |
| --- | --- |

c)

introduzem-se os gases de calibração adequados nos analisadores, registam-se os valores e a estabelece-se a curva de calibração;

| d) | a curva de calibração é estabelecida por, pelo menos, seis pontos de calibração (excluindo o zero), aproximadamente equidistantes na gama de funcionamento; a concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90 % da escala completa. |
| --- | --- |

d)

a curva de calibração é estabelecida por, pelo menos, seis pontos de calibração (excluindo o zero), aproximadamente equidistantes na gama de funcionamento; a concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90 % da escala completa.

| e) | a curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados; pode utilizar-se uma equação de correlação linear ou não linear; |
| --- | --- |

e)

a curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados; pode utilizar-se uma equação de correlação linear ou não linear;

| f) | os pontos de calibração não devem diferir da linha de correlação dos quadrados mínimos em mais de ± 2 % da leitura ou em ±0,3 % da escala completa, conforme o valor que for maior; |
| --- | --- |

f)

os pontos de calibração não devem diferir da linha de correlação dos quadrados mínimos em mais de ± 2 % da leitura ou em ±0,3 % da escala completa, conforme o valor que for maior;

| g) | verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibração. |
| --- | --- |

g)

verifica-se novamente a regulação do zero e repete-se, se necessário, o processo de calibração.

| 1.6.5. | Métodos alternativos
  Podem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.), caso se possa provar que garantem uma exactidão equivalente. |
| --- | --- |

1.6.5.

Métodos alternativos

Podem ser utilizadas outras técnicas (por exemplo, computadores, comutadores de gama controlados electronicamente, etc.), caso se possa provar que garantem uma exactidão equivalente.

| 1.6.6. | Calibração do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escape
  A curva de calibração é estabelecida por, pelo menos, seis pontos de calibração (excluindo o zero), aproximadamente equidistantes na gama de funcionamento. A concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados.
  Os pontos de calibração não devem diferir da linha de correlação dos quadrados mínimos em mais de ± 2 % da leitura ou em ±0,3 % da escala completa, conforme o valor que for maior.
  O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa do analisador. |
| --- | --- |

1.6.6.

Calibração do analisador do gás marcador para medições do caudal dos gases de escape

A curva de calibração é estabelecida por, pelo menos, seis pontos de calibração (excluindo o zero), aproximadamente equidistantes na gama de funcionamento. A concentração nominal mais elevada deve ser igual ou superior a 90 % da escala completa. A curva de calibração é calculada pelo método dos mínimos quadrados.

Os pontos de calibração não devem diferir da linha de correlação dos quadrados mínimos em mais de ± 2 % da leitura ou em ±0,3 % da escala completa, conforme o valor que for maior.

O analisador deve ser colocado no zero e calibrado antes da realização do ensaio utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa do analisador.

| 1.6.7. | Verificação da calibração
  Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em conformidade com o processo a seguir indicado.
  Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa da gama de medida.
  Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1.5.5. |
| --- | --- |

1.6.7.

Verificação da calibração

Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em conformidade com o processo a seguir indicado.

Para verificar a calibração, utiliza-se um gás de colocação no zero e um gás de calibração cujo valor nominal seja superior a 80 % da escala completa da gama de medida.

Se, para dois pontos dados, o valor encontrado não diferir do valor de referência declarado em mais de ± 4 % da escala completa, os parâmetros de ajustamento podem ser modificados. Se não for este o caso, deve ser estabelecida uma nova curva de calibração de acordo com o ponto 1.5.5.

1.7.   Ensaio de rendimento do conversor de NOx

O rendimento do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO é ensaiada conforme indicado nos pontos 1.7.1. a 1.7.8. (figura 6).

| 1.7.1. | Instalação de ensaio
  Usando a instalação indicada na figura 6 (ver também ponto 3.3.5. do apêndice 4 do presente anexo) e o processo a seguir indicado, o rendimento dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonizador. |
| --- | --- |

1.7.1.

Instalação de ensaio

Usando a instalação indicada na figura 6 (ver também ponto 3.3.5. do apêndice 4 do presente anexo) e o processo a seguir indicado, o rendimento dos conversores pode ser ensaiada através de um ozonizador.

| 1.7.2. | Calibração
  Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem que ser registada. |
| --- | --- |

1.7.2.

Calibração

Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem que ser registada.

| 1.7.3. | Cálculo
  Calcula-se o rendimento do conversor de NOx do seguinte modo:



  em que:






  a | é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.6.; |
| --- | --- | --- |
| b | é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.7.; |
| c | é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.4.; |
| d | é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.5. |

1.7.3.

Cálculo

Calcula-se o rendimento do conversor de NOx do seguinte modo:

Formula

em que:

a

é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.6.;

b

é a concentração de NOx de acordo com o ponto 1.7.7.;

c

é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.4.;

d

é a concentração de NO de acordo com o ponto 1.7.5.

| 1.7.4. | Adição de oxigénio
  Através de um T, junta-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao caudal de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. (o analisador está no modo NO). Regista-se a concentração «c» indicada. O ozonizador mantém-se desactivado ao longo deste processo. |
| --- | --- |

1.7.4.

Adição de oxigénio

Através de um T, junta-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao caudal de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. (o analisador está no modo NO). Regista-se a concentração «c» indicada. O ozonizador mantém-se desactivado ao longo deste processo.

| 1.7.5. | Activação do ozonizador
  Activa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. Regista-se a concentração «d» indicada (o analisador está no modo NO). |
| --- | --- |

1.7.5.

Activação do ozonizador

Activa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 1.7.2. Regista-se a concentração «d» indicada (o analisador está no modo NO).

| 1.7.6. | Modo NOx

  Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração «a» indicada (o analisador está no modo NOx). |
| --- | --- |

1.7.6.

Modo NOx

Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração «a» indicada (o analisador está no modo NOx).

| 1.7.7. | Desactivação do ozonizador
  Desactiva-se o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 1.7.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada (o analisador está no modo NOx). |
| --- | --- |

1.7.7.

Desactivação do ozonizador

Desactiva-se o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 1.7.6 passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada (o analisador está no modo NOx).

| 1.7.8. | Modo NO
  Comutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o caudal de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1.7.2. (o analisador está no modo NO). |
| --- | --- |

1.7.8.

Modo NO

Comutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o caudal de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 1.7.2. (o analisador está no modo NO).

| 1.7.9. | Intervalo dos ensaios
  O rendimento do conversor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx. |
| --- | --- |

1.7.9.

Intervalo dos ensaios

O rendimento do conversor deve ser ensaiada antes de cada calibração do analisador de NOx.

| 1.7.10. | Rendimento exigido
  O rendimento do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se vivamente um rendimento, mais elevado, de 95 %.

  Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonisador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1.7.5., deve-se utilizar a gama mais alta que dê esta redução. |
| --- | --- |

1.7.10.

Rendimento exigido

O rendimento do conversor não deve ser inferior a 90 %, mas recomenda-se vivamente um rendimento, mais elevado, de 95 %.

Nota: Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonisador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % de acordo com o ponto 1.7.5., deve-se utilizar a gama mais alta que dê esta redução.

Figura 6

Desenho esquemático do dispositivo de medição do rendimento do conversor de NOx

Image

1.8.   Regulação do FID

| 1.8.1. | Optimização da resposta do detector
  O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.
  Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustíveis. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva. |
| --- | --- |

1.8.1.

Optimização da resposta do detector

O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de C de 350 ppm ± 75 ppm. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustíveis. Desenha-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva.

| 1.8.2. | Factores de resposta para hidrocarbonetos
  Calibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1.5.
  Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1.
  A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma exactidão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).
  Os gases de ensaio a utilizar e as gamas de factores de resposta recomendadas são os seguintes: | Metano e ar de síntese purificado: 1,00 = Rf = 1,15 |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Factores de resposta para hidrocarbonetos

Calibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, de acordo com o ponto 1.5.

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (Rf) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1.

A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma exactidão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

Os gases de ensaio a utilizar e as gamas de factores de resposta recomendadas são os seguintes:

Metano e ar de síntese purificado: 1,00 = Rf = 1,15

| | Propileno e ar de síntese purificado: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Propileno e ar de síntese purificado: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

| | Tolueno e ar de síntese purificado 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Tolueno e ar de síntese purificado 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Estes valores são em relação ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado.

| 1.8.3. | Verificação da interferência do oxigénio
  A verificação da interferência do oxigénio deve ser determinada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização.
  O factor de resposta é definido e determina-se conforme descrito no ponto 1.8.2. O gás de ensaio a utilizar e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes: | Propano e azoto 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- | --- |

1.8.3.

Verificação da interferência do oxigénio

A verificação da interferência do oxigénio deve ser determinada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização.

O factor de resposta é definido e determina-se conforme descrito no ponto 1.8.2. O gás de ensaio a utilizar e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes:

Propano e azoto 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Estes valores são relativos ao factor de resposta (Rf) de 1,00 para o propano e o ar de síntese purificado.

A concentração de oxigénio no ar do queimador do FID não deve diferir mais de ± 1 % (percentagem molar) da concentração de oxigénio no ar do queimador utilizado na última verificação da interferência do oxigénio. Se a diferença for superior, a interferência do oxigénio deve ser verificada e o analisador ajustado, se necessário.

| 1.8.4. | Rendimento do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, apenas para os motores a GN)
  O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não metânicos da amostra do gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Em termos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição precisa dos HC não-metânicos, determinam-se os dois rendimentos, e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 5.4 do apêndice 2 do anexo 4A). |
| --- | --- |

1.8.4.

Rendimento do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, apenas para os motores a GN)

O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não metânicos da amostra do gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Em termos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição precisa dos HC não-metânicos, determinam-se os dois rendimentos, e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 5.4 do apêndice 2 do anexo 4A).

| 1.8.4.1. | Rendimento do metano
  Faz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se o rendimento do seguinte modo:



  em que:







  cw | = | concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC, |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | concentração de HC com o CH4 sem passar através do NMC. |

1.8.4.1.

Rendimento do metano

Faz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se o rendimento do seguinte modo:

Formula

em que:

cw

=

concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC,

cw/o

=

concentração de HC com o CH4 sem passar através do NMC.

| 1.8.4.2. | Rendimento do etano
  Faz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se o rendimento do seguinte modo:



  em que:







  cw | = | concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC, |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | concentração de HC com o C2H6 sem passar através do NMC. |

1.8.4.2.

Rendimento do etano

Faz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se o rendimento do seguinte modo:

Formula

em que:

cw

=

concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC,

cw/o

=

concentração de HC com o C2H6 sem passar através do NMC.

1.9.   Efeitos de interferência com os analisadores de CO, CO2, e NOx

Os gases presentes no escape que não sejam o que está a ser analisado podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Há interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido, e nos instrumentos CLD quando o gás que interfere atenua a radiação. As verificações de interferência indicadas nos pontos 1.9.1. e 1.9.2. devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manutenção.

| 1.9.1. | Verificação da interferência no analisador de CO
  A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm. |
| --- | --- |

1.9.1.

Verificação da interferência no analisador de CO

A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm.

| 1.9.2. | Verificações da atenuação do analisador de NOx

  Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio. |
| --- | --- |

1.9.2.

Verificações da atenuação do analisador de NOx

Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio.

| 1.9.2.1. | Verificação do efeito de atenuação do CO2

  Faz-se passar através do analisador NDIR um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se através do NDIR e do (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C, respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D.
  O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:



  em que:






  A | é a concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%); |
| --- | --- | --- |
| B | é a concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%); |
| C | é a concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm); |
| D | é a concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm). |

1.9.2.1.

Verificação do efeito de atenuação do CO2

Faz-se passar através do analisador NDIR um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se através do NDIR e do (H)CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C, respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D.

O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:

Formula

em que:

A

é a concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%);

B

é a concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%);

C

é a concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm);

D

é a concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm).

Podem-se utilizar métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 do NO tais como a mistura dinâmica.

| 1.9.2.2. | Verificação do efeito de atenuação da água
  Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve tomar em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio.
  Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (H, em %) da mistura é calculada do seguinte modo:
  H = 100 × (G/E)
  A concentração prevista (De) do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:
  De = D × (1 - H/100)
  Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (Hm, em %) prevista durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1.), do seguinte modo:
  Hm = 0,9 × A
  O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:
  % de atenuação = 100 × [(De - C)/De]× (Hm/H)
  em que:







  De | = | é a concentração prevista do NO diluído (ppm), |
| --- | --- | --- | --- |
| C | = | é a concentração do NO diluído (ppm), |
| Hm | = | é a concentração máxima do vapor de água (%), |
| H | = | é a concentração real do vapor de água (%), |

1.9.2.2.

Verificação do efeito de atenuação da água

Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve tomar em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio.

Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e registando-se o valor de NO como C. Determinam-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respectivamente. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G. A concentração do vapor de água (H, em %) da mistura é calculada do seguinte modo:

H = 100 × (G/E)

A concentração prevista (De) do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:

De = D × (1 - H/100)

Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (Hm, em %) prevista durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração do gás de calibração do CO2 não diluído (A, medido como se indica no ponto 1.9.2.1.), do seguinte modo:

Hm = 0,9 × A

O efeito de atenuação, que não deve ser superior a 3 % da escala completa, é calculado do modo a seguir indicado:

% de atenuação = 100 × [(De - C)/De]× (Hm/H)

em que:

De

=

é a concentração prevista do NO diluído (ppm),

C

=

é a concentração do NO diluído (ppm),

Hm

=

é a concentração máxima do vapor de água (%),

H

=

é a concentração real do vapor de água (%),

| Note | : | É importante que o gás de calibração do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálculos do efeito de atenuação. |
| --- | --- | --- |

Note

:

É importante que o gás de calibração do NO contenha uma concentração mínima de NO2 para esta verificação, dado que a absorção do NO2 pela água não foi tida em consideração nos cálculos do efeito de atenuação.

1.10.   Intervalos de calibração

Os analisadores devem ser calibrados de acordo com o ponto 1.5 pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.

2.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS

2.1.   Informações de carácter geral

Calibra-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais de exactidão previsto em normas nacionais ou internacionais e um dispositivo de restrição do débito. Mede-se o caudal através do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de regulação do sistema medidos e relacionados com o caudal.

Podem-se utilizar vários tipos de medidor de caudais, por exemplo, venturi calibrado, medidor de caudais laminares calibrado, medidor de caudais turbinados, etc.

2.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

Todos os parâmetros relacionados com a bomba devem ser medidos em simultâneo com os parâmetros relacionados com o medidor de caudais que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referida a uma função de correlação correspondente ao valor de uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração.

| 2.2.1. | Análise dos dados
  Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 6 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V0) em m3/rev à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba, como segue:



  em que:







  qvCVS | = | caudal às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s, |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura à entrada da bomba, em K, |
| pp | = | pressão absoluta à entrada da bomba (pB-p1), em kPa, |
| n | = | velocidade de rotação da bomba, rot/s |

2.2.1.

Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 6 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V0) em m3/rev à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba, como segue:

Formula

em que:

qvCVS

=

caudal às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s,

T

=

temperatura à entrada da bomba, em K,

pp

=

pressão absoluta à entrada da bomba (pB-p1), em kPa,

n

=

velocidade de rotação da bomba, rot/s

Para compensar a interacção das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, calcula-se a função de correlação (X0) entre a velocidade da bomba, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:

Formula

em que:

| Δpp | = | diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa; |
| --- | --- | --- |
| pp | = | pressão absoluta à saída da bomba, em kPa. |

Δpp

=

diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa;

pp

=

pressão absoluta à saída da bomba, em kPa.

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue:

V
  0 = D
  0 - m × X
  0

D0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive, respectivamente, que descrevem as rectas de regressão.

No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser aproximadamente paralelas e os valores da ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba.

Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ±0,5 % do valor medido de V0. Os valores de m variam de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme reflectido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema (ponto 2.4) indicar uma alteração da taxa de escorregamento.

2.3.   Calibração do venturi de escoamento crítico (CFV)

A calibração do CFV é baseada na equação de caudal de um venturi de escoamento crítico. O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.

| 2.3.1. | Análise dos dados
  Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue:



  em que:







  qvCVS | = | caudal às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s, |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura à entrada do venturi, em K, |
| pp | = | pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa. |

2.3.1.

Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Qs) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue:

Formula

em que:

qvCVS

=

caudal às condições normais (101,3 kPa, 273 K), em m3/s,

T

=

temperatura à entrada do venturi, em K,

pp

=

pressão absoluta à entrada do venturi, em kPa.

Para determinar a gama de escoamento crítico, estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do venturi. Para um escoamento crítico (bloqueado), Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminui (e a depressão aumenta), o venturi desbloqueia-se e Kv decresce, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível.

Para um número mínimo de oito pontos na região do escoamento crítico, calcula-se o valor médio de Kv e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder ±0,3 % do valor médio de KV.

2.4.   Calibração do venturi subsónico (SSV)

A calibração do SSV baseia-se na equação de caudal para um venturi subsónico. O caudal do gás é uma função da pressão e temperatura de entrada e da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV.

| 2.4.1. | Análise dos dados
  Calcula-se o caudal de ar (QSSV) em cada regulação da restrição (mínimo 16 regulações) em m3/min em condições normais a partir dos dados do medidor de caudais e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:



  em que:







  QSSV | = | caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s; |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura à entrada do venturi, em K; |
| d | = | diâmetro da garganta do SSV, m |
| rp | = | relação da pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do |
| rD | = | relação entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada |

2.4.1.

Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (QSSV) em cada regulação da restrição (mínimo 16 regulações) em m3/min em condições normais a partir dos dados do medidor de caudais e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:

Formula

em que:

QSSV

=

caudal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s;

T

=

temperatura à entrada do venturi, em K;

d

=

diâmetro da garganta do SSV, m

rp

=

relação da pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do Formula

rD

=

relação entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada

Para determinar a gama do caudal subsónico, traça-se Cd em função do número de Reynolds, na garganta do SSV. Calcula-se o número de Reynolds na garganta do SSV com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

| A1 | = | conjunto de constantes e conversões de unidades |
| --- | --- | --- |
| QSSV | = | audal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s; |
| d | = | diâmetro da garganta do SSV, m |
| μ | = | viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, calculada com a seguinte fórmula: kg/m-s |
| b | = | constante empírica = 1,458 x 106, kg/ms K0,5 |
| S | = | constante empírica = 110,4 K |

A1

=

conjunto de constantes e conversões de unidades Formula

QSSV

=

audal de ar nas condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s;

d

=

diâmetro da garganta do SSV, m

μ

=

viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, calculada com a seguinte fórmula: kg/m-s

Formula

b

=

constante empírica = 1,458 x 106, kg/ms K0,5

S

=

constante empírica = 110,4 K

Visto que o QSSV é um dos valores da fórmula do número de Reynolds, os cálculos devem começar com um valor inicial aleatório para QSSV ou Cd do venturi de calibração e ser repetidos até que o valor de QSSV convirja. O método de convergência terá uma exactidão de, no mínimo, 0,1 % de ponto.

Os valores calculados de Cd para um mínimo de 16 pontos na região de caudal subsónico retirados da equação de ajustamento da curva de calibração devem ter uma tolerância de ±0,5 % do Cd medido para cada ponto de calibração.

2.5.   Controlo do conjunto do sistema

Determina-se a exactidão global do sistema de recolha CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal. Efectua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 4.3. do apêndice 2 do anexo 4A, excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor de 0,000472 em vez de 0,000479 para o HC. Utiliza-se qualquer uma das duas técnicas a seguir descritas.

| 2.5.1. | Medição com um orifício de escoamento crítico
  Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de escoamento crítico, é independente da pressão à saída do orifício (≡ escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado. |
| --- | --- |

2.5.1.

Medição com um orifício de escoamento crítico

Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de escoamento crítico, é independente da pressão à saída do orifício (≡ escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.

| 2.5.2. | Medição por meio de uma técnica gravimétrica
  Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ±0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 ou 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano no sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado. |
| --- | --- |

2.5.2.

Medição por meio de uma técnica gravimétrica

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ±0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 ou 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano no sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.

3.   CALIBRAÇÃO DO SISTEMA DE MEDIÇÃO DE PARTÍCULAS

3.1.   Introdução

A calibração da medição das partículas está limitada aos medidores de caudais utilizados para determinar o caudal das amostras e a razão de diluição. Cada medidor de caudais deve ser calibrado tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de exactidão do presente regulamento. O método de calibração a utilizar é o descrito no ponto 3.2.

3.2.   Medição dos caudais

| 3.2.1. | Calibração periódica






  a) | para cumprir a exactidão absoluta das medições dos caudais especificada no ponto 2.2. do apêndice 4 do presente anexo, o medidor de caudais ou os instrumentos de medição de caudais devem ser calibrados com um medidor de caudais de exactidão previsto em normas internacionais e/ou nacionais. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Calibração periódica

a)

para cumprir a exactidão absoluta das medições dos caudais especificada no ponto 2.2. do apêndice 4 do presente anexo, o medidor de caudais ou os instrumentos de medição de caudais devem ser calibrados com um medidor de caudais de exactidão previsto em normas internacionais e/ou nacionais.

| b) | Se o caudal da amostra de gases for determinado por medição diferencial, o medidor de caudais ou os instrumentos de medição devem ser calibrados através de um dos procedimentos a seguir indicados, de modo a que o caudal de qmp à entrada do túnel cumpra os requisitos de exactidão do ponto 4.2.5.2 do apêndice 4 do presente anexo.






  i) | O medidor de caudais para o qmdw é ligado em série ao medidor de caudais para o qmdew, sendo a diferença entre os dois medidores de caudais calculada durante, pelo menos, 5 pontos de regulação com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do qmdw utilizado durante o ensaio e o valor do qmdew utilizado durante o ensaio. O túnel de diluição pode ser colocado em derivação. |
| --- | --- | --- |

b)

Se o caudal da amostra de gases for determinado por medição diferencial, o medidor de caudais ou os instrumentos de medição devem ser calibrados através de um dos procedimentos a seguir indicados, de modo a que o caudal de qmp à entrada do túnel cumpra os requisitos de exactidão do ponto 4.2.5.2 do apêndice 4 do presente anexo.

i)

O medidor de caudais para o qmdw é ligado em série ao medidor de caudais para o qmdew, sendo a diferença entre os dois medidores de caudais calculada durante, pelo menos, 5 pontos de regulação com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do qmdw utilizado durante o ensaio e o valor do qmdew utilizado durante o ensaio. O túnel de diluição pode ser colocado em derivação.

| ii) | Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico ao medidor de caudais para qmdew e verifica-se a exactidão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico ao medidor de caudais para qmdw, e verifica-se a exactidão em relação ao valor utilizado para o ensaio para, pelo menos, 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao qmdew utilizado durante o ensaio; |
| --- | --- |

ii)

Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico ao medidor de caudais para qmdew e verifica-se a exactidão em relação ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico ao medidor de caudais para qmdw, e verifica-se a exactidão em relação ao valor utilizado para o ensaio para, pelo menos, 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao qmdew utilizado durante o ensaio;

| iii) | Desliga-se o tubo de transferência TT do escape e liga-se ao tubo de transferência um dispositivo de medição de caudais calibrado com uma gama adequada à medição de qmp. Regula-se então o qmdew no valor utilizado no ensaio e o qmdw é regulado sequencialmente em, pelo menos, 5 valores correspondentes a razões de diluição q entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do caudal em que o túnel seja colocado em derivação, mas o caudal do ar total e de diluição através dos aparelhos de medição correspondentes é o mesmo que no ensaio real. |
| --- | --- |

iii)

Desliga-se o tubo de transferência TT do escape e liga-se ao tubo de transferência um dispositivo de medição de caudais calibrado com uma gama adequada à medição de qmp. Regula-se então o qmdew no valor utilizado no ensaio e o qmdw é regulado sequencialmente em, pelo menos, 5 valores correspondentes a razões de diluição q entre 3 e 50. Em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do caudal em que o túnel seja colocado em derivação, mas o caudal do ar total e de diluição através dos aparelhos de medição correspondentes é o mesmo que no ensaio real.

| iv) | Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Este gás marcador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou os NOx. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação a 5 razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A exactidão do caudal da amostra é determinada a partir da relação de diluição rd: |
| --- | --- |

iv)

Introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT. Este gás marcador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou os NOx. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador. Após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação a 5 razões de diluição compreendidas entre 3 e 50. A exactidão do caudal da amostra é determinada a partir da relação de diluição rd:

| c) | Têm-se em consideração as exactidões dos analisadores de gás para garantir a exactidão de qmp. |
| --- | --- |

c)

Têm-se em consideração as exactidões dos analisadores de gás para garantir a exactidão de qmp.

| 3.2.2. | Verificação do caudal de carbono






  a) | Recomenda-se uma verificação do caudal de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medida e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição do caudal parcial. A verificação do caudal de carbono deve ser efectuada, pelo menos, quando se instala um novo motor ou quando se muda algum elemento significativo na configuração da célula de ensaio. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Verificação do caudal de carbono

a)

Recomenda-se uma verificação do caudal de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medida e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição do caudal parcial. A verificação do caudal de carbono deve ser efectuada, pelo menos, quando se instala um novo motor ou quando se muda algum elemento significativo na configuração da célula de ensaio.

| b) | Faz-se o motor funcionar à carga e à velocidade de binário de pico ou a qualquer outra velocidade estabilizada que produza 5 % ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras do caudal parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1. |
| --- | --- |

b)

Faz-se o motor funcionar à carga e à velocidade de binário de pico ou a qualquer outra velocidade estabilizada que produza 5 % ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras do caudal parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1.

| c) | Se for efectuada uma verificação do caudal de carbono, deve ser aplicado o procedimento indicado no apêndice 6 do presente anexo. Os caudais de carbono devem ser calculados em conformidade com os pontos 2.1 a 2.3 do apêndice 6 do presente anexo. Todos os caudais de carbono devem coincidir, não registando uma divergência de mais de 6 % entre si. |
| --- | --- |

c)

Se for efectuada uma verificação do caudal de carbono, deve ser aplicado o procedimento indicado no apêndice 6 do presente anexo. Os caudais de carbono devem ser calculados em conformidade com os pontos 2.1 a 2.3 do apêndice 6 do presente anexo. Todos os caudais de carbono devem coincidir, não registando uma divergência de mais de 6 % entre si.

| 3.2.3. | Verificação prévia ao ensaio






  a) | Duas horas antes da realização ensaio, deve efectuar-se uma verificação prévia ao ensaio, do seguinte modo: |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Verificação prévia ao ensaio

a)

Duas horas antes da realização ensaio, deve efectuar-se uma verificação prévia ao ensaio, do seguinte modo:

| b) | Deve verificar-se a exactidão dos medidores de caudais pelo mesmo método que o utilizado para a calibração (ver ponto 3.2.1.) para, pelo menos, dois pontos, incluindo valores do caudal de qmdw que correspondam a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de qmdew utilizado durante o ensaio; |
| --- | --- |

b)

Deve verificar-se a exactidão dos medidores de caudais pelo mesmo método que o utilizado para a calibração (ver ponto 3.2.1.) para, pelo menos, dois pontos, incluindo valores do caudal de qmdw que correspondam a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de qmdew utilizado durante o ensaio;

| c) | Caso se possa demonstrar, através de registos do método de calibração descrito no ponto 3.2.1., que a calibração dos medidores de caudais é estável durante um período de tempo maior, a verificação pré-ensaio pode ser omitida. |
| --- | --- |

c)

Caso se possa demonstrar, através de registos do método de calibração descrito no ponto 3.2.1., que a calibração dos medidores de caudais é estável durante um período de tempo maior, a verificação pré-ensaio pode ser omitida.

3.3.   Determinação do tempo de transformação (para sistemas de diluição do caudal parcial durante o ensaio ETC apenas)

| a) | As regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método: |
| --- | --- |

a)

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método:

| b) | Instala-se em série com a sonda, e estreitamente ligado a esta, um medidor de caudais de referência independente e com uma gama de medida adequada ao caudal da sonda. Este medidor de caudais deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do caudal utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do caudal suficientemente baixa para não afectar o rendimento dinâmico do sistema de diluição do caudal parcial e tendo em conta as boas práticas de engenharia. |
| --- | --- |

b)

Instala-se em série com a sonda, e estreitamente ligado a esta, um medidor de caudais de referência independente e com uma gama de medida adequada ao caudal da sonda. Este medidor de caudais deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do caudal utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do caudal suficientemente baixa para não afectar o rendimento dinâmico do sistema de diluição do caudal parcial e tendo em conta as boas práticas de engenharia.

| c) | Introduz-se uma variação discreta do caudal dos gases de escape (ou do caudal de ar, se o caudal dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do caudal parcial, desde um valor baixo até, pelo menos, 90 % da escala completa. O iniciador para a mudança de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo antecipado no ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do caudal dos gases de escape e a resposta do medidor de caudais a uma frequência de amostragem de, pelo menos, 10 Hz. |
| --- | --- |

c)

Introduz-se uma variação discreta do caudal dos gases de escape (ou do caudal de ar, se o caudal dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do caudal parcial, desde um valor baixo até, pelo menos, 90 % da escala completa. O iniciador para a mudança de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo antecipado no ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do caudal dos gases de escape e a resposta do medidor de caudais a uma frequência de amostragem de, pelo menos, 10 Hz.

| d) | A partir desses dados determinam-se o tempo de transformação para o sistema de diluição do caudal parcial, isto é o tempo que decorre desde o início do estímulo do patamar até ao ponto correspondente a 50 % da resposta do medidor de caudais. Do mesmo modo, devem ser determinados os tempos de transformação do sinal de qmp do sistema de diluição do caudal parcial e do sinal de qmew, i do medidor de caudais dos gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizadas após cada ensaio (ver ponto 3.8.3.2 do apêndice 2 do presente anexo), |
| --- | --- |

d)

A partir desses dados determinam-se o tempo de transformação para o sistema de diluição do caudal parcial, isto é o tempo que decorre desde o início do estímulo do patamar até ao ponto correspondente a 50 % da resposta do medidor de caudais. Do mesmo modo, devem ser determinados os tempos de transformação do sinal de qmp do sistema de diluição do caudal parcial e do sinal de qmew, i do medidor de caudais dos gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizadas após cada ensaio (ver ponto 3.8.3.2 do apêndice 2 do presente anexo),

| e) | Repete-se o cálculo, pelo menos, durante 5 estímulos de subida e de descida, procedendo-se depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interno (< 100 msec) do medidor de caudais de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor «antecipado» do sistema de diluição do caudal parcial, que deve ser aplicado em conformidade com o ponto 3.8.3.2 do apêndice 2 do presente anexo. |
| --- | --- |

e)

Repete-se o cálculo, pelo menos, durante 5 estímulos de subida e de descida, procedendo-se depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interno (< 100 msec) do medidor de caudais de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor «antecipado» do sistema de diluição do caudal parcial, que deve ser aplicado em conformidade com o ponto 3.8.3.2 do apêndice 2 do presente anexo.

3.4.   Verificação das condições de caudal parcial

A gama de velocidades dos gases de escape e as oscilações de pressão devem ser verificadas e reguladas em conformidade com os requisitos do ponto 2.2.1. do apêndice 7 (EP), se aplicável.

3.5.   Intervalos de calibração

A instrumentação de medição do caudal deve ser calibrada pelo menos de 3 em 3 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.

4.   CALIBRAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DOS FUMOS

4.1.   Introdução

Calibra-se cada componente tantas vezes quantas as necessárias para satisfazer os requisitos de exactidão do presente regulamento. Descreve-se aqui o método de calibração a utilizar para os analisadores indicados no ponto 5 do apêndice 4 e no ponto 3 do apêndice 7 do presente anexo.

4.2.   Método de calibração

| 4.2.1. | Tempo de aquecimento
  Aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se esse sistema também de acordo com as recomendações do fabricante. |
| --- | --- |

4.2.1.

Tempo de aquecimento

Aquece-se e estabiliza-se o opacímetro de acordo com as recomendações do seu fabricante. Se o opacímetro estiver equipado com um sistema de purga por ar para impedir que a parte óptica do aparelho fique suja de fuligem, activa-se e ajusta-se esse sistema também de acordo com as recomendações do fabricante.

| 4.2.2. | Estabelecimento da linearidade da resposta
  Verifica-se a linearidade do opacímetro no modo de leitura da opacidade de acordo com as recomendações do fabricante. Introduzem-se no opacímetro três filtros de densidade neutra de transmitância conhecida, que satisfaçam os requisitos do ponto 5.2.5. do apêndice 4 do presente anexo, sendo o valor registado. Os filtros de densidade neutra devem ter opacidades nominais de aproximadamente 10 %, 20 % por cento e 40 %.
  A linearidade não deve divergir do valor nominal do filtro de densidade neutra mais de ± 2 % da opacidade. Qualquer não-linearidade que exceda o valor acima indicado deve ser corrigida antes do ensaio. |
| --- | --- |

4.2.2.

Estabelecimento da linearidade da resposta

Verifica-se a linearidade do opacímetro no modo de leitura da opacidade de acordo com as recomendações do fabricante. Introduzem-se no opacímetro três filtros de densidade neutra de transmitância conhecida, que satisfaçam os requisitos do ponto 5.2.5. do apêndice 4 do presente anexo, sendo o valor registado. Os filtros de densidade neutra devem ter opacidades nominais de aproximadamente 10 %, 20 % por cento e 40 %.

A linearidade não deve divergir do valor nominal do filtro de densidade neutra mais de ± 2 % da opacidade. Qualquer não-linearidade que exceda o valor acima indicado deve ser corrigida antes do ensaio.

4.3.   Intervalos de calibração

O opacímetro deve ser calibrado de acordo com o ponto 4.2.2. pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.

Apêndice 6

Verificação do caudal de carbono

1.   INTRODUÇÃO

Todo o carbono existente no escape, à excepção de uma pequena parte, provém do combustível e a sua quase totalidade, excluindo-se apenas uma ínfima parte, ocorre nos gases de escape sob a forma de CO2. Esta é a justificação para um controlo do sistema de verificação baseado nas medições de CO2.

O caudal de carbono nos sistemas de medição de gases de escape é determinado com base no caudal de combustível. O caudal de carbono em vários pontos de recolha dos sistemas de recolha de amostras de emissões e de partículas é determinado com base nas concentrações de CO2 e nos caudais de gás nesses mesmos pontos.

Por conseguinte, o motor constitui uma fonte identificada de caudal de carbono e observando o mesmo caudal de carbono no tubo de escape e à saída do sistema de recolha de partículas de caudal parcial, verifica a estanquidade e a exactidão da medição de caudais. Este controlo tem a vantagem de os componentes funcionarem em condições de ensaio reais do motor relativamente à temperatura e ao caudal.

O diagrama seguinte mostra os pontos de recolha de amostras em que o caudal de carbono deve ser controlado. As equações específicas aplicáveis ao caudal de carbono em cada um dos pontos de recolha de amostras são indicadas mais adiante.

Figura 7

Pontos de medição para verificação do caudal de carbono

Image

2.   CÁLCULOS

2.1.   Caudal de carbono que entra no motor (ponto 1)

O caudal mássico de carbono que entra no motor para um combustível CHαOε calcula-se da seguinte forma:

Formula

em que:

| qmf | = | caudal mássico do combustível, kg/s |
| --- | --- | --- |

qmf

=

caudal mássico do combustível, kg/s

2.2.   Caudal de carbono no tubo de escape (ponto 2)

O caudal mássico de carbono no tubo de escape do motor deve ser determinado a partir da concentração bruta de CO2 e do caudal mássico dos gases de escape:

Formula

em que:

| cCO2,r | = | concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape brutos, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, % (cerca de 0,04 %) |
| qmew | = | caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s |
| Mre | = | massa molecular dos gases de escape |

cCO2,r

=

concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape brutos, %

cCO2,a

=

concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, % (cerca de 0,04 %)

qmew

=

caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s

Mre

=

massa molecular dos gases de escape

Se o CO2 for medido em base seca, deve ser convertido em base húmida, de acordo com o ponto 5.2. do apêndice 1 do presente anexo.

2.3.   Caudal de carbono no sistema de diluição (ponto 3)

O caudal mássico de carbono deve ser determinado a partir da concentração do CO2 diluído, do caudal mássico dos gases de escape e do caudal da amostra:

Formula

em que:

| cCO2,d | = | concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape diluídos à saída do túnel de diluição, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, % (cerca de 0,04 %) |
| qmdew | = | caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida, kg/s |
| qmew | = | caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s (sistema de diluição do caudal parcial, apenas) |
| qmp | = | caudal da amostra dos gases de escape no sistema de diluição do caudal parcial, kg/s (sistema de diluição do caudal parcial, apenas) |
| Mre | = | massa molecular dos gases de escape |

cCO2,d

=

concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape diluídos à saída do túnel de diluição, %

cCO2,a

=

concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, % (cerca de 0,04 %)

qmdew

=

caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida, kg/s

qmew

=

caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s (sistema de diluição do caudal parcial, apenas)

qmp

=

caudal da amostra dos gases de escape no sistema de diluição do caudal parcial, kg/s (sistema de diluição do caudal parcial, apenas)

Mre

=

massa molecular dos gases de escape

Se o CO2 for medido em base seca, deve ser convertido em base húmida, de acordo com o ponto 5.2. do apêndice 1 do presente anexo.

2.4.   A massa molecular (Mre) dos gases de escape deve ser calculada do seguinte modo:

Formula

em que:

| qmf | = | caudal mássico do combustível, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmaw | = | caudal mássico do ar de admissão em base húmida, kg/s |
| Ha | = | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco |
| Mra | = | massa molecular do ar de admissão seco (= 28,9 g/mol) |
| α, δ, ε, γ | = | quocientes molares de um combustível C Hα Oδ Nε Sγ |

qmf

=

caudal mássico do combustível, kg/s

qmaw

=

caudal mássico do ar de admissão em base húmida, kg/s

Ha

=

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco

Mra

=

massa molecular do ar de admissão seco (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

=

quocientes molares de um combustível C Hα Oδ Nε Sγ

Em alternativa, podem utilizar-se as seguintes massas moleculares:

| Mre (diesel) | =28,9 g/mol |
| --- | --- |
| Mre (GPL) | =28,6 g/mol |
| Mre (GN) | =28,3 g/mol |

Mre (diesel)

=28,9 g/mol

Mre (GPL)

=28,6 g/mol

Mre (GN)

=28,3 g/mol

Apêndice 7

Sistemas de análise e de recolha de amostras

1.   DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES GASOSAS

1.1.   Introdução

O ponto 1.2. e as figuras 7 e 8 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos componentes dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a exactidão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

Figura 7

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, o CO2, os NOx e os HC, apenas ensaio ESC

Image

1.2.   Descrição do sistema de análise

Descreve-se seguidamente um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 7, ensaio ESC apenas) ou diluídos (figura 8, ensaios ETC e ESC), baseado na utilização de:

| a) | analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos; |
| --- | --- |

a)

analisador HFID para a medição dos hidrocarbonetos;

| b) | analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono; |
| --- | --- |

b)

analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono;

| c) | detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto. |
| --- | --- |

c)

detector HCLD ou equivalente para a medição dos óxidos de azoto.

A amostra de todos os componentes pode ser retirada por meio de uma sonda ou de duas sondas de recolha próximas uma da outra e dividida(s) internamente para diferentes analisadores. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense num ponto qualquer do sistema de análise.

Figura 8

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, o CO2, os NOx, os HC (ensaio ETC, facultativo para o ensaio ESC)

Image

1.2.1.   Componentes das figuras 7 e 8:

EP — Tubo de escape

SP1: Sonda de recolha de gases de escape (figura 7 apenas)

Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e com vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha.

SP2: Sonda de recolha dos HC nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas)

A sonda deve:

| a) | ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1; |
| --- | --- |

a)

ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1;

| b) | ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm; |
| --- | --- |

b)

ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm;

| c) | ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2.3., figura 20) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (ou seja, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição); |
| --- | --- |

c)

ser instalada no túnel de diluição DT (ver ponto 2.3., figura 20) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (ou seja, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição);

| d) | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

d)

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| e) | ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) à saída da sonda. |
| --- | --- |

e)

ser aquecida de modo a aumentar a temperatura da corrente de gás até 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) à saída da sonda.

SP3: Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 8 apenas)

A sonda deve:

| a) | estar no mesmo plano que a sonda SP2; |
| --- | --- |

a)

estar no mesmo plano que a sonda SP2;

| b) | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

b)

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| c) | estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 oC) para evitar a condensação da água. |
| --- | --- |

c)

estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 oC) para evitar a condensação da água.

HSL1: Conduta de recolha de amostras aquecida

A conduta de recolha serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC.

A conduta deve:

| a) | ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm e máximo de 13,5 mm;

| b) | ser de aço inoxidável ou de PTFE, |
| --- | --- |

b)

ser de aço inoxidável ou de PTFE,

| c) | manter uma temperatura de parede de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

manter uma temperatura de parede de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 oC);

| d) | manter uma temperatura de parede superior a 453 K (180 oC) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

d)

manter uma temperatura de parede superior a 453 K (180 oC) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 oC);

| e) | manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID. |
| --- | --- |

e)

manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediatamente antes do filtro aquecido F2 e do HFID.

HSL2: Conduta aquecida de recolha de NOx

A conduta deve:

| a) | manter uma temperatura de parede compreendida entre 328 K e 473 K (55 oC e 200 oC) até ao conversor C se se utilizar um banho de arrefecimento B, e até ao analisador no caso contrário; |
| --- | --- |

a)

manter uma temperatura de parede compreendida entre 328 K e 473 K (55 oC e 200 oC) até ao conversor C se se utilizar um banho de arrefecimento B, e até ao analisador no caso contrário;

| b) | ser de aço inoxidável ou de PTFE; |
| --- | --- |

b)

ser de aço inoxidável ou de PTFE;

SL: Conduta de recolha para o CO e o CO2

A conduta deve ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não.

BK: Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 8 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações de fundo.

BG: Saco de recolha (facultativo; figura 8, CO e CO2 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações das amostras.

F1: Pré-filtro aquecido (facultativo)

A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1.

F2: Filtro aquecido

O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário.

P: Bomba de recolha de amostras aquecida

A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL1.

HC: Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 oC e 200 oC).

CO e CO2: Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas).

NO: Analisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 oC e 200 oC).

C: Conversor

Utiliza-se um conversor para a redução catalítica de NO2 em NO antes da análise no CLD ou HCLD.

B: Banho de arrefecimento (facultativo)

Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. O banho deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 273 K e 277 K (0 oC a 4 oC), utilizando gelo ou um sistema de refrigeração. O banho é facultativo se o analisador não sofrer interferências de vapor de água, tal como previsto nos pontos 1.9.1. e 1.9.2. do apêndice 5 do presente anexo. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos deve ser monitorizada quer dentro do colector de água quer a jusante. A temperatura ou o ponto do orvalho dos gases recolhidos não deve exceder 280 K (7 oC). Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra.

T1, T2, T3: Sensores de temperatura

Para monitorizar a temperatura da corrente de gás.

T4: Sensor de temperatura

Para monitorizar a temperatura do conversor NO2: NO.

T5: Sensor de temperatura

Para monitorizar a temperatura do banho de arrefecimento.

G1, G2, G3: Manómetros

Para medir a pressão nas condutas de recolha de amostras.

R1, R2: Reguladores de pressão

Para regular a pressão do ar e do combustível, respectivamente, que chegam ao HFID.

R3, R4, R5: Reguladores de pressão

Para regular a pressão nas condutas de recolha de amostras e o caudal para os analisadores.

FL1, FL2, FL3: Medidores de caudais

Para monitorizar o caudal de derivação das amostras.

FL4, FL5, FL6: Medidores de caudais (facultativos)

Para monitorizar o caudal através dos analisadores.

V1 a V5: Válvulas selectoras

Para seleccionar o gás a enviar para os analisadores (amostra, gás de calibração ou gás de colocação no zero).

V6, V7: Válvulas solenóides

Para contornar o conversor C de NO2: NO.

V8: Válvula de agulha

Para equilibrar o caudal através do conversor C de NO2: NO e da derivação.

V9, V10: Válvulas de agulha

Para regular o caudal para os analisadores.

V11, V12: Válvulas de purga (facultativas)

Para drenar o condensado do banho B.

1.3.   Análise dos NMHC (motores a GN apenas)

| 1.3.1. | Cromatografia de fase gasosa (GC, figura 9)
  Ao utilizar o método GC, injecta-se um pequeno volume medido de uma amostra numa coluna de análise, volume que é arrastado por um gás de transporte inerte. A coluna separa vários componentes de acordo com os respectivos pontos de ebulição, pelo que saem da coluna em tempos diferentes. Passam então através de um detector que emite um sinal eléctrico que depende da respectiva concentração. Dado que não se trata de uma técnica de análise contínua, apenas pode ser utilizada em conjunto com o método da recolha de amostras em sacos conforme descrito no ponto 3.4.2. do apêndice 4 do presente anexo.
  No que diz respeito aos NMHC, utiliza-se um GC automatizado com um FID. Recolhem-se amostras dos gases de escape para um saco de recolha de amostras, de onde se retira uma parte que é injectada no GC. A amostra é separada em duas partes (CH4/Ar/CO e NMHC/CO2/H2O) na coluna Porapak. O crivo molecular (coluna com enchimento) separa o CH4 do ar e do CO antes de o passar para o FID, onde a sua concentração é medida. Pode-se efectuar em 30 segundos um ciclo completo desde a injecção de uma amostra até à injecção de uma segunda amostra. Para determinar os NMHC, subtrai-se a concentração do CH4 da concentração total dos HC (ver ponto 4.3.1. do apêndice 2 do presente anexo).
  A figura 9 mostra um GC típico montado para determinar de modo rotineiro o CH4. Podem-se utilizar outros métodos de GC com base nas boas práticas de engenharia.
  Figura 9
  Diagrama do sistema de análise do metano (método GC)




  Componentes da figura 9

  PC: Coluna Porapak
  Utiliza-se uma coluna Porapak N, de 180/300 μm (rede 50/80), de 610 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser utilizada e condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 oC) com um gás de transporte antes da utilização inicial.
  MSC: Crivo molecular (coluna com enchimento)
  Utiliza-se uma coluna tipo 13X, de 250/350 μm (rede 45/60), de 1 220 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 oC) com um gás de transporte antes da utilização inicial.
  OV: Forno
  Para manter as colunas e as válvulas a uma temperatura estável para o funcionamento do analisador, e para condicionar as colunas a 423 K (150 oC).
  SLP: Tubo espiralado para a amostra
  Um comprimento suficiente de tubo de aço inoxidável para se obter um volume de cerca de 1 cm3.
  P: Bomba
  Para levar a amostra ao cromatógrafo de fase gasosa.
  D: Secador
  Utiliza-se um secador que contenha um crivo molecular para remover água e outros contaminantes que possam estar presentes no gás de transporte.
  HC: Detector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano.
  V1: Válvula de injecção da amostra
  Para injectar a amostra retirada do saco de recolha de amostras através de SL da figura 8. Deve ser do tipo de baixo volume morto, estanque aos gases e aquecível a 423 K (150 oC).
  V3: Válvula selectora
  Para seleccionar o gás de calibração, a amostra ou nenhum caudal.
  V2, V4, V5, V6, V7, V8: Válvulas de agulha
  Para regular os caudais no sistema.
  R1, R2, R3: Reguladores de pressão
  Para regular os caudais do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.
  FC: Caudal capilar
  Para regular o caudal de ar para o FID
  G1, G2, G3: Manómetros
  Para regular os caudais do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.
  F1, F2, F3, F4, F5: Filtros
  Filtros metálicos sinterizados para impedir a entrada de impurezas na bomba ou no instrumento.
  FL1: Medidor de caudais
  Para medir o caudal de derivação da amostra. |
| --- | --- |

1.3.1.

Cromatografia de fase gasosa (GC, figura 9)

Ao utilizar o método GC, injecta-se um pequeno volume medido de uma amostra numa coluna de análise, volume que é arrastado por um gás de transporte inerte. A coluna separa vários componentes de acordo com os respectivos pontos de ebulição, pelo que saem da coluna em tempos diferentes. Passam então através de um detector que emite um sinal eléctrico que depende da respectiva concentração. Dado que não se trata de uma técnica de análise contínua, apenas pode ser utilizada em conjunto com o método da recolha de amostras em sacos conforme descrito no ponto 3.4.2. do apêndice 4 do presente anexo.

No que diz respeito aos NMHC, utiliza-se um GC automatizado com um FID. Recolhem-se amostras dos gases de escape para um saco de recolha de amostras, de onde se retira uma parte que é injectada no GC. A amostra é separada em duas partes (CH4/Ar/CO e NMHC/CO2/H2O) na coluna Porapak. O crivo molecular (coluna com enchimento) separa o CH4 do ar e do CO antes de o passar para o FID, onde a sua concentração é medida. Pode-se efectuar em 30 segundos um ciclo completo desde a injecção de uma amostra até à injecção de uma segunda amostra. Para determinar os NMHC, subtrai-se a concentração do CH4 da concentração total dos HC (ver ponto 4.3.1. do apêndice 2 do presente anexo).

A figura 9 mostra um GC típico montado para determinar de modo rotineiro o CH4. Podem-se utilizar outros métodos de GC com base nas boas práticas de engenharia.

Figura 9

Diagrama do sistema de análise do metano (método GC)

Image

Componentes da figura 9

PC: Coluna Porapak

Utiliza-se uma coluna Porapak N, de 180/300 μm (rede 50/80), de 610 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser utilizada e condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 oC) com um gás de transporte antes da utilização inicial.

MSC: Crivo molecular (coluna com enchimento)

Utiliza-se uma coluna tipo 13X, de 250/350 μm (rede 45/60), de 1 220 mm de comprimento e 2,16 mm de diâmetro interior, que deve ser condicionada pelo menos durante 12 horas a 423 K (150 oC) com um gás de transporte antes da utilização inicial.

OV: Forno

Para manter as colunas e as válvulas a uma temperatura estável para o funcionamento do analisador, e para condicionar as colunas a 423 K (150 oC).

SLP: Tubo espiralado para a amostra

Um comprimento suficiente de tubo de aço inoxidável para se obter um volume de cerca de 1 cm3.

P: Bomba

Para levar a amostra ao cromatógrafo de fase gasosa.

D: Secador

Utiliza-se um secador que contenha um crivo molecular para remover água e outros contaminantes que possam estar presentes no gás de transporte.

HC: Detector de ionização por chama (FID) para medir a concentração do metano.

V1: Válvula de injecção da amostra

Para injectar a amostra retirada do saco de recolha de amostras através de SL da figura 8. Deve ser do tipo de baixo volume morto, estanque aos gases e aquecível a 423 K (150 oC).

V3: Válvula selectora

Para seleccionar o gás de calibração, a amostra ou nenhum caudal.

V2, V4, V5, V6, V7, V8: Válvulas de agulha

Para regular os caudais no sistema.

R1, R2, R3: Reguladores de pressão

Para regular os caudais do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.

FC: Caudal capilar

Para regular o caudal de ar para o FID

G1, G2, G3: Manómetros

Para regular os caudais do combustível (= gás de transporte), da amostra e do ar, respectivamente.

F1, F2, F3, F4, F5: Filtros

Filtros metálicos sinterizados para impedir a entrada de impurezas na bomba ou no instrumento.

FL1: Medidor de caudais

Para medir o caudal de derivação da amostra.

| 1.3.2. | Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, figura 10)
  O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra através do NMC apenas o CH4 é detectado pelo FID. Se se utilizar a recolha de amostras através de sacos, instala-se na SL (ver ponto 1.2., figura 8) um sistema de desvio do caudal com o qual este pode ser passado alternativamente através ou em torno do separador de acordo com a parte superior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se no FID ambos os valores (HC e CH4), que são registados. Se se utilizar o método da integração, instalam-se um NMC em linha com um segundo FID, paralelamente ao FID que conduz à HSL 1 (ver ponto 1.2., figura 8) de acordo com a parte inferior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se os valores dos dois FID (HC e CH4), que são registados.
  Caracteriza-se o separador a 600 K (327 oC) ou a uma temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O representativos das condições do fluxo de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra do fluxo de escape devem ser conhecidos. Regista-se a resposta relativa do FID ao CH4 (ver ponto 1.8.2. do apêndice 5 do presente anexo).
  Figura 10
  Diagrama do sistema de análise do metano com o separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)




  Componentes da figura 10

  NMC Separador de hidrocarbonetos não metânicos
  Para oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano.
  HC: Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 oC e 200 oC).
  V1: Válvula selectora
  Para seleccionar os gases (amostra, gás de colocação no zero e gás de calibração). V1 é idêntica a V2 (ver figura 8).
  V2, V3: Válvulas solenóides
  Para contornar o NMC
  V4: Válvula de agulhas
  Para equilibrar o caudal através do NMC e da derivação.
  R1: Regulador de pressão
  Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o caudal para o HFID. R1 é idêntico a R3 da figura 8.
  FL1: Medidor de caudais
  Para medir o caudal de derivação da amostra. FL1 é idêntico a FL1 da figura 8. |
| --- | --- |

1.3.2.

Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC, figura 10)

O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra através do NMC apenas o CH4 é detectado pelo FID. Se se utilizar a recolha de amostras através de sacos, instala-se na SL (ver ponto 1.2., figura 8) um sistema de desvio do caudal com o qual este pode ser passado alternativamente através ou em torno do separador de acordo com a parte superior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se no FID ambos os valores (HC e CH4), que são registados. Se se utilizar o método da integração, instalam-se um NMC em linha com um segundo FID, paralelamente ao FID que conduz à HSL 1 (ver ponto 1.2., figura 8) de acordo com a parte inferior da figura 10. Para a medição da concentração dos NMHC, observam-se os valores dos dois FID (HC e CH4), que são registados.

Caracteriza-se o separador a 600 K (327 oC) ou a uma temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O representativos das condições do fluxo de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra do fluxo de escape devem ser conhecidos. Regista-se a resposta relativa do FID ao CH4 (ver ponto 1.8.2. do apêndice 5 do presente anexo).

Figura 10

Diagrama do sistema de análise do metano com o separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

Image

Componentes da figura 10

NMC Separador de hidrocarbonetos não metânicos

Para oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano.

HC: Detector aquecido de ionização por chama (HFID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. A temperatura deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 oC e 200 oC).

V1: Válvula selectora

Para seleccionar os gases (amostra, gás de colocação no zero e gás de calibração). V1 é idêntica a V2 (ver figura 8).

V2, V3: Válvulas solenóides

Para contornar o NMC

V4: Válvula de agulhas

Para equilibrar o caudal através do NMC e da derivação.

R1: Regulador de pressão

Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o caudal para o HFID. R1 é idêntico a R3 da figura 8.

FL1: Medidor de caudais

Para medir o caudal de derivação da amostra. FL1 é idêntico a FL1 da figura 8.

2.   DILUIÇÃO DOS GASES DE ESCAPE E DETERMINAÇÃO DAS PARTÍCULAS

2.1.   Introdução

Os pontos 2.2., 2.3. e 2.4. e as figuras 11 a 22 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a exactidão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

2.2.   Sistema de diluição do caudal parcial

Descreve-se seguidamente um sistema de diluição (figuras 11 a 19) baseado na diluição de parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se fazer passar para o sistema de recolha de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes (ponto 2.4., figura 21). O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado.

O cálculo do factor de diluição depende do tipo de sistema utilizado. Recomendam-se os seguintes tipos:

Sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12)

Nestes sistemas, o caudal para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o caudal total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um caudal regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha. Consegue-se habitualmente este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada rectilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros dos tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de caudal e não para igualizar a distribuição da granulometria. Em geral esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido.

Sistemas com regulação dos caudais e medição das concentrações (figuras 13 a 17)

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como o CO2 e os NOx que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida directamente ou determinada a partir do caudal do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 13 e 14) ou com base no caudal que entra no tubo de transferência (figuras 12, 13 e 14).

Sistemas com regulação dos caudais e medição do caudal (figuras 18 e 19)

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape ajustando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos medidores de caudais entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos a razões de diluição mais elevadas (de 15 e superiores). A regulação dos caudais efectua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e variando o caudal de ar de diluição, se necessário.

Ao utilizar sistemas de diluição do caudal parcial, é necessário evitar os problemas potenciais de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação. Os sistemas descritos têm em conta esses factores essenciais.

Figura 11

Sistema de diluição parcial do caudal com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela SB)

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o caudal através de ISP e TT é uma fracção constante do caudal de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.

Figura 12

Sistema de diluição parcial do caudal com sonda isocinética e recolha de amostras fraccionada (regulação pela PB)

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda de recolha de amostras isocinética ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudal FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fracção do ar de diluição cujo caudal já foi medido com o medidor de caudais FM1, e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o caudal através de ISP e TT é uma fracção constante do caudal de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB, e o seu caudal é medido com o FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.

Figura 13

Sistema de diluição parcial do caudal com medição das concentrações de CO2 ou NOx e recolha de amostras fraccionada

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de caudais FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição.

Figura 14

Sistema de diluição parcial do caudal com medição das concentrações de CO2, balanço do carbono e recolha de amostras total

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e do caudal de combustível GFUEL são transmitidos quer ao regulador de caudal FC2 quer ao regulador de caudal FC3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 21). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda a bomba de recolha de amostras P (ver fig. 21), ajustando assim os caudais que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações de CO2 e de GFUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono.

Figura 15

Sistema de diluição parcial do caudal com venturi simples, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do venturi, sendo portanto afectado pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos.

Figura 16

Sistema de diluição parcial do caudal com venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de caudais com um conjunto de orifícios ou venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2), em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas da regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. A PCV1 está instalada a jusante de SP na EP e a PCV2 entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. São necessárias para verificar a separação dos gases de escape, e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.

Figura 17

Sistema de diluição do caudal parcial com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de caudais FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape são levados para DT através de um desses tubos e os gases de escape são conduzidos, pelos restantes tubos, através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injectando ar fresco em DT à saída de TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Essas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injecção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases marcadores.

Figura 18

Sistema de diluição parcial do caudal com regulação do caudal e recolha de amostras total

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de partículas (ver figura 18). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudais FC2, que pode utilizar GEXHW, GAIRW, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1, e o caudal total, com o medidor de caudais FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 21). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.

Figura 19

Sistema de diluição parcial do caudal com regulação do caudal e recolha de amostras fraccionada

Image

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e o tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT é regulado pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades) da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB em conformidade. Esta operação é possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. GEXHW, GAIRW, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1, e o caudal total, com o medidor de caudais FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.

2.2.1.   Componentes das figuras 11 a 19

EP — Tubo de escape

O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo do escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado.

No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos 6 diâmetros do tubo a montante e 33 a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, excepto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ± 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e o dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o rendimento do motor nem provocar a deposição de partículas.

No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a 3 a jusante da ponta da sonda.

SP: Sonda de recolha de amostras (figuras 10, 14, 15, 16, 18 e 19)

O diâmetro interior mínimo deve ser de 4 mm. A razão de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de 4. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado no eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.2.1., figura 5.

ISP: Sonda isocinética de recolha de amostras (figuras 11 e 12)

A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante no eixo do tubo de escape onde são satisfeitas as condições de caudal na secção EP, e concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm.

É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fracção constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial DPT. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se o regulador de caudal FC1.

FD1, FD2: Separadores de caudal (figura 16)

Instala-se um conjunto de venturis ou orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respectivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para se obter a separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT.

FD3: Separador de caudal (figura 17)

Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fracção constante do caudal dos gases de escape. Os dois pontos têm de ser ligados a um transdutor de pressão diferencial DPT. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se o regulador de caudal FC1.

EGA: Analisador dos gases de escape (figuras 13, 14, 15, 16 e 17)

Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores são calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração. A exactidão dos sistemas de medição deve ser tal que a exactidão de GEDFW,i esteja dentro de uma margem de ± 4 %.

TT: Tubo de transferência (figuras 11 a 19)

O tubo de transferência das amostras de partículas deve:

| a) | ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m; |
| --- | --- |

a)

ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m;

| b) | ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm; |
| --- | --- |

b)

ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm;

| c) | ter o ponto de saída no eixo do túnel de diluição e virado para jusante. |
| --- | --- |

c)

ter o ponto de saída no eixo do túnel de diluição e virado para jusante.

Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/mK), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 oC).

DPT: Transdutor de pressão diferencial (figuras 11, 12 e 17)

O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento igual ou inferior a ± 500 Pa.

FC1: Regulador de caudal (figuras 11, 12 e 17)

No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 11 e 12), é necessário um regulador de caudais para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:

| a) | regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11), ou |
| --- | --- |

a)

regulando a velocidade ou o caudal da ventoinha de aspiração SB e mantendo a velocidade da ventoinha de pressão PB constante durante cada modo (figura 11), ou

| b) | ajustando a ventoinha de aspiração SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência TT (figura 12). |
| --- | --- |

b)

ajustando a ventoinha de aspiração SB de modo a obter um caudal mássico constante dos gases de escape diluídos e regulando o caudal da ventoinha de pressão PB e, portanto, o caudal da amostra de gases de escape na extremidade do tubo de transferência TT (figura 12).

No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ± 3 Pa. As oscilações de pressão no túnel de diluição não devem exceder ± 250 Pa em média.

No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 17), é necessário um regulador de caudais para se obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efectuado regulando o caudal do ar de injecção para dentro de DT à saída de TT.

PCV1 e PCV2: Válvulas de regulação de pressão (figura 16)

São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do caudal por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT.

DC: Câmara de amortecimento (figura 17)

Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP.

VN: venturi (figura 15)

Instala-se um venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na região da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida do que a carga elevada.

FC2: Regulador de caudais (figuras 13, 14, 18 e 19, facultativo)

Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Este regulador pode ser ligado ao sinal do caudal dos gases de escape ou de ar ou do combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx. Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 18), o FC2 regula directamente o caudal de ar.

FM1: Medidor de caudais (figuras 11, 12, 18 e 19)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.

FM2: Medidor de caudais (figura 19)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal.

PB: Ventoinha de pressão (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 19)

Para regular o caudal do ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudais FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal do ar de diluição, se calibrada.

SB: Ventoinha de aspiração (figuras 11, 12, 13, 16, 17 e 19)

Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionadas. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.

DAF: Filtro do ar de diluição (figuras 11 a 19)

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

DT: Túnel de diluição (figuras 11 a 19)

O túnel de diluição:

| a) | deve ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de caudal turbulento, |
| --- | --- |

a)

deve ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de caudal turbulento,

| b) | deve ser fabricado de aço inoxidável com:






  i) | uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interior superior a 75 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

deve ser fabricado de aço inoxidável com:

i)

uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interior superior a 75 mm;

| ii) | uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interior igual ou inferior a 75 mm, |
| --- | --- |

ii)

uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interior igual ou inferior a 75 mm,

| c) | deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada, |
| --- | --- |

c)

deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fraccionada,

| d) | deve ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total; |
| --- | --- |

d)

deve ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm, se for do tipo adequado para recolha total;

| e) | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

e)

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| f) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

f)

pode ser isolado.

Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após introdução em serviço por meio de um perfil da concentração de CO2 no túnel estando o motor em marcha (pelo menos quatro pontos de medição igualmente espaçados). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura.

| Nota | : | Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 oC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites dados acima. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 oC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites dados acima.

A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do líquido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 oC).

HE: Permutador de calor (figuras 16 e 17)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a ± 11 K da temperatura média observada durante o ensaio.

2.3.   Sistema de diluição do caudal total

O sistema de diluição descrito na figura 20 baseia-se na diluição da totalidade do caudal dos gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV.

Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 2.4., figuras 21 e 22). Se a operação for feita directamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se «diluição dupla». A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas do ponto 2.4., figura 22, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas típico.

Figura 20

Sistema de diluição do caudal total para o filtro de fundo

Image

A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada no túnel de diluição DT com o ar de diluição. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo electrónico de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no caudal total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.

2.3.1.   Componentes da figura 20

EP — Tubo de escape

O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento do tubo de escape a jusante do colector de escape do motor, da saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento for superior a 4 m, toda a secção para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial mínima do isolamento deve ser de 25 mm. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/mK medida a 673 K. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.

PDP: Bomba volumétrica

A PDP mede o caudal total dos gases de escape diluídos a partir do número das rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão no sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema PDP a funcionar deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à PDP a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais. Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 oC).

CFV: venturi de escoamento crítico

O CFV mede o caudal total dos gases de escape diluídos mantendo o caudal em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape medida com o sistema CFV a funcionar deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à CFV a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada a compensação de caudais.

HE: Permutador de calor (facultativo, se se utilizar EFC)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados.

EFC: Sistema de compensação electrónica do caudal (facultativo, se se utilizar HE)

Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação de caudais para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos colectores de partículas do sistema de recolha de partículas (ver ponto 2.4., figuras 21 e 22).

DT: Túnel de diluição

O túnel de diluição:

| a) | deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar caudais turbulentos (número de Reynolds superior a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura; |
| --- | --- |

a)

deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar caudais turbulentos (número de Reynolds superior a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; pode-se utilizar um orifício de mistura;

| b) | deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples; |
| --- | --- |

b)

deve ter pelo menos 460 mm de diâmetro, com um sistema de diluição simples;

| c) | deve ter pelo menos 210 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla; |
| --- | --- |

c)

deve ter pelo menos 210 mm de diâmetro, com um sistema de diluição dupla;

| d) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

d)

pode ser isolado.

Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados.

Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 2.4, figura 21). A capacidade de caudal da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 oC) imediatamente antes do colector de partículas primário.

Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária onde é novamente diluída, sendo então passada através dos filtros de recolha (ponto 2.4, figura 22). A capacidade de caudal da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 oC) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer uma quantidade suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura inferior ou igual a 325 K (52 oC) imediatamente antes do filtro primário de partículas.

DAF: Filtro de ar de diluição

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. A pedido dos fabricantes, o ar de diluição deve ser recolhido em amostras de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

PSP: Sonda da recolha de amostras de partículas

A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT e:

| a) | deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, |
| --- | --- |

a)

deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

| b) | deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm, |
| --- | --- |

b)

deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,

| c) | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

c)

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| d) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

d)

pode ser isolado.

2.4.   Sistema de recolha de partículas

O sistema de recolha de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição do caudal parcial com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a amostra total dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (ponto 2.2., figuras 14 e 18) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição do caudal total ou parcial com recolha de amostras fraccionadas, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 2.2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17 e 19, e ponto 2.3., figura 20) e de recolha de amostras formam habitualmente unidades diferentes.

No presente regulamento, o sistema de diluição dupla, (figura 22) de um sistema de diluição do caudal total é considerado como variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 21. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha.

Para evitar qualquer impacto nos circuitos de regulação, recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o ensaio. Para o método do filtro único, deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nas alturas desejadas. A interferência da comutação nos circuitos de comando deve ser reduzida ao mínimo.

Figura 21

Sistema de recolha de partículas

Image

Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do caudal parcial ou total através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Figura 22

Sistema de diluição dupla (exclusivamente sistema de diluição do caudal total)

Image

Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do caudal total através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, onde é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

2.4.1.   Componentes das figuras 21 e 22:

PTT: Tubo de transferência de partículas (figuras 21 e 22)

O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível. Sempre que aplicável (ou seja, para sistemas de recolha fraccionada de amostras com diluição do caudal parcial e para sistemas de diluição do caudal total), o comprimento das sondas de recolha de amostras (SP, ISP, PSP, respectivamente, ver pontos 2.2. e 2.3.) deve ser incluído.

As dimensões são válidas para:

| a) | a recolha fraccionada de amostras com diluição do caudal parcial e o sistema de diluição simples do caudal total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) até ao suporte dos filtros; |
| --- | --- |

a)

a recolha fraccionada de amostras com diluição do caudal parcial e o sistema de diluição simples do caudal total desde a ponta da sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) até ao suporte dos filtros;

| b) | a recolha total de amostras com diluição do caudal parcial desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros; |
| --- | --- |

b)

a recolha total de amostras com diluição do caudal parcial desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros;

| c) | o sistema de dupla diluição do caudal total desde a ponta da sonda PSP até ao túnel de diluição secundária. |
| --- | --- |

c)

o sistema de dupla diluição do caudal total desde a ponta da sonda PSP até ao túnel de diluição secundária.

O tubo de transferência:

| a) | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| b) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

b)

pode ser isolado.

SDT: Túnel de diluição secundária (figura 22)

O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT.

O túnel de diluição secundária:

| a) | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| b) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

b)

pode ser isolado.

FH: Suporte(s) dos filtros (figuras 21 e 22)

O suporte do filtro deve cumprir os requisitos do ponto 4.1.3. do apêndice 4 do presente anexo.

O suporte do filtro:

| a) | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| b) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

b)

pode ser isolado.

P: Bomba de recolha de amostras (figuras 21 e 22)

A bomba da recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3.

DP: Bomba do ar de diluição (figura 22)

A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC) se o ar de diluição não for pré-aquecido.

FC3: Regulador de caudais (figuras 21 e 22)

Utiliza-se um regulador de caudais para compensar o caudal das amostras de partículas das variações de temperatura e de contrapressão na trajectória da amostra, se não existirem outros meios. O regulador de caudais é necessário se se utilizar o sistema de compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 20).

FM3: Medidor de caudais (figuras 21 e 22)

O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe da bomba de recolha de amostras P para manter constante (± 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada a correcção do caudal pelo FC3.

FM4: Medidor de caudais (figura 22)

O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

BV: Válvula de esfera (facultativa)

A válvula de esfera deve ter um diâmetro interior não inferior ao diâmetro interior do tubo de transferência de amostras PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.

| Nota | : | Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 293 K (20 oC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 oC). |
| --- | --- | --- |

Nota

:

Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 293 K (20 oC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respectivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 oC).

A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do líquido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 oC).

3.   DETERMINAÇÃO DOS FUMOS

3.1.   Introdução

Os pontos 3.2 e 3.3 e as figuras 23 e 24 contêm descrições pormenorizadas dos opacímetros recomendados. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente essas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a exactidão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

O princípio da medição consiste em a luz ser transmitida através de um comprimento específico do fumo a medir e a proporção da luz incidente que atinge um receptor ser utilizada para avaliar as propriedades do meio relativamente ao obscurecimento da luz. A medição dos fumos depende da concepção do aparelho e pode ser feita no tubo de escape (opacímetro em linha de fluxo total), no final do tubo de escape (opacímetro de fim de linha de fluxo total) ou tomando uma amostra do tubo de escape (opacímetro de fluxo parcial). Para a determinação do coeficiente de absorção da luz a partir do sinal de opacidade, o fabricante deve fornecer o comprimento do percurso óptico do mesmo.

3.2.   Opacímetro de fluxo total

Podem ser utilizados dois tipos genéricos de opacímetros de fluxo total (figura 23). Com o opacímetro em linha, mede-se a opacidade da coluna total dos fumos de escape dentro do tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro.

Com o opacímetro de fim de linha, mede-se a coluna total dos fumos de escape à medida que deixa o tubo de escape. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do tubo de escape e da distância entre a extremidade do tubo de escape e o opacímetro.

Figura 23

Opacímetro de fluxo total

Image

3.2.1.   Componentes da figura 23

EP — Tubo de escape

Com um opacímetro em linha, não deve haver alterações do diâmetro do tubo de escape na zona compreendida entre três diâmetros do tubo de escape antes e depois da zona de medição. Se o diâmetro da zona de medição for maior do que o diâmetro do tubo de escape, recomenda-se um tubo gradualmente convergente antes da zona de medição.

Com um opacímetro de fim de linha, os últimos 0,6 m do tubo de escape devem ter uma secção circular e estar livres de cotovelos e curvas. A extremidade do tubo de escape deve ser cortada em esquadria. O opacímetro deve ser montado no centro da coluna de fumos a 25 ± 5 mm da extremidade do tubo de escape.

OPL: Comprimento do percurso óptico

Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO 11614, ponto 11.6.5. Para determinação correcta do comprimento do percurso óptico, é necessária uma velocidade mínima dos gases de escape de 20 m/s.

LS: Fonte luminosa

A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 K a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 nm e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

LD: Detector de luz

O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

CL: Lentes de colimação

A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3.o em relação ao eixo óptico.

T1: Sensor de temperatura (facultativo)

A temperatura dos gases de escape pode ser monitorizada durante o ensaio.

3.3.   Opacímetro de fluxo parcial

Com o opacímetro de fluxo parcial (figura 24), recolhe-se do tubo de escape uma amostra representativa dos gases de escape que é passada através de uma linha de transferência para a câmara de medição. Com este tipo de opacímetro, o comprimento efectivo do percurso óptico é função da concepção do opacímetro. Os tempos de resposta referidos no ponto a seguir aplicam-se ao caudal mínimo do opacímetro, conforme especificado pelo fabricante.

Figura 24

Opacímetro de fluxo parcial

Image

3.3.1.   Componentes da figura 24

EP: Tubo de escape

O tubo de escape deve ser um tubo rectilíneo de comprimento pelo menos igual a 6 diâmetros de tubo a montante e 3 diâmetros do tubo a jusante da ponta da sonda.

SP: Sonda de recolha de amostras

A sonda de recolha de amostras deve ser um tubo aberto virado para montante instalado no eixo do tubo de escape ou próximo dele. A folga em relação à parede do tubo de escape deve ser de pelo menos 5 mm. O diâmetro da sonda deve assegurar uma recolha de amostras representativa e um caudal suficiente através do opacímetro.

TT: Tubo de transferência

O tubo de transferência deve:

| a) | ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K ± 30 K (100 oC ± 30 oC) à entrada da câmara de medição, |
| --- | --- |

a)

ser tão curto quanto possível e assegurar uma temperatura dos gases de escape de 373 K ± 30 K (100 oC ± 30 oC) à entrada da câmara de medição,

| b) | ter uma temperatura de parede suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação; |
| --- | --- |

b)

ter uma temperatura de parede suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação;

| c) | ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento; |
| --- | --- |

c)

ter um diâmetro igual ao da sonda de recolha de amostras ao longo de todo o comprimento;

| d) | ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao caudal mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5.2.4. do apêndice 4 do presente anexo; |
| --- | --- |

d)

ter um tempo de resposta inferior a 0,05 s ao caudal mínimo do instrumento, conforme determinado de acordo com o ponto 5.2.4. do apêndice 4 do presente anexo;

| e) | não ter efeitos significativos no pico dos fumos. |
| --- | --- |

e)

não ter efeitos significativos no pico dos fumos.

FM: Medidor de caudais

Instrumentação de caudais para detectar o caudal correcto para a câmara de medição. Os caudais mínimo e máximo devem ser especificados pelo fabricante, e ser tais que sejam satisfeitos os requisitos do tempo de resposta do TT e as especificações do comprimento do percurso óptico. O medidor de caudais pode estar próximo da bomba de recolha de amostras P, se utilizada.

MC: Câmara de medição

A câmara de medição deve ter uma superfície interna não reflectora, ou um ambiente óptico equivalente. A incidência de luz difusa no detector devido às reflexões internas ou efeitos de difusão deve ser reduzida ao mínimo.

A pressão do gás na câmara de medição não deve diferir da pressão atmosférica em mais do que 0,75 kPa. Quando tal não for possível por projecto, a leitura do opacímetro deve ser convertida à pressão atmosférica.

A temperatura das paredes da câmara de medição deve ser regulada a ± 5 K entre 343 K (70 oC) e 373 K (100 oC), mas em qualquer caso suficientemente acima do ponto de orvalho dos gases de escape para impedir a condensação. A câmara de medição deve ser equipada com dispositivos adequados para medir a temperatura.

OPL: Comprimento do percurso óptico

Trata-se do comprimento do percurso óptico obscurecido por fumos entre a fonte luminosa do opacímetro e o receptor, corrigido conforme necessário quanto à não uniformidade devida aos gradientes de densidade e efeito de franja. O comprimento do percurso óptico deve ser fornecido pelo fabricante tendo em conta quaisquer medidas tomadas contra a deposição de fuligem (por exemplo, ar de purga). Se o comprimento do percurso óptico não for conhecido, deve ser determinado de acordo com a norma ISO 11614, ponto 11.6.5.

LS: Fonte luminosa

A fonte luminosa deve ser uma lâmpada incandescente com uma temperatura de cor na gama dos 2 800 K a 3 250 K ou um díodo emissor de luz (LED) verde com um pico espectral compreendido entre 550 nm e 570 nm. A fonte luminosa deve ser protegida contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

LD: Detector de luz

O detector deve ser uma célula fotoeléctrica ou um fotodíodo (com um filtro se necessário). No caso de uma fonte de luz incandescente, o receptor deve ter uma resposta espectral de pico semelhante à curva fototópica do olho humano (resposta máxima) na gama dos 550 a 570 nm, e a menos de 4 % dessa resposta máxima abaixo dos 430 nm e acima de 680 nm. O detector de luz deve ser protegido contra a deposição de fuligem por meios que não influenciem o comprimento do percurso óptico para além das especificações do fabricante.

CL: Lentes de colimação

A luz deve ser colimada num feixe com um diâmetro máximo de 30 mm. Os raios do feixe de luz devem ser paralelos com uma tolerância de 3o em relação ao eixo óptico.

T1: Sensor de temperatura

Para monitorizar a temperatura dos gases de escape à entrada da câmara de medição.

P: Bomba de recolha de amostras (facultativa)

Pode ser utilizada uma bomba de recolha de amostras a jusante da câmara de medição para fazer passar a amostra do gás através da câmara de medição.

---

ANEXO 4B

Método de ensaio para os motores de ignição por compressão e os motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL) que incluam a certificação relativa ao ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial [WHDC, regulamento técnico mundial (gtr) N.o 4)]

1.   APLICABILIDADE

O presente anexo ainda não é aplicável para efeitos de homologação nos termos do presente regulamento. Será aplicável no futuro.

| 2. | Reservado (1). |
| --- | --- |

2.

Reservado (1).

3.   DEFINIÇÕES SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

3.1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

| 3.1.1. | «regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou pelo menos uma vez em cada ensaio WHTC com arranque a quente; um processo de regeneração desta natureza não exige um método de ensaio especial; |
| --- | --- |

3.1.1.

«regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou pelo menos uma vez em cada ensaio WHTC com arranque a quente; um processo de regeneração desta natureza não exige um método de ensaio especial;

| 3.1.2. | «tempo de atraso», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema a 10 % da leitura final (t10), sendo a sonda de recolha definida como ponto de referência; Para os componentes gasosos, corresponde basicamente ao tempo de transporte do componente medido da sonda de recolha de amostras para o detector, sendo a sonda de recolha definida como ponto de referência; |
| --- | --- |

3.1.2.

«tempo de atraso», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema a 10 % da leitura final (t10), sendo a sonda de recolha definida como ponto de referência; Para os componentes gasosos, corresponde basicamente ao tempo de transporte do componente medido da sonda de recolha de amostras para o detector, sendo a sonda de recolha definida como ponto de referência;

| 3.1.3. | «sistema de eliminação dos Nox», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, catalisadores de NOx activos e passivos de mistura pobre, absorventes de NOx e sistemas de redução catalítica selectiva — sistemas SCR); |
| --- | --- |

3.1.3.

«sistema de eliminação dos Nox», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, catalisadores de NOx activos e passivos de mistura pobre, absorventes de NOx e sistemas de redução catalítica selectiva — sistemas SCR);

| 3.1.4. | «motor diesel», um motor que funciona de acordo com o princípio da ignição por compressão; |
| --- | --- |

3.1.4.

«motor diesel», um motor que funciona de acordo com o princípio da ignição por compressão;

| 3.1.5. | «família de motores», o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no ponto 5.2 do presente anexo, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite de emissões aplicáveis; |
| --- | --- |

3.1.5.

«família de motores», o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no ponto 5.2 do presente anexo, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família devem satisfazer os valores-limite de emissões aplicáveis;

| 3.1.6. | «sistema do motor», o motor, o sistema de controlo de emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (ECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo; |
| --- | --- |

3.1.6.

«sistema do motor», o motor, o sistema de controlo de emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (ECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

| 3.1.7. | «tipo de motor» significa uma categoria de motores que não diferem entre si no que respeita às características essenciais. |
| --- | --- |

3.1.7.

«tipo de motor» significa uma categoria de motores que não diferem entre si no que respeita às características essenciais.

| 3.1.8. | «sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação ou de três vias), colector de partículas, sistema de eliminação dos NOx, sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, ou qualquer outro dispositivo que reduza as emissões e esteja instalado a jusante do motor. Esta definição exclui a recirculação dos gases de escape (EGR), que, quando instalada, é considerada parte integrante do sistema do motor; |
| --- | --- |

3.1.8.

«sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação ou de três vias), colector de partículas, sistema de eliminação dos NOx, sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, ou qualquer outro dispositivo que reduza as emissões e esteja instalado a jusante do motor. Esta definição exclui a recirculação dos gases de escape (EGR), que, quando instalada, é considerada parte integrante do sistema do motor;

| 3.1.9. | «método de diluição do caudal total», o procedimento que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com o ar de diluição, antes de recolher uma fracção do caudal dos gases de escape diluídos para análise. |
| --- | --- |

3.1.9.

«método de diluição do caudal total», o procedimento que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com o ar de diluição, antes de recolher uma fracção do caudal dos gases de escape diluídos para análise.

| 3.1.10. | «motor a gás», um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL); |
| --- | --- |

3.1.10.

«motor a gás», um motor que é alimentado a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL);

| 3.1.11. | «gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e/ou os hidrocarbonetos não metânicos [supondo uma proporção de CH1,85 para o gasóleo, CH2,525 para o GPL e CH2,93 para o GN e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol], metano (supondo uma proporção CH4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2); |
| --- | --- |

3.1.11.

«gases poluentes», o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e/ou os hidrocarbonetos não metânicos [supondo uma proporção de CH1,85 para o gasóleo, CH2,525 para o GPL e CH2,93 para o GN e a «mólecula» CH3O0,5 para os motores diesel a etanol], metano (supondo uma proporção CH4 para o GN) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2);

| 3.1.12. | «velocidade alta (nhi)», a mais alta velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada; |
| --- | --- |

3.1.12.

«velocidade alta (nhi)», a mais alta velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada;

| 3.1.13. | «velocidade baixa (nlo)», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 55 % da potência máxima declarada; |
| --- | --- |

3.1.13.

«velocidade baixa (nlo)», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 55 % da potência máxima declarada;

| 3.1.14. | «potência máxima (Pmax)», a potência máxima em kW conforme especificada pelo fabricante; |
| --- | --- |

3.1.14.

«potência máxima (Pmax)», a potência máxima em kW conforme especificada pelo fabricante;

| 3.1.15. | «velocidade de binário máximo», a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.1.15.

«velocidade de binário máximo», a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

| 3.1.16. | «motor precursor», um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores; |
| --- | --- |

3.1.16.

«motor precursor», um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;

| 3.1.17. | «dispositivo de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape projectado para reduzir as emissões de partículas poluentes (PM) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia; |
| --- | --- |

3.1.17.

«dispositivo de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape projectado para reduzir as emissões de partículas poluentes (PM) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia;

| 3.1.18. | «método de diluição do caudal parcial», o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal total dos gases de escape, misturando-o em seguida com a quantidade adequada de ar de diluição, antes de o fazer passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas; |
| --- | --- |

3.1.18.

«método de diluição do caudal parcial», o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal total dos gases de escape, misturando-o em seguida com a quantidade adequada de ar de diluição, antes de o fazer passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas;

| 3.1.19. | «partículas (PM)», as matérias recolhidas num meio filtrante com características específicas, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura entre 315 K (42oC) e 325 K (52oC), medida num ponto imediatamente a montante do filtro; trata-se essencialmente de carbono, hidrocarbonetos condensados, bem como sulfatos associados a água; |
| --- | --- |

3.1.19.

«partículas (PM)», as matérias recolhidas num meio filtrante com características específicas, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura entre 315 K (42oC) e 325 K (52oC), medida num ponto imediatamente a montante do filtro; trata-se essencialmente de carbono, hidrocarbonetos condensados, bem como sulfatos associados a água;

| 3.1.20. | «por cento de carga ou percentagem de carga», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor; |
| --- | --- |

3.1.20.

«por cento de carga ou percentagem de carga», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;

| 3.1.21. | «regeneração periódica», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor; durante os ciclos durante os quais se processa a regeneração, as normas de emissão podem ser ultrapassadas. |
| --- | --- |

3.1.21.

«regeneração periódica», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor; durante os ciclos durante os quais se processa a regeneração, as normas de emissão podem ser ultrapassadas.

| 3.1.22. | «ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição», um ciclo de ensaios que comporta uma sequência de modos de funcionamento do motor em condições estabilizadas, com valores definidos de velocidade e de binário para cada modo e rampas de transição entre cada modo (WHSC). |
| --- | --- |

3.1.22.

«ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição», um ciclo de ensaios que comporta uma sequência de modos de funcionamento do motor em condições estabilizadas, com valores definidos de velocidade e de binário para cada modo e rampas de transição entre cada modo (WHSC).

| 3.1.23. | «velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificado pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço. |
| --- | --- |

3.1.23.

«velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificado pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço.

| 3.1.24. | «tempo de resposta», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 90 % cento do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência; a variação do componente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e ocorre em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de atraso do sistema e pelo tempo de subida do sistema. |
| --- | --- |

3.1.24.

«tempo de resposta», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 90 % cento do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência; a variação do componente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e ocorre em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de atraso do sistema e pelo tempo de subida do sistema.

| 3.1.25. | «tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção da resposta a 10 % e da resposta a 90 % da leitura final (t90 — t10); |
| --- | --- |

3.1.25.

«tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção da resposta a 10 % e da resposta a 90 % da leitura final (t90 — t10);

| 3.1.26. | «emissões específicas», as emissões mássicas expressas em g/kWh. |
| --- | --- |

3.1.26.

