# Euroopa Liidu L 119/2008

| | ISSN 1725-5082 |
| --- | --- |
| Euroopa Liidu
  Teataja | L 119 |
| | |
| Eestikeelne väljaanne | Õigusaktid | 51. köide6. mai 2008 |

ISSN 1725-5082

Euroopa Liidu

Teataja

L 119

Eestikeelne väljaanne

Õigusaktid

51. köide6. mai 2008

---

| Sisukord | | II   EÜ asutamislepingu / Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik | Lehekülg |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID |
| | * | ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE/ECE) eeskiri nr 83 – Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootori kütusele esitatud nõuetele | 1 |

Sisukord

II   EÜ asutamislepingu / Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik

Lehekülg

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

*

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE/ECE) eeskiri nr 83 – Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootori kütusele esitatud nõuetele

1

| ET | Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.
  Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn. |
| --- | --- |

ET

Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.

Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn.

---

II EÜ asutamislepingu / Euratomi asutamislepingu kohaselt vastu võetud aktid, mille avaldamine ei ole kohustuslik

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

| 6.5.2008 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 119/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.5.2008

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 119/1

---

Ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel on rahvusvahelise avaliku õiguse kohaselt õiguslik toime. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav Internetis: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE/ECE) eeskiri nr 83 — Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootori kütusele esitatud nõuetele

3. redaktsioon

05-seeria muudatuste 6. täiendus — jõustumiskuupäev: 2. veebruar 2007

SISUKORD

EESKIRI

| 1. | Kohaldamisala |
| --- | --- |

1.

| 2. | Mõisted |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tüübikinnituse taotlemine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Tüübikinnitus |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spetsifikatsioonid ja katsed |
| --- | --- |

5.

| 6. | Sõidukitüübi muutmine |
| --- | --- |

6.

| 7. | Tüübikinnituse laiendamine |
| --- | --- |

7.

| 8. | Toodangu vastavus nõuetele |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktsioonid toodangu nõuetele mittevastavuse korral |
| --- | --- |

9.

| 10. | Tootmise lõplik peatamine |
| --- | --- |

10.

| 11. | Üleminekusätted |
| --- | --- |

11.

| 12. | Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste talituste ja haldusasutuste nimed ning aadressid |
| --- | --- |

12.

| 1. liide – | Menetlus toodangu nõuetele vastavuse kontrollimiseks, kui toodangu tootja poolt esitatud standardhälve on nõuetekohane |
| --- | --- |

1. liide –

| 2. liide – | Menetlus toodangu nõuetele vastavuse kontrollimiseks, kui toodangu tootja poolt esitatud standardhälve ei ole nõuetekohane või puudub |
| --- | --- |

2. liide –

| 3. liide – | Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontroll |
| --- | --- |

3. liide –

| 4. liide – | Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli statistiline meetod |
| --- | --- |

4. liide –

LISAD

| 1. lisa– | MOOTORI JA SÕIDUKI KARAKTERISTIKUD |
| --- | --- |

1. lisa–

| 2. lisa– | TEATIS |
| --- | --- |

2. lisa–

| 1. liide– | OBD-seadmega seotud teave |
| --- | --- |

1. liide–

| 3. lisa– | TÜÜBIKINNITUSMÄRGI PAIGUTUS |
| --- | --- |

3. lisa–

| 4. lisa– | I TÜÜBI KATSE (heidete kontroll pärast külmkäivitust) |
| --- | --- |

4. lisa–

| 1. | Sissejuhatus |
| --- | --- |

1.

| 2. | Töötsükkel šassiidünamomeetril |
| --- | --- |

2.

| 3. | Sõiduk ja kütus |
| --- | --- |

3.

| 4. | Katseseadmed |
| --- | --- |

4.

| 5. | Katse ettevalmistamine |
| --- | --- |

5.

| 6. | Stendikatsete menetlus |
| --- | --- |

6.

| 7. | Proovivõtu- ja analüüsimenetlus |
| --- | --- |

7.

| 8. | Gaasiliste ja tahkete osakeste heitkoguste kindlaksmääramine |
| --- | --- |

8.

| 1. liide – | I tüübi katses kasutatava töötsükli jaotus |
| --- | --- |

1. liide –

| 1. | Töötsükkel |
| --- | --- |

1.

| 2. | Linnasõidu põhitsükkel (esimene osa) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Linnaväline sõit (teine osa) |
| --- | --- |

3.

| 2. liide – | Šassiidünamomeeter |
| --- | --- |

2. liide –

| 1. | Fikseeritud koormuskõveraga šassiidünamomeetri määratlus |
| --- | --- |

1.

| 2. | Dünamomeetri kalibreerimise meetod |
| --- | --- |

2.

| 3. | Dünamomeetri seadistamine |
| --- | --- |

3.

| 3. liide – | Sõidutakistus, selle mõõtmise meetod teekatse puhul ja simuleerimine šassiidünamomeetril |
| --- | --- |

3. liide –

| 1. | Meetodite eesmärk |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tee määratlus |
| --- | --- |

2.

| 3. | Väliskeskkonna tingimused |
| --- | --- |

3.

| 4. | Sõiduki ettevalmistamine |
| --- | --- |

4.

| 5. | Meetodid |
| --- | --- |

5.

| 4. liide – | Muu kui mehaanilise inertsi kontroll |
| --- | --- |

4. liide –

| 1. | Eesmärk |
| --- | --- |

1.

| 2. | Põhimõte |
| --- | --- |

2.

| 3. | Spetsifikatsioon |
| --- | --- |

3.

| 4. | Vastavustõendamismenetlus |
| --- | --- |

4.

| 5. liide – | Heitgaasi proovivõtusüsteemide määratlus |
| --- | --- |

5. liide –

| 1. | Sissejuhatus |
| --- | --- |

1.

| 2. | Heitgaaside saasteainete mõõtmiseks kasutatava muutuva lahjendamise seadmega seotud kriteeriumid |
| --- | --- |

2.

| 3. | Seadmete kirjeldus |
| --- | --- |

3.

| 6. liide – | Seadmete kalibreerimismeetod |
| --- | --- |

6. liide –

| 1. | Kalibreerimiskõvera koostamine |
| --- | --- |

1.

| 2. | Leekionisatsioonidetektori süsivesinike näidu kontrollimine |
| --- | --- |

2.

| 3. | NOx konverteri kasuteguri määramise katse |
| --- | --- |

3.

| 4. | CVS-süsteemi kalibreerimine |
| --- | --- |

4.

| 7. liide – | Terviksüsteemi kontroll |
| --- | --- |

7. liide –

| 8. liide – | Saasteainete heitkoguste arvutamine |
| --- | --- |

8. liide –

| 1. | Üldsätted |
| --- | --- |

1.

| 2. | Erisätted diiselmootoriga varustatud sõidukite kohta |
| --- | --- |

2.

| 5. lisa – | II TÜÜBI KATSE (süsinikmonooksiidi heitkoguse kontroll tühikäigu pöörlemiskiirusel) |
| --- | --- |

5. lisa –

| 6. lisa – | III TÜÜBI KATSE (karterigaaside heitkoguste kontroll) |
| --- | --- |

6. lisa –

| 7. lisa – | IV TÜÜBI KATSE (ottomootoriga sõidukite kütuseaurude kontroll) |
| --- | --- |

7. lisa –

| 1. liide – | Kalibreerimismeetod ja -sagedus |
| --- | --- |

1. liide –

| 2. liide – | Õhutemperatuuri ööpäevane profiil ööpäevase heitkoguse määramisel |
| --- | --- |

2. liide –

| 8. lisa – | VI TÜÜBI KATSE (süsinikmonooksiidi ja süsivesiniku keskmiste heitkoguste kontroll pärast külmkäivitust ümbritseva õhu madalal temperatuuril) |
| --- | --- |

8. lisa –

| 9. lisa – | V TÜÜBI KATSE (saastetõrjeseadmete kulumiskindluse kontrollimise kestvuskatse kirjeldus) |
| --- | --- |

9. lisa –

| 10.lisa– | ETALONKÜTUSTE SPETSIFIKATSIOONID |
| --- | --- |

10.lisa–

| 1. | Ottomootoriga sõiduki katsetamisel kasutatava etalonkütuse tehnilised andmed |
| --- | --- |

1.

| 2. | Diiselmootoriga sõiduki katsetamisel kasutatava etalonkütuse tehnilised andmed |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ottomootoriga sõiduki madalal ümbritseva õhu temperatuuril katsetamisel kasutatava etalonkütuse tehnilised andmed |
| --- | --- |

3.

| 10a lisa – | GAASILISTE ETALONKÜTUSTE SPETSIFIKATSIOONID |
| --- | --- |

10a lisa –

| 11. lisa – | MOOTORSÕIDUKITE PARDADIAGNOSTIKASÜSTEEM (OBD-SÜSTEEM) |
| --- | --- |

11. lisa –

| 1. liide – | OBD-seadmete toimimine |
| --- | --- |

1. liide –

| 2. liide – | Sõidukitüüpkonna olulised karakteristikud |
| --- | --- |

2. liide –

| 12. lisa – | ECE TÜÜBIKINNITUSE ANDMINE VEELDATUD NAFTAGAAS- VÕI MAAGAASKÜTUSEGA SÕIDUKITELE |
| --- | --- |

12. lisa –

| 13. lisa – | PERIOODILISELT REGENEREERUVA SÜSTEEMIGA SÕIDUKI HEITKOGUSTE KATSEMENETLUS |
| --- | --- |

13. lisa –

| 14. lisa – | ELEKTRILISTE HÜBRIIDSÕIDUKITE HEITKOGUSTE KATSEMENETLUS |
| --- | --- |

14. lisa –

| 1. liide – | Elektrilise energia-/voolusalvestusseadme SOC profiil OVC HEV I tüübi katse puhul |
| --- | --- |

1. liide –

1.   KOHALDAMISALA

Käesolevat eeskirja kohaldatakse kategooriatesse M ja N (1) kuuluvate tabelis A esitatud sõidukite ja nende mootorite suhtes nendele mootoritele tabelis B ette nähtud katsete osas.

Tabel A:

Kohaldatavus

| Sõidukikategooria (1) | Täismass | Ottomootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid | Diiselmootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid |
| --- | --- | --- | --- |
| Bensiin | NG (2) | LPG (3) | Diislikütus |
| M1 | ≤ 3.5 t | R83 | R83 | R83 | R83 |
| > 3.5 t | R83 | — | — | — |
| M2 | — | R83 | — | — | R49 or R83 (4) |
| M3 | — | R83 | — | — | — |
| N1 | — | R83 | R49 or R83 | R49 or R83 | R49 or R83 |
| N2 | — | R83 | — | — | R49 or R83 (4) |
| N3 | — | R83 | — | — | — |

Sõidukikategooria (1)

Täismass

Ottomootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid

Diiselmootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid

Bensiin

NG (2)

LPG (3)

Diislikütus

M1

≤ 3.5 t

R83

R83

R83

R83

> 3.5 t

R83

—

—

—

M2

—

R83

—

—

R49 or R83 (4)

M3

—

R83

—

—

—

N1

—

R83

R49 or R83

R49 or R83

R49 or R83

N2

—

R83

—

—

R49 or R83 (4)

N3

—

R83

—

—

—

Tabel B:

Nõuded

| Nõuded | M- ja N-kategooriatesse kuuluvad ottomootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid (1) | M1- ja N1-kategooriatesse kuuluvad diiselmootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid (1) |
| --- | --- | --- |
| bensiinikütusega sõiduk | kahekütuseline sõiduk | ühekütuseline sõiduk | Diislikütusega sõidukid |
| Heitgaasid | Jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (katse mõlema kütuseliigiga)
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) |
| Tahked osakesed | — | — | — | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) |
| Heited tühikäigul | jah | jah
  (katse mõlema kütuseliigiga) | jah | — |
| Karterigaaside heide | jah | jah
  (ainult bensiiniga tehtav katse) | jah | — |
| Kütuseaurud | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (ainult bensiiniga tehtav katse)
  (täismass ≤ 3,5 t) | — | — |
| Kulumiskindlus | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (ainult bensiiniga tehtav katse)
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) |
| Heited madalal temperatuuril | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (ainult bensiiniga tehtav katse)
  (täismass ≤ 3,5 t) | — | — |
| Kasutuselolevate mootrite vastavus | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) |
| Pardadiagnostikasüsteem | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) |

Nõuded

M- ja N-kategooriatesse kuuluvad ottomootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid (1)

M1- ja N1-kategooriatesse kuuluvad diiselmootoriga sõidukid, kaasa arvatud hübriidsõidukid (1)

bensiinikütusega sõiduk

kahekütuseline sõiduk

ühekütuseline sõiduk

Diislikütusega sõidukid

Heitgaasid

Jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(katse mõlema kütuseliigiga)

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

Tahked osakesed

—

—

—

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

Heited tühikäigul

jah

jah

(katse mõlema kütuseliigiga)

jah

—

Karterigaaside heide

jah

jah

(ainult bensiiniga tehtav katse)

jah

—

Kütuseaurud

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(ainult bensiiniga tehtav katse)

(täismass ≤ 3,5 t)

—

—

Kulumiskindlus

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(ainult bensiiniga tehtav katse)

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

Heited madalal temperatuuril

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(ainult bensiiniga tehtav katse)

(täismass ≤ 3,5 t)

—

—

Kasutuselolevate mootrite vastavus

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

Pardadiagnostikasüsteem

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

1.1.1.   Vähemalt neljarattaliste ottomootoriga mootorsõidukite väljalaskesüsteemist ümbritseva õhu normaalsel ja madalal temperatuuril eralduvate heitgaaside, kütuseaurude, karterigaaside, saastetõrjeseadmete ja pardadiagnostika (OBD) seadmete kulumiskindluse suhtes.

1.1.2.   Vähemalt neljarattaliste ja täismassiga mitte üle 3 500 kg diiselmootoriga M1- ja N1-kategooria sõidukite heitgaaside, saastetõrjeseadmete ja pardadiagnostika (OBD) seadmete kulumiskindluse suhtes.

1.1.3.   Vähemalt neljarattaliste ottomootoriga elektriliste hübriidsõidukite väljalaskesüsteemist ümbritseva õhu normaalsel ja madalal temperatuuril eralduvate heitgaaside, kütuseaurude, karterigaaside, saastetõrjeseadmete ja pardadiagnostika (OBD) seadmete kulumiskindluse suhtes.

1.1.4.   Vähemalt neljarattaliste ja täismassiga mitte üle 3 500 kg diiselmootoriga (C.I) M1-ja N1-kategooria elektriliste hübriidsõidukite (EHS) heitgaaside ning saastetõrjeseadmete ja pardadiagnostika (OBD) seadmete kulumiskindluse suhtes.

1.1.5.   Eeskirja ei kohaldata:

| — | sõidukite suhtes, mille täismass on alla 400 kg, ja sõidukite suhtes, mille maksimaalne valmistajakiirus on alla 50 km/h; |
| --- | --- |

—

sõidukite suhtes, mille täismass on alla 400 kg, ja sõidukite suhtes, mille maksimaalne valmistajakiirus on alla 50 km/h;

| — | sõidukite suhtes, mille tühimass ei ületa 400 kg, kui need on mõeldud reisijate vedamiseks, või 550 kg, kui need on mõeldud kaupade vedamiseks, kusjuures mootori maksimaalne võimsus ei ületa 15 kW. |
| --- | --- |

—

sõidukite suhtes, mille tühimass ei ületa 400 kg, kui need on mõeldud reisijate vedamiseks, või 550 kg, kui need on mõeldud kaupade vedamiseks, kusjuures mootori maksimaalne võimsus ei ületa 15 kW.

1.1.6.   Tootja taotluse korral võib käesoleva eeskirja tüübikinnitust laiendada juba tüübikinnituse saanud diiselmootoriga varustatud M1- või N1-sõidukitelt M2- ja N2-sõidukitele, mille tuletatud mass ei ületa 2 840 kg ja mis vastab punktis 7 esitatud tingimustele (tüübikinnituse laiendamine).

1.1.7.   Käesolevat eeskirja ei kohaldata diiselmootoriga N1-kategooria sõidukite või ottomootoriga N1-kategooria sõidukite suhtes, mis kasutavad kütusena maagaasi või veeldatud naftagaasi, tingimusel, et neile on antud tüübikinnitus vastavalt eeskirjale nr 49, mida on muudetud viimase muudatuste seeriaga.

1.2.   Käesolevat eeskirja ei kohaldata ottomootoriga sõidukite suhtes, mis töötavad maagaasi- või veeldatud naftagaasi baasil, mida kasutatakse M1-kategooriasse kuuluvates mootorsõidukites, mille täismass on üle 3 500 kg, M2-, M3-, N2-, N3-kategooria puhul, mille suhtes kohaldatakse eeskirja nr 49.

2.   MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid:

„Sõidukitüüp” — mootorsõidukid, mis ei erine sellistes olulistes aspektides nagu:

2.1.1.   tuletatud massi suhtes 4. lisa punkti 5.1 kohaselt määratud ekvivalentne inerts ja

2.1.2.   mootori ja sõiduki karakteristikud 1. lisa määratluse kohaselt;

„Tuletatud mass” — sõiduki tühimass, mida on suurendatud ühtse näitaja võrra 100 kg katse kohta vastavalt 4. ja 8. lisale.

2.2.1.   „Tühimass” — töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kusjuures kütusepaak on 90 % ulatuses kütusega täidetud ning sõidukis on tavapärane tööriistade komplekt ja varuratas;

2.3.   „Täismass” — tehniliselt lubatud maksimaalne tegelik mass, mis on deklareeritud tootja poolt (see mass võib olla riikliku ametiasutuse lubatud täismassist suurem).

2.4.   Gaasilised heited — heitgaasid, mis koosnevad süsinikmonooksiidist, lämmastikoksiididest, väljendatuna lämmastikdioksiidi (NO2) ekvivalendina, ning süsivesinikest järgmistes arvatavates suhetes:

| — | C1H1,85 bensiini puhul, |
| --- | --- |

—

C1H1,85 bensiini puhul,

| — | C1H1,86 diislikütuse puhul, |
| --- | --- |

—

C1H1,86 diislikütuse puhul,

| — | C1H2,525 veeldatud naftagaasi puhul, |
| --- | --- |

—

C1H2,525 veeldatud naftagaasi puhul,

| — | C1H4 maagaasi puhul. |
| --- | --- |

—

C1H4 maagaasi puhul.

2.5.   „Tahkete osakeste heited” — heitgaasi komponendid, mis eralduvad lahjendatud heitgaasist maksimaalsel temperatuuril 325 K (52 °C) 4. lisas kirjeldatud filtreid kasutades.

2.6.   „Heited”:

| — | ottomootorite puhul gaasiliste saasteainete eraldumine; |
| --- | --- |

—

ottomootorite puhul gaasiliste saasteainete eraldumine;

| — | diiselmootorite puhul gaasiliste ja tahkete osakeste heidete eraldumine. |
| --- | --- |

—

diiselmootorite puhul gaasiliste ja tahkete osakeste heidete eraldumine.

„Kütuseaurud” — mootorsõiduki kütusesüsteemist, välja arvatud väljalaskesüsteemi heitgaaside kaudu kaduvad süsivesinike aurud.

2.7.1.   „Kütusepaagi temperatuuri muutumisel tekkivad kaod” — kütusepaagi temperatuuri muutuste põhjustatud süsivesinike heited (arvatavas suhtes C1H2,33).

2.7.2.   „Kütuseaurude eraldumise kaod” — seisva sõiduki kütusesüsteemist pärast sõiduperioodi eralduvad süsivesinike heited (arvatavas suhtes C1 H2,20).

2.8.   „Mootori karter” — mootori sees või väljaspool mootorit asuv ruum, mis on ühendatud karteripõhjaga sisemise või välimise torustiku abil, mille kaudu väljuvad gaasid ja aur.

2.9.   „Külmkäivitusseade” — seade, mis ajutiselt rikastab mootori õhu/kütuse segu ja aitab seega mootoril käivituda.

2.10.   „Käivitusseade” — seade, mis aitab mootoril käivituda ilma mootori õhu/kütuse segu rikastamata, nt hõõgküünlad, sissepritse ajastuse muutmine.

„Mootori töömaht”:

2.11.1.   kolbmootorite puhul mootori nominaalne töömaht;

2.11.2.   rootormootorite (vankelmootorite) puhul põlemiskambri kahekordne nominaalne töömaht kolvi kohta.

2.12.   „Saastetõrjeseadmed” — sõiduki need osad, mis reguleerivad ja/või piiravad heitgaaside ja kütuseaurude eraldumist.

2.13.   „OBD” — pardadiagnostikasüsteem saaste kontrollimiseks, mis võimaldab kindlaks määrata rikke arvatava asukoha arvutimällu salvestatud veakoodi abil.

2.14.   „Kasutusel oleva sõiduki katse” — vastavuse katsetamine ja hindamine käesoleva eeskirja punkti 8.2.1 kohaselt.

2.15.   „Nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud” — katsetatav sõiduk vastab väljavalitud sõidukite tüübikinnituse käesoleva eeskirja 3. liite punktis 2 ettenähtud kriteeriumidele.

„Kontrollseade” — konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis suurendavad, muudavad, aeglustavad või vähendavad heitkoguste kontrollsüsteemi mis tahes osade toimet, ning vähendab saaste kontrollsüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel. Sellist konstruktsioonielementi ei või pidada kontrollseadmeks, kui:

2.16.1.   seade on vajalik mootori kaitseks kahjustuste eest või õnnetusjuhtumite puhul ning sõiduki turvaliseks töötamiseks või

2.16.2.   seade töötab ainult kuni mootori käivitamiseni või

2.16.3.   tingimused on valdavalt I või VI tüübi katsega hõlmatavad.

2.17.   „Sõidukitüüpkond” — sõidukitüüpide rühm, mis määratakse kindlaks algsõiduki põhjal 12. lisa tähenduses.

2.18.   „Mootori kütusenõue” — mootoris tavapäraselt kasutatav kütuseliik:

| — | bensiin, |
| --- | --- |

—

bensiin,

| — | veeldatud naftagaas (LPG), |
| --- | --- |

—

veeldatud naftagaas (LPG),

| — | maagaas (NG), |
| --- | --- |

—

maagaas (NG),

| — | nii bensiin kui ka veeldatud naftagaas, |
| --- | --- |

—

nii bensiin kui ka veeldatud naftagaas,

| — | nii bensiin kui ka maagaas, |
| --- | --- |

—

nii bensiin kui ka maagaas,

| — | diislikütus. |
| --- | --- |

—

diislikütus.

„Sõiduki tüübikinnitus” — sõiduki tüübikinnitus seoses järgmiste tingimuste piiramisega (5):

2.19.1.   mootori heitgaaside, kütuseaurude ja karteri heidete piiramine, saastetõrjeseadmete töökindlus, saasteainete heited külmkäivitusel ja pliivaba bensiiniga töötavate sõidukite või kas pliivaba bensiini või veeldatud naftagaasi või maagaasiga töötavate sõidukite pardadiagnostika (tüübikinnitus B);

2.19.2.   gaasiliste ja tahkete osakeste heidete piiramine, saastetõrjesüsteemide töökindlus ja diislikütusel töötavate sõidukite pardadiagnostika (tüübikinnitus C);

2.19.3.   mootori gaasiliste ning karteri heidete piiramine, saastetõrjesüsteemide töökindlus, külmkäivitusega seotud heited ja veeldatud naftagaasi või maagaasiga töötavate sõidukite pardadiagnostika (tüübikinnitus D).

2.20.   „Perioodiliselt regenereeruv süsteem” — saastumisvastane seade (nt katalüsaator, tahkete osakeste püüdur), mis nõuab perioodilise regeneratsiooni protsessi sõiduki tavalise töö puhul vähem kui 4 000 km läbisõidu järel. Regeneratsioonitsüklite ajal võib heitenorme ületada. Kui saastetõrjeseadme regeneratsioon toimub vähemalt kord I tüübi katse jooksul ja on sõiduki ettevalmistustsükli jooksul toimunud juba vähemalt ühe korra, loetakse seda pidevalt regenereeruvaks süsteemiks, mis ei nõua spetsiaalset katsemenetlust. lisa ei kohaldata pidevalt regenereeruvate süsteemide suhtes.

Tootja taotluse korral ei kohaldata perioodiliselt regenereeruvatele süsteemidele omast katsemenetlust regeneratiivse seadme suhtes, kui tootja esitab tüübikinnitusasutusele andmed selle kohta, et regeneratsiooni toimumistsüklite ajal on heited madalamad punktis 5.3.1.4 toodud normidest, mida kohaldatakse asjaomase sõidukikategooria suhtes pärast tehnilise teenistuse nõusolekut.

2.21.   Hübriidsõidukid (HS):

2.21.1.   Hübriidsõidukite (HS) üldmõiste:

„Hübriidsõiduk (HS)” — sõiduk, millel liikumapanemiseks on vähemalt kaks erinevat energiamuundurit ja kaks erinevat energiatalletussüsteemi (sõidukile paigaldatud).

2.21.2.   Elektriliste hübriidsõidukite (EHS) mõiste:

„Elektriline hübriidsõiduk (EHS)” — sõiduk, mis võtab mehaaniliseks liikumapanemiseks energiat kummastki alltoodud salvestatud energia-/toiteallikast, mis on sõidukile paigaldatud:

| — | tarbitav kütus |
| --- | --- |

—

tarbitav kütus

| — | elektrienergia salvesti, (nt aku, kondensaator, hooratas/generaator jne) |
| --- | --- |

—

elektrienergia salvesti, (nt aku, kondensaator, hooratas/generaator jne)

2.22.   „Ainuküttega sõiduk” — sõiduk, mis on projekteeritud kestvaks liikumiseks peamiselt kas veeldatud naftagaasi- või maagaasiküttel, kuid millel on hädajuhtumiks või käivitamiseks ka bensiiniseade, kusjuures bensiinipaagi mahutavus ei ületa 15 liitrit.

2.23.   „Kaksikküttega sõiduk” — sõiduk, mis võib liikuda osalt bensiiniküttel ja osalt kas veeldatud naftagaasi- või maagaasiküttel.

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

Sõiduki tüübikinnitustaotluse seoses sõiduki väljalaskesüsteemi heitgaaside, karteri heitgaaside, kütuseaurude ja saastetõrjeseadmete ning pardadiagnostika (OBD) seadmete kulumiskindlusega esitab sõiduki tootja või tema volitatud esindaja.

Pardadiagnostika (OBD) seadmeid puudutava taotluse korral lisatakse sellele 1. lisa punktis 4.2.11.2.7 ettenähtud täiendav teave ning:

tootja deklaratsioon:

3.1.1.1.1.   ottomootoriga sõidukite puhul tõrgete protsendimäär tõrkejuhtude koguarvust, millest tekkivad heitkogused oleksid ületanud 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme, kui kõnealune protsendimäär oleks esinenud alates 4. lisa punktis 5.3.1 kirjeldatud I tüübi katse algusest;

3.1.1.1.2.   ottomootoriga sõidukite puhul tõrgete protsendimäär tõrkejuhtude koguarvust, mis võib esile kutsuda katalüsaatori või katalüsaatorite ülekuumenemise enne pöördumatu kahjustuse teket;

3.1.1.2.   üksikasjalikud kirjalikud andmed, mis sisaldavad OBD-seadme töökarakteristikute täielikku kirjeldust koos sõiduki saastekontrollisüsteemi kõigi asjakohaste osade loeteluga, st andurite, ajamite ja osadega, mille seire toimub OBD-seadme abil;

3.1.1.3.   OBD-seadmes kasutatava rikkeindikaatori (MI) kirjeldus, mille abil teatatakse sõiduki juhile rikkest;

muude tüübikinnituste koopiad, mis sisaldavad asjaomaseid andmeid tüübikinnituste laiendamiseks;

3.1.1.4.   vajaduse korral sõidukitüüpkonna 11. lisa 2. liites nimetatud üksikasjalikud andmed.

3.1.2.   lisa punktis 3 kirjeldatud katseteks esitatakse sõidukitüübi või -tüüpkonna representatiivsõiduk, millele on paigaldatud tüübikinnitust vajav OBD-seade, tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutavale tehnilisele teenistusele. Kui tehniline teenistus otsustab, et esitatud sõiduk ei esinda täiel määral 11. lisa 2. liites kirjeldatud sõidukitüüpi või -tüüpkonda, siis esitatakse 11. lisa punktile 3 vastavaks katseks teine sõiduk või lisasõiduk, kui see on vajalik.

Väljalaskesüsteemi heiteid, kütuseauru heidet, vastupidavust ja pardadiagnostika (OBD) seadet käsitleva teatise näidis on esitatud 1. lisas. lisa punktis 4.2.11.2.7.6 nimetatud andmed lisatakse 2. lisas esitatud tüübikinnitusteatise 1. liitesse „OBD-SEADMEGA SEOTUD TEAVE”.

3.2.1.   Vajaduse korral esitatakse muude tüübikinnituste koopiad, mis sisaldavad tüübikinnituste laiendamist ja halvenemiskoefitsientide kindlaksmääramist võimaldavaid andmeid.

3.3.   Käesoleva eeskirja punktis 5. kirjeldatud katsete jaoks esitatakse kinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele kinnitatavat sõidukitüüpi esindav sõiduk.

4.   TÜÜBIKINNITUS

4.1.   Kui käesolevast muudatusest tulenevalt kinnitamiseks esitatud sõidukitüüp vastab allpool toodud punkti 5 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile kinnitus.

4.2.   Igale kinnitatud tüübile antakse tüübikinnitusnumber.

Selle kaks esimest kohta näitavad muudatuste seeriat, mille kohaselt tüübikinnitus anti. Sama lepingupool ei või anda sama kinnitusnumbrit teisele sõidukitüübile.

Teatis sõiduki(le) tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmisest keeldumise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele lepinguosalistele käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidisele vastaval vormil.

4.3.1.   Käesoleva teksti muutmise korral, näiteks kui nähakse ette uued piirnormid, antakse lepinguosalistele teada, millised juba tüübikinnituse saanud sõidukitüübid vastavad uutele sätetele.

Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile vastavale sõidukile kinnitatakse tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb:

4.4.1.   E-tähte ümbritsevast ringist, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi eraldusnumber (6);

4.4.2.   käesoleva eeskirja numbrist ning sellele järgnevast tähest „R”, kriipsust ja tüübikinnitusnumbrist, mis paiknevad punktis 4.4.1 kirjeldatud ringist paremal.

4.4.3.   Tüübikinnitusmärgis on R-tähe järel täiendav märk, mille eesmärk on eristada heitkoguste piirnorme, millega seoses tüübikinnitus anti. Kui tüübikinnitus näitab vastavust I tüübi katsete piirnormidele, mis on määratletud käesoleva eeskirja punkti 5.3.1.4.1 tabeli reas A, siis järgneb R-tähele rooma number I. Kui tüübikinnitus näitab vastavust I tüübi katsete piirnormidele, mis on määratletud käesoleva eeskirja punkti 5.3.1.4.1 tabeli reas B, siis järgneb R-tähele rooma number II.

4.5.   Kui sõiduk vastab ühe või mitme lepingule lisatud muu eeskirja alusel kinnitatud sõidukitüübile riigis, mis on sellele käesoleva eeskirja alusel andnud tüübikinnituse, ei ole punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolit tarvis korrata; sellisel juhul paigutatakse eeskirja ja tüübikinnituse numbrid ning täiendavad sümbolid kõigi eeskirjade kohta, mille alusel on antud tüübikinnitus riigis, mis on andnud tüübikinnituse käesoleva eeskirja alusel, vertikaalsete tulpadena punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolist paremale.

4.6.   Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.7.   Tüübikinnitusmärk paigutatakse sõiduki andmesildile või selle lähedusse.

4.8.   Käesoleva eeskirja 3. lisas on esitatud tüübikinnitusmärgi paigutuse näidised.

5.   SPETSIFIKATSIOONID JA KATSED

Märkus: Alternatiivina käesolevas punktis esitatud nõuetele võivad sõidukitootjad, kelle ülemaailmne aastatoodang on alla 10 000 ühiku, saada tüübikinnituse vastavate tehniliste nõuete põhjal, mis on määratletud järgmistes dokumentides: California Code of Regulations, jaotis 13, lõiked 1960.1 f 2 või g 1 ja g 2, 1960.1 p, mida kohaldatakse 1996. ja hilisemate mudeliaastate sõidukite suhtes, 1968.1, 1976 ja 1975, mida kohaldatakse 1995. ja hilisemate mudeliaastate sõiduautode suhtes (California Code of Regulations'i väljaandja on Barclay's Publishing).

5.1.   Üldosa

5.1.1.   Komponendid, mis võivad mõjutada saasteainete heitkoguseid, peavad olema projekteeritud, toodetud ja paigaldatud nii, et normaaltingimustes kasutatav mootor vastab käesoleva eeskirja sätetele, sõltumata sellele mõjuda võivast vibratsioonist.

Tootja poolt võetavad tehnilised meetmed peavad kooskõlas käesoleva eeskirja sätetega tagama heitgaaside ja kütuseaurude tõhusa piiramise sõiduki tavapärastes kasutustingimustes kogu normaalse kasutusaja jooksul. Turvalised peavad olema ka heitekontrollisüsteemides kasutatavad voolikud ning nende ühendused ja liited, mis peavad vastama originaalprojektile. Heitgaaside puhul loetakse need sätted täidetuks, kui on täidetud vastavalt punktide 5.3.1.4 ja 8.2.3.1 sätted. Kütuseaurude puhul loetakse need tingimused täidetuks, kui on täidetud vastavalt punktide 5.3.1.4 ja 8.2.3.1 sätted.

5.1.2.1.   Kontrollseadme kasutamine on keelatud.

Bensiinipaakide täiteavad

5.1.3.1.   Kui punktist 5.1.3.2 ei tulene teisiti, peab bensiinipaagi täiteava olema ehitatud nii, et paaki ei oleks võimalik täita tankuri püstolist, mille välisdiameeter on 23,6 mm või üle selle.

Punkti 5.1.3.1 ei kohaldata sõidukite suhtes, mille puhul on täidetud mõlemad järgmised tingimused, st:

5.1.3.2.1.   sõiduk on ehitatud ja konstrueeritud nii, et pliibensiin ei kahjusta ühtki gaasiliste heidete kontrollimiseks ettenähtud seadet ning

5.1.3.2.2.   sõiduk on silmatorkavalt, loetavalt ja kustutamatult märgistatud ISO 2575:1982 kohase pliivaba bensiini tähisega kohas, kus see on bensiinipaaki täitvale isikule kohe nähtav. Lisamärgistus on lubatud.

Tuleb võtta meetmeid, et vältida ülemäärast kütuseaurude eraldumist ning kütuse väljavoolamist täiteava korgi puudumise tõttu.

Selleks võib kasutada ühte järgmistest lahendustest:

5.1.4.1.   automaatselt avanev ja sulguv kütuse täiteava kork, mis ei ole eemaldatav,

5.1.4.2.   konstruktsiooni iseärasused, mis täiteava korgi puudumise korral ei lase kütuseaure ülemäärases koguses välja voolata,

5.1.4.3.   mis tahes muu samasuguse mõjuga meede. Näiteks täiteava korgi kinnitamine ketiga või muul viisil, või sõiduki süütevõtme kasutamine täiteava lukustamiseks. Sellisel juhul peab võtit saama täiteava korgist välja tõmmata ainult juhul, kui täiteava on lukustatud.

Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted

5.1.5.1.   Igal saastekontrolli arvutiga sõidukil peab saama vältida andmete muutmist, välja arvatud tootja poolt lubatud juhul. Tootja annab andmete muutmise loa juhul, kui muutmine on vajalik sõiduki diagnostikaks, hoolduseks, kontrollimiseks, moderniseerimiseks või parandamiseks. Kõik ümberprogrammeeritavad arvutikoodid ja tööparameetrid peavad olema kopeerimiskindlad ning kaitstud vähemalt tasemel, mis vastab 1998. aasta oktoobri standardile ISO DIS 15031–7 (SAE J2186 — oktoober 1996) tingimusel, et turvalisusega seotud teabevahetus toimub diagnostikaliidese abil II lisa 1. liite punkti 6.5 kohaselt. Kõik eemaldatavad kalibreerimismälukiibid peavad olema isoleermaterjaliga kapseldatud, kaetud pitseeritud ümbrisega või kaitstud elektronalgoritmidega ega tohi olla muudetavad erivahendeid või -protseduure kasutamata.

5.1.5.2.   Arvutikoodiga mootori tööparameetrid ei tohi olla muudetavad eri töövahendeid või meetodeid kasutamata (näiteks joodetud või kapseldatud arvutiosad või pitseeritud (või joodetud) arvutikorpused).

5.1.5.3.   Diiselmootoritesse paigaldatud mehaaniliste sissepritsepumpade puhul peavad tootjad võtma nõuetekohased meetmed kaitsmaks kütuse maksimaalse etteande seadet omavolilise muutmise eest sõiduki kasutuseloleku ajal.

5.1.5.4.   Tootjad võivad taotleda tüübikinnitusasutuselt erandit seoses ühe kõnealuse nõudega nende sõidukite puhul, mis tõenäoliselt ei vaja kaitset. Kriteeriumid, mis ei tarvitse olla ainsad, mida tüübikinnitusasutus erandi kaalumisel arvesse võtab, on järgmised: töökiipide kättesaadavus, sõiduki head tehnilised näitajad ning sõiduki kavandatud müügimaht.

5.1.5.5.   Tootjad, kes kasutavad programmeeritavaid arvutikoodide süsteeme (näiteks programmeeritav elekterkustutusega püsimälu, EEPROM), peavad vältima loata ümberprogrammeerimist. Tootjad peavad kasutama tugevdatud kopeerimisvastase kaitse strateegiaid ja kirjutuskaitsefunktsioone, mis nõuavad elektroonilist juurdepääsu tootja välisarvutile. Kopeerimiskaitse meetodid peavad olema ametiasutuse poolt nõuetekohaselt heaks kiidetud.

5.1.6.   Sõiduki tehnoseisundit peab olema võimalik kontrollida, et teha kindlaks selle sooritusvõime seoses käesoleva eeskirja punkti 5.3.7 kohaselt kogutud andmetega. Kui kõnealune kontroll nõuab erimenetlust, esitatakse selle kirjeldus hoolduskäsiraamatus (või samaväärses väljaandes). Kõnealuse erimenetluse läbiviimiseks ei tohi tarvis minna muud erivarustust kui see, mis on sõidukiga kaasas.

5.2.   Katsemenetlus

Tabelis 1 on esitatud mitmesugused võimalused sõidukitüübi kinnitamiseks.

5.2.1.   Ottomootoriga sõidukid ja ottomootoriga elektrilised hübriidsõidukid peavad läbima järgmised katsed:

| | I tüübi katse (keskmiste heitkoguste kontrollimine pärast külmkäivitust), |
| --- | --- |

I tüübi katse (keskmiste heitkoguste kontrollimine pärast külmkäivitust),

| | II tüübi katse (süsinikmonooksiidi heitkogus tühikäigu pöörlemiskiirusel), |
| --- | --- |

II tüübi katse (süsinikmonooksiidi heitkogus tühikäigu pöörlemiskiirusel),

| | III tüübi katse (karterigaaside heide), |
| --- | --- |

III tüübi katse (karterigaaside heide),

| | IV tüübi katse (kütuseaurud), |
| --- | --- |

IV tüübi katse (kütuseaurud),

| | V tüübi katse (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus), |
| --- | --- |

V tüübi katse (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus),

| | VI tüübi katse (ümbritseva õhu madalal temperatuuril pärast külmkäivitust süsinikmonooksiidi ja süsivesiniku keskmiste heitkoguste kontroll), |
| --- | --- |

VI tüübi katse (ümbritseva õhu madalal temperatuuril pärast külmkäivitust süsinikmonooksiidi ja süsivesiniku keskmiste heitkoguste kontroll),

| | OBD-katse. |
| --- | --- |

OBD-katse.

5.2.2.   Ottomootoriga sõidukid ja ottomootoriga elektrilised hübriidsõidukid, mis kasutavad kütusena veeldatud naftagaasi või maagaasi (ainu- või kaksikküte), peavad läbima järgmised katsed (vastavalt tabelile 1):

| | I tüübi katse (keskmiste heitkoguste kontrollimine pärast külmkäivitust), |
| --- | --- |

I tüübi katse (keskmiste heitkoguste kontrollimine pärast külmkäivitust),

| | II tüübi katse (süsinikmonooksiidi heide tühikäigul), |
| --- | --- |

II tüübi katse (süsinikmonooksiidi heide tühikäigul),

| | III tüübi katse (karterigaaside heide), |
| --- | --- |

III tüübi katse (karterigaaside heide),

| | vajaduse korral IV tüübi katse (kütuseauru heide), |
| --- | --- |

vajaduse korral IV tüübi katse (kütuseauru heide),

| | V tüübi katse (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus), |
| --- | --- |

V tüübi katse (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus),

| | vajaduse korral VI tüübi katse (süsinikmonooksiidi ja süsivesinike keskmiste heitkoguste kontroll pärast külmkäivitust madalal välisõhu temperatuuril), |
| --- | --- |

vajaduse korral VI tüübi katse (süsinikmonooksiidi ja süsivesinike keskmiste heitkoguste kontroll pärast külmkäivitust madalal välisõhu temperatuuril),

| | vajaduse korral OBD-katse. |
| --- | --- |

vajaduse korral OBD-katse.

5.2.3.   Diiselmootoriga sõidukid ja diiselmootoriga elektrilised hübriidsõidukid peavad läbima järgmised katsed:

| | I tüübi katse (keskmiste heitkoguste kontrollimine pärast külmkäivitust) |
| --- | --- |

I tüübi katse (keskmiste heitkoguste kontrollimine pärast külmkäivitust)

| | V tüübi katse (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus) |
| --- | --- |

V tüübi katse (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus)

| | ja vajaduse korral OBD-katse. |
| --- | --- |

ja vajaduse korral OBD-katse.

Tabel 1

Tüübikinnituse ja tüübikinnituse laiendamiste erinevad võimalused

| Tüübikinnituskatse | M- ja N-kategooriatesse kuuluvad ottomootoriga sõidukid | M1- ja N1-kategooriatesse kuuluvad diiselmootoriga sõidukid |
| --- | --- | --- |
| bensiiniga töötav sõiduk | kahekütuseline sõiduk | ühekütuseline sõiduk |
| I tüüp | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (katse mõlema kütuseliigiga)
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) |
| II tüüp | jah | jah
  (katse mõlema kütuseliigiga) | jah | — |
| III tüüp | jah | jah
  (ainult bensiiniga tehtav katse) | jah | — |
| IV tüüp | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (ainult bensiiniga tehtav katse)
  (täismass ≤ 3,5 t) | — | — |
| V tüüp | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (ainult bensiiniga tehtav katse)
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) |
| VI tüüp | jah
  (täismass ≤ 3,5 t) | jah
  (täismass ≤ 3,5 t)
  (ainult bensiiniga tehtav katse) | — | — |
| Tüübikinnituse laiendamine | Punkt 7 | Punkt 7 | Punkt 7 | Punkt 7; M2 ja N2 tuletatud massiga ≤ 2 840 kg. |
| Pardadiagnostikasüsteem | Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.1.1 või 11.1.5.3. | Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.1.2 või 11.1.5.3. | Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.1.2 või 11.1.5.3. | Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.2.1 või 11.1.5.2.2 või 11.1.5.2.3 või 11.1.5.3. |

Tüübikinnituskatse

M- ja N-kategooriatesse kuuluvad ottomootoriga sõidukid

M1- ja N1-kategooriatesse kuuluvad diiselmootoriga sõidukid

bensiiniga töötav sõiduk

kahekütuseline sõiduk

ühekütuseline sõiduk

I tüüp

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(katse mõlema kütuseliigiga)

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

II tüüp

jah

jah

(katse mõlema kütuseliigiga)

jah

—

III tüüp

jah

jah

(ainult bensiiniga tehtav katse)

jah

—

IV tüüp

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(ainult bensiiniga tehtav katse)

(täismass ≤ 3,5 t)

—

—

V tüüp

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(ainult bensiiniga tehtav katse)

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

VI tüüp

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

jah

(täismass ≤ 3,5 t)

(ainult bensiiniga tehtav katse)

—

—

Tüübikinnituse laiendamine

Punkt 7

Punkt 7

Punkt 7

Punkt 7; M2 ja N2 tuletatud massiga ≤ 2 840 kg.

Pardadiagnostikasüsteem

Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.1.1 või 11.1.5.3.

Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.1.2 või 11.1.5.3.

Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.1.2 või 11.1.5.3.

Jah, kooskõlas punktiga 11.1.5.2.1 või 11.1.5.2.2 või 11.1.5.2.3 või 11.1.5.3.

5.3.   Katsete kirjeldus

I tüübi katse (pärast külmkäivitust väljuvate heitgaaside keskmiste koguste simuleerimine).

5.3.1.1.   Joonis 1 illustreerib I tüübi katse võimalusi. See katse teostatakse kõigi punktis 1 osutatud sõidukitega, mille täismass ei ületa 3,5 tonni.

Sõiduk asetatakse koormuse ja inertsi simulaatoritega varustatud šassiidünamomeetrile.

Teostatakse katkestusteta katse, mis kestab kokku 19 minutit ja 40 sekundit ning koosneb kahest osast. Tootja nõusolekul võib katseseadmete reguleerimise hõlbustamiseks teha esimese osa lõpu ja teise osa alguse vahel kuni kahekümnesekundilise pausi, mida ei arvata katse hulka.

5.3.1.2.1.1.   Veeldatud naftagaas- ja maagaaskütusega sõidukeid katsetatakse I tüübi katsel veeldatud naftagaasi või maagaasi koostise variatsioonide suhtes, nagu sätestatud 12. lisas. Sõidukeid, mille kütus võib olla kas bensiin, veeldatud naftagaas või maagaas, katsetatakse mõlema kütusega, kusjuures veeldatud naftagaas- ja maagaaskütusega sõidukeid katsetatakse veeldatud naftagaasi või maagaasi koostise variatsioonide suhtes, nagu sätestatud 12. lisas.

5.3.1.2.1.2.   Olenemata punkti 5.3.1.2.1.1 nõuetest loetakse sõidukid, milles võib kütusena kasutada nii bensiini kui gaaskütust, kuid mille bensiiniseadmed on paigaldatud kasutamiseks üksnes hädaolukorras või käivitamiseks ning mille bensiinipaak mahutab kuni 15 liitrit bensiini, I tüübi katses sõidukiteks, milles tohib kütusena kasutada ainult gaaskütust.

5.3.1.2.2.   Katse esimene osa koosneb neljast linnasõidu põhitsüklist. Igas linnasõidu põhitsüklis on viisteist faasi (tühikäigul töötamine, kiirendamine, püsikiirus, aeglustamine jne).

5.3.1.2.3.   Katse teine osa koosneb ühest täiendavast linnasõidutsüklist. Linnavälise sõidu tsüklis on 13 faasi (tühikäigul töötamine, kiirendamine, püsikiirus, aeglustamine jne).

5.3.1.2.4.   Heitgaase lahjendatakse katse ajal ning ühte või mitmesse kotti kogutakse proportsionaalne proov. Katsetatava sõiduki heitgaase lahjendatakse, võetakse proov ja analüüsitakse allpool kirjeldatud meetodil ning mõõdetakse lahjendatud heitgaaside kogumaht. Lisaks süsinikmonooksiidi, süsivesinike ja lämmastikoksiidi heitkogustele registreeritakse ka diiselmootoriga sõidukite tahkete osakeste saasteaine heitkogus.

5.3.1.3.   Katse läbiviimisel kasutatakse 4. lisas kirjeldatud menetlust. Gaaside kogumisel ja analüüsimisel ning tahkete osakeste eemaldamisel ja kaalumisel kasutatakse ettenähtud meetodeid.

Punkti 5.3.1.5 nõuete kohaselt korratakse katset kolm korda. Tulemused korrutatakse punktist 5.3.6 saadud asjakohaste halvenemiskoefitsientidega ja punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruvate süsteemide korral tuleb need lisaks korrutada 13. lisast saadud teguritega Ki. Iga katse puhul tulemuseks saadud gaasiliste heidete ja diiselmootoriga sõidukite puhul peab tahkete osakeste mass olema väiksem allpool toodud tabelis esitatud piirnormidest:

Piirnormid

| | Tuletatud mass
  (RW)
  (kg) | Mass of Süsinikmonooksiidi mass
  (CO) | Süsivesinike mass
  (HC) | Lämmastikoksiidide
  (NOx) mass | Süsivesinike ja lämmastikoksiidide mass kokku
  (HC + NOx) | Tahkete osakeste mass (7)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Kategooria | Klass | | Bensiin | Diislikütus | Bensiin | Diislikütus | Bensiin | Diislikütus | Bensiin | Diislikütus | Diislikütus |
| A(2000) | M (8) | — | Kõik | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (9) | I | RW ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (8) | — | Kõik | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (9) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Tuletatud mass

(RW)

(kg)

Mass of Süsinikmonooksiidi mass

(CO)

Süsivesinike mass

(HC)

Lämmastikoksiidide

(NOx) mass

Süsivesinike ja lämmastikoksiidide mass kokku

(HC + NOx)

Tahkete osakeste mass (7)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Kategooria

Klass

Bensiin

Diislikütus

Bensiin

Diislikütus

Bensiin

Diislikütus

Bensiin

Diislikütus

Diislikütus

A(2000)

M (8)

—

Kõik

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (9)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (8)

—

Kõik

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (9)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Punkti 5.3.1.4 nõuetest olenemata võib iga saasteaine või saasteainete kombinatsiooniga seotud kolmest tulemuseks saadud massist kõige rohkem üks olla ettenähtud piirnormist kuni 10 % suurem juhul, kui kolme katsetulemuse aritmeetiline keskmine on ettenähtud piirnormist väiksem. Kui enam kui ühe saasteaine kogused on ettenähtud piirmääradest suuremad, siis ei ole oluline, kas see selgub ühe ja sama katse või eri katsete tulemusena.

5.3.1.4.2.   Gaaskütustega katsete puhul peab saadud heitgaaside mass olema väiksem kui eespool esitatud tabelis sisalduvad bensiinimootoritega sõidukitele kehtestatud piirnormid.

Punktis 5.3.1.4 ettenähtud katsete arvu vähendatakse järgnevalt määratletud tingimustel, kus V1 on esimese katse tulemus ja V2 teise katse tulemus iga piiratava saasteaine või kahe piiratava saasteaine kombineeritud heitkoguse mõõtmisel.

5.3.1.5.1.   Kui iga saasteaine või piiranguga hõlmatud kahe saasteaine heitkoguste summaks saadud tulemus on väiksem kui 0,70 L (st V1 ≤ 0,70 L) või sellega võrdne.

5.3.1.5.2.   Kui punkti 5.3.1.5.1 nõuded ei ole täidetud, tehakse ainult kaks katset juhul, kui iga piiratava saasteaine heitkoguse või kahe saasteaine kombineeritud heitkoguse mõõtmisel on täidetud järgmised nõuded:

V1 ≤ 0,85 L ja V1 + V2 ≤ 1,70 L ja V2 ≤ L.

II tüübi katse (süsinikmonooksiidi heitkoguse katse tühikäigukiirusel)

Kõnealune katse viiakse läbi kõigil ottomootoriga sõidukitel, mille täismass on üle 3,5 tonni.

5.3.2.1.1.   Sõidukeid, mille kütus võib olla kas bensiin või veeldatud naftagaas või maagaas, katsetatakse II tüübi katses mõlema kütusega.

5.3.2.1.2.   Olenemata punkti 5.3.2.1.1 nõuetest, loetakse sõidukid, milles võib kütusena kasutada nii bensiini kui gaaskütust, kuid mille bensiiniseadmed on paigaldatud kasutamiseks üksnes hädaolukorras või käivitamiseks ning mille bensiinipaak mahutab kuni 15 liitrit bensiini, II tüübi katses sõidukiteks, milles tohib kütusena kasutada ainult gaaskütust.

5.3.2.2.   Kui katse sooritatakse vastavalt 5. lisale, ei tohi mootori tühikäigul väljapaisatud süsinikmonooksiidi mahuprotsent heitgaasides ületada 3,5 % tootja määratletud seadistusel ega tohi ületada 4,5 % selles lisas määratletud kohandustest.

III tüübi katse (karterigaaside heitkoguste kontrollimine)

See katse teostatakse kõigi punktis 1 ettenähtud sõidukitega, välja arvatud diiselmootoriga sõidukid.

5.3.3.1.1.   Sõidukeid, mille kütus võib olla kas bensiin või veeldatud naftagaas või maagaas, katsetatakse III tüübi katses ainult bensiiniga.

5.3.3.1.2.   Olenemata punkti 5.3.3.1.1 nõuetest, loetakse sõidukid, milles võib kütusena kasutada nii bensiini kui gaaskütust, kuid mille bensiiniseadmed on paigaldatud kasutamiseks üksnes hädaolukorras või käivitamiseks ning mille bensiinipaak mahutab kuni 15 liitrit bensiini, III tüübi katses sõidukiteks, milles tohib kütusena kasutada ainult gaaskütust.

Kui katseid teostatakse vastavalt 6. lisale, ei tohi mootori karteri õhutussüsteem võimaldada karterigaaside väljapaiskumist atmosfääri.

Joonis 1

I tüübi tüübikinnitusprotsessi kaart

(vt punkt 5.3.1)

Image

IV tüübi katse (kütuseaurude määramine)

See katse viiakse läbi kõigi punktis 1 osutatud sõidukitega, välja arvatud diiselmootoriga sõidukid, kütusena veeldatud naftagaasi või maagaasi kasutavad sõidukid ja sõidukid, mille täismass on üle 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   Sõidukeid, mille kütus võib olla kas bensiin või veeldatud naftagaas või maagaas, katsetatakse IV tüübi katses ainult bensiiniga.

5.3.4.2.   Kui katseid teostatakse vastavalt 7. lisale, on kütuseaurude heitkogus väiksem kui 2 g katse kohta.

VI tüübi katse (süsinikmonooksiidi ja süsivesiniku keskmiste heitkoguste kontroll pärast külmkäivitust ümbritseva õhu madalal temperatuuril).

Kõnealune katse tehakse kõigile ottomootoriga varustatud M1- ja N1-kategooria I klassi sõidukitele, välja arvatud enam kui kuuele sõitjale ettenähtud sõidukid ning sõidukid täismassiga üle 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Sõiduk asetatakse koormuse ja inertsi simulaatoritega varustatud šassiidünamomeetrile.

5.3.5.1.2.   Katse koosneb neljast linnasõidu põhitsüklist, mis moodustavad I tüübi katse esimese osa. Katse esimest osa kirjeldatakse 4. lisa 1. liites ning liite joonistel 1/1, 1/2 ja 1/3. Katses ümbritseva õhu madalal temperatuuril, mis kestab kokku 780 sekundit, ei tohi olla katkestusi ning see peab algama mootori käivitamisest.

5.3.5.1.3.   Katse ümbritseva õhu madalal temperatuuril viiakse läbi ümbritseva õhu temperatuuril 266 K (–7 °C). Enne katset konditsioneeritakse sõidukid ühel ja samal viisil, et tagada katsetulemuste korratavus. Konditsioneerimine ja muud katsemenetlused peavad toimuma 8. lisa kirjelduse kohaselt.

5.3.5.1.4.   Heitgaase lahjendatakse katse ajal ning kogutakse proportsionaalne proov. Katsetatava sõiduki heitgaase lahjendatakse, võetakse proov ja analüüsitakse 8. lisas kirjeldatud meetodil ning mõõdetakse lahjendatud heitgaaside kogumahtu. Lahjendatud heitgaase analüüsitakse süsinikmonooksiidi- ja süsivesinikusisalduse määramiseks.

Katset korratakse kolm korda, kui punktides 5.3.5.2.2 ja 5.3.5.3 ei nähta ette teisiti. Katsete tulemusena saadud süsinikmonooksiidi ja süsivesiniku mass peab olema väiksem järgmises tabelis esitatud piirnormidest:

| Katsetemperatuur | Süsinikmonooksiid L1

  (g/km) | Süsivesinikud L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 18 |

Katsetemperatuur

Süsinikmonooksiid L1

(g/km)

Süsivesinikud L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

18

5.3.5.2.1.   Olenemata punkti 5.3.5.2 nõuetest, võib iga saasteainega seotud kolmest katsest kõige rohkem ühe katse tulemus olla ettenähtud piirvnormist suurem, kuid mitte üle 10 %, tingimusel et kolme katsetulemuse aritmeetiline keskmine on ettenähtud piirnormist väiksem. Kui enam kui ühe saasteaine kogused on ettenähtud piirmääradest suuremad, siis ei ole oluline, kas see selgub ühe ja sama katse või eri katsete tulemusena.

5.3.5.2.2.   Punktis 5.3.5.2 ettenähtud katsete arvu võib tootja taotlusel suurendada kümneni, kui esimese kolme katse tulemuste aritmeetiline keskmine on alla 110 % piirnormist. Sellisel juhul peab kõigi kümne katse tulemuste aritmeetiline keskmine olema väiksem kui piirnorm.

Punktis 5.3.5.2 ettenähtud katsete arvu võib vähendada punktide 5.3.5.3.1 ja 5.3.5.3.2 kohaselt.

5.3.5.3.1.   Ainult üks katse tehakse juhul, kui esimeses katses iga saasteaine kohta saadud tulemus on väiksem kui 0,70 L või sellega võrdne.

5.3.5.3.2.   Kui punktis 5.3.5.3.1 esitatud nõuet ei täideta, siis tehakse kaks katset juhul, kui esimese katse tulemus iga saasteaine kohta on väiksem kui 0,85 L või sellega võrdne ning esimeses kahes katses saadud väärtuste summa on väiksem kui 1,70 L või sellega võrdne ning teise katse tulemus on väiksem kui L või sellega võrdne.

(V1 ≤ 0,85 L ja V1 + V2 ≤ 1,70 L ja V2 ≤ L).

V tüübi katse (saastetõrjeseadmete kulumiskindlus)

See katse viiakse läbi kõigi punktis 1 osutatud sõidukitega, mille suhtes kohaldatakse punktis 5.3.1 nimetatud katset. Katse kujutab endast vananemiskatset, mille puhul läbitakse vastavalt 9. lisas kirjeldatud programmile 80 000 km katserajal, teel või šassiidünamomeetril.

5.3.6.1.1.   Sõidukeid, mille kütus võib olla kas bensiin või veeldatud naftagaas või maagaas, katsetatakse V tüübi katses ainult bensiiniga. Sel juhul võetakse ka veeldatud naftagaasi ja maagaasi puhul pliivaba bensiiniga leitud halvenemiskoefitsient.

5.3.6.2.   Punkti 5.3.6.1 nõudest olenemata võib tootja alternatiivina punkti 5.3.6.1 kohasele katsetamisele valida kasutamiseks halvenemiskoefitsiendid järgmisest tabelist

| | Halvenemiskoefitsiendid |
| --- | --- |
| | Saasteaine | CO | HC | NO× | HC + NO×
   (10) | Tahked osakesed |
| Mootori kategooria | Ottomootor | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Diiselmootor | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Halvenemiskoefitsiendid

Saasteaine

CO

HC

NO×

HC + NO×
   (10)

Tahked osakesed

Mootori kategooria

Ottomootor

1,2

1,2

1,2

—

—

Diiselmootor

1,1

—

1

1

1,2

Tootja taotlusel võib tehniline teenistus teha I tüübi katse enne V tüübi katse lõpuleviimist, kasutades eespool toodud tabelis esitatud halvenemiskoefitsiente. V tüübi katse lõpetamisel võib tehniline teenistus muuta 2. lisas registreeritud tüübikatsete tulemusi, asendades halvenemiskoefitsiendid eespool toodud tabelis V tüübi katsel mõõdetud koefitsientidega.

5.3.6.3.   Halvenemiskoefitsiendid määratakse kindlaks punktis 5.3.6.1 ettenähtud menetluse või punktis 5.3.6.2 esitatud tabeli abil. Koefitsiente kasutatakse punktide 5.3.1.4 ja 8.2.3.1 nõuetele vastavuse kontrollimiseks.

Tehnoseisundi kontrollimiseks vajalikud heitkoguste andmed

5.3.7.1.   Kõnealune nõue kehtib kõigi ottomootoriga sõidukite kohta, millele taotletakse tüübikinnitust käesoleva muudatuse kohaselt.

5.3.7.2.   Katsetamisel 5. lisa kohaselt (II tüübi katse) tühikäigu pöörlemiskiirusel registreeritakse:

| a) | heitgaaside süsinikmonooksiidisisaldus mahuprotsentides, |
| --- | --- |

a)

heitgaaside süsinikmonooksiidisisaldus mahuprotsentides,

| b) | mootori pöörlemiskiirus katse ajal, kaasa arvatud võimalikud hälbed. |
| --- | --- |

b)

mootori pöörlemiskiirus katse ajal, kaasa arvatud võimalikud hälbed.

5.3.7.3.   Suurel tühikäigu pöörlemiskiirusel (st > 2 000 min-1) tuleb registreerida:

| a) | heitgaaside süsinikmonooksiidisisaldus mahuprotsentides, |
| --- | --- |

a)

heitgaaside süsinikmonooksiidisisaldus mahuprotsentides,

| b) | Lambda väärtus*, |
| --- | --- |

b)

Lambda väärtus*,

| c) | mootori pöörlemiskiirus katse ajal, kaasa arvatud võimalikud hälbed. |
| --- | --- |

c)

mootori pöörlemiskiirus katse ajal, kaasa arvatud võimalikud hälbed.

| (*) | Lambda väärtuse arvutamiseks kasutatakse järgmist lihtsustatud Brettschneideri võrrandit: |
| --- | --- |

(*)

Lambda väärtuse arvutamiseks kasutatakse järgmist lihtsustatud Brettschneideri võrrandit:

Formula

kus:

| [ ] | = | Kontsentratsioon mahuprotsentides |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | Teisendustegur NDIR-mõõtmisväärtuse teisendamisel FID-mõõtmisväärtuseks (esitab mõõteseadmete tootja) |
| Hcv | = | Vesiniku ja süsiniku aatomsuhe |
| — | bensiini puhul |

[ ]

=

Kontsentratsioon mahuprotsentides

K1

=

Teisendustegur NDIR-mõõtmisväärtuse teisendamisel FID-mõõtmisväärtuseks (esitab mõõteseadmete tootja)

Hcv

=

Vesiniku ja süsiniku aatomsuhe

—

bensiini puhul

1,73

| — | veeldatud naftagaasi puhul |
| --- | --- |

—

veeldatud naftagaasi puhul

2,53

| — | maagaasi puhul |
| --- | --- |

—

maagaasi puhul

4,0

Ocv

=

Hapniku ja süsiniku aatomsuhe

| — | bensiini puhul |
| --- | --- |

—

bensiini puhul

0,02

| — | veeldatud naftagaasi puhul |
| --- | --- |

—

veeldatud naftagaasi puhul

0,0

| — | maagaasi puhul |
| --- | --- |

—

maagaasi puhul

0,0

5.3.7.4.   Mõõdetakse ja registreeritakse mootoriõli temperatuur katse ajal.

5.3.7.5.   Täidetakse tabel 2. lisa punktis 17.

5.3.7.6.   Tootja peab kinnitama, et punkti 5.3.7.3 kohase tüübikinnituse ajal registreeritud Lambda väärtus on õige ja vastab 24 kuu jooksul pärast pädeva asutuse poolt antud tüübikinnituse kuupäeva tootmises oleva sõidukitüübi Lambda väärtusele. Hinnang antakse tootmises olevate sõidukite kontrollimise ja uurimise põhjal.

5.3.8.   OBD-katse

See katse viiakse läbi kõigi punktis 1 ettenähtud sõidukitega. Järgitakse 11. lisa punktis 3. kirjeldatud katsemenetlust.

6.   SÕIDUKITÜÜBI MUUTMINE

Igast sõidukitüübi muudatusest teatatakse sõidukitüübi kinnitanud haldusasutusele. Sellisel juhul võib asutus:

6.1.1.   leida, et tehtud muudatused tõenäoliselt ei avalda märgatavat kõrvaltoimet ja et sõiduk vastab igal juhul nõuetele, või

6.1.2.   nõuda tüübikinnituskatseid tegevalt tehniliselt teenistuselt täiendavat katseprotokolli.

6.2.   Muudatuste loetelu sisaldav teatis tüübikinnituse andmise või selle andmisest keeldumise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele lepinguosalistele eespool toodud punktis 4.3 määratletud korras.

6.3.   Tüübikinnituse laienduse andnud pädev asutus määrab kõnealusele laiendusele seerianumbri ja teavitab sellest käesolevat eeskirja kohaldavaid 1958. aasta lepingu osapooli käesoleva eeskirja 2. lisas toodud näidisele vastava teatisevormiga.

7.   TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

Käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse muutmisel kohaldatakse vajaduse korral järgmisi erisätteid.

Laiendus seoses heitgaasidega (I, II ja VI tüübi katsed).

Erineva tuletatud massiga sõidukitüübid

7.1.1.1.   Sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib laiendada ainult sellise tuletatud massiga sõidukitüüpidele, mille puhul tuleb kasutada järgmist kahte suuremat ekvivalentset inertsikategooriat või mis tahes väiksemat ekvivalentset inertsikategooriat.

7.1.1.2.   Kui N1-kategooria sõidukite puhul ja punkti 5.3.1.4 märkuses 2 nimetatud M-kategooria sõidukite puhul nõuab selle sõidukitüübi tuletatud mass, mille suhtes tüübikinnituse laiendamist taotletakse, juba tüübikinnituse saanud sõidukitüübi omast väiksema ekvivalentse inertsi kasutamist, antakse tüübikinnituse laiendus juhul, kui juba tüübikinnituse saanud sõiduki puhul mõõdetud saasteainete massid ei ületa selle sõiduki suhtes sätestatud piirnorme, mille suhtes tüübikinnituse laiendamist taotletakse.

Erineva jõuülekandearvuga sõidukitüübid

Sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib järgmistel tingimustel laiendada sõidukitüüpidele, mis erinevad kinnitatud tüübist ainult oma jõuülekandearvu poolest:

7.1.2.1.   Iga I ja VI tüübi katses kasutatava jõuülekandearvu puhul tuleb kindlaks määrata osakaal

Formula

kus mootori pöörlemiskiirusel 1 000 min-1 on V1 tüübikinnituse saanud sõiduki kiirus ja V2 selle sõiduki kiirus, millele tüübikinnituse laiendamist taotletakse.

7.1.2.2.   Kui iga ülekandearvu puhul E ≤ 8 %, siis antakse laiendus I ja VI tüübi katset kordamata.

7.1.2.3.   Kui vähemalt ühe ülekandearvu puhul E > 8 % ning kui iga ülekandearvu puhul E ±13 %, korratakse I ja VI tüübi katset, kuid seda võib teha tootja valitud laboratooriumis, kui tehniline teenistus selle heaks kiidab. Katseprotokoll saadetakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele.

7.1.3.   Erineva tuletatud massi ja erineva jõuülekandearvuga sõidukitüübid

Sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib laiendada sõidukitüüpidele, mis erinevad kinnitatud tüübist ainult oma tuletatud massi ja jõuülekandearvu poolest, tingimusel, et kõik punktides 7.1.1 ja 7.1.2 ettenähtud tingimused on täidetud.

Märkus: Kui sõidukitüübile on antud tüübikinnitus vastavalt punktidele 7.1.1–7.1.3, ei tohi seda tüübikinnitust muudele sõidukitüüpidele laiendada.

