# Diario Oficial C 328/2014

| | ISSN 1977-0928 |
| --- | --- |
| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 328 |
| | |
| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 57° año20 de septiembre de 2014 |

ISSN 1977-0928

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 328

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

57° año20 de septiembre de 2014

---

| Número de información | Sumario | Página |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicaciones |
| | COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
| | Comisión Europea |
| 2014/C 328/01 | No oposición a una concentración notificada (Asunto M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Número de información

Sumario

Página

II   Comunicaciones

COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

2014/C 328/01

No oposición a una concentración notificada (Asunto M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Información |
| --- | --- |
| | INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA |
| | Comisión Europea |
| 2014/C 328/02 | Tipo de cambio del euro | 2 |
| | Supervisor Europeo de Protección de Datos |
| 2014/C 328/03 | Resumen ejecutivo del Dictamen del Supervisor Europeo de Protección de Datos relativo a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre medidas estructurales para aumentar la resiliencia de las entidades de crédito de la UE y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la notificación de las operaciones de financiación de valores y su transparencia | 3 |
| | INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LOS ESTADOS MIEMBROS |
| 2014/C 328/04 | Información comunicada por los Estados miembros en relación con el cierre de pesquerías | 5 |
| 2014/C 328/05 | Lista de los Estados miembros y de sus autoridades competentes en relación con el artículo 15, apartado 2, el artículo 17, apartado 8, y el artículo 21, apartado 3, del Reglamento (CE) no 1005/2008 del Consejo | 6 |

IV   Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

2014/C 328/02

Tipo de cambio del euro

2

Supervisor Europeo de Protección de Datos

2014/C 328/03

Resumen ejecutivo del Dictamen del Supervisor Europeo de Protección de Datos relativo a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre medidas estructurales para aumentar la resiliencia de las entidades de crédito de la UE y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la notificación de las operaciones de financiación de valores y su transparencia

3

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LOS ESTADOS MIEMBROS

2014/C 328/04

Información comunicada por los Estados miembros en relación con el cierre de pesquerías

5

2014/C 328/05

Lista de los Estados miembros y de sus autoridades competentes en relación con el artículo 15, apartado 2, el artículo 17, apartado 8, y el artículo 21, apartado 3, del Reglamento (CE) no 1005/2008 del Consejo

o

6

| | V   Anuncios |
| --- | --- |
| | PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA |
| | Comisión Europea |
| 2014/C 328/06 | Ayuda estatal — Polonia — Ayuda estatal SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN y ex 2012/N) — Compensación del peaje virtual a Autostrada Wielkopolska S.A. — Autopista A2 — Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  ) | 28 |

V   Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA

Comisión Europea

2014/C 328/06

Ayuda estatal — Polonia — Ayuda estatal SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN y ex 2012/N) — Compensación del peaje virtual a Autostrada Wielkopolska S.A. — Autopista A2 — Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Notificación previa de una operación de concentración (Asunto M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | |
| --- | --- |

ES

---

II Comunicaciones

COMUNICACIONES PROCEDENTES DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/1

---

No oposición a una concentración notificada

(Asunto M.7303 — PTTGC/Vencorex)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2014/C 328/01

El 29 de julio de 2014, la Comisión decidió no oponerse a la concentración notificada que se cita en el encabezamiento y declararla compatible con el mercado interior. Esta decisión se basa en el artículo 6, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1). El texto íntegro de la decisión solo está disponible en inglés y se hará público una vez que se elimine cualquier secreto comercial que pueda contener. Estará disponible:

| — | en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad, |
| --- | --- |

—

en la sección de concentraciones del sitio web de competencia de la Comisión (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sitio web permite localizar las decisiones sobre concentraciones mediante criterios de búsqueda tales como el nombre de la empresa, el número de asunto, la fecha o el sector de actividad,

| — | en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=es) con el número de documento 32014M7303. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea. |
| --- | --- |

—

en formato electrónico en el sitio web EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=es) con el número de documento 32014M7303. EUR-Lex da acceso al Derecho comunitario en línea.

---

(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

---

IV Información

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LAS INSTITUCIONES, ÓRGANOS Y ORGANISMOS DE LA UNIÓN EUROPEA

Comisión Europea

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/2

---

Tipo de cambio del euro (1)

19 de septiembre de 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | Moneda | Tipo de cambio |
| --- | --- | --- |
| USD | dólar estadounidense | 1,2852 |
| JPY | yen japonés | 139,84 |
| DKK | corona danesa | 7,4444 |
| GBP | libra esterlina | 0,78650 |
| SEK | corona sueca | 9,1650 |
| CHF | franco suizo | 1,2067 |
| ISK | corona islandesa | |
| NOK | corona noruega | 8,1540 |
| BGN | leva búlgara | 1,9558 |
| CZK | corona checa | 27,574 |
| HUF | forinto húngaro | 310,76 |
| LTL | litas lituana | 3,4528 |
| PLN | esloti polaco | 4,1877 |
| RON | leu rumano | 4,4020 |
| TRY | lira turca | 2,8610 |
| AUD | dólar australiano | 1,4321 |
| CAD | dólar canadiense | 1,4109 |
| HKD | dólar de Hong Kong | 9,9617 |
| NZD | dólar neozelandés | 1,5784 |
| SGD | dólar de Singapur | 1,6269 |
| KRW | won de Corea del Sur | 1 340,00 |
| ZAR | rand sudafricano | 14,1760 |
| CNY | yuan renminbi | 7,8923 |
| HRK | kuna croata | 7,6250 |
| IDR | rupia indonesia | 15 376,27 |
| MYR | ringit malayo | 4,1606 |
| PHP | peso filipino | 57,187 |
| RUB | rublo ruso | 49,4327 |
| THB | bat tailandés | 41,399 |
| BRL | real brasileño | 3,0349 |
| MXN | peso mexicano | 16,9743 |
| INR | rupia india | 78,1787 |

Moneda

Tipo de cambio

USD

dólar estadounidense

1,2852

JPY

yen japonés

139,84

DKK

corona danesa

7,4444

GBP

libra esterlina

0,78650

SEK

corona sueca

9,1650

CHF

franco suizo

1,2067

ISK

corona islandesa

NOK

corona noruega

8,1540

BGN

leva búlgara

1,9558

CZK

corona checa

27,574

HUF

forinto húngaro

310,76

LTL

litas lituana

3,4528

PLN

esloti polaco

4,1877

RON

leu rumano

4,4020

TRY

lira turca

2,8610

AUD

dólar australiano

1,4321

CAD

dólar canadiense

1,4109

HKD

dólar de Hong Kong

9,9617

NZD

dólar neozelandés

1,5784

SGD

dólar de Singapur

1,6269

KRW

won de Corea del Sur

1 340,00

ZAR

rand sudafricano

14,1760

CNY

yuan renminbi

7,8923

HRK

kuna croata

7,6250

IDR

rupia indonesia

15 376,27

MYR

ringit malayo

4,1606

PHP

peso filipino

57,187

RUB

rublo ruso

49,4327

THB

bat tailandés

41,399

BRL

real brasileño

3,0349

MXN

peso mexicano

16,9743

INR

rupia india

78,1787

---

(1)  Fuente: tipo de cambio de referencia publicado por el Banco Central Europeo.

