# Den Europæiske Unions L 119/2008

| | ISSN 1725-2520 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 119 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 51. årgang6. maj 2008 |

ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 119

Dansk udgave

Retsforskrifter

51. årgang6. maj 2008

---

| Indhold | | II   Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof | 1 |

Indhold

II   Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Side

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

*

Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Retsakter vedtaget i henhold til traktaterne om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab/Euratom, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

| 6.5.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 119/1 |
| --- | --- | --- | --- |

6.5.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 119/1

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof

Revision 3

Supplement 6 til ændringsserie 05 — Trådt i kraft: 2. februar 2007

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Forskrifter og prøvninger |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ændringer af køretøjstypen |
| --- | --- |

6.

| 7. | Udvidelse af godkendelsen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

11.

| 12. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der udfører godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder |
| --- | --- |

12.

| Tillæg 1 — | Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Tillæg 2 — | Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse enten er utilfredsstillende eller ikke foreligger |
| --- | --- |

Tillæg 2 —

| Tillæg 3 — | Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning |
| --- | --- |

Tillæg 3 —

| Tillæg 4 — | Statistisk fremgangsmåde ved prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning |
| --- | --- |

Tillæg 4 —

BILAG

| Bilag 1 — | MOTORENS OG KØRETØJETS SPECIFIKATIONER |
| --- | --- |

Bilag 1 —

| Bilag 2 — | MEDDELELSE |
| --- | --- |

Bilag 2 —

| Tillæg — | Oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet (OBD) |
| --- | --- |

Tillæg —

| Bilag 3 — | UDFORMNING AF TYPEGODKENDELSESMÆRKET |
| --- | --- |

Bilag 3 —

| Bilag 4 — | TYPE I-PRØVE (kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart) |
| --- | --- |

Bilag 4 —

| 1. | Indledning |
| --- | --- |

1.

| 2. | Prøvningscyklus på rullestand |
| --- | --- |

2.

| 3. | Prøvningskøretøj og -brændstof |
| --- | --- |

3.

| 4. | Prøvningsudstyr |
| --- | --- |

4.

| 5. | Forberedelse af prøvningen |
| --- | --- |

5.

| 6. | Fremgangsmåde ved afprøvning på rullestand |
| --- | --- |

6.

| 7. | Fremgangsmåde ved prøvningsudtagning og analyse |
| --- | --- |

7.

| 8. | Bestemmelse af de forurenende gas- og partikelmængder |
| --- | --- |

8.

| Tillæg 1 — | Inddeling af prøvningscyklus ved type 1-prøvningen |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| 1. | Prøvningscyklus |
| --- | --- |

1.

| 2. | Elementær prøvningscyklus for kørsel i byområder (del 1) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Prøvningscyklus for kørsel uden for byområder (del 2) |
| --- | --- |

3.

| Tillæg 2 — | Chassisdynamometer |
| --- | --- |

Tillæg 2 —

| 1. | Definition af et chassisdynamometer med fast effektabsorptionskurve |
| --- | --- |

1.

| 2. | Kalibrering af dynamometeret |
| --- | --- |

2.

| 3. | Indstilling af dynamometeret |
| --- | --- |

3.

| Tillæg 3 — | Et køretøjs fremdriftsmodstand — Målemetode på vej — Simulering på chassisdynamometer |
| --- | --- |

Tillæg 3 —

| 1. | Formål |
| --- | --- |

1.

| 2. | Beskrivelse af vejen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Atmosfæriske forhold |
| --- | --- |

3.

| 4. | Klargøring af køretøjet |
| --- | --- |

4.

| 5. | Fremgangsmåde |
| --- | --- |

5.

| Tillæg 4 — | Kontrol af ikke-mekanisk inerti |
| --- | --- |

Tillæg 4 —

| 1. | Formål |
| --- | --- |

1.

| 2. | Princip |
| --- | --- |

2.

| 3. | Specifikation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Kontrolprocedure |
| --- | --- |

4.

| Tillæg 5 — | Definition af systemer til prøveudtagning af gasser |
| --- | --- |

Tillæg 5 —

| 1. | Indledning |
| --- | --- |

1.

| 2. | Kriterier for systemet med variabel fortynding til måling af udstødningsemissioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Beskrivelse af udstyret |
| --- | --- |

3.

| Tillæg 6 — | Kalibrering af udstyret |
| --- | --- |

Tillæg 6 —

| 1. | Bestemmelse af kalibreringskurven |
| --- | --- |

1.

| 2. | Kontrol af FID-enheden og carbonhydridresponsen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Afprøvning af NOx-konverterens virkningsgrad |
| --- | --- |

3.

| 4. | Kalibrering af CVS-systemet |
| --- | --- |

4.

| Tillæg 7 — | Kontrol af det samlede system |
| --- | --- |

Tillæg 7 —

| Tillæg 8 — | Beregning af masseemissionen af forurenende stoffer |
| --- | --- |

Tillæg 8 —

| 1. | Almindelige bestemmelser |
| --- | --- |

1.

| 2. | Særforskrifter for køretøjer med motor med kompressionstænding |
| --- | --- |

2.

| Bilag 5 — | TYPE II-PRØVE (prøvning af CO-emissionen i tomgang) |
| --- | --- |

Bilag 5 —

| Bilag 6 — | TYPE III-PRØVE (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser) |
| --- | --- |

Bilag 6 —

| Bilag 7 — | TYPE IV-PRØVE (bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med styret tænding) |
| --- | --- |

Bilag 7 —

| Tillæg 1 — | Kalibreringsfrekvens og kalibreringsmetode |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Tillæg 2 — | Lufttemperaturprofil for døgnemissionsprøvningen |
| --- | --- |

Tillæg 2 —

| Bilag 8 — | TYPE VI-PRØVE (kontrol af de gennemsnitlige CO/HC-emissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur) |
| --- | --- |

Bilag 8 —

| Bilag 9 — | TYPE V-PRØVE (ældningsprøvning til kontrol af det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed) |
| --- | --- |

Bilag 9 —

| Bilag 10 — | SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER |
| --- | --- |

Bilag 10 —

| 1. | Tekniske data for referencebrændstof til brug ved prøvning af køretøjer med styret tænding |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tekniske data for referencebrændstof til brug ved prøvning af køretøjer med kompressionstænding |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tekniske data for referencebrændstof til brug ved prøvning af køretøjer med styret tænding ved lav omgivende temperatur |
| --- | --- |

3.

| Bilag 10a — | SPECIFIKATIONER FOR GASFORMIGE REFERENCEBRÆNDSTOFFER |
| --- | --- |

Bilag 10a —

| Bilag 11 — | EGENDIAGNOSESYSTEMER FOR MOTORKØRETØJER |
| --- | --- |

Bilag 11 —

| Tillæg 1 — | Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

| Tillæg 2 — | Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien |
| --- | --- |

Tillæg 2 —

| Bilag 12 — | MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE AF LPG- ELLER NG-KØRETØJER |
| --- | --- |

Bilag 12 —

| Bilag 13 — | PRØVNINGSPROCEDURE FOR EMISSION FRA ET KØRETØJ MED PERIODISK REGENERENDE SYSTEM |
| --- | --- |

Bilag 13 —

| Bilag 14 — | PRØVNINGSPROCEDURE FOR EMISSION FRA HYBRIDELEKTRISKE KØRETØJER |
| --- | --- |

Bilag 14 —

| Tillæg 1 — | Elektrisk energi-/kraftlagringsenhed ladningstilstandsprofil (SOC — State Of Charge) for OVC HEV type I-prøven |
| --- | --- |

Tillæg 1 —

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N (1), som angivet i tabel A, med hensyn til de prøvninger, der skal gennemføres for disse køretøjer i henhold til tabel B.

Tabel A.

Anvendelse

| Køretøjsklasse (1) | Maks. masse | Køretøjer med motorer med styret tænding, herunder hybridkøretøjer | Køretøjer med motorer med kompressionstænding, herunder hybridkøretøjer |
| --- | --- | --- | --- |
| Benzin | NG (2) | LPG (3) | Diesel |
| M1 | ≤ 3,5 t | R83 | R83 | R83 | R83 |
| > 3,5 t | R83 | — | — | — |
| M2 | — | R83 | — | — | R49 eller R83 (4) |
| M3 | — | R83 | — | — | — |
| N1 | — | R83 | R49 eller R83 | R49 eller R83 | R49 eller R83 |
| N2 | — | R83 | — | — | R49 eller R83 (4) |
| N3 | — | R83 | — | — | — |

Køretøjsklasse (1)

Maks. masse

Køretøjer med motorer med styret tænding, herunder hybridkøretøjer

Køretøjer med motorer med kompressionstænding, herunder hybridkøretøjer

Benzin

NG (2)

LPG (3)

Diesel

M1

≤ 3,5 t

R83

R83

R83

R83

> 3,5 t

R83

—

—

—

M2

—

R83

—

—

R49 eller R83 (4)

M3

—

R83

—

—

—

N1

—

R83

R49 eller R83

R49 eller R83

R49 eller R83

N2

—

R83

—

—

R49 eller R83 (4)

N3

—

R83

—

—

—

Tabel B.

Forskrifter

| Forskrifter | Køretøjer med motor med styret tænding i klasse M og N, inkl. hybridkøretøjer (1) | Køretøjer med motor med kompressionstænding i klasse M1 og N1, inkl. hybridkøretøjer (1) |
| --- | --- | --- |
| benzindrevet køretøj | køretøj til to brændstoffer | køretøj til ét brændstof | dieselkøretøjer |
| Forurenende gasser | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (prøves med begge brændstoftyper)
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) |
| Partikler | — | — | — | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) |
| Emissioner ved tomgang | Ja | Ja
  (prøves med begge brændstoftyper) | Ja | — |
| Emissioner fra krumtaphus | Ja | Ja
  (prøves kun med benzin) | Ja | — |
| Fordampnings-emissioner | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (prøves kun med benzin)
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | — | — |
| Holdbarhed | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (prøves kun med benzin)
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) |
| Emissioner ved lav temperatur | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (prøves kun med benzin)
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | — | — |
| Overensstemmelse efter ibrugtagning | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) |
| Egendiagnose (OBD) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) | Ja
  (maks. masse ≤ 3,5 t) |

Forskrifter

Køretøjer med motor med styret tænding i klasse M og N, inkl. hybridkøretøjer (1)

Køretøjer med motor med kompressionstænding i klasse M1 og N1, inkl. hybridkøretøjer (1)

benzindrevet køretøj

køretøj til to brændstoffer

køretøj til ét brændstof

dieselkøretøjer

Forurenende gasser

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(prøves med begge brændstoftyper)

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Partikler

—

—

—

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Emissioner ved tomgang

Ja

Ja

(prøves med begge brændstoftyper)

Ja

—

Emissioner fra krumtaphus

Ja

Ja

(prøves kun med benzin)

Ja

—

Fordampnings-emissioner

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(prøves kun med benzin)

(maks. masse ≤ 3,5 t)

—

—

Holdbarhed

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(prøves kun med benzin)

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Emissioner ved lav temperatur

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(prøves kun med benzin)

(maks. masse ≤ 3,5 t)

—

—

Overensstemmelse efter ibrugtagning

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Egendiagnose (OBD)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

Ja

(maks. masse ≤ 3,5 t)

1.1.1.   Udstødningsemissioner ved normal og lav omgivende temperatur, fordampningsemissioner, emissioner af krumtaphusgasser, det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer for motordrevne køretøjer med styret tænding og mindst fire hjul.

1.1.2.   Udstødningsemissioner, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer for køretøjer i klasse M1 og N1 med kompressionstænding og mindst fire hjul og en totalmasse på højst 3 500 kg.

1.1.3.   Udstødningsemissioner ved normal og lav omgivende temperatur, fordampningsemissioner, emissioner af krumtaphusgasser, det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer for hybridelektriske køretøjer med styret tænding og mindst fire hjul.

1.1.4.   Udstødningsemissioner, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer for hydridelektriske køretøjer i klasse M1 og N1 med kompressionstænding og mindst fire hjul og en totalmasse på højst 3 500 kg.

1.1.5.   Det finder ikke anvendelse på:

| — | køretøjer med en totalmasse under 400 kg og køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed under 50 km/h |
| --- | --- |

—

køretøjer med en totalmasse under 400 kg og køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed under 50 km/h

| — | køretøjer med en masse i ulastet stand på højst 400 kg, hvis de er beregnet til persontransport, eller 550 kg, hvis de er beregnet til godstransport, og hvis maksimale motoreffekt ikke overstiger 15 kW. |
| --- | --- |

—

køretøjer med en masse i ulastet stand på højst 400 kg, hvis de er beregnet til persontransport, eller 550 kg, hvis de er beregnet til godstransport, og hvis maksimale motoreffekt ikke overstiger 15 kW.

1.1.6.   Efter anmodning fra fabrikanten kan en typegodkendelse i henhold til dette regulativ udvides fra at gælde køretøjer i klasse M1 eller N1 med kompressionstændning, der allerede er typegodkendt, til at omfatte køretøjer i klasse M2 og N2 med en referencemasse, der ikke overstiger 2 840 kg, og som opfylder betingelserne i punkt 7 (udvidelse af godkendelse).

1.1.7.   LPG- eller NG-køretøjer i klasse N1 med kompressionstænding eller styret tænding er ikke omfattet af dette regulativ, hvis de er blevet typegodkendt i henhold til regulativ nr. 49 som ændret ved den seneste ændringsserie.

1.2.   Dette regulativ finder ikke anvendelse på køretøjer med NG- eller LPG-drivmotorer med styret tænding i klasse M1 med en totalmasse over 3 500 kg, eller i klasse M2, M3, N2, N3, som er omfattet af regulativ nr. 49.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

»Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

2.1.1.   den ækvivalente inerti bestemt i forhold til referencemassen som foreskrevet i punkt 5.1 i bilag 4 og

2.1.2.   motorens og køretøjets specifikationer som defineret i bilag 1.

»Referencemasse«: køretøjets masse »i ulastet stand« med fast tillæg af en vægt på 100 kg for prøvning i henhold til bilag 4 og 8.

2.2.1.   »Masse i ulastet stand«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med brændstoftanken fyldt op til 90 % af kapaciteten samt sædvanligt værktøjssæt og reservehjul, hvor sådant anvendes.

2.3.   »Totalmasse«: den teknisk tilladelige maksimale masse, der er erklæret af fabrikanten (denne masse kan være større end den totalmasse, der er godkendt af den nationale myndighed).

2.4.   »Forurenende gasser«: masse af udstødningsemissioner af carbonmonoxid, nitrogenoxider udtrykt som nitrogendioxid- (NO2)-ækvivalenter samt kulbrinter, der sættes til følgende:

| — | C1H1.85 for benzin |
| --- | --- |

—

C1H1.85 for benzin

| — | C1H1.86 for diesel |
| --- | --- |

—

C1H1.86 for diesel

| — | C1H2.525 for LPG |
| --- | --- |

—

C1H2.525 for LPG

| — | C1H4 for NG. |
| --- | --- |

—

C1H4 for NG.

2.5.   »Forurenende partikler«: bestanddele i udstødningsgassen, der udskilles fra fortyndet udstødningsgas ved en temperatur på højst 325 K (52 °C) ved filtrering efter fremgangsmåden i bilag 4.

2.6.   »Udstødningsemissioner«:

| — | for motorer med styret tænding, emissionen af forurenende gasser |
| --- | --- |

—

for motorer med styret tænding, emissionen af forurenende gasser

| — | for motorer med kompressionstænding, emissionen af forurenende gasser og partikler. |
| --- | --- |

—

for motorer med kompressionstænding, emissionen af forurenende gasser og partikler.

»Fordampningsemissioner«: andre carbonhydriddampe, der udsendes fra et motorkøretøjs brændstofsystem, end fra udstødningsgasserne.

2.7.1.   »Fordampningstab fra brændstoftank«: emissioner af carbonhydrider forårsaget af temperaturforandringer i brændstoftanken (i forholdet C1H2,33).

2.7.2.   »Fordampningstab som følge af varmeophobning«: emissioner af carbonhydrider fra brændstofsystemet på et stationært køretøj efter drift (i forholdet C1 H2,20).

2.8.   »Krumtaphus«: rum i og uden på motoren, som er forbundet med oliepumpen ved indvendige og udvendige kanaler, hvorigennem gasser og dampe kan undslippe.