Kütuseaurud (IV tüübi katse)

Kütuseaurude kontrollisüsteemiga varustatud sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib laiendada järgmistel tingimustel:

7.2.1.1.   kütuse/õhu mõõtmise põhisüsteem (nt ühepunktipritse, karburaator) peab olema sama;

7.2.1.2.   kütusepaagi kuju ja materjal ning vedelkütuse voolikud peavad olema identsed. Katsetatakse tüüpkonda, mille vooliku läbilõige ja ligikaudne pikkus on halvimad. Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus otsustab, kas mitteidentsed auru/vedeliku eraldajad on vastuvõetavad. Kütusepaagi mahu erinevus peab jääma ±10 % piiresse. Paagi rõhualandusventiili seadistus peab olema identne;

7.2.1.3.   kütuseaurude kogumise meetod peab olema identne, st püüduri vorm ja maht, kogumiskeskkond, õhupuhasti (kui seda kasutatakse kütuseaurude reguleerimiseks) jms;

7.2.1.4.   karburaatori ujukikambri kütusemahutavuse erinevus peab jääma ±10 milliliitri piiresse;

7.2.1.5.   kogutud auru tühjendamise meetod peab olema identne (st õhuvool, alguspunkt või tühjendamise maht sõidutsükli jooksul);

7.2.1.6.   kütuse mõõtmise süsteemi tihendamis- ja õhutussüsteemid peavad olema identsed.

7.2.2.   Täpsustavad märkused:

| i) | lubatud on erinevad mootorimahud; |
| --- | --- |

i)

lubatud on erinevad mootorimahud;

| ii) | lubatud on erinevad mootorivõimsused; |
| --- | --- |

ii)

lubatud on erinevad mootorivõimsused;

| iii) | lubatud on automaat- ja käsikäigukastid, kahe ja nelja ratta jõuülekanne; |
| --- | --- |

iii)

lubatud on automaat- ja käsikäigukastid, kahe ja nelja ratta jõuülekanne;

| iv) | lubatud on erinevad kerekujud; |
| --- | --- |

iv)

lubatud on erinevad kerekujud;

| v) | lubatud on erinevad ratta ja rehvi suurused. |
| --- | --- |

v)

lubatud on erinevad ratta ja rehvi suurused.

Saastetõrjeseadmete kulumiskindlus (V tüübi katse)

Sõidukitüübile antud tüübikinnitust võib laiendada erinevatele sõidukitüüpidele tingimusel, et nende mootori/saastekontrollisüsteemi kombinatsioon on identne juba tüübikinnituse saanud sõiduki omaga. Sõidukitüübid, mille järgnevalt kirjeldatud parameetrid on identsed või püsivad ettenähtud piirnormide raames, loetakse samasse mootori/saastekontrollisüsteemi kuuluvateks.

7.3.1.1.   Mootor:

| — | silindrite arv, |
| --- | --- |

—

silindrite arv,

| — | mootori töömaht (±15 %), |
| --- | --- |

—

mootori töömaht (±15 %),

| — | silindriploki konfiguratsioon, |
| --- | --- |

—

silindriploki konfiguratsioon,

| — | klappide arv, |
| --- | --- |

—

klappide arv,

| — | kütusesüsteem, |
| --- | --- |

—

kütusesüsteem,

| — | jahutussüsteemi tüüp, |
| --- | --- |

—

jahutussüsteemi tüüp,

| — | kütuse põletamise protsess, |
| --- | --- |

—

kütuse põletamise protsess,

| — | silindri läbimõõt keskkohast keskkohani. |
| --- | --- |

—

silindri läbimõõt keskkohast keskkohani.

7.3.1.2.   Saastekontrollisüsteem:

| — | Katalüüsjärelpõletid:






  — | katalüüsjärelpõletite ja katalüsaatorite arv, |
| --- | --- | --- |

—

Katalüüsjärelpõletid:

—

katalüüsjärelpõletite ja katalüsaatorite arv,

| — | katalüüsjärelpõleti suurus ja kuju (monoliidi maht ±10 %), |
| --- | --- |

—

katalüüsjärelpõleti suurus ja kuju (monoliidi maht ±10 %),

| — | katalüsaatori toimimise laad (oksüdatsioon, kolmeastmelisus jne), |
| --- | --- |

—

katalüsaatori toimimise laad (oksüdatsioon, kolmeastmelisus jne),

| — | väärismetallide kogus (identne või suurem), |
| --- | --- |

—

väärismetallide kogus (identne või suurem),

| — | väärismetallide suhe (±15 %), |
| --- | --- |

—

väärismetallide suhe (±15 %),

| — | substraat (struktuur ja materjal), |
| --- | --- |

—

substraat (struktuur ja materjal),

| — | elemendi tihedus, |
| --- | --- |

—

elemendi tihedus,

| — | katalüüsjärelpõleti(te) korpuse tüüp, |
| --- | --- |

—

katalüüsjärelpõleti(te) korpuse tüüp,

| — | katalüüsjärelpõletite paigutus (asukoht ja mõõtmed heitgaasisüsteemis, mille puhul ei teki suuremaid kui 50 K temperatuurierinevusi katalüüsjärelpõleti sisendil).
  Seda temperatuurimuutust kontrollitakse stabiliseeritud tingimustel kiiruse juures 120 km/h ning I tüübi katse koormuse juures. |
| --- | --- |

—

katalüüsjärelpõletite paigutus (asukoht ja mõõtmed heitgaasisüsteemis, mille puhul ei teki suuremaid kui 50 K temperatuurierinevusi katalüüsjärelpõleti sisendil).

Seda temperatuurimuutust kontrollitakse stabiliseeritud tingimustel kiiruse juures 120 km/h ning I tüübi katse koormuse juures.

| — | Õhu sissepuhe:






  — | olemas või puudub |
| --- | --- | --- |

—

Õhu sissepuhe:

—

olemas või puudub

| — | Tüüp (pulseeriv õhk, õhupumbad jne). |
| --- | --- |

—

Tüüp (pulseeriv õhk, õhupumbad jne).

| — | Heitgaasitagastus (EGR):






  — | olemas või puudub. |
| --- | --- | --- |

—

Heitgaasitagastus (EGR):

—

olemas või puudub.

7.3.1.3.   Inertsikategooria: kaks vahetult ülal olevat inertsikategooriat ja üks all olev inertsikategooria.

7.3.1.4.   Kulumiskindluse katse teostamisel võib kasutada sõidukit, mille kerekuju, käigukast (automaatne või käsikäigukast) ning rataste või rehvide suurus erineb selle sõidukitüübi omadest, millele tüübikinnitust taotletakse.

Pardadiagnostikasüsteem

7.4.1.   Sõidukitüübi OBD-seadmega seotud tüübikinnitust võib laiendada 11. lisa 2. liites kirjeldatud sama OBD-seadmega sõidukitüüpkonda kuuluvatele eri sõidukitüüpidele. Mootori saastekontrollisüsteem peab täpselt vastama juba tüübikinnituse saanud sõiduki mootori saastekontrollisüsteemile ning 11. lisa 2. liites esitatud OBD mootoritüüpkonna kirjeldusele, olenemata sõiduki järgmistest näitajatest:

| | mootori abiseadmed, |
| --- | --- |

mootori abiseadmed,

| | rehvid, |
| --- | --- |

rehvid,

| | ekvivalentne inerts, |
| --- | --- |

ekvivalentne inerts,

| | jahutussüsteem, |
| --- | --- |

jahutussüsteem,

| | üldine jõuülekandearv, |
| --- | --- |

üldine jõuülekandearv,

| | jõuülekande tüüp, |
| --- | --- |

jõuülekande tüüp,

| | keretüüp. |
| --- | --- |

keretüüp.

8.   TOODANGU VASTAVUS NÕUETELE

8.1.   Iga käesolevas eeskirjas ettenähtud tüübikinnitusmärki kandva sõiduki mootori gaasiliste saasteainete ja tahkete osakeste, karteri ja kütuseaurude heitkoguseid mõjutavad komponendid peavad vastama kinnitatud tüübile. Tootmismenetluste vastavus on kooskõlas 1958. aasta kokkuleppe 2. liites sätestatud korraga (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), arvestades järgmisi nõudeid:

Üldjuhul kontrollitakse toodangu vastavust seoses sõiduki heitkoguste piiramisega (I, II, III ja IV tüübi katsed) kirjelduse põhjal, mis on esitatud teatisevormis ja selle lisades.

Kasutusel olevate sõidukite vastavus

Heidetega seoses antud tüübikinnitusega hõlmatavad meetmed peavad tagama ka saastetõrjeseadmete toimimisvõime sõidukite tavapärase kasutusaja jooksul tavapärastes tingimustes (nõuetekohaselt hooldatud ja kasutatud sõidukite vastavus). Käesoleva eeskirja kohaldamisel kontrollitakse kõnealuseid meetmeid iga viie aasta või läbisõidetud 80 000 km järel, olenevalt sellest, kumb täitub varem, ning alates 1. jaanuarist 2005 iga viie aasta või läbisõidetud 100 000 km järel, olenevalt sellest, kumb täitub varem.

Haldusasutus kontrollib kasutusel olevate sõidukite vastavust tootja asjassepuutuvat teavet aluseks võttes menetluste abil, mis on samalaadsed 1958. aasta kokkuleppe 2. liites (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ettenähtud menetlustega.

Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli menetlus on esitatud 4. liite joonistel 4/1 ja 4/2.

8.2.1.1.   Kasutusel oleva tüüpkonna määratlemise parameetrid

Kasutusel olevat tüüpkonda võib määratleda põhiliste konstruktsiooniparameetrite alusel, mis peavad olema kõigile tüüpkonna sõidukitele ühised. Vastavalt sellele võib lugeda samasse kasutusel olevasse tüüpkonda kuuluvaiks neid sõidukitüüpe, millel on ühesugused vähemalt järgmised parameetrid või millel need parameetrid on deklareeritud tolerantsi piires:

| — | kütuse põletamisviis (kahetaktiline, neljataktiline või rootormootor); |
| --- | --- |

—

kütuse põletamisviis (kahetaktiline, neljataktiline või rootormootor);

| — | silindrite arv; |
| --- | --- |

—

silindrite arv;

| — | silindriploki konfiguratsioon (lineaarse, V-kujulise, radiaalse, rõhtvastak- või muu paigutusega). Silindrite kalle ja suund ei ole olulised; |
| --- | --- |

—

silindriploki konfiguratsioon (lineaarse, V-kujulise, radiaalse, rõhtvastak- või muu paigutusega). Silindrite kalle ja suund ei ole olulised;

| — | mootori kütusetoite viis (kaud- või otsesissepritse); |
| --- | --- |

—

mootori kütusetoite viis (kaud- või otsesissepritse);

| — | jahutussüsteemi tüüp (õhk-, vesi- või õlijahutus); |
| --- | --- |

—

jahutussüsteemi tüüp (õhk-, vesi- või õlijahutus);

| — | õhutusviis (loomulik või surveõhutus); |
| --- | --- |

—

õhutusviis (loomulik või surveõhutus);

| — | mootorikütus (bensiin, diislikütus, maagaas, veeldatud naftagaas vms). Kui üks kütus on ühine, võib kaksikküttega sõidukid grupeerida rühmküttesõidukiteks; |
| --- | --- |

—

mootorikütus (bensiin, diislikütus, maagaas, veeldatud naftagaas vms). Kui üks kütus on ühine, võib kaksikküttega sõidukid grupeerida rühmküttesõidukiteks;

| — | katalüüsjärelpõleti tüüp (kolmeastmeline vm liiki katalüüs); |
| --- | --- |

—

katalüüsjärelpõleti tüüp (kolmeastmeline vm liiki katalüüs);

| — | tahkete osakeste püüduri olemasolu (olemas või puudub); |
| --- | --- |

—

tahkete osakeste püüduri olemasolu (olemas või puudub);

| — | heitgaasitagastus (heitgaasitagastusega või ilma); |
| --- | --- |

—

heitgaasitagastus (heitgaasitagastusega või ilma);

| — | tüüpkonna võimsaima mootori silindrimaht miinus 30 %. |
| --- | --- |

—

tüüpkonna võimsaima mootori silindrimaht miinus 30 %.

Haldusasutus kontrollib kasutusel olevate sõidukite vastavust tootjalt saadud teabe põhjal. Selline teave peab sisaldama järgmisi andmeid, kuid ei pruugi nendega piirduda:

8.2.1.2.1.   Tootja nimi ja aadress.

8.2.1.2.2.   Tootja teatises märgitud piirkondades volitatud esindaja nimi, aadress, telefoni- ja faksinumbrid ning e-posti aadress.

8.2.1.2.3.   Tootja teatises märgitud sõidukite mudeli(te) nimetus(ed).

8.2.1.2.4.   Vajaduse korral tootja teatises esitatud sõidukitüüpide nimekiri, st punkti 8.2.1.1 kohane kasutusel oleva tüüpkonna grupp.

8.2.1.2.5.   Kasutusel olevasse tüüpkonda kuuluvate sõidukitüüpide puhul kasutatav tehasetähise (VIN) kood (VIN-prefiks).

8.2.1.2.6.   Kasutusel olevasse tüüpkonda kuuluvate sõidukitüüpide puhul antud tüübikinnituste numbrid, sealhulgas vajaduse korral kõigi laienduste ja rakendusala kinnituste/tühistamiste (ümberehitamiste) numbrid.

8.2.1.2.7.   Tootja teatises märgitud sõidukite tüübikinnituste laienduste ja parandustööde/toote turult tagasivõtmise üksikasjad (haldusasutuse nõudmisel).

8.2.1.2.8.   Tootja teatises märgitud andmete kogumise aeg.

8.2.1.2.9.   Tootja teatisega hõlmatud sõidukite valmistamise ajavahemik (nt 2001. kalendriaasta jooksul valmistatud sõidukid).

Tootjapoolne kasutusel olevate sõidukite kontrollimenetlus, sealhulgas:

8.2.1.2.10.1.   sõiduki asukoha kindlakstegemise viis,

8.2.1.2.10.2.   sõiduki valimisse võtmise ja valimist väljajätmise kriteeriumid,

8.2.1.2.10.3.   programmi puhul kasutatavate katsete tüübid ja menetlused,

8.2.1.2.10.4.   tootjapoolsed kasutusel oleva tüüpkonna gruppi võtmise/grupist väljajätmise kriteeriumid,

8.2.1.2.10.5.   geograafiline piirkond, kus tootja on teavet kogunud,

8.2.1.2.10.6.   kasutatud valimi maht ja valimi koostamise kava.

Tootjapoolse kasutusel olevate sõidukite vastavusmenetluse tulemused, sealhulgas:

8.2.1.2.11.1.   programmi kaasatud (katsetatud või katsetamata) sõidukite identifitseerimine.

| — | Identifitseerimisel märgitakse: mudeli nimetus, |
| --- | --- |

—

Identifitseerimisel märgitakse: mudeli nimetus,

| — | tehasetähis (VIN), |
| --- | --- |

—

tehasetähis (VIN),

| — | sõiduki registrinumber, |
| --- | --- |

—

sõiduki registrinumber,

| — | valmistamiskuupäev, |
| --- | --- |

—

valmistamiskuupäev,

| — | kasutuspiirkond (kui see on teada), |
| --- | --- |

—

kasutuspiirkond (kui see on teada),

| — | paigaldatud rehvid. |
| --- | --- |

—

paigaldatud rehvid.

8.2.1.2.11.2.   sõiduki valimist väljajätmise põhjus(ed).

8.2.1.2.11.3.   Iga valimisse kuuluva sõiduki kasutuslugu (kaasa arvatud ümberehitamised).

8.2.1.2.11.4.   Iga valimisse kuuluva sõiduki remondilugu (kui see on teada).

8.2.1.2.11.5.   Katseandmed, sealhulgas:

| — | katse kuupäev, |
| --- | --- |

—

katse kuupäev,

| — | katsetamise koht, |
| --- | --- |

—

katsetamise koht,

| — | läbisõidumõõdiku näit, |
| --- | --- |

—

läbisõidumõõdiku näit,

| — | katsetamisel kasutatud kütuse (etalonkütus või müügil olev kütus) spetsifikaat, |
| --- | --- |

—

katsetamisel kasutatud kütuse (etalonkütus või müügil olev kütus) spetsifikaat,

| — | katsetingimused (temperatuur, niiskus, dünamomeetri inertsiaalmass), |
| --- | --- |

—

katsetingimused (temperatuur, niiskus, dünamomeetri inertsiaalmass),

| — | dünamomeetri väljareguleerimine (väljareguleeritud võimsus), |
| --- | --- |

—

dünamomeetri väljareguleerimine (väljareguleeritud võimsus),

| — | katsetulemused (vähemalt kolme sõiduki puhul iga tüüpkonna kohta). |
| --- | --- |

—

katsetulemused (vähemalt kolme sõiduki puhul iga tüüpkonna kohta).

8.2.1.2.12.   OBD-seadme registreeritud näidud.

8.2.2.   Tootja poolt kogutud teave peab olema piisavalt põhjalik selle tagamiseks, et punkti 8.2 kohaselt hinnata kasutusel olevate sõidukite tööd tavapärastes kasutustingimustes, ning see peab olema representatiivne tootja poolt hõlvatud geograafilise piirkonna suhtes.

Käesoleva eeskirja kohaldamisel ei pea tootja kontrollima teatavasse sõidukitüüpi kuuluvate kasutusel olevate sõidukite vastavust, kui ta suudab tüübikinnitusasutusele veenvalt tõendada, et selle tüübi sõidukite iga-aastane läbimüük kogu maailmas ei ületa 10 000.

Euroopa Liidus müügiks mõeldud sõidukite puhul ei pea tootja kontrollima teatavasse sõidukitüüpi kuuluvate kasutusel olevate sõidukite vastavust, kui ta suudab tüübikinnitusasutusele veenvalt tõendada, et selle tüübi sõidukite iga-aastane läbimüük Euroopa Liidus ei ületa 5 000.

Kui tuleb läbi viia I tüübi katse ja sõiduki tüübikinnitusel on üks või mitu laiendust, tehakse katsed esialgses tehnilises toimikus kirjeldatud sõidukiga või sõidukiga, mida on kirjeldatud asjaomase laiendusega seotud tehnilises toimikus.

Sõiduki vastavuskontroll I tüübi katse tarvis.

Kui asutus on oma valiku teinud, et tohi tootja teha valitud sõidukitele ühtegi kohandust.

Elektriliste hübriidsõidukite (EHS) puhul viiakse katsed läbi 14. lisas ettenähtud tingimustes.

| — | OVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmised läbi OVC-hübriidsõidukite I tüübi katse tingimuse B kohaselt konditsioneeritud sõidukiga. |
| --- | --- |

—

OVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmised läbi OVC-hübriidsõidukite I tüübi katse tingimuse B kohaselt konditsioneeritud sõidukiga.

| — | NOVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmised läbi NOVC-sõidukite I tüübi katsega samades tingimustes. |
| --- | --- |

—

NOVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmised läbi NOVC-sõidukite I tüübi katsega samades tingimustes.

Seeriast valitakse juhuslikult kolm sõidukit ning nendega tehakse katsed punkti 5.3.1 kirjelduse kohaselt. Halvenemiskoefitsiente kasutatakse samamoodi. Piirnormid on esitatud punktis 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   Punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruvate süsteemide korral korrutatakse tulemused 13. lisas toodud menetluse teel tüübikinnituse andmise ajal saadud teguritega Ki.

Tootja taotluse korral võib katseid teha vahetult pärast regeneratsiooni lõpulejõudmist.

8.2.3.1.2.   Kui asutus kiidab heaks toodangu standardhälbe, mille tootja on andnud vastavalt eespool toodud punktile 8.2.1, siis viiakse katsed läbi 1. liite kohaselt.

Kui asutus ei kiida heaks toodangu standardhälvet, mille tootja on andnud vastavalt eespool toodud punktile 8.2.1, siis viiakse katsed läbi 2. liite kohaselt.

8.2.3.1.3.   Seeriast valitud sõidukil tehtud katse põhjal loetakse seeria toodang vastavaks juhul, kui asjakohases liites ettenähtud kriteeriumide kohane otsus kõigi saasteainete kohta on positiivne, ning mittevastavaks juhul, kui ühe saasteaine kohta tehtud otsus on negatiivne.

Ühe saasteainega seotud positiivset otsust ei saa muuta mis tahes täiendavate katsete põhjal, mis tehakse otsuse langetamiseks teiste saasteainete kohta.

Katse tehakse teise sõidukiga (vaata joonis 2 allpool) juhul, kui kõigi saasteainete suhtes ei saada positiivset otsust ja kui ühe saasteaine suhtes ei saada negatiivset otsust.

Joonis 2

Image

Olenemata 4. lisa punkti 3.1.1 nõuetest, tehakse katsed sõidukitega, mis väljuvad otse tootmisliinilt.

8.2.3.2.1.   Kuid tootja taotlusel võib katseid teha sõidukitega, mis on:

| — | ottomootoriga sõidukite puhul sõitnud läbi kuni 3 000 km, |
| --- | --- |

—

ottomootoriga sõidukite puhul sõitnud läbi kuni 3 000 km,

| — | diiselmootoriga sõidukite puhul sõitnud läbi kuni 15 000 km. |
| --- | --- |

—

diiselmootoriga sõidukite puhul sõitnud läbi kuni 15 000 km.

Mõlemal juhul sõidab sõiduki sisse tootja, kes kohustub loobuma kõnealuste sõidukite igasugusest reguleerimisest.

8.2.3.2.2.   Kui tootja soovib sõidukid sisse sõita (x km, kus ottomootoriga sõidukite puhul x ≤ 3 000 km ja diiselmootoriga sõidukite puhul x ≤ 15 000 km), on menetlus järgmine:

| a) | esimese katsetatava sõiduki saasteainete heitkogused (I tüüp) määratakse nulli ja x km juures, |
| --- | --- |

a)

esimese katsetatava sõiduki saasteainete heitkogused (I tüüp) määratakse nulli ja x km juures,

| b) | arvutatakse iga saasteaine heitkoguste nulli ja x km vaheline eraldumiskoefitsient:
  Heitkogus x km/heitkogus null km
  See võib olla väiksem kui 1, |
| --- | --- |

b)

arvutatakse iga saasteaine heitkoguste nulli ja x km vaheline eraldumiskoefitsient:

Heitkogus x km/heitkogus null km

See võib olla väiksem kui 1,

| c) | teisi sõidukeid ei sõideta sisse, nende heitkogus null km juures korrutatakse eraldumiskoefitsiendiga.
  Sel juhul määratakse kindlaks järgmised väärtused:






  i) | esimese sõiduki x km väärtused, |
| --- | --- | --- |

c)

teisi sõidukeid ei sõideta sisse, nende heitkogus null km juures korrutatakse eraldumiskoefitsiendiga.

Sel juhul määratakse kindlaks järgmised väärtused:

i)

esimese sõiduki x km väärtused,

| ii) | teiste sõidukite null km väärtused, korrutatud eraldumiskoefitsiendiga. |
| --- | --- |

ii)

teiste sõidukite null km väärtused, korrutatud eraldumiskoefitsiendiga.

8.2.3.2.3.   Kõik need katsed võib teha müügil oleva kütusega. Kuid tootja taotluse korral võib kasutada ka 10. lisas kirjeldatud etalonkütuseid.

| i) | Kui viiakse läbi III tüübi katse, tuleb see teha kõigi sõidukitega, mis on valitud I tüübi toodangu vastavuse katseks. Järgitakse punktis 5.3.3.2 sätestatud tingimusi. Elektriliste hübriidsõidukite (EHS) puhul viiakse katsed läbi 14. lisa punktis 5. ettenähtud tingimustes. |
| --- | --- |

i)

Kui viiakse läbi III tüübi katse, tuleb see teha kõigi sõidukitega, mis on valitud I tüübi toodangu vastavuse katseks. Järgitakse punktis 5.3.3.2 sätestatud tingimusi. Elektriliste hübriidsõidukite (EHS) puhul viiakse katsed läbi 14. lisa punktis 5. ettenähtud tingimustes.

| ii) | Kui viiakse läbi IV tüübi katse, tuleb see teha kooskõlas 7. lisa punktiga 7. |
| --- | --- |

ii)

Kui viiakse läbi IV tüübi katse, tuleb see teha kooskõlas 7. lisa punktiga 7.

8.2.4.   Kõigi tootmises olevate tüübikinnituse saanud sõidukitüüpide kütuseaurud, mille puhul teostatakse katseid vastavalt 7. lisale, peavad keskmiselt olema punktis 5.3.4.2 esitatud piirnormist väiksemad.

8.2.5.   Rutiinsel valmistoodangu katsetamisel võib tüübikinnituse omanik näidata vastavust, kui võetud valimisse kuuluvad sõidukid vastavad 7. lisa punkti 7 nõuetele.

Pardadiagnostika (OBD) seade

Vajaduse korral kontrollitakse OBD-seadme vastavust järgmisel viisil:

8.2.6.1.   Kui tüübikinnitusasutuse arvates toodangu kvaliteet ei rahulda, siis võetakse seeriast üks juhuslikult valitud sõiduk ning katsetatakse seda 11. lisa 1. liites kirjeldatud menetluse kohaselt.

Elektriliste hübriidsõidukite (EHS) puhul viiakse katsed läbi 14. lisa punktis 9. ettenähtud tingimustes.

8.2.6.2.   Toodang loetakse vastavaks, kui kõnealune sõiduk vastab 11. lisa 1. liites kirjeldatud katsete nõuetele.

8.2.6.3.   Kui seeriast valitud sõiduk ei vasta punktis 8.2.6.1 ettenähtud nõuetele, siis võetakse juhuslik valim neljast sõidukist, millele tehakse 11. lisa 1. liites kirjeldatud katsed. Katsed tuleb teha sõidukitel, mille läbisõidetud kilomeetrite arv on kuni 15 000 km.

8.2.6.4.   Toodang loetakse vastavaks, kui vähemalt kolm sõidukit vastavad 11. lisa 1. liites kirjeldatud katsete nõuetele.

Haldusasutus peab punktis 8.2.1 nimetatud kontrollimise põhjal:

| — | otsustama, et asjakohase sõidukitüübi kasutusel olevad sõidukite või kasutusel oleva tüüpkonna vastavus on nõuetekohane ja edasisi meetmeid ei ole vaja võtta, |
| --- | --- |

—

otsustama, et asjakohase sõidukitüübi kasutusel olevad sõidukite või kasutusel oleva tüüpkonna vastavus on nõuetekohane ja edasisi meetmeid ei ole vaja võtta,

| — | otsustama, et tootja poolt esitatud andmed on otsuse tegemiseks ebapiisavad ja nõudma tootjalt lisateavet või täiendavaid katseandmeid, või |
| --- | --- |

—

otsustama, et tootja poolt esitatud andmed on otsuse tegemiseks ebapiisavad ja nõudma tootjalt lisateavet või täiendavaid katseandmeid, või

| — | otsustama, et asjakohase kasutusel oleva sõidukitüübi või kasutusel oleva tüüpkonna osa moodustava(te) sõidukitüübi (sõidukitüüpide) vastavus ei ole nõuetekohane, ja algatama sõidukitüübi (sõidukitüüpide) katsetamise vastavalt 3. liitele. |
| --- | --- |

—

otsustama, et asjakohase kasutusel oleva sõidukitüübi või kasutusel oleva tüüpkonna osa moodustava(te) sõidukitüübi (sõidukitüüpide) vastavus ei ole nõuetekohane, ja algatama sõidukitüübi (sõidukitüüpide) katsetamise vastavalt 3. liitele.

Juhul kui tootjal on lubatud teatavat sõidukitüüpi mitte kontrollida vastavalt punktile 8.2.2, võib haldusasutus algatada selle sõidukitüübi katsetamise vastavalt 3. liitele.

8.2.7.1.   Kui saastetõrjeseadmete vastavuse kontrollimiseks sõiduki kasutuseloleku ajal kehtivatele töötamisnõuetele peetakse vajalikuks I tüübi katset, siis kasutatakse sellekohastes katsetes 4. liites määratletud statistilistele kriteeriumidele vastavat menetlust.

8.2.7.2.   Tüübikinnitusasutus peab koostöös tootjaga valima sõidukite valimi, mis koosneb piisava arvu kilomeetreid läbinud sõidukitest ning mille puhul on võimalik usutavalt tõendada, et sõidukeid on kasutatud tavapärastes tingimustes. Tootjaga konsulteeritakse sõidukite valiku üle valimis ning talle antakse võimalus osaleda sõidukite vastavust kinnitavas kontrollimises.

Tootjal on õigus tüübikinnitusasutuse järelevalve all teha selliste piirnorme ületava heidete tasemega sõidukite kontrollimisi, sealhulgas ka destruktiivset laadi kontrollimisi, et kindlaks teha vastavuse halvenemise võimalikud põhjused, mida ei saa omistada tootjale (näiteks pliisisaldusega bensiini kasutamine enne katsetamiskuupäeva). Kui sellised põhjused leiavad kontrollimistel kinnitust, siis jäetakse vastavad katsetulemused vastavuse kontrollimisel arvesse võtmata.

8.2.7.3.1.   Katsetulemused jäetakse välja ka sõidukite vastavuskontrolli proovist:

| i) | millele on väljastatud tüübikinnitustõend, mis näitab vastavust eeskirja 05-seeria muudatuste punktis 5.3.1.4 heitkoguste A kategooria piirnormidele tingimusel, et kõnealuseid sõidukeid on korrapäraselt kasutatud kütusega, mille väävlisisaldus on üle 150 mg/kg (bensiin) või 350 mg/kg (diislikütus), või |
| --- | --- |

i)

millele on väljastatud tüübikinnitustõend, mis näitab vastavust eeskirja 05-seeria muudatuste punktis 5.3.1.4 heitkoguste A kategooria piirnormidele tingimusel, et kõnealuseid sõidukeid on korrapäraselt kasutatud kütusega, mille väävlisisaldus on üle 150 mg/kg (bensiin) või 350 mg/kg (diislikütus), või

| ii) | millele on väljastatud tüübikinnitustõend, mis näitab vastavust eeskirja 05-seeria muudatuste punktis 5.3.1.4 heitkoguste B kategooria piirnormidele tingimusel, et kõnealuseid sõidukeid on korrapäraselt kasutatud bensiini või diislikütusega, mille väävlisisaldus on üle 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

millele on väljastatud tüübikinnitustõend, mis näitab vastavust eeskirja 05-seeria muudatuste punktis 5.3.1.4 heitkoguste B kategooria piirnormidele tingimusel, et kõnealuseid sõidukeid on korrapäraselt kasutatud bensiini või diislikütusega, mille väävlisisaldus on üle 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Kui tüübikinnitusasutus ei ole rahul katse tulemustega 4. liites määratletud kriteeriumide kohaselt, siis laiendatakse 1958. aasta kokkuleppe (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) 2. liites nimetatud parandusmeetmeid 3. liite punkti 6 kohaselt selle sõidukitüübi kasutusel olevatele sõidukitele, millel võivad esineda samad vead.

Tüübikinnitusasutus peab tootja esitatud parandusmeetmete kava kinnitama. Tootja vastutab parandusmeetmete kava rakendamise eest sellisena, nagu see on kinnitatud.

Tüübikinnitusasutus teatab oma otsusest kõigile lepinguosalistele 30 päeva jooksul. Lepinguosalised võivad nõuda sama parandusmeetmete kava kohaldamist kõigi nende territooriumil registreeritud sama tüüpi sõidukite suhtes.

8.2.7.5.   Kui lepinguosaline on kindlaks teinud, et sõidukitüüp ei vasta 3. liites esitatud nõuetele, siis peab ta sellest viivitamata teatama lepinguosalisele, kes andis välja kokkuleppe nõuetele vastava algse tüübikinnituse.

Kui kokkuleppes ei ole teisiti ette nähtud, siis teatab algse tüübikinnituse andnud lepinguosalise pädev asutus seejärel tootjale, et sõidukitüüp ei vasta kõnealustes sätetes ettenähtud nõuetele ning tootjalt oodatakse teatavate meetmete võtmist. Tootja esitab pädevale asutusele kahe kuu jooksul pärast kõnealuse teatise saamist puuduste kõrvaldamiseks mõeldud meetmete kava, mille sisu peaks vastama 3. liite punktides 6.1–6.8 ettenähtud nõuetele. Algse tüübikinnituse andnud pädev asutus konsulteerib kahe kuu jooksul tootjaga, et jõuda kokkuleppele meetmete kava ja selle elluviimise asjus. Kui algse tüübikinnituse andnud pädev asutus jõuab otsusele, et ühist kokkulepet ei ole võimalik saavutada, siis algatatakse asjakohane menetlus.

9.   SANKTSIOONID TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

9.1.   Sõidukitüübile käesoleva muudatuse kohaselt antud kinnituse võib tühistada, kui eespool toodud punktis 8.1 sätestatud nõuded ei ole täidetud või kui valitud sõiduk või sõidukid ei läbinud eespool toodud punktis 8.2 ettenähtud katseid.

9.2.   Kui käesolevat eeskirja kohaldav lepinguosaline tühistab tema poolt eelnevalt antud tüübikinnituse, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele lepinguosalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 2. lisas esitatud näidise kohast teatisevormi.

10.   TOOTMISE LÕPLIKKU LÕPETAMIST

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab lõplikult käesoleva eeskirja alusel kinnitatud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele. Asjakohase teatise saamisel teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta lepingu osalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 2. lisas toodud näidise kohast teatisevormi.

11.   ÜLEMINEKUSÄTTED

11.1.   Üldosa

11.1.1.   05-seeria muudatuste ametlikust jõustumiskuupäevast alates ei keeldu ükski käesolevat eeskirja kohaldav lepinguosaline tüübikinnituse andmisest vastavalt käesolevale eeskirjale, mida on muudetud 05-seeria muudatustega.

11.1.2.   Uued tüübikinnitused

11.1.2.1.   Vastavalt punktide 11.1.4, 11.1.5 ja 11.1.6 sätetele annavad käesolevat eeskirja kohaldavad lepinguosalised tüübikinnituse üksnes juhul, kui kinnitamisele kuuluv sõidukitüüp vastab muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

M-kategooria sõidukite puhul või N1-kategooria sõidukite puhul kohaldatakse neid nõudeid alates 05-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast.

Sõidukid peavad vastama käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli A või B real kirjeldatud I tüübi katse piirnormidele.

11.1.2.2.   Vastavalt punktide 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 ja 11.1.7 sätetele annavad käesolevat eeskirja kohaldavad lepinguosalised tüübikinnituse üksnes juhul, kui kinnitamisele kuuluv sõidukitüüp vastab 05-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on 2 500 kilogrammi või väiksem, või N1-kategooria sõidukite puhul (I klass) kohaldatakse neid nõudeid alates 1. jaanuarist 2005.

M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 2 500 kg, või N1-kategooria sõidukite puhul (II või III klass) kohaldatakse neid nõudeid alates 1. jaanuarist 2006.

Sõidukid peavad vastama käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli B real kirjeldatud I tüübi katse piirnormidele.

11.1.3.   Seniste tüübikinnituste kehtivuspiirang

11.1.3.1.   Arvestades punktide 11.1.4, 11.1.5 ja 11.1.6 sätteid, kaotavad käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste alusel antud tüübikinnitused kehtivuse alates 05-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on 2 500 kg või väiksem, või N1-kategooria sõidukite puhul (I klass), ning 1. jaanuaril 2002 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on üle 2 500 kg, või N1-kategooria sõidukite puhul (II või III klass), kui tüübikinnituse andnud lepingupool teatab teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele lepingupooltele, et kinnitatud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mis on sätestatud eespool punktis 11.1.2.1.

11.1.3.2.   Arvestades punktide 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 ja 11.1.7 sätteid, kaotavad käesoleva eeskirja 05-seeria muudatuste ja käesoleva eeskirja punkti 5.3.1.4 tabeli A rea piirnormide alusel antud tüübikinnitused kehtivuse 1. jaanuaril 2006 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on 2 500 kg või väiksem, või N1-kategooria sõidukite puhul (I klass), ning 1. jaanuaril 2007 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on üle 2 500 kg, või N1-kategooria sõidukite puhul (II või III klass), kui tüübikinnituse andnud lepingupool teatab teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele lepingupooltele, et kinnitatud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mis on sätestatud eespool punktis 11.1.2.2.

11.1.4.   Erisätted

11.1.4.1.   1. jaanuarini 2003 loetakse diiselmootoriga, üle 2 000 kg täismassiga M1-kategooria sõidukeid:

| i) | mis on ette nähtud rohkem kui kuue reisija vedamiseks (koos juhiga) või |
| --- | --- |

i)

mis on ette nähtud rohkem kui kuue reisija vedamiseks (koos juhiga) või

| ii) | mis on maastikusõidukid, nagu määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsiooni 7. lisas (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles) (R.E.3) (11), |
| --- | --- |

ii)

mis on maastikusõidukid, nagu määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsiooni 7. lisas (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles) (R.E.3) (11),

punktide 11.1.3.1 ja 11.1.3.2 kohaldamisel N1-kategooria sõidukiteks.

11.1.4.2.   Otsesissepritsega diiselmootoriga sõidukite puhul, mis on mõeldud rohkem kui kuue reisija vedamiseks (koos juhiga), jäävad 04-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja punkti 5.3.1.4.1 sätete kohaselt antud tüübikinnitused kehtima 1. jaanuarini 2002.

11.1.4.3.   04-seeria muudatustega muudetud käesolevas eeskirjas sätestatud tüübikinnituse ja toodangu vastavuse kontrollimise sätted jäävad jõusse punktides 11.1.2.1 ja 11.1.3.1 nimetatud kuupäevadeni.

11.1.4.4.   Alates 1. jaanuarist 2002 kohaldatakse 8. lisas määratletud VI tüübi katset uut tüüpi M1-kategooria sõidukite ja N1-kategooria I klassi sõidukite suhtes, mis on varustatud ottomootoriga. Seda nõuet ei kohaldata sõidukite suhtes, mis on ette nähtud rohkem kui kuue reisija vedamiseks (koos juhiga), või sõidukite suhtes, mille täismass on suurem kui 2 500 kg.

11.1.5.   Pardadiagnostika (OBD) seade

Ottomootoriga sõidukid

11.1.5.1.1.   Bensiiniga töötavad M1-ja N1-kategooria sõidukid tuleb varustada käesoleva eeskirja 11. lisa punktis 3.1 määratletud pardadiagnostikasüsteemidega punktis 11.1.2 toodud kuupäevadel.

11.1.5.1.2.   M1-kategooria sõidukitel, välja arvatud sõidukid, mille täismass ületab 2 500 kg, ja N1-kategooria I klassi sõidukitel, mis kasutavad kütusena püsivalt või osaliselt veeldatud naftagaasi või maagaasi, peab olema pardadiagnostikasüsteem uute tüüpide puhul alates 1. oktoobrist 2004 ja kõigi tüüpide puhul alates 1. juulist 2005.

M1-kategooria sõidukitel, mille täismass ületab 2 500 kg, ja N1-kategooria II ja III klassi sõidukitel, mis kasutavad kütusena püsivalt või osaliselt maagaasi või veeldatud naftagaasi, peab olema pardadiagnostikasüsteem uute tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2006 ja kõigi tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2007.

Diiselmootoriga sõidukid

11.1.5.2.1.   M1-kategooria sõidukitel, välja arvatud sõidukid, mis on ette nähtud rohkem kui kuue reisija vedamiseks (koos juhiga), või sõidukitel, mille täismass ületab 2 500 kg, peab olema pardadiagnostikasüsteem uute tüüpide puhul alates 1. oktoobrist 2004 ja kõigi tüüpide puhul alates 1. juulist 2005.

11.1.5.2.2.   M1-kategooria sõidukitel, mis ei kuulu punkti 11.1.5.2.1 alla, välja arvatud sõidukid, mille täismass ületab 2 500 kg, ja N1-kategooria I klassi sõidukitel peab olema pardadiagnostikasüsteem uute tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2005 ja kõigi tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2006.

11.1.5.2.3.   N1-kategooria II ja III klassi sõidukitel ja M1-kategooria sõidukitel, mille täismass ületab 2 500 kg, peab olema pardadiagnostikasüsteem uute tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2006 ja kõigi tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2007.

11.1.5.2.4.   Kui pardadiagnostikasüsteemid paigaldatakse diiselmootoriga varustatud sõidukitele, mis võetakse kasutusele enne eespool toodud punktides märgitud kuupäevi, siis kohaldatakse nende suhtes 11. lisa 1. liite punkte 6.5.3–6.5.3.6.

Elektrilised hübriidsõidukid (EHS) peavad vastama pardadiagnostikasüsteemidele esitatavatele nõuetele järgmistel tingimustel:

11.1.5.3.1.   Ottomootoriga elektrilised hübriidsõidukid, diiselmootoriga M1-kategooria elektrilised hübriidsõidukid (EHS), mille täismass ei ületa 2 500 kg, ja diiselmootoriga N1-kategooria (I klassi) elektrilised hübriidsõidukid (EHS) uute tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2005 ja kõigi tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2006.

11.1.5.3.2.   Diiselmootoriga N1-kategooria elektrilised hübriidsõidukid (EHS) (II ja III klass) ja diiselmootoriga M1-kategooria elektrilised hübriidsõidukid (EHS), mille täismass ületab 2 500 kg, uute tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2006 ja kõigi tüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2007.

11.1.5.4.   Muude kategooriate sõidukitele või M1- või N1-kategooria sõidukitele, mida ei reguleerita eespool toodud punktidega, võib paigaldada pardadiagnostikasüsteemi. Sel juhul peavad need vastama OBD sätetele, mis on kirjas 11. lisa 1. liite punktides 6.5.3–6.5.3.6.

11.1.6.   Tüübikinnitused, mis vastavad eeskirja 04-seeria muudatustele

11.1.6.1.   Erandina punktide 11.1.2 ja 11.1.3 nõuetest võivad lepingupooled jätkuvalt anda sõidukitele tüübikinnitusi ja tunnustada seniste tüübikinnituste kehtivust, kui nendest ilmneb vastavus:

| i) | käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4.1 nõuetele tingimusel, et sõidukid on mõeldud ekspordiks või esmaseks kasutamiseks riikides, kus pliivaba bensiin ei ole üldkasutatav, ja |
| --- | --- |

i)

käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4.1 nõuetele tingimusel, et sõidukid on mõeldud ekspordiks või esmaseks kasutamiseks riikides, kus pliivaba bensiin ei ole üldkasutatav, ja

| ii) | käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4.2 nõuetele tingimusel, et sõidukid on mõeldud ekspordiks või esmaseks kasutamiseks riikides, kus pliivaba bensiin maksimaalse väävlisisaldusega 50 mg/kg või vähem ei ole üldkasutatav, ja |
| --- | --- |

ii)

käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4.2 nõuetele tingimusel, et sõidukid on mõeldud ekspordiks või esmaseks kasutamiseks riikides, kus pliivaba bensiin maksimaalse väävlisisaldusega 50 mg/kg või vähem ei ole üldkasutatav, ja

| iii) | käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4.3 nõuetele tingimusel, et sõidukid on mõeldud ekspordiks või esmaseks kasutamiseks riikides, kus diislikütus maksimaalse väävlisisaldusega 350 mg/kg või vähem ei ole üldkasutatav. |
| --- | --- |

iii)

käesoleva eeskirja 04-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4.3 nõuetele tingimusel, et sõidukid on mõeldud ekspordiks või esmaseks kasutamiseks riikides, kus diislikütus maksimaalse väävlisisaldusega 350 mg/kg või vähem ei ole üldkasutatav.

11.1.6.2.   Erandina käesoleva eeskirja lepingupoolte kohustustest kaotavad tüübikinnitused, mis on antud vastavalt käesoleva eeskirja 04-seeria muudatustele, Euroopa Ühenduses kehtivuse alates:

| i) | 1. jaanuarist 2001 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on 2 500 kilogrammi või väiksem, või N1-kategooria sõidukite puhul (I klass), ja |
| --- | --- |

i)

1. jaanuarist 2001 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on 2 500 kilogrammi või väiksem, või N1-kategooria sõidukite puhul (I klass), ja

| ii) | 1. jaanuarist 2002 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 2 500 kg, või N1-kategooria sõidukite puhul (II või III klass), |
| --- | --- |

ii)

1. jaanuarist 2002 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 2 500 kg, või N1-kategooria sõidukite puhul (II või III klass),

kui tüübikinnituse andnud lepingupool ei teavita teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid lepingupooli, et tüübikinnituse saanud sõiduk vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mis on sätestatud eespool punktis 11.1.2.1.

11.1.7.   Tüübikinnitused, mis vastavad eeskirja 05-seeria muudatustele

11.1.7.1.   Erandina punktide 11.1.2.2 ja 11.1.3.2 nõuetest võivad lepingupooled jätkuvalt anda sõidukitele tüübikinnitusi ja tunnustada nende tüübikinnituste kehtivust, mis on antud sõidukitele seoses käesoleva eeskirja 05-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4 nõuetega (seoses A kategooria heidetega) tingimusel, et sõidukid on mõeldud ekspordiks või esmaseks kasutamiseks riikides, kus pliivaba bensiin või diislikütus maksimaalse väävlisisaldusega 50 mg/kg või vähem ei ole üldkasutatav

11.1.7.2.   Erandina käesoleva eeskirja lepingupoolte kohustustest kaotavad tüübikinnitused, mille andmisega kinnitatakse vastavust käesoleva eeskirja 05-seeria muudatuste punkti 5.3.1.4 A kategooria heitkoguste piirnormidele, Euroopa Ühenduses kehtivuse alates:

| i) | 1. jaanuarist 2006 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on 2 500 kilogrammi või väiksem, või N1-kategooria sõidukite puhul (I klass), ja |
| --- | --- |

i)

1. jaanuarist 2006 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on 2 500 kilogrammi või väiksem, või N1-kategooria sõidukite puhul (I klass), ja

| ii) | 1. jaanuarist 2007 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 2 500 kg, või N1-kategooria sõidukite puhul (II või III klass), |
| --- | --- |

ii)

1. jaanuarist 2007 M-kategooria sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 2 500 kg, või N1-kategooria sõidukite puhul (II või III klass),

kui tüübikinnituse andnud lepingupool ei teavita teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid lepingupooli, et tüübikinnituse saanud sõiduk vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mis on sätestatud eespool punktis 11.1.2.2.

12.   TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE NING HALDUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad 1958. aasta lepingu osalised edastavad ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusi andvate ning teistes riikides kinnituse andmist, andmisest keeldumist või tühistamist tõendavate vormide adressaadiks olevate haldusasutuste nimed ja aadressid.

---

(1)  Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 7. lisas (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, mida on viimati muudetud 4. muudatusega).

(2)  Maagaas.

(3)  Veeldatud naftagaas.

(4)  Eeskirja nr 83 kohaldatakse ainult sõidukite suhtes, mille tuletatud mass on ≤ 2 840 kg, laiendusena kategooriasse M1 või N1 kuuluvale sõidukile antud tüübikinnitusele.

„R49 või R83” tähendab, et valmistajad võivad saada tüübikinnituse käesoleva eeskirja või eeskirja nr 49 kohaselt.

(5)  Tüübikinnitus A tühistatud. Käesoleva eeskirja 05-seeria muudatustega keelatakse kasutada pliibensiini.

(6)  1 — Saksamaa, 2 — Prantsusmaa, 3 — Itaalia, 4 — Madalmaad, 5 — Rootsi, 6 — Belgia, 7 — Ungari, 8 — Tšehhi Vabariik, 9 — Hispaania, 10 — Serbia ja Montenegro, 11 — Ühendkuningriik, 12 — Austria, 13 — Luksemburg, 14 — Šveits, 15 (vaba), 16 — Norra, 17 — Soome, 18 — Taani, 19 — Rumeenia, 20 — Poola, 21 — Portugal, 22 — Vene Föderatsioon, 23 — Kreeka, 24 — Iirimaa, 25 — Horvaatia, 26 — Sloveenia, 27 — Slovakkia, 28 — Valgevene, 29 — Eesti, 30 — (vaba), 31 — Bosnia ja Hertsegoviina, 32 — Läti, 33 (vaba), 34 — Bulgaaria, 35 (vaba), 36 — Leedu, 37 — Türgi, 38 — (vaba), 39 — Aserbaidžaan, 40 — endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, 41 (vaba), 42 — Euroopa Ühendus (tüübikinnitusi annavad selle liikmesriigid, kasutades oma ECE sümbolit), 43 — Jaapan, 44 (vaba), 45 — Austraalia, 46 — Ukraina, 47 — Lõuna-Aafrika, 48 — Uus-Meremaa, 49 — Küpros, 50 — Malta ja 51 — Korea Vabariik. Järgmised numbrid omistatakse teistele riikidele niisuguses kronoloogilises järjestuses, nagu nad ratifitseerivad kokkuleppe, mis käsitleb ühtsete tehnonõuete kehtestamist ratassõidukitele ning neile paigaldatavatele ja/või neil kasutatavatele seadmetele ja osadele ning nende nõuete alusel väljastatud tüübikinnituste vastastikuse tunnustamise tingimusi, või ühinevad sellega, ning Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär teeb sel viisil antud numbrid teatavaks kokkuleppe osapooltele.

(7)  Diiselmootoriga sõidukite puhul.

(8)  Välja arvatud sõidukid, mille täismass on üle 2 500 kg.

(9)  Ja need M-kategooria sõidukid, mis on välja toodud märkuses (2).

(10)  Diiselmootoriga sõidukite puhul.

(11)  Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2

---

1. liide

Menetlus toodangu nõuetele vastavuse kontrollimiseks, kui toodangu tootja poolt esitatud standardhälve on nõuetekohane

1.   Käesolevas liites kirjeldatakse toodangu vastavuse tõendamise menetlust I tüübi katse puhul, kui toodangu tootja poolt antud standardhälve on nõuetekohane.

2.   Minimaalse suurusega, st kolmest sõidukist koosneva valimi puhul peab valimi koostamine tagama, et 40 % vigaseid tooteid sisaldava partii puhul oleks katse läbimise tõenäosus 0,95 (tootjarisk 5 %) ning partii puhul, milles on vigadega tooteid 65 %, oleks partii vastuvõtu tõenäosus 0,1 (tarbijarisk 10 %).

3.   Iga käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 esitatud saasteaine puhul kasutatakse järgmist menetlust (vt käesoleva eeskirja joonist 2). Seejuures:

| L | = | saasteaine piirnormi naturaallogaritm, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | naturaallogaritm valimisse kuuluva i-nda sõiduki mõõtmisel saadud väärtusest, |
| s | = | toodangu arvestuslik standardhälve (pärast mõõtmisel saadud väärtusest naturaallogaritmi võtmist), |
| n | = | konkreetse valimi number. |

L

=

saasteaine piirnormi naturaallogaritm,

xi

=

naturaallogaritm valimisse kuuluva i-nda sõiduki mõõtmisel saadud väärtusest,

s

=

toodangu arvestuslik standardhälve (pärast mõõtmisel saadud väärtusest naturaallogaritmi võtmist),

n

=

konkreetse valimi number.

4.   Arvutatakse valimi katsestatistik, mis võrdub piirmäära standardhälvete summaga ja määratletakse järgmiselt:

Formula

Seejärel:

5.1.   kui katsetulemuse statistiline väärtus on suurem kui valimi suhtes tabelis 1/1 antud positiivsete otsuste arv, siis tehakse saasteaine suhtes positiivne otsus,

5.2.   kui katsetulemuse statistiline väärtus on väiksem kui valimi suhtes tabelis 1/1 antud negatiivsete otsuste arv, siis tehakse saasteaine suhtes negatiivne otsus; teistsugusel juhul katsetatakse lisasõidukit ning arvutamisel võetakse aluseks ühe ühiku võrra suurendatud valim.

Tabel 1/1

| Katsetatud sõidukite kumulatiivne arv (konkreetse valimi suurus) | Positiivse otsuse lävi | Negatiivse otsuse lävi |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Katsetatud sõidukite kumulatiivne arv (konkreetse valimi suurus)

Positiivse otsuse lävi

Negatiivse otsuse lävi

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

2. liide

Menetlus toodangu nõuetele vastavuse kontrollimiseks, kui toodangu tootja poolt esitatud standardhälve ei ole nõuetekohane või puudub

1.   Käesolevas liites kirjeldatakse toodangu vastavuse tõendamise menetlust I tüübi katse puhul, kui toodangu tootja poolt antud standardhälve ei ole nõuetekohane või puudub.

2.   Minimaalse suurusega, st kolmest sõidukist koosneva valimi puhul peab valimi koostamine tagama, et 40 % vigaseid tooteid sisaldava partii puhul oleks katse läbimise tõenäosus 0,95 (tootjarisk 5 %) ning partii puhul, milles on vigadega tooteid 65 %, oleks partii vastuvõtu tõenäosus 0,1 (tarbijarisk 10 %).

3.   Saasteainete käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 esitatud mõõtmistulemusi käsitletakse normaalselt jaotunutena ning need tuleb teisendada naturaallogaritmideks. Sümbolid m0 ja m tähistavad vastavalt minimaalse ja maksimaalse suurusega valimit (m0 = 3 ja m = 32) ning n on konkreetse valimi number.

4.   Kui x1, x2, ..., xi ja L on seerias mõõdetud väärtuste naturaallogaritmid ning L on saasteaine piirnormi naturaallogaritm, siis:

d1 = x1 – L

Formula

ja

Formula

5.   Tabelis 1/2 esitatakse konkreetsele valimi numbrile vastava positiivse (An) ja negatiivse (Bn) otsuse arvud. Katsestatistik kujutab endast suhet Formula mille abil tehakse seeria suhtes positiivne või negatiivne otsus järgmisel viisil:

mo ≤ n ≤ m

| (i) | Seeria kohta positiivne otsus, kui |
| --- | --- |

(i)

Formula

| ii) | Seeria kohta negatiivne otsus, kui |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | Teha uus mõõtmine, kui |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Märkused

Järgmised rekursiivsed valemid on kasulikud katsestatistiku järjestikuste väärtuse arvutamisel:

Formula

Formula

(n = 2, 3, ...; Formula; V1 = 0)

Tabel 1/2

Valimi minimaalne suurus = 3

| Valimi suurus (n) | Positiivse otsuse lävi (An) | Negatiivse otsuse lävi (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | –0,03876 | 0,03876 |

Valimi suurus (n)

Positiivse otsuse lävi (An)

Negatiivse otsuse lävi (Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

–0,03876

0,03876

---

3. liide

Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontroll

1.   SISSEJUHATUS

Selles liites kehtestatakse käesoleva eeskirja punktis 8.2.7 nimetatud kriteeriumid seoses sõidukite katsetamiseks valikuga ning kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli meetodid.

2.   VALIKUKRITEERIUMID

Valitud sõiduki aktsepteerimise kriteeriumid on määratletud käesoleva liite punktides 2.1–2.8. Andmete kogumine toimub sõiduki ülevaatamisel ja omanikuga/juhiga vestlemise teel.

2.1.   Sõiduk peab kuuluma käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüüpi ning sellel peab olema 1958. aasta kokkuleppe kohane vastavussertifikaat. See registreeritakse ja seda kasutatakse lepinguosaliste riigis.

2.2.   Sõiduk peab olema läbinud vähemalt 15 000 km või kasutusel olnud vähemalt kuus kuud, olenevalt sellest, kumb on hilisem, kuid läbitud kilomeetrite arv ei tohi olla üle 80 000 km ning kasutusaeg ei tohi olla üle viie aasta, olenevalt sellest, kumb on varasem.

2.3.   Sõidukil peab olema hooldusregister, millest selgub, et sõidukit on nõuetekohaselt hooldatud, see tähendab, et hooldustööd on tehtud tootja soovituste kohaselt.

2.4.   Sõidukil ei tohi olla ebaotstarbeka kasutamise märke (näiteks võidusõit, ülekoormus, ebaõige kütus ja muu selletaoline) või muid tegureid (näiteks omavolilised muudatused), mis võiksid mõjutada heiteid. OBD-süsteemiga varustatud sõidukite puhul võetakse arvesse arvutisse salvestatud veakoodi ja andmeid läbisõidetud kilomeetrite kohta. Sõidukit ei tohi katsetamiseks valida, kui arvutisse salvestatud andmed näitavad, et sõidukit on kasutatud pärast veakoodi salvestamist ega ole suhteliselt kiiresti remonditud.

2.5.   Mootorile ega sõidukile ei ole loata tehtud ulatuslikku remonti.

2.6.   Sõiduki kütusepaagist võetud kütuseproovi plii- ja väävlisisaldus vastab kehtivatele standarditele ning tõendeid ebaõige kütuse kasutamise kohta ei ole. Kontrollimisi võib teha väljalaskesüsteemis jne.

2.7.   Ei tohi olla viiteid ühelegi probleemile, mis võiksid ohustada laboritöötajate turvalisust.

2.8.   Kõik sõiduki saastetõrjesüsteemi osad peavad vastama kehtivale tüübikinnitusele.

3.   DIAGNOSTIKA JA TEHNOHOOLDUS

Katsetamiseks vastuvõetud sõidukite diagnostika ja vajalik tehnohooldus tehakse allpool punktides 3.1–3.7 ettenähtud korras enne heitgaaside mõõtmist.

3.1.   Kontrollida tuleb järgmist: õhufilter, kõik turvavööd, kõigi vedelike tase, radiaatori kork, kõik vaakumvoolikud ja saastetõrjesüsteemi elektrijuhtmed; reguleerimisvigade ja/või omavoliliste muudatuste avastamiseks kontrollitakse süüdet, kütuse mõõtmist ja saastetõrjeseadme osi. Kõik kõrvalekalded registreeritakse.

3.2.   Kontrollitakse OBD-süsteemi nõuetekohast toimimist. Kõik OBD-süsteemi mälus sisalduvad rikketeated registreeritakse ning tehakse nõutavad parandused. Kui OBD rikkeindikaator registreerib rikke ettevalmistustsükli jooksul, siis võib rikke kindlaks teha ja parandada. Katse võib uuesti teha ning kõnealuse parandatud sõiduki katsetulemusi kasutada.

3.3.   Kontrollitakse süütesüsteemi ja asendatakse rikkis osad, näiteks süüteküünlad, juhtmed jne.

3.4.   Kontrollitakse survet. Kui tulemus ei vasta nõuetele, siis sõidukit ei kasutata.

3.5.   Kontrollitakse mootori parameetrite vastavust tootja spetsifikatsioonidele ning vajaduse korral reguleeritakse mootorit.

3.6.   Kui sõiduki plaanipärane tehniline hooldus jääb 800 km piiridesse, siis tehakse kõnealune hooldus tootja juhendi kohaselt. Olenemata läbisõidumõõdiku näidust, võib tootja soovil vahetada õli- ja õhufiltri.

3.7.   Sõiduki vastuvõtmisel asendatakse kütus asjakohase heitekatses kasutatava etalonkütusega, välja arvatud juhul, kui tootja aktsepteerib turuloleva kütuse kasutamist.

Punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega sõidukite puhul tehakse kindlaks, et sõiduki regenereerimisperiood ei ole lähenemas. (Tootjale tuleb anda võimalus seda kinnitada.)

3.8.1.   Sel juhul tuleb sõidukiga regeneratsiooni lõpuni sõita. Kui regeneratsioon toimub heidete mõõtmise ajal, tuleb läbi viia täiendav katse veendumaks, et regeneratsioon on lõpule jõudnud. Seejärel viiakse läbi täielik uus katse ning esimese ja teise katse tulemusi ei võeta arvesse.

3.8.2.   Alternatiivina punktile 3.8.1 võib tootja sõiduki lähenemisel regeneratsioonile taotleda regeneratsiooni tagamiseks spetsiaalse konditsioneerimistsükli kasutamist (nt võib see hõlmata suurt kiirust, suure koormusega sõitmist).

Tootja võib taotleda katsete läbiviimist vahetult pärast regeneratsiooni või pärast tootja poolt määratletud konditsioneerimistsüklit ja tavapärast katsetega seotud eelkonditsioneerimist.

4.   KASUTUSEL OLEVATE SÕIDUKITE KATSETAMINE

4.1.   Kui sõidukite kontrollimist peetakse vajalikuks, siis tehakse käesoleva eeskirja 4. lisa kohased heitekatsed eelkonditsioneeritud sõidukitele, mis on välja valitud käesoleva liite punktides 2 ja 3 sisalduvate nõuete kohaselt.

4.2.   OBD-süsteemiga varustatud sõidukitel võib kontrollida rikkeindikaatori toimimist sõiduki kasutamisel (näiteks käesoleva eeskirja 11. lisas määratletud rikkenäitude piirnorme) jne tüübikinnitusspetsifikaatides ettenähtud heitkogustest lähtudes.

4.3.   OBD-süsteemi puhul võib näiteks kontrollida, kas esineb selliseid kehtestatud piirnorme ületavaid heitkoguseid, mida rikkeindikaator ei näita, kas esineb rikkeindikaatori pidevalt korduvat ekslikku käivitumist ning kas OBD-süsteemis on kindlaks tehtud vigadega või kahjustatud osi.

4.4.   Juhul kui osa või süsteemi toimimine ei ole kooskõlas kõnesolevate sõidukitüüpide tüübikinnitustunnistuses ja/või infopaketis esitatud andmetega ning selline kõrvalekalle ei ole 1958. aasta kokkuleppe kohaselt lubatud, kuid OBD-süsteem ei näita rikke esinemist, ei tohi kõnealust osa või süsteemi asendada enne heidete suhtes katsetamist, välja arvatud juhul, kui tehakse kindlaks, et osa või süsteemi on omavoliliselt muudetud või valesti kasutatud viisil, mille tõttu OBD-süsteem riket ei avasta.

5.   TULEMUSTE HINDAMINE

5.1.   Katsetulemusi hinnatakse 4. liites esitatud menetluse kohaselt.

5.2.   Katsetulemusi ei korrutata halvenemiskoefitsientidega.

5.3.   Punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega sõidukite puhul korrutatakse tulemused teguritega Ki, mis on saadud tüübikinnituse andmise ajal.

6.   PARANDUSMEETMETE KAVA

6.1.   Kui leitakse, et üks või mitu saastavat sõidukit:

| — | vastavad 4. liite punkti 3.2.3 nõuetele, kusjuures nii haldusasutus kui ka tootja nõustuvad, et ülemäärase heite põhjus on sama, või |
| --- | --- |

—

vastavad 4. liite punkti 3.2.3 nõuetele, kusjuures nii haldusasutus kui ka tootja nõustuvad, et ülemäärase heite põhjus on sama, või

| — | vastavad 4. liite punkti 3.2.4 nõuetele, kusjuures haldusasutus teeb kindlaks, et ülemäärase heite põhjus on sama, |
| --- | --- |

—

vastavad 4. liite punkti 3.2.4 nõuetele, kusjuures haldusasutus teeb kindlaks, et ülemäärase heite põhjus on sama,

peab haldusasutus tootjalt nõudma mittevastavuse kõrvaldamiseks vajalike parandusmeetmete kava esitamist.

6.2.   Parandusmeetmete kava peab saabuma tüübikinnitusasutusse hiljemalt 60 tööpäeva jooksul pärast punktis 6.1 nimetatud teatamise kuupäeva. Tüübikinnitusasutus teatab 30 tööpäeva jooksul, kas ta on parandusmeetmete kava kinnitanud või kinnitamata jätnud. Kui tootja suudab tüübikinnitusasutusele veenvalt tõendada, et vajab parandusmeetmete kava koostamisel lisaaega, et uurida nõuetest kõrvalekaldumist, siis antakse ajapikendust.

6.3.   Parandusmeetmeid kohaldatakse kõigi sõidukite suhtes, millel tõenäoliselt esineb sama viga. Tehakse kindlaks tüübikinnitusdokumentide muutmise vajadus.

6.4.   Tootja esitab kogu parandusmeetmete kavaga seotud kirjavahetuse koopiad, peab registrit toodangu turult tagasivõtmise kohta ning annab olukorrast tüübikinnitusasutusele korrapäraselt aru.

Parandusmeetmete kava peab sisaldama kõiki punktides 6.5.1–6.5.11 ettenähtud nõudeid. Tootja annab parandusmeetmete kavale identifitseeriva nimetuse või numbri.

6.5.1.   Iga parandusmeetmete kavas sisalduva sõidukitüübi kirjeldus.

6.5.2.   Konkreetsete muudatuste, ümberkujunduste, hooldustööde, paranduste, reguleerimiste või sõiduki vastavusse viimiseks tehtavate muude muudatuste kirjeldus, mis sisaldab lühikokkuvõtet andmetest ja tehnilistest uuringutest, mis toetavad tootja otsust vastavusest kõrvalekaldumise parandamiseks võetavate konkreetsete meetmete kohta.

6.5.3.   Viisi kirjeldus, mida tootja kasutab sõidukiomanike teavitamiseks.

6.5.4.   Nõuetele vastava hoolduse või kasutamise kirjeldus, mille tootja seab valikukõlblikkuse tingimuseks parandustööde tegemisel parandusmeetmete kava alusel, ning iga sellise tingimuse kehtestamist põhjendav selgitus. Hoolduse või kasutamisega seotud tingimusi võib kehtestada ainult juhul, kui see on tõendatavalt seotud mittevastavuse ja parandusmeetmetega.

6.5.5.   Menetluse kirjeldus, mida mittevastavuse parandamist taotlev sõidukiomanik järgima peab. Selles peab kirjas olema kuupäev, millest alates võib parandusmeetmeid võtta, parandustööde tegemise arvestuslik aeg töökojas ning tööde tegemise koht. Parandustööd tehakse kiiresti, mõistliku aja jooksul pärast sõiduki kohaletoimetamist.

6.5.6.   Sõidukiomanikule antud andmete koopia.

6.5.7.   Süsteemi lühikirjeldus, mida tootja kasutab parandustööde tegemiseks vajalike osade või süsteemidega varustatuse tagamiseks. Tuleb teatada aeg, millal osade ja süsteemide piisav varu võimaldab alustada meetmete võtmist.

6.5.8.   Koopia igast juhendist, mis saadetakse parandustöid tegema hakkavatele isikutele.

6.5.9.   Kirjeldus, mis hõlmab kavandatavate parandusmeetmete mõju iga parandusmeetmete kava alusel parandatava sõidukitüübi heitkogustele, kütusekulule, juhitavusele ja turvalisusele, kaasa arvatud kõnealuseid järeldusi kinnitavad andmed, tehnilised uuringud jne.

6.5.10.   Mis tahes muu teave, aruanded või andmed, mis tüübikinnitusasutuse asjakohase otsuse põhjal võivad vajalikeks osutuda parandusmeetmete kava hindamisel.

6.5.11.   Parandustööde plaani puhul, mis sisaldab kasutusel olevate sõidukite taastustöid, esitatakse tüübikinnitusasutusele parandustööde registreerimisviisi kirjeldus. Märgise kasutamise korral esitatakse selle näidis.

6.6.   Tootjat võib kohustada asjakohaselt väljatöötatud ning vajalike katsete abil katsetama ettepandud viisil muudetud, parandatud või ümberkujundatud osi ja sõidukeid, et tõendada muutmise, parandamise või ümberkujundamise tõhusust.

6.7.   Tootja vastutab iga kasutusel oleva sõiduki taastustööde ja parandamise ning iga parandustööd teinud töökoja registreerimise eest. Tüübikinnitusasutus peab taotluse korral saama andmeid kasutada viie aasta jooksul, arvates parandusmeetmete plaani rakendamisest.

6.8.   Parandus- ja/või ümberkujundustööd või uute seadmete lisamine kantakse sertifikaadile, mille tootja annab sõiduki omanikule.

---

4. liide

Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli statistiline meetod

1.   Käesolevas liites kirjeldatakse meetodit, mida tuleb kasutada kasutusel olevate sõidukite vastavuse tõendamisel I tüübi katses ettenähtud nõetele.

2.   Kasutada tuleb kahte eri menetlust:

| i) | Esimese puhul tegeldakse selliste sõidukitega valimis, millel on avastatud heidetega seotud vigu, mis põhjustavad valeandmeid (punkt 3 allpool). |
| --- | --- |

i)

Esimese puhul tegeldakse selliste sõidukitega valimis, millel on avastatud heidetega seotud vigu, mis põhjustavad valeandmeid (punkt 3 allpool).

| ii) | Teise puhul tegeldakse kogu valimiga (punkt 4 allpool). |
| --- | --- |

ii)

Teise puhul tegeldakse kogu valimiga (punkt 4 allpool).

3.   MEETOD, MIDA KASUTATAKSE VALIMIS ESINEVATE SAASTAVATE SÕIDUKITE PUHUL (1)

3.1.   Valimist, mille minimaalne maht on kolm ja maksimaalne maht on kindlaks määratud punktis 4 ettenähtud korras, võetakse juhuvalikuliselt sõiduk ja mõõdetakse reguleeritud saasteainete heited, selleks et kindlaks teha, kas sõiduk on saastav.