---

Supervisor Europeo de Protección de Datos

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/3

---

Resumen ejecutivo del Dictamen del Supervisor Europeo de Protección de Datos relativo a la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre medidas estructurales para aumentar la resiliencia de las entidades de crédito de la UE y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la notificación de las operaciones de financiación de valores y su transparencia

(El texto completo del presente Dictamen puede encontrarse en inglés, francés y alemán en el sitio web del SEPD www.edps.europa.eu)

2014/C 328/03

1.   Introducción

| 1. | El 29 de enero de 2014, la Comisión adoptó dos propuestas relativas a la regulación del sistema bancario europeo, una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre medidas estructurales para aumentar la resiliencia de las entidades de crédito de la UE («la propuesta sobre la resiliencia de las entidades de crédito») (1), y una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la notificación de las operaciones de financiación de valores y su transparencia («la propuesta sobre la transparencia de las operaciones de financiación de valores») (2). Las propuestas forman parte de la amplia revisión de la regulación financiera y la supervisión que la UE ha llevado a cabo desde el inicio de la crisis financiera. Dichas propuestas establecen normas para prevenir que los bancos más complejos y de mayores dimensiones realicen negociaciones por cuenta propia, a la vez que concederían a los supervisores el poder de exigir a los bancos que separen determinadas actividades de negociación que pueden ser potencialmente arriesgadas de sus actividades de aceptación de depósitos y aumentarían la transparencia de determinadas transacciones en el sector bancario en la sombra. Ambas propuestas fueron acompañadas de una única evaluación del impacto y se adoptaron juntas como un paquete. |
| --- | --- |

1.

El 29 de enero de 2014, la Comisión adoptó dos propuestas relativas a la regulación del sistema bancario europeo, una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre medidas estructurales para aumentar la resiliencia de las entidades de crédito de la UE («la propuesta sobre la resiliencia de las entidades de crédito») (1), y una propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la notificación de las operaciones de financiación de valores y su transparencia («la propuesta sobre la transparencia de las operaciones de financiación de valores») (2). Las propuestas forman parte de la amplia revisión de la regulación financiera y la supervisión que la UE ha llevado a cabo desde el inicio de la crisis financiera. Dichas propuestas establecen normas para prevenir que los bancos más complejos y de mayores dimensiones realicen negociaciones por cuenta propia, a la vez que concederían a los supervisores el poder de exigir a los bancos que separen determinadas actividades de negociación que pueden ser potencialmente arriesgadas de sus actividades de aceptación de depósitos y aumentarían la transparencia de determinadas transacciones en el sector bancario en la sombra. Ambas propuestas fueron acompañadas de una única evaluación del impacto y se adoptaron juntas como un paquete.

| 2. | Cada propuesta implica el tratamiento de datos personales, incluida la publicación de los pormenores de las personas físicas que han sido objeto de sanciones por incumplimiento de las normas propuestas. Resulta lamentable, por tanto, que el SEPD no fuera consultado antes de la adopción de las propuestas, tal como exige el artículo 28, apartado 2, del Reglamento (CE) no 45/2001 (3). El SEPD reconoce el objetivo legítimo de orden público que está detrás de estas propuestas y recibe con satisfacción el hecho de que se hayan previsto algunas garantías en materia de protección de datos. No obstante, existen distintas áreas que exigen que se preste una mayor atención a los derechos de las personas físicas. |
| --- | --- |

2.

Cada propuesta implica el tratamiento de datos personales, incluida la publicación de los pormenores de las personas físicas que han sido objeto de sanciones por incumplimiento de las normas propuestas. Resulta lamentable, por tanto, que el SEPD no fuera consultado antes de la adopción de las propuestas, tal como exige el artículo 28, apartado 2, del Reglamento (CE) no 45/2001 (3). El SEPD reconoce el objetivo legítimo de orden público que está detrás de estas propuestas y recibe con satisfacción el hecho de que se hayan previsto algunas garantías en materia de protección de datos. No obstante, existen distintas áreas que exigen que se preste una mayor atención a los derechos de las personas físicas.

4.   Conclusión

| 19. | Al SEPD le complace señalar que las propuestas han tenido parcialmente en cuenta aspectos de la protección de datos y recomienda una mayor integración del respeto de los derechos a la intimidad y a la protección de datos personales, mediante la introducción de las siguientes modificaciones:






  a) | incluir una disposición general para que todos los tratamientos de datos personales, con arreglo a las propuestas de Reglamento, estén sujetos a las normas establecidas en la Directiva 95/46/CE y en el Reglamento (CE) no 45/2001; |
| --- | --- | --- |

19.

Al SEPD le complace señalar que las propuestas han tenido parcialmente en cuenta aspectos de la protección de datos y recomienda una mayor integración del respeto de los derechos a la intimidad y a la protección de datos personales, mediante la introducción de las siguientes modificaciones:

a)

incluir una disposición general para que todos los tratamientos de datos personales, con arreglo a las propuestas de Reglamento, estén sujetos a las normas establecidas en la Directiva 95/46/CE y en el Reglamento (CE) no 45/2001;

| b) | un plazo máximo adecuado en la propuesta sobre la transparencia de las operaciones de financiación de valores en el que las entidades de contrapartida de dichas operaciones pueden conservar información personal; |
| --- | --- |

b)

un plazo máximo adecuado en la propuesta sobre la transparencia de las operaciones de financiación de valores en el que las entidades de contrapartida de dichas operaciones pueden conservar información personal;

| c) | respecto de las disposiciones que establecen excepciones a la obligación de confidencialidad y secreto profesional en la propuesta sobre la transparencia de las operaciones de financiación de valores, i) aclarar si los datos personales están o no dentro del ámbito de aplicación de dicha excepción y, en ese caso, incluir una declaración sobre si dichos datos solo podrán ser tratados con fines compatibles y de conformidad con las normas de protección de datos aplicables; ii) aclarar si están previstas las transferencias de datos personales a terceros países y, en ese caso, añadir una declaración de que dichas transferencias solo podrán tener lugar de conformidad con las disposiciones nacionales de aplicación de los artículos 25 y 26 de la Directiva 95/46/CE; |
| --- | --- |