2.9.   »Koldstartanordning«: en anordning, som midlertidigt giver en federe brændstof/luft-blanding i motoren og derved letter start af motoren.

2.10.   »Starthjælpemiddel«: en anordning, som bidrager til motorstart uden at berige luft/brændstoflbandingen, f.eks. gløderør, ændret indsprøjtningstiming osv.

»Slagvolumen«:

2.11.1.   for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, den nominelle slagvolumen

2.11.2.   for drejestempelmotorer (Wankelmotorer), det dobbelte af den nominelle slagvolumen for et forbrændingskammer pr. stempel.

2.12.   »Forureningsbegrænsende udstyr«: de dele på et køretøj, der styrer og/eller begrænser udstødnings- og fordampningsemissionen.

2.13.   »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem med henblik på emissionskontrol, som er monteret i køretøjet, og som er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i en computers hukommelse.

2.14.   »Afprøvning af ibrugtagne køretøjer«: prøvning og vurdering af overensstemmelse, der udføres i henhold til punkt 8.2.1 i dette regulativ.

2.15.   »Forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvningskøretøj opfylder kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj i punkt 2 i tillæg 3 til dette regulativ.

»Manipulationsanordning«: ethvert konstruktionselement, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drift og brug. Et sådant konstruktionselement betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt

2.16.1.   anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod skade eller uheld samt for, at køretøjet kan fungere sikkert, eller

2.16.2.   anordningen ikke fungerer ud over startfasen, eller

2.16.3.   betingelserne i det væsentlige omfattes af type I- eller type VI-prøvningsprocedurerne.

2.17.   »Familie af køretøjer«: en gruppe køretøjstyper, som med henblik på bilag 12 identificeres ved et stamkøretøj.

2.18.   »Motorens brændstofkrav«: den brændstoftype, som normalt anvendes af motoren:

| — | benzin |
| --- | --- |

—

benzin

| — | LPG (flydende gas) |
| --- | --- |

—

LPG (flydende gas)

| — | NG (naturgas) |
| --- | --- |

—

NG (naturgas)

| — | enten benzin eller LPG |
| --- | --- |

—

enten benzin eller LPG

| — | enten benzin eller NG |
| --- | --- |

—

enten benzin eller NG

| — | dieselolie. |
| --- | --- |

—

dieselolie.

»Godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype med hensyn til begrænsningen af følgende forhold (5):

2.19.1.   Begrænsning af køretøjets udstødningsemissioner, fordampningsemissioner, emissionen af krumtaphusgasser, holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr, emissionen af koldstartsgasser og egendiagnosesystemer i køretøjer, der anvender blyfri benzin, eller som kan anvende enten blyfri benzin og LPG eller NG (godkendelse B).

2.19.2.   Begrænsning af emissionenen af forurenende gasser og partikler, holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer i køretøjer, der anvender dieselolie (godkendelse C).

2.19.3.   Begrænsning af emissionenen af forurenende gasser og partikler, emissionen af krumtaphusgasser, holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr, koldstartsgasser og egendiagnosesystemer i LPG- eller NG-køretøjer (godkendelse C).

2.20.   »Periodisk regenerende system«: en antiforureningsanordning (f.eks. katalytisk konverter, partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces for mindre end 4 000 km normal køretøjsdrift. I forbindelse med regenereringscyklussen, tillades overskridelse af emissionsstandarden. Hvis en regenerering af en antiforureningsanordning forekommer mindst én gang pr. type I-prøve, og der allerede er regenereret mindst én gang under køretøjsforberedelsescyklussen, vil det opfattes som et kontinuerligt regenerende system, der ikke kræver en speciel testprocedure. Bilag 13 gælder ikke for kontinuerligt regenerende systemer.

På fabrikantens anmodning gælder prøvningsproceduren, som er specifik for periodisk regenerende systemer, ikke for en regenereringsanordning, hvis fabrikanten dokumenterer over for godkendelsesmyndigheden, at emissionerne under cyklusser med regenerering, ikke overstiger værdierne i punkt 5.3.1.4 for den pågældende køretøjsklasse efter aftale med den tekniske tjeneste.

2.21.   »Hybridkøretøjer«:

2.21.1.   Generel definition af hybridkøretøjer:

»Hybridkøretøj«: et køretøj, der til fremdrift er forsynet med mindst to forskellige energiomdannere og to forskellige lagrede energikilder (i køretøjet).

2.21.2.   Definition af hybridelektriske køretøjer:

»Hybridelektrisk køretøj«: et køretøj, der til den mekaniske fremdrift bruger energi fra begge nedenstående kilder af lagret energi/kraft i køretøjet:

| — | et brændstof, der forbruges |
| --- | --- |

—

et brændstof, der forbruges

| — | en lagringsanordning for elektrisk energi/kraft (f.eks.: batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.). |
| --- | --- |

—

en lagringsanordning for elektrisk energi/kraft (f.eks.: batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.).

2.22.   »Monobrændstofkøretøj«: køretøj, der primært er konstrueret med henblik på permanent anvendelse af LPG eller NG som brændstof, men som også kan være udstyret med et system med henblik på anvendelse af benzin i nødstilfælde eller udelukkende ved start, og hvis benzintank højst kan rumme 15 liter benzin.

2.23.   »Køretøj, der kan skifte mellem to brændstoffer«: køretøj, som noget af tiden kan køre på benzin og noget af tiden på enten LPG eller NG.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med hensyn til dens udstødningsemissioner, emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissioner og holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes befuldmægtigede.

Vedrører ansøgningen et egendiagnosesystem, vedlægges også de i punkt 4.2.11.2.7 i bilag 1 krævede supplerende oplysninger sammen med:

en erklæring fra fabrikanten:

3.1.1.1.1.   for køretøjer med styret tænding: den procentdel fejltændinger af det samlede antal tændinger, som ville medføre, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11, hvis den procentdel fejltændinger forekom fra starten af en type I-prøve som beskrevet i punkt 5.3.1 i bilag 4

3.1.1.1.2.   for køretøjer med kompressionstænding: den procentdel fejltændinger ud af det samlede antal tændinger, som kan medføre overophedning af udstødningssystemets katalysator(er), før der indtræder uoprettelig skade

3.1.1.2.   detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af egendiagnosesystemets funktionsdata, herunder en liste over samtlige relevante dele af køretøjets emissionsbegrænsningssystem, dvs. følere, aktuatorer og komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet

3.1.1.3.   beskrivelse af den fejlindikator, hvormed egendiagnosesystemet informerer føreren af køretøjet om en fejl

kopier af andre typegodkendelser sammen med data, der er relevante for udvidelse af typegodkendelser

3.1.1.4.   eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i bilag 11, tillæg 2.

3.1.2.   Til de i punkt 3 i bilag 11 beskrevne prøvninger skal der til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen, indleveres et køretøj, der er repræsentativt for køretøjstypen eller -familien, og som er udstyret med det egendiagnosesystem, for hvilket der er ansøgt om godkendelse. Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i bilag 11, tillæg 2, skal der indleveres et andet og om nødvendigt et ekstra køretøj til prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i bilag 11.

En model af oplysningsskemaet vedrørende udstødningsemissioner, fordampningsemissioner, holdbarhed og egendiagnosesystemet findes i bilag 1. De oplysninger, som er opført under punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1, skal medtages i tillæg 1 »oplysninger vedrørende egendiagnose« til typegodkendelsesattesten i bilag 2.

3.2.1.   Der forelægges kopier af eventuelle andre typegodkendelser samt relevante data med henblik på udvidelse af typegodkendelser og bestemmelse af forringelsesfaktorer.

3.3.   Med henblik på de i punkt 5 i dette regulativ beskrevne prøvninger afleveres et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der skal godkendes, til den tekniske tjeneste, der foretager godkendelsesafprøvningen.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis den køretøjstype, der søges godkendt efter denne ændring, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af den pågældende køretøjstype.

4.2.   Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type.

Dette nummers første to cifre angiver den ændringsserie, i henhold til hvilken godkendelsen blev udstedt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

En meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller afvisning af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

4.3.1.   Hvis der foretages ændringer i denne tekst, f.eks. hvis der fastsættes nye grænseværdier, skal de kontraherende parter informeres om, hvilke allerede godkendte køretøjstyper overholder de nye bestemmelser.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.4.1.   en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (6);

4.4.2.   nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en streg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.4.3.   Godkendelsesmærket skal dog indeholde et yderligere tegn efter bogstavet »R«, som har til formål at angive, i henhold til hvilke emissionsgrænseværdier godkendelsen er blevet udstedt. For de godkendelser, der udstedes for overensstemmelse med grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4.1 i dette regulativ, skal bogstavet »R« være efterfulgt af romertallet »I«. For de godkendelser, der udstedes for overensstemmelse med grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4.1 i dette regulativ, skal bogstavet »R« være efterfulgt af romertallet »II«.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt typegodkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal være påført i nærheden af eller på køretøjets fabrikationsplade.

4.8.   Bilag 3 til dette regulativ giver eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.   FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

Vigtigt: Som et alternativ til kravene i dette punkt kan køretøjsfabrikanter, hvis årlige verdensproduktion udgør mindre end 10 000 enheder, opnå godkendelse på grundlag af de tilsvarende tekniske krav i The California Code of Regulations, Title 13, Paragraphs 1960, 1(f) (2) eller (g) (1) og (g) (2), 1960.1 (p), der gælder for køretøjer fra modelåret 1996 eller senere, 1968.1, 1976 og 1975, der gælder for lette køretøjer fra modelåret 1995 eller senere, som offentliggjort af Barclay's Publishing.

5.1.   Generelt

5.1.1.   Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende stoffer, skal være udformet, konstrueret og anbragt således, at køretøjet under normale driftsforhold og uanset eventuelle vibrationer opfylder forskrifterne i dette regulativ.

De tekniske forholdsregler, fabrikanten træffer, skal sikre, at udstødnings- og fordampningsemissionerne i henhold til dette regulativ begrænses effektivt i hele køretøjets normale levetid og under normale driftsforhold. Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer, skal være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt. For udstødningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1 er opfyldt. For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1 er opfyldt.

5.1.2.1.   Brug af en manipulationsanordning er forbudt.

Benzintankenes påfyldningsåbninger:

5.1.3.1.   Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.1.3.2 skal brændstoftankens påfyldningsåbning være udformet således, at det ikke er muligt at påfylde brændstof fra en benzinstander, hvis betjeningspistols mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller derover.

Punkt 5.1.3.1 finder ikke anvendelse på et køretøj, for hvilket begge nedenstående betingelser er opfyldt:

5.1.3.2.1.   køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet udstyr til begrænsning af emissionen af luftforurenende gasser beskadiges af blyholdig benzin, og

5.1.3.2.2.   køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og uudslettelig måde mærket med det i ISO 2575:1982 specificerede symbol for blyfri benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person, der fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er tilladt.

Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordampningsemission samt brændstofudslip på grund af manglende tankdæksel.

Det kan ske på en af følgende måder:

5.1.4.1.   et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning

5.1.4.2.   konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampningsemission, selv om tankdækslet mangler

5.1.4.3.   andre foranstaltninger med samme virkning, f.eks. men ikke udelukkende tankdæksel fastgjort med strip eller kæde eller et tankdæksel, hvortil der anvendes samme nøgle som til køretøjets tænding. I sidstnævnte fald må nøglen kun kunne fjernes fra tankdækslet, når dette er i låst position.

Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed

5.1.5.1.   Køretøjer med computerstyret emissionskontrol skal være således indrettet, at de afholder fra ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, som skal være mindst lige så godt beskyttet som anført i ISO DIS 15031-7 fra oktober 1998 (SAE J2186 fra oktober 1996). Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de protokoller og datastik, der er foreskrevet i punkt 6.5 i bilag II, tillæg 1. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.

5.1.5.2.   Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger).

5.1.5.3.   For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal fabrikanten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.

5.1.5.4.   Fabrikanten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sikring kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse og det forventede salgstal for køretøjet.

5.1.5.5.   Fabrikanter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f.eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal forhindre uautoriseret omprogrammering. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod indgreb fra uvedkommende, godkendes af myndigheden.

5.1.6.   Det skal være muligt at foretage teknisk kontrol af køretøjet for at bestemme, hvordan det klarer sig i forhold til de data, der blev registreret i henhold til punkt 5.3.7 i dette regulativ. Hvis denne tekniske kontrol kræver en særlig procedure, skal dette være beskrevet i servicehåndbogen (eller tilsvarende). Denne særlige procedure må ikke kræve anvendelse af særligt udstyr andet end det, der følger med køretøjet.

5.2.   Prøvningsmetode

I tabel I er vist de forskellige muligheder for typegodkendelse af et køretøj.

5.2.1.   Køretøjer med styret tænding og hybridelektriske køretøjer med styret tænding skal underkastes følgende prøvninger:

| | type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart) |
| --- | --- |

type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

| | type II (CO-emission i tomgang) |
| --- | --- |

type II (CO-emission i tomgang)

| | type III (emissioner af krumtaphusgasser) |
| --- | --- |

type III (emissioner af krumtaphusgasser)

| | type IV (fordampningsemissioner) |
| --- | --- |

type IV (fordampningsemissioner)

| | type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed) |
| --- | --- |

type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

| | type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HC-emissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur) |
| --- | --- |

type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HC-emissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur)

| | prøvning af egendiagnosesystemet. |
| --- | --- |

prøvning af egendiagnosesystemet.

5.2.2.   Køretøjer med styret tænding og hybridelektriske køretøjer med styret tænding, der anvender LPG eller NG som brændstof (ét eller begge), skal underkastes følgende prøvninger (i overensstemmelse med tabel 1):

| | type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart) |
| --- | --- |

type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

| | Type II (CO-emissionen i tomgang) |
| --- | --- |

Type II (CO-emissionen i tomgang)

| | type III (emissioner af krumtaphusgasser) |
| --- | --- |

type III (emissioner af krumtaphusgasser)

| | Type IV (fordampningsemission), når det er relevant |
| --- | --- |

Type IV (fordampningsemission), når det er relevant

| | type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed) |
| --- | --- |

type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

| | Type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HV-emissioner efter koldstart ved lav lufttemperatur), når dette er relevant |
| --- | --- |

Type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HV-emissioner efter koldstart ved lav lufttemperatur), når dette er relevant

| | Prøvning af egendiagnosesystemet, når det er relevant. |
| --- | --- |

Prøvning af egendiagnosesystemet, når det er relevant.

5.2.3.   Køretøjer med kompressionstænding og hybridelektriske køretøjer med kompressionstænding skal underkastes følgende prøvninger:

| | type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart) |
| --- | --- |

type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

| | type V (det forureningsbegrænsende udstryrs holdbarhed) |
| --- | --- |

type V (det forureningsbegrænsende udstryrs holdbarhed)

| | prøvning af egendiagnosesystemer, når det er relevant. |
| --- | --- |

prøvning af egendiagnosesystemer, når det er relevant.

Tabel 1

De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse

| Typegodkendelsesprøvning | Køretøjer med styret tænding i klasse M og N | Køretøjer med kompressionstænding i klasse M1 og N1 |
| --- | --- | --- |
| Benzindrevet køretøj | Køretøj til to brændstoffer | Køretøj til ét brændstof |
| Type I | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (prøves med begge brændstoftyper)
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) |
| Type II | Ja | Ja
  (prøves med begge brændstoftyper) | Ja | — |
| Type III | Ja | Ja
  (prøves kun med benzin) | Ja | — |
| Type IV | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (prøves kun med benzin)
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | — | — |
| Type V | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (prøves kun med benzin)
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) |
| Type VI | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t) | Ja
  (totalmasse ≤ 3,5 t)
  (prøves kun med benzin) | — | — |
| Udvidelse | Punkt 7 | Punkt 7 | Punkt 7 | Punkt 7, M2 og N2 med referencemasse ≤ 2 840 kg |
| Egendiagnose | Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.1 eller 11.1.5.3. | Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3. | Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3. | Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.2.1 eller 11.1.5.2.2 eller 11.1.5.2.3 eller 11.1.5.3. |

Typegodkendelsesprøvning

Køretøjer med styret tænding i klasse M og N

Køretøjer med kompressionstænding i klasse M1 og N1

Benzindrevet køretøj

Køretøj til to brændstoffer

Køretøj til ét brændstof

Type I

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(prøves med begge brændstoftyper)

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Type II

Ja

Ja

(prøves med begge brændstoftyper)

Ja

—

Type III

Ja

Ja

(prøves kun med benzin)

Ja

—

Type IV

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(prøves kun med benzin)

(totalmasse ≤ 3,5 t)

—

—

Type V

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(prøves kun med benzin)

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Type VI

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

(prøves kun med benzin)

—

—

Udvidelse

Punkt 7

Punkt 7

Punkt 7

Punkt 7, M2 og N2 med referencemasse ≤ 2 840 kg

Egendiagnose

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.1 eller 11.1.5.3.