Sõidukit peetakse saastavaks, kui see vastab kas punkti 3.2.1 või punkti 3.2.2 kriteeriumidele.

3.2.1.   Juhul kui on tegemist sõidukiga, millele on antud tüübikinnitus punkti 5.3.1.4 tabeli A reas märgitud piirnormide põhjal, on sõiduk saastav, kui ükskõik millise reguleeritud saasteaine piirnorm ületatakse 1,2 korda.

3.2.2.   Juhul kui on tegemist sõidukiga, millele on antud tüübikinnitus punkti 5.3.1.4 tabeli B reas märgitud piirnormide põhjal, on sõiduk saastav, kui ükskõik millise reguleeritud saasteaine piirnorm ületatakse 1,5 korda.

Erijuhtum, kui reguleeritud saasteaine puhul jääb sõiduki heite mõõtmistulemus vahetsooni (2).

3.2.3.1.   Kui sõiduk vastab käesoleva punkti tingimustele, tehakse kindlaks ülemäärase heite põhjus ja valimist võetakse juhuvalikuliselt veel üks sõiduk.

Kui mitu sõidukit vastavad käesoleva punkti tingimustele, peavad haldusasutus ja tootja kindlaks tegema, kas ülemäärase heite põhjus on sama.

3.2.3.2.1.   Kui haldusasutus ja tootja nõustuvad, et ülemäärase heite põhjus on sama, loetakse valimi katsetulemused mitterahuldavaks ja rakendatakse 3. liite punktis 6 kirjeldatud parandusmeetmete kava.

3.2.3.2.2.   Kui haldusasutus ja tootja ei jõua kokkuleppele teatava sõiduki ülemäärase heite põhjuse üle või selle üle, kas mitme sõiduki ülemäärase heite põhjus on sama, võetakse samast valimist juhuvalikuliselt veel üks sõiduk, kui valimi maksimaalne maht ei ole veel saavutatud.

3.2.3.3.   Kui on leitud ainult üks käesoleva punkti tingimustele vastav sõiduk või kui on leitud mitu sellist sõidukit ning haldusasutus ja tootja nõustuvad, et selle põhjused on erinevad, võetakse valimist juhuvalikuliselt veel üks sõiduk, kui valimi maksimaalne maht ei ole veel saavutatud.

3.2.3.4.   Kui valimi maksimaalne maht on saavutatud ja ei ole leitud mitut käesoleva punkti tingimustele vastavat sõidukit, mille puhul ülemäärase heite põhjus oleks sama, loetakse valimi katsetulemused käesoleva liite punkti 3 nõudeid rahuldavaks.

3.2.3.5.   Kui esialgne valim ammendatakse, lisatakse esialgsesse valimisse ja võetakse katsetamiseks veel üks sõiduk.

3.2.3.6.   Lisasõiduki võtmisel valimist rakendatakse laiendatud valimi puhul käesoleva liite punktis 4 ettenähtud statistilist protseduuri.

Erijuhtum, kui reguleeritud saasteaine puhul jääb sõiduki heite mõõtmistulemus mitterahuldavuse tsooni (3).

3.2.4.1.   Kui sõiduk vastab käesoleva punkti tingimustele, teeb haldusasutus kindlaks ülemäärase heite põhjuse ja seejärel võetakse valimist juhuvalikuliselt veel üks sõiduk.

3.2.4.2.   Kui käesoleva punkti tingimustele vastab mitu sõidukit ja haldusasutus teeb kindlaks, et ülemäärase heite põhjus on sama, tuleb tootjale koos otsuse põhjendusega teatada, et valimi katsetulemusi loetakse mitterahuldavaks ja et rakendatakse 3. liite punktis 6 kirjeldatud parandusmeetmete kava.

3.2.4.3.   Kui on leitud ainult üks käesoleva punkti tingimustele vastav sõiduk või kui on leitud mitu sellist sõidukit ning haldusasutus on kindlaks teinud, et põhjused on erinevad, võetakse valimist juhuvalikuliselt veel üks sõiduk, kui valimi maksimaalne maht ei ole veel saavutatud.

3.2.4.4.   Kui valimi maksimaalne maht on saavutatud ja ei ole leitud mitut käesoleva punkti tingimustele vastavat sõidukit, mille puhul ülemäärase heite põhjus oleks sama, loetakse valimi katsetulemused käesoleva liite punkti 3 nõudeid rahuldavaks.

3.2.4.5.   Kui esialgne valim ammendatakse, lisatakse esialgsesse valimisse ja võetakse katsetamiseks veel üks sõiduk.

3.2.4.6.   Lisasõiduki võtmisel valimist rakendatakse laiendatud valimi puhul käesoleva liite punktis 4 ettenähtud statistilist meetodit.

3.2.5.   Kui leitakse, et sõiduk ei ole saastav, võetakse valimist juhuvalikuliselt veel üks sõiduk.

3.3.   Saastava sõiduki leidmise korral tuleb kindlaks teha ülemäärase heitkoguse tekkimise põhjus.

3.4.   Mitme samal põhjusel saastavaks osutuva sõiduki avastamise korral loetakse valimiga seotud katsetulemused negatiivseks.

Ainult ühe saastava sõiduki leidmise korral või mitme erineval põhjusel saastava sõiduki avastamise korral suurendatakse valimit ühe sõiduki võrra, kui näidise suurus ei ole juba maksimaalne.

3.5.1.   Kui suurendatud näidises avastatakse mitu samal põhjusel saastavat sõidukit, siis loetakse valimi katsetulemused negatiivseteks.

3.5.2.   Kui maksimaalse suurusega valimis avastatakse ainult üks ühel ja samal põhjusel saasteväärtusi ületav sõiduk, siis loetakse valimiga tehtud katse tulemused vastavateks käesoleva lisa punktis 3 ettenähtud nõuetele.

3.6.   Valimi suurendamise korral punkti 3.5 nõuete kohaselt kohaldatakse suurendatud valimi suhtes punktis 4 nimetatud statistilist meetodit.

4.   MEETOD JUHUKS, KUI VALIMIS SISALDUVAD SAASTEVÄÄRTUSI ÜLETAVAD SÕIDUKID JÄETAKSE ERALDI HINDAMATA

4.1.   Minimaalse suurusega, st kolmest sõidukist koosneva valimi puhul peab valimi koostamine tagama, et 40 % vigaseid tooteid sisaldava partii puhul oleks katse läbimise tõenäosus 0,95 (tootjarisk 5 %) ning partii puhul, milles on vigadega tooteid 75 %, oleks partii vastuvõtu tõenäosus 0,15 (tarbijarisk 15 %).

4.2.   Iga käesoleva eeskirja punkti 5.3.1.4 tabelis esitatud saasteaine puhul kasutatakse järgmist menetlust (vt joonist 4/2).

kus:

| L | = | saasteaine piirnorm, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | valimi i-nda sõiduki mõõteväärtus, |
| n | = | konkreetse valimi number. |

L

=

saasteaine piirnorm,

xi

=

valimi i-nda sõiduki mõõteväärtus,

n

=

konkreetse valimi number.

4.3.   Katsestatistik, mis iseloomustab nõuetele mittevastavate sõidukite arvu, näiteks xi > L.

4.4.   Seejärel:

| i) | kui teatava suurusega valimi puhul on katsestatistik väiksem või sama suur kui järgmises tabelis esitatud vastuvõtmise lävi, siis saasteaine seisukohalt loetakse katse läbituks, |
| --- | --- |

i)

kui teatava suurusega valimi puhul on katsestatistik väiksem või sama suur kui järgmises tabelis esitatud vastuvõtmise lävi, siis saasteaine seisukohalt loetakse katse läbituks,

| ii) | kui teatava suurusega valimi puhul on katsestatistik võrdne järgmises tabelis esitatud tagasilükkamise lävega või sellest suurem, siis saasteaine seisukohalt loetakse katse mitteläbituks, |
| --- | --- |

ii)

kui teatava suurusega valimi puhul on katsestatistik võrdne järgmises tabelis esitatud tagasilükkamise lävega või sellest suurem, siis saasteaine seisukohalt loetakse katse mitteläbituks,

| iii) | muudel juhtudel võetakse katsetamiseks lisasõiduk ning rakendatakse menetlust eelmisest valimist ühe sõiduki võrra suuremal valimil. |
| --- | --- |

iii)

muudel juhtudel võetakse katsetamiseks lisasõiduk ning rakendatakse menetlust eelmisest valimist ühe sõiduki võrra suuremal valimil.

Järgmises tabelis esitatud positiivsete ja negatiivsete kinnitusotsuste piirarvud on saadud rahvusvahelise standardi ISO 8422:1991 kohaselt.

Valim loetakse katse sooritanuks, kui täidetud on nii käesoleva liite punkti 3 kui ka punkti 4 nõuded.

Tabel 4/1

VAlimisse võtmise ja valimist väljajätmise tabel atribuutide kaupa

| Valimi kumulatiivne suurus (n) | Positiivse otsuse number | Negatiivse otsuse number |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Valimi kumulatiivne suurus (n)

Positiivse otsuse number

Negatiivse otsuse number

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Joonis 4/1

Kasutusel olevate sõidukite vastavuskontroll — kontrollimise protseduur

Image

Joonis 4/2

Kasutusel olevate sõidukite katsetamine — sõidukite valimisse võtmine ja katsed

Image

---

(1)  Käesoleva punkti nõuded vaadatakse liikmesriikide poolt uuesti läbi enne 31. detsembrit 2003 esitatud andmete alusel ja arutatakse, a) kas saastava sõiduki määratlust tuleks muuta seoses sõidukitega, millele on antud tüübikinnitus punkti 5.3.1.4 tabeli B reas märgitud piirnormide põhjal, b) kas saastavate sõidukite kindlaksmääramise korda tuleks muuta ja c) kas oleks vaja kasutusel olevate sõidukite vastavuse katsetamise menetlus asendada sobival ajal uue statistilise menetlusega. Vajaduse korral tehakse ettepanekuid vajalike muudatuste kohta.

(2)  Vahetsoon määratakse kõikide sõidukite puhul kindlaks järgmiselt. Sõiduk peab vastama kas punktis 3.2.1 või punktis 3.2.2 esitatud tingimustele, peale selle peab sama reguleeritud saasteaine mõõdetud tase olema madalamal tasemest, mis saadakse, kui punkti 5.3.1.4. tabeli A reas märgitud piirnorm korrutatakse teguriga 2,5.

(3)  Mitterahuldavuse tsoon määratakse kõikide sõidukite puhul kindlaks järgmiselt. Ükskõik millise reguleeritud saasteaine mõõdetud tase ületab korrutise, mis saadakse, kui punkti 5.3.1.4 tabeli reas A märgitud piirnorm korrutatakse teguriga 2,5.

---

1. LISA

Mootori ja sõiduki karakteristikud ja teave katsete teostamise kohta

Allpool toodud teave esitatakse vajaduse korral kolmes eksemplaris.

Joonised esitatakse vastavas mõõtkavas ja piisavalt üksikasjalikuna A4-formaadis või A4-formaadis voldikul. Juhul, kui tegemist on mikroprotsessori abil juhitavate funktsioonidega, esitatakse asjakohane teave ekspluatatsiooni kohta.

1.   ÜLDOSA

1.1.   Mark (ettevõtte nimi): ...

1.2.   Tüüp ja kaubanduslik kirjeldus (märkida kõik variandid): ...

Tüübi identifitseerimistunnus, kui see on märgitud sõidukile: ...

1.3.1.   Märgistuse asukoht: ...

1.4.   Sõiduki kategooria: ...

1.5.   Tootja nimi ja aadress: ...

1.6.   Vajaduse korral tootja volitatud esindaja nimi ja aadress: ...

2.   SÕIDUKI EHITUSE ÜLDISED KARAKTERISTIKUD

2.1.   Representatiivsõiduki fotod ja/või joonised: ...

2.2.   Veoteljed (arv, asukoht, ühendusviis): ...

MASSID (kilogrammides) (vajaduse korral viidata joonisele) ...

3.1.   kerega sõidukorras sõiduki mass, või kabiiniga varustatud šassii mass, kui valmistaja ei komplekteeri sõidukit kerega (kaasa arvatud jahutusvedelik, õlid, kütus, tööriistad, varuratas ja juht): ...

3.2.   Tootja avaldatud suurim tehniliselt lubatud täismass: ...

4.   ENERGIAMUUNDURITE KIRJELDUS

Mootori tootja: ...

4.1.1.   Tootja mootorikood (märgitud mootorile või muud identifitseerimisandmed): ...

Sisepõlemismootor ...

Eriandmed mootori kohta: ...

4.2.1.1.   Tööpõhimõte: ottomootor/diiselmootor, neljataktiline/kahetaktiline: (1) ...

Silindrite arv, paigutus ja tööjärjekord: ...

4.2.1.2.1.   Silindri läbimõõt (2) ... mm

4.2.1.2.2.   Kolvikäik (2) ... mm

4.2.1.3.   Mootori töömaht (3) ... cm3

4.2.1.4.   Surveaste: (4) ...

4.2.1.5.   Põlemiskambri ja kolvipea joonised: ...

4.2.1.6.   Mootori tavaline pöörlemissagedus tühikäigul: (4) ...

4.2.1.7.   Mootori kõrge pöörlemissagedus tühikäigul: (4) ...

4.2.1.8.   Süsinikmonoksiidi mahuline sisaldus heitgaasis mootori tühikäigul (vastavalt tootja spetsifikatsioonidele) (4) ... protsentides

4.2.1.9.   Maksimaalne kasulik võimsus: (4) ... kW väärtusel ... min–1

4.2.2.   Kütus: diislikütus/bensiin/veeldatud naftagaas/maagaas (1)

4.2.3.   Uurimismeetodil määratud oktaaniarv (RON): ...

Kütusetoide ...

Karburaator(id): yes/no (1)

4.2.4.1.1.   Mark (margid): ...

4.2.4.1.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.4.1.3.   Paigaldatud karburaatorite arv: ...

Reguleerimine: (4) ...

4.2.4.1.4.1.   Düüsid: ...

4.2.4.1.4.2.   Segukoonused: ...

4.2.4.1.4.3.   Tase ujukikambris: ...

4.2.4.1.4.4.   Ujuki mass: ...

4.2.4.1.4.5.   Ujukinõel: ...

Külmkäivitusseade: käsitsi käitatav/automaatne (1)

4.2.4.1.5.1.   Tööpõhimõte: ...

4.2.4.1.5.2.   Talitluspiirid/seadistus: (1)
   (4) ...

Sissepritsega (üksnes diiselmootori puhul): jah/ei (1)

4.2.4.2.1.   Süsteemi kirjeldus: ...

4.2.4.2.2.   Tööpõhimõte: otsepritse/eelkamber/keeriskamber (1)

Sissepritsepump: ...

4.2.4.2.3.1.   Mark (margid): ...

4.2.4.2.3.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.4.2.3.3.   Suurim etteantava kütuse kogus: (1)
   (4) ... mm3/kolvikäigu või tsükli kohta pumba pöörlemiskiirusel (1)
   (4) ... min–1 või tunnuskõver: ...

4.2.4.2.3.4.   Süüte ajastus: (4) ...

4.2.4.2.3.5.   Eelsüüte kõver: (4) ...

4.2.4.2.3.6.   Kalibreerimismenetlus: katsestend/mootor (1) ...

Pöörlemissageduse regulaator ...

4.2.4.2.4.1.   Tüüp: ...

Katkestuspunkt: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Katkestuspunkt koormatud seisundis: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Katkestuspunkt koormamata seisundis: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Tühikäigu pöörlemiskiirus: ... min–1

4.2.4.2.5.   Pihusti(d): ...

4.2.4.2.5.1.   Mark (margid): ...

4.2.4.2.5.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.4.2.5.3.   Avanemisrõhk: (4) ... kPa

või tunnuskõver: ...

Külmkäivitusseade ...

4.2.4.2.6.1.   Mark (margid): ...

4.2.4.2.6.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.4.2.6.3.   Kirjeldus: ...

Lisakäivitusseade ...

4.2.4.2.7.1.   Mark (margid): ...

4.2.4.2.7.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.4.2.7.3.   Kirjeldus: ...

Sissepritse (üksnes ottomootor): jah/ei (1)

4.2.4.3.1.   Süsteemi kirjeldus: ...

4.2.4.3.2.   Tööpõhimõte: sisselasketorustik (ühepunktiline/mitmepunktiline pritse)/otsepritse/muu (täpsustada)

| Juhtimisseadis — tüüp (või nr): | see teave esitatakse pideva sissepritse muude süsteemide puhul esitada samaväärsed detailid |
| --- | --- |
| Kütuseregulaator — tüüp: |
| Õhuvooluandur — tüüp: |
| Kütusejaotur — tüüp: |
| Rõhuregulaator — tüüp:. |
| Mikrolüliti — tüüp:) puhul; |
| Tühikäigu reguleerimiskruvi — tüüp: |
| Seguklapi kest — tüüp: |
| Veetemperatuuri andur — tüüp: |
| Õhutemperatuuri andur — tüüp: |
| Õhutemperatuuri lüliti — tüüp: |

Juhtimisseadis — tüüp (või nr):

see teave esitatakse pideva sissepritse muude süsteemide puhul esitada samaväärsed detailid

Kütuseregulaator — tüüp:

Õhuvooluandur — tüüp:

Kütusejaotur — tüüp:

Rõhuregulaator — tüüp:.

Mikrolüliti — tüüp:) puhul;

Tühikäigu reguleerimiskruvi — tüüp:

Seguklapi kest — tüüp:

Veetemperatuuri andur — tüüp:

Õhutemperatuuri andur — tüüp:

Õhutemperatuuri lüliti — tüüp:

Elektromagnetiline häirekaitse.

Kirjeldus ja/või joonis (1):

4.2.4.3.3.   Mark (margid): ...

4.2.4.3.4.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.4.3.5.   Pihustid: Avanemisrõhk: (1)
   (4) ... kPa

või tunnuskõver: ...

4.2.4.3.6.   Süüte ajastus: ...

Külmkäivitusseade: ...

4.2.4.3.7.1.   Tööpõhimõt(t)e(d): ...

4.2.4.3.7.2.   Talitluspiirid/seadistus: (1)
   (4) ...

Kütusepump

4.2.4.4.1.   Rõhk: (1)
   (4) ... kPa

või tunnuskõver: ...

Süüde ...

4.2.5.1.   Mark (margid): ...

4.2.5.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.5.3.   Tööpõhimõte: ...

4.2.5.4.   Eelsüüte kõver: (4) ...

4.2.5.5.   Staatiline süüte ajaldamine: (4) ... kraadi enne ülemist surnud seisu ...

4.2.5.6.   Kontaktivahe: (4) ...

4.2.5.7.   Suletusnurk: (4) ...

Süüteküünlad

4.2.5.8.1.   Mark: ...

4.2.5.8.2.   Tüüp: ...

4.2.5.8.3.   Sädevahemik: ... mm

Süütepool

4.2.5.9.1.   Mark: ...

4.2.5.9.2.   Tüüp: ...

Süütekondensaator

4.2.5.10.1.   Mark: ...

4.2.5.10.2.   Tüüp: ...

4.2.6.   Jahutussüsteem: vedelik-/õhkjahutus (1)

Sisselaskesüsteem: ...

Ülelaadur: jah/ei (1)

4.2.7.1.1.   Mark (margid): ...

4.2.7.1.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.7.1.3.   Süsteemi kirjeldus (suurim ülelaadimisrõhk: ... kPa, piirdeklapp) ...

4.2.7.2.   Vahejahuti: jah/ei (1)

Sisselasketorude ja nende manuste (rõhuühtlustuskamber, soojendusseade, täiendavad õhu sisselaskeseadised) kirjeldus ja joonised: ...

4.2.7.3.1.   Sisselasketorustiku kirjeldus (joonised ja/või fotod): ...

Õhufilter, joonised: ..., või

4.2.7.3.2.1.   Mark (margid): ...

4.2.7.3.2.2.   Tüüp (tüübid): ...

Sisselaskesummuti, joonised: ..., või

4.2.7.3.3.1.   Mark (margid): ...

4.2.7.3.3.2.   Tüüp (tüübid): ...

Heitgaasisüsteem: ...

4.2.8.1.   Heitgaasisüsteemi kirjeldus ja joonised: ...

Gaasijaotusfaasid või samaväärsed andmed:

4.2.9.1.   Suurim klapitõusukõrgus, avanemis- ja sulgumisnurgad või muude võimalike jaotussüsteemide ajastusandmed surnud seisude suhtes: ...

4.2.9.2.   Norm- ja/või seadistusvahemikud: (1)
   (4) ...

Kasutatud määrdeõli: ...

4.2.10.1.   Mark: ...

4.2.10.2.   Tüüp: ...

Õhusaastevastased meetmed: ...

4.2.11.1.   Karterigaaside ringlussevõtuseade (kirjeldus ja joonised): ...

Täiendavad saastetõrjeseadmed (kui need on olemas ja ei ole kirjeldatud muus rubriigis): ...

Katalüüsjärelpõleti: jah/ei (1)

4.2.11.2.1.1.   Katalüüsjärelpõletite ja katalüsaatorite arv: ...

4.2.11.2.1.2.   Katalüüsjärelpõleti(te) mõõtmed ja kuju (maht jm): ...

4.2.11.2.1.3.   Katalüütilise reaktsiooni tüüp: ...

4.2.11.2.1.4.   Väärismetallide koguhulk: ...

4.2.11.2.1.5.   Suhteline kontsentratsioon: ...

4.2.11.2.1.6.   Substraat (struktuur ja materjal): ...

4.2.11.2.1.7.   Elemendi tihedus: ...

4.2.11.2.1.8.   Katalüüsjärelpõleti(te) korpuse tüüp: ...

4.2.11.2.1.9.   Katalüüsjärelpõleti(te) asukoht (koht ja etalonvahemaa väljalaskesüsteemis): ...

Regeneratsioonisüsteemid/heitgaaside järeltöötlussüsteemide metoodika, kirjeldus: ...

4.2.11.2.1.10.1.   I tüübi töötsüklite või samaväärsete mootori katsestendi tsüklite arv kahe I tüübi katsega samaväärsetes tingimustes toimuvate regeneratsioonifaasidega tsükli vahel (vahemaa „D” 13. lisa joonisel 1): ...

4.2.11.2.1.10.2.   Kahe regeneratsioonifaasi esinemistsükli vahele jäävate tsüklite arvu kindlaksmääramiseks kasutatud meetodi kirjeldus: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parameetrid enne regeneratsiooni toimumist vajaliku laadimise taseme määramiseks (st temperatuur, rõhk jne): ...

4.2.11.2.1.10.4.   lisa punktis 3.1 kirjeldatud katsemenetluses süsteemi koormamiseks kasutatud meetodi kirjeldus: ...

Hapnikuandur: tüüp ...

4.2.11.2.1.11.1.   Hapnikuanduri asukoht: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Hapnikuanduri mõõtepiirkond: (4) ...

Õhu sissepuhe: jah/ei (1)

4.2.11.2.2.1.   Tüüp (pulseeriv õhk, õhupump vm): ...

Heitgaasitagastus (EGR): jah/ei (1)

4.2.11.2.3.1.   Omadused (vool jm): ...

4.2.11.2.4.   Kütuseaurude kontrollsüsteem.

Seadmete ja nende häälestuse täielik üksikasjalik kirjeldus: ...

Kütuseaurude kontrollsüsteemi joonis: ...

Süsinikukanistri joonis: ...

Kütusepaagi joonis koos andmetega mahu ja materjali kohta: ...

Tahkete osakeste püüdur: jah/ei (1)

4.2.11.2.5.1.   Tahkete osakeste püüduri mõõtmed ja kuju (maht): ...

4.2.11.2.5.2.   Tahkete osakeste püüduri tüüp ja ehitus: ...

4.2.11.2.5.3.   Tahkete osakeste püüduri asukoht (etalonvahemaa väljalaskesüsteemis): ...

Regenereerimise süsteem/meetod. Kirjeldus ja joonis: ...

4.2.11.2.5.4.1.   I tüübi töötsüklite või samaväärsete mootori katsestendi tsüklite arv kahe I tüübi katsega samaväärsetes tingimustes toimuvate regeneratsioonifaasidega tsükli vahel (vahemaa „D” 13. lisa joonisel 1): ...

4.2.11.2.5.4.2.   Kahe regeneratsioonifaasi esinemistsükli vahele jäävate tsüklite arvu kindlaksmääramiseks kasutatud meetodi kirjeldus: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parameetrid enne regeneratsiooni toimumist vajaliku laadimise taseme määramiseks (st temperatuur, rõhk jne): ...

4.2.11.2.5.4.4.   13. lisa punktis 3.1 kirjeldatud katsemenetluses süsteemi koormamiseks kasutatud meetodi kirjeldus: ...

4.2.11.2.6.   Muud süsteemid (kirjeldus ja tööpõhimõte): ...

Pardadiagnostikasüsteem (OBD-süsteem)

4.2.11.2.7.1.   Rikkeindikaatori (MI) kirjalik kirjeldus ja/või joonis: ...

4.2.11.2.7.2.   Kõigi OBD-süsteemi abil kontrollitavate osade loetelu ja eesmärk: ...

Järgmiste seadmete ja toimingute kirjalik kirjeldus (üldised tööpõhimõtted): ...

Ottomootorid

4.2.11.2.7.3.1.1.   Katalüsaatori seire: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Mootoritõrke avastamine: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Hapnikuanduri seire: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Muud OBD-süsteemi abil kontrollitavad osad: ...

Diiselmootorid

4.2.11.2.7.3.2.1.   Katalüsaatori seire: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Tahkete osakeste püüduri seire: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Elektroonilise kütusesüsteemi seire: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Muud OBD-süsteemi abil kontrollitavad osad: ...

4.2.11.2.7.4.   Rikkeindikaatori aktiveerimise kriteeriumid (kindlaksmääratud sõidutsüklite arv või statistiline meetod): ...

4.2.11.2.7.5.   Kõigi kasutatud OBD väljundkoodide ja vormingute (koos selgitustega) loetelu: ...

Selleks, et võimaldada OBD-seadmega ühildatavate varu- ja talitlusosade, diagnostikavahendite ning katseseadmete valmistamist, peab sõiduki tootja esitama järgmise lisateabe, välja arvatud juhul, kui kõnealune teave on kaitstud intellektuaalomandi õigustega või kui see on tootjate või originaalseadmete tootjatega seotud tarnijate oskusteabe osa.

4.2.11.2.7.6.1.   Sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud eelkonditsioneerimistsüklite liik ja arv.

4.2.11.2.7.6.2.   Sõiduki OBD-seadme abil jälgitava osaga seotud algse tüübikinnituse andmisel kasutatud OBD-näidistsüklite liigi kirjeldus.

4.2.11.2.7.6.3.   Ammendav dokument, milles kirjeldatakse kõiki andurite abil jälgitavaid osi ning vigade avastamise strateegiat ja rikkeindikaatori aktiveerimist (kindlaksmääratud sõidutsüklite arv või statistiline meetod) ning milles on iga OBD-seadme abil kontrollitava osa puhul esitatud ka jälgitavate sekundaarparameetrite nimekiri. Kõigi kasutatud OBD-väljundkoodide ja -vormingute nimekiri (koos selgitustega) heidet mõjutavate jõuseadme osade ja heidet mittemõjutavate individuaalsete osade puhul, juhul kui rikkeindikaatori aktiveerimise kindlaksmääramisel kasutatakse nende osade monitooringut. Esitatakse ammendav selgitus eeskätt teenustega $05 (katsed ID $21 — FF) ja $06 seotud andmete kohta. Kui teatava sõidukitüübi puhul kasutatakse ISO 15765–4 „Maanteesõidukid — Kontrolleri-ala võrgu (CAN) diagnostika — 4. osa: Nõuded heidet mõjutavatele seadmetele” vastavat sidelüli, esitatakse iga ID-tugiteenusega OBD-monitori puhul ammendav selgitus teenustega $06 (katsed ID $00–FF) seotud andmete kohta.

4.2.11.2.7.6.4.   Selles punktis nõutud teabe võib näiteks kindlaks määrata, täites allpool esitatud tabeli, mis lisatakse käesolevale lisale.

| Osa | Vea-kood | Järelevalvestrateegia | Rikketuvastuskriteeriumid | MI aktiveerumiskriteeriumid | Sekundaarsed parameetrid | Eelkonditsioneerimine | Demonstratsioonkatse |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalüsaator | P0420 | Hapnikuanduri 1 ja 2 signaalid | Andurite 1 ja 2 signaalide erinevus | 3. tsükkel | Mootori pöörlemissagedus, mootori koormus, A/F režiim, katalüsaatori temperatuur | Kaks I tüübi tsüklit | I tüüp |

Osa

Vea-kood

Järelevalvestrateegia

Rikketuvastuskriteeriumid

MI aktiveerumiskriteeriumid

Sekundaarsed parameetrid

Eelkonditsioneerimine

Demonstratsioonkatse

Katalüsaator

P0420

Hapnikuanduri 1 ja 2 signaalid

Andurite 1 ja 2 signaalide erinevus

3. tsükkel

Mootori pöörlemissagedus, mootori koormus, A/F režiim, katalüsaatori temperatuur

Kaks I tüübi tsüklit

I tüüp

LPG kütuseseade: jah/ei (1)

4.2.12.1.   Tüübikinnitusnumber: ...

Mootori elektrooniline kontrollplokk LPG kütuseseadmes

4.2.12.2.1.   Mark (margid): ...

4.2.12.2.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.12.2.3.   Heitega seotud reguleerimisvõimalused: ...

Lisadokumentatsioon: ...

4.2.12.3.1.   Katalüsaatori kaitse kirjeldus ümberlülitamisel bensiinilt veeldatud naftagaasile või tagasi: ...

4.2.12.3.2.   Seadme skeem (elektriühendused, vaakumühendused, kompensatsioonitorud jne): ...

4.2.12.3.3.   Tähise joonis: ...

NG kütuseseade: jah/ei (1)

4.2.13.1.   Tüübikinnitusnumber: ...

Mootori elektrooniline kontrollplokk NG kütuseseadmes

4.2.13.2.1.   Mark (margid): ...

4.2.13.2.2.   Tüüp (tüübid): ...

4.2.13.2.3.   Heitega seotud reguleerimisvõimalused: ...

Lisadokumentatsioon: ...

4.2.13.3.1.   Katalüsaatori kaitse kirjeldus ümberlülitamisel bensiinilt maagaasile või tagasi: ...

4.2.13.3.2.   Seadme skeem (elektriühendused, vaakumühendused, kompensatsioonitorud jne): ...

4.2.13.3.3.   Tähise joonis: ....

Elektriline hübriidsõiduk: ... jah/ei (1)

4.3.1.   Elektrilise hübriidsõiduki kategooria: sõidukivälise laadimisega/sõidukisisese laadimisega (1)

Töörežiimi lüliti: ... olemas/puudub (1)

Valitavad režiimid ...

4.3.2.1.1.   Puhtelektriline: ... jah/ei (1)

4.3.2.1.2.   Ainult kütust tarbiv: ... jah/ei (1)

4.3.2.1.3.   Hübriidrežiim: ... jah/ei (1)

(kui jah, siis lühikirjeldus)

Energiasalvestusseadme kirjeldus: (aku, kondensaator, hooratas/generaator ...): ...

4.3.3.1.   Mark: ...

4.3.3.2.   Tüüp: ...

4.3.3.3.   Identifitseerimisnumber: ...

4.3.3.4.   Elektrokeemilise sidestuse tüüp: ...

4.3.3.5.   Energia: (aku: pinge ja mahtuvus Ah 2 tunni kohta, kondensaator: J, ...) ...

4.3.3.6.   Laadija: pardal/väline/puudub (1)

Elektrimasinad (kirjeldada eraldi iga elektrimasina tüüpi)

4.3.4.1.   Mark: ...

4.3.4.2.   Tüüp: ...

Esmane kasutamine: veomootor/generaator ...

4.3.4.3.1.   Veomootorina kasutamise korral: ühe mootoriga/mitme mootoriga (arv): ...

4.3.4.4.   Maksimumvõimsus: ... kW

Tööpõhimõte: ...

4.3.4.5.1.   alalisvool/vahelduvvool/faaside arv: ...

4.3.4.5.2.   eraldi ergutusvool/jada/kompleksne (1)

4.3.4.5.3.   sünkroonne/asünkroonne (1)

Juhtimisseadis: ...

4.3.5.1.   Mark: ...

4.3.5.2.   Tüüp: ...

4.3.5.3.   Identifitseerimisnumber: ...

Võimsusregulaator: ...

4.3.6.1.   Mark: ...

4.3.6.2.   Tüüp: ...

4.3.6.3.   Identifitseerimisnumber: ...

4.3.7.   Sõiduki elektriline vahemik ... km (vastavalt eeskirja nr 101 lisale 7): ...

4.3.8.   Tootja soovitus eelkonditsioneerimiseks: ...

5.   JÕUÜLEKANNE

Sidur (tüüp): ...

5.1.1.   Suurim pöördemomendi muutus: ...

Käigukast: ...

5.2.1.   Tüüp: ...

5.2.2.   Asukoht mootori suhtes: ...

5.2.3.   Kontrollimeetod: ...

5.3.   Ülekandearvud ...

| Indeks | Käigukasti ülekandearvud | Peaülekanded | Ülekandearvud kokku |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksimum sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukasti puhul (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, muud | | | |
| Miinimum CVT käigukasti puhul (5) | | | |
| Tagasikäik | | | |

Indeks

Käigukasti ülekandearvud

Peaülekanded

Ülekandearvud kokku

Maksimum sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukasti puhul (5)

1

2

3

4, 5, muud

Miinimum CVT käigukasti puhul (5)

Tagasikäik

Elektriline hübriidsõiduk ...

5.4.1.   Hübriidmootori süsteemi skeem (mootori/ülekande kombinatsioon): ...

5.4.2.   Hübriidmootori üldise tööpõhimõtte kirjeldus: ...

6.   VEDRUSTUS

Rehvid ja rattad ...

Rehvi/ratta kombinatsioon(id) (märkida rehvimõõtme tähis, minimaalne kandevõime näit, minimaalne kiirusekategooria tähis; velgede puhul märkida pöia mõõtmed ning nihud): ...

6.1.1.1.1.   Telg 1: ...

6.1.1.1.2.   Telg 2: ...

6.1.1.1.3.   Telg 3: ...

6.1.1.1.4.   Telg 4: ...jne

Veereümbermõõdu ülemine ja alumine piir: ...

Teljed ...

6.1.2.1.1.   Telg 1: ...

6.1.2.1.2.   Telg 2: ...

6.1.2.1.3.   Telg 3: ...

6.1.2.1.4.   Telg 4: ... jne

6.1.3.   Tootja poolt soovitatav rehvirõhk (soovitatavad rehvirõhud): ... kPa

7.   KERE

7.1.   Kohtade arv: ...

---

(1)  Mittevajalik läbi kriipsutada.

(2)  See arv ümardatakse lähima kümnendikmillimeetrini.

(3)  See number arvutatakse piiga (π = 3,1416) ja ümardatakse lähima väärtuseni kuupsentimeetrites (cm3).

(4)  Märkida lubatud hälve.

(5)  CVT — sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukast

---

2. LISA

TEATIS

Image

Image

Image

1. liide

OBD-Seadmega seotud teave

Käesoleva eeskirja 1. lisa teatise punktis 4.2.11.2.7.6 märgitu kohaselt esitab sõiduki tootja käesoleva liite teabe selleks, et võimaldada OBD-seadmega ühildatavate varu- ja talitlusosade, diagnostikavahendite ning katseseadmete tootmist. Kui kõnealune teave on kaitstud intellektuaalomandi õigustega või kui see on tootjate või originaalseadmete tootjatega seotud tarnijate oskusteabe osa, ei pea sõiduki tootja seda teavet esitama.

Taotluse korral tehakse käesolev liide võrdse kohtlemise põhimõtet järgides kättesaadavaks kõikidele osade, diagnostikavahendite ja katseseadmete tootjatele, kes on asjast huvitatud.

| 1. | Sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud eelkonditsioneerimistsüklite liik ja arv. |
| --- | --- |

1.

Sõidukile algse tüübikinnituse andmisel kasutatud eelkonditsioneerimistsüklite liik ja arv.

| 2. | Sõiduki OBD-seadme abil jälgitava osaga seotud algse tüübikinnituse andmisel kasutatud OBD-näidistsüklite liigi kirjeldus. |
| --- | --- |

2.

Sõiduki OBD-seadme abil jälgitava osaga seotud algse tüübikinnituse andmisel kasutatud OBD-näidistsüklite liigi kirjeldus.

| 3. | Ammendav dokument, milles kirjeldatakse kõiki andurite abil jälgitavaid osi ning vigade avastamise strateegiat ja rikkeindikaatori aktiveerimist (kindlaksmääratud sõidutsüklite arv või statistiline meetod) ning milles on iga OBD-seadme abil kontrollitava osa puhul esitatud ka jälgitavate sekundaarparameetrite nimekiri. Kõigi kasutatud OBD-väljundkoodide ja -vormingute nimekiri (koos selgitustega) heidet mõjutavate jõuseadme osade ja heidet mittemõjutavate individuaalsete osade puhul, juhul kui rikkeindikaatori aktiveerimise kindlaksmääramisel kasutatakse nende osade monitooringut. Esitatakse ammendav selgitus eeskätt teenustega $05 (katsed ID $21 — FF) ja $06 seotud andmete kohta. Kui teatava sõidukitüübi puhul kasutatakse ISO 15765–4 „Maanteesõidukid — Kontrolleri-ala võrgu (CAN) diagnostika — 4. osa: Nõuded heidet mõjutavatele seadmetele” vastavat sidelüli, esitatakse iga ID-tugiteenusega OBD-monitori puhul ammendav selgitus teenustega $06 (katsed ID $00–FF) seotud andmete kohta. |
| --- | --- |

3.

Ammendav dokument, milles kirjeldatakse kõiki andurite abil jälgitavaid osi ning vigade avastamise strateegiat ja rikkeindikaatori aktiveerimist (kindlaksmääratud sõidutsüklite arv või statistiline meetod) ning milles on iga OBD-seadme abil kontrollitava osa puhul esitatud ka jälgitavate sekundaarparameetrite nimekiri. Kõigi kasutatud OBD-väljundkoodide ja -vormingute nimekiri (koos selgitustega) heidet mõjutavate jõuseadme osade ja heidet mittemõjutavate individuaalsete osade puhul, juhul kui rikkeindikaatori aktiveerimise kindlaksmääramisel kasutatakse nende osade monitooringut. Esitatakse ammendav selgitus eeskätt teenustega $05 (katsed ID $21 — FF) ja $06 seotud andmete kohta. Kui teatava sõidukitüübi puhul kasutatakse ISO 15765–4 „Maanteesõidukid — Kontrolleri-ala võrgu (CAN) diagnostika — 4. osa: Nõuded heidet mõjutavatele seadmetele” vastavat sidelüli, esitatakse iga ID-tugiteenusega OBD-monitori puhul ammendav selgitus teenustega $06 (katsed ID $00–FF) seotud andmete kohta.

Selle teabe võib kindlaks määrata järgmise tabeli kujul:

| Osa | Veakood | Järelevalvestrateegia | Rikketuvastuskriteeriumid | MI aktiveerumiskriteeriumid | Sekundaarsed parameetrid | Eelkonditsioneerimine | Demonstratsioonkatse |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalüsaator | P0420 | Hapnikuanduri 1 ja 2 signaalid | Andurite 1 ja 2 signaalide erinevus | tsükkel | Mootori pöörlemissagedus, mootori koormus, A/F režiim, katalüsaatori temperatuur | Kaks I tüübi tsüklit | I tüüp |

Osa

Veakood

Järelevalvestrateegia

Rikketuvastuskriteeriumid

MI aktiveerumiskriteeriumid

Sekundaarsed parameetrid

Eelkonditsioneerimine

Demonstratsioonkatse

Katalüsaator

P0420

Hapnikuanduri 1 ja 2 signaalid

Andurite 1 ja 2 signaalide erinevus

tsükkel

Mootori pöörlemissagedus, mootori koormus, A/F režiim, katalüsaatori temperatuur

Kaks I tüübi tsüklit

I tüüp

---

3. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRGI PAIGUTUS

Tüübikinnitus B (rida A)
   (1) — sõidukid, millele on antud tüübikinnitus bensiinil (pliivaba) või pliivabal bensiinil ja kas veeldatud naftagaasil või maagaasil töötava mootori gaasiliste saasteainete heitkoguste taseme alusel.

Image

Kooskõlas käesoleva eeskirja punktiga 4 sõiduki külge kinnitatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud kinnituse Ühendkuningriigis (E11) vastavalt eeskirjale nr 83 ja kannab tüübikinnitusnumbrit 052439. Kõnealune tüübikinnitus näitab, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 83 kaasatud 05-seeria muudatuste nõuetega ning vastab käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli A real (2000) esitatud I tüübi katse piirnormidele.

Tüübikinnitus B (rida B)
   (1) — sõidukid, millele on antud tüübikinnitus bensiinil (pliivaba) või pliivabal bensiinil ja kas veeldatud naftagaasil või maagaasil töötava mootori gaasiliste saasteainete heitkoguste taseme alusel.

Image

Kooskõlas käesoleva eeskirja punktiga 4 sõiduki külge kinnitatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud kinnituse Ühendkuningriigis (E11) vastavalt eeskirjale nr 83 ja kannab tüübikinnitusnumbrit 052439. Kõnealune tüübikinnitus näitab, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 83 kaasatud 05-seeria muudatuste nõuetega ning vastab käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli B real (2005) esitatud I tüübi katse piirnormidele.

Tüübikinnitus C (rida A)
   (1) — sõidukid, millele on antud tüübikinnitus diislikütusel töötava mootori gaasiliste saasteainete heitkoguste taseme alusel.

Image

Kooskõlas käesoleva eeskirja punktiga 4 sõiduki külge kinnitatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud kinnituse Ühendkuningriigis (E11) vastavalt eeskirjale nr 83 ja kannab tüübikinnitusnumbrit 052439. Kõnealune tüübikinnitus näitab, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 83 kaasatud 05-seeria muudatuste nõuetega ning vastab käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli A real (2000) esitatud I tüübi katse piirnormidele.

Tüübikinnitus C (rida B)
   (1) — sõidukid, millele on antud tüübikinnitus diislikütusel töötava mootori gaasiliste saasteainete heitkoguste taseme alusel.

Image

Kooskõlas käesoleva eeskirja punktiga 4 sõiduki külge kinnitatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud kinnituse Ühendkuningriigis (E11) vastavalt eeskirjale nr 83 ja kannab tüübikinnitusnumbrit 052439. Kõnealune tüübikinnitus näitab, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 83 kaasatud 05-seeria muudatuste nõuetega ning vastab käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli B real (2005) esitatud I tüübi katse piirnormidele.

Tüübikinnitus D (rida A)
   (1) — sõidukid, millele on antud tüübikinnitus veeldatud naftagaasil või maagaasil töötava mootori gaasiliste saasteainete heitkoguste taseme alusel.

Image

Kooskõlas käesoleva eeskirja punktiga 4 sõiduki külge kinnitatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud kinnituse Ühendkuningriigis (E11) vastavalt eeskirjale nr 83 ja kannab tüübikinnitusnumbrit 052439. Kõnealune tüübikinnitus näitab, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 83 kaasatud 05-seeria muudatuste nõuetega ning vastab käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli A real (2000) esitatud I tüübi katse piirnormidele.

Tüübikinnitus D (rida B)
   (1) — sõidukid, millele on antud tüübikinnitus veeldatud naftagaasil või maagaasil töötava mootori gaasiliste saasteainete heitkoguste taseme alusel

Image

Kooskõlas käesoleva eeskirja punktiga 4 sõiduki külge kinnitatud ülaltoodud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud kinnituse Ühendkuningriigis (E11) vastavalt eeskirjale nr 83 ja kannab tüübikinnitusnumbrit 052439. Kõnealune tüübikinnitus näitab, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 83 kaasatud 05-seeria muudatuste nõuetega ning vastab käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 toodud tabeli B real (2005) esitatud I tüübi katse piirnormidele.

---

(1)  Vt käesoleva eeskirja punktid 2.19 ja 5.3.1.4.

---

4. LISA

I TÜÜBI KATSE

(Heidete kontroll pärast külmkäivitust)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.1 määratletud I tüübi katse menetlust. Veeldatud naftagaasi või maagaasi kasutamise korral etalonkütusena kohaldatakse täiendavalt 12. lisa sätteid.

Punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõiduki puhul kohaldatakse 13. lisa sätteid.

2.   TÖÖTSÜKKEL ŠASSIIDÜNAMOMEETRIL

2.1.   Tsükli kirjeldus

Töötsüklit šassiidünamomeetril kirjeldatakse käesoleva lisa 1. liites.

2.2.   Töötsükli sooritamise üldised tingimused

Vajaduse korral tuleb kiirendus- ja pidurdusseadise parima käitamisviisi kindlaksmääramiseks teha läbi katsetamise eeltsüklid, et saavutada teoreetilisele tsüklile lähedane ettenähtud piiridesse jääv töötsükkel.

2.3.   Käigukasti kasutamine

2.3.1.   Kui suurim esimese käiguga saavutatav kiirus on alla 15 km/h, kasutatakse linnasõidutsüklis (esimene osa) teist, kolmandat ja neljandat käiku ning linnavälisel sõidul (teine osa) teist, kolmandat, neljandat ja viiendat käiku. Linnasõidul (esimene osa) võib kasutada teist, kolmandat ja neljandat käiku ning linnavälisel sõidul (teine osa) võib kasutada teist, kolmandat, neljandat ja viiendat käiku ka siis, kui tootja juhendites soovitatakse sõitu alustada teise käiguga tasasel maapinnal või kui esimene käik on seal määratletud maastikusõidul, roomikutel liikumisel või pukseerimisel kasutatava käiguna.

Sõidukeid, mis ei saavuta töötsüklis nõutavaid kiirenduse ja suurima kiiruse väärtusi, kasutatakse nii, et gaasipedaal oleks vajutatud täielikult põhja, kuni saavutatakse uuesti nõutav töökõver. Kõrvalekalded töötsüklist registreeritakse katseprotokollis.

2.3.2.   Poolautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel kasutatakse tavasõidul kasutatavaid käike ning käike vahetatakse vastavalt tootja juhendile.

2.3.3.   Täisautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel kasutatakse kõrgeimat käiku („sõit”). Kiirendusseadist kasutatakse viisil, mis tagab võimalikult ühtlase kiirendamise, rakendades eri käike nende tavapärases järjestuses. Peale selle ei kehti antud juhul käesoleva lisa 1. liites toodud käiguvahetuspunktid; kiirendamist jätkatakse kogu selle ajavahemiku vältel, mida kujutatakse iga tühikäigul töötamise perioodi lõppu järgmise püsikiirusel liikumise perioodi algusega ühendava sirgjoonena. Kohaldatakse punktis 2.4 toodud lubatud hälbeid.

2.3.4.   Juhi poolt käivitatava kiirkäiguga varustatud sõidukite katsetamisel peab kiirkäik olema linnasõidul (esimene osa) välja lülitatud ja linnavälisel sõidul (teine osa) sisse lülitatud.

2.3.5.   Sõidukite puhul, mille mootori pöörlemiskiirus tühikäigul on suurem kui pöörlemiskiirus linnasõidu põhitsükli 5., 12. ja 24. tööoperatsiooni korral (esimene osa), võib tootja nõudmisel sidur olla eelnevate tööoperatsioonide ajal lahutatud.

2.4.   Lubatud hälbed

2.4.1.   Mõõdetud kiiruse ja teoreetilise kiiruse lubatud hälve kiirendamisel, püsikiirusel sõitmisel ja aeglustamisel sõiduki pidureid kasutades võib olla ±2 km/h. Kui sõiduki aeglustamine toimub pidureid kasutamata kiiremini, kohaldatakse ainult allpool toodud punkti 6.5.3 sätteid. Ettenähtud hälvetest suuremad kiiruse hälbed faasivahetuste ajal on lubatud tingimusel, et neid hälbeid ei ületata ühelgi juhul enam kui 0,5 sekundi vältel.

2.4.2.   Lubatud ajahälbed on ±1,0 s. Eespool nimetatud hälbed kehtivad iga käiguvahetusperioodi alguses ja lõpus (1) linnasõidu puhul (esimene osa) ja toimingutes nr 3, 5 ja 7 linnavälise sõidu puhul (teine osa).

2.4.3.   Kiiruse ja kestuse lubatud hälbed ühitatakse käesoleva lisa 1. liite kohaselt.

3.   SÕIDUK JA KÜTUS

3.1.   Katsesõiduk

3.1.1.   Sõiduk peab olema mehaaniliselt korras. Sõiduk peab olema sisse sõidetud ning selle läbisõit enne katset peab olema vähemalt 3 000 kilomeetrit.

3.1.2.   Väljalaskeseadmes ei tohi esineda lekkeid, mis tõenäoliselt vähendaksid kogutava gaasi kogust; viimane peab olema võrdne mootorist väljapaisatava gaasi kogusega.

3.1.3.   Sisselaskesüsteemi õhutihedust võib kontrollida, veendumaks, et juhuslik õhu sissevõtt ei mõjuta karbureerimist.

3.1.4.   Mootori seadistus ja sõiduki juhtimisseadised peavad vastama tootja poolt ettenähtud nõuetele. Käesolev nõue kehtib eelkõige tühikäiguseadistuse (pöörlemiskiirus ja süsinikmonooksiidi sisaldus heitgaasides) ning külmkäivitusseadme ja heitgaasi puhastussüsteemi seadistuste suhtes.

3.1.5.   Katsetatav sõiduk või sellega samaväärne sõiduk peab olema vajaduse korral varustatud seadmega, mis võimaldab vastavalt käesoleva lisa punktile 4.1.1 mõõta šassiidünamomeetri seadistamiseks vajalikke parameetreid.

3.1.6.   Katsete eest vastutav tehniline teenistus võib kontrollida sõiduki vastavust tootja poolt ettenähtud tööomadustele, selle kasutatavust tavasõidul ning eelkõige käivitumist nii külma kui kuuma mootoriga.

3.2.   Kütus

Sõiduki katsetamise puhul käesoleva eeskirja punkti 5.3.1.4 tabeli A real märgitud piirnormide suhtes peab etalonkütus vastama 10. lisa punktis 1 esitatud spetsifikaatidele või gaasiliste etalonkütuste puhul 10a lisa punkti 1.1.1 või 1.2 spetsifikaatidele.

Sõiduki katsetamise puhul käesoleva eeskirja punkti 5.3.1.4 tabeli B real märgitud piirnormide suhtes peab etalonkütus vastama 10. lisa punktis 2 esitatud spetsifikaatidele või gaasiliste etalonkütuste puhul 10a lisa punkti 1.1.2 või 1.2 spetsifikaatidele.

3.2.1.   Bensiini või veeldatud naftagaas- või maagaaskütusega sõidukeid katsetatakse 12. lisa kohaselt asjakohase (asjakohaste) etalonkütusega (etalonkütustega), nagu määratletud 10a lisas.

4.   KATSESEADMED

4.1.   Šassiidünamomeeter

4.1.1.   Dünamomeeter peab simuleerima teekoormust vastavalt ühele järgmistest liigitustest:

fikseeritud koormuskõveraga dünamomeeter, st dünamomeeter, mille füüsikalised omadused tagavad fikseeritud kujuga koormuskõvera,

muudetava koormuskõveraga dünamomeeter, st dünamomeeter, mille puhul koormuskõvera kuju saab muuta vähemalt kahe teekoormuse parameetri muutmise kaudu.

4.1.2.   Dünamomeetri seadistus ei tohi aja jooksul muutuda. See ei tohi põhjustada sõiduki juures tajutavat vibratsiooni, mis võiks halvendada sõiduki tavapäraseid tööomadusi.

4.1.3.   Dünamomeeter peab olema varustatud inertsi ja koormuse simuleerimiseks vajalike seadmetega. Kahe rulliga dünamomeetri puhul ühendatakse need seadmed esirulliga.

Täpsus

4.1.4.1.   Koormust peab olema võimalik mõõta ja registreerida täpsusega ±5 %.

4.1.4.2.   Kindlaksmääratud koormuskarakteristikuga dünamomeetri puhul peab koormuse reguleerimise täpsus kiirusel 80 km/h olema ±5 %. Reguleeritava koormusega dünamomeetri puhul peab vastav dünamomeetri koormus teele olema 120, 100, 80, 60 ja 40 km/h juures 5 % ja 20 km/h juures 10 %. Väiksemate kiiruste puhul peab dünamomeetri kasutatav võimsus olema positiivne.

4.1.4.3.   Pöörlevate osade koguinerts (vajaduse korral koos simuleeritud inertsiga) peab olema teada ning jääma katse puhul kasutatava inertsiklassi väärtuse suhtes vahemikku ±20 kg.

4.1.4.4.   Sõiduki kiirust mõõdetakse rulli pöörlemiskiiruse alusel (kahe rulliga dünamomeetri puhul esirulli pöörlemiskiiruse alusel). Kiiruste puhul üle 10 km/h peab mõõtmiste täpsus olema ±1 km/h.

4.1.4.5.   Sõiduki läbitud tegelikku vahemaad mõõdetakse rulli pöörlemise alusel (kahe rulliga dünamomeetri puhul esirulli pöörlemise alusel).

Koormuse ja inertsi seadistused

4.1.5.1.   Fikseeritud koormuskõveraga dünamomeeter: koormusesimulaator peab olema reguleeritud nii, et sellel neelduks veoratastel püsikiirusel 80 km/h rakendatud võimsus ja et registreeritakse kiirusel 50 km/h neeldunud võimsus. Kõnealuse koormuse määramine ja seadistamine viiakse läbi käesoleva lisa 3. liites kirjeldatud viisil.

4.1.5.2.   Muudetava koormuskõveraga dünamomeeter: koormusesimulaator peab olema reguleeritud nii, et sellel neelduks veoratastel püsikiirustel 120, 100, 80, 60, 40 ja 20 km/h rakendatud võimsus. Kõnealuste koormuste määramine ja seadistamine viiakse läbi käesoleva lisa 3. liites kirjeldatud viisil.

4.1.5.3.   Inerts

Elektrilise inertsi simuleerimisseadmega dünamomeetrite puhul tuleb tõestada nende samaväärsust mehaaniliste inertsisüsteemidega. Samaväärsuse tõestamine viiakse läbi käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud viisil.

4.2.   Heitgaasi proovivõtusüsteem

4.2.1.   Heitgaasi proovivõtusüsteem peab olema võimeline mõõtma väljapaisatud saasteainete tegelikke koguseid mõõdetavas heitgaasis. Selleks otstarbeks kasutatakse püsimahuproovi süsteemi (CVS-süsteemi), mis nõuab sõiduki heitgaaside pidevat, kontrollitud tingimustes lahjendamist välisõhuga. Püsimahuproovi võtmisel peab olema täidetud kaks tingimust: heitgaaside ja lahjendusõhu segu üldmaht tuleb ära mõõta ning analüüsiks tuleb võtta selle mahu suhtes püsivalt proportsionaalne proov. Saasteainete kogused määratakse proovi kontsentratsiooni põhjal, mida korrigeeritakse välisõhu saasteainete sisalduse ja katseperioodi kogu vooluhulga suhtes.

Tahkete osakeste heidete tase määratakse tahkete osakeste kogumise teel proportsionaalsest osavoolust sobivate filtrite abil kogu katse vältel ning nende koguse gravimeetrilise määramise teel vastavalt punktile 4.3.1.1.

4.2.2.   Süsteemi läbiv vool peab olema piisav, hoidmaks ära vee kondenseerumist kõigis käesoleva lisa 5. liites määratletud katsetingimustes.

4.2.3.   liites on esitatud näited kolme eri tüüpi püsimahuproovi kohta, mis vastavad käesoleva lisa nõuetele.

4.2.4.   Gaasi ja õhu segu peab olema homogeenne proovivõtturi punktis S2.

4.2.5.   Proovivõttur peab võimaldama lahjendatud heitgaasi tegelikule koostisele vastava proovi võtmist.

4.2.6.   Süsteemis ei tohi esineda gaasilekkeid. Süsteemi ehitus ja materjalid peavad olema sellised, et need ei mõjutaks saasteaine kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis. Kui süsteemi mis tahes koostisosa (soojusvaheti, ülelaadur vms) muudab saasteaine kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis ning probleemi ei ole võimalik lahendada, võetakse vastava saasteaine proov enne asjaomast koostisosa.

4.2.7.   Mitmeharulise väljalasketoruga varustatud sõiduki katsetamisel ühendatakse ühendustorud omavahel võimalikult sõiduki lähedal, kahjustamata seejuures selle tööd.

4.2.8.   Staatiline rõhk sõiduki väljalasketoru(de)s peab jääma vahemikku mis nõuab sõiduki heitgaaside pidevat, kontrollitud tingimustes lahjendamist välisõhuga 1,25 kPa staatilise rõhu suhtes, mida mõõdetakse dünamomeetril katsetsükli vältel süsteemiga ühendamata väljalasketoru(de) korral. Proovivõtusüsteemi, mis on suuteline hoidma staatilist rõhku täpsusega ±0,25 kPa, kasutatakse juhul, kui sõiduki tootja esitab tüübikinnituse eest vastutavale asutusele kirjaliku taotluse, milles põhjendatakse väiksema lubatud hälbe kasutamise vajalikkust. Vasturõhku mõõdetakse väljalasketorus võimalikult selle otsa lähedal või sama diameetriga pikendustorus.

4.2.9.   Heitgaaside juhtimiseks kasutatavad ventiilid peavad olema kiiresti reguleeritavad ja kiire toimega.

4.2.10.   Gaasiproovid kogutakse piisava suurusega kogumiskottidesse. Kotid peavad olema sellisest materjalist, mille puhul heitgaasi muutus pärast 20-minutilist säilitamist ei ole suurem kui ±2 %.

4.3.   Analüüsiseadmed

Sätted

4.3.1.1.   Heitgaase analüüsitakse järgmiste mõõteseadmetega:

Süsinikmonooksiidi (CO) ja süsinikdioksiidi (CO2) analüüs:

kasutada tuleb mittedispergeerivat infrapuna-absorbtsioonitüüpi (NDIR) analüsaatorit.

Süsivesinike (HC) analüüs — ottomootorite puhul:

kasutada tuleb leekionisatsioonidetektori (FID) tüüpi analüsaatorit, kalibreeritud propaaniga, mida väljendatakse süsinikuaatomite ekvivalendina (C1).

Süsivesinike (HC) analüüs — diiselmootorite puhul:

kasutada tuleb leekionisatsioonidetektori tüüpi analüsaatorit detektori, klappide, torustikuga jms, mis on kuumutatud temperatuurini 463 K (190 °C) ±10 K (kuumleek-ionisatsioonidetektor, HFID). Analüsaator kalibreeritakse gaasilise propaaniga, mille kogust väljendatakse süsinikuaatomite (C1) ekvivalendina.

Lämmastikoksiidide (NOx) analüüs:

analüüsimisel tuleb kasutada kas kemoluminestsentsanalüsaatori (CLA) või mittehajuva ultraviolettkiirguse resonantsneelduri (NDUVR) tüüpi analüsaatorit, mis on mõlemal juhul varustatud NOx–NO muunduriga.

Tahked osakesed — kogutud tahkete osakeste gravimeetriline määramine:

kõnealuseid tahkeid osakesi kogutakse kõigil juhtudel proovi gaasivoolu paigutatud kahe järjestikuse filtri abil. Iga filtripaariga kogutud tahkete osakeste kogus peab olema järgmine:

Formula → Formula

kus:

| Vep | : | filtreid läbiv vooluhulk; |
| --- | --- | --- |
| Vmix | : | tunnelit läbiv vooluhulk; |
| M | : | tahkete osakeste mass (g/km); |
| Mlimit | : | tahkete osakeste piirmass (kehtiv piirmass, g/km); |
| m | : | filtritega kogutud tahkete osakeste mass (g); |
| d | : | töötsüklile vastav vahemaa (km). |

Vep

:

filtreid läbiv vooluhulk;

Vmix

:

tunnelit läbiv vooluhulk;

M

:

tahkete osakeste mass (g/km);

Mlimit

:

tahkete osakeste piirmass (kehtiv piirmass, g/km);

m

:

filtritega kogutud tahkete osakeste mass (g);

d

:

töötsüklile vastav vahemaa (km).

Tahkete osakeste proovi suhtarvu (Vep/Vmix) korrigeeritakse nii, et kui M = Mlimit, siis 1 ≤ m ≤ 5 mg (47 mm läbimõõduga filtrite kasutamise korral).

Filtri pind peab koosnema hüdrofoobsest ja heitgaasi komponentide suhtes inertsest materjalist (fluorosüsiniku kattega klaaskiudfilter või samaväärne filter).

4.3.1.2.   Täpsus

Analüsaatorite mõõtepiirkond peab vastama heitgaasides sisalduvate saasteainete kontsentratsioonide mõõtmiseks nõutavale täpsusele.

Vaatamata kalibreerimisgaaside tegelikule väärtusele ei tohi mõõteviga olla suurem kui ±2 % (analüsaatori siseviga).

Kontsentratsioonide puhul alla 100 ppm võib mõõtmisviga olla kuni ±2 ppm.

Ümbritseva õhu proov mõõdetakse sobiva mõõtepiirkonnaga samal analüsaatoril.

Kõigi filtrite kaalu määramiseks kasutatud mikrogrammkaalu täpsus peab olema 5 μg (standardhälve) ja näidu loetavus 1 μg.

4.3.1.3.   Kondensaadipüüdur

Enne analüsaatorit ei tohi kasutada ühtki gaasi kuivatamise seadet, kui ei ole tõestatud, et see ei mõjuta saasteainete sisaldust gaasivoolus.

4.3.2.   Erinõuded diiselmootoritele

Heitgaaside süsivesinike sisalduse pidevaks analüüsimiseks kasutatakse kuumutatud proovivõtutorustikku ja leekionisatsioonidetektorit (HFID) koos meerikuga (R). Süsivesinike keskmine kontsentratsioon määratakse integreerimise teel. Kogu katse jooksul peab kuumutatava proovivõtutoru temperatuur püsima 463 K (190 °C) ±10 K. Kuumutatavale proovivõtutorule peab olema paigaldatud kuumutatav filter (FH), mis eemaldab 99 % tõhususega ≥ 0,3 μm tahked osakesed, et eraldada analüüsiks vajalikust pidevast gaasivoolust kõik tahked osakesed.

Proovivõtusüsteemi reageerimisaeg (proovivõtturist analüsaatori sisselaskeavani) ei tohi ületada nelja sekundit.

Representatiivse proovi saamiseks kasutatakse HFID-seadmeid koos konstantse voolu (soojusvaheti) süsteemiga, välja arvatud juhul, kui kasutatakse CFV- või CFO-voolu varieerumise kompenseerimist.

Tahkete osakeste proovivõtuseade koosneb lahjendustunnelist, proovivõtturist, filtriseadmest, osavoolupumbast, voolukiiruse regulaatoritest ja mõõteseadmetest. Tahkete osakeste proovi osavool juhitakse läbi kahe järjestikku asetseva filtri. Osakeste gaasivoolu katsetamisel peab proovivõttur olema lahjenduskanalis nii, et homogeense õhu/heitgaasi segu ja õhu/heitgaasi segu gaasivoolu representatiivse proovi temperatuur ei oleks vahetult enne osakeste filtrit suurem kui 325 K (52 °C). Gaasivoo temperatuur vooluhulgamõõturis ei tohi kõikuda rohkem kui ±3 K, samuti ei tohi massivoolukiirus kõikuda rohkem kui ±5 %. Kui vooluhulga muutus tulenevalt filtri liigsest koormatusest on lubamatult suur, siis katse peatatakse. Katse kordamisel vähendatakse voolukiirust ja/või kasutatakse suuremat filtrit. Filtreid ei eemaldata kambrist varem kui üks tund enne katse algust.

Vajalikke tahkete osakeste filtreid konditsioneeritakse (temperatuuri ja niiskuse suhtes) enne katset konditsioneeritud kambris tolmu ligipääsu eest kaitstud lahtises anumas vähemalt 8 ja mitte kauem kui 56 tundi. Need saastamata filtrid kaalutakse pärast sellist konditsioneerimist ning hoiustatakse kuni nende kasutuselevõtmiseni. Kui filtreid ei kasutata ühe tunni jooksul pärast kaalumiskambrist väljavõtmist, tuleb need uuesti kaaluda.

Ühetunnise piirangu võib asendada kaheksatunnise piiranguga, kui on täidetud üks või kumbki järgmistest tingimustest:

| — | stabiliseeritud filter asetatakse tihendatud filtrialusele, mille otsad on suletud, või |
| --- | --- |

—

stabiliseeritud filter asetatakse tihendatud filtrialusele, mille otsad on suletud, või

| — | stabiliseeritud filter asetatakse tihendatud filtrialusele, mis asetatakse seejärel otsekohe proovivõtutoruse, mida ei läbi vool. |
| --- | --- |

—

stabiliseeritud filter asetatakse tihendatud filtrialusele, mis asetatakse seejärel otsekohe proovivõtutoruse, mida ei läbi vool.

4.3.3.   Kalibreerimine

Kõiki analüsaatoreid kalibreeritakse nii tihti kui vajalik, kuid kindlasti tüübikatsetele eelneval kuul ning vähemalt kord kuue kuu jooksul toodangu vastavuse kontrollimiseks.

Eespool punktis 4.3.1 osutatud analüsaatorite puhul kasutatakse käesoleva lisa 6. liites kirjeldatud kalibreerimismeetodit.

4.4.   Mahu mõõtmine

4.4.1.   Püsimahuproovi võtmise seadmega kogutud lahjendatud heitgaasi üldmahu mõõtmiseks kasutatava meetodi puhul peab mõõtmistäpsus olema ±2 %.

4.4.2.   Püsimahuproovi süsteemi kalibreerimine

Püsimahuproovi süsteemi mahumõõteseadet kalibreeritakse meetodil, mis tagab ettenähtud täpsuse, ning seda tuleb teha kõnealuse täpsuse säilitamiseks piisavalt tihti.

Nõutava täpsuse tagamiseks kasutatava kalibreerimismenetluse näide on esitatud käesoleva lisa 6. liites. Kõnealuse meetodi puhul kasutatakse dünaamilist vooluhulga mõõteseadet, mis võimaldab teostada mõõtmisi püsimahuproovi võtmisel esinevate suurte voolukiiruste juures. Seadme sertifitseeritud täpsus peab olema vastavuses heakskiidetud siseriikliku või rahvusvahelise standardiga.

4.5.   Gaasid

4.5.1.   Puhtad gaasid

Vajaduse korral peavad kalibreerimiseks ja kasutamiseks saadaval olema järgmised gaasid:

| | puhastatud lämmastik:
  (puhtus: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

puhastatud lämmastik:

(puhtus: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);

| | puhastatud sünteetiline õhk
  (puhtus: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); hapnikusisaldus 18 ja 21 mahuprotsendi vahel. |
| --- | --- |

puhastatud sünteetiline õhk

(puhtus: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); hapnikusisaldus 18 ja 21 mahuprotsendi vahel.

| | puhastatud hapnik: puhastatud hapnik (puhtus > 99,5 mahuprotsenti O2); |
| --- | --- |

puhastatud hapnik: puhastatud hapnik (puhtus > 99,5 mahuprotsenti O2);

| | puhastatud vesinik (ja heeliumit sisaldav segu):
  (puhtus ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

puhastatud vesinik (ja heeliumit sisaldav segu):

(puhtus ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2);

| | süsinikmonooksiid (minimaalne puhtus 99,5 %); |
| --- | --- |

süsinikmonooksiid (minimaalne puhtus 99,5 %);

| | propaan: (minimaalne puhtus 99,5 %). |
| --- | --- |

propaan: (minimaalne puhtus 99,5 %).