c)

respecto de las disposiciones que establecen excepciones a la obligación de confidencialidad y secreto profesional en la propuesta sobre la transparencia de las operaciones de financiación de valores, i) aclarar si los datos personales están o no dentro del ámbito de aplicación de dicha excepción y, en ese caso, incluir una declaración sobre si dichos datos solo podrán ser tratados con fines compatibles y de conformidad con las normas de protección de datos aplicables; ii) aclarar si están previstas las transferencias de datos personales a terceros países y, en ese caso, añadir una declaración de que dichas transferencias solo podrán tener lugar de conformidad con las disposiciones nacionales de aplicación de los artículos 25 y 26 de la Directiva 95/46/CE;

| d) | aclarar que la potestad de emitir una amonestación pública respecto de personas físicas identificadas no debe ejercerse de forma automática sino únicamente de forma individualizada y cuando sea apropiado y proporcionado; |
| --- | --- |

d)

aclarar que la potestad de emitir una amonestación pública respecto de personas físicas identificadas no debe ejercerse de forma automática sino únicamente de forma individualizada y cuando sea apropiado y proporcionado;

| e) | respecto de las disposiciones para la publicación de sanciones, i) incluir un requisito en ambos reglamentos para considerar cada caso de forma separada y sus circunstancias particulares sobre la base de la necesidad y la proporcionalidad antes de adoptar la decisión de publicar la identidad de la persona objeto de sanción, y ii) especificar un período de conservación máximo para publicar datos personales como parte de la información de las decisiones sancionadoras en los sitios web de las autoridades competentes. |
| --- | --- |

e)

respecto de las disposiciones para la publicación de sanciones, i) incluir un requisito en ambos reglamentos para considerar cada caso de forma separada y sus circunstancias particulares sobre la base de la necesidad y la proporcionalidad antes de adoptar la decisión de publicar la identidad de la persona objeto de sanción, y ii) especificar un período de conservación máximo para publicar datos personales como parte de la información de las decisiones sancionadoras en los sitios web de las autoridades competentes.

Hecho en Bruselas, el 11 de julio de 2014.

Giovanni BUTTARELLI

Supervisor Europeo de Protección de Datos Adjunto

---

(1)  COM (2014) 43 final.

1

(2)  COM (2014) 40 final.

2

(3)  Véase el documento político del SEPD: «The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience» (El SEPD como asesor de las instituciones de la UE en materia de política y legislación basada en diez años de experiencia) (disponible en inglés), de 4 de junio de 2014, disponible en el sitio web del SEPD en www.edps.europa.eu

3

---

INFORMACIÓN PROCEDENTE DE LOS ESTADOS MIEMBROS

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/5

---

Información comunicada por los Estados miembros en relación con el cierre de pesquerías

2014/C 328/04

De conformidad con el artículo 35, apartado 3, del Reglamento (CE) no 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen comunitario de control para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), se ha decidido el cierre de la pesquería contemplada en el cuadro siguiente:

| Fecha y hora del cierre | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Duración | 28.8.2014 - 31.12.2014 |
| Estado miembro | Irlanda |
| Población o grupo de poblaciones | NEP/*07U16 |
| Especie | Cigala (Nephrops norvegicus) |
| Zona | Unidad Funcional 16 de la subzona VII del CIEM |
| Tipos de buques pesqueros | — |
| Número de referencia | 28/TQ43 |

Fecha y hora del cierre

28.8.2014

Duración

28.8.2014 - 31.12.2014

Estado miembro

Irlanda

Población o grupo de poblaciones

NEP/*07U16

Especie

Cigala (Nephrops norvegicus)

Zona

Unidad Funcional 16 de la subzona VII del CIEM

Tipos de buques pesqueros

—

Número de referencia

28/TQ43

---

(1)  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

---

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/6

---

Lista de los Estados miembros y de sus autoridades competentes en relación con el artículo 15, apartado 2, el artículo 17, apartado 8, y el artículo 21, apartado 3, del Reglamento (CE) no 1005/2008 del Consejo

2014/C 328/05

La publicación de la presente lista se ajusta a lo dispuesto en el artículo 22, apartado 2, del Reglamento (CE) no 1005/2008 del Consejo (1). Las autoridades competentes han sido notificadas de conformidad con los artículos siguientes de dicho Reglamento:

| a) | Artículo 15, apartado 1: La exportación de las capturas realizadas por buques pesqueros que enarbolen el pabellón de un Estado miembro estará supeditada a la validación de un certificado de captura por las autoridades competentes del Estado miembro de abanderamiento, de conformidad con el artículo 12, apartado 4, en caso necesario en el marco de la cooperación establecida el artículo 20, apartado 4.
  Artículo 15, apartado 2: Los Estados miembros de abanderamiento comunicarán a la Comisión las autoridades nacionales competentes en materia de validación de los certificados de captura a que se refiere el apartado 1. |
| --- | --- |

a)

Artículo 15, apartado 1: La exportación de las capturas realizadas por buques pesqueros que enarbolen el pabellón de un Estado miembro estará supeditada a la validación de un certificado de captura por las autoridades competentes del Estado miembro de abanderamiento, de conformidad con el artículo 12, apartado 4, en caso necesario en el marco de la cooperación establecida el artículo 20, apartado 4.

Artículo 15, apartado 2: Los Estados miembros de abanderamiento comunicarán a la Comisión las autoridades nacionales competentes en materia de validación de los certificados de captura a que se refiere el apartado 1.

| b) | Artículo 17, apartado 8: Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las autoridades competentes para los controles y verificaciones de los certificados de captura de conformidad con el artículo 16 y los apartados 1 a 6 del presente artículo. |
| --- | --- |

b)

Artículo 17, apartado 8: Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las autoridades competentes para los controles y verificaciones de los certificados de captura de conformidad con el artículo 16 y los apartados 1 a 6 del presente artículo.

| c) | Artículo 21, apartado 3: Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las autoridades competentes para la validación y verificación de la sección «Reexportación» de los certificados de captura con arreglo al procedimiento definido en el artículo 15. |
| --- | --- |

c)

Artículo 21, apartado 3: Los Estados miembros comunicarán a la Comisión las autoridades competentes para la validación y verificación de la sección «Reexportación» de los certificados de captura con arreglo al procedimiento definido en el artículo 15.

| Estado miembro | Autoridades competentes |
| --- | --- |
| Bélgica | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Gobierno flamenco; Servicio de Pesca Marítima) |

Estado miembro

Autoridades competentes

Bélgica

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Gobierno flamenco; Servicio de Pesca Marítima)