«emissões específicas», as emissões mássicas expressas em g/kWh.

| 3.1.27. | «ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, com critérios de velocidade e de binário definidos para cada um deles, que devem ser realizados com o motor em condições estabilizadas (ensaio WHSC) ou transitórias (ensaio WHTC); |
| --- | --- |

3.1.27.

«ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, com critérios de velocidade e de binário definidos para cada um deles, que devem ser realizados com o motor em condições estabilizadas (ensaio WHSC) ou transitórias (ensaio WHTC);

| 3.1.28. | «tempo de transformação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema a 50 % da leitura final (t50), sendo a sonda de recolha definida como ponto de referência; o tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição. |
| --- | --- |

3.1.28.

«tempo de transformação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema a 50 % da leitura final (t50), sendo a sonda de recolha definida como ponto de referência; o tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição.

| 3.1.29. | «ciclo de ensaio transitório», um ciclo de ensaio com uma sequência de valores normalizados para a velocidade e o binário que sofrem variações relativamente rápidas com o tempo (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.29.

«ciclo de ensaio transitório», um ciclo de ensaio com uma sequência de valores normalizados para a velocidade e o binário que sofrem variações relativamente rápidas com o tempo (WHTC).

| 3.1.30. | «vida útil», o período relevante de distância e/ou tempo durante o qual é necessário assegurar a observância dos limites das emissões relevantes de gases e partículas. |
| --- | --- |

3.1.30.

«vida útil», o período relevante de distância e/ou tempo durante o qual é necessário assegurar a observância dos limites das emissões relevantes de gases e partículas.

Figure 1

Definições relativas à resposta do sistema

Image

3.2.   Símbolos

| Símbolo | Unidade | Descrição |
| --- | --- | --- |
| A/F
  st | — | Razão estequiométrica ar/combustível |
| c | ppm/ % vol. | Concentração |
| c
  d | ppm/ % vol. | Concentração em base seca |
| c
  w | ppm/ % vol. | Concentração em base húmida |
| cb | ppm/ % vol. | Concentração de fundo |
| C
  d | — | Coeficiente de descarga do SSV |
| d | m | Diâmetro |
| d
  V | m | Diâmetro da garganta do venturi |
| D
  0 | m3/s | Ordenada na origem da função de calibração da PDP |
| D | — | Factor de diluição |
| Δt | s | Intervalo de tempo |
| e
  gas | g/kWh | Emissão específica de componentes gasosos |
| e
  PM | g/kWh | Emissão específica de partículas |
| e
  p | g/kWh | Emissão específica durante a regeneração |
| e
  w | g/kWh | Emissão específica ponderada |
| E
  CO2 | % | Factor de atenuação pelo CO2 do analisador de NOx |
| E
  E | % | Rendimento do etano |
| E
  H2O | % | Factor de atenuação pela água do analisador de NOx |
| E
  M | % | Rendimento do metano |
| E
  NOx | % | Rendimento do conversor de NOx |
| f | Hz | Taxa de amostragem |
| f
  a | — | Factor atmosférico do laboratório |
| F
  s | — | Factor estequiométrico |
| H
  a | g/kg | Humidade absoluta do ar de admissão |
| H
  d | g/kg | Humidade absoluta do ar de diluição |
| i | — | Índice aplicável a uma medição instantânea (p. ex., 1 Hz) |
| k
  f | — | Factor específico do combustível |
| k
  h, D | — | Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição por compressão |
| k
  h, G | — | Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição comandada |
| k
  r | — | Factor de regeneração |
| k
  w, a | — | Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão |
| k
  w, d | — | Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição |
| k
  w, e | — | Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos |
| k
  w, r | — | Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos |
| K
  V | — | Função de calibração do CFV |
| λ | — | Quociente de excesso de ar |
| m
  d | kg | Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas |
| m
  ed | kg | Total da massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo de ensaio |
| m
  edf | kg | Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo de ensaio |
| m
  ew | kg | Total da massa dos gases de escape durante o ciclo de ensaio |
| m
  f | mg | Massa da amostra de partículas recolhida |
| m
  f, d | mg | Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido |
| m
  gas | g | Massa das emissões gasosas durante o ciclo de ensaio |
| m
  PM | g | Massa das emissões de partículas durante o ciclo de ensaio |
| m
  se | kg | Massa da amostra dos gases de escape durante o ciclo de ensaio |
| m
  sed | kg | Massa dos gases de escape diluídos que passam pelo túnel de diluição |
| m
  sep | kg | Massa dos gases de escape diluídos que passa pelos filtros de recolha de partículas |
| m
  ssd | kg | Massa do ar de diluição secundária |
| M
  a | g/mol | Massa molar do ar de admissão |
| M
  e | g/mol | Massa molar dos gases de escape |
| M
  gas | g/mol | Massa molar dos componentes gasosos |
| n | — | Número de medições |
| nr | — | Número de medições durante a regeneração |
| n | min-1 | Velocidade de rotação do motor |
| n
  hi | min-1 | Velocidade alta do motor |
| n
  lo | min-1 | Velocidade baixa do motor |
| n
  pref | min-1 | Velocidade do motor preferencial |
| n
  p | r/s | Velocidade da bomba PDP |
| p
  a | kPa | Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor |
| p
  b | kPa | Pressão atmosférica total |
| p
  d | kPa | Pressão do vapor de saturação do ar de diluição |
| p
  p | kPa | Pressão absoluta |
| p
  r | kPa | Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento |
| p
  s | kPa | Pressão atmosférica em seco |
| qm

  ad | kg/s | Caudal mássico do ar de admissão em base seca |
| qm

  aw | kg/s | Caudal mássico do ar de admissão em base húmida |
| qm

  Ce | kg/s | Caudal mássico de carbono nos gases de escape brutos |
| qm

  Cf | kg/s | Caudal mássico de carbono que entra no motor |
| qm

  Cp | kg/s | Caudal mássico de carbono no sistema de diluição do caudal parcial |
| qm

  dew | kg/s | Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida |
| qm

  dw | kg/s | Caudal mássico do ar de diluição em base húmida |
| qm

  edf | kg/s | Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida |
| qm

  ew | kg/s | Caudal mássico dos gases de escape em base húmida |
| qm

  ex | kg/s | Caudal mássico da amostra extraída do túnel de diluição |
| qm

  f | kg/s | Caudal mássico do combustível |
| qm

  p | kg/s | Caudal mássico dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial |
| qv

  CVS | m3/s | Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) |
| qv

  s | dm3/min | Caudal do sistema do analisador dos gases de escape |
| qv

  t | cm3/min | Caudal do gás marcador |
| r
  d | — | Razão de diluição |
| r
  D | — | Quociente de diâmetro SSV-CVS |
| r
  h | — | Factor de resposta do FID aos hidrocarbonetos |
| r
  m | — | Factor de resposta do FID ao metanol |
| r
  p | — | Relação de pressão do venturi subsónico (SSV) |
| r
  s | — | Relação média de recolha de amostras |
| ρ | kg/m3 | Densidade |
| ρe | kg/m3 | Densidade dos gases de escape |
| σ | | Desvio-padrão |
| T | K | Temperatura absoluta |
| T
  a | K | Temperatura absoluta do ar de admissão |
| t | s | Tempo |
| t
  10 | s | Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 10 % da leitura final |
| t
  50 | s | Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 50 % da leitura final |
| t
  90 | s | Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 90 % da leitura final |
| u | — | Quociente das densidades dos componentes gasosos e dos gases de escape |
| V
  0 | m3/r | Volume de gás da PDP bombeado por rotação |
| V
  s | dm3 | Volume do sistema do banco de análise dos gases de escape |
| W
  act | kWh | Trabalho do ciclo de ensaio efectivo |
| W
  ref | kWh | Trabalho do ciclo de ensaio de referência |
| X
  0 | m3/r | Função de calibração do PDP |

Símbolo

Unidade

Descrição

A/F
  st

—

Razão estequiométrica ar/combustível

c

ppm/ % vol.

Concentração

c
  d

ppm/ % vol.

Concentração em base seca

c
  w

ppm/ % vol.

Concentração em base húmida

cb

ppm/ % vol.

Concentração de fundo

C
  d

—

Coeficiente de descarga do SSV

d

m

Diâmetro

d
  V

m

Diâmetro da garganta do venturi

D
  0

m3/s

Ordenada na origem da função de calibração da PDP

D

—

Factor de diluição

Δt

s

Intervalo de tempo

e
  gas

g/kWh

Emissão específica de componentes gasosos

e
  PM

g/kWh

Emissão específica de partículas

e
  p

g/kWh

Emissão específica durante a regeneração

e
  w

g/kWh

Emissão específica ponderada

E
  CO2

%

Factor de atenuação pelo CO2 do analisador de NOx

E
  E

%

Rendimento do etano

E
  H2O

%

Factor de atenuação pela água do analisador de NOx

E
  M

%

Rendimento do metano

E
  NOx

%

Rendimento do conversor de NOx

f

Hz

Taxa de amostragem

f
  a

—

Factor atmosférico do laboratório

F
  s

—

Factor estequiométrico

H
  a

g/kg

Humidade absoluta do ar de admissão

H
  d

g/kg

Humidade absoluta do ar de diluição

i

—

Índice aplicável a uma medição instantânea (p. ex., 1 Hz)

k
  f

—

Factor específico do combustível

k
  h, D

—

Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição por compressão

k
  h, G

—

Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição comandada

k
  r

—

Factor de regeneração

k
  w, a

—

Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão

k
  w, d

—

Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de diluição

k
  w, e

—

Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos

k
  w, r

—

Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos

K
  V

—

Função de calibração do CFV

λ

—

Quociente de excesso de ar

m
  d

kg

Massa da amostra de ar de diluição que passa através dos filtros de recolha de partículas

m
  ed

kg

Total da massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo de ensaio

m
  edf

kg

Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo de ensaio

m
  ew

kg

Total da massa dos gases de escape durante o ciclo de ensaio

m
  f

mg

Massa da amostra de partículas recolhida

m
  f, d

mg

Massa da amostra de partículas do ar de diluição recolhido

m
  gas

g

Massa das emissões gasosas durante o ciclo de ensaio

m
  PM

g

Massa das emissões de partículas durante o ciclo de ensaio

m
  se

kg

Massa da amostra dos gases de escape durante o ciclo de ensaio

m
  sed

kg

Massa dos gases de escape diluídos que passam pelo túnel de diluição

m
  sep

kg

Massa dos gases de escape diluídos que passa pelos filtros de recolha de partículas

m
  ssd

kg

Massa do ar de diluição secundária

M
  a

g/mol

Massa molar do ar de admissão

M
  e

g/mol

Massa molar dos gases de escape

M
  gas

g/mol

Massa molar dos componentes gasosos

n

—

Número de medições

nr

—

Número de medições durante a regeneração

n

min-1

Velocidade de rotação do motor

n
  hi

min-1

Velocidade alta do motor

n
  lo

min-1

Velocidade baixa do motor

n
  pref

min-1

Velocidade do motor preferencial

n
  p

r/s

Velocidade da bomba PDP

p
  a

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor

p
  b

kPa

Pressão atmosférica total

p
  d

kPa

Pressão do vapor de saturação do ar de diluição

p
  p

kPa

Pressão absoluta

p
  r

kPa

Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento

p
  s

kPa

Pressão atmosférica em seco

qm

  ad

kg/s

Caudal mássico do ar de admissão em base seca

qm

  aw

kg/s

Caudal mássico do ar de admissão em base húmida

qm

  Ce

kg/s

Caudal mássico de carbono nos gases de escape brutos

qm

  Cf

kg/s

Caudal mássico de carbono que entra no motor

qm

  Cp

kg/s

Caudal mássico de carbono no sistema de diluição do caudal parcial

qm

  dew

kg/s

Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida

qm

  dw

kg/s

Caudal mássico do ar de diluição em base húmida

qm

  edf

kg/s

Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida

qm

  ew

kg/s

Caudal mássico dos gases de escape em base húmida

qm

  ex

kg/s

Caudal mássico da amostra extraída do túnel de diluição

qm

  f

kg/s

Caudal mássico do combustível

qm

  p

kg/s

Caudal mássico dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial

qv

  CVS

m3/s

Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS)

qv

  s

dm3/min

Caudal do sistema do analisador dos gases de escape

qv

  t

cm3/min

Caudal do gás marcador

r
  d

—

Razão de diluição

r
  D

—

Quociente de diâmetro SSV-CVS

r
  h

—

Factor de resposta do FID aos hidrocarbonetos

r
  m

—

Factor de resposta do FID ao metanol

r
  p

—

Relação de pressão do venturi subsónico (SSV)

r
  s

—

Relação média de recolha de amostras

ρ

kg/m3

Densidade

ρe

kg/m3

Densidade dos gases de escape

σ

Desvio-padrão

T

K

Temperatura absoluta

T
  a

K

Temperatura absoluta do ar de admissão

t

s

Tempo

t
  10

s

Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 10 % da leitura final

t
  50

s

Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 50 % da leitura final

t
  90

s

Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 90 % da leitura final

u

—

Quociente das densidades dos componentes gasosos e dos gases de escape

V
  0

m3/r

Volume de gás da PDP bombeado por rotação

V
  s

dm3

Volume do sistema do banco de análise dos gases de escape

W
  act

kWh

Trabalho do ciclo de ensaio efectivo

W
  ref

kWh

Trabalho do ciclo de ensaio de referência

X
  0

m3/r

Função de calibração do PDP

3.3.   Símbolos e abreviaturas relativos à composição do combustível

| w
  ALF | Teor de hidrogénio do combustível, % massa |
| --- | --- |
| w
  BET | Teor de carbono do combustível, % massa |
| w
  GAM | Teor de enxofre do combustível, % massa |
| w
  DEL | Teor de azoto do combustível, % massa |
| w
  EPS | Teor de oxigénio do combustível, % massa |
| α | Quociente molar do hidrogénio (H/C) |
| γ | Quociente molar do enxofre (S/C) |
| δ | Quociente molar do azoto (N/C) |
| ε | Quociente molar do oxigénio (O/C) |

w
  ALF

Teor de hidrogénio do combustível, % massa

w
  BET

Teor de carbono do combustível, % massa

w
  GAM

Teor de enxofre do combustível, % massa

w
  DEL

Teor de azoto do combustível, % massa

w
  EPS

Teor de oxigénio do combustível, % massa

α

Quociente molar do hidrogénio (H/C)

γ

Quociente molar do enxofre (S/C)

δ

Quociente molar do azoto (N/C)

ε

Quociente molar do oxigénio (O/C)

para um combustível CHαOεNδSγ

3.4.   Símbolos e abreviaturas relativos aos componentes químicos

| C1 | Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente |
| --- | --- |
| CH4 | Metano |
| C2H6 | Etano |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monóxido de carbono |
| CO2 | Dióxido de carbono |
| DOP | Ftalato de dioctilo |
| HC | Hidrocarbonetos |
| H2O | Água |
| NMHC | Hidrocarbonetos não metânicos |
| NOx | Óxidos de azoto |
| NO | Monóxido de azoto |
| NO2 | Dióxido de azoto |
| PM | Partículas |

C1

Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente

CH4

Metano

C2H6

Etano

C3H8

Propano

CO

Monóxido de carbono

CO2

Dióxido de carbono

DOP

Ftalato de dioctilo

HC

Hidrocarbonetos

H2O

Água

NMHC

Hidrocarbonetos não metânicos

NOx

Óxidos de azoto

NO

Monóxido de azoto

NO2

Dióxido de azoto

PM

Partículas

3.5.   Abreviaturas

| CFV | venturi de escoamento crítico |
| --- | --- |
| CLD | Detector quimioluminescente |
| CVS | Recolha de amostras a volume constante |
| deNOx | Sistema de pós-tratamento dos NOx |
| EGR | Recirculação dos gases de escape |
| FID | Detector de ionização por chama |
| GC | Cromatógrafo de fase gasosa |
| HCLD | Detector quimioluminescente aquecido |
| HFID | Detector de ionização por chama aquecido |
| LPG | Gás de petróleo liquefeito |
| NDIR | Analisador não dispersivo de infra-vermelhos |
| NG | Gás natural |
| NMC | Separador de hidrocarbonetos não metânicos |
| PDP | Bomba volumétrica |
| Per cent FS | Percentagem da escala |
| PFS | Sistema de caudal parcial |
| SSV | venturi subsónico |
| VGT | Turbina de geometria variável |

CFV

venturi de escoamento crítico

CLD

Detector quimioluminescente

CVS

Recolha de amostras a volume constante

deNOx

Sistema de pós-tratamento dos NOx

EGR

Recirculação dos gases de escape

FID

Detector de ionização por chama

GC

Cromatógrafo de fase gasosa

HCLD

Detector quimioluminescente aquecido

HFID

Detector de ionização por chama aquecido

LPG

Gás de petróleo liquefeito

NDIR

Analisador não dispersivo de infra-vermelhos

NG

Gás natural

NMC

Separador de hidrocarbonetos não metânicos

PDP

Bomba volumétrica

Per cent FS

Percentagem da escala

PFS

Sistema de caudal parcial

SSV

venturi subsónico

VGT

Turbina de geometria variável

4.   REQUISITOS GERAIS

O sistema do motor deve ser concebido, construído e montado para que, em condições normais de utilização, o motor obedeça aos requisitos do presente anexo durante a sua vida útil, em conformidade com o presente regulamento.

5.   CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS

5.1.   Emissão de poluentes gasosos e de partículas

As emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor são determinadas em ciclos dos ensaios WHTC e WHSC, nos termos do ponto 7. Os sistemas de medição devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2. e as especificações dos pontos 9.3. (medição das emissões gasosas), 9.4. (medição de partículas), bem como no apêndice 3 do presente anexo.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pela entidade homologadora, se se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo, nos termos do ponto 5.1.1.

5.1.1.   Equivalência

A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas de referência do presente anexo.

Os «resultados» referem-se ao valor das emissões ponderadas do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, na mesma célula de ensaio e com o mesmo motor, sendo preferível que decorra em paralelo. A equivalência das médias dos pares de amostras deve ser determinada pelas estatísticas do ensaio F e do ensaio T, conforme descrito no apêndice 4 do presente anexo, obtidas na célula de ensaio do laboratório e com as condições do motor descritas acima. Os casos anómalos devem ser determinados em conformidade com a norma ISO 5725 e excluídos da base de dados. Os sistemas a utilizar para o ensaio de correlação têm de ser homologados pela entidade homologadora.

5.2.   Família de motores

5.2.1.   Informações de carácter geral

Uma família de motores é definida por parâmetros de concepção. Estes são comuns a todos os motores da família. O fabricante de motores pode decidir que motores pertencem a uma mesma família, desde que obedeça aos critérios de pertença enunciados no ponto 5.2.3. A família de motores é homologada pela entidade homologadora. O fabricante apresenta à entidade homologadora a informação pertinente relativa aos níveis de emissão dos membros da família de motores.

5.2.2.   Casos especiais

Nalguns casos pode haver interacção de parâmetros. Esses efeitos devem ser tidos em conta para assegurar que apenas sejam incluídos numa família de motores aqueles que possuem características semelhantes em termos de emissões de escape. Estes casos são identificados pelo fabricante e notificados à entidade homologadora. É então tida em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores.

Caso existam dispositivos ou características que não constem do ponto 5.2.3. e tenham uma influência significativa no nível de emissões, este equipamento é identificado pelo fabricante com base nas boas práticas de engenharia, sendo notificado à entidade homologadora. É então tida em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores.

Para além dos parâmetros constantes do ponto 5.2.3., o fabricante pode introduzir critérios adicionais que permitam a definição de famílias de menor dimensão. Estes parâmetros não são necessariamente parâmetros com influência no nível das emissões.

5.2.3.   Parâmetros que definem a família de motores

| 5.2.3.1. | Ciclo de combustão:






  a) | ciclo a dois tempos; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Ciclo de combustão:

a)

ciclo a dois tempos;

| b) | ciclo a quatro tempos; |
| --- | --- |

b)

ciclo a quatro tempos;

| c) | motor de êmbolo rotativo; |
| --- | --- |

c)

motor de êmbolo rotativo;

| d) | Outros. |
| --- | --- |

d)

Outros.

| 5.2.3.2. | Configuração dos cilindros |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Configuração dos cilindros

| 5.2.3.2.1. | Disposição dos cilindros no bloco






  a) | em V; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.1.

Disposição dos cilindros no bloco

a)

em V;

| b) | em linha; |
| --- | --- |

b)

em linha;

| c) | radial; |
| --- | --- |

c)

radial;

| d) | outras (F, W, etc.) |
| --- | --- |

d)

outras (F, W, etc.)

| 5.2.3.2.2. | Disposição relativa dos cilindros
  Os motores com o mesmo bloco podem pertencer à mesma família desde que o entre-eixo entre cilindros seja o mesmo. |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

Disposição relativa dos cilindros

Os motores com o mesmo bloco podem pertencer à mesma família desde que o entre-eixo entre cilindros seja o mesmo.

| 5.2.3.3. | Agente de arrefecimento principal






  a) | ar; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Agente de arrefecimento principal

a)

ar;

| b) | água; |
| --- | --- |

b)

água;

| c) | óleo. |
| --- | --- |

c)

óleo.

| 5.2.3.4. | Cilindrada unitária: |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Cilindrada unitária:

| 5.2.3.4.1. | Motor com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3

  Para que os motores com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respectivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 15 % da maior cilindrada unitária no âmbito dessa família. |
| --- | --- |

5.2.3.4.1.

Motor com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3

Para que os motores com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respectivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 15 % da maior cilindrada unitária no âmbito dessa família.

| 5.2.3.4.2. | Motor com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3

  Para que os motores com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respectivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 30 % da maior cilindrada unitária no âmbito dessa família. |
| --- | --- |

5.2.3.4.2.

Motor com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3

Para que os motores com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respectivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 30 % da maior cilindrada unitária no âmbito dessa família.

| 5.2.3.4.3. | Motor com outros limites de cilindrada unitária
  Os motores cuja cilindrada unitária ultrapasse os limites definidos nos pontos 5.2.3.4.1. e 5.2.3.4.2. podem ser considerados como pertencendo à mesma família mediante a aprovação da entidade homologadora. A aprovação deve basear-se em elementos técnicos (cálculos, simulações, resultados experimentais etc.) que demonstrem que a ultrapassagem dos limites não tem uma influência significativa nas emissões de escape. |
| --- | --- |

5.2.3.4.3.

Motor com outros limites de cilindrada unitária

Os motores cuja cilindrada unitária ultrapasse os limites definidos nos pontos 5.2.3.4.1. e 5.2.3.4.2. podem ser considerados como pertencendo à mesma família mediante a aprovação da entidade homologadora. A aprovação deve basear-se em elementos técnicos (cálculos, simulações, resultados experimentais etc.) que demonstrem que a ultrapassagem dos limites não tem uma influência significativa nas emissões de escape.

| 5.2.3.5. | Método de aspiração do ar






  a) | Normalmente aspirado |
| --- | --- | --- |

5.2.3.5.

Método de aspiração do ar

a)

Normalmente aspirado

| b) | Sobrealimentado |
| --- | --- |

b)

Sobrealimentado

| c) | Sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação. |
| --- | --- |

c)

Sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

| 5.2.3.6. | Tipo de combustível






  a) | Diesel |
| --- | --- | --- |

5.2.3.6.

Tipo de combustível

a)

Diesel

| b) | Gás natural (GN) |
| --- | --- |

b)

Gás natural (GN)

| c) | Gás de petróleo liquefeito (GPL) |
| --- | --- |

c)

Gás de petróleo liquefeito (GPL)

| d) | Etanol |
| --- | --- |

d)

Etanol

| 5.2.3.7. | Tipo de câmara de combustão






  a) | Câmara aberta |
| --- | --- | --- |

5.2.3.7.

Tipo de câmara de combustão

a)

Câmara aberta

| b) | Câmara compartimentada |
| --- | --- |

b)

Câmara compartimentada

| c) | Outros |
| --- | --- |

c)

Outros

| 5.2.3.8. | Tipo de ignição






  a) | Ignição comandada |
| --- | --- | --- |

5.2.3.8.

Tipo de ignição

a)

Ignição comandada

| b) | Ignição por compressão |
| --- | --- |

b)

Ignição por compressão

| 5.2.3.9. | Válvulas e janelas






  a) | Configuração |
| --- | --- | --- |

5.2.3.9.

Válvulas e janelas

a)

Configuração

| b) | Número de válvulas por cilindro |
| --- | --- |

b)

Número de válvulas por cilindro

| 5.2.3.10. | Tipo de alimentação em combustível






  a) | Tipo de alimentação do combustível líquido






  i) | Bomba, tubagem (alta pressão) e injector |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.3.10.

Tipo de alimentação em combustível

a)

Tipo de alimentação do combustível líquido

i)

Bomba, tubagem (alta pressão) e injector

| ii) | Bomba em linha ou distribuidora |
| --- | --- |

ii)

Bomba em linha ou distribuidora

| iii) | Bomba unitária ou injector unitário |
| --- | --- |

iii)

Bomba unitária ou injector unitário

| iv) | Rampa de alta pressão |
| --- | --- |

iv)

Rampa de alta pressão

| v) | Carburador(es) |
| --- | --- |

v)

Carburador(es)

| vi) | Outros. |
| --- | --- |

vi)

Outros.

| b) | Tipo de alimentação em gás combustível






  i) | Gasoso |
| --- | --- | --- |

b)

Tipo de alimentação em gás combustível

i)

Gasoso

| ii) | Líquido |
| --- | --- |

ii)

Líquido

| iii) | Unidades misturadoras |
| --- | --- |

iii)

Unidades misturadoras

| iv) | Outros |
| --- | --- |

iv)

Outros

| c) | Outros tipos |
| --- | --- |

c)

Outros tipos

| 5.2.3.11. | Dispositivos diversos






  a) | Recirculação dos gases de escape |
| --- | --- | --- |

5.2.3.11.

Dispositivos diversos

a)

Recirculação dos gases de escape

| b) | Injecção de água |
| --- | --- |

b)

Injecção de água

| c) | Injecção de ar |
| --- | --- |

c)

Injecção de ar

| d) | Outros |
| --- | --- |

d)

Outros

| 5.2.3.12. | Estratégia de controlo electrónico
  A presença ou ausência de uma unidade de gestão electrónica (ECU) no motor constitui um parâmetro básico da família de motores.
  No caso dos motores controlados electronicamente, o fabricante apresenta os elementos técnicos que levam ao agrupamento destes motores numa mesma família, ou seja, as razões pelas quais se considera que estes motores estão em medida de satisfazer os mesmos requisitos de emissões. Estes elementos podem ser cálculos, simulações, avaliações, descrição de parâmetros de injecção, resultados experimentais, etc.
  Eis alguns exemplos de características controladas:






  a) | regulação; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.12.

Estratégia de controlo electrónico

A presença ou ausência de uma unidade de gestão electrónica (ECU) no motor constitui um parâmetro básico da família de motores.

No caso dos motores controlados electronicamente, o fabricante apresenta os elementos técnicos que levam ao agrupamento destes motores numa mesma família, ou seja, as razões pelas quais se considera que estes motores estão em medida de satisfazer os mesmos requisitos de emissões. Estes elementos podem ser cálculos, simulações, avaliações, descrição de parâmetros de injecção, resultados experimentais, etc.

Eis alguns exemplos de características controladas:

a)

regulação;

| b) | pressão de injecção; |
| --- | --- |

b)

pressão de injecção;

| c) | injecções múltiplas; |
| --- | --- |

c)

injecções múltiplas;

| d) | Pressão de sobrealimentação |
| --- | --- |

d)

Pressão de sobrealimentação

| e) | VGT |
| --- | --- |

e)

VGT

| f) | EGR |
| --- | --- |

f)

EGR

| 5.2.3.13. | Pós-tratamento dos gases de escape
  Consideram-se critérios de pertença a uma família de motores, a função e a combinação dos seguintes dispositivos:






  a) | catalisador de oxidação; |
| --- | --- | --- |

5.2.3.13.

Pós-tratamento dos gases de escape

Consideram-se critérios de pertença a uma família de motores, a função e a combinação dos seguintes dispositivos:

a)

catalisador de oxidação;

| b) | catalizador de três vias; |
| --- | --- |

b)

catalizador de três vias;

| c) | sistema DeNOx com redução selectiva de NOx (adição de um agente redutor); |
| --- | --- |

c)

sistema DeNOx com redução selectiva de NOx (adição de um agente redutor);

| d) | outros sistemas DeNOx; |
| --- | --- |

d)

outros sistemas DeNOx;

| e) | colector de partículas com regeneração passiva; |
| --- | --- |

e)

colector de partículas com regeneração passiva;

| f) | colector de partículas com regeneração activa; |
| --- | --- |

f)

colector de partículas com regeneração activa;

| g) | outros colectores de partículas; |
| --- | --- |

g)

outros colectores de partículas;

| h) | outros dispositivos |
| --- | --- |

h)

outros dispositivos

Caso um motor tenha sido certificado sem sistema de pós-tratamento, quer como motor-precursor quer como membro da família, então este motor, se equipado com um catalisador de oxidação, pode ser incluído na mesma família de motores, se esta não exigir características distintas no que se refere ao combustível.

Se o combustível tiver de possuir características específicas (por ex., colectores de partículas que exigem aditivos especiais no combustível para garantir o processo de regeneração), a decisão relativa à sua inclusão na mesma família assentará em elementos técnicos apresentados pelo fabricante. Estes elementos devem demonstrar que o nível de emissões esperado do motor equipado respeita o mesmo valor-limite que o motor não equipado.

Caso um motor tenha sido certificado com um sistema de pós-tratamento, quer como motor-precursor quer membro de uma família de motores, cujo motor-precursor esteja equipado com o mesmo sistema de pós-tratamento, então este motor, se equipado sem o sistema de pós-tratamento, não deve ser incluído na mesma família de motores.

5.2.4.   Escolha do motor precursor

5.2.4.1.   Motores de ignição por compressão

Depois de aprovada a família do motor pela entidade homologadora, selecciona-se o motor precursor da família utilizando como critério primário o débito de combustível mais elevado por curso à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este primeiro critério, selecciona-se o motor precursor recorrendo ao critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal.

5.2.4.2.   Motor de ignição comandada

Depois de aprovada a família do motor pela entidade homologadora, selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério da maior cilindrada como critério primário. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor recorrendo aos critérios secundários pela seguinte ordem de prioridade:

| a) | débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada; |
| --- | --- |

a)

débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada;

| b) | regulação mais avançada da ignição; |
| --- | --- |

b)

regulação mais avançada da ignição;

| c) | taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa; |
| --- | --- |

c)

taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa;

5.2.4.3.   Observações sobre a escolha do motor precursor

A entidade homologadora ou de certificação pode considerar que, para identificar o motor com o nível de emissões mais elevado da família, convém ensaiar mais motores. Neste caso, o fabricante de motor apresenta a informação pertinente para determinar os motores que, na família, são susceptíveis de ter o nível das emissões mais elevado.

Se os motores dentro da família tiverem outras características variáveis que possam afectar as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

Caso os motores na família satisfaçam os mesmos valores de emissões durante distintos períodos de vida útil, esta característica deve ser tida em conta na selecção do motor precursor.

6.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

6.1.   Condições de ensaio laboratorial

Medem-se a temperatura absoluta (T
  a) do ar de admissão na admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca (p
  s), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro f
  a de acordo com as disposições que se seguem. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores de admissão, por exemplo nos motores em «V», deve ser medida a temperatura média dos diferentes grupos. O parâmetro f
  a é comunicado com os resultados do ensaio. Tendo em vista melhorar a repetibilidade e reprodutibilidade dos resultados do ensaio, recomenda-se que o parâmetro f
  a seja de modo a que 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Motores de ignição por compressão:
  Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica: | (1) |
| --- | --- | --- |

a)

Motores de ignição por compressão:

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

Formula

(1)

Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| b) | Motor de ignição comandada: | (3) |
| --- | --- | --- |

b)

Motor de ignição comandada:

Formula

(3)

6.2.   Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do agente de arrefecimento deve ser pelo menos de 293 K (20oC).

Se se utilizar um sistema de laboratório de ensaio ou um ventilador externo, regula-se a temperatura do ar de sobrealimentação a 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade nominal e a plena carga. Os valores de referência da temperatura e do caudal do agente de arrefecimento do ar de sobrealimentação não devem ser alterados durante todo o ciclo de ensaio, a menos que estas condições provoquem um arrefecimento excessivo não representativo do ar de sobrealimentação. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação basear-se-á nas boas práticas de engenharia, devendo ser representativo da instalação do motor em serviço.

6.3.   Potência do motor

A base de medição das emissões específicas é a potência não corrigida, nos termos do Regulamento n.o 85 da UNECE.

Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para a utilização do próprio veículo, susceptíveis de serem montados no motor, devem ser desmontados para a realização dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta:

| a) | compressor de ar para os travões |
| --- | --- |

a)

compressor de ar para os travões

| b) | bomba do sistema de direcção assistida |
| --- | --- |

b)

bomba do sistema de direcção assistida

| c) | compressor do sistema de ar condicionado, |
| --- | --- |

c)

compressor do sistema de ar condicionado,

| d) | bombas para os actuadores hidráulicos. |
| --- | --- |

d)

bombas para os actuadores hidráulicos.

Caso os dispositivos auxiliares não tenham sido desmontados, determina-se a potência por eles absorvida para se ajustarem os valores de referência e calcular o trabalho produzido pelo motor durante o ciclo de ensaio.

6.4.   Sistema de admissão de ar do motor

Deve ser utilizado um sistema de admissão de ar do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma perda de pressão do ar de admissão de ± 300 Pa do limite máximo especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo à velocidade nominal e a plena carga.

6.5.   Sistema de escape do motor

Deve ser utilizado um sistema de escape do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma contrapressão de escape de ± 650 Pa do limite máximo especificado pelo fabricante à velocidade nominal e a plena carga. O sistema de escape deve preencher os requisitos para a recolha de amostras de gases de escape, tal como previsto nos pontos 8.3.2.2. e 8.3.3.2.

6.6.   Motor com sistema de pós-tratamento dos gases de escape

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente ao longo de pelo menos quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações do fabricante relativas à distância. A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os critérios acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. O recipiente do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um recipiente equivalente com um suporte catalisador inactivo.

As emissões medidas no ciclo de ensaio devem ser representativas das emissões em serviço. Caso um motor equipado com um sistema de pós-tratamento de gases de escape exija a utilização de um reagente, o fabricante deve declarar o reagente utilizado para todos os ensaios.

Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape de regeneração periódica, tal como descrito no ponto 6.6.2., os resultados das emissões são ajustados a fim de terem em conta os ciclos de regeneração. Neste caso, a emissão média depende da frequência do ciclo de regeneração e, logo, da fracção dos ensaios durante a qual se processa a regeneração.

Nos termos do ponto 6.6.1., os sistemas de pós-tratamento com regeneração contínua não exigem um método de ensaio especial.

6.6.1.   Regeneração contínua

No caso de um sistema de pós-tratamento de gases de escape baseado num processo de regeneração contínua, medem-se as emissões com um sistema de pós-tratamento que tenha sido estabilizado de forma a proporcionar um comportamento de emissões repetível.

O processo de regeneração deve ocorrer, pelo menos, uma vez durante o ensaio WHTC, e o fabricante deve declarar as condições normais em que se verifica a regeneração (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.).

Para demonstrar que o processo de regeneração é contínuo, é necessário conduzir pelo menos três ensaios WHTC quentes com arranque a quente. Nos ensaios, as temperaturas e as pressões dos gases de escape são registadas (temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão de escape, etc.).

O sistema de pós-tratamento é considerado satisfatório se as condições declaradas pelo fabricante se verificarem no ensaio durante um período suficiente e os resultados relativos às emissões não apresentarem uma dispersão superior a ±15 %.

Se o sistema de pós-tratamento dos gases de escape tiver um modo de segurança que passa a modo de regeneração periódica, o primeiro deve ser ensaiado em conformidade com o disposto no ponto 6.6.2. Nesse caso específico, é possível ultrapassar os limites de emissão aplicáveis, que não são ponderados.

6.6.2.   Regeneração periódica

No tocante a sistemas de pós-tratamento dos gases de escape baseados num processo de regeneração periódica, as emissões devem ser medidas durante, pelo menos, três ensaios WHTC, um durante a regeneração e dois fora desse ciclo, num sistema de pós-tratamento dos gases de escape estabilizado, e os respectivos resultados ponderados.

O processo de regeneração deve ocorrer, no mínimo, uma vez no decurso do ensaio WHTC. O motor pode estar equipado com um interruptor capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que esta operação não tenha efeitos sobre a calibração original do motor.

O fabricante deve declarar as condições normais dos parâmetros em que ocorre o processo de regeneração (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.) e a sua duração com base no número de ciclos (nr). O fabricante deve igualmente fornecer todos os dados para determinar o número de ciclos entre duas regenerações (n). O procedimento exacto para determinar esse período deve ser acordado com a entidade homologadora, com base nas boas práticas de engenharia.

O fabricante deve fornecer um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que tenha sido carregado para se poder atingir a regeneração no decurso do ensaio WHTC. A regeneração não deve ocorrer durante essa fase de condicionamento do motor.

As emissões médias entre fases de regeneração devem ser determinadas com base na média aritmética de vários ensaios WHTC de arranque a quente aproximadamente equidistantes. Recomenda-se a realização de, no mínimo, um ensaio WHTC antes e tão próximo quanto possível de um ensaio de regeneração e de um ensaio WHTC imediatamente após um ensaio de regeneração. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) entre as fases de regeneração. Neste caso, só podem ser utilizadas as emissões de um único ensaio WHTC.

Durante o ensaio de regeneração, todos os dados necessários para detectar a regeneração devem ser registados (emissões de CO ou NOx, temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão do escape, etc.).

Durante o processo de regeneração, os valores-limite de emissão aplicáveis podem ser ultrapassados.

Ponderam-se as emissões medidas de acordo com o ponto 8.5.2.2., não devendo o resultado ponderado final exceder os valores-limite de emissão aplicáveis. O método de ensaio está representado esquematicamente na figura 2.

Figura 2

Diagrama da regeneração periódica

Image

6.7.   Sistema de arrefecimento

Utiliza-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

6.8.   Lubrificante

O lubrificante é especificado pelo fabricante, devendo ser representativo do lubrificante disponível no mercado; as especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio.

6.9.   Especificações do combustível de referência

O combustível de referência é especificado no apêndice 2 do presente anexo para os motores IC e nos anexos 6 e 7 para os motores alimentados a GNC e a GPL.

A temperatura do combustível deve ser conforme às recomendações dos fabricantes.

7.   MÉTODOS DE ENSAIO

7.1.   Princípios da medição das emissões

No presente anexo, descrevem-se dois princípios de medição que são equivalentes em termos funcionais. Ambos os princípios podem ser utilizados para ambos os ciclos de ensaio WHTC e WHSC:

| a) | os componentes gasosos são medidos nos gases de escape brutos em tempo real, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do caudal parcial; |
| --- | --- |

a)

os componentes gasosos são medidos nos gases de escape brutos em tempo real, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do caudal parcial;

| b) | os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do caudal total (sistema CVS); |
| --- | --- |

b)

os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do caudal total (sistema CVS);

| c) | qualquer combinação de ambos os princípios (nomeadamente, medição dos gases brutos e medição do fluxo total de partículas). |
| --- | --- |

c)

qualquer combinação de ambos os princípios (nomeadamente, medição dos gases brutos e medição do fluxo total de partículas).

O motor é sujeito aos ciclos de ensaio indicados em seguida.

7.2.   Ciclo de ensaio em condições WHTC

O ciclo de ensaio em condições transitórias (WHTC) está apresentado no apêndice 1 como uma sequência segundo-a-segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores abrangidos pelo presente anexo. Para realizar o ensaio num banco de ensaio de motores, os valores normalizados serão convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de traçado do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaio, registando-se os valores reais da velocidade, do binário e da potência. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência.

Para o cálculo das emissões específicas do travão, calcula-se o trabalho efectuado no ciclo real mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo. Para validação do ciclo, o trabalho real realizado durante o ciclo deve situar-se dentro dos limites prescritos para o trabalho durante o ciclo de referência (trabalho do ciclo de referência).

Os poluentes gasosos podem ser registados em contínuo ou recolhidos em sacos. A amostra de partículas é diluída com ar ambiente condicionado e recolhida num filtro único adequado para o efeito. A figura 3 representa esquematicamente o ensaio WHTC:

Figura 3

Ciclo de ensaio WHTC

Image

7.3.   Ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição

O ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição WHSC consiste numa sequência de modos de velocidade e de carga normalizados que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores de veículos pesados. O modo 0 não é executado, sendo tido em conta em termos matemáticos através da aplicação de um factor de ponderação (WF) de 0,24 e zero emissões e potência. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito para cada modo, procedendo-se à mudança linear da velocidade e da carga do motor após 20 segundos. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência.

Durante cada modo e as rampas entre os modos, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, calculando-se a média dos valores medidos ao longo do ciclo de ensaio. Os poluentes gasosos podem ser registados em contínuo ou recolhidos em sacos. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante o ensaio completo, que é recolhida num filtro único adequado para o efeito.

Para o cálculo das emissões específicas do travão, calcula-se o trabalho efectuado no ciclo real mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo.

O WHSC é apresentado no quadro 1. Os factores de ponderação (WF) são apresentados apenas a título indicativo. A marcha lenta sem carga está dividida em dois modos, modo 1 no início e modo 13 no fim do ciclo de ensaio.

Quadro 1

Ciclo de ensaio WHSC

| Modo | Velocidade normalizada
  ( %) | Carga normalizada
  ( %) | WF
  indicativo | Duração do(s) modo (s) incl. rampa de 20 s |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | Motoring | — | 0,24 | — |
| 1 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 0,02 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 0,10 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 0,03 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 0,02 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 0,08 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 0,03 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 0,06 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 0,05 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 0,02 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 0,08 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 0,10 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| Total | | | 1,00 | 1 895 |

Modo

Velocidade normalizada

( %)

Carga normalizada

( %)

WF

indicativo

Duração do(s) modo (s) incl. rampa de 20 s

0

Motoring

—

0,24

—

1

0

0

0,17/2

210

2

55

100

0,02

50

3

55

25

0,10

250

4

55

70

0,03

75

5

35

100

0,02

50

6

25

25

0,08

200

7

45

70

0,03

75

8

45

25

0,06

150

9

55

50

0,05

125

10

75

100

0,02

50

11

35

50

0,08

200

12

35

25

0,10

250

13

0

0

0,17/2

210

Total

1,00

1 895

7.4.   Desenrolar do ensaio

O fluxograma seguinte apresenta as instruções de carácter geral a adoptar durante ensaio. Os pormenores de cada etapa são descritos nos pontos relevantes. São admitidos desvios relativamente a estas instruções, se necessário; no entanto, os requisitos específicos previstos nos pontos relevantes são obrigatórios.

Para o WHTC, o método de ensaio consiste num ensaio com arranque a frio, após o arrefecimento natural ou forçado do motor, um período de 5 minutos de estabilização a quente e um ensaio com arranque a quente.

Para o WHSC, o método de ensaio consiste em um ensaio com arranque a quente, após condicionamento do motor no modo 9 do ensaio WHSC.

Image

7.5.   Procedimento de traçado do motor

Para gerar o WHTC e o WHSC na célula de ensaio, o motor precisa de ser traçado antes de se dar início ao ciclo de ensaio para determinar a curva da velocidade em função do binário, bem como a curva da velocidade em função da potência.

7.5.1.   Determinação da gama das velocidades do traçado

Definem-se as velocidades mínima e máxima do traçado como segue:

| Velocidade mínima do traçado= | velocidade em marcha lenta sem carga; |
| --- | --- |
| Velocidade máxima do traçado= | n
  hi × 1,02 ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor |

Velocidade mínima do traçado=

velocidade em marcha lenta sem carga;

Velocidade máxima do traçado=

n
  hi × 1,02 ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor

7.5.2.   Curva de traçado do motor

Aquece-se o motor até à potência máxima de modo a estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e as boas práticas de engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, realiza-se o traçado do motor de acordo com os seguintes passos:

| a) | retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga; |
| --- | --- |

a)

retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga;

| b) | o motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de traçado; |
| --- | --- |

b)

o motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injecção à velocidade mínima de traçado;

| c) | aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s desde a velocidade mínima à velocidade máxima do traçado. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma frequência de amostragem de pelo menos um ponto por segundo. |
| --- | --- |

c)

aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s desde a velocidade mínima à velocidade máxima do traçado. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma frequência de amostragem de pelo menos um ponto por segundo.

7.5.3.   Traçado alternativo

Se um fabricante entender que as técnicas de traçado acima indicadas não são seguras nem representativas de um dado motor, podem-se utilizar técnicas de traçado alternativas. Essas técnicas alternativas devem satisfazer a intenção dos métodos de traçado especificados para determinar o binário máximo disponível a todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de traçado aqui especificadas por razões de segurança ou representatividade devem ser aprovadas pela entidade homologadora, juntamente com a justificação da sua utilização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada através de velocidades de motor descendentes para os motores regulados ou turbocomprimidos.

7.5.4.   Repetição de ensaios

Um motor não precisa de ser traçado antes de cada ciclo de ensaio. Volta-se a fazer o traçado de um motor antes de um ciclo de ensaio se:

| a) | tiver passado um período de tempo não razoável desde o último traçado, de acordo com as boas práticas de engenharia, ou |
| --- | --- |

a)

tiver passado um período de tempo não razoável desde o último traçado, de acordo com as boas práticas de engenharia, ou

| b) | tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que sejam susceptíveis de afectar o seu rendimento. |
| --- | --- |

b)

tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que sejam susceptíveis de afectar o seu rendimento.

7.6.   Geração do ciclo de ensaio de referência

7.6.1.   Desnormalização da velocidade do motor

Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação:

| Velocidade real = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle | (4) |
| --- | --- |

Velocidade real = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle

(4)

em que:

| nlo | é a velocidade mais baixa à qual a potência é 55 % da potência máxima |
| --- | --- |
| n
  pref | é a velocidade do motor à qual a integral do binário máximo é 51 % da integral total |
| nhi | é a velocidade mais alta à qual a potência é 70 % da potência máxima |
| n
  idle | é a velocidade de marcha lenta sem carga |

nlo

é a velocidade mais baixa à qual a potência é 55 % da potência máxima

n
  pref

é a velocidade do motor à qual a integral do binário máximo é 51 % da integral total

nhi

é a velocidade mais alta à qual a potência é 70 % da potência máxima

n
  idle

é a velocidade de marcha lenta sem carga

como se mostra na figura 4.

Figura 4

Definição das velocidades de ensaio

Image

7.6.1.1.   Determinação da velocidade preferencial

A partir da curva de traçado do motor tal como determinada nos termos do ponto 7.5.2., calcula-se a integral do binário máximo é calculada de n
  idle a n
  95h. Esta última é a velocidade mais alta à qual a potência é 95 % da potência máxima. n
  pref é então definido como a velocidade correspondente a 51 % da integral total, tal como indicado na figura 5.

Figura 5

Definição de n
  pref

Image

7.6.2.   Desnormalização do binário do motor

Os valores do binário no programa do dinamómetro do motor do apêndice 1 são normalizados para o binário máximo à velocidade respectiva. Desnormalizam-se os valores de binário do ciclo de referência através da curva do traçado determinada de acordo com o ponto 7.5.2, do seguinte modo:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

para a velocidade real respectiva determinada no ponto 7.6.1.

7.6.3.   Exemplo de procedimento de desnormalização

Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio:

| Velocidade, % | = | 43 por cento |
| --- | --- | --- |
| Binário, % | = | 82 por cento |

Velocidade, %

=

43 por cento

Binário, %

=

82 por cento

Dados os seguintes valores:

| n
  lo | = | 1 015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min-1 |
| n
  pref | = | 1 300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1 015 min-1

n
  hi

=

2 200 min-1

n
  pref

=

1 300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

Obtém-se:

| velocidade real | |
| --- | --- |
| | = 1 178 min-1 |

velocidade real

Formula

= 1 178 min-1

Com o binário máximo de 700 Nm observado na curva de traçado a 1 178 min-1

Formula = 574 Nm

7.7.   Validação do ensaio

7.7.1.   Cálculo do trabalho efectuado no ciclo

Antes de calcular o trabalho efectuado no ciclo, desprezam-se quaisquer pontos registados no arranque do motor. Calcula-se o trabalho W
  act (kWh) efectuado no ciclo de referência com base nos valores de retroacção da velocidade e do binário do motor. Calcula-se o trabalho W
  ref (kWh) efectuado no ciclo com base nos valores de referência da velocidade e do binário do motor. O trabalho W
  act efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho W
  ref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas do travão (ver ponto 8.5.2.1.).

Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, utiliza-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo real, todos os valores de binário negativos devem ser reduzidos a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou negativo para positivo, calcula-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado.

Wact está entre 85 % e 105 % de Wref.

7.7.2.   Estatística de validação do ciclo de ensaios

Efectuam-se regressões lineares dos valores reais em relação aos valores de referência para a velocidade, o binário e a potência.

Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores do ciclo de referência e do ciclo real, toda a sequência do sinal real da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais reais forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser deslocados da mesma quantidade no mesmo sentido.

Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:

| y = mx + b | (6) |
| --- | --- |

y = mx + b

(6)

em que:

| y | = | valor real da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW); |
| --- | --- | --- |
| m | = | declive da recta de regressão; |
| x | = | valor de referência da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW); |
| b | = | ordenada da recta de regressão com origem no ponto y. |

y

=

valor real da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW);

m

=

declive da recta de regressão;

x

=

valor de referência da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW);

b

=

ordenada da recta de regressão com origem no ponto y.

Calculam-se, para cada recta de regressão, o erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2).

Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hertz. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os critérios do quadro 2.

Quadro 2

Tolerâncias da recta de regressão

| | Velocidade | Binário | Potência |
| --- | --- | --- | --- |
| Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x | 100 min-1 máx. | máx. 13 % do binário máximo do motor | máx. 8 % da potência máxima do motor |
| Declive da recta de regressão, m | 0,95 a 1,03 | 0,83 — 1,03 | 0,89 — 1,03 |
| Coeficiente de determinação, r2 | mín. 0,970 | mín. 0,850 | mín. 0,910 |
| Ordenada da recta de regressão com origem no ponto Y, b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior | ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme o que for maior |

Velocidade

Binário

Potência

Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x

100 min-1 máx.

máx. 13 % do binário máximo do motor

máx. 8 % da potência máxima do motor

Declive da recta de regressão, m

0,95 a 1,03

0,83 — 1,03

0,89 — 1,03

Coeficiente de determinação, r2

mín. 0,970

mín. 0,850

mín. 0,910

Ordenada da recta de regressão com origem no ponto Y, b

± 50 min-1

± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior

± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme o que for maior

Apenas para efeitos da regressão, são admitidas eliminações de pontos onde indicado no quadro 3 antes de fazer o cálculo de regressão. Todavia, esses pontos não devem ser eliminados para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. Um ponto de repouso é definido como um ponto que tenha um binário de referência normalizado de 0 % e uma velocidade de referência normalizada de 0 %. A eliminação de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo.

Quadro 3

Pontos que é admissível desprezar na análise de regressão

| Estado | Pontos a desprezar |
| --- | --- |
| Primeiros 6 ± 1 segundos | Velocidade, binário e potência |
| Plena carga e binário real < 95 % do binário de referência | Binário e/ou potência |
| Plena carga e velocidade real < 95 % da velocidade de referência | Velocidade e/ou potência |
| Carga nula e binário real > binário de referência | Binário e/ou potência |
| Carga nula e binário real > ± 2 % do binário máximo (ponto de repouso) | Velocidade e/ou potência |
| Carga nula e binário de referência < 0 % do binário máximo (motoring)] | Binário e/ou potência |

Estado

Pontos a desprezar

Primeiros 6 ± 1 segundos

Velocidade, binário e potência

Plena carga e binário real < 95 % do binário de referência

Binário e/ou potência

Plena carga e velocidade real < 95 % da velocidade de referência

Velocidade e/ou potência

Carga nula e binário real > binário de referência

Binário e/ou potência

Carga nula e binário real > ± 2 % do binário máximo (ponto de repouso)

Velocidade e/ou potência

Carga nula e binário de referência < 0 % do binário máximo (motoring)]

Binário e/ou potência

7.8.   Ensaio de emissões

7.8.1.   Introdução

As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos (monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais ou hidrocarbonetos não-metânicos, metano e óxidos de azoto) e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição do caudal parcial e total.

Os poluentes referidos acima são analisados nos ciclos de ensaio prescritos. As concentrações dos componentes gasosos são determinadas ao longo do ciclo, ou nos gases de escape brutos pela integração do sinal do analisador, ou nos gases de escape diluídos através de um sistema de diluição do caudal total CVS por integração ou por recolha de amostras em sacos. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro especificado quer por diluição do caudal parcial quer por diluição do caudal total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Esses valores são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kWh, conforme descrito no ponto 7.7.1.

7.8.2.   Procedimentos prévios ao ensaio

Previamente ao traçado do motor, procede-se a medições do motor, verificações do funcionamento do motor e calibrações do sistema de ensaio, em conformidade com a sequência geral descrita no ponto 7.4.

7.8.2.1.   Arrefecimento do motor (ensaio com arranque a frio apenas)

Pode ser aplicado um procedimento de arrefecimento natural ou forçado. Para um arrefecimento forçado, utilizam-se técnicas reconhecidas para criar sistemas de circulação de ar frio no motor, bem como de óleo frio no sistema de lubrificação do motor, de extracção do calor do líquido de arrefecimento através do sistema de arrefecimento do motor, e de extracção do calor de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. No caso de arrefecimento forçado de um sistema de pós-tratamento de gases de escape, o ar de arrefecimento não deve ser aplicado antes de a temperatura do sistema de pós-tratamento ter caído abaixo da temperatura de activação catalítica. Não são autorizados procedimentos que conduzam a emissões não representativas.

7.8.2.2.   Preparação dos filtros de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro e regista-se a tara. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem.

7.8.2.3.   Instalação do equipamento de medição

Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do caudal total, se utilizado.

7.8.2.4.   Pré-condicionamento do sistema de diluição e do motor (ensaio WHSC apenas)

Arranca-se e aquece-se o sistema de diluição e o motor. Após o aquecimento, o motor e o sistema de amostragem são pré-condicionados mediante o funcionamento do motor em modo 9 durante, no mínimo, 10 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente o sistema de diluição do caudal parcial ou do caudal total e o sistema de diluição secundária. Podem então ser recolhidas amostras provisórias de partículas. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. Regulam-se os caudais aproximadamente ao nível dos caudais seleccionados para o ensaio.

7.8.2.5.   Arranque do sistema de recolha de partículas

Arranca-se o sistema de recolha de partículas fazendo-o funcionar em derivação. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada pela recolha de amostras do ar de diluição antes da entrada do escape no túnel de diluição. A medição pode ser feita antes ou após o ensaio. Se a medição for feita no início e no final do ciclo, pode-se calcular a média dos valores. Se for utilizado um sistema diferente para a recolha de amostras destinadas à medição da concentração de fundo, a medição é feita paralelamente ao ensaio.

7.8.2.6.   Regulação do sistema de diluição

Regula-se o caudal total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total ou o caudal diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição parcial do caudal para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42o C) e 325 K (52o C).

7.8.2.7.   Verificação dos analisadores

Os analisadores das emissões devem ser colocados a zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, é necessário evacuá-los.

7.8.3.   Procedimento de arranque do motor

7.8.3.1.   Ensaio com arranque a frio (ensaio WHTC apenas)

Inicia-se o ensaio com arranque a frio quando as temperaturas do lubrificante do motor, do líquido de arrefecimento e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape se encontrarem entre 293 K e 303 K (20 e 30 oC). Arranca-se o motor usando um dos seguintes métodos:

| a) | o arranque do motor é feito de acordo com as recomendações do manual de utilização, recorrendo a um motor de arranque de produção e a uma bateria devidamente carregada ou a uma fonte de alimentação eléctrica apropriada; ou |
| --- | --- |

a)

o arranque do motor é feito de acordo com as recomendações do manual de utilização, recorrendo a um motor de arranque de produção e a uma bateria devidamente carregada ou a uma fonte de alimentação eléctrica apropriada; ou

| b) | arranca-se o motor utilizando o dinamómetro. Faz-se funcionar o motor a ± 25 % da sua velocidade característica de arranque em serviço. Pára — se o arranque do motor1 segundo após ter arrancado. Se o motor não arrancar após 15 segundos de tentativa de arranque, pára-se o arranque e determina-se o motivo da falha, a menos que, o manual de utilização ou o manual de serviço e reparação considerem normal um período de arranque mais longo. |
| --- | --- |

b)

arranca-se o motor utilizando o dinamómetro. Faz-se funcionar o motor a ± 25 % da sua velocidade característica de arranque em serviço. Pára — se o arranque do motor1 segundo após ter arrancado. Se o motor não arrancar após 15 segundos de tentativa de arranque, pára-se o arranque e determina-se o motivo da falha, a menos que, o manual de utilização ou o manual de serviço e reparação considerem normal um período de arranque mais longo.

7.8.3.2.   Período de estabilização a quente (ensaio WHTC apenas)

Imediatamente após a conclusão do ensaio com arranque a frio, estabiliza-se o motor durante 5 ± 1 minutes.

7.8.3.3.   Ensaio com arranque a quente

7.8.3.3.1.   WHTC

Arranca-se o motor no final do período de estabilização a quente, tal como definido no ponto 7.8.3.2. utilizando os métodos indicados no ponto 7.8.3.1.

7.8.3.3.2.   WHSC

Cinco minutos após a conclusão do pré-condicionamento no modo 9, e nos termos do ponto 7.8.2.4., arranca-se o motor de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respectivo manual de utilização, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro, tal como indicado no ponto 7.8.3.1.

7.8.4.   Realização do ciclo

Os requisitos gerais aqui estabelecidos são aplicáveis a ambos os ensaios, ou seja, ao ensaio com arranque a frio referido no ponto 7.8.3.1. e ao ensaio com arranque a quente referido no ponto 7.8.3.3.

7.8.4.1.   Sequência do ensaio

A sequência de ensaio começa com o arranque do motor.

O WHTC é executado de acordo com o ciclo de referência tal como estabelecido no ponto 7.2. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor a intervalos de 5 Hz ou superiores (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário reais do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo do ensaio (1 Hz), podendo os sinais ser electronicamente filtrados.

O ensaio WHSC é executado segundo a ordem de modos de ensaio enunciados no quadro 1 do ponto 7.3.

7.8.4.2.   Resposta do analisador

No início da sequência de ensaio, os aparelhos de medida devem ser postos em funcionamento para realizarem simultaneamente as seguintes operações:

| a) | começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total; |
| --- | --- |

a)

começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total;

| b) | começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado; |
| --- | --- |

b)

começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado;

| c) | começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões respectivas; |
| --- | --- |

c)

começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões respectivas;

| d) | começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos; |
| --- | --- |

d)

começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos;

| e) | começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro. |
| --- | --- |

e)

começa-se a registar os dados de retroacção da velocidade e binário do dinamómetro.

Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões [(NM)HC, CO e NOx] e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de pelo menos 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de pelo menos 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de fluxo do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. As emissões de CO, CO2, e NMHC podem ser determinadas por integração dos sinais de medição contínua ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no ar de diluição por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

7.8.4.3.   Recolha de amostras de partículas

No início da sequência de ensaio, o sistema de recolha de partículas deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser controladas(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape, tal como indicado no ponto 8.3.3.3.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ±2,5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ±2,5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição do gás ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ±2,5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Volta-se a efectuar o ensaio utilizando um caudal de amostras inferior.

7.8.4.4.   Paragem do motor e avaria do equipamento

Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a frio do WHTC ou do WHSC, o ensaio é anulado. O motor é pré-condicionado e procede-se a um novo arranque com os métodos de arranque do ponto 7.8.3.1. a fim de repetir o ensaio.

Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a quente do WHTC, o ensaio é anulado. Estabiliza-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.8.3.2. e repete-se o ensaio de com arranque a quente. Neste caso, não é necessário repetir o ensaio com arranque a frio.

Em caso de avaria em qualquer um dos aparelhos necessários durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado e repetido de acordo com as disposições já referidas, conforme o ciclo de ensaio.

7.8.4.5.   Operações após o ensaio

No fim do ensaio, pára-se a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gás para os sacos de recolha de amostras e da bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.

Analisam-se as concentrações dos sacos de recolha, se utilizados, tão rapidamente quanto possível e, em todo o caso, nunca depois de decorridos mais de 20 minutos após o final do ciclo de ensaios.

Após o ensaio de emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

O colector de partículas deve voltar à câmara de pesagem, o mais tardar, uma hora após o fim do ensaio. Deve ser condicionado numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e pesado. Regista-se a massa bruta do filtro.

8.   MEDIÇÃO E CÁLCULO DAS EMISSÕES

O resultado final do ensaio é arredondado de uma só vez ao número de casas decimais indicado pela norma de emissão aplicável mais um algarismo significativo adicional, em conformidade com a norma ASTM E 29-04. Não é permitido arredondar os valores intermédios para obter o resultado final no que se refere às emissões específicas.

8.1.   Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Se as emissões forem medidas em base seca, a concentração medida deve ser convertida em base húmida, de acordo com a fórmula seguinte.

| Cw = kw × Cd | (7) |
| --- | --- |

Cw = kw × Cd

(7)

em que:

| cw | é a concentração em base húmida em ppm ou % de volume |
| --- | --- |
| c
  d | é a concentração em base seca em ppm ou % de volume |
| k
  w | é o factor de correcção para a passagem de base seca a base húmida |

cw

é a concentração em base húmida em ppm ou % de volume

c
  d

é a concentração em base seca em ppm ou % de volume

k
  w

é o factor de correcção para a passagem de base seca a base húmida

8.1.1.   Gases de escape de brutos

| | (8) |
| --- | --- |

Formula

(8)

ou

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

ou

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

com

| k
  f = 0,055594 x w
  ALF+0,0080021 x w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS | (11) |
| --- | --- |

k
  f = 0,055594 x w
  ALF+0,0080021 x w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS

(11)

e

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

em que:

| H
  a | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco |
| --- | --- |
| w
  ALF | teor de hidrogénio do combustível, % massa |
| q
  mf,i | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |
| q
  mad,I | caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, kg/s |
| p
  r | pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, kPa |
| p
  b | pressão atmosférica total, kPa; |
| w
  DEL | teor de azoto do combustível, % massa |
| w
  EPS | teor de oxigénio do combustível, % massa |
| α | quociente molar do hidrogénio do combustível |
| c
  CO2 | concentração de CO2 em seco, % |
| c
  CO | concentração de CO em seco, % |

H
  a

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco

w
  ALF

teor de hidrogénio do combustível, % massa

q
  mf,i

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

q
  mad,I

caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, kg/s

p
  r

pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, kPa

p
  b

pressão atmosférica total, kPa;

w
  DEL

teor de azoto do combustível, % massa

w
  EPS

teor de oxigénio do combustível, % massa

α

quociente molar do hidrogénio do combustível

c
  CO2

concentração de CO2 em seco, %

c
  CO

concentração de CO em seco, %

As equações (8) e (9) são fundamental emente idênticas, sendo o factor 1,008 nas equações (8) e (10) uma aproximação do denominador mais preciso na equação (9).

8.1.2.   Gases de escape diluídos

| | (13) |
| --- | --- |

Formula

(13)

ou

| | (14) |
| --- | --- |

Formula

(14)

com

| | (15) |
| --- | --- |

Formula

(15)

em que:

| α | quociente molar do hidrogénio do combustível |
| --- | --- |
| c
  CO2w | concentração de CO2 em húmido, % |
| c
  CO2d | concentração de CO2 em seco, % |
| H
  d | humidade do ar de diluição, g de água por kg de ar seco, |
| H
  a | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco. |
| D | factor de diluição (ver ponto 8.4.2.4.2.) |

α

quociente molar do hidrogénio do combustível

c
  CO2w

concentração de CO2 em húmido, %

c
  CO2d

concentração de CO2 em seco, %

H
  d

humidade do ar de diluição, g de água por kg de ar seco,

H
  a

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco.

D

factor de diluição (ver ponto 8.4.2.4.2.)

8.1.3.   Ar de diluição

| | (16) |
| --- | --- |

Formula

(16)

com

| | (17) |
| --- | --- |

Formula

(17)

em que:

| H
  d | humidade do ar de diluição, g de água por kg de ar seco |
| --- | --- |

H
  d

humidade do ar de diluição, g de água por kg de ar seco

8.2.   Correcção da humidade para os NOx

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, corrige-se a concentração de NOx em função da humidade do ar ambiente através dos factores dados nos pontos 8.2.1. ou 8.2.2. A humidade do ar de admissão Ha pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão do vapor ou da medição do bolbo seco/húmido, com base nas fórmulas geralmente aceites.

8.2.1.   Motores de ignição por compressão

| | (18) |
| --- | --- |

Formula

(18)

em que:

| H
  a | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco. |
| --- | --- |

H
  a

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco.

8.2.2.   Motor de ignição comandada

| k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a — 0,862 × 10-3 × H
  a
  2 | (19) |
| --- | --- |

k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a — 0,862 × 10-3 × H
  a
  2

(19)

em que:

| H
  a | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco. |
| --- | --- |

H
  a

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco.

8.3.   Diluição de caudal parcial (PFS) e medição dos gases brutos

Utilizam-se os sinais da concentração instantânea dos componentes gasosos para o cálculo das emissões mássicas por multiplicação pelo caudal máximo instantâneo dos gases de escape. O caudal mássico dos gases de escape pode ser medido directamente ou calculado utilizando os métodos da medição dos caudais do ar de admissão e do combustível, do gás marcador e da medição do caudal de ar de admissão e da relação ar/combustível). Deve-se prestar uma atenção especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenças serão tomadas em conta através do alinhamento temporal dos sinais. No que diz respeito às partículas, os sinais do caudal mássico dos gases de escape são utilizados para controlar o sistema de diluição do caudal parcial para se obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. A qualidade da proporcionalidade é verificada mediante a aplicação de uma análise de regressão entre a amostra e o caudal dos gases de escape, em conformidade com o ponto 8.3.3.3. Os princípios do ensaio completo estão representados esquematicamente na figura 6.

Figura 6

Diagrama do sistema de medição do caudal total/parcial

Image

8.3.1.   Determinação do caudal mássico dos gases de escape

8.3.1.1.   Introdução

Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para regular um sistema de diluição do caudal parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode-se utilizar qualquer um dos métodos descritos nos pontos 8.3.1.3 to 8.3.1.6.

8.3.1.2.   Tempo de resposta

Para efeitos do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito nos pontos 8.3.1.3 a 8.3.1.6 deve ser igual ou inferior ao tempo de resposta do analisador de ≤ 10 s, conforme definido no ponto 9.3.5.

Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do caudal parcial, é necessária uma resposta mais rápida. No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial é necessário um tempo de resposta ≤ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do caudal parcial com controlo antecipado baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medição do caudal dos gases de escape de ≤ 5 s, com um tempo de subida ≤ 1 segundo. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instrumento. Os requisitos relativos ao tempo de resposta para os sistemas de medição do caudal dos gases de escape e de diluição do fluxo parcial são os indicados no ponto 8.3.3.3.

8.3.1.3.   Método de medição directa

A medição directa do caudal instantâneo dos gases de escape é efectuada pelos seguintes sistemas:

| a) | dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver norma ISO 5167) |
| --- | --- |

a)

dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver norma ISO 5167)

| b) | medidor de caudal ultrasónico |
| --- | --- |

b)

medidor de caudal ultrasónico

| c) | medidor de caudal por vórtices. |
| --- | --- |

c)

medidor de caudal por vórtices.

Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição susceptíveis de influenciar os valores de emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo do sistema de escape do motor de acordo com as recomendações do fabricante e com as boas práticas de engenharia. Em especial, o rendimento do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo.

Os medidores de caudais devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2.

8.3.1.4.   Método de medição do ar e do combustível

Trata-se de medir o caudal de ar e o caudal de combustível com medidores adequados. O cálculo do caudal instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

| qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i | (20) |
| --- | --- |

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i

(20)

em que:

| qm

  ew,i | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw,i | caudal mássico instantâneo do ar de admissão, kg/s |
| qm

  f,i | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |

qm

  ew,i

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

qm

  aw,i

caudal mássico instantâneo do ar de admissão, kg/s

qm

  f,i

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

Os medidores de caudais devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2., devendo no entanto ser suficientemente precisos para cumprirem igualmente os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape.

8.3.1.5.   Método de medição de um gás marcador

Este método envolve a medição da concentração de um gás marcador nos gases de escape.

Injecta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., hélio puro) no caudal dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser então medida na amostra de gases de escape.

Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada, pelo menos, a l metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto de injecção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar localizada mais próxima do ponto de injecção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência, quando o gás marcador for injectado a montante do motor.

O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás em marcha lenta sem carga do motor depois da mistura seja inferior à escala completa do analisador do gás traçador.

O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

| | (21) |
| --- | --- |

Formula

(21)

em que:

| qm

  ew,i | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | caudal do gás marcador, cm3/min |
| c
  mix,i | concentração instantânea do gás marcador após mistura, ppm |
| ρe | densidade dos gases de escape, kg/m3 (ver tabela 4) |
| c
  b | concentração de fundo do gás marcador no ar de admissão, ppm |

qm

  ew,i

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

qv

  t

caudal do gás marcador, cm3/min

c
  mix,i

concentração instantânea do gás marcador após mistura, ppm

ρe

densidade dos gases de escape, kg/m3 (ver tabela 4)

c
  b

concentração de fundo do gás marcador no ar de admissão, ppm

A concentração de fundo do gás marcador (c
  b) pode ser determinada tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio.

Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás marcador após mistura (cmix.i) ao caudal máximo de escape, a concentração de fundo pode ser desprezada.

O sistema total deve cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2.

8.3.1.6.   Método de medição do caudal de ar e da relação ar/combustível

Este método envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

| | (22) |
| --- | --- |

Formula

(22)

com

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

em que:

| qm

  ew,i | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |
| --- | --- |

qm

  ew,i

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

| qm

  aw,i | caudal mássico instantâneo do ar de admissão, kg/s |
| --- | --- |

qm

  aw,i

caudal mássico instantâneo do ar de admissão, kg/s

| A/F
  st | razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg |
| --- | --- |

A/F
  st

razão estequiométrica ar/combustível, kg/kg

| λi | quociente instantâneo de excesso de ar |
| --- | --- |

λi

quociente instantâneo de excesso de ar

| c
  CO2d | concentração de CO2 em seco, % |
| --- | --- |

c
  CO2d

concentração de CO2 em seco, %

| c
  COd | concentração de CO em seco, ppm |
| --- | --- |

c
  COd

concentração de CO em seco, ppm

| c
  HCw | concentração de HC em húmido, ppm |
| --- | --- |

c
  HCw

concentração de HC em húmido, ppm

O medidor do caudal de ar e os analisadores devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2., devendo o sistema total cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2.

Se se utilizar um equipamento de medição da relação ar/combustível tal como um sensor do tipo zircónio para a medição do ar em excesso, é necessário obedecer às especificações do ponto 9.3.2.7.

8.3.2.   Determinação dos componentes gasosos

8.3.2.1.   Introdução

Os componentes gasosos nos gases de escape brutos emitidos pelo motor submetido a ensaio são medidos com os sistemas de medição e amostragem descritos no ponto 9.3. e no apêndice 3. A avaliação dos dados é descrita no ponto 8.3.2.3.

Nos pontos 8.3.2.4.e 8.3.2.5. descrevem-se dois procedimentos de cálculo que são equivalentes para os combustíveis de referência de referidos no apêndice 2. O método do ponto 8.3.2.4. é mais directo, uma vez que utiliza valores de u tabelados para a relação entre componente e densidade do gás de escape. O método do ponto 8.3.2.5. é mais preciso para qualidades de combustível que diferem das especificações do apêndice 2, mas exige uma análise elementar da composição do combustível.

8.3.2.2.   Recolha de amostras das emissões gasosas

As sondas de recolha de amostras das emissões gasosas devem ser instaladas, pelo menos, a 0,5 m ou 3 vezes o diâmetro do tubo de escape — conforme o valor mais elevado — a montante da saída do sistema de gases de escape, mas suficientemente próximo do motor de modo a assegurar uma temperatura dos gases de escape de, no mínimo, 343 K (70oC) na sonda.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é recomendável combinar os colectores a montante da sonda de recolha de amostras. Caso tal não seja prático, é admissível obter uma amostra do grupo com o nível de emissões de CO2 mais elevado. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do motor.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento do escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema.

8.3.2.3.   Avaliação dos dados

Para a avaliação das emissões gasosas, as concentrações das emissões brutas (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape devem ser registados, sendo armazenados, pelo menos, a intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados devem ser registados com uma frequência de amostragem de pelo menos 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Para o cálculo das emissões mássicas dos componentes gasosos, os traços das concentrações registadas e o traço do caudal mássico dos gases de escape devem ser alinhados pelo tempo de transformação, conforme definido no ponto 3.1.28. Por conseguinte, o tempo de resposta de cada analisador de emissões gasosas e do sistema de caudal mássico de gases de escape é determinado de acordo com os pontos 8.3.1.2 e 9.3.5., respectivamente, e registado.

8.3.2.4.   Cálculo de emissão mássica com base em valores tabelados

Determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes e o caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação, determinado segundo o ponto 8.3.2.3., integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo e multiplicando os valores integrados pelos valores de u do quadro 4. Se forem medidas em base seca, aplica-se a correcção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1., aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos.

Para o cálculo dos NOx, multiplica-se a emissão mássica pelo factor de correcção da humidade kh, D, ou kh, G, conforme aplicável, determinado em conformidade com o ponto 8.2.

O apêndice 6 apresenta um exemplo dos métodos de cálculo.

É aplicada a seguinte equação:

| | (em g/ensaio) (25) |
| --- | --- |

Formula

(em g/ensaio) (25)

em que:

| u
  gas | é a relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape; |
| --- | --- |
| c
  gas,i | concentração instantânea do componente nos gases de escape, ppm; |
| qm

  ew,i | caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s |
| f | razão da recolha de dados, Hz |
| n | número de medições |

u
  gas

é a relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape;

c
  gas,i

concentração instantânea do componente nos gases de escape, ppm;

qm

  ew,i

caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s

f

razão da recolha de dados, Hz

n

número de medições

Tabela 4

Valores de u dos gases de escape brutos e densidades dos componentes

| Combustível | ρe | Gás |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Diesel | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanol | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| GNC (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000558 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propano | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butano | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Combustível

ρe

Gás

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Diesel

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Etanol

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

GNC (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000558 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propano

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butano

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.3.2.5.   Cálculo de emissão mássica com base em equações exactas

Determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes, os valores de u e o caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação, determinado segundo o ponto 8.3.2.3., integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo. Se forem medidas em base seca, aplica-se a correcção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1., aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos.

Para o cálculo de NOx, multiplica-se a emissão mássica pelo factor de correcção da humidade kh, D, ou kh, G, conforme aplicável, determinado em conformidade com o ponto 8.2.

É aplicada a seguinte equação:

| | (em g/ensaio) (26) |
| --- | --- |

Formula

(em g/ensaio) (26)

em que:

| u
  gas,i | relação instantânea entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape |
| --- | --- |
| c
  gas,i | concentração instantânea do componente nos gases de escape, ppm; |
| qm

  ew,i | caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s |
| f | frequência de recolha de dados, Hz |
| n | número de medições |

u
  gas,i

relação instantânea entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape

c
  gas,i

concentração instantânea do componente nos gases de escape, ppm;

qm

  ew,i

caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s

f

frequência de recolha de dados, Hz

n

número de medições

Os valores instantâneos de u calculam-se do seguinte modo:

| ugas,i = M
  gas/(Me,i × 1,000) | (27) |
| --- | --- |

ugas,i = M
  gas/(Me,i × 1,000)

(27)

ou

| u
  gas,i =ρgas/(ρe,i × 1,000) | (28) |
| --- | --- |

u
  gas,i =ρgas/(ρe,i × 1,000)

(28)

com

| ρgas = M
  gas/22,414 | (29) |
| --- | --- |

ρgas = M
  gas/22,414

(29)

em que:

| M
  gas | massa molar do componente do gás, g/mol (cf. apêndice 6) |
| --- | --- |
| Me,i | massa molar instantânea do gás de escape, g/mol |
| ρgas | densidade do componente do gás, kg/m3 |
| ρe,i | densidade instantânea do gás de escape, kg/m3 |

M
  gas

massa molar do componente do gás, g/mol (cf. apêndice 6)

Me,i

massa molar instantânea do gás de escape, g/mol

ρgas

densidade do componente do gás, kg/m3

ρe,i

densidade instantânea do gás de escape, kg/m3

A massa molar do gás de escape, M
  e, deve ser derivada para uma composição de combustível geral de CHαOεNδSγ no pressuposto de uma combustão completa, do seguinte modo:

| | (30) |
| --- | --- |

Formula

(30)

em que:

| qm

  aw,i | caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base húmida, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |
| H
  a | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco. |
| M
  a | massa molar do ar de admissão seco (= 28,965 g/mol) |

qm

  aw,i

caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base húmida, kg/s

qm

  f,i

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

H
  a

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco.

M
  a

massa molar do ar de admissão seco (= 28,965 g/mol)

A densidade do gás de escape ρe é derivada do seguinte modo:

| | (31) |
| --- | --- |

Formula

(31)

em que:

| qm

  ad,i | caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s |
| H
  a | humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco. |
| k
  f | é o factor específico do combustível de acordo com a equação 11 no ponto 8.1.1. |

qm

  ad,i

caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, kg/s

qm

  f,i

caudal mássico instantâneo do combustível, kg/s

H
  a

humidade do ar de admissão, g de água por kg de ar seco.

k
  f

é o factor específico do combustível de acordo com a equação 11 no ponto 8.1.1.

8.3.3.   Determinação das partículas

8.3.3.1.   Introdução

A determinação das partículas exige a diluição da amostra com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. O sistema de diluição do caudal parcial deve ser regulado por forma a eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos a uma temperatura entre 315 K (42oC) e 325 K (52oC) imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição, o que é especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser superior a 288 K (15oC) na proximidade imediata do túnel de diluição.

O sistema de diluição do caudal parcial tem de ser concebido para obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos da corrente de gases de escape do motor, respondendo assim às variações no caudal da corrente dos gases de escape, e introduzir ar de diluição nessa amostra para se atingir uma temperatura entre 315 K (42oC) e 325 K (52oC) no filtro de ensaio. Para o efeito, é essencial que a razão de diluição ou o quociente de amostragem r
  d ou r
  s sejam determinados, de modo a cumprir os limites de exactidão indicados no ponto 9.4.4.

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de partículas, um filtro de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. O sistema é descrito em pormenor no ponto 9.4.

8.3.3.2.   Recolha de amostras de partículas

Em geral, a sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada muito perto da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, mas a uma distância suficiente para não causar interferências. Por conseguinte, as disposições relativas à instalação constantes do ponto 8.3.2.2. são igualmente aplicáveis à recolha de amostras de partículas. A conduta de recolha deve ser conforme ao disposto no apêndice 3.

No caso de um motor multicilindros com um colector de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar localizada suficientemente longe, a jusante, para assegurar que a amostra seja representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores, por exemplo nos motores em «V», é recomendável combinar os colectores a montante da sonda de recolha de amostras. Caso tal não seja prático, é admissível obter uma amostra do grupo com o nível de emissões de partículas mais elevado. Para o cálculo das emissões de escape, deve ser utilizado o caudal mássico total dos gases de escape do colector.

8.3.3.3.   Tempo de resposta do sistema

Para a regulação de um sistema de diluição do caudal parcial é necessário uma resposta rápida do sistema. O tempo de transformação para o sistema é determinado segundo o procedimento descrito no ponto 9.4.7.3. Se o tempo de transformação combinado da medição do caudal de escape (ver ponto 8.3.1.2.) e do sistema de diluição do caudal parcial for < 0,3 s, deve aplicar-se a regulação em linha. Se o tempo de transformação exceder 0,3 s deve aplicar-se a regulação antecipada baseada num ensaio pré-registado. Neste caso, o tempo de subida combinado deve ser ≤ 1 s e o tempo de atraso combinado ≤ 10 s.

A resposta do sistema total deve ser concebida para assegurar uma amostra representativa das partículas, qmp,i, proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Para determinar a proporcionalidade, efectua-se uma análise de regressão linear de qmp,i em relação a qmew,i a uma frequência de aquisição de dados mínima de 5 Hz, satisfazendo os seguintes critérios:

| a) | o coeficiente de determinação r
  2 da regressão linear entre qm

  p,i e qm

  ew,i não deve ser inferior a 0,95; |
| --- | --- |

a)

o coeficiente de determinação r
  2 da regressão linear entre qm

  p,i e qm

  ew,i não deve ser inferior a 0,95;

| b) | o erro-padrão da estimativa de qmp,i, qmew,i não deve exceder 5 % do máximo de qmp; |
| --- | --- |

b)

o erro-padrão da estimativa de qmp,i, qmew,i não deve exceder 5 % do máximo de qmp;

| c) | a ordenada na origem de qmp na recta de regressão não deve exceder 2 % do máximo de qmp. |
| --- | --- |

c)

a ordenada na origem de qmp na recta de regressão não deve exceder 2 % do máximo de qmp.

A regulação prévia é necessária se os tempos de transformação combinados do sistema de partículas t
  50,P, e do sinal do caudal mássico dos gases de escape, t
  50,F, forem > 0,3 s. Neste caso, efectua-se um pré-ensaio, e o sinal do caudal mássico dos gases de escape é utilizado para regular o caudal da amostra admitida no sistema de partículas. Obtém-se uma regulação correcta do sistema de diluição parcial se o traço do tempo de qm

  ew, pre do pré-ensaio, que controla qm

  p, for deslocado por um tempo de antecipação de t
  50,P + t
  50,F.

Para estabelecer a correlação entre qm

  p,i e qm

  ew,i, utilizam-se os dados obtidos durante o ensaio real, com o tempo qm

  ew,i alinhado em função de t50,F relativo a qm

  p,i (t
  50,P não contribui para o alinhamento temporal). Noutros termos, a deslocação temporal entre qm

  ew e qm

  p é a diferença dos seus tempos de transformação, determinada no ponto 9.4.7.3.

8.3.3.4.   Avaliação dos dados

Subtrai-se a tara do filtro, determinada de acordo com o ponto 7.8.2.2., ao peso bruto do filtro, como indicado no ponto 7.8.4.5., obtendo-se assim a massa de partículas m
  f. Para a avaliação da concentração das partículas, regista-se a massa total das amostras (msep) que passam através dos filtros durante o ciclo de ensaios.

Com o acordo prévio da entidade homologadora, a massa de partículas pode ser corrigida para ter em conta o nível de partículas do ar de diluição, tal como determinado no ponto 7.8.2.5., em conformidade com as boas práticas de engenharia e as características de concepção específicas do sistema de medição de partículas utilizado.

8.3.3.5.   Cálculo da emissão mássica

Em função da concepção do sistema, a massa de partículas (g/ensaio) é calculada segundo qualquer um dos métodos indicados nos pontos 8.3.3.5.1. ou 8.3.3.5.2 após a correcção da flutuabilidade da massa das partículas recolhidas, de acordo com o ponto 9.4.3.5. O apêndice 6 apresenta um exemplo dos métodos de cálculo.

8.3.3.5.1.   Cálculos baseados na frequência de recolha

| m
  PM = m
  f/(r
  s × 1 000) | (32) |
| --- | --- |

m
  PM = m
  f/(r
  s × 1 000)

(32)

em que:

| m
  f | massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg; |
| --- | --- |

m
  f

massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg;

| r
  s | relação de amostragem média durante o ciclo de ensaio |
| --- | --- |

r
  s

relação de amostragem média durante o ciclo de ensaio

com

| | (33) |
| --- | --- |

Formula

(33)

em que:

| m
  se | massa da amostra recolhida durante o ciclo, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | caudal mássico total dos gases de escape durante o ciclo, kg |
| m
  sep | massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg |
| m
  sed | massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, kg |

m
  se

massa da amostra recolhida durante o ciclo, kg

m
  ew

caudal mássico total dos gases de escape durante o ciclo, kg

m
  sep

massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg

m
  sed

massa dos gases de escape diluídos que passam através do túnel de diluição, kg

No caso do sistema de recolha total de amostras, os valores m
  sep e m
  sed são idênticos.

8.3.3.5.2.   Cálculos baseados na razão de diluição

| | (34) |
| --- | --- |

Formula

(34)

em que:

| m
  f | massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg; |
| --- | --- |

m
  f

massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg;

| m
  sep | massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg |
| --- | --- |

m
  sep

massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg

| m
  edf | massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo, kg |
| --- | --- |

m
  edf

massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo, kg

Determina-se a massa total dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo do seguinte modo:

| | (35) |
| --- | --- |

Formula

(35)

| qm

  edf, I = qm

  ew,i × r
  d,i | (36) |
| --- | --- |

qm

  edf, I = qm

  ew,i × r
  d,i

(36)

| | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

em que:

| qm

  edf,i | caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  ew,i | caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s |
| r
  d,i | razão de diluição instantânea |
| qm

  dew,i | caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos, kg/s |
| qm

  dw,i | caudal mássico instantâneo do ar de diluição, kg/s |
| f | frequência de amostragem dos dados, Hz |
| n | número de medições |

qm

  edf,i

caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos equivalentes, kg/s

qm

  ew,i

caudal mássico instantâneo dos gases de escape, kg/s

r
  d,i

razão de diluição instantânea

qm

  dew,i

caudal mássico instantâneo dos gases de escape diluídos, kg/s

qm

  dw,i

caudal mássico instantâneo do ar de diluição, kg/s

f

frequência de amostragem dos dados, Hz

n

número de medições

8.4.   Medição da diluição do caudal total (CVS)

Utilizam-se os sinais da concentração dos componentes gasosos, obtidos quer por integração ao longo do ciclo quer por amostragem em sacos, para o cálculo das emissões mássicas, multiplicando-os pelo caudal mássico dos gases de escape diluídos. O caudal mássico dos gases de escape é medido com um sistema de recolha de amostras a volume constante (CVS), que pode usar uma bomba volumétrica PDP, a um venturi de escoamento crítico (CFV) ou a um venturi subsónico (SSV) com ou sem compensação de caudais.