4.5.2.   Kalibreerimis- ja võrdlusgaasid

Tuleb tagada järgmise keemilise koostisega gaasisegude kättesaadavus:

| | C8 H8 ja puhastatud sünteetiline õhk (vt käesoleva lisa punkt 4.5.1); |
| --- | --- |

C8 H8 ja puhastatud sünteetiline õhk (vt käesoleva lisa punkt 4.5.1);

| | CO ja puhastatud lämmastik; |
| --- | --- |

CO ja puhastatud lämmastik;

| | CO2 ja puhastatud lämmastik; |
| --- | --- |

CO2 ja puhastatud lämmastik;

| | NO ja puhastatud lämmastik. (NO2 kogus kalibreerimisgaasis ei tohi ületada 5 % NO sisaldusest.) |
| --- | --- |

NO ja puhastatud lämmastik. (NO2 kogus kalibreerimisgaasis ei tohi ületada 5 % NO sisaldusest.)

Kalibreerimisgaasi tegelik kontsentratsioon peab jääma ettenähtud väärtuse suhtes vahemikku ±2 %.

Käesoleva lisa 6. liites määratletud kontsentratsioonide saavutamiseks võib kasutada ka gaasijaoturit, lahjendades gaase puhastatud N2 või puhastatud sünteetilise õhuga. Segamisseade peab võimaldama määrata lahjendatud kalibreerimisgaaside kontsentratsioone täpsusega ±2 %.

4.6.   Lisaseadmed

4.6.1.   Temperatuurid

liites osutatud temperatuure mõõdetakse täpsusega ±1,5 K.

4.6.2.   Rõhk

Atmosfäärirõhk peab olema mõõdetav täpsusega ±0,1 kPa.

4.6.3.   Absoluutne niiskus

Absoluutne niiskus (H) peab olema mõõdetav täpsusega ±5 %.

4.7.   Heitgaasi proovivõtusüsteemi kontrollitakse käesoleva lisa 7. liite punktis 3 kirjeldatud meetodi abil. Suurim lubatud erinevus süsteemi siseneva ja mõõdetud gaasikoguse vahel võib olla 5 %.

5.   KATSE ETTEVALMISTAMINE

5.1.   Inertsi simuleerimisseadme reguleerimine vastavalt sõiduki ülekandeinertsile

Kasutatakse inertsi simuleerimisseadet, mille abil saadakse tuletatud massiga järgmistes piirides proportsionaalne pöörlevate masside koguinerts:

| Sõiduki tuletatud mass TM (kg) | Ekvivalentne inerts I (kg) |
| --- | --- |
| RW ≤ 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Sõiduki tuletatud mass TM (kg)

Ekvivalentne inerts I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Kui dünamomeetril ei ole vastavat ekvivalentset inertsi, kasutatakse sõiduki tuletatud massile lähimat suuremat väärtust.

5.2.   Dünamomeetri reguleerimine

Koormust reguleeritakse vastavalt eespool punktis 4.1.5 kirjeldatud meetoditele.

Kasutatud meetod ja saadud väärtused (ekvivalentne inerts — iseloomulik seadistusparameeter) registreeritakse katsearuandes.

5.3.   Sõiduki konditsioneerimine

Diiselmootoriga sõidukite puhul kasutatakse tahkete osakeste mõõtmiseks käesoleva lisa 1. liites kirjeldatud teise osa tsüklit, lõpetades selle kõige varem 36 ja hiljemalt kuus tundi enne katsetamist. Läbi sõidetakse kolm järjestikust tsüklit. Dünamomeeter reguleeritakse eespool toodud punktide 5.1 ja 5.2 kohaselt.

Tootja taotluse korral võib ottomootoriga sõidukeid eelkonditsioneerida sõidutsükli ühe I osa ja kahe II osa abil.

Pärast sellist diiselmootoritele omast eelkonditsioneerimist ja enne katsetamist hoitakse diiselmootoriga ja ottomootoriga sõidukeid ruumis, mille temperatuur püsib suhteliselt konstantsena vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Kõnealune konditsioneerimine peab kestma vähemalt kuus tundi, kuni mootoriõli temperatuur ja, olemasolu korral, jahutusvedelik saavutavad ruumi temperatuuri ±2 K.

5.3.1.1.   Tootja taotlusel viiakse katse läbi hiljemalt 30 tundi pärast seda, kui sõidukit on käitatud selle tavalisel töötemperatuuril.

5.3.1.2.   Ottomootoriga sõidukid, mille kütusena kasutatakse veeldatud naftagaasi või maagaasi või mille seadmed võimaldavad kasutada nii bensiini kui ka veeldatud naftagaasi või maagaasi, tuleb eelkonditsioneerida; eelkonditsioneerimine peab toimuma esimese gaasilise etalonkütusega katse ja teise gaasilise etalonkütusega katse vahel, enne teise etalonkütusega katsetamist. Kõnealuseks eelkonditsioneerimiseks tehakse teise etalonkütusega eelkonditsioneeriv sõidutsükkel, mis koosneb käesoleva lisa 1. liites kirjeldatud sõidutsükli ühest esimesest osast (linnasõit) ja kahest teisest osast (linnaväline sõit). Tootja taotluse korral ning tehnilise teenistuse nõusolekul võib kõnealust eelkonditsioneerimist pikendada. Dünamomeetri seadistus peab vastama käesoleva lisa punktides 5.1 ja 5.2 esitatud dünamomeetri seadistusele.

5.3.2.   Rehvirõhk peab vastama tootja poolt ettenähtud ja esialgse pidurite reguleerimise teekatse käigus kasutatud väärtustele. Kahe rulliga dünamomeetri puhul võib rehvirõhk olla tootja poolt ettenähtust kuni 50 % suurem. Tegelik kasutatud rõhk registreeritakse katseprotokollis.

6.   STENDIKATSETE MENETLUS

6.1.   Töötsükli sooritamise eritingimused

6.1.1.   Katse ajal peab katseruumi temperatuur olema vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Katseruumis oleva õhu või mootori poolt sissevõetava õhu absoluutne niiskus (H) peab rahuldama tingimust:

| 5,5 ≤ H ≤ 12,2 | (g H2O/kuiva õhu kg kohta) |
| --- | --- |

5,5 ≤ H ≤ 12,2

(g H2O/kuiva õhu kg kohta)

6.1.2.   Sõiduk peab katse ajal olema ligikaudu horisontaalses asendis, vältimaks kütuse ebanormaalset jaotumist.

6.1.3.   Sõidukile juhitakse muutuva kiirusega õhuvoog. Ventilaatori kiirus peab olema selline, et ventilaatori töötamisel kiiruste vahemikus 10 km/h kuni vähemalt 50 km/h oleks õhu lineaarkiirus ventilaatori väljalaskeava juures ±5 km/h vastavast rulli kiirusest. Väljavalitud ventilaatori omadused peavad olema järgmised:

| — | Pindala: vähemalt 0,2 m2; |
| --- | --- |

—

Pindala: vähemalt 0,2 m2;

| — | Alumise serva kõrgus maapinnast: ligikaudu 20 cm; |
| --- | --- |

—

Alumise serva kõrgus maapinnast: ligikaudu 20 cm;

| — | Kaugus sõiduki esiosast: ligikaudu 30 cm. |
| --- | --- |

—

Kaugus sõiduki esiosast: ligikaudu 30 cm.

Alternatiivselt peab ventilaatori kiirus olema vähemalt 6 m/s (21,6 km/h).

Tootja taotluse korral võib erisõidukite (näiteks kaubikud, maastikusõidukid) puhul ventilaatori kõrgust muuta.

6.1.4.   Katse ajal tuleb kiirus registreerida reaalajas või koguda andmehõivesüsteemi abil, et oleks võimalik määrata sooritatud töötsüklite täpsust.

6.2.   Mootori käivitamine

6.2.1.   Mootor käivitatakse selleks ettenähtud seadmete abil vastavalt tootmises olevate sõidukite juhi käsiraamatus leiduvatele tootjajuhenditele.

6.2.2.   Esimene tsükkel algab mootori käivitamise hetkest.

6.2.3.   Veeldatud naftagaasi või maagaasi kasutamise korral võib mootori käivitada bensiiniga ning lülitada ümber veeldatud naftagaasile või maagaasile kindlaksmääratud ajavahemiku järel, mida juht ei saa muuta.

6.3.   Tühikäigul töötamine

6.3.1.   Käsilülitusega või poolautomaatne käigukast, vt käesoleva lisa liide 1, tabelid 1.2. ja 1.3.

6.3.2.   Automaatkäigukast

Pärast esialgset sisselülitamist ei tohi käiguvalitsat katse jooksul kasutada, välja arvatud allpool punktis 6.4.3 määratletud juhul või kui käiguvalitsaga saab sisse lülitada kiirkäigu (olemasolu korral).

6.4.   Kiirendamised

6.4.1.   Kiirendamiste käigus peab kiirendus olema kogu aeg võimalikult ühtlane.

6.4.2.   Kui kiirendamist ei ole võimalik viia lõpule ettenähtud aja jooksul, võetakse vajalik lisaaeg võimaluse korral käiguvahetuseks ettenähtud aja arvelt, selle võimaluse puudumisel aga järgneva püsikiiruse perioodi arvelt.

6.4.3.   Automaatkäigukastid

Kui kiirendamist ei ole võimalik viia lõpule ettenähtud aja jooksul, kasutatakse käiguvalitsat vastavalt käsilülituskäigukastide puhul kohaldatavatele nõuetele.

6.5.   Aeglustamised

6.5.1.   Kõigi linnasõidu põhitsükli (esimene osa) aeglustamiste korral võetakse jalg kiirendusseadiselt, sidur jääb ühendatuks. Sidur lahutatakse käigukangi kasutamata alltoodud kiiruste seast kõrgemal kiirusel: 10 km/h või mootori tühikäigukiirusele vastav kiirus.

Kõigi linnavälise sõidu (teine osa) aeglustamiste korral võetakse jalg kiirendusseadiselt, sidur jääb ühendatuks. Sidur lahutatakse käigukangi kasutamata kiirusel 50 km/h viimaseks aeglustamiseks.

6.5.2.   Kui aeglustusperiood on vastava katsefaasi puhul ettenähtust pikem, rakendatakse katsetsükli aegadest kinnipidamiseks sõiduki pidureid.

6.5.3.   Kui aeglustusperiood on vastava katsefaasi puhul ettenähtust lühem, kasutatakse teoreetilise tsükli taastamiseks järgneva perioodiga sujuvalt liituvat püsikiiruse või tühikäigul töötamise perioodi.

6.5.4.   Linnasõidu põhitsükli (esimene osa) aeglustusaja lõpus (sõiduki seismajäämine rullidel) pannakse käik neutraalasendisse ning sidur ühendatakse.

6.6.   Püsikiirused

6.6.1.   Kiirendamiselt püsikiirusele üleminekul tuleb hoiduda „pumpamisest” või seguklapi sulgemisest.

6.6.2.   Püsikiiruse perioodide vältel hoitakse gaasipedaali fikseeritud asendis.

7.   PROOVIVÕTU- JA ANALÜÜSIMENETLUS

7.1.   Proovide võtmine

Proovide võtmine (PV) algab enne mootori käivitamist või käivitamise hetkest ning lõpeb viimase linnavälise sõidu tühikäiguaja lõppemisel (teine osa, proovivõtu lõpp (PL)) või VI tüübi katsete puhul viimase linnasõidu põhitsükli (esimene osa) viimase tühikäiguaja lõppemisel.

7.2.   Analüüs

7.2.1.   Kotis sisalduvate gaaside analüüs tuleb teostada võimalikult kiiresti ning mitte mingil juhul hiljem kui 20 minutit pärast katsetsükli lõppemist. Kasutatud tahkete osakeste filtrid viiakse kambrisse hiljemalt üks tund pärast heitgaasikatse lõpetamist ning neid tuleb seal konditsioneerida 2–36 tundi ja seejärel tuleb need kaaluda.

7.2.2.   Enne iga proovi analüüsimist tuleb analüsaator igale saasteainele vastava mõõtepiirkonna puhul asjakohase nullgaasiga nullida.

7.2.3.   Seejärel reguleeritakse analüsaatorid kalibreerimiskõveratele vastavaks, kasutades võrdlusgaase, mille nimikontsentratsioonid jäävad vahemikku 70–100 % mõõtepiirkonnast.

7.2.4.   Järgnevalt kontrollitakse uuesti analüsaatorite nullpunkte. Kui näidu erinevus eespool toodud punkti 7.2.2 kohaselt saadud näidust on suurem kui 2 % mõõtepiirkonnast, tuleb menetlust korrata.

7.2.5.   Seejärel analüüsitakse proove.

7.2.6.   Pärast analüüsimist kontrollitakse null- ja võrdluspunkte samade gaaside abil uuesti. Kui nimetatud järelkontrollimiste tulemused ei erine eespool punktis 7.2.3 saadud tulemustest rohkem kui ±2 %, loetakse analüüsi tulemused vastuvõetavaks.

7.2.7.   Käesoleva punkti kõigis alapunktides peavad erinevate gaaside voolukiirused ja rõhud olema samad kui analüsaatorite kalibreerimisel kasutatud voolukiirused ja rõhud.

7.2.8.   Iga gaasides sisalduva mõõdetud saasteaine kontsentratsiooniks loetakse väärtus, mis on saadud pärast mõõteseadme näidu stabiliseerumist. Süsivesinike mass diiselmootorite heitgaasides arvutatakse HFID-seadme integreeritud näitude põhjal ning seda korrigeeritakse vajaduse korral vooluhulga kõikumiste kompenseerimiseks käesoleva lisa 5. liites kirjeldatud viisil.

8.   GAASILISTE JA TAHKETE OSAKESTE HEITKOGUSTE KINDLAKSMÄÄRAMINE

8.1.   Vaadeldav ruumala

Vaadeldavat ruumala korrigeeritakse nii, et see vastaks tingimustele 101,33 kPa ja 273,2 K.

8.2.   Väljapaisatud gaasiliste saasteainete ja tahkete osakeste üldmass

Sõidukist katse ajal väljapaisatud iga gaasilise saasteaine massi M leidmiseks korrutatakse asjaomase gaasi mahtkontsentratsioon gaasi mahuga, arvestades eespool mainitud standardtingimustes saavutatavaid järgmisi tihedusi:

| süsinikmonooksiidi (CO) puhul: | d = 1,25 g/l |
| --- | --- |
| süsivesinike puhul: | |
| — | bensiin (CH1,85) |

süsinikmonooksiidi (CO) puhul:

d = 1,25 g/l

süsivesinike puhul:

—

bensiin (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | diislikütus (CH1,86) |
| --- | --- |

—

diislikütus (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | LPG (CH2,525) |
| --- | --- |

—

LPG (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | või NG (CH4) |
| --- | --- |

—

või NG (CH4)

d = 0,714 g/l

lämmastikoksiidide (NOx) puhul:

d = 2,05 g/l

Katse käigus sõidukist väljapaisatud tahkete saasteainete mass m määratakse kummagi filtriga kogutud tahkete osakeste massi (esimese filtri puhul m1 ja teise filtri puhul m2) kaalumise teel::

| — | kui 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, siis |
| --- | --- |

—

kui 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, siis

m = m1,

| — | kui 0,95 (m1 + m2) > m1, siis |
| --- | --- |

—

kui 0,95 (m1 + m2) > m1, siis

m = m1 + m2,

| — | kui m2 > m1, |
| --- | --- |

—

kui m2 > m1,

katse tühistatakse.

Gaasiliste ja tahkete saasteainete massi määramiseks kasutatavad arvutused koos näidetega on esitatud käesoleva lisa 8. liites.

---

(1)  Tuleb arvestada, et vastav kahe sekundi pikkune ettenähtud periood hõlmab käiguvahetuse aega ning vajaduse korral teatavat lisaaega töötsükli nõuetekohaseks jätkamiseks.

1. Liide

I Tüübi katses kasutatava töötsükli jaotus

1.   TÖÖTSÜKKEL

Joonisel 1/1 on kujutatud esimesest osast (linnasõit) ja teisest osast (linnaväline sõit) koosnevat töötsüklit.

2.   LINNASÕIDU PÕHITSÜKKEL (esimene osa)

(vt joonis 1/2 ja tabel 1.2)

2.1.   Jaotus faaside alusel:

| | Aeg (s) | protsentides |
| --- | --- | --- |
| Tühikäigul töötamine | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis | 9 | 4,6 |
| Käiguvahetus | 8 | 4,1 |
| Kiirendamised | 36 | 18,5 |
| Püsikiiruse perioodid | 57 | 29,2 |
| Aeglustamised | 25 | 12,8 |
| | 195 | 100 |

Aeg (s)

protsentides

Tühikäigul töötamine

60

30,8

35,4

Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis

9

4,6

Käiguvahetus

8

4,1

Kiirendamised

36

18,5

Püsikiiruse perioodid

57

29,2

Aeglustamised

25

12,8

195

100

2.2.   Jaotus kasutatavate käikude alusel

| | Aeg (s) | protsentides |
| --- | --- | --- |
| Tühikäigul töötamine | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis | 9 | 4,6 |
| Käiguvahetus | 8 | 4,1 |
| Esimene käik | 24 | 12,3 |
| Teine käik | 53 | 27,2 |
| Kolmas käik | 41 | 21 |
| | 195 | 100 |

Aeg (s)

protsentides

Tühikäigul töötamine

60

30,8

35,4

Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis

9

4,6

Käiguvahetus

8

4,1

Esimene käik

24

12,3

Teine käik

53

27,2

Kolmas käik

41

21

195

100

Üldteave:

| Keskmine kiirus katse ajal: | 19 km/h |
| --- | --- |
| Tegelik käitamisaeg: | 195 s |
| Teoreetiline läbitud vahemaa töötsükli kohta: | 1 013 km |
| Samaväärne vahemaa nelja töötsükli kohta: | 4 052 km |

Keskmine kiirus katse ajal:

19 km/h

Tegelik käitamisaeg:

195 s

Teoreetiline läbitud vahemaa töötsükli kohta:

1 013 km

Samaväärne vahemaa nelja töötsükli kohta:

4 052 km

Joonis 1/1

I tüübi katse töötsükkel

Image

Tabel 1.2

Linnasõidu põhitöötsükkel šassiidünamomeetril (esimene osa)

| Toimingu järjekorra-number | Toiming | Faas | Kiirendamine (m/s2) | Kiirus (km/h) | Kestus | Kumulatiivne aeg (s) | Käsikäigukasti: puhul kasutatav käik |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Toiming (s) | Faas (s) |
| 1 | Tühikäigul töötamine | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 2 | Kiirendamine | 2 | 1,04 | 0–15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Püsikiirus | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Aeglustamine | 4 | –0,69 | 15–10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Aeglustamine, sidur lahutatud | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 28 | K1
   (1) |
| 6 | Tühikäigul töötamine | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 7 | Kiirendamine | 6 | 0,83 | 0–15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Käiguvahetus | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Kiirendamine | | 0,94 | 15–32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Püsikiirus | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Aeglustamine | 8 | –0,75 | 32–10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Aeglustamine, sidur lahutatud | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 96 | K 2
   (1) |
| 13 | Tühikäigul töötamine | 9 | 0–15 | 0–15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 14 | Kiirendamine | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Käiguvahetus | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Kiirendamine | | 0,62 | 15–35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Käiguvahetus | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Kiirendamine | | 0,52 | 35–50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Püsikiirus | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Aeglustamine | 12 | –0,52 | 50–35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Püsikiirus | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Käiguvahetus | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Aeglustamine | | –0,99 | 35–10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Aeglustamine sidur lahutatud | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 188 | K2
   (1) |
| 25 | Tühikäigul töötamine | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

Toimingu järjekorra-number

Toiming

Faas

Kiirendamine (m/s2)

Kiirus (km/h)

Kestus

Kumulatiivne aeg (s)

Käsikäigukasti: puhul kasutatav käik

Toiming (s)

Faas (s)

1

Tühikäigul töötamine

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (1)

2

Kiirendamine

2

1,04

0–15

4

4

15

1

3

Püsikiirus

3

15

9

8

23

1

4

Aeglustamine

4

–0,69

15–10

2

5

25

1

5

Aeglustamine, sidur lahutatud

–0,92

10–0

3

28

K1
   (1)

6

Tühikäigul töötamine

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (1)

7

Kiirendamine

6

0,83

0–15

5

12

54

1

8

Käiguvahetus

2

56

9

Kiirendamine

0,94

15–32

5

61

2

10

Püsikiirus

7

32

24

24

85

2

11

Aeglustamine

8

–0,75

32–10

8

11

93

2

12

Aeglustamine, sidur lahutatud

–0,92

10–0

3

96

K 2
   (1)

13

Tühikäigul töötamine

9

0–15

0–15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (1)

14

Kiirendamine

10

5

26

122

1

15

Käiguvahetus

2

124

16

Kiirendamine

0,62

15–35

9

133

2

17

Käiguvahetus

2

135

18

Kiirendamine

0,52

35–50

8

143

3

19

Püsikiirus

11

50

12

12

155

3

20

Aeglustamine

12

–0,52

50–35

8

8

163

3

21

Püsikiirus

13

35

13

13

176

3

22

Käiguvahetus

14

2

12

178

23

Aeglustamine

–0,99

35–10

7

185

2

24

Aeglustamine sidur lahutatud

–0,92

10–0

3

188

K2
   (1)

25

Tühikäigul töötamine

15

7

7

195

7 s PM (1)

Joonis 1/2

I tüübi katse linnasõidu põhitsükkel

Image

3.   LINNAVÄLINE SÕIT (teine osa)

(vt joonis 1/3 ja tabel 1/3)

3.1.   Jaotus faaside alusel:

| | Aeg (s) | protsentides |
| --- | --- | --- |
| Tühikäigul töötamine: | 20 | 5,0 |
| Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis: | 20 | 5,0 |
| Käiguvahetus: | 6 | 1,5 |
| Kiirendamised: | 103 | 25,8 |
| Püsikiiruse perioodid: | 209 | 52,2 |
| Aeglustamised: | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Aeg (s)

protsentides

Tühikäigul töötamine:

20

5,0

Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis:

20

5,0

Käiguvahetus:

6

1,5

Kiirendamised:

103

25,8

Püsikiiruse perioodid:

209

52,2

Aeglustamised:

42

10,5

400

100

3.2.   Jaotus kasutatavate käikude alusel:

| | Aeg (s) | protsentides |
| --- | --- | --- |
| Tühikäigul töötamine: | 20 | 5,0 |
| Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis: | 20 | 5,0 |
| Käiguvahetus: | 6 | 1,5 |
| Esimene käik: | 5 | 1,3 |
| Teine käik: | 9 | 2,2 |
| Kolmas käik: | 8 | 2 |
| Neljas käik: | 99 | 24,8 |
| Viies käik: | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Aeg (s)

protsentides

Tühikäigul töötamine:

20

5,0

Tühikäik, sõiduk liigub, sidur ühendatud ühes kombinatsioonis:

20

5,0

Käiguvahetus:

6

1,5

Esimene käik:

5

1,3

Teine käik:

9

2,2

Kolmas käik:

8

2

Neljas käik:

99

24,8

Viies käik:

233

58,2

400

100

Üldteave

| Keskmine kiirus katse ajal: | 62,6 km/h |
| --- | --- |
| Tegelik käitamisaeg: | 400 s |
| Teoreetiline läbitud vahemaa töötsükli kohta: | 6,955 km |
| Maksimaalne kiirus: | 120 km/h |
| Maksimaalne kiirendus: | 0,833 m/s2 |
| Maksimaalne aeglustus: | –1,389 m/s2 |

Keskmine kiirus katse ajal:

62,6 km/h

Tegelik käitamisaeg:

400 s

Teoreetiline läbitud vahemaa töötsükli kohta:

6,955 km

Maksimaalne kiirus:

120 km/h

Maksimaalne kiirendus:

0,833 m/s2

Maksimaalne aeglustus:

–1,389 m/s2

Tabel 1.3

I tüübi katse linnaväline sõit (teine osa)

| Toimingu järjekorra-number | Toiming | Faas | Kiirendamine (m/s2) | Kiirus (km/h) | Kestus | Kumulatiivne aeg (s) | Käik, mida tuleb kasutada käsikäigukasti puhul |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Toiming (s) | Faas (s) |
| 1 | Tühikäigul töötamine | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (2) |
| 2 | Kiirendamine | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Käiguvahetus | | | 2 | 27 | — |
| 4 | Kiirendamine | 0,62 | 15–35 | 9 | 36 | 2 |
| 5 | Käiguvahetus | | | 2 | 38 | — |
| 6 | Kiirendamine | 0,52 | 35–30 | 8 | 46 | 3 |
| 7 | Käiguvahetus | | | 2 | 48 | — |
| 8 | Kiirendamine | | 0,43 | 50–70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Püsikiirus | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Aeglustamine | 4 | –0,69 | 70–50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Püsikiirus | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Kiirendamine | 6 | 0,43 | 50–70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Püsikiirus | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Kiirendamine | 8 | 0,24 | 70–100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Püsikiirus (3) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (3) |
| 16 | Kiirendamine (3) | 10 | 0,28 | 100–120 | 20 | 20 | 336 | 5 (3) |
| 17 | Püsikiirus (3) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (3) |
| 18 | Aeglustus (3) | 12 | –0,69 | 120–80 | 16 | 34 | 362 | 5 (3) |
| 19 | Aeglustus (3) | –1,04 | 80–50 | 8 | | 370 | 5 (3) |
| 20 | Aeglustamine, sidur lahutatud | | 1,39 | 50–0 | 10 | | 380 | K5 (2) |
| 21 | Tühikäik | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (2) |

Toimingu järjekorra-number

Toiming

Faas

Kiirendamine (m/s2)

Kiirus (km/h)

Kestus

Kumulatiivne aeg (s)

Käik, mida tuleb kasutada käsikäigukasti puhul

Toiming (s)

Faas (s)

1

Tühikäigul töötamine

1

20

20

20

K1
   (2)

2

Kiirendamine

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Käiguvahetus

2

27

—

4

Kiirendamine

0,62

15–35

9

36

2

5

Käiguvahetus

2

38

—

6

Kiirendamine

0,52

35–30

8

46

3

7

Käiguvahetus

2

48

—

8

Kiirendamine

0,43

50–70

13

61

4

9

Püsikiirus

3

70

50

50

111

5

10

Aeglustamine

4

–0,69

70–50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Püsikiirus

5

50

69

69

188

4

12

Kiirendamine

6

0,43

50–70

13

13

201

4

13

Püsikiirus

7

70

50

50

251

5

14

Kiirendamine

8

0,24

70–100

35

35

286

5

15

Püsikiirus (3)

9

100

30

30

316

5 (3)

16

Kiirendamine (3)

10

0,28

100–120

20

20

336

5 (3)

17

Püsikiirus (3)

11

120

10

20

346

5 (3)

18

Aeglustus (3)

12

–0,69

120–80

16

34

362

5 (3)

19

Aeglustus (3)

–1,04

80–50

8

370

5 (3)

20

Aeglustamine, sidur lahutatud

1,39

50–0

10

380

K5 (2)

21

Tühikäik

13

20

20

400

PM (2)

Joonis 1/3

I tüübi katse linnaväline sõit (teine osa)

Image

---

(1)  PM = vabakäik, sidur ühendatud.

K1, K2 = esimene või teine käik sisse lülitatud, sidur lahutatud.

(2)  PM = vabakäik, sidur ühendatud.

K1, K5 = esimene või viies käik sisse lülitatud, sidur lahutatud.

(3)  Kui sõiduk on varustatud enama kui viie käiguga jõuülekandega, võib vastavalt tootja soovitustele kasutada täiendavaid käike.

2. liide

Šassiidünamomeeter

1.   FIKSEERITUD KOORMUSKÕVERAGA ŠASSIIDÜNAMOMEETRI MÄÄRATLUS

1.1.   Sissejuhatus

Juhul, kui šassiidünamomeetril ei ole võimalik kiiruste vahemikus 10–120 km/h simuleerida kogu sõidutakistust teel, soovitatakse kasutada järgmiste omadustega šassiidünamomeetrit.

1.2.   Mõiste

1.2.1.   Šassiidünamomeetril võib olla üks või kaks rulli. Eesmise rulli abil käitatakse otseselt või kaudselt inertsmasse ja võimsuse rakendamise seadet.

1.2.2.   Piduril neelduv koormus ja šassiidünamomeetri sisehõõrdemõju kiirusel 0–120 km/h on järgmine:

F = (a + b · V2) ٧ 0.1 · F80 (ei ole negatiivne)

kus:

| F | = | šassiidünamomeetril neelduv kogukoormus (N) |
| --- | --- | --- |
| a | = | veeretakistusjõule vastav väärtus (N) |
| b | = | õhutakistuse koefitsiendile vastav väärtus (N/(km/h)2) |
| V | = | kiirus (km/h) |
| F80 | = | koormus kiirusel 80 km/h (N) |

F

=

šassiidünamomeetril neelduv kogukoormus (N)

a

=

veeretakistusjõule vastav väärtus (N)

b

=

õhutakistuse koefitsiendile vastav väärtus (N/(km/h)2)

V

=

kiirus (km/h)

F80

=

koormus kiirusel 80 km/h (N)

2.   DÜNAMOMEETRI KALIBREERIMISE MEETOD

2.1.   Sissejuhatus

Käesolevas liites kirjeldatakse meetodit, mida kasutatakse dünamomeetri piduril neelduva koormuse kindlaksmääramiseks. Neelduv koormus koosneb hõõrdumisel neelduvast koormusest ja võimsuse neeldumisseadmel neelduvast koormusest.

Dünamomeeter pannakse tööle väljaspool katsekiiruste vahemikku. Seejärel ühendatakse dünamomeetri käitamiseks kasutatav seade lahti: rulli pöörlemiskiirus väheneb.

Rullide kineetiline energia hajub võimsuse rakendamise seadmes ja hõõrdumise tagajärjel. See meetod ei võta arvesse rullide sisehõõrdemõju erinevusi, mis tekivad vastavalt sellele, kas rullidel on sõiduk või mitte. Vabalt pöörleva tagumise rulli hõõrdumisest tulenevad mõjud jäetakse arvestamata.

Koormusnäidiku kalibreerimine väärtusele 80 km/h kui neelduva koormuse funktsioon.

Kohaldatakse järgmist menetlust (vt ka joonis 2/1):

2.2.1.   Määratakse rulli pöörlemiskiirus (kui seda ei ole tehtud varem). Selleks võib kasutada lisamõõteratast, pöörete loendurit või mõnda muud meetodit.

2.2.2.   Sõiduk paigutatakse dünamomeetrile või kasutatakse mõnda muud meetodit dünamomeetri töölerakendamiseks.

Kasutatavale inertsiklassile vastava inertsi simuleerimiseks kasutatakse vastavat hooratast või mõnda muud süsteemi.

Joonis 2/1

Šassiidünamomeetris neelatavat võimsust illustreeriv joonis

Image

|  = F = a + b · V2 | • = (a + b V2) – 0.1 · F80 | Δ = (a + b · V2) + 0.1 · F80 |
| --- | --- | --- |

 = F = a + b · V2

• = (a + b V2) – 0.1 · F80

Δ = (a + b · V2) + 0.1 · F80

2.2.4.   Dünamomeeter viiakse kiirusele 80 km/h.

2.2.5.   Registreeritakse mõõdetud koormus Fi (N)

2.2.6.   Dünamomeeter viiakse kiirusele 90 km/h.

2.2.7.   Dünamomeetri käivitamiseks kasutatav seade ühendatakse lahti.

2.2.8.   Registreeritakse aeg, mis dünamomeetril kulub kiiruselt 85 km/h kiiruseni 75 km/h jõudmiseks.

2.2.9.   Võimsuse rakendamise seade reguleeritakse erinevale tasemele.

2.2.10.   Punktide 2.2.4–2.2.9 nõuetele vastavaid toiminguid korratakse nii mitu korda, kui on vajalik koormuste vahemiku hõlmamiseks.

2.2.11.   Arvutatakse neelduv koormus, kasutades valemit:

Formula

kus:

| F | = | neelduv koormus (N) |
| --- | --- | --- |
| Mi | = | ekvivalentne inerts kilogrammides (välja arvatud vaba tagumise rulli inertsimõju) |
| ΔV | = | kiiruse kõrvalekalle m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| t | = | aeg, mis kulus rullil üleminekuks kiiruselt 85 km/h kiirusele 75 km/h |

F

=

neelduv koormus (N)

Mi

=

ekvivalentne inerts kilogrammides (välja arvatud vaba tagumise rulli inertsimõju)

ΔV

=

kiiruse kõrvalekalle m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

t

=

aeg, mis kulus rullil üleminekuks kiiruselt 85 km/h kiirusele 75 km/h

1. Joonisel 2/2 on näidatud 80 km/h juures esitatud koormus 80 km/h juures neelduva koormusena.

Joonis 2/2

80 km/h juures esitatud koormus 80 km/h juures neelduva koormusena

Image

2.2.13.   Eespool punktides 2.2.3–2.2.12 esitatud nõudeid tuleb järgida kõigi kasutatavate inertsiklasside puhul.

2.3.   Koormusnäidiku kalibreerimine kui neelduva koormuse funktsioon muude kiiruste juures. Eespool punktis 2.2 kirjeldatud menetlust korratakse valitud kiiruste puhul nii tihti kui vaja.

Dünamomeetri poolt kasutatava võimsuse kõvera kontrollimine vastavalt etalonseadistusele kiirusel 80 km/h.

2.4.1.   Sõiduk paigutatakse dünamomeetrile või kasutatakse mõnda muud meetodit dünamomeetri töölerakendamiseks.

2.4.2.   Dünamomeeter reguleeritakse kiirusel 80 km/h neelduvale koormusele (F).

2.4.3.   Märkida üles koormused, mis neelduvad kiirustel 120, 100, 80, 60, 40 ja 20 km/h.

2.4.4.   Joonestatakse kõver F(V) ning kontrollitakse selle vastavust käesoleva liite punkti 1.2.2 nõuetele.

2.4.5.   Punktides 2.4.1–2.4.4 kirjeldatud menetlust korratakse teiste kiirusele 80 km/h vastavate võimsuse F väärtuste puhul ning teiste inertsi väärtuste puhul.

2.5.   Sama menetlust kasutatakse ka jõu ja pöördemomendi kalibreerimiseks.

3.   DÜNAMOMEETRI SEADISTAMINE

3.1.   Reguleerimismeetod

3.1.1.   Sissejuhatus

Käesoleva meetodi puhul ei ole tegemist eelistatava meetodiga ja seda võib kasutada ainult fikseeritud koormuskõveraga dünamomeetrite puhul koormuse määramiseks kiirusel 80 km/h; meetodit ei saa kasutada diiselmootoriga varustatud sõidukite puhul.

3.1.2.   Katseseadmed

Vaakum (või absoluutne rõhk) sõiduki sisselasketorustikus mõõdetakse täpsusega ±0,25 kPa. Seda näitu peab olema võimalik registreerida pidevalt või maksimaalselt ühesekundilise intervalliga. Kiirust registreeritakse pidevalt täpsusega ±0,4 km/h.

Teekatse

3.1.3.1.   Tuleb veenduda, et käesoleva lisa 3. liite punkti 4 nõuded on täidetud.

3.1.3.2.   Sõidukit juhitakse püsikiirusel 80 km/h, registreerides kiiruse ja vaakumi (või absoluutse rõhu) vastavalt eespool toodud punkti 3.1.2 nõuetele.

3.1.3.3.   Eespool punktis 3.1.3.2 kirjeldatud menetlust korratakse kummaski suunas sõites kolm korda. Kõik kuus katset tuleb lõpule viia nelja tunni jooksul.

Andmete töötlemine ja nõuetekohasuse kriteeriumid

3.1.4.1.   Punktide 3.1.3.2 ja 3.1.3.3 kohaselt saadud tulemusi kontrollitakse. (Kiirus ei tohi olla väiksem kui 79,5 km/h ega suurem kui 80,5 km/h rohkem kui ühe sekundi vältel.) Iga katsesõidu puhul registreeritakse vaakumi tase ühesekundilise intervalliga, arvutatakse vaakumi keskmine väärtus ja standardhälve (s). Kõnealused arvutused peavad põhinema vähemalt kümnel vaakumi näidul.

3.1.4.2.   Standardhälve ei tohi ühegi katsesõidu puhul olla suurem kui 10 % keskmisest väärtusest (Formula).

3.1.4.3.   Arvutatakse kuue katsesõidu (kolm kummaski suunas) keskmine väärtus.

Dünamomeetri seadistus

3.1.5.1.   Ettevalmistus

Viiakse läbi käesoleva lisa 3. liite punktides 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4 kirjeldatud toimingud.

3.1.5.2.   Ettenähtud koormus

Pärast töötemperatuurini soojendamist käitatakse sõidukit püsikiirusel 80 km/h ning dünamomeetri koormust reguleeritakse nii, et saavutatakse eespool toodud punkti 3.1.4.3 kohane vaakumi näit (Formula). Erinevus nimetatud näidust ei tohi olla suurem kui 0,25 kPa. Kõnealuste toimingute läbiviimiseks kasutatakse samu seadmeid, mida kasutati teekatse käigus.

3.2.   Alternatiivne meetod

Tootja nõusolekul võib kasutada järgmist meetodit.

3.2.1.   Pidur on reguleeritud nii, et sellel neelduks veoratastel rakendatud koormus püsikiirusel 80 km/h vastavalt järgmisele tabelile:

| Sõiduki tuletatud mass | Ekvivalentne inerts | Dünamomeetril neelduv võimsus ja koormus kiirusel 80 km/h | Koefitsiendid |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/(km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Sõiduki tuletatud mass

Ekvivalentne inerts

Dünamomeetril neelduv võimsus ja koormus kiirusel 80 km/h

Koefitsiendid

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   Muude sõidukite puhul kui sõiduautod, mille tuletatud mass on üle 1 700 kg, või pideva neljarattaveoga sõidukite puhul korrutatakse eespool punktis 3.2.1 esitatud tabelis olevaid võimsusväärtusi koefitsiendiga 1,3.

3. liide

Sõidutakistus, selle mõõtmise meetod teekatse puhul ja simuleerimine Šassiidünamomeetril

1.   MEETODITE EESMÄRK

Allpool määratletud meetodite eesmärgiks on mõõta püsikiirusel liikuva sõiduki sõidutakistust teel ning simuleerida seda takistust dünamomeetril vastavalt 4. lisa punktis 4.1.5 sätestatud tingimustele.

2.   TEE MÄÄRATLUS

Tee peab olema tasane ja piisavalt pikk, võimaldamaks teostada allpool kirjeldatud mõõtmisi. Tee kalle ei tohi ületada 1,5 % ning peab olema ühtlane, varieerumata rohkem kui ±0,1 %.

3.   VÄLISKESKKONNA TINGIMUSED

3.1.   Tuul

Katsete läbiviimisel peab tuule keskmine kiirus olema alla 3 m/s ja suurim kiirus alla 5 m/s. Lisaks peab teega ristuva tuule vektorkomponendi kiirus olema alla 2 m/s. Tuule kiirust mõõdetakse 0,7 m kõrgusel teepinnast.

3.2.   Niiskus

Teepind peab olema kuiv.

3.3.   Rõhk ja temperatuur

Õhu tihedus katse ajal peab olema selline, et erinevus standardtingimustest (P = 100 kPa ja T = 293,2 K) ei ületaks ±7,5 %.

4.   SÕIDUKI ETTEVALMISTAMINE (1)

4.1.   Katsesõiduki valimine

Kui ei mõõdeta sõidukitüübi kõiki variante, kasutatakse katsesõiduki valimiseks järgmisi kriteeriume.

4.1.1.   Kere

Kui on olemas erinevad keretüübid, tehakse katse aerodünaamiliselt kõige halvemaga. Tootja esitab valiku tegemiseks vajalikud andmed.

4.1.2.   Rehvid

Valitakse kõige laiem rehv. Kui rehvisuurusi on üle kolme, valitakse kõige laiemast eelmine rehv.

4.1.3.   Katsemass

Katsemass on sõiduki suurima inertsiulatusega tuletatud mass.

4.1.4.   Mootor

Katsesõidukil on suurim(ad) soojusvaheti(d).

4.1.5.   Jõuülekanne

Katse tehakse iga järgmise jõuülekandega:

| — | esivedu |
| --- | --- |

—

esivedu

| — | tagavedu |
| --- | --- |

—

tagavedu

| — | täielikult 4 × 4 |
| --- | --- |

—

täielikult 4 × 4

| — | osaliselt 4 × 4 |
| --- | --- |

—

osaliselt 4 × 4

| — | automaatkäigukast |
| --- | --- |

—

automaatkäigukast

| — | käsikäigukast |
| --- | --- |

—

käsikäigukast

4.2.   Sissesõitmine

Sõiduk peab pärast sissesõitmise eesmärgil vähemalt 3 000 km läbimist olema tavapärases töökorras ja tavapäraselt seadistatud. Rehvid tuleb sisse sõita koos sõidukiga või nende rehvimustri sügavus peab olema vahemikus 90 %–50 % esialgsest rehvimustri sügavusest.

4.3.   Kontrollimine

Kavandatava kasutusviisi puhul teostatakse vastavalt tootja juhenditele järgmised kontrollimised:

| | rattad, veljed, rehvid (mark, tüüp, rõhk), |
| --- | --- |

rattad, veljed, rehvid (mark, tüüp, rõhk),

| | esitelje geomeetria, |
| --- | --- |

esitelje geomeetria,

| | pidurite seadistamine (liigse hõõrdumise kõrvaldamine), |
| --- | --- |

pidurite seadistamine (liigse hõõrdumise kõrvaldamine),

| | esi- ja tagasilla määrimine, |
| --- | --- |

esi- ja tagasilla määrimine,

| | vedrustuse ja sõiduki läbimiskõrguse reguleerimine jne. |
| --- | --- |

vedrustuse ja sõiduki läbimiskõrguse reguleerimine jne.

4.4.   Katseks valmistumine

4.4.1.   Sõidukit koormatakse ettenähtud tuletatud massini. Sõiduki läbimiskõrgus peab vastama kõrgusele, mis saavutatakse koormuse raskuskeskme paiknemisel välimiste esiistmete „R”-punkte ühendaval sirgel neist võrdsel kaugusel.

4.4.2.   Teekatsete ajal peavad sõiduki aknad olema suletud. Kliimaseadmete, esilaternate jms katted peavad olema nende seadmete väljalülitatud asendile vastavas asendis.

4.4.3.   Sõiduk peab olema puhas.

4.4.4.   Vahetult enne katset viiakse sõiduk sobival viisil normaalsele töötemperatuurile.

5.   MEETODID

5.1.   Energia muutumine vaba aeglustumise käigus

Maanteel

5.1.1.1.   Katseseadmed ja viga

Aja mõõtmisel peab viga olema väiksem kui ±0,1 sekundit.

Kiiruse mõõtmisel peab viga olema väiksem kui ±2 %.

Katsemenetlus

5.1.1.2.1.   Sõidukit kiirendatakse kiiruseni, mis on 10 km/h võrra suurem kui valitud katsekiirus V.

5.1.1.2.2.   Sõiduki käigukast seatakse vabakäigu asendisse.

5.1.1.2.3.   Registreeritakse aeg (t1), mille vältel sõiduk aeglustub kiiruselt

V2 = V + ΔV km/h kiirusele V1 = V — ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Sama katse viiakse läbi vastassuunas sõites ning registreeritakse aeg t2

5.1.1.2.5.   Arvutatakse nende kahe aja t1 B t2 keskmine T.

5.1.1.2.6.   Katseid korratakse mitu korda, nii et keskmise statistiline viga (p)

Formula

ei oleks suurem kui 2 % (p ≤ 2 %)

Statistiline täpsus p määratakse järgmise valemi abil:

Formula

kus:

| t | = | allpool tabelis toodud koefitsient |
| --- | --- | --- |
| n | = | katsete arv |
| s | = | standardhälve |

t

=

allpool tabelis toodud koefitsient

n

=

katsete arv

s

=

standardhälve

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Võimsus arvutatakse valemiga

Formula

kus:

| P | = | väärtus on väljendatud kilovattides |
| --- | --- | --- |
| V | = | katse kiirus (m/s) |
| ΔV | = | erinevus kiirusest V (m/s) |
| M | = | tuletatud mass (kg) |
| T | = | aeg (s) |

P

=

väärtus on väljendatud kilovattides

V

=

katse kiirus (m/s)

ΔV

=

erinevus kiirusest V (m/s)

M

=

tuletatud mass (kg)

T

=

aeg (s)

5.1.1.2.8.   Rajal kindlaks määratud võimsust (P) korrigeeritakse etalonkeskkonnatingimustega järgmiselt:

Formula

Formula

kus:

| RR | = | veeretakistusjõud kiirusel V |
| --- | --- | --- |
| RAERO | = | aerodünaamiline takistus kiirusel V |
| RT | = | kogu veotakistus = RR + RAERO |
| KR | = | veeretakistusjõu temperatuuriparandustegur, mis loetakse ... kuni ... min 8,64 × 10–3/°C, või tootja parandustegur, mille asutus on kinnitanud |
| t | = | ümbritseva õhu temperatuur teekatsel (°C) |
| t0 | = | ümbritseva õhu standardtemperatuur = 20 °C |
| P | = | õhutihedus katsetingimustel |
| P0 | = | õhutihedus etalontingimustel (20 °C, 100 kPa) |

RR

=

veeretakistusjõud kiirusel V

RAERO

=

aerodünaamiline takistus kiirusel V

RT

=

kogu veotakistus = RR + RAERO

KR

=

veeretakistusjõu temperatuuriparandustegur, mis loetakse ... kuni ... min 8,64 × 10–3/°C, või tootja parandustegur, mille asutus on kinnitanud

t

=

ümbritseva õhu temperatuur teekatsel (°C)

t0

=

ümbritseva õhu standardtemperatuur = 20 °C

P

=

õhutihedus katsetingimustel

P0

=

õhutihedus etalontingimustel (20 °C, 100 kPa)

Sõiduki tootja määratleb suhted RR/RT ja RAERO/RT tavaliselt ettevõtte käsutuses olevate andmete alusel.

Kui need väärtused ei ole kättesaadavad tootja ja asjaomase tehnilise teenistuse kokkuleppe alusel, võib veere-/kogutakistuse suhte jaoks kasutada järgmist valemit:

Formula

kus:

| M | = | sõiduki mass kilogrammides |
| --- | --- | --- |

M

=

sõiduki mass kilogrammides

ning koefitsiendid a ja b iga kiiruse kohta esitatakse järgmises tabelis:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 × 10–5

0,82

40

1,59 × 10–4

0,54

60

1,96 × 10–4

0,33

80

1,85 × 10–4

0,23

100

1,63 × 10–4

0,18

120

1,57 × 10–4

0,14

Dünamomeetril

5.1.2.1.   Mõõteandmed ja täpsus

Kasutatavad seadmed peavad olema teekatsel kasutatud seadmetega identsed.

Katsemenetlus

5.1.2.2.1.   Sõiduk paigutatakse katsedünamomeetrile.

5.1.2.2.2.   Veorataste rehvirõhk (külmana) reguleeritakse dünamomeetri nõuete kohaselt.

5.1.2.2.3.   Reguleeritakse dünamomeetri ekvivalentne inerts.

5.1.2.2.4.   Sõiduk ja dünamomeeter viiakse sobival viisil töötemperatuurile.

5.1.2.2.5.   Viiakse läbi eespool punktis 5.1.1.2 kirjeldatud toimingud, jättes vahele punktid 5.1.1.2.4 ja 5.1.1.2.5 ning asendades punktis 5.1.1.2.7 esitatud valemis tähise M tähisega I.

5.1.2.2.6.   Reguleeritakse pidurit, et saada korrigeeritud võimsus (punkt 5.1.1.2.8) ja võtta arvesse erinevust teel oleva sõiduki massi (M) ja kasutatava ekvivalentse inertsi katsemassi (I) vahel. Seda võib teha, arvutades keskmise korrigeeritud tee vabakäiguaja kiiruselt V2 kiiruseni V1 ja esitades sama aja dünamomeetril järgmise suhte abil:

Formula

K = eespool punktis 5.1.1.2.8 määratletud väärtus.

5.1.2.2.7.   Tuleks kindlaks määrata dünamomeetril neelduv võimsus Pa, et saaks korrata sama sõiduki sama võimsust (punkt 5.1.1.2.8) eri päevadel.

5.2.   Meetod pöördemomendi mõõtmiseks püsikiirusel

Maanteel

5.2.1.1.   Mõõteseadmed ja viga

Jõumomenti mõõdetakse sobiliku mõõtevahendiga, mille täpsus on ±2 % piires.

Kiiruse mõõtmise täpsus peab olema ±2 % piires.

Katsemenetlus

5.2.1.2.1.   Sõiduk stabiliseeritakse valitud püsikiirusel V.

5.2.1.2.2.   Salvestatakse jõumoment Ct ja kiirus vähemalt 20 sekundi jooksul. Andmesalvestussüsteemi täpsus on jõumomendi puhul vähemalt ±1 Nm ja kiiruse puhul ±0,2 km/h.

5.2.1.2.3.   Jõumomendi Ct ja kiiruse erinevused ajas ei tohi ületada 5 % mõõtmisperioodi iga sekundi kohta.

5.2.1.2.4.   Pöördemoment Ct1 tähistab keskmist pöördemomenti, mis leitakse järgmise valemiga:

Formula

5.2.1.2.5.   Üks katse tehakse igas suunas kolm korda. Baaskiiruse saamiseks määrake kindlaks kuue mõõtmise keskmine jõumoment. Kui keskmine kiirus erineb võrdluskiirusest rohkem kui 1 km/h, kasutatakse keskmise jõumomendi arvutamiseks lineaarset regressiooni.

5.2.1.2.6.   Määratakse nende kahe jõumomendi Ct1 ja Ct2 keskmine, st Ct.

5.2.1.2.7.   Rajal kindlaks määratud keskmist jõumomenti CT korrigeeritakse etalonkeskkonnatingimustega järgmiselt:

CTparandatud = K · CTmõõdetud

kus K vastab käesoleva liite punktis 5.1.1.2.8 ettenähtud väärtusele.

Dünamomeetril

5.2.2.1.   Mõõteseadmed ja viga

Kasutatavad seadmed peavad olema teekatsel kasutatud seadmetega identsed.

Katsemenetlus

5.2.2.2.1.   Viiakse läbi eespool punktides 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4 kirjeldatud toimingud.

5.2.2.2.2.   Viiakse läbi eespool punktides 5.2.1.2.1–5.2.1.2.4 kirjeldatud toimingud.

5.2.2.2.3.   Reguleeritakse võimsuse neeldumisseadet eespool punktis 5.2.1.2.7 toodud korrigeeritud tee kogujõumomendi esitamiseks.

5.2.2.2.4.   Tehakse samal eesmärgil samad toimingud kui punktis 5.1.2.2.7.

---

(1)  Elektriliste hübriidsõidukite puhul ning kuni ühtsete tehniliste sätete kehtestamiseni lepib tootja tehnilise teenistusega kokku sõiduki staatuse osas käesolevas liites määratletud katse läbiviimisel.

4. liide

Muu kui mehaanilise inertsi kontroll

1.   EESMÄRK

Käesolevas liites kirjeldatud meetod võimaldab kontrollida, kas koguinertsi simuleerimine dünamomeetril on töötsükli sõidufaasis rahuldavalt läbi viidud.

Dünamomeetri tootja määratleb meetodi spetsifikatsioonide kontrollimiseks vastavalt allpool toodud punktile 3.

2.   PÕHIMÕTE

2.1.   Töövõrrandite koostamine

Kuna dünamomeetri kasutamisel leiavad aset rulli(de) pöörlemiskiiruse muutused, võib jõudu rulli(de) pinnal väljendada valemiga

F = I · γ = IM · γ + F1

kus:

| F | = | jõud rulli(de) pinnal, |
| --- | --- | --- |
| I | = | dünamomeetri koguinerts (sõiduki ekvivalentne inerts: vt tabel punktis 5.1), |
| IM | = | dünamomeetri mehaaniliste masside inerts, |
| γ | = | tangentsiaalkiirendus rulli pinnal, |
| F1 | = | inertsjõud. |

F

=

jõud rulli(de) pinnal,

I

=

dünamomeetri koguinerts (sõiduki ekvivalentne inerts: vt tabel punktis 5.1),

IM

=

dünamomeetri mehaaniliste masside inerts,

γ

=

tangentsiaalkiirendus rulli pinnal,

F1

=

inertsjõud.

Märkus: Lisatud on selle valemi selgitus koos viitega mehaaniliselt simuleeritud inertsiga dünamomeetritele.

Seega väljendatakse koguinertsi järgmiselt:

I = IM + F1 / γ

kus:

| IM | : | saab arvutada või mõõta tavapäraste meetodite abil, |
| --- | --- | --- |
| F1 | : | saab mõõta dünamomeetril; |
| γ | : | saab arvutada rullide ringkiiruse põhjal. |

IM

:

saab arvutada või mõõta tavapäraste meetodite abil,

F1

:

saab mõõta dünamomeetril;

γ

:

saab arvutada rullide ringkiiruse põhjal.

Koguinerts (I) määratakse kiirendus- või aeglustuskatse käigus lähtuvalt väärtustest, mis on suuremad või sama suured kui töötsükli käigus saadud väärtused.

2.2.   Koguinertsi arvutamisel kohaldatav nõue

Katse- ja arvutusmeetodid peavad võimaldama määrata koguinertsi (I) suhtelise veaga (ΔI/I), mis on väiksem kui 2 %.

3.   SPETSIFIKATSIOON

Simuleeritud koguinertsi I mass peab vastama teoreetilisele ekvivalentse inertsi väärtusele (vt 4. lisa punkt 5.1) järgmistes piirides:

3.1.1.   iga hetkväärtuse puhul ±5 % teoreetilisest väärtusest;

3.1.2.   tsükli iga faasi kohta arvutatud keskmise väärtuse puhul ±2 % teoreetilisest väärtusest.

3.2.   Eespool punktis 3.1.1 sätestatud lubatud erinevust suurendatakse tsükli alustamisel ühe sekundi vältel ning käsikäigukastiga sõidukite puhul käikude vahetamisel kahe sekundi vältel kuni ±50 %.

4.   VASTAVUSÕTENDAMISMENETLUS

4.1.   Vastavustõendamine viiakse iga katse puhul läbi kogu 4. lisa punktis 2.1 määratletud tsükli vältel.

4.2.   Kui eespool toodud punkti 3 nõuded on täidetud hetkekiirendustega, mis on vähemalt kolm korda suuremad või väiksemad kui teoreetilise tsükli seeriates saadud väärtused, ei ole eespool kirjeldatud kontrollimine siiski vajalik.

5. liide

Heitgaasi proovivõtusüsteemide määratlus

1.   SISSEJUHATUS

1.1.   lisa punktis 4.2 sätestatud nõuetele vastavaid proovivõtuseadmeid on mitut liiki.

Punktides 3.1 ja 3.2 kirjeldatud seadmed loetakse nõuetele vastavaks, kui need rahuldavad muutuva lahjendamise põhimõttega seotud põhikriteeriume.

1.2.   Asjaomane laboratoorium peab teatistes ära märkima, millist proovivõtusüsteemi katse teostamisel kasutati.

2.   HEITGAASIDE SAASTEAINETE MÕÕTMISEKS KASUTATAVA MUUTUVA LAHJENDAMISE SÜSTEEMIGA SEOTUD KRITEERIUMID

2.1.   Kohaldamisala

Käesolevas jaos määratletakse sellise heitgaasi proovivõtusüsteemi tööomadused, mida kasutatakse sõiduki heitgaasides sisalduvate saasteainete tegelike koguste mõõtmiseks vastavalt käesoleva eeskirja sätetele.

Vastavalt saasteainete koguste mõõtmisel rakendatavale muutuva lahjendamise põhimõttele peab täidetud olema kolm tingimust:

2.1.1.   Sõiduki heitgaase tuleb kindlaksmääratud tingimustes pidevalt välisõhuga lahjendada.

2.1.2.   Tuleb täpselt mõõta heitgaaside ja lahjendusõhu segu üldmahtu.

2.1.3.   Analüüsiks kogutakse lahjendatud heitgaaside ja lahjendusõhu püsivalt proportsionaalne proov.

Gaasilised heitkogused määratakse proportsionaalses proovis sisalduvate heidete kontsentratsiooni ja katse vältel mõõdetud üldmahu põhjal. Heidete kontsentratsiooni proovis korrigeeritakse, et võtta arvesse välisõhu saasteainete sisaldust.

Lisaks registreeritakse diiselmootoriga varustatud sõidukite puhul nende tahkete osakeste heitkogused.

2.2.   Tehniline kokkuvõte

Joonisel 5/1 on kujutatud proovivõtusüsteemi skeem.

2.2.1.   Sõiduki heitgaase lahjendatakse piisava koguse välisõhuga, vältimaks vee kondenseerumist proovivõtu- ja mõõtesüsteemis.

2.2.2.   Heitgaaside proovivõtusüsteem peab olema kavandatud nii, et oleks võimalik mõõta CO2, CO, HC ja NOx keskmisi mahtkontsentratsioone ning diiselmootoriga varustatud sõidukite puhul lisaks sellele sõiduki katsetsükli käigus väljapaisatud heitgaasides sisalduvate tahkete osakeste keskmisi mahtkontsentratsioone.

2.2.3.   Õhu ja heitgaasi segu peab proovivõtturi asukohas olema homogeenne (vt punkt 2.3.1.2 allpool).

2.2.4.   Proovivõttur peab võtma lahjendatud gaaside representatiivse proovi.

2.2.5.   Süsteem peab võimaldama mõõta lahjendatud heitgaaside üldmahtu.

2.2.6.   Proovivõtusüsteem peab olema gaasitihe. Muutuval lahjendamisel põhineva proovivõtusüsteemi ehitus ja materjalid peavad olema sellised, et need ei mõjutaks saasteaine kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis. Kui süsteemi mis tahes koostisosa (soojusvaheti, tsüklonseparaator, ülelaadur vms) muudab saasteaine kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasis ning viga ei ole võimalik parandada, võetakse vastava saasteaine proov asjaomasest koostisosast ülesvoolu.

2.2.7.   Mitmeharulise väljalasketoruga varustatud sõiduki katsetamisel ühendatakse ühendustorud omavahel sõidukile võimalikult lähedal asuva kollektori abil.

Gaasiproovide kogumiseks kasutatavad kogumiskotid peavad olema piisava suurusega tagamaks, et gaasivool ei ole proovivõtmise vältel takistatud. Kotid peavad olema valmistatud materjalist, mis ei mõjuta gaasiliste saasteainete kontsentratsiooni (vt punkt 2.3.4.4 allpool).

Joonis 5/1

Heitgaaside saasteainete mõõtmiseks kasutatava muutuva lahjendamise süsteemi skeem

Image

2.2.9.   Muutuval lahjendamisel põhineva proovivõtusüsteemi ehitus peab võimaldama võtta heitgaasidest proove nii, et vasturõhk väljalasketoru ava juures oluliselt ei muutuks (vt punkt 2.3.1.1 allpool).

2.3.   Erinõuded

Heitgaaside kogumis- ja lahjendusseade

2.3.1.1.   Sõiduki väljalasketorude ja segukambri vaheline ühendustoru peab olema võimalikult lühike; see ei tohi ühelgi juhul:

| i) | muuta katsetatava sõiduki süsteemiga ühendamata väljalasketorudes mõõdetud staatilist rõhku kiirusel 50 km/h rohkem kui ±0,75 kPa võrra või kogu katse vältel rohkem kui ±1,25 kPa võrra. Rõhku mõõdetakse väljalasketorus või sama diameetriga pikendustorus väljalasketoru otsale võimalikult lähedal; |
| --- | --- |

i)

muuta katsetatava sõiduki süsteemiga ühendamata väljalasketorudes mõõdetud staatilist rõhku kiirusel 50 km/h rohkem kui ±0,75 kPa võrra või kogu katse vältel rohkem kui ±1,25 kPa võrra. Rõhku mõõdetakse väljalasketorus või sama diameetriga pikendustorus väljalasketoru otsale võimalikult lähedal;

| ii) | muuta heitgaasi omadusi. |
| --- | --- |

ii)

muuta heitgaasi omadusi.

2.3.1.2.   Seade peab olema varustatud segukambriga, kus sõiduki heitgaasid segunevad lahjendusõhuga, moodustades kambri väljalaskeava juures homogeense segu.

Segu homogeensus proovivõtturi asukoha mis tahes ristlõikel ei tohi erineda rohkem kui ±2 % võrra nende väärtuste keskmisest, mis on saadud vähemalt viiest gaasivoolu diameetrist võrdsel kaugusel asuvast punktist. Rõhk segukambris ei tohi erineda atmosfäärirõhust rohkem kui ±0,25 kPa, minimeerimaks selle mõju tingimustele väljalasketorus ning piiramaks rõhukadu lahjendusõhu konditsioneerimisseadmes (kui see on olemas).

2.3.2.   Imiseade/mahumõõteseade

See seade võib töötada mitmel kindlaksmääratud kiirusel, tagamaks piisava gaasivoolu vee kondenseerumise ärahoidmiseks. Selle saavutamiseks hoitakse CO2 kontsentratsiooni lahjendatud heitgaasi proovivõtukotis üldjuhul tasemel alla 3 mahuprotsendi.

Mahu mõõtmine

2.3.3.1.   Mahumõõteseade peab kõikide töötingimuste korral säilitama kalibreerimistäpsuse ±2 %. Kui seade ei suuda kompenseerida heitgaaside ja lahjendusõhu segu temperatuuri muutusi mõõtepunktis, tuleb kasutada soojusvahetit, et temperatuur püsiks ±6 K piires kindlaksmääratud töötemperatuurist.

Vajaduse korral võib mahumõõteseadme kaitsmiseks kasutada tsüklonseparaatorit.

2.3.3.2.   Temperatuuriandur peab olema paigaldatud vahetult enne mahumõõteseadet. Anduri mõõtetäpsus ja kordustäpsus peab olema ±1 K ja selle reageerimisaeg 62 % juures antud temperatuurimuutusest peab olema 0,1 s (silikoonõlis mõõdetud väärtus).

2.3.3.3.   Rõhu mõõtmisel peab mõõtetäpsus ja kordustäpsus olema kogu katse vältel ±0,4 kPa.

2.3.3.4.   Rõhu erinevus atmosfäärirõhust registreeritakse mahumõõteseadmest ülesvoolu ja vajaduse korral allavoolu.

Gaasiproovi võtmise meetod

Lahjendatud heitgaasid

2.3.4.1.1.   Lahjendatud heitgaasi proov võetakse imiseadmest ülesvoolu, kuid konditsioneerimisseadmetest (kui need on olemas) allavoolu.

2.3.4.1.2.   Voolukiirus ei tohi keskmisest erineda rohkem kui ±2 % võrra.

2.3.4.1.3.   Proovivõtmiseks kasutatav voolukiirus peab olema vähemalt 5 liitrit minutis ega tohi ületada lahjendatud heitgaaside voolukiirust rohkem kui 0,2 % võrra.

Lahjendusõhk

2.3.4.2.1.   Lahjendusõhu proov võetakse ühtlase voolukiiruse juures välisõhu sisselaskeava lähedalt (filtri olemasolul pärast filtrit).

2.3.4.2.2.   Õhk ei tohi olla segukambrist pärinevate heitgaasidega saastunud.

2.3.4.2.3.   Lahjendusõhu proovivõtukiirus peab olema võrreldav lahjendatud heitgaaside proovivõtukiirusega.

Proovivõtutoimingud

2.3.4.3.1.   Proovivõtutoimingute käigus kasutatavad materjalid ei tohi muuta saasteainete kontsentratsiooni.

2.3.4.3.2.   Tahkete osakeste eemaldamiseks proovist võib kasutada filtreid.

2.3.4.3.3.   Proovi juhtimiseks kogumiskotti(desse) tuleb kasutada pumpasid.

2.3.4.3.4.   Proovivõtmiseks vajaliku voolukiiruse saavutamiseks tuleb kasutada voolu reguleerimise ventiile ja vooluhulgamõõtureid.

2.3.4.3.5.   Kolmikventiilide ja kogumiskottide vahel võib kasutada kogumiskoti-poolsest otsast automaatselt sulguvaid gaasitihedaid kiirkinnitusega liitmikke. Proovide juhtimiseks analüsaatorisse võib kasutada ka muid seadmeid (näiteks kolmiksulgeventiile).

2.3.4.3.6.   Proovigaaside juhtimiseks kasutatavad ventiilid peavad olema kiiresti reguleeritavad ja kiire toimega.

2.3.4.4.   Proovide säilitamine

Gaasiproovid kogutakse kogumiskottidesse, mis on piisava suurusega, vältimaks proovivõtukiiruse vähenemist. Kotid peavad olema sellisest materjalist, mille puhul sünteetiliste heitgaaside kontsentratsiooni muutus pärast 20-minutilist säilitamist ei ole suurem kui ±2 %.

2.4.   Diiselmootoriga varustatud sõidukite katsetamisel kasutatav täiendav proovivõtuseade

2.4.1.   Erinevalt ottomootoriga varustatud sõidukite heitgaaside proovivõtukohast paiknevad süsivesinike ja tahkete osakeste proovivõtukohad lahjendustunnelis.

2.4.2.   Vähendamaks heitgaaside soojuskadu summutitoru ja lahjendustunneli sisselaskeava vahelisel lõigul, ei tohi toru pikkus ületada 3,6 m või soojusisolatsiooniga toru puhul 6,1 m. Toru siseläbimõõt ei tohi olla suurem kui 105 mm.

2.4.3.   Tagamaks lahjendatud heitgaaside homogeensust proovivõtukohtades ning proovide representatiivsust gaaside ja tahkete osakeste osas, kasutatakse lahjendustunnelina elektrit juhtivast materjalist sirget toru, milles peavad valdavalt valitsema turbulentse voolu tingimused (Reynoldsi arv ≥ 4 000). Lahjendustunneli läbimõõt peab olema vähemalt 200 mm ja süsteem peab olema maandatud.

2.4.4.   Tahkete osakeste proovivõtusüsteem koosneb proovivõtturist lahjendustunnelis ja kahest järjestikku asetsevast filtrist. Voolusuunas nii enne kui pärast kõnealust kahte filtrit paiknevad kiirventiilid.

Proovivõtturi kuju peab olema selline, nagu on osutatud joonisel 5/2.

2.4.5.   Tahkete osakeste proovivõttur peab vastama järgmistele tingimustele:

Proovivõttur peab olema paigaldatud tunneli keskjoone lähedale gaasi sisselaskeavast ligikaudu tunneli kümne läbimõõdu kaugusele ning selle siseläbimõõt peab olema vähemalt 12 mm.

Proovivõtturi otsa ja filtriseadme vaheline kaugus peab olema vähemalt viis proovivõtturi läbimõõtu, kuid mitte rohkem kui 1 020 mm.

2.4.6.   Proovigaasi voolumõõteseade koosneb pumpadest, gaasivoolu regulaatoritest ja vooluhulgamõõturist.

2.4.7.   Süsivesinike proovivõtusüsteem koosneb kuumutatavast proovivõtturist, torust, filtrist ja pumbast. Proovivõttur peab olema paigaldatud heitgaaside sisselaskeavast tahkete osakeste proovivõtturiga samale kaugusele nii, et kumbki ei mõjuta teise talitlust. Proovivõtturi siseläbimõõt peab olema vähemalt 4 mm.

2.4.8.   Kuumutussüsteem peab hoidma kõiki kuumutatavaid osi temperatuuril 463 K (190 °C) ±10 K.

Kui voolukiiruse muutusi ei ole võimalik kompenseerida, tuleb kasutada punktis 2.3.3.1 nimetatud soojusvahetit ja temperatuuri reguleerimisseadet tagamaks, et voolukiirus süsteemis on konstantne ja proovivõtukiirus vastavalt proportsionaalne.

Joonis 5/2

Tahkete osakeste proovivõtturi konfiguratsioon

Image

3.   SEADMETE KIRJELDUS

3.1.   Mahtpumbaga varustatud muutuva lahjendamise seade (PDP-CVS) (joonis 5/3)

3.1.1.   Mahtpumbaga püsimahuproovi süsteem (PDP-CVS-süsteem) rahuldab käesoleva lisa nõudeid, kasutades püsival temperatuuril ja rõhul pumpa läbiva gaasihulga mõõtmise meetodit. Üldmaht määratakse kalibreeritud mahtpumba pöörete arvu lugemise teel. Proportsionaalse proovi saamiseks võetakse proov püsival voolukiirusel pumba, vooluhulgamõõturi ja voolu reguleerimise ventiili abil.