Bulgaria

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Agencia Nacional de Pesca y Acuicultura) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Agencia Nacional de Pesca y Acuicultura)

República Checa

a):

| — | no aplicable |
| --- | --- |

—

no aplicable

a), b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Oficina de Aduanas de Bohemia Central) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Oficina de Aduanas de Bohemia Central)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (Oficina de Aduanas de la ciudad de Praga) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (Oficina de Aduanas de la ciudad de Praga)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Oficina de duanas de Praga Ruzyně) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Oficina de duanas de Praga Ruzyně)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Oficina de Aduanas de Bohemia del Sur) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Oficina de Aduanas de Bohemia del Sur)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (Oficina de Aduanas de Plzeňský kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (Oficina de Aduanas de Plzeňský kraj)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Oficina de Aduanas de Karlovarský kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Oficina de Aduanas de Karlovarský kraj)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Oficina de Aduanas de Ústecký kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Oficina de Aduanas de Ústecký kraj)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Oficina de Aduanas de Liberecký kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Oficina de Aduanas de Liberecký kraj)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Oficina de Aduanas de Královéhradecký kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Oficina de Aduanas de Královéhradecký kraj)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Oficina de Aduanas de Pardubický kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Oficina de Aduanas de Pardubický kraj)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Oficina de Aduanas de Kraj Vysočina) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Oficina de Aduanas de Kraj Vysočina)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Oficina de Aduanas de Moravia del Sur) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Oficina de Aduanas de Moravia del Sur)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Oficina de Aduanas de Olomoucký kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Oficina de Aduanas de Olomoucký kraj)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Oficina de Aduanas de Moravia-Silesia) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Oficina de Aduanas de Moravia-Silesia)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Oficina de Aduanas de Zlínský kraj) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Oficina de Aduanas de Zlínský kraj)

Dinamarca

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (Agencia Danesa de Agricultura y Pesca) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Agencia Danesa de Agricultura y Pesca)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Agencia Danesa de Agricultura y Pesca – solamente desembarques directos) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Agencia Danesa de Agricultura y Pesca – solamente desembarques directos)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (Administración Veterinaria y Alimentaria Danesa – otras importaciones) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (Administración Veterinaria y Alimentaria Danesa – otras importaciones)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (Administración Veterinaria y Alimentaria Danesa) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Administración Veterinaria y Alimentaria Danesa)

Alemania

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Oficina Federal de Agricultura y Alimentación) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Oficina Federal de Agricultura y Alimentación)

Estonia

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Ministerio de Agricultura; Departamento de Economía de la Pesca) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Ministerio de Agricultura; Departamento de Economía de la Pesca)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Dirección de Impuestos y Aduanas de Estonia; Ministerio de Agricultura; Ministerio de Medio Ambiente) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Dirección de Impuestos y Aduanas de Estonia; Ministerio de Agricultura; Ministerio de Medio Ambiente)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (Dirección de Impuestos y Aduanas de Estonia) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Dirección de Impuestos y Aduanas de Estonia)

Irlanda

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Autoridad para la Protección de la Pesca Marítima) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Autoridad para la Protección de la Pesca Marítima)

Grecia

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministerio de Desarrollo Rural y Alimentación, Dirección de Pesca Marítima) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministerio de Desarrollo Rural y Alimentación, Dirección de Pesca Marítima)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministerio de Desarrollo Rural y Alimentación, Dirección de Actividades Pesqueras) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministerio de Desarrollo Rural y Alimentación, Dirección de Actividades Pesqueras)

España

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaría General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaría General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección

Francia

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direcciones Departamentales Territoriales y Marítimas-Delegaciones en el Mar y el Litoral; Dirección Marítima de Guadalupe; Dirección Marítima de Martinica; Dirección Marítima de la Guayana Francesa; Dirección Marítima del océano Índico meridional) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direcciones Departamentales Territoriales y Marítimas-Delegaciones en el Mar y el Litoral; Dirección Marítima de Guadalupe; Dirección Marítima de Martinica; Dirección Marítima de la Guayana Francesa; Dirección Marítima del océano Índico meridional)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Centro Nacional de Vigilancia de la Pesca) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Centro Nacional de Vigilancia de la Pesca)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Oficinas de Aduanas de las Direcciones Regionales) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Oficinas de Aduanas de las Direcciones Regionales)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Centro Nacional de Vigilancia de la Pesca) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Centro Nacional de Vigilancia de la Pesca)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Oficinas de Aduanas de las Direcciones Regionales) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Oficinas de Aduanas de las Direcciones Regionales)

Croacia

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministerio de Agricultura; Dirección de Pesca) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministerio de Agricultura; Dirección de Pesca)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministerio de Finanzas; Servicio de Aduanas) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministerio de Finanzas; Servicio de Aduanas)

Italia

a), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) [Autoridad Marítima (Servicio de Guardacostas)] |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) [Autoridad Marítima (Servicio de Guardacostas)]

b):

| — | Agenzia delle Dogane (Agencia de Aduanas) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (Agencia de Aduanas)

| — | Ministero della Salute (Ministerio de Sanidad) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (Ministerio de Sanidad)

Chipre

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministerio de Agricultura, Recursos Naturales y Medio Ambiente; Departamento de Pesca e Investigación Marina) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministerio de Agricultura, Recursos Naturales y Medio Ambiente; Departamento de Pesca e Investigación Marina)

Letonia

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministerio de Agricultura; Departamento de Pesca) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministerio de Agricultura; Departamento de Pesca)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Servicio Estatal de Medio Ambiente, Departamento de Control de la Pesca) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Servicio Estatal de Medio Ambiente, Departamento de Control de la Pesca)

Lituania

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Departamento de Pesca del Ministerio de Agricultura) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Departamento de Pesca del Ministerio de Agricultura)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Departamento de Aduanas del Ministerio de Finanzas) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Departamento de Aduanas del Ministerio de Finanzas)

Luxemburgo

a):

| — | no aplicable |
| --- | --- |

—

no aplicable

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires (Administración de los Servicios Veterinarios) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Administración de los Servicios Veterinarios)

Hungría

a):

| — | no aplicable |
| --- | --- |

—

no aplicable

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Oficina Nacional para la Seguridad de la Cadena Alimentaria) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Oficina Nacional para la Seguridad de la Cadena Alimentaria)

Malta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Departamento de Pesca y Acuicultura; Ministerio de Desarrollo Sostenible, Medio Ambiente y Cambio Climático) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Departamento de Pesca y Acuicultura; Ministerio de Desarrollo Sostenible, Medio Ambiente y Cambio Climático)