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3.

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3.

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.2.1 eller 11.1.5.2.2 eller 11.1.5.2.3 eller 11.1.5.3.

5.3.   Beskrivelse af prøvninger

Type I-prøve (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart).

5.3.1.1.   Figur 1 er et rutediagram for type I-prøven. Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer med en totalmasse, der ikke overstiger 3,5 tons.

Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer forsynet med belastnings- og inertisimuleringsudstyr.

Der gennemføres en prøvning uden afbrydelse med en samlet varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to dele, del 1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der indføres en kort afbrydelse af prøvningsforløbet på højst 20 sekunder mellem afslutningen af del 1 og begyndelsen af del 2 for at gøre det muligt at justere prøvningsapparaturet.

5.3.1.2.1.1.   LPG- eller NG-køretøjer skal ved en type I-prøve afprøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG som foreskrevet i bilag 12. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, skal afprøves på begge brændstoffer, hvorunder der ved anvendelse af LPG eller NG afprøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG som foreskrevet i bilag 12.

5.3.1.2.1.2.   Uanset kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ovenfor vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type I-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.

5.3.1.2.2.   Prøvningens del 1 består af fire elementære prøvningscyklusser for kørsel i byområder. Hver cyklus omfatter 15 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).

5.3.1.2.3.   Prøvningens del 2 består af én prøvningscyklus for kørsel uden for byområder. Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).

5.3.1.2.4.   Under prøvningen bliver udstødningsgassen fortyndet, og der opsamles en proportional prøvning i en eller flere sække. Det afprøvede køretøjs udstødningsgas bliver fortyndet, der udtages prøver, som analyseres efter den nedenfor beskrevne metode, og det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas måles. Både emissionerne af carbonmonoxid, carbonhydrid og nitrogenoxid og emissionerne af forurenende partikler fra køretøjer med kompressionstænding registreres.

5.3.1.3.   Prøvningen udføres efter den i bilag 4 beskrevne fremgangsmåde. De metoder, der benyttes til indsamling og analyse af gasserne samt til fjernelse og vejning af partiklerne, skal være de foreskrevne.

Med forbehold af forskrifterne i punkt 5.3.1.5 gentages prøvningen tre gange. Resultaterne skal multipliceres med de i punkt 5.3.6 anførte relevante forringelsesfaktorer og, når det drejer sig om periodisk regenerende systemer som defineret i punkt 2.20, multipliceres resultaterne også med faktorerne Ki fra bilag 13. De masser af gasemissioner og, i tilfælde af køretøjer med kompressionstænding, den masse af partikler, der herved fås i hver enkelt prøvning, skal være mindre end de i tabellen nedenfor anførte værdier:

Grænseværdier

| | Referencemasse
  (RW)
  (kg) | Masse af carbonmonoxid
  (CO) | Masse af carbonhydrid
  (HC) | Masse af nitrogenoxider
  (NOx) | Kombineret masse af carbonhydrider og nitrogenoxider
  (HC + NOx) | Partikelmasse (7)

  (PM) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| L1

  (g/km) | L2

  (g/km) | L3

  (g/km) | L2 + L3

  (g/km) | L4

  (g/km) |
| Klasse | Gruppe | | Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Diesel |
| A (2000) | M (8) | — | Alle | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| N1
   (9) | I | RW ≤ 1 305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | — | 0,15 | 0,50 | — | 0,56 | 0,05 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | — | 0,18 | 0,65 | — | 0,72 | 0,07 |
| III | 1 760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | — | 0,21 | 0,78 | — | 0,86 | 0,10 |
| B(2005) | M (8) | — | Alle | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| N1
   (9) | I | RW ≤ 1 305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | — | 0,08 | 0,25 | — | 0,30 | 0,025 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | — | 0,10 | 0,33 | — | 0,39 | 0,04 |
| III | 1 760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | — | 0,11 | 0,39 | — | 0,46 | 0,06 |

Referencemasse

(RW)

(kg)

Masse af carbonmonoxid

(CO)

Masse af carbonhydrid

(HC)

Masse af nitrogenoxider

(NOx)

Kombineret masse af carbonhydrider og nitrogenoxider

(HC + NOx)

Partikelmasse (7)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Klasse

Gruppe

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Diesel

A (2000)

M (8)

—

Alle

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1
   (9)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (8)

—

Alle

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1
   (9)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4 kan den ene af de tre således opnåede masser for hver enkelt forurenende stof eller kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne grænseværdi, dog med højst 10 %, forudsat at det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.

5.3.1.4.2.   Når prøvningerne udføres med gasformige brændstoffer, skal den resulterende masse af gasformige emissioner være under grænsen for benzindrevne køretøjer i ovenstående tabel.

Antallet af de i punkt 5.3.1.4 foreskrevne prøvninger nedsættes på de nedenfor definerede betingelser, hvor V1 er resultatet af den første prøvning og V2 resultatet af den anden prøvning for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning.

5.3.1.5.1.   Der udføres kun én prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning, er mindre end eller lig med 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   Såfremt kravet i punkt 5.3.1.5.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis følgende krav er opfyldt for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning:

V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L

Type II-prøve (CO-emissionen i tomgang)

Denne prøvning udføres på alle køretøjer med styret tænding og en totalmasse over 3,5 tons.

5.3.2.1.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, skal i type II-prøven afprøves på begge brændstoffer.

5.3.2.1.2.   Uanset kravet i punkt 5.3.2.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformige brændstoffer, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type II-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.

5.3.2.2.   Ved prøvning i overensstemmelse med bilag 5 må volumenmængden af carbonmonoxid i den udstødningsgas, der udsendes i tomgang, ikke overstige 3,5 % ved den af fabrikanten foreskrevne indstilling og 4,5 % inden for de i nævnte bilag specificerede indstillingsmuligheder.

Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)

Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding.

5.3.3.1.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, afprøves i type III-prøven alene på benzin.

5.3.3.1.2.   Uanset kravet i punkt 5.3.3.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type III-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.

Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 6 må krumtaphusets ventilationssystem ikke muliggøre emission af krumtaphusgasser til atmosfæren.

Figur 1

Rutediagram for type I typegodkendelse

(jf. punkt 5.3.1.)

Image

Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissioner)

Denne prøvning skal foretages på alle køretøjer, hvortil der henvises i punkt 1, med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding, LPG- eller NG-køretøjer og køretøjer med en totalmasse over 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   LPG- eller NG-køretøjer afprøves i type IV-prøven alene på benzin.

5.3.4.2.   Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 7 må fordampningsemissionerne ikke overstige 2 g/prøvning.

Type VI-prøve (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstødningsemissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur).

Denne prøvning udføres på alle køretøjer i klasse M1 og klasse N1 (gruppe I) med styret tænding, bortset fra køretøjer, der er beregnet til befordring af over seks personer, og køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer, der er udstyret med midler til belastnings- og inertisimulering.

5.3.5.1.2.   Prøvningen består af de fire elementære kørecyklusser for kørsel i byområder i del 1 af type I-prøven. Del 1-prøven er beskrevet i bilag 4, tillæg 1, og afbildet i figur 1/1, 1/2 og 1/3 i tillægget. Lavtemperaturprøvningen, der i alt varer 780 sek., udføres uden afbrydelse og begynder, når motoren trækker.

5.3.5.1.3.   Lavtemperaturprøvningen skal udføres ved en omgivende prøvningstemperatur på 266 K (–7 °C). Inden prøvningen udføres, konditioneres prøvningskøretøjerne på en ensartet måde for at sikre, at prøvningsresultaterne er reproducerbare. Konditionering og øvrige prøvningsprocedurer udføres som beskrevet i bilag 8.

5.3.5.1.4.   Under prøvningen fortyndes udstødningsgasserne, og der opsamles en forholdsmæssig prøve. Det prøvede køretøjs udstødningsgasser fortyndes, og der udtages prøver heraf, som analyseres efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i bilag 8, og den samlede volume af den fortyndede udstødningsgas måles. Den fortyndede udstødningsgas analyseres for carbonmonoxid og carbonhydrider.

Med forbehold af forskrifterne i 5.3.5.2.2 og 5.3.5.3 udføres prøvningen tre gange. Den resulterende masse af CO- og HC-emissionen skal være mindre end grænseværdierne i nedenstående tabel:

| Prøvningstemperatur | Carbonmonoxid L1

  (g/km) | Carbonhydrid L2

  (g/km) |
| --- | --- | --- |
| 266 K (–7 °C) | 15 | 18 |

Prøvningstemperatur

Carbonmonoxid L1

(g/km)

Carbonhydrid L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

18

5.3.5.2.1.   Uanset forskrifterne i 5.3.5.2 må højst et af de tre opnåede resultater for hvert forurenende stof overskride den foreskrevne grænseværdi med mere end 10 %, forudsat det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.

5.3.5.2.2.   Antallet af de under punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan på fabrikantens anmodning øges til 10, såfremt det aritmetiske gennemsnit af de første tre resultater ligger under 110 % af grænseværdien. I så tilfælde stilles der efter prøvningen kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater ligger under grænseværdien.

Antallet af de i punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan nedsættes i overensstemmelse med punkt 5.3.5.3.1 og 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Der udføres kun en prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof i den første prøvning er mindre end eller lig med 0,70 L.

5.3.5.3.2.   Såfremt kravet i punkt 5.3.5.3.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis resultatet af første prøvning for hvert forurenende stof er mindre end eller lig med 0,85 L, og summen af de første to resultater er mindre end eller lig med 1,70 L, og resultatet af den anden prøvning er mindre end eller lig med L.

(V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L).

Type V-prøve (holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr)

Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, som underkastes prøvningen i punkt 5.3.1. Prøvningen udgør en holdbarhedskontrol ved 80 000 km kørt efter programmet beskrevet i bilag 9 på bane, vej eller på chassisdynamometer.

5.3.6.1.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, afprøves i type V-prøven alene på benzin. I så fald skal forringelsesfaktoren, der blev konstateret med blyfri benzin, også anvendes for LPG eller NG.

5.3.6.2.   Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.6.1 kan fabrikanten vælge at benytte de i nedenstående tabel anførte forringelsesfaktorer i stedet for prøvning i henhold til punkt 5.3.6.1:

| | Forringelsesfaktorer |
| --- | --- |
| | Forurenende stof | CO | HC | NO× | HC + NO×
   (10) | Partikler |
| Motorkategori | Motor med styret tænding | 1,2 | 1,2 | 1,2 | — | — |
| Motor med kompressionstænding | 1,1 | — | 1 | 1 | 1,2 |

Forringelsesfaktorer

Forurenende stof

CO

HC

NO×

HC + NO×
   (10)

Partikler

Motorkategori

Motor med styret tænding

1,2

1,2

1,2

—

—

Motor med kompressionstænding

1,1

—

1

1

1,2

Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre type I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug af forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor. Efter afslutning af type V-prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i henhold til bilag 2 registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfaktorer, der måles ved type V-prøven.

5.3.6.3.   Forringelsesfaktorerne beregnes efter en af fremgangsmåderne i punkt 5.3.6.1 eller på grundlag af værdierne i tabellen i punkt 5.3.6.2. Faktorerne benyttes til at konstatere, om der foreligger overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1.

Emissionsdata til brug for periodisk syn

5.3.7.1.   Dette krav gælder for køretøjer med styret tænding, for hvilke der søges om godkendelse efter denne ændring.

5.3.7.2.   Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 5 (type II-prøve) i normal tomgang registreres

| a) | volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen |
| --- | --- |

a)

volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen

| b) | motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer. |
| --- | --- |

b)

motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.

5.3.7.3.   Ved afprøvning i høj tomgangshastighed (dvs. > 2 000 min-1) registreres

| a) | volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen |
| --- | --- |

a)

volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen

| b) | lambda-værdien (*) |
| --- | --- |

b)

lambda-værdien (*)

| c) | motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer. |
| --- | --- |

c)

motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.

| (*) | Lamda-værdien beregnes med følgende forenklede Brettschneider-ligning: |
| --- | --- |

(*)

Lamda-værdien beregnes med følgende forenklede Brettschneider-ligning:

Formula

hvor:

| [ ] | = | Koncentration i volumenprocent |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | Omregningsfaktor fra NDIR-måling til FID-måling (oplyses af måleudstyrsfabrikanten) |
| Hcv | = | AtomverhältnAtomforholdet mellem hydrogen og kulstof |
| — | for benzin |

[ ]

=

Koncentration i volumenprocent

K1

=

Omregningsfaktor fra NDIR-måling til FID-måling (oplyses af måleudstyrsfabrikanten)

Hcv

=

AtomverhältnAtomforholdet mellem hydrogen og kulstof

—

for benzin

1,73

| — | for LPG |
| --- | --- |

—

for LPG

2,53

| — | for NG |
| --- | --- |

—

for NG

4,0

Ocv

=

AtomverhältnAtomforholdet mellem oxygen og kulstof

| — | for benzin |
| --- | --- |

—

for benzin

0,02

| — | for LPG |
| --- | --- |

—

for LPG

0,0

| — | for NG |
| --- | --- |

—

for NG

0,0

5.3.7.4.   Motorolietemperaturen på prøvningstidspunktet måles og registreres

5.3.7.5.   Tabellen i punkt 17 i bilag 2 skal udfyldes.

5.3.7.6.   Fabrikanten bekræfter nøjagtigheden af den lambda-værdi, der blev registreret ved typegodkendelsen i punkt 5.3.7.3 som værende repræsentativ for et typisk seriekøretøj inden for 24 måneder fra den dato, hvor den tekniske tjeneste meddelte typegodkendelsen. Der foretages en vurdering på grundlag af syn og undersøgelser af seriekøretøjer.

5.3.8.   egendiagnosesystemprøvning

Målingerne gennemføres på alle de køretøjer, som er beskrevet i punkt 1. Prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 11 skal følges.

6.   ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN

Alle ændringer af køretøjstypen skal meddeles den administrative myndighed, der har godkendt køretøjstypen. Den pågældende tjeneste kan da enten:

6.1.1.   vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller

6.1.2.   anmode om en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der har ansvaret for prøvningen.

6.2.   Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 4.3 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

6.3.   Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører et fortløbende udvidelsesnummer og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et anmeldelsesskema svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

7.   UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

I tilfælde af ændringer af typegodkendelsen i henhold til dette regulativ finder følgende særlige bestemmelser om nødvendigt anvendelse:

Udvidelser i relation til udstødningsemissioner (type I-, type II- og type VI-prøver).

Køretøjstyper med afvigende referencemasse

7.1.1.1.   Godkendelser, som er meddelt en køretøjstype, kan udelukkende udvides til køretøjstyper med en referencemasse, der kræver brug af de to umiddelbart følgende højere inertiækvivalenter eller lavere inertiækvivalent.

7.1.1.2.   For de køretøjer i klasse N1 og de køretøjer i klasse M, der henvises til i punkt 5.3.1.4, fodnote 2, gælder, at såfremt referencemassen for den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse, kræver brug af en lavere inertiækvivalent end den, der benyttes til den allerede godkendte køretøjstype, meddeles udvidelse af godkendelse, såfremt massen af de forurenende stoffer fra det køretøj, der allerede er godkendt, ligger inden for de grænseværdier, der foreskrives for det køretøj, for hvilket der anmodes om udvidelse af godkendelse.

Køretøjstyper med afvigende totalt gearudvekslingsforhold

Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den godkendte type med hensyn til det totale gearudvekslingsforhold:

7.1.2.1.   For hvert udvekslingsforhold, der anvendes i type I- og type VI-prøver, bestemmes forholdet

Formula

hvor V1 og V2 ved en motorhastighed på 1 000 min-1 er henholdvis den godkendte køretøjstypes motoromdrejningshastighed og motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.