3.1.2.   Proovivõtusüsteemi skeem on esitatud joonisel 5/3. Kuna täpseid tulemusi on võimalik saada erinevaid konfiguratsioone kasutades, ei ole skeemi täpne järgimine vajalik. Lisateabe hankimiseks ja erinevate osade talitluse juhtimiseks võib kasutada täiendavaid komponente, näiteks erinevaid seadmeid, ventiile, solenoide ja lüliteid.

Proovivõtuseade koosneb järgmistest osadest:

3.1.3.1.   Lahjendusõhu filter (D), mida võib vajaduse korral eelnevalt kuumutada. Filter peab koosnema kahe paberikihi vahel asuvast aktiivsöest ning seda kasutatakse lahjendusõhus sisalduvate välisõhu heitgaaside süsivesinike kontsentratsiooni vähendamiseks ja stabiliseerimiseks.

3.1.3.2.   Segukamber (M), kus toimub heitgaasi homogeenne segunemine õhuga.

3.1.3.3.   Piisava võimsusega soojusvaheti (H), et tagada kogu katse vältel vahetult enne mahtpumpa asuvas punktis mõõdetud õhu/heitgaasi segu temperatuur, mis jääb kavandatud töötemperatuurist vahemikku 6 K. See seade ei tohi mõjutada järgnevalt analüüsiks võetud lahjendatud gaaside saasteainete kontsentratsioone.

3.1.3.4.   Temperatuuri reguleerimissüsteem (TC), mida kasutatakse soojusvaheti eelkuumutamiseks enne katset ja selle temperatuuri reguleerimiseks katse jooksul, nii et hälbed kavandatud töötemperatuurist ei ole rohkem kui 6 K.

Mahtpump (PDP), mis tekitab õhu ja heitgaasi segu püsimahuvoolu; pump peab tagama piisava voolukiiruse, hoidmaks ära vee kondenseerumist süsteemis kõigi katse ajal esineda võivate tingimuste puhul; see nõue on üldjuhul täidetud, kui kasutatakse mahtpumpa, millega saavutatav voolukiirus on:

3.1.3.5.1.   sõidutsükli kiirendamistel tekkivast maksimaalsest heitgaasivoolust kaks korda suurem või

3.1.3.5.2.   piisav tagamaks, et CO2 kontsentratsioon lahjendatud heitgaaside kogumiskotis on bensiini ja diislikütuse puhul alla 3 mahuprotsendi, veeldatud naftagaasi puhul alla 2,2 mahuprotsendi ning maagaasi puhul alla 1,5 mahuprotsendi.

3.1.3.6.   Vahetult enne mahumõõturit paigaldatud temperatuuriandur (T1) (mõõte- ja kordustäpsus ±1,0 K), mida kasutatakse gaasisegu ja välisõhu rõhuvahe registreerimiseks.

3.1.3.7.   Rõhumõõtur (G1) (mõõte- ja kordustäpsus ±0,4 kPa), mis on paigaldatud vahetult mahumõõteseadme ette ning millega mõõdetakse gaasisegu ja välisõhu rõhkude vahelist erinevust.

3.1.3.8.   Teine rõhumõõtur (G2) (mõõte- ja kordustäpsus ±0,4 kPa), mis on paigaldatud nii, et oleks võimalik mõõta rõhkude erinevust pumba sisse- ja väljalaskeava juures.

3.1.3.9.   Kaks proovivõtturit (S1 ja S2) pidevaks proovide võtmiseks lahjendusõhust ning lahjendatud heitgaasi ja õhu segust.

3.1.3.10.   Filter (F) tahkete osakeste eemaldamiseks analüüsiks kogutud gaasivooludest.

3.1.3.11.   Pumbad (P) lahjendusõhu ning lahjendatud heitgaasi ja õhu segu püsiva voo kogumiseks katse vältel.

3.1.3.12.   Vooluregulaatorid (N) proovivõtturite S1 ja S2 kaudu võetavate gaasiproovide püsiva ja ühtlase voolu tagamiseks katse vältel; gaasiproovide voolukiirus peab olema selline, et iga katse lõppedes oleks saadud proovi kogus analüüsi teostamiseks piisav (ligikaudu 10 liitrit minutis).

3.1.3.13.   Vooluhulgamõõturid (FL) gaasiproovide püsiva voolu reguleerimiseks ja jälgimiseks katse vältel.

3.1.3.14.   Kiirventiilid (V) gaasiproovide püsiva voolu juhtimiseks kogumiskottidesse või õhutusavasse.

3.1.3.15.   Gaasitihedad kiirlukustuvad liitmikud (Q) kiirventiilide ja kogumiskottide vahel; liitmikud peavad kogumiskoti poolsest otsast automaatselt sulguma; proovide juhtimiseks analüsaatorisse võib kasutada ka muid seadmeid (näiteks kolmik-korkkraane);

3.1.3.16.   Kotid (B) lahjendatud heitgaasi ja lahjendusõhu proovide kogumiseks katse jooksul; nende maht peab olema piisav, et mitte tõkestada proovivoolu; kottide materjal ei tohi mõjutada ei mõõtmisi ega gaasiproovide keemilist koostist (näiteks: lamineeritud polüetüleen-/polüamiidkile või fluoritud polümeersed süsivesinikud);

3.1.3.17.   Digitaalne loendur (C) mahtpumba pöörete arvu registreerimiseks katse vältel.

3.1.4.   Lisaseadmed diiselmootoriga sõidukite katsetamiseks

lisa punktide 4.3.1.1 ja 4.3.2 nõuete järgimiseks kasutatakse diiselmootoritega sõidukite katsetamisel joonisel 5/3 punktiirjoonega piiratud täiendavaid osi:

| Fh | : | kuumutatav filter, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | süsivesinike proovivõtupunkt, |
| Vh | : | kuumutatav mitmekäiguventiil, |
| Q | : | kiirühendus, mis võimaldab HFID-iga analüüsida välisõhu proovi BA, |
| HFID | : | kuumleek-ionisatsioonidetektor, |
| R ja I | : | süsivesinike kontsentratsiooni hetkväärtuste integreerimise ja registreerimise seadmed, |
| Lh | : | kuumutatav proovivõtutoru. |

Fh

:

kuumutatav filter,

S3

:

süsivesinike proovivõtupunkt,

Vh

:

kuumutatav mitmekäiguventiil,

Q

:

kiirühendus, mis võimaldab HFID-iga analüüsida välisõhu proovi BA,

HFID

:

kuumleek-ionisatsioonidetektor,

R ja I

:

süsivesinike kontsentratsiooni hetkväärtuste integreerimise ja registreerimise seadmed,

Lh

:

kuumutatav proovivõtutoru.

Kõiki kuumutatud osi hoitakse temperatuuril 463 K (190 °C) ± 10 K.

Tahkete osakeste proovivõtusüsteem:

| S4 | : | proovivõttur lahjendustunnelis, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | filtriseade, mis koosneb kahest järjestikku asetsevast filtrist; lülitussüsteem täiendavate paralleelselt paigaldatavate filtripaaride jaoks, |

S4

:

proovivõttur lahjendustunnelis,

Fp

:

filtriseade, mis koosneb kahest järjestikku asetsevast filtrist; lülitussüsteem täiendavate paralleelselt paigaldatavate filtripaaride jaoks,

proovivõtutoru,

pumbad, vooluregulaatorid, vooluhulgamõõturid.

3.2.   Kriitilise voolu Venturi toruga lahjendusseade (CFV-CVS) (joonis 5/4)

Kriitilise voolu Venturi toru kasutamine CVS-proovivõtumenetluse käigus tugineb voolamise mehaanika kriitilist voolu käsitlevatel põhimõtetel. Heitgaasi ja lahjendusõhu muutuva segu voolukiirust hoitakse helikiirusel, mis on võrdeline gaasi temperatuuri ruutjuurega. Vooluhulka mõõdetakse, arvutatakse ja integreeritakse katse vältel pidevalt.

Täiendava kriitilise voolu Venturi toru kasutamine tagab võetavate gaasiproovide proportsionaalsuse. Kuna rõhk ja temperatuur on mõlema Venturi toru sisselaskeava juures samad, on proovivõtmiseks kõrvalejuhitud gaasivoolu maht proportsionaalne lahjendatud heitgaasisegu üldmahuga ning käesoleva lisa nõuded on seega täidetud.

Joonis 5/3

Mahtpumbaga püsimahuproovi süsteem (PDP-CVS-süsteem)

Image

Joonis 5/4

Kriitilise voolu Venturi toruga püsimahuproovi süsteem (CFV-CVS-süsteem)

Image

3.2.2.   Proovivõtusüsteemi skeem on esitatud joonisel 5/4. Kuna täpseid tulemusi on võimalik saada erinevaid konfiguratsioone kasutades, ei ole skeemi täpne järgimine vajalik. Lisateabe hankimiseks ja eri osade talitluse juhtimiseks võib kasutada täiendavaid komponente, näiteks erinevaid seadmeid, ventiile, solenoide ja lüliteid.

Kogumisseade koosneb järgmistest osadest:

3.2.3.1.   Lahjendusõhu filter (D), mida saab vajaduse korral eelnevalt kuumutada: filter peab koosnema kahe paberikihi vahel asuvast aktiivsöest ning seda kasutatakse lahjendusõhu süsivesinike taustheidete vähendamiseks ja stabiliseerimiseks.

3.2.3.2.   Segamiskamber (M), kus heitgaas ja õhk homogeenselt segatakse.

3.2.3.3.   Tsüklonseparaator (CS) tahkete osakeste eemaldamiseks.

3.2.3.4.   Kaks proovivõtturit (S1 ja S2) pidevaks proovide võtmiseks lahjendusõhust ja lahjendatud heitgaasist.

3.2.3.5.   Kriitilise voolu Venturi toru (SV) lahjendatud heitgaasist proportsionaalsete proovide võtmiseks proovivõttur S2 kaudu.

3.2.3.6.   Filter (F) analüüsiks kogutavast gaasivoost tahkete osakeste eemaldamiseks.

3.2.3.7.   Pumbad (P), et katse vältel koguda osa lahjendusõhu ja lahjendatud heitgaasi voolust kogumiskottidesse.

3.2.3.8.   Vooluregulaator (N) proovivõtturi S1 kaudu võetavate gaasiproovide püsiva ja ühtlase voolu tagamiseks katse vältel; gaasiproovide voolukiirus peab olema selline, et katse lõppedes oleks saadud proovi kogus analüüsi teostamiseks piisav (ligikaudu 10 liitrit minutis).

3.2.3.9.   Kaitseseade (PS) proovivõtutorustikus.

3.2.3.10.   Vooluhulgamõõturid (FL) gaasiproovide voolu reguleerimiseks ja jälgimiseks katse vältel.

3.2.3.11.   Kiirsolenoidventiilid (V) gaasiproovide püsiva voolu juhtimiseks kogumiskottidesse või õhutusavasse.

3.2.3.12.   Kiirventiilide ja kogumiskottide vahelised gaasikindlad kiirlukustuvad ühendusosad (Q); ühendus peab kogumiskoti poolses osas automaatselt sulguma. Proovide analüsaatorisse viimiseks võib kasutada ka muid viise (näiteks kolmekäigulisi korkkraane).

3.2.3.13.   Kotid (B) lahjendatud heitgaasi ja lahjendusõhu proovide kogumiseks katse jooksul; nende maht peab olema piisav, et mitte tõkestada proovivoolu; kottide materjal ei tohi mõjutada ei mõõtmisi ega gaasiproovide keemilist koostist (näiteks: lamineeritud polüetüleen-/polüamiidkile või fluoritud polümeersed süsivesinikud).

3.2.3.14.   Manomeeter (G) mõõte- ja kordustäpsusega ±0,4 kPa.

3.2.3.15.   Temperatuuriandur (T), mille täpsus ja tulemuste lähedusaste peab olema ±1 K piires ja reaktsiooniaeg 0,1 sekundit 62 % temperatuurierinevusest (mõõdetud silikoonõlis).

3.2.3.16.   Kriitilise voolu Venturi toru (MV) lahjendatud heitgaasi vooluhulga mõõtmiseks.

3.2.3.17.   Puhur (BL), mille võimsus on piisav lahjendatud heitgaasi üldkoguse käitlemiseks.

CFV-CVS-süsteemi töömaht peab olema selline, et kõigil katse jooksul esineda võivatel tingimustel välditakse vee kondenseerumist. Selle tagamiseks kasutatakse tavaliselt puhurit, mille töömaht on:

3.2.3.18.1.   sõidutsükli kiirendamistel tekkivast maksimaalsest heitgaasivoolust kaks korda suurem või

3.2.3.18.2.   piisav tagamaks, et CO2 kontsentratsioon lahjendatud heitgaasi kogumiskotis on väiksem kui 3 mahuprotsenti.

3.2.4.   Lisaseadmed diiselmootoriga sõidukite katsetamiseks

lisa punktide 4.3.1.1 ja 4.3.2 nõuete järgimiseks kasutatakse diiselmootoritega sõidukite katsetamisel joonisel 5/4 punktiirjoonega piiratud täiendavaid osi.

| Fh | : | kuumutatav filter, |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | süsivesinike proovivõtupunkt, |
| Vh | : | kuumutatav mitmekäiguventiil, |
| Q | : | kiirühendus, mis võimaldab HFID-iga analüüsida välisõhu proovi BA, |
| HFID | : | kuumleek-ionisatsioonidetektor, |
| R ja I | : | süsivesinike kontsentratsiooni hetkväärtuste integreerimise ja registreerimise seadmed, |
| Lh | : | kuumutatav proovivõtutoru. |

Fh

:

kuumutatav filter,

S3

:

süsivesinike proovivõtupunkt,

Vh

:

kuumutatav mitmekäiguventiil,

Q

:

kiirühendus, mis võimaldab HFID-iga analüüsida välisõhu proovi BA,

HFID

:

kuumleek-ionisatsioonidetektor,

R ja I

:

süsivesinike kontsentratsiooni hetkväärtuste integreerimise ja registreerimise seadmed,

Lh

:

kuumutatav proovivõtutoru.

Kõiki kuumutatud osi hoitakse temperatuuril 463 K (190 °C) ± 10 K.

Kui vooluhulga muutusi ei ole võimalik kompenseerida, tuleb kasutada käesoleva liite punktis 3.1.3 kirjeldatud soojusvahetit (H) ja temperatuuri reguleerimisseadet (Tc), mille abil tagatakse ühtlane vool läbi Venturi toru (Mv) ja sellega proportsionaalne vool läbi S3 tahkete osakeste proovivõtusüsteemi.

| S4 | : | proovivõttur lahjendustunnelis, |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | filtriseade, mis koosneb kahest järjestikku asetsevast filtrist; lülitussüsteem täiendavate paralleelselt paigaldatavate filtripaaride jaoks, |

S4

:

proovivõttur lahjendustunnelis,

Fp

:

filtriseade, mis koosneb kahest järjestikku asetsevast filtrist; lülitussüsteem täiendavate paralleelselt paigaldatavate filtripaaride jaoks,

proovivõtutoru,

pumbad, vooluregulaatorid, vooluhulgamõõturid.

6. liide

Seadmete kalibreerimismeetod

1.   KALIBREERIMISKÕVERA KOOSTAMINE

1.1.   Kõik tavapäraselt kasutatavad mõõtepiirkonnad kalibreeritakse vastavalt 4. lisa punkti 4.3.3 nõuetele järgmise menetluse kohaselt:

1.2.   analüsaatori kalibreerimiskõver määratakse vähemalt viie võimalikult ühtlaselt paigutatud kalibreerimispunkti abil. Kõrgeima kontsentratsiooniga kalibreerimisgaasi nimikontsentratsioon peab olema vähemalt 80 % skaala lõppväärtusest.

1.3.   Kalibreerimiskõvera arvutamisel kasutatakse vähimruutude meetodit. Kui saadava polünoomi aste on suurem kui 3, peab kalibreerimispunktide arv olema kõnealuse polünoomi astmest vähemalt kahe võrra suurem.

1.4.   Kalibreerimiskõver ei tohi erineda ühegi kalibreerimisgaasi nimiväärtusest rohkem kui ±2 %.

1.5.   Kalibreerimiskõvera trajektoor

Kalibreerimiskõvera trajektoori ning kalibreerimispunktide järgi on võimalik kontrollida, kas kalibreerimine on teostatud õigesti. Analüsaatori kohta tuleb esitada erinevad, eelkõige järgmised andmed:

| — | mõõtepiirkond, |
| --- | --- |

—

mõõtepiirkond,

| — | tundlikkus, |
| --- | --- |

—

tundlikkus,

| — | nullpunkt, |
| --- | --- |

—

nullpunkt,

| — | kalibreerimise kuupäev. |
| --- | --- |

—

kalibreerimise kuupäev.

1.6.   Alternatiivse tehnoloogia (näiteks arvuti, elektrooniliselt kontrollitava mõõtepiirkonna vahetumise jne) kasutamine on lubatud juhul, kui tehnilisele teenistusele suudetakse tõestada, et nende meetodite kasutamisel saavutatakse samaväärne täpsus.

Kalibreerimise vastavustõendamine

1.7.1.   Kõiki tavaliselt kasutatavaid tööpiirkondi kontrollitakse enne iga analüüsimist järgmise korra kohaselt:

1.7.2.   kalibreerimist kontrollitakse nullgaasi ja võrdlusgaasi abil, mille nimiväärtus jääb vahemikku 80–95 % eeldatavast analüüsitavast väärtusest.

1.7.3.   Kui erinevus saadud väärtuse ja teoreetilise väärtuse vahel ei ole suurem kui ±5 % skaala lõppväärtusest kahes kõnealuses punktis, siis võib reguleerimisparameetreid muuta. Muul juhul määratakse käesoleva liite punkti 1 kohaselt kindlaks uus kalibreerimiskõver.

1.7.4.   Pärast katset tuleb nullgaasi ja sama võrdlusgaasiga viia läbi uus kontrollimine. Analüüsi tulemus loetakse nõuetekohaseks, kui kahe kõnealuse mõõtmistulemuse vaheline erinevus on väiksem kui 2 %.

2.   LEEKIONISATSIOONIDETEKTORI SÜSIVESINIKE NÄIDU KONTROLLIMINE

2.1.   Detektori reaktsiooni optimeerimine

FID reguleeritakse seadme tootja poolt ettenähtud nõuete kohaselt. Näidu optimeerimiseks kõige tavalisemas tööpiirkonnas tuleks kasutada propaani õhus.

2.2.   Süsivesinike analüsaatori kalibreerimine

Analüsaatori kalibreerimisel tuleks kasutada propaani õhus ja puhastatud sünteetilist õhku. Vt 4. lisa punkt 4.5.2 (kalibreerimis- ja võrdlusgaasid).

Kalibreerimiskõver määratakse kindlaks nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 1.1–1.5.

2.3.   Erinevate süsivesinike kalibreerimistegurid ja soovitatavad piirmäärad

Teatava konkreetse süsivesiniku kalibreerimistegur (Rf) on suhe FIDi C1 väärtuse ja silindris oleva gaasi kontsentratsiooni vahel, väljendatuna ppm C1 väärtusena.

Katsegaasi kontsentratsioonitase peab tekitama näidu, mis moodustab antud mõõtepiirkonna puhul ligikaudu 80 % mõõteskaalast. Kontsentratsioon peab olema teada täpsusega ±2 %, võttes aluseks mahus väljendatud gravimeetrilise standardi. Peale selle eelkonditsioneeritakse gaasisilindrit 24 tundi temperatuuril vahemikus 293–303 K (25–30 °C).

Kalibreerimistegurid tuleks määrata pärast analüsaatori kasutuselevõtmist ning seejärel suuremate hooldustööde tegemisel. Kasutatavad katsegaasid ja soovitatavad kalibreerimistegurid on järgmised:

| metaan ja puhastatud sünteetiline õhk: | 1,00 < Rf < 1,15 |
| --- | --- |
| või 1,00 < Rf < 1,05 | maagaasil töötavate sõidukite puhul |
| propüleen ja puhastatud õhk: | 0,90 < Rf < 1,00 |
| tolueen ja puhastatud õhk: | 0,90 < Rf < 1,00 |

metaan ja puhastatud sünteetiline õhk:

1,00 < Rf < 1,15

või 1,00 < Rf < 1,05

maagaasil töötavate sõidukite puhul

propüleen ja puhastatud õhk:

0,90 < Rf < 1,00

tolueen ja puhastatud õhk:

0,90 < Rf < 1,00

mis vastavad propaani ja puhastatud õhu kalibreerimisteguri (Rf) väärtusele 1,00.

2.4.   Hapniku interferentsi kontrollimine ja soovitatavad piirmäärad

Kalibreerimistegur määratakse eespool punktis 2.3 kirjeldatud viisil. Kasutatav katsegaas ja soovitatav kalibreerimisteguri vahemik on järgmised:

propaan ja lämmastik: 0,95 < Rf < 1,05

3.   NOx KONVERTERI KASUTEGURI MÄÄRAMISE KATSE

Lämmastikdioksiidi (NO2) lämmastikoksiidiks (NO) muundamisel kasutatava konverteri kasutegur määratakse järgmiselt.

Konverterite kasuteguri määramiseks võib kasutada osonaatorit, järgides joonisel 6/1 esitatud katseskeemi ning allpool kirjeldatud menetlust.

3.1.   Analüsaator kalibreeritakse kõige sagedamini kasutatavas mõõtepiirkonnas tootja spetsifikatsioonide kohaselt, kasutades selleks null- ja võrdlusgaasi (mille NO sisaldus peab olema ligikaudu 80 % skaala lõppväärtusest ning gaasisegu NO2 kontsentratsioon alla 5 % NO kontsentratsioonist). NOx analüsaator peab olema NO asendis, et võrdlusgaas ei läbiks konverterit. Registreeritakse kontsentratsiooni näit.

3.2.   Võrdlusgaasi voole lisatakse T-liitmiku kaudu pidevalt hapnikku või sünteetilist õhku, kuni mõõdetud kontsentratsioon on ligikaudu 10 % väiksem kui eespool punktis 3.1 sätestatud kalibreerimiskontsentratsioon. Registreeritakse kontsentratsiooni näit (C). Osonaator on kogu kõnealuse protsessi vältel välja lülitatud.

3.3.   Seejärel aktiveeritakse osonaator, et tekitada piisaval hulgal osooni, alandamaks NO kontsentratsiooni 20 %-ni (minimaalselt 10 %-ni) eespool punktis 3.1 sätestatud kalibreerimiskontsentratsioonist. Registreeritakse kontsentratsiooni näit (d).

3.4.   Seejärel lülitatakse NOx analüsaator ümber NOx režiimile selliselt, et gaasisegu (mis sisaldab NO, NO2, O2 ja N2) juhitakse nüüd läbi konverteri. Registreeritakse kontsentratsiooni näit (a).

3.5.   Seejärel lülitatakse osonaator välja. Eespool punktis 3.2 kirjeldatud gaasisegu juhitakse läbi konverteri detektorisse. Registreeritakse kontsentratsiooni näit (b).

Väljalülitatud osonaatoriga süsteemis katkestatakse ka hapniku või sünteetilise õhu juurdevool. Sellele järgnevalt ei tohi analüsaatori NO2 näit ületada eespool punktis 3.1 sätestatud väärtust rohkem kui 5 % võrra.

Joonis 6/1

NOx konverteri kasuteguri määramise seadmete skeem

Image

3.7.   NOx konverteri kasutegur arvutatakse järgmiselt:

Formula

3.8.   Konverteri kasutegur ei tohi olla väiksem kui 95 %.

3.9.   Konverteri kasutegurit kontrollitakse vähemalt kord nädalas.

4.   CVS-SÜSTEEMI KALIBREERIMINE

Püsimahuproovi süsteemi (CVS-süsteemi) kalibreeritakse täpse vooluhulgamõõturi ja piiramisseadme abil. Süsteemi läbivat vooluhulka mõõdetakse erinevatel rõhu väärtustel, samuti registreeritakse süsteemi kontrollparameetrid ja seostatakse need vooluga.

4.1.1.   Kalibreerimiseks võib kasutada eri tüüpi vooluhulgamõõtureid, näiteks kalibreeritud Venturi toru, laminaarset vooluhulgamõõturit või kalibreeritud turbiinmõõturit tingimusel, et tegemist on 4. lisa punktide 4.4.1 ja 4.4.2 nõuetele vastavate dünaamiliste mõõtesüsteemidega.

4.1.2.   Järgmistes punktides kirjeldatakse üksikasjalikult PDP- ja CFV-seadmete kalibreerimismeetodeid, mille puhul kasutatakse piisavalt täpset laminaarset vooluhulgamõõturit ning kontrollitakse ühtlasi statistiliselt kalibreerimistulemuste kehtivust.

4.2.   Mahtpumba (PDP) kalibreerimine

4.2.1.   Järgnevas kalibreerimismenetluse kirjelduses käsitletakse kalibreerimiseks vajalikke seadmeid, katsekonfiguratsiooni ja CVS-pumba voolukiiruse määramiseks mõõdetavaid eri parameetreid. Kõik pumbaga seotud parameetrid mõõdetakse samaaegselt pumbaga jadaühenduses oleva vooluhulgamõõturiga seotud parameetritega. Arvutatud voolukiirus (m3/min pumba sisselaskeava juures absoluutsel rõhul ja temperatuuril) seatakse sõltuvusse korrelatsioonifunktsioonist, mis väljendab pumba parameetrite teatavale kombinatsioonile vastavat väärtust. Seejärel koostatakse pumba voolukiiruse ja korrelatsioonifunktsiooni vahelist seost väljendav lineaarvõrrand. Kui CVS-süsteem töötab mitmel kiirusel, viiakse kalibreerimine läbi kõigi kasutatavate tööpiirkondade puhul.

Käesolev kalibreerimismenetlus põhineb pumba ja vooluhulgamõõturite voolukiirust igas punktis ühendavate parameetrite absoluutväärtuse mõõtmisel. Kalibreerimiskõvera täpsuse ja terviklikkuse tagamiseks järgitakse kolme tingimust:

4.2.2.1.   Pumbarõhkusid ei mõõdeta mitte pumba sisse- ja väljalaskeavadega ühendatud torudes, vaid pumba enese rõhumõõtekohtade kaudu. Pumba ajami kaane ülemise ja alumise osa keskele tehtud rõhumõõtekohtades mõjub tegelik pumbasisene rõhk ja seega kajastavad need absoluutse rõhu erinevusi.

4.2.2.2.   Kalibreerimise ajal hoitakse temperatuuri konstantsena. Laminaarne vooluhulgamõõtur on sisselaskeava juures aset leidvate temperatuurikõikumiste suhtes tundlik ning see põhjustab mõõdetud väärtuste hajumist. Temperatuuri astmelised muutused ±1 K on vastuvõetavad, kuivõrd need toimuvad mitmeminutilise ajavahemiku jooksul;

4.2.2.3.   Vooluhulgamõõturi ja CVS-pumba vahelised ühendused ei tohi lekkida.

Nende pumbaparameetrite mõõtmine võimaldab kasutajal kasutada heitgaaside mõõtmise katse puhul voolukiiruse arvutamiseks asjakohast kalibreerimisvõrrandit.

4.2.3.1.   Käesoleva liite joonisel 6/2 on esitatud üks võimalikest katsekonfiguratsioonidest. Muud konfiguratsioonid on lubatud tingimusel, et tüübikinnitust andev asutus on need võrreldavat täpsust tagavatena heaks kiitnud. Kui kasutatakse 5. liite joonisel 5/3 toodud konfiguratsiooni, peab järgmiste näitajate kordustäpsus jääma allpool sätestatud piiridesse:

| atmosfäärirõhk (parandatud) (Pb) | ±0,03 kPa |
| --- | --- |
| ümbritseva õhu temperatuur (T) | ±0,2 K |
| õhutemperatuur LFE juures (ETI) | ±0,15 K |
| hõrendus LFE ees (EPI) | ±0,01 kPa |
| rõhukadu LFE maatriksis (EDP) | ±0,0015 kPa |
| õhutemperatuur CVS-pumba sisselaskeava juures (PTI) | ±0,2 K |
| õhutemperatuur CVS-pumba väljalaskeava juures (PTO) | ±0,2 K |
| hõrendus CVS-pumba sisselaskeava juures (PPI) | ±0,22 kPa |
| surve CVS-pumba väljalaskeava juures (PPO) | ±0,22 kPa |
| pumba pöörete arv katseperioodi vältel (n) | ±1 1/min |
| katse algusest möödunud aeg (vähemalt 250 s) (t) | ±0,1 s |

atmosfäärirõhk (parandatud) (Pb)

±0,03 kPa

ümbritseva õhu temperatuur (T)

±0,2 K

õhutemperatuur LFE juures (ETI)

±0,15 K

hõrendus LFE ees (EPI)

±0,01 kPa

rõhukadu LFE maatriksis (EDP)

±0,0015 kPa

õhutemperatuur CVS-pumba sisselaskeava juures (PTI)

±0,2 K

õhutemperatuur CVS-pumba väljalaskeava juures (PTO)

±0,2 K

hõrendus CVS-pumba sisselaskeava juures (PPI)

±0,22 kPa

surve CVS-pumba väljalaskeava juures (PPO)

±0,22 kPa

pumba pöörete arv katseperioodi vältel (n)

±1 1/min

katse algusest möödunud aeg (vähemalt 250 s) (t)

±0,1 s

4.2.3.2.   Pärast süsteemi ühendamist käesoleva liite joonisel 6/2 näidatud viisil seatakse piiramisseade lõpuni avatud asendisse ning lastakse CVS-pumbal enne kalibreerimise alustamist 20 minutit töötada.

Piiramisseadme ventiil seatakse uuesti voolu piiravasse asendisse, reguleerides seda järk-järgult pumba sisselaskeava juures tekkiva hõrenduse suurendamiseks (umbes 1 kPa kaupa) selliselt, et kalibreerimiseks saadakse kokku vähemalt kuus andmepunkti. Süsteemil lastakse kolme minuti vältel stabiliseeruda ning seejärel korratakse andmekogumist.

Joonis 6/2

PDP-CVS-süsteemi kalibreerimiskonfiguratsioon

Image

Andmete analüüs

4.2.4.1.   Õhu voolukiirus (Qs) igas katsepunktis arvutatakse tootja poolt ettenähtud meetodil vooluhulgamõõturi andmete põhjal ja väljendatakse standardkujul m3/min.

4.2.4.2.   Seejärel arvutatakse õhu voolukiirus ümber pumba voolukiiruseks (V0) kuupmeetrites pöörde kohta pumba sisselaskeava juures mõõdetud absoluutsel temperatuuril ja rõhul.

Formula

kus:

| V0 | = | pumba voolukiirus väärtustel Tp ja Pp (m3/pööre), |
| --- | --- | --- |
| Qs | = | õhu voolukiirus väärtustel 101,33 kPa ja 273,2 K (m3/min), |
| Tp | = | temperatuur pumba sisselaskeava juures (K), |
| Pp | = | absoluutne rõhk pumba sisselaskeava juures (kPa), |
| n | = | pumba pöörlemiskiirus (min-1). |

V0

=

pumba voolukiirus väärtustel Tp ja Pp (m3/pööre),

Qs

=

õhu voolukiirus väärtustel 101,33 kPa ja 273,2 K (m3/min),

Tp

=

temperatuur pumba sisselaskeava juures (K),

Pp

=

absoluutne rõhk pumba sisselaskeava juures (kPa),

n

=

pumba pöörlemiskiirus (min-1).

Pumba pöörlemiskiirusest tulenevate rõhukõikumiste ning pumba nihkemäära vastastikuse mõju kompenseerimiseks arvutatakse pumba pöörlemiskiiruse (n), pumba sisse- ja väljalaskeava juures mõõdetud rõhkude vahe ja pumba absoluutse väljalaskerõhu vaheline korrelatsioonifunktsioon (x0) järgmiselt:

Formula

kus:

| x0 | = | korrelatsioonifunktsioon, |
| --- | --- | --- |
| ΔPp | = | pumba sisse- ja väljalaskeava juures mõõdetud rõhkude vahe (kPa) |
| Pe | = | absoluutne väljalaskerõhk (PPO + Pb) (kPa). |

x0

=

korrelatsioonifunktsioon,

ΔPp

=

pumba sisse- ja väljalaskeava juures mõõdetud rõhkude vahe (kPa)

Pe

=

absoluutne väljalaskerõhk (PPO + Pb) (kPa).

Vähimruutude meetodi lineaarse kohanduse rakendamisel saadakse järgmised kalibreerimisvõrrandid:

V0 = D0 — M (x0)

n = A–B (ΔPp)

D0, M, A ja B on jooni kirjeldavad lõikepunkti ja tõusu konstandid.

4.2.4.3.   Kui CVS-süsteem töötab mitmel kiirusel, kalibreeritakse seade igal kasutataval kiirusel. Pumba erinevatele voolukiirustele vastavad kalibreerimiskõverad peavad olema ligikaudu paralleelsed ning lõikepunktide väärtused (D0) peavad pumba voolukiiruse vähenedes kasvama.

Kui kalibreerimine on teostatud hoolikalt, vastavad võrrandi alusel arvutatud väärtused mõõdetud väärtustele V0 täpsusega ±0,5 %. Suuruse M väärtus on iga pumba puhul erinev. Kalibreerimine viiakse läbi pumba kasutuselevõtmisel ja pärast suuremaid hooldustöid.

4.3.   Kriitilise voolu Venturi toru (CFV) kalibreerimine

4.3.1.   CFV kalibreerimisel võetakse aluseks kriitilise voolu Venturi toru võrrand:

Formula

kus:

| Qs | = | voolukiirus, |
| --- | --- | --- |
| Kv | = | kalibreerimiskoefitsient, |
| P | = | absoluutne rõhk (kPa), |
| T | = | absoluutne temperatuur (K). |

Qs

=

voolukiirus,

Kv

=

kalibreerimiskoefitsient,

P

=

absoluutne rõhk (kPa),

T

=

absoluutne temperatuur (K).

Gaasi voolukiirust väljendatakse sisselaskerõhu ja temperatuuri funktsioonina.

Rõhu, temperatuuri ja õhu voolukiiruse mõõdetud väärtustele vastava kalibreerimiskoefitsiendi väärtus määratakse allpool kirjeldatud kalibreerimismenetlusega.

4.3.2.   CFV elektrooniliste osade kalibreerimisel järgitakse tootja poolt soovitatud menetlust.

4.3.3.   Kriitilise voolu Venturi toru vooluhulga kalibreerimiseks tuleb läbi viia mõõtmised, kusjuures järgmiste näitajate kordustäpsus peab jääma allpool sätestatud piiridesse:

| atmosfäärirõhk (parandatud) (Pb) | ±0,03 kPa, |
| --- | --- |
| õhutemperatuur LFE (vooluhulgamõõturi) juures (ETI) | ±0,15 K, |
| hõrendus LFE ees (EPI) | ±0,01 kPa, |
| rõhukadu LFE maatriksis (EDP) | ±0,0015 kPa, |
| õhu voolukiirus (Qs) | ±0,5 per cent, |
| hõrendus CVS-pumba sisselaskeava juures (PPI) | ±0,02 kPa, |
| temperatuur Venturi toru sisselaskeava juures (Tv) | ±0,2 K. |

atmosfäärirõhk (parandatud) (Pb)

±0,03 kPa,

õhutemperatuur LFE (vooluhulgamõõturi) juures (ETI)

±0,15 K,

hõrendus LFE ees (EPI)

±0,01 kPa,

rõhukadu LFE maatriksis (EDP)

±0,0015 kPa,

õhu voolukiirus (Qs)

±0,5 per cent,

hõrendus CVS-pumba sisselaskeava juures (PPI)

±0,02 kPa,

temperatuur Venturi toru sisselaskeava juures (Tv)

±0,2 K.

4.3.4.   Seadmed tuleb paigaldada käesoleva liite joonisel 3 toodud skeemi kohaselt ning veenduda lekete puudumises. Lekked vooluhulgamõõturi ja kriitilise voolu Venturi toru vahel mõjutavad oluliselt kalibreerimistäpsust.

4.3.5.   Voolu piiramisseade seatakse lõpuni avatud asendisse, puhur lülitatakse sisse ning süsteemil lastakse stabiliseeruda. Registreeritakse kõikide seadmete näidud.

4.3.6.   Voolu piiramisseadme asendit varieeritakse ning Venturi toru kriitilise voolu piirkonna ulatuses registreeritakse vähemalt kaheksa näitu.

Kalibreerimise käigus registreeritud andmeid kasutatakse järgmistes arvutustes. Õhu voolukiirus (Qs) igas katsepunktis arvutatakse tootja poolt ettenähtud meetodil vooluhulgamõõturi andmete põhjal.

Kalibreerimiskoefitsiendi väärtused arvutatakse iga katsepunkti jaoks järgmise valemi abil:

Formula

kus:

| Qs | = | õhu voolukiirus (m3/min) väärtustel 273,2 K ja 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- |
| Tv | = | temperatuur Venturi toru sisselaskeava juures (K), |
| Pv | = | absoluutne rõhk Venturi toru sisselaskeava juures (kPa). |

Qs

=

õhu voolukiirus (m3/min) väärtustel 273,2 K ja 101,33 kPa,

Tv

=

temperatuur Venturi toru sisselaskeava juures (K),

Pv

=

absoluutne rõhk Venturi toru sisselaskeava juures (kPa).

Kv väljendatakse Venturi toru sisselaskerõhu funktsioonina. Helikiirusele vastava voolukiiruse korral on Kv väärtus suhteliselt konstantne. Rõhu langedes (vaakumi suurenedes) voolutõkestus Venturi torus kaob ning Kv väheneb. Sellest tulenevad Kv muutused ei ole lubatud.

Vähemalt kaheksa kriitilise voolu piirkonna punkti põhjal arvutatakse Kv keskmine väärtus ja standardhälve.

Kui standardhälve on suurem kui ±0,3 % Kv keskmisest väärtusest, rakendatakse parandusmeetmeid.

Joonis 6/3

CFV-CVS-süsteemi kalibreerimiskonfiguratsioon

Image

7. liide

Terviksüsteemi kontroll

1.   lisa punkti 4.7 nõuete järgimiseks tuleb määrata kogu CVS-proovivõtusüsteemi ja analüüsisüsteemi täpsus, juhtides teadaoleva koguse heitgaasi süsteemi, mis töötab nagu tavapärase katse puhul, ning analüüsida ja arvutada seejärel saasteaine mass 4. lisa 8. liites esitatud valemite järgi, välja arvatud propaani puhul, mille tiheduseks võetakse standardtingimustel 1,967 grammi liitri kohta. Kasutatakse ühte järgmisest kahest piisava täpsuse saavutamist võimaldavast meetodist.

Puhta gaasi (CO või C3H8) püsivoolu mõõtmine kriitilise voolu avaga seadet kasutades

2.1.   Teadaolev kogus puhast gaasi (CO või C3H8) juhitakse kalibreeritud kriitilise ava kaudu CVS-süsteemi. Piisavalt kõrge sisselaskerõhu korral ei sõltu kriitilise ava abil reguleeritav voolukiirus (q) ava väljalaskerõhust (kriitilisest voolust). Kui hälve on suurem kui 5 %, tuleb tuvastada ja likvideerida talitlushäire põhjus. CVS-süsteemil lastakse töötada tavapärasele heitgaasikatsele vastavates tingimustes umbes 5–10 minutit. Gaasiproovi analüüsitakse tavapäraste seadmetega ning tulemusi võrreldakse gaasiproovide eelnevalt teada olevate kontsentratsioonidega.

Piiratud koguse puhta gaasi (CO või C3H8) mõõtmine gravimeetrilise meetodiga

3.1.   CVS-süsteemi vastavustõendamiseks võib kasutada järgmist gravimeetrilist meetodit.

Süsinikmonooksiidi või propaaniga täidetud väikese silindri kaal määratakse ±0,01 g täpsusega. CVS-süsteemi juhitakse süsinikmonooksiidi või propaani ning süsteemil lastakse töötada 5–10 minutit tavapärasele heitgaasikatsele vastavates tingimustes. Kasutatud puhta gaasi kogus määratakse massierinevuste mõõtmise teel. Gaasiproovi analüüsitakse tavapäraste heitgaasi analüüsiks kasutatavate seadmetega. Tulemusi võrreldakse eelnevalt arvutatud kontsentratsioonidega.

8. liide

Saasteainete heitkoguste arvutamine

1.   ÜLDSÄTTED

1.1.   Gaasiliste saasteainete heitkoguste massi arvutamiseks kasutatakse järgmist võrrandit:

Formula (1)

kus:

| Mi | = | saasteaine i heitkogus grammides kilomeetri kohta, |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | lahjendatud heitgaasi maht, väljendatuna liitrites katse kohta ning korrigeerituna standardtingimustele vastavaks (273,2 K ja 101,33 kPa), |
| Qi | = | saasteaine i tihedus grammides liitri kohta standardtingimustes (273,2 K ja 101,33 kPa), |
| kh | = | niiskuskorrektsioonitegur, mille abil arvutatakse heitgaasis sisalduvate lämmastikoksiidide heitkogused. Süsivesinike ja CO puhul niiskuskorrektsiooni ei kasutata, |
| Ci | = | saasteaine i kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva saasteaine i kogusele vastavaks, ppm, |
| d | = | töötsüklile vastav vahemaa kilomeetrites. |

Mi

=

saasteaine i heitkogus grammides kilomeetri kohta,

Vmix

=

lahjendatud heitgaasi maht, väljendatuna liitrites katse kohta ning korrigeerituna standardtingimustele vastavaks (273,2 K ja 101,33 kPa),

Qi

=

saasteaine i tihedus grammides liitri kohta standardtingimustes (273,2 K ja 101,33 kPa),

kh

=

niiskuskorrektsioonitegur, mille abil arvutatakse heitgaasis sisalduvate lämmastikoksiidide heitkogused. Süsivesinike ja CO puhul niiskuskorrektsiooni ei kasutata,

Ci

=

saasteaine i kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva saasteaine i kogusele vastavaks, ppm,

d

=

töötsüklile vastav vahemaa kilomeetrites.

1.2.   Mahu määramine

1.2.1.   Mahu arvutamine muutuva lahjendamise seadme kasutamisel, mille korral püsiv vool tagatakse ava või Venturi toru abil.

Mahuvoolu parameetreid registreeritakse pidevalt ning arvutatakse välja üldmaht katse vältel.

1.2.2.   Mahu arvutamine mahtpumba kasutamisel.

Mahtpumbaga süsteemides mõõdetud lahjendatud heitgaasi maht arvutatakse järgmise valemi abil:

V = Vo · N

kus:

| V | = | lahjendatud gaasi maht liitrites katse kohta (enne korrigeerimist), |
| --- | --- | --- |
| Vo | = | katsetingimustes mahtpumba abil siirdatud gaasi maht liitrites pöörde kohta; |
| N | = | pöörete arv katse kohta. |

V

=

lahjendatud gaasi maht liitrites katse kohta (enne korrigeerimist),

Vo

=

katsetingimustes mahtpumba abil siirdatud gaasi maht liitrites pöörde kohta;

N

=

pöörete arv katse kohta.

1.2.3.   Lahjendatud heitgaasi mahu korrigeerimine standardtingimustele vastavaks.

Lahjendatud heitgaasi mahtu korrigeeritakse järgmise valemi abil:

Formula (2)

kus:

Formula (3)

kus:

| PB | = | õhurõhk katseruumis (kPa), |
| --- | --- | --- |
| P1 | = | vaakum mahtpumba sisselaskeava juures ümbritseva õhu rõhu suhtes (kPa), |
| Tp | = | katse ajal mahtpumpa siseneva lahjendatud heitgaasi keskmine temperatuur (K). |

PB

=

õhurõhk katseruumis (kPa),

P1

=

vaakum mahtpumba sisselaskeava juures ümbritseva õhu rõhu suhtes (kPa),

Tp

=

katse ajal mahtpumpa siseneva lahjendatud heitgaasi keskmine temperatuur (K).

1.3.   Kogumiskotis leiduvate saasteainete korrigeeritud kontsentratsiooni arvutamine

Formula (4)

kus:

| Ci | = | saasteaine i kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva saasteaine i kontsentratsiooni suhtes, |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | lahjendatud heitgaasis mõõdetud saasteaine i kontsentratsioon, väljendatuna miljondikes (ppm), |
| Cd | = | saasteaine i kontsentratsioon lahjendusõhus, väljendatuna miljondikes (ppm), |
| DF | = | lahjendustegur. |

Ci

=

saasteaine i kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva saasteaine i kontsentratsiooni suhtes,

Ce

=

lahjendatud heitgaasis mõõdetud saasteaine i kontsentratsioon, väljendatuna miljondikes (ppm),

Cd

=

saasteaine i kontsentratsioon lahjendusõhus, väljendatuna miljondikes (ppm),

DF

=

lahjendustegur.

Lahjendustegur arvutatakse järgmise valemi abil: Bensiini ja diislikütuse puhul

| DF = | | bensiini ja diislikütuse puhul | (5a) |
| --- | --- | --- | --- |
| DF = | | veeldatud naftagaasi puhul | (5b) |
| DF = | | maagaasi puhul | (5c) |

DF =

Formula

bensiini ja diislikütuse puhul

(5a)

DF =

Formula

veeldatud naftagaasi puhul

(5b)

DF =

Formula

maagaasi puhul

(5c)

Nendes valemites:

| CCO2 | = | CO2 kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides, |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | süsivesinike kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendina miljondikes (ppm), |
| CCO | = | CO kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm). |

CCO2

=

CO2 kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,

CHC

=

süsivesinike kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendina miljondikes (ppm),

CCO

=

CO kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm).

1.4.   NO niiskuskorrektsiooniteguri määramine

Korrigeerimaks niiskuse mõju lämmastikoksiidide puhul saadud tulemustele, kasutatakse järgmisi arvutusi:

Formula (6)

kus:

Formula

kus:

| H | = | absoluutne niiskus, väljendatuna vee kogusena grammides kilogrammi kuiva õhu kohta, |
| --- | --- | --- |
| Ra | = | ümbritseva õhu suhteline niiskus, väljendatuna protsentides, |
| Pd | = | küllastunud auru rõhk ümbritseva õhu temperatuuril, väljendatuna kilopaskalites, |
| PB | = | õhurõhk ruumis, väljendatuna kilopaskalites. |

H

=

absoluutne niiskus, väljendatuna vee kogusena grammides kilogrammi kuiva õhu kohta,

Ra

=

ümbritseva õhu suhteline niiskus, väljendatuna protsentides,

Pd

=

küllastunud auru rõhk ümbritseva õhu temperatuuril, väljendatuna kilopaskalites,

PB

=

õhurõhk ruumis, väljendatuna kilopaskalites.

1.5.   Näide

Andmed

1.5.1.1.   Keskkonnatingimused:

ümbritseva õhu temperatuur: 23 °C = 297,2 K,

õhurõhk: PB = 101,33 kPa,

suhteline niiskus: Ra = 60 %,

küllastunud auru rõhk: Pd = 2,81 kPa H2O temperatuuril 23 °C.

1.5.1.2.   Mõõdetud ja standardtingimustele vastavaks taandatud maht (punkt 1)

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Analüsaatori näidud:

| | Lahjendatud heitgaasi proov | Lahjendusõhu proov |
| --- | --- | --- |
| HC (1) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 mahuprotsenti | 0,03 mahuprotsenti |

Lahjendatud heitgaasi proov

Lahjendusõhu proov

HC (1)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 mahuprotsenti

0,03 mahuprotsenti

Arvutused

1.5.2.1.   Niiskuskorrektsioonitegur (kH) (vt valem 6):

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Lahjendustegur (DF) (vt valem 5)

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Kogumiskoti saasteainete korrigeeritud kontsentratsiooni arvutamine:

Süsivesinike heitkogus (vt valemid 4 ja 1)

Formula

Formula

Ci = 89,371

Formula

QHC = 0,619 bensiini või diislikütuse puhul

QHC = 0,649 veeldatud naftagaasi puhul

QHC = 0,714 maagaasi puhul

Formula

Formula g/km

CO heitkogus (vt valem 1)

Formula

QCO = 1,25

Formula

Formula g/km

NOx heitkogus (vt valem 1)

Formula

QNOx = 2,05

Formula

Formula g/km

2.   ERISÄTTED DIISELMOOTORIGA VARUSTATUD SÕIDUKITE KOHTA

2.1.   Süsivesinike mõõtmine diiselmootorite puhul

Süsivesinike heitkoguste määramiseks diiselmootorite puhul arvutatakse keskmine süsivesinike kontsentratsioon järgmiselt:

Formula (7)

kus:

| | = | kuumutatava FID-seadme näitude integraal kogu katse lõikes (t2-t1) |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | CHC asendatakse kõigis asjakohastes võrrandites lahjendatud heitgaasis mõõdetud süsivesinike kontsentratsiooniga Ci miljondikes (ppm) |

Formula

=

kuumutatava FID-seadme näitude integraal kogu katse lõikes (t2-t1)

Ce

=

CHC asendatakse kõigis asjakohastes võrrandites lahjendatud heitgaasis mõõdetud süsivesinike kontsentratsiooniga Ci miljondikes (ppm)

2.2.   Tahkete osakeste määramine

Tahkete osakeste heitkoguse Mp (g/km) arvutamiseks kasutatakse võrrandit:

Formula

kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja;

Formula

kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse.

kus:

| Vmix | = | lahjendatud heitgaaside maht (vt punkt 1.1) standardtingimustes, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | tahkete osakeste filtrit läbivate heitgaaside maht standardtingimustes, |
| Pe | = | filtritesse kogutud tahkete osakeste mass, |
| d | = | töötsüklile vastav vahemaa kilomeetrites, |
| Mp | = | tahkete osakeste heitkogus (g/km). |

Vmix

=

lahjendatud heitgaaside maht (vt punkt 1.1) standardtingimustes,

Vep

=

tahkete osakeste filtrit läbivate heitgaaside maht standardtingimustes,

Pe

=

filtritesse kogutud tahkete osakeste mass,

d

=

töötsüklile vastav vahemaa kilomeetrites,

Mp

=

tahkete osakeste heitkogus (g/km).

---

(1)  Süsinikuekvivalent miljondikes (ppm)

---

5. lisa

II tüübi katse

(Süsinikmonooksiidi heitkoguste kontroll tühikäigu pöörlemiskiirusel)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.2 määratletud II tüübi katse menetlust.

2.   MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1.   Kasutada tuleb etalonkütust, mille spetsifikatsioonid on esitatud käesoleva eeskirja lisades 10 ja 10a.

Katse ajal peab ümbritseva keskkonna temperatuur olema vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Mootor soojendatakse, kuni kõigi jahutus- ja määrdevahendite temperatuurid ning määrdevahendite rõhk on tasakaalustunud.

2.2.1.   Bensiini või veeldatud naftagaas- või maagaaskütusega sõidukite katsetamisel kasutatakse I tüübi katse etalonkütust (etalonkütuseid).

2.3.   Käsikäigukasti või poolautomaatse käigukastiga sõidukite katsetamisel tuleb käigukang seada vabakäigu asendisse ning sidur peab olema ühendatud.

2.4.   Automaatkäigukastiga sõidukite katsetamisel tuleb käigukang seada vabakäigu asendisse või „seisuasendisse”.

Tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmed

Mõiste

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmist mõistet: „tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmed” — seadmed, millega saab muuta mootori tühikäigul töötamise tingimusi ning mida mehaanik saab hõlpsalt seadistada, kasutades üksnes allpool punktis 2.5.1.1 kirjeldatud tööriistu. Õhu sissevõtu ja kütusetoite reguleerimiseks kasutatavaid seadmeid ei loeta reguleerseadmeteks juhul, kui nende seadistamine nõuab tõkestite eemaldamist, mida on tavaliselt võimelised teostama üksnes kvalifitseeritud mehaanikud.

2.5.1.1.   Tööriistad tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmete seadistamiseks: kruvikeerajad (tavalised või ristpeaga), mutrivõtmed (silmus-, leht- või tellitavad võtmed), näpitstangid, kuuskantvõtmed.

Mõõtepunktide määramine

2.5.2.1.   Esimese mõõtmise teostamisel kasutatakse tootja fikseeritud tingimustele vastavat seadistust.

2.5.2.2.   Iga sujuvalt muudetava seadistusega reguleerseadme puhul määratakse kindlaks piisav arv tüüpilisi asendeid.

2.5.2.3.   Süsinikmonooksiidi sisaldust heitgaasides tuleb mõõta reguleerseadmete kõigi võimalike asendite puhul, kuid sujuvalt muudetava seadistusega reguleerseadmete puhul kasutatakse ainult eespool punktis 2.5.2.2 määratletud asendeid.

II tüübi katse loetakse rahuldavaks, kui on täidetud üks või mõlemad järgmised tingimused:

2.5.2.4.1.   ükski eespool toodud punkti 2.5.2.3 kohaselt mõõdetud väärtus ei ületa piirnormi;

2.5.2.4.2.   maksimaalne sisaldus, mida mõõdetakse ühe reguleerseadme asendit sujuvalt muutes ja teiste seadmete esialgset asendit säilitades, ei ületa piirnormi, kusjuures nimetatud tingimus peab olema täidetud kasutatavate seadmete erinevate kombinatsioonide puhul, arvestamata reguleerseadet, mille asendit sujuvalt muudetakse.

Reguleerseadmete võimalikud asendid on piiratud:

2.5.2.5.1.   ühelt poolt järgnevast kahest väärtusest suuremaga: mootori madalaim tühikäigul saavutatav pöörlemiskiirus; tootja poolt soovitatav pöörlemiskiirus, millest on lahutatud 100 pööret minutis;

2.5.2.5.2.   teiselt poolt järgmisest kolmest väärtusest väikseimaga:

mootori suurim tühikäigu pöörlemiskiiruse reguleerseadmete kasutamisel saavutatav pöörlemiskiirus;

tootja poolt soovitatav tühikäigu pöörlemiskiirus, millele on liidetud 250 pööret minutis;

automaatsiduri töölelülitumiseks vajalik pöörlemiskiirus.

2.5.2.6.   Lisaks sellele ei tohi mõõteseadistusena rakendada seadistusi, mis ei sobi kokku mootori nõuetekohase töötamisega. Eelkõige peab mitme karburaatoriga varustatud mootorite puhul olema kõigil karburaatoritel ühesugune seadistus.

3.   GAASIPROOVIDE VÕTMINE

3.1.   Proovivõttur viiakse vähemalt 300 mm sügavusele sõiduki väljalaskesüsteemi kogumiskotiga ühendavasse väljalasketorusse väljalaskesüsteemile võimalikult lähedale.

3.2.   CO (CCO) ja CO2 (CCO2) kontsentratsioon määratakse mõõteriistade näitude või registreeritud väärtuste põhjal, kasutades sobivaid kalibreerimiskõveraid.

3.3.   Süsinikmonooksiidi korrigeeritud kontsentratsioon neljataktiliste mootorite puhul on järgmine:

Formula (mahuprotsent)

3.4.   Punktis 3.3 toodud valemi põhjal arvutatud CO kontsentratsiooni CCO (vt punkt 3.2) korrigeerimine ei ole vajalik, kui mõõdetud kontsentratsioonide summa (CCO + CCO2) on neljataktiliste mootorite puhul vähemalt:

| — | bensiini puhul |
| --- | --- |

—

bensiini puhul

15 %

| — | veeldatud naftagaasi puhul |
| --- | --- |

—

veeldatud naftagaasi puhul

13,5 %

| — | maagaasi puhul |
| --- | --- |

—

maagaasi puhul

11,5 %

---

6. LISA

III tüübi katse

(Karterigaaside heitkoguste kontroll)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.3 määratletud III tüübi katse menetlust.

2.   ÜLDSÄTTED

2.1.   III tüübi katse viiakse läbi ottomootoriga sõidukil, millele on vajaduse korral tehtud I tüübi ja II tüübi katse.

2.2.   Katsetatavate mootorite hulka kuuluvad ka sellised lekkimiskindlad mootorid, mille puhul väike leke ei põhjusta lubamatuid häireid mootori töös (nagu võib juhtuda kahesilindriliste lamamootorite puhul).

3.   KATSETINGIMUSED

3.1.   Tühikäigul töötamise reguleerimine toimub kooskõlas tootjapoolsete soovitustega.

3.2.   Mõõtmised teostatakse vastavalt järgmisele kolmele mootori töötamistingimuste seadele:

| Tingimuse number | Sõiduki kiirus (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Tühikäigul töötamine |
| 2 | 50 ± 2 (kolmanda käiguga või käigukangi asendis „sõit”) |
| 3 | 50 ± 2 (kolmanda käiguga või käigukangi asendis „sõit”) |

Tingimuse number

Sõiduki kiirus (km/h)

1

Tühikäigul töötamine

2

50 ± 2 (kolmanda käiguga või käigukangi asendis „sõit”)

3

50 ± 2 (kolmanda käiguga või käigukangi asendis „sõit”)

| Tingimuse number | Pidurite poolt kasutatav võimsus |
| --- | --- |
| 1 | Null |
| 2 | I tüübi katsete seadistustele vastav võimsus kiirusel 50 km/h |
| 3 | Töötamistingimusele nr 2 vastav võimsus korrutatuna teguriga 1,7 |

Tingimuse number

Pidurite poolt kasutatav võimsus

1

Null

2

I tüübi katsete seadistustele vastav võimsus kiirusel 50 km/h

3

Töötamistingimusele nr 2 vastav võimsus korrutatuna teguriga 1,7

4.   KATSEMEETOD

4.1.   Eespool punktis 3.2 loetletud töötamistingimuste puhul kontrollitakse, kas karteri ventilatsioonisüsteem töötab usaldusväärselt.

5.   KARTERI VENTILATSIOONISÜSTEEMI KONTROLLIMISE MEETOD

5.1.   Mootoriavade esialgset seadistust ei muudeta.

5.2.   Karterisisest rõhku mõõdetakse selleks ettenähtud kohas. Rõhku mõõdetakse õlimõõtevarda ava kaudu kaldmanomeetriga.

5.3.   Sõiduki seisund loetakse rahuldavaks, kui kõikides eespool punktis 3.2 määratletud mõõtmistingimustes mõõdetud karterirõhk ei ületa mõõtmishetkel valitsevat atmosfäärirõhku.

5.4.   Eespool kirjeldatud meetodi kohaselt sooritatud katse puhul mõõdetakse rõhku sisselasketorustikus ±1 kPa täpsusega.

5.5.   Sõiduki kiirust mõõdetakse dünamomeetril täpsusega ±2 km/h.

5.6.   Rõhku karteris mõõdetakse ±0,01 kPa täpsusega.

5.7.   Kui karteris mõõdetud rõhk ületab ühel eespool punktis 3.2 määratletud tingimusel õhurõhku, tehakse tootja taotluse korral täiendav katse nii, nagu on määratletud allpool punktis 6.

6.   LISAKATSE MEETOD

6.1.   Mootoriavade esialgset seadistust ei muudeta.

6.2.   Umbes viieliitrise mahuga karterigaase mitteläbilaskev elastne kott ühendatakse õlimõõtevarda avaga. Kott tühjendatakse enne iga mõõtmist.

6.3.   Kott suletakse enne iga mõõtmist. Iga eespool punktis 3.2 määratletud mõõtmistingimuse korral ühendatakse kott avatud asendis viieks minutiks karteriga.

6.4.   Sõiduki seisund loetakse rahuldavaks, kui ühegi eespool punktis 3.2 määratletud mõõtmistingimuse korral ei täheldata koti nähtavat paisumist.

Märkus

6.5.1.   Kui mootori ehitusest tulenevalt ei ole katse läbiviimine vastavalt punktides 6.1–6.4 määratletud meetodile võimalik, kohaldatakse mõõtmiste teostamisel nimetatud meetodi järgmisi muudatusi:

6.5.2.   enne katset suletakse kõik avad, välja arvatud gaaside kogumiseks vajalik ava;

6.5.3.   kott ühendatakse nõuetekohase harutoruga, mis ei põhjusta täiendavat rõhukadu ja mis paigaldatakse seadme ringlussevõtuahelasse vahetult mootori ühendusava juurde.

III tüübi katse

Image

---

7. LISA

IV tüübi katse

(Ottomootoriga sõidukite kütuseaurude kontroll)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse IV tüübi katse menetlust vastavalt käesoleva eeskirja punktile 5.3.4.

Kõnealune menetlus hõlmab meetodit, mille abil määratakse süsivesinike kadu ottomootoriga sõidukite kütusesüsteemidest aurumise teel.

2.   KATSE KIRJELDUS

Kütuseauru heitkoguste katse (joonis 7/1 allpool) on ette nähtud ööpäevaste temperatuuride kõikumise, parkimisaegse kütuseaurude eraldumise ning linnasõidu tagajärjel eralduvate süsivesinikuaurude määramiseks. Katse jaguneb järgmisteks faasideks:

2.1.   katseks valmistumine, mis koosneb linnasõidust (esimene osa) ja linnavälisest sõidust (teine osa),

2.2.   kütuseaurude eraldumise kao määramine,

2.3.   ööpäevase kao määramine.

Katse koondtulemuse saamiseks liidetakse kütuseaurude eraldumise ja ööpäevase kao faasis tekkinud süsivesinike heitkoguste massid.

3.   SÕIDUK JA KÜTUS

3.1.   Sõiduk

3.1.1.   Sõiduk peab olema tehniliselt korras, sisse sõidetud ning selle läbisõidetud kilomeetrite arv enne katset peab olema vähemalt 3 000. Kütuseaurude kontrollsüsteem peab kogu selle aja jooksul olema nõuetekohaselt ühendatud ja toiminud ning söekanistrit (söekanistreid) peab olema tavapäraselt kasutatud, ilma tavapäratu tühjendamise või laadimiseta.

3.2.   Kütus

3.2.1.   Kasutada tuleb käesoleva eeskirja 10. lisas määratletud asjakohast etalonkütust.

4.   KÜTUSEAURUDE KATSESEADMED

4.1.   Šassiidünamomeeter

Šassiidünamomeeter peab vastama 4. lisas ettenähtud nõuetele.

4.2.   Kütuseaurude mõõtmise ruum

Kütuseaurude mõõtmise ruum peab olema gaasikindel risttahukakujuline mõõtmiskamber, mis mahutab katsetatava sõiduki. Sõidukile peab igast küljest juurde pääsema ning pitseeritud ruum peab olema gaasikindlalt suletud käesoleva lisa 1. liite kohaselt. Ruumi sisepind peab olema läbilaskmatust materjalist, mis ei reageeri süsivesinikega. Temperatuuri reguleerimise süsteem peab suutma reguleerida ruumi sisetemperatuuri vastavalt ettenähtud temperatuurile/ajale, kusjuures keskmine hälve kogu katse ajal on ± 1 K.

Kontrollsüsteem peab olema reguleeritud nii, et temperatuur muutuks võimalikult ühtlaselt, ning temperatuuri tõus, võnkumine ja ebastabiilsus oleks soovitud pikaajalise ümbritseva õhu temperatuuriga võrreldes minimaalne. Sisepinna temperatuuride vahemik peab kogu ööpäevase heitkoguse katse ajal olema 278 K (5 °C) kuni 328 K (55 °C). Seina ehitus peab soodustama soojuse hajumist. Kütuseaurude eraldumise katse ajal peab sisepinna temperatuuride vahemik olema 293 K (20 °C) kuni 325 K (52 °C).

Ruumi temperatuuri muutumisest tingitud mahu muutuste kohandamiseks võib kasutada kas muutuva või püsiva mahuga ruumi.

4.2.1.   Muutuva mahuga ruum

Muutuva mahuga ruum laieneb ja tõmbub kokku vastavalt ruumis oleva õhumassi temperatuuri muutumisele. Sisemahu muutumiste kohandamiseks on kaks vahendit: liikuv sein (liikuvad seinad) või lõõtsade süsteem, mille puhul ruumi asetatud läbilaskmatu kott (läbilaskmatud kotid) laieneb (laienevad) või tõmbub kokku (tõmbuvad kokku) vastavalt välisõhu toimel tekkivatele siserõhu muutustele. Igasuguse mahukohandamisvahendi puhul peab ruumi läbilaskmatus kindlaksmääratud temperatuuride vahemikus säilima käesoleva lisa 1. liites nimetatud viisil.

Igasugune mahu kohandamise meetod peab tagama, et ruumi siserõhu ja õhurõhu vahe ei oleks suurem kui ±0,5 KPa.

Ruumis peab saama fikseerida püsiva mahu. Muutuva mahuga ruumis peab olema võimalik mahu muutumine +7 % „nimimahust” (vaata käesoleva lisa 1. liite punkt 2.1.1), arvesse võttes temperatuuri ja õhurõhu varieerumist katse ajal.

4.2.2.   Püsiva mahuga ruum

Püsiva mahuga ruum peab olema jäikade seintega, mis tagab ruumi püsiva mahu ning vastab allpool esitatud nõuetele.

4.2.2.1.   Ruum peab olema varustatud väljalaskeavaga, mis kogu katse ajal eemaldab ruumist õhku aeglaselt ja püsiva kiirusega. Sisselaskeava abil saab lisaõhku, mis asendab väljavoolava õhu ümbritseva õhuga. Suhteliselt püsiva süsivesinikunivoo tekitamiseks juhitakse sissetõmmatav õhk läbi aktiivsöefiltri. Igasugune mahu kohandamise meetod peab tagama, et ruumi siserõhk ja õhurõhk oleksid vahemikus 0 ja –5 kPa.

Seadmete abil peab olema võimalik mõõta süsivesiniku mahtu sisse- ja väljalaskeava juures täpsusega 0,01 grammi. Välja- ja sissevoolava õhu proportsionaalse proovi kogumiseks võib kasutada proovivõtukottide süsteemi. Teise võimalusena võib sisse- ja väljavoolavat õhku pidevalt analüüsida otse andmevõrku lülitatud FID-analüsaatori abil ning integreerida õhuvoo mõõteväärtustega, mis võimaldab püsivalt registreerida ruumist eemaldatava süsivesiniku massi.

Joonis 7/1

Kütuseaurude määramine

3 000 km pikkune sissesõiduperiood (ilma liigse tühjendamise/laadimiseta)

Kanistri(te) vananemine kontrollitud

Sõiduki aurupesu (vajaduse korral)

Image

Märkused:

| 1. | Kütuseaurude kontrollimisega seotud sõidukitüüpkonnad — üksikasjalik kord täpsustatud. |
| --- | --- |

1.

Kütuseaurude kontrollimisega seotud sõidukitüüpkonnad — üksikasjalik kord täpsustatud.

| 2. | Väljalasketorust eralduvate heitgaaside kogust võib mõõta I tüübi katse käigus, kuid saadud tulemusi ei kasutata õiguslikel eesmärkidel. Seadusjärgne heitgaaside mõõtmise katse tehakse eraldi. |
| --- | --- |

2.

Väljalasketorust eralduvate heitgaaside kogust võib mõõta I tüübi katse käigus, kuid saadud tulemusi ei kasutata õiguslikel eesmärkidel. Seadusjärgne heitgaaside mõõtmise katse tehakse eraldi.

4.3.   Analüüsisüsteemid

Süsivesinike analüsaator

4.3.1.1.   Ruumisisese õhu kontrollimiseks kasutatakse leekionisatisoonidetektori (FID) tüüpi süsivesinike detektorit. Proovigaas imetakse sisse ühe külgseina keskpunktist või ruumi laest ning võimalikud möödavoolud juhitakse ruumi tagasi, eelistatavalt punkti, mis asub vahetult seguventilaatori taga.

4.3.1.2.   Süsivesinikuanalüsaatori reageerimisaeg peab olema alla 1,5 sekundi, mis moodustab 90 % lõppnäidust. Selle stabiilsus on kõigis mõõtepiirkondades üle 2 % skaala lõppväärtusest nullmärgi juures ning 80 ± 20 % skaala lõppväärtusest 15 minuti jooksul.

4.3.1.3.   Analüsaatori korratavus väljendatuna ühe standardhälbena on üle ±1 % skaala lõppväärtusest nullpunkti juures ning 80 ± 20 % skaala lõppväärtusest kõigis kasutatud mõõtepiirkondades.