Países Bajos

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autoridad Neerlandesa para la Seguridad de los Alimentos y los Productos de Consumo) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autoridad Neerlandesa para la Seguridad de los Alimentos y los Productos de Consumo)

b):

| — | Douane (Departamento de Aduanas) |
| --- | --- |

—

Douane (Departamento de Aduanas)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autoridad Neerlandesa para la Seguridad de los Alimentos y los Productos de Consumo) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autoridad Neerlandesa para la Seguridad de los Alimentos y los Productos de Consumo)

Austria

a):

| — | no aplicable |
| --- | --- |

—

no aplicable

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Agencia Austríaca para la Sanidad y la Seguridad de los Alimentos; Oficina Federal de Seguridad Alimentaria) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Agencia Austríaca para la Sanidad y la Seguridad de los Alimentos; Oficina Federal de Seguridad Alimentaria)

Polonia

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural; Departamento de Pesca) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural; Departamento de Pesca)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural; Departamento de Pesca) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural; Departamento de Pesca)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Inspección Regional de Pesca Marítima de Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Inspección Regional de Pesca Marítima de Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Inspección Regional de Pesca Marítima de Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Inspección Regional de Pesca Marítima de Szczecin)

Portugal

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Continente: Dirección General de Recursos Naturales, Seguridad y Servicios Marítimos; Autoridad Nacional de Pesca) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Continente: Dirección General de Recursos Naturales, Seguridad y Servicios Marítimos; Autoridad Nacional de Pesca)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azores: Secretaría Regional del Medio Ambiente y del Mar; Gabinete del Subsecretario Regional de Pesca) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azores: Secretaría Regional del Medio Ambiente y del Mar; Gabinete del Subsecretario Regional de Pesca)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azores: Inspección Regional de Pesca) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azores: Inspección Regional de Pesca)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Dirección Regional de Pesca) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Dirección Regional de Pesca)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Continente: Dirección General de Recursos Naturales, Seguridad y Servicios Marítimos; Autoridad Nacional de Pesca; Dirección de Servicios de Inspección) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Continente: Dirección General de Recursos Naturales, Seguridad y Servicios Marítimos; Autoridad Nacional de Pesca; Dirección de Servicios de Inspección)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azores: Inspección Regional de Pesca) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azores: Inspección Regional de Pesca)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Dirección Regional de Pesca) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Dirección Regional de Pesca)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Aduana de Viana do Castelo) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Aduana de Viana do Castelo)

| — | Alfândega de Leixões (Aduana de Leixões) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Aduana de Leixões)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Aduana del Aeropuerto de Oporto) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Aduana del Aeropuerto de Oporto)

| — | Alfândega de Aveiro (Aduana de Aveiro) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Aduana de Aveiro)

| — | Alfândega de Peniche (Aduana de Peniche) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Aduana de Peniche)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Aduana Marítima de Lisboa) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Aduana Marítima de Lisboa)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Aduana del Aeropuerto de Lisboa) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Aduana del Aeropuerto de Lisboa)

| — | Alfândega de Setúbal (Aduana de Setúbal) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Aduana de Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Delegación Aduanera de Sines, Aduana de Setúbal) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Delegación Aduanera de Sines, Aduana de Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Delegación Aduanera del Aeropuerto de Faro) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Delegación Aduanera del Aeropuerto de Faro)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Aduana de Ponta Delgada) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Aduana de Ponta Delgada)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Delegación Aduanera de Horta) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Delegación Aduanera de Horta)

| — | Alfândega do Funchal (Aduana de Funchal) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Aduana de Funchal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Delegación Aduanera del Aeropuerto de Madeira) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Delegación Aduanera del Aeropuerto de Madeira)

Rumanía

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Agencia Nacional de Pesca y Acuicultura) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Agencia Nacional de Pesca y Acuicultura)

Eslovenia

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Koper)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Luka Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Luka Koper)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Dirección de Aduanas de Liubliana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Liubliana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Dirección de Aduanas de Liubliana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Liubliana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Dirección de Aduanas de Liubliana, Oficina de Aduanas de Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Dirección de Aduanas de Liubliana, Oficina de Aduanas de Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Dirección de Aduanas de Maribor, Oficina de Aduanas de Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Dirección de Aduanas de Maribor, Oficina de Aduanas de Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Dirección de Aduanas de Celje; Oficina de Aduanas de Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Dirección de Aduanas de Celje; Oficina de Aduanas de Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Dirección de Aduanas de Sežana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Dirección de Aduanas de Sežana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Dirección de Aduanas de Brežice; Oficina de Aduanas de Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Dirección de Aduanas de Brežice; Oficina de Aduanas de Obrežje)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Dirección de Aduanas de Koper; Oficina de Aduanas de Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Dirección de Aduanas de Liubliana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Liubliana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Dirección de Aduanas de Liubliana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Liubliana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Dirección de Aduanas de Liubliana; Oficina de Aduanas de Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Dirección de Aduanas de Liubliana; Oficina de Aduanas de Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Dirección de Aduanas de Maribor; Oficina de Aduanas de Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Dirección de Aduanas de Maribor; Oficina de Aduanas de Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Dirección de Aduanas de Celje; Oficina de Aduanas de Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Dirección de Aduanas de Celje; Oficina de Aduanas de Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Dirección de Aduanas de Sežana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Dirección de Aduanas de Sežana; Oficina de Aduanas de la Terminal de Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Dirección de Aduanas de Brežice; Oficina de Aduanas de Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Dirección de Aduanas de Brežice; Oficina de Aduanas de Obrežje)

Eslovaquia

a):

| — | no aplicable |
| --- | --- |

—

no aplicable

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Administración Estatal Veterinaria y de Alimentación de la República Eslovaca) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Administración Estatal Veterinaria y de Alimentación de la República Eslovaca)

Finlandia

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Centro de Desarrollo Económico, Transporte y Medio Ambiente de Uusimaa) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Centro de Desarrollo Económico, Transporte y Medio Ambiente de Uusimaa)

Suecia

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (Agencia de Ordenación Marina y del Agua) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (Agencia de Ordenación Marina y del Agua)

Reino Unido

a):

| — | Marine Management Organisation (Organización de Ordenación Marina) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organización de Ordenación Marina)

| — | Marine Scotland (Ordenación Marina para Escocia) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Ordenación Marina para Escocia)

b):

| — | Marine Management Organisation (Organización de Ordenación Marina) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organización de Ordenación Marina)

| — | UK Port Health Authorities (Autoridades Sanitarias Portuarias del Reino Unido) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Autoridades Sanitarias Portuarias del Reino Unido)

c):

| — | Marine Management Organisation (Organización de Ordenación Marina) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organización de Ordenación Marina)

---

(1)  DO L 286 de 29.10.2008, p. 1.