Para a recolha em sacos e a recolha de amostras de partículas, é recolhida uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos do sistema CVS. Para um sistema sem compensação de caudais, a razão entre o caudal de amostras e o caudal CVS não deve apresentar uma variação superior a ±2,5 % do ponto de regulação do ensaio. Para um sistema com compensação de caudais, cada um dos caudais deve ser constante e não apresentar variações superiores a ±2,5 % do seu valor-alvo.

Os princípios do ensaio completo estão representados esquematicamente na figura 7.

Figura 7

Diagrama do sistema de medição do caudal total

Image

8.4.1.   Determinação do caudal de gases de escape diluídos

8.4.1.1.   Introdução

Para o cálculo das emissões contidas nos gases de escape diluídos, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape diluídos. Calcula-se o caudal total dos gases de escape diluídos durante o ciclo (kg/ensaio) a partir dos valores de medição ao longo do ciclo e dos dados de calibração correspondentes do dispositivo de medição do caudal (V0 para PDP, KV para CFV, Cd para SSV), mediante qualquer um dos métodos descritos nos pontos 8.4.1.2. a 8.4.1.4.. Se os caudais totais das amostras de partículas (m
  sep) exceder em 0,5 % o caudal total dado pelo CVS (m
  ed), corrige-se o caudal dado pelo CVS tendo em conta m
  sep ou faz-se regressar o caudal de amostras de partículas ao CVS a montante do dispositivo de medição de caudais.

8.4.1.2.   Sistema PDP-CVS

Se, durante o ciclo, a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida constante a ± 6 K através da utilização de um permutador de calor, o caudal mássico durante o ciclo é calculado do seguinte modo:

| m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T) | (38) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T)

(38)

em que:

| V
  0 | volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rev |
| --- | --- |
| n
  P | número total de rotações da bomba por ensaio |
| p
  p | pressão absoluta à entrada da bomba, kPa |
| T | temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K |

V
  0

volume de gás bombeado por rotação nas condições de ensaio, m3/rev

n
  P

número total de rotações da bomba por ensaio

p
  p

pressão absoluta à entrada da bomba, kPa

T

temperatura média dos gases de escape diluídos à entrada da bomba durante o ciclo, K

Caso se utilize um sistema com compensação do caudal (isto é, sem permutador de calor), as emissões mássicas instantâneas devem ser calculadas e integradas durante o ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluído é calculada do seguinte modo:

| m
  ed,i = 1,293 × V
  0 × n
  P,i × p
  p × 273/(101,3 × T) | (39) |
| --- | --- |

m
  ed,i = 1,293 × V
  0 × n
  P,i × p
  p × 273/(101,3 × T)

(39)

em que:

| n
  P,i | número total de rotações da bomba por intervalo de tempo |
| --- | --- |

n
  P,i

número total de rotações da bomba por intervalo de tempo

8.4.1.3.   Sistema CFV-CVS

Se, durante o ciclo, a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida constante a ± 11 K através da utilização de um permutador de calor, o caudal mássico durante o ciclo é calculado do seguinte modo:

| m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5 | (40) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5

(40)

em que:

| t | tempo do ciclo, s |
| --- | --- |
| K
  V | coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico para condições normais; |
| p
  p | pressão absoluta à entrada da bomba, kPa |
| T | temperatura absoluta à entrada do venturi, K |

t

tempo do ciclo, s

K
  V

coeficiente de calibração do venturi de escoamento crítico para condições normais;

p
  p

pressão absoluta à entrada da bomba, kPa

T

temperatura absoluta à entrada do venturi, K

Caso se utilize um sistema com compensação do caudal (isto é, sem permutador de calor), as emissões mássicas instantâneas devem ser calculadas e integradas durante o ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo:

| m
  ed,i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5 | (41) |
| --- | --- |

m
  ed,i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5

(41)

em que:

| Δti | intervalo de tempo, s |
| --- | --- |

Δti

intervalo de tempo, s

8.4.1.4.   Sistema SSV-CVS

Se, durante o ciclo, a temperatura dos gases de escape diluídos for mantida constante a ± 11 K através da utilização de um permutador de calor, o caudal mássico durante o ciclo é calculado do seguinte modo:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV | (42) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV

(42)

com

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

em que:

| A
  0 | 0,006111 unidades SI de |
| --- | --- |
| d
  V | diâmetro da garganta do SSV, m |
| C
  d | coeficiente de descarga do SSV |
| p
  p | pressão absoluta à entrada do venturi, kPa |
| T | temperatura à entrada do venturi, K, |
| r
  p | razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do SSV= |
| r
  D | razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada D |

A
  0

0,006111 unidades SI deFormula

d
  V

diâmetro da garganta do SSV, m

C
  d

coeficiente de descarga do SSV

p
  p

pressão absoluta à entrada do venturi, kPa

T

temperatura à entrada do venturi, K,

r
  p

razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do SSV=Formula

r
  D

razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d, e o diâmetro interno do tubo de entrada D

Se se utilizar um sistema com compensação do caudal (isto é, sem permutador de calor), as emissões mássicas instantâneas devem ser calculadas e integradas durante o ciclo. Neste caso, a massa instantânea dos gases de escape diluídos é calculada do seguinte modo:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i | (44) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i

(44)

em que:

| Δt
  i | intervalo de tempo, s |
| --- | --- |

Δt
  i

intervalo de tempo, s

O cálculo em tempo real é iniciado quer com um valor razoável para C
  d, tal como 0,98, quer com um valor razoável para Q
  ssv. Se o cálculo for iniciado com o Qssv, o valor inicial de Qssv, é utilizado para avaliar o número de Reynolds.

Durante todos os ensaios das emissões, o número de Reynolds da garganta do SSV deve estar na gama de grandeza dos números de Reynolds utilizados para obter a curva de calibração desenvolvida no ponto 9.5.4.

8.4.2.   Determinação dos componentes gasosos

8.4.2.1.   Introdução

Os componentes gasosos nos gases de escape diluídos, emitidos pelo motor submetido a ensaio, devem ser medidos através dos métodos descritos no apêndice 3. A diluição dos gases de escape é feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficiente para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e amostragem. Os procedimentos de avaliação dos dados e os métodos de cálculo são descritos nos pontos 8.4.2.3. e 8.4.2.4.

8.4.2.2.   Recolha de amostras das emissões gasosas

O tubo de escape entre o motor e o sistema de diluição do caudal total deve cumprir o disposto no apêndice 3. Instala(m)-se a(s) sonda(s) de recolha de amostras das emissões gasosas no túnel de diluição, num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, e próximo da sonda de recolha de partículas.

A recolha de amostras pode geralmente ser executada de duas formas:

| a) | os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio; para os HC, o saco de recolha de amostras é aquecido a 464 ± 11 K (191 ± 11oC) e, para os NOx, a temperatura do saco deve ser superior à temperatura do ponto de orvalho; |
| --- | --- |

a)

os poluentes são recolhidos num saco de recolha de amostras durante o ciclo e medidos após a finalização do ensaio; para os HC, o saco de recolha de amostras é aquecido a 464 ± 11 K (191 ± 11oC) e, para os NOx, a temperatura do saco deve ser superior à temperatura do ponto de orvalho;

| b) | os poluentes são recolhidos em contínuo e integrados ao longo do ciclo; |
| --- | --- |

b)

os poluentes são recolhidos em contínuo e integrados ao longo do ciclo;

Recolhem-se amostras das concentrações de fundo a montante do túnel de diluição num saco de amostras, que são subtraídas da concentração das emissões de acordo com o ponto 8.4.2.4.2.

8.4.2.3.   Avaliação dos dados

Para a recolha de amostras em contínuo, as concentrações de emissão (HC, CO e NOx) são registadas e armazenadas com uma frequência mínima de 1 Hz num sistema informático; no caso de amostras recolhidas em sacos, é necessário um valor médio por ensaio. O caudal mássico dos gases de escape diluídos, bem como todos os outros dados, são registados com uma frequência mínima de 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

8.4.2.4.   Cálculo da emissão mássica

8.4.2.4.1.   Sistemas com caudal mássico constante

No que diz respeito aos sistemas com permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes a partir da seguinte equação:

| m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed | (em g/ensaio) (45) |
| --- | --- |

m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed

(em g/ensaio) (45)

em que:

| u
  gas | relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar |
| --- | --- |
| c
  gas | concentração média corrigida em relação às condições de fundo do componente respectivo, ppm |
| m
  ed | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg |

u
  gas

relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade do ar

c
  gas

concentração média corrigida em relação às condições de fundo do componente respectivo, ppm

m
  ed

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg

Se a medição é feita em base seca, aplica-se a correcção base seca/base húmida de acordo com o ponto 8.1.

Para o cálculo dos NOx, multiplica-se a emissão mássica pelo factor de correcção da humidade kh, D, ou kh, G, conforme aplicável, determinado em conformidade com o ponto 8.2.

Os valores u são indicados no quadro 5. Para calcular os valores de u
  gas, supõe-se que a densidade do gás de escape diluído é igual à densidade do ar. Por conseguinte, os valores de u
  gas são idênticos para os distintos componentes gasosos, mas diferentes para os HC.

Em alternativa, pode ser utilizado o método baseado em equações exactas descrito no ponto 8.3.2.5., equações 27 ou 28.

Quadro 5

Valores de u dos gases de escape diluídos e densidades dos componentes

| Combustível | ρde | Gás |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Diesel | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CNG (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Combustível

ρde

Gás

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Diesel

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Etanol

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

CNG (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000584 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propano

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butano

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

8.4.2.4.2.   Determinação das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo

Subtrai-se a concentração média de fundo dos gases poluentes no ar de diluição das concentrações medidas para obter as concentrações líquidas dos poluentes. Os valores médios das concentrações de fundo podem ser determinados pelo método do saco de recolha de amostras ou medição contínua com integração. É aplicada a seguinte equação:

| c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D)) | (46) |
| --- | --- |

c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D))

(46)

em que:

| c
  e | concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, ppm, |
| --- | --- |
| c
  d | concentração do componente medida no ar de diluição, ppm |
| D | factor de diluição |

c
  e

concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, ppm,

c
  d

concentração do componente medida no ar de diluição, ppm

D

factor de diluição

Calcula-se o factor de diluição do seguinte modo:

| a) | no que diz respeito aos motores diesel e a GPL | (47) |
| --- | --- | --- |

a)

no que diz respeito aos motores diesel e a GPL

Formula

(47)

| b) | no que diz respeito aos motores a GN | (48) |
| --- | --- | --- |

b)

no que diz respeito aos motores a GN

Formula

(48)

em que:

| c
  CO2,e | concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, em base húmida, vol % |
| --- | --- |

c
  CO2,e

concentração do CO2 nos gases de escape diluídos, em base húmida, vol %

| c
  HC,e | concentração de HC nos gases de escape diluídos, em base húmida, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  HC,e

concentração de HC nos gases de escape diluídos, em base húmida, ppm C1

| c
  NMHC,e | concentração de NMHC nos gases de escape diluídos, em base húmida, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  NMHC,e

concentração de NMHC nos gases de escape diluídos, em base húmida, ppm C1

| c
  CO,e | concentração de CO nos gases de escape diluídos, em base húmida, ppm |
| --- | --- |

c
  CO,e

concentração de CO nos gases de escape diluídos, em base húmida, ppm

| F
  S | factor estequiométrico |
| --- | --- |

F
  S

factor estequiométrico

Calcula-se o factor estequiométrico do seguinte modo:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

em que:

| α | quociente molar do hidrogénio do combustível (H/C) |
| --- | --- |

α

quociente molar do hidrogénio do combustível (H/C)

Em alternativa, se a composição do combustível for desconhecida, podem-se utilizar os seguintes factores estequiométricos:

| F
  S (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6 |
| F
  S (GN) | = | 9,5 |

F
  S (diesel)

=

13,4

F
  S (GPL)

=

11,6

F
  S (GN)

=

9,5

8.4.2.4.3   Sistemas com compensação do caudal

No que diz respeito aos sistemas sem permutador de calor, determina-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas e da integração dos valores instantâneos durante o ciclo. Do mesmo modo, aplica-se directamente a correcção quanto às condições de fundo ao valor da concentração instantânea. É aplicada a seguinte equação:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

em que:

| c
  e | concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, ppm, |
| --- | --- |
| c
  d | concentração do componente medida no ar de diluição, ppm |
| m
  ed,i | massa instantânea dos gases de escape diluídos, kg |
| m
  ed | massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg, |
| u
  gas | valor tabelado do quadro 5 |
| D | factor de diluição |

c
  e

concentração do componente medida nos gases de escape diluídos, ppm,

c
  d

concentração do componente medida no ar de diluição, ppm

m
  ed,i

massa instantânea dos gases de escape diluídos, kg

m
  ed

massa total dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg,

u
  gas

valor tabelado do quadro 5

D

factor de diluição

8.4.3.   Determinação das partículas

8.4.3.1.   Introdução

A determinação das partículas exige a dupla diluição da amostra com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de dupla diluição do caudal total deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de recolha de amostras, e manter a temperatura dos gases de escape diluídos a uma temperatura entre 315 K (42oC) e 325 K (52oC), imediatamente a montante dos suportes dos filtros. É permitida a desumidificação do ar de diluição antes de entrar no sistema de diluição, o que é especialmente útil se a humidade do ar de diluição for elevada. A temperatura do ar de diluição deve ser superior a 288 K (15oC) na proximidade imediata do túnel de diluição.

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de partículas, filtros de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. O sistema é descrito em pormenor no ponto 9.4.

8.4.3.2.   Recolha de amostras de partículas

A sonda de recolha de amostras de partículas deve ser instalada muito perto da sonda de recolha de amostras de emissões gasosas, mas a uma distância suficiente para não causar interferências no túnel de diluição. Por conseguinte, as disposições relativas à instalação constantes do ponto 8.3.2.2. são igualmente aplicáveis à recolha de amostras de partículas. A conduta de recolha deve ser conforme ao disposto no apêndice 3.

8.4.3.3.   Cálculo da emissão mássica

Nos termos do ponto 9.4.3.5., a massa de partículas (g/ensaio) deve ser calculada após a correcção da flutuabilidade da massa da amostra de partículas do seguinte modo:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

em que:

| m
  f | massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg; |
| --- | --- |
| m
  sep | massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg |
| m
  ed | massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg |

m
  f

massa das partículas recolhidas durante o ciclo, mg;

m
  sep

massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg

m
  ed

massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg

com

| m
  sep = m
  set - m
  ssd | (52) |
| --- | --- |

m
  sep = m
  set - m
  ssd

(52)

em que:

| m
  set | massa dos gases de escape duplamente diluídos através do colector de partículas, kg; |
| --- | --- |
| m
  ssd | massa do ar de diluição secundária, kg |

m
  set

massa dos gases de escape duplamente diluídos através do colector de partículas, kg;

m
  ssd

massa do ar de diluição secundária, kg

Se o nível de fundo das partículas do ar de diluição for determinado de acordo com o ponto 7.8.2.5., a massa de partículas pode ser corrigida quanto às condições de fundo. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/ensaio) do seguinte modo:

| | (53) |
| --- | --- |

Formula

(53)

em que:

| m
  sep | massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg |
| m
  sd | massa do ar de diluição recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg |
| m
  b | massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição, mg |
| D | factor de diluição, determinado de acordo com o ponto 8.4.2.4.2. |

m
  sep

massa dos gases de escape diluídos que passam através dos filtros de recolha de partículas, kg

m
  ed

massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo, kg

m
  sd

massa do ar de diluição recolhido pelo sistema de recolha de partículas de fundo, kg

m
  b

massa das partículas de fundo recolhidas do ar de diluição, mg

D

factor de diluição, determinado de acordo com o ponto 8.4.2.4.2.

8.5.   Cálculos gerais

8.5.1.   Cálculo de NMHC e CH4 com o separador de hidrocarbonetos não metânicos

A concentração de NMHC e CH4 é calculada do seguinte modo:

| | (54) |
| --- | --- |

Formula

(54)

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

em que:

| c
  HC(w/Cutter) | concentração de HC com a amostra do gás a passar através do NMC, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oCutter) | concentração de HC, sem a amostra do gás a passar através do NMC, ppm |
| E
  M | rendimento de metano determinada nos termos do ponto 9.3.8.1. |
| E
  E | rendimento do etano determinada nos termos do ponto 9.3.8.2. |

c
  HC(w/Cutter)

concentração de HC com a amostra do gás a passar através do NMC, ppm

c
  HC(w/oCutter)

concentração de HC, sem a amostra do gás a passar através do NMC, ppm

E
  M

rendimento de metano determinada nos termos do ponto 9.3.8.1.

E
  E

rendimento do etano determinada nos termos do ponto 9.3.8.2.

8.5.2.   Cálculo das emissões específicas

As emissões específicas e
  gas ou e
  PM (g/kWh) devem ser calculadas para cada um dos componentes como segue, em função do tipo de ciclo de ensaio.

8.5.2.1.   Resultado do ensaio:

Para o WHSC, o WHTC a quente ou o WHTC a frio, aplica-se a fórmula seguinte:

| | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

em que:

| m | emissão mássica do componente, g/ensaio |
| --- | --- |
| W
  act | trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 7.7.1., kWh. |

m

emissão mássica do componente, g/ensaio

W
  act

trabalho realizado no ciclo real conforme determinado no ponto 7.7.1., kWh.

No caso do WHTC, o resultado final do ensaio deve ser uma média ponderada do ensaio com arranque a frio e do ensaio com arranque a quente, mediante a utilização da seguinte equação:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

8.5.2.2.   Sistemas de pós-tratamento de gases de escape com regeneração periódica

Nos ensaios com arranque a quente, ponderam-se as emissões do seguinte modo:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

em que:

| n | número de ensaios WHTC com arranque a quente fora da regeneração |
| --- | --- |
| nr | número de ensaios WHTC com arranque a quente durante a regeneração (no mínimo um ensaio) |
| e | emissão específica média fora da regeneração, g/kWh |
| e
  r | emissão específica média durante a regeneração, g/kWh |

n

número de ensaios WHTC com arranque a quente fora da regeneração

nr

número de ensaios WHTC com arranque a quente durante a regeneração (no mínimo um ensaio)

e

emissão específica média fora da regeneração, g/kWh

e
  r

emissão específica média durante a regeneração, g/kWh

O factor de regeneração k
  r é determinado do seguinte modo:

| | (59) |
| --- | --- |

Formula

(59)

O factor de regeneração k
  r:

| a) | deve ser aplicado ao resultado ponderado do ensaio WHTC do ponto 8.5.2.2; |
| --- | --- |

a)

deve ser aplicado ao resultado ponderado do ensaio WHTC do ponto 8.5.2.2;

| b) | pode ser aplicado ao ensaio WHSC e ao ensaio WHTC a frio, se ocorrer uma regeneração durante o ciclo; |
| --- | --- |

b)

pode ser aplicado ao ensaio WHSC e ao ensaio WHTC a frio, se ocorrer uma regeneração durante o ciclo;

| c) | pode ser alargado a outros membros da mesma família de motores; |
| --- | --- |

c)

pode ser alargado a outros membros da mesma família de motores;

| d) | pode ser alargado a outras famílias de motores que utilizem o mesmo sistema de pós-tratamento, mediante autorização prévia da entidade homologadora baseada em elementos técnicos a fornecer pelo fabricante relativos à similitude das emissões. |
| --- | --- |

d)

pode ser alargado a outras famílias de motores que utilizem o mesmo sistema de pós-tratamento, mediante autorização prévia da entidade homologadora baseada em elementos técnicos a fornecer pelo fabricante relativos à similitude das emissões.

9.   EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO

O presente anexo não contém informações pormenorizadas relativas ao caudal, à pressão, aos sistemas ou aos aparelhos de medição da temperatura. Em vez disso, o ponto 9.2. limita-se a referir os requisitos de linearidade dos aparelhos ou sistemas necessários para realizar um ensaio de emissões.

9.1.   Especificação do dinamómetro

Deve utilizar-se um dinamómetro para motores com características adequadas para realizar o ciclo de ensaio descrito nos pontos 7.2 e 7.3.

A instrumentação para a medição do binário e da velocidade deve permitir a medição da potência no veio de forma a satisfazer os critérios de validação do ciclo. Podem ser necessários cálculos adicionais. A exactidão do equipamento de medição deve ser de modo a não exceder os requisitos de linearidade indicados no ponto 9.2., quadro 6.

9.2.   Requisitos de linearidade

A calibração de todos os instrumentos e sistemas de medição em função de normas nacionais (internacionais) deve ser certificada. Os instrumentos e sistemas de medição devem obedecer aos requisitos de linearidade indicados no quadro 6. No que respeita aos analisadores de gás, a verificação da linearidade nos termos do ponto 9.2.1. deve ser feita pelo menos de três em três meses ou sempre que haja uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração. Para os outros instrumentos e sistemas, a verificação da linearidade é feita segundo os requisitos dos procedimentos de auditoria interna, pelo fabricante dos instrumentos ou em conformidade com os requisitos da norma ISO 9000.

Quadro 6

Requisitos de linearidade dos instrumentos e sistemas de medição

| Sistema de medição | Ordenada na origem b | Declive m | Erro-padrão SEE | Coeficiente de determinação r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Velocidade do motor | ≤ 0,05 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Binário do motor | ≤ 1 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal do combustível | ≤ 1 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal de ar | ≤ 1 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal dos gases de escape | ≤ 1 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal do ar de diluição | ≤ 1 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal dos gases de escape diluídos | ≤ 1 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Caudal da amostra | ≤ 1 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Analisadores de gás | ≤ 0,5 % max | 0,99 — 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Misturadores-doseadores de gases | ≤ 0,5 % max | 0,98 — 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperaturas | ≤ 1 % max | 0,99 — 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Pressões | ≤ 1 % max | 0,99 — 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Balança de pesagem das partículas | ≤ 1 % max | 0,99 — 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |

Sistema de medição

Ordenada na origem b

Declive m

Erro-padrão SEE

Coeficiente de determinação r2

Velocidade do motor

≤ 0,05 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Binário do motor

≤ 1 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal do combustível

≤ 1 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal de ar

≤ 1 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal dos gases de escape

≤ 1 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal do ar de diluição

≤ 1 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal dos gases de escape diluídos

≤ 1 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Caudal da amostra

≤ 1 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analisadores de gás

≤ 0,5 % max

0,99 — 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Misturadores-doseadores de gases

≤ 0,5 % max

0,98 — 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperaturas

≤ 1 % max

0,99 — 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Pressões

≤ 1 % max

0,99 — 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Balança de pesagem das partículas

≤ 1 % max

0,99 — 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

9.2.1.   Verificação da linearidade

9.2.1.1.   Introdução

Deve proceder-se a uma verificação de linearidade para cada sistema de medição enunciado no quadro 6. Devem ser introduzidos no sistema de medição pelo menos 10 valores de referência, sendo os valores medidos comparados aos valores de referência por regressão linear dos mínimos quadrados. Os limites máximos indicados no quadro 6 referem-se aos valores máximos esperados durante o ensaio.

9.2.1.2.   Requisitos gerais

Os sistemas de medição devem ser aquecidos de acordo com as recomendações do fabricante. Os sistemas de medição devem ser utilizados aos valores de temperatura, pressão e caudal especificados para cada um deles.

9.2.1.3.   Procedimento

A verificação da linearidade deve ser feita para cada gama normalmente utilizada, em conformidade com a sequência seguinte:

| a) | O instrumento é posto em zero mediante a introdução de um sinal de zero. No caso dos analisadores de gás, introduz-se ar sintético purificado (ou azoto) directamente na entrada do analisador. |
| --- | --- |

a)

O instrumento é posto em zero mediante a introdução de um sinal de zero. No caso dos analisadores de gás, introduz-se ar sintético purificado (ou azoto) directamente na entrada do analisador.

| b) | Regula-se o instrumento mediante a introdução de um sinal adequado. Para os analisadores de gás, deve ser introduzido um gás de calibração apropriado directamente na entrada do analisador. |
| --- | --- |

b)

Regula-se o instrumento mediante a introdução de um sinal adequado. Para os analisadores de gás, deve ser introduzido um gás de calibração apropriado directamente na entrada do analisador.

| c) | Repete-se o procedimento de colocação no zero enunciado na alínea a). |
| --- | --- |

c)

Repete-se o procedimento de colocação no zero enunciado na alínea a).

| d) | A verificação é efectuada mediante a introdução de pelo menos 10 valores de referência (incluindo o zero) situados na gama que vai do zero aos valores mais elevados esperados no ensaio de emissões. No caso dos analisadores de gás, aplicam-se concentrações de gases determinadas directamente na entrada do analisador. |
| --- | --- |

d)

A verificação é efectuada mediante a introdução de pelo menos 10 valores de referência (incluindo o zero) situados na gama que vai do zero aos valores mais elevados esperados no ensaio de emissões. No caso dos analisadores de gás, aplicam-se concentrações de gases determinadas directamente na entrada do analisador.

| e) | Os valores de referência são medidos e os valores medidos são registados durante 30 s, sendo a frequência de registo de pelo menos 1 Hz,. |
| --- | --- |

e)

Os valores de referência são medidos e os valores medidos são registados durante 30 s, sendo a frequência de registo de pelo menos 1 Hz,.

| f) | Os valores médios aritméticos durante o período de 30 s são utilizados para calcular os parâmetros de regressão linear dos mínimos quadrados, conforme a equação 6 no ponto 7.7.2. |
| --- | --- |

f)

Os valores médios aritméticos durante o período de 30 s são utilizados para calcular os parâmetros de regressão linear dos mínimos quadrados, conforme a equação 6 no ponto 7.7.2.

| g) | Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos do ponto 9.2., quadro 6. |
| --- | --- |

g)

Os parâmetros de regressão linear devem cumprir os requisitos do ponto 9.2., quadro 6.

| h) | Verifica-se novamente a colocação no zero, repetindo-se o procedimento de verificação, se necessário. |
| --- | --- |

h)

Verifica-se novamente a colocação no zero, repetindo-se o procedimento de verificação, se necessário.

9.3.   Medição de emissões gasosas e sistema de recolha de amostras

9.3.1.   Características dos analisadores

9.3.1.1.   Informações de carácter geral

Os analisadores devem ter uma gama de medida e um tempo de resposta adequados à exactidão necessária para medir as concentrações dos componentes dos gases de escape em condições transitórias e estacionárias.

A compatibilidade electromagnética (CEM) do equipamento deve ser tal que minimize erros adicionais.

9.3.1.2.   Exactidão

A exactidão é definida como o desvio entre a leitura do analisador e o valor de referência. A exactidão não deve exceder ± 2 % da leitura ou ±0,3 % da escala completa, consoante o que for maior.

9.3.1.3.   Precisão

A precisão, definida como 2,5 vezes o desvio-padrão de dez respostas consecutivas a um determinado gás de calibração, não deve ser superior a 1 % da concentração máxima para cada gama utilizada acima de 155 ppm (ou ppm C) ou 2 % de cada gama utilizada abaixo de 155 ppm (ou ppm C).

9.3.1.4.   Ruído

A resposta pico a pico do analisador a gases de colocação no zero e de calibração durante qualquer período de 10 segundos não deve exceder 2 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

9.3.1.5.   Desvio do zero

A resposta ao zero é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio do zero, durante um período de uma hora, deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada.

9.3.1.6.   Desvio de calibração

A resposta à calibração é definida como a resposta média, incluindo o ruído, a um gás de calibração durante um intervalo de tempo de 30 segundos. O desvio da resposta de calibração durante um período de uma hora deve ser inferior a 2 % da escala completa na gama mais baixa utilizada.

9.3.1.7.   Tempo de subida

O tempo de subida do analisador instalado no sistema de medição não deve exceder 2,5 segundos.

9.3.1.8.   Secagem do gás

Os gases de escape podem ser medidos secos ou húmidos. O dispositivo de secagem do gás, caso seja utilizado, deve ter um efeito mínimo na composição dos gases medidos. Os exsicantes químicos não constituem um método aceitável de remoção da água da amostra.

9.3.2.   Analisadores de gás

9.3.2.1.   Introdução

Os pontos 9.3.2.2 to 9.2.3.7. descrevem os princípios de medição a utilizar. O anexo 3 contém uma descrição pormenorizada dos sistemas de medição. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados. Para os analisadores não lineares, é admitida a utilização de circuitos de linearização.

9.3.2.2.   Análise do monóxido de carbono (CO)

O analisador de monóxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

9.3.2.3.   Análise do dióxido de carbono (CO2)

O analisador de dióxido de carbono deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

9.3.2.4.   Análise dos hidrocarbonetos (HC)

O analisador de hidrocarbonetos deve ser do tipo aquecido de ionização por chama (HFID) com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecido de modo a manter a temperatura do gás a 463 K ± 10 K (190 ± 10oC). No que diz respeito aos motores a GN e de ignição comandada, o analisador de hidrocarbonetos pode ser do tipo não aquecido de ionização por chama (FID), dependendo do método utilizado (ver ponto A.3.1.3.).

9.3.2.5.   Hidrocarbonetos não metânicos NMHC

A determinação da fracção não metânica é efectuada com um separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC) aquecido a funcionar em linha com o FID, conforme o ponto A.3.1.4., por subtracção do metano dos hidrocarbonetos.

9.3.2.6.   Análise dos óxidos de azoto (NOx)

O analisador de óxidos de azoto deve ser do tipo de quimioluminescência (CLD) ou do tipo de quimioluminescência aquecido (HCLD) com conversor NO2/NO, se a medição for feita em base seca. Se a medição for feita em base húmida, deve ser utilizado um analisador HCLD com conversor mantido acima de 328 K (55oC), desde que a verificação do efeito de atenuação da água (ver ponto 9.3.9.2.2.) tenha sido satisfatória. Tanto para o CLD como para o HCLD, o percurso do gás será mantido a uma temperatura das paredes de 328 K a 473 K (55o C a 200o C) até ao conversor, nas medições em base seca, e até ao analisador, nas medições em base húmida.

9.3.2.7.   Medição da relação ar/combustível

O equipamento de medição da relação ar/combustível utilizado para determinar o caudal dos gases de escape conforme especificado no ponto 8.3.1.6. é um sensor da relação ar/combustível de gama larga ou um sensor lambda do tipo zircónio. O sensor é montado directamente no tubo de escape num local em que a temperatura dos gases de escape seja suficientemente elevada para eliminar a condensação da água.

A exactidão do sensor com a parte electrónica incorporada deve ter as seguintes tolerâncias:

± 3 % da leitura para λ < 2

± 5 % da leitura para 2 ≤ λ < 5

± 10 % da leitura para 5 ≤ λ

Para se obter a exactidão acima especificada, o sensor deve ser calibrado conforme as instruções do fabricante.

9.3.3.   Gases de calibração

O prazo de conservação de todos os gases de calibração deve ser respeitado. A data de expiração desse prazo, indicada pelo fabricante dos gases, deve ser registada.

9.3.3.1.   Gases puros

A pureza exigida para os gases é definida pelos limites de contaminação abaixo indicados. Deve-se dispor dos seguintes gases:

Azoto purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oxigénio purificado

(Pureza > 99,5 % vol O2)

Mistura hidrogénio-hélio

(40 % ± 2 % de hidrogénio, restante: hélio);

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Ar de síntese purificado

(Contaminação ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Teor de oxigénio compreendido entre 18 e 21 % vol)

9.3.3.2.   Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com a composição química abaixo indicada: São admitidas outras combinações de gases desde que estes não reajam entre si.

C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 9.3.3.1.);

CO e azoto purificado;

NOx e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO);

CO2 e azoto purificado;

CH4 e ar de síntese purificado;

C2H6 e ar de síntese purificado;

A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 1 %, devendo a sua certificação ser feita conforme as normas nacionais e internacionais. Todas as concentrações dos gases de calibração devem ser indicadas em volume (percentagem ou ppm em volume).

9.3.3.3.   Misturadores-doseadores de gases

Os gases utilizados para a calibração podem também ser obtidos através de misturadores-doseadores de gases (dispositivos de mistura de gases de grande precisão), por diluição de N2 purificado ou de ar de síntese purificado. A exactidão do misturador-doseador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma exactidão de ± 2 %. Esta exactidão implica que os gases primários utilizados para a mistura sejam conhecidos com uma exactidão mínima de ± 1 %, com base em normas nacionais ou internacionais sobre gases. A verificação será efectuada entre 15 % e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um misturador-doseador. Pode-se efectuar outra verificação utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação tiver falhado.

Em alternativa, o dispositivo de mistura pode ser verificado com um instrumento, que por natureza é linear, utilizando gás NO com um CLD. O valor de calibração do instrumento deve ser ajustado com o gás de calibração directamente ligado ao instrumento. Verifica-se o misturador-doseador com as regulações utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal.

Para se proceder à verificação da linearidade conforme o ponto 9.2.1., o misturador-doseador deve ser preciso a ± 1 %.

9.3.3.4.   Gases de verificação da interferência do oxigénio

Os gases de verificação da interferência de oxigénio são uma mistura de propano, oxigénio e azoto. Devem conter propano com 350 ppm C ± 75 ppm C de hidrocarbonetos. O valor da concentração deve ser determinado com as tolerâncias para os gases de calibração através de análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas ou através de mistura dinâmica. As concentrações de oxigénio exigidas para o ensaio de motores de ignição comandada e de ignição por compressão são indicadas no quadro 7, sendo a fracção restante constituída por azoto purificado.

Quadro 7

Gases de verificação da interferência do oxigénio

| Tipo de motor | Concentração de O2 ( %) |
| --- | --- |
| Ignição por compressão | 21 (20 a 22) |
| Ignição por compressão e ignição comandada | 10 (9 a 11) |
| Ignição por compressão e ignição comandada | 5 (4 a 6) |
| Ignição comandada | 0 (0 a 1) |

Tipo de motor

Concentração de O2 ( %)

Ignição por compressão

21 (20 a 22)

Ignição por compressão e ignição comandada

10 (9 a 11)

Ignição por compressão e ignição comandada

5 (4 a 6)

Ignição comandada

0 (0 a 1)

9.3.4.   Ensaio de estanquidade

Deve-se efectuar um ensaio de estanquidade no sistema. Para tal, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os medidores de caudais devem indicar aproximadamente zero caso não haja fugas. Se tal não acontecer, as condutas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.

A taxa de fugas máxima admissível no lado do vácuo é de 0,5 % do caudal durante a utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os caudais do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar os caudais em utilização.

Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período inicial de estabilização, o aumento de pressão Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder:

| Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s | (60) |
| --- | --- |

Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s

(60)

em que:

| V
  s | volume do sistema, l |
| --- | --- |

V
  s

volume do sistema, l

| qv

  s | caudal do sistema, l/min |
| --- | --- |

qv

  s

caudal do sistema, l/min

Outro método consiste na introdução de uma modificação do patamar de concentração no início da conduta de recolha de amostras, passando do gás de colocação em zero para o gás de calibração. No caso de analisador calibrado correctamente, se após um lapso de tempo adequado a leitura for ≤ 99 % da concentração aplicada, isto indica um problema de estanquidade que deve ser corrigido.

9.3.5.   Verificação do tempo de resposta do sistema de análise

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de resposta são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todas as outras influências sobre o tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a mudança do gás directamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 s. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de pelo menos 60 % da escala completa (FS).

Regista-se a alteração de concentração de cada componente do gás. O tempo de resposta é definido como a diferença de tempo entre a mudança do gás e a alteração adequada da concentração registada. O tempo de resposta do sistema (t
  90) consiste no tempo de atraso do detector de medição e no tempo de subida do detector. O tempo de atraso é definido como o tempo que passa entre a alteração (t
  0) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final (t
  10). O tempo de subida é definido como o tempo entre resposta de 10 por cento e 90 por cento da leitura final (t
  90 — t
  10).

Para o alinhamento temporal do analisador e dos sinais do caudal dos gases de escape, o tempo de transformação é definido como tempo necessário a contar da alteração (t
  0) até à obtenção da resposta correspondente a 50 % da leitura final (t
  50).

O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 10 segundos, com um tempo de subida de ≤ 2,5 segundos, conforme o ponto 9.3.1.7., para todos os componentes limitados (CO, NOx, HC ou NMHC) e todas as gamas utilizadas. Ao utilizar um NMC para a medição dos NMHC, o tempo de resposta do sistema pode exceder 10 s.

9.3.6.   Ensaio de rendimento do conversor de NOx

O rendimento do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO é ensaiada conforme indicado nos pontos 9.3.6.1. a 9.3.6.8. (figura 8).

Figura 8

Diagrama do dispositivo de rendimento do conversor de NO2

Image

9.3.6.1.   Dispositivo do ensaio

O rendimento do conversor é testado por meio de um ozonizador, utilizando-se o dispositivo esquematizado na figura 8 e o procedimento seguinte.

9.3.6.2.   Calibração

Calibram-se o CLD e o HCLD na gama de funcionamento mais comum seguindo as especificações do fabricante e utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração (cujo teor de NO deve ser igual a cerca de 80 % da gama de funcionamento; a concentração de NO2 da mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO para que o gás de calibração não passe através do conversor. A concentração indicada tem que ser registada.

9.3.6.3.   Cálculo

O rendimento do conversor em % é calculada do seguinte modo:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

em que:

| a | concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.6.; |
| --- | --- |

a

concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.6.;

| b | concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.7.; |
| --- | --- |

b

concentração de NOx de acordo com o ponto 9.3.6.7.;

| c | concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.4.; |
| --- | --- |

c

concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.4.;

| d | concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.5. |
| --- | --- |

d

concentração de NO de acordo com o ponto 9.3.6.5.

9.3.6.4.   Adição de oxigénio

Através de um T, adiciona-se continuamente oxigénio ou ar de colocação no zero ao caudal de gás até que a concentração indicada seja cerca de 20 % menor do que a concentração de calibração indicada no ponto 9.3.6.2. (o analisador está no modo NO).

Regista-se a concentração indicada na alínea c). O ozonizador mantém-se desactivado ao longo deste processo.

9.3.6.5.   Activação do ozonizador

Activa-se agora o ozonizador para fornecer o ozono suficiente para fazer baixar a concentração de NO a cerca de 20 % (mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no ponto 9.3.6.2. Regista-se a concentração «d» indicada (o analisador está no modo NO).

9.3.6.6.   Modo NOx

Comuta-se então o analisador de NO para o modo NOx para que a mistura de gases (constituída de NO, NO2, O2 e N2) passe agora através do conversor. Regista-se a concentração «a» indicada (o analisador está no modo NOx).

9.3.6.7.   Desactivação do ozonizador

Desactiva-se o ozonizador. A mistura de gases descrita no ponto 9.3.6.6. passa através do conversor para o detector. Regista-se a concentração «b» indicada (o analisador está no modo NOx).

9.3.6.8.   Modo NO

Comutado para o modo NO com o ozonizador desactivado, o caudal de oxigénio ou de ar de síntese é também desligado. A leitura de NOx do analisador não deve desviar-se mais de ± 5 % do valor medido de acordo com o ponto 9.3.6.2. (o analisador está no modo NO).

9.3.6.9.   Intervalo dos ensaios

O controlo do rendimento do conversor deve ser efectuado pelo menos uma vez por mês.

9.3.6.10.   Rendimento exigida

O rendimento do conversor E
  NOx não deve ser inferior a 95 %.

Se, estando o analisador na gama mais comum, o ozonisador não permitir obter uma redução de 80 % para 20 % conforme o ponto 9.3.6.5., deve-se utilizar a gama mais alta que dê esta redução.

9.3.7.   Regulação do FID

9.3.7.1.   Optimização da resposta do detector

O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar um gás de calibração contendo propano no ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

Com os caudais de combustível e de ar regulados de acordo com as recomendações do fabricante, introduz-se no analisador um gás de calibração com uma concentração de 350 ppm ± 75 ppm C. Determina-se a resposta a um dado caudal de combustível a partir da diferença entre a resposta com um gás de calibração e a resposta com um gás de colocação no zero. O caudal de combustível deve ser aumentado e reduzido progressivamente em relação à especificação do fabricante. Registam-se as respostas com o gás de calibração e o gás de colocação no zero a esses caudais de combustível. Traça-se a curva da diferença entre as duas respostas, e ajusta-se o caudal de combustível em função da parte rica da curva. Esta é a regulação inicial do caudal, que poderá necessitar de uma maior optimização consoante os resultados dos factores de resposta aos hidrocarbonetos e da verificação da interferência do oxigénio de acordo com os pontos 9.3.7.2. e 9.3.7.3. Se os factores de interferência do oxigénio ou de resposta dos hidrocarbonetos não satisfizerem as especificações a seguir indicadas, o caudal de ar será progressivamente aumentado e reduzido relativamente às especificações do fabricante e os pontos 9.3.7.2. e 9.3.7.3. devem ser repetidos para cada caudal.

A título facultativo, a optimização pode ser feita mediante os procedimentos esboçados no documento SAE n.o. 770141.

9.3.7.2.   Factores de resposta para hidrocarbonetos

Procede-se à verificação da linearidade do analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado, conforme o ponto 9.2.1.3.

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e após longos intervalos de manutenção. O factor de resposta (r
  h) para uma dada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 no FID e a concentração de gás no cilindro, expressa em ppm C1.

A concentração do gás de ensaio deve situar-se a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da escala completa. A concentração deve ser conhecida com uma exactidão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas à temperatura de 298 K ± 5 K (25oC ± 5oC).

Os gases de ensaio a utilizar e as gamas de factores de resposta correspondentes são os seguintes:

| a) | Metano e ar de síntese purificado: |
| --- | --- |

a)

Metano e ar de síntese purificado:

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15

| b) | Propileno e ar de síntese purificado: |
| --- | --- |

b)

Propileno e ar de síntese purificado:

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

| c) | Tolueno e ar de síntese purificado: |
| --- | --- |

c)

Tolueno e ar de síntese purificado:

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

Estes valores referem-se ao factor r
  h de 1 para o propano e o ar de síntese purificado.

9.3.7.3.   Verificação da interferência do oxigénio

Exclusivamente no que se refere aos analisadores de gases de escape brutos, a verificação da interferência do oxigénio deve ser efectuada ao colocar o analisador em serviço e após longos períodos de utilização.

Será escolhida uma gama de medição em que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situam nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme necessário. As características do gás de verificação da interferência de oxigénio são enunciadas no ponto 9.3.3.4.

| a) | Coloca-se o analisador no zero. |
| --- | --- |

a)

Coloca-se o analisador no zero.

| b) | Calibra-se o analisador com a mistura de oxigénio a 0 % para motores de ignição comandada. Os instrumentos do motor de ignição por compressão são regulados com a mistura de oxigénio a 21 %. |
| --- | --- |

b)

Calibra-se o analisador com a mistura de oxigénio a 0 % para motores de ignição comandada. Os instrumentos do motor de ignição por compressão são regulados com a mistura de oxigénio a 21 %.

| c) | Verifica-se novamente a resposta no zero. Se se modificou em mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as etapas a) e b) acima. |
| --- | --- |

c)

Verifica-se novamente a resposta no zero. Se se modificou em mais de 0,5 % da escala completa, repetem-se as etapas a) e b) acima.

| d) | Aplicam-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e a 10 %. |
| --- | --- |

d)

Aplicam-se os gases de verificação da interferência do oxigénio a 5 % e a 10 %.

| e) | Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado mais de 1 % da escala completa, o ensaio deve ser repetido. |
| --- | --- |

e)

Verifica-se novamente a resposta no zero. Se tiver mudado mais de 1 % da escala completa, o ensaio deve ser repetido.

| f) | Calcula-se a interferência do oxigénio E
  O2 para cada mistura descrita na alínea d) conforme a seguir indicado:







  E
  O2 = (c
  ref, d — c) × 100/c
  ref, d | (62) |
| --- | --- | --- |

f)

Calcula-se a interferência do oxigénio E
  O2 para cada mistura descrita na alínea d) conforme a seguir indicado:

E
  O2 = (c
  ref, d — c) × 100/c
  ref, d

(62)

Sendo a resposta de analisador

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

em que:

| c
  ref,b | é a concentração HC de referência no patamar b), ppm C |
| --- | --- |
| c
  ref,b | é a concentração HC de referência no patamar d), ppm C |
| c
  FS,b | é a concentração HC à escala completa no patamar b), ppm C |
| c
  FS,d | é a concentração HC à escala completa no patamar d), ppm C |
| c
  m,b | é a concentração HC medida no patamar b), ppm C |
| c
  m,d | é a concentração HC medida no patamar d), ppm C |

c
  ref,b

é a concentração HC de referência no patamar b), ppm C

c
  ref,b

é a concentração HC de referência no patamar d), ppm C

c
  FS,b

é a concentração HC à escala completa no patamar b), ppm C

c
  FS,d

é a concentração HC à escala completa no patamar d), ppm C

c
  m,b

é a concentração HC medida no patamar b), ppm C

c
  m,d

é a concentração HC medida no patamar d), ppm C

| g) | A interferência do oxigénio E
  O2 deve ser inferior a ±1,5 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio. |
| --- | --- |

g)

A interferência do oxigénio E
  O2 deve ser inferior a ±1,5 % relativamente a todos os gases de verificação da interferência do oxigénio necessários antes da realização do ensaio.

| h) | Se a interferência do oxigénio E
  O2 for maior que 1,5 %, podem ser tomadas medidas correctivas regulando progressivamente o caudal do ar acima e abaixo das recomendações do fabricante, bem como o caudal do combustível e o caudal da amostra. |
| --- | --- |

h)

Se a interferência do oxigénio E
  O2 for maior que 1,5 %, podem ser tomadas medidas correctivas regulando progressivamente o caudal do ar acima e abaixo das recomendações do fabricante, bem como o caudal do combustível e o caudal da amostra.

| i) | Repete-se a verificação da interferência do oxigénio a cada nova regulação. |
| --- | --- |

i)

Repete-se a verificação da interferência do oxigénio a cada nova regulação.

9.3.8.   Rendimento do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não metânicos da amostra do gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com excepção do metano. Em termos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição exacta dos HC não-metânicos, determinam-se os dois rendimentos, e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 8.5.1.).

9.3.8.1.   Rendimento do metano

Faz-se passar um gás de calibração do metano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se o rendimento do seguinte modo:

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

em que:

| c
  HC(w/cutter) | concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | concentração de HC sem que o CH4 passe através do NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

concentração de HC com o CH4 a passar através do NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

concentração de HC sem que o CH4 passe através do NMC, ppm C

9.3.8.2.   Rendimento do etano

Faz-se passar um gás de calibração do etano através do FID com ou sem passagem pelo NMC, sendo as duas concentrações registadas. Determina-se o rendimento do seguinte modo:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

em que:

| c
  HC(w/cutter) | concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | concentração de HC sem que o C2H6 passe através do NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

concentração de HC com o C2H6 a passar através do NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

concentração de HC sem que o C2H6 passe através do NMC, ppm C

9.3.9.   Efeitos de interferência

Os gases que não são o gás objecto de análise podem interferir na leitura de vários modos. Há interferência positiva nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere dá o mesmo efeito que o gás que está a ser medido, mas em menor grau. Verifica-se uma interferência negativa nos instrumentos NDIR quando o gás que interfere alarga a banda de absorção do gás que está a ser medido, e nos instrumentos CLD quando o gás que interfere atenua a reacção. As verificações de interferência indicadas nos pontos 9.3.9.1. e 9.3.9.2. devem ser efectuadas antes da utilização inicial do analisador e após longos intervalos de manutenção.

9.3.9.1.   Verificação da interferência no analisador de CO

A água e o CO2 podem interferir com o comportamento do analisador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 1 % da escala completa para as gamas iguais ou superiores a 300 ppm ou superior a 3 ppm para as gamas inferiores a 300 ppm.

9.3.9.2.   Verificações da atenuação do analisador de NOx

Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. Os graus de atenuação desses gases são proporcionais às suas concentrações, e exigem portanto técnicas de ensaio para determinar o efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio.

9.3.9.2.1.   Verificação do efeito de atenuação do CO2

Faz-se passar através do analisador NDIR um gás de calibração do CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama máxima de funcionamento, registando-se o valor de CO2 como A. A seguir dilui-se cerca de 50 % com um gás de calibração do NO e passa-se através do NDIR e do CLD, registando-se os valores de CO2 e NO como B e C, respectivamente. Fecha-se a entrada de CO2 e deixa-se passar apenas o gás de calibração do NO através do (H)CLD, registando-se o valor de NO como D.

O coeficiente de atenuação (em %) é calculado do seguinte modo:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

em que:

| A | concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR ( %); |
| --- | --- |
| B | concentração do CO2 diluído medida com o NDIR ( %); |
| C | concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm); |
| D | concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm). |

A

concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR ( %);

B

concentração do CO2 diluído medida com o NDIR ( %);

C

concentração do NO diluído medida com o (H)CLD (ppm);

D

concentração do NO não diluído medida com o (H)CLD (ppm).

Podem-se utilizar métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de calibração do CO2 e do NO tais como a mistura/diluição, mediante autorização da entidade homologadora.

9.3.9.2.2.   Verificação do efeito de atenuação da água

Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve tomar em consideração a diluição do gás de calibração do NO com vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água da mistura e a prevista durante o ensaio.

Faz-se passar um gás de calibração do NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do (H)CLD e regista-se o valor de NO como D. Deixa-se borbulhar o gás de calibração do NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do (H)CLD e regista-se o valor de NO como C. Determina-se a temperatura da água borbulhada e regista-se como valor F. Determina-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água (F), sendo o seu valor registado como G.

A concentração do vapor de água (em %) da mistura é calculada do seguinte modo:

| H = 100 × (G/p
  b) | (67) |
| --- | --- |

H = 100 × (G/p
  b)

(67)

e registada como H. A concentração prevista do gás de calibração do NO diluído (em vapor de água) é calculada do seguinte modo:

| D
  e = D × (1- H/100) | (68) |
| --- | --- |

D
  e = D × (1- H/100)

(68)

e registada como D
  e. Para os gases de escape dos motores diesel, estima-se a concentração máxima de vapor de água (em %) esperada durante o ensaio, na hipótese de uma relação atómica H/C do combustível de 1,8 para 1, a partir da concentração máxima de CO2 nos gases de escape A do seguinte modo:

| H
  m = 0,9 × A | (69) |
| --- | --- |

H
  m = 0,9 × A

(69)

e registada como H
  m.

O coeficiente de atenuação (em %) é calculado do seguinte modo:

| E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H) | (70) |
| --- | --- |

E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H)

(70)

em que:

| D
  e | concentração prevista do NO diluído, ppm; |
| --- | --- |
| C | concentração medida do NO diluído, ppm; |
| H
  m | concentração máxima do vapor de água, ( %); |
| H | concentração real do vapor de água, ( %). |

D
  e

concentração prevista do NO diluído, ppm;

C

concentração medida do NO diluído, ppm;

H
  m

concentração máxima do vapor de água, ( %);

H

concentração real do vapor de água, ( %).

9.3.9.2.3.   Coeficiente de atenuação máximo autorizado

| a) | Para a medição de gases de escape brutos:






  i) | coeficiente de atenuação do CO2 conforme o ponto 9.3.9.2.1.: 2 % da escala completa; |
| --- | --- | --- |

a)

Para a medição de gases de escape brutos:

i)

coeficiente de atenuação do CO2 conforme o ponto 9.3.9.2.1.: 2 % da escala completa;

| ii) | coeficiente de atenuação da água conforme o ponto 9.3.9.2.2.: 3 % da escala completa; |
| --- | --- |

ii)

coeficiente de atenuação da água conforme o ponto 9.3.9.2.2.: 3 % da escala completa;

| b) | Para a medição de gases de escape diluídos:






  i) | coeficiente para o CO2 e a água combinados: 2 %. |
| --- | --- | --- |

b)

Para a medição de gases de escape diluídos:

i)

coeficiente para o CO2 e a água combinados: 2 %.

9.3.9.2.4.   Rendimento do banho de arrefecimento

No caso de analisadores CLD em base seca, deve demonstrar-se que a mais elevada concentração de vapor de água esperada (ver ponto 9.3.9.2.2.), a técnica de remoção de água mantém a humidade CLD a ≤ 5 g de água/kg de ar seco (ou cerca de 0,008 % de H2O), o que corresponde a 100 % de humidade relativa a 3,9oC e 101,3 kPa. Esta característica da humidade é igualmente equivalente a cerca de 25 % de humidade relativa a 25oC e 101,3 kPa. Este controlo pode ser efectuado através da medição da temperatura à saída de um desumidificador térmico, ou mediante a medição da humidade imediatamente a montante do CLD. Pode-se medir a humidade à saída do CLD desde que o único caudal a atravessar o CLD seja o do desumidificador.

9.4.   Sistemas de recolha de amostras e de medição de partículas

9.4.1.   Características gerais

Para determinar a massa das partículas, são necessários um sistema de recolha de partículas, um filtro de recolha de amostras de partículas, uma balança capaz de pesar microgramas e uma câmara de pesagem controlada em termos de temperatura e de humidade. O sistema de amostragem deve ser concebido para assegurar uma amostra representativa das partículas, proporcional ao caudal mássico dos gases de escape.

9.4.2.   Filtros de recolha de amostras de partículas

Durante a sequência de ensaio, os gases de escape diluídos devem ser recolhidos por meio de um filtro que cumpra os requisitos previstos nos pontos 9.4.2.1. a 9.4.2.3.

9.4.2.1.   Especificação dos filtros

Independentemente do tipo de filtro este deve possuir um coeficiente de retenção de partículas de DOP (ftalato de dioctilo) de 0,3 μm de, pelo menos, 99 %. O material filtrante deve ser fibra de vidro revestida de politetrafluoroetileno (PTFE).

9.4.2.2.   Dimensão dos filtros

O filtro deve ter 70 mm diâmetro.

9.4.2.3.   Velocidade nominal através do filtro

A velocidade nominal através do filtro não deve excede 1 m/s. O aumento da queda de pressão entre o início e o fim do ensaio não deve ser superior a 25 kPa.

9.4.3.   Especificações da câmara de pesagem e da balança analítica

9.4.3.1.   Condições na câmara de pesagem

A temperatura da câmara (ou sala) em que os colectores de partículas são condicionados e pesados deve ser mantida a 295 K ± 3 K (22oC ± 3oC) durante todo o período de condicionamento e pesagem. A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho de 282,5 K ± 3 K (9,5oC ± 3oC) e a humidade relativa a 45 % ± 8 %. No caso de balanças sensíveis, recomenda-se que a tolerância para a temperatura do ar e o ponto de orvalho da câmara de pesagem seja ± 1 K.

9.4.3.2.   Pesagem dos filtros de referência

O ambiente da câmara (ou sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientes (tais como poeira) que se possam depositar nos colectores de partículas durante a sua fase de estabilização. Serão admitidas perturbações das condições da câmara de pesagem, conforme assinalado no ponto 9.4.3.1., se a sua duração não exceder 30 minutos. A câmara de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes da entrada do pessoal neste mesmo recinto. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 12 horas, mas, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Esses filtros devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que os filtros de recolha de amostras.

Se o peso médio dos filtros de referência variar entre pesagens dos filtros de recolha de amostras em mais de 10 μg, todos os filtros de recolha devem ser descartados, repetindo-se o ensaio de emissões.

9.4.3.3.   Balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar o peso de filtro deve obedecer aos critérios de verificação da linearidade previstos no ponto 9.2., quadro 6. Isto implica uma precisão (desvio-padrão) de pelo menos 2 μg e uma resolução de pelo menos 1 μg (1 algarismo = 1 μg).

9.4.3.4.   Eliminação dos efeitos da electricidade estática

O filtro deve ser neutralizado antes da pesagem, por exemplo através de um neutralizador de polónio ou um dispositivo igualmente eficaz.

9.4.3.5.   Correcção da flutuabilidade

Devem ser corrigidos os efeitos da flutuabilidade no ar do filtro de recolha de amostras. A correcção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha, da densidade do ar e da densidade dos pesos de calibração da balança, e não tem em conta a flutuabilidade das partículas propriamente ditas.

Se a densidade do material filtrante não for conhecida, utilizam-se as seguintes densidades:

| a) | filtro de fibra de vidro revestido a teflon: 2 300 kg/m3 |
| --- | --- |

a)

filtro de fibra de vidro revestido a teflon: 2 300 kg/m3

| b) | filtro de membrana em teflon: 2 144 kg/m3 |
| --- | --- |

b)

filtro de membrana em teflon: 2 144 kg/m3

| c) | filtro de membrana em teflon com anel de suporte de polimetilpenteno: 920 kg/m3 |
| --- | --- |

c)

filtro de membrana em teflon com anel de suporte de polimetilpenteno: 920 kg/m3

Para pesos de calibração de aço inoxidável, utiliza-se uma densidade de 8 000kg/m3. Se o material do peso de calibração for diferente, é necessário conhecer a sua densidade.

É aplicada a seguinte equação:

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

com

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

em que:

| m
  uncor | massa da amostra de partículas não corrigida, mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | densidade do ar, kg/m3 |
| ρ
  w | densidade do peso de calibração da balança, kg/m3 |
| ρ
  f | densidade do filtro de recolha de partículas, kg/m3 |
| p
  b | pressão atmosférica total, kPa; |
| T
  a | temperatura do ar na proximidade da balança, K |
| 28,836 | massa molar do ar ao valor de referência da humidade (9,5 K), g/mol |
| 8,3144 | constante molar dos gases |

m
  uncor

massa da amostra de partículas não corrigida, mg

ρ
  a

densidade do ar, kg/m3

ρ
  w

densidade do peso de calibração da balança, kg/m3

ρ
  f

densidade do filtro de recolha de partículas, kg/m3

p
  b

pressão atmosférica total, kPa;

T
  a

temperatura do ar na proximidade da balança, K

28,836

massa molar do ar ao valor de referência da humidade (9,5 K), g/mol

8,3144

constante molar dos gases

9.4.4.   Especificações para a medição do caudal diferencial (diluição do caudal parcial apenas)

No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial, a exactidão do caudal recolhido qm

  p é de especial importância se não for medido directamente, mas determinado por medição diferencial do caudal:

| qm

  p = qm

  dew — qm

  dw | (73) |
| --- | --- |

qm

  p = qm

  dew — qm

  dw

(73)

Neste caso, o erro máximo da diferença deve ser tal que a exactidão de q
  mp seja de ±5 % quando a razão de diluição for inferior a 15. O cálculo pode ser feito extraindo a raiz quadrada da média dos quadrados dos erros de cada instrumento.

Podem ser obtidas exactidões aceitáveis para o qm

  p através de qualquer um dos seguintes métodos:

| a) | As exactidões absolutas de q
  mdew e q
  mdw são ±0,2 %, o que garante uma exactidão de qmp de ≤ 5 % com uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores a maiores razões de diluição. |
| --- | --- |

a)

As exactidões absolutas de q
  mdew e q
  mdw são ±0,2 %, o que garante uma exactidão de qmp de ≤ 5 % com uma razão de diluição de 15. Todavia, ocorrerão erros maiores a maiores razões de diluição.

| b) | A calibração de qm

  dw relativamente a qmdew é efectuada de modo a obter as mesmas exactidões para q
  mp que as obtidas na alínea a). Para mais informações ver ponto 9.4.6.2. |
| --- | --- |

b)

A calibração de qm

  dw relativamente a qmdew é efectuada de modo a obter as mesmas exactidões para q
  mp que as obtidas na alínea a). Para mais informações ver ponto 9.4.6.2.

| c) | Determina-se indirectamente a exactidão de q
  mp a partir da exactidão da razão de diluição, conforme determinado por um gás marcador, por exemplo, o CO2. São necessárias exactidões equivalentes para o q
  mp às obtidas pelo método da alínea a). |
| --- | --- |

c)

Determina-se indirectamente a exactidão de q
  mp a partir da exactidão da razão de diluição, conforme determinado por um gás marcador, por exemplo, o CO2. São necessárias exactidões equivalentes para o q
  mp às obtidas pelo método da alínea a).

| d) | As exactidões absolutas de qm

  dew e qm

  dw situam-se a ± 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre qm

  dew e qm

  dw situa-se a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ±0,2 % do valor mais elevado de qm

  dew observado durante o ensaio. |
| --- | --- |

d)

As exactidões absolutas de qm

  dew e qm

  dw situam-se a ± 2 % da escala completa, o erro máximo da diferença entre qm

  dew e qm

  dw situa-se a 0,2 %, e o erro de linearidade está a ±0,2 % do valor mais elevado de qm

  dew observado durante o ensaio.

9.4.5.   Especificações adicionais

Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte dos filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape, e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electrostáticos.

9.4.6.   Calibração dos aparelhos de medição de caudais

9.4.6.1.   Características gerais

Cada medidor de caudais utilizado num sistema de recolha de partículas e de diluição do caudal parcial do fluxo é sujeito à verificação da linearidade, conforme o ponto 9.2.1., tantas vezes quantas as necessárias a fim de cumprir os requisitos de exactidão do presente gtr. No que se refere aos valores de referência do caudal, deve ser utilizado um medidor de caudais exacto, certificado de acordo com normas internacionais e/ou nacionais.

9.4.6.2.   Calibração para a medição do caudal diferencial (diluição do caudal parcial apenas)

O medidor de caudais ou os aparelhos de medição de caudais são calibrados de acordo com um dos seguintes procedimentos, de modo que o caudal da sonda qm

  p para o túnel obedeça aos requisitos de exactidão do ponto 9.4.4.:

| a) | o medidor de caudais para o qm

  dw é ligado em série ao medidor para o qm

  dew, sendo a diferença entre os dois medidores calculada em, pelo menos, 5 pontos de regulação com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do qm

  dw utilizado durante o ensaio e o valor do qm

  dew utilizado durante o ensaio; o túnel de diluição pode ser posto em derivação. |
| --- | --- |

a)

o medidor de caudais para o qm

  dw é ligado em série ao medidor para o qm

  dew, sendo a diferença entre os dois medidores calculada em, pelo menos, 5 pontos de regulação com os valores de caudal igualmente espaçados entre o valor mais baixo do qm

  dw utilizado durante o ensaio e o valor do qm

  dew utilizado durante o ensaio; o túnel de diluição pode ser posto em derivação.

| b) | liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal ao medidor de caudais para qm

  dew e verifica-se a exactidão relativamente ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico ao medidor de caudais para qmdw, e verifica-se a exactidão em relação ao valor utilizado para o ensaio para, pelo menos, 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao qmdew utilizado durante o ensaio; |
| --- | --- |

b)

liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal ao medidor de caudais para qm

  dew e verifica-se a exactidão relativamente ao valor utilizado para o ensaio. Liga-se em série um aparelho calibrado de medição do caudal mássico ao medidor de caudais para qmdw, e verifica-se a exactidão em relação ao valor utilizado para o ensaio para, pelo menos, 5 pontos correspondentes a uma razão de diluição compreendida entre 3 e 50, relativa ao qmdew utilizado durante o ensaio;

| c) | o tubo de transferência TT é desligado do escape, e liga-se um aparelho de medição de caudais, calibrado com uma gama apropriada para medir qm

  p, ao tubo de transferência; qm

  dew é regulado para o valor utilizado no ensaio, e qm

  dw é regulado sequencialmente para pelo menos 5 valores correspondentes a relações de diluição entre 3 e 50; em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do caudal em que o túnel seja colocado em derivação, mas o caudal do ar total e de diluição através dos aparelhos de medição correspondentes é o mesmo que no ensaio real; |
| --- | --- |

c)

o tubo de transferência TT é desligado do escape, e liga-se um aparelho de medição de caudais, calibrado com uma gama apropriada para medir qm

  p, ao tubo de transferência; qm

  dew é regulado para o valor utilizado no ensaio, e qm

  dw é regulado sequencialmente para pelo menos 5 valores correspondentes a relações de diluição entre 3 e 50; em alternativa, pode existir um percurso de calibração especial do caudal em que o túnel seja colocado em derivação, mas o caudal do ar total e de diluição através dos aparelhos de medição correspondentes é o mesmo que no ensaio real;

| d) | introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT; este gás marcador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou os NOx; após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador; após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação a 5 razões de diluição compreendidas entre 3 e 50: A exactidão do caudal da amostra é determinada a partir da relação de diluição r
  d:







  qm

  p = qm

  dew/r
  d | (74) |
| --- | --- | --- |

d)

introduz-se um gás marcador no tubo de transferência TT; este gás marcador pode ser um componente dos gases de escape, como o CO2 ou os NOx; após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador; após diluição no túnel mede-se a quantidade do gás marcador em relação a 5 razões de diluição compreendidas entre 3 e 50: A exactidão do caudal da amostra é determinada a partir da relação de diluição r
  d:

qm

  p = qm

  dew/r
  d

(74)

Têm-se em consideração as exactidões dos analisadores de gás para garantir a exactidão de qm

  p.

9.4.7.   Disposições especiais para sistemas de diluição do caudal parcial

9.4.7.1.   Verificação do caudal de carbono

Recomenda-se vivamente uma verificação do caudal de carbono que utilize os gases de escape reais para detectar problemas de medição e de controlo e verificar o funcionamento correcto do sistema de diluição do caudal parcial. A verificação do caudal de carbono deve ser efectuada, pelo menos, quando se instala um novo motor ou quando se muda algum elemento significativo na configuração da célula de ensaio.

Faz-se o motor funcionar à carga e à velocidade de binário de pico ou a qualquer outra velocidade estabilizada que produza 5 % ou mais de CO2. O sistema de recolha de amostras de caudal parcial deve funcionar com um factor de diluição de cerca de 15 para 1.

Se for efectuada uma verificação do caudal de carbono, deve ser aplicado o procedimento indicado no apêndice 5. Os caudais de carbono são calculados conforme as equações 80 a 82 do apêndice 5. Todos os caudais de carbono devem concordar a 3 %.

9.4.7.2.   Verificação pré-ensaio

Duas horas antes da realização ensaio, deve efectuar-se uma verificação pré-ensaio, do seguinte modo:

Deve verificar-se a exactidão dos medidores de caudais pelo mesmo método que o utilizado para a calibração (ver ponto 9.4.6.2.) para, pelo menos, dois pontos, incluindo valores do caudal de qm

  dw que correspondam a razões de diluição compreendidas entre 5 e 15 para o valor de qm

  dew utilizado durante o ensaio.

Caso se possa demonstrar, através de registos do método de calibração descrito no ponto 9.4.6.2., que a calibração dos medidores de caudais é estável durante um período de tempo maior, a verificação pré-ensaio pode ser omitida.

9.4.7.3.   Determinação do tempo de transformação

As regulações do sistema para a avaliação do tempo de transformação são exactamente as mesmas que durante a medição do ensaio. Determina-se o tempo de transformação através do seguinte método.

Instala-se em série com a sonda, e estreitamente ligado a esta, um medidor de caudais de referência independente e com uma gama de medição adequada ao caudal da sonda. Este medidor de caudais deve ter um tempo de transformação inferior a 100 ms para a dimensão do patamar do caudal utilizado na medição do tempo de resposta, com uma restrição do caudal suficientemente baixa para não afectar o rendimento dinâmico do sistema de diluição do caudal parcial e consistente com as boas práticas de engenharia.

Faz-se variar o caudal dos gases de escape (ou o caudal de ar, se o caudal dos gases de escape estiver a ser calculado) do sistema de diluição do caudal parcial, desde um valor baixo até, pelo menos, 90 % da escala completa. O iniciador para a variação de patamar deve ser o mesmo que o utilizado para dar início ao controlo antecipado no ensaio real. Registam-se o estímulo do patamar do caudal dos gases de escape e a resposta do medidor de caudais a uma frequência de amostragem de, pelo menos, 10 Hz.

A partir desses dados determinam-se o tempo de transformação para o sistema de diluição do fluxo parcial, isto é o tempo que decorre desde o início do estímulo do patamar até ao ponto correspondente a 50 % da resposta do medidor de caudais. Do mesmo modo, devem ser determinados os tempos de transformação do sinal de q
  mp do sistema de diluição do caudal parcial e do sinal de q
  mew,i do medidor de caudais de gases de escape. Esses sinais são utilizados em verificações de regressão realizadas após cada ensaio (ver ponto 8.3.3.3.).

Repete-se o cálculo, pelo menos, para 5 estímulos de subida e de descida, procedendo-se depois ao cálculo da média dos resultados. O tempo de transformação interno (< 100 ms) do medidor de caudais de referência deve ser subtraído deste valor. Este é o valor «antecipado» do sistema de diluição do caudal parcial, que deve ser aplicado de acordo com o ponto 8.3.3.3.

9.5.   Calibração do sistema CVS

9.5.1.   Informações de carácter geral

Calibra-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais de exactidão e um dispositivo limitador do caudal. Mede-se o caudal através do sistema a diferentes posições de restrição, sendo os parâmetros de regulação do sistema medidos e relacionados com o caudal.

Podem-se utilizar vários tipos de medidores de caudais como por exemplo, venturi calibrado, medidor laminar calibrado ou medidor com turbina calibrado.

9.5.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

Medem-se simultaneamente todos os parâmetros relacionados com a bomba juntamente com os parâmetros relacionados com um venturi de calibração que é ligado em série com a bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/s à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referida a uma função de correlação correspondente ao valor de uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.

Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração.

Mantêm-se as fugas em todas as ligações e tubagens entre o venturi de calibração e a bomba CVS a valores inferiores a 0,3 % do ponto mais baixo de escoamento (restrição mais elevada e ponto de velocidade PDP mais baixa).

9.5.2.1.   Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (qv

  CVS) em cada posição de restrição (mínimo 6 posições) em m3/s (condições normais) a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Converte-se então o caudal de ar em caudal da bomba (V
  0) em m3/rot à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba como segue:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

em que:

| qv

  CVS | caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | temperatura à entrada de bomba, k |
| p
  p | pressão absoluta à entrada de bomba, kPa |
| n | velocidade da bomba, rot/s |

qv

  CVS

caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

temperatura à entrada de bomba, k

p
  p

pressão absoluta à entrada de bomba, kPa

n

velocidade da bomba, rot/s

Para compensar a interacção das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, calcula-se a função de correlação (X
  0) entre a velocidade da bomba, a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba do seguinte modo:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

em que:

| Δp
  p | diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa, |
| --- | --- |
| p
  p | pressão absoluta à saída de bomba, kPa |

Δp
  p

diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa,

p
  p

pressão absoluta à saída de bomba, kPa

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter a equação de calibração como segue:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

D
  0 e m são as constantes da ordenada na origem e do declive, respectivamente, que descrevem as rectas de regressão.

No que diz respeito ao sistema CVS com várias velocidades de funcionamento, as curvas de calibração obtidas para as diferentes gamas de caudais da bomba devem ser aproximadamente paralelas e os valores da ordenada na origem (D
  0) devem aumentar quando decrescer a gama do caudal da bomba.

Os valores calculados a partir da equação devem situar-se a ±0,5 % do valor medido de V
  0. Os valores de m variam de uma bomba para outra. O influxo de partículas ao longo do tempo fará com que o escorregamento da bomba diminua, conforme reflectido pelos valores inferiores de m. Assim sendo, a calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba, após qualquer operação importante de manutenção e se a verificação total do sistema indicar uma alteração da taxa de escorregamento.

9.5.3.   Calibração do venturi de escoamento crítico (CFV)

A calibração do CFV é baseada na equação de caudal de um venturi de escoamento crítico. O caudal de gás é função da pressão e da temperatura à entrada.

Para determinar a gama de escoamento crítico, traça-se uma curva de K
  v em função da pressão à entrada do venturi. Para um escoamento crítico (bloqueado), K
  v tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminui (e a depressão aumenta), o venturi desbloqueia-se e K
  v decresce, o que indica que o CFV está a funcionar fora da gama admissível.

9.5.3.1.   Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (qv

  CVS) em cada posição de restrição (mínimo 8 posições) em m3/s a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de calibração a partir dos dados de calibração para cada posição como segue:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

em que:

| qv

  CVS | caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s; |
| --- | --- |
| T | temperatura à entrada do venturi, K; |
| p
  p | pressão absoluta à entrada do venturi, kPa. |

qv

  CVS

caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s;

T

temperatura à entrada do venturi, K;

p
  p

pressão absoluta à entrada do venturi, kPa.

Calculam-se o valor médio de K
  V e o desvio-padrão. O desvio-padrão não deve exceder ±0,3 % do valor médio de K
  V.

9.5.4.   Calibração do venturi subsónico (SSV)

A calibração do SSV baseia-se na equação de caudal para um venturi subsónico. O caudal de gás é função da pressão e temperatura à entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SST, conforme se indica na equação 43 (ver ponto 8.4.1.4.).

9.5.4.1.   Análise dos dados

Calcula-se o caudal de ar (Q
  SSV) em cada regulação da restrição (mínimo 16 regulações) em m3/min a partir dos dados do medidor de caudal e utilizando o método prescrito pelo fabricante. Calcula-se o coeficiente de descarga a partir dos dados de calibração para cada regulação do seguinte modo:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

em que:

Q
  SSV é o caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s;

T é a temperatura à entrada do venturi, K,

d
  V diâmetro da garganta do SSV, m

r
  p razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do SSV=Formula

r
  D razão entre o diâmetro da garganta do SSV, d
  V, e o diâmetro interno do tubo de entrada D

Para determinar a gama do caudal subsónico, traça-se Cd enquanto função do número de Reynolds Re, na garganta do SSV. Calcula-se o número de Reynolds na garganta do SSV com a seguinte fórmula:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

com

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

em que:

A1 = 25,55152 em unidades SI deFormula

| Q
  SSV | caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s; |
| --- | --- |
| d
  V | diâmetro da garganta do SSV, m |
| μ | viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, kg/ms; |
| b | 1,458 × 106 (constante empírica), kg/ms K0,5 |
| S | 110,4 (constante empírica), K |

Q
  SSV

caudal de ar em condições normais (101,3 kPa, 273 K), m3/s;

d
  V

diâmetro da garganta do SSV, m

μ

viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, kg/ms;

b

1,458 × 106 (constante empírica), kg/ms K0,5

S

110,4 (constante empírica), K

Visto que o Q
  SSV é um dos valores da fórmula do número de Reynolds, os cálculos devem começar com um valor inicial aleatório para Q
  SSV ou C
  d do venturi de calibração e ser repetidos até que o valor de Q
  SSV convirja. O método de convergência terá uma exactidão de, no mínimo, 0,1 % de ponto.

Os valores calculados de C
  d para um mínimo de 16 pontos na região de caudal subsónico retirados da equação de ajustamento da curva de calibração devem ter uma tolerância de ±0,5 % do C
  d medido para cada ponto de calibração.

9.5.5.   Controlo do sistema total

Determina-se a exactidão global do sistema de recolha CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal. Efectua-se a análise e calcula-se a massa do poluente de acordo com o ponto 8.4.2.4., excepto no caso do propano, em que se utiliza um factor u de 0,000472 em vez de 0,000480 para os HC. Utiliza-se qualquer uma das duas técnicas a seguir descritas.

9.5.5.1.   Medição com um orifício de escoamento crítico

Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (monóxido de carbono ou propano) no sistema CVS através de um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão à entrada for suficientemente elevada, o caudal, que é ajustado através do orifício de escoamento crítico, é independente da pressão à saída do orifício (escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.

9.5.5.2.   Medição por meio de uma técnica gravimétrica

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ±0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 ou 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano no sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se os gases recolhidos com o equipamento habitual (saco de recolha ou método de integração), calculando-se a massa do gás. A massa assim determinada deve estar a ± 3 % do valor conhecido da massa do gás injectado.

---

(1)  A numeração do presente anexo é coerente com a numeração do WHDC gtr. No entanto, algumas secções do WHDC gtr não são necessárias no presente anexo.

(2)  Consoante o combustível.

(3)  a λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa.

(4)  u preciso em 0,2 % para composição mássica de: C = 66 — 76 %; H = 22 — 25 %; N = 0 — 12 %.

(5)  NMHC com base em CH2,93 (para HC total deve usar-se o coeficiente u
  gas de CH4).

(6)  u preciso em 0,2 % para composição mássica de: C3 = 70 — 90 %; C4 = 10 — 30 %.

(7)  Consoante o combustível.

(8)  com λ = 2, ar seco, 273 K, 101,3 kPa.

(9)  u preciso em 0,2 % para composição mássica de: C = 66 — 76 %; H = 22 — 25 %; N = 0 — 12 %.

(10)  NMHC com base em CH2,93 (para HC total deve usar-se o coeficiente u
  gas de CH4).

(11)  u preciso em 0,2 % para composição mássica de: C3 = 70 — 90 %; C4 = 10 — 30 %.

Apêndice 1

Programa do dinamómetro do motor para o ensaio WHTC

| Tempo | Velocidade Norm. | Binário Norm. |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45,0 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0,0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0,0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7,0 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17,0 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55,0 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0,0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100,0 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75,0 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58,0 |
| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29,0 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58,0 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
| 647 | 0,0 | 0,0 |
| 648 | 0,0 | 0,0 |
| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22,0 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10,0 |
| 660 | 32,2 | 0,0 |
| 661 | 42,3 | 46,0 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
| 681 | 55,0 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95,0 |
| 688 | 61,0 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0,0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67,0 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7,0 | m |
| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
| 710 | 0,0 | 0,0 |
| 711 | 0,0 | 0,0 |
| 712 | 0,0 | 0,0 |
| 713 | 0,0 | 0,0 |
| 714 | 0,0 | 0,0 |
| 715 | 0,0 | 0,0 |
| 716 | 0,0 | 0,0 |
| 717 | 0,0 | 0,0 |
| 718 | 0,0 | 0,0 |
| 719 | 0,0 | 0,0 |
| 720 | 0,0 | 0,0 |
| 721 | 0,0 | 0,0 |
| 722 | 0,0 | 0,0 |
| 723 | 0,0 | 0,0 |
| 724 | 0,0 | 0,0 |
| 725 | 0,0 | 0,0 |
| 726 | 0,0 | 0,0 |
| 727 | 0,0 | 0,0 |
| 728 | 0,0 | 0,0 |
| 729 | 0,0 | 0,0 |
| 730 | 0,0 | 0,0 |
| 731 | 0,0 | 0,0 |
| 732 | 0,0 | 0,0 |
| 733 | 0,0 | 0,0 |
| 734 | 0,0 | 0,0 |
| 735 | 0,0 | 0,0 |
| 736 | 0,0 | 0,0 |
| 737 | 0,0 | 0,0 |
| 738 | 0,0 | 0,0 |
| 739 | 0,0 | 0,0 |
| 740 | 0,0 | 0,0 |
| 741 | 0,0 | 0,0 |
| 742 | 0,0 | 0,0 |
| 743 | 0,0 | 0,0 |
| 744 | 0,0 | 0,0 |
| 745 | 0,0 | 0,0 |
| 746 | 0,0 | 0,0 |
| 747 | 0,0 | 0,0 |
| 748 | 0,0 | 0,0 |
| 749 | 0,0 | 0,0 |
| 750 | 0,0 | 0,0 |
| 751 | 0,0 | 0,0 |
| 752 | 0,0 | 0,0 |
| 753 | 0,0 | 0,0 |
| 754 | 0,0 | 0,0 |
| 755 | 0,0 | 0,0 |
| 756 | 0,0 | 0,0 |
| 757 | 0,0 | 0,0 |
| 758 | 0,0 | 0,0 |
| 759 | 0,0 | 0,0 |
| 760 | 0,0 | 0,0 |
| 761 | 0,0 | 0,0 |
| 762 | 0,0 | 0,0 |
| 763 | 0,0 | 0,0 |
| 764 | 0,0 | 0,0 |
| 765 | 0,0 | 0,0 |
| 766 | 0,0 | 0,0 |
| 767 | 0,0 | 0,0 |
| 768 | 0,0 | 0,0 |
| 769 | 0,0 | 0,0 |
| 770 | 0,0 | 0,0 |
| 771 | 0,0 | 22,0 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0,0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40,0 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47,0 | 35,0 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14,0 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25,0 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0,0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0,0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68,0 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0,0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35,0 | 57,9 |
| 809 | 36,0 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62,0 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57,0 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0,0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57,0 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0,0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36,0 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45,0 | 0,0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0,0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51,0 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20,0 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0,0 | 0,0 |
| 895 | 0,0 | 0,0 |
| 896 | 0,0 | 0,0 |
| 897 | 0,0 | 0,0 |
| 898 | 0,0 | 0,0 |
| 899 | 0,0 | 0,0 |
| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29,0 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0,0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0,0 |
| 1 001 | 52,6 | m |
| 1 002 | 43,4 | m |
| 1 003 | 50,6 | 0,0 |
| 1 004 | 57,8 | m |
| 1 005 | 51,6 | m |
| 1 006 | 44,8 | m |
| 1 007 | 48,6 | 0,0 |
| 1 008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18,0 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0,0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44,0 | 0,0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22,0 |
| 1 028 | 41,3 | 0,0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24,0 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38,0 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44,0 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57,0 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0,0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35,0 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30,0 | 26,5 |
| 1 064 | 31,0 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30,0 | m |
| 1 070 | 30,0 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0,0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1,089 | 46,3 | 24,0 |
| 1,090 | 47,8 | 20,6 |
| 1,091 | 47,2 | 3,8 |
| 1,092 | 45,6 | 4,4 |
| 1,093 | 44,6 | 4,1 |
| 1,094 | 44,1 | m |
| 1,095 | 42,9 | m |
| 1,096 | 40,9 | m |
| 1,097 | 39,2 | m |
| 1,098 | 37,0 | m |
| 1,099 | 35,1 | 2,0 |
| 1,100 | 35,6 | 43,3 |
| 1,101 | 38,7 | 47,6 |
| 1,102 | 41,3 | 40,4 |
| 1,103 | 42,6 | 45,7 |
| 1,104 | 43,9 | 43,3 |
| 1,105 | 46,9 | 41,2 |
| 1,106 | 52,4 | 40,1 |
| 1,107 | 56,3 | 39,3 |
| 1 108 | 57,4 | 25,5 |
| 1 109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57,0 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58,0 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0,0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31,0 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32,0 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0,0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0,0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0,0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5,0 | m |
| 1 146 | 0,0 | 0,0 |
| 1 147 | 0,0 | 0,0 |
| 1 148 | 0,0 | 0,0 |
| 1 149 | 0,0 | 0,0 |
| 1 150 | 0,0 | 0,0 |
| 1 151 | 0,0 | 0,0 |
| 1 152 | 0,0 | 0,0 |
| 1 153 | 0,0 | 0,0 |
| 1 154 | 0,0 | 0,0 |
| 1 155 | 0,0 | 0,0 |
| 1 156 | 0,0 | 0,0 |
| 1 157 | 0,0 | 0,0 |
| 1 158 | 0,0 | 0,0 |
| 1 159 | 0,0 | 0,0 |
| 1 160 | 0,0 | 0,0 |
| 1 161 | 0,0 | 0,0 |
| 1 162 | 0,0 | 0,0 |
| 1 163 | 0,0 | 0,0 |
| 1 164 | 0,0 | 0,0 |
| 1 165 | 0,0 | 0,0 |
| 1 166 | 0,0 | 0,0 |
| 1 167 | 0,0 | 0,0 |
| 1 168 | 0,0 | 0,0 |
| 1 169 | 0,0 | 0,0 |
| 1 170 | 0,0 | 0,0 |
| 1 171 | 0,0 | 0,0 |
| 1 172 | 0,0 | 0,0 |
| 1 173 | 0,0 | 0,0 |
| 1 174 | 0,0 | 0,0 |
| 1 175 | 0,0 | 0,0 |
| 1 176 | 0,0 | 0,0 |
| 1 177 | 0,0 | 0,0 |
| 1 178 | 0,0 | 0,0 |
| 1 179 | 0,0 | 0,0 |
| 1 180 | 0,0 | 0,0 |
| 1 181 | 0,0 | 0,0 |
| 1 182 | 0,0 | 0,0 |
| 1 183 | 0,0 | 0,0 |
| 1 184 | 0,0 | 0,0 |
| 1 185 | 0,0 | 0,0 |
| 1 186 | 0,0 | 0,0 |
| 1 187 | 0,0 | 0,0 |
| 1 188 | 0,0 | 0,0 |
| 1 189 | 0,0 | 0,0 |
| 1 190 | 0,0 | 0,0 |
| 1 191 | 0,0 | 0,0 |
| 1 192 | 0,0 | 0,0 |
| 1 193 | 0,0 | 0,0 |
| 1 194 | 0,0 | 0,0 |
| 1 195 | 0,0 | 0,0 |
| 1 196 | 0,0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1 201 | 44,6 | m |
| 1 202 | 42,7 | 14,7 |
| 1 203 | 42,9 | 7,3 |
| 1 204 | 36,1 | 0,0 |
| 1 205 | 29,3 | 15,0 |
| 1 206 | 43,8 | 22,6 |
| 1 207 | 54,9 | 9,9 |
| 1 208 | 44,9 | 0,0 |
| 1 209 | 34,9 | 47,4 |
| 1 210 | 42,7 | 82,7 |
| 1 211 | 52,0 | 81,2 |
| 1 212 | 61,8 | 82,7 |
| 1 213 | 71,3 | 39,1 |
| 1 214 | 58,1 | 0,0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78,0 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100,0 | m |
| 1 235 | 96,0 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61,0 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0,0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43,0 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0,0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48,0 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45,0 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41,0 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33,0 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0,0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86,0 |
| 1 295 | 87,0 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81,0 | 0,0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1 301 | 68,4 | 80,5 |
| 1 302 | 69,0 | 85,5 |
| 1 303 | 70,0 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0,0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51,0 | 100,0 |
| 1 315 | 51,9 | 100,0 |
| 1 316 | 52,6 | 100,0 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0,0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41,0 | 21,0 |
| 1 324 | 40,3 | 0,0 |
| 1 325 | 39,3 | 1,0 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28,0 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100,0 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31,0 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100,0 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37,0 | 57,0 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24,0 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0,0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74,0 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60,0 | 0,0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53,0 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0,0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100,0 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69,0 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0,0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1 401 | 36,3 | 40,0 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1 404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100,0 |
| 1 406 | 36,4 | 100,0 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39,0 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72,0 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75,0 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0,0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100,0 |
| 1 441 | 39,2 | 100,0 |
| 1 442 | 40,9 | 100,0 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47,0 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51,0 | 95,9 |
| 1 451 | 52,0 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53,0 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0,0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94,0 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56,0 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56,0 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56,0 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20,0 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56,0 | 22,9 |
| 1 499 | 56,0 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1 501 | 55,6 | 24,2 |
| 1 502 | 55,4 | 25,6 |
| 1 503 | 55,7 | 24,7 |
| 1 504 | 55,9 | 24,0 |
| 1 505 | 55,4 | 23,5 |
| 1 506 | 55,7 | 30,9 |
| 1 507 | 55,4 | 42,5 |
| 1 508 | 55,3 | 25,8 |
| 1 509 | 55,4 | 1,3 |
| 1 510 | 55,0 | m |
| 1 511 | 54,4 | m |
| 1 512 | 54,2 | m |
| 1 513 | 53,5 | m |
| 1 514 | 52,4 | m |
| 1 515 | 51,8 | m |
| 1 516 | 50,7 | m |
| 1 517 | 49,9 | m |
| 1 518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1 520 | 47,3 | m |
| 1 521 | 46,9 | m |
| 1 522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0,0 |
| 1 526 | 48,8 | 23,0 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75,0 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67,0 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57,0 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57,0 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57,0 | 38,5 |
| 1 545 | 57,0 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57,0 | 27,0 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57,0 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35,0 |
| 1 574 | 56,5 | 36,0 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38,0 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47,0 |
| 1 580 | 56,4 | 48,0 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1 601 | 56,7 | 42,6 |
| 1 602 | 56,7 | 41,5 |
| 1 603 | 56,7 | 42,2 |
| 1 604 | 56,5 | 42,2 |
| 1 605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42,0 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42,0 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42,0 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45,0 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45,0 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46,0 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55,0 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56,0 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56,0 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70,0 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71,0 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68,0 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57,0 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8,0 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1 701 | 57,0 | 5,2 |
| 1 702 | 56,9 | 5,5 |
| 1 703 | 56,6 | 5,4 |
| 1 704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57,0 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57,0 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10,0 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56,0 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56,0 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46,0 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46,0 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54,0 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31,0 | m |
| 1 769 | 40,0 | 0,0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0,0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44,0 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0,0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14,0 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0,0 | 0,0 |
| 1 793 | 0,0 | 0,0 |
| 1 794 | 0,0 | 0,0 |
| 1 795 | 0,0 | 0,0 |
| 1 796 | 0,0 | 0,0 |
| 1 797 | 0,0 | 0,0 |
| 1 798 | 0,0 | 0,0 |
| 1 799 | 0,0 | 0,0 |
| 1 800 | 0,0 | 0,0 |
| m | = | motoring (rotação do motor sem alimentação) |

Tempo

Velocidade Norm.