4.3.1.4.   Analüsaatori mõõtepiirkondade valik peab tagama parima lahutusvõime mõõtmisel, kalibreerimisel ja lekete kontrollimisel.

Süsivesinikuanalüsaatori andmesalvestussüsteem

4.3.2.1.   Süsivesinikuanalüsaator peab olema varustatud seadmega, mis registreerib elektrilise väljundsignaali kas lintmeeriku või muu andmetöötlussüsteemi abil sagedusega vähemalt kord minutis. Salvestussüsteemi töö põhinäitajad peavad vähemalt vastama salvestatavale signaalile ning kindlustama tulemuste püsiva salvestamise. Salvestus peab selgesti näitama kütuseaurude eraldumise või ööpäevase heitkoguse katse algust ja lõppu (kaasa arvatud proovivõtuaja algust ja lõppu koos ajavahemikuga iga katse alustamise ja lõpetamise vahel).

4.4.   Kütusepaagi soojendamine (rakendatav ainult söekanistri puhul)

4.4.1.   Kütuse soojendamiseks sõiduki paagis (paakides) tuleb kasutada reguleeritavat kütteallikat; sobib näiteks küttepadi võimsusega 2 000 W. Küttesüsteem peab soojendama ühtlaselt paagi seinu kütusetasemest allpool, et ei tekiks kütuse paikset ülekuumenemist. Kütusetasemest kõrgemal olevat auru ei tohi soojendada.

4.4.2.   Kütusepaagi soojendusseade peab võimaldama kütuse ühtlast soojendamist paagis 14 K võrra algtemperatuurist 289 K (16 °C) 60 minuti jooksul, kui temperatuuriandur on punktis 5.1.1 ettenähtud asendis. Küttesüsteem peab suutma hoida kütusepaagi soojendamise ajal nõutavat kütuse temperatuuri täpsusega ±1,5 K.

4.5.   Temperatuuri registreerimine

4.5.1.   Temperatuur registreeritakse kahes ruumipunktis temperatuuriandurite abil, mis on ühendatud näitama keskmist väärtust. Mõõtepunktid asuvad mõõtealal 0,9 ± 0,2 m meetri kõrgusel ning nende kaugus külgseina vertikaalsest keskjoonest on ligikaudu 0,1 meetrit.

4.5.2.   Kütusepaagi (kütusepaakide) temperatuur registreeritakse allpool toodud punkti 5.1.1 kohaselt kütusepaaki asetatud anduri abil, juhul kui kasutatakse söekanistrit (punkt 5.1.5 allpool).

4.5.3.   Temperatuuri registreeritakse kogu kütuseaurude mõõtmise ajal või sisestatakse andmetöötlussüsteemi sagedusega vähemalt kord minutis.

4.5.4.   Temperatuuri registreerimissüsteemi täpsus peab olema ±1,0 K ning temperatuuri määramise täpsus ±0,4 K.

4.5.5.   Registreerimis- või andmetöötlussüsteemi määramisaja täpsus peab olema ±15 sekundit.

4.6.   Rõhu registreerimine

4.6.1.   Katsepiirkonna õhurõhu ja ruumi siserõhu vahe Δp tuleb kogu kütuseauru mõõtmise ajal registreerida või sisestada andmetöötlussüsteemi sagedusega vähemalt kord minutis.

4.6.2.   Rõhu registreerimissüsteemi täpsus peab olema ±2 kPa ning rõhu määramise täpsus ±0,2 kPa.

4.6.3.   Registreerimis- või andmetöötlussüsteemi määramisaja täpsus peab olema ±15 sekundit.

4.7.   Ventilaatorid

4.7.1.   Ühe või mitme ventilaatori või puhuri ning avatud ukse/ustega mõõtmisruumi (SHED) abil peab olema võimalik viia süsivesinike kontsentratsioon ruumis ümbritseva õhu süsivesinikusisalduse tasemele.

4.7.2.   Ruumis peab olema üks või mitu ventilaatorit või puhurit võimsusega 0,1–0,5 m3/min, mis võimaldavad ruumis olevat õhku täielikult segada. Ruumis peab mõõtmiste ajal säilima ühtlane temperatuur ja süsivesinike kontsentratsioon. Ventilaatorite või puhurite otsene õhuvool ei tohi ruumis olevale sõidukile langeda.

4.8.   Gaasid

4.8.1.   Kalibreerimiseks ja kasutamiseks peavad saadaval olema järgmised puhtad gaasid:

puhastatud sünteetiline õhk: (puhtus < 1 ppm C1 ekvivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); hapnikusisaldus 18 ja 21 mahuprotsendi vahel.

Süsivesinike analüsaator, kütuse gaas: (40 ± 2 % vesinikku ja jääkheelium, milles on vähem kui 1 ppm C1-ekvivalenti süsivesinikku, vähem kui 400 ppm CO2),

| Propaan (C3H8) | : | minimaalne puhtus 99,5 % |
| --- | --- | --- |
| Butaan (C4H10) | : | minimaalne puhtus 98 % |
| Lämmastik (N2) | : | minimaalne puhtus 98 % |

Propaan (C3H8)

:

minimaalne puhtus 99,5 %

Butaan (C4H10)

:

minimaalne puhtus 98 %

Lämmastik (N2)

:

minimaalne puhtus 98 %

4.8.2.   Kättesaadavad peavad olema propaani (C3H8) ja puhastatud sünteetilise õhu segu sisaldavad kalibreerimis- ja võrdlusgaasid. Kalibreerimisgaasi tegelikud kontsentratsioonid peavad olema ±2 % ettenähtud näitajast. Gaasijaoturi kasutamisel saadud lahjendatud gaaside täpsusaste peab olema ± 2 % tegelikust väärtusest. liites piiritletud kontsentratsioonid võib saada ka gaasijaoturiga, kui lahjendusgaasina kasutatakse sünteetilist õhku.

4.9.   Lisaseadmed

4.9.1.   Absoluutset niiskust katsepiirkonnas peab saama mõõta täpsusega ±5 %.

5.   KATSEMENETLUS

5.1.   Katse ettevalmistamine

5.1.1.   Enne katset valmistatakse sõiduk mehaaniliselt ette järgmiselt:

| a) | sõiduki väljalasketorustik ei tohi lekkida, |
| --- | --- |

a)

sõiduki väljalasketorustik ei tohi lekkida,

| b) | sõidukile võib enne katset teha aurupesu, |
| --- | --- |

b)

sõidukile võib enne katset teha aurupesu,

| c) | söekanistri kasutamise korral peab sõiduki kütusepaak olema varustatud temperatuurianduriga, et oleks võimalik mõõta temperatuuri kütusepaagis oleva kütuse keskpunktis, kui paak on täidetud 40 % ulatuses oma mahust, |
| --- | --- |

c)

söekanistri kasutamise korral peab sõiduki kütusepaak olema varustatud temperatuurianduriga, et oleks võimalik mõõta temperatuuri kütusepaagis oleva kütuse keskpunktis, kui paak on täidetud 40 % ulatuses oma mahust,

| d) | kütusesüsteemi võib paigaldada lisaseadmed, adapterid ja seadmed, mis võimaldavad kütusepaagi täielikult tühjendada. Selleks ei ole tarvis muuta paagi korpuse konstruktsiooni, |
| --- | --- |

d)

kütusesüsteemi võib paigaldada lisaseadmed, adapterid ja seadmed, mis võimaldavad kütusepaagi täielikult tühjendada. Selleks ei ole tarvis muuta paagi korpuse konstruktsiooni,

| e) | tootja võib välja pakkuda katsemeetodi, et võtta arvesse süsivesinike kadu üksnes sõiduki kütusesüsteemist lähtuva aurustumise läbi. |
| --- | --- |

e)

tootja võib välja pakkuda katsemeetodi, et võtta arvesse süsivesinike kadu üksnes sõiduki kütusesüsteemist lähtuva aurustumise läbi.

5.1.2.   Sõiduk viiakse katsealale, mille ümbritseva õhu temperatuur on 293–303 K (20–30 °C).

Kontrollida tuleb kanistri(te) vananemist. Selleks võib näidata, et kogunenud on vähemalt 3 000 km. Kui seda ei näidata, siis kasutatakse järgmist menetlust. Mitme kanistriga süsteemi puhul viiakse menetlus läbi iga kanistriga eraldi.

5.1.3.1.   Kanister eemaldatakse sõidukist. Seda tehes tuleb olla eriti ettevaatlik, et osad ja kütusesüsteem jääksid terveks.

5.1.3.2.   Kontrollitakse kanistri kaalu.

5.1.3.3.   Kanister ühendatakse kütusepaagiga, võimalusel välisega, mis on täidetud 40 % ulatuses kütusepaagi (kütusepaakide) mahust etalonkütusega.

5.1.3.4.   Kütusepaagis oleva kütuse temperatuur peab olema 283–287 K (10–14 °C).

5.1.3.5.   (Välimine) kütusepaak kuumutatakse temperatuurini 288–318 K (15–45 °C) (1 °C tõus iga 9 minuti kohta).

5.1.3.6.   Kui kanister jõuab läbilöögini enne, kui temperatuur saavutab taseme 318 K (45 °C), lülitatakse soojusallikas välja. Seejärel kanister kaalutakse. Kui kanister ei jõudnud temperatuurini 318 K (45 °C) soojendamisel läbilöögini, korratakse eespool punktis 5.1.3.3 toodud menetlust, kuni toimub läbilöök.

5.1.3.7.   Läbilööki võib kontrollida käesoleva lisa punktides 5.1.5 ja 5.1.6 kirjeldatud viisil või teise proovivõtu- ja analüüsimeetodiga, mis võimaldab tuvastada süsivesinike heidet kanistrist läbilöögi ajal.

5.1.3.8.   Kanister puhutakse läbi 25 ± 5 liitri heitelabori õhuga, kuni sellest on läbi käinud 300-kordne maht.

5.1.3.9.   Kontrollitakse kanistri kaalu.

5.1.3.10.   Punktides 5.1.3.4–5.1.3.9 kirjeldatud menetlust korratakse üheksa korda. Katse võib enne seda lõpetada, olles sooritanud vähemalt kolm vananemistsüklit, kui kanistri kaal on pärast viimaseid tsükleid stabiliseerunud.

5.1.3.11.   Kütuseaurude kanister ühendatakse tagasi ja taastatakse sõiduki tavapärane töökord.

Üht punktides 5.1.5 ja 5.1.6 määratletud meetoditest kasutatakse aurukanistri eelkonditsioneerimiseks. Mitme kanistriga sõidukite puhul eelkonditsioneeritakse iga kanister eraldi.

5.1.4.1.   Läbilöögi määramiseks mõõdetakse kanistri heitkoguseid.

Siinkohal määratletakse läbilööki kui punkti, milles väljapaiskuvate süsivesinike kumulatiivne kogus on võrdne kahe grammiga.

5.1.4.2.   Läbilööki võib kontrollida vastavalt punktides 5.1.5 ja 5.1.6 kirjeldatud meetoditele kütuseaurude mõõtmisruumi abil. Teise võimalusena võib läbilööki määrata täiendava aurukanistri abil, mis on ühendatud sõiduki kanistrist allavoolu. Lisakanister puhutakse enne täitmist korralikult kuiva õhuga läbi.

5.1.4.3.   Mõõtmisruumi tühjendatakse enne katset mitme minuti jooksul, kuni stabiilsed taustatingimused on saavutatavad. Sel ajal peab (peavad) olema sisse lülitatud mõõtmisruumi õhusegamisventilaator(id).

Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katset nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata.

Kanistri korduv laadimine soojusega viib läbilöögini

5.1.5.1.   Sõiduki kütusepaak (kütusepaagid) tühjendatakse kütusepaagi äravoolukraani(de) kaudu. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest.

5.1.5.2.   Kütusepaak (kütusepaagid) täidetakse katsekütusega, mille temperatuur on vahemikus 283–287 K (10–14 °C), kuni 40 % ± 2 % ulatuses paagi (paakide) tavalisest mahutavusest. Nüüd paigaldatakse sõiduki kütusepaagi kork (korgid).

5.1.5.3.   Ühe tunni jooksul kütuse uuesti lisamisest viiakse väljalülitatud mootoriga sõiduk kütuseaurude mõõtmisruumi. Kütusepaagi temperatuuriandur ühendatakse temperatuuri registreerimissüsteemiga. Soojusallikas peab paiknema kütusepaagi (kütusepaakide) suhtes õiges asendis ning olema ühendatud temperatuuriregulaatoriga. Soojusallikas on määratletud eespool punktis 4.4. Mitme kütusepaagiga sõidukite puhul soojendatakse kõiki kütusepaake ühtemoodi, allpool kirjeldatud viisil. Paagid peavad olema täpselt ühesuguse temperatuuriga ±1,5 K piires.

5.1.5.4.   Kütust võib kunstlikult soojendada ööpäevase algtemperatuurini 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Kui kütuse temperatuur jõuab vähemalt 292 K (19 °C), rakendatakse kohe järgmisi meetmeid: läbipuhumiseks kasutatud puhur lülitatakse välja; mõõtmisruumi uksed suletakse ja pitseeritakse; ning alustatakse süsivesinike taseme mõõtmist mõõtmisruumis.

5.1.5.6.   Kui kütusepaagi temperatuur jõuab 293 K-ni (16 °C), hakatakse temperatuuri lineaarselt tõstma 15 K (15 °C) kaupa. Kütust soojendatakse nii, et selle temperatuur vastaks soojendamise ajal ±1,5 K täpsusega allpool esitatud funktsioonile. Registreeritakse soojendamiseks ja temperatuuri tõusuks kulunud aeg.

Tr = To + 0,2333 × t

kus:

| Tr | = | nõutud temperatuur (K); |
| --- | --- | --- |
| To | = | algtemperatuur (K); |
| t | = | kütusepaagi soojendamise algusest kulunud aeg minutites. |

Tr

=

nõutud temperatuur (K);

To

=

algtemperatuur (K);

t

=

kütusepaagi soojendamise algusest kulunud aeg minutites.

5.1.5.7.   Niipea kui toimub läbilöök või kui kütuse temperatuur jõuab väärtuseni 308 K (35 °C), olenevalt sellest, kumb on esimene, lülitatakse soojusallikas välja, mõõtmisruumi uste tihendus eemaldatakse ja uksed avatakse ning sõiduki kütusepaagi kork (korgid) eemaldatakse. Kui läbilöök ei ole toimunud ajaks, mil kütuse temperatuur jõuab väärtuseni 308 K (35 °C), eemaldatakse soojusallikas sõidukist, sõiduk eemaldatakse kütuseaurude mõõtmisruumist ja kogu allpool punktis 5.1.7 kirjeldatud menetlust korratakse, kuni toimub läbilöök.

Butaaniga laadimine kuni läbilöögini

5.1.6.1.   Kui läbilöögi määramiseks kasutatakse mõõtmisruumi (vt punkt 5.1.4.2 eespool), viiakse väljalülitatud mootoriga sõiduk kütuseaurude mõõtmisruumi.

5.1.6.2.   Kütuseaurude kanister valmistatakse kanistri laadimise toiminguks ette. Kanistrit ei eemaldata sõidukist, välja arvatud juhul, kui juurdepääs sellele tavapärases asukohas on niivõrd piiratud, et laadimist on reaalselt võttes võimalik teostada üksnes kanistri eemaldamisel sõidukist. Seda tehes tuleb olla eriti ettevaatlik, et osad ja kütusesüsteem jääksid terveks.

5.1.6.3.   Kanistrisse juhitakse kiirusega 40 grammi butaani tunnis segu, mis koosneb 50 mahuprotsendist butaanist ja 50 mahuprotsendist lämmastikust.

5.1.6.4.   Niipea kui kanister jõuab läbilöögini, katkestatakse auru juurdevool.

5.1.6.5.   Seejärel ühendatakse kütuseaurude kanister tagasi ja taastatakse sõiduki tavapärane töökord.

Kütuse väljalaskmine ja uuesti lisamine

5.1.7.1.   Sõiduki kütusepaak (kütusepaagid) tühjendatakse kütusepaagi äravoolukraani(de) kaudu. Seda tehakse nii, et sõidukile paigaldatud kütuseaurude reguleerimise seadmed ei tühjeneks ega täituks tavapäratult. Tavaliselt piisab selleks kütusepaagi korgi eemaldamisest.

5.1.7.2.   Kütusepaak (kütusepaagid) täidetakse katsekütusega, mille temperatuur on vahemikus 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) kuni 40 % + 2 % ulatuses paagi (paakide) tavalisest mahutavusest. Nüüd paigaldatakse sõiduki kütusepaagi kork (korgid).

5.2.   Eelkonditsioneerimissõit

5.2.1.   Ühe tunni jooksul pärast kanistri laadimist vastavalt punktidele 5.1.5 või 5.1.6 asetatakse sõiduk šassiidünamomeetrile ja sellega sõidetakse läbi üks 4. lisas määratletud I tüübi katse esimese osa ja kaks teise osa sõidutsüklit. Selle toimingu jooksul ei võeta heitgaasiproove.

5.3.   Mootori seiskamise kütuseaurude eraldumine

5.3.1.   Viie minuti jooksul pärast eespool punktis 5.2.1 täpsustatud eelkonditsioneerimise lõpetamist tuleb mootori kapott täielikult sulgeda, sõiduk šassiidünamomeetrilt ära viia ning kütuseaurude eraldusalale parkida. Sõiduk pargitakse vähemalt 12 tunniks ja kõige rohkem 36 tunniks. Selle perioodi lõpuks peavad mootoriõli ja jahuti temperatuurid olema jõudnud antud ala temperatuurini või ±3 K sellest.

5.4.   Katse dünamomeetril

5.4.1.   Pärast kütuseaurude eraldumisperioodi lõppu sõidetakse sõidukiga läbi 4. lisas kirjeldatud I tüübi katse (linnasõidu ja linnavälise sõidu katse külmkäivitusega). Seejärel lülitatakse mootor välja. Selle toimingu ajal võib heitgaasiproove võtta, kuid selle tulemusi ei tohi kasutada heitkogustega seotud tüübikinnituseks.

5.4.2.   Kahe minuti jooksul pärast eespool punktis 5.4.1 määratletud I tüübi katse lõpuleviimist tehakse sõidukiga täiendav eelkonditsioneerimissõit, mis koosneb ühest I tüübi katse linnasõidu katsetsüklist (kuumkäivitusega). Seejärel lülitatakse mootor uuesti välja. Selle toimingu jooksul ei ole tarvis võtta heitgaasiproove.

5.5.   Kütuseaurude eraldumiskatse pärast mootori seiskamist

5.5.1.   Enne katsesõidu lõppu tuulutatakse mõõtmisruumi mitu minutit, kuni tekib stabiilne süsivesinike taust. Ruumi segamisventilaator(id) tuleb sel hetkel samuti sisse lülitada.

5.5.2.   Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katset nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata.

5.5.3.   Sõidutsükli lõpus tuleb kapott täielikult sulgeda ning kõik ühendused sõiduki ja katseseadme vahel lahti võtta. Seejärel sõidetakse sõiduk mõõtmisruumi, kasutades gaasipedaali võimalikult vähe. Mootor peab olema välja lülitatud enne sõiduki mis tahes osa sisenemist mõõtmisruumi. Mootori seiskamise aeg registreeritakse kütuseaurude mõõteandmete registreerimise süsteemis ning temperatuuri registreerimine algab. Sõiduki aknad ja pakiruum avatakse selles katsejärgus, kui need ei ole juba avatud.

5.5.4.   Väljalülitatud mootoriga sõiduk lükatakse või toimetatakse muul viisil mõõtmisruumi.

5.5.5.   Mõõtmisruumi uksed tuleb sulgeda ja gaasikindlalt tihendada kahe minuti jooksul pärast mootori seiskamist ning seitsme minuti jooksul pärast konditsioneerimissõidu lõppu.

5.5.6.   Kütuseaurude eraldumisperiood pikkusega 60 ± 0,5 minutit algab pärast mõõtmisruumi tihendamist. Mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhku ning saadakse kütuseaurude eraldumiskatse algnäidud CHCi, Pi ja Ti. Neid arve kasutatakse kütuseaurude arvutamisel allpool toodud punkti 6 kohaselt. Mõõtmisruumi õhutemperatuur T ei tohi 60 minutit kestva kütuseaurude eraldumisperioodi jooksul langeda alla 296 K ega tõusta üle 304 K.

5.5.7.   Süsivesinike analüsaator tuleb nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata vahetult enne 60 ± 0,5 minutit kestva katseaja lõppu.

5.5.8.   60 ± 0,5 minutit kestva katseaja lõpus mõõdetakse süsivesinike kontsentratsioon mõõteruumis. Mõõdetakse ka temperatuuri ja õhurõhku. Saadakse kütuseaurude eralduskatse lõppnäidud CHCf, Pf ja Tf, mida kasutatakse allpool toodud 6. punkti kohasel arvutamisel.

5.6.   Mootori seiskamise kütuseaurude eraldumine

5.6.1.   Katsesõiduk lükatakse või toimetatakse mootorit kasutamata muul viisil kütuseaurude eraldusalale ning mõjutatakse kütuseaurude eraldumiskatse ja ööpäevase heitkoguse katse vahel vähemalt 6 tundi, kuid mitte üle 36 tunni. Sellest ajast vähemalt 6 tundi mõjutatakse sõidukit temperatuuril 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).

5.7.   Ööpäevakatse

5.7.1.   Katsesõidukiga tehakse läbi üks tsükkel ümbritseva õhu temperatuuril vastavalt käesoleva lisa 2. liites määratletud profiilile, kusjuures maksimaalne kõrvalekalle ei ületa ühelgi hetkel ±2 K. Temperatuuri keskmine kõrvalekalle profiilist, arvutatuna iga mõõdetud kõrvalekalde absoluutväärtuse abil, ei tohi olla üle ±1 K. Ümbritseva õhu temperatuuri mõõdetakse vähemalt iga minuti tagant.. Temperatuuritsüklid algavad, kui aeg Tstart = 0, nagu määratletud allpool punktis 5.7.6.

5.7.2.   Mõõtmisruumi tühjendatakse enne katset mitme minuti jooksul, kuni stabiilsed taustatingimused on saavutatavad. Sel ajal peab (peavad) olema sisse lülitatud ka mõõtmisruumi õhusegamisventilaator(id).

5.7.3.   Väljalülitatud mootori ning avatud akende ja pakiruumi(de)ga katsesõiduk tuuakse mõõtmisruumi. Segamisventilaator(id) reguleeritakse nii, et hoida õhuringluse kiirust katsesõiduki kütusepaagi all vähemalt väärtusel 8 km/h.

5.7.4.   Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katset nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata.

5.7.5.   Mõõtmisruumi uksed peavad olema suletud ja hermeetiliselt tihendatud.

5.7.6.   10 minuti jooksul uste sulgemisest ja pitseerimisest mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhku ning saadakse kütuseaurude ööpäevase katse algnäidud CHCi, Pi ja Ti. Selles punktis on aeg Tstart = 0.

5.7.7.   Süsivesinike analüsaator tuleb vahetult enne katse lõppu nullida ja selle mõõteulatus kindlaks määrata.

5.7.8.   Heitkoguste proovivõtuaeg lõpeb 24 tundi ± 6 minutit pärast algse proovivõtu algust vastavalt eespool toodud punkti 5.7.6 määratlusele. Kulunud aeg registreeritakse. Mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhku ning saadakse punktis 6 toodud arvutuseks kasutatud ööpäevase katse algnäidud CHCf, Pf ja Tf. Sellega lõpeb kütuseaurude katsemenetlus.

6.   ARVUTAMINE

6.1.   Punktis 5 kirjeldatud kütuseaurude katsed võimaldavad välja arvutada süsivesinike heitkogused ööpäevases ja kütuseaurude eraldumisfaasis. Kütuseaurude kadu igas kõnealuses faasis arvutatakse süsivesinike kontsentratsiooni alg- ja lõppväärtuse, mõõtmisruumi temperatuuride ja õhurõhkude ning mõõtmisruumi netomahu põhjal.

Kasutatakse järgmist valemit:

Formula

kus:

| MHC | = | süsivesinike mass grammides, |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitkoguse katse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides), |
| MHC,i | = | püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitkoguse katse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides), |
| CHC | = | mõõtmisruumis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon (ppm maht C1 ekvivalentides), |
| V | = | ruumi netomaht kuupmeetrites, korrigeerituna avatud akende ja pagasiruumiga sõiduki mahu võrra. Kindlaksmääramata mahuga sõiduki puhul lahutatakse mahust 1,42 m3, |
| T | = | ümbritseva õhu temperatuur mõõtmisruumis, K, |
| P | = | õhurõhk, kPa, |
| H/C | = | vesiniku-süsiniku suhe, |
| k | = | 1,2 · (12 + H/C) |

MHC

=

süsivesinike mass grammides,

MHC,out

=

püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitkoguse katse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides),

MHC,i

=

püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitkoguse katse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides),

CHC

=

mõõtmisruumis mõõdetud süsivesinike kontsentratsioon (ppm maht C1 ekvivalentides),

V

=

ruumi netomaht kuupmeetrites, korrigeerituna avatud akende ja pagasiruumiga sõiduki mahu võrra. Kindlaksmääramata mahuga sõiduki puhul lahutatakse mahust 1,42 m3,

T

=

ümbritseva õhu temperatuur mõõtmisruumis, K,

P

=

õhurõhk, kPa,

H/C

=

vesiniku-süsiniku suhe,

k

=

1,2 · (12 + H/C)

kus:

| i | = | on lähtenäit, |
| --- | --- | --- |
| f | = | on lõppnäit, |
| H/C | = | väärtuseks võetakse 2,33 ööpäevakatse kadudeks, |
| H/C | = | väärtuseks võetakse 2,20 kütuseaurude eraldumise kadudeks. |

i

=

on lähtenäit,

f

=

on lõppnäit,

H/C

=

väärtuseks võetakse 2,33 ööpäevakatse kadudeks,

H/C

=

väärtuseks võetakse 2,20 kütuseaurude eraldumise kadudeks.

6.2.   Katse koondtulemused

Sõiduki süsivesinike heitkoguse kogumass arvutatakse järgmise valemi põhjal:

Mkokku = MDI + MHS

kus:

| Mkokku | = | sõiduki heitkoguste kogumass (grammides), |
| --- | --- | --- |
| MDI | = | süsivesinike heitkoguse mass ööpäevakatses (grammides), |
| MHS | = | süsivesinike heitkoguse mass kütuseaurude eraldumise katses (grammides). |

Mkokku

=

sõiduki heitkoguste kogumass (grammides),

MDI

=

süsivesinike heitkoguse mass ööpäevakatses (grammides),

MHS

=

süsivesinike heitkoguse mass kütuseaurude eraldumise katses (grammides).

7.   TOODANGU VASTAVUS

7.1.   Rutiinsel valmistoodangu katsetamisel võib tüübikinnituse omanik näidata vastavust, kui võetud valimisse kuuluvad sõidukid vastavad järgmistele nõuetele.

7.2.   Lekkekatse

7.2.1.   Heitekontrollisüsteemi õhutusavad atmosfääri isoleeritakse.

7.2.2.   Kütusesüsteemile avaldatakse rõhku 370 ± 10 mm H2O.

7.2.3.   Enne kütusesüsteemi isoleerimist rõhuallikast lastakse rõhul stabiliseeruda.

7.2.4.   Pärast kütusesüsteemi isoleerimist ei tohi rõhk langeda viie minuti jooksul rohkem kui 50 mm H2O võrra.

7.3.   Õhutuskatse

7.3.1.   Heitekontrolli õhutusavad atmosfääri isoleeritakse.

7.3.2.   Kütusesüsteemile avaldatakse rõhku 370 ± 10 mm H2O.

7.3.3.   Enne kütusesüsteemi isoleerimist rõhuallikast lastakse rõhul stabiliseeruda.

7.3.4.   Heitekontrollisüsteemi õhutusavad atmosfääri viiakse tootmistingimustele.

7.3.5.   Kütusepaagi rõhk peab langema alla 100 mm H20 mitte vähem kui 30 sekundi jooksul, kuid vähemalt kahe minuti jooksul.

7.3.6.   Tootja taotlusel võib õhutuse toimevõimsust demonstreerida samaväärse alternatiivse menetluse abil. Tootja näitab konkreetset menetlust tehnilisele teenistusele tüübikinnitusmenetluse käigus.

7.4.   Läbipuhumiskatse

7.4.1.   Läbipuhumisava sisselaskele paigaldatakse seade, mis suudab tuvastada õhu voolukiiruse 1,0 liitrit ühes minutis, ning läbipuhumisava sisselaskega ühendatakse lülitusventiili kaudu piisavalt suur surveanum, et see ei avaldaks läbipuhumissüsteemile märgatavat mõju, või teise võimalusena:

7.4.2.   võib tootja kasutada omal valikul vooluhulgamõõturit, kui pädev asutus selle heaks kiidab.

7.4.3.   Sõiduk peab töötama sellisel viisil, et avastatakse läbipuhumissüsteemi kõik ehituslikud omadused, mis võivad läbipuhumistoimingut takistada, ja märgitakse üles nendega seotud asjaolud.

Kuni mootor töötab eespool punktis 7.4.3 märgitud piirides, määratakse õhuvoolu järgmiselt:

7.4.4.1.   lülitatakse sisse punktis 7.4.1 osutatud seade. Jälgida tuleb rõhu langemist õhurõhu tasemelt tasemeni, mis näitab, et ühe minuti jooksul on heitekontrollisüsteemi voolanud 1,0 liitrit õhku või or

7.4.4.2.   alternatiivse vooluhulga mõõteseadme kasutamise korral peab näiduks olema vähemalt 1,0 liitrit minutis;

7.4.4.3.   tootja taotlusel võib kasutada alternatiivset läbipuhumiskatse menetlust, kui seda menetlust on esitatud ja tehniline teenistus on sellega nõustunud tüübikinnitusmenetluse käigus.

Tüübikinnituse andnud pädev asutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses rakendatavate kontrollimeetodite nõuetele vastavust.

7.5.1.   Kontrollija peab võtma seeriast piisavalt suure valimi.

7.5.2.   Kontrollija võib nende sõidukite katsetamisel kohaldada käesoleva eeskirja punkti 8.2.5.

7.6.   Kui eespool toodud punkti 7.5 nõuded ei ole täidetud, peab pädev asutus tagama, et toodangu vastavuse võimalikult kiireks taastamiseks võetakse kõik vajalikud meetmed.

1. liide

Seadmete kalibreerimine kütuseaurude katseks

1.   KALIBREERIMISSAGEDUS JA KALIBREERIMISMEETODID

1.1.   Kõik seadmed kalibreeritakse enne esimest kasutamist ning seejärel nii sageli kui vaja, kuid igal juhul üks kuu enne tüübikinnituskatseid. Kalibreerimismeetodeid kirjeldatakse käesolevas liites.

1.2.   Tavapäraselt tuleb kasutada eespool mainitud temperatuuride jada. Nurksulgudes esitatud temperatuuride jada võib kasutada alternatiivselt.

2.   MÕÕTMISRUUMI KALIBREERIMINE

2.1.   Mõõtmisruumi sisemahu esialgne määramine

2.1.1.   Enne mõõtmisruumi kasutuselevõtmist määratakse selle sisemaht.

Hoolikalt mõõdetakse mõõtmisruumi siseseinu, võttes arvesse kõiki ebatasasusi, näiteks jäigastusvardaid. Mõõtmisruumi sisemaht määratakse kõnealuste mõõtmiste põhjal.

Muutuva mahuga mõõtmisruumide puhul suletakse need püsiva mahuga ruumiks, kui mõõtmisruumi ümbritseva õhu temperatuur on 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Nimimaht peab olema korratav kõikumisega ±0,5 % põhiväärtusest.

2.1.2.   Sisemahu netoväärtuse saamiseks lahutatakse mõõtmisruumi sisemahust 1,42 m3. Teise võimalusena võib 1,42 m3 asemel kasutada avatud pakiruumi ja akendega katsesõiduki mahtu.

2.1.3.   Mõõtmisruumi kontrollitakse vastavalt allpool toodud punktile 2.3. Kui ruumis oleva ja ruumi sisseviidud propaani masside vahe on ±2 %, siis tuleb võtta parandusmeetmed.

2.2.   Mõõtmisruumi taustheidete kindlaksmääramine

Selle toimingu abil määratakse kindlaks, et ruumis ei ole märkimisväärsetes kogustes süsivesinikke eritavaid materjale. Kontrollitakse enne mõõtmisruumi kasutuselevõtmist, pärast iga taustheiteid mõjutada võivat toimingut, kuid igal juhul sagedusega vähemalt kord aastas.

2.2.1.   Muutuva mahuga mõõtmisruume võib kasutada eespool punktis 2.1.1 esitatud kirjelduse kohaselt püsiva mahuga või muutuva mahuga, kusjuures ümbritseva õhu temperatuuri hoitakse tasemel 308 K ± 2 K. (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] kogu eespool mainitud 4-tunnise perioodi vältel.

2.2.2.   Püsiva mahuga ruumide puhul peavad sisse- ja väljalaskeavad olema suletud. Ümbritseva õhu temperatuur peab kogu edaspidi mainitava neljatunnise ajavahemiku jooksul olema vahemikus 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C).

2.2.3.   Mõõtmisruumi võib gaasikindlalt sulgeda ning ventilaatori tööle panna kuni 12 tunniks enne 4 tundi kestva taustheiteproovi kogumise algust.

2.2.4.   Analüsaator kalibreeritakse (vajaduse korral), seejärel nullitakse ja määratakse kindlaks mõõteulatus.

2.2.5.   Mõõteruumi tuleb senikaua tuulutada, kuni süsivesinike näit jääb muutumatuks, ning segamisventilaator tuleb sisse lülitada, kui see juba ei tööta.

2.2.6.   Seejärel suletakse mõõtmisruum gaasikindlalt ning mõõdetakse taustsüsivesinike kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhku. Need on algnäidud CHCi, Pi ja Ti, mida kasutatakse mõõtmisruumi taustheidete arvutamisel.

2.2.7.   Mõõtmisruum jäetakse neljaks tunniks seisma ning segamisventilaator töötama.

2.2.8.   Kõnealuse ajavahemiku lõpus kasutatakse sama analüsaatorit süsivesinike kontsentratsiooni mõõtmiseks mõõtmisruumis. Mõõdetakse ka temperatuuri ja õhurõhku. Need on lõppnäidud CHCf, Pf ja Tf.

2.2.9.   Muutus, mis tekkis mõõtmisruumis olevate süsivesinike massis katse ajal, arvutatakse välja allpool toodud punkti 2.4 kohaselt ning see ei tohi olla üle 0,05 grammi.

2.3.   Kalibreerimine ja süsivesinike retentsioonikatse mõõtmisruumis

Kalibreerimise ja süsivesinike retentsioonikatsega kontrollitakse mõõtmisruumi eespool toodud punkti 2.1 kohaselt arvutatud mahtu ning mõõdetakse ka võimaliku lekke määra. Mõõtmisruumi lekke mahtu tuleb määrata mõõtmisruumi kasutuselevõtmisel, pärast mis tahes toimingut, mis võib mõjutada ruumi esialgset seisundit, ning seejärel vähemalt kord kuus. Kui kuue igakuise järjestikuse retentsioonikontrolli tulemused on positiivsed ning parandusmeetmeid ei ole vaja võtta, siis võib mõõtmisruumi lekke määra mõõta kord kvartalis, kui parandusmeetmeid ei vajata.

2.3.1.   Mõõtmisruumi on vaja tuulutada süsivesinike stabiilse kontsentratsiooni saamiseni. Segamisventilaator pannakse tööle, kui see ei ole juba sisse lülitatud. Süsivesinikuanalüsaator nullitakse, kalibreeritakse vajaduse korral ning määratakse kindlaks mõõteulatus.

2.3.2.   Muutuva mahuga mõõtmisruumid fikseeritakse nimimahu asendisse. Püsiva mahuga mõõtmisruumide puhul peavad välja- ja sisselaskeavad olema suletud.

2.3.3.   Seejärel lülitatakse sisse ümbritseva õhu temperatuuri mõõtesüsteem (kui see juba ei tööta) ning reguleeritakse algtemperatuurile 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Kui mõõtmisruumi temperatuur stabiliseerub temperatuuril 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)], siis suletakse mõõtmisruum gaasikindlalt ning mõõdetakse taustheidete kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhku. Need on algnäidud CHCi, Pi ja Ti, mida kasutatakse mõõtmisruumi kalibreerimisel.

2.3.5.   Mõõtmisruumi juhitakse ligikaudu neli grammi propaani. Propaani mass tuleb ±0,2 % täpsusega kindlaks määrata.

2.3.6.   Mõõtmisruumi sisul tuleb lasta viis minutit seguneda ning seejärel mõõta süsivesinike kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhku. Need on näidud CHCf, Pf ja Tf mõõtmisruumi kalibreerimiseks ning algnäidud CHCi, Pi ja Ti retentsioonikontrolliks.

2.3.7.   Eespool toodud punktide 2.3.4 ja 2.3.6 ning allpool toodud punktis 2.4 esitatud valemi kohaselt võetud näitude põhjal arvutatakse propaani mass mõõtmisruumis. See peab olema vahemikus ±2 % punkti 2.3.5 kohaselt mõõdetud propaani massist.

2.3.8.   Muutuva mahuga mõõtmisruumid tuleb vabastada püsiva nimimahu asendist. Püsiva mahuga mõõtmisruumide puhul tuleb välja- ja sisselaskeavad avada.

2.3.9.   Mõõtmisruumi gaasikindlale sulgemisele järgneva 15 minuti jooksul alustatakse 24-tunnist tsüklit, mille jooksul muudetakse ümbritseva õhu temperatuuri käesoleva lisa 2. liites kindlaksmääratud andmete [alternatiivsete andmete] kohaselt järgmisel viisil: temperatuurilt 308 K (35 °C) temperatuurile 293 K (20 °C) ning seejärel tagasi temperatuurile 308 K (35 °C) [temperatuurilt 308,6 K (35,6 °C) temperatuurile 295,2 K (22,2 °C) ning tagasi temperatuurile 308,6 K (35,6 °C)]. Võetakse arvesse 7. lisa punktis 5.7.1 toodud lubatud hälbeid).

2.3.10.   24-tunnise tsükli lõppemisel mõõdetakse ja registreeritakse süsivesinike lõplik kontsentratsioon, temperatuur ja õhurõhk. Need on lõppnäidud CHCf, Pf ja Tf, mida kasutatakse süsivesinike retentsiooni kontrollimiseks.

2.3.11.   Seejärel arvutatakse allpool punktis 2.4 esitatud valemi abil süsivesinike mass eespool punktides 2.3.10 ja 2.3.6 esitatud näitude põhjal. Kõnealune mass ei tohi üle 3 % erineda eespool punktis 2.3.7 esitatud süsivesinike massist.

2.4.   Arvutused

Süsivesinike netomassi mõõteruumis toimunud muutumise arvutust kasutatakse mõõteruumi taustsüsivesiniku ja lekkemahu kindlaksmääramiseks. Süsivesinike kontsentratsiooni, temperatuuri ja õhurõhu alg- ja lõppnäite kasutatakse massimuutuse arvutamiseks järgmise valemi abil.

Formula

kus:

| MHC | = | süsivesinike mass grammides, |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitkoguse katse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides), |
| MHC,i | = | püsiva mahuga mõõtmisruumi kasutamisel ööpäevaste heitkoguste mõõtmiseks mõõtmisruumi sisenevate süsivesinike mass (grammides), |
| CH | = | süsivesinike kontsentratsioon mõõtmisruumis (ppm süsinik (Märkus: ppm süsinik = ppm propaan x 3)), |
| V | = | mõõtmisruumi maht kuupmeetrites, |
| T | = | ümbritseva õhu temperatuur mõõtmisruumis (K), |
| P | = | õhurõhk (kPa), |
| K | = | 17,6; |

MHC

=

süsivesinike mass grammides,

MHC,out

=

püsiva mahuga mõõtmisruumist ööpäevase heitkoguse katse ajal väljuvate süsivesinike mass (grammides),

MHC,i

=

püsiva mahuga mõõtmisruumi kasutamisel ööpäevaste heitkoguste mõõtmiseks mõõtmisruumi sisenevate süsivesinike mass (grammides),

CH

=

süsivesinike kontsentratsioon mõõtmisruumis (ppm süsinik (Märkus: ppm süsinik = ppm propaan x 3)),

V

=

mõõtmisruumi maht kuupmeetrites,

T

=

ümbritseva õhu temperatuur mõõtmisruumis (K),

P

=

õhurõhk (kPa),

K

=

17,6;

kus:

i on lähtenäit,

f on lõppnäit.

3.   LEEKIONISATSIOONIDETEKTORI SÜSIVESINIKE ANALÜSAATORI KONTROLLIMINE

3.1.   Detektori reaktsiooni optimeerimine

FID reguleeritakse seadme tootja poolt ettenähtud nõuete kohaselt. Näidu optimeerimiseks kõige tavalisemas tööpiirkonnas tuleks kasutada propaani õhus.

3.2.   Süsivesinike analüsaatori kalibreerimine

Analüsaatori kalibreerimisel tuleks kasutada propaani õhus ja puhastatud sünteetilist õhku. Vt 4. lisa punkt 4.5.2 (kalibreerimis- ja võrdlusgaasid).

Kalibreerimiskõver määratakse kindlaks nii, nagu on kirjeldatud käesoleva liite punktides 4.1–4.5.

3.3.   Hapniku interferentsi kontrollimine ja soovitatavad piirmäärad

Teatava konkreetse süsivesiniku kalibreerimistegur (Rf) on suhe FIDi C1 väärtuse ja silindris oleva gaasi kontsentratsiooni vahel, väljendatuna ppm C1 väärtusena. Katsegaasi kontsentratsioonitase peab tekitama näidu, mis moodustab antud mõõtepiirkonna puhul ligikaudu 80 % mõõteskaalast. Kontsentratsioon peab olema teada täpsusega ±2 %, võttes aluseks mahus väljendatud gravimeetrilise standardi. Peale selle eelkonditsioneeritakse gaasisilindrit 24 tundi temperatuuril vahemikus 293–303 K (25–30 °C).

Kalibreerimistegurid tuleks määrata pärast analüsaatori kasutuselevõtmist ning seejärel suuremate hooldustööde tegemisel. Võrdlusgaasina tuleb kasutada propaani koos tasakaalustatud puhastatud õhuga, mille kalibreerimisteguriks loetakse 1,00.

Hapniku interferentsi puhul kasutatav katsegaas ja kalibreerimisteguri väärtuse soovitatav vahemik on järgmine:

propaan ja lämmastik: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   SÜSIVESINIKE ANALÜSAATORI KALIBREERIMINE

Kõik tavapäraselt kasutatavad mõõtepiirkonnad kalibreeritakse järgmise menetluse kohaselt:

4.1.   Kalibreerimiskõver määratakse vähemalt viie mõõtepiirkonnas võimalikult ühtlaselt paigutatud kalibreerimispunkti abil. Suurima kontsentratsiooniga kalibreerimisgaasi nimikontsentratsioon peab olema vähemalt 80 % skaala kogu mõõtepiirkonnast.

4.2.   Kalibreerimiskõver arvutatakse vähimruutude meetodil. Kui saadud polünoomi aste on suurem kui 3, siis peab kalibreerimispunktide arv võrduma vähemalt kõnealuse polünoomi astme arvuga pluss 2.

4.3.   Kalibreerimiskõver ei tohi erineda ühegi kalibreerimisgaasi nimiväärtusest rohkem kui 2 %.

4.4.   Eespool toodud punkti 3.2 kohaselt saadud polünoomi koefitsiente kasutades koostatakse mõõdetud näitude ja tegelike kontsentratsioonide tabel, mille üks vahe on kõige rohkem 1 % skaala kogu mõõtepiirkonnast. Seda tuleb teha analüsaatori iga kalibreeritud mõõtepiirkonna puhul. Tabel sisaldab ka muid asjakohaseid andmeid, näiteks:

| a) | kalibreerimise kuupäev, potentsiomeetri võrdlus- ja nullnäidud (kui see on asjakohane); |
| --- | --- |

a)

kalibreerimise kuupäev, potentsiomeetri võrdlus- ja nullnäidud (kui see on asjakohane);

| b) | nominaalskaala; |
| --- | --- |

b)

nominaalskaala;

| c) | iga kasutatud kalibreerimisgaasi võrdlusandmed; |
| --- | --- |

c)

iga kasutatud kalibreerimisgaasi võrdlusandmed;

| d) | iga kasutatud kalibreerimisgaasi tegelik ja mõõdetud väärtus koos protsentuaalse erinevusega; |
| --- | --- |

d)

iga kasutatud kalibreerimisgaasi tegelik ja mõõdetud väärtus koos protsentuaalse erinevusega;

| e) | FID kütus ja tüüp; |
| --- | --- |

e)

FID kütus ja tüüp;

| f) | FID õhurõhk. |
| --- | --- |

f)

FID õhurõhk.

4.5.   Kasutada võib alternatiivset tehnoloogiat (näiteks arvuti, mõõtepiirkonna elektrooniline kontroll), kui tehnilisele teenistusele suudetakse tõestada, et kõnealused alternatiivid on sama täpsed.

2. liide

| Õhutemperatuuri ööpäevane profiil mõõtmisruumi kalibreerimisel heitkoguste ööpäevakatses | Alternatiivne õhutemperatuuri ööpäevane profiil mõõtmisruumi kalibreerimisel 7. lisa 1. liite punktide 1.2 ja 2.3.9 kohaselt |
| --- | --- |
| Aeg (tundides) | Temperatuur
  (°Ci) | Aeg (tundides) | Temperatuur
  (°Ci) |
| Kalibreerimine | Katse |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Õhutemperatuuri ööpäevane profiil mõõtmisruumi kalibreerimisel heitkoguste ööpäevakatses

Alternatiivne õhutemperatuuri ööpäevane profiil mõõtmisruumi kalibreerimisel 7. lisa 1. liite punktide 1.2 ja 2.3.9 kohaselt

Aeg (tundides)

Temperatuur

(°Ci)

Aeg (tundides)

Temperatuur

(°Ci)

Kalibreerimine

Katse

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

---

8. LISA

VI tüübi katse

(Süsinikmonooksiidi ja süsivesiniku keskmiste heitkoguste kontroll pärast külmkäivitust ümbritseva õhu madalal temperatuuril)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevat lisa kohaldatakse ainult ottomootoritega sõidukite suhtes. Selles kirjeldatakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.5 määratletud VI tüübi katse seadmeid ja menetlusi, mis on vajalikud ümbritseva õhu madalal temperatuuril tekkivate süsinikmonooksiidi ja süsivesinike heitkoguste kontrollimiseks. Käesoleva eeskirja teemad on järgmised:

| i) | Nõuded seadmetele; |
| --- | --- |

i)

Nõuded seadmetele;

| ii) | Katsetingimused; |
| --- | --- |

ii)

Katsetingimused;

| iii) | Katsemenetlused ja nõutavad andmed. |
| --- | --- |

iii)

Katsemenetlused ja nõutavad andmed.

2.   KATSESEADMED

2.1.   Kokkuvõte

2.1.1.   Käesolevas peatükis käsitletakse ottomootoriga sõidukite ümbritseva õhu madalal temperatuuril tekkivate saasteainekoguste katsetamisel vajalikke seadmeid. Vajalikud seadmed ja nõuded vastavad täpselt 4. lisas kindlaksmääratud I tüübi katse seadmetele ja nõuetele, kui VI tüübi katses ei ole ette nähtud erinõudeid. VI tüübi katses (ümbritseva õhu madalal temperatuuril) ettenähtud kõrvalekallete kirjeldus on esitatud punktides 2.2–2.6.

2.2.   Šassiidünamomeeter

2.2.1.   Kohaldatakse 4. lisa punkti 4.1 nõudeid. Dünamomeeter reguleeritakse nii, et see simuleeriks teel oleva sõiduki tööd temperatuuril 266 K (–7 °C). Selline reguleerimine võib põhineda temperatuuril 266 K (–7 °C) maanteel lubatud koormuse profiili määramisel. Teise võimalusena võib 4. lisa 3. liite kohaselt kindlaksmääratud veotakistust reguleerida nii, et vabakäiguaeg väheneb 10 % võrra. Tehniline teenistus võib anda loa veotakistuse muude määramisviiside kasutamiseks.

2.2.2.   Dünamomeetri kalibreerimisel rakendatakse 4. lisa 2. liite sätteid.

2.3.   Proovivõtusüsteem

2.3.1.   Rakendatakse 4. lisa punkti 4.2 ning 4. lisa 5. liite sätteid. liite punkti 2.3.2 sõnastust muudetakse järgmiselt:

„Torustiku konfiguratsioon, CVSi läbivooluvõime, lahjendusõhu temperatuur ja niiskus (võib erineda sõiduki sisepõlemismootori tööks vajaliku õhu niiskusest) peavad olema reguleeritud nii, et peaaegu ei esineks vee kondenseerumist süsteemi (piisav õhuvool enamiku sõidukite puhul on 0,142–0,165 m3/s).”

2.4.   Analüüsiseadmed

2.4.1.   Kohaldatakse 4. lisa punkti 4.3 sätteid, kuid ainult süsinikmonooksiidi, süsinikdioksiidi ja süsivesinike mõõtmiseks.

2.4.2.   Analüüsiseadmete kalibreerimisel rakendatakse 4. lisa 6. liite sätteid.

2.5.   Gaasid

2.5.1.   Rakendatakse 4. lisa punkti 4.5 sätteid, kui need on asjakohased.

2.6.   Lisaseadmed

2.6.1.   Mahu, temperatuuri, rõhu ja niiskuse mõõtmiseks kasutatavate seadmete suhtes kohaldatakse 4. lisa punktide 4.4 ja 4.6 sätteid.

3.   KATSE KULG JA KÜTUS

3.1.   Üldnõuded

3.1.1.   Katse kulgu kujutaval joonisel 8.1 esitatakse toimingud, mis sõiduk VI tüübi katse käigus läbib. Katsesõiduki ümbritseva õhu temperatuur peab olema keskmiselt:

266 K (–7 °C) ± 3 K

ning ei tohi olla alla 260 K (–13 °C) ega üle 272 K (–1 °C).

Temperatuur ei tohi langeda alla 263 K (–10 °C) ega tõusta üle 269 K (–4 °C) mitte rohkem kui kolme järjestikuse minuti jooksul.

3.1.2.   Katseruumi temperatuuri katsetamise ajal mõõdetakse jahutusventilaatori väljalaskeava juures (käesoleva lisa punkt 5.2.1). Ümbritseva õhu temperatuur peab olema katseruumi temperatuuride aritmeetiline keskmine, mõõdetuna reeglipäraselt kuni ühe minuti pikkuste ajavahemike tagant.

3.2.   Katsemenetlus

lisa 1. liite joonise 1/1 kohase linnasõidutsükli esimene osa koosneb neljast põhilisest linnasõidutsüklist, mis koos moodustavad tervikliku esimese tsükli.

3.2.1.   Mootori käivitamine, proovivõtu alustamine ja esimene tsükkel peavad toimuma 4. lisa tabeli 1.2 ja joonise 1/1 kohaselt.

3.3.   Katseks valmistumine

Katsesõiduki suhtes kohaldatakse 4. lisa punkti 3.1 sätteid. Dünamomeetri reguleerimisel vastavalt ekvivalentsele inertsile rakendatakse 4. lisa punkti 5.1. sätteid.

Joonis 8/1

Madala õhutemperatuuri katse menetlus

Image

3.4.   Katsekütus

3.4.1.   Etalonkütus peab vastama 10. lisa punkti 3 spetsifikaatidele.

4.   SÕIDUKI EELKONDITSIONEERIMINE

4.1.   Kokkuvõte

4.1.1.   Heitkogustega seotud katsete tulemuste korratavuse tagamiseks eelkonditsioneeritakse katsesõidukid ühtlustatud viisil. Konditsioneerimine koosneb ettevalmistavast sõidust šassiidünamomeetril, millele järgneb punkti 4.3 kohasele katsele eelnev mootori seiskamise kütuseaurude eraldumisaeg.

4.2.   Eelkonditsioneerimine

4.2.1.   Kütusepaak (kütusepaagid) täidetakse kindlaksmääratud katsekütusega. Kütusepaak (kütusepaagid), milles on eespool punktis 3.4.1 ettenähtud nõuetele mittevastav kütus, tuleb enne täitmist kõnealusest kütusest tühjendada. Katsekütuse temperatuur peab olema alla 289 K (+16 °C). Eespool nimetatud toimingutes ei tohi saastekontrollisüsteem olla ebaharilikul viisil tuulutatud ega koormatud.

4.2.2.   Sõiduk viiakse katseruumi ning asetatakse šassiidünamomeetrile.

4.2.3.   Eelkonditsioneerimine koosneb 4. lisa 1. liite joonisel 1/1 kujutatud sõidutsükli esimesest ja teisest osast. Tootja taotluse korral võib ottomootoriga sõidukeid eelkonditsioneerida sõidutsükli ühe I osa ja kahe II osa abil.

4.2.4.   Eelkonditsioneerimise ajal peab katseruumi temperatuur olema suhteliselt püsiv ega tohi tõusta üle 303 K (30 °C).

4.2.5.   Veoratta rehvirõhku reguleeritakse 4. lisa punktis 5.3.2 ettenähtud nõuete kohaselt.

4.2.6.   Kümne minuti jooksul pärast eelkonditsioneerimise lõppu lülitatakse mootor välja.

4.2.7.   Tootja taotluse korral ja tehnilise teenistuse loal on erakorralistel juhtudel võimalik täiendav eelkonditsioneerimine. Täiendava eelkonditsioneerimise võib teostada ka tehnilise teenistuse otsuse kohaselt. Täiendav eelkonditsioneerimine koosneb ühest või mitmest 4. lisa 1. liites kirjeldatud I osa sõidutsüklist. Täiendava eelkonditsioneerimise ulatus registreeritakse katseprotokollis.

4.3.   Mootori seiskamise kütuseaurude eraldumismeetodid

4.3.1.   Sõiduki seiskamine enne heitkoguse katset peab toimuma kahest tootja poolt valitud meetodist ühe meetodi kohaselt.

4.3.2.   Tavameetod

Enne heitgaaside katset ümbritseva õhu madalal temperatuuril lastakse sõidukil vähemalt 12 tundi, kuid mitte üle 36 tunni seista. Ümbritseva õhu temperatuur (kuival termomeetril) tuleb kõnealusel ajavahemikul hoida keskmisel tasemel:

266 K (–7 °C) ± 3 K kõnealuse perioodi igas tunnis ning see ei tohi olla alla 260 K (–13 °C) ega üle 272 (–1 °C). Peale selle ei tohi temperatuur langeda alla 263 K (–10 °C) ega tõusta üle 269 K (–4 °C) pikema aja kui kolme järjestikuse minuti jooksul.

Sundmeetod

Sõidukil ei tohi lasta seista rohkem kui 36 tundi enne heitgaaside katset ümbritseva õhu madalal temperatuuril.

4.3.3.1.   Sõidukil ei tohi kõnealuse ajavahemiku jooksul lasta seista kõrgemal temperatuuril kui 303 K (–30 °C).

4.3.3.2.   Sõiduki jahutamine võib toimuda sundjahutuse teel katsetemperatuurini. Kui jahutamist täiendatakse ventilaatoritega, siis tuleb need asetada vertikaalasendisse, et maksimaalselt jahutada eeskätt mitte õlivanni, vaid juhtimisagregaati ja mootorit. Ventilaatorid ei tohi paikneda sõiduki all.

4.3.3.3.   Ümbritseva õhu temperatuuri on vaja hoolikalt kontrollida alles siis, kui sõiduk on jahutatud temperatuurini 266 K (–7 °C) ± 2 K, mis on kindlaks määratud mootoriõli representatiivse temperatuuri abil.

Mootoriõli representatiivne temperatuur on õli temperatuur, mida ei mõõdeta mitte õlivanni pinnal ega põhjas, vaid õlinivoo keskpunkti lähedal. Kui õli kontrollitakse kahes või mitmes eri kohas, siis peavad kõik näidud vastama temperatuurinõuetele.

4.3.3.4.   Sõiduk peab enne heitgaasikatset ümbritseva õhu madalal temperatuuril seisma vähemalt ühe tunni pärast jahutamist temperatuurini 266 K (–7 °C) ± 2 K. Ümbritseva õhu temperatuur (kuival termomeetril) kõnealusel ajavahemikul peab olema keskmiselt 266 K (–7 °C) ± 3 K ning ei tohi olla alla 260 K (–13 °C) ega üle 272 K (–1 °C).

Lisaks sellele ei tohi temperatuur langeda alla 263 K (–10 °C) ega tõusta üle 269 K (–4 °C) mitte rohkem kui kolme järjestikuse minuti jooksul.

4.3.4.   Kui sõiduki stabiliseerimine temperatuuril 266 K (–7 °C) toimub eraldi ruumis ning sõiduk viiakse katseruumi läbi sooja ruumi, siis tuleb sõidukit katseruumis veel kord stabiliseerida ajavahemiku jooksul, mis on vähemalt kuus korda nii pikk kui kõrgemate temperatuuride mõjuaeg sõidukile. Ümbritseva õhu temperatuur (kuival termomeetril) kõnealusel ajavahemikul peab olema keskmiselt 266 K (–7 °C) ± 3 K ning ei tohi olla alla 260 K (–13 °C) ega üle 272 K (–1 °C).

Lisaks sellele ei tohi temperatuur langeda alla 263 K (–10 °C) ega tõusta üle 269 K (–4 °C) mitte rohkem kui kolme järjestikuse minuti jooksul.

5.   DÜNAMOMEETRIKATSE

5.1.   Kokkuvõte

5.1.1.   Heitkoguseproovi võtmine toimub katsel, mis koosneb esimese osa tsüklist (4. lisa 1. liite joonis 1/1). Mootori käivitamine, vahetu proovivõtt, esimese osa tsükkel ja mootori seiskumine moodustavad ümbritseva õhu madalal temperatuuril tehtava täiskatse, mis kestab kokku 780 sekundit. Heitgaase lahjendatakse ümbritseva õhuga ning kogutakse analüüsimiseks vajalik püsivalt proportsionaalne proov. Kotti kogutud heitgaaside puhul analüüsitakse süsivesinike, süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiidi sisaldust. Lahjendusõhu paralleelproovi analüüsitakse samal viisil ning määratakse kindlaks süsinikmonooksiidi, süsivesinike ja süsinikdioksiidi sisaldus.

5.2.   Dünamomeetri kasutamine

Jahutusventilaator

5.2.1.1.   Ventilaatori asendi abil suunatakse jahutusõhk asjakohasel viisil radiaatorile (vesijahutus) või õhu sisselaskeavale (õhkjahutus) ning sõidukile.

5.2.1.2.   Ees asuva mootoriga sõidukite puhul asetatakse ventilaator sõiduki esiossa, sellest 300 mm kaugusele. Taga asuva mootoriga sõidukite puhul või juhul, kui eespool mainitud variant ei ole otstarbekohane, tuleb jahutusventilaator asetada nii, et tekiks piisavalt õhku sõiduki jahutamiseks.

5.2.1.3.   Ventilaatori kiirus peab olema selline, et ventilaatori töötamisel kiiruste vahemikus 10 km/h kuni vähemalt 50 km/h oleks õhu lineaarkiirus ventilaatori väljalaskeava juures ±5 km/h vastavast rulli kiirusest. Väljavalitud ventilaatori omadused peavad olema järgmised:

| i) | pindala: vähemalt 0,2 m2, |
| --- | --- |

i)

pindala: vähemalt 0,2 m2,

| ii) | alumise serva kõrgus maapinnast: ligikaudu 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

alumise serva kõrgus maapinnast: ligikaudu 20 cm.

Alternatiivselt peab ventilaatori lineaarse õhuvoo kiirus olema vähemalt 6 m/s (21,6 km/h). Tootja taotluse korral võib erisõidukite (näiteks kaubikud, maastikusõidukid) puhul ventilaatori kõrgust muuta.

5.2.1.4.   Kasutada tuleb sõiduki dünamomeetri rullil (rullidel) mõõdetud kiirust (4. lisa punkt 4.1.4.4).

5.2.3.   Vajaduse korral võib teha eelkatsed, et kindlaks määrata kiirendi ja pidurdusseadise käivitamise kõige parem viis, mis annab teoreetilisele tsüklile ettenähtud piires ligilähedase tsükli, või et võimaldada proovivõtusüsteemi reguleerimist. Selline katsetamine tuleb ära teha enne joonisel 8/1 kujutatud toimingut „START”.

5.2.4.   Õhuniiskuse tase peab olema piisavalt madal, et ära hoida kondenseerumist dünamomeetri rullile (rullidele).

5.2.5.   Dünamomeetrit tuleb põhjalikult soojendada dünamomeetri valmistaja soovituste kohaselt ning selliseid menetlusi ja kontrollimise viise kasutades, mis kindlustavad jääkhõõrdumise stabiilse nivoo.

5.2.6.   Dünamomeetri soojendamise ja heitkoguste katse alguse vaheline aeg ei tohi olla pikem kui kümme minutit, kui dünamomeetri laagreid ei soojendata eraldi. Kui dünamomeetri laagreid soojendatakse eraldi, siis tuleb heitkoguste määramise katsega alustada hiljemalt 20 minutit pärast dünamomeetri soojendamist.

5.2.7.   Dünamomeetri võimsuse käsitsi reguleerimise korral tuleb see reguleerida tunni aja jooksul enne summutitoru heitgaaside katse algust. Reguleerimisel ei või kasutada katsesõidukit. Eelnevalt valitavate võimsuse väärtuste automaatse mõõteseadmega dünamomeetrit võib reguleerida mis tahes ajal enne heitkoguste määramise katse algust.

5.2.8.   Enne heitkoguste katse sõidutsüklite alustamist peab katseruumi temperatuur olema 266 K (–7 °C) ± 2 K, mõõdetuna ventilaatori õhujoas maksimaalselt 1,5 meetri kaugusel sõidukist.

5.2.9.   Sõiduki töötamise ajal peavad soojendus- ja jäätumisvastased seadmed olema välja lülitatud.

5.2.10.   Registreerida tuleb teekonna kogupikkus või rulli pöörete arv.

5.2.11.   Neljarattaveoga sõidukit tuleb katsetada nagu kaherattaveoga sõidukit. Dünamomeetriliseks seadistuseks vajaliku kogu teekoormuse määramisel kasutatakse algselt projekteeritud veoga sõidukit.

5.3.   Katse sooritamine

5.3.1.   Mootori käivitamise, katse tegemise ja heiteproovide võtmise suhtes kohaldatakse 4. lisa punktide 6.2.6.6 sätteid, välja arvatud punkt 6.2.2. Proovi võtmine algab enne mootori käivitamist või mootori käivitamisega samal ajal ning lõpeb esimese osa viimase põhisõidu viimase tühikäiguaja lõppemisel (linnasõit) pärast 780 sekundi möödumist.

Esimene sõidutsükkel algab 11-sekundilise tühikäigul töötamisega kohe pärast mootori käivitumist.

5.3.2.   Prooviks võetud heitkoguste analüüsimisel rakendatakse 4. lisa punkti 7.2 sätteid. Heitgaasiproovide analüüsimisel peab tehniline teenistus hoolsalt jälgima, et heitgaasiproovi kottidesse ei kondenseeruks veeauru.

5.3.3.   Prooviks võetud heitkoguste analüüsimisel rakendatakse 4. lisa punkti 8 sätteid.

6.   MUUD NÕUDED

6.1.   Ebaotstarbekad saaste vähendamise seadmed

6.1.1.   Mis tahes ebaotstarbekat saaste vähendamise seadet, mis põhjustab madalal temperatuuril tavapärastes kasutustingimustes saaste vähendamise kontrollsüsteemi efektiivsuse langust, nii et see ei vasta tavapärasele heitkoguste katsetele, võib lugeda katkestusseadmeks.

---

9. LISA

V Tüübi katse

(Saastetõrjeseadmete kulumiskindluse kontrollimise kestvuskatse kirjeldus)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse saastetõrjeseadmete kulumiskindluse kontrollimiskatset, mis teostatakse ottomootoriga või diiselmootoriga varustatud sõidukitele 80 000 km vananemiskatse jooksul.

2.   KATSESÕIDUK

2.1.   Sõiduk peab olema tehniliselt korras; mootor ja saastetõrjeseadmed peavad olema uued. Kasutada võib sama sõidukit, mis esitati I tüübi katseks; kõnealune I tüübi katse tuleb teostada pärast seda, kui sõiduk on läbinud vähemalt 3 000 km punktis 5.1 esitatud vananemistsüklist.

3.   KÜTUS

Kulumiskindluskatse tehakse müügil oleva nõuetekohase kütusega.

4.   SÕIDUKI TEHNOHOOLDUS JA SEADISTUSED

Tehniline hooldus, seadistused ja katsesõiduki juhtimisseadiste kasutamine peab olema tootja soovituste kohane.

5.   SÕIDUKI TÖÖTAMINE KATSERAJAL, TEEL VÕI ŠASSIIDÜNAMOMEETRIL

5.1.   Töötsükkel

Katserajal, teel või rullidega katsestendil töötamise jooksul tuleb läbida vahemaa vastavalt allpool kirjeldatud sõidurežiimile (joonis 9/1):

5.1.1.   kulumiskindluse katserežiim koosneb 11 tsüklist, millest igaüks 6 km pikkune,

5.1.2.   esimese üheksa tsükli jooksul peatatakse sõiduk neljal korral tsükli keskel, jättes mootori iga kord 15 sekundiks tühikäigul töötama,

5.1.3.   tavaline kiirendamine ja aeglustamine,

5.1.4.   viis aeglustamist iga tsükli keskel, lastes kiirusel langeda tsükli kiiruselt 32 kilomeetrini tunnis ning kiirendades seejärel järk-järgult uuesti, kuni saavutatakse tsükli kiirus,

5.1.5.   tsükkel sõidetakse läbi püsikiirusel 89 km/h,

tsükkel algab maksimaalse kiirendamisega peatuspunktist kiiruseni 113 km/h. Poolel teel kasutatakse tavalisel viisil pidureid, kuni sõiduk seisma jääb. Sellele järgneb 15 sekundi pikkune tühikäigul töötamise periood ja teine maksimaalne kiirendamine.

Seejärel alustatakse sõidurežiimi otsast peale.

Iga tsükli maksimumkiirus on esitatud järgmises tabelis.

Tabel 9.1

Iga tsükli maksimumkiirus

| Tsükkel | Tsükli kiirus km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Tsükkel

Tsükli kiirus km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

Joonis 9/1

Sõidugraafik

Image

5.2.   Tootja taotlusel võib kasutada alternatiivset katserežiimi teel. Tehniline teenistus kiidab sellised alternatiivsed katserežiimid enne katset heaks ja nende puhul peab kasutama põhiliselt sama keskmist kiirust, kiiruste jaotumist, peatuste arvu kilomeetri kohta ja kiirenduste arvu kilomeetri kohta, kui on üksikasjalikult esitatud punktis 5.1 ja joonisel 9/1 katserajal või rullidega katsestendil kasutatava katserežiimi puhul.

5.3.   Kulumiskindluse katset või tootja valikul kohandatud kulumiskindluse katset teostatakse seni, kuni sõiduk on läbinud vähemalt 80 000 km.

5.4.   Katseseadmed

Šassiidünamomeeter

5.4.1.1.   Kui kulumiskindluse katse teostatakse šassiidünamomeetril, peab dünamomeeter võimaldama punktis 5.1 kirjeldatud tsükli läbiviimist. Eelkõige peab see olema varustatud inertsi ja liikumistakistuse simuleerimise seadmetega.

5.4.1.2.   Pidur peab olema reguleeritud, et sellel neelduks veoratastele püsikiirusel 80 km/h mõjuv võimsus. Selle võimsuse määramiseks ja piduri reguleerimiseks rakendatavad meetodeid kirjeldatakse 4. lisa 3. liites.

5.4.1.3.   Sõiduki jahutussüsteem peaks võimaldama sõidukil töötada teel saavutatavatele temperatuuridele sarnaste temperatuuride juures (õli, vesi, heitgaasisüsteem jms).