---

V Anuncios

PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA APLICACIÓN DE LA POLÍTICA DE COMPETENCIA

Comisión Europea

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/12

---

AYUDA ESTATAL — POLONIA

Ayuda estatal SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN y ex 2012/N) — Compensación del peaje virtual a Autostrada Wielkopolska S.A. — Autopista A2

Invitación a presentar observaciones en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2014/C 328/06

Por carta de 25 de junio de 2014, reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión notificó a Polonia su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE en relación con la medida antes citada.

Los interesados podrán presentar sus observaciones sobre la medida respecto de la cual la Comisión ha incoado el procedimiento en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta siguiente, enviándolas a:

| Comisión Europea |
| --- |
| Dirección General de Competencia |
| Registro de Ayudas Estatales |
| Despacho: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Comisión Europea

Dirección General de Competencia

Registro de Ayudas Estatales

Despacho: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Dichas observaciones se comunicarán a Polonia. Los interesados que presenten observaciones podrán solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad sea tratada de forma confidencial.

DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

| (1) | La medida consiste en el abono de una indemnización compensatoria a Autostrada Wielkopolska S.A. (en lo sucesivo, «AW S.A.»), empresa concesionaria de la autopista A 2 entre Nowy Tomyśl y Konin, por eximir a los vehículos pesados (1) del pago de un peaje por la utilización de la autopista en el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2005 y el 30 de junio de 2011. |
| --- | --- |

(1)

La medida consiste en el abono de una indemnización compensatoria a Autostrada Wielkopolska S.A. (en lo sucesivo, «AW S.A.»), empresa concesionaria de la autopista A 2 entre Nowy Tomyśl y Konin, por eximir a los vehículos pesados (1) del pago de un peaje por la utilización de la autopista en el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2005 y el 30 de junio de 2011.

| (2) | En 2005, la Ley polaca de autopistas de peaje se modificó con el fin de que los vehículos pesados no tuvieran que pagar dos veces por utilizar el mismo tramo de carretera (2), implantándose una viñeta válida para circular por las carreteras polacas, (en lo sucesivo, «la modificación»). Este cambio obedecía a la transposición de la Directiva 1999/62/CE (3). La modificación preveía el pago de una indemnización a los concesionarios de las autopistas para compensar el lucro cesante provocado por el cambio de normativa, así como que el pago de la compensación correría a cargo del Fondo Nacional de Carreteras (en lo sucesivo, «FNC»). |
| --- | --- |

(2)

En 2005, la Ley polaca de autopistas de peaje se modificó con el fin de que los vehículos pesados no tuvieran que pagar dos veces por utilizar el mismo tramo de carretera (2), implantándose una viñeta válida para circular por las carreteras polacas, (en lo sucesivo, «la modificación»). Este cambio obedecía a la transposición de la Directiva 1999/62/CE (3). La modificación preveía el pago de una indemnización a los concesionarios de las autopistas para compensar el lucro cesante provocado por el cambio de normativa, así como que el pago de la compensación correría a cargo del Fondo Nacional de Carreteras (en lo sucesivo, «FNC»).

| (3) | Los pormenores del mecanismo de compensación se establecieron en el anexo no 6 de los convenios de concesión, firmados el 14 de octubre de 2005. Como consecuencia, los vehículos pesados, es decir, los vehículos con un peso superior a 3,5 toneladas, quedaron eximidos del pago de peajes en la autopista A 2. Como contrapartida, AW S.A. comenzó a percibir, cada mes, una indemnización por la pérdida de ingresos calculada sobre la base de un peaje virtual. |
| --- | --- |

(3)

Los pormenores del mecanismo de compensación se establecieron en el anexo no 6 de los convenios de concesión, firmados el 14 de octubre de 2005. Como consecuencia, los vehículos pesados, es decir, los vehículos con un peso superior a 3,5 toneladas, quedaron eximidos del pago de peajes en la autopista A 2. Como contrapartida, AW S.A. comenzó a percibir, cada mes, una indemnización por la pérdida de ingresos calculada sobre la base de un peaje virtual.

| (4) | El método de compensación partía de la hipótesis de que la situación financiera del concesionario no debía cambiar. Esto significaba que su situación financiera no debía ser ni mejor ni peor en comparación con la que tenía antes de la modificación de la Ley. Se convino en que se cumpliría este objetivo, si la tasa interna de rentabilidad (4) (en lo sucesivo, «TIR») de la inversión de AW S.A. en la autopista A 2 se mantenía al mismo nivel que el que habría tenido sin la modificación de la Ley. |
| --- | --- |

(4)

El método de compensación partía de la hipótesis de que la situación financiera del concesionario no debía cambiar. Esto significaba que su situación financiera no debía ser ni mejor ni peor en comparación con la que tenía antes de la modificación de la Ley. Se convino en que se cumpliría este objetivo, si la tasa interna de rentabilidad (4) (en lo sucesivo, «TIR») de la inversión de AW S.A. en la autopista A 2 se mantenía al mismo nivel que el que habría tenido sin la modificación de la Ley.

| (5) | La indemnización fijada era el resultado de un procedimiento de cálculo en dos fases basado en modelos financieros (modelos bancarios, en lo sucesivo, «MB»), elaborados por un experto independiente. Los MB mostraron el flujo de tesorería previsto (es decir, los costes que en principio debían correr a cargo del concesionario y los ingresos previstos procedentes de los peajes) y permitieron calcular la TIR de la inversión, así como el nivel adecuado del peaje virtual. |
| --- | --- |

(5)

La indemnización fijada era el resultado de un procedimiento de cálculo en dos fases basado en modelos financieros (modelos bancarios, en lo sucesivo, «MB»), elaborados por un experto independiente. Los MB mostraron el flujo de tesorería previsto (es decir, los costes que en principio debían correr a cargo del concesionario y los ingresos previstos procedentes de los peajes) y permitieron calcular la TIR de la inversión, así como el nivel adecuado del peaje virtual.

| (6) | No obstante, en opinión de las autoridades polacas, AW S.A. sobrevaloró la TIR en el modelo bancario, al utilizar un estudio sobre tráfico e ingresos de 1999 en lugar de otro más actualizado de junio de 2004. Esto llevó, en opinión de las autoridades polacas, al pago de indemnizaciones de una cuantía superior a los ingresos que AW S.A. habría obtenido si la modificación no hubiera entrado en vigor. Las cantidades supuestamente percibidas indebidamente en el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2005 y el 30 de junio de 2011 ascendían a 894 956 889 PLN (aproximadamente 224 millones EUR (5)). |
| --- | --- |

(6)

No obstante, en opinión de las autoridades polacas, AW S.A. sobrevaloró la TIR en el modelo bancario, al utilizar un estudio sobre tráfico e ingresos de 1999 en lugar de otro más actualizado de junio de 2004. Esto llevó, en opinión de las autoridades polacas, al pago de indemnizaciones de una cuantía superior a los ingresos que AW S.A. habría obtenido si la modificación no hubiera entrado en vigor. Las cantidades supuestamente percibidas indebidamente en el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2005 y el 30 de junio de 2011 ascendían a 894 956 889 PLN (aproximadamente 224 millones EUR (5)).