7.1.2.2.   Hvis E ≤ 8 % for hver udveksling, skal udvidelsen indrømmes uden gentagelse af type I- og type VI-prøverne.

7.1.2.3.   Hvis E > 8 % for mindst én udveksling, og E ±13 % for hver udveksling, skal type I- og type VI-prøverne gentages, men de kan udføres på et laboratorium efter fabrikantens valg under forudsætning af den tekniske tjenestes godkendelse. Prøvningsrapporten sendes til den tekniske tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen.

7.1.3.   Køretøjstyper med afvigende referencemasse og afvigende totalt gearudvekslingsforhold

Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den godkendte type med hensyn til referencemasse og totalt gearudvekslingsforhold, forudsat at alle de i punkt 7.1.1 og 7.1.2 foreskrevne betingelser er opfyldt.

Vigtigt: En godkendelse af en køretøjstype i overensstemmelse med punkt 7.1.1 til 7.1.3 kan ikke udvides til at omfatte andre køretøjstyper.

Fordampningsemissioner (type IV-prøve)

Godkendelse af en køretøjstype forsynet med et system til begrænsning af fordampningsemissioner kan udvides på følgende betingelser:

7.2.1.1.   Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning, karburator) skal være det samme.

7.2.1.2.   Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrørenes materiale skal være identiske. Det værste tilfælde med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen. Brændstoftankens rumindhold må højst afvige med ±10 %. Tankudluftningsventilen skal indstilles på samme måde.

7.2.1.3.   Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.

7.2.1.4.   Svømmerhusets brændstofvolumen må højst afvige med ±10 milliliter.

7.2.1.5.   Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i løbet af en prøvningscyklus).

7.2.1.6.   Metoden til aflukning og udluftning af brændstofmåleren skal være identisk.

7.2.2.   Yderligere bemærkninger:

| i) | forskellig motorstørrelse er tilladt |
| --- | --- |

i)

forskellig motorstørrelse er tilladt

| ii) | forskellig motoreffekt er tilladt |
| --- | --- |

ii)

forskellig motoreffekt er tilladt

| iii) | automatiske og manuelle gearkasser samt to- og fire-hjulstræk er tilladt |
| --- | --- |

iii)

automatiske og manuelle gearkasser samt to- og fire-hjulstræk er tilladt

| iv) | forskellig karrosseriform er tilladt |
| --- | --- |

iv)

forskellig karrosseriform er tilladt

| v) | forskellig hjul- og dækstørrelse er tilladt. |
| --- | --- |

v)

forskellig hjul- og dækstørrelse er tilladt.

Holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr (type V-prøve)

Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte forskellige køretøjstyper, forudsat at kombinationen af motor/forureningsbegrænsningssystem er identisk med det allerede godkendte køretøjs. Med henblik herpå anses køretøjstyper, hvis nedenfor beskrevne parametre er identiske eller ligger inden for de foreskrevne grænseværdier, for at have den samme kombination af motor/forureningsbegrænsningssystem.

7.3.1.1.   Motor:

| — | antal cylindre |
| --- | --- |

—

antal cylindre

| — | motorkapacitet (±15 procent), |
| --- | --- |

—

motorkapacitet (±15 procent),

| — | cylinderblokkens opbygning |
| --- | --- |

—

cylinderblokkens opbygning

| — | antal ventiler |
| --- | --- |

—

antal ventiler

| — | brændstofsystem |
| --- | --- |

—

brændstofsystem

| — | type kølesystem |
| --- | --- |

—

type kølesystem

| — | forbrændingsproces |
| --- | --- |

—

forbrændingsproces

| — | størrelsen af cylinderboringen. |
| --- | --- |

—

størrelsen af cylinderboringen.

7.3.1.2.   Forureningskontrolsystem:

| — | katalysatorer:






  — | antal katalysatorer og katalysatorelementer, |
| --- | --- | --- |

—

katalysatorer:

—

antal katalysatorer og katalysatorelementer,

| — | katalysatorernes størrelse og form (volumen af monolit ±10 %) |
| --- | --- |

—

katalysatorernes størrelse og form (volumen af monolit ±10 %)

| — | type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs osv. ...) |
| --- | --- |

—

type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs osv. ...)

| — | ædelmetalbelastning (identisk eller højere) |
| --- | --- |

—

ædelmetalbelastning (identisk eller højere)

| — | ædelmetalforhold (±15 procent), |
| --- | --- |

—

ædelmetalforhold (±15 procent),

| — | substrat (opbygning og materiale) |
| --- | --- |

—

substrat (opbygning og materiale)

| — | celletæthed |
| --- | --- |

—

celletæthed

| — | type katalysatorindkapsling |
| --- | --- |

—

type katalysatorindkapsling

| — | katalysatorens placering (anbringelse og dimension i udstødningssystemet, som ikke frembringer temperaturudsving på mere end ±50 K ved katalysatorens indgangsåbning).
  Denne temperatur kontrolleres under stabiliserede forhold ved en hastighed af 120 km/h og en belastningsindstilling svarende til type I-prøven. |
| --- | --- |

—

katalysatorens placering (anbringelse og dimension i udstødningssystemet, som ikke frembringer temperaturudsving på mere end ±50 K ved katalysatorens indgangsåbning).

Denne temperatur kontrolleres under stabiliserede forhold ved en hastighed af 120 km/h og en belastningsindstilling svarende til type I-prøven.

| — | Luftindblæsning:






  — | forefindes/forefindes ikke |
| --- | --- | --- |

—

Luftindblæsning:

—

forefindes/forefindes ikke

| — | type (pulserende luft, luftpumper osv. ...). |
| --- | --- |

—

type (pulserende luft, luftpumper osv. ...).

| — | Udstødningsrecirkulation:






  — | forefindes/forefindes ikke. |
| --- | --- | --- |

—

Udstødningsrecirkulation:

—

forefindes/forefindes ikke.

7.3.1.3.   Inertikategori: de to umiddelbart følgende højere inertikategorier og enhver lavere inertikategori.

7.3.1.4.   Holdbarhedsprøvningen kan udføres med et køretøj, som afviger med hensyn til karroseriform, gearkasse (automatisk eller manuel) samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken der ansøges om typegodkendelse.

Egendiagnose

7.4.1.   En godkendelse, der er meddelt en køretøjstype hvad angår dens egendiagnosesystem, kan udvides til andre køretøjstyper i samme egendiagnose-motor-familie som beskrevet i bilag 11, tillæg 2. Motorens forureningskontrolsystem skal være identisk med det allerede godkendte køretøjs og opfylde beskrivelsen af egendiagnose-motor-familien i bilag 11, tillæg 2, uden hensyn til følgende egenskaber:

| | motortilbehør |
| --- | --- |

motortilbehør

| | dæk |
| --- | --- |

dæk

| | ækvivalent inerti |
| --- | --- |

ækvivalent inerti

| | kølesystem |
| --- | --- |

kølesystem

| | total gearudveksling |
| --- | --- |

total gearudveksling

| | transmissionstype |
| --- | --- |

transmissionstype

| | karrosseritype. |
| --- | --- |

karrosseritype.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1.   Ethvert køretøj, der er forsynet med et godkendelsesmærke i henhold til dette regulativ, skal med hensyn til de komponenter, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende gasser og partikler fra motoren, krumtaphusemissioner og fordampningsemissioner, være i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype. Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i 1958-overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:

Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse med hensyn til begrænsningen af emissioner fra køretøjet (type I-, type II-, type III- og type IV-prøver) på grundlag af beskrivelsen i meddelelsen og bilagene hertil.

Ibrugtagne køretøjers overensstemmelse

Under henvisning til typegodkendelserne for emissioner skal disse foranstaltninger også kunne bekræfte, at de emissionsbegrænsende anordninger er funktionsdygtige i køretøjernes normale praktiske levetid ved normal brug (overensstemmelse af ibrugtagne køretøjer, der vedligeholdes forsvarligt og benyttes efter deres bestemmelse). Med henblik på dette regulativ kontrolleres disse foranstaltninger, indtil køretøjet er fem år gammelt eller har kørt 80 000 km, idet det først indtrufne gælder, og fra den 1. januar 2005 indtil køretøjet er fem år gammelt eller har kørt 100 000 km, idet det først indtrufne gælder.

Godkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse på grundlag af alle relevante oplysninger, som fabrikanten ligger inde med, efter procedurer svarende til dem, der er defineret i tillæg 2 til 1958-overenskomsten (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Figur 4/1 og 4/2 i tillæg 4 viser proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.

8.2.1.1.   Parametre, der afgrænser en familie af ibrugtagne køretøjer

En familie af ibrugtagne køretøjer kan afgrænses ved nogle grundlæggende konstruktionsparametre, som skal være fælles for alle køretøjer i familien. Således anses køretøjer, for hvilke mindst nedenstående parametre er fælles eller ligger inden for de anførte tolerancer, at tilhøre samme familie af ibrugtagne køretøjer:

| — | forbrændingsproces (totakts, firetakts, rotations-) |
| --- | --- |

—

forbrændingsproces (totakts, firetakts, rotations-)

| — | antal cylindre |
| --- | --- |

—

antal cylindre

| — | cylinderarrangement (rækkemotor, V-motor, stjernemotor, boxermotor, andet). Cylindrenes hældning eller orientering er ikke et kriterium |
| --- | --- |

—

cylinderarrangement (rækkemotor, V-motor, stjernemotor, boxermotor, andet). Cylindrenes hældning eller orientering er ikke et kriterium

| — | brændstoftilførsel (f.eks. direkte eller indirekte indsprøjtning) |
| --- | --- |

—

brændstoftilførsel (f.eks. direkte eller indirekte indsprøjtning)

| — | kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling) |
| --- | --- |

—

kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)

| — | tilførsel af forbrændingsluft (med eller uden trykladning) |
| --- | --- |

—

tilførsel af forbrændingsluft (med eller uden trykladning)

| — | brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG, osv.). Køretøjer til kørsel med forskellige brændstoffer kan sættes i gruppe med køretøjer, der kun kører på ét brændstof, forudsat at de har ét brændstof tilfælles |
| --- | --- |

—

brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG, osv.). Køretøjer til kørsel med forskellige brændstoffer kan sættes i gruppe med køretøjer, der kun kører på ét brændstof, forudsat at de har ét brændstof tilfælles

| — | katalysatortype (trevejskatalysator eller andet) |
| --- | --- |

—

katalysatortype (trevejskatalysator eller andet)

| — | partikelfiltertype (med eller uden) |
| --- | --- |

—

partikelfiltertype (med eller uden)

| — | recirkulering af udstødningsgas (med eller uden) |
| --- | --- |

—

recirkulering af udstødningsgas (med eller uden)

| — | et slagvolumen svarende til motorfamiliens største minus 30 %. |
| --- | --- |

—

et slagvolumen svarende til motorfamiliens største minus 30 %.

Godkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse på grundlag af oplysninger fra fabrikanten. Oplysningerne skal mindst omfatte følgende:

8.2.1.2.1.   Fabrikantens navn og adresse.

8.2.1.2.2.   Navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-post adresse på fabrikantens repræsentant inden for de områder, som fabrikantens oplysninger omfatter.

8.2.1.2.3.   Modelbetegnelse(r) på de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter.

8.2.1.2.4.   Hvis det er relevant, en liste over de køretøjstyper, som fabrikantens oplysninger omfatter, dvs. familien af ibrugtagne køretøjer som omhandlet i punkt 8.2.1.1.

8.2.1.2.5.   Koder for køretøjets identifikationsnummer (VIN), som gælder for disse køretøjstyper inden for den ibrugtagne familie (VIN-præfiks).

8.2.1.2.6.   Numre på typegodkendelser af disse køretøjstyper inden for den ibrugtagne familie, herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlretninger/tilbagekaldelser (større modifikationer).

8.2.1.2.7.   Nærmere oplysninger om udvidelser og fejlretninger/tilbagekaldelser vedrørende sådanne typegodkendelser for de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter (hvis godkendelsesmyndigheden forlanger det).

8.2.1.2.8.   Det tidsrum, hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger.

8.2.1.2.9.   Den køretøjsproduktionsperiode, som fabrikantens oplysninger omfatter (f.eks. »køretøjer produceret i kalenderåret 2001«).

Fabrikantens procedure for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder følgende:

8.2.1.2.10.1.   Metode til lokalisering af køretøjerne.

8.2.1.2.10.2.   Kriterier for at udvælge og afvise køretøjer.

8.2.1.2.10.3.   Testtyper og -procedurer, der er benyttet i forbindelse med programmet.

8.2.1.2.10.4.   Fabrikantens kriterier for at acceptere/forkaste familien af ibrugtagne køretøjer

8.2.1.2.10.5.   De(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger.

8.2.1.2.10.6.   Stikprøvestørrelse og prøveudtagningsplan.

Resultaterne af fabrikantens overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder følgende:

8.2.1.2.11.1.   Oplysninger om de køretøjer, programmet omfatter (uanset om de har været til prøvning eller ikke).

| — | Oplysningerne skal omfatte: modelbetegnelse |
| --- | --- |

—

Oplysningerne skal omfatte: modelbetegnelse

| — | køretøjets identifikationsnummer (VIN) |
| --- | --- |

—

køretøjets identifikationsnummer (VIN)

| — | køretøjets registreringsnummer |
| --- | --- |

—

køretøjets registreringsnummer

| — | fremstillingsdato |
| --- | --- |

—

fremstillingsdato

| — | region, som køretøjet anvendes i (hvis kendt) |
| --- | --- |

—

region, som køretøjet anvendes i (hvis kendt)

| — | monterede dæk. |
| --- | --- |

—

monterede dæk.

8.2.1.2.11.2.   Årsager til at afvise et køretøj fra stikprøven.

8.2.1.2.11.3.   Udførte serviceeftersyn på de enkelte køretøjer i stikprøven (inkl. eventuelle større modifikationer).

8.2.1.2.11.4.   Foretagne reparationer på de enkelte køretøjer i stikprøven (hvis kendt).

8.2.1.2.11.5.   Prøvningsdata, herunder:

| — | prøvningsdato |
| --- | --- |

—

prøvningsdato

| — | prøvningssted |
| --- | --- |

—

prøvningssted

| — | kilometertællerstand |
| --- | --- |

—

kilometertællerstand

| — | specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof) |
| --- | --- |

—

specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof)

| — | prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse) |
| --- | --- |

—

prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse)

| — | dynamometerindstilling (f.eks. effektindstilling) |
| --- | --- |

—

dynamometerindstilling (f.eks. effektindstilling)

| — | prøvningsresultater (fra mindst tre forskellige køretøjer pr. køretøjsfamilie). |
| --- | --- |

—

prøvningsresultater (fra mindst tre forskellige køretøjer pr. køretøjsfamilie).

8.2.1.2.12.   Registreringer af egendiagnosesystemets visning.

8.2.2.   De oplysninger, som fabrikanten indsamler, skal være tilstrækkelig omfattende til at sikre, at det ibrugtagne køretøjs ydelse kan vurderes for normale driftsforhold som defineret i punkt 8.2, og at de er repræsentative for fabrikantens geografiske indtrængning på markedet.

For så vidt angår dette regulativ er fabrikanten ikke forpligtet til at foretage kontrol af køretøjstypens overensstemmelse efter ibrugtagning, hvis han til godkendelsesmyndighedens tilfredshed kan godtgøre, at det årlige salg på verdensplan af den pågældende køretøjstype er mindre end 10 000 enheder.

For så vidt angår køretøjer, der er bestemt til salg i Den Europæiske Union, er fabrikanten ikke forpligtet til at foretage kontrol af køretøjstypens overensstemmelse efter ibrugtagning, hvis han til godkendelsesmyndighedens tilfredshed kan godtgøre, at det årlige salg i Den Europæiske Union af den pågældende køretøjstype er mindre end 5 000 enheder.

Skal der udføres en type I-prøve og har køretøjets typegodkendelse en eller flere udvidelser, udføres prøvningerne enten på det køretøj, der er beskrevet i den oprindelige informationspakke, eller på køretøjet beskrevet i informationspakken hørende til den pågældende udvidelse.

Kontrol af køretøjets overensstemmelse ved type I-prøve.