Binário Norm.

s

%

%

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29,0

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

13,7

0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

49,4

0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

43,3

0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35,0

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24,0

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0,0

127

54,0

m

128

40,5

m

129

27,0

m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

142

0,0

4,9

143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15,0

9,4

147

15,9

0,0

148

15,3

0,0

149

14,2

0,0

150

13,2

0,0

151

11,6

0,0

152

8,4

0,0

153

5,4

0,0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18,0

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7,0

165

27,5

5,0

166

23,1

3,0

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4,0

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39,0

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8,0

181

38,2

6,0

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7,0

188

14,8

7,0

189

0,0

5,9

190

0,0

0,0

191

0,0

0,0

192

0,0

0,0

193

0,0

0,0

194

0,0

0,0

195

0,0

0,0

196

0,0

0,0

197

0,0

0,0

198

0,0

0,0

199

0,0

0,0

200

0,0

0,0

201

0,0

0,0

202

0,0

0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

0,0

0,0

210

0,0

0,0

211

0,0

0,0

212

0,0

0,0

213

0,0

0,0

214

0,0

0,0

215

0,0

0,0

216

0,0

0,0

217

0,0

0,0

218

0,0

0,0

219

0,0

0,0

220

0,0

0,0

221

0,0

0,0

222

0,0

0,0

223

0,0

0,0

224

0,0

0,0

225

0,0

0,0

226

0,0

0,0

227

0,0

0,0

228

0,0

0,0

229

0,0

0,0

230

0,0

0,0

231

0,0

0,0

232

0,0

0,0

233

0,0

0,0

234

0,0

0,0

235

0,0

0,0

236

0,0

0,0

237

0,0

0,0

238

0,0

0,0

239

0,0

0,0

240

0,0

0,0

241

0,0

0,0

242

0,0

0,0

243

0,0

0,0

244

0,0

0,0

245

0,0

0,0

246

0,0

0,0

247

0,0

0,0

248

0,0

0,0

249

0,0

0,0

250

0,0

0,0

251

0,0

0,0

252

0,0

0,0

253

0,0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33,0

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0,0

259

36,0

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76,0

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61,0

m

267

56,0

m

268

54,0

m

269

53,0

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0,0

m

278

0,0

0,0

279

0,0

0,0

280

0,0

0,0

281

0,0

0,0

282

0,0

0,0

283

0,0

0,0

284

0,0

0,0

285

0,0

0,0

286

0,0

0,0

287

0,0

0,0

288

0,0

0,0

289

0,0

0,0

290

0,0

0,0

291

0,0

0,0

292

0,0

0,0

293

0,0

0,0

294

0,0

0,0

295

0,0

0,0

296

0,0

0,0

297

0,0

0,0

298

0,0

0,0

299

0,0

0,0

300

0,0

0,0

301

0,0

0,0

302

0,0

0,0

303

0,0

0,0

304

0,0

0,0

305

0,0

0,0

306

0,0

0,0

307

0,0

0,0

308

0,0

0,0

309

0,0

0,0

310

0,0

0,0

311

0,0

0,0

312

0,0

0,0

313

0,0

0,0

314

0,0

0,0

315

0,0

0,0

316

0,0

0,0

317

0,0

0,0

318

0,0

0,0

319

0,0

0,0

320

0,0

0,0

321

0,0

0,0

322

0,0

0,0

323

0,0

0,0

324

4,5

41,0

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32,0

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0,0

m

337

0,0

0,0

338

0,0

0,0

339

0,0

0,0

340

0,0

0,0

341

0,0

0,0

342

0,0

0,0

343

0,0

0,0

344

0,0

0,0

345

0,0

0,0

346

0,0

0,0

347

0,0

0,0

348

0,0

0,0

349

0,0

0,0

350

0,0

0,0

351

0,0

0,0

352

0,0

0,0

353

0,0

0,0

354

0,0

0,5

355

0,0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21,0

360

38,8

0,0

361

30,0

37,0

362

37,0

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0,0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0,0

371

33,6

35,8

372

36,9

67,0

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47,0

m

381

54,6

m

382

62,0

m

383

52,0

m

384

43,0

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11,0

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65,0

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0,0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0,0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33,0

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0,0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0,0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47,0

31,3

431

49,0

38,3

432

52,0

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51,0

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45,0

439

78,6

21,5

440

65,5

0,0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0,0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0,0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0,0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0,0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10,0

m

463

0,0

0,0

464

0,0

1,5

465

0,9

41,1

466

7,0

46,3

467

12,8

48,5

468

17,0

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55,0

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0,0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100,0

477

81,7

47,9

478

71,2

0,0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75,0

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58,0

485

48,1

80,0

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0,0

492

59,0

m

493

48,9

m

494

40,0

m

495

33,5

m

496

30,0

m

497

29,1

12,0

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38,0

15,3

505

40,3

50,9

506

43,0

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0,0

517

27,9

8,2

518

29,0

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41,0

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47,0

0,0

534

57,0

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0,0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36,0

0,0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37,0

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0,0

554

29,9

8,0

555

32,5

15,0

556

34,6

63,1

557

36,7

58,0

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0,0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52,0

22,0

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0,0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32,0

592

43,8

6,0

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39,0

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60,0

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51,0

82,3

606

52,1

0,0

607

52,0

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33,0

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0,0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0,0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37,0

59,6

637

39,0

49,0

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36,0

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0,0

0,0

645

0,0

0,0

646

0,0

0,0

647

0,0

0,0

648

0,0

0,0

649

0,0

0,0

650

0,0

0,0

651

0,0

0,0

652

0,0

0,0

653

0,0

0,0

654

0,0

0,0

655

0,0

0,0

656

0,0

3,4

657

1,4

22,0

658

10,1

45,3

659

21,5

10,0

660

32,2

0,0

661

42,3

46,0

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0,0

665

60,4

41,8

666

69,1

79,0

667

77,1

38,3

668

63,1

0,0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39,0

680

69,6

0,0

681

55,0

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95,0

688

61,0

46,7

689

46,6

0,0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67,0

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43,0

0,0

696

58,0

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0,0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7,0

m

707

0,0

0,0

708

0,0

0,0

709

0,0

0,0

710

0,0

0,0

711

0,0

0,0

712

0,0

0,0

713

0,0

0,0

714

0,0

0,0

715

0,0

0,0

716

0,0

0,0

717

0,0

0,0

718

0,0

0,0

719

0,0

0,0

720

0,0

0,0

721

0,0

0,0

722

0,0

0,0

723

0,0

0,0

724

0,0

0,0

725

0,0

0,0

726

0,0

0,0

727

0,0

0,0

728

0,0

0,0

729

0,0

0,0

730

0,0

0,0

731

0,0

0,0

732

0,0

0,0

733

0,0

0,0

734

0,0

0,0

735

0,0

0,0

736

0,0

0,0

737

0,0

0,0

738

0,0

0,0

739

0,0

0,0

740

0,0

0,0

741

0,0

0,0

742

0,0

0,0

743

0,0

0,0

744

0,0

0,0

745

0,0

0,0

746

0,0

0,0

747

0,0

0,0

748

0,0

0,0

749

0,0

0,0

750

0,0

0,0

751

0,0

0,0

752

0,0

0,0

753

0,0

0,0

754

0,0

0,0

755

0,0

0,0

756

0,0

0,0

757

0,0

0,0

758

0,0

0,0

759

0,0

0,0

760

0,0

0,0

761

0,0

0,0

762

0,0

0,0

763

0,0

0,0

764

0,0

0,0

765

0,0

0,0

766

0,0

0,0

767

0,0

0,0

768

0,0

0,0

769

0,0

0,0

770

0,0

0,0

771

0,0

22,0

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0,0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40,0

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47,0

35,0

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14,0

37,6

791

18,4

25,0

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0,0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0,0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68,0

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0,0

807

32,6

30,5

808

35,0

57,9

809

36,0

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62,0

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57,0

18,3

821

42,3

0,0

822

27,6

29,1

823

28,4

57,0

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43,0

0,0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56,0

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42,0

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0,0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20,0

867

37,2

m

868

37,0

m

869

36,6

m

870

36,0

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45,0

0,0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0,0

886

56,4

m

887

51,0

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20,0

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0,0

0,0

895

0,0

0,0

896

0,0

0,0

897

0,0

0,0

898

0,0

0,0

899

0,0

0,0

900

0,0

0,0

901

0,0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29,0

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0,0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0,0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0,0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56,0

936

59,9

27,2

937

45,8

0,0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65,0

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38,0

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35,0

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0,0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0,0

1 001

52,6

m

1 002

43,4

m

1 003

50,6

0,0

1 004

57,8

m

1 005

51,6

m

1 006

44,8

m

1 007

48,6

0,0

1 008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18,0

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0,0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44,0

0,0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22,0

1 028

41,3

0,0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24,0

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38,0

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44,0

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57,0

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0,0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35,0

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30,0

26,5

1 064

31,0

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30,0

m

1 070

30,0

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0,0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1,089

46,3

24,0

1,090

47,8

20,6

1,091

47,2

3,8

1,092

45,6

4,4

1,093

44,6

4,1

1,094

44,1

m

1,095

42,9

m

1,096

40,9

m

1,097

39,2

m

1,098

37,0

m

1,099

35,1

2,0

1,100

35,6

43,3

1,101

38,7

47,6

1,102

41,3

40,4

1,103

42,6

45,7

1,104

43,9

43,3

1,105

46,9

41,2

1,106

52,4

40,1

1,107

56,3

39,3

1 108

57,4

25,5

1 109

57,2

25,4

1 110

57,0

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58,0

12,4

1 116

43,4

0,0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31,0

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32,0

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0,0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0,0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0,0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5,0

m

1 146

0,0

0,0

1 147

0,0

0,0

1 148

0,0

0,0

1 149

0,0

0,0

1 150

0,0

0,0

1 151

0,0

0,0

1 152

0,0

0,0

1 153

0,0

0,0

1 154

0,0

0,0

1 155

0,0

0,0

1 156

0,0

0,0

1 157

0,0

0,0

1 158

0,0

0,0

1 159

0,0

0,0

1 160

0,0

0,0

1 161

0,0

0,0

1 162

0,0

0,0

1 163

0,0

0,0

1 164

0,0

0,0

1 165

0,0

0,0

1 166

0,0

0,0

1 167

0,0

0,0

1 168

0,0

0,0

1 169

0,0

0,0

1 170

0,0

0,0

1 171

0,0

0,0

1 172

0,0

0,0

1 173

0,0

0,0

1 174

0,0

0,0

1 175

0,0

0,0

1 176

0,0

0,0

1 177

0,0

0,0

1 178

0,0

0,0

1 179

0,0

0,0

1 180

0,0

0,0

1 181

0,0

0,0

1 182

0,0

0,0

1 183

0,0

0,0

1 184

0,0

0,0

1 185

0,0

0,0

1 186

0,0

0,0

1 187

0,0

0,0

1 188

0,0

0,0

1 189

0,0

0,0

1 190

0,0

0,0

1 191

0,0

0,0

1 192

0,0

0,0

1 193

0,0

0,0

1 194

0,0

0,0

1 195

0,0

0,0

1 196

0,0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1 201

44,6

m

1 202

42,7

14,7

1 203

42,9

7,3

1 204

36,1

0,0

1 205

29,3

15,0

1 206

43,8

22,6

1 207

54,9

9,9

1 208

44,9

0,0

1 209

34,9

47,4

1 210

42,7

82,7

1 211

52,0

81,2

1 212

61,8

82,7

1 213

71,3

39,1

1 214

58,1

0,0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78,0

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100,0

m

1 235

96,0

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61,0

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0,0

1 248

42,3

37,2

1 249

43,0

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0,0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48,0

m

1 273

46,4

m

1 274

45,0

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41,0

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33,0

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0,0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86,0

1 295

87,0

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81,0

0,0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1 301

68,4

80,5

1 302

69,0

85,5

1 303

70,0

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0,0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51,0

100,0

1 315

51,9

100,0

1 316

52,6

100,0

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0,0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41,0

21,0

1 324

40,3

0,0

1 325

39,3

1,0

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28,0

29,5

1 342

28,6

100,0

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31,0

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100,0

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37,0

57,0

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24,0

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29,0

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31,0

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0,0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45,0

m

1 379

43,0

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0,0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74,0

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60,0

0,0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53,0

26,1

1 391

59,5

0,0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100,0

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69,0

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0,0

1 400

39,8

19,9

1 401

36,3

40,0

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1 404

36,8

94,3

1 405

36,8

100,0

1 406

36,4

100,0

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39,0

72,9

1 413

40,2

72,0

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75,0

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0,0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100,0

1 441

39,2

100,0

1 442

40,9

100,0

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47,0

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51,0

95,9

1 451

52,0

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53,0

65,5

1 454

53,2

0,0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94,0

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56,0

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56,0

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56,0

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20,0

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56,0

22,9

1 499

56,0

21,1

1 500

55,1

19,2

1 501

55,6

24,2

1 502

55,4

25,6

1 503

55,7

24,7

1 504

55,9

24,0

1 505

55,4

23,5

1 506

55,7

30,9

1 507

55,4

42,5

1 508

55,3

25,8

1 509

55,4

1,3

1 510

55,0

m

1 511

54,4

m

1 512

54,2

m

1 513

53,5

m

1 514

52,4

m

1 515

51,8

m

1 516

50,7

m

1 517

49,9

m

1 518

49,1

m

1 519

47,7

m

1 520

47,3

m

1 521

46,9

m

1 522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0,0

1 526

48,8

23,0

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75,0

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67,0

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57,0

59,5

1 540

56,7

57,0

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57,0

38,5

1 545

57,0

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57,0

27,0

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57,0

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35,0

1 574

56,5

36,0

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38,0

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47,0

1 580

56,4

48,0

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1 601

56,7

42,6

1 602

56,7

41,5

1 603

56,7

42,2

1 604

56,5

42,2

1 605

56,8

41,9

1 606

56,5

42,0

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42,0

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42,0

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45,0

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45,0

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46,0

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55,0

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56,0

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56,0

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70,0

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71,0

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68,0

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57,0

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8,0

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57,0

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

m

=

motoring (rotação do motor sem alimentação)

Apêndice 2

Combustível de referência para motores diesel

| Parâmetro | Unidade | Limites (1) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano | | 52 | 54 | ISO 5165 |
| Densidade a 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| — | 50 % vol. |

Parâmetro

Unidade

Limites (1)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano

52

54

ISO 5165

Densidade a 15 oC

kg/m3

833

837

ISO 3675

Destilação:

—

50 % vol.

oC

245

ISO 3405

| — | 95 % vol. |
| --- | --- |

—

95 % vol.

oC

345

350

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

oC

370

Ponto de inflamação

oC

55

ISO 2719

Ponto de obstrução de filtro a frio

oC

-5

EN 116

Viscosidade cinemática a 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

ISO 3104

Hidrocarbonetos policíclicos aromáticos

%

m/m

2,0

6,0

EN 12916

Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %)

%

m/m

0,2

ISO 10370

Teor de cinzas

%

m/m

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

%

m/m

0,02

EN-ISO 12937

Teor de enxofre

mg/kg

10

EN-ISO 14596

Corrosão em lâmina de cobre a 50 oC

1

EN-ISO 2160

Poder lubrificante (ensaio HFRR a 60 oC)

μm

400

CEC F-06-A-96

Índice de neutralização

mg KOH/g

0,02

Estabilidade à oxidação

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

---

(1)  Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, foi aplicada a norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo quando o valor máximo determinado for 2R e um valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos da norma ISO 4259.

Apêndice 3

Equipamento de medição

A.3.1.   Sistema de análise

A.3.1.1.   Introdução

O presente anexo refere-se aos requisitos fundamentais e as descrições gerais dos sistemas de recolha de amostras e de análise. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente as figuras 9 e 10. Contudo, é obrigatório cumprir os requisitos fundamentais tais como as dimensões da conduta de recolha, o aquecimento e a concepção. Podem ser utilizados componentes tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas, reguladores de caudais e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos vários sistemas. Podem ser excluídos outros componentes que não sejam necessários para manter a exactidão de alguns sistemas, se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

A.3.1.2.   Descrição do sistema de análise

Descreve-se seguidamente um sistema de análise para a determinação das emissões gasosas dos gases de escape brutos (figura 9) ou diluídos (figura 10), baseado na utilização de:

| a) | analisador HFID ou FID para a medição dos hidrocarbonetos; |
| --- | --- |

a)

analisador HFID ou FID para a medição dos hidrocarbonetos;

| b) | analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono; |
| --- | --- |

b)

analisadores NDIR para a medição do monóxido de carbono e do dióxido de carbono;

| c) | analisador HCLD ou CLD para a medição dos óxidos de azoto. |
| --- | --- |

c)

analisador HCLD ou CLD para a medição dos óxidos de azoto.

A amostra para todos os componentes deve ser colhida com uma única sonda e repartida em seguida pelos diferentes analisadores. Facultativamente, podem ser utilizadas duas sondas de amostragem instaladas na proximidade imediata uma da outra. Deve-se velar por que nenhum componente dos gases de escape (incluindo a água e o ácido sulfúrico) se condense inadvertidamente num ponto qualquer do sistema de análise.

Figura 9

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape brutos para o CO, o CO2, os NOx, e os HC

Image

Figura 10

Diagrama do sistema de análise dos gases de escape diluídos para o CO, o CO2, os NOx, e os HC

Image

A.3.1.3.   Componentes das figuras 9 e 10

| EP | : | Tubo de escape |
| --- | --- | --- |
| SP | : | Sonda de recolha de gases de escape brutos (figura 9 apenas) |

EP

:

Tubo de escape

SP

:

Sonda de recolha de gases de escape brutos (figura 9 apenas)

Recomenda-se uma sonda de aço inoxidável rectilínea, fechada na extremidade e com vários orifícios. O diâmetro interior não deve ser maior do que o diâmetro interior da conduta de recolha. A espessura da parede da sonda não deve ser superior a 1 mm. Deve haver um mínimo de três orifícios em três planos radiais diferentes, dimensionados para recolher aproximadamente o mesmo caudal. A sonda deve abarcar pelo menos 80 % do diâmetro do tubo de escape. Podem utilizar-se uma ou duas sondas de recolha.

| SP2 | : | Sonda de recolha de HC nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas) |
| --- | --- | --- |

SP2

:

Sonda de recolha de HC nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas)

A sonda deve:

| a) | ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1; |
| --- | --- |

a)

ser, por definição, constituída pela primeira secção de 254 mm a 762 mm da conduta de recolha aquecida HSL1;

| b) | ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm; |
| --- | --- |

b)

ter um diâmetro interior mínimo de 5 mm;

| c) | ser instalada no túnel de diluição DT (figura 15) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição); |
| --- | --- |

c)

ser instalada no túnel de diluição DT (figura 15) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, aproximadamente a uma distância de 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição);

| d) | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

d)

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| e) | ser aquecida de forma a aumentar a temperatura do fluxo de gás até 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) na saída da sonda, ou até 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) para os motores de ignição comandada; |
| --- | --- |

e)

ser aquecida de forma a aumentar a temperatura do fluxo de gás até 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) na saída da sonda, ou até 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) para os motores de ignição comandada;

| f) | não aquecida em caso de medição FID (frio). |
| --- | --- |

f)

não aquecida em caso de medição FID (frio).

| SP3 | : | Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas) |
| --- | --- | --- |

SP3

:

Sonda de recolha de CO, CO2 e NOx nos gases de escape diluídos (figura 10 apenas)

A sonda deve:

| a) | estar no mesmo plano que a sonda SP2; |
| --- | --- |

a)

estar no mesmo plano que a sonda SP2;

| b) | estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões; |
| --- | --- |

b)

estar suficientemente afastada (radialmente) de outras sondas e da parede do túnel de modo a não sofrer a influência de quaisquer ondas ou turbilhões;

| c) | estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 oC) para evitar a condensação da água. |
| --- | --- |

c)

estar aquecida e isolada ao longo de todo o seu comprimento até uma temperatura mínima de 328 K (55 oC) para evitar a condensação da água.

| HF1 | : | Pré-filtro aquecido (facultativo) |
| --- | --- | --- |

HF1

:

Pré-filtro aquecido (facultativo)

A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1.

| HF2 | : | Filtro aquecido |
| --- | --- | --- |

HF2

:

Filtro aquecido

O filtro deve extrair quaisquer partículas sólidas da amostra de gases antes do analisador. A temperatura deve ser a mesma que a da conduta HSL1. O filtro deve ser mudado quando necessário.

| HSL1 | : | Conduta de recolha de amostras aquecida |
| --- | --- | --- |

HSL1

:

Conduta de recolha de amostras aquecida

A conduta de recolha serve de passagem aos gases recolhidos desde a sonda única até ao(s) ponto(s) de separação e ao analisador de HC.

A conduta deve:

| a) | ter um diâmetro interior mínimo de 4 mm e máximo de 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

ter um diâmetro interior mínimo de 4 mm e máximo de 13,5 mm;

| b) | ser de aço inoxidável ou de PTFE, |
| --- | --- |

b)

ser de aço inoxidável ou de PTFE,

| c) | ser mantida a uma temperatura da parede de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

ser mantida a uma temperatura da parede de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), medida em cada uma das secções aquecidas controladas separadamente, se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for igual ou inferior a 463 K (190 oC);

| d) | manter uma temperatura da parede superior a 453 K (180 oC) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

d)

manter uma temperatura da parede superior a 453 K (180 oC) se a temperatura dos gases de escape na sonda de recolha for superior a 463 K (190 oC);

| e) | manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediatamente antes do filtro aquecido HF2 e do HFID. |
| --- | --- |

e)

manter a temperatura dos gases a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediatamente antes do filtro aquecido HF2 e do HFID.

| HSL2 | : | Conduta de recolha de NOx, aquecida |
| --- | --- | --- |

HSL2

:

Conduta de recolha de NOx, aquecida

A conduta deve:

| a) | ser mantida a uma temperatura da parede de 328 K a 473 K (55 oC a 200 oC), até ao conversor para a medição em base seca, e até ao analisador para a medição em base húmida; |
| --- | --- |

a)

ser mantida a uma temperatura da parede de 328 K a 473 K (55 oC a 200 oC), até ao conversor para a medição em base seca, e até ao analisador para a medição em base húmida;

| b) | ser de aço inoxidável ou de PTFE; |
| --- | --- |

b)

ser de aço inoxidável ou de PTFE;

| HP | : | Bomba de recolha de amostras aquecida |
| --- | --- | --- |

HP

:

Bomba de recolha de amostras aquecida

A bomba deve ser aquecida até à temperatura da conduta HSL.

| SL | : | Conduta de recolha para o CO e o CO2 |
| --- | --- | --- |

SL

:

Conduta de recolha para o CO e o CO2

A conduta deve ser de aço inoxidável ou PTFE. Pode ser aquecida ou não.

| HC | : | Analisador HFID |
| --- | --- | --- |

HC

:

Analisador HFID

Detector aquecido de ionização por chama (HFID) ou detector de ionização por chama (FID) para a determinação dos hidrocarbonetos. A temperatura do HFID deve ser mantida entre 453K e 473 K (180 oC e 200 oC).

| CO, CO2 | : | Analisador NDIR |
| --- | --- | --- |

CO, CO2

:

Analisador NDIR

Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono (facultativo para a determinação da razão de diluição para medição de partículas).

| NOx | : | Analisador CLD |
| --- | --- | --- |

NOx

:

Analisador CLD

Analisador CLD ou HCLD para a determinação dos óxidos de azoto. Se for utilizado um HCLD, este deve ser mantido a uma temperatura compreendida entre 328 K e 473 K (55 oC e 200 oC).

| B | : | Banho de arrefecimento (facultativo para a medição do NO) |
| --- | --- | --- |

B

:

Banho de arrefecimento (facultativo para a medição do NO)

Para arrefecer e condensar a água contida na amostra de gases de escape. É facultativo se o analisador não estiver sujeito à interferência do vapor de água, conforme o ponto 9.3.9.2.2. Se a água for removida por condensação, a temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos deve ser monitorizada quer dentro do colector de água quer a jusante. A temperatura ou o ponto de orvalho dos gases recolhidos não deve exceder 280 K (7 oC). Não são admitidos exsicantes químicos para a remoção da água da amostra.

| BK | : | Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 10 apenas) |
| --- | --- | --- |

BK

:

Saco dos elementos de fundo (facultativo; figura 10 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações de fundo.

| BG | : | Saco de recolha de amostras (facultativo; figura 10 apenas) |
| --- | --- | --- |

BG

:

Saco de recolha de amostras (facultativo; figura 10 apenas)

Este saco serve para a medição das concentrações das amostras.

A.3.1.4.   Separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

O separador oxida todos os hidrocarbonetos com excepção do CH4 em CO2 e H2O, de modo tal que ao fazer passar a amostra através do NMC apenas o CH4 é detectado pelo HFID. Para além do sistema habitual de recolha de amostras de HC (ver figuras 9 e 10), deve ser instalado um segundo sistema equipado com um separador em conformidade com a figura 11. Isto permite a medição simultânea da totalidade dos HC e dos NMHC.

Regula-se o separador a 600 K (327 oC) ou a uma temperatura superior antes do ensaio em relação ao seu efeito catalisador sobre o CH4 e o C2H6 a valores de H2O representativos das condições do fluxo de escape. O ponto de orvalho e o nível de O2 da amostra do fluxo de escape devem ser conhecidos. A resposta relativa do FID ao CH4 e ao C2H6 é determinada conforme o ponto 9.3.8.

Figura 11

Diagrama da análise do metano com o NMC

Image

A.3.1.5.   Componentes da figura 11

| NMC | : | Separador de hidrocarbonetos não metânicos |
| --- | --- | --- |

NMC

:

Separador de hidrocarbonetos não metânicos

Para oxidar todos os hidrocarbonetos com excepção do metano.

HC

Detector aquecido de ionização por chama (HFID) ou detector de ionização por chama (FID) para a medição das concentrações de HC e de CH4. A temperatura do HFID deve ser mantida entre 453 K e 473 K (180 oC e 200 oC).

| V1 | : | Válvula selectora |
| --- | --- | --- |

V1

:

Válvula selectora

Para seleccionar o gás de colocação no zero e gás de calibração).

| R | : | Regulador de pressão |
| --- | --- | --- |

R

:

Regulador de pressão

Para regular a pressão na conduta de recolha de amostras e o caudal para o HFID.

A.3.2.   Sistema de recolha de partículas e de diluição

A.3.2.1.   Introdução

O presente anexo refere-se aos requisitos fundamentais e às descrições gerais dos sistemas de recolha de amostras de partículas e de diluição. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente as figuras 12 a 17. Contudo, é obrigatório cumprir os requisitos fundamentais tais como as dimensões da conduta de recolha, o aquecimento e a concepção. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Outros componentes que não sejam necessários para manter a exactidão em alguns sistemas podem ser excluídos se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

A.3.2.2.   Descrição do sistema de diluição do caudal parcial

O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efectuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se fazer passar para o sistema de recolha de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes. O primeiro método é referido como sendo do tipo de recolha de amostras total, e o segundo, como sendo do tipo de recolha de amostras fraccionado. O cálculo do factor de diluição depende do tipo de sistema utilizado.

No sistema de recolha total apresentado na figura 12, os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape (EP) para o túnel de diluição (DT) através da sonda de recolha de amostras (SP) e do tubo de transferência (TT). O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC2 e a bomba de recolha de amostras (P) do sistema de recolha de partículas (ver figura 16). O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudal FC1, que pode utilizar q
  mew ou q
  maw e q
  mf como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega o DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1 e o caudal total com o medidor FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 16). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.

Figura 12

Diagrama do sistema de diluição do caudal parcial (tipo recolha total)

Image

No sistema de recolha fraccionada apresentado na figura 13, os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape (EP) para o túnel de diluição (DT) através da sonda de recolha de amostras (SP) e do tubo de transferência (TT). O caudal total que passa através do túnel é ajustado mediante o regulador de caudais FC1 ligado ou ao caudal do ar de diluição ou à ventoinha de aspiração que actua sobre o caudal total do túnel. O regulador de caudais FC1 pode utilizar q
  mew ou q
  maw e q
  mf como sinais de comando para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1, e o caudal total, com o medidor de caudais FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais. A partir de DT, recolhe-se uma amostra de partículas com o sistema de recolha de partículas (ver figura 16).

Figure 13

Diagrama do sistema de diluição do caudal parcial (tipo recolha fraccionada)

Image

A.3.2.3.   Componentes das figuras 12 e 13

| EP | : | Tubo de escape |
| --- | --- | --- |

EP

:

Tubo de escape

O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo do escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este pode também ser isolado. Recomenda-se a utilização de um tubo rectilíneo com um comprimento igual a 6 diâmetros do tubo a montante e a 3 diâmetros a jusante da ponta da sonda.

| SP | : | Sonda de recolha de amostras |
| --- | --- | --- |

SP

:

Sonda de recolha de amostras

Pode ser utilizada qualquer uma das seguintes sondas:

| a) | tubo aberto virado para montante e situado no eixo do tubo de escape; |
| --- | --- |

a)

tubo aberto virado para montante e situado no eixo do tubo de escape;

| b) | tubo aberto virado para jusante e situado no eixo do tubo de escape; |
| --- | --- |

b)

tubo aberto virado para jusante e situado no eixo do tubo de escape;

| c) | sonda com orifícios múltiplos descrita em SP no ponto A.3.1.3.; |
| --- | --- |

c)

sonda com orifícios múltiplos descrita em SP no ponto A.3.1.3.;

| d) | sonda de chapéu virada para montante e situada no eixo do tubo de escape, conforme a figura 14; |
| --- | --- |

d)

sonda de chapéu virada para montante e situada no eixo do tubo de escape, conforme a figura 14;

O diâmetro interior mínimo da sonda deve ser de 4 mm. A razão mínima entre os diâmetros do tubo de escape e da sonda deve ser de 4.

Se se utilizar uma sonda do tipo a), deve ser instalado imediatamente a montante do suporte do filtro um separador por inércia (ciclone ou impactor) com um ponto de corte de 50 % entre 2,5 μm e 10 μm.

Figura 14

Diagrama da chapéu

Image

| TT | : | Tubo de transferência dos gases de escape |
| --- | --- | --- |

TT

:

Tubo de transferência dos gases de escape

O tubo de transferência das amostras de partículas deve:

| a) | ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 1 m; |
| --- | --- |

a)

ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 1 m;

| b) | ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm; |
| --- | --- |

b)

ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm;

| c) | ter o ponto de saída no eixo do túnel de diluição e virado para jusante. |
| --- | --- |

c)

ter o ponto de saída no eixo do túnel de diluição e virado para jusante.

O tubo deve ser isolado com material com uma condutividade térmica máxima de 0,05 W/mK, devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda, ou aquecido.

| FC1 | : | Regulador de caudais |
| --- | --- | --- |

FC1

:

Regulador de caudais

Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal de diluição que passa através da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado aos sinais do sensor para o caudal dos gases de escape, conforme o ponto 8.3.1. O regulador de caudais pode ser instalado a montante ou a jusante da respectiva ventoinha. Quando se utiliza ar pressurizado, o FC 1 controla directamente o caudal de ar.

| FM1 | : | Medidor de caudais |
| --- | --- | --- |

FM1

:

Medidor de caudais

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.

| DAF | : | Filtro do ar de diluição |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtro do ar de diluição

O ar de diluição (ar ambiente, ar de síntese ou azoto) é filtrado com um filtro absoluto (HEPA) com um rendimento inicial mínima de recolha de 99,97 %. O ar de diluição deve ter uma temperatura de mais de 288 K (15 oC), podendo ser desumidificado.

| FM2 | : | Medidor de caudais (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas) |
| --- | --- | --- |

FM2

:

Medidor de caudais (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal.

| PB | : | Ventoinha de pressão (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas) |
| --- | --- | --- |

PB

:

Ventoinha de pressão (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas)

Para regular o caudal do ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada.

| SB | : | Ventoinha de aspiração (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas) |
| --- | --- | --- |

SB

:

Ventoinha de aspiração (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas)

SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.

| DT | : | Túnel de diluição |
| --- | --- | --- |

DT

:

Túnel de diluição

O túnel de diluição:

| a) | deve ter um comprimento suficiente para permitir a mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de caudal turbulento no caso de um sistema de recolha de amostras fraccionada, o que significa que não é exigida uma mistura perfeita no caso de um sistema de recolha de amostras total; |
| --- | --- |

a)

deve ter um comprimento suficiente para permitir a mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de caudal turbulento no caso de um sistema de recolha de amostras fraccionada, o que significa que não é exigida uma mistura perfeita no caso de um sistema de recolha de amostras total;

| b) | ser fabricado em aço inoxidável; |
| --- | --- |

b)

ser fabricado em aço inoxidável;

| c) | ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada; |
| --- | --- |

c)

ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada;

| d) | deve ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total; |
| --- | --- |

d)

deve ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total;

| e) | pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

e)

pode ser aquecido a uma temperatura de parede que não ultrapasse 325 K (52 oC);

| f) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

f)

pode ser isolado.

| PSP | : | Sonda de recolha de amostras de partículas de amostragem (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas) |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda de recolha de amostras de partículas de amostragem (tipo recolha fraccionada, figura 13 apenas)

A sonda de recolha de partículas é a secção principal do tubo de transferência de partículas PTT (ver ponto A.3.2.5.) e

| a) | deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição;

| b) | recomenda-se um diâmetro interior mínimo de 12 mm; |
| --- | --- |

b)

recomenda-se um diâmetro interior mínimo de 12 mm;

| c) | pode ser aquecido até se obter uma temperatura de parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não ultrapasse 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição, |
| --- | --- |

c)

pode ser aquecido até se obter uma temperatura de parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não ultrapasse 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

| d) | pode ser isolada. |
| --- | --- |

d)

pode ser isolada.

A.3.2.4.   Descrição do sistema de diluição do caudal total

A figura 15 descreve um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape brutos no túnel de diluição DT, de acordo com o princípio da amostragem a volume constante (CVS).

O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica (PDP) quer com um venturi de escoamento crítico (CFV) ou com um venturi subsónico (SSV). Pode ser utilizado um permutador de calor (HE) ou um dispositivo de compensação electrónica de caudais (EFC) para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no caudal total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.

Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema de recolha de partículas com diluição dupla (ver figura 17). Embora seja em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado uma variante de um sistema de recolha de partículas, dado que compartilha a maioria das peças com um sistema normal de recolha de partículas.

Figura 15

Diagrama do sistema de diluição do caudal total (CVS)

Image

A.3.2.5.   Componentes da figura 15

| EP | : | Tubo de escape |
| --- | --- | --- |

EP

:

Tubo de escape

O comprimento do tubo de escape desde a saída do colector de escape do motor, a saída do turbocompressor ou do dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, excepto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial mínima do isolamento deve ser de 25 mm. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/mK medida a 673 K. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.

| PDP | : | Bomba volumétrica |
| --- | --- | --- |

PDP

:

Bomba volumétrica

A PDP mede o caudal total dos gases de escape diluídos a partir do número das rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão no sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema PDP a funcionar deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à PDP a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ± 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal (EFC). Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 oC).

| CFV | : | Venturi de escoamento crítico |
| --- | --- | --- |

CFV

:

Venturi de escoamento crítico

O CFV mede o caudal total dos gases de escape diluídos mantendo o caudal em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape medida com o sistema CFV a funcionar deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à CFV a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal (EFC).

| SSV | : | Venturi subsónico |
| --- | --- | --- |

SSV

:

Venturi subsónico

O SSV mede o caudal total dos gases de escape diluídos mediante a utilização da função de caudal de gás de um venturi subsónico segundo a pressão e a temperatura à entrada e a queda de pressão entre a entrada e a garganta do venturi. A contrapressão estática do escape medida com o sistema SSV a funcionar deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação à SSV a velocidade e carga do motor idênticos. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a ± 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal (EFC).

| HE | : | Permutador de calor (facultativo) |
| --- | --- | --- |

HE

:

Permutador de calor (facultativo)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados. Se for utilizado EFC, o permutador de calor não é necessário.

| EFC | : | Compensação electrónica do caudal (facultativo) |
| --- | --- | --- |

EFC

:

Compensação electrónica do caudal (facultativo)

Se a temperatura à entrada da PDP, do CFV ou do SSV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efectuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de diluição dupla. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir a proporcionalidade do caudal das amostras através dos colectores de partículas do sistema de diluição dupla (ver figura 17) a ±2,5 %.

| DT | : | Túnel de diluição |
| --- | --- | --- |

DT

:

Túnel de diluição

O túnel de diluição:

| a) | deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar caudais turbulentos (número de Reynolds superior a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; |
| --- | --- |

a)

deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar caudais turbulentos (número de Reynolds superior a 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição;

| b) | deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro; |
| --- | --- |

b)

deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro;

| c) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

c)

pode ser isolado.

Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição e bem misturados. Pode-se utilizar um orifício de mistura.

Se se utilizar um sistema de diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária, onde é novamente diluída, fazendo-a depois passar pelos filtros de recolha (figura 17). A capacidade de caudal da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 oC) na zona da recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer uma quantidade suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura entre 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) imediatamente antes do colector de partículas.

| DAF | : | Filtro do ar de diluição |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtro do ar de diluição

O ar de diluição (ar ambiente, ar de síntese ou azoto) é filtrado com um filtro absoluto (HEPA) com um rendimento inicial mínima de recolha de 99,97 %. O ar de diluição deve ter uma temperatura > 288 K (15 oC), podendo ser desumidificado.

| PSP | : | Sonda de recolha de amostras de partículas |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda de recolha de amostras de partículas

A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:

| a) | deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição;

| b) | deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm; |
| --- | --- |

b)

deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm;

| c) | pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

c)

pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| d) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

d)

pode ser isolado.

A.3.2.6.   Descrição do sistema de recolha de partículas

As figuras 16 e 17 descrevem o sistema de recolha de partículas necessário à recolha das partículas em filtros designados para esse efeito. No caso da diluição do caudal parcial com recolha total, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, os sistemas de diluição e de recolha formam usualmente uma só unidade (ver figura 12). No caso da diluição do caudal parcial com recolha fraccionada ou de diluição do caudal total, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT mediante a sonda de recolha de partículas PSP e o tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P, conforme indicado na figura 16. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, deve utilizar-se um sistema de recolha de partículas de diluição dupla, conforme indicado na figura 17. Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT através da sonda de recolha de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através do(s) suporte(s) de filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (ver figura 15), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Figura 16

Diagrama do sistema de recolha de partículas

Image

Figura 17

Diagrama do sistema de recolha de partículas com diluição dupla

Image

A.3.2.7.   Componentes das figuras 16 (sistema de caudal parcial apenas) e 17 (sistema de caudal total apenas)

| PTT | : | Tubo de transferência de partículas |
| --- | --- | --- |

PTT

:

Tubo de transferência de partículas

O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento, e deve ser o mais curto possível.

As dimensões são válidas para:

| a) | o sistema de diluição do caudal parcial com recolha fraccionada, desde a ponta da sonda até ao suporte do filtro; |
| --- | --- |

a)

o sistema de diluição do caudal parcial com recolha fraccionada, desde a ponta da sonda até ao suporte do filtro;

| b) | o sistema de diluição do caudal parcial com recolha total, desde a ponta da sonda até ao suporte do filtro; |
| --- | --- |

b)

o sistema de diluição do caudal parcial com recolha total, desde a ponta da sonda até ao suporte do filtro;

| c) | o sistema de dupla diluição do caudal total, desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária. |
| --- | --- |

c)

o sistema de dupla diluição do caudal total, desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária.

O tubo de transferência:

| a) | pode ser aquecido a uma temperatura da parede que não ultrapasse 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

pode ser aquecido a uma temperatura da parede que não ultrapasse 325 K (52 oC);

| b) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

b)

pode ser isolado.

| SDT | : | Túnel de diluição secundária (figura 17 apenas) |
| --- | --- | --- |

SDT

:

Túnel de diluição secundária (figura 17 apenas)

O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT.

O túnel de diluição secundária:

| a) | pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição; |
| --- | --- |

a)

pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 oC) por aquecimento directo ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 oC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição;

| b) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

b)

pode ser isolado.

| FH | : | Suporte do filtro |
| --- | --- | --- |

FH

:

Suporte do filtro

O suporte do filtro:

| a) | pode ser aquecido a uma temperatura da parede que não ultrapasse 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

a)

pode ser aquecido a uma temperatura da parede que não ultrapasse 325 K (52 oC);

| b) | pode ser isolado. |
| --- | --- |

b)

pode ser isolado.

Pode ser instalado, imediatamente a montante do suporte do filtro, um pré-classificador por inércia com um ponto de corte de 50 % entre 2,5 μm e 10 μm, se for usada uma sonda de recolha de amostras de tubo aberto virada para montante no tubo de escape.

| P | : | Bomba de amostragem |
| --- | --- | --- |
| FC2 | : | Regulador de caudais |

P

:

Bomba de amostragem

FC2

:

Regulador de caudais

Utiliza-se um regulador de caudais para controlar o caudal de recolha de amostras de partículas.

| FM3 | : | Medidor de caudais |
| --- | --- | --- |

FM3

:

Medidor de caudais

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal de amostras de partículas que passa através do colector de partículas. Pode ser instalado a montante ou a jusante da bomba de amostragem P.

| FM4 | : | Medidor de caudais |
| --- | --- | --- |

FM4

:

Medidor de caudais

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição secundária que passa através do colector de partículas.

| BV | : | Válvula de esfera (facultativa) |
| --- | --- | --- |

BV

:

Válvula de esfera (facultativa)

A válvula de esfera deve ter um diâmetro interior não inferior ao diâmetro interior do tubo de transferência de partículas PTT e um tempo de comutação inferior a 0,5 s.

Apêndice 4

Determinação da equivalência entre sistemas

A determinação da equivalência entre sistemas em conformidade com o ponto 5.1.1. baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais), entre o sistema candidato e um dos sistemas de referência aceites pelo presente anexo, mediante utilização do(s) ciclo(s) de ensaios adequado(s). Os critérios de equivalência a aplicar são o teste F e o teste t de Student bicaudal (two-sided).

Este método estatístico examina a hipótese de o desvio-padrão da amostra e o valor médio da amostra para uma emissão medida com o sistema candidato não diferirem do desvio-padrão e do valor médio da amostra dessa emissão medida com o sistema de referência. A hipótese é testada com base num nível de significância de 10 % dos valores de F e t. Os valores críticos de F e t para 7 a 10 pares de amostras são apresentados no quadro 8. Se os valores F e t calculados segundo a equação abaixo forem superiores aos valores críticos de F e t, o sistema candidato não é equivalente.

Deve ser adoptado o seguinte procedimento. Os índices R e C remetem para o sistema de referência e para o sistema candidato, respectivamente:

| a) | Realizam-se, pelo menos, 7 ensaios com os sistemas candidatos e de referência, de preferência funcionando em paralelo; o número de ensaios é indicado como n
  R e n
  C; |
| --- | --- |

a)

Realizam-se, pelo menos, 7 ensaios com os sistemas candidatos e de referência, de preferência funcionando em paralelo; o número de ensaios é indicado como n
  R e n
  C;

| b) | Calcula-se os valores médios

  e

  e os desvios-padrão s
  R e s
  C. |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | Calcula-se o valor F do seguinte modo: | (82) |
| --- | --- | --- |

c)

Calcula-se o valor F do seguinte modo:

Formula

(82)

(o maior dos dois desvios-padrão s
  R ou s
  C tem de estar no numerador)

| d) | Calcula-se o valor t do seguinte modo: | (83) |
| --- | --- | --- |

d)

Calcula-se o valor t do seguinte modo:

Formula

(83)

| e) | Compara-se os valores F e t calculados com os valores críticos F e t correspondentes ao número de ensaios respectivos indicados no quadro 8. Se forem seleccionadas amostras maiores, consulta-se as tabelas estatísticas para um nível de significância de 10 % (90 % de confiança). |
| --- | --- |

e)

Compara-se os valores F e t calculados com os valores críticos F e t correspondentes ao número de ensaios respectivos indicados no quadro 8. Se forem seleccionadas amostras maiores, consulta-se as tabelas estatísticas para um nível de significância de 10 % (90 % de confiança).

| f) | Determinam-se os graus de liberdade (df) como segue:







  para o ensaio F: | df = n
  R - 1/n
  C - 1 | (84) |
| --- | --- | --- | --- |
| para o ensaio t: | df = n
  C + n
  R - 2 | (85) |

f)

Determinam-se os graus de liberdade (df) como segue:

para o ensaio F:

df = n
  R - 1/n
  C - 1

(84)

para o ensaio t:

df = n
  C + n
  R - 2

(85)

| g) | Determina-se a equivalência do seguinte modo:






  i) | se F < F
  crit e t < t
  crit, então o sistema candidato é equivalente ao sistema de referência do presente anexo. |
| --- | --- | --- |

g)

Determina-se a equivalência do seguinte modo:

i)

se F < F
  crit e t < t
  crit, então o sistema candidato é equivalente ao sistema de referência do presente anexo.

| ii) | se F ≥ F
  crit or t ≥ t
  crit, então o sistema candidato é diferente do sistema de referência do presente anexo.
  Tabela 8
  Valores F e t para as dimensões das amostras seleccionadas









  Dimensão da amostra | Ensaio F | Ensaio t |
| --- | --- | --- | --- |
| | Df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6/6 | 3,055 | 12 | 1,782 |
| 8 | 7/7 | 2,785 | 14 | 1,761 |
| 9 | 8/8 | 2,589 | 16 | 1,746 |
| 10 | 9/9 | 2,440 | 18 | 1,734 |

ii)

se F ≥ F
  crit or t ≥ t
  crit, então o sistema candidato é diferente do sistema de referência do presente anexo.

Tabela 8

Valores F e t para as dimensões das amostras seleccionadas

Dimensão da amostra

Ensaio F

Ensaio t

Df

F
  crit

df

t
  crit

7

6/6

3,055

12

1,782

8

7/7

2,785

14

1,761

9

8/8

2,589

16

1,746

10

9/9

2,440

18

1,734

Apêndice 5

Verificação do caudal de carbono

A.5.1.   Introdução

Todo o carbono existente no escape, à excepção de uma pequena parte, provém do combustível e a sua quase totalidade, excluindo-se apenas uma ínfima parte, ocorre nos gases de escape sob a forma de CO2. Esta é a justificação para um controlo do sistema de verificação baseado nas medições de CO2.

O caudal de carbono nos sistemas de medição de gases de escape é determinado com base no caudal de combustível. O caudal de carbono em vários pontos de recolha dos sistemas de recolha de amostras de emissões e de partículas é determinado com base nas concentrações de CO2 e nos caudais de gás nesses mesmos pontos.

Por conseguinte, o motor constitui uma fonte identificada de caudal de carbono e observando o mesmo caudal de carbono no tubo de escape e à saída do sistema de recolha de amostras de partículas de fluxo parcial, verifica a estanquidade e a exactidão da medição dos caudais. Este controlo tem a vantagem de os componentes funcionarem em condições de ensaio reais do motor relativamente à temperatura e ao caudal.

A figura 18 mostra os pontos de amostragem em que o caudal de carbono deve ser verificado. As equações específicas aplicáveis ao caudal de carbono em cada um dos pontos de amostragem são indicadas mais adiante.

Figura 18

Pontos de medição para verificação do caudal de carbono

Image

A.5.2.   Caudal de carbono que entra no motor (ponto 1)

O caudal mássico de carbono que entra no motor para um combustível CHαOε calcula-se da seguinte forma:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

em que:

| qm

  f | é o caudal mássico do combustível, kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

é o caudal mássico do combustível, kg/s

A.5.3.   Caudal de carbono no tubo de escape (ponto 2)

O caudal mássico de carbono no tubo de escape do motor deve ser determinado a partir da concentração bruta de CO2 e do caudal mássico dos gases de escape:

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

em que:

| c
  CO2,r | concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape brutos, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, % |
| qm

  ew | caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s |
| M
  e | massa molar do gás de escape, g/mol |

c
  CO2,r

concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape brutos, %

c
  CO2,a

concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, %

qm

  ew

caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s

M
  e

massa molar do gás de escape, g/mol

Se o CO2 for medido em base seca, os valores devem ser convertidos em base húmida, conforme o ponto 8.1.

A.5.4.   Caudal de carbono no sistema de diluição (ponto 3)

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a razão da separação deve igualmente ser tida em conta. O caudal mássico de carbono deve ser determinado a partir da concentração do CO2 diluído, do caudal mássico dos gases de escape e do caudal da amostra:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

em que:

| c
  CO2,d | concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape diluídos à saída do túnel de diluição, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, % |
| qm

  ew | caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s |
| qm

  p | caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, kg/s |
| M
  e | massa molar do gás de escape, g/mol |

c
  CO2,d

concentração em base húmida do CO2 nos gases de escape diluídos à saída do túnel de diluição, %

c
  CO2,a

concentração em base húmida do CO2 no ar ambiente, %

qm

  ew

caudal mássico dos gases de escape em base húmida, kg/s

qm

  p

caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial, kg/s

M
  e

massa molar do gás de escape, g/mol

Se o CO2 for medido em base seca, os valores devem ser convertidos em base húmida, conforme o ponto 8.1.

A.5.5.   Cálculo da massa molar do gás de escape

A massa molar do gás de escape é calculada de acordo com a equação 28 (ver ponto 8.3.2.5.)

Alternativamente, podem ser utilizadas as seguintes massas molares de gás de escape:

| M
  e (diesel) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| M
  e (GPL) | = 28,6 g/mol |
| M
  e (GN) | = 28,3 g/mol |

M
  e (diesel)

= 28,9 g/mol

M
  e (GPL)

= 28,6 g/mol

M
  e (GN)

= 28,3 g/mol

Apêndice 6

Exemplo do método de cálculo

| A.6.1. | Dados de base para os cálculos estequiométricos:






  Massa atómica do hidrogénio | 1,00794 g/atom |
| --- | --- | --- |
| Massa atómica do carbono | 12,011 g/atom |
| Massa atómica do enxofre | 32,065 g/atom |
| Massa atómica do azoto | 14,0067 g/atom |
| Massa atómica do oxigénio | 15,9994 g/atom |
| Massa atómica do árgon | 39,9 g/atom |
| Massa molar da água | 18,01534 g/mol |
| Massa molar do dióxido de carbono | 44,01 g/mol |
| Massa molar do monóxido de carbono | 28,011 g/mol |
| Massa molar do oxigénio | 31,9988 g/mol |
| Massa molar do azoto | 28,011 g/mol |
| Massa molar do óxido nítrico | 30,008 g/mol |
| Massa molar do dióxido de azoto | 46,01 g/mol |
| Massa molar do dióxido de enxofre | 64,066 g/mol |
| Massa molar do ar seco | 28,965 g/mol |

A.6.1.

Dados de base para os cálculos estequiométricos:

Massa atómica do hidrogénio

1,00794 g/atom

Massa atómica do carbono

12,011 g/atom

Massa atómica do enxofre

32,065 g/atom

Massa atómica do azoto

14,0067 g/atom

Massa atómica do oxigénio

15,9994 g/atom

Massa atómica do árgon

39,9 g/atom

Massa molar da água

18,01534 g/mol

Massa molar do dióxido de carbono

44,01 g/mol

Massa molar do monóxido de carbono

28,011 g/mol

Massa molar do oxigénio

31,9988 g/mol

Massa molar do azoto

28,011 g/mol

Massa molar do óxido nítrico

30,008 g/mol

Massa molar do dióxido de azoto

46,01 g/mol

Massa molar do dióxido de enxofre

64,066 g/mol

Massa molar do ar seco

28,965 g/mol

Partindo do princípio de que não existem efeitos de compressibilidade, todos os gases a ter em conta no processo de admissão/combustão/escape podem ser considerados ideais e, por conseguinte, quaisquer cálculos volumétricos são baseados num volume molar de 22,414 l/mol de acordo com a hipótese de Avogadro.

| A.6.2. | Emissões gasosas (combustível diesel)
  Os dados de medição de um dado ponto do ciclo de ensaio (frequência de amostragem de dados de 1 Hz) para o cálculo das emissões mássicas instantâneas são apresentados em seguida. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O método de cálculo é idêntico para os outros pontos do ciclo.
  Para mais clareza, são apresentados, no exemplo de cálculo, os resultados intermédios arredondados dos diferentes patamares. Convém sublinhar que, para o cálculo real, não é permitido arredondar os resultados intermédios (ver ponto 8).














  T
  a,i

  (K) | H
  a,i

  (g/kg) | W
  act

  kWh | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  aw,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | c
  HC,i

  (ppm) | c
  CO,i

  (ppm) | c
  NOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

A.6.2.

Emissões gasosas (combustível diesel)

Os dados de medição de um dado ponto do ciclo de ensaio (frequência de amostragem de dados de 1 Hz) para o cálculo das emissões mássicas instantâneas são apresentados em seguida. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O método de cálculo é idêntico para os outros pontos do ciclo.

Para mais clareza, são apresentados, no exemplo de cálculo, os resultados intermédios arredondados dos diferentes patamares. Convém sublinhar que, para o cálculo real, não é permitido arredondar os resultados intermédios (ver ponto 8).

T
  a,i

(K)

H
  a,i

(g/kg)

W
  act

kWh

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  aw,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

c
  HC,i

(ppm)

c
  CO,i

(ppm)

c
  NOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

| Componente | Razão molar | % massa |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Componente

Razão molar

% massa

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Passo 1: Correcção em base seca/em base húmida (ponto 8.1.):

Equação (11): k
  f = 0,055584 × 13,45-0,0001083 × 86,5-0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Equação (8):

Formula

| Equação (7): | c
  CO,i (wet) | = 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx,i (wet) | = 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Equação (7):

c
  CO,i (wet)

= 40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx,i (wet)

= 500 × 0,9331

= 466,6 ppm

Passo 2: Correcção quanto à humidade e temperatura dos NOx (ponto 8.2.1.):

| Equação (18): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Equação (18):

Formula

= 0,9576

Passo 3: Cálculo da emissão instantânea de cada ponto do ciclo (ponto 8.3.2.4.):

| Equação (25): | m
  HC,i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO,i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| m
  Nox,i | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Equação (25):

m
  HC,i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO,i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  Nox,i

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

Passo 4: Cálculo da emissão mássica durante o ciclo por integração dos valores de emissão instantânea e dos valores de u do quadro 4 (ponto 8.3.2.4.):

Aplicam-se as seguintes equações para o ciclo WHTC (1 800 s) e a mesma emissão em cada ponto do ciclo.

| Equação (25): | m
  HC | = | | = 4,01 g/test |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO | = | | = 10,05 g/test |
| m
  NOx | = | | = 197,72 g/test |

Equação (25):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/test

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/test

m
  NOx

=

Formula

= 197,72 g/test

Passo 5: Cálculo das emissões específicas (ponto 8.5.2.1.):

| Equação (56): | e
  HC | = | 4,01/40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| e
  CO | = | 10,05/40 | = 0,25 g/kWh |
| e
  NOx | = | 197,72/40 | = 4,94 g/kWh |

Equação (56):

e
  HC

=

4,01/40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05/40

= 0,25 g/kWh

e
  NOx

=

197,72/40

= 4,94 g/kWh

| A.6.2. | Emissões de partículas (combustível diesel)













  p
  b

  kPa | W
  act

  kWh | qm

  ew,i

  (kg/s) | qm

  f,i

  (kg/s) | qm

  dw,i

  (kg/s) | qm

  dew,i

  (kg/s) | m
  uncor

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 1,7000 | 1,515 |

A.6.2.

Emissões de partículas (combustível diesel)

p
  b

kPa

W
  act

kWh

qm

  ew,i

(kg/s)

qm

  f,i

(kg/s)

qm

  dw,i

(kg/s)

qm

  dew,i

(kg/s)

m
  uncor

(mg)

m
  sep

(kg)

99

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

1,7000

1,515

Passo 1: Cálculo de m
  edf (ponto 8.3.3.5.2.):

| Equação (37): | r
  d,i | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Equação (36): | qm

  edf,i | = 0,155 × 4 | = 0,620 kg/s |
| Equação (35): | m
  edf | | = 1,116 kg/ensaio |

Equação (37):

r
  d,i

Formula

= 4

Equação (36):

qm

  edf,i

= 0,155 × 4

= 0,620 kg/s

Equação (35):

m
  edf

Formula

= 1,116 kg/ensaio

Passo 2: Correcção de flutuabilidade da massa de partículas (ponto 9.4.3.5.)

| Equação (72): | ρ
  a | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Equação (71): | m
  f | | = 1,7006 mg |

Equação (72):

ρ
  a

Formula

= 1,164 kg/m3

Equação (71):

m
  f

Formula

= 1,7006 mg

Passo 3: Cálculo da emissão mássica das partículas (ponto 8.3.3.5.2.):

| Equação (34): | m
  PM | | = 1,253 g/essai |
| --- | --- | --- | --- |

Equação (34):

m
  PM

Formula

= 1,253 g/essai

Passo 4: Cálculo das emissões específicas (ponto 8.5.2.1.):

| Equação (56): | e
  PM | = | 1,253/40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Equação (56):

e
  PM

=

1,253/40

= 0,031 g/kWh

---

ANEXO 5

Características técnicas do combustível de referência prescrito para os ensaios de homologação e verificação da conformidade da produção

1.1.   Combustível diesel de referência para ensaio de motores em função dos limites de emissão indicados na linha a dos quadros do ponto 5.2.1 do presente regulamento
   (1)

| Parâmetro | Unidade | Limites (2) | Método de ensaio | Publicação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (3) | | 52 | 54 | EN-ISO 5165 | 1998 (4) |
| Densidade a 15oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Destilação: | | | | | |
| — | ponto de 50 % |

Parâmetro

Unidade

Limites (2)

Método de ensaio

Publicação

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (3)

52

54

EN-ISO 5165

1998 (4)

Densidade a 15oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

1995

Destilação:

—

ponto de 50 %

oC

245

—

EN-ISO 3405

1998

| — | ponto de 95 % |
| --- | --- |

—

ponto de 95 %

oC

345

350

EN-ISO 3405

1998

| — | ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

ponto de ebulição final

oC

—

370

EN-ISO 3405

1998

Ponto de inflamação

oC

55

—

EN 27719

1993

CFPP

oC

—

- 5

EN 116

1981

Viscosidade a 40 oC

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Teor de enxofre (5)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (4)

Corrosão em lâmina de cobre

—

1

EN-ISO 2160

1995

Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Teor de água

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Índice de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (4)

Estabilidade à oxidação (6)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

| * | Está a ser desenvolvido um método novo e melhor para os compostos aromáticos policíclicos |
| --- | --- |

*

Está a ser desenvolvido um método novo e melhor para os compostos aromáticos policíclicos

% m/m

—

—

EN 12916

[1997] (4)

1.2.   Combustível diesel de referência para ensaio de motores em função dos limites de emissão indicados nas linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento

| Parâmetro | Unidade | Limites (7) | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| mínimo | máximo |
| Índice de cetano (8) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densidade a 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de 50 % |

Parâmetro

Unidade

Limites (7)

Método de ensaio

mínimo

máximo

Índice de cetano (8)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densidade a 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilação:

—

ponto de 50 %

oC

245

—

EN-ISO 3405

| — | ponto de 95 % |
| --- | --- |

—

ponto de 95 %

oC

345

350

EN-ISO 3405

| — | Ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

Ponto de ebulição final

oC

—

370

EN-ISO 3405

Ponto de inflamação

oC

55

—

EN 22719

CFPP

oC

—

- 5

EN 116

Viscosidade a 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

% m/m

2,0

6,0

IP 391

Teor de enxofre (9)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corrosão em lâmina de cobre

—

classe 1

EN-ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 %)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Teor de cinzas

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Teor de água

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

Mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Estabilidade à oxidação (10)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste após teste HFRR a 60 oC)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

proibido

1.3.   Etanol para motores diesel
   (11)

| Parâmetro | Unidade | Limites (12) | Método de ensaio (13) |
| --- | --- | --- | --- |
| Mínimo | Máximo |
| Álcool, massa | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Outro álcool que não o etanol contido no álcool total, massa | % m/m | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Densidade a 15 oC | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Teor de cinzas | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Ponto de inflamação | oC | 10 | | ISO 2719 |
| Acidez, calculada como ácido acético | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Índice de neutralização (ácido forte) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Cor | Consoante a escala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Resíduo seco a 100 oC | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Teor de água | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldeídos, calculados como ácido acético | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Teor de enxofre | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Ésteres, calculados como acetato de etilo | % m/m | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |

Parâmetro

Unidade

Limites (12)

Método de ensaio (13)

Mínimo

Máximo

Álcool, massa

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Outro álcool que não o etanol contido no álcool total, massa

% m/m

—

2

ADTM D 5501

Densidade a 15 oC

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Teor de cinzas

% m/m

0,001

ISO 6245

Ponto de inflamação

oC

10

ISO 2719

Acidez, calculada como ácido acético

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Índice de neutralização (ácido forte)

KOH mg/1

—

1

Cor

Consoante a escala

—

10

ASTM D 1209

Resíduo seco a 100 oC

mg/kg

15

ISO 759

Teor de água

% m/m

6,5

ISO 760

Aldeídos, calculados como ácido acético

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Teor de enxofre

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Ésteres, calculados como acetato de etilo

% m/m

—

0,1

ASSTM D 1617

2.   GÁS NATURAL (GN)

Os combustíveis no mercado europeu estão disponíveis em duas gamas:

| a) | gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23; |
| --- | --- |

a)

gama H, cujos combustíveis de referência extremos são os GR e G23;

| b) | gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e G25. |
| --- | --- |

b)

gama L, cujos combustíveis de referência extremos são o G23 e G25.

Resumem-se em seguida as características dos combustíveis de referência GR, G23 e G25:

| Combustível de referência GR |
| --- |
| Características | Unidade | Base | Limites | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | | 13 | 11 | 15 | |
| Balanço (14) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (15) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustível de referência GR

Características

Unidade

Base

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Composição:

Metano

87

84

89

Etano

13

11

15

Balanço (14)

% mol

—

—

1

ISO 6974

Teor de enxofre

mg/m3
   (15)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustível de referência G23 |
| --- |
| Características | Unidade | Base | Limites | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Balanço (16) | % mole | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (17) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustível de referência G23

Características

Unidade

Base

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Composição:

Metano

92,5

91,5

93,5

Balanço (16)

% mole

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Teor de enxofre

mg/m3
   (17)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustível de referência G25 |
| --- |
| Características | Unidade | Base | Limites | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Composição: | | | | | |
| Metano | | 86 | 84 | 88 | |
| Balanço (18) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Teor de enxofre | mg/m3
   (19) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustível de referência G25

Características

Unidade

Base

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Composição:

Metano

86

84

88

Balanço (18)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Teor de enxofre

mg/m3
   (19)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS COMBUSTÍVEIS GPL DE REFERÊNCIA

A.   Dados técnicos dos combustíveis GPL de referência utilizados para ensaio de veículos em função dos limites de emissão indicados na linha a dos quadros dos pontos 5.2.1 do presente regulamento

| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composição: | | | | ISO 7941 |
| Teor de C3 | % vol | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor de C4 | % vol | balanço | balanço | |
| < C3, > C4 | % vol | máx. 2 | máx. 2 | |
| Olefinas | % vol | máx. 12 | máx. 14 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | ISO 13757 |
| Água a 0 oC | | isenção | isenção | inspecção visual |
| Teor total de enxofre | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | EN 24260 |
| Sulfureto de hidrogénio | | nenhum | nenhum | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | classificação | classe 1 | classe 1 | ISO 6251 (20) |
| Odor | | característico | característico | |
| Índice de octanas motor | | mín. 92,5 | mín. 92,5 | EN 589 Anexo B |

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição:

ISO 7941

Teor de C3

% vol

50 ± 2

85 ± 2

Teor de C4

% vol

balanço

balanço

< C3, > C4

% vol

máx. 2

máx. 2

Olefinas

% vol

máx. 12

máx. 14

Resíduo de evaporação

mg/kg

máx. 50

máx. 50

ISO 13757

Água a 0 oC

isenção

isenção

inspecção visual

Teor total de enxofre

mg/kg

máx. 50

máx. 50

EN 24260

Sulfureto de hidrogénio

nenhum

nenhum

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

classificação

classe 1

classe 1

ISO 6251 (20)

Odor

característico

característico

Índice de octanas motor

mín. 92,5

mín. 92,5

EN 589 Anexo B

B.   Dados técnicos dos combustíveis GPL de referência utilizados para ensaio de veículos em função dos limites de emissão indicados nas linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento

| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composição: | | | | ISO 7941 |
| Teor de C3 | % vol. | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor de C4 | % vol. | balanço | balanço | |
| < C3, > C4 | % vol. | máx. 2 | máx. 2 | |
| Olefinas | % vol. | máx. 12 | máx. 14 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | ISO 13757 |
| Água a 0 oC | | isenção | isenção | inspecção visual |
| Teor total de enxofre | mg/kg | máx. 10 | máx. 10 | EN 24260 |
| Sulfureto de hidrogénio | | nenhum | nenhum | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | Classificação | classe 1 | classe 1 | ISO 6251 (21) |
| Odor | | característico | característico | |
| Índice de octanas motor | | mín. 92,5 | mín. 92,5 | EN 589 Anexo B |

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição:

ISO 7941

Teor de C3

% vol.

50 ± 2

85 ± 2

Teor de C4

% vol.

balanço

balanço

< C3, > C4

% vol.

máx. 2

máx. 2

Olefinas

% vol.

máx. 12

máx. 14

Resíduo de evaporação

mg/kg

máx. 50

máx. 50

ISO 13757

Água a 0 oC

isenção

isenção

inspecção visual

Teor total de enxofre

mg/kg

máx. 10

máx. 10

EN 24260

Sulfureto de hidrogénio

nenhum

nenhum

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

Classificação

classe 1

classe 1

ISO 6251 (21)

Odor

característico

característico

Índice de octanas motor

mín. 92,5

mín. 92,5

EN 589 Anexo B

---

(1)  Se se exigir o cálculo do rendimento térmico de um motor ou veículo, o poder calorífico do combustível pode ser calculado a partir de:

| Energia específica (poder calorífico) (útil) em MJ/kg | = | (46,423 - 8,792d2+3,170d) [1- (x + y + s)]+ 9,420s - 2,499x |
| --- | --- | --- |

Energia específica (poder calorífico) (útil) em MJ/kg

=

(46,423 - 8,792d2+3,170d) [1- (x + y + s)]+ 9,420s - 2,499x

em que:

| d | = | densidade a 15 oC, |
| --- | --- | --- |
| x | = | proporção por massa de água (% dividida por 100) |
| y | = | proporção por massa de cinzas (% dividida por 100) |
| s | = | proporção por massa de enxofre (% dividida por 100) |

d

=

densidade a 15 oC,

x

=

proporção por massa de água (% dividida por 100)

y

=

proporção por massa de cinzas (% dividida por 100)

s

=

proporção por massa de enxofre (% dividida por 100)

(2)  Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero. na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(3)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com o requisito de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, poderão aplicar-se os termos da norma ISO 4259 para o resolver, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária em vez de realizar determinações únicas.

(4)  O mês de publicação será especificado na devida altura.

(5)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado para o ensaio.

(6)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e de prazo de validade.

(7)  Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(8)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

(9)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I.

(10)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e de prazo de validade.

(11)  Pode ser utilizado um aditivo para melhorar o índice de cetano do etanol, conforme especificado pelo fabricante do motor. A quantidade máxima permitida é 10 % m/m.

(12)  Os valores indicados na especificação são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero. Na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessária por razões estatísticas, o fabricante de um combustível deve, no entanto, tentar obter um valor nulo, quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições da especificação, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.

(13)  Serão adoptados métodos ISO equivalentes quando emitidos para todas as propriedades supramencionadas.

(14)  Gases inertes + C2+.

(15)  Valor a determinar às condições normais [293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa].

(16)  Inertes (diferentes de N2) + C2+ + C2+.

(17)  Valor a determinar às condições normais [293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa].

(18)  Inertes (diferentes de N2) + C2+ + C2+.

(19)  Valor a determinar às condições normais [293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa].

(20)  Este método pode não determinar com exactidão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Por conseguinte, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

(21)  Este método pode não determinar com exactidão a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Por conseguinte, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.

---

ANEXO 6

Exemplo do método de cálculo

1.   ENSAIO ESC

1.1.   Emissões gasosas

Os dados da medição para o cálculo dos resultados dos modos individuais são indicados a seguir. Neste exemplo, o CO e os NOx são medidos em base seca e os HC em base húmida. A concentração dos HC é dada em equivalentes de propano (C3) e tem de ser multiplicada por 3 para se transformar em equivalente de C1. O método de cálculo é idêntico para os outros modos.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Cálculo do factor de correcção base seca — base húmida KW,r (ponto 45.2 do apêndice 1 do anexo 4A):

Formula

Formula

e

Formula

Cálculo das concentrações em base húmida:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Cálculo do factor de correcção da humidade dos NOx, factor de correcção KH,D (ponto 54.3 do apêndice 1 do anexo 4A):

A = 0,309 × 18,09/541,06 - 0,0266 = - 0,0163

B = - 0,209 × 18,09/541,06+0,00954 = 0,0026

Formula

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 54.4 do apêndice 1 do anexo 4A):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Cálculo das emissões específicas (ponto 54.5 do apêndice 1 do anexo 4A):

A título de exemplo, segue-se o cálculo do CO; o método de cálculo é idêntico para os outros componentes.

Multiplicam-se os caudais mássicos das emissões dos modos individuais pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo 4A, procedendo-se de seguida ao seu somatório para obter o caudal mássico médio das emissões durante o ciclo:

| CO = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) |
| --- | --- |

CO =

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05)

= 30,91 g/h

Multiplica-se a potência do motor em cada um dos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo 4A, procedendo-se em seguida à sua soma para obter a potência média do ciclo:

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

Cálculo das emissões específicas dos NOx do ponto aleatório (ponto 54.6.1 do apêndice 1 do anexo 4A):

Considera-se que os valores a seguir indicados foram determinados no ponto aleatório:

| nZ | 1 600 min-
  1 |
| --- | --- |
| MZ | 495 Nm |
| NOx mass, Z | 487,9 g/h (calculado de acordo com as fórmulas anteriores) |
| P(n)Z | 83 kW |
| NOx, Z | 487,9/83 = 5,878 g/kWh |

nZ

1 600 min-
  1

MZ

495 Nm

NOx mass, Z

487,9 g/h (calculado de acordo com as fórmulas anteriores)

P(n)Z

83 kW

NOx, Z

487,9/83 = 5,878 g/kWh

Determinação do valor das emissões do ciclo de ensaio (ponto 45.6.2 do apêndice 1 do anexo 4A):

Sejam os valores dos quatro modos envolventes com o ensaio ESC os seguintes:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 - 681) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 - 515) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) × (495 - 484,3)/(641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWh

Comparação dos valores das emissões dos NOx (ponto 45.6.3 do apêndice 1 do anexo 4A):

NOx diff = 100 × (5,878 - 5,708)/5,708 = 2,98 %

1.2.   Emissões de partículas

A medição das partículas baseia-se no princípio da recolha de amostras de partículas durante o ciclo completo, mas determinando a massa das amostras e os caudais (MSAM e GEDF) durante cada um dos modos. O cálculo de GEDF depende do sistema utilizado. Nos exemplos a seguir, utiliza-se um sistema com medição do CO2 e método do balanço do carbono e um sistema com medição do caudal. Quando se utiliza um sistema de diluição total do fluxo, GEDF é directamente medido pelo equipamento CVS.

Cálculo do GEDF (pontos 6.2.3 e 6.2.4 do apêndice 1 do anexo 4A)

Consideram-se os dados de medição do modo 4 os indicados a seguir. O método de cálculo é idêntico para os outros modos.

| GEXH | GFUEL | GDILW | GTOTW | CO2D | CO2A |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (%) | (%) |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

GFUEL

GDILW

GTOTW

CO2D

CO2A

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(%)

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | Método do balanço do carbono |
| --- | --- |

a)

Método do balanço do carbono

| b) | Método da medição do caudal |
| --- | --- |

b)

Método da medição do caudal

GEDF W = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 6.4 do apêndice 1 do anexo 4A):

Multiplicam-se os caudais GEDFW dos diversos modos pelos respectivos factores de ponderação, conforme indicado no ponto 2.7.1 do apêndice 1 do anexo 4A, procedendo-se em seguida à sua soma para obter o caudal GEDF médio durante o ciclo. A massa total de partículas MSAM consiste no somatório das massas das amostras dos modos individuais:

| |
| --- |
| | = 3 604,6 kg/h |
| MSAM = 0,226+0,122+0,151+0,152+0,076+0,076+0,076+0,136+0,151+0,121+0,076+0,076+0,075 |
| | = 1,515 kg |

Formula

= 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226+0,122+0,151+0,152+0,076+0,076+0,076+0,136+0,151+0,121+0,076+0,076+0,075

= 1,515 kg

Se a massa de partículas nos filtros for de 2,5 mg, então:

Formula

Correcção quanto às condições de fundo (facultativa)

Considere-se uma medição das condições de fundo com os valores a seguir. O cálculo do factor de diluição DF é idêntico ao do ponto 3.1 do presente anexo e não está indicado aqui.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

| Soma de DF = | [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05] |
| --- | --- |

Soma de DF =

[(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05]

= 0,923

Formula

Cálculo das emissões específicas (ponto 6.5 do apêndice 1 do anexo 4A):

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

se forem corrigidas as condições de fundo

Formula,

Cálculo do factor de ponderação específico (ponto 6.6 do apêndice 1 do anexo 4A):

Considerando os valores calculados para o modo 4 acima, então Wfei = (0,152 × 3 604,6/1,515 × 3 600,7) = 0,1004.

Este valor está dentro da aproximação em relação ao valor requerido, 0,10±0,003.

2.   ENSAIO ELR

Dado que a filtragem de Bessel é um método completamente novo de estabelecimento de médias na legislação europeia relativa aos gases de escape, apresentam-se a seguir uma explicação do filtro de Bessel, um exemplo da obtenção de um algoritmo de Bessel e um exemplo do cálculo do valor final dos fumos. As constantes do algoritmo de Bessel dependem apenas do projecto do opacímetro e da frequência de recolha do sistema de aquisição de dados. Recomenda-se que o fabricante do opacímetro forneça as constantes finais do filtro de Bessel relativamente a diferentes taxas de recolha e que o cliente utilize estas para obter o algoritmo de Bessel e calcular os valores de fumos.

2.1.   Observações gerais sobre o filtro de Bessel

Devido a distorções de alta-frequência, o sinal bruto da opacidade revela usualmente um traço extremamente disperso. Para remover essas distorções devidas à alta-frequência, é necessário um filtro de Bessel para o ensaio ELR. O próprio filtro de Bessel é um filtro passa-baixo de segunda ordem iterativo que garante a subida mais rápida do sinal sem pico transitório.

Considerando um penacho de fumo de escape bruto em tempo real no tubo de escape, cada opacímetro revela um traço de opacidade atrasado e medido de modo diferente. O atraso e a magnitude do traço de opacidade medido dependem em primeiro lugar da geometria da câmara de medição do opacímetro, incluindo as linhas de recolha de amostras dos gases de escape, e do tempo necessário para processar o sinal na parte electrónica do opacímetro. Os valores que caracterizam estes dois efeitos são chamados os tempos de resposta física e eléctrica, que representam um filtro individual para cada tipo de opacímetro.

O objectivo da aplicação de um filtro de Bessel consiste em garantir uma característica filtrante uniforme global de todo o sistema do opacímetro, que consiste em:

| a) | tempo de resposta física do opacímetro (tp); |
| --- | --- |

a)

tempo de resposta física do opacímetro (tp);

| b) | tempo de resposta eléctrica do opacímetro (te); |
| --- | --- |

b)

tempo de resposta eléctrica do opacímetro (te);

| c) | tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF), |
| --- | --- |

c)

tempo de resposta do filtro de Bessel aplicado (tF),

O tempo global de resposta resultante do sistema, tAver, é dado por

Formula,

e deve ser igual para todas as espécies de opacímetros de modo a dar o mesmo valor dos fumos. Assim sendo, um filtro de Bessel tem de ser criado de modo tal que o tempo de resposta do filtro (tF), juntamente com os tempos de resposta física (tp) e eléctrica (te) do opacímetro individual resulte no tempo de resposta global (tAver) requerido. Uma vez que tp e te são valores dados para cada opacímetro, e tAver é definido como sendo 1,0 s no presente regulamento, tF pode ser calculado do seguinte modo:

Formula

Por definição, o tempo de resposta do filtro tF é o tempo de subida de um sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em patamar. Assim sendo, a frequência de corte do filtro de Bessel tem de ser sujeita a iteração de modo tal que o tempo de resposta do filtro de Bessel se ajuste ao tempo de subida requerido.

Figura a

Traços de um sinal de entrada em patamar e do sinal de saída filtrado

Image

Na figura a estão indicados os traços de um sinal de entrada em degrau e um sinal de saída filtrado por um filtro de Bessel bem como o tempo de resposta do filtro de Bessel (tF).

A obtenção do algoritmo final do filtro de Bessel é um processo de patamares múltiplos que exige vários ciclos de iteração. Apresenta-se a seguir o esquema do método de iteração.

Image

2.2.   Cálculo do algoritmo de Bessel

No exemplo a seguir, o algoritmo de Bessel é obtido em vários patamares de acordo com o método de iteração acima referido, baseado no ponto 7.1 do apêndice 1 do anexo 4A.

Consideram-se as características a seguir indicadas para o opacímetro e o sistema de aquisição de dados:

| a) | tempo de resposta física tp: | 0,15 s; |
| --- | --- | --- |
| b) | tempo de resposta eléctrica te: | 0,05 s; |
| c) | tempo de resposta global tAver: | 1,00 s (por definição do presente regulamento); |
| d) | frequência de recolha: | 150 Hz. |

a)

tempo de resposta física tp:

0,15 s;

b)

tempo de resposta eléctrica te:

0,05 s;

c)

tempo de resposta global tAver:

1,00 s (por definição do presente regulamento);

d)

frequência de recolha:

150 Hz.

Passo 1: Tempo de resposta do filtro de Bessel tF:

Formula

Passo 2: Estimação da frequência de corte e cálculo das constantes de Bessel E, K para a primeira iteração:

| fc | = |
| --- | --- |
| Δt | = 1/150 = 0,006667 s |
| Ω | = |
| E | = |
| K | = 2 × 7,07948 × 10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783 |

fc

Formula

Δt

= 1/150 = 0,006667 s

Ω

Formula

E

Formula

K

= 2 × 7,07948 × 10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783

O que dá o algoritmo de Bessel:

Yi = Yi-1+7,07948 E - 5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) +0,970783 × (Yi-1 - Yi-2)

em que Si representa os valores do sinal de entrada em patamar (ou «0» ou «1») e Yi, os valores filtrados do sinal de saída.

Passo 3: Aplicação do filtro de Bessel ao sinal de entrada em patamar:

Por definição, o tempo de resposta do filtro tF é o tempo de subida de um sinal de saída filtrado entre 10 % e 90 % num sinal de entrada em degrau. Para determinar os tempos de obtenção de 10 % (t10) e 90 % (t90) do sinal de saída, tem de ser aplicado um filtro de Bessel a uma entrada em degrau utilizando os valores acima indicados de fc, E e K.

Os números de índice, o tempo e os valores de um sinal de entrada em degrau e os valores resultantes do sinal de saída filtrado para a primeira e a segunda iterações estão indicados na tabela B. Os pontos adjacentes a t10 e t90 estão assinalados com números a negrito.

No quadro B, primeira iteração, o valor de 10 % ocorre entre os números de índice 30 e 31, e o valor 90 %, entre os números de índice 191 e 192. Para o cálculo de tF,iter os valores exactos de t10 e t90 são determinados por interpolação linear entre os pontos de medição adjacentes, do seguinte modo:

t10 = tlower + Δt × (0,1 - outlower)/(outupper - outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 - outlower)/(outupper - outlower)

em que outupper e outlower, são respectivamente os pontos adjacentes do sinal de saída filtrado de Bessel e tlower é o tempo do ponto de tempo adjacente, conforme indicado na tabela B.

t10 = 0,200000+0,006667 × (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333+0,006667 × (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s

Passo 4: Tempo de resposta do filtro do primeiro ciclo de iteração:

tF,iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s

Passo 5: Desvio entre os tempos de resposta do filtro requeridos e obtidos no primeiro ciclo de iteração:

Δ = (1,075202 - 0,987421)/0,987421 = 0,081641

Passo 6: Verificação dos critérios de iteração:

|Exige-se que |Δ| ≤ 0,01. Dado que 0,081641 > 0,01, o critério de iteração não é satisfeito e tem de ser iniciado um novo ciclo de iteração. Para este, calcula-se a partir de fc e Δ uma nova frequência de corte do seguinte modo: fc,new = 0,318152 × (1 +0,081641) = 0,344126 Hz

Esta nova frequência de corte é utilizada no segundo ciclo de iteração, retomando o passo 2. Repete-se a iteração até os critérios de iteração serem cumpridos. O quadro A resume os valores resultantes da primeira e segunda iterações

Quadro A

Valores das primeira e segunda iterações

| Parâmetro | 1.a Iteração | 2.a Iteração |
| --- | --- | --- |
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF,iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc,new | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parâmetro

1.a Iteração

2.a Iteração

fc

(Hz)

0,318152

0,344126

E

(-)

7,07948 E-5

8,272777 E-5

K

(-)

0,970783

0,968410

t10

(s)

0,200945

0,185523

t90

(s)

1,276147

1,179562

tF,iter

(s)

1,075202

0,994039

Δ

(-)

0,081641

0,006657

fc,new

(Hz)

0,344126

0,346417

Passo 7: Algoritmo de Bessel final:

Logo que seja satisfeito o critério de iteração, calculam-se as constantes finais do filtro de Bessel e o algoritmo final de Bessel de acordo com o passo 2. Neste exemplo, o critério de iteração foi satisfeito após a segunda iteração (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Utiliza-se então o algoritmo final para determinar os valores médios dos fumos (ver o ponto 2.3 a seguir).