EVALUACIÓN DE LA MEDIDA

Existencia de ayuda

| (7) | La Comisión considera que AW S.A. es una empresa, la medida se financió con fondos estatales, es imputable al Estado y es selectiva. Por consiguiente, cabe la posibilidad de que la medida falsee la competencia y afecte al comercio entre los Estados miembros. Por lo que se refiere a la ventaja económica, la Comisión observa que la supresión de los peajes para los vehículos pesados supuso una pérdida de ingresos para los titulares de la concesión. |
| --- | --- |

(7)

La Comisión considera que AW S.A. es una empresa, la medida se financió con fondos estatales, es imputable al Estado y es selectiva. Por consiguiente, cabe la posibilidad de que la medida falsee la competencia y afecte al comercio entre los Estados miembros. Por lo que se refiere a la ventaja económica, la Comisión observa que la supresión de los peajes para los vehículos pesados supuso una pérdida de ingresos para los titulares de la concesión.

| (8) | No obstante, la Comisión pone en duda que el acuerdo de concesión diera a AW S.A. derecho a ser indemnizada por los daños causados por los cambios legislativos. Según el convenio de concesión, los riesgos inherentes al volumen del tráfico y el nivel de los ingresos procedentes de los peajes debía asumirlos el titular de la concesión. |
| --- | --- |

(8)

No obstante, la Comisión pone en duda que el acuerdo de concesión diera a AW S.A. derecho a ser indemnizada por los daños causados por los cambios legislativos. Según el convenio de concesión, los riesgos inherentes al volumen del tráfico y el nivel de los ingresos procedentes de los peajes debía asumirlos el titular de la concesión.

| (9) | Por otra parte, aun admitiendo que el concesionario tuviera derecho a una indemnización por el lucro cesante causado por la modificación legislativa, la Comisión considera que la manera en que se aplicó el método de compensación hizo que el Estado asumiera riesgos relacionados con los niveles de tráfico y los costes de todos los vehículos que utilizan la autopista (ligeros o pesados) durante el período que se tuvo en cuenta para el cálculo del peaje virtual. En opinión de la Comisión, esto se tradujo en una ventaja para el concesionario en comparación con las disposiciones del convenio de concesión inicial. |
| --- | --- |

(9)

Por otra parte, aun admitiendo que el concesionario tuviera derecho a una indemnización por el lucro cesante causado por la modificación legislativa, la Comisión considera que la manera en que se aplicó el método de compensación hizo que el Estado asumiera riesgos relacionados con los niveles de tráfico y los costes de todos los vehículos que utilizan la autopista (ligeros o pesados) durante el período que se tuvo en cuenta para el cálculo del peaje virtual. En opinión de la Comisión, esto se tradujo en una ventaja para el concesionario en comparación con las disposiciones del convenio de concesión inicial.

| (10) | Además, la Comisión constata que el elemento clave en la metodología aplicada es la TIR del proyecto justo antes de la introducción del peaje virtual. Como la TIR del modelo bancario no reflejaba fielmente la TIR del proyecto (sino que era más elevada), el método de compensación dio lugar al pago de indemnizaciones a AW S.A. de una cuantía superior a la correcta. La supuesta compensación excesiva constituiría una ventaja para AW S.A. en comparación con las disposiciones del convenio de concesión. En este sentido, la Comisión pone en duda que el uso de unas previsiones de tráfico desfasadas para el cálculo de la TIR concediera al concesionario una ventaja limitada a lo estrictamente necesario para restablecer el equilibrio económico del convenio de concesión. A la vista de lo expuesto, la Comisión considera, en esta fase, que el pago de indemnizaciones a AW S.A. constituye total o parcialmente una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(10)

Además, la Comisión constata que el elemento clave en la metodología aplicada es la TIR del proyecto justo antes de la introducción del peaje virtual. Como la TIR del modelo bancario no reflejaba fielmente la TIR del proyecto (sino que era más elevada), el método de compensación dio lugar al pago de indemnizaciones a AW S.A. de una cuantía superior a la correcta. La supuesta compensación excesiva constituiría una ventaja para AW S.A. en comparación con las disposiciones del convenio de concesión. En este sentido, la Comisión pone en duda que el uso de unas previsiones de tráfico desfasadas para el cálculo de la TIR concediera al concesionario una ventaja limitada a lo estrictamente necesario para restablecer el equilibrio económico del convenio de concesión. A la vista de lo expuesto, la Comisión considera, en esta fase, que el pago de indemnizaciones a AW S.A. constituye total o parcialmente una ayuda estatal.

Compatibilidad de la ayuda

| (11) | A título preliminar, la Comisión considera que el pago de indemnizaciones a AW S.A. constituye una ayuda de funcionamiento total o parcial, que reduce los gastos corrientes del operador de la autopista. Según una jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia (6), esta ayuda de funcionamiento es incompatible, en principio, con el mercado interior. |
| --- | --- |

(11)

A título preliminar, la Comisión considera que el pago de indemnizaciones a AW S.A. constituye una ayuda de funcionamiento total o parcial, que reduce los gastos corrientes del operador de la autopista. Según una jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia (6), esta ayuda de funcionamiento es incompatible, en principio, con el mercado interior.

| (12) | No obstante, la Comisión señala que la autopista A 2 discurre por regiones desfavorecidas cubiertas por la excepción prevista en el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE y, por lo tanto, ha evaluado si la ayuda de funcionamiento de que se trata puede considerarse compatible con arreglo a las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional para el período 2007-2013 (7) (en lo sucesivo, «DAR»). Según el punto 76 de las DAR, las ayudas de funcionamiento podrán concederse con carácter excepcional siempre y cuando: i) así se justifique por su aportación al desarrollo regional y por su naturaleza, y ii) su importe guarde proporción con las desventajas que pretendan paliar. |
| --- | --- |

(12)