Når myndighederne har foretaget deres udvælgelse, må fabrikanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.

For så vidt angår hybridelektriske køretøjer udføres prøvningerne i overensstemmelse med betingelserne i bilag 14:

| — | For så vidt angår OVC-køretøjer foretages målingerne af emissionen af forurenende stoffer med køretøjet konditioneret i henhold til kondition B for type I-prøven for OVC-hydridkøretøjer. |
| --- | --- |

—

For så vidt angår OVC-køretøjer foretages målingerne af emissionen af forurenende stoffer med køretøjet konditioneret i henhold til kondition B for type I-prøven for OVC-hydridkøretøjer.

| — | For så vidt angår NOVC-køretøjer foretages målingerne af emissionen af forurenende stoffer under samme betingelser som i type I-prøven for NOVC-køretøjer. |
| --- | --- |

—

For så vidt angår NOVC-køretøjer foretages målingerne af emissionen af forurenende stoffer under samme betingelser som i type I-prøven for NOVC-køretøjer.

Tre vilkårligt udvalgte køretøjer fra serien afprøves som beskrevet i punkt 5.3.1. Forringelsesfaktorerne benyttes på samme måde. Grænseværdierne er fastsat i punkt 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   Når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20, skal resultaterne multipliceres med faktorerne Ki opnået ved proceduren anført i bilag 13 på det tidspunkt, hvor typegodkendelsen blev udstedt.

På forespørgsel fra fabrikanten kan prøvning udføres straks efter afsluttet regenerering.

8.2.3.1.2.   Hvis myndigheden er tilfreds med produktionsstandardafvigelsen angivet af fabrikanten i henhold til punkt 8.2.1 ovenfor, udføres prøvningerne ifølge punkt 1.

Hvis myndigheden er ikke tilfreds med produktionsstandardafvigelsen angivet af fabrikanten i henhold til punkt 8.2.1 ovenfor, udføres prøvningerne ifølge tillæg 2.

8.2.3.1.3.   På grundlag af en prøvning af køretøjer, som foretages ved hjælp af stikprøver, betragtes en produktionsserie som værende henholdsvis i overensstemmelse eller ikke i overensstemmelse, når godkendelse er opnået for alle forurenende stoffer, eller der er sket forkastelse for et enkelt stof, i overensstemmelse med prøvningskriterierne i det relevante tillæg.

Opnås der godkendelse for et enkelt forurenende stof, ændres dette resultat ikke af andre prøvninger, som foretages med henblik på de øvrige forurenende stoffer.

Opnås der ikke godkendelse for samtlige forurenende stoffer, og sker der ikke forkastelse for et forurenende stof, foretages afprøvning af et andet køretøj (jf. figur 2 nedenfor).

Figur 2

Image

Uanset forskrifterne i punkt 3.1.1 i bilag 4 foretages prøvningerne på køretøjer, som endnu ikke har været benyttet til kørsel.

8.2.3.2.1.   På fabrikantens anmodning kan prøvningerne imidlertid foretages på køretøjer, som har kørt.

| — | maksimalt 3 000 km for køretøjer med styret tænding |
| --- | --- |

—

maksimalt 3 000 km for køretøjer med styret tænding

| — | maksimalt 15 000 km for køretøjer med kompressionstænding. |
| --- | --- |

—

maksimalt 15 000 km for køretøjer med kompressionstænding.

I dette tifælde vil tilkørselsproceduren blive udført af fabrikanten, som skal forpligte sig til ikke at udføre nogen justeringer på disse køretøjer.

8.2.3.2.2.   Anmoder fabrikanten om tilkøring (»x« km, hvor x ≤ 3 000 km for køretøjer med styret tænding, og x ≤ 15 000 km for køretøjer med kompressionstænding), sker beregningen således:

| a) | de forurenende emissioner (type I) måles ved nul og ved »x« km på det først afprøvede køretøj |
| --- | --- |

a)

de forurenende emissioner (type I) måles ved nul og ved »x« km på det først afprøvede køretøj

| b) | emissionernes udviklingskoefficient mellem nul og »x« km beregnes for hvert af de forurenende stoffer:
  Emissioner »x« km/emissioner nul km
  Koefficienten kan være under 1. |
| --- | --- |

b)

emissionernes udviklingskoefficient mellem nul og »x« km beregnes for hvert af de forurenende stoffer:

Emissioner »x« km/emissioner nul km

Koefficienten kan være under 1.

| c) | de følgende køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner ved nul km omregnes ved hjælp af udviklingskoefficienten.
  I så fald benyttes følgende værdier:






  i) | værdierne ved »x« km for det første køretøj |
| --- | --- | --- |

c)

de følgende køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner ved nul km omregnes ved hjælp af udviklingskoefficienten.

I så fald benyttes følgende værdier:

i)

værdierne ved »x« km for det første køretøj

| ii) | værdierne ved nul km ganget med udviklingskoefficienten for de følgende køretøjer. |
| --- | --- |

ii)

værdierne ved nul km ganget med udviklingskoefficienten for de følgende køretøjer.

8.2.3.2.3.   Alle disse prøvninger kan udføres med kommercielt brændstof. De i bilag 10 beskrevne referencebrændstoffer benyttes dog på fabrikantens anmodning.

| i) | Foretages der en type III-prøve, udføres den på alle de køretøjer, som er udvalgt til type I-prøve af produktionens overensstemmelse. Betingelserne i punkt 5.3.3.2 skal opfyldes. For så vidt angår hybridelektriske køretøjer udføres prøvningerne i overensstemmelse med betingelserne i punkt 5 i bilag 14. |
| --- | --- |

i)

Foretages der en type III-prøve, udføres den på alle de køretøjer, som er udvalgt til type I-prøve af produktionens overensstemmelse. Betingelserne i punkt 5.3.3.2 skal opfyldes. For så vidt angår hybridelektriske køretøjer udføres prøvningerne i overensstemmelse med betingelserne i punkt 5 i bilag 14.

| ii) | Foretages der en type IV-prøve, udføres den i overensstemmelse med punkt 7 i bilag 7. |
| --- | --- |

ii)

Foretages der en type IV-prøve, udføres den i overensstemmelse med punkt 7 i bilag 7.

8.2.4.   Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 7 må de gennemsnitlige fordampningsemissioner fra alle producerede køretøjer af den godkendte type ikke overstige den i punkt 5.3.4.2 anførte grænseværdi.

8.2.5.   Ved den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan indehaveren af standardtypegodkendelsen påvise produktionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer til stikprøvekontrol, som skal opfylde forskrifterne i punkt 7 i bilag 7.

Egendiagnosesystem

Hvis egendiagnosesystemet skal kontrolleres, skal det ske som følger:

8.2.6.1.   Når godkendelsesmyndigheden finder, at produktionskvaliteten synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og det underkastes de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.

For så vidt angår hybridelektriske køretøjer udføres prøvningerne i overensstemmelse med betingelserne i punkt 9 i bilag 14.

8.2.6.2.   Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene i de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.

8.2.6.3.   Opfylder det udtagne køretøj ikke forskrifterne i punkt 8.2.6.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af serien, som underkastes de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger. Prøvningerne kan udføres på køretøjer, der er tilkørt højst 15 000 km.

8.2.6.4.   Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.

På grundlag af den kontrol, der er nævnt i punkt 8.2.1, skal godkendelsesmyndigheden enten

| — | beslutte, at den ibrugtagne køretøjstypes eller den ibrugtagne køretøjsfamilies overensstemmelse er tilfredsstillende og ikke foretage sig yderligere, eller |
| --- | --- |

—

beslutte, at den ibrugtagne køretøjstypes eller den ibrugtagne køretøjsfamilies overensstemmelse er tilfredsstillende og ikke foretage sig yderligere, eller

| — | beslutte, at fabrikantens oplysninger er utilstrækkelige til, at der kan træffes nogen beslutning, og forlange yderligere oplysninger eller prøvningsdata fra fabrikanten, eller |
| --- | --- |

—

beslutte, at fabrikantens oplysninger er utilstrækkelige til, at der kan træffes nogen beslutning, og forlange yderligere oplysninger eller prøvningsdata fra fabrikanten, eller

| — | beslutte, at den ibrugtagne køretøjstypes eller den ibrugtagne køretøjsfamilies overensstemmelse er utilfredsstillende, og lade køretøjstyperne afprøve i henhold til tillæg 3 til dette bilag. |
| --- | --- |

—

beslutte, at den ibrugtagne køretøjstypes eller den ibrugtagne køretøjsfamilies overensstemmelse er utilfredsstillende, og lade køretøjstyperne afprøve i henhold til tillæg 3 til dette bilag.

Har fabrikanten i henhold til punkt 8.2.2 fået tilladelse til at undlade kontrol for en given køretøjstype, kan godkendelsesmyndigheden lade sådanne køretøjstyper afprøve efter tillæg 3.

8.2.7.1.   Når type I-prøver anses for nødvendige for at kontrollere, om emissionsbegrænsende anordninger opfylder funktionskravene efter ibrugtagning, skal prøvningerne foretages efter en procedure, der opfylder de statistiske kriterier i tillæg 4.

8.2.7.2.   Godkendelsesmyndigheden udtager i samarbejde med fabrikanten en stikprøve af køretøjer, der har kørt et tilstrækkeligt antal kilometer, og som med rimelig sikkerhed er brugt under normale forhold. Fabrikanten høres om valget af køretøjer og skal have lov til at overvære den bekræftende kontrol af køretøjerne.

Fabrikanten kan under tilsyn af godkendelsesmyndigheden foretage prøvninger, også af destruktiv karakter, på køretøjer med emissionsniveauer, der overstiger grænseværdierne, for at fastslå de mulige årsager til forringelse, som fabrikanten ikke selv er ansvarlig for (f.eks. brug af blyholdig benzin før prøvedatoen). Hvis kontrolresultaterne bekræfter disse årsager, medtages prøvningsresultaterne ikke i overensstemmelseskontrollen.

8.2.7.3.1.   Prøvningsresultaterne medtages heller ikke i overensstemmelseskontrollen af køretøjer i stikprøven:

| i) | for hvilke der er udstedt en godkendelsesattest, der angiver overensstemmelse med emissionsgrænserne i kategori A i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til regulativet, når disse køretøjer har kørt under normale forhold på brændstof med et svovlindhold over 150 mg/kg (benzin) eller 350 mg/kg (diesel), eller |
| --- | --- |

i)

for hvilke der er udstedt en godkendelsesattest, der angiver overensstemmelse med emissionsgrænserne i kategori A i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til regulativet, når disse køretøjer har kørt under normale forhold på brændstof med et svovlindhold over 150 mg/kg (benzin) eller 350 mg/kg (diesel), eller

| ii) | for hvilke der er udstedt en godkendelsesattest, der angiver overensstemmelse med emissionsgrænserne i kategori B i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til regulativet, når disse køretøjer har kørt under normale forhold på benzin eller diesel med et svovlindhold over 50 mg/kg. |
| --- | --- |

ii)

for hvilke der er udstedt en godkendelsesattest, der angiver overensstemmelse med emissionsgrænserne i kategori B i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til regulativet, når disse køretøjer har kørt under normale forhold på benzin eller diesel med et svovlindhold over 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med resultaterne af de prøvninger, der udføres efter kriterierne i tillæg 4, udvides de korrigerende foranstaltninger, der er nævnt i tillæg 2 til 1958-overenskomsten (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), til ibrugtagne køretøjer af samme type, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter, jf. punkt 6 i tillæg 3.

Fabrikantens plan for korrigerende foranstaltninger skal godkendes af godkendelsesmyndigheden. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den korrigerende plan som godkendt.

Godkendelsesmyndigheden meddeler alle de kontraherende parter sin beslutning inden 30 dage. De kontraherende parter kan kræve, at samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle køretøjer af samme type, der er indregistreret på deres område.

8.2.7.5.   Hvis en kontraherende part har fastslået, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med de gældende krav i tillæg 3, skal denne part straks underrette den kontraherende part, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse i overensstemmelse med kravene i overenskomsten.

I overensstemmelse med bestemmelsen i overenskomsten meddeler den kompetente myndighed fra den kontraherende part, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, herefter fabrikanten, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, og at der forventes bestemte foranstaltninger af denne fabrikant. Fabrikanten forelægger senest to måneder efter meddelelsen myndigheden en plan over korrigerende foranstaltninger, som indholdsmæssigt skal svare til kravene i punkt 6.1 til 6.8 i tillæg 3. Senest to måneder efter meddelelsen henvender den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, sig til fabrikanten for i fællesskab med denne at nå frem til en plan over foranstaltningerne og gennemførelsen af disse. Konstaterer den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, at dette ikke er muligt, indledes den relevante procedure i overenskomsten.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til denne ændring, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis køretøjet eller køretøjerne ikke har bestået den i punkt 8.2 ovenfor foreskrevne kontrol.

9.2.   Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, tilbagetrækker en tidligere udstedt godkendelse, skal den straks meddele dette til de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesblanket, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 2 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den myndighed, der har udstedt godkendelsen. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige kontraherende parter til 1958 overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af kopier af den meddelelse, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 2 til dette regulativ.

11.   OVERGANGSBESTEMMELSER

11.1.   Generelt

11.1.1.   Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for 05-ændringsserien kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at udstede godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien.

11.1.2.   Nye typegodkendelser

11.1.2.1.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5 og 11.1.6, må de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien.

Disse forskrifter finder for køretøjer i klasse M eller køretøjer i klasse N1 anvendelse fra ikrafttrædelsesdatoen for 05-ændringsserien.

Køretøjer skal overholde grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet enten i række A eller B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.

11.1.2.2.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 og 11.1.7, må de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien.

For køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I) finder disse forskrifter anvendelse fra den 1. januar 2005.

For køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III) finder disse forskrifter anvendelse fra den 1. januar 2006.

Køretøjer skal overholde grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.

11.1.3.   De eksisterende typegodkendelsers gyldighed

11.1.3.1.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5 og 11.1.6, ophører godkendelser, der er udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien, med at være gyldige fra datoen for ikrafttrædelse af 05-ændringsserien for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I) og fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III), medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.1 ovenfor.

11.1.3.2.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 og 11.1.7 og med forbehold af grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, ophører godkendelser, der er udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien, med at være gyldige fra 1. januar 2006 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I) og fra den 1. januar 2007 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III), medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.2 ovenfor.

11.1.4.   Særlige bestemmelser

11.1.4.1.   Indtil den 1. januar 2003 vil køretøjer i klasse M1 med kompressionstænding og en totalmasse over 2 000 kg, som:

| i) | er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren), eller |
| --- | --- |

i)

er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren), eller

| ii) | er terrængående køretøjer som defineret i bilag 7 til Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (11), |
| --- | --- |

ii)

er terrængående køretøjer som defineret i bilag 7 til Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (11),

i forbindelse med anvendelsen af punkt 11.1.3.1 og 11.1.3.2 blive betragtet som køretøjer i klasse N1.

11.1.4.2.   I tilfælde af køretøjer med kompressionstænding og direkte indsprøjtning, der er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren), vil godkendelser, der er udstedt i henhold til forskrifterne i punkt 5.3.1.4.1 i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien, fortsat være gyldige indtil 1. januar 2002.

11.1.4.3.   Bestemmelserne om typegodkendelse og kontrol af produktionens overensstemmelse som fastsat i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien finder fortsat anvendelse indtil de datoer, der er fastsat i punkt 11.1.2.1 og 11.1.3.1.

11.1.4.4.   Fra 1. januar 2002 finder type VI-prøven som defineret i bilag 8 anvendelse på nye typer køretøjer i klasse M1 og klasse N1 (gruppe 1) med styret tænding. Denne forskrift finder ikke anvendelse på køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren) eller køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

11.1.5.   Egendiagnosesystem (OBD)

Køretøjer med styret tænding

11.1.5.1.1.   Køretøjer i klasse M1 og N1, der kører på benzin, skal fra de i punkt 11.1.2 anførte datoer være forsynet med egendiagnosesystemer, jf. punkt 3.1 i bilag 11 til dette regulativ.

11.1.5.1.2.   Køretøjer i klasse M1 andre end køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg og i klasse N1 (gruppe I), der permanent eller noget af tiden drives med LPG eller NG, skal fra 1. oktober 2004 for nye typer og fra 1. juli 2005 for alle typer være udstyret med et egendianosesystem.