Yi = Yi-1 + 8,272777 × 10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) +0,968410 × (Yi-1 - Yi-2)

Quadro B

Valores do sinal de entrada em degrau e do sinal de saída filtrado de Bessel para o primeiro e segundo ciclos de iteração

| Indíce i
  [-] | Tempo
  [s] | Sinal de entrada em degrau Si

  [-] | Sinal de saída filtrado Yi [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.a Iteração | 2.a Iteração |
| - 2 | -0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | -0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indíce i

[-]

Tempo

[s]

Sinal de entrada em degrau Si

[-]

Sinal de saída filtrado Yi [-]

1.a Iteração

2.a Iteração

- 2

-0,013333

0

0,000000

0,000000

- 1

-0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Cálculo dos valores dos fumos

No esquema a seguir apresenta-se o processo geral de determinação do valor final de fumos.

Image

Na figura b, indicam-se os traços do sinal medido da opacidade bruta e dos coeficientes de absorção da luz não filtrada e filtrada (valor k) do primeiro patamar de um ensaio ELR, bem como o valor máximo Ymax1,A (pico) do traço filtrado de k. O quadro C contém os valores numéricos correspondentes do índice i, do tempo (frequência de recolha de 150 hz), da opacidade bruta e do coeficiente k não filtrado e filtrado. A filtragem foi realizada utilizando as constantes do algoritmo de Bessel obtido no ponto 2.2 do presente anexo. Devido à grande quantidade de dados, apenas se tabelaram as secções do traço dos fumos em torno do início e do pico.

Figura b

Traços da opacidade medida N, do coeficiente k dos fumos não filtrados e do coeficiente k dos fumos filtrados.

Image

O valor de pico (i = 272) é calculado considerando os dados do quadro C. Todos os outros valores individuais dos fumos são calculados do mesmo modo. Para iniciar o algoritmo, -1, S-2, Y-1 e Y-2 são postos a zero.

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Índice i | 272 |
| N (%) | 16,783 |
| S271 (m-
  1) | 0,427392 |
| S270 (m-
  1) | 0,427532 |
| Y271 (m-
  1) | 0,542383 |
| Y270 (m-
  1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Índice i

272

N (%)

16,783

S271 (m-
  1)

0,427392

S270 (m-
  1)

0,427532

Y271 (m-
  1)

0,542383

Y270 (m-
  1)

0,542337

Cálculo do valor k (ponto 7.3.1 do apêndice 1 do anexo 4A):

k = - (1/0,430) × ln [1 - (16,783/100)] = 0,427252 m-
  1

Este valor corresponde a S272 na equação a seguir.

Cálculo da média de Bessel dos fumos (ponto 7.3.2 do apêndice 1 do anexo 4A):

Na equação a seguir, utilizam-se as constantes de Bessel do ponto 2.2. O valor de k não filtrado real, conforme calculado acima, corresponde a S272 (Si). S271 (Si
  -1) e S270 (Si-2) são os dois valores k não filtrados anteriores, Y271 (Yi
  -1) e Y270 (Yi-2) são os dois valores k filtrados anteriores.

| Y272 = | 0,542383+8,272777 × 10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392+0,427532 - 4 × 0,542337) +0,968410 × (0,542383 - 0,542337) |
| --- | --- |
| | = 0,542389 m-
  1 |

Y272 =

0,542383+8,272777 × 10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392+0,427532 - 4 × 0,542337) +0,968410 × (0,542383 - 0,542337)

= 0,542389 m-
  1

Este valor corresponde a Ymax1,A na equação a seguir.

Cálculo do valor final dos fumos (ponto 7.3.3 do apêndice 1 do anexo 4A):

A partir de cada traço dos fumos, toma-se o valor k filtrado máximo para a continuação dos cálculos. Consideram-se os seguintes valores.

| Velocidade | Ymax (m-
  1) |
| --- | --- |
| Ciclo 1 | Ciclo 2 | Ciclo 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Velocidade

Ymax (m-
  1)

Ciclo 1

Ciclo 2

Ciclo 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

SVA = (0,5424+0,5435+0,5587)/3 = 0,5482 m-1

SVB = (0,5596+0,5400+0,5389)/3 = 0,5462 m-1

SVC = (0,4912+0,5207+0,5177)/3 = 0,5099 m-1

SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m-1

Validação do ciclo (ponto 3.4 do apêndice 1 do anexo 4A)

Antes de calcular SV, o ciclo deve ser validado através do cálculo dos desvios-padrão relativos dos fumos dos três ciclos para cada velocidade

| Velocidade | Média SV (m-1) | Desvio-padrão absoluto (m-1) | Desvio-padrão relativo (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Velocidade

Média SV (m-1)

Desvio-padrão absoluto (m-1)

Desvio-padrão relativo (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

No exemplo acima, os critérios de validação dos 15 % são satisfeitos no que diz respeito a cada velocidade.

Quadro C

Valores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados no início do patamar de carga

| Indíce i
  [-] | Tempo
  [s] | Opacidade N
  % | Valor k não filtrado
  [m-1] | Valor k filtrado
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indíce i

[-]

Tempo

[s]

Opacidade N

%

Valor k não filtrado

[m-1]

Valor k filtrado

[m-1]

- 2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

- 1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Valores da opacidade N e valores k não filtrados e filtrados em torno de Ymax1,A (valor de pico, indicado em algarismos em negro)

| Indíce i
  [-] | Tempo
  [s] | Opacidade N
  % | Valor k não filtrado
  [m-1] | Valor k filtrado
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indíce i

[-]

Tempo

[s]

Opacidade N

%

Valor k não filtrado

[m-1]

Valor k filtrado

[m-1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ENSAIO ETC

3.1.   Emissões gasosas (motores diesel)

Considerem-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS

| V0 (m3/rev) | 0,1776 |
| --- | --- |
| Np (rev) | 23 073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce (per cent) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

V0 (m3/rev)

0,1776

Np (rev)

23 073

pB (kPa)

98,0

p1 (kPa)

2,3

T (K)

322,5

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

53,7

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

38,9

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

9,00

HCconcd (ppm)

3,02

CO2,conce (per cent)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Cálculo do caudal dos gases de escape diluídos (ponto 4.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 - 2,3) × 273/(101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Cálculo do factor de correcção dos NOx, (ponto 4.2 do apêndice 2 do anexo 4A):

Formula

Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

Seja o combustível diesel de composição C1H1,8:

Formula

Formula

NOx conc = 53,7 - 0,4 × [1 - (1/18,69)] = 53,3 ppm

COconc = 38,9 - 1,0 × [1 - (1/18,69)] = 37,9 ppm

HCconc = 9,00 - 3,02 × [1 - (1/18,69)] = 6,14 ppm

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g

Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do apêndice 2 do anexo 4A):

Formula = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh

Formula = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh

Formula = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh

3.2.   Emissões de partículas (motores diesel)

Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com diluição dupla

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf,p (mg) | 3,030 |
| Mf,b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Cálculo das emissões mássicas (ponto 5.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

Mf = 3,030+0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg

Formula

Cálculo das emissões mássicas corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 5.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

Formula

Cálculo das emissões específicas (ponto 5.2 do apêndice 2 do anexo 4A):

Formula = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh

Formula = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, se corrigido quanto às condições de fundo

3.3.   Emissões gasosas (motor a GNC)

Consideram-se os seguintes resultados do ensaio com um sistema PDP-CVS com diluição dupla

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce (per cent) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

17,2

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

44,3

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

27,0

HCconcd (ppm)

3,02

CH4 conce (ppm)

18,0

CH4 concd (ppm)

1,7

CO2,conce (per cent)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Cálculo do factor de correcção dos NOx, (ponto 4.2 do apêndice 2 do anexo 4A):

Formula

Cálculo da concentração dos NMHC (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

| a) | Método GC
  NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

Método GC

NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm

| b) | Método NMC |
| --- | --- |

b)

Método NMC

Considerando um rendimento do metano de 0,04 e um rendimento do etano de 0,98 (ver ponto 1.8.4 do apêndice 5 do anexo 4A)

Formula

Cálculo das concentrações corrigidas quanto às condições de fundo (ponto 4.3.1.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

Considerando um combustível de referência G20 (100 % metano) com a composição C1H4:

Formula

Formula

Para os NMHC, a concentração de fundo é a diferença entre HCconcd e CH4concd

NOx conc = 17,2 - 0,4 × [1 - (1/13,01)] = 16,8 ppm

COconc = 44,3 - 1,0 × [1 - (1/13,01)] = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4 - 1,32 × [1 - (1/13,01)] = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0 - 1,7 × [1 - (1/13,01)] = 16,4 ppm

Cálculo dos caudais mássicos das emissões (ponto 4.3.1 do apêndice 2 do anexo 4A):

NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g

Cálculo das emissões específicas (ponto 4.4 do apêndice 2 do anexo 4A):

Formula = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh

Formula = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh

Formula = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh

Formula = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh

4.   FACTOR DE DESVIO λ (Sλ)

4.1.   Cálculo do factor de desvio λ (Sλ)
   (1)

Formula

em que:

Sλ= factor de desvio λ;

% inertes= % em volume de gases inertes no combustível (ou seja, N2, CO2, He, etc.);

Formula

N e m= referem-se ao CnHm médio que representa os hidrocarbonetos combustíveis, ou seja:

Formula

Formula

em que:

| CH4 | = | % em volume de metano no combustível; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (p. ex. C2H6, C2H4, etc.) no combustível; |
| C3 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (por exemplo: C3H8, C3H6, etc.) no combustível; |
| C4 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (p. ex. C4H10, C4H8, etc.) no combustível; |
| C5 | = | % em volume de todos os hidrocarbonetos C5(p. ex. C5H12, C5H10, etc.) no combustível; |
| diluente | = | % em volume de gases de diluição no combustível (isto é, , N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

% em volume de metano no combustível;

C2

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C2 (p. ex. C2H6, C2H4, etc.) no combustível;

C3

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C3 (por exemplo: C3H8, C3H6, etc.) no combustível;

C4

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C4 (p. ex. C4H10, C4H8, etc.) no combustível;

C5

=

% em volume de todos os hidrocarbonetos C5(p. ex. C5H12, C5H10, etc.) no combustível;

diluente

=

% em volume de gases de diluição no combustível (isto é, Formula, N2, CO2, He, etc.).

4.2.   Exemplos de cálculo do factor de desvio λ (Sλ):

Exemplo 1: G25: CH4 = 86%, N2 = 14% (em volume)

Formula

Formula

Formula

Exemplo 2: GR: CH4 = 87%, C2H6 = 13% (em volume)

Formula

Formula

Formula

Exame 3: USA: CH4 = 89%, C2H6 = 4,5%, C3H8 = 2,3%, C6H14 = 0,2%, O2 = 0,6%, N2 = 4%

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels — SAE J1829, Junho de 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3.4 «Combustion stoichiometry» (páginas 68 a 72).

---

ANEXO 7

Procedimentos para realização de ensaios de durabilidade do sistema de controlo de emissões

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve pormenorizadamente os procedimentos de selecção de uma família de motores a ensaiar durante um calendário de horas de funcionamento com o objectivo de determinar os factores de deterioração. Tais factores de deterioração serão aplicados às emissões medidas em motores sujeitos a inspecções periódicas, para assegurar que as emissões do motor em circulação cumprirão os limites de emissão aplicáveis, conforme indicado nos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento, durante o período de durabilidade aplicável ao veículo em que o motor se encontra instalado.

O presente anexo também indica de forma detalhada a manutenção, correlacionada ou não com as emissões, que deve ser efectuada em motores submetidos ao calendário de horas de funcionamento. Essa manutenção será efectuada em motores em circulação e comunicada aos proprietários de novos motores de veículos pesados.

2.   SELECÇÃO DE MOTORES PARA ESTABELECER OS FACTORES DE DETERIORAÇÃO DURANTE A VIDA ÚTIL

| 2.1. | Os motores são seleccionados a partir da família de motores definida no ponto 7.1 do presente regulamento para o ensaio de emissões com o objectivo de estabelecer os factores de deterioração durante a vida útil. |
| --- | --- |

2.1.

Os motores são seleccionados a partir da família de motores definida no ponto 7.1 do presente regulamento para o ensaio de emissões com o objectivo de estabelecer os factores de deterioração durante a vida útil.

| 2.2. | É ainda possível combinar motores pertencentes a diferentes famílias de motores para formar novas famílias de motores com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape utilizado. Para agrupar, na mesma família de motor-sistema de pós-tratamento, motores com um número diferente de cilindros e uma configuração diferente de cilindros, mas que possuam as mesmas especificações técnicas e a mesma instalação para os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o fabricante tem de fornecer à entidade homologadora dados que comprovem que as emissões desses motores são semelhantes. |
| --- | --- |

2.2.

É ainda possível combinar motores pertencentes a diferentes famílias de motores para formar novas famílias de motores com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape utilizado. Para agrupar, na mesma família de motor-sistema de pós-tratamento, motores com um número diferente de cilindros e uma configuração diferente de cilindros, mas que possuam as mesmas especificações técnicas e a mesma instalação para os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o fabricante tem de fornecer à entidade homologadora dados que comprovem que as emissões desses motores são semelhantes.

| 2.3. | Um motor representativo de uma família de motor-sistema de pós-tratamento é seleccionado pelo fabricante dos motores em causa para ensaio durante o calendário de horas de funcionamento definido no ponto 3.2. do presente anexo, em conformidade com o critério de selecção de motores constante do ponto 7.2. do presente regulamento, devendo esse facto ser comunicado à entidade homologadora antes do início do ensaio. |
| --- | --- |

2.3.

Um motor representativo de uma família de motor-sistema de pós-tratamento é seleccionado pelo fabricante dos motores em causa para ensaio durante o calendário de horas de funcionamento definido no ponto 3.2. do presente anexo, em conformidade com o critério de selecção de motores constante do ponto 7.2. do presente regulamento, devendo esse facto ser comunicado à entidade homologadora antes do início do ensaio.

| 2.3.1. | Se a entidade homologadora decidir que o caso mais desfavorável a nível de emissões da família de motor-sistema de pós-tratamento em causa pode ser mais bem caracterizado por outro motor, a selecção do motor de ensaio deve ser efectuada conjuntamente pela entidade homologadora e pelo fabricante dos motores em causa. |
| --- | --- |

2.3.1.

Se a entidade homologadora decidir que o caso mais desfavorável a nível de emissões da família de motor-sistema de pós-tratamento em causa pode ser mais bem caracterizado por outro motor, a selecção do motor de ensaio deve ser efectuada conjuntamente pela entidade homologadora e pelo fabricante dos motores em causa.

3.   ESTABELECIMENTO DOS FACTORES DE DETERIORAÇÃO DURANTE A VIDA ÚTIL

3.1.   Informações de carácter geral

Os factores de deterioração aplicáveis a uma família de motor-sistema de pós-tratamento são desenvolvidos a partir dos motores seleccionados com base num procedimento de acumulação de distâncias e de funcionamento, que inclui a realização de ensaios periódicos de emissões gasosas e de partículas durante ensaios ESC e ETC.

3.2.   Calendário de horas de funcionamento

Os calendários de acumulação de circulação podem ser efectuados, segundo escolha do fabricante, quer ensaiando um veículo equipado com um motor precursor seleccionado durante um calendário de «horas de funcionamento», quer ensaiando o motor precursor seleccionado durante um «programa de acumulação em dinamómetro».

| 3.2.1. | Calendário de horas de funcionamento e programa de acumulação em dinamómetro |
| --- | --- |

3.2.1.

Calendário de horas de funcionamento e programa de acumulação em dinamómetro

| 3.2.1.1. | O fabricante deve determinar a forma e a extensão da acumulação de distâncias e de circulação para os motores de forma consistente com as boas práticas de engenharia. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

O fabricante deve determinar a forma e a extensão da acumulação de distâncias e de circulação para os motores de forma consistente com as boas práticas de engenharia.

| 3.2.1.2. | O fabricante determina em que altura devem ser ensaiadas as emissões de gases e de partículas do motor com os ensaios ESC e ETC. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

O fabricante determina em que altura devem ser ensaiadas as emissões de gases e de partículas do motor com os ensaios ESC e ETC.

| 3.2.1.3. | Deve ser utilizado um calendário único de funcionamento do motor para todos os motores pertencentes a uma mesma família de motor-sistema de pós-tratamento. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Deve ser utilizado um calendário único de funcionamento do motor para todos os motores pertencentes a uma mesma família de motor-sistema de pós-tratamento.

| 3.2.1.4. | A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora competente, só é necessário efectuar um único ciclo de ensaio (ou o ensaio ESC ou o ensaio ETC) em cada ponto de ensaio, sendo o outro ciclo de ensaio realizado apenas no princípio e no final do calendário de horas de funcionamento. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora competente, só é necessário efectuar um único ciclo de ensaio (ou o ensaio ESC ou o ensaio ETC) em cada ponto de ensaio, sendo o outro ciclo de ensaio realizado apenas no princípio e no final do calendário de horas de funcionamento.

| 3.2.1.5. | Os calendários de funcionamento podem ser diferentes para as diferentes famílias de motor-sistema de pós-tratamento. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Os calendários de funcionamento podem ser diferentes para as diferentes famílias de motor-sistema de pós-tratamento.

| 3.2.1.6. | Os calendários de funcionamento podem ser mais curtos que o período de vida útil, desde que um número suficiente de pontos de ensaio permita uma correcta extrapolação dos resultados dos ensaios, nos termos do ponto 3.5.2. Em todo o caso, o calendário de acumulação não deve ser mais breve do que o indicado no quadro do ponto 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

Os calendários de funcionamento podem ser mais curtos que o período de vida útil, desde que um número suficiente de pontos de ensaio permita uma correcta extrapolação dos resultados dos ensaios, nos termos do ponto 3.5.2. Em todo o caso, o calendário de acumulação não deve ser mais breve do que o indicado no quadro do ponto 3.2.1.8.

| 3.2.1.7. | O fabricante deve indicar a correlação aplicável entre o período mínimo de acumulação em circulação (distância de condução) e as horas num banco dinamométrico para motores, por exemplo, a correlação entre consumos de combustível, a correlação velocidade do veículo versus rotações do motor, entre outras. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

O fabricante deve indicar a correlação aplicável entre o período mínimo de acumulação em circulação (distância de condução) e as horas num banco dinamométrico para motores, por exemplo, a correlação entre consumos de combustível, a correlação velocidade do veículo versus rotações do motor, entre outras.

| 3.2.1.8. | Calendário mínimo de acumulação de circulação







  Categoria do veículo no qual o motor é montado | Período mínimo de acumulação de circulação | Vida útil (ponto do presente regulamento) |
| --- | --- | --- | --- |
| Veículos da categoria N1 | 100 000 km | Ponto 5.3.1.1. |
| Veículos da categoria N2 | 125 000 km | Ponto 5.3.1.2. |
| Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas | 125 000 km | Ponto 5.3.1.2. |
| Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas | 167 000 km | Ponto 5.3.1.3. |
| Veículos da categoria M2 | 100 000 km | Ponto 5.3.1.1. |
| Veículos da categoria M3 das classes I, II, A e B com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas | 125 000 km | Ponto 5.3.1.2. |
| Veículos da categoria M3 das classes III e B com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas | 167 000 km | Ponto 5.3.1.3. |

3.2.1.8.

Calendário mínimo de acumulação de circulação

Categoria do veículo no qual o motor é montado

Período mínimo de acumulação de circulação

Vida útil (ponto do presente regulamento)

Veículos da categoria N1

100 000 km

Ponto 5.3.1.1.

Veículos da categoria N2

125 000 km

Ponto 5.3.1.2.

Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas

125 000 km

Ponto 5.3.1.2.

Veículos da categoria N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas

167 000 km

Ponto 5.3.1.3.

Veículos da categoria M2

100 000 km

Ponto 5.3.1.1.

Veículos da categoria M3 das classes I, II, A e B com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas

125 000 km

Ponto 5.3.1.2.

Veículos da categoria M3 das classes III e B com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas

167 000 km

Ponto 5.3.1.3.

| 3.2.1.9. | O calendário de horas de funcionamento deve ser descrito pormenorizadamente no pedido de homologação e comunicado à entidade homologadora antes do início dos ensaios. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

O calendário de horas de funcionamento deve ser descrito pormenorizadamente no pedido de homologação e comunicado à entidade homologadora antes do início dos ensaios.

| 3.2.2. | Se a entidade homologadora decidir que é necessário efectuar medições adicionais, nos ensaios ESC e ETC entre os pontos seleccionados pelo fabricante, deve notificar este último desse facto. O calendário de horas de funcionamento ou o programa de acumulação em dinamómetro revistos devem ser elaborados pelo fabricante e obter a aprovação da entidade homologadora. |
| --- | --- |

3.2.2.

Se a entidade homologadora decidir que é necessário efectuar medições adicionais, nos ensaios ESC e ETC entre os pontos seleccionados pelo fabricante, deve notificar este último desse facto. O calendário de horas de funcionamento ou o programa de acumulação em dinamómetro revistos devem ser elaborados pelo fabricante e obter a aprovação da entidade homologadora.

3.3.   Ensaio do motor

| 3.3.1. | Início do calendário de horas de funcionamento |
| --- | --- |

3.3.1.

Início do calendário de horas de funcionamento

| 3.3.1.1. | Para cada família de motor-sistema de pós-tratamento, o fabricante deve determinar o número de horas de funcionamento do motor necessárias para estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento. Se solicitado pela entidade homologadora nesse sentido, o fabricante deve disponibilizar os dados e as análises utilizados para chegar a essa conclusão. Em alternativa, o fabricante pode optar por colocar o motor-sistema em funcionamento durante 125 horas para estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

Para cada família de motor-sistema de pós-tratamento, o fabricante deve determinar o número de horas de funcionamento do motor necessárias para estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento. Se solicitado pela entidade homologadora nesse sentido, o fabricante deve disponibilizar os dados e as análises utilizados para chegar a essa conclusão. Em alternativa, o fabricante pode optar por colocar o motor-sistema em funcionamento durante 125 horas para estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento.

| 3.3.1.2. | O período de estabilização determinado no ponto 3.3.1.1 deve ser considerado como o início do calendário de horas de funcionamento. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

O período de estabilização determinado no ponto 3.3.1.1 deve ser considerado como o início do calendário de horas de funcionamento.

| 3.3.2. | Ensaio de acumulação de circulação |
| --- | --- |

3.3.2.

Ensaio de acumulação de circulação

| 3.3.2.1. | Após estabilização, o motor funcionará de acordo com o calendário de horas de funcionamento seleccionado pelo fabricante, conforme descrito no ponto 3.2. acima. A intervalos periódicos durante o calendário de horas de funcionamento determinado pelo fabricante e, se apropriado, também estabelecido pela entidade homologadora, em conformidade com o ponto 3.2.2., são ensaiadas as emissões de gases e de partículas do motor com os ensaios ESC e ETC. Em conformidade com o ponto 3.2., se tiver sido acordado que só será efectuado um único ciclo de ensaio (ESC ou ETC) em cada ponto de ensaio, o outro ciclo de ensaio (ESC ou ETC) tem de ser efectuado no início e no final do calendário de horas de funcionamento. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

Após estabilização, o motor funcionará de acordo com o calendário de horas de funcionamento seleccionado pelo fabricante, conforme descrito no ponto 3.2. acima. A intervalos periódicos durante o calendário de horas de funcionamento determinado pelo fabricante e, se apropriado, também estabelecido pela entidade homologadora, em conformidade com o ponto 3.2.2., são ensaiadas as emissões de gases e de partículas do motor com os ensaios ESC e ETC. Em conformidade com o ponto 3.2., se tiver sido acordado que só será efectuado um único ciclo de ensaio (ESC ou ETC) em cada ponto de ensaio, o outro ciclo de ensaio (ESC ou ETC) tem de ser efectuado no início e no final do calendário de horas de funcionamento.

| 3.3.2.2. | Durante o calendário de horas de funcionamento, a manutenção do motor é realizada em conformidade com o ponto 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

Durante o calendário de horas de funcionamento, a manutenção do motor é realizada em conformidade com o ponto 4.

| 3.3.2.3. | Durante o calendário de horas de funcionamento, podem ser realizadas operações não programadas de manutenção no motor ou veículo em causa; por exemplo, em caso de detecção de um problema pelo sistema OBD que tenha originado a activação do indicador de anomalias (IA). |
| --- | --- |

3.3.2.3.

Durante o calendário de horas de funcionamento, podem ser realizadas operações não programadas de manutenção no motor ou veículo em causa; por exemplo, em caso de detecção de um problema pelo sistema OBD que tenha originado a activação do indicador de anomalias (IA).

3.4.   Relatórios

| 3.4.1. | Os resultados de todos os ensaios de emissões (ESC e ETC) realizados durante o calendário de horas de funcionamento devem ser disponibilizados à entidade homologadora. Se algum dos ensaios de emissões tiver sido declarado nulo, o fabricante deve fornecer uma justificação para a anulação do referido ensaio. Nesse caso, deve ser efectuada outra série de ensaios de emissões, com os ensaios ESC e ETC, durante mais 100 horas de acumulação em circulação. |
| --- | --- |

3.4.1.

Os resultados de todos os ensaios de emissões (ESC e ETC) realizados durante o calendário de horas de funcionamento devem ser disponibilizados à entidade homologadora. Se algum dos ensaios de emissões tiver sido declarado nulo, o fabricante deve fornecer uma justificação para a anulação do referido ensaio. Nesse caso, deve ser efectuada outra série de ensaios de emissões, com os ensaios ESC e ETC, durante mais 100 horas de acumulação em circulação.

| 3.4.2. | Sempre que um fabricante ensaie um motor durante um calendário de horas de funcionamento para estabelecer factores de deterioração, deve registar e conservar nos seus arquivos todas as informações relativas a todos os ensaios de emissões e a todas as intervenções de manutenção realizadas no motor durante o calendário de horas de funcionamento. Essas informações devem ser apresentadas à entidade homologadora, em conjunto com os resultados dos ensaios de emissões realizados durante o calendário de horas de funcionamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Sempre que um fabricante ensaie um motor durante um calendário de horas de funcionamento para estabelecer factores de deterioração, deve registar e conservar nos seus arquivos todas as informações relativas a todos os ensaios de emissões e a todas as intervenções de manutenção realizadas no motor durante o calendário de horas de funcionamento. Essas informações devem ser apresentadas à entidade homologadora, em conjunto com os resultados dos ensaios de emissões realizados durante o calendário de horas de funcionamento.

3.5.   Determinação dos factores de deterioração

| 3.5.1. | Para cada poluente medido durante os ensaios ESC e ETC, e a cada ponto de ensaio durante o calendário de horas de funcionamento, deve ser efectuada uma análise de regressão com o «melhor ajustamento» com base em todos os resultados dos ensaios. Para cada poluente, os resultados de cada ensaio devem ser expressos com uma casa decimal adicional relativamente ao número de casas decimais utilizadas para os valores-limite aplicáveis a esse poluente, conforme indicado nos quadros constantes do ponto 5.2.1. do presente regulamento. Em conformidade com o ponto 3.2., se tiver sido acordado que só é efectuado um único ciclo de ensaio (ESC ou ETC) em cada ponto de ensaio e que o outro ciclo de ensaio (ESC ou ETC) só é efectuado no início e no final do calendário de horas de funcionamento, realiza-se uma análise de regressão apenas com base nos resultados dos ensaios do ciclo de ensaio efectuado em cada ponto de ensaio. |
| --- | --- |

3.5.1.

Para cada poluente medido durante os ensaios ESC e ETC, e a cada ponto de ensaio durante o calendário de horas de funcionamento, deve ser efectuada uma análise de regressão com o «melhor ajustamento» com base em todos os resultados dos ensaios. Para cada poluente, os resultados de cada ensaio devem ser expressos com uma casa decimal adicional relativamente ao número de casas decimais utilizadas para os valores-limite aplicáveis a esse poluente, conforme indicado nos quadros constantes do ponto 5.2.1. do presente regulamento. Em conformidade com o ponto 3.2., se tiver sido acordado que só é efectuado um único ciclo de ensaio (ESC ou ETC) em cada ponto de ensaio e que o outro ciclo de ensaio (ESC ou ETC) só é efectuado no início e no final do calendário de horas de funcionamento, realiza-se uma análise de regressão apenas com base nos resultados dos ensaios do ciclo de ensaio efectuado em cada ponto de ensaio.

| 3.5.2. | Com base na análise de regressão, o fabricante deve calcular os valores de emissão previstos para cada poluente no início do calendário de horas de funcionamento e durante a vida útil aplicáveis ao motor a ensaiar por extrapolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 3.5.1. |
| --- | --- |

3.5.2.

Com base na análise de regressão, o fabricante deve calcular os valores de emissão previstos para cada poluente no início do calendário de horas de funcionamento e durante a vida útil aplicáveis ao motor a ensaiar por extrapolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 3.5.1.

| 3.5.3. | Para motores não equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o factor de deterioração para cada poluente é a diferença entre os valores de emissão previstos durante a vida útil e no início do calendário de horas de funcionamento.
  Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o factor de deterioração para cada poluente é o quociente entre os valores de emissão previstos durante a vida útil e no início do calendário de horas de funcionamento.
  Em conformidade com o ponto 3.2., se tiver sido acordado que só será efectuado um único ciclo de ensaio (ESC ou ETC) em cada ponto de ensaio e que o outro ciclo de ensaio (ESC ou ETC) só é efectuado no início e no final do calendário de horas de funcionamento, o factor de deterioração calculado para o ciclo de ensaio que foi efectuado em cada ponto de ensaio é também aplicável ao outro ciclo de ensaio, desde que, para ambos os ensaios, a relação entre os valores medidos no início e no final do calendário de horas de funcionamento seja similar. |
| --- | --- |

3.5.3.

Para motores não equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o factor de deterioração para cada poluente é a diferença entre os valores de emissão previstos durante a vida útil e no início do calendário de horas de funcionamento.

Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, o factor de deterioração para cada poluente é o quociente entre os valores de emissão previstos durante a vida útil e no início do calendário de horas de funcionamento.

Em conformidade com o ponto 3.2., se tiver sido acordado que só será efectuado um único ciclo de ensaio (ESC ou ETC) em cada ponto de ensaio e que o outro ciclo de ensaio (ESC ou ETC) só é efectuado no início e no final do calendário de horas de funcionamento, o factor de deterioração calculado para o ciclo de ensaio que foi efectuado em cada ponto de ensaio é também aplicável ao outro ciclo de ensaio, desde que, para ambos os ensaios, a relação entre os valores medidos no início e no final do calendário de horas de funcionamento seja similar.

| 3.5.4. | Os factores de deterioração para cada poluente nos ciclos de ensaio aplicáveis devem ser registados no Anexo 6, apêndice 1, ponto 1.4., do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.5.4.

Os factores de deterioração para cada poluente nos ciclos de ensaio aplicáveis devem ser registados no Anexo 6, apêndice 1, ponto 1.4., do presente regulamento.

| 3.6. | Em alternativa à utilização de um calendário de horas de funcionamento para determinar os factores de deterioração, os fabricantes dos motores podem optar pela utilização dos seguintes factores de deterioração:












  Tipo de motor | Ciclo de ensaio | CO | HC | NMHC | CH4 | NOx | PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Motor diesel | ESC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| ETC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| Motor a gás | ETC | 1,1 | 1,05 | 1,05 | 1,2 | 1,05 | — |

3.6.

Em alternativa à utilização de um calendário de horas de funcionamento para determinar os factores de deterioração, os fabricantes dos motores podem optar pela utilização dos seguintes factores de deterioração:

Tipo de motor

Ciclo de ensaio

CO

HC

NMHC

CH4

NOx

PM

Motor diesel

ESC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

ETC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

Motor a gás

ETC

1,1

1,05

1,05

1,2

1,05

—

| 3.6.1. | O fabricante pode optar por aplicar os DF determinados para um motor ou conjunto de motor-sistema de pós-tratamento a motores ou conjuntos de motores-sistemas de pós-tratamento não pertencentes à mesma família de motores, conforme previsto no ponto 2.1. Nesses casos, o fabricante tem de demonstrar à entidade homologadora que o motor ou conjunto de motor-sistema de pós-tratamento de base e o motor ou conjunto motor-sistema de pós-tratamento aos quais são aplicados os factores de deterioração possuem as mesmas especificações técnicas e requisitos de instalação nos veículos, bem como emissões similares. |
| --- | --- |

3.6.1.

O fabricante pode optar por aplicar os DF determinados para um motor ou conjunto de motor-sistema de pós-tratamento a motores ou conjuntos de motores-sistemas de pós-tratamento não pertencentes à mesma família de motores, conforme previsto no ponto 2.1. Nesses casos, o fabricante tem de demonstrar à entidade homologadora que o motor ou conjunto de motor-sistema de pós-tratamento de base e o motor ou conjunto motor-sistema de pós-tratamento aos quais são aplicados os factores de deterioração possuem as mesmas especificações técnicas e requisitos de instalação nos veículos, bem como emissões similares.

3.7.   Controlo da conformidade da produção

| 3.7.1. | A conformidade da produção relativamente às emissões é controlada ao abrigo do disposto no ponto 8 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.7.1.

A conformidade da produção relativamente às emissões é controlada ao abrigo do disposto no ponto 8 do presente regulamento.

| 3.7.2. | Aquando da homologação, o fabricante pode optar por medir simultaneamente as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Ao fazê-lo, o fabricante pode desenvolver separadamente um factor de deterioração informal para o motor e o sistema de pós-tratamento, factor esse que poderá usar como referência no controlo realizado à saída da linha de produção. |
| --- | --- |

3.7.2.

Aquando da homologação, o fabricante pode optar por medir simultaneamente as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Ao fazê-lo, o fabricante pode desenvolver separadamente um factor de deterioração informal para o motor e o sistema de pós-tratamento, factor esse que poderá usar como referência no controlo realizado à saída da linha de produção.

| 3.7.3. | Para efeitos de homologação, só os factores de deterioração adoptados pelo fabricante em conformidade com o disposto no ponto 3.6.1 ou os factores de deterioração desenvolvidos em conformidade com o disposto no ponto 3.5 devem ser registados no ponto 1.4. do apêndice 1 do anexo 6 do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.7.3.

Para efeitos de homologação, só os factores de deterioração adoptados pelo fabricante em conformidade com o disposto no ponto 3.6.1 ou os factores de deterioração desenvolvidos em conformidade com o disposto no ponto 3.5 devem ser registados no ponto 1.4. do apêndice 1 do anexo 6 do presente regulamento.

4.   MANUTENÇÃO

Durante um calendário de horas de funcionamento, a manutenção efectuada nos motores e o consumo adequado de qualquer reagente exigido utilizados para determinar os factores de deterioração são classificados como relacionados com as emissões ou não relacionados com as emissões e cada um deles pode ainda ser classificado como programado ou não programado. Algumas operações de manutenção relacionadas com as emissões são igualmente classificadas como manutenção crítica relacionada com as emissões.

4.1.   Manutenção programada e relacionada com as emissões

| 4.1.1. | Este ponto contém especificações relativas às operações de manutenção programadas e relacionadas com as emissões para a realização de um calendário de horas de funcionamento e para inclusão nas instruções de manutenção fornecidas a todos os proprietários de novos veículos pesados e de novos motores para veículos pesados. |
| --- | --- |

4.1.1.

Este ponto contém especificações relativas às operações de manutenção programadas e relacionadas com as emissões para a realização de um calendário de horas de funcionamento e para inclusão nas instruções de manutenção fornecidas a todos os proprietários de novos veículos pesados e de novos motores para veículos pesados.

| 4.1.2. | Todas as operações de manutenção programadas e relacionadas com as emissões para realização de um calendário de horas de funcionamento devem ocorrer a intervalos de distância idênticos ou equivalentes, que devem ser indicados nas instruções de manutenção do fabricante fornecidas a todos os proprietários de novos veículos pesados e de novos motores para veículos pesados. Este programa de manutenção pode ser actualizado, se necessário, no decurso do calendário de horas de funcionamento, desde que não seja suprimida qualquer operação de manutenção do programa de manutenção depois de essa operação ter sido efectuada no motor de ensaio. |
| --- | --- |

4.1.2.

Todas as operações de manutenção programadas e relacionadas com as emissões para realização de um calendário de horas de funcionamento devem ocorrer a intervalos de distância idênticos ou equivalentes, que devem ser indicados nas instruções de manutenção do fabricante fornecidas a todos os proprietários de novos veículos pesados e de novos motores para veículos pesados. Este programa de manutenção pode ser actualizado, se necessário, no decurso do calendário de horas de funcionamento, desde que não seja suprimida qualquer operação de manutenção do programa de manutenção depois de essa operação ter sido efectuada no motor de ensaio.

| 4.1.3. | Todas as operações de manutenção efectuadas nos motores devem ser necessárias para garantir a conformidade em utilização com as normas de emissão aplicáveis. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora dados que demonstrem que todas as operações de manutenção programadas e relacionadas com as emissões são necessárias do ponto de vista técnico. |
| --- | --- |

4.1.3.

Todas as operações de manutenção efectuadas nos motores devem ser necessárias para garantir a conformidade em utilização com as normas de emissão aplicáveis. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora dados que demonstrem que todas as operações de manutenção programadas e relacionadas com as emissões são necessárias do ponto de vista técnico.

| 4.1.4. | O fabricante do veículo deve indicar a regulação, limpeza e manutenção (se necessário) dos seguintes elementos:






  a) | filtros e refrigeradores do sistema de recirculação dos gases de escape; |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

O fabricante do veículo deve indicar a regulação, limpeza e manutenção (se necessário) dos seguintes elementos:

a)

filtros e refrigeradores do sistema de recirculação dos gases de escape;

| b) | válvula de ventilação comandada do cárter; |
| --- | --- |

b)

válvula de ventilação comandada do cárter;

| c) | bicos do injector de combustível (limpeza apenas); |
| --- | --- |

c)

bicos do injector de combustível (limpeza apenas);

| d) | injectores de combustível; |
| --- | --- |

d)

injectores de combustível;

| e) | turbocompressor; |
| --- | --- |

e)

turbocompressor;

| f) | unidade de controlo electrónico do motor e respectivos sensores e dispositivos de accionamento; |
| --- | --- |

f)

unidade de controlo electrónico do motor e respectivos sensores e dispositivos de accionamento;

| g) | sistema de colectores de partículas (incluindo componentes correlacionados); |
| --- | --- |

g)

sistema de colectores de partículas (incluindo componentes correlacionados);

| h) | sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todas as válvulas de regulação e a tubagem correlacionadas; |
| --- | --- |

h)

sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todas as válvulas de regulação e a tubagem correlacionadas;

| i) | qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape. |
| --- | --- |

i)

qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

| 4.1.5. | Para efeitos de manutenção, os seguintes componentes são definidos como elementos críticos relacionados com as emissões:






  a) | qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape; |
| --- | --- | --- |

4.1.5.

Para efeitos de manutenção, os seguintes componentes são definidos como elementos críticos relacionados com as emissões:

a)

qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape;

| b) | unidade de controlo electrónico do motor e respectivos sensores e dispositivos de accionamento; |
| --- | --- |

b)

unidade de controlo electrónico do motor e respectivos sensores e dispositivos de accionamento;

| c) | sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todos os filtros, refrigeradores, todas as válvulas de regulação e toda a tubagem correlacionados; |
| --- | --- |

c)

sistema de recirculação dos gases de escape, incluindo todos os filtros, refrigeradores, todas as válvulas de regulação e toda a tubagem correlacionados;

| d) | válvula de ventilação comandada do cárter. |
| --- | --- |

d)

válvula de ventilação comandada do cárter.

| 4.1.6. | Todas as operações críticas de manutenção programadas e relacionadas com as emissões devem ter um grau de probabilidade razoável de vir a ser realizadas em utilização. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora o grau de probabilidade desse tipo de manutenção vir a ser realizada em utilização, devendo tal demonstração ser efectuada antes da manutenção durante o calendário de horas de funcionamento. |
| --- | --- |

4.1.6.

Todas as operações críticas de manutenção programadas e relacionadas com as emissões devem ter um grau de probabilidade razoável de vir a ser realizadas em utilização. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora o grau de probabilidade desse tipo de manutenção vir a ser realizada em utilização, devendo tal demonstração ser efectuada antes da manutenção durante o calendário de horas de funcionamento.

| 4.1.7. | Os elementos objecto de operações críticas de manutenção programadas e relacionadas com as emissões que preencham qualquer das condições definidas nos pontos 4.1.7.1. a 4.1.7.4. devem ser considerados como apresentando um grau de probabilidade razoável de que a sua manutenção virá a ser efectuada em utilização. |
| --- | --- |

4.1.7.

Os elementos objecto de operações críticas de manutenção programadas e relacionadas com as emissões que preencham qualquer das condições definidas nos pontos 4.1.7.1. a 4.1.7.4. devem ser considerados como apresentando um grau de probabilidade razoável de que a sua manutenção virá a ser efectuada em utilização.

| 4.1.7.1. | Devem ser apresentados dados que estabeleçam uma interligação tal entre as emissões e o rendimento do veículo que, se as emissões aumentarem por falta de manutenção, o rendimento do veículo degradar-se-á simultaneamente até um ponto inaceitável para uma condução normal. |
| --- | --- |

4.1.7.1.

Devem ser apresentados dados que estabeleçam uma interligação tal entre as emissões e o rendimento do veículo que, se as emissões aumentarem por falta de manutenção, o rendimento do veículo degradar-se-á simultaneamente até um ponto inaceitável para uma condução normal.

| 4.1.7.2. | Devem ser apresentados dados de análises que comprovem que, a um nível de fiabilidade de 80 %, 80 % desses motores já foi objecto de manutenção em utilização desse elemento crítico com a periodicidade recomendada. |
| --- | --- |

4.1.7.2.

Devem ser apresentados dados de análises que comprovem que, a um nível de fiabilidade de 80 %, 80 % desses motores já foi objecto de manutenção em utilização desse elemento crítico com a periodicidade recomendada.

| 4.1.7.3. | Em conjunto com os requisitos do ponto [3.6....] do anexo 9A do presente regulamento, deve ser instalado um indicador claramente visível no painel de instrumentos do veículo, a fim de alertar o condutor para a necessidade de manutenção. O indicador deve ser activado depois de percorrida a distância adequada ou por avaria de um componente. O indicador deve continuar activado enquanto o motor estiver em funcionamento e não deve ser apagado sem que a manutenção requerida tenha sido efectuada. O reajuste do sinal deve constituir uma etapa obrigatória do programa de manutenção. O sistema não deve ser concebido para se desactivar no final do período de vida útil aplicável ao motor, nem posteriormente. |
| --- | --- |

4.1.7.3.

Em conjunto com os requisitos do ponto [3.6....] do anexo 9A do presente regulamento, deve ser instalado um indicador claramente visível no painel de instrumentos do veículo, a fim de alertar o condutor para a necessidade de manutenção. O indicador deve ser activado depois de percorrida a distância adequada ou por avaria de um componente. O indicador deve continuar activado enquanto o motor estiver em funcionamento e não deve ser apagado sem que a manutenção requerida tenha sido efectuada. O reajuste do sinal deve constituir uma etapa obrigatória do programa de manutenção. O sistema não deve ser concebido para se desactivar no final do período de vida útil aplicável ao motor, nem posteriormente.

| 4.1.7.4. | Qualquer outro método que a entidade homologadora determine como susceptível de estabelecer um grau de probabilidade razoável de que a manutenção crítica será efectuada em utilização. |
| --- | --- |

4.1.7.4.

Qualquer outro método que a entidade homologadora determine como susceptível de estabelecer um grau de probabilidade razoável de que a manutenção crítica será efectuada em utilização.

4.2.   Alterações do programa de manutenção

| 4.2.1. | O fabricante deve apresentar um pedido à entidade homologadora para aprovação de qualquer novo programa de manutenção que pretenda executar durante o calendário de horas de funcionamento, podendo subsequentemente recomendá-lo aos proprietários de veículos pesados e de motores para veículos pesados. O fabricante deve igualmente incluir as suas recomendações relativamente à categoria (isto é, relacionado com as emissões, não relacionado com as emissões, crítico, não crítico) do novo programa de manutenção proposto e, no caso de manutenção relacionada com as emissões, quais os intervalos máximos de manutenção viáveis. O pedido deve ser acompanhado de dados que justifiquem a necessidade de um novo programa de manutenção e dos intervalos de manutenção propostos. |
| --- | --- |

4.2.1.

O fabricante deve apresentar um pedido à entidade homologadora para aprovação de qualquer novo programa de manutenção que pretenda executar durante o calendário de horas de funcionamento, podendo subsequentemente recomendá-lo aos proprietários de veículos pesados e de motores para veículos pesados. O fabricante deve igualmente incluir as suas recomendações relativamente à categoria (isto é, relacionado com as emissões, não relacionado com as emissões, crítico, não crítico) do novo programa de manutenção proposto e, no caso de manutenção relacionada com as emissões, quais os intervalos máximos de manutenção viáveis. O pedido deve ser acompanhado de dados que justifiquem a necessidade de um novo programa de manutenção e dos intervalos de manutenção propostos.

4.3.   Manutenção programada e não relacionada com as emissões

| 4.3.1. | A manutenção programada e não relacionada com as emissões, considerada razoável e necessária do ponto de vista técnico (por exemplo, mudança de óleo, mudança do filtro do óleo, mudança do filtro do ar, manutenção do sistema de arrefecimento, ajustamento da marcha lenta sem carga, regulador de velocidade, binário de aperto dos pernos do motor, folgas das válvulas, avanço dos injectores, avanço, ajustamento da tensão de qualquer correia de transmissão, etc.), pode ser executada em motores ou veículos seleccionados para o calendário de horas de funcionamento a intervalos menos frequentes recomendados pelo fabricante ao proprietário (isto é, não a intervalos recomendados para as intervenções fundamentais). |
| --- | --- |

4.3.1.

A manutenção programada e não relacionada com as emissões, considerada razoável e necessária do ponto de vista técnico (por exemplo, mudança de óleo, mudança do filtro do óleo, mudança do filtro do ar, manutenção do sistema de arrefecimento, ajustamento da marcha lenta sem carga, regulador de velocidade, binário de aperto dos pernos do motor, folgas das válvulas, avanço dos injectores, avanço, ajustamento da tensão de qualquer correia de transmissão, etc.), pode ser executada em motores ou veículos seleccionados para o calendário de horas de funcionamento a intervalos menos frequentes recomendados pelo fabricante ao proprietário (isto é, não a intervalos recomendados para as intervenções fundamentais).

4.4.   Manutenção de motores seleccionados para ensaio durante um calendário de horas de funcionamento

| 4.4.1. | As reparações de outros componentes de um motor seleccionado para ensaio durante um calendário de horas de funcionamento (para além do motor, do sistema de controlo de emissões e do sistema de alimentação de combustível) devem ser executadas apenas em resultado de uma deficiência de uma peça ou avaria do sistema de motor. |
| --- | --- |

4.4.1.

As reparações de outros componentes de um motor seleccionado para ensaio durante um calendário de horas de funcionamento (para além do motor, do sistema de controlo de emissões e do sistema de alimentação de combustível) devem ser executadas apenas em resultado de uma deficiência de uma peça ou avaria do sistema de motor.

| 4.4.2. | Para identificar componentes do motor com anomalias, desregulados ou com deficiências, só podem ser utilizados equipamentos, instrumentos ou ferramentas idênticos ou equivalentes aos que são utilizados pelos concessionários ou oficinas de reparação e






  a) | que sejam utilizados no âmbito da manutenção programada desses componentes, e |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

Para identificar componentes do motor com anomalias, desregulados ou com deficiências, só podem ser utilizados equipamentos, instrumentos ou ferramentas idênticos ou equivalentes aos que são utilizados pelos concessionários ou oficinas de reparação e

a)

que sejam utilizados no âmbito da manutenção programada desses componentes, e

| b) | que sejam utilizados após a identificação de uma avaria do motor. |
| --- | --- |

b)

que sejam utilizados após a identificação de uma avaria do motor.

4.5.   Manutenção não programada e crítica relacionada com as emissões

| 4.5.1. | Para efeitos de realização de um calendário de horas de funcionamento e para inclusão nas instruções de manutenção fornecidas pelos fabricantes a todos os proprietários de novos veículos pesados e de novos motores para veículos pesados, o consumo de um reagente requerido é definido como manutenção não programada e crítica relacionada com as emissões. |
| --- | --- |

4.5.1.

Para efeitos de realização de um calendário de horas de funcionamento e para inclusão nas instruções de manutenção fornecidas pelos fabricantes a todos os proprietários de novos veículos pesados e de novos motores para veículos pesados, o consumo de um reagente requerido é definido como manutenção não programada e crítica relacionada com as emissões.

---

ANEXO 8

Conformidade dos veículos/motores em circulação

1.   ASPECTOS GERAIS

| 1.1. | No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, as medidas são adequadas para confirmar a funcionalidade dos dispositivos de controlo de emissões durante a vida útil de um motor instalado num veículo em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação/motores em devido estado de manutenção e correctamente utilizados). |
| --- | --- |

1.1.

No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, as medidas são adequadas para confirmar a funcionalidade dos dispositivos de controlo de emissões durante a vida útil de um motor instalado num veículo em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação/motores em devido estado de manutenção e correctamente utilizados).

| 1.2. | Para efeitos do presente regulamento, essas medidas devem ser verificadas durante um período correspondente ao período de vida útil aplicável e definido no ponto 5.3. do presente regulamento relativamente a veículos e a motores homologados em conformidade com as linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento. |
| --- | --- |

1.2.

Para efeitos do presente regulamento, essas medidas devem ser verificadas durante um período correspondente ao período de vida útil aplicável e definido no ponto 5.3. do presente regulamento relativamente a veículos e a motores homologados em conformidade com as linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento.

| 1.3. | O controlo da conformidade dos veículos/motores em circulação é feito com base nas informações fornecidas pelo fabricante à entidade homologadora responsável pela realização de inspecções do rendimento relativamente a emissões de uma série de veículos ou motores representativos e de cuja homologação o fabricante é titular.
  A figura 1 do presente anexo ilustra o procedimento de controlo da conformidade em circulação. |
| --- | --- |

1.3.

O controlo da conformidade dos veículos/motores em circulação é feito com base nas informações fornecidas pelo fabricante à entidade homologadora responsável pela realização de inspecções do rendimento relativamente a emissões de uma série de veículos ou motores representativos e de cuja homologação o fabricante é titular.

A figura 1 do presente anexo ilustra o procedimento de controlo da conformidade em circulação.

2.   PROCEDIMENTOS DE INSPECÇÃO

| 2.1. | A inspecção da conformidade em circulação pela entidade homologadora efectua-se com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Em alternativa, são admissíveis relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante, ensaios de controlo realizados pela entidade homologadora e/ou informações sobre ensaios de controlo realizados por uma Parte Contratante. Os procedimentos a seguir são indicados no ponto 3. |
| --- | --- |

2.1.

A inspecção da conformidade em circulação pela entidade homologadora efectua-se com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Em alternativa, são admissíveis relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante, ensaios de controlo realizados pela entidade homologadora e/ou informações sobre ensaios de controlo realizados por uma Parte Contratante. Os procedimentos a seguir são indicados no ponto 3.

3.   PROCEDIMENTOS DE INSPECÇÃO

| 3.1. | É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pela entidade homologadora com base nas informações fornecidas pelo fabricante. O relatório de monitorização em circulação (ISM) fornecido pelo fabricante deve ser baseado em ensaios de veículos ou motores em circulação em que se utilizem protocolos de ensaio comprovados e aplicáveis. Essas informações (relatório ISM) devem incluir, entre outros, pelo menos os seguintes elementos (ver pontos 3.1.1 a 3.1.13): |
| --- | --- |

3.1.

É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pela entidade homologadora com base nas informações fornecidas pelo fabricante. O relatório de monitorização em circulação (ISM) fornecido pelo fabricante deve ser baseado em ensaios de veículos ou motores em circulação em que se utilizem protocolos de ensaio comprovados e aplicáveis. Essas informações (relatório ISM) devem incluir, entre outros, pelo menos os seguintes elementos (ver pontos 3.1.1 a 3.1.13):

| 3.1.1. | Nome e endereço do fabricante. |
| --- | --- |

3.1.1.

Nome e endereço do fabricante.

| 3.1.2. | Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante acreditado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante. |
| --- | --- |

3.1.2.

Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante acreditado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante.

| 3.1.3. | Nome(s) do modelo dos motores incluídos nas informações do fabricante. |
| --- | --- |

3.1.3.

Nome(s) do modelo dos motores incluídos nas informações do fabricante.

| 3.1.4. | A lista dos tipos de motores abrangidos pelas informações do fabricante; isto é, a família de motor-sistema de pós-tratamento. |
| --- | --- |

3.1.4.

A lista dos tipos de motores abrangidos pelas informações do fabricante; isto é, a família de motor-sistema de pós-tratamento.

| 3.1.5. | Os códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis aos veículos equipados com um motor objecto de inspecção. |
| --- | --- |

3.1.5.

Os códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis aos veículos equipados com um motor objecto de inspecção.

| 3.1.6. | Os números das homologações aplicáveis a esses tipos de motores da família em circulação, incluindo, se aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações).
  Figure 1.
  Verificação da conformidade em circulação — procedimento de inspecção |
| --- | --- |

3.1.6.

Os números das homologações aplicáveis a esses tipos de motores da família em circulação, incluindo, se aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações).

Figure 1.

Verificação da conformidade em circulação — procedimento de inspecção

Image

| 3.1.7. | Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dessas homologações relativamente aos motores abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora). |
| --- | --- |

3.1.7.

Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dessas homologações relativamente aos motores abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora).

| 3.1.8. | O período de tempo durante o qual as informações do fabricante foram coligidas. |
| --- | --- |

3.1.8.

O período de tempo durante o qual as informações do fabricante foram coligidas.

| 3.1.9. | O período de construção do motor abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos ou motores fabricados durante o ano civil de 2005»). |
| --- | --- |

3.1.9.

O período de construção do motor abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos ou motores fabricados durante o ano civil de 2005»).

| 3.1.10. | O procedimento de verificação da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: |
| --- | --- |

3.1.10.

O procedimento de verificação da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

| 3.1.10.1. | Método de localização do veículo ou do motor; |
| --- | --- |

3.1.10.1.

Método de localização do veículo ou do motor;

| 3.1.10.2. | Critérios de selecção e rejeição aplicáveis ao veículo ou motor; |
| --- | --- |

3.1.10.2.

Critérios de selecção e rejeição aplicáveis ao veículo ou motor;

| 3.1.10.3. | Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa. |
| --- | --- |

3.1.10.3.

Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa.

| 3.1.10.4. | Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação. |
| --- | --- |

3.1.10.4.

Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação.

| 3.1.10.5. | Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações. |
| --- | --- |

3.1.10.5.

Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações.

| 3.1.10.6. | Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado. |
| --- | --- |

3.1.10.6.

Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado.

| 3.1.11. | Os resultados do procedimento da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: |
| --- | --- |

3.1.11.

Os resultados do procedimento da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

| 3.1.11.1. | Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação inclui:






  a) | nome do modelo; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.1.

Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação inclui:

a)

nome do modelo;

| b) | número de identificação do veículo (VIN); |
| --- | --- |

b)

número de identificação do veículo (VIN);

| c) | número de identificação do motor; |
| --- | --- |

c)

número de identificação do motor;

| d) | número de registo do veículo equipado com um motor que é objecto da inspecção; |
| --- | --- |

d)

número de registo do veículo equipado com um motor que é objecto da inspecção;

| e) | data de fabrico; |
| --- | --- |

e)

data de fabrico;

| f) | região de utilização (se conhecida); |
| --- | --- |

f)

região de utilização (se conhecida);

| g) | tipo de utilização do veículo (se conhecida); por exemplo, serviço de entregas em áreas urbanas, longo curso, etc. |
| --- | --- |

g)

tipo de utilização do veículo (se conhecida); por exemplo, serviço de entregas em áreas urbanas, longo curso, etc.

| 3.1.11.2. | A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo de uma amostra (por exemplo, o veículo esteve em circulação menos de um ano; manutenção desadequada relacionada com as emissões, utilização comprovada de um combustível com um teor de enxofre superior ao exigido em condições normais de utilização do veículo, equipamento de controlo de emissões não conforme com a homologação). A razão para a rejeição deve ser bem fundamentada (por exemplo, o incumprimento das instruções de manutenção, entre outras). Não se deve excluir um veículo apenas com base num funcionamento excessivamente prolongado da AECS. |
| --- | --- |

3.1.11.2.

A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo de uma amostra (por exemplo, o veículo esteve em circulação menos de um ano; manutenção desadequada relacionada com as emissões, utilização comprovada de um combustível com um teor de enxofre superior ao exigido em condições normais de utilização do veículo, equipamento de controlo de emissões não conforme com a homologação). A razão para a rejeição deve ser bem fundamentada (por exemplo, o incumprimento das instruções de manutenção, entre outras). Não se deve excluir um veículo apenas com base num funcionamento excessivamente prolongado da AECS.

| 3.1.11.3. | Historial de serviço de cada motor da amostra relacionado com as emissões (incluindo quaisquer grandes modificações). |
| --- | --- |

3.1.11.3.

Historial de serviço de cada motor da amostra relacionado com as emissões (incluindo quaisquer grandes modificações).

| 3.1.11.4. | Historial de reparações de cada motor da amostra (se conhecido). |
| --- | --- |

3.1.11.4.

Historial de reparações de cada motor da amostra (se conhecido).

| 3.1.11.5. | Resultados de ensaios, incluindo:






  a) | data do ensaio; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.5.

Resultados de ensaios, incluindo:

a)

data do ensaio;

| b) | local do ensaio; |
| --- | --- |

b)

local do ensaio;

| c) | distância indicada no conta-quilómetros do veículo equipado com um motor objecto de inspecção; |
| --- | --- |

c)

distância indicada no conta-quilómetros do veículo equipado com um motor objecto de inspecção;

| d) | especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível de mercado); |
| --- | --- |

d)

especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível de mercado);

| e) | condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do dinamómetro); |
| --- | --- |

e)

condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do dinamómetro);

| f) | regulações do dinamómetro (por exemplo, regulação da potência); |
| --- | --- |

f)

regulações do dinamómetro (por exemplo, regulação da potência);

| g) | resultados dos ensaios de emissões durante os ensaios ESC, ETC e ELR em conformidade com o ponto 4 do presente anexo; no mínimo, cinco motores devem ser sujeitos a ensaio; |
| --- | --- |

g)

resultados dos ensaios de emissões durante os ensaios ESC, ETC e ELR em conformidade com o ponto 4 do presente anexo; no mínimo, cinco motores devem ser sujeitos a ensaio;

| h) | em alternativa à alínea g) anterior, podem ser realizados ensaios recorrendo a outro protocolo. A pertinência da utilização desse ensaio para monitorização do funcionamento em circulação deve ser declarada e fundamentada pelo fabricante, em conjunto com o processo de homologação (ver pontos 3 e 4 do presente regulamento). |
| --- | --- |

h)

em alternativa à alínea g) anterior, podem ser realizados ensaios recorrendo a outro protocolo. A pertinência da utilização desse ensaio para monitorização do funcionamento em circulação deve ser declarada e fundamentada pelo fabricante, em conjunto com o processo de homologação (ver pontos 3 e 4 do presente regulamento).

| 3.1.12. | Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD. |
| --- | --- |

3.1.12.

Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD.

| 3.1.13. | Registo das experiências de utilização do reagente consumível. Os relatórios devem conter indicações pormenorizadas, nomeadamente sobre as experiências do operador relativamente ao abastecimento, reabastecimento e consumo do reagente, o funcionamento das instalações de abastecimento e, especificamente, a frequência da activação em circulação do limitador temporário do rendimento, assim como ocorrências noutros componentes com deficiências, activação do IA e o registo de um código de anomalia relacionado com a falta de reagente consumível. |
| --- | --- |

3.1.13.

Registo das experiências de utilização do reagente consumível. Os relatórios devem conter indicações pormenorizadas, nomeadamente sobre as experiências do operador relativamente ao abastecimento, reabastecimento e consumo do reagente, o funcionamento das instalações de abastecimento e, especificamente, a frequência da activação em circulação do limitador temporário do rendimento, assim como ocorrências noutros componentes com deficiências, activação do IA e o registo de um código de anomalia relacionado com a falta de reagente consumível.

| 3.1.13.1. | O fabricante deve fornecer relatórios de funcionamento em circulação e de anomalias. Deve ainda apresentar relatórios sobre reclamações dentro da garantia e sobre a sua natureza, fornecer indicações de activação e desactivação dos códigos de IA em condições reais, o registo de códigos de anomalias relacionados com a falta de reagente consumível e a activação/desactivação do limitador do rendimento do motor (ver ponto 5.5.5 do presente regulamento). |
| --- | --- |

3.1.13.1.

O fabricante deve fornecer relatórios de funcionamento em circulação e de anomalias. Deve ainda apresentar relatórios sobre reclamações dentro da garantia e sobre a sua natureza, fornecer indicações de activação e desactivação dos códigos de IA em condições reais, o registo de códigos de anomalias relacionados com a falta de reagente consumível e a activação/desactivação do limitador do rendimento do motor (ver ponto 5.5.5 do presente regulamento).

| 3.2 | As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do rendimento em circulação em condições normais de utilização e durante a durabilidade/período de vida útil aplicável, conforme definido no ponto 6.3. do presente regulamento, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante. |
| --- | --- |

3.2

As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do rendimento em circulação em condições normais de utilização e durante a durabilidade/período de vida útil aplicável, conforme definido no ponto 6.3. do presente regulamento, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante.

| 3.3 | O fabricante pode querer levar a cabo uma monitorização em circulação abarcando menos motores/veículos do que o número indicado no ponto 3.1.11.5., alínea g), e utilizando um procedimento definido no ponto 3.1.11.5., alínea h). Uma das razões para tal pode ser o diminuto número de motores/veículos que fazem parte da(s) família(s) de motores abrangida(s) pelo relatório. Essas condições devem ter tido a aprovação prévia da entidade homologadora. |
| --- | --- |

3.3

O fabricante pode querer levar a cabo uma monitorização em circulação abarcando menos motores/veículos do que o número indicado no ponto 3.1.11.5., alínea g), e utilizando um procedimento definido no ponto 3.1.11.5., alínea h). Uma das razões para tal pode ser o diminuto número de motores/veículos que fazem parte da(s) família(s) de motores abrangida(s) pelo relatório. Essas condições devem ter tido a aprovação prévia da entidade homologadora.

| 3.4 | Com base no relatório relativo ao procedimento de monitorização referido neste ponto, a entidade homologadora pode:






  a) | decidir que a conformidade em circulação de um tipo de motor ou de uma família de motores em circulação é satisfatória e não adoptar qualquer outra medida, ou |
| --- | --- | --- |

3.4

Com base no relatório relativo ao procedimento de monitorização referido neste ponto, a entidade homologadora pode:

a)

decidir que a conformidade em circulação de um tipo de motor ou de uma família de motores em circulação é satisfatória e não adoptar qualquer outra medida, ou

| b) | decidir que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar informações ou resultados de ensaios adicionais ao fabricante. Sempre que solicitado, e consoante o processo de homologação do motor, tais dados adicionais devem incluir os resultados dos ensaios ESC, ELR e ETC, ou de outros procedimentos comprovados, conforme ao disposto no ponto 3.1.11.5., alínea h); |
| --- | --- |

b)

decidir que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar informações ou resultados de ensaios adicionais ao fabricante. Sempre que solicitado, e consoante o processo de homologação do motor, tais dados adicionais devem incluir os resultados dos ensaios ESC, ELR e ETC, ou de outros procedimentos comprovados, conforme ao disposto no ponto 3.1.11.5., alínea h);

| c) | decidir que a conformidade em circulação de uma família de motores não é satisfatória e diligenciar para que sejam realizados ensaios comprovativos com uma amostra de motores pertencentes à família de motores em causa, em conformidade com o ponto 5 do presente anexo. |
| --- | --- |

c)

decidir que a conformidade em circulação de uma família de motores não é satisfatória e diligenciar para que sejam realizados ensaios comprovativos com uma amostra de motores pertencentes à família de motores em causa, em conformidade com o ponto 5 do presente anexo.

| 3.5 | As Partes Contratantes podem efectuar os respectivos ensaios de supervisão e apresentar um relatório sobre os mesmos, com base no procedimento de inspecção enunciado neste ponto. Podem ser registadas informações sobre a selecção, manutenção e a participação do fabricante nas actividades. Do mesmo modo, as Partes Contratantes podem recorrer a protocolos de ensaios de emissões alternativos, em conformidade com o disposto no ponto 3.1.11.5., alínea h). |
| --- | --- |

3.5

As Partes Contratantes podem efectuar os respectivos ensaios de supervisão e apresentar um relatório sobre os mesmos, com base no procedimento de inspecção enunciado neste ponto. Podem ser registadas informações sobre a selecção, manutenção e a participação do fabricante nas actividades. Do mesmo modo, as Partes Contratantes podem recorrer a protocolos de ensaios de emissões alternativos, em conformidade com o disposto no ponto 3.1.11.5., alínea h).

| 3.6 | A entidade homologadora pode basear-se nos ensaios de supervisão efectuados e registados em relatório pelas Partes Contratantes para tomar as decisões referidas no ponto 3.4. |
| --- | --- |

3.6

A entidade homologadora pode basear-se nos ensaios de supervisão efectuados e registados em relatório pelas Partes Contratantes para tomar as decisões referidas no ponto 3.4.

| 3.7 | No caso de pretender efectuar uma acção correctora voluntária, o fabricante deve informar a entidade homologadora e a(s) Parte(s)-Contratante(s) do local onde se encontram os motores/veículos visados em circulação. Essa informação deve ser fornecida pelo fabricante em simultâneo com a decisão de efectuar essa acção, descrevendo pormenorizadamente a mesma e os grupos de motores/veículos abrangidos e deve prosseguir regularmente após o início da campanha. Podem ser utilizadas as especificações aplicáveis constantes do ponto 7 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.7

No caso de pretender efectuar uma acção correctora voluntária, o fabricante deve informar a entidade homologadora e a(s) Parte(s)-Contratante(s) do local onde se encontram os motores/veículos visados em circulação. Essa informação deve ser fornecida pelo fabricante em simultâneo com a decisão de efectuar essa acção, descrevendo pormenorizadamente a mesma e os grupos de motores/veículos abrangidos e deve prosseguir regularmente após o início da campanha. Podem ser utilizadas as especificações aplicáveis constantes do ponto 7 do presente anexo.

4.   ENSAIOS DE EMISSÕES

| 4.1 | Um motor seleccionado de uma família de motores deve ser submetido aos ciclos de ensaios ESC e ETC, no tocante às emissões de gases e partículas poluentes, e ao ciclo de ensaio ELR, no tocante às emissões de fumos. O motor deve ser representativo do tipo de utilização prevista para este tipo de motor e ser proveniente de um veículo em condições normais de utilização. A selecção, inspecção e as revisões de manutenção do motor/veículo devem ser efectuadas utilizando um protocolo conforme ao especificado no ponto 3, e devem ser devidamente documentadas.
  O calendário de manutenção do motor aplicável, referido no ponto 4 do anexo 7, deve já ter sido efectuado. |
| --- | --- |

4.1

Um motor seleccionado de uma família de motores deve ser submetido aos ciclos de ensaios ESC e ETC, no tocante às emissões de gases e partículas poluentes, e ao ciclo de ensaio ELR, no tocante às emissões de fumos. O motor deve ser representativo do tipo de utilização prevista para este tipo de motor e ser proveniente de um veículo em condições normais de utilização. A selecção, inspecção e as revisões de manutenção do motor/veículo devem ser efectuadas utilizando um protocolo conforme ao especificado no ponto 3, e devem ser devidamente documentadas.

O calendário de manutenção do motor aplicável, referido no ponto 4 do anexo 7, deve já ter sido efectuado.

| 4.2 | Os valores de emissão determinados nos ensaios ESC, ETC e ELR devem ser expressos através de uma casa decimal adicional relativamente ao número de casas decimais utilizadas para os valores-limite aplicáveis ao poluente em causa, conforme indicado nos quadros constantes do ponto 5.2.1. do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.2

Os valores de emissão determinados nos ensaios ESC, ETC e ELR devem ser expressos através de uma casa decimal adicional relativamente ao número de casas decimais utilizadas para os valores-limite aplicáveis ao poluente em causa, conforme indicado nos quadros constantes do ponto 5.2.1. do presente regulamento.

5.   ENSAIOS PARA CONFIRMAÇÃO

| 5.1 | Os ensaios para confirmação são efectuados com o objectivo de confirmar a funcionalidade das emissões em circulação de uma família de motores. |
| --- | --- |

5.1

Os ensaios para confirmação são efectuados com o objectivo de confirmar a funcionalidade das emissões em circulação de uma família de motores.

| 5.1.1. | Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com o ISM do fabricante, em conformidade com o ponto 3.4., ou no caso de apresentação de provas de uma conformidade em circulação insatisfatória, nomeadamente em conformidade com o ponto 3.5, pode ordenar ao fabricante que efectue ensaios com o intuito de confirmar a situação. A entidade homologadora examinará o relatório de ensaio para confirmação fornecido pelo fabricante. |
| --- | --- |

5.1.1.

Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com o ISM do fabricante, em conformidade com o ponto 3.4., ou no caso de apresentação de provas de uma conformidade em circulação insatisfatória, nomeadamente em conformidade com o ponto 3.5, pode ordenar ao fabricante que efectue ensaios com o intuito de confirmar a situação. A entidade homologadora examinará o relatório de ensaio para confirmação fornecido pelo fabricante.

| 5.1.2. | A entidade homologadora pode efectuar ensaios para confirmação. |
| --- | --- |

5.1.2.

A entidade homologadora pode efectuar ensaios para confirmação.

| 5.2 | Os ensaios para confirmação devem ser aplicados a um motor ensaiado com os ciclos de ensaios ESC, ETC e ELR, conforme indicado no ponto 4. Os motores considerados representativos a ensaiar devem ser desmontados dos veículos utilizados em condições normais antes de serem ensaiados. Em alternativa, uma vez obtida a aprovação prévia da entidade homologadora, o fabricante pode submeter a ensaio os componentes de controlo de emissões de veículos em utilização, após estes terem sido desmontados, transferidos e montados de novo em motores representativos e correctamente utilizados. Para cada série de ensaios, deve ser seleccionado o mesmo conjunto de componentes de controlo de emissões. Deve ser indicada a razão que justifica essa selecção. |
| --- | --- |

5.2

Os ensaios para confirmação devem ser aplicados a um motor ensaiado com os ciclos de ensaios ESC, ETC e ELR, conforme indicado no ponto 4. Os motores considerados representativos a ensaiar devem ser desmontados dos veículos utilizados em condições normais antes de serem ensaiados. Em alternativa, uma vez obtida a aprovação prévia da entidade homologadora, o fabricante pode submeter a ensaio os componentes de controlo de emissões de veículos em utilização, após estes terem sido desmontados, transferidos e montados de novo em motores representativos e correctamente utilizados. Para cada série de ensaios, deve ser seleccionado o mesmo conjunto de componentes de controlo de emissões. Deve ser indicada a razão que justifica essa selecção.

| 5.3 | O resultado de um ensaio pode ser considerado insatisfatório quando, em ensaios realizados em dois ou mais motores representativos da mesma família de motores, e para qualquer um dos componentes dos poluentes regulamentados, o valor-limite constante do ponto 5.2.1 do presente regulamento tenha sido significativamente ultrapassado. |
| --- | --- |

5.3

O resultado de um ensaio pode ser considerado insatisfatório quando, em ensaios realizados em dois ou mais motores representativos da mesma família de motores, e para qualquer um dos componentes dos poluentes regulamentados, o valor-limite constante do ponto 5.2.1 do presente regulamento tenha sido significativamente ultrapassado.

6.   ACÇÕES A ADOPTAR

| 6.1 | Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com as informações ou os dados dos ensaios fornecidos pelo fabricante, e tendo já realizado ensaios do motor para confirmação em conformidade com o ponto 5 ou tendo-se baseado em ensaios para confirmação realizados por uma das Partes Contratantes (ponto 5.3.), e se tiver a certeza de que um tipo de motor não é conforme a estas disposições, deve solicitar ao fabricante que apresente uma plano de medidas para corrigir a situação de não conformidade. |
| --- | --- |

6.1

Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com as informações ou os dados dos ensaios fornecidos pelo fabricante, e tendo já realizado ensaios do motor para confirmação em conformidade com o ponto 5 ou tendo-se baseado em ensaios para confirmação realizados por uma das Partes Contratantes (ponto 5.3.), e se tiver a certeza de que um tipo de motor não é conforme a estas disposições, deve solicitar ao fabricante que apresente uma plano de medidas para corrigir a situação de não conformidade.

| 6.2 | Neste caso, as medidas correctoras referidas no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) são alargadas aos motores em circulação do mesmo modelo de veículo e susceptíveis de ser afectados pelos mesmos defeitos, em conformidade com o ponto 8.
  Para ser válido, o plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante tem de ser aprovado pela entidade homologadora. O fabricante é responsável pela execução do plano de correcção aprovado.
  A entidade homologadora deve notificar da sua decisão todos as Partes Contratantes no prazo de 30 dias. As Partes Contratantes podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os motores do mesmo tipo registados no seu território. |
| --- | --- |

6.2

Neste caso, as medidas correctoras referidas no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) são alargadas aos motores em circulação do mesmo modelo de veículo e susceptíveis de ser afectados pelos mesmos defeitos, em conformidade com o ponto 8.

Para ser válido, o plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante tem de ser aprovado pela entidade homologadora. O fabricante é responsável pela execução do plano de correcção aprovado.

A entidade homologadora deve notificar da sua decisão todos as Partes Contratantes no prazo de 30 dias. As Partes Contratantes podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os motores do mesmo tipo registados no seu território.

| 6.3 | Se uma Parte no Acordo tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com as disposições aplicáveis constantes do presente anexo, deve notificar sem demora a parte que concedeu a homologação inicial em conformidade com o disposto no Acordo.
  Seguidamente, e sob reserva do disposto no Acordo, a entidade competente da Parte no Acordo que concedeu a homologação inicial informará o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve apresentar à referida entidade, no prazo de dois meses a contar da data dessa notificação, um plano das medidas destinadas a suprir as deficiências detectadas, cujo teor deve corresponder ao disposto no ponto 7. A entidade competente que concedeu a homologação inicial deve, no prazo de dois meses, consultar o fabricante para se chegar a um acordo sobre o plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimento previsto no Acordo. |
| --- | --- |

6.3

Se uma Parte no Acordo tiver verificado que um modelo de veículo não está em conformidade com as disposições aplicáveis constantes do presente anexo, deve notificar sem demora a parte que concedeu a homologação inicial em conformidade com o disposto no Acordo.

Seguidamente, e sob reserva do disposto no Acordo, a entidade competente da Parte no Acordo que concedeu a homologação inicial informará o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve apresentar à referida entidade, no prazo de dois meses a contar da data dessa notificação, um plano das medidas destinadas a suprir as deficiências detectadas, cujo teor deve corresponder ao disposto no ponto 7. A entidade competente que concedeu a homologação inicial deve, no prazo de dois meses, consultar o fabricante para se chegar a um acordo sobre o plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimento previsto no Acordo.

7.   PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS

| 7.1. | O plano de medidas correctoras, solicitado em conformidade com o ponto 6.1., deve ser apresentado à entidade homologadora, o mais tardar, 60 dias úteis a contar da data da notificação referida no ponto 6.1. A entidade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo. |
| --- | --- |

7.1.

O plano de medidas correctoras, solicitado em conformidade com o ponto 6.1., deve ser apresentado à entidade homologadora, o mais tardar, 60 dias úteis a contar da data da notificação referida no ponto 6.1. A entidade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

| 7.2. | As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os motores que possam estar afectados pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação. |
| --- | --- |

7.2.

As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os motores que possam estar afectados pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

| 7.3. | O fabricante deve facultar uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação. |
| --- | --- |

7.3.

O fabricante deve facultar uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

| 7.4. | O plano de medidas correctoras tem de incluir o disposto nos pontos 7.4.1. a 7.4.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras. |
| --- | --- |

7.4.

O plano de medidas correctoras tem de incluir o disposto nos pontos 7.4.1. a 7.4.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras.

| 7.4.1. | Uma descrição de cada um dos tipos de motor abrangidos pelo plano de medidas correctoras. |
| --- | --- |

7.4.1.

Uma descrição de cada um dos tipos de motor abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

| 7.4.2. | Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos motores, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada. |
| --- | --- |

7.4.2.

Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos motores, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada.

| 7.4.3. | Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos motores ou veículos em questão acerca das medidas correctoras. |
| --- | --- |

7.4.3.

Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos motores ou veículos em questão acerca das medidas correctoras.

| 7.4.4. | Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa. |
| --- | --- |

7.4.4.

Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.

| 7.4.5. | Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do motor para obter a correcção da não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito. |
| --- | --- |

7.4.5.

Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do motor para obter a correcção da não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

| 7.4.6. | Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo. |
| --- | --- |

7.4.6.

Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

| 7.4.7. | Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha. |
| --- | --- |

7.4.7.

Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

| 7.4.8. | Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação. |
| --- | --- |

7.4.8.

Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

| 7.4.9. | Uma descrição dos efeitos da acção correctora proposta sobre as emissões, o consumo de combustível, a condução e a segurança de cada um dos tipos de motor abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, entre outros, em que se baseiam tais conclusões. |
| --- | --- |

7.4.9.

Uma descrição dos efeitos da acção correctora proposta sobre as emissões, o consumo de combustível, a condução e a segurança de cada um dos tipos de motor abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, entre outros, em que se baseiam tais conclusões.

| 7.4.10. | Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras. |
| --- | --- |

7.4.10.

Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

| 7.4.11. | Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo. |
| --- | --- |

7.4.11.

Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

| 7.5. | Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios, concebidos dentro dos limites do razoável, em componentes e motores nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta, afim de demonstrar a eficácia dessa mesma transformação, reparação ou modificação. |
| --- | --- |

7.5.

Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios, concebidos dentro dos limites do razoável, em componentes e motores nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta, afim de demonstrar a eficácia dessa mesma transformação, reparação ou modificação.

| 7.6. | O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada motor ou veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora terá acesso a esse registo, mediante pedido nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras. |
| --- | --- |

7.6.

O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada motor ou veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora terá acesso a esse registo, mediante pedido nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras.

| 7.7. | As reparações e/ou modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do motor. |
| --- | --- |

7.7.

As reparações e/ou modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do motor.

---

ANEXO 9A

Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo inclui as disposições específicas aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, são aplicáveis as seguintes definições, em conjunto com as definições incluídas no ponto 2 do presente regulamento.

Por «ciclo de aquecimento», entende-se um período de funcionamento do motor suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente, pelo menos, 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 343 K (70 oC).

Por «acesso», entende-se a disponibilização de todos os dados do sistema OBD relacionados com as emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com as emissões, através da interface de ligação do conector de diagnóstico normalizado.

Por «deficiência», entende-se em relação aos sistemas OBD dos motores, que, no máximo, dois componentes ou sistemas autónomos que são monitorizados têm características de funcionamento, temporárias ou permanentes, que prejudicam a monitorização, de outro modo eficiente, pelo OBD desses componentes ou sistemas, ou que não satisfazem todos os outros requisitos específicos para o OBD. Os motores ou os veículos, relativamente ao respectivo motor, podem ser homologados, matriculados e vendidos com tais deficiências nos termos dos requisitos do ponto 4.3. do presente anexo.

Por «componentes/sistemas deteriorados», entende-se um motor ou um componente/sistema de pós-tratamento dos gases de escape que foi deteriorado intencionalmente de forma controlada pelo fabricante com o objectivo de realizar um ensaio de homologação do sistema OBD.

Por «ciclo de ensaio OBD», entende-se um ciclo de condução que é uma versão do ciclo de ensaio ESC com a mesma sequência de 13 modos individuais, conforme descrito no ponto 2.7.1. do apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento, mas em que a duração de cada um dos modos é reduzida a 60 segundos.

Por «sequência de funcionamento», entende-se a sequência utilizada para determinar as condições de corte do IA. Consiste no arranque do motor, num período de funcionamento, no corte do motor e no tempo decorrido até ao próximo arranque, com a monitorização do OBD em funcionamento, o que permitiria detectar uma eventual anomalia.

Por «ciclo de pré-condicionamento», entende-se a realização de, no mínimo, três ciclos de ensaios OBD consecutivos ou de ciclos de ensaios de emissões com o objectivo de atingir a estabilidade de funcionamento do motor, do sistema de controlo de emissões e a preparação do sistema de controlo OBD para funcionar.

Por «informações para a reparação», entende-se qualquer informação necessária para o diagnóstico, a manutenção, a inspecção, a monitorização periódica ou a reparação do motor e que os fabricantes fornecem às oficinas ou aos seus representantes autorizados. Se necessário, essa informação deve incluir manuais de manutenção, manuais técnicos, informações de diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos das medições), diagramas de ligação, o número de identificação da calibração do suporte lógico aplicável a um tipo de motor, informações que permitam a actualização do software de sistemas electrónicos segundo as especificações fornecidas pelo fabricante do veículo, instruções para casos individuais e especiais, informações relativas a ferramentas e equipamentos, informações sobre registos de dados e monitorização bidireccional e resultados de ensaios. O fabricante não é obrigado a disponibilizar informações abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou que constituam um saber-fazer específico dos fabricantes e/ou fornecedores de equipamentos de origem; neste caso, as informações técnicas necessárias não são indevidamente retidas.

Por «normalizado», entende-se que todos os dados OBD relacionados com as emissões (isto é, contidos no fluxo de informação, no caso de ser utilizado um dispositivo de sondagem), incluindo todos os códigos de anomalia usados, devem ser produzidos exclusivamente segundo as normas da indústria — que, dado o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilitam um nível máximo de harmonização na indústria automóvel — cuja utilização seja expressamente autorizada pela presente directiva.

Por «ilimitado» entende-se:

| a) | um acesso não dependente de um código de acesso apenas facultado pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico, ou |
| --- | --- |

a)

um acesso não dependente de um código de acesso apenas facultado pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico, ou

| b) | um acesso que possibilita a exploração dos dados recolhidos sem necessidade de informações específicas para a sua descodificação, a não ser que essas informações sejam normalizadas. |
| --- | --- |

b)

um acesso que possibilita a exploração dos dados recolhidos sem necessidade de informações específicas para a sua descodificação, a não ser que essas informações sejam normalizadas.

3.   REQUISITOS E ENSAIOS

3.1.   Requisitos gerais

| 3.1.1. | Os sistemas OBD devem ser concebidos, construídos e instalados nos veículos de modo a que permitam identificar os diversos tipos de anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida do motor. Ao procurar atingir este objectivo, a entidade homologadora tem de aceitar que os motores que tenham sido utilizados para além do período de durabilidade apropriado, definido no ponto 5.3. do presente regulamento, apresentem eventualmente alguns sinais de deterioração no rendimento do sistema OBD, podendo os valores-limite de emissão previstos no quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento ter sido ultrapassados antes de o sistema OBD assinalar qualquer deficiência ao condutor do veículo. |
| --- | --- |

3.1.1.

Os sistemas OBD devem ser concebidos, construídos e instalados nos veículos de modo a que permitam identificar os diversos tipos de anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida do motor. Ao procurar atingir este objectivo, a entidade homologadora tem de aceitar que os motores que tenham sido utilizados para além do período de durabilidade apropriado, definido no ponto 5.3. do presente regulamento, apresentem eventualmente alguns sinais de deterioração no rendimento do sistema OBD, podendo os valores-limite de emissão previstos no quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento ter sido ultrapassados antes de o sistema OBD assinalar qualquer deficiência ao condutor do veículo.

| 3.1.2. | Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições de realização dos ensaios. As condições de ensaio devem ser seleccionadas de modo a ocorrerem nas condições de condução descritas no ensaio definido no ponto 2 do apêndice 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.1.2.

Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições de realização dos ensaios. As condições de ensaio devem ser seleccionadas de modo a ocorrerem nas condições de condução descritas no ensaio definido no ponto 2 do apêndice 1 do presente anexo.

| 3.1.2.1. | Os fabricantes não são obrigados a activar um componente/sistema exclusivamente para garantir o controlo funcional do OBD em condições normais de funcionamento do veículo caso esse componente/sistema não deva estar normalmente activado (por exemplo, activação do aquecimento do reservatório de reagente de um sistema de eliminação dos NOx ou de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, quando esse sistema não deva estar normalmente activado). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Os fabricantes não são obrigados a activar um componente/sistema exclusivamente para garantir o controlo funcional do OBD em condições normais de funcionamento do veículo caso esse componente/sistema não deva estar normalmente activado (por exemplo, activação do aquecimento do reservatório de reagente de um sistema de eliminação dos NOx ou de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, quando esse sistema não deva estar normalmente activado).

| 3.1.3. | O sistema OBD pode envolver dispositivos que meçam, sejam sensíveis ou respondam a variáveis de funcionamento (por exemplo, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudança de velocidade utilizada, temperatura, pressão de admissão ou qualquer outro parâmetro) destinados a detectar anomalias e a minimizar o risco de indicação de falsas anomalias. Estes dispositivos não são considerados dispositivos manipuladores. |
| --- | --- |

3.1.3.

O sistema OBD pode envolver dispositivos que meçam, sejam sensíveis ou respondam a variáveis de funcionamento (por exemplo, velocidade do veículo, velocidade do motor, mudança de velocidade utilizada, temperatura, pressão de admissão ou qualquer outro parâmetro) destinados a detectar anomalias e a minimizar o risco de indicação de falsas anomalias. Estes dispositivos não são considerados dispositivos manipuladores.

| 3.1.4. | O acesso ao sistema OBD necessário para inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação do motor deve ser ilimitado e normalizado. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com os descritos no ponto 6.8.5 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.1.4.

O acesso ao sistema OBD necessário para inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação do motor deve ser ilimitado e normalizado. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com os descritos no ponto 6.8.5 do presente anexo.

3.2.   Requisitos aplicáveis à Fase 1 dos OBD

| 3.2.1. | A partir das datas indicadas no ponto 5.4.1. do presente regulamento, os sistemas OBD de todos os motores diesel e de todos os veículos equipados com um motor deste tipo devem indicar a avaria de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa avaria resulte um aumento das emissões para além dos limites OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.2.1.