No obstante, la Comisión señala que la autopista A 2 discurre por regiones desfavorecidas cubiertas por la excepción prevista en el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE y, por lo tanto, ha evaluado si la ayuda de funcionamiento de que se trata puede considerarse compatible con arreglo a las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional para el período 2007-2013 (7) (en lo sucesivo, «DAR»). Según el punto 76 de las DAR, las ayudas de funcionamiento podrán concederse con carácter excepcional siempre y cuando: i) así se justifique por su aportación al desarrollo regional y por su naturaleza, y ii) su importe guarde proporción con las desventajas que pretendan paliar.

| (13) | La Comisión considera que una ayuda de funcionamiento cuyo único efecto es incrementar la TIR del proyecto no aporta nada al desarrollo regional. Por consiguiente, la Comisión considera en esta fase del procedimiento que la indemnización pagada a AW S.A. es total o parcialmente una ayuda de funcionamiento incompatible con el mercado común. |
| --- | --- |

(13)

La Comisión considera que una ayuda de funcionamiento cuyo único efecto es incrementar la TIR del proyecto no aporta nada al desarrollo regional. Por consiguiente, la Comisión considera en esta fase del procedimiento que la indemnización pagada a AW S.A. es total o parcialmente una ayuda de funcionamiento incompatible con el mercado común.

TEXTO DE LA CARTA

«Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.»

---

(1)  Por «vehículo pesado»: se entiende un vehículo de un peso superior a 3,5 toneladas.

1

(2)  Ley de 28 de julio de 2005 por la que se modifica la Ley de autopistas de peaje y el Fondo Nacional de Carreteras, y Ley sobre el transporte por carretera (Boletín Oficial no 155, punto 1297).

2

o

(3)  Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42), modificada.

3

(4)  La TIR o tasa de rendimiento económico (TRE) es un indicador de rentabilidad que se utiliza en los presupuestos de capital para medir y comparar la rentabilidad de las inversiones. Cuanto más alta es la TIR de un proyecto, más apetecible es llevarlo a cabo.

4

(5)  Tipo de cambio aplicado 1 EUR = 4 PLN.

5

(6)  Asunto T-459/93 Siemens S.A./Comisión, Rec. 1995, p. II-01675.

6

(7)  DO C 54 de 4.3.2006, p. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/27

---

Notificación previa de una operación de concentración

(Asunto M.7342 — Alcoa/Firth Rixson)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2014/C 328/07

| 1. | El 11 de septiembre de 2014, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual la empresa Alcoa Inc. («Alcoa», Estados Unidos) adquiere el control, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de la totalidad de Firth Rixson (Reino Unido) mediante adquisición de acciones. |
| --- | --- |

1.

El 11 de septiembre de 2014, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual la empresa Alcoa Inc. («Alcoa», Estados Unidos) adquiere el control, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de la totalidad de Firth Rixson (Reino Unido) mediante adquisición de acciones.

| 2. | Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
  —   Alcoa: ingeniería y producción de metales ligeros, incluidos los productos de aluminio, titanio, níquel y cobalto, para la industria aeroespacial, del automóvil, generación de electricidad y otras aplicaciones,
  —   Firth Rixson: fabricación de productos de ingeniería, en particular metales especiales, anillos forjados sin soldadura y anillos soldados por descarga eléctrica, discos, forjas por estampado y forjas extruidas para la industria aeroespacial, generación de electricidad, petróleo y gas y otras aplicaciones. |
| --- | --- |

2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

—   Alcoa: ingeniería y producción de metales ligeros, incluidos los productos de aluminio, titanio, níquel y cobalto, para la industria aeroespacial, del automóvil, generación de electricidad y otras aplicaciones,

—   Firth Rixson: fabricación de productos de ingeniería, en particular metales especiales, anillos forjados sin soldadura y anillos soldados por descarga eléctrica, discos, forjas por estampado y forjas extruidas para la industria aeroespacial, generación de electricidad, petróleo y gas y otras aplicaciones.

| 3. | Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. |
| --- | --- |

3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto.

| 4. | La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre la propuesta de concentración.
  Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del no de referencia M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, a la siguiente dirección:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre la propuesta de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del no de referencia M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, a la siguiente dirección:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Reglamento comunitario de concentraciones»).

---

| 20.9.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 328/28

---

Notificación previa de una operación de concentración

(Asunto M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Asunto que podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2014/C 328/08

| 1. | El 12 de septiembre de 2014, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», Islas Anglonormandas) e Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», España) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de la empresa Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», España) mediante adquisición de acciones. |
| --- | --- |

1.

El 12 de septiembre de 2014, la Comisión recibió la notificación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (1), de un proyecto de concentración por el cual las empresas EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», Islas Anglonormandas) e Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», España) adquieren el control conjunto, a tenor de lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, de la empresa Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», España) mediante adquisición de acciones.

| 2. | Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:
  —   EQT Infrastructure: fondo de inversión. EQT Infrastructure forma parte de los fondos mutuos de EQT,
  —   Inmomutua: gestión y explotación de propiedades inmobiliarias. Inmomutua pertenece al grupo controlado por Mutua Madrileña, activa en el sector de los seguros,
  —   Acvil: explotación de servicios de aparcamientos para automóviles. |
| --- | --- |

2.

Las actividades comerciales de las empresas en cuestión son las siguientes:

—   EQT Infrastructure: fondo de inversión. EQT Infrastructure forma parte de los fondos mutuos de EQT,

—   Inmomutua: gestión y explotación de propiedades inmobiliarias. Inmomutua pertenece al grupo controlado por Mutua Madrileña, activa en el sector de los seguros,

—   Acvil: explotación de servicios de aparcamientos para automóviles.

| 3. | Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado establecido en dicha Comunicación. |
| --- | --- |

3.

Tras un examen preliminar, la Comisión considera que la operación notificada podría entrar en el ámbito de aplicación del Reglamento de concentraciones. No obstante, se reserva su decisión definitiva al respecto. En virtud de la Comunicación de la Comisión sobre el procedimiento simplificado para tramitar determinadas concentraciones en virtud del Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo (2), este asunto podría ser tramitado conforme al procedimiento simplificado establecido en dicha Comunicación.

| 4. | La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.
  Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del no de referencia M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, a la siguiente dirección:





  Comisión Europea |
| --- | --- |
| Dirección General de Competencia |
| Registro de Operaciones de Concentración |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Comisión invita a los interesados a que le presenten sus posibles observaciones sobre el proyecto de concentración.

Las observaciones deberán obrar en poder de la Comisión en un plazo máximo de diez días a partir de la fecha de la presente publicación. Podrán enviarse por fax (+32 22964301), por correo electrónico a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o por correo postal, con indicación del no de referencia M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, a la siguiente dirección:

Comisión Europea

Dirección General de Competencia

Registro de Operaciones de Concentración

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  DO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Reglamento de concentraciones»).

(2)  DO C 366 de 14.12.2013, p. 5.

---