Køretøjer i klasse M1 med en totalmasse over 2 500 kg og i klasse N1 (gruppe II og III), der permanent eller noget af tiden drives med LPG eller NG, skal fra 1. januar 2006 for nye typer og fra 1. januar 2007 for alle typer være udstyret med et egendianosesystem.

Køretøjer med kompressionstænding

11.1.5.2.1.   Køretøjer i klasse M1 andre end køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren), eller køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg skal fra 1. oktober 2004 for nye typer og fra 1. juli 2005 for alle typer være udstyret med et egendianosesystem.

11.1.5.2.2.   Køretøjer i klasse M1, der ikke er omfattet af punkt 11.1.5.2.1, undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg, og køretøjer i klasse N1 (gruppe I), skal fra 1. januar 2005 for nye typer og fra 1. januar 2006 for alle typer være forsynet med et egendiagnosesystem.

11.1.5.2.3.   Køretøjer i klasse N1, (gruppe II og III) og køretøjer i klasse M1 med en totalmasse over 2 500 kg, skal fra 1. januar 2006 for nye typer og fra 1. januar 2007 for alle typer være forsynet med et egendiagnosesystem.

11.1.5.2.4.   Når køretøjer med kompressionstænding, der tages i brug inden de datoer, der er nævnt i ovenstående punkter, udstyres med et egendiagnosesystem, finder forskrifterne i punkt 6.5.3 til 6.5.3.6 i bilag 11, tillæg 1, anvendelse.

Hybridelektriske køretøjer skal overholde forskrifterne for egendiagnosesystemer som følger:

11.1.5.3.1.   Hybridelektriske køretøjer med styret tænding, hybridelektriske køretøjer i klasse M1 med kompressionstænding og en totalmasse under eller lig med 2 500 kg og hybridelektriske køretøjer i klasse N1 (gruppe I) med kompressionstænding: fra 1. januar 2005 for nye typer og fra 1. januar 2006 for alle typer.

11.1.5.3.2.   Hybridelektriske køretøjer i klasse N1 (gruppe II og III) med kompressionstænding og hybridelektriske køretøjer i klasse M1 med kompressionstænding og en totalmasse over 2 500 kg: fra 1. januar 2006 for nye typer og fra 1. januar 2007 for alle typer.

11.1.5.4.   Køretøjer i andre klasser eller køretøjer i klasse M1 eller N1, der ikke er omfattet af ovenstående, kan udstyres med et egendiagnosesystem. De skal i så fald opfylde forskrifterne om egendiagnosesystemer i punkt 6.5.3 til 6.5.3.6 i bilag 11, tillæg 1.

11.1.6.   Godkendelser i henhold til regulativet som ændret ved 04-ændringsserien

11.1.6.1.   Som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 11.1.2 og 11.1.3 kan kontraherende parter fortsat godkende køretøjer og fortsat anerkende gyldigheden af eksisterende godkendelser, der angiver overensstemmelse med:

| i) | forskrifterne i punkt 5.3.1.4.1 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin, og |
| --- | --- |

i)

forskrifterne i punkt 5.3.1.4.1 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin, og

| ii) | forskrifterne i punkt 5.3.1.4.2 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin med et maksimalt svovlindhold på 50 mg/kg eller herunder, og |
| --- | --- |

ii)

forskrifterne i punkt 5.3.1.4.2 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin med et maksimalt svovlindhold på 50 mg/kg eller herunder, og

| iii) | forskrifterne i punkt 5.3.1.4.3 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til diesel med et maksimalt svovlindhold på 350 mg/kg eller herunder. |
| --- | --- |

iii)

forskrifterne i punkt 5.3.1.4.3 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til diesel med et maksimalt svovlindhold på 350 mg/kg eller herunder.

11.1.6.2.   Som en undtagelse fra de forpligtelser, der påhviler de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, vil gyldigheden af godkendelser, der udstedes i henhold til dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien, ophøre i Det Europæiske Fællesskab fra:

| i) | 1. januar 2001 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I), og |
| --- | --- |

i)

1. januar 2001 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I), og

| ii) | 1. januar 2002 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III), |
| --- | --- |

ii)

1. januar 2002 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III),

medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.1 ovenfor.

11.1.7.   Godkendelser i henhold til regulativet som ændret ved 05-ændringsserien

11.1.7.1.   Som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 11.1.2.2 og 11.1.3.2 kan kontraherende parter fortsat godkende køretøjer og fortsat anerkende gyldigheden af godkendelser, der er udstedt til køretøjer, der opfylder forskrifterne i punkt 5.3.1.4 (vedr. emissioner i kategori A) i 05-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin eller diesel med et maksimalt svovlindhold på 50 mg/kg eller herunder.

11.1.7.2.   Som en undtagelse fra de forpligtelser, der påhviler de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, vil gyldigheden af godkendelser, der angiver overensstemmelse med grænseværdierne for emission i kategori A i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til dette regulativ, ophøre i Det Europæiske Fællesskab fra:

| i) | 1. januar 2006 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I), og |
| --- | --- |

i)

1. januar 2006 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I), og

| ii) | 1. januar 2007 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III), |
| --- | --- |

ii)

1. januar 2007 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III),

medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.2 ovenfor.

12.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER UDFØRER GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse, skal sendes.

---

(1)  De kategorier af køretøjer, der er defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, senest ændret ved Amend. 4).

(2)  Naturgas

(3)  Liquefied Petroleum Gas (autogas).

(4)  Regulativ nr. 83 finder kun anvendelse på køretøjer med en referencemasse på ≤ 2 840 kg som en udvidelse af en godkendelse meddelt for en motor, der anvendes i køretøjer i klasse M1 eller N1.

»R49 eller R83« betyder, at fabrikanterne kan opnå typegodkendelse efter dette regulativ eller regulativ nr. 49.

(5)  Godkendelse A annuleret. 05-ændringsserien til dette regulativ forbyder anvendelsen af blyholdig benzin.

(6)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Serbien og Montenegro, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35 (ubenyttet), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (ubenyttet), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelse meddelt af de enkelte medlemsstater, der anvender deres egne ECE-symboler), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta og 51 for Republikken Korea. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer og udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, og vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til overenskomstens parter.

(7)  For motorer med kompressionstænding.

(8)  Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

(9)  Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.

(10)  For køretøjer med kompressionstænding.

(11)  Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2

---

Tillæg 1

Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafgivelse er tilfredsstillende

1.   I dette tillæg beskrives den procedure, som skal benyttes ved kontrol af overensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-prøve, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende.

2.   Med en minimal prøvningsstørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et lot består en test, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et lot accepteres, hvor 65 procent af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 procent).

3.   For hver enkelt af de i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (jf. figur 2 i dette regulativ). Hvor:

| L | = | den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof |
| --- | --- | --- |
| xi | = | den naturlige logaritme af målingen for det i’te køretøj i prøvningen |
| s | = | et estimat for produktionens standardsafvigelse (efter at have taget den naturlige logaritme af målingerne) |
| n | = | den pågældende stikprøvestørrelse. |

L

=

den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof

xi

=

den naturlige logaritme af målingen for det i’te køretøj i prøvningen

s

=

et estimat for produktionens standardsafvigelse (efter at have taget den naturlige logaritme af målingerne)

n

=

den pågældende stikprøvestørrelse.

4.   Prøvningsstatistikken for prøvningen beregnes ved at bestemme summen af standardafvigelserne i forhold til grænsen ved hjælp af definitionen:

Formula

Herefter gælder følgende:

5.1.   hvis prøvningsstatistikken er større end tærskelværdien for godkendelser ved den i tabel (1/1 nedenfor) angivne stikprøvestørrelse, opnås der godkendelse for det pågældende forurenende stof

5.2.   hvis prøvningsstatistikken er mindre end tærskelværdien for forkastelser ved den i tabel (1/1 nedenfor) givne stikprøvestørrelse, opnås der ikke godkendelse for det pågældende forurenende stof, ellers afprøves endnu et køretøj, og beregningen gentages på stikprøven med en stikprøvestørrelse, som er én enhed større.

Tabel 1/1

| Kumulativt antal afprøvede køretøjer (stikprøvestørrelse) | Tærskelværdi for godkendelse | Tærskelværdi for forkastelse |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Kumulativt antal afprøvede køretøjer (stikprøvestørrelse)

Tærskelværdi for godkendelse

Tærskelværdi for forkastelse

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Tillæg 2

Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse enten er utilfredsstillende eller ikke foreligger

1.   I dette tillæg beskrives de procedurer, som skal benyttes ved kontrol af overensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-prøven, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er utilfredsstillende eller ikke foreligger.

2.   Med en minimal prøvnnigsstørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et lot består en test, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et lot accepteres, hvor 65 procent af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 procent).

3.   De i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ angivne målte værdier for de forurenende stoffer betragtes som den logaritmiske normalfordeling og omformes først ved at bestemme deres naturlige logaritmer. m0 og m angiver henholdsvis den minimale og maksimale stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32), og n angiver det pågældende antal stikprøver.

4.   Hvis de naturlige logaritmer til de målte værdier i serien er x1, x2, ..., xi, og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, bestemmes:

d1 = x1 – L

Formula

samt

Formula

5.   Tabel 1/2 viser værdier for de godkendte (An) og afviste (Bn) beslutningstal mod aktuelle prøvningsnummer. Teststatistikken er forholdet Formula og skal anvendes til at bestemme, om rækken er godkendt eller afvist som følger:

For mo ≤ n ≤ m

| i) | godkendes rækken hvis |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | afvises rækken hvis |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | der foretages en anden måling, hvis |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Bemærkninger

Følgende rekursive formler er nyttige ved beregning af prøvningsstatistikkens successive værdier:

Formula

Formula

(n = 2, 3 ...; Formula; V1 = 0)

Tabel 1/2

Mindste stikprøvestørrelse = 3

| Prøvernes størrelse (n) | Tærskelværdi for godkendelse (An) | Tærskelværdi for forkastelse (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | –0,03876 | 0,03876 |

Prøvernes størrelse (n)

Tærskelværdi for godkendelse (An)

Tærskelværdi for forkastelse (Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

–0,03876

0,03876

---

Tillæg 3

Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning

1.   INDLEDNING

I dette tillæg fastlægges de i punkt 8.2.7 i dette regulativ omhandlede kriterier for udvælgelse af køretøjer til prøvning og procedurerne for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.

2.   UDVÆLGELSESKRITERIER

Kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj er anført i punkt 2.1 til 2.8 i dette tillæg. Der indhentes oplysninger ved undersøgelse af køretøjet og en samtale med ejeren/føreren.

2.1.   Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i henhold til dette regulativ og forsynet med overensstemmelsesattest i henhold til 1958-overenskomsten. Det skal registreres og anvendes i et af de kontraherende parters lande.

2.2.   Køretøjet skal have kørt mindst 15 000 km eller været i brug mindst seks måneder (det sidst indtrufne gælder), og det må højst have kørt 80 000 km eller været i brug højst fem år (det først indtrufne gælder).

2.3.   Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt, dvs. serviceret i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.

2.4.   Køretøjet må ikke udvise tegn på misbrug (f.eks. væddeløbskørsel, overbelastning, brug af forkert brændstof eller andet misbrug) eller andre faktorer (f.eks. uautoriserede indgreb), som kunne indvirke på emissionen. For køretøjer med egendiagnosesystem skal der tages hensyn til oplysninger om fejlkode og kørte kilometer, der er lagret i computeren. Et køretøj udvælges ikke til prøvning, hvis oplysningerne i computeren viser, at køretøjet har kørt, efter at en fejlkode er blevet lagret, uden at der er blevet udført en reparation umiddelbart herefter.

2.5.   Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på motoren eller af køretøjet.

2.6.   Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændstofbeholder skal opfylde gældende standarder, og der må ikke være andre tegn på, at der har været anvendt forkert brændstof. Der kan f.eks. foretages kontrol i udstødningssystemet.

2.7.   Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare for laboratoriepersonalet.

2.8.   Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i overensstemmelse med den relevante typegodkendelse.

3.   DIAGNOSE OG VEDLIGEHOLDELSE

Inden måling af udstødningsemissionerne foretages i henhold til procedurerne i punkt 3.1 til 3.7 nedenfor en diagnose og normal nødvendig vedligeholdelse af de køretøjer, der er accepteret til prøvning.

3.1.   Følgende krav skal være opfyldt: Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel, vakuumslanger og elektriske ledninger af betydning for forureningsbegrænsningen er hele og ubeskadigede. Tænding, brændstofmåler og antiforureningskomponenter kontrolleres for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres.

3.2.   Det kontrolleres, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt. Alle fejlfunktionsdata i egendiagnosesystemets lager registreres, og de nødvendige reparationer foretages. Hvis egendiagnosesystemets fejlindikatorer registrerer en fejlfunktion under en konditioneringscyklus, kan fejlen findes og repareres. Prøvningen kan gentages, og resultaterne med det reparerede køretøj benyttes.

3.3.   Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, f.eks. tændrør, kabler osv.

3.4.   Kompressionen kontrolleres. Hvis resultatet ikke er tilfredsstillende, afvises køretøjet.

3.5.   Motorens parametre kontrolleres i forhold til fabrikantens specifikationer og justeres om nødvendigt.

3.6.   Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssig service, udføres denne efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilometertal kan fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter.

3.7.   Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det til prøvningen specificerede referencebrændstof, medmindre fabrikanten accepterer, at der benyttes kommercielt brændstof.

Hvis et køretøj er udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20, skal det fastslås, at det ikke nærmer sig en regenereringsperiode (fabrikanten skal have mulighed for at bekræfte dette).

3.8.1.   I så fald skal køretøjet køre indtil regenereringen er afsluttet. Hvis der sker regenerering under måling af emissioner, skal der foretages en yderligere prøvning for at sikre sig, at regeneringen er afsluttet. Der skal herefter foretages en ny fuldstændig prøvning, og det første og det andet prøvningsresultat skal ikke tages i betragtning.

3.8.2.   Som et alternativ til punkt 3.8.1, hvis køretøjet nærmer sig en regereringsperiode, kan fabrikanten anmode om, at der anvendes en særlig konditioneringscyklus for at sikre regenerering (dette kan f.eks. omfatte kørsel ved høj hastighed og høj belastning).

Fabrikanten kan anmode om, at prøvningen foretages straks efter regenerering eller efter den af fabrikanten specificerede konditioneringscyklus og normal forkonditionering med henblik på prøvning.

4.   PRØVNING EFTER IBRUGTAGNING

4.1.   Hvis kontrol af køretøjet anses for nødvendig, udføres der emissionsprøvninger i henhold til bilag 4 til dette regulativ på forkonditionerede køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 2 og 3 i dette tillæg.

4.2.   I køretøjer med egendiagnosesystemer kan det kontrolleres, om fejlindikatoren mv. fungerer korrekt efter ibrugtagning for så vidt angår emissionsgrænser (f.eks. grænserne for indikation af funktionsfejl i bilag 11 til dette regulativ) for de typegodkendte specifikationer.

4.3.   Egendiagnosesystemet kan f.eks. kontrolleres for emissionsniveauer over gældende grænseværdier uden fejlfunktionsvisning, systematisk fejlagtig aktivering af fejlindikatoren og fejlbehæftede eller forringede komponenter i egendiagnosesystemet.

4.4.   Hvis en komponent eller et system ikke svarer til specifikationerne i typegodkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågældende køretøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse i henhold til 1958-overenskomsten, og egendiagnosesystemet ikke viser funktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes inden emissionsprøvningen, medmindre det konstateres, at der er sket indgreb i eller misbrug af en komponent på en sådan måde, at egendiagnosesystemet ikke registrerer den deraf følgende fejlfunktion.

5.   EVALUERING AF RESULTATERNE

5.1.   Prøvningsresultaterne evalueres i henhold til tillæg 4 til dette bilag.

5.2.   Prøvningsresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.

5.3.   Når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20, skal resultaterne multipliceres med faktorerne Ki opnået på det tidspunkt, hvor typegodkendelse blev udstedt.