5.4.1.4.   Vajaduse korral peetakse teatavaid muid katsestendi seadistusi ja omadusi käesoleva eeskirja 4. lisas kirjeldatutega identseteks (näiteks inerts, mis võib olla mehaaniline või elektrooniline).

5.4.1.5.   Vajaduse korral võib viia sõiduki heitkoguste mõõtmise katse läbiviimiseks teisele katsestendile.

5.4.2.   Töö katserajal või teel

Kui kulumiskindluse katse viiakse lõpule katserajal või teel, on sõiduki tuletatud mass vähemalt sama kui šassiidünamomeetril teostatavate katsete puhul.

6.   SAASTEAINETE HEITKOGUSTE MÕÕTMINE

Summutitoru heitgaase mõõdetakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.1 määratletud I tüübi katse nõuete kohaselt katse alguses (0 km) ning korrapäraselt iga 10 000 km (± 400 km) tagant või sagedamini, kuni on läbitud 80 000 kilomeetrit. Ettenähtud piirnormid on sätestatud käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4.

Käesoleva eeskirja punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruvate süsteemidega sõidukite puhul kontrollitakse, et sõiduki regeneratsiooniperiood ei oleks lähenemas. Sel juhul tuleb sõidukiga regeneratsiooni lõpuni sõita. Kui heitkoguste mõõtmise ajal toimub regeneratsioon, viiakse läbi uus katse (sealhulgas eelkonditsioneerimine) ning esimest tulemust ei võeta arvesse.

Kõik heitgaasikoguste tulemused tuleb joonistada süsteemi lähima kilomeetrini ümardatud sõiduvahemaa funktsioonina ning läbi kõigi kõnealuste registreeritud andmete joonistatakse vähimruutude meetodil saadud kõige sobivam sirgjoon. Selles arvutuses ei võeta arvesse 0 km saadud tulemusi.

Andmed on halvenemiskoefitsiendi arvutamisel kasutamiseks vastuvõetavad ainult siis, kui 6 400 km ja 80 000 km interpolatsioonipunktid sellel joonel jäävad eespool nimetatud piirnormide piiresse.

Andmed on siiski vastuvõetavad, kui kõige sobivam sirgjoon läbib rakendatavat piirnormi negatiivse kaldega (6 400 km interpolatsioonipunkt on kõrgemal kui 80 000 km interpolatsioonipunkt), ent 80 000 km tegelikud andmed on sellest piirnormist väiksemad.

Iga saasteaine kohta arvutatakse heitkoguste halvenemiskoefitsient järgmiselt:

Formula

kus:

| Mi1 | = | saasteaine i heitkoguste mass grammides kilomeetri kohta, interpoleeritud 6 400 km-le, |
| --- | --- | --- |
| Mi2 | = | saasteaine i heitkoguste mass grammides kilomeetri kohta, interpoleeritud 80 000 km-le. |

Mi1

=

saasteaine i heitkoguste mass grammides kilomeetri kohta, interpoleeritud 6 400 km-le,

Mi2

=

saasteaine i heitkoguste mass grammides kilomeetri kohta, interpoleeritud 80 000 km-le.

Need interpoleeritud väärtused arvutatakse vähemalt nelja koha ulatuses pärast koma, enne kui need halvenemiskoefitsiendi määramiseks omavahel jagatakse. Tulemus tuleb ümardada kolme kohani pärast koma.

Kui halvenemiskoefitsient on väiksem kui üks, loetakse see ühega võrdseks.

---

10. LISA

1.   SÕIDUKITE KATSETAMINE PUNKTI 5.3.1.4 TABELI A REAS MÄRGITUD HEITE PIIRNORMIDE SUHTES — I TÜÜBI KATSE

1.1.   Ottomootoriga sõidukite katsetamisel kasutatava etalonkütuse tehnilised andmed

Tüüp: pliivaba bensiin

| Parameeter | Ühik | Piirnormid (1) | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- |
| minimaalne | maksimaalne |
| Uurimismeetodil määratud oktaaniarv, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Mootori oktaaniarv, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Tihedus temperatuuril 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Aururõhk Reidi järgi | ±0,22 kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Destilleerimine: | | | | |
| — | keemise algpunkt |

Parameeter

Ühik

Piirnormid (1)

Katsemeetod

minimaalne

maksimaalne

Uurimismeetodil määratud oktaaniarv, RON

95,0

—

EN 25164

Mootori oktaaniarv, MON

85,0

—

EN 25163

Tihedus temperatuuril 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Aururõhk Reidi järgi

±0,22 kPa

56,0

60,0

EN 12

Destilleerimine:

—

keemise algpunkt

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | aurustunud temperatuuril 100 °C |
| --- | --- |

—

aurustunud temperatuuril 100 °C

% v/v

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | aurustunud temperatuuril 150 °C |
| --- | --- |

—

aurustunud temperatuuril 150 °C

% v/v

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | Lõplik keemispunkt |
| --- | --- |

—

Lõplik keemispunkt

°C

190

215

EN-ISO 3405

Jääk

% v/v

—

2

EN-ISO 3405

Süsivesinike analüüs:

| — | olefiinid |
| --- | --- |

—

olefiinid

% v/v

—

10

ASTM D 1319

| — | aromaatsed süsivesinikud |
| --- | --- |

—

aromaatsed süsivesinikud

% v/v

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benseen |
| --- | --- |

—

benseen

% v/v

—

1,0

Pr. EN 12177

| — | küllastunud süsivesinikud |
| --- | --- |

—

küllastunud süsivesinikud

% v/v

—

tasakaal

ASTM D 1319

Süsiniku/vesiniku suhe

protokoll

protokoll

Induktsiooniaeg (2)

min

480

—

EN-ISO 7536

Hapnikusisaldus

% m/m

—

2,3

EN 1601

Vaigusisaldus

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Väävlisisaldus (3)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

I klassi vasekorrosioon

—

1

EN-ISO 2160

Pliisisaldus

mg/l

—

5

EN 237

Fosforisisaldus

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

1.2.   Diiselmootoriga sõidukite katsetamisel kasutatava etalonkütuse tehnilised andmed

Tüüp: Diislikütus

| Parameeter | Ühik | Piirnormid (4) | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- |
| minimaalne | maksimaalne |
| Tsetaaniarv (5) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Tihedus temperatuuril 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilleerimine: | | | | |
| — | 50 % punkt |

Parameeter

Ühik

Piirnormid (4)

Katsemeetod

minimaalne

maksimaalne

Tsetaaniarv (5)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Tihedus temperatuuril 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilleerimine:

—

50 % punkt

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 % punkt |
| --- | --- |

—

95 % punkt

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | lõplik keemispunkt |
| --- | --- |

—

lõplik keemispunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Leekpunkt

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viskoossus temperatuuril 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Polütsüklilised aromaatsed süsivesinikud

% m/m

3

6,0

IP 391

Väävlisisaldus (6)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Vasekorrosioon

—

1

EN-ISO 2160

Koksiarv Conradsoni järgi (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Tuhasisaldus

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Veesisaldus

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisatsiooniarv (kontsentreeritud hape)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Oksüdatsiooni stabiilsus (7)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Uus ja parem meetod polütsükliliste aromaatsete süsivesinike jaoks on väljatöötamisel

% m/m

—

—

EN 12916

2.   ETALONKÜTUSTE SPETSIFIKAADID SÕIDUKITE KATSETAMISEKS PUNKTI 5.3.1.4 TABELI B REAS MÄRGITUD HEITE PIIRNORMIDE SUHTES — I TÜÜBI KATSE

2.1.   Ottomootoriga sõidukite katsetamisel kasutatava etalonkütuse tehnilised andmed

Tüüp: Pliivaba bensiin

| Parameeter | Ühik | Piirnormid (8) | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- |
| minimaalne | maksimaalne |
| Uurimismeetodil määratud oktaaniarv, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Mootori oktaaniarv, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Tihedus temperatuuril 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Aururõhk Reidi järgi | ±0,22 kPa | 56,0 | 60,0 | Pr EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilleerimine: | | | | |
| — | Aurustunud temperatuuril 70 °C |

Parameeter

Ühik

Piirnormid (8)

Katsemeetod

minimaalne

maksimaalne

Uurimismeetodil määratud oktaaniarv, RON

95,0

—

EN 25164

Mootori oktaaniarv, MON

85,0

—

EN 25163

Tihedus temperatuuril 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Aururõhk Reidi järgi

±0,22 kPa

56,0

60,0

Pr EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilleerimine:

—

Aurustunud temperatuuril 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | aurustunud temperatuuril 100 °C |
| --- | --- |

—

aurustunud temperatuuril 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | aurustunud temperatuuril 150 °C |
| --- | --- |

—

aurustunud temperatuuril 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | lõplik keemispunkt |
| --- | --- |

—

lõplik keemispunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Jääk

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Süsivesinike analüüs:

| — | Olefiinid |
| --- | --- |

—

Olefiinid

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

| — | Aromaatsed süsivesinikud |
| --- | --- |

—

Aromaatsed süsivesinikud

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Küllastunud süsivesinikud |
| --- | --- |

—

Küllastunud süsivesinikud

% v/v

Protokoll

ASTM D 1319

| — | Benseen |
| --- | --- |

—

Benseen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Süsiniku/vesiniku suhe

Protokoll

Induktsiooniaeg (9)

minutit

480

—

EN-ISO 7536

Hapnikusisaldus

% m/m

—

1,0

EN 1601

Vaigusisaldus

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Väävlisisaldus (10)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Vasekorrosioon

—

klass 1

EN-ISO 2160

Pliisisaldus

mg/l

—

5

EN 237

Fosforisisaldus

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   Diiselmootoriga sõidukite katsetamisel kasutatava etalonkütuse tehnilised andmed

Tüüp: Diislikütus

| Parameeter | Ühik | Piirnormid (11) | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- |
| minimaalne | maksimaalne |
| Tsetaaniarv (12) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Tihedus temperatuuril 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destilleerimine: | | | | |
| — | 50 % punkt |

Parameeter

Ühik

Piirnormid (11)

Katsemeetod

minimaalne

maksimaalne

Tsetaaniarv (12)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Tihedus temperatuuril 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destilleerimine:

—

50 % punkt

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 % punkt |
| --- | --- |

—

95 % punkt

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | lõplik keemispunkt |
| --- | --- |

—

lõplik keemispunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Leekpunkt

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viskoossus temperatuuril 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polütsüklilised aromaatsed süsivesinikud

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Väävlisisaldus (13)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Vasekorrosioon

—

klass 1

EN-ISO 2160

Koksiarv Conradsoni järgi (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Tuhasisaldus

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Veesisaldus

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisatsiooniarv (kontsentreeritud hape)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oksüdatsiooni stabiilsus (14)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Määrdevõime (HFRR kulumisjälje diameeter temperatuuril 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

Keelatud

3.   OTTOMOOTORIGA SÕIDUKI MADALAL ÜMBRITSEVA ÕHU TEMPERATUURIL KATSETAMISEL KASUTATAVA ETALONKÜTUSE TEHNILISED ANDMED — VI TÜÜBI KATSED

Tüüp: Pliivaba bensiin

| Parameeter | Ühik | Piirnormid (15) | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- |
| minimaalne | maksimaalne |
| Uurimismeetodil määratud oktaaniarv, RON | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Mootori oktaaniarv, MON | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Tihedus temperatuuril 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Aururõhk Reidi järgi | ±0,22 kPa | 56,0 | 95,0 | pr EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destilleerimine: | | | | |
| — | aurustunud temperatuuril 70 °C |

Parameeter

Ühik

Piirnormid (15)

Katsemeetod

minimaalne

maksimaalne

Uurimismeetodil määratud oktaaniarv, RON

95,0

—

EN 25164

Mootori oktaaniarv, MON

85,0

—

EN 25163

Tihedus temperatuuril 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Aururõhk Reidi järgi

±0,22 kPa

56,0

95,0

pr EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destilleerimine:

—

aurustunud temperatuuril 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | aurustunud temperatuuril 100 °C |
| --- | --- |

—

aurustunud temperatuuril 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | aurustunud temperatuuril 150 °C |
| --- | --- |

—

aurustunud temperatuuril 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | lõplik keemispunkt |
| --- | --- |

—

lõplik keemispunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Jääk

% v/v

—

2,0

EN-ISO 3405

Süsivesinike analüüs:

| — | Olefiinid |
| --- | --- |

—

Olefiinid

% v/v

—

10,0

ASTM D 1319

| — | Aromaatsed süsivesinikud |
| --- | --- |

—

Aromaatsed süsivesinikud

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Küllastunud süsivesinikud |
| --- | --- |

—

Küllastunud süsivesinikud

% v/v

Protokoll

ASTM D 1319

| — | Benseen |
| --- | --- |

—

Benseen

% v/v

—

1,0

pr. EN 12177

Süsiniku/vesiniku suhe

Protokoll

Induktsiooniaeg (16)

minutit

480

—

EN-ISO 7536

Hapnikusisaldus

% m/m

—

1,0

EN 1601

Vaigusisaldus

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Väävlisisaldus (17)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Vasekorrosioon

—

klass 1

EN-ISO 2160

Pliisisaldus

mg/l

—

5

EN 237

Fosforisisaldus

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

---

(1)  Spetsifikatsioonis antud väärtused on nn tegelikud väärtused. Nende piirnormide kindlaksmääramisel on kasutatud dokumendis ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” sisalduvaid tingimusi ning maksimumväärtuse kindlaksmääramisel on arvesse võetud 2R minimaalset erinevust üle nulli; maksimum- ja miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on minimaalne erinevus 4R (R = korratavus). Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik tehnilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullväärtus juhul, kui ettenähtud maksimumväärtus on 2R, ning keskmine väärtus juhul, kui on antud maksimaalsed ja minimaalsed piirnormid. Kui tekib vajadus selgitada kütuse vastavust spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks rakendada ISO 4259 tingimusi.

(2)  Kütus võib sisaldada oksüdatsiooniinhibiitoreid ja metalli desaktivaatoreid, mida harilikult kasutatakse rafineerimistehaste kütusevoo stabiliseerimiseks, kuid pindaktiivseid aineid/dispergeerivaid lisandeid ega lahjendavaid õlisid ei tohi lisada.

(3)  Katseprotokollis märgitakse ära I tüübi katses kasutatud kütuse tegelik väävlisisaldus.

(4)  Spetsifikatsioonis antud väärtused on nn tegelikud väärtused. Nende piirnormide kindlaksmääramisel on kasutatud dokumendis ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” sisalduvaid tingimusi ning maksimumväärtuse kindlaksmääramisel on arvesse võetud 2R minimaalset erinevust üle nulli; maksimum- ja miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on minimaalne erinevus 4R (R = korratavus).

Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik tehnilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullväärtus juhul, kui ettenähtud maksimumväärtus on 2R, ning keskmine väärtus juhul, kui on antud maksimaalsed ja minimaalsed piirnormid. Kui tekib vajadus selgitada kütuse vastavust spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks rakendada ISO 4259 tingimusi.

(5)  Tsetaaniarvu diapasoon ei vasta 4R miinimumdiapasooni nõuetele. Kui siiski peaks tekkima vaidlusi kütuse tarnija ning kütuse kasutaja vahel, siis võib kasutada vaidluste lahendamisel ISO 4259 tingimusi, kui vajaliku täpsuse saavutamisel ei piirduta ühekordse määramisega, vaid tehakse piisaval hulgal korduvaid mõõtmisi.

(6)  Katseprotokollis märgitakse ära I tüübi katses kasutatud kütuse tegelik väävlisisaldus.

(7)  Ehkki oksüdatsioonikindlust kontrollitakse, on säilivusaeg tõenäoliselt piiratud. Ladustamistingimuste ja säilivusaja suhtes tuleks tarnijaga nõu pidada.

(8)  Spetsifikatsioonis antud väärtused on nn tegelikud väärtused. Nende piirnormide kindlaksmääramisel on kasutatud dokumendis ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” sisalduvaid tingimusi ning maksimumväärtuse kindlaksmääramisel on arvesse võetud 2R minimaalset erinevust üle nulli; maksimum- ja miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on minimaalne erinevus 4R (R = korratavus).

Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik tehnilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullväärtus juhul, kui ettenähtud maksimumväärtus on 2R, ning keskmine väärtus juhul, kui on antud maksimaalsed ja minimaalsed piirnormid. Kui tekib vajadus selgitada kütuse vastavust spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks rakendada ISO 4259 tingimusi.

(9)  Kütus võib sisaldada oksüdatsiooniinhibiitoreid ja metalli desaktivaatoreid, mida harilikult kasutatakse rafineerimistehaste kütusevoo stabiliseerimiseks, kuid pindaktiivseid aineid/dispergeerivaid lisandeid ega lahjendavaid õlisid ei tohi lisada.

(10)  Katseprotokollis märgitakse ära I tüübi katses kasutatud kütuse tegelik väävlisisaldus.

(11)  Spetsifikatsioonis antud väärtused on nn tegelikud väärtused. Nende piirnormide kindlaksmääramisel on kasutatud dokumendis ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” sisalduvaid tingimusi ning maksimumväärtuse kindlaksmääramisel on arvesse võetud 2R minimaalset erinevust üle nulli; maksimum- ja miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on minimaalne erinevus 4R (R = korratavus).

Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik tehnilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullväärtus juhul, kui ettenähtud maksimumväärtus on 2R, ning keskmine väärtus juhul, kui on antud maksimaalsed ja minimaalsed piirnormid. Kui tekib vajadus selgitada kütuse vastavust spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks rakendada ISO 4259 tingimusi.

(12)  Tsetaaniarvu diapasoon ei vasta 4R miinimumdiapasooni nõuetele. Kui siiski peaks tekkima vaidlusi kütuse tarnija ning kütuse kasutaja vahel, siis võib kasutada vaidluste lahendamisel ISO 4259 tingimusi, kui vajaliku täpsuse saavutamisel ei piirduta ühekordse määramisega, vaid tehakse piisaval hulgal korduvaid mõõtmisi.

(13)  Katseprotokollis märgitakse ära I tüübi katses kasutatud kütuse tegelik väävlisisaldus.

(14)  Ehkki oksüdatsioonikindlust kontrollitakse, on säilivusaeg tõenäoliselt piiratud. Ladustamistingimuste ja säilivusaja suhtes tuleks tarnijaga nõu pidada.

(15)  Spetsifikatsioonis antud väärtused on nn tegelikud väärtused. Nende piirnormide kindlaksmääramisel on kasutatud dokumendis ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” sisalduvaid tingimusi ning maksimumväärtuse kindlaksmääramisel on arvesse võetud 2R minimaalset erinevust üle nulli; maksimum- ja miinimumväärtuse kindlaksmääramisel on minimaalne erinevus 4R (R = korratavus).

Olenemata kõnealusest meetmest, mis on vajalik tehnilistel põhjustel, peaks kütusetootja eesmärgiks olema siiski nullväärtus juhul, kui ettenähtud maksimumväärtus on 2R, ning keskmine väärtus juhul, kui on antud maksimaalsed ja minimaalsed piirnormid. Kui tekib vajadus selgitada kütuse vastavust spetsifikatsiooni nõuetele, tuleks rakendada ISO 4259 tingimusi.

(16)  Kütus võib sisaldada oksüdatsiooniinhibiitoreid ja metalli desaktivaatoreid, mida harilikult kasutatakse rafineerimistehaste kütusevoo stabiliseerimiseks, kuid pindaktiivseid aineid/dispergeerivaid lisandeid ega lahjendavaid õlisid ei tohi lisada.

(17)  Katseprotokollis märgitakse ära VI tüübi katses kasutatud kütuse tegelik väävlisisaldus.

10A LISA:

1.   GAASILISTE ETALONKÜTUSTE SPETSIFIKATSIOONID

1.1.   Veeldatud naftagaas-etalonkütuste tehnilised andmed

1.1.1.   Veeldatud naftagaas-etalonkütuste tehnilised andmed sõidukite katsetamiseks I lisa punkti 5.3.1.4 tabeli B real märgitud heite piirnormide suhtes — I tüübi katse

| Parameeter | Ühik | Kütus A | Kütus B | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Koostis: | | | | ISO 7941 |
| C3-sisaldus | mahuprotsent | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-sisaldus | mahuprotsent | tasakaal | tasakaal | |
| < C3, >C4 | mahuprotsent | max 2 | max 2 | |
| Olefiinid | mahuprotsent | max 12 | max 15 | |
| Aurustusjääk | mg/kg | max 50 | max 50 | ISO 13757 |
| Vesi temperatuuril 0 °C | | Tollimaksu-vaba | Tollimaksu-vaba | Vaatlus |
| Vääveldioksiidi üldsisaldus | mg/kg | max 50 | max 50 | EN 24260 |
| Vesiniksulfiid | | puudub | puudub | ISO 8819 |
| Korrosioon vaseribal | aste | klass 1 | klass 1 | ISO 6251 (1) |
| Lõhn | | iseloomulik | iseloomulik | |
| Mootori oktaaniarv | | min 89 | min 89 | EN 589 B lisa |

Parameeter

Ühik

Kütus A

Kütus B

Katsemeetod

Koostis:

ISO 7941

C3-sisaldus

mahuprotsent

30 ± 2

85 ± 2

C4-sisaldus

mahuprotsent

tasakaal

tasakaal

< C3, >C4

mahuprotsent

max 2

max 2

Olefiinid

mahuprotsent

max 12

max 15

Aurustusjääk

mg/kg

max 50

max 50

ISO 13757

Vesi temperatuuril 0 °C

Tollimaksu-vaba

Tollimaksu-vaba

Vaatlus

Vääveldioksiidi üldsisaldus

mg/kg

max 50

max 50

EN 24260

Vesiniksulfiid

puudub

puudub

ISO 8819

Korrosioon vaseribal

aste

klass 1

klass 1

ISO 6251 (1)

Lõhn

iseloomulik

iseloomulik

Mootori oktaaniarv

min 89

min 89

EN 589 B lisa

1.1.2.   Veeldatud naftagaas-etalonkütuste tehnilised andmed sõidukite katsetamiseks I lisa punkti 5.3.1.4 tabeli B real märgitud heite piirnormide suhtes — I tüübi katse

| Parameeter | Ühik | Kütus A | Kütus B | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Koostis: | | | | ISO 7941 |
| C3-sisaldus | mahuprotsent | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-sisaldus | mahuprotsent | tasakaal | tasakaal | |
| < C3, >C4 | mahuprotsent | max 2 | max 2 | |
| Olefiinid | mahuprotsent | max 12 | max 15 | |
| Aurustusjääk | mg/kg | max 50 | max 50 | ISO 13757 |
| Vesi temperatuuril 0 °C | | Tollimaksu-vaba | Tollimaksu-vaba | Vaatlus |
| Vääveldioksiidi üldsisaldus | mg/kg | max 10 | max 10 | EN 24260 |
| Vesiniksulfiid | | puudub | puudub | ISO 8819 |
| Korrosioon vaseribal | aste | klass 1 | klass 1 | ISO 6251 (2) |
| Lõhn | | iseloomulik | iseloomulik | |
| Mootori oktaaniarv | | min 89 | min 89 | EN 589 B lisa |

Parameeter

Ühik

Kütus A

Kütus B

Katsemeetod

Koostis:

ISO 7941

C3-sisaldus

mahuprotsent

30 ± 2

85 ± 2

C4-sisaldus

mahuprotsent

tasakaal

tasakaal

< C3, >C4

mahuprotsent

max 2

max 2

Olefiinid

mahuprotsent

max 12

max 15

Aurustusjääk

mg/kg

max 50

max 50

ISO 13757

Vesi temperatuuril 0 °C

Tollimaksu-vaba

Tollimaksu-vaba

Vaatlus

Vääveldioksiidi üldsisaldus

mg/kg

max 10

max 10

EN 24260

Vesiniksulfiid

puudub

puudub

ISO 8819

Korrosioon vaseribal

aste

klass 1

klass 1

ISO 6251 (2)

Lõhn

iseloomulik

iseloomulik

Mootori oktaaniarv

min 89

min 89

EN 589 B lisa

1.2.   Maagaas-etalonkütuste tehnilised andmed

| Karakteristikud | Ühikud | Alus | Piirnormid | Katsemeetod |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min | max |
| Etalonkütus G20 |
| Koostis: | | | | | |
| Metaan | mooli-protsent | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Tasakaal (3) | mooli-protsent | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mooli-protsent | | | | ISO 6974 |
| Väävlisisaldus | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326–5 |
| Wobbe'i indeks (neto) | MJ/m3
   (5) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Etalonkütus G25 |
| Koostis: | | | | | |
| Metaan | mooli-protsent | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Tasakaal (3) | mooli-protsent | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mooli-protsent | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Väävlisisaldus | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326–5 |
| Wobbe'i indeks (neto) | MJ/m3
   (5) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Karakteristikud

Ühikud

Alus

Piirnormid

Katsemeetod

min

max

Etalonkütus G20

Koostis:

Metaan

mooli-protsent

100

99

100

ISO 6974

Tasakaal (3)

mooli-protsent

—

—

1

ISO 6974

N2

mooli-protsent

ISO 6974

Väävlisisaldus

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326–5

Wobbe'i indeks (neto)

MJ/m3
   (5)

48,2

47,2

49,2

Etalonkütus G25

Koostis:

Metaan

mooli-protsent

86

84

88

ISO 6974

Tasakaal (3)

mooli-protsent

—

—

1

ISO 6974

N2

mooli-protsent

14

12

16

ISO 6974

Väävlisisaldus

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326–5

Wobbe'i indeks (neto)

MJ/m3
   (5)

39,4

38,2

40,6

---

(1)  See meetod ei võimalda söövitavate ainete olemasolu täpselt määrata juhul, kui proov sisaldab korrosioonitõrjeaineid või muid kemikaale, mis vähendavad proovi korrosiooni vaseribal. Seetõttu ei ole lubatud kõnealuseid ühendeid ainult katsetulemuste mõjutamise eesmärgil lisada.

(2)  See meetod ei võimalda söövitavate ainete olemasolu täpselt määrata juhul, kui proov sisaldab korrosioonitõrjeaineid või muid kemikaale, mis vähendavad proovi korrosiooni vaseribal. Seetõttu ei ole lubatud kõnealuseid ühendeid ainult katsetulemuste mõjutamise eesmärgil lisada.

(3)  Inerdid (erinevad N2) + C2 + C2+

(4)  Väärtus, mis määratakse temperatuuril 293,2 K (20 °C) ja rõhul 101,3 kPa.

(5)  Väärtus, mis määratakse temperatuuril 273,2 K (0 °C) ja rõhul 101,3 kPa.

---

11. LISA

Mootorsõidukite pardadiagnostikasüsteem (OBD-süsteem)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas käsitletakse pardadiagnostikasüsteemi (OBD-süsteemi) toimimist seoses mootorsõidukite heitkoguste kontrollimisega.

2.   MÕISTED

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.   „OBD-süsteem” — sõidukisse heitkoguste kontrollimiseks paigaldatud pardadiagnostikasüsteem, mis peab arvutimällu salvestatud veakoodide abil suutma kindlaks määrata arvatava rikkepiirkonna.

2.2.   „Sõidukitüüp” — mootorsõidukid, mis ei erine oluliste mootori ja OBD-süsteemi parameetrite poolest.

2.3.   „Sõidukitüüpkond” — tootja poolt koostatud sõidukite rühm, mille heitgaaside ja OBD-süsteemi omadused on projekti põhjal eeldatavalt samalaadsed. Iga teatava tüüpkonna sõiduki puhul peavad olema täidetud käesoleva eeskirja nõuded, mis on määratletud käesoleva lisa 2. liites.

2.4.   „Heitkoguse kontrollsüsteem” — mootori elektrooniline juhtpult ning kõik heitgaasi- või kütuseaurude süsteemi osad, mille abil antakse teated kõnealusele juhtpuldile edasi või võetakse need juhtpuldilt vastu.

2.5.   „Rikkeindikaator (MI)” — optiline või akustiline indikaator, mis annab sõiduki juhile selgesti arusaadaval viisil edasi teate rikke esinemise kohta OBD-süsteemiga ühendatud osas või OBD-süsteemis endas.

2.6.   „Rike” — heidet mõjutava osa või seadme tõrge, mille tõttu tekivad punktis 3.3.2 ettenähtud piirnorme ületavad heitetasemed, või tõrge, mille korral OBD-seadme abil ei saa täita põhilisi käesoleva lisa seirenõudeid.

2.7.   „Lisaõhk” — pumba või aspiraatori klapi või muu vahendi abil heitgaasisüsteemi viidav õhk, mille abil soodustatakse heitgaasivoos sisalduva HC ja CO oksüdeerumist.

2.8.   „Mootoritõrge” — rike, mis tekib juhul, kui kütus ottomootori silindris ei sütti sädeme puudumise, kütuse puuduliku doseerimise, puuduliku surve tõttu või mis tahes muul põhjusel. OBD seire seisukohast tähendab see protsendimäära mootoritõrgete (tootja esitatud) koguarvust, mis võiks viia punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavate heitkoguste tekkimiseni, või protsenti mootoritõrgetest, mis võiksid tekitada ammendunud katalüsaatori või katalüsaatorite ülekuumenemise ning põhjustada pöördumatu kahjustuse.

2.9.   „I tüübi katse” — heitkogustega seotud tüübikinnitustel kasutatav sõidutsükkel (esimene ja teine osa), mille üksikasjalikud andmed on esitatud 4. lisa 1. liites.

2.10.   „Sõidutsükkel” — tsükkel, mis koosneb mootori käivitamisest, sõidufaasist võimaliku rikke avastamiseks ning mootori väljalülitamisest.

2.11.   „Soojendustsükkel” — sõiduki piisav töötamisaeg, mille jooksul jahuti temperatuur tõuseb pärast mootori käivitumist temperatuurini vähemalt 22 K ning langeb miinimumtemperatuurini 343 K (70 °C).

2.12.   „Kütuse doseerimine” — baaskütuse määra reguleerimine tagasiside põhimõttel. Lühiajalise kütuse doseerimise all mõeldakse dünaamilisi või hetkelisi reguleerimisi. Pikaajaline kütuse doseerimine viitab kütuse kaliibrimissüsteemi astmelisemale reguleerimisele kui lühiajaliste reguleerimiste puhul. Kõnealuste pikaajaliste reguleerimistega kompenseeritakse sõidukitevahelisi erinevusi ning aja jooksul tekkivaid muutusi.

2.13.   „Arvutatud laadimisväärtus” — tegelik õhuvool jagatud maksimaalse õhuvooluga, mis võimaluse korral on korrigeeritud kõrguse suhtes merepinnast. See määratlus annab suhtelise väärtuse, mis ei ole mootorile eriomane, kuid annab hooldustöötajale teada, kui suur osa mootori töömahust on kasutusel (täielikult avatud seguklapi puhul 100 %);

| CLV = | Tegelik õhuvool | · | Atmosfäärirõhk (merepinnal) |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksimaalne õhuvool (merepinnal) | Õhurõhk |

CLV =

Tegelik õhuvool

·

Atmosfäärirõhk (merepinnal)

Maksimaalne õhuvool (merepinnal)

Õhurõhk

2.14.   „Heidete reguleerimise juhtseadme püsiseisund” — seisund, mille puhul mootori juhtpult lülitub püsivasse kontrollasendisse, mille puhul ei ole vaja signaale osadelt või süsteemidelt, mille rikkisolek võib põhjustada sõiduki heitkoguste suurenemise käesoleva lisa punktis 3.3.2 ettenähtud piirnorme ületava tasemeni.

2.15.   „Jõuvõtuseade” — mootoriga käivitatav seade, mille abil saab kasutada sõidukile paigaldatud lisavarustust.

2.16.   „Juurdepääs” — juurdepääs kõigile heitkogustega seotud OBD-süsteemi andmetele, kaasa arvatud kõik sõiduki heitkoguste kontrollsüsteemi osade kontrollimiseks, diagnostikaks, tehniliseks hoolduseks või remondiks vajalikud veakoodid tava-diagnostikaprogrammi jadaliidese kaudu (lähtuvalt käesoleva lisa 1. liite punktist 6.5.3.5).

„Piiranguteta”:

2.17.1.   juurdepääs, mis ei vaja juurdepääsukoodi, mille saab üksnes tootjalt, või samalaadset seadet, või

2.17.2.   juurdepääs, mis võimaldab andmete hindamist, ilma et selleks oleks vaja erilist dekodeerimisinfot juhul, kui info on standarditud.

2.18.   „Standarditud” — kogu informatsiooni andmevoo tekitamisel, kaasa arvatud kõik kasutatud veakoodid, tuleb lähtuda ainult tööstuslikest standarditest, mille vorming ja valikuvõimalused on selgesti määratletud ning võimaldavad seetõttu maksimaalset ühtlustamist mootorsõidukitööstuses ning mille kasutamine on käesoleva eeskirjaga selgesõnaliselt lubatud.

2.19.   „Remonditeave” — kogu teave, mis on vajalik sõiduki diagnostikaks, hoolduseks, ülevaatuseks, perioodiliseks järelevalveks või remondiks ning mille tootjad edastavad oma volitatud edasimüüjatele/remonditöökodadele. Vajaduse korral hõlmab nimetatud teave hoolduskäsiraamatuid, tehnilisi käsiraamatuid, diagnostikateavet (nt teoreetilised minimaalsed ja maksimaalsed mõõtmisväärtused), elektriskeeme, sõidukitüübi suhtes kohaldatavat tarkvara kalibreerimise identifitseerimisnumbrit, juhendeid konkreetseteks ja erijuhtudeks, tööriistade ja seadmetega seoses esitatud teavet, andmete registreerimise teavet ning kahesuunalise järelevalve ja katseandmeid. Tootja ei ole kohustatud tegema kättesaadavaks sellist teavet, mis on kaitstud intellektuaalomandi õigustega või mille näol on tegemist tootjate ja/või originaalseadmete tootjatega seotud tarnijate spetsiifilise oskusteabega; sel juhul ei hoita vajalikku tehnilist teavet tarbetult salajas.

2.20.   „Viga” — sõiduki OBD-seadmete puhul tähendab seda, et kuni kahes seiratavas eraldi osas või süsteemis esinevad pidevalt või ajutistelt töönäitajad, mis raskendavad nende osade või süsteemide üldiselt tõhusat seiretoimingut või ei vasta kõigile OBD puhul esitatavatele üksikasjalikele nõuetele. Selliste vigadega sõidukitele võib anda tüübikinnituse, neid on lubatud registreerida ja müüa käesoleva lisa punkti 4 nõuete kohaselt.

3.   NÕUDED JA KATSED

Kõik sõidukid peavad olema varustatud OBD-seadmega, mis on projekteeritud, ehitatud ja sõidukile paigaldatud nii, et see võimaldaks halvenemise või rikke liigid kindlaks määrata sõiduki kogu kasutusaja jooksul. Selle eesmärgiga seoses peab tüübikinnitusasutus arvestama, et sõidukite puhul, mille läbisõidetud vahemaad ületavad V tüübi katse punktis 3.3.1 nimetatud kestvusdistantsi, võib täheldada OBD-seadme töö teatavat halvenemist, ning punktis 3.3.2 nimetatud heitkoguste piirnormid ületatakse enne, kui OBD-seade rikkest sõidukijuhile teatab.

3.1.1.   Sõiduki kontrollimiseks, diagnostikaks, tehnohoolduseks või remontimiseks vajalik juurdepääs OBD-seadmele peab olema piiranguteta ja standarditud. Kõik heidetega seotud veakoodid peavad olema kooskõlas käesoleva lisa 1. liite punktiga 6.5.3.4.

3.1.2.   Tootja teeb remondiga seotud info (koos kõigi hilisemate muudatuste ja täiendustega) mõistliku ja mittediskrimineeriva tasu eest kättesaadavaks hiljemalt kolm kuud pärast volitatud esindaja või remonditöökoja varustamist kõnealuse infoga ning teatab sellest vastavale tüübikinnitusasutusele.

Kõnealuste sätete täitmata jätmise korral võtab tüübikinnitusasutus meetmeid, mis tagavad remondiinfo kättesaadavuse tüübikinnitust ja tehnoseisundit käsitlevate sätetega ettenähtud korras.

OBD-süsteem peab olema projekteeritud, ehitatud ja sõidukile paigaldatud viisil, mis võimaldab sõiduki tavapärasel kasutamisel täita käesolevas lisas ettenähtud nõudeid.

OBD-süsteemi ajutine väljalülitamine

3.2.1.1.   Tootja võib OBD-süsteemi välja lülitada, kui madal kütusetase mõjutab süsteemi seirevõimet. Välja lülitada ei tohi juhul, kui kütuse tase paagis moodustab üle 20 % kütusepaagi nominaalmahust.

3.2.1.2.   Tootja võib OBD-seadme välja lülitada, kui ümbritseva õhu temperatuur on mootori käivitamise ajal alla 266 K (–7 °C) või tõusude puhul üle 2 500 meetri merepinnast tingimusel, et ta esitab andmed ja/või tehnilise hinnangu, mis adekvaatselt tõestab, et seire ei anna kõnealustes tingimustes usaldusväärset tulemust. Tootja võib taotleda OBD-seadme väljalülitamist ka mootori käivitamise ajal esineva ümbritseva õhu muu temperatuuri puhul, kui ta tõestab asjaomasele asutusele andmete ja/või eksperthinnangu põhjal, et süsteem võib kõnealustes tingimustes anda valesid veateateid. Rikkeindikaatorit (MI) ei ole tarvis valgustada, kui regeneratsiooni käigus ületatakse OBD-künniseid, tingimusel, et defekte ei leidu.

3.2.1.3.   Sõidukite puhul, millele saab paigaldada jõuvõtuseadmeid, on seiresüsteemide väljalülitamine lubatud tingimusel, et väljalülitamine toimub ainult jõuvõtuseadme töötamise ajal.

Mootoritõrge — ottomootoriga sõidukid

3.2.2.1.   Tootjad võivad mootori teatava pöörete arvu ja koormustingimuste juures rikkekriteeriumidena kasutusele võtta ametiasutusele teatatud mootoritõrgete protsendimäärast suurema protsendimäära, kui nad suudavad ametiasutusele tõestada, et väiksemate protsendimäärade kasutamise korral ei oleks avastamine usaldusväärne.

3.2.2.2.   Kui tootja suudab ametiasutusele tõestada, et mootori töötaktide vahelejätmise ülemäärast taset protsentides ei ole veel tehniliselt võimalik määrata või et mootori töötaktide vahelejättusid ei saa eristada muudest toimetest (näiteks ebatasane tee, jõuülekandesüsteem, mootori käivitamisjärgsed tõrked), siis võib mootori töötaktide vahelejätmise seiresüsteemi selliste tingimuste esinemise korral välja lülitada.

3.3.   Katsete kirjeldus

3.3.1.   Katse tehakse käesoleva lisa 1. liites ettenähtud katsemenetluse kohaselt sõidukil, millele on juba tehtud 9. lisas esitatud V tüübi kulumiskindluskatse. Katsed tehakse kohe pärast V tüübi kulumiskindluskatse lõppemist.

Kui V tüübi kulumiskindluskatset ei tehta või kui tootja esitab asjakohase taotluse, siis võib kõnealused OBD-seadme katsed teha sobiva vanusega representatiivsõidukil.

3.3.2.   Kui heitkogused ületavad alltoodud tabelis esitatud lubatud piirnormid, siis peab OBD-seade näitama heitkogustega seotud osa või süsteemi tõrget:

| | | Tuletatud mass (RM)
  (kg) | Süsinikmonooksiidi mass (CO)
  L1 (g/km) | Süsivesinike üldmass (THC)
  L2 (g/km) | Lämmastiku oksiidide mass (NOx)
  L3 (g/km) | Tahkete osakeste mass (1) (PM)
  L4 (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kategooria | Klass | | Bensiin | Diislikütus | Bensiin | Diislikütus | Bensiin | Diislikütus | Diislikütus |
| M (2) | — | kõik | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N (3) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Tuletatud mass (RM)

(kg)

Süsinikmonooksiidi mass (CO)

L1 (g/km)

Süsivesinike üldmass (THC)

L2 (g/km)

Lämmastiku oksiidide mass (NOx)

L3 (g/km)

Tahkete osakeste mass (1) (PM)

L4 (g/km)

Kategooria

Klass

Bensiin

Diislikütus

Bensiin

Diislikütus

Bensiin

Diislikütus

Diislikütus

M (2)

—

kõik

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N (3)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

Ottomootoriga sõidukite seirenõuded

Punktis 3.3.2 ettenähtud nõuete kohaselt peab OBD-seade jälgima vähemalt järgmist:

3.3.3.1.   katalüüsjärelpõleti efektiivsuse vähenemine ainult HC heitkoguste osas. Tootjad võivad jälgida eesmist katalüsaatorit üksikult või kombinatsioonis järgmis(t)e allavoolu jääva(te) katalüsaatori(te)ga. Iga jälgimise all olev katalüsaator või katalüsaatorite kogum tunnistatakse rikkeliseks, kui heited ületavad punktis 3.3.2 toodud tabelis esitatud süsivesinike künnise;

3.3.3.2.   mootoritõrgete esinemine mootori tööpiirkonnas, mis piirneb järgmiste näitajatega:

| a) | maksimaalne pöörlemiskiirus 4 500 min–1 või 1 000 min–1 suurem I tüübi katse ajal esinevast suurimast kiirusest, olenevalt sellest, kumb näitaja on väiksem; |
| --- | --- |

a)

maksimaalne pöörlemiskiirus 4 500 min–1 või 1 000 min–1 suurem I tüübi katse ajal esinevast suurimast kiirusest, olenevalt sellest, kumb näitaja on väiksem;

| b) | positiivne pöördemomendi kõver (st mootori koormus tühikäigul); |
| --- | --- |

b)

positiivne pöördemomendi kõver (st mootori koormus tühikäigul);

| c) | kõver, mis ühendab järgmisi mootori toimimispunkte: positiivse pöördemomendi kõver pöörlemiskiirusel 3 000 min–1 ja punkti a kohaselt määratletud maksimaalse kiiruse kõveral asuv punkt, kui rõhk mootori sisselasketorustikus on 13,33 kPa väiksem kui positiivsel pöördemomendil mõõdetud rõhk; |
| --- | --- |

c)

kõver, mis ühendab järgmisi mootori toimimispunkte: positiivse pöördemomendi kõver pöörlemiskiirusel 3 000 min–1 ja punkti a kohaselt määratletud maksimaalse kiiruse kõveral asuv punkt, kui rõhk mootori sisselasketorustikus on 13,33 kPa väiksem kui positiivsel pöördemomendil mõõdetud rõhk;

3.3.3.3.   hapnikuanduri kulumine;

3.3.3.4.   valitud kütusega töötamisel muud heitkoguste kontrollisüsteemi osad või osade süsteemid või heitkogustest mõjutatud arvutiga ühendatud jõuseadme osad või osade süsteemid, mille rike võib tekitada punktis 3.3.2 ettenähtud piirnorme ületavaid summutitoru heitgaasikoguseid;

3.3.3.5.   kõik muud heitkogustega seotud jõuülekande osad, mis on arvutiga ühendatud, kaasa arvatud seiretoiminguid võimaldavad asjakohased andurid, kontrollitakse ahelas esinevate võimalike häirete suhtes, kui kontrollimine ei toimu muul viisil;

3.3.3.6.   kütuseaurude eemaldamist juhtiva elektroonilise seadme puhul tuleks jälgida vähemalt süsteemi katkematust.

Diiselmootoriga sõidukite seirenõuded

Punktis 3.3.2 ettenähtud nõuete täitmiseks peab OBD-seadmega saama jälgida järgmist:

3.3.4.1.   katalüüsjärelpõleti efektiivsuse langus, kui see on sõidukile paigaldatud;

3.3.4.2.   tahkete osakeste püüduri toimimisvõime ja terviklikkus, kui see on sõidukile paigaldatud;

3.3.4.3.   sissepritsesüsteemi elektrooniline doseerimis- ja ajastusseade (-seadmed), mis jälgib/jälgivad toiteahela katkematust ja kogu talitlust;

3.3.4.4.   muud heitkoguste kontrollsüsteemi osad või osade süsteemid või heitkoguseid mõjutavad arvutiga ühendatud jõuseadme osad või osade süsteemid, mille rike võib tekitada punktis 3.3.2 ettenähtud piirnormidest suuremaid heitgaasikoguseid. Sellised süsteemid või osad on näiteks seadmed, mida kasutatakse õhu massivoolu ja mahuvoolu (ning temperatuuri), ülelaadimisrõhu ja sisselasketorustiku rõhu (ning neid toiminguid võimaldavate asjakohaste andurite) jälgimiseks ja kontrollimiseks;

3.3.4.5.   kõik muud heitkogustega seotud jõusüsteemi osad, mis on arvutiga ühendatud, tuleb ahelas esinevate häirete suhtes üle kontrollida, kui neid ei kontrollita muul viisil.

3.3.5.   Tootjad võivad tüübikinnitusasutusele tõestada, et teatavaid osi või süsteeme ei ole tarvis jälgida, kui heitkogused nende talitluse täieliku lakkamise või nende eemaldamise korral ei ületa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme.

3.4.   Iga mootori käivitamine vallandab diagnostiliste kontrollimiste rea, mis viiakse lõpule vähemalt korra, kui kontrollimised toimuvad nõuetekohastes katsetingimustes. Kõik väljavalitud katsetingimused peavad vastama I tüübi katses kasutatava tavapärase sõidu tingimustele.

3.5.   Rikkeindikaatori (MI) aktiveerimine

3.5.1.   OBD-seadmes peab olema juhile selgesti nähtav rikkeindikaator. Rikkeindikaatorit ei kasutata muuks otstarbeks kui juhile erirežiimi käivitusest või mitterežiimsest tööst teatamiseks. Rikkeindikaator peab olema nähtav igasuguse valgustuse juures. Aktiveeritud rikkeindikaatoril peab olema standardile ISO 2575 vastav tähis (4). Sõidukile tohib paigaldada ainult ühe heitkogustega seotud üldisel otstarbel kasutatava rikkeindikaatori. Eraldiseisvate eriotstarbeliste märgutulede (näiteks seoses pidurisüsteemiga, turvavöö kinnitamisega, õlisurvega jne) kasutamine on lubatud. Punase värvi kasutamine rikkeindikaatoris on keelatud.

3.5.2.   Strateegiate puhul, mille kohaselt rikkeindikaatori aktiveerimiseks on vaja rohkem kui kahte eelkonditsioneerimistsüklit, peab tootja esitama andmed ja/või tehnilise hinnangu, mis tõendavad nõuetekohaselt, et seireseadmed avastavad osade kulumise efektiivselt ning õigel ajal. Strateegiad, mille kohaselt rikkeindikaatori aktiveerimiseks on vaja keskmiselt üle kümne sõidutsükli, ei ole vastuvõetavad. Kui mootori juhtimispult lülitab heite reguleerimise juhtseadme püsirežiimile, peab rikkeindikaator aktiveeruma ka nendel juhtudel, kui heite tasemed ületavad punktis 3.3.2 märgitud piirnormid või kui OBD-seadme abil ei saa täita põhilisi käesoleva lisa punktides 3.3.3 ja 3.3.4 kehtestatud seirenõudeid. Rikkeindikaator peab näiteks vilkuva tule abil andma selge hoiatuse iga sellise mootoritõrke puhul, mis tootja spetsifikaadi kohaselt võib kahjustada katalüsaatorit. Rikkeindikaator peab aktiveeruma ka juhul, kui süütevõti on süütelukus enne mootori käivitamist, ning desaktiveeruma pärast mootori käivitumist, kui eelnevalt ei ole avastatud ühtegi riket.

OBD-seade peab registreerima heitekontrollseadme seisundit näitava(d) veakoodi(d). Nõuetekohaselt toimivate heitekontrollseadmete ja nende heitekontrollseadmete eristamiseks, mille puhul täielik diagnostikasignaalide hindamine nõuab edasist sõiduki liikumist, peab kasutama eraldi olekukoode. Kui rikkeindikaator aktiveerub heite reguleerimise juhtseadme püsirežiimiga seotud kulumise või rikke tõttu, tuleb veakood salvestada rikke tüübi kindlakstegemiseks. Veakood tuleb salvestada ka käesoleva lisa punktides 3.3.3.5 ja 3.3.4.5 mainitud juhtudel.

3.6.1.   Andmed sõiduki poolt läbitud tee pikkuse kohta alates rikkeindikaatori käivitumisest peavad olema kogu aeg kättesaadavad standard-andmesideliidese jadapordi kaudu (5).

3.6.2.   Ottomootoriga sõidukitel ei ole tarvis eraldi identifitseerida silindreid, milles tõrge tekkis, kui OBD-süsteem salvestab ühes või mitmes silindris tekkinud tõrke veakoodi.

3.7.   Rikkeindikaatori desaktiveerimine

3.7.1.   Kui mootoritõrkeid, mis võiksid kahjustada katalüsaatorit (vastavalt tootja määratlusele) enam ei ole või kui mootorit kasutatakse sellisel kiirusel ja koormusega, mille puhul mootoritõrked ei kutsu esile katalüsaatori vigastust, siis võib rikkeindikaatori tagasi lülitada eelnenud töörežiimile esimese sõidutsükli ajal, millal mootoritõrge avastati, ning tagasi tavarežiimile järgmiste sõidutsüklite ajal. Kui MI lülitatakse tagasi eelmisele käivitusolekule, võidakse vastavad veakoodid ja salvestatud hetkeseisu tingimused kustutada.

3.7.2.   Kõigi muude rikete korral võib rikkeindikaatori desaktiveerida pärast järgmist kolme järjestikust sõidutsüklit, mille kestel rikkeindikaatorit aktiveeriv seiresüsteem ei ole avastanud riket, ning juhul, kui ei ole leitud muid rikkeid, mis võiksid rikkeindikaatori aktiveerida.

3.8.   Veakoodi kustutamine

3.8.1.   OBD-süsteem võib kustutada veakoodi, läbitud vahemaa ning hetkeseisu andmed, kui sama riket ei registreerita vähemalt 40 mootori soojendustsükli jooksul.

3.9.   Kaksikküttel gaasiküttega sõidukid

Üldiselt kohaldatakse kaksikküttel gaasiküttega sõidukitele mõlema kütuseliigi suhtes (bensiin või veeldatud naftagaas või maagaas) samasid OBD-nõudeid nagu ühekütuselistele sõidukitele. Sel puhul tuleb kasutada ühte kahest võimalusest, mis on kirjeldatud punktides 3.9.1 või 3.9.2 või nende võimaluste kombinatsioone.

Üks OBD-süsteem mõlema kütusetüübi jaoks.

3.9.1.1.   Bensiinil ja maagaasil/veeldatud naftagaasil töötava ühe OBD-süsteemi puhul tuleb iga diagnostika korral teha järgmised toimingud, olenemata hetkel kasutatavast kütusest või vastavalt kütuseliigile:

| a) | rikkeindikaatori aktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.5), |
| --- | --- |

a)

rikkeindikaatori aktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.5),

| b) | veakoodi salvestamine (vt käesolev lisa, punkt 3.6), |
| --- | --- |

b)

veakoodi salvestamine (vt käesolev lisa, punkt 3.6),

| c) | rikkeindikaatori inaktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.7), |
| --- | --- |

c)

rikkeindikaatori inaktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.7),

| d) | veakoodi kustutamine (vt käesolev lisa, punkt 3.8). |
| --- | --- |

d)

veakoodi kustutamine (vt käesolev lisa, punkt 3.8).

. Komponentide ja süsteemide jälgimiseks võib kasutada eraldi diagnostikat iga kütuseliigi jaoks või ühist diagnostikat.

3.9.1.2.   OBD-süsteem võib asuda kas ühes või mitmes arvutis.

Kaks eri OBD-süsteemi, mõlema kütuseliigi jaoks.

3.9.2.1.   Kui sõiduk liigub bensiiniküttel või maagaasi/veeldatud naftagaasiküttel, peavad järgmised funktsioonid olema üksteisest sõltumatud

| a) | rikkeindikaatori aktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.5), |
| --- | --- |

a)

rikkeindikaatori aktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.5),

| b) | veakoodi salvestamine (vt käesolev lisa, punkt 3.6), |
| --- | --- |

b)

veakoodi salvestamine (vt käesolev lisa, punkt 3.6),

| c) | rikkeindikaatori inaktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.7), |
| --- | --- |

c)

rikkeindikaatori inaktiveerimine (vt käesolev lisa, punkt 3.7),

| d) | veakoodi kustutamine (vt käesolev lisa, punkt 3.8). |
| --- | --- |

d)

veakoodi kustutamine (vt käesolev lisa, punkt 3.8).

3.9.2.2.   Eri OBD-süsteemid võivad asuda kas ühes või mitmes arvutis.

Erinõuded diagnostikasignaalide edastamise kohta kaksikküttel gaasiküttega sõidukitelt.

3.9.3.1.   Diagnostikaseadmete nõudel edastatakse diagnostika signaalid ühele või mitmele lähteaadressile. Lähteaadresside kasutamist on kirjeldatud standardis ISO DIS 15031–5 „Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 5. osa: Heidetega seotud diagnostikateenused”, 1. november 2001.

3.9.3.2.   Kütuseliigile omast teavet saab identifitseerida järgmiselt:

| a) | kasutades lähtaadressi ja/või |
| --- | --- |

a)

kasutades lähtaadressi ja/või

| b) | kasutades kütusevaliku lülitit ja/või |
| --- | --- |

b)

kasutades kütusevaliku lülitit ja/või

| c) | kasutades kütuseliigile omast veakoodi. |
| --- | --- |

c)

kasutades kütuseliigile omast veakoodi.

3.9.4.   Olekukoodide puhul (kirjeldatud käesoleva lisa punktis 3.6) tuleb kasutada üht järgmisest kahest valikust:

| a) | olekukood eristub vastavalt kütusele, st kasutatakse kahte olekukoodi — kummagi kütuse jaoks oma; |
| --- | --- |

a)

olekukood eristub vastavalt kütusele, st kasutatakse kahte olekukoodi — kummagi kütuse jaoks oma;

| b) | kui kontrollsüsteemid on täielikult atesteeritud ühe kütuseliigi jaoks, peab olekukood osutama mõlema kütuseliigi (bensiini ja maagaasi või veeldatud naftagaasi) täielikult atesteeritud kontrollisüsteemile. |
| --- | --- |

b)

kui kontrollsüsteemid on täielikult atesteeritud ühe kütuseliigi jaoks, peab olekukood osutama mõlema kütuseliigi (bensiini ja maagaasi või veeldatud naftagaasi) täielikult atesteeritud kontrollisüsteemile.

4.   PARDADIAGNOSTIKASÜSTEEMIDE TÜÜBIKINNITUSEGA SEOTUD NÕUDED

4.1.   Tootja võib asutuselt taotleda OBD-süsteemi aktsepteerimist tüübikinnituse andmiseks hoolimata sellest, et süsteemil on üks või mitu puudust, näiteks ei ole täielikult täidetud käesoleva lisa erinõuded.

Ametiasutus teeb taotluse läbivaatamisel kindlaks, kas käesoleva lisa nõuete täitmine on tehniliselt võimatu või ebaotstarbekas.

Ametiasutus võtab arvesse tootjalt saadud andmed, milles muu hulgas käsitletakse üksikasjalikult ka selliseid tegureid nagu tehniline teostatavus, teostusaeg ja tootmistsüklid, kaasa arvatud mootori- või sõidukiprojektide järkjärguline tootmisse võtmine või tootmisest mahavõtmine ning kavakohased arvutite versioonitäiendid, ning otsustab sellest tulenevalt, kui suures ulatuses vastab OBD-seade käesoleva eeskirja nõuetele ning kas tootja on teinud piisavalt jõupingutusi käesoleva eeskirja nõuete täitmiseks.

4.2.1.   Ametiasutus ei rahulda vigadega seadme tüübikinnitustaotlust, kui seadme ettenähtud kontrollifunktsioon täielikult puudub.

4.2.2.   Ametiasutus ei rahulda sellise vigadega seadme tüübikinnitustaotlust, mille puhul ei peeta kinni OBD punktis 3.3.2 esitatud lubatud piirnormidest.

4.3.   Vigade järjestuse seisukohalt määratakse esimesena kindlaks ottomootorite käesoleva lisa punktide 3.3.3.1, 3.3.3.2 ja 3.3.3.3 kohased vead ning diiselmootorite käesoleva lisa punktidele 3.3.4.1, 3.3.4.2 ja 3.3.4.3 vastavad vead.

4.4.   Enne tüübikinnitust või tüübikinnituse ajal ei kinnitata ühtegi käesoleva lisa 1. liite punkti 6.5 nõuetega seotud viga, välja arvatud käesoleva lisa 1. liite punkti 6.5.3.4 kohased vead.

4.5.   Puuduste kõrvaldamiseks lubatud aeg

4.5.1.   Vea esinemine on lubatud kaks aastat pärast sõidukitüübile tüübikinnituse andmise kuupäeva, kui ei suudeta veenvalt tõestada, et vea kõrvaldamine nõuab olulisi muudatusi sõiduki riistvaras ning üle kahe aasta pikkust täiendavat teostusaega. Viimasel juhul võib puuduse kõrvaldamiseks lubatud aega pikendada kuni kolme aastani.

4.5.2.   Tootja võib taotleda haldusasutuselt vea kinnitamist tagasiulatuvalt, kui viga avastatakse pärast esialgset tüübikinnitust. Sellisel juhul võib puuduse olemasolu lubada veel kaks aastat pärast haldusasutusele teatise esitamise kuupäeva, kui ei suudeta veenvalt tõestada, et puuduse kõrvaldamine nõuab olulisi muudatusi sõiduki riistvaras ning üle kahe aasta pikkust täiendavat teostusaega. Viimasel juhul võib puuduse kõrvaldamiseks lubatud aega pikendada kuni kolme aastani.

4.6.   Ametiasutus teatab veataotluse rahuldamise otsusest kõigile teistele käesolevat eeskirja kohaldatavatele 1958. aasta lepingu osalistele.

5.   JUURDEPÄÄS OBD-SEADMEGA SEOTUD TEABELE

5.1.   Tüübikinnituse või selle muutmise taotlusele lisatakse asjakohane OBD-seadmega seotud teave. See teave peab võimaldama varuosade või moderniseerimiseks vajalike osade tootjatel valmistada neid osi kokkusobivatena sõiduki OBD-seadmega, selleks et see talitleks veatult ja tagaks sõiduki kasutajale rikkekindla süsteemi. See teave peab võimaldama samuti diagnostikavahendite ja katseseadmete tootjatel valmistada riistu ja seadmeid, mis tagavad sõiduki heite kontrollsüsteemi tõhusa ja õige diagnoosimise.

Taotluse korral teevad haldusasutused 2. lisa 1. liite, milles esitatakse asjakohane teave OBD-seadme kohta, võrdse kohtlemise põhimõtet järgides kättesaadavaks kõigile osade, diagnostikavahendite ja katseseadmete tootjatele, kes on asjast huvitatud.

5.2.1.   Kui sõiduki puhul, millele on antud eeskirja eelmise versiooni kohane tüübikinnitus, saab haldusasutus osade, diagnostikavahendite või katseseadmete tootjalt, kes on asjast huvitatud, taotluse OBD-süsteemi käsitleva teabe kohta,

| — | esitab haldusasutus 30 päeva jooksul kõnealuse sõidukitüübi tootjale taotluse teha kättesaadavaks 1. lisa punkti 4.2.11.2.7.6 kohane teave. Punkti 4.2.11.2.7.6 teise lõigu nõuet ei kohaldata; |
| --- | --- |

—

esitab haldusasutus 30 päeva jooksul kõnealuse sõidukitüübi tootjale taotluse teha kättesaadavaks 1. lisa punkti 4.2.11.2.7.6 kohane teave. Punkti 4.2.11.2.7.6 teise lõigu nõuet ei kohaldata;

| — | esitab sõiduki tootja selle teabe haldusasutusele kahe kuu jooksul pärast taotluse saamist; |
| --- | --- |

—

esitab sõiduki tootja selle teabe haldusasutusele kahe kuu jooksul pärast taotluse saamist;

| — | edastab haldusasutus teabe lepinguosaliste haldusasutustele ja esialgse tüübikinnituse andnud haldusasutus lisab kõnesoleva teabe sõiduki tüübikinnitust käsitleva teabe 1 lisasse. |
| --- | --- |

—

edastab haldusasutus teabe lepinguosaliste haldusasutustele ja esialgse tüübikinnituse andnud haldusasutus lisab kõnesoleva teabe sõiduki tüübikinnitust käsitleva teabe 1 lisasse.

Selle nõudega ei tunnistata kehtetuks ühtegi eeskirja nr 83 kohaselt varem antud tüübikinnitust ega takistata selliste tüübikinnituste laiendamist selle eeskirja alusel, mille kohaselt esialgne tüübikinnitus anti.

5.2.2.   Teavet saab taotleda ainult selliste varu- ja talitlusosade puhul, mille kohta kehtib ÜRO/ECE tüübikinnituse nõue või osade puhul, mis kujutavad endast osa seadmest, mille kohta kehtib ÜRO/ECE tüübikinnituse nõue.

5.2.3.   Teabe taotluses identifitseeritakse taotlusekohase sõiduki mudeli täpne spetsifikaat. Taotluses tuleb kinnitada, et taotletav teave on vajalik varu- või moderniseerimiseks vajalike osade või diagnostikavahendite või katseseadmete osade väljatöötamiseks.

---

(1)  Diiselmootoriga sõidukite puhul.

(2)  Välja arvatud sõidukid, mille täismass on üle 2 500 kg.

(3)  Ja need M-kategooria sõidukid, mis on välja toodud märkuses (2).

(4)  Rahvusvaheline standard ISO 2575–1982 (E) nimetusega „Road vehicles: Symbols for control indicators and tell-tales”, tähise number 4.36.

(5)  Seda nõuet kohaldatakse üksnes alates 1. jaanuarist 2003 uute sõidukitüüpide suhtes, millel kiirus kantakse elektrooniliselt üle mootori juhtimissüsteemi. Seda kohaldatakse kõigi sõidukite suhtes, mis lähevad 1. jaanuarist 2005 hooldusesse.

1. liide

Pardadiagnostikasüsteemide (OBD-süsteemide) toimimine

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas liites kirjeldatakse 11. lisa punkti 3 kohase katse menetlust. Menetluses kirjeldatakse meetodit, mille abil kontrollitakse sõidukile paigaldatud pardadiagnostikasüsteemi toimimist mootori asjaomaste juhtimissüsteemide või heitkoguste kontrollsüsteemi tõrke simuleerimise teel. Selles fikseeritakse ühtlasi menetlused OBD-süsteemide kulumiskindluse määramiseks.

Tootja peab kättesaadavaks tegema defektsed osad ja/või elektriseadmed, mida kasutatakse tõrgete simuleerimisel. Mõõtmistega I tüübi katse ajal tehakse kindlaks, et kõnealuste defektsete osade või seadmete kasutamisel tekkivad heitkogused ületavad punktis 3.3.2 ettenähtud piirnorme kõige rohkem 20 % võrra.

Defektse osa või seadmega sõiduki katsetamisel loetakse OBD-süsteem tüübikinnitusnõuetele vastavaks juhul, kui rikkeindikaator aktiveerub. OBD-süsteemile antakse tüübikinnitus ka siis, kui MI käivitub OBD läviväärtustest allpool.

2.   KATSE KIRJELDUS

OBD-süsteemide katsetamine koosneb järgmistest faasidest:

2.1.1.   rikke simuleerimine mootori juhtimissüsteemi või heitkoguste kontrollsüsteemi kuuluvas osas,

2.1.2.   punktis 6.2.1 või 6.2.2 kindlaksmääratud eelkonditsioneerimisel simuleeritud rikkega sõiduki ettevalmistus,

2.1.3.   simuleeritud rikkega sõidukiga I tüübi katse sõidutsükli läbimine ning sõiduki heitkoguste mõõtmine,

2.1.4.   otsus OBD-süsteemi kohta, kas süsteem reageerib simuleeritud rikkele ning näitab sõiduki juhile rikke esinemist asjakohasel viisil.

2.2.   Alternatiivselt võib juhul, kui tootja seda taotleb, ühe või mitme osa riket allpool toodud punkti 6 nõuete kohaselt elektrooniliselt simuleerida.

2.3.   Tootjad võivad taotleda süsteemi seire korraldamist väljaspool I tüübi katset, kui tüübikinnitusasutusele tõestatakse, et seire I tüübi katse tingimustes piiraks seiret sõiduki kasutuseloleku ajal.

3.   KATSESÕIDUK JA -KÜTUS

3.1.   Sõiduk

Katsesõiduk peab vastama 4. lisa punktis 3.1 ettenähtud nõuetele.

3.2.   Kütus

Katsetamisel kasutatakse sobivaid etalonkütuseid, mida on kirjeldatud bensiini ja diislikütuste puhul 10. lisas ning veeldatud naftagaasi ja maagaasi puhul 10a lisas. Haldusasutus võib vastavalt katsetatavale vealiigile (vt käesolev liide, punkt 6.3) valida kütuse liigi 10a lisas kirjeldatud etalonkütuste hulgast ainuküttel gaasiküttega sõidukite katsetamise puhul või 10. ja 10a lisas kirjeldatud etalonkütuste hulgast kaksikküttel gaasiküttega sõidukite katsetamise puhul. Valitud kütuseliiki ei muudeta ühelgi käesoleva liite punktides 2.1–2.3 kirjeldatud katsetamise astmel. Kui kütusena kasutatakse veeldatud naftagaasi või maagaasi, võib mootori käivitada bensiiniga ning lülitada ümber veeldatud naftagaasile või maagaasile eelnevalt kindlaksmääratud ajavahemiku järel, mis on automaatselt reguleeritav ja mida juht ei saa muuta.

4.   KATSETEMPERATUUR JA -RÕHK

4.1.   Katsetemperatuur ja -rõhk peavad vastama 4. lisas kirjeldatud I tüübi katse nõuetele.

5.   KATSESEADMED

5.1.   Šassiidünamomeeter

Šassiidünamomeeter peab vastama 4. lisas ettenähtud nõuetele.

6.   OBD-SÜSTEEMI KATSEMENETLUS

6.1.   Töötsükkel šassiidünamomeetril peab vastama 4. lisas ettenähtud nõuetele.

6.2.   Sõiduki eelkonditsioneerimine

6.2.1.   Olenevalt mootoritüübist ning pärast punktis 6.3 esitatud vealiikidest ühe liigi kasutuselevõtmist tuleb sõiduk eelkonditsioneerida vähemalt kahe I tüübi katse järjestikku toimuva sõidu (esimene ja teine osa) abil. Diiselmootoriga sõidukite puhul on lubatud täiendav eelkonditsioneerimine kahe teise osa sõidutsükli abil.

6.2.2.   Tootja taotluse korral võib kasutada alternatiivseid eelkonditsioneerimisviise.

6.3.   Katsetatavad vealiigid

Ottomootoriga sõidukid:

6.3.1.1.   Katalüsaatori asendamine kulunud või defektse katalüsaatoriga või sellise vea elektrooniline simuleerimine.

6.3.1.2.   Mootoritõrke tingimused vastavalt 11. lisa punktis 3.3.3.2 esitatud mootoritõrke seire tingimustele.

6.3.1.3.   Hapnikuanduri asendamine kulunud või defektse hapnikuanduriga või sellise vea elektrooniline simuleerimine.

6.3.1.4.   Mis tahes muu juhtarvutiga ühendatud heidet mõjutava jõuseadme osa elektriühenduse katkestamine (kui see on aktiveeritud valitud kütuseliigile).

6.3.1.5.   Kütuseaurude eemaldamist juhtiva elektroonilise seadme elektriühenduse katkestamine (kui sõiduk on selle seadmega varustatud ja kui see on aktiveeritud valitud kütuseliigile). Selle vealiigi puhul ei ole vaja teha I tüübi katseid.

Diiselmootoriga sõidukid:

6.3.2.1.   Katalüsaatori (kui see on paigaldatud) asendamine kulunud või defektse katalüsaatoriga või sellise vea elektrooniline simuleerimine.