A partir das datas indicadas no ponto 5.4.1. do presente regulamento, os sistemas OBD de todos os motores diesel e de todos os veículos equipados com um motor deste tipo devem indicar a avaria de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa avaria resulte um aumento das emissões para além dos limites OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

| 3.2.2. | Tendo em vista o cumprimento dos requisitos da fase 1, o sistema OBD deve monitorizar: |
| --- | --- |

3.2.2.

Tendo em vista o cumprimento dos requisitos da fase 1, o sistema OBD deve monitorizar:

| 3.2.2.1. | a remoção completa de um catalisador, se estiver instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um sistema de colector de partículas; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

a remoção completa de um catalisador, se estiver instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um sistema de colector de partículas;

| 3.2.2.2. | a redução da eficácia do sistema de eliminação dos NOx, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de NOx; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

a redução da eficácia do sistema de eliminação dos NOx, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de NOx;

| 3.2.2.3. | a redução da eficácia do colector de partículas, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de partículas; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

a redução da eficácia do colector de partículas, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de partículas;

| 3.2.2.4. | a redução da eficácia de um sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas, se instalado, no que respeita às emissões de NOx e de partículas; |
| --- | --- |

3.2.2.4.

a redução da eficácia de um sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas, se instalado, no que respeita às emissões de NOx e de partículas;

| 3.2.3. | Deficiências funcionais importantes |
| --- | --- |

3.2.3.

Deficiências funcionais importantes

| 3.2.3.1. | Em alternativa ao processo de monitorização em função dos limites OBD aplicáveis, nomeadamente em relação aos pontos 3.2.2.1. a 3.2.2.4., os sistemas OBD dos motores diesel podem, em conformidade com o ponto 5.4.1.1. do presente regulamento, monitorizar a eventual ocorrência de deficiências funcionais importantes nos seguintes componentes:






  a) | no catalisador, se estiver instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um colector de partículas; |
| --- | --- | --- |

3.2.3.1.

Em alternativa ao processo de monitorização em função dos limites OBD aplicáveis, nomeadamente em relação aos pontos 3.2.2.1. a 3.2.2.4., os sistemas OBD dos motores diesel podem, em conformidade com o ponto 5.4.1.1. do presente regulamento, monitorizar a eventual ocorrência de deficiências funcionais importantes nos seguintes componentes:

a)

no catalisador, se estiver instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um colector de partículas;

| b) | um sistema de eliminação dos NOx, se instalado; |
| --- | --- |

b)

um sistema de eliminação dos NOx, se instalado;

| c) | no colector de partículas, se instalado; |
| --- | --- |

c)

no colector de partículas, se instalado;

| d) | no sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas. |
| --- | --- |

d)

no sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas.

| 3.2.3.2. | No caso de um motor equipado com um sistema de eliminação dos NOx, os exemplos de monitorização de rendimentos funcionais importantes são a remoção completa do sistema ou a substituição deste por um falso sistema (ambos deficiências funcionais importantes de carácter intencional), falta do reagente exigido para um sistema de eliminação dos NOx, avaria de qualquer componente eléctrico do SCR, qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um sistema de eliminação dos NOx, incluindo, se aplicável, o sistema de aquecimento do reagente, avaria do sistema de dosagem de reagente (por exemplo, falha na alimentação de ar, obstrução da tubeira de escoamento e avaria da bomba de dosagem). |
| --- | --- |

3.2.3.2.

No caso de um motor equipado com um sistema de eliminação dos NOx, os exemplos de monitorização de rendimentos funcionais importantes são a remoção completa do sistema ou a substituição deste por um falso sistema (ambos deficiências funcionais importantes de carácter intencional), falta do reagente exigido para um sistema de eliminação dos NOx, avaria de qualquer componente eléctrico do SCR, qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um sistema de eliminação dos NOx, incluindo, se aplicável, o sistema de aquecimento do reagente, avaria do sistema de dosagem de reagente (por exemplo, falha na alimentação de ar, obstrução da tubeira de escoamento e avaria da bomba de dosagem).

| 3.2.3.3. | No caso de um motor equipado com um colector de partículas, os exemplos de monitorização de deficiências funcionais importantes são uma fusão importante do substrato do colector ou uma obstrução do colector da qual resulta uma pressão diferencial fora da gama declarada pelo fabricante, qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e na unidade de controlo de dosagem) de um sistema de partículas, qualquer avaria, se aplicável, no sistema de dosagem de reagente (por exemplo, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem). |
| --- | --- |

3.2.3.3.

No caso de um motor equipado com um colector de partículas, os exemplos de monitorização de deficiências funcionais importantes são uma fusão importante do substrato do colector ou uma obstrução do colector da qual resulta uma pressão diferencial fora da gama declarada pelo fabricante, qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e na unidade de controlo de dosagem) de um sistema de partículas, qualquer avaria, se aplicável, no sistema de dosagem de reagente (por exemplo, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem).

| 3.2.4. | Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados se, no caso da sua eventual remoção ou avaria completas, as emissões não ultrapassarem os valores-limite aplicáveis à fase 1 OBD, indicados no quadro constante ponto 5.4.4. do presente regulamento, quando medidos durante os ciclos indicados no ponto 1.1 do apêndice 1 do presente anexo. Esta disposição não é aplicável a um dispositivo de recirculação dos gases de escape (EGR), sistema de eliminação dos NOx, colector de partículas ou sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, nem a um componente ou sistema que seja monitorizado para detecção de deficiências funcionais importantes. |
| --- | --- |

3.2.4.

Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados se, no caso da sua eventual remoção ou avaria completas, as emissões não ultrapassarem os valores-limite aplicáveis à fase 1 OBD, indicados no quadro constante ponto 5.4.4. do presente regulamento, quando medidos durante os ciclos indicados no ponto 1.1 do apêndice 1 do presente anexo. Esta disposição não é aplicável a um dispositivo de recirculação dos gases de escape (EGR), sistema de eliminação dos NOx, colector de partículas ou sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, nem a um componente ou sistema que seja monitorizado para detecção de deficiências funcionais importantes.

3.3.   Requisitos aplicáveis à Fase 2 OBD

| 3.3.1. | A partir das datas indicadas no ponto 5.4.2. do presente regulamento, os sistemas OBD de todos os motores alimentados a diesel ou a gás e de todos os veículos equipados com estes motores devem indicar a avaria de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa avaria resulte um aumento das emissões para além dos limites OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento.
  O sistema OBD deve considerar igualmente a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema de motor (EECU) e quaisquer outras unidades motopropulsoras ou de controlo do veículo, sempre que as informações permutadas influenciem o correcto funcionamento do controlo de emissões. O sistema OBD tem de diagnosticar a integridade da conexão entre a EECU e o meio que fornece a ligação com os outros componentes do veículo (por exemplo, linha de alimentação das comunicações). |
| --- | --- |

3.3.1.

A partir das datas indicadas no ponto 5.4.2. do presente regulamento, os sistemas OBD de todos os motores alimentados a diesel ou a gás e de todos os veículos equipados com estes motores devem indicar a avaria de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa avaria resulte um aumento das emissões para além dos limites OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

O sistema OBD deve considerar igualmente a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema de motor (EECU) e quaisquer outras unidades motopropulsoras ou de controlo do veículo, sempre que as informações permutadas influenciem o correcto funcionamento do controlo de emissões. O sistema OBD tem de diagnosticar a integridade da conexão entre a EECU e o meio que fornece a ligação com os outros componentes do veículo (por exemplo, linha de alimentação das comunicações).

| 3.3.2. | Tendo em vista o cumprimento dos requisitos da fase 2, o sistema OBD deve monitorizar: |
| --- | --- |

3.3.2.

Tendo em vista o cumprimento dos requisitos da fase 2, o sistema OBD deve monitorizar:

| 3.3.2.1. | a redução da eficiência do catalisador, se instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um colector de partículas; |
| --- | --- |

3.3.2.1.

a redução da eficiência do catalisador, se instalado como unidade independente, que faça ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um colector de partículas;

| 3.3.2.2. | a redução da eficiência do sistema de eliminação dos NOx, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de NOx; |
| --- | --- |

3.3.2.2.

a redução da eficiência do sistema de eliminação dos NOx, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de NOx;

| 3.3.2.3. | a redução da eficiência do colector de partículas, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de partículas; |
| --- | --- |

3.3.2.3.

a redução da eficiência do colector de partículas, se instalado, exclusivamente no que respeita às emissões de partículas;

| 3.3.2.4. | a redução da eficiência de um sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas, se instalado, no que respeita às emissões de NOx e de partículas; |
| --- | --- |

3.3.2.4.

a redução da eficiência de um sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas, se instalado, no que respeita às emissões de NOx e de partículas;

| 3.3.2.5. | a desconexão eléctrica entre a interface que liga a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e qualquer outro sistema motopropulsor ou eléctrico ou electrónico do veículo (por exemplo, a unidade de controlo electrónico da transmissão — TECU). |
| --- | --- |

3.3.2.5.

a desconexão eléctrica entre a interface que liga a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e qualquer outro sistema motopropulsor ou eléctrico ou electrónico do veículo (por exemplo, a unidade de controlo electrónico da transmissão — TECU).

| 3.3.3. | Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados se, no caso da sua eventual remoção ou avaria completas, as emissões não ultrapassarem os valores-limite aplicáveis à fase 2 OBD, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento, quando medidos durante os ciclos indicados no ponto 1.1 do apêndice 1 do presente anexo. Esta disposição não é aplicável a um dispositivo de recirculação dos gases de escape (EGR), sistema de eliminação dos NOx, colector de partículas, nem a um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas. |
| --- | --- |

3.3.3.

Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados se, no caso da sua eventual remoção ou avaria completas, as emissões não ultrapassarem os valores-limite aplicáveis à fase 2 OBD, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento, quando medidos durante os ciclos indicados no ponto 1.1 do apêndice 1 do presente anexo. Esta disposição não é aplicável a um dispositivo de recirculação dos gases de escape (EGR), sistema de eliminação dos NOx, colector de partículas, nem a um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas.

3.4.   Requisitos da Fase 1 e da Fase 2

| 3.4.1. | Tendo em vista o cumprimento dos requisitos da fase 1 ou da fase 2, o sistema OBD deve monitorizar: |
| --- | --- |

3.4.1.

Tendo em vista o cumprimento dos requisitos da fase 1 ou da fase 2, o sistema OBD deve monitorizar:

| 3.4.1.1. | O sistema electrónico de injecção de combustível, os actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos (isto é, circuitos abertos ou curto-circuitos) e a total inoperacionalidade. |
| --- | --- |

3.4.1.1.

O sistema electrónico de injecção de combustível, os actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível, no que respeita à continuidade dos circuitos (isto é, circuitos abertos ou curto-circuitos) e a total inoperacionalidade.

| 3.4.1.2. | Todos os demais componentes ou sistemas do motor ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape ligados a um computador e cuja avaria teria como resultado emissões de escape superiores aos dos valores-limite OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento. Os exemplos incluem, no mínimo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), sistemas ou componentes de monitorização e de controlo dos caudais mássico e volúmico de ar (e da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de admissão (e dos sensores necessários ao rendimento de tais funções), sensores e dispositivos de accionamento de um sistema de eliminação dos NOx, bem como sensores e dispositivos de accionamento de um sistema de colector de partículas activado electronicamente. |
| --- | --- |

3.4.1.2.

Todos os demais componentes ou sistemas do motor ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape ligados a um computador e cuja avaria teria como resultado emissões de escape superiores aos dos valores-limite OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento. Os exemplos incluem, no mínimo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), sistemas ou componentes de monitorização e de controlo dos caudais mássico e volúmico de ar (e da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de admissão (e dos sensores necessários ao rendimento de tais funções), sensores e dispositivos de accionamento de um sistema de eliminação dos NOx, bem como sensores e dispositivos de accionamento de um sistema de colector de partículas activado electronicamente.

| 3.4.1.3. | Qualquer outro componente ou sistema do motor ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape relacionado com as emissões e ligado a uma unidade de controlo electrónico deve ser monitorizado para detecção de uma eventual desconexão eléctrica, excepto se esta for controlada de outro modo. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

Qualquer outro componente ou sistema do motor ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape relacionado com as emissões e ligado a uma unidade de controlo electrónico deve ser monitorizado para detecção de uma eventual desconexão eléctrica, excepto se esta for controlada de outro modo.

| 3.4.1.4. | No caso de motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que utilizem um reagente consumível, o sistema OBD deve monitorizar:






  a) | falta de qualquer reagente exigido; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.4.

No caso de motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que utilizem um reagente consumível, o sistema OBD deve monitorizar:

a)

falta de qualquer reagente exigido;

| b) | se a qualidade do reagente exigido se conforma às especificações declaradas pelo fabricante no anexo 1 do presente regulamento; |
| --- | --- |

b)

se a qualidade do reagente exigido se conforma às especificações declaradas pelo fabricante no anexo 1 do presente regulamento;

| c) | consumo de reagente e respectiva actividade de dosagem; |
| --- | --- |

c)

consumo de reagente e respectiva actividade de dosagem;

nos termos do ponto 5.5.4. do presente regulamento.

3.5.   Funcionamento do OBD e colocação fora de serviço temporária de certas capacidades de monitorização do OBD

| 3.5.1. | O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de modo a que possa cumprir os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização definidas no ponto 5.1.5.4. do presente regulamento.
  Fora destas condições normais de utilização, o sistema de controlo de emissões pode evidenciar alguma degradação do rendimento do OBD, pelo que os valores-limite indicados no quadro constante do ponto 5.5.4. do presente regulamento poderão vir a ser ultrapassados antes de o sistema OBD assinalar qualquer deficiência ao condutor do veículo.
  O sistema OBD não deve ser colocado fora de serviço, a não ser que uma ou mais das seguintes condições de desactivação se verifiquem: |
| --- | --- |

3.5.1.

O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de modo a que possa cumprir os requisitos do presente anexo nas condições normais de utilização definidas no ponto 5.1.5.4. do presente regulamento.

Fora destas condições normais de utilização, o sistema de controlo de emissões pode evidenciar alguma degradação do rendimento do OBD, pelo que os valores-limite indicados no quadro constante do ponto 5.5.4. do presente regulamento poderão vir a ser ultrapassados antes de o sistema OBD assinalar qualquer deficiência ao condutor do veículo.

O sistema OBD não deve ser colocado fora de serviço, a não ser que uma ou mais das seguintes condições de desactivação se verifiquem:

| 3.5.1.1. | Os sistemas OBD afectados podem ser colocados fora de serviço se a sua capacidade de monitorização for afectada por baixos níveis de combustível. Por esta razão, a colocação fora de serviço é permitida se o nível de combustível no reservatório descer para um nível inferior a 20 % da capacidade nominal do reservatório. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Os sistemas OBD afectados podem ser colocados fora de serviço se a sua capacidade de monitorização for afectada por baixos níveis de combustível. Por esta razão, a colocação fora de serviço é permitida se o nível de combustível no reservatório descer para um nível inferior a 20 % da capacidade nominal do reservatório.

| 3.5.1.2. | Os sistemas de OBD afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço durante o funcionamento de uma estratégia auxiliar de controlo de emissões, conforme descrito no ponto 5.1.5.1. do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Os sistemas de OBD afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço durante o funcionamento de uma estratégia auxiliar de controlo de emissões, conforme descrito no ponto 5.1.5.1. do presente regulamento.

| 3.5.1.3. | Os sistemas OBD de monitorização afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço quando estiverem activadas estratégias de segurança funcional ou de mobilidade mínima (limp-home). |
| --- | --- |

3.5.1.3.

Os sistemas OBD de monitorização afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço quando estiverem activadas estratégias de segurança funcional ou de mobilidade mínima (limp-home).

| 3.5.1.4. | No caso de veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização OBD afectados só é autorizada se ocorrer com a tomada de potência activa e quando o veículo não estiver a ser conduzido. |
| --- | --- |

3.5.1.4.

No caso de veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização OBD afectados só é autorizada se ocorrer com a tomada de potência activa e quando o veículo não estiver a ser conduzido.

| 3.5.1.5. | Os sistemas OBD de monitorização afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço durante a regeneração periódica de um sistema de controlo de emissões a jusante do motor (por exemplo, colectores de partículas, sistemas de eliminação dos NOx ou sistemas combinados de eliminação dos NOx com um colector de partículas). |
| --- | --- |

3.5.1.5.

Os sistemas OBD de monitorização afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço durante a regeneração periódica de um sistema de controlo de emissões a jusante do motor (por exemplo, colectores de partículas, sistemas de eliminação dos NOx ou sistemas combinados de eliminação dos NOx com um colector de partículas).

| 3.5.1.6. | Os sistemas OBD de monitorização afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço fora das condições normais de utilização definidas no ponto 5.1.5.4. do presente regulamento, quando essa desactivação possa ser justificada por uma limitação da capacidade de monitorização do OBD (incluindo a modelização). |
| --- | --- |

3.5.1.6.

Os sistemas OBD de monitorização afectados podem ser temporariamente colocados fora de serviço fora das condições normais de utilização definidas no ponto 5.1.5.4. do presente regulamento, quando essa desactivação possa ser justificada por uma limitação da capacidade de monitorização do OBD (incluindo a modelização).

| 3.5.2. | Não é necessário que o sistema OBD de monitorização avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar a avaria do componente. |
| --- | --- |

3.5.2.

Não é necessário que o sistema OBD de monitorização avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar a avaria do componente.

3.6.   Activação do indicador de anomalias (IA)

| 3.6.1. | O sistema OBD deve incorporar um indicador de anomalias facilmente visível para o condutor do veículo. Excepto no caso constante do ponto 3.6.2. do presente anexo, o IA (símbolo ou sinal luminoso) não deve ser utilizado para outros fins além de informar o condutor da ocorrência de anomalias relacionadas com as emissões, salvo para o alertar para rotinas de mobilidade mínima (limp-home) ou um arranque de emergência. Pode ser atribuída a máxima prioridade às mensagens relacionadas com a segurança. O IA deve ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575 (1) (como avisador luminoso ou um símbolo exibido no painel de instrumentos). Os veículos não poderão estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados com as emissões. É autorizada a exibição de informações distintas para fins específicos (por exemplo, informações relacionadas com o sistema de travagem, a colocação dos cintos de segurança, a pressão do óleo, os requisitos de manutenção ou indicando a falta do reagente necessário para o sistema de eliminação dos NOx). É interdita a utilização da cor vermelha para os IA. |
| --- | --- |

3.6.1.

O sistema OBD deve incorporar um indicador de anomalias facilmente visível para o condutor do veículo. Excepto no caso constante do ponto 3.6.2. do presente anexo, o IA (símbolo ou sinal luminoso) não deve ser utilizado para outros fins além de informar o condutor da ocorrência de anomalias relacionadas com as emissões, salvo para o alertar para rotinas de mobilidade mínima (limp-home) ou um arranque de emergência. Pode ser atribuída a máxima prioridade às mensagens relacionadas com a segurança. O IA deve ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575 (1) (como avisador luminoso ou um símbolo exibido no painel de instrumentos). Os veículos não poderão estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados com as emissões. É autorizada a exibição de informações distintas para fins específicos (por exemplo, informações relacionadas com o sistema de travagem, a colocação dos cintos de segurança, a pressão do óleo, os requisitos de manutenção ou indicando a falta do reagente necessário para o sistema de eliminação dos NOx). É interdita a utilização da cor vermelha para os IA.

| 3.6.2. | O IA pode ser utilizado para indicar ao condutor que é necessário executar uma tarefa urgente de manutenção. Essa indicação pode igualmente ser acompanhada da exibição da mensagem apropriada no painel de instrumentos, indicando que é necessário executar uma acção urgente de manutenção. |
| --- | --- |

3.6.2.

O IA pode ser utilizado para indicar ao condutor que é necessário executar uma tarefa urgente de manutenção. Essa indicação pode igualmente ser acompanhada da exibição da mensagem apropriada no painel de instrumentos, indicando que é necessário executar uma acção urgente de manutenção.

| 3.6.3. | Para estratégias que requeiram mais de um ciclo de pré-condicionamento para activação do IA, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. Não são admissíveis estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos OBD ou ciclos de ensaios de emissões para a activação do IA. |
| --- | --- |

3.6.3.

Para estratégias que requeiram mais de um ciclo de pré-condicionamento para activação do IA, o fabricante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. Não são admissíveis estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos OBD ou ciclos de ensaios de emissões para a activação do IA.

| 3.6.4. | O IA deve também activar-se sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido para as emissões. O IA deve também ser activado se o sistema OBD não for capaz de cumprir os requisitos básicos de monitorização especificados no presente regulamento. |
| --- | --- |

3.6.4.

O IA deve também activar-se sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido para as emissões. O IA deve também ser activado se o sistema OBD não for capaz de cumprir os requisitos básicos de monitorização especificados no presente regulamento.

| 3.6.5. | Sempre que for feita referência a este ponto, o IA deve ser activado e, além disso, deve igualmente ser activado um modo avisador distinto (por exemplo, emissão de um sinal luminoso intermitente do IA ou activação de um símbolo, em conformidade com a norma ISO 2575 (2), adicionalmente à activação do IA). |
| --- | --- |

3.6.5.

Sempre que for feita referência a este ponto, o IA deve ser activado e, além disso, deve igualmente ser activado um modo avisador distinto (por exemplo, emissão de um sinal luminoso intermitente do IA ou activação de um símbolo, em conformidade com a norma ISO 2575 (2), adicionalmente à activação do IA).

| 3.6.6. | O IA deve activar-se quando a chave na ignição do veículo tiver sido colocada na posição «ligado» («on») e antes de o motor arrancar ou rodar, devendo desactivar-se 10 segundos após o arranque do motor, se, entretanto, não tiver sido detectada qualquer anomalia. |
| --- | --- |

3.6.6.

O IA deve activar-se quando a chave na ignição do veículo tiver sido colocada na posição «ligado» («on») e antes de o motor arrancar ou rodar, devendo desactivar-se 10 segundos após o arranque do motor, se, entretanto, não tiver sido detectada qualquer anomalia.

3.7.   Armazenamento de códigos de anomalia

O sistema OBD deve registar o(s) código(s) de anomalia indicativo(s) do estado do sistema de controlo das emissões. Devem ser armazenados os códigos de anomalia de qualquer anomalia detectada e verificada que desencadeie a activação do IA e estes devem poder identificar o sistema ou componente anómalos tão distintamente quanto possível. Deve ser armazenado um código separado indicando o estado de activação previsto do IA — por exemplo, IA em posição «ligado» («on») e IA em posição desligado («off»).

Devem ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo de emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo de emissões cuja avaliação completa exige um funcionamento mais prolongado do veículo. Se o IA for activado devido à ocorrência de anomalias ou à passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido para as emissões, deve ser armazenado um código de anomalia que identifique a área provável de ocorrência dessa deficiência. Também deve ser armazenado um código de anomalia nos casos mencionados nos pontos 3.4.1.1. e 3.4.1.3. do presente anexo.

| 3.7.1. | Se a monitorização tiver sido colocada fora de serviço durante 10 ciclos de condução, devido ao funcionamento continuado do veículo em condições conformes às especificadas no ponto 3.5.1.2 do presente anexo, o sistema de monitorização pode ser regulado para «preparado para funcionar» sem que a monitorização tenha sido completada. |
| --- | --- |

3.7.1.

Se a monitorização tiver sido colocada fora de serviço durante 10 ciclos de condução, devido ao funcionamento continuado do veículo em condições conformes às especificadas no ponto 3.5.1.2 do presente anexo, o sistema de monitorização pode ser regulado para «preparado para funcionar» sem que a monitorização tenha sido completada.

| 3.7.2. | As horas de funcionamento do motor enquanto o IA está activado devem estar disponíveis, a pedido e a qualquer momento, através da porta série do conector de ligação normalizado, em conformidade com as especificações constantes do ponto 6.8. do presente anexo. |
| --- | --- |

3.7.2.

As horas de funcionamento do motor enquanto o IA está activado devem estar disponíveis, a pedido e a qualquer momento, através da porta série do conector de ligação normalizado, em conformidade com as especificações constantes do ponto 6.8. do presente anexo.

3.8.   Corte do IA

| 3.8.1. | O IA pode ser desactivado depois de efectuadas três sequências de funcionamento consecutivas, ou 24 horas de funcionamento, durante as quais o sistema de monitorização responsável pela activação do IA deixe de detectar a anomalia em questão e caso não sejam identificadas outras anomalias que desencadeiem separadamente a activação do IA. |
| --- | --- |

3.8.1.

O IA pode ser desactivado depois de efectuadas três sequências de funcionamento consecutivas, ou 24 horas de funcionamento, durante as quais o sistema de monitorização responsável pela activação do IA deixe de detectar a anomalia em questão e caso não sejam identificadas outras anomalias que desencadeiem separadamente a activação do IA.

| 3.8.2. | No caso de activação do IA devido a falta de reagente para um sistema de eliminação dos NOx ou um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, ou no caso de utilização de um reagente não conforme às indicações do fabricante, o IA pode ser regulado para o estado anterior de activação após reabastecimento ou substituição da substância armazenada por um reagente conforme às especificações. |
| --- | --- |

3.8.2.

No caso de activação do IA devido a falta de reagente para um sistema de eliminação dos NOx ou um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, ou no caso de utilização de um reagente não conforme às indicações do fabricante, o IA pode ser regulado para o estado anterior de activação após reabastecimento ou substituição da substância armazenada por um reagente conforme às especificações.

| 3.8.3. | No caso de activação do IA devido a um funcionamento incorrecto do sistema do motor relativamente às medidas de controlo dos NOx ou a um consumo de reagente e a uma actividade de dosagem incorrectos, o IA pode ser regulado para voltar ao estado anterior de activação se as condições indicadas nos pontos 5.5.3., 5.5.4 e 5.5.7 do presente regulamento já não forem aplicáveis. |
| --- | --- |

3.8.3.

No caso de activação do IA devido a um funcionamento incorrecto do sistema do motor relativamente às medidas de controlo dos NOx ou a um consumo de reagente e a uma actividade de dosagem incorrectos, o IA pode ser regulado para voltar ao estado anterior de activação se as condições indicadas nos pontos 5.5.3., 5.5.4 e 5.5.7 do presente regulamento já não forem aplicáveis.

3.9.   Apagamento de um código de anomalia

| 3.9.1 | O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, as horas de funcionamento do motor e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor ou 100 horas de funcionamento do motor, consoante o que ocorrer em primeiro lugar, à excepção dos casos referidos no ponto 3.9.2. |
| --- | --- |

3.9.1

O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, as horas de funcionamento do motor e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor ou 100 horas de funcionamento do motor, consoante o que ocorrer em primeiro lugar, à excepção dos casos referidos no ponto 3.9.2.

| 3.9.2 | A partir de 9 de Novembro de 2006, para as novas homologações, e de 1 de Outubro de 2007, para todos os registos, se for gerado um código de anomalia em conformidade com o disposto nos pontos 5.5.3. ou 5.5.4. do presente regulamento, o sistema OBD deve conservar um registo do código de anomalia e das horas de funcionamento do motor durante a activação do IA por um período mínimo de 400 dias ou de 9 600 horas de funcionamento do motor.
  Nenhum código de anomalia nem as correspondentes horas de funcionamento do motor durante a activação do IA devem ser apagados mediante o uso de ferramentas de diagnóstico ou outras, tal como previsto no ponto 6.8.3 do presente anexo. |
| --- | --- |

3.9.2

A partir de 9 de Novembro de 2006, para as novas homologações, e de 1 de Outubro de 2007, para todos os registos, se for gerado um código de anomalia em conformidade com o disposto nos pontos 5.5.3. ou 5.5.4. do presente regulamento, o sistema OBD deve conservar um registo do código de anomalia e das horas de funcionamento do motor durante a activação do IA por um período mínimo de 400 dias ou de 9 600 horas de funcionamento do motor.

Nenhum código de anomalia nem as correspondentes horas de funcionamento do motor durante a activação do IA devem ser apagados mediante o uso de ferramentas de diagnóstico ou outras, tal como previsto no ponto 6.8.3 do presente anexo.

4.   REQUISITOS RELATIVOS À HOMOLOGAÇÃO DE SISTEMAS OBD

| 4.1. | Para efeitos de homologação, o sistema OBD deve ser submetido a ensaios em conformidade com os procedimentos constantes do apêndice 1 do presente anexo.
  Um motor representativo da sua família de motores (ver ponto 7 do presente regulamento) deve ser utilizado para ensaios de demonstração OBD ou o relatório de ensaios do sistema OBD precursor da família de motores OBD em causa deve ser apresentado à entidade homologadora, em alternativa à realização do ensaio OBD de demonstração. |
| --- | --- |

4.1.

Para efeitos de homologação, o sistema OBD deve ser submetido a ensaios em conformidade com os procedimentos constantes do apêndice 1 do presente anexo.

Um motor representativo da sua família de motores (ver ponto 7 do presente regulamento) deve ser utilizado para ensaios de demonstração OBD ou o relatório de ensaios do sistema OBD precursor da família de motores OBD em causa deve ser apresentado à entidade homologadora, em alternativa à realização do ensaio OBD de demonstração.

| 4.1.1. | No caso da fase 1 OBD referida no ponto 3.2. o sistema OBD deve: |
| --- | --- |

4.1.1.

No caso da fase 1 OBD referida no ponto 3.2. o sistema OBD deve:

| 4.1.1.1. | indicar a deficiência de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa deficiência resulte um aumento das emissões para além dos valores-limite OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento, ou |
| --- | --- |

4.1.1.1.

indicar a deficiência de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa deficiência resulte um aumento das emissões para além dos valores-limite OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento, ou

| 4.1.1.2. | se aplicável, indicar qualquer deficiência funcional importante de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. |
| --- | --- |

4.1.1.2.

se aplicável, indicar qualquer deficiência funcional importante de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

| 4.1.2. | No caso da fase 2 OBD referida no ponto 3.3., o sistema OBD deve indicar a deficiência de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa deficiência resulte um aumento das emissões para além dos valores-limite OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.1.2.

No caso da fase 2 OBD referida no ponto 3.3., o sistema OBD deve indicar a deficiência de um componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa deficiência resulte um aumento das emissões para além dos valores-limite OBD aplicáveis e constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

| 4.1.3. | No caso da fase 1 e 2 OBD, o sistema OBD deve indicar a falta de qualquer reagente necessário ao funcionamento de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. |
| --- | --- |

4.1.3.

No caso da fase 1 e 2 OBD, o sistema OBD deve indicar a falta de qualquer reagente necessário ao funcionamento de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

4.2.   Requisitos de instalação

| 4.2.1. | A instalação no veículo de um motor equipado com um sistema OBD deve ser conforme às disposições seguintes do presente anexo no que respeita aos equipamentos dos veículos:






  a) | as disposições dos pontos 3.6.1., 3.6.2. e 3.6.5. relativas ao IA e, se aplicável, aos modos avisadores adicionais; |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

A instalação no veículo de um motor equipado com um sistema OBD deve ser conforme às disposições seguintes do presente anexo no que respeita aos equipamentos dos veículos:

a)

as disposições dos pontos 3.6.1., 3.6.2. e 3.6.5. relativas ao IA e, se aplicável, aos modos avisadores adicionais;

| b) | se aplicáveis, as disposições do ponto 6.8.3.1. relativas à utilização de um sistema de diagnóstico a bordo; |
| --- | --- |

b)

se aplicáveis, as disposições do ponto 6.8.3.1. relativas à utilização de um sistema de diagnóstico a bordo;

| c) | as disposições do ponto 6.8.6. relativas à interface de ligação. |
| --- | --- |

c)

as disposições do ponto 6.8.6. relativas à interface de ligação.

4.3.   Homologação de um sistema OBD com deficiências

| 4.3.1. | Um fabricante pode solicitar à entidade competente que aceite um sistema OBD para homologação mesmo se o sistema contiver uma ou mais deficiências tais que não sejam totalmente satisfeitos os requisitos específicos do presente anexo. |
| --- | --- |

4.3.1.

Um fabricante pode solicitar à entidade competente que aceite um sistema OBD para homologação mesmo se o sistema contiver uma ou mais deficiências tais que não sejam totalmente satisfeitos os requisitos específicos do presente anexo.

| 4.3.2. | Ao analisar o pedido, a entidade competente deve pronunciar-se sobre a exequibilidade do cumprimento do disposto no presente anexo.
  A entidade competente deve tomar em consideração os dados obtidos junto do fabricante em que se descreve pormenorizadamente, entre outros, factores como a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, o grau de eficácia do sistema OBD resultante no cumprimento das disposições do presente regulamento e que o fabricante revelou um nível aceitável de esforço no sentido do cumprimento do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.3.2.

Ao analisar o pedido, a entidade competente deve pronunciar-se sobre a exequibilidade do cumprimento do disposto no presente anexo.

A entidade competente deve tomar em consideração os dados obtidos junto do fabricante em que se descreve pormenorizadamente, entre outros, factores como a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, o grau de eficácia do sistema OBD resultante no cumprimento das disposições do presente regulamento e que o fabricante revelou um nível aceitável de esforço no sentido do cumprimento do presente regulamento.

| 4.3.3. | A entidade não deferirá qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a falta completa de um monitor de diagnóstico exigido. |
| --- | --- |

4.3.3.

A entidade não deferirá qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a falta completa de um monitor de diagnóstico exigido.

| 4.3.4. | A referida entidade não deve deferir qualquer pedido relativo a uma deficiência que implique o incumprimento dos valores-limite OBD constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.3.4.

A referida entidade não deve deferir qualquer pedido relativo a uma deficiência que implique o incumprimento dos valores-limite OBD constantes do quadro do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

| 4.3.5. | Ao determinar a ordem de deficiências identificadas, as deficiências relacionadas com a fase 1 dos OBD no tocante ao disposto nos pontos 3.2.2.1., 3.2.2.2., 3.2.2.3., 3.2.2.4. e 3.4.1.1. e a fase 2 dos OBD no tocante ao disposto nos pontos 3.3.2.1., 3.3.2.2., 3.3.2.3., 3.3.2.4. e 3.4.1.1. do presente anexo devem ser identificadas em primeiro lugar. |
| --- | --- |

4.3.5.

Ao determinar a ordem de deficiências identificadas, as deficiências relacionadas com a fase 1 dos OBD no tocante ao disposto nos pontos 3.2.2.1., 3.2.2.2., 3.2.2.3., 3.2.2.4. e 3.4.1.1. e a fase 2 dos OBD no tocante ao disposto nos pontos 3.3.2.1., 3.3.2.2., 3.3.2.3., 3.3.2.4. e 3.4.1.1. do presente anexo devem ser identificadas em primeiro lugar.

| 4.3.6. | Antes da homologação ou aquando da homologação, não deve ser deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência no tocante ao disposto nos pontos 3.2.3. e 6, com excepção do ponto 6.8.5. do presente anexo. |
| --- | --- |

4.3.6.

Antes da homologação ou aquando da homologação, não deve ser deferido qualquer pedido relativo a uma deficiência no tocante ao disposto nos pontos 3.2.3. e 6, com excepção do ponto 6.8.5. do presente anexo.

| 4.3.7. | Período de deficiência |
| --- | --- |

4.3.7.

Período de deficiência

| 4.3.7.1. | Uma deficiência pode perdurar dois anos após a data de homologação do tipo de motor ou do modelo de veículo relativamente ao seu tipo de motor, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais no motor e um período de tempo suplementar superior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos. |
| --- | --- |

4.3.7.1.

Uma deficiência pode perdurar dois anos após a data de homologação do tipo de motor ou do modelo de veículo relativamente ao seu tipo de motor, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais no motor e um período de tempo suplementar superior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

| 4.3.7.2. | Um fabricante pode solicitar que a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial defira retrospectivamente um pedido relativo a uma deficiência quando tal deficiência for descoberta após a homologação inicial. Neste caso, a deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da sua comunicação à entidade homologadora, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais do motor e um período de tempo adicional para além de dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos. |
| --- | --- |

4.3.7.2.

Um fabricante pode solicitar que a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial defira retrospectivamente um pedido relativo a uma deficiência quando tal deficiência for descoberta após a homologação inicial. Neste caso, a deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da sua comunicação à entidade homologadora, a não ser que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais do motor e um período de tempo adicional para além de dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos.

| 4.3.7.3. | A entidade notifica a sua decisão de deferir um pedido de deficiência a todas as Partes Contratantes. |
| --- | --- |

4.3.7.3.

A entidade notifica a sua decisão de deferir um pedido de deficiência a todas as Partes Contratantes.

5.   ACESSO À INFORMAÇÃO OBD

5.1.   Peças de substituição, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio

| 5.1.1. | Os pedidos de homologação ou de alteração de uma homologação devem ser acompanhados das informações pertinentes relativas ao sistema OBD. Essas informações permitem aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar essas peças de forma compatível com o sistema OBD, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo da ocorrência de anomalias. Do mesmo modo, essas informações permitem aos fabricantes de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio fabricar ferramentas e equipamentos que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões. |
| --- | --- |

5.1.1.

Os pedidos de homologação ou de alteração de uma homologação devem ser acompanhados das informações pertinentes relativas ao sistema OBD. Essas informações permitem aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar essas peças de forma compatível com o sistema OBD, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo da ocorrência de anomalias. Do mesmo modo, essas informações permitem aos fabricantes de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio fabricar ferramentas e equipamentos que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões.

| 5.1.2. | O apêndice 1 do anexo 2A, com as informações pertinentes referentes ao sistema OBD definidas no apêndice 2 do anexo 6 do presente regulamento, é fornecido pelas entidades homologadoras a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, mediante pedido e sem discriminação. |
| --- | --- |

5.1.2.

O apêndice 1 do anexo 2A, com as informações pertinentes referentes ao sistema OBD definidas no apêndice 2 do anexo 6 do presente regulamento, é fornecido pelas entidades homologadoras a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, mediante pedido e sem discriminação.

| 5.1.2.1. | Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou manutenção que estejam sujeitas a homologação ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou manutenção que estejam sujeitas a homologação ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação.

| 5.1.2.2. | O pedido de informação deve identificar a especificação exacta do tipo de motor ou do tipo de motor de uma família de motores relativamente ao qual a informação é solicitada. O pedido deve confirmar que a informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

O pedido de informação deve identificar a especificação exacta do tipo de motor ou do tipo de motor de uma família de motores relativamente ao qual a informação é solicitada. O pedido deve confirmar que a informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio.

5.2   Informações para reparação

| 5.2.1. | O mais tardar três meses depois de ter fornecido as informações relativas às reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados estabelecidos no território das Partes Contratantes, o fabricante deve disponibilizá-las (incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes) mediante um pagamento razoável e não discriminatório. |
| --- | --- |

5.2.1.

O mais tardar três meses depois de ter fornecido as informações relativas às reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados estabelecidos no território das Partes Contratantes, o fabricante deve disponibilizá-las (incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes) mediante um pagamento razoável e não discriminatório.

| 5.2.2. | O fabricante põe igualmente à disposição, se adequado mediante pagamento, as informações técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; neste caso as informações técnicas necessárias não devem ser recusadas de modo abusivo.
  Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em operações comerciais de manutenção ou reparação, socorro na estrada, inspecção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda de componentes de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio. |
| --- | --- |

5.2.2.

O fabricante põe igualmente à disposição, se adequado mediante pagamento, as informações técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; neste caso as informações técnicas necessárias não devem ser recusadas de modo abusivo.

Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em operações comerciais de manutenção ou reparação, socorro na estrada, inspecção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda de componentes de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

| 5.2.3. | Em caso de incumprimento destas disposições a entidade homologadora tomará medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações relativas à reparação, em conformidade com os procedimentos estabelecidos para a homologação e as vistorias dos veículos em circulação. |
| --- | --- |

5.2.3.

Em caso de incumprimento destas disposições a entidade homologadora tomará medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações relativas à reparação, em conformidade com os procedimentos estabelecidos para a homologação e as vistorias dos veículos em circulação.

6.   SINAIS DE DIAGNÓSTICO

| 6.1. | Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a «trama retida» correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. As condições do motor armazenadas devem incluir, entre outras, o valor calculado da carga, a velocidade do motor, a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A trama armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. |
| --- | --- |

6.1.

Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a «trama retida» correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. As condições do motor armazenadas devem incluir, entre outras, o valor calculado da carga, a velocidade do motor, a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A trama armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz.

| 6.2. | Só é exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar tramas de dados adicionais, desde que, pelo menos, a trama requerida possa ser lida por um analisador que satisfaça as especificações dos pontos 6.8.3. e 6.8.4. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado, em conformidade com o ponto 3.9. do presente anexo, as condições do motor armazenadas também podem ser apagadas. |
| --- | --- |

6.2.

Só é exigida uma trama de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar tramas de dados adicionais, desde que, pelo menos, a trama requerida possa ser lida por um analisador que satisfaça as especificações dos pontos 6.8.3. e 6.8.4. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado, em conformidade com o ponto 3.9. do presente anexo, as condições do motor armazenadas também podem ser apagadas.

| 6.3. | Para além da trama de informações necessária, e desde que as informações indicadas estejam disponíveis no computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações disponíveis no computador de bordo, os sinais enumerados abaixo devem poder ser comunicados através da porta série do conector de ligação para dados normalizados, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, regulação da injecção, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível.
  Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do ponto 6.8. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo de mobilidade mínima (limp home) e dos valores pré-estabelecidos (default). |
| --- | --- |

6.3.

Para além da trama de informações necessária, e desde que as informações indicadas estejam disponíveis no computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações disponíveis no computador de bordo, os sinais enumerados abaixo devem poder ser comunicados através da porta série do conector de ligação para dados normalizados, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, regulação da injecção, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível.

Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do ponto 6.8. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo de mobilidade mínima (limp home) e dos valores pré-estabelecidos (default).

| 6.4. | No caso de todos os sistemas de controlo de emissões que são objecto de ensaios de avaliação específicos a bordo, devem ser armazenados códigos de estado diferentes, ou códigos de preparação para funcionamento, na memória do computador para identificar os sistemas de controlo de emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo de emissões cuja avaliação completa e adequada exige que o funcionamento do veículo se prolongue por mais tempo. Não é necessário armazenar um código de preparação para monitores que possam ser considerados monitores de funcionamento contínuo. Os códigos de preparação nunca devem ser regulados para o estado de «não preparado» com a chave na posição «ligado» ou «desligado». A regulação intencional dos códigos de preparação para o estado «não preparado» através de procedimentos de serviço deve aplicar-se a todos os códigos deste tipo, em vez de se aplicar a cada código individualmente. |
| --- | --- |

6.4.

No caso de todos os sistemas de controlo de emissões que são objecto de ensaios de avaliação específicos a bordo, devem ser armazenados códigos de estado diferentes, ou códigos de preparação para funcionamento, na memória do computador para identificar os sistemas de controlo de emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo de emissões cuja avaliação completa e adequada exige que o funcionamento do veículo se prolongue por mais tempo. Não é necessário armazenar um código de preparação para monitores que possam ser considerados monitores de funcionamento contínuo. Os códigos de preparação nunca devem ser regulados para o estado de «não preparado» com a chave na posição «ligado» ou «desligado». A regulação intencional dos códigos de preparação para o estado «não preparado» através de procedimentos de serviço deve aplicar-se a todos os códigos deste tipo, em vez de se aplicar a cada código individualmente.

| 6.5. | Os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado (isto é, a fase 1 ou a fase 2 OBD) e os principais sistemas de controlo de emissões monitorizados pelo sistema OBD conformes ao ponto 6.8.4 devem estar acessíveis através da porta série de dados do conector de ligação para dados normalizado, em conformidade com as especificações do ponto 6.8. |
| --- | --- |

6.5.

Os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado (isto é, a fase 1 ou a fase 2 OBD) e os principais sistemas de controlo de emissões monitorizados pelo sistema OBD conformes ao ponto 6.8.4 devem estar acessíveis através da porta série de dados do conector de ligação para dados normalizado, em conformidade com as especificações do ponto 6.8.

| 6.6. | O número de identificação da calibração do software, conforme definido nos anexos 1 e 2A do presente regulamento, deve ser acessível através da porta série do conector de diagnóstico normalizado. O número de identificação da calibração do software deve ser fornecido num formato normalizado. |
| --- | --- |

6.6.

O número de identificação da calibração do software, conforme definido nos anexos 1 e 2A do presente regulamento, deve ser acessível através da porta série do conector de diagnóstico normalizado. O número de identificação da calibração do software deve ser fornecido num formato normalizado.

| 6.7. | O número de identificação do veículo (NIV) deve ser disponibilizado através da porta série do conector de diagnóstico normalizado. O número NIV deve ser fornecido num formato normalizado. |
| --- | --- |

6.7.

O número de identificação do veículo (NIV) deve ser disponibilizado através da porta série do conector de diagnóstico normalizado. O número NIV deve ser fornecido num formato normalizado.

| 6.8. | O acesso ao sistema de diagnóstico de controlo de emissões deve ser normalizado ou ilimitado e conforme às normas ISO 15765 ou SAE J1939, tal como se indica nos pontos seguintes (3): |
| --- | --- |

6.8.

O acesso ao sistema de diagnóstico de controlo de emissões deve ser normalizado ou ilimitado e conforme às normas ISO 15765 ou SAE J1939, tal como se indica nos pontos seguintes (3):

| 6.8.1. | Deve proceder-se a uma aplicação coerente das normas ISO 15765 ou SAE J1939 nos pontos 6.8.2. a 6.8.5. |
| --- | --- |

6.8.1.

Deve proceder-se a uma aplicação coerente das normas ISO 15765 ou SAE J1939 nos pontos 6.8.2. a 6.8.5.

| 6.8.2. | As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer à norma ISO 15765-4 ou às cláusulas similares da série de normas SAE J1939. |
| --- | --- |

6.8.2.

As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer à norma ISO 15765-4 ou às cláusulas similares da série de normas SAE J1939.

| 6.8.3. | O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem, no mínimo, cumprir as especificações funcionais das normas ISO 15031-4 ou SAE J1939-73, ponto 5.2.2.1. |
| --- | --- |

6.8.3.

O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem, no mínimo, cumprir as especificações funcionais das normas ISO 15031-4 ou SAE J1939-73, ponto 5.2.2.1.

| 6.8.3.1. | É permitida a utilização de um sistema de diagnóstico a bordo sob a forma de um dispositivo de vídeo montado no painel de instrumentos para se aceder à informação de diagnóstico do OBD, mas tal constitui um meio que complementa o acesso a essa informação através do conector de diagnóstico normalizado. |
| --- | --- |

6.8.3.1.

É permitida a utilização de um sistema de diagnóstico a bordo sob a forma de um dispositivo de vídeo montado no painel de instrumentos para se aceder à informação de diagnóstico do OBD, mas tal constitui um meio que complementa o acesso a essa informação através do conector de diagnóstico normalizado.

| 6.8.4. | Os dados de diagnóstico (especificados no presente ponto) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos nas normas ISO 15031-5 ou SAE J1939-73, ponto 5.2.2.1., e devem ser acessíveis através de um instrumento de diagnóstico que cumpra os requisitos das normas ISO 15031-4 ou SAE J1939-73, ponto 5.2.2.1.
  O fabricante deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados na norma ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento. |
| --- | --- |

6.8.4.

Os dados de diagnóstico (especificados no presente ponto) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos nas normas ISO 15031-5 ou SAE J1939-73, ponto 5.2.2.1., e devem ser acessíveis através de um instrumento de diagnóstico que cumpra os requisitos das normas ISO 15031-4 ou SAE J1939-73, ponto 5.2.2.1.

O fabricante deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados na norma ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento.

| 6.8.5. | Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando o código de anomalia mais adequado e compatível com os dados constantes do ponto 6.3. da norma ISO 15031-6 relativa a códigos de anomalia do sistema de diagnóstico relacionados com emissões. Se tal identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de anomalias de diagnóstico em conformidade com os pontos 5.3 e 5.6. da norma ISO 15031-6. Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 6.8.3. do presente anexo.
  O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados na ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento.
  Em alternativa, o fabricante pode identificar a anomalia utilizando o código de anomalia mais adequado e conforme aos indicados nas normas SAE J2012 ou SAE J1939-73. |
| --- | --- |

6.8.5.

Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando o código de anomalia mais adequado e compatível com os dados constantes do ponto 6.3. da norma ISO 15031-6 relativa a códigos de anomalia do sistema de diagnóstico relacionados com emissões. Se tal identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de anomalias de diagnóstico em conformidade com os pontos 5.3 e 5.6. da norma ISO 15031-6. Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 6.8.3. do presente anexo.

O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados na ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento.

Em alternativa, o fabricante pode identificar a anomalia utilizando o código de anomalia mais adequado e conforme aos indicados nas normas SAE J2012 ou SAE J1939-73.

| 6.8.6. | A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos das normas ISO 15031-3 ou SAE J1939-13.
  No caso de veículos a motor das categorias N2, N3, M2, e M3, em alternativa à localização do conector descrita nas normas supramencionadas, e desde que todos os outros requisitos da norma ISO 15031-3 sejam cumpridos, o conector pode ficar localizado numa posição adequada ao lado do banco do condutor, incluindo no piso da cabina. Nesse caso, o conector deve ser acessível a uma pessoa que esteja de pé no exterior do veículo e não deve restringir o acesso ao banco do condutor.
  A posição de montagem, que depende do acordo da entidade homologadora, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra danos acidentais em condições normais de utilização.. |
| --- | --- |

6.8.6.

A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos das normas ISO 15031-3 ou SAE J1939-13.

No caso de veículos a motor das categorias N2, N3, M2, e M3, em alternativa à localização do conector descrita nas normas supramencionadas, e desde que todos os outros requisitos da norma ISO 15031-3 sejam cumpridos, o conector pode ficar localizado numa posição adequada ao lado do banco do condutor, incluindo no piso da cabina. Nesse caso, o conector deve ser acessível a uma pessoa que esteja de pé no exterior do veículo e não deve restringir o acesso ao banco do condutor.

A posição de montagem, que depende do acordo da entidade homologadora, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra danos acidentais em condições normais de utilização..

---

(1)  Símbolos números F01 ou F22.

(2)  Símbolo número F24.

(3)  Considera-se que a utilização do protocolo único ISO normalizado (ISO/PAS 27145), desenvolvido no âmbito do regulamento técnico global relativo aos sistemas OBD dos veículos pesados, cumpre os requisitos pertinentes do ponto 6.

Apêndice 1

Ensaios de homologação de sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve o procedimento a utilizar para verificação do funcionamento do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num motor; esse procedimento baseia-se na simulação de um funcionamento anómalo de sistemas importantes relacionados com as emissões dentro do sistema de gestão do motor ou de controlo de emissões. Também se descreve a metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD.

1.1.   Componentes/sistemas deteriorados

Para se poder demonstrar uma monitorização eficiente de um sistema ou componente de controlo de emissões, cuja avaria teria como resultado emissões de escape superiores aos dos valores-limite dos OBD, o fabricante deve fornecer os dispositivos e/ou os componentes eléctricos deteriorados a utilizar na simulação de anomalias.

Esses dispositivos ou componentes deteriorados não devem fazer com que as emissões ultrapassem em mais de 20 % os valores-limite OBD referidos no quadro constante do ponto 5.5.4. do presente regulamento.

No caso de homologação de um sistema OBD nos termos do ponto 5.5.4. do presente regulamento, as emissões devem ser medidas durante um ciclo de ensaio ESC (ver apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento). No caso de homologação de um sistema OBD nos termos do ponto 5.4.2. do presente regulamento, as emissões devem ser medidas durante um ciclo de ensaio ETC (ver apêndice 2 do anexo 4A do presente regulamento).

| 1.1.1. | Caso se determine que a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor significa a impossibilidade de estabelecer uma comparação com os valores-limite dos OBD (por exemplo, porque as condições estatísticas necessárias para a validação do ciclo de ensaio ETC não estão preenchidas), a avaria desse componente ou dispositivo pode ser considerada admissível, se for aprovada pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.1.1.

Caso se determine que a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor significa a impossibilidade de estabelecer uma comparação com os valores-limite dos OBD (por exemplo, porque as condições estatísticas necessárias para a validação do ciclo de ensaio ETC não estão preenchidas), a avaria desse componente ou dispositivo pode ser considerada admissível, se for aprovada pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante.

| 1.1.2. | Caso a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor signifique a impossibilidade (mesmo parcial) de atingir a curva de plena carga (conforme é determinada com um motor a funcionar correctamente) durante o ensaio, esse componente ou dispositivo deteriorado pode ser considerado admissível se for aprovado pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.1.2.

Caso a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor signifique a impossibilidade (mesmo parcial) de atingir a curva de plena carga (conforme é determinada com um motor a funcionar correctamente) durante o ensaio, esse componente ou dispositivo deteriorado pode ser considerado admissível se for aprovado pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante.

| 1.1.3. | Em alguns casos muito específicos (por exemplo, se estiver activada uma estratégia de mobilidade mínima, se não se puder submeter o motor a ensaio, ou no caso de válvulas viscosas do EGR, etc.), a utilização de componentes ou dispositivos deteriorados que fazem com que as emissões do motor ultrapassem em não mais de 20 % os valores-limite OBD, referidos no quadro constante do ponto 5.5.4. do presente regulamento, pode não ser requerida. Essa excepção deve ser documentada pelo fabricante. E requer a aprovação do serviço técnico. |
| --- | --- |

1.1.3.

Em alguns casos muito específicos (por exemplo, se estiver activada uma estratégia de mobilidade mínima, se não se puder submeter o motor a ensaio, ou no caso de válvulas viscosas do EGR, etc.), a utilização de componentes ou dispositivos deteriorados que fazem com que as emissões do motor ultrapassem em não mais de 20 % os valores-limite OBD, referidos no quadro constante do ponto 5.5.4. do presente regulamento, pode não ser requerida. Essa excepção deve ser documentada pelo fabricante. E requer a aprovação do serviço técnico.

1.2.   Princípio do ensaio

Quando o veículo é ensaiado com o componente ou dispositivo deteriorado montado, o sistema OBD é homologado se o IA estiver activado. O sistema OBD é também homologado se o IA estiver activado abaixo dos valores-limite OBD.

No caso específico dos modos de anomalia descritos nos pontos 6.3.1.6 e 6.3.1.7 do presente apêndice e de uma monitorização de deficiências funcionais importantes, a utilização de componentes ou dispositivos deteriorados que fazem com que as emissões do motor ultrapassem em não mais de 20 % os valores-limite OBD, referidos no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento, não é requerida.

| 1.2.1. | Em alguns casos muito específicos (por exemplo, se estiver activada uma estratégia de mobilidade mínima, se não se puder submeter o motor a ensaio, ou no caso de válvulas do EGR com viscosidade, etc.), a utilização de componentes ou dispositivos deteriorados que fazem com que as emissões do motor ultrapassem em não mais de 20 % os valores-limite OBD, referidos no quadro constante do ponto 5.5.4. do presente regulamento, pode não ser requerida. Essa excepção deve ser documentada pelo fabricante. E requer a aprovação do serviço técnico. |
| --- | --- |

1.2.1.

Em alguns casos muito específicos (por exemplo, se estiver activada uma estratégia de mobilidade mínima, se não se puder submeter o motor a ensaio, ou no caso de válvulas do EGR com viscosidade, etc.), a utilização de componentes ou dispositivos deteriorados que fazem com que as emissões do motor ultrapassem em não mais de 20 % os valores-limite OBD, referidos no quadro constante do ponto 5.5.4. do presente regulamento, pode não ser requerida. Essa excepção deve ser documentada pelo fabricante. E requer a aprovação do serviço técnico.

2.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

| 2.1. | O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:






  a) | simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo de emissões, conforme descrito no ponto 1.1. do presente apêndice; |
| --- | --- | --- |

2.1.

O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:

a)

simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo de emissões, conforme descrito no ponto 1.1. do presente apêndice;

| b) | pré-condicionamento do sistema OBD com uma anomalia simulada durante o ciclo de pré-condicionamento especificado no ponto 6.2.; |
| --- | --- |

b)

pré-condicionamento do sistema OBD com uma anomalia simulada durante o ciclo de pré-condicionamento especificado no ponto 6.2.;

| c) | fazer funcionar o motor com uma anomalia simulada durante o ciclo de ensaio do OBD referido no ponto 6.1.; |
| --- | --- |

c)

fazer funcionar o motor com uma anomalia simulada durante o ciclo de ensaio do OBD referido no ponto 6.1.;

| d) | determinar se o sistema OBD reage à anomalia simulada e a indica de forma adequada. |
| --- | --- |

d)

determinar se o sistema OBD reage à anomalia simulada e a indica de forma adequada.

| 2.1.1. | Caso o rendimento (por exemplo, a curva da potência) do motor seja afectado pela anomalia, o ciclo de ensaio OBD continua a ser a versão abreviada do ciclo de ensaio ESC, utilizado para avaliar as emissões de escape do motor sem essa anomalia. |
| --- | --- |

2.1.1.

Caso o rendimento (por exemplo, a curva da potência) do motor seja afectado pela anomalia, o ciclo de ensaio OBD continua a ser a versão abreviada do ciclo de ensaio ESC, utilizado para avaliar as emissões de escape do motor sem essa anomalia.

| 2.2. | Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6. |
| --- | --- |

2.2.

Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6.

| 2.3. | Se for possível demonstrar à entidade competente que a monitorização nas condições verificadas durante este ciclo de ensaio OBD imporia restrições às condições de monitorização do veículo em circulação, os fabricantes poderão solicitar que a referida monitorização seja efectuada fora do ciclo de ensaio OBD referido no ponto 6.1. |
| --- | --- |

2.3.

Se for possível demonstrar à entidade competente que a monitorização nas condições verificadas durante este ciclo de ensaio OBD imporia restrições às condições de monitorização do veículo em circulação, os fabricantes poderão solicitar que a referida monitorização seja efectuada fora do ciclo de ensaio OBD referido no ponto 6.1.

3.   MOTOR DE ENSAIO E COMBUSTÍVEL

3.1.   Motor

O motor de ensaio deve obedecer às especificações constantes do anexo 1 do presente regulamento.

3.2.   Combustível

Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo 5 do presente regulamento.

4.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

As condições de ensaio devem cumprir os requisitos do ensaio de emissões descrito no presente regulamento.

5.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

O dinamómetro para motores deve cumprir os requisitos do anexo 4A do presente regulamento.

6.   CICLO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD

| 6.1. | O ciclo de ensaio OBD é uma versão abreviada do ciclo de ensaio ESC. Os modos individuais deve ser executados segundo a mesma ordem do ciclo de ensaio ESC, conforme definido no ponto 2.7.1. do apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento.
  O motor deve funcionar durante um máximo de 60 segundos em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo a cada velocidade de ensaio.
  Durante o ciclo de ensaio OBD, não é necessário medir as emissões dos gases de escape. |
| --- | --- |

6.1.

O ciclo de ensaio OBD é uma versão abreviada do ciclo de ensaio ESC. Os modos individuais deve ser executados segundo a mesma ordem do ciclo de ensaio ESC, conforme definido no ponto 2.7.1. do apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento.

O motor deve funcionar durante um máximo de 60 segundos em cada modo, completando as mudanças de velocidade e de carga do motor nos primeiros 20 segundos. A velocidade especificada deve ser mantida com uma aproximação de ± 50 min-1 e o binário especificado com uma aproximação de ± 2 % do binário máximo a cada velocidade de ensaio.

Durante o ciclo de ensaio OBD, não é necessário medir as emissões dos gases de escape.

6.2.   Ciclo de pré-condicionamento

| 6.2.1. | Depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6.3., o motor e o seu sistema OBD devem ser pré-condicionados através da realização de um ciclo de pré-condicionamento. |
| --- | --- |

6.2.1.

Depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6.3., o motor e o seu sistema OBD devem ser pré-condicionados através da realização de um ciclo de pré-condicionamento.

| 6.2.2. | A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, pode ser usado um outro número alternativo de um máximo de nove ciclos de ensaio OBD consecutivos. |
| --- | --- |

6.2.2.

A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, pode ser usado um outro número alternativo de um máximo de nove ciclos de ensaio OBD consecutivos.

6.3.   Ensaio do sistema OBD

| 6.3.1. | Motores diesel e veículos equipados com um motor diesel |
| --- | --- |

6.3.1.

Motores diesel e veículos equipados com um motor diesel

| 6.3.1.1. | Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2., submete-se o motor de ensaio ao ciclo de ensaio OBD descrito no ponto 6.1. do presente apêndice. O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.3.1.2. a 6.3.1.7. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.3.1.7. Para efeitos de homologação, o número total de anomalias submetidas a ensaio, no caso de diferentes sistemas ou componentes, não deve ser superior a quatro.
  Se o ensaio for realizado para homologar uma família de motores OBD composta por motores que não pertencem à mesma família de motores, a entidade homologadora deve aumentar o número de anomalias submetidas a ensaio, até um máximo de quatro vezes o número de famílias de motores presentes na família OBD em causa. A entidade homologadora pode decidir terminar o ensaio a qualquer momento antes de ter sido completado o número máximo de ensaios de anomalias. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2., submete-se o motor de ensaio ao ciclo de ensaio OBD descrito no ponto 6.1. do presente apêndice. O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.3.1.2. a 6.3.1.7. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.3.1.7. Para efeitos de homologação, o número total de anomalias submetidas a ensaio, no caso de diferentes sistemas ou componentes, não deve ser superior a quatro.

Se o ensaio for realizado para homologar uma família de motores OBD composta por motores que não pertencem à mesma família de motores, a entidade homologadora deve aumentar o número de anomalias submetidas a ensaio, até um máximo de quatro vezes o número de famílias de motores presentes na família OBD em causa. A entidade homologadora pode decidir terminar o ensaio a qualquer momento antes de ter sido completado o número máximo de ensaios de anomalias.

| 6.3.1.2. | Se estiver instalado como unidade independente, fazendo ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um sistema de colector de partículas diesel, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia. |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Se estiver instalado como unidade independente, fazendo ou não parte de um sistema de eliminação dos NOx ou de um sistema de colector de partículas diesel, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

| 6.3.1.3. | Se instalado, substituição de um sistema de eliminação dos NOx (incluindo quaisquer sensores que sejam parte integrante do sistema) por um sistema de eliminação dos NOx deteriorado ou defeituoso, ou simulação electrónica de um sistema de eliminação dos NOx deteriorado ou defeituoso, de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD para os NOx, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.
  No caso de homologação de um motor nos termos do ponto 5.4.1. do presente regulamento relativamente à monitorização de uma deficiência funcional importante, o ensaio do sistema de eliminação dos NOx deve determinar que o IA se acenda em qualquer uma das seguintes condições:






  a) | remoção completa do sistema ou a substituição deste por um sistema falso; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.3.

Se instalado, substituição de um sistema de eliminação dos NOx (incluindo quaisquer sensores que sejam parte integrante do sistema) por um sistema de eliminação dos NOx deteriorado ou defeituoso, ou simulação electrónica de um sistema de eliminação dos NOx deteriorado ou defeituoso, de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD para os NOx, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

No caso de homologação de um motor nos termos do ponto 5.4.1. do presente regulamento relativamente à monitorização de uma deficiência funcional importante, o ensaio do sistema de eliminação dos NOx deve determinar que o IA se acenda em qualquer uma das seguintes condições:

a)

remoção completa do sistema ou a substituição deste por um sistema falso;

| b) | falta de qualquer reagente exigido para um sistema de eliminação dos NOx; |
| --- | --- |

b)

falta de qualquer reagente exigido para um sistema de eliminação dos NOx;

| c) | qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um sistema de eliminação dos NOx, incluindo, se aplicável, o sistema de aquecimento do reagente; |
| --- | --- |

c)

qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um sistema de eliminação dos NOx, incluindo, se aplicável, o sistema de aquecimento do reagente;

| d) | avaria de um sistema de dosagem de reagente (por exemplo, falha na alimentação de ar, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem) de um sistema de eliminação dos NOx; |
| --- | --- |

d)

avaria de um sistema de dosagem de reagente (por exemplo, falha na alimentação de ar, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem) de um sistema de eliminação dos NOx;

| e) | avaria grave do sistema. |
| --- | --- |

e)

avaria grave do sistema.

| 6.3.1.4. | Se instalado, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector de partículas por um colector de partículas defeituoso de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD para as partículas, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.
  No caso de homologação de um motor nos termos do ponto 5.4.1. do presente regulamento relativamente à monitorização de uma deficiência funcional importante, o ensaio do colector de partículas deve determinar que o IA se acenda em qualquer uma das seguintes condições:






  a) | remoção do colector de partículas completo ou a substituição do sistema por um sistema falso; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.4.

Se instalado, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector de partículas por um colector de partículas defeituoso de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD para as partículas, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

No caso de homologação de um motor nos termos do ponto 5.4.1. do presente regulamento relativamente à monitorização de uma deficiência funcional importante, o ensaio do colector de partículas deve determinar que o IA se acenda em qualquer uma das seguintes condições:

a)

remoção do colector de partículas completo ou a substituição do sistema por um sistema falso;

| b) | fusão importante do substrato do colector de partículas; |
| --- | --- |

b)

fusão importante do substrato do colector de partículas;

| c) | fissuração importante do substrato do colector de partículas; |
| --- | --- |

c)

fissuração importante do substrato do colector de partículas;

| d) | qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um colector de partículas; |
| --- | --- |

d)

qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um colector de partículas;

| e) | se aplicável, avaria de um sistema de dosagem de reagente (por exemplo, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem) de um colector de partículas; |
| --- | --- |

e)

se aplicável, avaria de um sistema de dosagem de reagente (por exemplo, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem) de um colector de partículas;

| f) | obstrução do colector de partículas da qual resulte uma pressão diferencial fora da gama declarada pelo fabricante. |
| --- | --- |

f)

obstrução do colector de partículas da qual resulte uma pressão diferencial fora da gama declarada pelo fabricante.

| 6.3.1.5. | Se instalado, substituição de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas (incluindo quaisquer sensores que sejam parte integrante do dispositivo) por um sistema deteriorado ou defeituoso, ou simulação electrónica de um sistema deteriorado ou defeituoso, de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD para os NOx e as partículas, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.
  No caso de homologação de um motor nos termos do ponto 5.4.1. do presente regulamento relativamente à monitorização de uma deficiência funcional importante, o ensaio do sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas deve determinar que o IA se acenda em qualquer uma das seguintes condições:






  a) | remoção completa do sistema ou a substituição deste por um sistema falso; |
| --- | --- | --- |

6.3.1.5.

Se instalado, substituição de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas (incluindo quaisquer sensores que sejam parte integrante do dispositivo) por um sistema deteriorado ou defeituoso, ou simulação electrónica de um sistema deteriorado ou defeituoso, de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD para os NOx e as partículas, indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

No caso de homologação de um motor nos termos do ponto 5.4.1. do presente regulamento relativamente à monitorização de uma deficiência funcional importante, o ensaio do sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas deve determinar que o IA se acenda em qualquer uma das seguintes condições:

a)

remoção completa do sistema ou a substituição deste por um sistema falso;

| b) | falta de qualquer reagente exigido para um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas; |
| --- | --- |

b)

falta de qualquer reagente exigido para um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas;

| c) | qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, incluindo, se aplicável, o sistema de aquecimento do reagente; |
| --- | --- |

c)

qualquer avaria eléctrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de accionamento e unidade de controlo de dosagem) de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, incluindo, se aplicável, o sistema de aquecimento do reagente;

| d) | avaria de um sistema de dosagem de reagente (por exemplo, falha na alimentação de ar, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem) de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas; |
| --- | --- |

d)

avaria de um sistema de dosagem de reagente (por exemplo, falha na alimentação de ar, obstrução da tubeira de caudal e avaria da bomba de dosagem) de um sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas;

| e) | avaria grave do sistema de colectores de NOx; |
| --- | --- |

e)

avaria grave do sistema de colectores de NOx;

| f) | fusão importante do substrato do colector de partículas; |
| --- | --- |

f)

fusão importante do substrato do colector de partículas;

| g) | fissuração importante do substrato do colector de partículas; |
| --- | --- |

g)

fissuração importante do substrato do colector de partículas;

| h) | obstrução do colector de partículas da qual resulte uma pressão diferencial fora da gama declarada pelo fabricante. |
| --- | --- |

h)

obstrução do colector de partículas da qual resulte uma pressão diferencial fora da gama declarada pelo fabricante.

| 6.3.1.6. | Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.3.1.6.

Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

| 6.3.1.7. | Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do motor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.3.1.7.

Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do motor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resulte um nível de emissões superior aos valores-limite OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4. do presente regulamento.

| 6.3.1.8. | Ao demonstrar a conformidade com os pontos 6.3.1.6. e 6.3.1.7., e mediante aprovação da entidade homologadora, o fabricante pode tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indicará a existência de uma anomalia quando se verifica uma desconexão. |
| --- | --- |

6.3.1.8.

Ao demonstrar a conformidade com os pontos 6.3.1.6. e 6.3.1.7., e mediante aprovação da entidade homologadora, o fabricante pode tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indicará a existência de uma anomalia quando se verifica uma desconexão.

---

ANEXO 9B

Requisitos técnicos dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para motores diesel de veículos rodoviários (WWH-OBD, GTR n.o 5)

1.   APLICABILIDADE

Por enquanto, o presente anexo não é aplicável para efeitos de homologação nos termos do presente regulamento. Será aplicável no futuro.

| 2. | Reservado (1). |
| --- | --- |

2.

Reservado (1).

3.   DEFINIÇÕES

| 3.1. | «Sistema de alerta» significa um sistema a bordo do veículo que informa o condutor do veículo ou qualquer outra parte interessada de que o sistema OBD detectou uma anomalia. |
| --- | --- |

3.1.

«Sistema de alerta» significa um sistema a bordo do veículo que informa o condutor do veículo ou qualquer outra parte interessada de que o sistema OBD detectou uma anomalia.

| 3.2. | «Entidade homologadora» significa a autoridade que concede a certificação de conformidade dos sistemas OBD visados no presente anexo. Por extensão, significa igualmente o serviço técnico acreditado para avaliar a conformidade técnica do sistema OBD. |
| --- | --- |

3.2.

«Entidade homologadora» significa a autoridade que concede a certificação de conformidade dos sistemas OBD visados no presente anexo. Por extensão, significa igualmente o serviço técnico acreditado para avaliar a conformidade técnica do sistema OBD.

| 3.3. | «Número de verificação da calibração» significa o número que é calculado e comunicado pelo sistema do motor para validar a calibração/integridade do software. |
| --- | --- |

3.3.

«Número de verificação da calibração» significa o número que é calculado e comunicado pelo sistema do motor para validar a calibração/integridade do software.

| 3.4. | «Monitorização dos componentes» significa a monitorização dos componentes a montante para detectar as avarias do circuito eléctrico e as avarias do captador, bem como dos componentes a jusante para detectar as avarias do circuito eléctrico e as avarias do accionador. Refere-se a componentes ligados electricamente ao regulador(es) do sistema de gestão do motor. |
| --- | --- |

3.4.

«Monitorização dos componentes» significa a monitorização dos componentes a montante para detectar as avarias do circuito eléctrico e as avarias do captador, bem como dos componentes a jusante para detectar as avarias do circuito eléctrico e as avarias do accionador. Refere-se a componentes ligados electricamente ao regulador(es) do sistema de gestão do motor.

| 3.5. | «Código de anomalia de diagnóstico (DTC) confirmado e activado» significa um DTC que é armazenado durante o período no qual o sistema OBD chega à conclusão de que se verifica uma anomalia. |
| --- | --- |

3.5.

«Código de anomalia de diagnóstico (DTC) confirmado e activado» significa um DTC que é armazenado durante o período no qual o sistema OBD chega à conclusão de que se verifica uma anomalia.

| 3.6. | «Indicador de anomalias (IA) contínuo» significa o estado contínuo em que se encontra o indicador de anomalias enquanto o contacto está estabelecido e o motor se encontra em funcionamento. |
| --- | --- |

3.6.

«Indicador de anomalias (IA) contínuo» significa o estado contínuo em que se encontra o indicador de anomalias enquanto o contacto está estabelecido e o motor se encontra em funcionamento.

| 3.7. | «Defeito» significa uma estratégia de monitorização OBD ou outra característica OBD que não cumpre todos os requisitos específicos do presente anexo. |
| --- | --- |

3.7.

«Defeito» significa uma estratégia de monitorização OBD ou outra característica OBD que não cumpre todos os requisitos específicos do presente anexo.

| 3.8. | «Código de anomalia de diagnóstico (DTC)» significa um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia. |
| --- | --- |

3.8.

«Código de anomalia de diagnóstico (DTC)» significa um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia.

| 3.9. | «Avaria do circuito eléctrico» significa uma anomalia (por exemplo, circuito aberto ou curto-circuito) que faz com que o sinal medido (ou seja, tensões, correntes, frequências, etc.) se situe fora da gama na qual deve operar a função de transferência do sensor. |
| --- | --- |

3.9.

«Avaria do circuito eléctrico» significa uma anomalia (por exemplo, circuito aberto ou curto-circuito) que faz com que o sinal medido (ou seja, tensões, correntes, frequências, etc.) se situe fora da gama na qual deve operar a função de transferência do sensor.

| 3.10. | «Família OBD-emissões» significa o agrupamento feito pelo fabricante de sistemas de motor dotados dos mesmos métodos de monitorização/diagnóstico de anomalias relacionadas com as emissões. |
| --- | --- |

3.10.

«Família OBD-emissões» significa o agrupamento feito pelo fabricante de sistemas de motor dotados dos mesmos métodos de monitorização/diagnóstico de anomalias relacionadas com as emissões.

| 3.11. | «Monitorização dos valores-limite de emissão» significa a monitorização de uma anomalia que provoca um excesso de OTL. Consiste:






  a) | na medição directa das emissões através de um ou mais sensores colocados à saída do tubo de escape e num modelo de correlação das emissões directas com as emissões específicas de ciclo de ensaio; e/ou |
| --- | --- | --- |

3.11.

«Monitorização dos valores-limite de emissão» significa a monitorização de uma anomalia que provoca um excesso de OTL. Consiste:

a)

na medição directa das emissões através de um ou mais sensores colocados à saída do tubo de escape e num modelo de correlação das emissões directas com as emissões específicas de ciclo de ensaio; e/ou

| b) | indicação de um aumento de emissões através da correlação entre os dados informatizados de entrada/de saída e as emissões específicas do ciclo de ensaio. |
| --- | --- |

b)

indicação de um aumento de emissões através da correlação entre os dados informatizados de entrada/de saída e as emissões específicas do ciclo de ensaio.

| 3.12. | «Sistema de motor» significa o motor tal como se apresentaria para efeitos de ensaios relativos às emissões de escape num banco de ensaio de homologação, incluindo:






  a) | um ou mais controlos electrónico responsáveis pela gestão do sistema do motor; |
| --- | --- | --- |

3.12.

«Sistema de motor» significa o motor tal como se apresentaria para efeitos de ensaios relativos às emissões de escape num banco de ensaio de homologação, incluindo:

a)

um ou mais controlos electrónico responsáveis pela gestão do sistema do motor;

| b) | sistema(s) de pós-tratamento dos gases de escape; |
| --- | --- |

b)

sistema(s) de pós-tratamento dos gases de escape;

| c) | qualquer componente relativo às emissões do motor ou ao sistema de escape situado a montante ou a jusante do controlo electrónico responsável pela gestão do sistema do motor; e |
| --- | --- |

c)

qualquer componente relativo às emissões do motor ou ao sistema de escape situado a montante ou a jusante do controlo electrónico responsável pela gestão do sistema do motor; e

| d) | a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo, se a informação trocada tiver influência no controlo das emissões. |
| --- | --- |

d)

a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo, se a informação trocada tiver influência no controlo das emissões.

| 3.13. | «Avaria de funcionalidade» significa uma anomalia em que um componente a jusante não responde a uma regra informática da forma esperada. |
| --- | --- |

3.13.

«Avaria de funcionalidade» significa uma anomalia em que um componente a jusante não responde a uma regra informática da forma esperada.

| 3.14. | «Estratégia antipoluição no caso de anomalias de funcionamento (MECS)» significa uma estratégia, no âmbito do sistema de gestão do motor, que é activada em consequência de uma anomalia relacionada com as emissões. |
| --- | --- |

3.14.

«Estratégia antipoluição no caso de anomalias de funcionamento (MECS)» significa uma estratégia, no âmbito do sistema de gestão do motor, que é activada em consequência de uma anomalia relacionada com as emissões.

| 3.15. | «Indicador de anomalias» (IA) é um indicador que informa claramente o condutor do veículo em caso de anomalia. O IA faz parte do sistema de alerta (ver «IA contínuo», «IA a pedido» e «IA provisório»). |
| --- | --- |

3.15.

«Indicador de anomalias» (IA) é um indicador que informa claramente o condutor do veículo em caso de anomalia. O IA faz parte do sistema de alerta (ver «IA contínuo», «IA a pedido» e «IA provisório»).

| 3.16. | «Anomalia» significa uma avaria ou uma deterioração do sistema de gestão do motor, incluindo o sistema OBD, susceptível de conduzir a um aumento de alguns dos poluentes sob controlo emitidos pelo sistema do motor ou a uma redução da eficácia do sistema OBD. |
| --- | --- |

3.16.

«Anomalia» significa uma avaria ou uma deterioração do sistema de gestão do motor, incluindo o sistema OBD, susceptível de conduzir a um aumento de alguns dos poluentes sob controlo emitidos pelo sistema do motor ou a uma redução da eficácia do sistema OBD.

| 3.17. | «Estado do IA» significa o estado de activação do IA, que pode ser «IA contínuo», «IA a pedido» e «IA provisório», ou estar desligado. |
| --- | --- |

3.17.

«Estado do IA» significa o estado de activação do IA, que pode ser «IA contínuo», «IA a pedido» e «IA provisório», ou estar desligado.

| 3.18. | «Monitorização» (ver «Monitorização dos valores-limite das emissões», «Monitorização do funcionamento» e «Monitorização de anomalia funcional generalizada» |
| --- | --- |

3.18.

«Monitorização» (ver «Monitorização dos valores-limite das emissões», «Monitorização do funcionamento» e «Monitorização de anomalia funcional generalizada»

| 3.19. | «Ciclo de ensaio OBD» significa o ciclo ao longo do qual se faz funcionar um sistema de motor num banco de ensaio de motores para avaliar a resposta de um sistema OBD à presença de um determinado componente deteriorado. |
| --- | --- |

3.19.

«Ciclo de ensaio OBD» significa o ciclo ao longo do qual se faz funcionar um sistema de motor num banco de ensaio de motores para avaliar a resposta de um sistema OBD à presença de um determinado componente deteriorado.

| 3.20. | «Sistema OBD do motor percursor» significa um sistema de motor, cujos componentes OBD são, na sua maioria, representativos de uma família OBD-emissões. |
| --- | --- |

3.20.

«Sistema OBD do motor percursor» significa um sistema de motor, cujos componentes OBD são, na sua maioria, representativos de uma família OBD-emissões.

| 3.21. | «Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)» significa um sistema a bordo de um veículo ou de um motor com a capacidade de:






  a) | detectar a ocorrência de uma anomalia que afecta o nível das emissões do sistema do motor; |
| --- | --- | --- |

3.21.

«Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)» significa um sistema a bordo de um veículo ou de um motor com a capacidade de:

a)

detectar a ocorrência de uma anomalia que afecta o nível das emissões do sistema do motor;

| b) | assinalar a sua ocorrência por meio de um sistema de alerta; |
| --- | --- |

b)

assinalar a sua ocorrência por meio de um sistema de alerta;

| c) | identificar a localização provável das anomalias recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e/ou comunicar essa informação ao exterior. |
| --- | --- |

c)

identificar a localização provável das anomalias recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e/ou comunicar essa informação ao exterior.

| 3.22. | «IA a pedido» significa que o indicador de anomalia mostra uma indicação estática em resposta a um pedido manual a partir da posição do condutor quando a chave está na posição de ignição com o motor desligado (ignição «on» — motor «off»). |
| --- | --- |

3.22.

«IA a pedido» significa que o indicador de anomalia mostra uma indicação estática em resposta a um pedido manual a partir da posição do condutor quando a chave está na posição de ignição com o motor desligado (ignição «on» — motor «off»).

| 3.23. | «Sequência operatória» significa uma sequência que consiste num arranque do motor, num período de funcionamento, desligando-se o motor em seguida, bem como no tempo até ao arranque seguinte, durante a qual um monitor ODB específico efectua um ciclo completo, o que permitiria detectar uma eventual anomalia. |
| --- | --- |

3.23.

«Sequência operatória» significa uma sequência que consiste num arranque do motor, num período de funcionamento, desligando-se o motor em seguida, bem como no tempo até ao arranque seguinte, durante a qual um monitor ODB específico efectua um ciclo completo, o que permitiria detectar uma eventual anomalia.

| 3.24. | «DTC pendente» significa um DTC que é armazenado pelo sistema OBD pelo facto de um monitor ter detectado uma situação susceptível de comportar uma anomalia durante a sequência operatória em curso ou a sequência completada em último lugar. |
| --- | --- |

3.24.

«DTC pendente» significa um DTC que é armazenado pelo sistema OBD pelo facto de um monitor ter detectado uma situação susceptível de comportar uma anomalia durante a sequência operatória em curso ou a sequência completada em último lugar.

| 3.25. | «Monitorização do rendimento» significa a verificação dos dispositivos de accionamento e a monitorização de parâmetros independentes dos valores-limite das emissões. Esta monitorização incide habitualmente nos componentes ou nos sistemas para verificar que estão a funcionar na gama apropriada (p. ex., diferença de pressão no caso de um DPF). |
| --- | --- |

3.25.

«Monitorização do rendimento» significa a verificação dos dispositivos de accionamento e a monitorização de parâmetros independentes dos valores-limite das emissões. Esta monitorização incide habitualmente nos componentes ou nos sistemas para verificar que estão a funcionar na gama apropriada (p. ex., diferença de pressão no caso de um DPF).

| 3.26. | «DTC potencial» significa um DTC que é armazenado pelo sistema OBD pelo facto de um monitor ter detectado a possibilidade de ter ocorrido uma anomalia, sob reserva de uma avaliação posterior. Um DTC potencial é um DTC pendente que não é um DTC confirmado e activo. |
| --- | --- |

3.26.

«DTC potencial» significa um DTC que é armazenado pelo sistema OBD pelo facto de um monitor ter detectado a possibilidade de ter ocorrido uma anomalia, sob reserva de uma avaliação posterior. Um DTC potencial é um DTC pendente que não é um DTC confirmado e activo.

| 3.27. | «DTC previamente activo» significa um DTC previamente confirmado e activo, que permanece armazenado depois de o sistema OBD ter concluído que a anomalia na origem desse DTC deixou de existir. |
| --- | --- |

3.27.

«DTC previamente activo» significa um DTC previamente confirmado e activo, que permanece armazenado depois de o sistema OBD ter concluído que a anomalia na origem desse DTC deixou de existir.

| 3.28. | «Componente ou sistema deteriorado qualificado (QDC)» significa um componente ou sistema que foi deteriorado intencionalmente (por ex., envelhecimento acelerado) e/ou manipulado de forma controlada e aceite pelas autoridades nos termos do disposto no presente anexo. |
| --- | --- |

3.28.

«Componente ou sistema deteriorado qualificado (QDC)» significa um componente ou sistema que foi deteriorado intencionalmente (por ex., envelhecimento acelerado) e/ou manipulado de forma controlada e aceite pelas autoridades nos termos do disposto no presente anexo.

| 3.29. | «Defeito do sensor» significa uma anomalia em que o sinal de um dado sensor ou componente difere do sinal esperado quando comparado com os sinais de outros sensores ou componentes no âmbito do sistema de controlo. Os defeitos do sensor incluem anomalias que fazem com que o sinal medido (voltagem, corrente, frequência, etc.) se situe no interior da gama da função de transferência do sensor. |
| --- | --- |

3.29.

«Defeito do sensor» significa uma anomalia em que o sinal de um dado sensor ou componente difere do sinal esperado quando comparado com os sinais de outros sensores ou componentes no âmbito do sistema de controlo. Os defeitos do sensor incluem anomalias que fazem com que o sinal medido (voltagem, corrente, frequência, etc.) se situe no interior da gama da função de transferência do sensor.

| 3.30. | «Estado de preparação» significa o modo que indica se um monitor ou um grupo de monitores foram utilizados depois da última operação de apagamento efectuada a pedido de um analisador OBD externo. |
| --- | --- |

3.30.

«Estado de preparação» significa o modo que indica se um monitor ou um grupo de monitores foram utilizados depois da última operação de apagamento efectuada a pedido de um analisador OBD externo.

| 3.31. | «Analisador» significa um aparelho de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior normalizada com o OBD de acordo com os requisitos do presente anexo. |
| --- | --- |

3.31.

«Analisador» significa um aparelho de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior normalizada com o OBD de acordo com os requisitos do presente anexo.

| 3.32. | «IA provisório» significa o estado contínuo em que se encontra o indicador de anomalias entre o momento em que a chave é rodada para a posição «on» e o motor arranca (ignição «on» — motor «on») e o momento em que o contacto é cortado, após 15 segundos, ou a chave é rodada para a posição «off», consoante o que ocorrer primeiro. |
| --- | --- |

3.32.

«IA provisório» significa o estado contínuo em que se encontra o indicador de anomalias entre o momento em que a chave é rodada para a posição «on» e o motor arranca (ignição «on» — motor «on») e o momento em que o contacto é cortado, após 15 segundos, ou a chave é rodada para a posição «off», consoante o que ocorrer primeiro.

| 3.33. | «Identificação da calibração do software» significa uma série de caracteres alfanuméricos que identifica a calibração/a(s) versão(ões) de software relacionados com as emissões instaladas no sistema de gestão do motor. |
| --- | --- |

3.33.