6.   PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER

6.1.   Hvis det konstateres, at mere end et køretøj er et ekstraordinært forurenende køretøj, der enten

| — | opfylder betingelserne i punkt 3.2.3 i tillæg 4, og både godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at den ekstraordinære forurening skyldes samme årsag, eller |
| --- | --- |

—

opfylder betingelserne i punkt 3.2.3 i tillæg 4, og både godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at den ekstraordinære forurening skyldes samme årsag, eller

| — | opfylder betingelserne i punkt 3.2.4 i tillæg 4, og godkendelsesmyndigheden har konstateret, at årsagen til den ekstraordinære forurening er den samme |
| --- | --- |

—

opfylder betingelserne i punkt 3.2.4 i tillæg 4, og godkendelsesmyndigheden har konstateret, at årsagen til den ekstraordinære forurening er den samme

forlanger godkendelsesmyndigheden, at fabrikanten forelægger en plan for korrigerende foranstaltninger til afhjælpning af den manglende overensstemmelse.

6.2.   Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for godkendelsesmyndigheden senest 60 arbejdsdage efter, at meddelelsen jf. punkt 6.1 er givet. Godkendelsesmyndigheden skal inden 30 arbejdsdage godkende eller afvise planen for korrigerende foranstaltninger. Hvis fabrikanten på tilfredsstillende måde kan påvise over for godkendelsesmyndigheden, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse for at kunne forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.

6.3.   De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer, der kan tænkes at have samme fejl. Det vurderes, om der er behov for at ændre typegodkendelsesdokumenterne.

6.4.   Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i forbindelse med planen for korrigerende foranstaltninger, føre register over tilbagekaldelsen og regelmæssigt tilstille godkendelsesmyndigheden statusrapporter.

Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de i punkt 6.5.1 til 6.5.11 omhandlede krav. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.

6.5.1.   En beskrivelse af hver køretøjstype, som planen omfatter.

6.5.2.   En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om særlige foranstaltninger, der skal udbedre den manglende overensstemmelse.

6.5.3.   En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne.

6.5.4.   Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens begrundelse for at stille sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, medmindre vedligeholdelse eller brug påviseligt har betydning for den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.

6.5.5.   En beskrivelse af, hvilken procedure køretøjsejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse. Beskrivelsen skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger kan træffes, hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet.

6.5.6.   En kopi af de oplysninger, der gives til køretøjsejerne.

6.5.7.   En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til, af kampagnen kan iværksættes.

6.5.8.   En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage udbedringen.

6.5.9.   En beskrivelse af, hvilken virkning de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for den enkelte af planen omfattede køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, indeholdende data, tekniske undersøgelser osv., som underbygger disse konklusioner.

6.5.10.   Alle øvrige oplysninger, rapporter eller data, som godkendelsesmyndigheden med rimelighed måtte anse for nødvendige for at bedømme planen for korrigerende foranstaltninger.

6.5.11.   Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal godkendelsesmyndigheden have forelagt en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges et eksemplar af denne.

6.6.   Det kan kræves, at fabrikanten udfører passende tilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og køretøjer med en foreslået ændring, reparation eller modifikation for at godtgøre, at ændringen, reparationen eller modifikationen har den tilsigtede virkning.

6.7.   Fabrikanten er ansvarlig for at føre et register over, hvilke køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Godkendelsesmyndigheden har på forlangende adgang til registeret i en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.

6.8.   Den gennemførte reparation og/eller ændring eller eventuelle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til køretøjets ejer.

---

Tillæg 4

Statistisk fremgangsmåde ved prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning

1.   Dette tillæg beskriver den fremgangsmåde, der skal benyttes ved kontrol af, om køretøjer i brug opfylder type I-prøvningskravene.

2.   To forskellige procedurer skal følges:

| i) | Den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres køretøjer med en emissionsrelateret fejl, som skaber store udsving i resultaterne (punkt 3 nedenfor). |
| --- | --- |

i)

Den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres køretøjer med en emissionsrelateret fejl, som skaber store udsving i resultaterne (punkt 3 nedenfor).

| ii) | Den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4 nedenfor). |
| --- | --- |

ii)

Den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4 nedenfor).

3.   PROCEDURE, DER SKAL FØLGES VED EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN (1)

3.1.   Med en stikprøve på mindst 3 køretøjer og på højst det antal, der fastlægges ved proceduren i punkt 4, udtages et tilfældigt køretøj af stikprøven, og emissionen af de forurenende stoffer, der er omfattet af bestemmelserne, måles for at konstatere, om det er et ekstraordinært forurenende køretøj.

Et køretøj anses for at være ekstraordinært forurenende, når betingelserne i enten punkt 3.2.1 eller 3.2.2 er opfyldt.

3.2.1.   For så vidt angår et køretøj, der blevet typegodkendt i henhold til grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4, er et ekstraordinært forurenende køretøj et køretøj, hvor den gældende grænseværdi for et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrides med en faktor 1,2.

3.2.2.   For så vidt angår et køretøj, der blevet typegodkendt i henhold til grænseværdierne i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4, er et ekstraordinært forurenende køretøj et køretøj, hvor den gældende grænseværdi for et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrides med en faktor 1,5.

I det specifikke tilfælde, hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »mellemområdet« (2).

3.2.3.1.   Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastslås årsagen til emissionsoverskridelsen, og der udtages et nyt tilfældigt køretøj af stikprøven.

Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, fastslår godkendelsesmyndigheden og fabrikanten, om årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme for de to køretøjer.

3.2.3.2.1.   Hvis godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme, anses stikprøven for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.

3.2.3.2.2.   Hvis godkendelsesmyndigheden og fabrikanten ikke er enige om enten årsagen til den ekstraordinære emission fra et enkelt køretøj eller om, hvorvidt årsagen til ekstraordinære emissioner fra flere køretøjer er den samme, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.2.3.3.   Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.2.3.4.   Hvis stikprøvens maksimumstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.

3.2.3.5.   Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.

3.2.3.6.   Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.

I det specifikke tilfælde hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »dumpeområdet« (3).

3.2.4.1.   Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastlår godkendelsesmyndigheden årsagen til den ekstraordinære forurening, og der udtages et andet tilfældigt køretøj af strikprøven.

3.2.4.2.   Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, og godkendelsesmyndigheden konstaterer, at årsagen til den ekstraordinære emission er den samme, meddeles fabrikanten, at stikprøven anses for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.

3.2.4.3.   Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.2.4.4.   Hvis stikprøvens maksimumstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.

3.2.4.5.   Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.

3.2.4.6.   Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.

3.2.5.   Hvis det konstateres, at et køretøj ikke er ekstraordinært forurenende, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven.

3.3.   Hvis der findes et ekstraordinært forurenende køretøj, bestemmes årsagen til den ekstraordinære emission.

3.4.   Hvis det konstateres, at mere end ét køretøj er ekstraordinært forurenende, og at årsagen er den samme, anses stikprøven for at være forkastet.

Hvis der kun konstateres ét ekstraordinært forurenende køretøj, eller hvis der konstateres mere end et ekstraordinært forurenende køretøj, men årsagerne til den ekstraordinære forurening er forskellige, øges stikprøven med ét køretøj, hvis ikke stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.5.1.   Hvis det i den øgede stikprøve konstateres, at mere end ét køretøj er ekstraordinært forurenende, og at årsagen er den samme, anses stikprøven for at være forkastet.

3.5.2.   Hvis der i den maksimale stikprøvestørrelse kun er fundet ét køretøj, hvor emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.

3.6.   Hvis stikprøveantallet øges som følge af kravene i punkt 3.5, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 nedenfor på den forøgede stikprøve.

4.   PROCEDURE, DER ANVENDES UDEN SÆRSKILT BEDØMMELSE AF EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN

4.1.   Med en minimal prøvningsstørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et lot består en test, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et lot accepteres, hvor 75 procent af produktionen er defekt, er 0,15 (konsumentens risiko = 15 procent).

4.2.   For hver enkelt af de i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (jf. figur 4/2 nedenfor).

hvor:

| L | = | grænseværdien for det forurenende stof |
| --- | --- | --- |
| xi | = | måleværdien for det i'te køretøj i stikprøven |
| n | = | den pågældende stikprøvestørrelse. |

L

=

grænseværdien for det forurenende stof

xi

=

måleværdien for det i'te køretøj i stikprøven

n

=

den pågældende stikprøvestørrelse.

4.3.   For stikprøven udregnes en prøvningsstatistik, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende køretøjer, f.eks. xi > L.

4.4.   Herefter gælder følgende:

| i) | hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end eller lig med tallet for accept for den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, gives der accept for det forurenende stof |
| --- | --- |

i)

hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end eller lig med tallet for accept for den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, gives der accept for det forurenende stof

| ii) | hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end eller lig med tallet for forkastelse af den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, forkastes der for det forurenende stof |
| --- | --- |

ii)

hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end eller lig med tallet for forkastelse af den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, forkastes der for det forurenende stof

| iii) | ellers afprøves endnu et køretøj og proceduren anvendes på stikprøven med en enhed mere. |
| --- | --- |

iii)

ellers afprøves endnu et køretøj og proceduren anvendes på stikprøven med en enhed mere.

I nedenstående tabel er tallene for accept og forkastelse beregnet efter den internationale ISO-standard 8422:1991.

En stikprøve anses for accepteret, hvis den har opfyldt kravene i både punkt 3 og 4 i dette tillæg.

Tabel 4/1

Prøveudtagningsplan for måling med alternativ variation

| Akkumuleret antal prøvningskøretøjer | Antal for accept | Antal for forkastelse |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Akkumuleret antal prøvningskøretøjer

Antal for accept

Antal for forkastelse

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figur 4/1

Overensstemmelseskontrol af ibrugtagne køretøjer — kontrolprocedure

Image

Figur 4/2

Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning — udvælgelse og prøvning af køretøjer

Image

---

(1)  På grundlag af de faktiske data efter ibrugtagning, som skal indsendes inden den 31. december 2003, vil bestemmelserne i dette punkt eventuelt bliver revideret, og der vil blive taget stilling til, a) om definitionen af ekstraordinært forurenende køretøj bør ændres for køretøjer, der er blevet typegodkendt i henhold til de grænseværdier, der er anført i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4, b) om proceduren for påvisning af ekstraordinært forurenende køretøjer bør ændres, og c) om procedurerne for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning på et passende tidspunkt bør erstattes af en ny statistisk procedure. Eventuelle ændringer vil om nødvendigt blive foreslået.

(2)  For alle køretøjer bestemmes »mellemområdet« som følger: Køretøjet skal opfylde betingelserne i enten punkt 3.2.1 eller 3.2.2, og desuden skal den målte værdi for samme forurenende stof omfattet af bestemmelserne være under et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof som anført i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.

(3)  For alle køretøjer bestemmes »dumpeområdet« som følger: Den målte værdi for ethvert forurenende stof ligger over et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof som anført i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.

---

BILAG 1

Motorens og køretøjets specifikationer samt oplysninger om prøvningsprocedurer

Nedenstående oplysninger skal, i det omfang de er relevante, indsendes i tre eksemplarer.

Eventuelle tegninger skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksforhold. De skal være i A4-format eller foldet til dette format. Hvor der måtte være tale om mikroprocessorstyrede funktioner, skal der fremlægges fyldestgørende driftsoplysninger om disse.

1.   GENERELT

1.1.   Fabrikat (firmabetegnelse): ...

1.2.   Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): ...

Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet: ...

1.3.1.   Mærkets anbringelsessted: ...

1.4.   Køretøjets klasse: ...

1.5.   Fabrikantens navn og adresse: ...

1.6.   Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: ...

2.   KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER

2.1.   Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: ...

2.2.   Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): ...

MASSE (i kilogram) (der henvises i givet fald til tegninger) ...

3.1.   Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, hvis fabrikanten ikke monterer karrosseri (med kølevæske, smøremidler, brændstof, værktøj, reservehjul og fører): ...

3.2.   Teknisk tilladt totalmasse som oplyst af fabrikanten: ...

4.   BESKRIVELSE AF ENERGIOMDANNERE

Motorfabrikant: ...

4.1.1.   Fabrikationskode som markeret på motoren eller andet identifikationsmærke: ...

Forbrændingsmotor: ...

Særlige motordata: ...

4.2.1.1.   Funktionsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakts/totakts (1)

Antal cylindre, cylinderarrangement samt tændingsrækkefølge: ...

4.2.1.2.1.   Boring (2): ... mm

4.2.1.2.2.   Slaglængde (2): ... mm

4.2.1.3.   Slagvolumen (3): ... cm3

4.2.1.4.   Volumetrisk kompressionsforhold (4): ...

4.2.1.5.   Tegninger af forbrændingskammer og stempelkrone: ...

4.2.1.6.   Normal tomgangshastighed (4): ...

4.2.1.7.   Høj tomgangshastighed (4): ...

4.2.1.8.   Volumemængden af carbonmonoxdid i udstødningsgassen ved tomgang(ifølge fabrikantens angivelser) (4) ... %

4.2.1.9.   Maksimal nettoeffekt (4): ... kW ved ... min–1

4.2.2.   Brændstof: diesel/benzin/LPG/NG (1)

4.2.3.   Oktantal (research-metoden) (RON): ...

Brændstoftilførsel ...

Ved karburator(er): ja/nej (1)

4.2.4.1.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.4.1.2.   Type(r): ...

4.2.4.1.3.   Antal: ...

Tilpasninger (4): ...

4.2.4.1.4.1.   Dyser: ...

4.2.4.1.4.2.   Venturier: ...

4.2.4.1.4.3.   Svømmerniveau: ...

4.2.4.1.4.4.   Svømmerens masse: ...

4.2.4.1.4.5.   Svømmernål: ...

Koldstartsystem: manuelt/automatisk (1)

4.2.4.1.5.1.   Funktionsprincip: ...

4.2.4.1.5.2.   Funktionsgrænser/indstillinger (1)
   (4): ...

Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (1)

4.2.4.2.1.   Beskrivelse af systemet: ...

4.2.4.2.2.   Funktionsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (1)

Indsprøjtningspumpe ...

4.2.4.2.3.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.4.2.3.2.   Type(r): ...

4.2.4.2.3.3.   Maksimal brændstoftilførse (1)
   (4)l: ... mm3/takt eller cyklus ved en pumpehastighed på (1)
   (4): ... min–1 eller karakteristikdiagram: ...

4.2.4.2.3.4.   Indsprøjtningsindstilling (4): ...

4.2.4.2.3.5.   Indsprøjtningsforstillingskurve (4): ...

4.2.4.2.3.6.   Kalibreringsprocedure: prøvebænk/motor (1) ...

Regulator ...

4.2.4.2.4.1.   Type: ...

Afskæringspunkt: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Afskæringspunkt under belastning: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Afskæringspunkt uden belastning: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Tomgangshastighed: ... min–1

4.2.4.2.5.   Indsprøjtningsdyse(er): ...

4.2.4.2.5.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.4.2.5.2.   Type(r): ...

4.2.4.2.5.3.   Åbningstryk (4): ... kPa

eller karakteristikdiagram: ...

Koldstartsystem ...

4.2.4.2.6.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.4.2.6.2.   Type(r): ...

4.2.4.2.6.3.   Beskrivelse: ...

Hjælpestartanordning ...

4.2.4.2.7.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.4.2.7.2.   Type(r): ...

4.2.4.2.7.3.   Beskrivelse: ...

Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (1)

4.2.4.3.1.   Beskrivelse af systemet: ...

4.2.4.3.2.   Funktionsprincip:Indsugningsmanifold (singlepoint/multipointindsprøjtning)/direkte indsprøjtning/andet (angiv nærmere)

| Styreenhed — type (eller nr.) | Påbudte oplysninger ved kontinuerlig indsprøjtning. Ved andre systemer angives tilsvarende detaljer |
| --- | --- |
| Brændstofregulator — type |
| Luftflowføler — type |
| Brændstoffordeler — type |
| Trykregulator — type |
| Mikroomskifter — type |
| Tomgangsskrue — type |
| Gasspjældhus — type |
| Vandtemperaturføler — type |
| Lufttemperaturføler — type |
| Lufttemperaturomskifter — type |

Styreenhed — type (eller nr.)

Påbudte oplysninger ved kontinuerlig indsprøjtning. Ved andre systemer angives tilsvarende detaljer

Brændstofregulator — type

Luftflowføler — type

Brændstoffordeler — type

Trykregulator — type

Mikroomskifter — type

Tomgangsskrue — type

Gasspjældhus — type

Vandtemperaturføler — type

Lufttemperaturføler — type

Lufttemperaturomskifter — type

Radiostøjdæmpning.