6.3.2.2.   Tahkete osakeste püüduri (kui see on sõidukile paigaldatud) täielik eemaldamine või defektne püüdurikoost, kui andurid moodustavad püüduri lahutamatu osa.

6.3.2.3.   Sissepritsesüsteemi mis tahes kütuse elektroonilise doseerimis- ja ajastusseadme elektriühenduste katkestamine.

6.3.2.4.   Mis tahes muu heitkoguseid mõjutava ning ülekandesüsteemi arvutiga ühendatud osa elektriühenduste katkestamine.

6.3.2.5.   Tootja peab punktides 6.3.2.3 ja 6.3.2.4 ettenähtud nõuete täitmiseks ja tüübikinnitusasutuse nõusolekul võtma vajalikud meetmed tõestamaks, et OBD-süsteem edastab veateate elektriühenduste katkemise korral.

6.4.   OBD-seadme katse

Ottomootoriga sõidukid:

6.4.1.1.   Pärast eelkonditsioneerimist punkti 6.2 kohaselt läbitakse katsesõidukil I tüübi katse sõidutsükkel (esimene ja teine osa).

Rikkeindikaator peab aktiveeruma enne kõnealuse katse lõppu ükskõik millise tingimuse korral punktides 6.4.1.2–6.4.1.5 nimetatud tingimustest. Tehniline teenistus võib kõnealused tingimused asendada muude tingimustega punktis 6.4.1.6 ettenähtud korras. Tüübikinnituse jaoks simuleeritud vigade koguarv ei tohi siiski olla üle nelja (4).

Kahekütuselise gaasiküttel sõiduki katsetamisel tuleb kasutada mõlemat kütust maksimaalselt nelja (4) simuleeritud tõrke jooksul; tõrgete arvu otsustab tüübikinnitusasutus.

6.4.1.2.   Katalüsaatori asendamine kulunud või defektse katalüsaatoriga või kulunud või defektse katalüsaatori elektrooniline simuleerimine, mille tagajärjel tekivad 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavad süsivesinike heitkogused.

6.4.1.3.   Kunstlikult esilekutsutud mootoritõrge 11. lisa punktis 3.3.3.2 seoses mootoritõrke seirega esitatud tingimustel, mille tagajärjel tekivad kõiki 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavad heitkogused.

6.4.1.4.   Hapnikuanduri asendamine kulunud või defektse hapnikuanduriga või kulunud või defektse hapnikuanduri elektrooniline simuleerimine, mille tulemusena tekivad kõiki 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavad heitkogused.

6.4.1.5.   Kütuseaurude eemaldamist juhtiva elektroonilise seadme elektriühenduse katkestamine (kui sõiduk on selle seadmega varustatud ja kui see on aktiveeritud valitud kütuseliigile).

6.4.1.6.   Mis tahes muu juhtarvutiga ühendatud heidet mõjutava jõuseadme osa elektriühenduse katkestamine (kui see on aktiveeritud valitud kütuseliigile), mille tõttu heite tase ületab mõne käesoleva lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnormi.

Diiselmootoriga sõidukid:

6.4.2.1.   Pärast eelkonditsioneerimist punkti 6.2 kohaselt läbitakse katsesõidukil I tüübi katse sõidutsükkel (esimene ja teine osa).

Rikkeindikaator peab aktiveeruma enne kõnealuse katse lõppu ükskõik millise tingimuse korral punktides 6.4.2.2–6.4.2.5 nimetatud tingimustest. Tehniline teenistus võib kõnealused tingimused asendada muude tingimustega punktis 6.4.2.5 ettenähtud korras. Tüübikinnituse jaoks simuleeritud vigade koguarv ei tohi siiski olla üle nelja (4).

6.4.2.2.   Katalüsaatori (kui see on sõidukile paigaldatud) asendamine kulunud või defektse katalüsaatoriga või kulunud või defektse katalüsaatori elektrooniline simuleerimine, mille tagajärjel tekivad 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavad heitkogused.

6.4.2.3.   Tahkete osakeste püüduri (kui see on sõidukile paigaldatud) täielik eemaldamine või asendamine eespool punktis 6.3.2.2 esitatud tingimustele vastava defektse osakeste püüduriga, mille tagajärjel tekivad 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavad heitkogused.

6.4.2.4.   Sissepritsesüsteemis oleva mis tahes kütuse elektroonilise doseerimis- ja ajastusseadme elektriühenduste katkestamine punkti 6.3.2.5 kohaselt, mille tagajärjel tekivad kõiki 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavad heitkogused.

6.4.2.5.   Sissepritsesüsteemis oleva mis tahes muu veoajami arvutiga ühendatud heidetega seotud osa ühenduse katkestamine punkti 6.3.2.5 kohaselt, mille tagajärjel tekivad kõiki 11. lisa punktis 3.3.2 esitatud piirnorme ületavad heitkogused.

6.5.   Diagnostikasignaalid

6.5.1.1.   Mis tahes osa või süsteemi rikke esmakordsel kindlaksmääramisel tuleb mootori hetkeseisund nn hetkeseisuna arvutimällu salvestada. Kütusesüsteemi või mootoritõrkega seotud järgmise rikke korral tuleb kõik eelnevalt salvestatud hetkeseisud asendada küttesüsteemi või mootoritõrke andmetega (olenevalt sellest, kumb on esimene). Salvestus mootori seisundi kohta peab sisaldama järgmisi andmeid (võib sisaldada ka rohkem andmeid): mootori arvestuslik koormus, mootori pöörlemiskiirus, kütuse doseerimine (olemasolu korral), kütuse rõhk (olemasolu korral), sõiduki kiirus (olemasolu korral), jahutusvedeliku temperatuur, sisselasketorustiku surve (olemasolu korral), suletud või avatud ahel (olemasolu korral) ning veakood, mis põhjustas andmete salvestamise. Tootja peab hetkeseisudena salvestamiseks välja valima efektiivse remondi seisukohast kõige asjakohasemad andmed. Vajalik on ainult üks hetke andmenäit. Tootjad võivad soovi korral salvestada täiendavaid kaadreid tingimusel, et vähemalt üks kaader oleks loetav tavalise skanneri abil, mis vastab punktides 6.5.3.2–6.5.3.3 esitatud tehnilistele nõuetele. Kui andmesalvestuse esile kutsunud veakood kustutatakse 11. lisa punktis 3.7 ettenähtud korras, siis tuleb kustutada ka mootori kohta salvestatud andmed.

6.5.1.2.   Taotluse korral ning juhul, kui andmed on pardaarvutis või kui neid saab pardaarvutile kättesaadavate andmete abil kindlaks määrata, tuleb peale vajalike hetkeseisu andmete teha standardliidese jadapordi kaudu kättesaadavaks järgmised signaalid: diagnostilised veakoodid, mootorijahutusvedeliku temperatuur, kütuse kontrollseadme seisund, kütuse doseerimine, eelsüütenurk, sisselaskeõhu temperatuur, sisselasketorustiku surve, õhutamise määr, mootori pöörlemiskiirus, seguklapi anduri väljundväärtus, lisaõhu parameetrid (enne katalüsaatorit, pärast katalüsaatorit, puudub), mootori arvestuslik koormus, sõiduki kiirus ja kütuse rõhk.

Signaalid antakse punktis 6.5.3 esitatud spetsifikatsioonidel põhinevates standardühikutes. Tegelikud signaalid peavad olema selgesti eristatavad kontroll- või hädasignaalidest.

6.5.1.3.   Kõigi heitkoguste kontrollsüsteemide puhul, mille toimimist pardasüsteemide katsetamisel hinnatakse (katalüsaator, hapnikuandur jne), välja arvatud mootoritõrgete avastamise süsteem, kütusesüsteemi seire ning osade üldseire, tuleb sõiduki viimati tehtud katse tulemused ning süsteemi võrdlemisel kasutatud piirnormid punktis 6.5.3 esitatud nõuete kohaselt standardliidese jadapordi kaudu kättesaadavateks teha. Eelmises lõigus nimetatud, kontrollimise läbinud osade ja süsteemide viimase katse tulemus kinnitatud/kinnitamata näidu vormis peab olema kättesaadav andmeliidese kaudu.

6.5.1.4.   OBD-süsteemi nõuded, millest lähtuvalt sõiduk sertifitseeritakse (11. lisa või punktis 5 kindlaksmääratud nõuded) ning põhiliste heitkoguste kontrollsüsteemide nõuded, mille punkti 6.5.3.3 kohane seire toimub OBD-süsteemi abil, peavad olema kättesaadavad standard-andmesideliidese jadapordi kaudu vastavalt käesoleva liite punktis 6.5.3 esitatud spetsifikatsioonidele.

6.5.1.5.   Uute sõidukitüüpide puhul peab tarkvara kaliibrimise tunnuskood olema standard-andmesideliidese jadapordi kaudu kättesaadav alates 1. jaanuarist 2003 ning kõigi kasutuselevõetavate sõidukitüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2005. Tarkvara kalibreeringu identifitseerimisnumber esitatakse standardiseeritud kujul.

6.5.2.   Heitkoguste diagnostikasüsteem ei pea osi hindama rikke ajal, kui see võib ohustada turvalisust või põhjustada osa talitluse lakkamise.

Heitekontrolli diagnostika seade peab vastama asjakohastele ISO standarditele ja/või SAE spetsifikaatidele ning sellele peab olema standarditud ja piiranguteta juurdepääs.

6.5.3.1.   Sise- ja välisarvuti vaheline sideliin peab ettenähtud piiranguid arvestades vastama ühele järgmistest standarditest:

ISO 9141-2: 1994 (muudetud 1996. aastal) „Maanteesõidukid — Diagnostikaseadmed — 2. osa: CARB nõuded digitaalandmevahetuse kohta”;

SAE J1850: märts 1998 „B klassi andmeedastusvõrgu liides”. Heidet mõjutavate teadete puhul tuleb kasutada tsükkelkoodkontrolli ning kolmebaidilist päist, kuid mitte baidieraldust või kontrollsummasid;

ISO 14230-4. osa „Maanteesõidukid — Diagnostikaseadmete võtmesõnaprotokoll 2000-4. osa: Nõuded heidetega seotud seadmetele”;

ISO WD 15765-4 „Maanteesõidukid — Kontrolleri-ala võrgu (CAN) diagnostika — 4. osa: Nõuded heidetega seotud seadmetele”, 1. november 2001.

6.5.3.2.   OBD-seadme sidestamiseks vajalikud seadmed ja diagnostikavahendid peavad vastama standardis ISO DIS 15031-4 „Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 4. osa: Sõidukivälised katseseadmed”, 1. november 2001

6.5.3.3.   Põhilised punkti 6.5.1 kohased diagnostikaandmed ning kahesuunalise kontrolli andmed esitatakse vormingus ja jaotusüksustena, mis on kirjeldatud standardis ISO DIS 15031-5 „Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 5. osa: Heidetega seotud diagnostikateenused”, 1. november 2001, ning need peavad olema kättesaadavad ISO DIS 15031-4 nõuetele vastava diagnostikavahendi abil.

Sõiduki tootja esitab siseriiklikule standardiametile heidetega seotud andmete üksikasjad nagu PIDd, OBD-monitooringu-IDd ja katse-IDd, mis ei ole standardis ISO DIS 15031-5 kindlaks määratud, kuid on seotud käesoleva eeskirjaga.

6.5.3.4.   Vea registreerimise puhul identifitseerib sõiduki tootja vea, kasutades sobivat veakoodi, mis vastab standardi ISO DIS 15031-6 punktile 6.3 „Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 6. osa: Diagnostika veakoodide identifitseerimine”, mis on seotud „heidetega seotud süsteemi diagnostiliste veakoodidega”. Kui selline identifitseerimine ei ole võimalik, võib sõiduki tootja kasutada ISO DIS 15031-6 punktide 5.3 ja 5.6 kohaseid diagnostika veakoode. Veakoodid peavad olema täielikult kättesaadavad käesoleva lisa punkti 6.5.3.2 nõuetele vastava standardse diagnostikaseadme abil.

Sõiduki tootja esitab siseriiklikule standardiametile heidetega seotud andmete üksikasjad nagu PIDd, OBD-monitooringu-IDd ja katse-IDd, mis ei ole standardis ISO DIS 15031-5 kindlaks määratud, kuid on seotud käesoleva eeskirjaga.

6.5.3.5.   Sõiduki ja diagnostikatestri sideliides peab olema standarditud ja vastama kõigile nõuetele, mis on esitatud standardis ISO DIS 15031-3 „Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 3. osa: Diagnostikaside ja sellega seotud elektriahelad: määratlused ja kasutamine”, 1. november 2001. Paigaldamiskoht peab kokkuleppel haldusasutusega olema hooldustöötajatele kergesti ligipääsetav, kuid kaitstud asjatundmatute kasutajate eest.

6.5.3.6.   Tootja peab kättesaadavaks tegema mootorsõidukite remondiks või hoolduseks vajaliku tehnikaalase teabe (vajaduse korral tasulise), kui kõnealune teave ei ole intellektuaalomandi õigusega kaitstud ega sisalda asjakohases vormis kindlaksmääratud salajast oskusteavet; sel juhul ei hoita vajalikku tehnilist teavet tarbetult salajas.

Kõnealust teavet on õigus saada igal isikul, kes tegeleb kaubandusliku tehnohoolduse või remondiga, tehnoabiga teedel, sõidukite kontrollimise või katsetamisega või varuosade või sõiduki moderniseerimiseks vajalike osade, diagnostikavahendite ja katseseadmete tootmise või müügiga.

2. liide

Sõidukitüüpkonna olulised karakteristikud

1.   OBD TÜÜPKONNA MÄÄRATLEMISE PARAMEETRID

ODB tüüpkonda võib määratleda põhiliste konstruktsiooniparameetrite alusel, mis peavad olema ühised kõigile tüüpkonna sõidukitele. Mõnel juhul võivad parameetrid olla omavahel seotud. Neid mõjusid peab samuti arvesse võtma tagamaks, et ühte tüüpkonda kuuluvad ainult samalaadsete heitgaasikarakteristikutega sõidukid.

2.   Sõidukid, mille järgnevalt kirjeldatud parameetrid on identsed, loetakse samasse mootori/heitgaasikontrolli/OBD-süsteemi kuuluvateks.

Mootor:

| a) | põlemisprotsess (st sädesüüde, survesüüde, kahetaktiline, neljataktiline), |
| --- | --- |

a)

põlemisprotsess (st sädesüüde, survesüüde, kahetaktiline, neljataktiline),

| b) | mootori kütusega varustamise meetod (karburaator või sissepritse), |
| --- | --- |

b)

mootori kütusega varustamise meetod (karburaator või sissepritse),

| c) | kütuseliik (bensiin, diisel, maagaas, veeldatud naftagaas, kahekütuseline bensiin/maagaas, kahekütuseline bensiin/veeldatud naftagaas). |
| --- | --- |

c)

kütuseliik (bensiin, diisel, maagaas, veeldatud naftagaas, kahekütuseline bensiin/maagaas, kahekütuseline bensiin/veeldatud naftagaas).

Heitkoguste kontrollsüsteem:

| a) | katalüüsjärelpõleti tüüp (oksüdatsioonikatalüsaator, kolmiskatalüüsjärelpõleti, eelsoojendusega katalüsaatorjärelpõleti, muu), |
| --- | --- |

a)

katalüüsjärelpõleti tüüp (oksüdatsioonikatalüsaator, kolmiskatalüüsjärelpõleti, eelsoojendusega katalüsaatorjärelpõleti, muu),

| b) | tahkete osakeste püüduri tüüp, |
| --- | --- |

b)

tahkete osakeste püüduri tüüp,

| c) | lisaõhu sissepuhe (on/ei ole), |
| --- | --- |

c)

lisaõhu sissepuhe (on/ei ole),

| d) | heitgaasitagastus (on/ei ole). |
| --- | --- |

d)

heitgaasitagastus (on/ei ole).

OBD-süsteemi osad ja toimimine:

OBD-süsteemi talitluse seire-, rikete avastamise ja rikketeate juhile edastamise meetodid.

---

12. LISA

Ece tüübikinnituse andmine veeldatud naftagaasiga (LPG) Või maagaasiga (NG) töötavale sõidukile

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse sellise sõiduki tüübikinnituse erinõudeid, milles kasutatakse veeldatud naftagaas- või maagaaskütust või milles võib kütusena kasutada kas pliivaba bensiini või veeldatud naftagaasi või maagaasi, millega katsed on seotud.

Müügil on väga erineva koostisega veeldatud naftagaas- ja maagaaskütuseid, mis nõuab kütusesüsteemi vastavat kohandamist. Selleks tuleb sõidukeid I tüübi katses katsetada piirvahemiku kahe äärmise etalonkütusega ning kindlaks määrata kütusesüsteemi kohastuvus. Selle sõiduki, mille kütusesüsteemi kohastuvus on kindlaks määratud, võib võtta tüüpkonna algsõidukiks. Kõnealuse tüüpkonna nõuetele vastavaid sõidukeid on vaja katsetada ainult ühe kütusega juhul, kui nendele on paigaldatud sama kütusesüsteem.

2.   MÕISTED

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1.   „Algsõiduk” — kütusesüsteemi kohastuvuse demonstreerimiseks valitud sõiduk, millele viidatakse tüüpkonna muude sõidukite puhul. Tüüpkonnas võib olla rohkem kui üks algsõiduk.

Tootepere liige

2.2.1.   „Tüüpkonna sõiduk” — sõiduk, millel on algsõiduki (algsõidukite) järgmised olulised karakteristikud:

| a) | see on toodetud sama tootja poolt; |
| --- | --- |

a)

see on toodetud sama tootja poolt;

| b) | kehtivad samad heitkoguste piirnormid; |
| --- | --- |

b)

kehtivad samad heitkoguste piirnormid;

| c) | kui gaaskütuseseadme kütusetoide hõlmab kogu mootorit:
  siis selle sertifitseeritud efektiivvõimsus on 0,7–1,15 × algsõiduki kasulik võimsus.
  kui gaaskütuseseadme toide on eraldi iga silindri kohta:
  siis selle sertifitseeritud efektiivvõimsus silindri kohta on 0,7–1,15 × algsõiduki kasulik võimsus. |
| --- | --- |

c)

kui gaaskütuseseadme kütusetoide hõlmab kogu mootorit:

siis selle sertifitseeritud efektiivvõimsus on 0,7–1,15 × algsõiduki kasulik võimsus.

kui gaaskütuseseadme toide on eraldi iga silindri kohta:

siis selle sertifitseeritud efektiivvõimsus silindri kohta on 0,7–1,15 × algsõiduki kasulik võimsus.

| d) | katalüsaatoriga varustatuse korral on katalüsaator sama tüüpi, see tähendab kolmeastmeline katalüsaator, oksüdatsioonikatalüsaator, lämmastikoksiide redutseeriv katalüsaator. |
| --- | --- |

d)

katalüsaatoriga varustatuse korral on katalüsaator sama tüüpi, see tähendab kolmeastmeline katalüsaator, oksüdatsioonikatalüsaator, lämmastikoksiide redutseeriv katalüsaator.

| e) | gaaskütuseseade (kaasa arvatud rõhuregulaator) on sama tootja toodang ning kuulub samasse tüüpi: induktsioon, aurupritse (ühepunktipritse, mitmepunktipritse), vedelikupritse (ühepunktipritse, mitmepunktipritse); |
| --- | --- |

e)

gaaskütuseseade (kaasa arvatud rõhuregulaator) on sama tootja toodang ning kuulub samasse tüüpi: induktsioon, aurupritse (ühepunktipritse, mitmepunktipritse), vedelikupritse (ühepunktipritse, mitmepunktipritse);

| f) | gaaskütuseseadmel on sama tüüpi ning samadele tehniliste nõuetele vastav elektrooniline juhtimisplokk, mis töötab samade tarkvarapõhimõtete ja sama juhtimisstrateegia kohaselt. |
| --- | --- |

f)

gaaskütuseseadmel on sama tüüpi ning samadele tehniliste nõuetele vastav elektrooniline juhtimisplokk, mis töötab samade tarkvarapõhimõtete ja sama juhtimisstrateegia kohaselt.

2.2.2.   Seoses nõudega c: kui katsetamisel selgub, et kaks gaaskütusega sõidukit, välja arvatud nende vastav sertifitseeritud kasulik võimsus P1 ja P2 (P1 < P2), võivad olla ühe ja sama tüüpkonna sõidukid ning kui mõlemat on katsetatud algsõidukina, siis loetakse samasse tüüpkonda kuuluvaks iga sõiduk, mille sertifitseeritud kasulik võimsus on vahemikus 0,7 P1–1,15 P2.

3.   TÜÜBIKINNITUSE ANDMINE

Tüübikinnitus antakse juhul, kui on täidetud järgmised nõuded:

3.1.   Algsõiduki heitgaasidega seotud tüübikinnitus:

Algsõiduk peab suutma kohanduda mis tahes koostisega müügil oleva kütusega. Veeldatud naftagaasi C3/C4 koostis varieerub. Üldiselt esineb kaks maagaasikütuse tüüpi: kõrge kütteväärtusega kütus (H-rühma gaas) ja madala kütteväärtusega kütus (L-rühma gaas), mille kütteväärtus kõigub märkimisväärselt mõlemas rühmas; need erinevad oluliselt Wobbe’i indeksi poolest. Etalonkütustes on need varieerumised arvesse võetud.

Algsõidukit (algsõidukeid) katsetatakse I tüübi katses kahe 10a lisas mainitud äärmusliku etalonkütusega.

3.1.1.1.   Kui üleminek ühelt kütuselt teisele toimub praktikas lüliti abil, ei kasutata seda lülitit tüübikinnituse ajal. Sellisel juhul võib 4. lisa punktis 5.3.1 nimetatud eelkonditsioneerimistsüklit tootja taotluse korral ning tehnilise teenistuse nõusolekul laiendada.

3.1.2.   Sõiduk loetakse vastavaks, kui see vastab mõlema etalonkütusega heitkoguste piirnormidele.

3.1.3.   Iga saasteaine emissioonitulemuste suhe r määratakse järgmiselt:

| Kütusetüüp (-tüübid) | Etalonkütused | „r” arvutamine |
| --- | --- | --- |
| Veeldatud naftagaas ja bensiin (tüübikinnitus B) | Kütus A | |
| või ainult veeldatud naftagaas (tüübikinnitus D) | Kütus B |
| Maagaas ja bensiin (tüübikinnitus B) | Kütus G 20 | |
| või ainult maagaas (tüübikinnitus D) | Kütus G 25 |

Kütusetüüp (-tüübid)

Etalonkütused

„r” arvutamine

Veeldatud naftagaas ja bensiin (tüübikinnitus B)

Kütus A

Formula

või ainult veeldatud naftagaas (tüübikinnitus D)

Kütus B

Maagaas ja bensiin (tüübikinnitus B)

Kütus G 20

Formula

või ainult maagaas (tüübikinnitus D)

Kütus G 25

3.2.   Tüüpkonda kuuluva sõiduki tüübikinnitus tekitatavate heidete puhul:

Tüüpkonna sõidukile tehakse I tüübi katse ühe etalonkütusega. Etalonkütuseks võib olla ükskõik kumb etalonkütus. Sõiduk loetakse vastavaks, kui täidetud on järgmised nõuded:

3.2.1.   Sõiduk vastab tüüpkonna sõiduki määratlusele eespool toodud punkti 2.2 kohaselt.

3.2.2.   Kui katsekütuseks on veeldatud naftagaasi puhul etalonkütus A või maagaasi puhul G20, korrutatakse heitetulemus vastava teguriga „r”, kui r > 1; kui r < 1, ei ole parandus vajalik.

Kui katsekütuseks on veeldatud naftagaasi puhul etalonkütus B või maagaasi puhul G25, jagatakse heitetulemus vastava teguriga „r”, kui r < 1; kui r > 1, ei ole parandus vajalik.

3.2.3.   Sõiduk peab vastama nii mõõtmise kui arvutamise tulemusena saadud heitkoguste piirnormidele.

3.2.4.   Kui sama mootoriga tehakse mitmeid katseid, siis võetakse kõigepealt etalonkütuse G20 ehk A ja etalonkütuse G25 ehk B tulemuste keskmine ning seejärel arvutatakse keskmiste tulemuste põhjal välja tegur „r”.

4.   ÜLDNÕUDED

4.1.   Toodangu vastavuse katsed võib teha müügil oleva kütusega, mille C3/C4 suhe veeldatud naftagaasi puhul on etalonkütuste C3/C4 vahemikus või mille Wobbe'i indeks maagaasi puhul asub piirvahemiku kahe äärmise etalonkütuse Wobbe'i indeksite vahemikus. Sellisel juhul tuleb teha kütuse analüüs.

---

13. LISA

Perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõiduki heitkoguste katsemenetlus

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas esitatakse käesoleva eeskirja punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõiduki tüübikinnitusega seotud erisätted.

2.   TÜÜBIKINNITUSE KOHALDAMISALA JA LAIENDAMINE

2.1.   Perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõidukitüüpkonnad

Menetlust kohaldatakse käesoleva eeskirja punktis 2.20 määratletud perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõidukite suhtes. Käesoleva lisa kohaldamisel võib määratleda sõidukite tüüpkonnad. Vastavalt sellele loetakse sõidukitüüpe, mille allpool kirjeldatud parameetrid on identsed või püsivad ettenähtud piirnormide raames, määratletud perioodiliselt regenereeruvatele süsteemidele omaste mõõtmiste osas samasse tüüpkonda kuuluvateks.

2.1.1.   Identsed parameetrid on:

Mootor:

| a) | Põlemisprotsess |
| --- | --- |

a)

Põlemisprotsess

Perioodiliselt regenereeruv süsteem (st katalüsaator, tahkete osakeste püüdur):

| a) | konstruktsioon (st mõõtmisruumi tüüp, väärismetalli tüüp, substraadi tüüp, elemendi tihedus), |
| --- | --- |

a)

konstruktsioon (st mõõtmisruumi tüüp, väärismetalli tüüp, substraadi tüüp, elemendi tihedus),

| b) | tüüp ja tööpõhimõte, |
| --- | --- |

b)

tüüp ja tööpõhimõte,

| c) | doseerimis- ja lisaainesüsteem, |
| --- | --- |

c)

doseerimis- ja lisaainesüsteem,

| d) | maht ±10 %, |
| --- | --- |

d)

maht ±10 %,

| e) | asukoht (temperatuur ±50 °C kiirusel 120 km/h või 5 % erinevus maksimaalse temperatuuri/rõhu juures). |
| --- | --- |

e)

asukoht (temperatuur ±50 °C kiirusel 120 km/h või 5 % erinevus maksimaalse temperatuuri/rõhu juures).

2.2.   Erineva tuletatud massiga sõidukitüübid

Käesoleva lisa menetluse kohaselt võib käesoleva eeskirja punkti 2.20 määratlusele vastavale perioodiliselt regenereeruva süsteemiga sõidukitüübile tüübikinnituse andmiseks kindlaksmääratud Ki tegureid laiendada teistele tüüpkonna grupi sõidukitele, mille tuletatud mass jääb järgmise kahe kõrgema ekvivalentse inertsiklassi või madalamate ekvivalentse inertsi väärtuste piiridesse.

3.   KATSEMENETLUS

Sõidukil võib olla lüliti, mis võimaldab vältida või lubada regeneratsiooniprotsessi tingimusel, et see funktsioon ei mõjuta originaalmootori kalibreeringut. See lüliti on lubatud üksnes regeneratsiooni vältimiseks regeneratsioonisüsteemi laadimise ja eelkonditsioneerimistsüklite ajal. Seda ei kasutata heidete mõõtmise ajal regeneratsioonifaasis, vaid heidete mõõtmine viiakse läbi heitekatse originaalseadme tootja (OEM) juhtimisseadisega, mis on muutmata kujul.

3.1.   Heitgaaside mõõtmine kahe regeneratiivse faasiga töötsükli vahel

3.1.1.   Keskmised heitkogused regeneratsioonifaaside vahel ja regeneratsiooniseadme laadimise ajal määratakse mitme (kui neid on üle kahe) ligikaudu sama distantsiga I tüübi töötsükli või samaväärsete mootori katsestendi tsüklite aritmeetilise keskmise põhjal. Alternatiivina võib tootja esitada andmed, mis näitavad, et heited püsivad regeneratsioonifaaside vahel konstantsena (±15 %). Sel juhul võib kasutada tavapärase I tüübi katse käigus mõõdetud heitkoguseid. Kõigil muudel juhtudel tuleb sooritada vähemalt kahe I tüübi töötsükli või samaväärse mootori katsestendi tsükli heidete mõõtmine: üks vahetult pärast regeneratsiooni (enne uut laadimist) ja teine võimalikult vahetult enne regeneratsioonifaasi. Kõik heitkoguste mõõtmised ja arvutused teostatakse vastavalt 4. lisa punktidele 5, 6, 7 ja 8.

3.1.2.   Laadimisprotsess ja Ki määramine sooritatakse I tüübi töötsükli ajal šassiidünamomeetril või mootori katsestendil samaväärset katsetsüklit kasutades. Need tsüklid võib läbi teha katkestusteta (st ilma et mootorit tarvitseks tsüklite vahel välja lülitada). Pärast mingi arvu tsüklite läbimist võib sõiduki šassiidünamomeetrilt maha võtta ning katset hiljem jätkata.

3.1.3.   Kahe regeneratsioonifaasiga tsükli vahele jäävate tsüklite arv (D), tsüklite arv, mille jooksul toimub heitkoguste mõõtmine (n), ja iga heitkoguste mõõtmine (M’sij) esitatakse vastavalt vajadusele 1. lisa punktides 4.2.11.2.1.10.1–4.2.11.2.1.10.4 või 4.2.11.2.5.4.1–4.2.11.2.5.4.4.

3.2.   Heitkoguste mõõtmine regeneratsiooni ajal

3.2.1.   Sõiduki ettevalmistamiseks vajaduse korral heidete katseks regeneratsioonifaasis võib olenevalt eespool punktis 3.1.2 valitud laadimismenetlusest kasutada 4. lisa punktis 5.3 toodud ettevalmistustsükleid või samaväärseid mootori katsestendi tsükleid.

3.2.2.   Enne esimese arvessemineva heitgaasikatse läbiviimist kehtivad 4. lisas kirjeldatud I tüübi katse sõiduki ja katsetingimused.

Regeneratsioon ei tohi toimuda sõiduki ettevalmistamise ajal. Selle tagamiseks võib kasutada ühte järgmistest meetoditest:

3.2.3.1.   eelkonditsioneerimistsüklite ajaks võib paigaldada simuleeriva regenereeruva süsteemi või osalise süsteemi,

3.2.3.2.   mis tahes muu tootja ja tüübikinnitusasutuse vahel kokkulepitud meetod.

3.2.4.   I tüübi töötsükli või samaväärse mootori katsestendi tsükli kohaselt viiakse läbi regeneratsiooniprotsessi hõlmav külmkäivitusega heitgaasikatse. Kui kahe regeneratsioonifaasi esinemistsükli vahelised heitekatsed viiakse läbi mootori katsestendil, viiakse ka regeneratsioonifaasi hõlmav heitekatse läbi mootori katsestendil.

3.2.5.   Kui regeneratsiooniprotsessiks kulub rohkem kui üks töötsükkel, sõidetakse järgnev katsetsükkel (järgnevad katsetsüklid) läbi kohe, mootorit välja lülitamata, kuni saavutatud on täielik regeneratsioon (iga tsükkel viiakse lõpule). Uue katse ettevalmistamiseks vajalik aeg peab olema võimalikult lühike (nt tahkete osakeste filtri vahetus). Selleks ajaks tuleb mootor välja lülitada.

3.2.6.   Heiteväärtused regeneratsiooni ajal (Mri) arvutatakse vastavalt 4. lisa punktile 8. Täieliku regeneratsiooni käigus mõõdetud töötsüklite arv (d) registreeritakse.

3.3.   Kombineeritud heitkoguste arvutamine

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

kus iga vaadeldava saasteaine (i) puhul:

| M’sij | = | saasteaine (i) heitkogused (g/km) ühe ilma regeneratsioonita I tüübi töötsükli (või samaväärse mootori katsestendi tsükli) vältel, |
| --- | --- | --- |
| M’rij | = | saasteaine (i) heitkogused (g/km) regeneratsiooni ajal ühe I tüübi töötsükli (või samaväärse mootori katsestendi tsükli) vältel (kui n > 1, viiakse esimene I tüübi katse läbi külma ning järgnevad tsüklid sooja mootoriga), |
| Msi | = | saasteaine i heidete keskmine mass grammides kilomeetri kohta ilma regeneratsioonita, |
| Mri | = | saasteaine i heidete keskmine mass grammides kilomeetri kohta regeneratsiooni ajal, |
| Mpi | = | saasteaine i heidete keskmine mass grammides kilomeetri kohta, |
| n | = | katsepunktide arv, mille juures sooritatakse heitkoguste mõõtmised (I tüübi töötsüklid või samaväärsed mootori katsestendi tsüklid) kahe regeneratsioonifaasiga tsükli vahel, ≥ 2, |
| d | = | regeneratsiooniks vajalike töötsüklite arv, |
| D | = | kahe regeneratiivse faasi esinemistsükli vaheliste töötsüklite arv. |

M’sij

=

saasteaine (i) heitkogused (g/km) ühe ilma regeneratsioonita I tüübi töötsükli (või samaväärse mootori katsestendi tsükli) vältel,

M’rij

=

saasteaine (i) heitkogused (g/km) regeneratsiooni ajal ühe I tüübi töötsükli (või samaväärse mootori katsestendi tsükli) vältel (kui n > 1, viiakse esimene I tüübi katse läbi külma ning järgnevad tsüklid sooja mootoriga),

Msi

=

saasteaine i heidete keskmine mass grammides kilomeetri kohta ilma regeneratsioonita,

Mri

=

saasteaine i heidete keskmine mass grammides kilomeetri kohta regeneratsiooni ajal,

Mpi

=

saasteaine i heidete keskmine mass grammides kilomeetri kohta,

n

=

katsepunktide arv, mille juures sooritatakse heitkoguste mõõtmised (I tüübi töötsüklid või samaväärsed mootori katsestendi tsüklid) kahe regeneratsioonifaasiga tsükli vahel, ≥ 2,

d

=

regeneratsiooniks vajalike töötsüklite arv,

D

=

kahe regeneratiivse faasi esinemistsükli vaheliste töötsüklite arv.

Mõõtmisparameetreid kujutav näide on toodud joonisel 8/1.

Joonis 8/1

Heitgaasikatse ajal mõõdetavate parameetrite arv regeneratsiooniga tsüklite ajal ja vahel (skemaatiline näide, heitkogused D ajal võivad kasvada või kahaneda)

Image

3.4.   Iga vaadeldava saasteaine (i) regeneratsiooniteguri K arvutamine

Ki = Mpi / Msi

Msi, Mpi ja Ki tulemused registreeritakse tehnilisele teenistusele edastatavas katseprotokollis.

Ki võib kindlaks määrata pärast ühe katseseeria lõpulejõudmist.

---

14. LISA

Elektriliste hübriidsõidukite (HEV) heitkoguste katsemenetlus

1.   SISSEJUHATUS

1.1.   Käesolevas lisas esitatakse käesoleva eeskirja punktis 2.21.2 määratletud elektrilise hübriidsõiduki tüübikinnitusega seotud erisätted.

1.2.   Üldprintsiibi kohaselt katsetatakse elektrilisi hübriidsõidukeid I, II, III, IV, V, VI tüübi ja OBD-katse puhul vastavalt 4., 5., 6., 7., 9., 8. või 11. lisa kohaselt, kui seda ei ole käesolevas lisas muudetud.

1.3.   Ainult I tüübi katse puhul katsetatakse OVC-sõidukeid (vastavalt punktis 2 määratletud kategooriale) tingimuse A ja tingimuse B kohaselt. Katsetulemused nii tingimuse A kui B puhul ja kaalutud väärtused esitatakse teatisevormil.

1.4.   Heitekatsete tulemused peavad vastama kõigile käesoleva eeskirja katsetingimustes ettenähtud piirnormidele.

2.   ELEKTRILISTE HÜBRIIDSÕIDUKITE KATEGOORIAD

| Sõiduki laadimine | Sõidukivälise laadimisega (1)

  (OVC) | Sõidukivälise laadimiseta (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Töörežiimi lüliti | Puudub | Olemas | Puudub | Olemas |

Sõiduki laadimine

Sõidukivälise laadimisega (1)

(OVC)

Sõidukivälise laadimiseta (2)

(NOVC)

Töörežiimi lüliti

Puudub

Olemas

Puudub

Olemas

3.   I TÜÜBI KATSE MEETODID

3.1.   Välise laadimisega (OVC HEV) ilma töörežiimi lülitita

3.1.1.   Järgmistes tingimustes viiakse läbi kaks katset:

| Tingimus A: | katse viiakse läbi täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega. |
| --- | --- |
| Tingimus B: | katse viiakse läbi elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega, mis on minimaalselt laetud (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel). |

Tingimus A:

katse viiakse läbi täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega.

Tingimus B:

katse viiakse läbi elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega, mis on minimaalselt laetud (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel).

Elektrilise energia-/voolusalvestusseadme laadimisoleku profiil I tüübi katse eri etappide ajal on toodud 1. liites.

Tingimus A

3.1.2.1.   Protseduur algab sõiduki elektrilise energia-/voolusalvestusseadme tühjendamisega sõitmise käigus (katserajal, šassiidünamomeetril jne):

| — | püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub, |
| --- | --- |

—

püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub,

| — | või kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, |
| --- | --- |

—

või kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks,

| — | või tootja soovitusel. |
| --- | --- |

—

või tootja soovitusel.

Kütust tarbiv mootor peatatakse 10 sekundi jooksul pärast selle automaatset käivitumist.

Sõiduki konditsioneerimine

3.1.2.2.1.   Diiselmootoriga sõidukite puhul kasutatakse 4. lisa 1. liites kirjeldatud teise osa tsüklit. Vastavalt alltoodud punktile 3.1.2.5.3 sõidetakse läbi kolm järjestikust tsüklit.

3.1.2.2.2.   Vastavalt alltoodud punktile 3.1.2.5.3 eelkonditsioneeritakse ottomootoriga sõidukeid ühe esimese osa ja kahe teise osa sõidutsükli abil.

3.1.2.3.   Pärast seda eelkonditsioneerimise etappi ja enne katsetamist hoitakse sõidukit ruumis, mille temperatuur on suhteliselt konstantne, püsides vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Kõnealune konditsioneerimine peab kestma vähemalt kuus tundi, kuni mootoriõli temperatuur ja, olemasolu korral, jahutusvedelik saavutavad ruumi temperatuuri ±2 K, ning elektriline energia-/voolusalvestusseade on allpool punktis 3.1.2.4 ettenähtud laadimise tulemusena täis laetud.

3.1.2.4.   Kütuseaurude eraldumise ajal laaditakse sõiduki elektriline energia-/voolusalvestusseade:

| a) | pardalaadijaga, kui see on paigaldatud, või |
| --- | --- |

a)

pardalaadijaga, kui see on paigaldatud, või

| b) | tootja soovitatud välise laadijaga, kasutades tavapärast üleöö laadimismenetlust. |
| --- | --- |

b)

tootja soovitatud välise laadijaga, kasutades tavapärast üleöö laadimismenetlust.

See menetlus välistab kõik erilaadimiste tüübid, mida võidakse automaatselt või käsitsi algatada, näiteks tasanduslaadimised või teeninduslaadimised.

Tootja deklareerib, et katse ajal ei ole toimunud erilaadimise menetlust.

Katsemenetlus

3.1.2.5.1.   Sõiduk käivitatakse tavapärasel kasutamisel juhi käsutuses oleval viisil. Esimene tsükkel algab sõiduki käivitamise hetkest.

3.1.2.5.2.   Proovide võtmine algab (BS) enne sõiduki käivitusprotseduuri või selle alustamisel ja lõpeb viimase tühikäiguperioodi lõppemisel linnavälise sõidu tsüklis (teine osa, proovide võtmise lõpp (ES)).

3.1.2.5.3.   Sõidukit juhitakse vastavalt 4. lisale või spetsiaalse käiguvahetusstrateegia korral vastavalt tootmises olevate sõidukite juhikäsiraamatus leiduvatele tootjapoolsetele juhenditele, millele viitab tehniline käiguvahetusinstrument (juhile teadmiseks). Nende sõidukite puhul ei kohaldata 4. lisa 1. liites ettenähtud käiguvahetuspunkte. Töökõvera skeemi suhtes kohaldatakse 4. lisa punktile 2.3.3 vastavat kirjeldust.

3.1.2.5.4.   Heitgaase analüüsitakse vastavalt 4. lisale.

3.1.2.6.   Katsetulemusi võrreldakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 ettenähtud piirnormidega ning arvutatakse välja iga saasteaine keskmine heitkogus tingimuse A puhul (M1i).

Tingimus B

Sõiduki konditsioneerimine

3.1.3.1.1.   Diiselmootoriga sõidukite puhul kasutatakse 4. lisa 1. liites kirjeldatud teise osa tsüklit. Vastavalt alltoodud punktile 3.1.3.4.3 sõidetakse läbi kolm järjestikust tsüklit.

3.1.3.1.2.   Vastavalt alltoodud punktile 3.1.3.4.3 eelkonditsioneeritakse ottomootoriga sõidukeid ühe esimese osa ja kahe teise osa sõidutsükli abil.

3.1.3.2.   Sõiduki elektriline energia-/voolusalvestusseade tühjendatakse sõitmise käigus (katserajal, šassiidünamomeetril jne):

| — | püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub, |
| --- | --- |

—

püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub,

| — | või kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, |
| --- | --- |

—

või kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks,

| — | või tootja soovitusel. |
| --- | --- |

—

või tootja soovitusel.

Kütust tarbiv mootor peatatakse 10 sekundi jooksul pärast selle automaatset käivitumist.

3.1.3.3.   Pärast seda eelkonditsioneerimise etappi ja enne katsetamist hoitakse sõidukit ruumis, mille temperatuur on suhteliselt konstantne, püsides vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Kõnealune konditsioneerimine peab kestma vähemalt kuus tundi, kuni mootoriõli temperatuur ja, olemasolu korral, jahutusvedelik saavutavad ruumi temperatuuri ±2 K.

Katsemenetlus

3.1.3.4.1.   Sõiduk käivitatakse tavapärasel kasutamisel juhi käsutuses oleval viisil. Esimene tsükkel algab sõiduki käivitamise hetkest.

3.1.3.4.2.   Proovide võtmine algab (BS) enne sõiduki käivitusprotseduuri või selle alustamisel ja lõpeb viimase tühikäiguperioodi lõppemisel linnavälise sõidu tsüklis (teine osa, proovide võtmise lõpp (ES)).

3.1.3.4.3.   Sõidukit juhitakse vastavalt 4. lisale või spetsiaalse käiguvahetusstrateegia korral vastavalt tootmises olevate sõidukite juhikäsiraamatus leiduvatele tootjapoolsetele juhenditele, millele viitab tehniline käiguvahetusinstrument (juhile teadmiseks). Nende sõidukite puhul ei kohaldata 4. lisa 1. liites ettenähtud käiguvahetuspunkte. Töökõvera skeemi suhtes kohaldatakse 4. lisa punktile 2.3.3 vastavat kirjeldust.

3.1.3.4.4.   Heitgaase analüüsitakse vastavalt 4. lisale.

3.1.3.5.   Katsetulemusi võrreldakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 ettenähtud piirnormidega ning arvutatakse välja iga saasteaine keskmine heitkogus tingimuse B puhul (M2i).

Katsetulemused

3.1.4.1.   Teatise jaoks arvutatakse kaalutud väärtused alltoodud viisil:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

kus:

| Mi | = | saasteaine i heidete mass grammides kilomeetri kohta, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | saasteaine i heidete punktis 3.1.2.6 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega, |
| M2i | = | saasteaine i heidete punktis 3.1.3.5 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta minimaalselt laetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel), |
| De | = | sõiduki elektriline vahemik vastavalt eeskirja nr 101 lisas 7 kirjeldatud menetlusele, mille puhul tootja peab looma võimaluse mõõtmise sooritamiseks sõiduki töötamisel puhtelektrilises režiimis, |
| Dav | = | 25 km (keskmine vahemaa kahe akulaadimise vahel). |

Mi

=

saasteaine i heidete mass grammides kilomeetri kohta,

M1i

=

saasteaine i heidete punktis 3.1.2.6 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega,

M2i

=

saasteaine i heidete punktis 3.1.3.5 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta minimaalselt laetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel),

De

=

sõiduki elektriline vahemik vastavalt eeskirja nr 101 lisas 7 kirjeldatud menetlusele, mille puhul tootja peab looma võimaluse mõõtmise sooritamiseks sõiduki töötamisel puhtelektrilises režiimis,

Dav

=

25 km (keskmine vahemaa kahe akulaadimise vahel).

3.2.   Välise laadimisega (OVC HEV) töörežiimi lülitiga

Järgmistes tingimustes viiakse läbi kaks katset:

| Tingimus A: | katse viiakse läbi täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega. |
| --- | --- |

Tingimus A:

katse viiakse läbi täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega.

| Tingimus B: | katse viiakse läbi elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega, mis on minimaalselt laetud (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel). |
| --- | --- |

Tingimus B:

katse viiakse läbi elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega, mis on minimaalselt laetud (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel).

3.2.1.3.   Töörežiimi lüliti seatakse alljärgnevas tabelis toodud asendisse:

| Hübriidrežiimid
  Aku laadimisolek | — | Ainult elektrit tarbiv |
| --- | --- | --- |

Hübriidrežiimid

Aku laadimisolek

—

Ainult elektrit tarbiv

| — | Hübriid |
| --- | --- |

—

Hübriid

| — | Ainult kütust tarbiv |
| --- | --- |

—

Ainult kütust tarbiv

| — | Hübriid |
| --- | --- |

—

Hübriid

| — | Ainult elektrit tarbiv |
| --- | --- |

—

Ainult elektrit tarbiv

| — | Ainult kütust tarbiv |
| --- | --- |

—

Ainult kütust tarbiv

| — | Hübriid |
| --- | --- |

—

Hübriid

...

Lüliti asend

Lüliti asend

Lüliti asend

Lüliti asend

Tingimus A

Täis laetud

Hübriid

Hübriid

Hübriid

Enamjaolt elektriline hübriidrežiim (4)

Tingimus B

Minimaalne laadimisolek

Hübriid

Kütust tarbiv

Kütust tarbiv

Enamjaolt kütust tarbiv režiim (5)

Tingimus A

3.2.2.1.   Kui sõiduki puhtelektriline töövahemik on ühest terviktsüklist kõrgem, võib tootja taotluse korral läbi viia I tüübi katse puhtelektrilises režiimis. Sel juhul võib punktis 3.2.2.3.1 või 3.2.2.3.2 ettenähtud mootori eelkonditsioneerimise ära jätta.

3.2.2.2.   Protseduur algab sõiduki elektrilise energia-/voolusalvestusseadme tühjendamisega (katserajal, šassiidünamomeetril jne) sõitmise käigus püsikiirusel 70 % ± 5 % sõiduki 30 minuti maksimumkiirusest (mis on kindlaks määratud vastavalt eeskirjale nr 101), kusjuures lüliti on puhtelektrilise režiimi asendis.

Tühjendamine peatatakse:

| — | kui sõiduk ei suuda töötada 65 % tasemel 30 minuti maksimumkiirusest või or |
| --- | --- |

—

kui sõiduk ei suuda töötada 65 % tasemel 30 minuti maksimumkiirusest või or

| — | kui standardsed pardainstrumendid annavad juhile märguande sõiduki peatamiseks või |
| --- | --- |

—

kui standardsed pardainstrumendid annavad juhile märguande sõiduki peatamiseks või

| — | pärast 100 km vahemaa katmist. |
| --- | --- |

—

pärast 100 km vahemaa katmist.

| — | Kui sõidukil puudub puhtelektriline režiim, saavutatakse elektrilise energia-/voolusalvestusseadme tühjenemine sõitmise käigus (katserajal, šassiidünamomeetril jne): |
| --- | --- |

—

Kui sõidukil puudub puhtelektriline režiim, saavutatakse elektrilise energia-/voolusalvestusseadme tühjenemine sõitmise käigus (katserajal, šassiidünamomeetril jne):

| — | püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub, |
| --- | --- |

—

püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub,

| — | kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, või |
| --- | --- |

—

kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, või

| — | tootja soovitusel. |
| --- | --- |

—

tootja soovitusel.

Kütust tarbiv mootor peatatakse 10 sekundi jooksul pärast selle automaatset käivitumist.

Sõiduki konditsioneerimine

3.2.2.3.1.   Diiselmootoriga sõidukite puhul kasutatakse 4. lisa 1. liites kirjeldatud teise osa tsüklit. Vastavalt alltoodud punktile 3.2.2.6.3 sõidetakse läbi kolm järjestikust tsüklit.

3.2.2.3.2.   Vastavalt alltoodud punktile 3.2.2.6.3 eelkonditsioneeritakse ottomootoriga sõidukeid ühe esimese osa ja kahe teise osa sõidutsükli abil.

3.2.2.4.   Pärast seda eelkonditsioneerimise etappi ja enne katsetamist hoitakse sõidukit ruumis, mille temperatuur on suhteliselt konstantne, püsides vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Kõnealune konditsioneerimine peab kestma vähemalt kuus tundi, kuni mootoriõli temperatuur ja, olemasolu korral, jahutusvedelik saavutavad ruumi temperatuuri ±2 K, ja elektrilise energia-/voolusalvestusseade on punktis 3.2.2.5 ettenähtud laadimise tulemusena täis laetud.

3.2.2.5.   Kütuseaurude eraldumise ajal laaditakse sõiduki elektriline energia-/voolusalvestusseade:

| a) | pardalaadijaga, kui see on paigaldatud, või |
| --- | --- |

a)

pardalaadijaga, kui see on paigaldatud, või

| b) | tootja soovitatud välise laadijaga, kasutades tavapärast üleöö laadimismenetlust. |
| --- | --- |

b)

tootja soovitatud välise laadijaga, kasutades tavapärast üleöö laadimismenetlust.

See menetlus välistab kõik erilaadimiste tüübid, mida võidakse automaatselt või käsitsi algatada, näiteks tasanduslaadimised või teeninduslaadimised.

Tootja deklareerib, et katse ajal ei ole toimunud erilaadimise menetlust.

Katsemenetlus

3.2.2.6.1.   Sõiduk käivitatakse tavapärasel kasutamisel juhi käsutuses oleval viisil. Esimene tsükkel algab sõiduki käivitamise hetkest.

3.2.2.6.2.   Proovide võtmine algab (BS) enne sõiduki käivitusprotseduuri või selle alustamisel ja lõpeb viimase tühikäiguperioodi lõppemisel linnavälise sõidu tsüklis (teine osa, proovide võtmise lõpp (ES)).

3.2.2.6.3.   Sõidukit juhitakse vastavalt 4. lisale või spetsiaalse käiguvahetusstrateegia korral vastavalt tootmises olevate sõidukite juhikäsiraamatus leiduvatele tootjapoolsetele juhenditele, millele viitab tehniline käiguvahetusinstrument (juhile teadmiseks). Nende sõidukite puhul ei kohaldata 4. lisa 1. liites ettenähtud käiguvahetuspunkte. Töökõvera skeemi suhtes kohaldatakse 4. lisa punktile 2.3.3 vastavat kirjeldust.

3.2.2.6.4.   Heitgaase analüüsitakse vastavalt 4. lisale.

3.2.2.7.   Katsetulemusi võrreldakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 ettenähtud piirnormidega ning arvutatakse välja iga saasteaine keskmine heitkogus tingimuse A puhul (M1i).

Tingimus B

Sõiduki konditsioneerimine

3.2.3.1.1.   Diiselmootoriga sõidukite puhul kasutatakse 4. lisa 1. liites kirjeldatud teise osa tsüklit. Vastavalt alltoodud punktile 3.2.3.4.3 sõidetakse läbi kolm järjestikust tsüklit.

3.2.3.1.2.   Vastavalt alltoodud punktile 3.2.3.4.3 eelkonditsioneeritakse ottomootoriga sõidukeid ühe esimese osa ja kahe teise osa sõidutsükli abil.

3.2.3.2.   Sõiduki elektriline energia-/voolusalvestusseade tühjendatakse vastavalt punktile 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Pärast seda eelkonditsioneerimise etappi ja enne katsetamist hoitakse sõidukit ruumis, mille temperatuur on suhteliselt konstantne, püsides vahemikus 293–303 K (20–30 °C). Kõnealune konditsioneerimine peab kestma vähemalt kuus tundi, kuni mootoriõli temperatuur ja, olemasolu korral, jahutusvedelik saavutavad ruumi temperatuuri ±2 K.

Katsemenetlus

3.2.3.4.1.   Sõiduk käivitatakse tavapärasel kasutamisel juhi käsutuses oleval viisil. Esimene tsükkel algab sõiduki käivitamise hetkest.

3.2.3.4.2.   Proovide võtmine algab (BS) enne sõiduki käivitusprotseduuri või selle alustamisel ja lõpeb viimase tühikäiguperioodi lõppemisel linnavälise sõidu tsüklis (teine osa, proovide võtmise lõpp (ES)).

3.2.3.4.3.   Sõidukit juhitakse vastavalt 4. lisale või spetsiaalse käiguvahetusstrateegia korral vastavalt tootmises olevate sõidukite juhikäsiraamatus leiduvatele tootjapoolsetele juhenditele, millele viitab tehniline käiguvahetusinstrument (juhile teadmiseks). Nende sõidukite puhul ei kohaldata 4. lisa 1. liites ettenähtud käiguvahetuspunkte. Töökõvera skeemi suhtes kohaldatakse 4. lisa punktile 2.3.3 vastavat kirjeldust.

3.2.3.4.4.   Heitgaase analüüsitakse vastavalt 4. lisale.

3.2.3.5.   Katsetulemusi võrreldakse käesoleva eeskirja punktis 5.3.1.4 ettenähtud piirnormidega ning arvutatakse välja iga saasteaine keskmine heitkogus tingimuse B puhul (M2i).

Katsetulemused

3.2.4.1.   Teatise jaoks arvutatakse kaalutud väärtused alltoodud viisil:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

kus:

| Mi | = | saasteaine i heidete mass grammides kilomeetri kohta, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | saasteaine i heidete punktis 3.2.2.7 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega, |
| M2i | = | saasteaine i heidete punktis 3.2.3.5 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta minimaalselt laetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel), |
| De | = | sõiduki elektriline vahemik vastavalt eeskirja nr 101 lisas 7 kirjeldatud menetlusele, kusjuures lüliti on puhtelektrilise režiimi asendis. Kui puhtelektrilise režiimi asend puudub, peab tootja looma võimaluse mõõtmise sooritamiseks sõiduki töötamisel puhtelektrilises režiimis, |
| Dav | = | 25 km (keskmine vahemaa kahe akulaadimise vahel). |

Mi

=

saasteaine i heidete mass grammides kilomeetri kohta,

M1i

=

saasteaine i heidete punktis 3.2.2.7 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta täislaetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega,

M2i

=

saasteaine i heidete punktis 3.2.3.5 arvutatud keskmine mass grammides kilomeetri kohta minimaalselt laetud elektrilise energia-/voolusalvestusseadmega (mahtuvuse maksimaalsel tühjendusastmel),

De

=

sõiduki elektriline vahemik vastavalt eeskirja nr 101 lisas 7 kirjeldatud menetlusele, kusjuures lüliti on puhtelektrilise režiimi asendis. Kui puhtelektrilise režiimi asend puudub, peab tootja looma võimaluse mõõtmise sooritamiseks sõiduki töötamisel puhtelektrilises režiimis,

Dav

=

25 km (keskmine vahemaa kahe akulaadimise vahel).

3.3.   Välise laadimiseta (NOTOVC HEV) ilma töörežiimi lülitita

3.3.1.   Neid sõidukeid katsetatakse vastavalt 4. lisale.

3.3.2.   Eelkonditsioneerimiseks tehakse ilma kütuseaurude eraldumiseta läbi vähemalt kaks järjestikust täielikku sõidutsüklit (üks esimese osa ja üks teise osa tsükkel).

3.3.3.   Sõidukit juhitakse vastavalt 4. lisale või spetsiaalse käiguvahetusstrateegia korral vastavalt tootmises olevate sõidukite juhikäsiraamatus leiduvatele tootjapoolsetele juhenditele, millele viitab tehniline käiguvahetusinstrument (juhile teadmiseks). Nende sõidukite puhul ei kohaldata 4. lisa 1. liites ettenähtud käiguvahetuspunkte. Töökõvera skeemi suhtes kohaldatakse 4. lisa punktile 2.3.3 vastavat kirjeldust.

3.4.   Välise laadimiseta (NOTOVC HEV) töörežiimi lülitiga

3.4.1.   Neid sõidukeid eelkonditsioneeritakse ja katsetatakse hübriidrežiimis vastavalt 4. lisale. Kui saadaval on mitu hübriidrežiimi, viiakse katse läbi režiimis, mis määratakse pärast süütevõtme keeramist automaatselt (normaalrežiim). Tootja esitatud teabe alusel veendub tehniline teenistus, et kõigis hübriidrežiimides järgitakse piirnorme.

3.4.2.   Eelkonditsioneerimiseks tehakse ilma kütuseaurude eraldumiseta läbi vähemalt kaks järjestikust täielikku sõidutsüklit (üks esimese osa ja üks teise osa tsükkel).

3.4.3.   Sõidukit juhitakse vastavalt 4. lisale või spetsiaalse käiguvahetusstrateegia korral vastavalt tootmises olevate sõidukite juhikäsiraamatus leiduvatele tootjapoolsetele juhenditele, millele viitab tehniline käiguvahetusinstrument (juhile teadmiseks). Nende sõidukite puhul ei kohaldata 4. lisa 1. liites ettenähtud käiguvahetuspunkte. Töökõvera skeemi suhtes kohaldatakse 4. lisa punktile 2.3.3 vastavat kirjeldust.

4.   II TÜÜBI KATSE MEETODID

4.1.   Sõidukeid katsetatakse vastavalt 5. lisale töötava kütust tarbiva mootoriga. Tootja kindlustab „hooldusrežiimi”, mis teeb selle katse sooritamise võimalikuks.

Vajaduse korral kasutatakse eeskirja punktis 5.1.6 ettenähtud erimenetlust.

5.   III TÜÜBI KATSE MEETODID

5.1.   Sõidukeid katsetatakse vastavalt 6. lisale töötava kütust tarbiva mootoriga. Tootja kindlustab „hooldusrežiimi”, mis teeb selle katse sooritamise võimalikuks.

5.2.   Katsed viiakse läbi ainult 6. lisa punkti 3.2 tingimuste 1 ja 2 puhul. Kui mingil põhjusel ei ole katset võimalik sooritada tingimusega 2, tuleb katse läbi viia mõnel teisel püsikiiruse tingimusel (kusjuures kütust tarbiv mootor töötab koormusega).

6.   IV TÜÜBI KATSE MEETODID

6.1.   Sõidukeid katsetatakse vastavalt 7. lisale.

Enne katsemenetluse alustamist (7. lisa punkt 5.1) eelkonditsioneeritakse sõidukid järgmiselt:

OVC-sõidukid:

6.2.1.1.   Ilma töörežiimi lülitita OVC-sõidukid: protseduur algab sõiduki elektrilise energia-/voolusalvestusseadme tühjendamisega sõitmise käigus (katserajal, šassiidünamomeetril jne):

| — | püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub, |
| --- | --- |

—

püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub,

| — | või kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, või |
| --- | --- |

—

või kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, või

| — | tootja soovitusel. |
| --- | --- |

—

tootja soovitusel.

Kütust tarbiv mootor peatatakse 10 sekundi jooksul pärast selle automaatset käivitumist.

6.2.1.2.   Töörežiimi lülitiga OVC-sõidukid: protseduur algab sõiduki elektrilise energia-/voolusalvestusseadme tühjendamisega sõitmise käigus (katserajal, šassiidünamomeetril jne) püsikiirusel 70 % ± 5 % sõiduki 30 minuti maksimumkiirusest, kusjuures lüliti on puhtelektrilise režiimi asendis.

Tühjendamine peatatakse:

| — | kui sõiduk ei suuda töötada 65 % tasemel 30 minuti maksimumkiirusest või |
| --- | --- |

—

kui sõiduk ei suuda töötada 65 % tasemel 30 minuti maksimumkiirusest või

| — | kui standardsed pardainstrumendid annavad juhile märguande sõiduki peatamiseks või |
| --- | --- |

—

kui standardsed pardainstrumendid annavad juhile märguande sõiduki peatamiseks või

| — | pärast 100 km vahemaa katmist. |
| --- | --- |

—

pärast 100 km vahemaa katmist.

Kui sõidukil puudub puhtelektriline režiim, tühjendatakse elektriline energia-/voolusalvestusseade sõitmise käigus (katserajal, šassiidünamomeetril jne):

| — | püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub, |
| --- | --- |

—

püsikiirusel 50 km/h, kuni elektrilise hübriidsõiduki kütust tarbiv mootor käivitub,

| — | kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, või |
| --- | --- |

—

kui sõidukil ei õnnestu saavutada püsikiirust 50 km/h, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, vähendatakse kiirust, kuni sõiduk saab sõita määratud aja/vahemaa (selle määravad omavahel kindlaks tehniline teenistus ja tootja) madalamal püsikiirusel, ilma et kütust tarbiv mootor tööle hakkaks, või

| — | tootja soovitusel. |
| --- | --- |

—

tootja soovitusel.

Mootor peatatakse 10 sekundi jooksul pärast selle automaatset käivitumist.

NOVC-sõidukid:

6.2.2.1.   Ilma töörežiimi lülitita NOVC-sõidukid: menetlus algab eelkonditsioneerimisega, mis seisneb vähemalt kahe järjestikuse täieliku sõidutsükli (üks esimese osa ja üks teise osa tsükkel) läbitegemises ilma kütuseaurude eraldumiseta.

6.2.2.2.   Töörežiimi lülitiga NOVC-sõidukid: menetlus algab eelkonditsioneerimisega, mis seisneb vähemalt kahe järjestikuse täieliku sõidutsükli (üks esimese osa ja üks teise osa tsükkel) läbitegemises hübriidrežiimis ilma kütuseaurude eraldumiseta. Kui saadaval on mitu hübriidrežiimi, viiakse katse läbi režiimis, mis määratakse pärast süütevõtme keeramist automaatselt (normaalrežiim).

Eelkonditsioneerimissõit ja dünamomeetrikatsed viiakse läbi vastavalt 7. lisa punktidele 5.2 ja 5.4.

6.3.1.   OVC-sõidukid: I tüübi katse tingimusega B samades tingimustes (punktid 3.1.3 ja 3.2.3).

6.3.2.   NOVC-sõidukid: I tüübi katsega samades tingimustes.

7.   V TÜÜBI KATSE MEETODID

7.1.   Sõidukeid katsetatakse vastavalt 9. lisale.

7.2.   OVC-sõidukid:

Elektrilist energia-/voolusalvestusseadet on lubatud laadida kaks korda päevas läbisõidu suurendamise käigus.

Töörežiimi lülitiga OVC-sõidukite puhul tuleb läbisõidu suurendamiseks sõita režiimis, mis määratakse pärast süütevõtme keeramist automaatselt (normaalrežiim).

Läbisõidu suurendamisel on lubatud üleminek teisele hübriidrežiimile, kui see on vajalik läbisõidu suurendamise jätkamiseks pärast kokkuleppe saavutamist tehnilise teenistusega.

Saasteainete heitkoguste mõõtmised viiakse läbi I tüübi katse tingimusega B samades tingimustes (punktid 3.1.3 ja 3.2.3).

7.3.   NOVC-sõidukid:

Töörežiimi lülitiga NOVC-sõidukite puhul sõidetakse läbisõidu suurendamiseks režiimis, mis määratakse pärast süütevõtme keeramist automaatselt (normaalrežiim).

Saasteainete heitkoguste mõõtmine viiakse läbi I tüübi katsega samades tingimustes.

8.   VI TÜÜBI KATSE MEETODID

8.1.   Sõidukeid katsetatakse vastavalt 8. lisale.

8.2.   OVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmised läbi I tüübi katse tingimusega B samades tingimustes (punktid 3.1.3 ja 3.2.3).

8.3.   NOVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmine läbi I tüübi katsega samades tingimustes.

9.   PARDADIAGNOSTIKA (OBD) SEADME KATSEMEETODID

9.1.   Sõidukeid katsetatakse vastavalt 11. lisale.

9.2.   OVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmised läbi I tüübi katse tingimusega B samades tingimustes (punktid 3.1.3 ja 3.2.3).

9.3.   NOVC-sõidukite puhul viiakse saasteainete heitkoguste mõõtmine läbi I tüübi katsega samades tingimustes.

---

(1)  tuntud ka kui „välise laadimisega”

(2)  tuntud ka kui „välise laadimiseta”

(3)  Näiteks: spordi-, säästu-, linnasõidu-, linnavälise sõidu asend vm.

(4)  Enamjaolt elektriline hübriidrežiim: Hübriidrežiim, mille kõrgeimat elektrikulu kõigi valitavate hübriidrežiimide seas on võimalik tõestada katsetamisel kooskõlas eeskirja nr 101 10. lisa 4. punkti tingimusega A, mis tehakse kindlaks tootja esitatud andmete alusel ja kokkuleppel tehnilise teenistusega.

(5)  Enamjaolt kütust tarbiv režiim: Hübriidrežiim, mille kõrgeimat kütusekulu kõigi valitavate hübriidrežiimide seas on võimalik tõestada katsetamisel kooskõlas eeskirja nr 101 10. lisa 4. punkti tingimusega B, mis tehakse kindlaks tootja esitatud andmete alusel ja kokkuleppel tehnilise teenistusega.

1. liide

Elektrilise energia-/voolusalvestusseadme laadimisoleku (SOC) profiil OVC HEV I tüübi katse puhul

I tüübi katse tingimus A

Image

Tingimus A:

| 1) | elektrilise energia-/voolusalvestusseadme algne laadimisolek |
| --- | --- |

1)

elektrilise energia-/voolusalvestusseadme algne laadimisolek

| 2) | tühjendamine vastavalt punktile 3.1.2.1 või 3.2.2.1. |
| --- | --- |

2)

tühjendamine vastavalt punktile 3.1.2.1 või 3.2.2.1.

| 3) | sõiduki konditsioneerimine vastavalt punktile 3.1.2.2 või 3.2.2.2. |
| --- | --- |

3)

sõiduki konditsioneerimine vastavalt punktile 3.1.2.2 või 3.2.2.2.

| 4) | laadimine kütuseaurude eraldumise ajal vastavalt punktidele 3.1.2.3 ja 3.1.2.4 või punktidele 3.2.2.3 ja 3.2.2.4. |
| --- | --- |

4)

laadimine kütuseaurude eraldumise ajal vastavalt punktidele 3.1.2.3 ja 3.1.2.4 või punktidele 3.2.2.3 ja 3.2.2.4.

| 5) | katse vastavalt punktile 3.1.2.5 või 3.2.2.5. |
| --- | --- |

5)

katse vastavalt punktile 3.1.2.5 või 3.2.2.5.

I tüübi katse tingimus B

Image

Tingimus B:

| 1) | algne laadimisolek |
| --- | --- |

1)

algne laadimisolek

| 2) | sõiduki konditsioneerimine vastavalt punktidele 3.1.3.1 või 3.2.3.1. |
| --- | --- |

2)

sõiduki konditsioneerimine vastavalt punktidele 3.1.3.1 või 3.2.3.1.

| 3) | tühjendamine vastavalt punktile 3.1.3.2 või 3.2.3.2. |
| --- | --- |

3)

tühjendamine vastavalt punktile 3.1.3.2 või 3.2.3.2.

| 4) | kütuseaurude eraldumine vastavalt punktile 3.1.3.3 või 3.2.3.3. |
| --- | --- |

4)

kütuseaurude eraldumine vastavalt punktile 3.1.3.3 või 3.2.3.3.

| 5) | katse vastavalt punktidele 3.1.3.4 või 3.2.3.4. |
| --- | --- |

5)

katse vastavalt punktidele 3.1.3.4 või 3.2.3.4.

---