«Identificação da calibração do software» significa uma série de caracteres alfanuméricos que identifica a calibração/a(s) versão(ões) de software relacionados com as emissões instaladas no sistema de gestão do motor.

| 3.34. | «Monitorização da inoperacionalidade total» significa monitorizar uma anomalia susceptível de conduzir à perda completa da função pretendida de um sistema. |
| --- | --- |

3.34.

«Monitorização da inoperacionalidade total» significa monitorizar uma anomalia susceptível de conduzir à perda completa da função pretendida de um sistema.

| 3.35. | «Ciclo de aquecimento» significa um período de funcionamento do motor suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente, pelo menos, 295 K (22oC/40 oF) em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 333 K (60oC/140 oF) (2). |
| --- | --- |

3.35.

«Ciclo de aquecimento» significa um período de funcionamento do motor suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente, pelo menos, 295 K (22oC/40 oF) em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 333 K (60oC/140 oF) (2).

| 3.36. | Abreviaturas






  CV | Ventilação do cárter |
| --- | --- | --- |
| DOC | Catalisador de oxidação para motores a diesel |
| DPF | Colector de partículas para motores a diesel, ou colector de partículas nomeadamente filtro de catálise ou de regeneração contínua (CRT) |
| DTC | Código de anomalia de diagnóstico |
| EGR | Recirculação dos gases de escape |
| HC | Hidrocarbonetos |
| LNT | Absorvedor de NOx) |
| MECS | Estratégia antipoluição no caso de anomalias de funcionamento |
| NOx | Óxidos de azoto |
| OTL | Valor-limite OBD |
| PM | Partículas |
| SCR | Redução catalítica selectiva |
| TFF | Monitorização da inoperacionalidade total |
| VGT | Turbocompressor de geometria variável |
| VVT | Sistema variável de regulação das válvulas |

3.36.

CV

Ventilação do cárter

DOC

Catalisador de oxidação para motores a diesel

DPF

Colector de partículas para motores a diesel, ou colector de partículas nomeadamente filtro de catálise ou de regeneração contínua (CRT)

DTC

Código de anomalia de diagnóstico

EGR

Recirculação dos gases de escape

HC

Hidrocarbonetos

LNT

Absorvedor de NOx)

MECS

Estratégia antipoluição no caso de anomalias de funcionamento

NOx

Óxidos de azoto

OTL

Valor-limite OBD

PM

Partículas

SCR

Redução catalítica selectiva

TFF

Monitorização da inoperacionalidade total

VGT

Turbocompressor de geometria variável

VVT

Sistema variável de regulação das válvulas

4.   REQUISITOS GERAIS

O sistema OBD deve ser capaz de detectar anomalias, assinalar a sua ocorrência por meio de um indicador, localizá-las com base na informação armazenada na memória do computador e comunicar essa informação ao exterior.

O sistema OBD deve ser concebido e instalado de modo a permitir a identificação dos tipos de anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida do motor. Para se atingir este objectivo, os serviço administrativos devem admitir que os sistemas OBD dos motores que tenham ultrapassado o período de vida útil programado são susceptíveis de perder eficácia e sensibilidade, podendo os valores-limite OBD ser ultrapassados antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo.

O disposto no ponto anterior não prolonga a responsabilidade do fabricante de motor para além da vida útil programada do motor (ou seja, o período ou a quilometragem durante os quais as normas ou os limites de emissão são aplicáveis.

4.1.   Pedido de homologação de um sistema OBD

| 4.1.1. | Homologação inicial
  O fabricante de um sistema de motor pode solicitar a homologação do respectivo sistema OBD de três formas:






  a) | O fabricante de um sistema de motor solicita a homologação de um dado sistema OBD demonstrando que esse sistema cumpre o conjunto das disposições do presente anexo. |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Homologação inicial

O fabricante de um sistema de motor pode solicitar a homologação do respectivo sistema OBD de três formas:

a)

O fabricante de um sistema de motor solicita a homologação de um dado sistema OBD demonstrando que esse sistema cumpre o conjunto das disposições do presente anexo.

| b) | O fabricante de um sistema de motor solicita a homologação de uma família OBD-emissões demonstrando que o sistema OBD do motor precursor cumpre o conjunto das disposições do presente anexo. |
| --- | --- |

b)

O fabricante de um sistema de motor solicita a homologação de uma família OBD-emissões demonstrando que o sistema OBD do motor precursor cumpre o conjunto das disposições do presente anexo.

| c) | O fabricante de um sistema de motor solicita a homologação de um sistema OBD demonstrando que o sistema OBD preenche os critérios para pertencer a uma família OBD-emissões que já tenha sido certificada. |
| --- | --- |

c)

O fabricante de um sistema de motor solicita a homologação de um sistema OBD demonstrando que o sistema OBD preenche os critérios para pertencer a uma família OBD-emissões que já tenha sido certificada.

| 4.1.2. | Extensão/modificação de um certificado existente |
| --- | --- |

4.1.2.

Extensão/modificação de um certificado existente

| 4.1.2.1. | Extensão para incluir um novo sistema de motor numa família OBD-emissões
  A pedido do fabricante e mediante autorização da entidade homologadora, um novo sistema de motor pode ser incluído na família OBD-emissões certificada se todos os sistemas de motor da família assim alargada continuarem a possuir métodos comuns de monitorização/diagnóstico das anomalias relacionadas com as emissões.
  Se todos os componentes OBD do sistema do motor precursor forem representativos dos do novo sistema de motor, o sistema OBD do motor precursor não deve ser alterado, devendo o fabricante modificar a documentação nos termos do ponto 8 do presente anexo.
  Se o novo sistema de motor contiver componentes que não sejam representativos dos sistema OBD do motor precursor, mas representar, ele próprio, toda a família, esse novo sistema de motor torna-se o novo sistema OBD do motor precursor. Neste caso, os novos componentes OBD devem cumprir as disposições do presente anexo, devendo a documentação ser alterada nos termos do ponto 8 do presente anexo. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Extensão para incluir um novo sistema de motor numa família OBD-emissões

A pedido do fabricante e mediante autorização da entidade homologadora, um novo sistema de motor pode ser incluído na família OBD-emissões certificada se todos os sistemas de motor da família assim alargada continuarem a possuir métodos comuns de monitorização/diagnóstico das anomalias relacionadas com as emissões.

Se todos os componentes OBD do sistema do motor precursor forem representativos dos do novo sistema de motor, o sistema OBD do motor precursor não deve ser alterado, devendo o fabricante modificar a documentação nos termos do ponto 8 do presente anexo.

Se o novo sistema de motor contiver componentes que não sejam representativos dos sistema OBD do motor precursor, mas representar, ele próprio, toda a família, esse novo sistema de motor torna-se o novo sistema OBD do motor precursor. Neste caso, os novos componentes OBD devem cumprir as disposições do presente anexo, devendo a documentação ser alterada nos termos do ponto 8 do presente anexo.

| 4.1.2.2. | Extensão relativa a uma alteração do desenho com incidência no sistema OBD
  A pedido do fabricante e mediante homologação pela entidade homologadora, pode ser concedida uma extensão de um certificado existente no caso de uma alteração do desenho do sistema OBD se o fabricante demonstrar que essas alterações cumprem o disposto no presente anexo.
  A documentação deve ser alterada de acordo com o ponto 8 do presente anexo.
  Se o certificado existente for aplicável a uma família OBD-emissões, o fabricante deve demonstrar perante a entidade homologadora que os métodos de monitorização/diagnóstico das anomalias relacionadas com as emissões continuam a ser comuns à família e o sistema OBD do motor percursor representativo da família. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

Extensão relativa a uma alteração do desenho com incidência no sistema OBD

A pedido do fabricante e mediante homologação pela entidade homologadora, pode ser concedida uma extensão de um certificado existente no caso de uma alteração do desenho do sistema OBD se o fabricante demonstrar que essas alterações cumprem o disposto no presente anexo.

A documentação deve ser alterada de acordo com o ponto 8 do presente anexo.

Se o certificado existente for aplicável a uma família OBD-emissões, o fabricante deve demonstrar perante a entidade homologadora que os métodos de monitorização/diagnóstico das anomalias relacionadas com as emissões continuam a ser comuns à família e o sistema OBD do motor percursor representativo da família.

| 4.1.2.3. | Alteração do certificado relacionada com a reclassificação de uma anomalia
  A pedido da entidade homologadora, ou, por sua própria iniciativa, o fabricante pode solicitar a alteração de um certificado já existente a fim de obter a reclassificação de uma ou mais anomalias.
  Nesse caso, a prova de conformidade com a nova classificação é feita nos termos do disposto no presente anexo, sendo a documentação alterada de acordo com o respectivo ponto 8. |
| --- | --- |

4.1.2.3.

Alteração do certificado relacionada com a reclassificação de uma anomalia

A pedido da entidade homologadora, ou, por sua própria iniciativa, o fabricante pode solicitar a alteração de um certificado já existente a fim de obter a reclassificação de uma ou mais anomalias.

Nesse caso, a prova de conformidade com a nova classificação é feita nos termos do disposto no presente anexo, sendo a documentação alterada de acordo com o respectivo ponto 8.

4.2.   Requisitos de monitorização

Todos os componentes e sistemas relacionados com as emissões incluídos num sistema de motor são monitorizados pelo sistema OBD de acordo com os requisitos enunciados no apêndice 3. Contudo, o sistema OBD não tem de recorrer a um monitor único para detectar cada uma das anomalia referidas no apêndice 3.

O sistema OBD monitoriza igualmente os seus próprios componentes.

As rubricas do apêndice 3 enumeram os sistemas ou componentes que o sistema OBD deve monitorizar e descreve os tipos de monitorização esperados para cada um destes componentes ou sistemas (ou seja, monitorização dos valores-limite das emissões, monitorização do rendimento, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes).

O fabricante pode decidir monitorizar sistemas e componentes adicionais.

| 4.2.1. | Selecção da técnica de monitorização
  As entidades homologadoras podem autorizar o fabricante a empregar outro tipo de técnica de monitorização que não a mencionada no apêndice 3. O fabricante deve demonstrar que o tipo de monitorização escolhido é robusto, oportuno e eficiente, fazendo valer elementos técnicos, resultados de ensaios, acordos prévios, etc.
  Se pretender monitorizar sistemas e/ou componentes não abrangidos pelo apêndice 3, o fabricante deve dirigir-se à entidade homologadora a fim de obter a autorização correspondente. Para que a entidade homologadora autorize o tipo e técnica de monitorização escolhidos (ou seja, monitorização dos valores-limite das emissões, monitorização do rendimento, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes), o fabricante deve demonstrar que, relativamente aos métodos previstos no apêndice 3, aqueles são robustos, oportunos e eficientes, fazendo valer elementos técnicos, resultados de ensaios, acordos prévios, etc. |
| --- | --- |

4.2.1.

Selecção da técnica de monitorização

As entidades homologadoras podem autorizar o fabricante a empregar outro tipo de técnica de monitorização que não a mencionada no apêndice 3. O fabricante deve demonstrar que o tipo de monitorização escolhido é robusto, oportuno e eficiente, fazendo valer elementos técnicos, resultados de ensaios, acordos prévios, etc.

Se pretender monitorizar sistemas e/ou componentes não abrangidos pelo apêndice 3, o fabricante deve dirigir-se à entidade homologadora a fim de obter a autorização correspondente. Para que a entidade homologadora autorize o tipo e técnica de monitorização escolhidos (ou seja, monitorização dos valores-limite das emissões, monitorização do rendimento, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes), o fabricante deve demonstrar que, relativamente aos métodos previstos no apêndice 3, aqueles são robustos, oportunos e eficientes, fazendo valer elementos técnicos, resultados de ensaios, acordos prévios, etc.

| 4.2.1.1. | Correlação com as emissões reais
  No que diz respeito à monitorização dos valores-limite das emissões, é exigida a correlação com as emissões específicas do ciclo de ensaio. Em condições normais, esta correlação deve ser demonstrada num motor de ensaio num contexto laboratorial.
  Em todos os outros casos de monitorização (ou seja, monitorização do rendimento, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes), a correlação com as emissões reais não é necessária. Contudo, a entidade homologadora pode solicitar resultados de ensaios para verificar a classificação dos efeitos da anomalia, consoante o ponto 6.2. do presente anexo.
  Exemplos:
  Uma anomalia eléctrica pode não necessitar uma correlação por se tratar de uma anomalia de tipo sim/não. Uma anomalia DPF monitorizada através da pressão delta pode não exigir uma correlação por antecipar uma anomalia.
  Se o fabricante demonstrar que, de acordo com os requisitos pertinentes do presente anexo, as emissões não excederiam os valores-limite OBD no caso de anomalia generalizada ou remoção de um componente ou sistema, a monitorização do rendimento deste componente é autorizada.
  Se se utilizar um sensor de emissões de escape para monitorizar as emissões de um poluente específico todos os outros monitores podem ser isentos de uma correlação suplementar com as emissões reais desse poluente. Não obstante, tal isenção não exclui a necessidade de integrar estes monitores, fazendo apelo a outras técnicas de monitorização, como parte do sistema OBD, uma vez que esses monitores continuam a ser ainda necessários para efeitos de localização da anomalia.
  Uma anomalia deve ser sempre classificada de acordo com o ponto 4.5. tendo em conta o seu impacto em matéria de emissões e independentemente do tipo de monitorização utilizado para detectar a anomalia. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Correlação com as emissões reais

No que diz respeito à monitorização dos valores-limite das emissões, é exigida a correlação com as emissões específicas do ciclo de ensaio. Em condições normais, esta correlação deve ser demonstrada num motor de ensaio num contexto laboratorial.

Em todos os outros casos de monitorização (ou seja, monitorização do rendimento, monitorização da inoperacionalidade total ou monitorização dos componentes), a correlação com as emissões reais não é necessária. Contudo, a entidade homologadora pode solicitar resultados de ensaios para verificar a classificação dos efeitos da anomalia, consoante o ponto 6.2. do presente anexo.

Exemplos:

Uma anomalia eléctrica pode não necessitar uma correlação por se tratar de uma anomalia de tipo sim/não. Uma anomalia DPF monitorizada através da pressão delta pode não exigir uma correlação por antecipar uma anomalia.

Se o fabricante demonstrar que, de acordo com os requisitos pertinentes do presente anexo, as emissões não excederiam os valores-limite OBD no caso de anomalia generalizada ou remoção de um componente ou sistema, a monitorização do rendimento deste componente é autorizada.

Se se utilizar um sensor de emissões de escape para monitorizar as emissões de um poluente específico todos os outros monitores podem ser isentos de uma correlação suplementar com as emissões reais desse poluente. Não obstante, tal isenção não exclui a necessidade de integrar estes monitores, fazendo apelo a outras técnicas de monitorização, como parte do sistema OBD, uma vez que esses monitores continuam a ser ainda necessários para efeitos de localização da anomalia.

Uma anomalia deve ser sempre classificada de acordo com o ponto 4.5. tendo em conta o seu impacto em matéria de emissões e independentemente do tipo de monitorização utilizado para detectar a anomalia.

| 4.2.2. | Monitorização de um componente (componentes/sistemas de entrada/saída)
  No caso de componentes a montante pertencentes ao sistema do motor, o sistema OBD deve detectar pelo menos as avarias do circuito eléctrico e, se possível, as avarias do sensor.
  Nesse caso, os diagnósticos de erro do sensor devem verificar a adequação dos valores de saída do sensor, que não devem ser nem excessivamente altos nem excessivamente baixos.
  Na medida do possível, e com o acordo da entidade homologadora, o sistema OBD deve detectar separadamente as avarias do sensor (valores excessivamente altos ou baixos) e as avarias do circuito eléctrico (por exemplo, tensão excessiva ou insuficiente). Além disso, deve ser armazenado um DTC próprio para cada anomalia (por exemplo tensão insuficiente, tensão excessiva ou erro do sensor.
  No caso de componentes a jusante pertencentes ao sistema do motor, o sistema OBD deve detectar pelo menos as avarias do circuito eléctrico e, se possível, as situações nas quais as instruções programadas não obtiveram as respostas funcionais adequadas.
  Na medida do possível, e com o acordo da entidade homologadora, o sistema OBD deve detectar separadamente as avarias do dispositivo de accionamento, as avarias do circuito eléctrico (tensão excessiva e tensão insuficiente) e armazenar um DTC próprio a cada anomalia (por exemplo tensão insuficiente, tensão excessiva ou erro do sensor).
  O sistema OBD deve ainda monitorizar os erros do sensor no que diz respeito à informação proveniente dos componentes ou por eles transmitida aos que não pertencem ao sistema do motor se esta informação puser em causa o funcionamento adequado do sistema de controlo das emissões e/ou sistema do motor. |
| --- | --- |

4.2.2.

Monitorização de um componente (componentes/sistemas de entrada/saída)

No caso de componentes a montante pertencentes ao sistema do motor, o sistema OBD deve detectar pelo menos as avarias do circuito eléctrico e, se possível, as avarias do sensor.

Nesse caso, os diagnósticos de erro do sensor devem verificar a adequação dos valores de saída do sensor, que não devem ser nem excessivamente altos nem excessivamente baixos.

Na medida do possível, e com o acordo da entidade homologadora, o sistema OBD deve detectar separadamente as avarias do sensor (valores excessivamente altos ou baixos) e as avarias do circuito eléctrico (por exemplo, tensão excessiva ou insuficiente). Além disso, deve ser armazenado um DTC próprio para cada anomalia (por exemplo tensão insuficiente, tensão excessiva ou erro do sensor.

No caso de componentes a jusante pertencentes ao sistema do motor, o sistema OBD deve detectar pelo menos as avarias do circuito eléctrico e, se possível, as situações nas quais as instruções programadas não obtiveram as respostas funcionais adequadas.

Na medida do possível, e com o acordo da entidade homologadora, o sistema OBD deve detectar separadamente as avarias do dispositivo de accionamento, as avarias do circuito eléctrico (tensão excessiva e tensão insuficiente) e armazenar um DTC próprio a cada anomalia (por exemplo tensão insuficiente, tensão excessiva ou erro do sensor).

O sistema OBD deve ainda monitorizar os erros do sensor no que diz respeito à informação proveniente dos componentes ou por eles transmitida aos que não pertencem ao sistema do motor se esta informação puser em causa o funcionamento adequado do sistema de controlo das emissões e/ou sistema do motor.

| 4.2.2.1. | Isenção de monitorização dos componentes
  Não é exigida a monitorização das avarias do circuito eléctrico e, na medida do possível, das avarias do dispositivo de accionamento e dos erros do sensor do sistema do motor se forem cumpridas todas as seguintes condições:






  a) | a anomalia tem como consequência o aumento da emissão de um poluente inferior a 50 % do valor-limite correspondente, e |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Isenção de monitorização dos componentes

Não é exigida a monitorização das avarias do circuito eléctrico e, na medida do possível, das avarias do dispositivo de accionamento e dos erros do sensor do sistema do motor se forem cumpridas todas as seguintes condições:

a)

a anomalia tem como consequência o aumento da emissão de um poluente inferior a 50 % do valor-limite correspondente, e

| b) | a anomalia não provoca emissões superiores aos valores-limite (3), e |
| --- | --- |

b)

a anomalia não provoca emissões superiores aos valores-limite (3), e

| c) | a anomalia não afecta um componente ou sistema indispensável ao bom funcionamento do sistema OBD. |
| --- | --- |

c)

a anomalia não afecta um componente ou sistema indispensável ao bom funcionamento do sistema OBD.

A determinação do impacto em matéria de emissões deve ser feita com um sistema de motor estabilizado num banco de ensaio do dinamómetro do motor, de acordo com os procedimentos definidos no presente anexo.

| 4.2.3. | Frequência da monitorização
  Os monitores devem funcionar em contínuo, sempre que estejam preenchidas as condições de monitorização, ou uma vez por sequência de funcionamento (p. ex., no caso de monitores que, quando postos em funcionamento, provocam um aumento das emissões).
  Quando um monitor não operar em contínuo, o fabricante deve informar claramente a entidade homologadora desse facto e descrever as condições nas quais o monitor é posto em funcionamento.
  Os monitores devem ser postos em funcionamento durante o ciclo de ensaio OBD aplicável, consoante o ponto 7.2.2.
  Considera-se que um monitor funciona em contínuo, se funcionar à razão de pelo menos uma vez por segundo. Se, para efeitos do controlo do motor, um componente a montante ou a jusante de um computador for incluído na amostra menos de uma vez por segundo, também se considera que um monitor está a funcionar em contínuo se o sinal desse componente for avaliado sempre que fizer parte da amostra.
  No que se refere a componentes ou sistemas monitorizados em contínuo, não é necessário activar um componente/sistema a jusante exclusivamente para efeitos de monitorização desse componente/sistema de saída. |
| --- | --- |

4.2.3.

Frequência da monitorização

Os monitores devem funcionar em contínuo, sempre que estejam preenchidas as condições de monitorização, ou uma vez por sequência de funcionamento (p. ex., no caso de monitores que, quando postos em funcionamento, provocam um aumento das emissões).

Quando um monitor não operar em contínuo, o fabricante deve informar claramente a entidade homologadora desse facto e descrever as condições nas quais o monitor é posto em funcionamento.

Os monitores devem ser postos em funcionamento durante o ciclo de ensaio OBD aplicável, consoante o ponto 7.2.2.

Considera-se que um monitor funciona em contínuo, se funcionar à razão de pelo menos uma vez por segundo. Se, para efeitos do controlo do motor, um componente a montante ou a jusante de um computador for incluído na amostra menos de uma vez por segundo, também se considera que um monitor está a funcionar em contínuo se o sinal desse componente for avaliado sempre que fizer parte da amostra.

No que se refere a componentes ou sistemas monitorizados em contínuo, não é necessário activar um componente/sistema a jusante exclusivamente para efeitos de monitorização desse componente/sistema de saída.

4.3.   Disposições aplicáveis ao registo das informações relativas ao sistema OBD

Ao ser detectada uma anomalia que ainda não foi confirmada, essa possível anomalia é considerada um «DTC potencial», que, consequentemente, deve ser registado enquanto «DTC pendente». Um «DTC potencial» não tem como consequência a activação do sistema de alerta, nos termos do ponto 4.6.

Na primeira sequência de funcionamento, uma anomalia pode ser imediatamente considerada «confirmada e activa» sem ter sido previamente considerada um «DTC potencial». Deve ser registada enquanto «DTC pendente» e «DTC confirmado e activo».

Caso se reproduza uma anomalia previamente registada como activa, o fabricante pode decidir registar imediatamente essa anomalia como «DTC pendente» ou como «DTC confirmado e activo» sem registo prévio de «DTC potencial». Uma anomalia registada como potencial deve também continuar a estar registada como anomalia previamente activa até ser confirmada ou considerada activa.

O sistema de monitorização deve determinar a presença de uma anomalia antes do fim da primeira sequência de funcionamento levada a cabo após a detecção inicial. Nesse momento, deve ser registado um DTC «confirmado e activo», o que irá activar o sistema de alerta nos termos do ponto 4.6.

No caso de uma MECS reversível (ou seja, a normalidade é reposta automaticamente e a MECS desactivada quando o motor arrancar novamente), não é necessário armazenar um DTC «confirmado e activo», a não ser que a MECS seja reactivada antes do fim da sequência de funcionamento seguinte. No caso de uma MECS irreversível, regista-se um DTC «confirmado e activo» assim que a MECS seja activada.

Em alguns casos específicos nos quais os monitores precisam de mais de duas sequências de funcionamento para detectar com exactidão e confirmar uma anomalia de mau funcionamento (p. ex., monitores que utilizam modelos estatísticos ou relativos ao consumo de fluido do veículo), a entidade homologadora pode autorizar a utilização de mais de duas sequências de funcionamento para efeitos de monitorização desde que o fabricante apresente as justificações necessárias para tal (p. ex., fundamentos técnicos, resultados experimentais, experiência da empresa, etc.).

Quando uma anomalia confirmada e activa deixar de ser detectada pelo sistema durante uma sequência de funcionamento completa, é registada como previamente activa no início da sequência de funcionamento seguinte, conservando esse estatuto até ser apagada por um analisador ou apagada da memória do computador nos termos do ponto 4.4.

| Note | : | O apêndice 2 ilustra as disposições aqui enunciadas. |
| --- | --- | --- |

Note

:

O apêndice 2 ilustra as disposições aqui enunciadas.

4.4.   Disposições aplicáveis ao apagamento das informações relativas ao sistema

Os DTC e a informação relevante (inclusive a respectiva trama fixa) não são apagados pelo próprio sistema OBD da memória do computador até esse DTC ter sido registado como previamente activo durante, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento ou 200 horas de funcionamento do motor, consoante o que ocorrer primeiro. O sistema OBD deve apagar todos os DTC e a informação relevante (inclusive a respectiva trama fixa) a pedido de um analisador ou de uma ferramenta de manutenção.

4.5.   Disposições relativas à classificação das anomalias

A classificação das anomalias determina a classe em que se incluirá uma dada anomalia no momento da sua detecção, nos termos do disposto no ponto 4.2. do presente anexo.

Uma anomalia é classificada numa classe durante a vida real do veículo, a menos que a entidade que concedeu o certificado ou fabricante entenda que é necessário reclassificá-la.

Se a classificação de uma anomalia diferir consoante o poluente em causa ou o respectivo impacto noutra função de monitorização, essa anomalia é classificada na classe com precedência na estratégia de visualização selectiva.

Se uma MECS for activada em consequência da detecção de uma anomalia, a classificação desta última deve assentar no impacto em matéria de emissões da MECS activada ou no impacto noutra função de monitorização. Nesse caso, a anomalia deve ser incluída na classe com precedência na estratégia de visualização selectiva.

| 4.5.1. | Anomalias da classe A
  Uma anomalia é classificada na Classe A caso se considere que os valores-limite OBD (OTL) foram ultrapassados.
  Admite-se que, para esta classe de anomalias, as emissões não podem ultrapassar os OTL. |
| --- | --- |

4.5.1.

Anomalias da classe A

Uma anomalia é classificada na Classe A caso se considere que os valores-limite OBD (OTL) foram ultrapassados.

Admite-se que, para esta classe de anomalias, as emissões não podem ultrapassar os OTL.

| 4.5.2. | Anomalias de classe B1
  Uma anomalia deve ser classificada na classe B1 se for susceptível de provocar emissões acima dos OTL, sem que porém seja possível estimar com exactidão o respectivo impacto, podendo as emissões reais ser superiores ou inferiores aos OTL, conforme as circunstâncias.
  A classe B1 pode incluir anomalias detectadas por monitores que inferem os níveis de emissão a partir das leituras de sensores ou da redução da capacidade de monitorização.
  A classe B1 deve incluir as anomalias que reduzem a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias das classes A ou B1. |
| --- | --- |

4.5.2.

Anomalias de classe B1

Uma anomalia deve ser classificada na classe B1 se for susceptível de provocar emissões acima dos OTL, sem que porém seja possível estimar com exactidão o respectivo impacto, podendo as emissões reais ser superiores ou inferiores aos OTL, conforme as circunstâncias.

A classe B1 pode incluir anomalias detectadas por monitores que inferem os níveis de emissão a partir das leituras de sensores ou da redução da capacidade de monitorização.

A classe B1 deve incluir as anomalias que reduzem a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias das classes A ou B1.

| 4.5.3. | Anomalias de classe B2
  Uma anomalia é classificada na classe B2 se as emissões puderem ser afectadas sem, no entanto, ultrapassarem os OTL.
  As anomalias que reduzam a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias da classe B2 devem ser classificadas nas classes B1 ou B2. |
| --- | --- |

4.5.3.

Anomalias de classe B2

Uma anomalia é classificada na classe B2 se as emissões puderem ser afectadas sem, no entanto, ultrapassarem os OTL.

As anomalias que reduzam a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias da classe B2 devem ser classificadas nas classes B1 ou B2.

| 4.5.4. | Anomalias de classe C
  Uma anomalia é classificada na classe C se as emissões puderem ser afectadas sem, no entanto, ultrapassarem os OTL.
  As anomalias que reduzam a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias da classe C devem ser classificadas nas classes B1 ou B2. |
| --- | --- |

4.5.4.

Anomalias de classe C

Uma anomalia é classificada na classe C se as emissões puderem ser afectadas sem, no entanto, ultrapassarem os OTL.

As anomalias que reduzam a capacidade de monitorização do sistema OBD no que se refere às anomalias da classe C devem ser classificadas nas classes B1 ou B2.

4.6.   Sistema de alerta

A avaria de um componente do sistema de alerta não deve fazer com o sistema OBD deixe de funcionar.

| 4.6.1. | Características do IA
  O indicador de avarias deve ser perceptível pelo condutor, no lugar que lhe é destinado no veículo, qualquer que seja a luminosidade. O indicador de anomalias inclui um sinal de alarme amarelo (tal como definido no anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 7) ou âmbar (tal como definido no anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 6), identificado pelo símbolo F01 em conformidade com a norma ISO 2575:2004. |
| --- | --- |

4.6.1.

Características do IA

O indicador de avarias deve ser perceptível pelo condutor, no lugar que lhe é destinado no veículo, qualquer que seja a luminosidade. O indicador de anomalias inclui um sinal de alarme amarelo (tal como definido no anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 7) ou âmbar (tal como definido no anexo 5 do Regulamento UNECE n.o 6), identificado pelo símbolo F01 em conformidade com a norma ISO 2575:2004.

| 4.6.2. | Modalidades de iluminação do IA
  Consoante a(s) anomalia(s) detectadas pelo sistema OBD, o IA deve iluminar-se de acordo com um dos modos de activação descritos no quadro seguinte: | Modo de activação 1 | Modo de activação 2 | Modo de activação 3 | Modo de activação 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Condições de activação | Ausência de anomalias | Anomalias de classe C | Anomalias de classe B e contadores B1 < 200 h | Anomalias de classe B ou contadores B1 > 200 h |
| Contacto estabelecido/motor a trabalhar | Nenhuma visualização | Estratégia de visualização selectiva | Estratégia de visualização selectiva | Estratégia de visualização selectiva |
| Contacto estabelecido/motor desligado | Estratégia de visualização harmonizada | Estratégia de visualização harmonizada | Estratégia de visualização harmonizada | Estratégia de visualização harmonizada |

4.6.2.

Modalidades de iluminação do IA

Consoante a(s) anomalia(s) detectadas pelo sistema OBD, o IA deve iluminar-se de acordo com um dos modos de activação descritos no quadro seguinte:

Modo de activação 1

Modo de activação 2

Modo de activação 3

Modo de activação 4

Condições de activação

Ausência de anomalias

Anomalias de classe C

Anomalias de classe B e contadores B1 < 200 h

Anomalias de classe B ou contadores B1 > 200 h

Contacto estabelecido/motor a trabalhar

Nenhuma visualização

Estratégia de visualização selectiva

Estratégia de visualização selectiva

Estratégia de visualização selectiva

Contacto estabelecido/motor desligado

Estratégia de visualização harmonizada

Estratégia de visualização harmonizada

Estratégia de visualização harmonizada

Estratégia de visualização harmonizada

A estratégia de visualização exige que o IA seja activado de acordo com a classificação da anomalia. Esta estratégia deve ser protegida por uma codificação do software que não seja habitualmente acessível por meio de um analisador.

As estratégias de activação do IA de tipo contacto estabelecido/motor desligado são descritas no ponto 4.6.4.

As figuras B1 e B2 ilustram as estratégias de activação prescritas com o contacto estabelecido e o motor a trabalhar ou desligado.

Figura B1

Lâmpada de controlo e sinal de preparação

Image

Figura B2

Estratégia de visualização de anomalias: só é aplicável a estratégia selectiva

Image

| 4.6.3. | Activação do IA com o motor a trabalhar
  Quando se estabelece o contacto e o motor arranca (motor a trabalhar), o IA deve desligar-se, a menos que estejam preenchidas as condições previstas nos pontos 4.6.3.1. e/ou 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.6.3.

Activação do IA com o motor a trabalhar

Quando se estabelece o contacto e o motor arranca (motor a trabalhar), o IA deve desligar-se, a menos que estejam preenchidas as condições previstas nos pontos 4.6.3.1. e/ou 4.6.3.2.

| 4.6.3.1. | Estratégia de visualização do IA
  Para efeitos da activação do IA, o IA contínuo tem precedência sobre o IA provisório e o IA a pedido. Do mesmo modo, o IA provisório tem precedência sobre o IA a pedido. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Estratégia de visualização do IA

Para efeitos da activação do IA, o IA contínuo tem precedência sobre o IA provisório e o IA a pedido. Do mesmo modo, o IA provisório tem precedência sobre o IA a pedido.

| 4.6.3.1.1. | Anomalias da classe A
  O sistema OBD deve accionar um «IA contínuo» em caso de armazenamento de um DTC confirmado, associado a uma anomalia da classe A. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Anomalias da classe A

O sistema OBD deve accionar um «IA contínuo» em caso de armazenamento de um DTC confirmado, associado a uma anomalia da classe A.

| 4.6.3.1.2. | Anomalias da classe B
  O sistema OBD deve accionar um «IA provisório» em caso de armazenamento de um DTC confirmado e activo, associado a uma anomalia da classe B.
  Sempre que um contador B1 alcançar as 200 horas, o sistema OBD deve accionar um «IA permanente». |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Anomalias da classe B

O sistema OBD deve accionar um «IA provisório» em caso de armazenamento de um DTC confirmado e activo, associado a uma anomalia da classe B.

Sempre que um contador B1 alcançar as 200 horas, o sistema OBD deve accionar um «IA permanente».

| 4.6.3.1.3. | Anomalias de classe C
  O fabricante pode disponibilizar informação sobre anomalias da Classe C através da utilização de um IA a pedido, que deve permanecer activo até ao arranque do motor. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Anomalias de classe C

O fabricante pode disponibilizar informação sobre anomalias da Classe C através da utilização de um IA a pedido, que deve permanecer activo até ao arranque do motor.

| 4.6.3.1.4. | Modalidades de desactivação do IA
  No caso de uma acção de monitorização única, o «IA permanente» deve passar a «IA provisório» se a anomalia na origem da activação desse IA contínuo não for detectada durante a sequência de funcionamento em curso, nem activado um IA contínuo em razão de outra anomalia.
  O «IA provisório» deve ser desactivado se a anomalia não for detectada durante três sequências de funcionamento sucessivas e o IA não for activado em razão de outra anomalia das Classes A ou B. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Modalidades de desactivação do IA

No caso de uma acção de monitorização única, o «IA permanente» deve passar a «IA provisório» se a anomalia na origem da activação desse IA contínuo não for detectada durante a sequência de funcionamento em curso, nem activado um IA contínuo em razão de outra anomalia.

O «IA provisório» deve ser desactivado se a anomalia não for detectada durante três sequências de funcionamento sucessivas e o IA não for activado em razão de outra anomalia das Classes A ou B.

| 4.6.4. | Activação do IA com o contacto estabelecido e o motor desligado
  A activação do IA com o contacto estabelecido e o motor desligado consiste em duas sequências separadas por um período de 5 segundos durante os quais o IA está desactivado:






  a) | a primeira sequência destina-se a verificar o funcionamento do IA e o estado de preparação dos componentes monitorizados; |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

Activação do IA com o contacto estabelecido e o motor desligado

A activação do IA com o contacto estabelecido e o motor desligado consiste em duas sequências separadas por um período de 5 segundos durante os quais o IA está desactivado:

a)

a primeira sequência destina-se a verificar o funcionamento do IA e o estado de preparação dos componentes monitorizados;

| b) | a segunda sequência destina-se a detectar a presença de anomalias. |
| --- | --- |

b)

a segunda sequência destina-se a detectar a presença de anomalias.

A segunda sequência é repetida até ao arranque do motor (motor a trabalhar) ou até que o contacto seja cortado.

| 4.6.4.1. | Funcionamento do IA/preparação
  O IA deve mostra um sinal estável durante 5 segundos, para indicar que o IA está a funcionar.
  O IA deve permanecer desactivado durante 10 segundos.
  Em seguida, o IA deve ser activado por 5 segundos a fim de indicar que todos os componentes monitorizados estão preparados.
  O IA cintila uma vez por segundo durante 5 segundos para indicar que a preparação de um ou mais dos componentes monitorizados não está concluída.
  Segue-se um período de 5 segundos durante o qual o IA se mantém desactivado. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Funcionamento do IA/preparação

O IA deve mostra um sinal estável durante 5 segundos, para indicar que o IA está a funcionar.

O IA deve permanecer desactivado durante 10 segundos.

Em seguida, o IA deve ser activado por 5 segundos a fim de indicar que todos os componentes monitorizados estão preparados.

O IA cintila uma vez por segundo durante 5 segundos para indicar que a preparação de um ou mais dos componentes monitorizados não está concluída.

Segue-se um período de 5 segundos durante o qual o IA se mantém desactivado.

| 4.6.4.2. | Presença/ausência de anomalia
  No seguimento da sequência descrita no ponto 4.6.4.1, o IA indica a presença de ou a ausência de anomalias através de uma série de sinais luminosos intermitentes ou contínuos, conforme o modo de activação aplicável, como descrito em seguida. Os sinais luminosos, que têm uma duração de 1segundo, são separados por intervalos de 1 segundo, e após cada série de sinais há um período de 5 segundos em que o IA está desactivado.
  Existem quatro modos de activação: o modo de activação 4 tem precedência sobre os modos de activação 1, 2 e 3, o modo de activação 3 tem precedência sobre os modos de activação 1 e 2, e o modo 2 de activação tem precedência sobre o modo de activação 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Presença/ausência de anomalia

No seguimento da sequência descrita no ponto 4.6.4.1, o IA indica a presença de ou a ausência de anomalias através de uma série de sinais luminosos intermitentes ou contínuos, conforme o modo de activação aplicável, como descrito em seguida. Os sinais luminosos, que têm uma duração de 1segundo, são separados por intervalos de 1 segundo, e após cada série de sinais há um período de 5 segundos em que o IA está desactivado.

Existem quatro modos de activação: o modo de activação 4 tem precedência sobre os modos de activação 1, 2 e 3, o modo de activação 3 tem precedência sobre os modos de activação 1 e 2, e o modo 2 de activação tem precedência sobre o modo de activação 1.

| 4.6.4.2.1. | Modo de activação 1 — ausência de anomalias
  O IA pisca uma vez. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

Modo de activação 1 — ausência de anomalias

O IA pisca uma vez.

| 4.6.4.2.2. | Modo de activação 2 — «IA a pedido»
  O IA pisca duas vezes se o sistema OBD exigir um «IA a pedido», conforme a estratégia de visualização selectiva descrita no ponto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

Modo de activação 2 — «IA a pedido»

O IA pisca duas vezes se o sistema OBD exigir um «IA a pedido», conforme a estratégia de visualização selectiva descrita no ponto 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3. | Modo de activação 3 — «IA provisório»
  O IA pisca três vezes se o sistema OBD exigir um «IA provisório», conforme a estratégia de visualização selectiva descrita no ponto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

Modo de activação 3 — «IA provisório»

O IA pisca três vezes se o sistema OBD exigir um «IA provisório», conforme a estratégia de visualização selectiva descrita no ponto 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4. | Modo de activação 4 — «IA permanente»
  O IA mantém-se activado em contínuo («IA permanente») se o sistema OBD exigir um IA contínuo conforme a estratégia de visualização selectiva descrita no ponto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

Modo de activação 4 — «IA permanente»

O IA mantém-se activado em contínuo («IA permanente») se o sistema OBD exigir um IA contínuo conforme a estratégia de visualização selectiva descrita no ponto 4.6.3.1.

| 4.6.5. | Contadores associados às anomalias |
| --- | --- |

4.6.5.

Contadores associados às anomalias

| 4.6.5.1. | Contadores IA |
| --- | --- |

4.6.5.1.

Contadores IA

| 4.6.5.1.1. | Contador IA contínuo
  O sistema OBD deve incluir um contador IA contínuo a fim de registar o número de horas de funcionamento do motor com o IA contínuo activado.
  O contador IA contínuo devem contar até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e manter esse valor até estarem preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero.
  O contador IA contínuo deve funcionar do seguinte modo:






  a) | se parte do zero, o contador IA contínuo deve começa a contar assim que um IA contínuo seja activado; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Contador IA contínuo

O sistema OBD deve incluir um contador IA contínuo a fim de registar o número de horas de funcionamento do motor com o IA contínuo activado.

O contador IA contínuo devem contar até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e manter esse valor até estarem preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero.

O contador IA contínuo deve funcionar do seguinte modo:

a)

se parte do zero, o contador IA contínuo deve começa a contar assim que um IA contínuo seja activado;

| b) | o contador IA contínuo deve parar e manter o valor que estiver marcado depois de o IA ter sido desactivado; |
| --- | --- |

b)

o contador IA contínuo deve parar e manter o valor que estiver marcado depois de o IA ter sido desactivado;

| c) | o contador IA contínuo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado caso seja detectada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo nas três sequências de funcionamento seguintes; |
| --- | --- |

c)

o contador IA contínuo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado caso seja detectada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo nas três sequências de funcionamento seguintes;

| d) | o contador IA contínuo deve começar a contar outra vez a partir de zero caso seja detectada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo ao fim de três sequências de funcionamento a partir da última paragem do contador; |
| --- | --- |

d)

o contador IA contínuo deve começar a contar outra vez a partir de zero caso seja detectada uma anomalia que dê origem a um IA contínuo ao fim de três sequências de funcionamento a partir da última paragem do contador;

| e) | o contador IA contínuo deve ser reposto a zero quando:






  i) | caso não seja detectada qualquer anomalia que dê origem a um IA contínuo durante 40 ciclos de aquecimento ou 200 horas de funcionamento do motor a partir da última paragem do contador, consoante o que ocorrer primeiro; ou |
| --- | --- | --- |

e)

o contador IA contínuo deve ser reposto a zero quando:

i)

caso não seja detectada qualquer anomalia que dê origem a um IA contínuo durante 40 ciclos de aquecimento ou 200 horas de funcionamento do motor a partir da última paragem do contador, consoante o que ocorrer primeiro; ou

| ii) | o analisador OBS dá instruções ao sistema OBD para apagar as informações relativas ao sistema OBD. |
| --- | --- |

ii)

o analisador OBS dá instruções ao sistema OBD para apagar as informações relativas ao sistema OBD.

Figura C1

Ilustração dos princípios de activação dos contadores IA

Image

Figura C2

Ilustração dos princípios de activação do contador B1

Image

| 4.6.5.1.2. | IA permanente cumulativo
  O sistema OBD deve incluir um contador IA contínuo cumulativo a fim de registar, ao longo da vida do motor, o número de horas de funcionamento do mesmo com o IA contínuo activado.
  O contador IA contínuo cumulativo conta até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e conserva esse valor.
  O contador IA contínuo cumulativo não é reposto a zero pelo sistema do motor, nem pelo analisador, nem pela desconexão de uma bateria.
  O contador IA contínuo cumulativo deve funcionar do seguinte modo:






  a) | o contador IA contínuo cumulativo deve começar a contar quando o IA contínuo for activado. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

IA permanente cumulativo

O sistema OBD deve incluir um contador IA contínuo cumulativo a fim de registar, ao longo da vida do motor, o número de horas de funcionamento do mesmo com o IA contínuo activado.

O contador IA contínuo cumulativo conta até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e conserva esse valor.

O contador IA contínuo cumulativo não é reposto a zero pelo sistema do motor, nem pelo analisador, nem pela desconexão de uma bateria.

O contador IA contínuo cumulativo deve funcionar do seguinte modo:

a)

o contador IA contínuo cumulativo deve começar a contar quando o IA contínuo for activado.

| b) | o contador IA contínuo cumulativo deve parar e manter o valor que estiver marcado quando o IA contínuo for desactivado; |
| --- | --- |

b)

o contador IA contínuo cumulativo deve parar e manter o valor que estiver marcado quando o IA contínuo for desactivado;

| c) | o contador IA contínuo cumulativo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado quando um IA contínuo for activado. |
| --- | --- |

c)

o contador IA contínuo cumulativo deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado quando um IA contínuo for activado.

A figura C1 ilustra o princípio do contador IA contínuo cumulativo e o apêndice 2 contém exemplos ilustrativos.

| 4.6.5.2. | Contadores associados a anomalias da Classe B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2.

Contadores associados a anomalias da Classe B1

| 4.6.5.2.1. | Contador B1 único
  O sistema OBD deve incluir um contador B1 a fim de registar o número de horas de funcionamento do motor em presença de uma anomalia da Classe B1.
  O contador B1 deve funcionar do seguinte modo:






  a) | o contador B1 deve começar a contar assim que for detectada uma anomalia da classe B1 e armazenado um DTC confirmado e activo. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Contador B1 único

O sistema OBD deve incluir um contador B1 a fim de registar o número de horas de funcionamento do motor em presença de uma anomalia da Classe B1.

O contador B1 deve funcionar do seguinte modo:

a)

o contador B1 deve começar a contar assim que for detectada uma anomalia da classe B1 e armazenado um DTC confirmado e activo.

| b) | o contador B1 deve parar e manter o valor que estiver marcado se não houver qualquer anomalia da classe B1 confirmada e activa, ou se todas as anomalias da classe B1 tiverem sido apagadas por um analisador. |
| --- | --- |

b)

o contador B1 deve parar e manter o valor que estiver marcado se não houver qualquer anomalia da classe B1 confirmada e activa, ou se todas as anomalias da classe B1 tiverem sido apagadas por um analisador.

| c) | o contador B1 deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado se for detectada uma anomalia da classe B1 nas 3 sequências de funcionamento seguintes. |
| --- | --- |

c)

o contador B1 deve continuar a contar a partir do ponto em que tinha parado se for detectada uma anomalia da classe B1 nas 3 sequências de funcionamento seguintes.

Caso o contador B1 tenha ultrapassado 200 horas de funcionamento do motor, o sistema OBD passa o contador para as 190 horas se determinar que já não existem anomalias da classe B1 confirmadas e activas, ou se todas as anomalias da classe B1 tiverem sido apagadas por um analisador. O contador B1 começa a contar a partir das 190 horas de funcionamento do motor se sobrevier uma anomalia da classe B1 durante as 3 sequências de funcionamento seguintes.

O contador B1 é reposto a zero caso não sejam detectadas anomalias da classe B1 durante três sequências consecutivas.

| Nota | : | O contador B1 não indica o número das horas de funcionamento de motor com uma única anomalia da classe B1.
  O contador B1 pode acumular o número de horas de 2 ou mais anomalias diferentes da classe B1 se nenhuma delas tiver alcançado o tempo que o contador indica.
  O contador B1 destina-se exclusivamente a determinar a que momento deve ser activado o IA contínuo.
  A figura C2 ilustra o princípio do contador B1 e o apêndice 2 contém exemplos ilustrativos. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

O contador B1 não indica o número das horas de funcionamento de motor com uma única anomalia da classe B1.

O contador B1 pode acumular o número de horas de 2 ou mais anomalias diferentes da classe B1 se nenhuma delas tiver alcançado o tempo que o contador indica.

O contador B1 destina-se exclusivamente a determinar a que momento deve ser activado o IA contínuo.

A figura C2 ilustra o princípio do contador B1 e o apêndice 2 contém exemplos ilustrativos.

| 4.6.5.2.2. | Contadores B1 múltiplos
  Um fabricante pode utilizar contadores B1 múltiplos. Nesse caso o sistema deve ser capaz de atribuir um contador B1 específico a cada anomalia da classe B1.
  O controlo do contador B1 específico deve obedecer às mesmas regras que o contador B1 único, ou seja, cada contador B1 específico deve começar a contar assim que seja detectada uma anomalia da classe B1. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Contadores B1 múltiplos

Um fabricante pode utilizar contadores B1 múltiplos. Nesse caso o sistema deve ser capaz de atribuir um contador B1 específico a cada anomalia da classe B1.

O controlo do contador B1 específico deve obedecer às mesmas regras que o contador B1 único, ou seja, cada contador B1 específico deve começar a contar assim que seja detectada uma anomalia da classe B1.

4.7.   Informação OBD

| 4.7.1. | Informação registada
  A informação registada pelo sistema OBD deve poder ser consultada a partir do exterior por pacotes:






  a) | informações sobre o estado do motor; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Informação registada

A informação registada pelo sistema OBD deve poder ser consultada a partir do exterior por pacotes:

a)

informações sobre o estado do motor;

| b) | informações sobre as anomalias dos dispositivos anti-poluição que se encontram activas; |
| --- | --- |

b)

informações sobre as anomalias dos dispositivos anti-poluição que se encontram activas;

| c) | Informações relativas às reparações. |
| --- | --- |

c)

Informações relativas às reparações.

| 4.7.1.1. | Informação sobre o estado do motor
  Esta informação permite a um organismo de execução (4) conhecer os dados relativos ao estado do indicador de anomalias, bem como dados conexos (p. ex., contador IA contínuo, preparação).
  O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6) para que o sistema de ensaio no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao organismo de execução a informação seguinte:






  a) | estratégia de visualização selectiva/não selectiva; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Informação sobre o estado do motor

Esta informação permite a um organismo de execução (4) conhecer os dados relativos ao estado do indicador de anomalias, bem como dados conexos (p. ex., contador IA contínuo, preparação).

O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6) para que o sistema de ensaio no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao organismo de execução a informação seguinte:

a)

estratégia de visualização selectiva/não selectiva;

| b) | número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

b)

número de identificação do veículo (NIV);

| c) | presença de um IA contínuo; |
| --- | --- |

c)

presença de um IA contínuo;

| d) | preparação do sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

preparação do sistema OBD;

| e) | número de horas que o motor trabalhou com um IA contínuo (contador IA contínuo). |
| --- | --- |

e)

número de horas que o motor trabalhou com um IA contínuo (contador IA contínuo).

Estes dados só podem ser consultados (ou seja, não é possível apagar).

| 4.7.1.2. | Informação sobre as anomalias dos dispositivos anti-poluição que se encontram activas;
  Esta informação permitirá a qualquer posto de inspecção (5) conhecer um subgrupo de dados OBD relativos ao motor, incluindo o estado do indicador de anomalias, bem como dados conexos (contadores IA), e a lista das anomalias activas/confirmadas das classes A e B e os dados a ela associados (p. ex., contador B1).
  O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6) para que o sistema de inspecção no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao inspector a informação seguinte:






  a) | número gtr (e respectiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Informação sobre as anomalias dos dispositivos anti-poluição que se encontram activas;

Esta informação permitirá a qualquer posto de inspecção (5) conhecer um subgrupo de dados OBD relativos ao motor, incluindo o estado do indicador de anomalias, bem como dados conexos (contadores IA), e a lista das anomalias activas/confirmadas das classes A e B e os dados a ela associados (p. ex., contador B1).

O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6) para que o sistema de inspecção no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao inspector a informação seguinte:

a)

número gtr (e respectiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49;

| b) | estratégia de visualização selectiva/não selectiva; |
| --- | --- |

b)

estratégia de visualização selectiva/não selectiva;

| c) | número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

c)

número de identificação do veículo (NIV);

| d) | Estado do indicador de anomalias (IA); |
| --- | --- |

d)

Estado do indicador de anomalias (IA);

| e) | preparação do sistema OBD; |
| --- | --- |

e)

preparação do sistema OBD;

| f) | número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD; |
| --- | --- |

f)

número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD;

| g) | número de horas que o motor trabalhou pela última vez com um IA contínuo activado (contador IA contínuo). |
| --- | --- |

g)

número de horas que o motor trabalhou pela última vez com um IA contínuo activado (contador IA contínuo).

| h) | horas de funcionamento cumuladas com um contador IA contínuo (contador IA contínuo cumulativo); |
| --- | --- |

h)

horas de funcionamento cumuladas com um contador IA contínuo (contador IA contínuo cumulativo);

| i) | valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor |
| --- | --- |

i)

valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor

| j) | DTC confirmado e activo para as anomalias da classe A; |
| --- | --- |

j)

DTC confirmado e activo para as anomalias da classe A;

| k) | DTC confirmado e activo para anomalias da classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

k)

DTC confirmado e activo para anomalias da classe B (B1 e B2);

| l) | DTC confirmado e activo para anomalias da classe B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confirmado e activo para anomalias da classe B1;

| m) | número de identificação da calibração do software; |
| --- | --- |

m)

número de identificação da calibração do software;

| n) | número(s) de verificação da calibração: |
| --- | --- |

n)

número(s) de verificação da calibração:

Estes dados só podem ser consultados (ou seja, não é possível apagar).

| 4.7.1.3. | Informações relativas às reparações
  Esta informação permitirá aos técnicos de manutenção conhecer todos os dados OBD especificados no presente anexo (p.ex., informação sobre a trama).
  O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6) para que o sistema de manutenção no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao técnico de manutenção a informação seguinte:






  a) | número gtr (e da respectiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Informações relativas às reparações

Esta informação permitirá aos técnicos de manutenção conhecer todos os dados OBD especificados no presente anexo (p.ex., informação sobre a trama).

O sistema OBD deve apresentar toda a informação (em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6) para que o sistema de manutenção no exterior possa assimilar os dados e transmitir ao técnico de manutenção a informação seguinte:

a)

número gtr (e da respectiva revisão), a inserir na marcação de homologação do Regulamento n.o 49;

| b) | número de identificação do veículo (NIV); |
| --- | --- |

b)

número de identificação do veículo (NIV);

| c) | estado do indicador de anomalias (IA); |
| --- | --- |

c)

estado do indicador de anomalias (IA);

| d) | preparação do sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

preparação do sistema OBD;

| e) | número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD; |
| --- | --- |

e)

número de ciclos de aquecimento e número de horas de funcionamento do motor desde a última limpeza da informação OBD;

| f) | estado do monitor (ou seja, fora de serviço durante o resto do ciclo em curso, em estado de completar o ciclo em curso ou não) desde a última paragem do motor para cada monitor utilizado para verificar o estado de preparação; |
| --- | --- |

f)

estado do monitor (ou seja, fora de serviço durante o resto do ciclo em curso, em estado de completar o ciclo em curso ou não) desde a última paragem do motor para cada monitor utilizado para verificar o estado de preparação;

| g) | número de horas de funcionamento do motor desde a activação do indicador de anomalias (contador IA contínuo) |
| --- | --- |

g)

número de horas de funcionamento do motor desde a activação do indicador de anomalias (contador IA contínuo)

| h) | DTC confirmado e activo para as anomalias da classe A; |
| --- | --- |

h)

DTC confirmado e activo para as anomalias da classe A;

| i) | DTC confirmado e activo para anomalias da classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

i)

DTC confirmado e activo para anomalias da classe B (B1 e B2);

| j) | horas de funcionamento cumuladas com um contador IA contínuo (contador IA contínuo cumulativo); |
| --- | --- |

j)

horas de funcionamento cumuladas com um contador IA contínuo (contador IA contínuo cumulativo);

| k) | valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor; |
| --- | --- |

k)

valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor;

| l) | DTC confirmados e activos para anomalias da classe B1 e número de horas de funcionamento indicados pelo(s) contador(es) B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confirmados e activos para anomalias da classe B1 e número de horas de funcionamento indicados pelo(s) contador(es) B1;

| m) | DTC confirmado e activo para as anomalias da classe C; |
| --- | --- |

m)

DTC confirmado e activo para as anomalias da classe C;

| n) | DTC pendentes e respectiva classe; |
| --- | --- |

n)

DTC pendentes e respectiva classe;

| o) | DTC previamente activos e respectiva classe; |
| --- | --- |

o)

DTC previamente activos e respectiva classe;

| p) | informação em tempo real sobre sinais de sensor seleccionados e compatíveis dos fabricantes do equipamento de origem (OEM) e os sinais internos e de saída (ver ponto 4.7.2. e apêndice 5); |
| --- | --- |

p)

informação em tempo real sobre sinais de sensor seleccionados e compatíveis dos fabricantes do equipamento de origem (OEM) e os sinais internos e de saída (ver ponto 4.7.2. e apêndice 5);

| q) | dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo (ver ponto 4.7.1.4. e apêndice 5); |
| --- | --- |

q)

dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo (ver ponto 4.7.1.4. e apêndice 5);

| r) | número de identificação da calibração do software; |
| --- | --- |

r)

número de identificação da calibração do software;

| s) | número(s) de verificação da calibração: |
| --- | --- |

s)

número(s) de verificação da calibração:

O sistema OBD deve limpar todas as anomalias do sistema do motor registadas, bem como os dados associados (informação sobre o tempo de funcionamento, trama retida, etc.) em conformidade com as disposições do presente anexo, caso este pedido seja apresentado através do equipamento de ensaio/reparação externo, em função da norma aplicável nos termos do apêndice 6).

| 4.7.1.4. | Informação relativa à trama
  Deve ser armazenada pelo menos uma trama de dados quando se armazena um DTC potencial ou um DTC confirmado e activo por decisão do fabricante. O fabricante é autorizado a actualizar a informação da trama sempre que o DTC pendente seja detectado novamente.
  A trama deve indicar as condições de funcionamento do veículo na altura da detecção da anomalia e o DTC correspondente aos dados registados. A trama deve incluir as informações indicadas no quadro 1 do apêndice 5 do presente anexo. A trama deve incluir ainda todas os dados previstos nos quadros 2 e 3 de apêndice 5 do presente anexo, que são utilizados para fins de monitorização ou de controlo na unidade de controlo específica que armazenou o DTC.
  A armazenagem da informação da trama associada a uma anomalia da classe A tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe B1 que, por seu turno, tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe B2 que, do mesmo modo, tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe C. A anomalia detectada em primeiro lugar tem precedência sobre a anomalia seguinte, a menos que esta seja de classe superior.
  Se um dispositivo for monitorizado pelo sistema OBD e for abrangido pelo apêndice 5, a informação da trama deve incluir elementos de informação para os sensores e os dispositivos de accionamento desse dispositivo similares aos descritos no referido apêndice. Estes elementos devem ser apresentados à entidade competente para homologação. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Informação relativa à trama

Deve ser armazenada pelo menos uma trama de dados quando se armazena um DTC potencial ou um DTC confirmado e activo por decisão do fabricante. O fabricante é autorizado a actualizar a informação da trama sempre que o DTC pendente seja detectado novamente.

A trama deve indicar as condições de funcionamento do veículo na altura da detecção da anomalia e o DTC correspondente aos dados registados. A trama deve incluir as informações indicadas no quadro 1 do apêndice 5 do presente anexo. A trama deve incluir ainda todas os dados previstos nos quadros 2 e 3 de apêndice 5 do presente anexo, que são utilizados para fins de monitorização ou de controlo na unidade de controlo específica que armazenou o DTC.

A armazenagem da informação da trama associada a uma anomalia da classe A tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe B1 que, por seu turno, tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe B2 que, do mesmo modo, tem precedência sobre a informação associada a uma anomalia da classe C. A anomalia detectada em primeiro lugar tem precedência sobre a anomalia seguinte, a menos que esta seja de classe superior.

Se um dispositivo for monitorizado pelo sistema OBD e for abrangido pelo apêndice 5, a informação da trama deve incluir elementos de informação para os sensores e os dispositivos de accionamento desse dispositivo similares aos descritos no referido apêndice. Estes elementos devem ser apresentados à entidade competente para homologação.

| 4.7.1.5. | Preparação
  Considera-se que o estado de preparação de um monitor ou grupo de monitores está «concluído» se tiver(em) funcionado após o último apagamento efectuado a pedido de um analisador OBD externo. O estado de preparação é considerado «não concluído» quando os códigos de anomalia de um monitor ou grupo de monitores são apagados a pedido de um analisador externo.
  A paragem normal do motor não deve alterar o estado de preparação.
  Sob reserva da autorização da entidade homologadora, o fabricante pode solicitar que a preparação do monitor seja dada por concluída, apesar de ser insuficiente, se a monitorização não se puder efectuar durante um determinado número de sequências devido à presença contínua de condições extremas (p. ex., frio, altitude). Tal pedido deve especificar as condições de desactivação do sistema de monitorização e o número de sequências de funcionamento possíveis até a preparação do monitor poder ser considerada «completa». |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Preparação

Considera-se que o estado de preparação de um monitor ou grupo de monitores está «concluído» se tiver(em) funcionado após o último apagamento efectuado a pedido de um analisador OBD externo. O estado de preparação é considerado «não concluído» quando os códigos de anomalia de um monitor ou grupo de monitores são apagados a pedido de um analisador externo.

A paragem normal do motor não deve alterar o estado de preparação.

Sob reserva da autorização da entidade homologadora, o fabricante pode solicitar que a preparação do monitor seja dada por concluída, apesar de ser insuficiente, se a monitorização não se puder efectuar durante um determinado número de sequências devido à presença contínua de condições extremas (p. ex., frio, altitude). Tal pedido deve especificar as condições de desactivação do sistema de monitorização e o número de sequências de funcionamento possíveis até a preparação do monitor poder ser considerada «completa».

| 4.7.2 | Informação relativa ao fluxo de dados
  O sistema OBD transmitirá em tempo real a um analisador a informação indicada nos quadros 1 a 4 do apêndice 5 do presente anexo, a pedido (deve preferir-se os valores reais do sinal aos valores de substituição).
  Para efeitos do cálculo dos parâmetros de carga e binário, o sistema OBD deve indicar os valores mais precisos calculados pela unidade de controlo electrónico correspondente (p. ex., computador de controlo do motor).
  O quadro 1 do apêndice 5 apresenta a lista de dados OBD obrigatórios relativamente à carga e à velocidade do motor.
  O quadro 2 do apêndice 5 indica os outros dados OBD a incluir, caso sejam utilizados pelos dispositivos anti-poluição ou pelo sistema OBD para activar ou desactivar quaisquer monitores OBD.
  O quadro 3 do apêndice 5 indica a informação necessária se o motor tiver sido concebido para detectar ou calcular estes dados (6). O fabricante pode decidir incluir outras informações relativas à trama retida ou ao fluxo de dados.
  Se um dispositivo for monitorizado pelo sistema OBD e não for abrangido pelo apêndice 5 (p. ex., SCR), a informação relativa ao fluxo de dados deve incluir elementos de informação para os sensores e dispositivos de accionamento desse dispositivo similares aos descritos no referido apêndice. Estes elementos devem ser apresentados à entidade competente para homologação. |
| --- | --- |

4.7.2

Informação relativa ao fluxo de dados

O sistema OBD transmitirá em tempo real a um analisador a informação indicada nos quadros 1 a 4 do apêndice 5 do presente anexo, a pedido (deve preferir-se os valores reais do sinal aos valores de substituição).

Para efeitos do cálculo dos parâmetros de carga e binário, o sistema OBD deve indicar os valores mais precisos calculados pela unidade de controlo electrónico correspondente (p. ex., computador de controlo do motor).

O quadro 1 do apêndice 5 apresenta a lista de dados OBD obrigatórios relativamente à carga e à velocidade do motor.

O quadro 2 do apêndice 5 indica os outros dados OBD a incluir, caso sejam utilizados pelos dispositivos anti-poluição ou pelo sistema OBD para activar ou desactivar quaisquer monitores OBD.

O quadro 3 do apêndice 5 indica a informação necessária se o motor tiver sido concebido para detectar ou calcular estes dados (6). O fabricante pode decidir incluir outras informações relativas à trama retida ou ao fluxo de dados.

Se um dispositivo for monitorizado pelo sistema OBD e não for abrangido pelo apêndice 5 (p. ex., SCR), a informação relativa ao fluxo de dados deve incluir elementos de informação para os sensores e dispositivos de accionamento desse dispositivo similares aos descritos no referido apêndice. Estes elementos devem ser apresentados à entidade competente para homologação.

| 4.7.3. | Acesso à informação OBD
  O acesso à informação OBD processa-se exclusivamente em conformidade com as normas indicadas no apêndice 6 do presente anexo, bem como com as disposições que se seguem (7).
  O acesso à informação OBD não deve depender de nenhum código de acesso, nem de outro dispositivo ou método disponível apenas junto do fabricante ou dos seus fornecedores. A interpretação da informação OBD não deve exigir nenhuma descodificação, excepto se essa informação for acessível ao público.
  Deve haver um único método para aceder à totalidade da informação OBD (p. ex., ponto/nó único de acesso). Tal método deve permitir o acesso a toda a informação relativa ao sistema OBD nos termos do presente anexo. Este método deve ainda permitir o acesso a pacotes mais pequenos de informação específica tal como definidos no presente anexo (p. ex., pacotes de informação sobre adequação à circulação rodoviária no caso de um sistema OBD relativo aos dispositivos anti-poluição).
  O acesso à informação OBD é feito com base em pelo menos uma das séries de normas enunciadas no apêndice 6:






  a) | ISO/PAS 27145 (com base na rede da zona do controlador) |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

Acesso à informação OBD

O acesso à informação OBD processa-se exclusivamente em conformidade com as normas indicadas no apêndice 6 do presente anexo, bem como com as disposições que se seguem (7).

O acesso à informação OBD não deve depender de nenhum código de acesso, nem de outro dispositivo ou método disponível apenas junto do fabricante ou dos seus fornecedores. A interpretação da informação OBD não deve exigir nenhuma descodificação, excepto se essa informação for acessível ao público.

Deve haver um único método para aceder à totalidade da informação OBD (p. ex., ponto/nó único de acesso). Tal método deve permitir o acesso a toda a informação relativa ao sistema OBD nos termos do presente anexo. Este método deve ainda permitir o acesso a pacotes mais pequenos de informação específica tal como definidos no presente anexo (p. ex., pacotes de informação sobre adequação à circulação rodoviária no caso de um sistema OBD relativo aos dispositivos anti-poluição).

O acesso à informação OBD é feito com base em pelo menos uma das séries de normas enunciadas no apêndice 6:

a)

ISO/PAS 27145 (com base na rede da zona do controlador)

| b) | ISO 27145 (com base no TCP/IP) |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 (com base no TCP/IP)

| c) | SAE J1939-71 |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-71

Deve ser possível aceder à informação OBD através de uma ligação por cabo.

Os dados OBD são fornecidos pelo sistema OBD a pedido, utilizando-se um analisador que obedeça aos requisitos das normas aplicáveis mencionadas no apêndice 6 (comunicação com analisador externo).

| 4.7.3.1. | Comunicação por cabo com base na rede da zona do controlador (CAN)
  A velocidade de transmissão de dados do sistema OBD na ligação por cabo deve ser de 250 kbps ou 500 kbps.
  Compete ao fabricante seleccionar a velocidade de transmissão e projectar o sistema OBD de acordo com os requisitos previstos nas normas indicadas no apêndice 6 e referidas no presente anexo. O sistema OBD deve ser compatível com a detecção automática destas duas velocidades de transmissão do equipamento de ensaio externo.
  A interface de conexão entre o veículo e o equipamento externo de diagnóstico (p. ex., analisador) deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos da norma ISO ISO 15031 3 Tipo A (12 volts contínua), Tipo B (24 volts contínua) ou SAE J1939-13 (12 ou 24 volts contínua). |
| --- | --- |

4.7.3.1.

Comunicação por cabo com base na rede da zona do controlador (CAN)

A velocidade de transmissão de dados do sistema OBD na ligação por cabo deve ser de 250 kbps ou 500 kbps.

Compete ao fabricante seleccionar a velocidade de transmissão e projectar o sistema OBD de acordo com os requisitos previstos nas normas indicadas no apêndice 6 e referidas no presente anexo. O sistema OBD deve ser compatível com a detecção automática destas duas velocidades de transmissão do equipamento de ensaio externo.

A interface de conexão entre o veículo e o equipamento externo de diagnóstico (p. ex., analisador) deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos da norma ISO ISO 15031 3 Tipo A (12 volts contínua), Tipo B (24 volts contínua) ou SAE J1939-13 (12 ou 24 volts contínua).

| 4.7.3.2. | (reservado à comunicação por cabo TCP/IP (Ethernet). |
| --- | --- |

4.7.3.2.

(reservado à comunicação por cabo TCP/IP (Ethernet).

| 4.7.3.3. | Localização do conector
  O conector deve estar situado no interior do veículo, no espaço abaixo do painel de bordo do lado do condutor, que é delimitado lateralmente pela parede do veículo e a face da consola central, ambas do lado do condutor (ou pelo plano mediano do veículo, caso este não possua consola), não devendo a altura ultrapassar o limite inferior do volante, regulado na sua posição mais baixa. O conector não pode estar sobre a consola central nem dentro dela (ou seja, nem nas faces horizontais perto da alavanca de velocidades montada no piso, alavanca do travão de mão, ou suportes para copos, nem nas superfícies verticais perto do sistema de rádio/estereofonia, do sistema de climatização ou dos comandos do sistema de navegação). O conector deve poder ser identificado com facilidade e estar num local de fácil acesso (p. ex., para ligar uma ferramenta externa). Para veículos equipados com uma porta lateral para o condutor, o conector deve poder ser identificado com facilidade e ser acessível a uma pessoa de pé (ou agachada) que se encontre no exterior, do lado do condutor e com a porta aberta.
  A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode autorizar uma localização alternativa, desde que seja de acesso fácil e esteja protegida contra estragos acidentais em condições normais de utilização (p. ex., a localização descrita na série de normas ISO 15031).
  Se o conector estiver coberto ou instalado numa caixa de ferramentas específica, a cobertura ou a portinhola do compartimento devem poder ser removidas manualmente, dispensando a utilização de quaisquer ferramentas, e exibir claramente a indicação «OBD» para se identificar a localização do conector.
  O fabricante pode equipar veículos com conectores de diagnóstico adicionais e ligações para a transmissão de dados destinados a outros fins específicos do fabricante, para além das necessárias funções OBD. Se o conector adicional estiver conforme a um dos conectores de diagnóstico normalizados previstos no apêndice 6, só o conector exigido nos termos do presente anexo deve estar claramente rotulado «OBD» para que se possa distinguir de outros conectores semelhantes. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Localização do conector

O conector deve estar situado no interior do veículo, no espaço abaixo do painel de bordo do lado do condutor, que é delimitado lateralmente pela parede do veículo e a face da consola central, ambas do lado do condutor (ou pelo plano mediano do veículo, caso este não possua consola), não devendo a altura ultrapassar o limite inferior do volante, regulado na sua posição mais baixa. O conector não pode estar sobre a consola central nem dentro dela (ou seja, nem nas faces horizontais perto da alavanca de velocidades montada no piso, alavanca do travão de mão, ou suportes para copos, nem nas superfícies verticais perto do sistema de rádio/estereofonia, do sistema de climatização ou dos comandos do sistema de navegação). O conector deve poder ser identificado com facilidade e estar num local de fácil acesso (p. ex., para ligar uma ferramenta externa). Para veículos equipados com uma porta lateral para o condutor, o conector deve poder ser identificado com facilidade e ser acessível a uma pessoa de pé (ou agachada) que se encontre no exterior, do lado do condutor e com a porta aberta.

A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode autorizar uma localização alternativa, desde que seja de acesso fácil e esteja protegida contra estragos acidentais em condições normais de utilização (p. ex., a localização descrita na série de normas ISO 15031).

Se o conector estiver coberto ou instalado numa caixa de ferramentas específica, a cobertura ou a portinhola do compartimento devem poder ser removidas manualmente, dispensando a utilização de quaisquer ferramentas, e exibir claramente a indicação «OBD» para se identificar a localização do conector.

O fabricante pode equipar veículos com conectores de diagnóstico adicionais e ligações para a transmissão de dados destinados a outros fins específicos do fabricante, para além das necessárias funções OBD. Se o conector adicional estiver conforme a um dos conectores de diagnóstico normalizados previstos no apêndice 6, só o conector exigido nos termos do presente anexo deve estar claramente rotulado «OBD» para que se possa distinguir de outros conectores semelhantes.

| 4.7.4. | Apagamento/reinicialização da informações relativas ao sistema através de um analisador
  A pedido do analisador, os dados seguintes podem ser apagados ou re-inicializados a partir do valor registado na memória do computador, nos termos do presente anexo.







  Dados OBD | Apagáveis | Re-inicializáveis: (8) |
| --- | --- | --- | --- |
| estado do indicador de anomalias (IA); | | X |
| preparação do sistema OBD; | | X |
| número de horas de funcionamento do motor desde a activação do indicador de anomalias (contador IA contínuo) | X | |
| Todos os DTC | X | |
| valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor | | X |
| número de horas de funcionamento do motor indicado pelo(s) contador(es) B1 | | X |
| dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo | X | |

4.7.4.

Apagamento/reinicialização da informações relativas ao sistema através de um analisador

A pedido do analisador, os dados seguintes podem ser apagados ou re-inicializados a partir do valor registado na memória do computador, nos termos do presente anexo.

Dados OBD

Apagáveis

Re-inicializáveis: (8)

estado do indicador de anomalias (IA);

X

preparação do sistema OBD;

X

número de horas de funcionamento do motor desde a activação do indicador de anomalias (contador IA contínuo)

X

Todos os DTC

X

valor do contador B1 com o número mais elevado de horas de funcionamento do motor

X

número de horas de funcionamento do motor indicado pelo(s) contador(es) B1

X

dados relativos à trama retida nos termos do presente anexo

X

A informação OBD não deve poder ser apagada em razão da desconexão da(s) bateria(s) do(s) veículos(s).

4.8.   Segurança electrónica

Qualquer veículo equipado com uma unidade de controlo de emissões deve possuir características que impeçam qualquer modificação, excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo.

Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO 150317 (SAE J2186) ou J1939-73, desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no presente anexo. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados.

Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou procedimentos especializados (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada).

Os fabricantes devem adoptar as medidas necessárias para proteger a regulação do débito máximo de combustível de modificações abusivas enquanto o veículo estiver em circulação.

Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma derrogação ao cumprimento de uma destas disposições no caso de veículos para os quais essa protecção não seja provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora deve atender, ao deliberar sobre o pedido de derrogação, incluem, entre outros, a disponibilidade de pastilhas (chips) de rendimento na altura, a capacidade do veículo de atingir um rendimento elevado e o volume provável de vendas do veículo.

Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos alternativos que forneçam um nível equivalente de protecção contra intervenções abusivas podem ser homologados pela entidade competente.

4.9.   Durabilidade do sistema OBD

O sistema OBD deve ser concebido e instalado de modo a permitir a identificação dos tipos de anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida do veículo/sistema de motor.

Todas as disposições complementares relativas à durabilidade dos sistemas OBD estão previstas no presente anexo.

Um sistema OBD não deve ser programado nem de outra forma projectado para ser desactivado parcial ou totalmente em função da idade e/ou da quilometragem do veículo durante o período de vida útil do mesmo, não devendo o sistema conter qualquer algoritmo ou estratégia concebida para reduzir a eficácia do sistema OBD ao longo do tempo.

5.   CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS

5.1.   Valores-limite

Os valores-limite (OTL) relativos aos critérios de monitorização pertinentes enunciados no apêndice 3 são definidos no corpo do presente regulamento

5.2.   Desactivação temporária do sistema OBD

A entidade homologadora pode autorizar a desactivação temporária do sistema OBD nas seguintes condições.

Aquando da homologação, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora a descrição pormenorizada de cada uma das estratégias de desactivação temporária do sistema OBD, bem como os dados técnicos destinados a demonstrar que a monitorização nas condições aplicáveis não seria fiável nem exequível.

De todas as formas, a monitorização será retomada assim que deixarem de existir as condições que estiveram na origem da desactivação temporária.

| 5.2.1. | Operações de segurança do motor e do veículo
  O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores dos sistemas OBD em causa aquando da realização de operações de segurança.
  O sistema de monitorização OBD não é chamado a avaliar componentes em caso de anomalia se essa avaliação puser em risco a utilização segura do veículo. |
| --- | --- |

5.2.1.

Operações de segurança do motor e do veículo

O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores dos sistemas OBD em causa aquando da realização de operações de segurança.

O sistema de monitorização OBD não é chamado a avaliar componentes em caso de anomalia se essa avaliação puser em risco a utilização segura do veículo.

| 5.2.2. | Temperatura ambiente e altitude
  Os fabricantes podem requerer autorização para desactivar os monitores do sistema OBD se a temperatura ambiente aquando do arranque do motor for inferior a 266 K (-7o Celsius ou 20 Fahrenheit) ou superior a 308 K (35 Celsius ou 95o Fahrenheit), e a altitude superior a 2 500 metros (8 202 pés).
  O fabricante pode ainda requerer autorização para desactivar um monitor do sistema OBD a outras temperaturas ambientes de arranque do motor se demonstrar, com base em dados técnicos, que o diagnóstico seria errado a essas temperaturas devido ao efeito das mesmas sobre o componente em causa (p. ex., congelamento desse componente).








  Nota | : | As condições ambientes podem ser estimadas por métodos indirectos. A título de exemplo, as condições de temperatura ambiente podem ser determinadas em função da temperatura do ar de admissão. |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.

Temperatura ambiente e altitude

Os fabricantes podem requerer autorização para desactivar os monitores do sistema OBD se a temperatura ambiente aquando do arranque do motor for inferior a 266 K (-7o Celsius ou 20 Fahrenheit) ou superior a 308 K (35 Celsius ou 95o Fahrenheit), e a altitude superior a 2 500 metros (8 202 pés).

O fabricante pode ainda requerer autorização para desactivar um monitor do sistema OBD a outras temperaturas ambientes de arranque do motor se demonstrar, com base em dados técnicos, que o diagnóstico seria errado a essas temperaturas devido ao efeito das mesmas sobre o componente em causa (p. ex., congelamento desse componente).

Nota

:

As condições ambientes podem ser estimadas por métodos indirectos. A título de exemplo, as condições de temperatura ambiente podem ser determinadas em função da temperatura do ar de admissão.

| 5.2.3. | Baixo nível de combustível
  O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores que sejam afectados no caso de haver pouco ou nenhum combustível (p. ex., diagnóstico de uma anomalia no sistema de alimentação ou de falhas no estabelecimento do contacto). Neste caso, o nível de combustível tido em conta para efeitos dessa desactivação não deve exceder 100 litros ou 20 % da capacidade nominal do reservatório, conforme o que for menor. |
| --- | --- |

5.2.3.

Baixo nível de combustível

O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores que sejam afectados no caso de haver pouco ou nenhum combustível (p. ex., diagnóstico de uma anomalia no sistema de alimentação ou de falhas no estabelecimento do contacto). Neste caso, o nível de combustível tido em conta para efeitos dessa desactivação não deve exceder 100 litros ou 20 % da capacidade nominal do reservatório, conforme o que for menor.

| 5.2.4. | Tensão da bateria ou do circuito eléctrico do veículo
  O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores que sejam afectados pelos níveis de tensão da bateria ou do circuito eléctrico do veículo. |
| --- | --- |

5.2.4.

Tensão da bateria ou do circuito eléctrico do veículo

O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores que sejam afectados pelos níveis de tensão da bateria ou do circuito eléctrico do veículo.

| 5.2.4.1. | Tensão insuficiente
  No caso de sistemas de monitorização afectados pelos níveis de tensão da bateria ou do circuito eléctrico do veículo, o fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores quando a tensão da bateria ou do circuito eléctrico for inferior a 90 % da tensão nominal (ou seja, 11,0 volts para uma bateria de 12 volts, 22,0 volts para uma bateria de 24 volts). O fabricante pode requerer autorização para estabelecer um limiar de tensão mais elevado para efeitos de desactivação dos monitores.
  O fabricante deve demonstrar que a monitorização nas condições acima mencionadas não seria fiável, sendo que o veículo não poderia funcionar de forma duradoura abaixo dos critérios de desactivação ou que o sistema OBD iria monitorizar a tensão da bateria ou do circuito eléctrico, detectando uma anomalia à tensão utilizada para desactivar outros monitores. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Tensão insuficiente

No caso de sistemas de monitorização afectados pelos níveis de tensão da bateria ou do circuito eléctrico do veículo, o fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores quando a tensão da bateria ou do circuito eléctrico for inferior a 90 % da tensão nominal (ou seja, 11,0 volts para uma bateria de 12 volts, 22,0 volts para uma bateria de 24 volts). O fabricante pode requerer autorização para estabelecer um limiar de tensão mais elevado para efeitos de desactivação dos monitores.

O fabricante deve demonstrar que a monitorização nas condições acima mencionadas não seria fiável, sendo que o veículo não poderia funcionar de forma duradoura abaixo dos critérios de desactivação ou que o sistema OBD iria monitorizar a tensão da bateria ou do circuito eléctrico, detectando uma anomalia à tensão utilizada para desactivar outros monitores.

| 5.2.4.2. | Tensão excessiva
  No caso dos sistemas de monitorização dos dispositivos anti-poluição afectados por uma tensão excessiva da bateria ou do circuito eléctrico do veículo, o fabricante pode solicitar a homologação de monitores que são desactivados quando a tensão da bateria ou do circuito eléctrico ultrapassa um determinado valor-limite.
  O fabricante deve demonstrar que a monitorização acima da tensão por ele definida não é fiável, sendo que o avisador de carga eléctrica ou do gerador de corrente alterna estaria aceso ou que o sistema OBD iria monitorizar a tensão da bateria ou do circuito eléctrico, detectando uma anomalia na tensão utilizada para desactivar outros monitores. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Tensão excessiva

No caso dos sistemas de monitorização dos dispositivos anti-poluição afectados por uma tensão excessiva da bateria ou do circuito eléctrico do veículo, o fabricante pode solicitar a homologação de monitores que são desactivados quando a tensão da bateria ou do circuito eléctrico ultrapassa um determinado valor-limite.

O fabricante deve demonstrar que a monitorização acima da tensão por ele definida não é fiável, sendo que o avisador de carga eléctrica ou do gerador de corrente alterna estaria aceso ou que o sistema OBD iria monitorizar a tensão da bateria ou do circuito eléctrico, detectando uma anomalia na tensão utilizada para desactivar outros monitores.

| 5.2.5. | Activação das PTO (unidades de tomada de potência)
  O fabricante pode requerer autorização para desactivar temporariamente os monitores afectados em veículos equipados com uma unidade PTO, se essa unidade PTO estiver temporariamente activa. |
| --- | --- |

5.2.5.

Activação das PTO (unidades de tomada de potência)

O fabricante pode requerer autorização para desactivar temporariamente os monitores afectados em veículos equipados com uma unidade PTO, se essa unidade PTO estiver temporariamente activa.

| 5.2.6. | Regeneração forçada
  O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores dos sistemas OBD pertinentes durante a regeneração forçada de um sistema de controlo de emissões a jusante do motor (p. ex., um colector de partículas). |
| --- | --- |

5.2.6.

Regeneração forçada

O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores dos sistemas OBD pertinentes durante a regeneração forçada de um sistema de controlo de emissões a jusante do motor (p. ex., um colector de partículas).

| 5.2.7. | Estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS)
  O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores dos sistemas OBD durante a aplicação de uma AECS, nomeadamente a MECS, em condições que ainda não estão previstas no ponto 5.2., se a capacidade de monitorização do monitor for posta em causa pela aplicação dessa AECS. |
| --- | --- |

5.2.7.

Estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS)

O fabricante pode requerer autorização para desactivar os monitores dos sistemas OBD durante a aplicação de uma AECS, nomeadamente a MECS, em condições que ainda não estão previstas no ponto 5.2., se a capacidade de monitorização do monitor for posta em causa pela aplicação dessa AECS.

6.   DISPOSIÇÕES EM MATÉRIA DE DEMONSTRAÇÃO

Os elementos fundamentais para demonstrar a conformidade de um sistema OBD com as disposições do presente anexo são as seguintes:

| a) | procedimento de selecção do sistema OBD do motor precursor. O sistema OBD do motor precursor é seleccionado pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora; |
| --- | --- |

a)

procedimento de selecção do sistema OBD do motor precursor. O sistema OBD do motor precursor é seleccionado pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora;

| b) | procedimento comprovativo da classificação de uma anomalia. O fabricante apresenta à entidade homologadora a classificação de cada anomalia para o sistema OBD do motor precursor e os dados necessários para justificar a dita classificação; |
| --- | --- |

b)

procedimento comprovativo da classificação de uma anomalia. O fabricante apresenta à entidade homologadora a classificação de cada anomalia para o sistema OBD do motor precursor e os dados necessários para justificar a dita classificação;

| c) | procedimento relativo à admissibilidade de um componente deteriorado. A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve fornecer componentes deteriorados, destinados aos ensaios OBD. Estes componentes são considerados admissíveis com base nos dados apresentados pelo fabricante. |
| --- | --- |

c)

procedimento relativo à admissibilidade de um componente deteriorado. A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve fornecer componentes deteriorados, destinados aos ensaios OBD. Estes componentes são considerados admissíveis com base nos dados apresentados pelo fabricante.

6.1.   Família OBD-emissões

Compete ao fabricante determinar a composição de uma família OBD-emissões. O agrupamento de sistemas de motor no âmbito de uma família OBD emissões assenta nas boas práticas de engenharia e está sujeito a homologação pela entidade competente.

Motores que não pertencem à mesma família de motores podem todavia pertencer à mesma família OBD-emissões.

| 6.1.1. | Parâmetros que definem uma família OBD-emissões
  Uma família OBD-emissões caracteriza-se por parâmetros de projecto básicos que são comuns aos sistemas de motor no âmbito da família.
  Para pertencerem à mesma família de motores OBD, os sistemas de motor devem ter em comum os parâmetros de base indicados em seguida:






  a) | sistemas de controlo das emissões; |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Parâmetros que definem uma família OBD-emissões

Uma família OBD-emissões caracteriza-se por parâmetros de projecto básicos que são comuns aos sistemas de motor no âmbito da família.

Para pertencerem à mesma família de motores OBD, os sistemas de motor devem ter em comum os parâmetros de base indicados em seguida:

a)

sistemas de controlo das emissões;

| b) | métodos de monitorização pelo sistema OBD; |
| --- | --- |

b)

métodos de monitorização pelo sistema OBD;

| c) | critérios de rendimento e monitorização dos componentes |
| --- | --- |

c)

critérios de rendimento e monitorização dos componentes

| d) | parâmetros de monitorização (p.ex., frequência) |
| --- | --- |

d)

parâmetros de monitorização (p.ex., frequência)

Estas semelhanças devem ser comprovadas pelo fabricante por meio de dados técnicos pertinentes ou outros procedimentos apropriados, sujeitos a aprovação pela entidade competente.

O fabricante pode requerer a autorização da entidade homologadora relativamente a diferenças menores nos métodos de monitorização/diagnóstico do sistema de controlo das emissões do motor, devido à variação da configuração do sistema do motor, quando estes métodos são considerados semelhantes pelo fabricante e:

| a) | apenas diferem para corresponder características específicas dos componentes em causa (p. ex., tamanho, caudal de escape, etc.); ou |
| --- | --- |

a)

apenas diferem para corresponder características específicas dos componentes em causa (p. ex., tamanho, caudal de escape, etc.); ou

| b) | as semelhanças entre eles assentam nas boas práticas de engenharia. |
| --- | --- |

b)

as semelhanças entre eles assentam nas boas práticas de engenharia.

| 6.1.2. | Sistema OBD do motor precursor
  Uma família OBD-emissões está em conformidade com o disposto no presente anexo se o sistema OBD do motor precursor dessa família for conforme a estas disposições.
  A selecção do sistema OBD do motor precursor é feita pelo fabricante, estando sujeita a aprovação pela entidade competente.
  Antes do ensaio, a entidade homologadora pode pedir ao fabricante que seleccione um motor adicional para efeitos de demonstração.
  O fabricante pode igualmente propor à entidade homologadora que faça ensaios com motores adicionais a fim de cobrir toda a família OBD-emissões. |
| --- | --- |

6.1.2.

Sistema OBD do motor precursor

Uma família OBD-emissões está em conformidade com o disposto no presente anexo se o sistema OBD do motor precursor dessa família for conforme a estas disposições.

A selecção do sistema OBD do motor precursor é feita pelo fabricante, estando sujeita a aprovação pela entidade competente.

Antes do ensaio, a entidade homologadora pode pedir ao fabricante que seleccione um motor adicional para efeitos de demonstração.

O fabricante pode igualmente propor à entidade homologadora que faça ensaios com motores adicionais a fim de cobrir toda a família OBD-emissões.

6.2.   Justificação da classificação de anomalias

O fabricante deve fornecer documentos justificativos da adequada classificação das anomalias à entidade homologadora. Esta documentação deve incluir uma análise das avarias (p. ex., elementos de um «modo avaria» e de uma análise de efeitos), podendo abranger ainda:

| a) | resultados de simulações; |
| --- | --- |

a)

resultados de simulações;

| b) | resultados de ensaios; |
| --- | --- |

b)

resultados de ensaios;

| c) | referência a uma classificação aprovada anteriormente. |
| --- | --- |

c)

referência a uma classificação aprovada anteriormente.

Adiante, enumeram-se os requisitos relativos à boa classificação das anomalias, incluindo os requisitos relativos aos ensaios. O número mínimo de ensaios é quatro e o número máximo de ensaios é quatro vezes o número de famílias de motores considerado no âmbito da família OBD-emissões. A entidade homologadora pode decidir terminar o ensaio a qualquer momento antes de ter sido completado o número máximo de ensaios de anomalias.

Em casos específicos que não permitam o ensaio de classificação (por exemplo, se for aplicada uma MECS e o motor não puder ser sujeito ao ensaio em causa, etc.), a anomalia pode ser classificada com base em elementos técnicos. Esta excepção deve ser documentada pelo fabricante e está sujeita ao acordo da entidade homologadora.

| 6.2.1. | Justificação da classificação na classe A
  A classificação pelo fabricante de uma anomalia na classe A não está sujeita a um ensaio de demonstração.
  Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe A, a entidade homologadora exige a classificação dessa anomalia na classe B1, B2 ou C, conforme as circunstâncias.
  Nesse caso, o documento de homologação regista que a classificação da anomalia foi efectuada de acordo com o pedido da entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.2.1.

Justificação da classificação na classe A

A classificação pelo fabricante de uma anomalia na classe A não está sujeita a um ensaio de demonstração.

Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe A, a entidade homologadora exige a classificação dessa anomalia na classe B1, B2 ou C, conforme as circunstâncias.

Nesse caso, o documento de homologação regista que a classificação da anomalia foi efectuada de acordo com o pedido da entidade homologadora.

| 6.2.2. | Justificação da classificação na classe B1 (distinção entre A e B1)
  A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe B1 a documentação deve demonstrar claramente que, em algumas circunstâncias (9), a anomalia se traduz em emissões inferiores aos OTL.
  Caso a entidade homologadora exija um ensaio de emissões para demonstrar a classificação de uma anomalia na classe B1, o fabricante deve demonstrar que as emissões devidas a essa anomalia estão, em determinadas condições, abaixo dos OTL:






  a) | o fabricante selecciona as circunstâncias do ensaio com o acordo da entidade homologadora; |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Justificação da classificação na classe B1 (distinção entre A e B1)

A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe B1 a documentação deve demonstrar claramente que, em algumas circunstâncias (9), a anomalia se traduz em emissões inferiores aos OTL.

Caso a entidade homologadora exija um ensaio de emissões para demonstrar a classificação de uma anomalia na classe B1, o fabricante deve demonstrar que as emissões devidas a essa anomalia estão, em determinadas condições, abaixo dos OTL:

a)

o fabricante selecciona as circunstâncias do ensaio com o acordo da entidade homologadora;

| b) | o fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efectivamente acima dos OTL. |
| --- | --- |

b)

o fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efectivamente acima dos OTL.

Se o fabricante não conseguir justificar a classificação na classe B1, a anomalia é classificada na classe A.

| 6.2.3. | Justificação da classificação na classe B1 (distinção entre B2 e B1)
  Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B1 por considerar que os OTL não são ultrapassados, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia na classe B2 ou C. Nesse caso, os documentos de homologação devem indicar que a anomalia foi classificada de acordo com o pedido da entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.2.3.

Justificação da classificação na classe B1 (distinção entre B2 e B1)

Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B1 por considerar que os OTL não são ultrapassados, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia na classe B2 ou C. Nesse caso, os documentos de homologação devem indicar que a anomalia foi classificada de acordo com o pedido da entidade homologadora.

| 6.2.4. | Justificação da classificação na classe B2 (distinção entre B2 e B1)
  A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe B2, o fabricante deve demonstrar que as emissões são inferiores aos OTL.
  Se a entidade homologadora não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B2, por considerar que os OTL são ultrapassados, o fabricante pode ser chamado a demonstrar por meio de ensaios que as emissões devidas à anomalia estão abaixo dos OTL. Se o ensaio não for concludente, o serviço administrativo exige a reclassificação dessa anomalia na classe A ou B1, devendo o fabricante demonstrar posteriormente a pertinência dessa classificação e actualizar a documentação. |
| --- | --- |

6.2.4.

Justificação da classificação na classe B2 (distinção entre B2 e B1)

A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe B2, o fabricante deve demonstrar que as emissões são inferiores aos OTL.

Se a entidade homologadora não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B2, por considerar que os OTL são ultrapassados, o fabricante pode ser chamado a demonstrar por meio de ensaios que as emissões devidas à anomalia estão abaixo dos OTL. Se o ensaio não for concludente, o serviço administrativo exige a reclassificação dessa anomalia na classe A ou B1, devendo o fabricante demonstrar posteriormente a pertinência dessa classificação e actualizar a documentação.

| 6.2.5. | Justificação da classificação na classe B2 (distinção entre B2 e C)
  Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B2 por considerar que os OTL não são ultrapassados, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia na classe C. Nesse caso, os documentos de homologação devem indicar que a anomalia foi classificada de acordo com o pedido da entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.2.5.

Justificação da classificação na classe B2 (distinção entre B2 e C)

Se não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe B2 por considerar que os OTL não são ultrapassados, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia na classe C. Nesse caso, os documentos de homologação devem indicar que a anomalia foi classificada de acordo com o pedido da entidade homologadora.

| 6.2.6. | Justificação da classificação na classe C
  A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe C, o fabricante deve demonstrar que as emissões são inferiores aos OTL.
  Se a entidade homologadora não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe C, o fabricante pode ser chamado a demonstrar por meio de ensaios que as emissões devidas à anomalia estão abaixo dos OTL.
  Se o ensaio não for concludente, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia, devendo o fabricante demonstrar posteriormente a pertinência dessa reclassificação e actualizar a documentação. |
| --- | --- |

6.2.6.

Justificação da classificação na classe C

A fim de justificar a classificação de uma anomalia na classe C, o fabricante deve demonstrar que as emissões são inferiores aos OTL.

Se a entidade homologadora não concordar com o fabricante quanto à classificação de uma anomalia na classe C, o fabricante pode ser chamado a demonstrar por meio de ensaios que as emissões devidas à anomalia estão abaixo dos OTL.

Se o ensaio não for concludente, a entidade homologadora exige a reclassificação dessa anomalia, devendo o fabricante demonstrar posteriormente a pertinência dessa reclassificação e actualizar a documentação.

6.3.   Justificação do rendimento do sistema OBD

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pacote completo de documentos que comprovem o rendimento do sistema OBD, que pode incluir:

| a) | algoritmos e diagramas de decisão; |
| --- | --- |

a)

algoritmos e diagramas de decisão;

| b) | resultados de ensaios e/ou de simulações |
| --- | --- |

b)

resultados de ensaios e/ou de simulações

| c) | referência aos sistemas de monitorização previamente aprovados, etc. |
| --- | --- |

c)

referência aos sistemas de monitorização previamente aprovados, etc.

Adiante, enumeram-se os requisitos relativos à demonstração do rendimento do sistema OBD, incluindo os requisitos relativos aos ensaios. O número mínimo de ensaios é quatro e o número máximo de ensaios é quatro vezes o número de famílias de motores considerado no âmbito da família OBD-emissões. A entidade homologadora pode decidir terminar o ensaio a qualquer momento antes de ter sido completado o número máximo de ensaios de anomalias.

| 6.3.1. | Justificação do rendimento do sistema OBD através de ensaios
  Para além dos justificativos referidos no ponto 6.3., o fabricante deve demonstrar a monitorização apropriada dos sistemas ou dos componentes específicos de controlo das emissões por meio de ensaio num banco de ensaio do motor, de acordo com os procedimentos especificados no ponto 7.2. do presente anexo.
  Nesse caso, o fabricante deve disponibilizar os componentes deteriorados admissíveis ou o dispositivo eléctrico a utilizar para simular uma anomalia.
  A detecção da anomalia pelo sistema OBD e a adequação da resposta que lhe é dada (ver indicação IA, armazenagem de DTC, etc.) são demonstradas nos termos do ponto 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1.

Justificação do rendimento do sistema OBD através de ensaios

Para além dos justificativos referidos no ponto 6.3., o fabricante deve demonstrar a monitorização apropriada dos sistemas ou dos componentes específicos de controlo das emissões por meio de ensaio num banco de ensaio do motor, de acordo com os procedimentos especificados no ponto 7.2. do presente anexo.

Nesse caso, o fabricante deve disponibilizar os componentes deteriorados admissíveis ou o dispositivo eléctrico a utilizar para simular uma anomalia.

A detecção da anomalia pelo sistema OBD e a adequação da resposta que lhe é dada (ver indicação IA, armazenagem de DTC, etc.) são demonstradas nos termos do ponto 7.2.

| 6.3.2. | Admissibilidade de um componente (ou sistema) deteriorado
  Este ponto é aplicável aos casos em que a anomalia seleccionada para um ensaio OBD é monitorizada em função das emissões de escape (10) (monitorização dos valores-limite — ver ponto 4.2.) e o fabricante deve justificar, através de um ensaio de emissões, a admissibilidade desse componente deteriorado.
  Em casos muito especiais, pode não ser possível determinar a admissibilidade dos componentes ou sistemas deteriorados por meio de ensaio (por exemplo, se for aplicada uma MECS e o motor não puder ser sujeito ao ensaio em questão, etc.). Nestes casos, a admissibilidade do componente deteriorado é determinada sem ensaio. Esta excepção deve ser documentada pelo fabricante e está sujeita ao acordo da entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.3.2.

Admissibilidade de um componente (ou sistema) deteriorado

Este ponto é aplicável aos casos em que a anomalia seleccionada para um ensaio OBD é monitorizada em função das emissões de escape (10) (monitorização dos valores-limite — ver ponto 4.2.) e o fabricante deve justificar, através de um ensaio de emissões, a admissibilidade desse componente deteriorado.

Em casos muito especiais, pode não ser possível determinar a admissibilidade dos componentes ou sistemas deteriorados por meio de ensaio (por exemplo, se for aplicada uma MECS e o motor não puder ser sujeito ao ensaio em questão, etc.). Nestes casos, a admissibilidade do componente deteriorado é determinada sem ensaio. Esta excepção deve ser documentada pelo fabricante e está sujeita ao acordo da entidade homologadora.

| 6.3.2.1. | Admissibilidade dos componentes deteriorados utilizados para justificar a detecção de anomalias das classes A e B1
  Se a anomalia seleccionada pela entidade homologadora provocar emissões de escape susceptíveis de ultrapassar um valor-limite OBD, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável em mais de 20 %. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Admissibilidade dos componentes deteriorados utilizados para justificar a detecção de anomalias das classes A e B1

Se a anomalia seleccionada pela entidade homologadora provocar emissões de escape susceptíveis de ultrapassar um valor-limite OBD, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável em mais de 20 %.

| 6.3.2.2. | Admissibilidade dos componentes deteriorados utilizados para justificar a detecção de anomalias da classe B2
  No caso de anomalias da classe B2, e a pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Admissibilidade dos componentes deteriorados utilizados para justificar a detecção de anomalias da classe B2

No caso de anomalias da classe B2, e a pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável.

| 6.3.2.3. | Admissibilidade dos componentes deteriorados utilizados para justificar a detecção de anomalias da classe C
  No caso de anomalias da classe C, e a pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Admissibilidade dos componentes deteriorados utilizados para justificar a detecção de anomalias da classe C

No caso de anomalias da classe C, e a pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar, por meio de um ensaio de emissões realizado nos termos do ponto 7, que o componente ou dispositivo deteriorado não provoca emissões que ultrapassem o OTL aplicável.

| 6.3.3. | Relatório de ensaio
  O relatório de ensaio deve conter, no mínimo, a informação prevista no apêndice 4. |
| --- | --- |

6.3.3.

Relatório de ensaio

O relatório de ensaio deve conter, no mínimo, a informação prevista no apêndice 4.

6.4.   Homologação de um sistema OBD com anomalias

| 6.4.1. | A pedido de um fabricante, a entidade homologadora podem homologar um sistema OBD mesmo que apresente uma ou mais anomalias.
  Ao analisar o pedido, a entidade em causa deve pronunciar-se sobre a exequibilidade do cumprimento do disposto no presente anexo.
  A entidade homologadora deve tomar em consideração os dados obtidos junto do fabricante em que se descreve pormenorizadamente, entre outros, factores como a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, o grau de eficácia do sistema OBD resultante no cumprimento das disposições do presente anexo e que o fabricante revelou um nível aceitável de esforço no sentido do cumprimento do presente anexo.
  A entidade homologadora rejeitará todos os pedidos desprovidos de monitores de diagnóstico (ou seja, desprovidos da totalidade dos monitores exigidos no apêndice 3). |
| --- | --- |

6.4.1.

A pedido de um fabricante, a entidade homologadora podem homologar um sistema OBD mesmo que apresente uma ou mais anomalias.

Ao analisar o pedido, a entidade em causa deve pronunciar-se sobre a exequibilidade do cumprimento do disposto no presente anexo.

A entidade homologadora deve tomar em consideração os dados obtidos junto do fabricante em que se descreve pormenorizadamente, entre outros, factores como a exequibilidade técnica, o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço dos motores ou dos projectos de motores e os melhoramentos programados dos computadores, o grau de eficácia do sistema OBD resultante no cumprimento das disposições do presente anexo e que o fabricante revelou um nível aceitável de esforço no sentido do cumprimento do presente anexo.

A entidade homologadora rejeitará todos os pedidos desprovidos de monitores de diagnóstico (ou seja, desprovidos da totalidade dos monitores exigidos no apêndice 3).

| 6.4.2. | Duração de uma anomalia
  Uma anomalia pode subsistir por um período de um ano a contar da data de homologação do sistema de motor.
  Se o fabricante puder adequadamente demonstrar à entidade homologadora que seria necessário introduzir modificações substanciais no motor e prolongar o prazo de fabricação para corrigir a anomalia, esta anomalia pode ser autorizada novamente por mais um ano, desde que o período total de subsistência da anomalia total não exceda 3 anos (ou seja, três vezes um ano).
  O fabricante não pode solicitar a renovação do período de subsistência da anomalia. |
| --- | --- |

6.4.2.

Duração de uma anomalia

Uma anomalia pode subsistir por um período de um ano a contar da data de homologação do sistema de motor.

Se o fabricante puder adequadamente demonstrar à entidade homologadora que seria necessário introduzir modificações substanciais no motor e prolongar o prazo de fabricação para corrigir a anomalia, esta anomalia pode ser autorizada novamente por mais um ano, desde que o período total de subsistência da anomalia total não exceda 3 anos (ou seja, três vezes um ano).

O fabricante não pode solicitar a renovação do período de subsistência da anomalia.

7.   MÉTODOS DE ENSAIO

7.1.   Modalidades de ensaio

As questões da demonstração da correcta classificação das anomalias, por um lado, e da demonstração do adequado rendimento de um sistema OBD, por outro, devem ser examinadas separadamente. Por exemplo, uma anomalia da classe A não exige um ensaio de classificação, podendo no entanto exigir um ensaio de rendimento do sistema OBD.

Se necessário, o mesmo ensaio pode ser utilizado para demonstrar a correcta classificação de uma anomalia, a admissibilidade de um componente deteriorado fornecido pelo fabricante e a adequada monitorização pelo sistema OBD.

O sistema de motor com o qual se procede ao ensaio do sistema OBD deve preencher os requisitos em matéria de emissões previstos no presente regulamento.

| 7.1.1. | Modalidade de ensaio para justificação da classificação de anomalias
  Se, de acordo com o ponto 6.2., a entidade homologadora solicitar ao fabricante que justifique, por meio de ensaio, a classificação de uma anomalia específica, a demonstração da conformidade consistirá numa série de ensaios de emissão.
  Nos termos do ponto 6.2.2., se a entidade homologadora solicitar a realização de ensaios para justificar a classificação de uma anomalia na classe B1 e não na classe A, o fabricante deve demonstrar que as emissões devidas a essa anomalia estão, em determinadas condições, abaixo dos OTL.






  a) | o fabricante selecciona as condições do ensaio com o acordo da entidade homologadora; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Modalidade de ensaio para justificação da classificação de anomalias

Se, de acordo com o ponto 6.2., a entidade homologadora solicitar ao fabricante que justifique, por meio de ensaio, a classificação de uma anomalia específica, a demonstração da conformidade consistirá numa série de ensaios de emissão.

Nos termos do ponto 6.2.2., se a entidade homologadora solicitar a realização de ensaios para justificar a classificação de uma anomalia na classe B1 e não na classe A, o fabricante deve demonstrar que as emissões devidas a essa anomalia estão, em determinadas condições, abaixo dos OTL.

a)

o fabricante selecciona as condições do ensaio com o acordo da entidade homologadora;

| b) | o fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efectivamente acima dos OTL. |
| --- | --- |

b)

o fabricante não é chamado a demonstrar que, noutras circunstâncias, as emissões devidas à anomalia estão efectivamente acima dos OTL.

A pedido do fabricante, o ensaio de emissões pode ser repetido três vezes no máximo.

Se um destes ensaios provocar emissões abaixo do OTL aplicável, a classificação da anomalia na classe B1 é homologada.

Se a entidade homologadora solicitar a realização de ensaios para justificar a classificação de uma anomalia na classe B2 em vez da classe B1 ou na classe C em vez da classe B2, o ensaio de emissões não é repetido. Se as emissões medidas no ensaio forem superiores ao OTL ou ao limite estabelecido, é necessário proceder à reclassificação da anomalia.

| Nota | : | Nos termos do ponto 6.2.1., as presentes disposições não são aplicáveis às anomalias classificadas na Classe A. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

Nos termos do ponto 6.2.1., as presentes disposições não são aplicáveis às anomalias classificadas na Classe A.

| 7.1.2. | Modalidades de ensaio para justificação do rendimento do sistema OBD
  Se, nos termos do ponto 6.3, a entidade homologadora solicitar a realização de ensaios relativos ao rendimento do sistema OBD, a demonstração da conformidade consiste no seguinte:






  a) | a entidade homologadora selecciona uma anomalia e o fabricante fornece um componente ou sistema deteriorado correspondente; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Modalidades de ensaio para justificação do rendimento do sistema OBD

Se, nos termos do ponto 6.3, a entidade homologadora solicitar a realização de ensaios relativos ao rendimento do sistema OBD, a demonstração da conformidade consiste no seguinte:

a)

a entidade homologadora selecciona uma anomalia e o fabricante fornece um componente ou sistema deteriorado correspondente;

| b) | se for caso disso, e se tal lhe for pedido, o fabricante comprova, por meio de um ensaio de emissões, que o componente deteriorado é admissível para efeitos de uma demonstração do rendimento da monitorização; |
| --- | --- |

b)

se for caso disso, e se tal lhe for pedido, o fabricante comprova, por meio de um ensaio de emissões, que o componente deteriorado é admissível para efeitos de uma demonstração do rendimento da monitorização;

| c) | o fabricante deve demonstrar que a resposta do sistema OBD cumpre as disposições do presente anexo (ou seja, estado do IA, armazenagem de DTC, etc.) o mais tardar no final de uma série de ciclos de ensaio OBD. |
| --- | --- |

c)

o fabricante deve demonstrar que a resposta do sistema OBD cumpre as disposições do presente anexo (ou seja, estado do IA, armazenagem de DTC, etc.) o mais tardar no final de uma série de ciclos de ensaio OBD.

| 7.1.2.1. | Admissibilidade do componente deteriorado
  Se a entidade homologadora solicitar ao fabricante que estabeleça a admissibilidade de um componente deteriorado por meio de ensaio nos termos do ponto 6.3.2., esta demonstração deve ser feita mediante a realização de um ensaio de emissões.
  Caso se determine que a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor significa a impossibilidade de estabelecer uma comparação com os valores-limite dos OBD (por exemplo, porque as condições estatísticas necessárias para a validação do ciclo de ensaio ETC não estão preenchidas), a anomalia desse componente ou dispositivo pode ser considerada admissível, se for aprovada pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante.
  Caso a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor signifique a impossibilidade de atingir a curva de plena carga (conforme é determinada com um motor a funcionar correctamente) durante o ensaio, esse componente ou dispositivo deteriorado pode ser considerado admissível se for aprovado pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Admissibilidade do componente deteriorado

Se a entidade homologadora solicitar ao fabricante que estabeleça a admissibilidade de um componente deteriorado por meio de ensaio nos termos do ponto 6.3.2., esta demonstração deve ser feita mediante a realização de um ensaio de emissões.

Caso se determine que a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor significa a impossibilidade de estabelecer uma comparação com os valores-limite dos OBD (por exemplo, porque as condições estatísticas necessárias para a validação do ciclo de ensaio ETC não estão preenchidas), a anomalia desse componente ou dispositivo pode ser considerada admissível, se for aprovada pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante.

Caso a instalação de um componente ou dispositivo deteriorado num motor signifique a impossibilidade de atingir a curva de plena carga (conforme é determinada com um motor a funcionar correctamente) durante o ensaio, esse componente ou dispositivo deteriorado pode ser considerado admissível se for aprovado pela entidade homologadora com base nos argumentos técnicos apresentados pelo fabricante.

| 7.1.2.2. | Detecção de anomalias
  Todos os monitores seleccionados pela entidade homologadora para ensaios num banco de ensaio de motor devem reagir à introdução de um componente deteriorado admissível em conformidade com os requisitos do presente anexo durante dois ciclos de ensaio OBD consecutivos nos termos do ponto 7.2.2. do presente anexo.
  Se, com o acordo da entidade homologadora, o protocolo de monitorização previr que um determinado monitor precisa de mais de duas sequências de funcionamento para concluir a sua monitorização, o número de ciclos de ensaio OBD pode ser aumentado de acordo com o pedido do fabricante.
  É necessário parar o motor entre cada ciclo de ensaio OBD no âmbito do ensaio de demonstração. O tempo que medeia entre a paragem e o arranque seguinte deve ser aproveitado para efectuar quaisquer outras operações de monitorização necessárias.
  Considera-se que o ensaio está concluído assim que a reacção do sistema OBD preencha os requisitos do presente anexo. |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Detecção de anomalias

Todos os monitores seleccionados pela entidade homologadora para ensaios num banco de ensaio de motor devem reagir à introdução de um componente deteriorado admissível em conformidade com os requisitos do presente anexo durante dois ciclos de ensaio OBD consecutivos nos termos do ponto 7.2.2. do presente anexo.

Se, com o acordo da entidade homologadora, o protocolo de monitorização previr que um determinado monitor precisa de mais de duas sequências de funcionamento para concluir a sua monitorização, o número de ciclos de ensaio OBD pode ser aumentado de acordo com o pedido do fabricante.

É necessário parar o motor entre cada ciclo de ensaio OBD no âmbito do ensaio de demonstração. O tempo que medeia entre a paragem e o arranque seguinte deve ser aproveitado para efectuar quaisquer outras operações de monitorização necessárias.

Considera-se que o ensaio está concluído assim que a reacção do sistema OBD preencha os requisitos do presente anexo.

7.2.   Ensaios aplicáveis

O ensaio de emissões é o ciclo de ensaio utilizado para a medição das emissões regulamentadas.

O ciclo de ensaio OBD é o ciclo de ensaio utilizado para avaliar o rendimento do monitor OBD. Em muitos casos estes ciclos de ensaio são os mesmos.

| 7.2.1. | Ciclo de ensaio de emissões
  O ciclo de ensaio considerado no presente anexo tendo em vista a medição de emissões é o ciclo de ensaio WHTC, conforme descrito no anexo 10. |
| --- | --- |

7.2.1.

Ciclo de ensaio de emissões

O ciclo de ensaio considerado no presente anexo tendo em vista a medição de emissões é o ciclo de ensaio WHTC, conforme descrito no anexo 10.

| 7.2.2. | Ciclo de ensaio OBD
  O ciclo de ensaio OBD harmonizado a nível mundial, previsto no presente anexo constitui a parte do ciclo WHTC efectuada a quente, tal como descrito no anexo 10.
  A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, a parte do ciclo WHTC efectuada a frio pode ser utilizada enquanto ciclo de ensaio OBD alternativo. O pedido deve ser acompanhado de, por exemplo, elementos técnicos, simulações e resultados de ensaios que demonstrem o seguinte:






  a) | os resultados do ciclo de ensaio realizados num sistema de monitorização utilizado em condições reais de condução; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Ciclo de ensaio OBD

O ciclo de ensaio OBD harmonizado a nível mundial, previsto no presente anexo constitui a parte do ciclo WHTC efectuada a quente, tal como descrito no anexo 10.

A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, a parte do ciclo WHTC efectuada a frio pode ser utilizada enquanto ciclo de ensaio OBD alternativo. O pedido deve ser acompanhado de, por exemplo, elementos técnicos, simulações e resultados de ensaios que demonstrem o seguinte:

a)

os resultados do ciclo de ensaio realizados num sistema de monitorização utilizado em condições reais de condução;

| b) | o ciclo de ensaio OBD harmonizado a nível mundial ou regional aplicável revelou ser menos apropriado para a monitorização em causa (p. ex., monitorização do consumo de combustível). |
| --- | --- |

b)

o ciclo de ensaio OBD harmonizado a nível mundial ou regional aplicável revelou ser menos apropriado para a monitorização em causa (p. ex., monitorização do consumo de combustível).

| 7.2.3. | Condições de ensaio
  As condições (ou seja, temperatura, altitude, qualidade do combustível, etc.) de ensaio referidas nos pontos 7.2.1. e 7.2.2. são as exigidas para a condução do ensaio WHTC, conforme descrito no anexo 10.
  No caso de um ensaio de emissões destinado a justificar a classificação de uma anomalia particular na classe B1, as condições de ensaio podem, por decisão do fabricante, ser distintas das previstas acima, nos termos do ponto 6.2.2. |
| --- | --- |

7.2.3.

Condições de ensaio

As condições (ou seja, temperatura, altitude, qualidade do combustível, etc.) de ensaio referidas nos pontos 7.2.1. e 7.2.2. são as exigidas para a condução do ensaio WHTC, conforme descrito no anexo 10.

No caso de um ensaio de emissões destinado a justificar a classificação de uma anomalia particular na classe B1, as condições de ensaio podem, por decisão do fabricante, ser distintas das previstas acima, nos termos do ponto 6.2.2.

7.3.   Relatório de ensaio

O relatório de ensaio deve conter, no mínimo, a informação prevista no apêndice 4.

8.   REQUISITOS EM MATÉRIA DE DOCUMENTAÇÃO

8.1.   Documentação para efeitos de homologação

O fabricante deve apresentar um conjunto de documentos que inclua uma descrição completa do sistema OBD. A documentação deve encontrar-se disponível em duas partes:

| a) | uma primeira parte, que pode ser breve, desde que inclua elementos comprovativos das relações entre monitores, sensores/dispositivos de accionamento e condições de funcionamento (ou seja, que descreva todas as condições nas quais os monitores podem funcionar, bem como aquelas nas quais os monitores não podem funcionar). A documentação deve descrever o funcionamento do sistema OBD, incluindo a classificação das anomalias. Esta documentação é conservada pela entidade homologadora. Esta informação pode ser facultada às partes interessadas mediante pedido. |
| --- | --- |

a)

uma primeira parte, que pode ser breve, desde que inclua elementos comprovativos das relações entre monitores, sensores/dispositivos de accionamento e condições de funcionamento (ou seja, que descreva todas as condições nas quais os monitores podem funcionar, bem como aquelas nas quais os monitores não podem funcionar). A documentação deve descrever o funcionamento do sistema OBD, incluindo a classificação das anomalias. Esta documentação é conservada pela entidade homologadora. Esta informação pode ser facultada às partes interessadas mediante pedido.

| b) | uma segunda parte reunindo todos os dados, incluindo informação pormenorizada sobre os componentes ou sistemas deteriorados admissíveis, bem como os respectivos resultados de ensaio, que sejam utilizados para justificar o processo de decisão já referido, e ainda uma lista de todos os sinais de entrada e de saída à disposição do sistema de motor monitorizados pelo sistema OBD. Esta segunda parte deve ainda descrever cada uma das estratégias de monitorização, bem como o processo de decisão. |
| --- | --- |

b)

uma segunda parte reunindo todos os dados, incluindo informação pormenorizada sobre os componentes ou sistemas deteriorados admissíveis, bem como os respectivos resultados de ensaio, que sejam utilizados para justificar o processo de decisão já referido, e ainda uma lista de todos os sinais de entrada e de saída à disposição do sistema de motor monitorizados pelo sistema OBD. Esta segunda parte deve ainda descrever cada uma das estratégias de monitorização, bem como o processo de decisão.

O conteúdo desta segunda parte é estritamente confidencial. Pode ser conservado pela entidade homologadora, podendo ainda, ao critério desta mesma entidade, ser conservado pelo fabricante, mas postos à disposição da entidade homologadora para efeitos de inspecção por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da mesma.

| 8.1.1. | Documentação relativa a cada um dos componente ou sistemas monitorizados
  A documentação incluída na segunda parte deve contemplar a seguinte informação para cada um dos componentes ou sistema monitorizados (lista não limitativa):






  a) | anomalias e respectivos DTC; |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Documentação relativa a cada um dos componente ou sistemas monitorizados

A documentação incluída na segunda parte deve contemplar a seguinte informação para cada um dos componentes ou sistema monitorizados (lista não limitativa):

a)

anomalias e respectivos DTC;

| b) | método de monitorização utilizado para detecção da anomalia; |
| --- | --- |

b)

método de monitorização utilizado para detecção da anomalia;

| c) | parâmetros utilizados e condições necessárias para a detecção da anomalia e, se aplicável, os valores-limite associados (monitorização do rendimento e dos componentes); |
| --- | --- |

c)

parâmetros utilizados e condições necessárias para a detecção da anomalia e, se aplicável, os valores-limite associados (monitorização do rendimento e dos componentes);

| d) | critérios de armazenagem dos DTC; |
| --- | --- |

d)

critérios de armazenagem dos DTC;

| e) | a duração da monitorização (ou seja, o tempo/procedimento necessário para concluir a monitorização) e a frequência da monitorização (p. ex., permanente, uma vez por deslocação, etc.). |
| --- | --- |

e)

a duração da monitorização (ou seja, o tempo/procedimento necessário para concluir a monitorização) e a frequência da monitorização (p. ex., permanente, uma vez por deslocação, etc.).

| 8.1.2. | Documentação relativa à classificação das anomalias
  A documentação incluída na segunda parte deve contemplar, sem a ela se limitar, a seguinte informação para a classificação das anomalias:
  A classificação da anomalia deve ser documentada para cada DTC. Esta classificação pode ser diferente para tipos de motor distintos (p.ex., em função da potência do motor) pertencentes à mesma família OBD-emissões.
  Esta informação deve incluir os dados técnicos previstos no ponto 4.2. do presente anexo para a classificação nas classes A, B1 ou B2. |
| --- | --- |

8.1.2.

Documentação relativa à classificação das anomalias

A documentação incluída na segunda parte deve contemplar, sem a ela se limitar, a seguinte informação para a classificação das anomalias:

A classificação da anomalia deve ser documentada para cada DTC. Esta classificação pode ser diferente para tipos de motor distintos (p.ex., em função da potência do motor) pertencentes à mesma família OBD-emissões.

Esta informação deve incluir os dados técnicos previstos no ponto 4.2. do presente anexo para a classificação nas classes A, B1 ou B2.

| 8.1.3. | Documentação relativa à família OBD-emissões
  No que se refere à família OBD-emissões, a documentação incluída na segunda parte deve contemplar a seguinte informação (lista não limitativa):
  Deve ser fornecida uma descrição da família OBD-emissões. Esta descrição deve incluir uma lista dos tipos de motor da família, acompanhada da respectiva descrição, e uma descrição do sistema OBD do motor precursor, bem como de todas as características da família, nos termos do ponto 6.1.1. do presente anexo.
  Caso a família OBD-emissões inclua motores que pertençam a distintas famílias de motores, deve ser fornecida uma descrição sumária dessas famílias.
  Além disso, o fabricante deve fornecer uma lista de todos os dados de entrada e de saída, bem como o protocolo de comunicação utilizado por cada uma das famílias OBD- emissões. |
| --- | --- |

8.1.3.

Documentação relativa à família OBD-emissões

No que se refere à família OBD-emissões, a documentação incluída na segunda parte deve contemplar a seguinte informação (lista não limitativa):

Deve ser fornecida uma descrição da família OBD-emissões. Esta descrição deve incluir uma lista dos tipos de motor da família, acompanhada da respectiva descrição, e uma descrição do sistema OBD do motor precursor, bem como de todas as características da família, nos termos do ponto 6.1.1. do presente anexo.

Caso a família OBD-emissões inclua motores que pertençam a distintas famílias de motores, deve ser fornecida uma descrição sumária dessas famílias.

Além disso, o fabricante deve fornecer uma lista de todos os dados de entrada e de saída, bem como o protocolo de comunicação utilizado por cada uma das famílias OBD- emissões.

8.2.   Documentação relativa à montagem de um sistema de motor equipado com um sistema OBD

Na documentação relativa à montagem do sistema do motor, o fabricante do motor deve incluir os elementos adequados tendo em vista garantir que o veículo, ao ser utilizado nomeadamente na estrada, preenche os requisitos do presente anexo. Esta documentação deve incluir (lista não limitativa):

| a) | requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições relativas à compatibilidade com o sistema OBD do sistema do motor; |
| --- | --- |

a)

requisitos técnicos pormenorizados, incluindo as disposições relativas à compatibilidade com o sistema OBD do sistema do motor;

| b) | procedimento de verificação a efectuar. |
| --- | --- |

b)

procedimento de verificação a efectuar.

A existência e a adequação dos referidos requisitos de montagem poderão ser verificadas durante o processo de homologação do sistema de motor.

| Nota | : | Esta documentação não é necessária caso o fabricante solicite a homologação directa do sistema OBD para montagem no veículo. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

Esta documentação não é necessária caso o fabricante solicite a homologação directa do sistema OBD para montagem no veículo.

8.3.   Documentação relativa à informação sobre o sistema OBD

É necessário preencher os requisitos do apêndice 7.

9.   APÊNDICES

| Apêndice 1 | : | Homologação da montagem de sistemas OBD |
| --- | --- | --- |
| Apêndice 2 | : | Anomalias — Ilustração do estado do código de anomalia de diagnóstico (DTC) — Ilustração das modalidades de activação do IA e dos contadores |
| Apêndice 3 | : | Requisitos de monitorização |
| Apêndice 4 | : | Relatório de conformidade técnica |
| Apêndice 5 | : | Informação sobre a trama retida e o fluxo de dados |
| Apêndice 6 | : | Normas de referência |
| Apêndice 7 | : | Documentação relativa à informação sobre o sistema OBD |

Apêndice 1

:

Homologação da montagem de sistemas OBD

Apêndice 2

:

Anomalias — Ilustração do estado do código de anomalia de diagnóstico (DTC) — Ilustração das modalidades de activação do IA e dos contadores

Apêndice 3

:

Requisitos de monitorização

Apêndice 4

:

Relatório de conformidade técnica

Apêndice 5

:

Informação sobre a trama retida e o fluxo de dados

Apêndice 6

:

Normas de referência

Apêndice 7

:

Documentação relativa à informação sobre o sistema OBD

---

(1)  A numeração do presente anexo é coerente com a numeração do WWH-OBD gtr. No entanto, algumas secções do WWH gtr não são necessárias no presente anexo.

(2)  Esta definição não implica que seja necessário um sensor de temperatura para medir a temperatura do fluido de arrefecimento.

(3)  O valor medido deve ser considerado tendo em conta a precisão do banco de ensaio e o aumento da variabilidade dos resultados devido à anomalia.

(4)  Uma das utilizações habituais deste pacote de dados pode ser estabelecer critérios de base relativos à adequação do sistema do motor à circulação rodoviária, tendo em conta as emissões.

(5)  Uma das utilizações habituais deste pacote de dados pode ser proporcionar um conhecimento aprofundado da adequação do sistema do motor à circulação rodoviária, tendo em conta as emissões.

(6)  Não é necessário equipar o motor única e exclusivamente para o efeito de fornecer os dados mencionados nos quadros 2 e 3 do anexo 5.

(7)  O fabricante está autorizado a usar um ecrã adicional, por exemplo um dispositivo de vídeo montado no painel de instrumentos, para se aceder à informação de diagnóstico do sistema OBD. Os dispositivos adicionais não estão sujeitos ao disposto no presente anexo.

(8)  A partir do valor especificado no ponto pertinente do presente anexo.

(9)  Exemplos de causas de ultrapassagem dos OTL são a idade do sistema do motor e do componente em causa.

(10)  Numa fase posterior, estas disposições serão alargadas a outros monitores.

Apêndice 1

Homologação da montagem de sistemas OBD

O presente apêndice trata a situação na qual o fabricante do veículo solicita a homologação da montagem de um ou mais sistemas OBD pertencentes a uma família OBD e que sejam conformes aos requisitos do presente anexo.

Neste caso, e para além dos requisitos gerais do presente anexo, é necessário demonstrar que a montagem foi feita correctamente. Esta demonstração é feita com base em elementos de projecto adequados, resultados de ensaios de verificação, etc., e incide na conformidade dos seguintes elementos com os requisitos do presente anexo:

| a) | a montagem do sistema OBD a bordo do veículo no que respeita à sua compatibilidade com o sistema do motor; |
| --- | --- |

a)

a montagem do sistema OBD a bordo do veículo no que respeita à sua compatibilidade com o sistema do motor;

| b) | IA (pictograma, modalidades de activação, etc.); |
| --- | --- |

b)

IA (pictograma, modalidades de activação, etc.);

| c) | interface de comunicação por cabo. |
| --- | --- |

c)

interface de comunicação por cabo.

É necessário verificar a visibilidade do IA, a armazenagem da informação e a transmissão de dados OBD do veículo para o exterior. No entanto, as verificações não devem implicar a desmontagem (p. ex., deve ser suficiente desligar o circuito eléctrico).

Apêndice 2

Anomalias:

Ilustração do estado do código de anomalia de diagnóstico (DTC)

Ilustração das modalidades de activação do IA e dos contadores

O presente apêndice visa ilustrar os requisitos estabelecidos nos pontos 4.3. e 4.6.6. do presente anexo.

Contém as figuras seguintes:

| Figura 1 | : | Estado do DTC em caso de anomalia da classe B1 |
| --- | --- | --- |
| Figura 2 | : | Estado do DTC em caso de duas anomalias distintas e consecutivas da classe B1 |
| Figura 3 | : | Estado do DTC em caso de repetição de uma anomalia da classe B1 |
| Figura 4 | : | Anomalia da classe A — activação do IA e dos contadores IA |
| Figura 5 | : | Anomalia da classe B1 — activação do contador B1 em cinco casos concretos. |

Figura 1

:

Estado do DTC em caso de anomalia da classe B1

Figura 2

:

Estado do DTC em caso de duas anomalias distintas e consecutivas da classe B1

Figura 3

:

Estado do DTC em caso de repetição de uma anomalia da classe B1

Figura 4

:

Anomalia da classe A — activação do IA e dos contadores IA

Figura 5

:

Anomalia da classe B1 — activação do contador B1 em cinco casos concretos.

Figura 1

Estado do DTC em caso de anomalia da classe B1

Image

Notas:

| | — | Significa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa |
| --- | --- | --- |
| N, M | — | O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos os valores N e M às sequências de funcionamento «chave».
  Por exemplo, M significa a primeira sequência de funcionamento após a detecção de uma anomalia potencial e N significa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desactivado. |

Image

—

Significa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa

N, M

—

O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos os valores N e M às sequências de funcionamento «chave».

Por exemplo, M significa a primeira sequência de funcionamento após a detecção de uma anomalia potencial e N significa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desactivado.

Figura 2

Estado do DTC em caso de duas anomalias distintas e consecutivas da classe B1

Image

Notas:

| | — | Significa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira anomalia e os valores N' e M' para a segunda.
  Por exemplo, M significa a primeira sequência de funcionamento após a detecção de uma anomalia potencial e N significa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desactivado. |
| N + 40 | — | a quadragésima sequência de funcionamento após a primeira desactivação do IA ou após 200 horas de funcionamento do motor, conforme o que ocorrer primeiro. |

Image

—

Significa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa

N, M, N', M'

—

O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira anomalia e os valores N' e M' para a segunda.

Por exemplo, M significa a primeira sequência de funcionamento após a detecção de uma anomalia potencial e N significa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desactivado.

N + 40

—

a quadragésima sequência de funcionamento após a primeira desactivação do IA ou após 200 horas de funcionamento do motor, conforme o que ocorrer primeiro.

Figura 3

Estado do DTC em caso de repetição de uma anomalia da classe B1

Image

Notas:

| | — | Significa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira ocorrência de uma anomalia e os valores N' e M' para a segunda.
  Por exemplo, M significa a primeira sequência de funcionamento após a detecção de uma anomalia potencial e N significa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desactivado. |

Image

—

Significa o momento em que começa a monitorização da anomalia em causa

N, M, N', M'

—

O anexo exige a identificação das sequências de funcionamento «chave» durante as quais se verificam algumas ocorrências, bem como a contagem das sequências de funcionamento seguintes. A fim de ilustrar este requisito, foram atribuídos às sequências de funcionamento «chave» os valores N e M para a primeira ocorrência de uma anomalia e os valores N' e M' para a segunda.

Por exemplo, M significa a primeira sequência de funcionamento após a detecção de uma anomalia potencial e N significa a sequência de funcionamento durante a qual o IA está desactivado.

Figura 4

Anomalia da classe A — activação do IA e dos contadores IA

Image

Figura 5

Anomalia da classe B1 — activação do contador B1 em cinco casos concretos.

Image

Nota:

Neste exemplo, parte-se do princípio que há um único contador B1.

Apêndice 3

Requisitos de monitorização

As rubricas do presente apêndice enumeram os sistemas ou componentes sujeitos a monitorização pelo sistema OBD, nos termos do ponto 4.2.

RUBRICA 1

MONITORIZAÇÃO DE COMPONENTES ELÉCTRICOS/ELECTRÓNICOS

Os componentes eléctricos/electrónicos utilizados para controlar ou monitorizar os sistemas de controlo de emissões descritos no presente apêndice estão sujeitos à «Monitorização de componentes» nos termos do disposto no ponto 4.1. do presente anexo. Estão incluídos (lista não exaustiva) sensores de pressão, sensores de temperatura, sensores de gases de escape, injectores de combustível no escape ou injectores de redução, queimadores de pós-combustão ou elementos de aquecimento, velas de pré-aquecimento e aquecedores do ar de admissão.

Sempre que exista um circuito de controlo por retroalimentação, o sistema OBD deve monitorizar a capacidade do sistema para manter esse controlo tal como projectado (por exemplo, o sistema exerce esse controlo num intervalo de tempo especificado pelo fabricante, não é capaz de exercer esse controlo ou utiliza todas as tolerâncias permitidas pelo fabricante) — monitorização dos componentes.

RUBRICA 2

COLECTOR DE PARTÍCULAS DIESEL (DPF) OU COLECTOR DE PARTÍCULAS

No caso de motores equipados com um sistema DPF, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Substrato DPF: presença de substrato DPF — monitorização da inoperacionalidade total |
| --- | --- |

a)

Substrato DPF: presença de substrato DPF — monitorização da inoperacionalidade total

| b) | Rendimento DPF: obstrução do DPF — total inoperacionalidade |
| --- | --- |

b)

Rendimento DPF: obstrução do DPF — total inoperacionalidade

| c) | Rendimento do DPF: processos de filtragem e regeneração (p. ex., acumulação de partículas durante o processo de filtragem e remoção de partículas durante um processo de regeneração forçado) — monitorização do rendimento (por exemplo, avaliação das propriedades mensuráveis do DPF tais como a contrapressão ou a pressão diferencial, o que poderá não ser suficiente para detectar todos os defeitos susceptíveis de reduzir o rendimento do filtro). |
| --- | --- |

c)

Rendimento do DPF: processos de filtragem e regeneração (p. ex., acumulação de partículas durante o processo de filtragem e remoção de partículas durante um processo de regeneração forçado) — monitorização do rendimento (por exemplo, avaliação das propriedades mensuráveis do DPF tais como a contrapressão ou a pressão diferencial, o que poderá não ser suficiente para detectar todos os defeitos susceptíveis de reduzir o rendimento do filtro).

RUBRICA 3

MONITORIZAÇÃO DA REDUÇÃO CATALÍTICA SELECTIVA (SCR)

Para efeitos desta rubrica, SCR significa redução catalítica selectiva ou outro dispositivo catalisador de NOx de mistura pobre. No caso de motores equipados com um sistema SCR, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | sistema de redução da injecção activo: a capacidade do sistema para regular correctamente a injecção de um agente redutor, quer se trate de uma injecção no escape ou nos cilindros — monitorização do rendimento. |
| --- | --- |

a)

sistema de redução da injecção activo: a capacidade do sistema para regular correctamente a injecção de um agente redutor, quer se trate de uma injecção no escape ou nos cilindros — monitorização do rendimento.

| b) | sistema de redução activo/intrusivo: disponibilidade de redutor a bordo, e consumo do redutor, se este não for o combustível (p. ex., ureia) — monitorização do rendimento. |
| --- | --- |

b)

sistema de redução activo/intrusivo: disponibilidade de redutor a bordo, e consumo do redutor, se este não for o combustível (p. ex., ureia) — monitorização do rendimento.

| c) | sistema de redução activo: na medida do possível, a qualidade do redutor, se este não for o combustível (p. ex., ureia) — monitorização do rendimento. |
| --- | --- |

c)

sistema de redução activo: na medida do possível, a qualidade do redutor, se este não for o combustível (p. ex., ureia) — monitorização do rendimento.

RUBRICA 4

FILTRO DE NOx DE MISTURA POBRE (LNT OU ABSORVEDOR DE NOx)

No caso de motores equipados com um sistema LNT, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Capacidade LNT: A capacidade de um sistema LNT para absorver/armazenar e converter NOx — monitorização do rendimento. |
| --- | --- |

a)

Capacidade LNT: A capacidade de um sistema LNT para absorver/armazenar e converter NOx — monitorização do rendimento.

| b) | sistema de redução da injecção activo/intrusivo: a capacidade do sistema para regular correctamente a injecção, quer se trate de uma injecção no escape ou nos cilindros — monitorização do rendimento. |
| --- | --- |

b)

sistema de redução da injecção activo/intrusivo: a capacidade do sistema para regular correctamente a injecção, quer se trate de uma injecção no escape ou nos cilindros — monitorização do rendimento.

RUBRICA 5

MONITORIZAÇÃO DO CATALISADOR DE OXIDAÇÃO DIESEL (DOC)

Esta rubrica só se aplica a catalisadores de oxidação que sejam distintos de outros sistemas de pós-tratamento. Os catalisadores que façam parte de um sistema de pós-tratamento são abrangidos por outras disposições do presente apêndice.

No caso de motores equipados com um DOC, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Rendimento da conversão dos HC: capacidade do DOC para converter os HC a montante de outros dispositivos de pós-tratamento — monitorização da inoperacionalidade total. |
| --- | --- |

a)

Rendimento da conversão dos HC: capacidade do DOC para converter os HC a montante de outros dispositivos de pós-tratamento — monitorização da inoperacionalidade total.

| b) | Rendimento da conversão dos HC: capacidade do DOC para converter os HC a jusante de outros dispositivos de pós-tratamento — monitorização da inoperacionalidade total. |
| --- | --- |

b)

Rendimento da conversão dos HC: capacidade do DOC para converter os HC a jusante de outros dispositivos de pós-tratamento — monitorização da inoperacionalidade total.

RUBRICA 6

MONITORIZAÇÃO DO SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)

No caso de motores equipados com um sistema EGR, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Caudal EGR baixo/elevado: capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detectando tanto o caudal insuficiente como o caudal excessivo — monitorização dos valores-limite de emissão; |
| --- | --- |

a)

Caudal EGR baixo/elevado: capacidade de o sistema EGR manter o caudal EGR prescrito, detectando tanto o caudal insuficiente como o caudal excessivo — monitorização dos valores-limite de emissão;

| b) | resposta lenta do dispositivo de accionamento EGR: capacidade do sistema EGR de alcançar o caudal prescrito num dado intervalo de tempo após o accionamento, determinado pelo fabricante — monitorização do funcionamento; |
| --- | --- |

b)

resposta lenta do dispositivo de accionamento EGR: capacidade do sistema EGR de alcançar o caudal prescrito num dado intervalo de tempo após o accionamento, determinado pelo fabricante — monitorização do funcionamento;

| c) | rendimento do banho de arrefecimento do sistema EGR: capacidade de o sistema de arrefecimento EGR alcançar os resultados prescritos pelo fabricante em matéria de arrefecimento — monitorização do funcionamento. |
| --- | --- |

c)

rendimento do banho de arrefecimento do sistema EGR: capacidade de o sistema de arrefecimento EGR alcançar os resultados prescritos pelo fabricante em matéria de arrefecimento — monitorização do funcionamento.

RUBRICA 7

MONITORIZAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

No caso de motores equipados com um sistema de combustível, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Controlo da pressão do sistema de combustível: capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado — monitorização do funcionamento. |
| --- | --- |

a)

Controlo da pressão do sistema de combustível: capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado — monitorização do funcionamento.

| b) | Controlo da pressão do sistema de combustível: capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado, no caso de sistemas que permitam o controlo da pressão independentemente de outros parâmetros — monitorização do funcionamento. |
| --- | --- |

b)

Controlo da pressão do sistema de combustível: capacidade de o sistema de combustível alcançar a pressão de combustível prescrita em circuito fechado, no caso de sistemas que permitam o controlo da pressão independentemente de outros parâmetros — monitorização do funcionamento.

| c) | Regulação da injecção de combustível: capacidade de o sistema de combustível alcançar a regulação de combustível prescrita pelo menos num dos eventos de injecção, no caso de motor estar equipado com os sensores adequados — monitorização do funcionamento. |
| --- | --- |

c)

Regulação da injecção de combustível: capacidade de o sistema de combustível alcançar a regulação de combustível prescrita pelo menos num dos eventos de injecção, no caso de motor estar equipado com os sensores adequados — monitorização do funcionamento.

RUBRICA 8

SISTEMA DE CONTROLO DA ADMISSÃO DE AR E DA PRESSÃO/SOBREPRESSÃO NO TURBOCOMPRESSOR

No caso de motores devidamente equipados, o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos do sistema de controlo da admissão de ar e da pressão/sobrepressão do turbocompressor:

| a) | Turbo com pressão insuficiente/excessiva: capacidade de o sistema EGR manter a sobrepressão prescrita, detectando tanto a «sobrepressão insuficiente» como a «sobrepressão excessiva» — monitorização dos valores-limite de emissão. |
| --- | --- |

a)

Turbo com pressão insuficiente/excessiva: capacidade de o sistema EGR manter a sobrepressão prescrita, detectando tanto a «sobrepressão insuficiente» como a «sobrepressão excessiva» — monitorização dos valores-limite de emissão.

| b) | Resposta lenta da turbina de geometria variável (VGT): capacidade do sistema VGT para alcançar a geometria prescrita num intervalo de tempo determinado pelo fabricante — monitorização do funcionamento. |
| --- | --- |

b)

Resposta lenta da turbina de geometria variável (VGT): capacidade do sistema VGT para alcançar a geometria prescrita num intervalo de tempo determinado pelo fabricante — monitorização do funcionamento.

| c) | Arrefecedor do ar de sobrealimentação: rendimento do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação — inoperacionalidade total. |
| --- | --- |

c)

Arrefecedor do ar de sobrealimentação: rendimento do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação — inoperacionalidade total.

RUBRICA 9

SISTEMA VARIÁVEL DE REGULAÇÃO DE VÁLVULAS (VVT)

No caso de motores equipados com um sistema variável de regulação de válvulas (VVT), o sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Erro no objectivo VVT: Capacidade do sistema VVT para atingir a regulação de válvulas prescrita — monitorização do funcionamento. |
| --- | --- |

a)

Erro no objectivo VVT: Capacidade do sistema VVT para atingir a regulação de válvulas prescrita — monitorização do funcionamento.

| b) | Resposta lenta VVT: Capacidade de o sistema VVT alcançar a regulação de válvulas prescrita num intervalo de tempo determinado pelo fabricante no seguimento da monitorização do funcionamento da regulação. |
| --- | --- |

b)

Resposta lenta VVT: Capacidade de o sistema VVT alcançar a regulação de válvulas prescrita num intervalo de tempo determinado pelo fabricante no seguimento da monitorização do funcionamento da regulação.

RUBRICA 10

DETECÇÃO DE FALHAS DE IGNIÇÃO

Não há prescrições.

RUBRICA 11

MONITORIZAÇÃO DO SISTEMA DE VENTILAÇÃO DO CÁRTER

Não há prescrições.

RUBRICA 12

MONITORIZAÇÃO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

O sistema OBD deve monitorizar os seguintes elementos do sistema de arrefecimento do motor a fim de garantir um funcionamento adequado:

| a) | Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (termóstato): Os fabricantes de termóstatos bloqueados em posição aberta não precisam de monitorizar o termóstato se a avaria não afectar outros monitores OBD — inoperacionalidade total. |
| --- | --- |

a)

Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (termóstato): Os fabricantes de termóstatos bloqueados em posição aberta não precisam de monitorizar o termóstato se a avaria não afectar outros monitores OBD — inoperacionalidade total.

Os fabricantes não precisam de monitorizar a temperatura do líquido de arrefecimento de motor nem o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor se a temperatura desse fluido ou o sensor em causa não forem utilizados para efeitos de controlo em circuito fechado de quaisquer sistemas de controlo de emissões e/ou não desactivarem nenhum outro monitor.

Os fabricantes têm o direito de suspender ou retardar o monitor o tempo necessário para atingir a temperatura de activação do controlo em circuito fechado se as condições do motor forem susceptíveis de falsear os resultados do diagnóstico (por exemplo se o motor funcionar em marcha lenta sem carga durante mais de 50 % a 75 % do tempo de aquecimento previsto).

RUBRICA 13

MONITORIZAÇÃO DO SENSOR DOS GASES DE ESCAPE

No caso de motores que disponham deste equipamento, o sistema OBD deve monitorizar os componentes eléctricos dos sensores dos gases de escape para garantir um funcionamento adequado de acordo com a rubrica 1 do presente apêndice.

RUBRICA 14

MONITORIZAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLO DA MARCHA LENTA SEM CARGA

O sistema OBD deve monitorizar os componentes eléctricos dos sistemas de controlo da marcha lenta sem carga para garantir um funcionamento adequado de acordo com a rubrica 1 do presente apêndice.

Apêndice 4

Relatório de conformidade técnica

Este relatório é elaborado pela entidade homologadora, de acordo com os pontos 6.3.3. e 7.3., após o exame de um sistema OBD ou família OBD-emissões quando esse sistema ou família cumprem os requisitos do presente apêndice.

O relatório deve incluir a referência exacta (incluindo o número da versão) do presente apêndice.

Deve incluir ainda a referência exacta (incluindo a versão) do presente regulamento.

O relatório comporta uma página de cobertura que indica a conformidade final do sistema ou da família OBD-emissões e as seguintes cinco rubricas:

| Rubrica 1: | INFORMAÇÕES SOBRE O SISTEMA OBD |
| --- | --- |
| Rubrica 2: | INFORMAÇÕES SOBRE A CONFORMIDADE DO SISTEMA OBD |
| Rubrica 3: | INFORMAÇÕES SOBRE DEFICIÊNCIAS |
| Rubrica 4: | INFORMAÇÕES SOBRE ENSAIOS DE DEMONSTRAÇÃO DO SISTEMA OBD |
| Rubrica 5: | PROTOCOLO DE ENSAIO |

Rubrica 1:

INFORMAÇÕES SOBRE O SISTEMA OBD

Rubrica 2:

INFORMAÇÕES SOBRE A CONFORMIDADE DO SISTEMA OBD

Rubrica 3:

INFORMAÇÕES SOBRE DEFICIÊNCIAS

Rubrica 4:

INFORMAÇÕES SOBRE ENSAIOS DE DEMONSTRAÇÃO DO SISTEMA OBD

Rubrica 5:

PROTOCOLO DE ENSAIO

O conteúdo do relatório técnico, e as respectivas rubricas, deve incluir no mínimo os elementos indicados nos seguintes exemplos.

O relatório deve indicar que a reprodução ou a publicação de excertos do mesmo não é autorizada sem o consentimento escrito do serviço administrativo que o subscreve.

RELATÓRIO DE CONFORMIDADE FINAL

A documentação e o sistema OBD/família OBD-emissões devem cumprir os requisitos do seguinte regulamento:

Regulamento.../versão.../data de aplicação...

gtr.../A + B/versão .../data...

O relatório de cumprimento técnico comporta... páginas.

Local, data: ...

Autor (nome e assinatura)

Serviço administrativo (nome, carimbo)

Rubrica 1 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

INFORMAÇÕES SOBRE O SISTEMA OBD

1.   Tipo de homologação requerida

| Homologação requerida | |
| --- | --- |
| — | Homologação de um só sistema OBD |

Homologação requerida

—

Homologação de um só sistema OBD

SIM/NÃO

| — | Homologação de uma família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Homologação de uma família OBD-emissões

SIM/NÃO

| — | Homologação de um sistema OBD incluído numa família OBD-emissões certificada |
| --- | --- |

—

Homologação de um sistema OBD incluído numa família OBD-emissões certificada

SIM/NÃO

| — | Extensão para incluir um novo sistema de motor numa família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Extensão para incluir um novo sistema de motor numa família OBD-emissões

SIM/NÃO

| — | Extensão da homologação relativa a uma alteração de concepção do sistema OBD |
| --- | --- |

—

Extensão da homologação relativa a uma alteração de concepção do sistema OBD

SIM/NÃO

| — | Extensão da homologação por motivo de reclassificação de uma anomalia |
| --- | --- |

—

Extensão da homologação por motivo de reclassificação de uma anomalia

SIM/NÃO

2.   Informação sobre o sistema OBD

| Homologação de um só sistema OBD | |
| --- | --- |
| — | Tipo (s) (1) da família de sistemas de motor (se aplicável, ver ponto 6.1. do presente anexo), ou tipo(s) (1) do sistema de motor |

Homologação de um só sistema OBD

—

Tipo (s) (1) da família de sistemas de motor (se aplicável, ver ponto 6.1. do presente anexo), ou tipo(s) (1) do sistema de motor

...

| — | Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Homologação de uma família OBD-emissões

| — | Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1.)

...

| — | Tipo (1) de sistema do motor precursor que representa a família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Tipo (1) de sistema do motor precursor que representa a família OBD-emissões

...

| — | Lista dos tipos de motor (1) englobados na família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos de motor (1) englobados na família OBD-emissões

...

| — | Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Homologação de um sistema OBD como membro de uma família OBD-emissões certificada

| — | Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1.)

...

| — | Tipo (1) de sistema do motor precursor que representa a família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Tipo (1) de sistema do motor precursor que representa a família OBD-emissões

...

| — | Lista dos tipos de motor (1) englobados na família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos de motor (1) englobados na família OBD-emissões

...

| — | Nome da família de sistemas de motor afectada pelo novo sistema OBD (se aplicável) |
| --- | --- |

—

Nome da família de sistemas de motor afectada pelo novo sistema OBD (se aplicável)

...

| — | Tipo (1) do sistema de motor afectado pelo novo sistema OBD |
| --- | --- |

—

Tipo (1) do sistema de motor afectado pelo novo sistema OBD

...

| — | Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Extensão para incluir um novo sistema de motor numa família OBD-emissões

| — | Lista (alargada se necessário) das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista (alargada se necessário) das famílias de motores englobadas na família OBD-emissões (se aplicável, ver ponto 6.1.)

...

| — | Lista (alargada se necessário) dos tipos de motor (1) englobados na família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Lista (alargada se necessário) dos tipos de motor (1) englobados na família OBD-emissões

...

| — | Actualização do tipo (1) de sistema do motor precursor (novo ou inalterado) que representa a família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Actualização do tipo (1) de sistema do motor precursor (novo ou inalterado) que representa a família OBD-emissões

...

| — | Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD alargado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Extensão relativa a uma alteração de concepção com incidência no sistema OBD

| — | Lista das famílias de motor (se aplicável) afectadas pela alteração de desenho |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motor (se aplicável) afectadas pela alteração de desenho

...

| — | Lista dos tipos de motor (1) afectados pela alteração de desenho |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos de motor (1) afectados pela alteração de desenho

...

| — | Actualização do tipo (1) de sistema do motor precursor (se aplicável, novo ou inalterado) que representa a família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

Actualização do tipo (1) de sistema do motor precursor (se aplicável, novo ou inalterado) que representa a família OBD-emissões

...

| — | Descrição do sistema OBD modificado (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD modificado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Extensão relativa à reclassificação de uma anomalia

| — | Lista das famílias de motor (se aplicável) afectadas pela reclassificação |
| --- | --- |

—

Lista das famílias de motor (se aplicável) afectadas pela reclassificação

...

| — | Lista dos tipos de motor (1) afectados pela reclassificação |
| --- | --- |

—

Lista dos tipos de motor (1) afectados pela reclassificação

...

| — | Descrição do sistema OBD modificado (fornecida pelo fabricante): referência e data |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema OBD modificado (fornecida pelo fabricante): referência e data

...

Rubrica 2 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

INFORMAÇÕES SOBRE A CONFORMIDADE DO SISTEMA OBD

1.   Documentação

| Os elementos apresentados pelo fabricante na documentação sobre a família OBD-emissões são completos e obedecem aos requisitos de ponto 8 do presente anexo relativamente ao seguinte: | |
| --- | --- |
| — | documentação relativa a cada um dos componente ou sistemas monitorizados |

Os elementos apresentados pelo fabricante na documentação sobre a família OBD-emissões são completos e obedecem aos requisitos de ponto 8 do presente anexo relativamente ao seguinte:

—

documentação relativa a cada um dos componente ou sistemas monitorizados

SIM/NÃO

| — | documentação relativa a cada DTC |
| --- | --- |

—

documentação relativa a cada DTC

SIM/NÃO

| — | documentação relativa à classificação das anomalias |
| --- | --- |

—

documentação relativa à classificação das anomalias

SIM/NÃO

| — | documentação relativa à família OBD-emissões |
| --- | --- |

—

documentação relativa à família OBD-emissões

SIM/NÃO

Os documentos exigidos no ponto 8.2. do presente anexo para instalar um sistema OBD num veículo foram fornecidos pelo fabricante na documentação, são completos e obedecem aos requisitos do presente anexo:

SIM/NÃO

A montagem do sistema de motor equipado com o sistema OBD é conforme ao apêndice 1 do presente anexo:

SIM/NÃO

2.   Conteúdo da documentação

| Monitorização | |
| --- | --- |
| — | Os monitores obedecem aos requisitos de ponto 4.2. do presente anexo: |

Monitorização

—

Os monitores obedecem aos requisitos de ponto 4.2. do presente anexo:

SIM/NÃO

Classificação

| — | A classificação da anomalia obedece aos requisitos do ponto 4.5. do presente anexo: |
| --- | --- |

—

A classificação da anomalia obedece aos requisitos do ponto 4.5. do presente anexo:

SIM/NÃO

Regime de activação do IA

| — | De acordo com o ponto 4.6.3. do presente anexo, o regime de activação do IA é: |
| --- | --- |

—

De acordo com o ponto 4.6.3. do presente anexo, o regime de activação do IA é:

Selectivo/Não selectivo;

A activação e a extinção do indicador de anomalias obedecem aos requisitos do ponto 4.6. do presente anexo:

SIM/NÃO

Registo & apagamento DTC

| — | O registo e o apagamento de DTC obedecem aos requisitos dos pontos 4.3. e 4.4. do presente anexo: |
| --- | --- |

—

O registo e o apagamento de DTC obedecem aos requisitos dos pontos 4.3. e 4.4. do presente anexo:

SIM/NÃO

Desactivação do sistema OBD

| — | As estratégias descritas na documentação para uma desconexão ou desactivação momentâneas do sistema OBD obedecem aos requisitos de ponto 5.2. do presente anexo |
| --- | --- |

—

As estratégias descritas na documentação para uma desconexão ou desactivação momentâneas do sistema OBD obedecem aos requisitos de ponto 5.2. do presente anexo

SIM/NÃO

Segurança electrónica do sistema

| — | As medidas descritas pelo fabricante para a segurança electrónica do sistema obedecem aos requisitos do ponto 4.8. do presente anexo |
| --- | --- |

—

As medidas descritas pelo fabricante para a segurança electrónica do sistema obedecem aos requisitos do ponto 4.8. do presente anexo

SIM/NÃO

Rubrica 3 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

INFORMAÇÕES SOBRE DEFICIÊNCIAS

| Número de deficiências do sistema OBD | (ex: 4 deficiências) |
| --- | --- |
| As deficiências obedecem aos requisitos de ponto 6.4. do presente anexo | SIM/NÃO |
| Deficiência n.o 1 | |
| — | Objecto da deficiência |

Número de deficiências do sistema OBD

(ex: 4 deficiências)

As deficiências obedecem aos requisitos de ponto 6.4. do presente anexo

SIM/NÃO

Deficiência n.o 1

—

Objecto da deficiência

p. ex., medição da concentração de ureia (SCR) em relação a níveis de tolerância definidos

| — | Período da deficiência |
| --- | --- |

—

Período da deficiência

p. ex., um ano/seis meses após a data de homologação

(Descrição das deficiências 2 a n-1)

Deficiência n.o n

| — | Objecto da deficiência |
| --- | --- |

—

Objecto da deficiência

p. ex., medição da concentração NH3 a jusante do sistema SCR

| — | Período da deficiência |
| --- | --- |

—

Período da deficiência

p. ex., um ano/seis meses após a data de homologação

Rubrica 4 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

ENSAIOS DE DEMONSTRAÇÃO DO SISTEMA OBD

1.   Resultado do ensaio do sistema OBD

| Resultados dos ensaios | |
| --- | --- |
| O sistema OBD descrito na documentação conforme acima mencionada foi aprovado nos ensaios de acordo com o ponto 6 do presente anexo para efeitos da demonstração da conformidade dos monitores e das classificações de anomalias como previsto no ponto 5: | YES/NO |

Resultados dos ensaios

O sistema OBD descrito na documentação conforme acima mencionada foi aprovado nos ensaios de acordo com o ponto 6 do presente anexo para efeitos da demonstração da conformidade dos monitores e das classificações de anomalias como previsto no ponto 5:

YES/NO

O ponto 5 inclui informações pormenorizadas relativas à realização dos ensaios de demonstração.

1.1.   Sistema OBD ensaiado no banco de ensaio de motores

| Motor | |
| --- | --- |
| — | Nome do motor (fabricante e designações comerciais): |

Motor

—

Nome do motor (fabricante e designações comerciais):

...

| — | Tipo de motor (tal como consta do documento de homologação): |
| --- | --- |

—

Tipo de motor (tal como consta do documento de homologação):

...

| — | Número do motor (número de série): |
| --- | --- |

—

Número do motor (número de série):

...

Unidades de controlo abrangidas pelo presente anexo (incluindo unidades de controlo electrónico do motor)

| — | Função principal: |
| --- | --- |

—

Função principal:

...

| — | Número de identificação (software e calibração): |
| --- | --- |

—

Número de identificação (software e calibração):

...

Ferramenta de diagnóstico (analisador utilizado no ensaio)

| — | Fabricante: |
| --- | --- |

—

Fabricante:

...

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

...

| — | Software/versão |
| --- | --- |

—

Software/versão

...

Informação sobre o ensaio

| — | Condições ambientes (temperatura, humidade, pressão): |
| --- | --- |

—

Condições ambientes (temperatura, humidade, pressão):

...

| — | Lugar do ensaio (incl. altitude): |
| --- | --- |

—

Lugar do ensaio (incl. altitude):

...

| — | Combustível de ensaio: |
| --- | --- |

—

Combustível de ensaio:

...

| — | Óleo lubrificante do motor: |
| --- | --- |

—

Óleo lubrificante do motor:

...

| — | Data do ensaio: |
| --- | --- |

—

Data do ensaio:

...

2.   Ensaios de demonstração da montagem do sistema OBD

| Para além da demonstração do sistema OBD/da família OBD-emissões, a montagem do sistema OBD/dos sistemas OBD abrangidos pela família OBD-emissões foi ensaiada num veículo, de acordo com as disposições do apêndice 1 do presente anexo: | SIM/NÃO |
| --- | --- |

Para além da demonstração do sistema OBD/da família OBD-emissões, a montagem do sistema OBD/dos sistemas OBD abrangidos pela família OBD-emissões foi ensaiada num veículo, de acordo com as disposições do apêndice 1 do presente anexo:

SIM/NÃO

2.1.   Resultado do ensaio da montagem do sistema OBD

| Resultados do ensaio | |
| --- | --- |
| Se a montagem do sistema OBD tiver sido ensaiada num veículo, a montagem do sistema OBD foi ensaiada com sucesso de acordo com apêndice 1 do anexo em questão | SIM/NÃO |

Resultados do ensaio

Se a montagem do sistema OBD tiver sido ensaiada num veículo, a montagem do sistema OBD foi ensaiada com sucesso de acordo com apêndice 1 do anexo em questão

SIM/NÃO

2.2.   Montagem ensaiada

Se a montagem do sistema OBD foi ensaiada num veículo:

| Veículo ensaiado | |
| --- | --- |
| — | Nome do motor (fabricante e designações comerciais): |

Veículo ensaiado

—

Nome do motor (fabricante e designações comerciais):

...

| — | Modelo de veículo: |
| --- | --- |

—

Modelo de veículo:

...

| — | Número de identificação do veículo (NIV): |
| --- | --- |

—

Número de identificação do veículo (NIV):

...

Ferramenta de diagnóstico (analisador utilizado no ensaio)

| — | Fabricante: |
| --- | --- |

—

Fabricante:

...

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

...

| — | Software/versão |
| --- | --- |

—

Software/versão

...

Informação sobre o ensaio

| — | Lugar e data: |
| --- | --- |

—

Lugar e data:

...

Rubrica 5 do relatório de conformidade técnica (exemplo)

PROTOCOLO DE ENSAIO

Ensaio de demonstração de sistema OBD

| Geral | Demonstração da classificação das anomalias | Demonstração do funcionamento do sistema OBD |
| --- | --- | --- |
| | Ensaio | Níveis de emissão | Classificação | Aprovação do componente expressamente deteriorado | Activação do IA |
| Modo de falha | Código de anomalia | Testado conforme ponto | Ciclo de ensaio | Acima OTL | Abaixo OTL | Abaixo EL + X | Classificação proposta p/fabricante | Classificação final (1) | Testado conforme ponto | Ciclo de ensaio | Preenche as condições | Testado conforme ponto | Ciclo de ensaio | IA permanente-após... ciclo | IA provisório após... ciclo | IA a pedido após... ciclo |
| Válvula de doseamento do sistema de SCR | P2... | não testado | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | 2.o | | |
| Válvula eléctrica EGR | P1... | não testado | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 1.o | |
| Válvula mecânica EGR | P1... | não testado | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 2.o | |
| Válvula mecânica EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | não testado | | sim | | | | | |
| Válvula mecânica EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 2.o | |
| Sensor eléctrico da temperatura do ar | P1... | não testado | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.1 | WHTC | sim | 6.3.1. | WHTC | | 1.o | |
| Sensor eléctrico da temperatura do óleo | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | não testado | | sim | | | | | |
| Notas: 1) a pedido da entidade certificadora a anomalia pode ser reclassificada numa classe diferente da proposta pelo fabricante.
  Esta folha só enumera as anomalias ensaiadas para classificação ou rendimento e as anomalias reclassificadas a pedido da entidade certificadora.
  Uma anomalia pode ser ensaiada para efeitos de classificação, ou de rendimento, ou ambos.
  Este quadro apresenta três tipos válvulas EGR mecânicas. |

Geral

Demonstração da classificação das anomalias

Demonstração do funcionamento do sistema OBD

Ensaio

Níveis de emissão

Classificação

Aprovação do componente expressamente deteriorado

Activação do IA

Modo de falha

Código de anomalia

Testado conforme ponto

Ciclo de ensaio

Acima OTL

Abaixo OTL

Abaixo EL + X

Classificação proposta p/fabricante

Classificação final (1)

Testado conforme ponto

Ciclo de ensaio

Preenche as condições

Testado conforme ponto

Ciclo de ensaio

IA permanente-após... ciclo

IA provisório após... ciclo

IA a pedido após... ciclo

Válvula de doseamento do sistema de SCR

P2...

não testado

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

2.o

Válvula eléctrica EGR

P1...

não testado

A

B1

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

1.o

Válvula mecânica EGR

P1...

não testado

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

2.o

Válvula mecânica EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

não testado

sim

Válvula mecânica EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

2.o

Sensor eléctrico da temperatura do ar

P1...

não testado

B2

B2

6.3.2.1

WHTC

sim

6.3.1.

WHTC

1.o

Sensor eléctrico da temperatura do óleo

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

não testado

sim

Notas: 1) a pedido da entidade certificadora a anomalia pode ser reclassificada numa classe diferente da proposta pelo fabricante.

Esta folha só enumera as anomalias ensaiadas para classificação ou rendimento e as anomalias reclassificadas a pedido da entidade certificadora.

Uma anomalia pode ser ensaiada para efeitos de classificação, ou de rendimento, ou ambos.

Este quadro apresenta três tipos válvulas EGR mecânicas.

---

(1)  Tal como descrito no documento de homologação.

Apêndice 5

Informação sobre a trama retida e o fluxo de dados

Os quadros seguintes enumeram os elementos de informação considerados nos pontos 4.7.1.4. e 4.7.2. do presente anexo.

Quadro 1

Requisitos obrigatórios:

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo disponível à velocidade do motor considerada | x | x |
| Velocidade do motor | x | x |
| Temperatura de líquido de arrefecimento do motor (ou equivalente) | x | x |
| Pressão barométrica (medida directamente ou estimada) | x | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo disponível à velocidade do motor considerada

x

x

Velocidade do motor

x

x

Temperatura de líquido de arrefecimento do motor (ou equivalente)

x

x

Pressão barométrica (medida directamente ou estimada)

x

x

Quadro 2

Informações facultativas sobre a velocidade do motor e a carga:

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Binário do motor solicitado pelo condutor (expresso em percentagem do binário máximo) | x | x |
| Binário real do motor (expresso em percentagem do binário máximo, por exemplo segundo a quantidade de combustível injectada) | x | x |
| Binário de referência máximo do motor | | x |
| Binário de referência máximo do motor expresso em função da velocidade do motor | | x |
| Tempo decorrido desde o arranque do motor | x | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Binário do motor solicitado pelo condutor (expresso em percentagem do binário máximo)

x

x

Binário real do motor (expresso em percentagem do binário máximo, por exemplo segundo a quantidade de combustível injectada)

x

x

Binário de referência máximo do motor

x

Binário de referência máximo do motor expresso em função da velocidade do motor

x

Tempo decorrido desde o arranque do motor

x

x

Quadro 3

Informações facultativas se utilizadas pelos dispositivos anti-poluição ou o sistema OBD para activar ou desactivar quaisquer informações OBD

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Nível de combustível | x | x |
| Temperatura do óleo de motor | x | x |
| Velocidade do veículo | x | x |
| Tensão do sistema informático de controlo do motor (microprocessador principal) | x | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Nível de combustível

x

x

Temperatura do óleo de motor

x

x

Velocidade do veículo

x

x

Tensão do sistema informático de controlo do motor (microprocessador principal)

x

x

Tabela 4

Informações facultativas, no caso de o motor estar equipado para as recolher ou medir:

| | Trama retida | Fluxo de dados |
| --- | --- | --- |
| Valor absoluto da válvula de borboleta/válvula reguladora da admissão de ar (posição da válvula utilizada para regular a admissão de ar) | x | x |
| Estado do sistema de controlo da alimentação do gasóleo no caso de sistemas em circuito fechado (por exemplo no caso de regulação em circuito fechado) | x | x |
| Pressão na rampa de injecção de combustível | x | x |
| Pressão de controlo da injecção (ou seja, pressão do fluido que controla a injecção de combustível) | x | x |
| Ponto de regulação de injecção representativo (início da primeira injecção principal) | x | x |
| Pressão prescrita na rampa de injecção | x | x |
| Pressão prescrita de abertura dos injectores (ou seja, pressão do fluido que controla a injecção de combustível) | x | x |
| Temperatura do ar de admissão | x | x |
| Temperatura do ar ambiente | x | x |
| Temperatura do ar de entrada/saída do turbocompressor (compressor e turbina) | x | x |
| Pressão de entrada e saída do turbocompressor (compressor e turbina) | x | x |
| Temperatura do ar de admissão (a jusante do permutador intermediário, caso exista) | x | x |
| Sobrepressão real | x | x |
| Caudal de ar medido pelo sensor de caudal mássico | x | x |
| Posição ou ciclo de funcionamento da válvula EGR (se for este o seu modo de regulação) | x | x |
| Posição ou ciclo de funcionamento real da válvula EGR | x | x |
| Estado de tomada de potência (PTO) (activado ou desactivado) | x | x |
| Posição do pedal do acelerador | x | x |
| Valor absoluto da posição do pedal do acelerador | x | se medido |
| Consumo instantâneo de combustível | x | x |
| Sobrepressão prescrita/pretendida (se for utilizada para controlar o turbocompressor) | x | x |
| Pressão à entrada do colector de partículas (DPF) | x | x |
| Pressão à saída do colector de partículas (DPF) | x | x |
| Pressão diferencial do colector de partículas (DPF) | x | x |
| Pressão de escape à saída do motor | x | x |
| Temperatura de entrada do colector de partículas (DPF) | x | x |
| Temperatura de saída do colector de partículas (DPF) | x | x |
| Temperatura dos gases de escape à saída do motor | x | x |
| Velocidade do turbocompressor/da turbina | x | x |
| Posição da turbina de geometria variável | x | x |
| Posição prescrita da turbina de geometria variável | x | x |
| Posição da válvula de descarga | x | x |
| Sinal do sensor da razão ar/combustível | | x |
| Sinal da sonda de oxigénio | | x |
| Sinal do sensor de NOx | | x |

Trama retida

Fluxo de dados

Valor absoluto da válvula de borboleta/válvula reguladora da admissão de ar (posição da válvula utilizada para regular a admissão de ar)

x

x

Estado do sistema de controlo da alimentação do gasóleo no caso de sistemas em circuito fechado (por exemplo no caso de regulação em circuito fechado)

x

x

Pressão na rampa de injecção de combustível

x

x

Pressão de controlo da injecção (ou seja, pressão do fluido que controla a injecção de combustível)

x

x

Ponto de regulação de injecção representativo (início da primeira injecção principal)

x

x

Pressão prescrita na rampa de injecção

x

x

Pressão prescrita de abertura dos injectores (ou seja, pressão do fluido que controla a injecção de combustível)

x

x

Temperatura do ar de admissão

x

x

Temperatura do ar ambiente

x

x

Temperatura do ar de entrada/saída do turbocompressor (compressor e turbina)

x

x

Pressão de entrada e saída do turbocompressor (compressor e turbina)

x

x

Temperatura do ar de admissão (a jusante do permutador intermediário, caso exista)

x

x

Sobrepressão real

x

x

Caudal de ar medido pelo sensor de caudal mássico

x

x

Posição ou ciclo de funcionamento da válvula EGR (se for este o seu modo de regulação)

x

x

Posição ou ciclo de funcionamento real da válvula EGR

x

x

Estado de tomada de potência (PTO) (activado ou desactivado)

x

x

Posição do pedal do acelerador

x

x

Valor absoluto da posição do pedal do acelerador

x

se medido

Consumo instantâneo de combustível

x

x

Sobrepressão prescrita/pretendida (se for utilizada para controlar o turbocompressor)

x

x

Pressão à entrada do colector de partículas (DPF)

x

x

Pressão à saída do colector de partículas (DPF)

x

x

Pressão diferencial do colector de partículas (DPF)

x

x

Pressão de escape à saída do motor

x

x

Temperatura de entrada do colector de partículas (DPF)

x

x

Temperatura de saída do colector de partículas (DPF)

x

x

Temperatura dos gases de escape à saída do motor

x

x

Velocidade do turbocompressor/da turbina

x

x

Posição da turbina de geometria variável

x

x

Posição prescrita da turbina de geometria variável

x

x

Posição da válvula de descarga

x

x

Sinal do sensor da razão ar/combustível

x

Sinal da sonda de oxigénio

x

Sinal do sensor de NOx

x

Apêndice 6

Normas de referência

O presente apêndice refere-se às normas que devem serem utilizadas em conformidade com as disposições do presente anexo para realizar a interface de comunicações em série com o veículo/motor. Identificam-se três soluções, a saber, as normas ISO 15765-4, SAE J1939-73 e ISO/PAS 27145. Além disso, são aplicáveis outras normas ISO ou SAE de acordo com as disposições do presente anexo.

Norma ISO 15765-4 e respectivas especificações para cumprimento dos requisitos WWH-OBD.

Norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», com data de Novembro de 2006.

Norma SAE J1939-73 e respectivas especificações para cumprimento dos requisitos WWH-OBD.

Norma J1939-73 «APPLICATION LAYER — DIAGNOSTICS», com data de 2006.

Norma ISO/PAS 27145 e respectivas especificações para cumprimento dos requisitos WWH-OBD:

| i) | Norma ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions; |
| --- | --- |

i)

Norma ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions;

| ii) | Norma ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary; |
| --- | --- |

ii)

Norma ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary;

| iii) | Norma ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary; |
| --- | --- |

iii)

Norma ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary;

| iv) | Norma ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment. |
| --- | --- |

iv)

Norma ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment.

O presente regulamento cita, a título de referência, os seguintes documentos da Organização Internacional de Normalização (ISO):

Norma ISO 15031-3:2004 «Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use».

O presente regulamento cita, a título de referência, os seguintes documentos da Society of Automotive Engineers (SAE):

Norma SAE J2403 «Medium/Heavy-Duty E/E Systems Diagnosis Nomenclature», com data de Agosto de 2004.

Norma SAE J1939-13 «Off-Board Diagnostic Connector», com data de Março de 2004.

Apêndice 7

Documentação relativa às informações sobre os sistemas OBD

A informação sobre os sistemas OBD solicitada no presente apêndice é fornecida pelo fabricante do veículo para efeitos de produção de peças sobresselentes, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio compatíveis com os sistemas OBD, segundo as modalidades definidas no corpo do presente regulamento.

Peças de substituição, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio

Essas informações permitem aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar peças de forma compatível com o sistema OBD, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo da ocorrência de anomalias. Do mesmo modo, essas informações permitem aos fabricantes de instrumentos de diagnóstico e equipamentos de ensaio fabricar ferramentas e equipamentos que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões.

Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou de manutenção que estejam sujeitos a homologação ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação.

O pedido de informação deve identificar a especificação exacta do tipo de motor ou do tipo de motor de uma família de motores relativamente ao qual a informação é solicitada. O pedido deve confirmar que a informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio.

Informações relativas à reparação

O mais tardar três meses depois de ter fornecido as informações relativas às reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados, o fabricante deve disponibilizá-las (incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes) mediante um pagamento razoável e não discriminatório.

O fabricante põe igualmente à disposição, se adequado mediante pagamento, as informações técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; nesses casos, as informações técnicas necessárias não devem ser injustificadamente recusadas.

Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em operações comerciais de manutenção ou reparação, socorro na estrada, inspecção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda de componentes de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

Em caso de incumprimento destas disposições a entidade homologadora tomará medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações relativas à reparação, de acordo com os procedimentos estabelecidos para a homologação e as vistorias dos veículos em circulação.

---