Beskrivelse og/eller tegning (1): ...

4.2.4.3.3.   Fabrikat(er): ...

4.2.4.3.4.   Type(r): ...

4.2.4.3.5.   Dyser: Åbningstryk (1)
   (4): ... kPa

eller karakteristikdiagram: ...

4.2.4.3.6.   Indsprøjtningsindstilling: ...

Koldstartsystem: ...

4.2.4.3.7.1.   Funktionsprincip(per): ...

4.2.4.3.7.2.   Funktionsgrænser/indstillinger (1)
   (4): ...

Fødepumpe

4.2.4.4.1.   Tryk (1)
   (4): ... kPa

eller karakteristikdiagram: ...

Tænding ...

4.2.5.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.5.2.   Type(r): ...

4.2.5.3.   Funktionsprincip: ...

4.2.5.4.   Kurve for fortænding (4): ...

4.2.5.5.   Statisk fortænding (4): ... grader før top ...

4.2.5.6.   Gnistgab (4): ...

4.2.5.7.   Kamvinkel (4): ...

Tændrør

4.2.5.8.1.   Fabrikat: ...

4.2.5.8.2.   Type: ...

4.2.5.8.3.   Gnistgabindstilling: ...mm

Tændspole

4.2.5.9.1.   Fabrikat: ...

4.2.5.9.2.   Type: ...

Tændkondensator

4.2.5.10.1.   Fabrikat: ...

4.2.5.10.2.   Type: ...

4.2.6.   Kølesystem: væske/luft (1)

Indsugningssystem: ...

Tryklader: ja/nej (1)

4.2.7.1.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.7.1.2.   Type(r): ...

4.2.7.1.3.   Beskrivelse af systemet (f.eks. største ladetryk: ... kPa, ladetrykventil) ...

4.2.7.2.   Intercooler: ja/nej (1)

Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.): ...

4.2.7.3.1.   Beskrivelse af indsugningsmanifold (tegninger og/eller fotografier): ...

Luftfilter, tegninger: ... eller

4.2.7.3.2.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.7.3.2.2.   Type(r): ...

Indsugningslyddæmper, tegninger: ... eller

4.2.7.3.3.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.7.3.3.2.   Type(r): ...

Udstødningssystem ...

4.2.8.1.   Beskrivelse og tegninger af udstødningssystem: ...

Ventilindstilling eller tilsvarende data:

4.2.9.1.   Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller, for alternative distributionssystemer, nærmere angivelse af indstilling, i forhold til dødpunkter: ...

4.2.9.2.   Reference- og/eller indstillingsområde (1)
   (4): ...

Anvendt smøremiddel: ...

4.2.10.1.   Fabrikat: ...

4.2.10.2.   Type: ...

Foranstaltninger mod luftforurening: ...

4.2.11.1.   Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): ...

Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik): ...

Katalysator: ja/nej (1)

4.2.11.2.1.1.   Antal katalysatorer og katalysatorelementer: ...

4.2.11.2.1.2.   Katalysatorens/katalysatorernes mål og form (volumen mv.): ...

4.2.11.2.1.3.   Katalytisk virkning: ...

4.2.11.2.1.4.   Samlet mængde ædelmetal: ...

4.2.11.2.1.5.   Relativ koncentration: ...

4.2.11.2.1.6.   Substrat (struktur og materiale): ...

4.2.11.2.1.7.   Celletæthed: ...

4.2.11.2.1.8.   Katalysatorbeholdertype: ...

4.2.11.2.1.9.   Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): ...

Beskrivelse af regenereringssystemer/system til efterbehandling af udstødningen:

4.2.11.2.1.10.1.   Antallet af type I-driftscyklusser eller ækvivalent motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer under betingelserne ækvivalent med type I prøven (afstand »D« i figur 1 i bilag 13): ...

4.2.11.2.1.10.2.   Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: ...

4.2.11.2.1.10.3.   Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): ...

4.2.11.2.1.10.4.   Beskrivelse af metode anvendt til at belaste system ved prøveproceduren beskrevet i punkt 3.1, bilag 13: ...

Lambdasonde: type ...

4.2.11.2.1.11.1.   Placering af lambdasonde: ...

4.2.11.2.1.11.2.   Kontrolinterval for lambdasonde (4): ...

Luftindblæsning: ja/nej (1)

4.2.11.2.2.1.   Type (pulserende luft, luftpumpe, ...): ...

Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (1)

4.2.11.2.3.1.   Karakteristika (flow, ...): ...

4.2.11.2.4.   Fordampningsemissionsbegrænsningssystem.

Fuldstændig detaljeret beskrivelse af anordningerne og deres indstillingstilstand: ...

Tegning af fordampningsbegrænsningssystemet: ...

Tegning af beholder med aktivt kul: ...

Tegning af brændstoftank med angivelse af kapacitet og materiale: ...

Partikelfilter: ja/nej (1)

4.2.11.2.5.1.   Partikelfilterets dimensioner og form (kapacitet): ...

4.2.11.2.5.2.   Partikelfilterets type og udformning: ...

4.2.11.2.5.3.   Placering af partikelfilter (referenceafstand i udstødningssystem): ...

Regenerende system/-metode. Beskrivelse og tegning: ...

4.2.11.2.5.4.1.   Antallet af type I-driftscyklusser eller ækvivalent motorprøvebænkcyklus mellem to cyklusser, hvor regenerering foregår under betingelserne ækvivalent med type I-prøven (afstand »D« i figur 1 i bilag 13): ...

4.2.11.2.5.4.2.   Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: ...

4.2.11.2.5.4.3.   Parametre til at bestemme belastningsniveauet før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): ...

4.2.11.2.5.4.4.   Beskrivelse af metode anvendt til at belaste system ved prøveproceduren beskrevet i punkt 3.1, bilag 13: ...

4.2.11.2.6.   Andre systemer (beskrivelse og funktionsprincip): ...

Egendiagnosesystem (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Skriftlig beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): ...

4.2.11.2.7.2.   Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet, og disses formål: ...

Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for: ...

Motorer med styret tænding

4.2.11.2.7.3.1.1.   Overvågning af katalysator: ...

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detektion af fejltænding: ...

4.2.11.2.7.3.1.3.   Overvågning af lambdasonde: ...

4.2.11.2.7.3.1.4.   Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: ...

Motorer med kompressionstænding

4.2.11.2.7.3.2.1.   Overvågning af katalysator: ...

4.2.11.2.7.3.2.2.   Overvågning af partikelfilter: ...

4.2.11.2.7.3.2.3.   Overvågning af elektronisk brændstofsystem: ...

4.2.11.2.7.3.2.4.   Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: ...

4.2.11.2.7.4.   Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): ...

4.2.11.2.7.5.   Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af egendiagnosemeddelelser (med forklaring af hver): ...

Køretøjsfabrikanten skal afgive følgende supplerende oplysninger med henblik på at give mulighed for produktion af egendiagnosekompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr, medmindre sådanne oplysninger er omfattet af intellektuel ophavsret eller særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.

4.2.11.2.7.6.1.   Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.

4.2.11.2.7.6.2.   Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet.

4.2.11.2.7.6.3.   Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. Fortegnelse over alle de anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI). Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og de i service $06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF for hver ID-supported OBD-monitor.

4.2.11.2.7.6.4.   De oplysninger, som foreskrives under dette punkt, kan f.eks. afgives ved at udfylde en tabel svarende til den nedenstående og vedhæfte denne til bilaget:

| Komponent | Fejlkode | Overvågnings-strategi | Kriterier for fejldetektion | Kriterier for aktivering af fejlindikator | Sekundære parametre | Forbehandling | Demonstrationstest |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalysator | P0420 | Signaler fra lambda-sonde 1 og 2 | Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2 | 3. cyklus | Motor-hastighed, motorbelast-ning, A/F- arbejdsmåde, katalysator-temperatur | To type I-cyklusser | Type I |

Komponent

Fejlkode

Overvågnings-strategi

Kriterier for fejldetektion

Kriterier for aktivering af fejlindikator

Sekundære parametre

Forbehandling

Demonstrationstest

Katalysator

P0420

Signaler fra lambda-sonde 1 og 2

Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2

3. cyklus

Motor-hastighed, motorbelast-ning, A/F- arbejdsmåde, katalysator-temperatur

To type I-cyklusser

Type I

LPG-brændstofsystem: ja/nej (1)

4.2.12.1.   Godkendelsesnummer: ...

Elektronisk motorstyreenhed for LPG-drift

4.2.12.2.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.12.2.2.   Type(r): ...

4.2.12.2.3.   Justeringsmuligheder, som vedrører emissioner: ...

Yderligere dokumentation: ...

4.2.12.3.1.   Beskrivelse af beskyttelsen af katalysatoren ved omskift mellem benzin og LPG: ...

4.2.12.3.2.   Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ...

4.2.12.3.3.   Tegning af symbol: ...

NG-brændstofsystem: ja/nej (1)

4.2.13.1.   Godkendelsesnummer: ...

Elektronisk motorstyreenhed for NG-drift

4.2.13.2.1.   Fabrikat(er): ...

4.2.13.2.2.   Type(r): ...

4.2.13.2.3.   Justeringsmuligheder, som vedrører emissioner: ...

Yderligere dokumentation: ...

4.2.13.3.1.   Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem benzin og NG: ...

4.2.13.3.2.   Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ...

4.2.13.3.3.   Tegning af symbol: ...

Hybridelektrisk køretøj: ja/nej (1)

4.3.1.   Kategori af hybridelektrisk køretøj med ekstern opladning/med ikke-ekstern opladning (1)

Omskifter for funktionsmåde:med/uden (1)

Valgbare indstillinger

4.3.2.1.1.   Udelukkende elektrisk drift: ja/nej (1)

4.3.2.1.2.   Udelukkende brændstofdrift: ja/nej (1)

4.3.2.1.3.   Hybridindstillinger: ja/nej (1)

(i givet fald gives en kort beskrivelse) ...

Beskrivelse af anordningen til energilagring: (batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.) ...

4.3.3.1.   Fabrikat: ...

4.3.3.2.   Type: ...

4.3.3.3.   Identifikationsnr: ...

4.3.3.4.   Type elektrokemisk element: ...

4.3.3.5.   Energi: (ved batteri: spænding og kapacitet Ah i 2 h, ved kondensator: J, ...) ...

4.3.3.6.   Lader: indbygget/ekstern/ingen (1)

Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk maskine)

4.3.4.1.   Fabrikat: ...

4.3.4.2.   Type: ...

Primær anvendelse: drivmotor/generator ...

4.3.4.3.1.   Ved anvendelse som drivmotor: enkeltmotor/flere motorer (antal): ...

4.3.4.4.   Maksimal effekt: ... kW

Funktionsprincip: ...

4.3.4.5.1.   jævnstrøm/vekselstrøm/antal faser: ...

4.3.4.5.2.   separat magnetisering/serie/sammensat (1)

4.3.4.5.3.   synkron/asynkron (1)

Styringsenhed ...

4.3.5.1.   Fabrikat: ...

4.3.5.2.   Type: ...

4.3.5.3.   Identifikationsnummer: ...

Effektregulator ...

4.3.6.1.   Fabrikat: ...

4.3.6.2.   Type: ...

4.3.6.3.   Identifikationsnr: ...

4.3.7.   Køretøjets elektriske rækkevidde ... km (i henhold til bilag 7 til regulativ nr. 101): ...

4.3.8.   Fabrikantens anbefaling mht. konditionering: ...

5.   TRANSMISSION

Kobling (type): ...

5.1.1.   Største momentomformning: ...

Gearkasse: ...

5.2.1.   Type: ...

5.2.2.   Placering i forhold til motor: ...

5.2.3.   Betjeningsmåde: ...

5.3.   Gearudvekslingsforhold ...

| Indeks | Gearkassens udveksling | Differentialets udvekslingsforhold | Totalt udvekslingsforhold |
| --- | --- | --- | --- |
| Maksimum for CVT (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5 andre | | | |
| Minimum for CVT (5) | | | |
| Bakgear | | | |

Indeks

Gearkassens udveksling

Differentialets udvekslingsforhold

Totalt udvekslingsforhold

Maksimum for CVT (5)

1

2

3

4, 5 andre

Minimum for CVT (5)

Bakgear

Hybridelektrisk køretøj ...

5.4.1.   Tegning af layout af det hybride drivaggregat (motor/kraftoverføringskombination): ...

5.4.2.   Beskrivelse af det generelle arbejdsprincip for det hybride drivaggregat: ...

6.   HJULOPHÆNG

Dæk og hjul ...

Dæk/hjulkombination(er) (for dæk anføres dimensionsbetegnelsen, mindste belastningstal og symbol for mindste hastighedskategori; for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r)) ...

Aksler ...

6.1.1.1.1.   Aksel 1: ...

6.1.1.1.2.   Aksel 2: ...

6.1.1.1.3.   Aksel 3: ...

6.1.1.1.4.   Aksel 4: ... osv.

Øvre og nedre grænse for rulleomkreds ...

Aksler ...

6.1.2.1.1.   Aksel 1: ...

6.1.2.1.2.   Aksel 2: ...

6.1.2.1.3.   Aksel 3: ...

6.1.2.1.4.   Aksel 4: ... osv.

6.1.3.   Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten: ... kPa

7.   KARROSSERI

7.1.   Antal sæder: ...

---

(1)  Det ikke gældende overstreges.

(2)  Denne værdi skal afrundes til den nærmeste tiendedel af en millimeter.

(3)  Denne værdi skal udregnes med = 3,1416 og afrundes til den nærmeste cm3.

(4)  Angiv tolerancen.

(5)  Trinløst variabel transmission

---

BILAG 2

MEDDELELSE

Image

Image

Image

Tillæg 1

Oplysninger Vedrørende Egendiagnosesystemet (OBD)

Som anført i oplysningsskemaets punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1 til dette regulativ skal køretøjsfabrikanten give oplysningerne i dette tillæg med henblik på at give mulighed for produktion af egendiagnose-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøveudstyr. Køretøjsfabrikanten behøver ikke give sådanne oplysninger, hvis de er omfattet af intellektuel ophavsret eller er særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.

På anmodning skal dette tillæg stilles til rådighed uden forskelsbehandling for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.

| 1. | Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet. |
| --- | --- |

1.

Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.

| 2. | Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. |
| --- | --- |

2.

Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet.

| 3. | Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecykler eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. Fortegnelse over alle de anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI). Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og de i service $06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF for hver ID-supported OBD-monitor. |
| --- | --- |

3.

Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecykler eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. Fortegnelse over alle de anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI). Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og de i service $06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF for hver ID-supported OBD-monitor.

Disse oplysninger kan gives i form af en tabel svarende til nedenstående:

| Komponent | Fejlkode | Overvågningsstrategi | Kriterier for fejldetektion | Kriterier for aktivering af fejlindikator | Sekundære parametre | Forbehandling | Demonstrationstest |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalysator | P0420 | Signaler fra lambda-sonde 1 og 2 | Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2 | 3. cyklus | Motorhastighed, motorbelastning, A/F- arbejdsmåde, katalysatortemperatur | To type I-cyklusser | Type I |

Komponent

Fejlkode

Overvågningsstrategi

Kriterier for fejldetektion

Kriterier for aktivering af fejlindikator

Sekundære parametre

Forbehandling

Demonstrationstest

Katalysator

P0420

Signaler fra lambda-sonde 1 og 2

Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2

3. cyklus

Motorhastighed, motorbelastning, A/F- arbejdsmåde, katalysatortemperatur

To type I-cyklusser

Type I

---

BILAG 3

UDFORMNING AF TYPEGODKENDELSESMÆRKET

Godkendelse B (række A)
   (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for forurenende gasser, der gælder for motorer drevet af benzin (blyfri) eller blyfri benzin og enten LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse B, (række B)
   (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af benzin (blyfri) eller af enten blyfri benzin, LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse C (række A)
   (1) — Køretøjer, der or omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af dieselbrændstof.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse C (række B)
   (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af dieselbrændstof.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse D (række A)
   (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse D (række B)
   (1) — Køretøjer, som er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

---

(1)  Jf. punkt 2.19 og 5.3.1.4 i dette regulativ.

---

BILAG 4

TYPE I-PRØVE

(Kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den type I-prøve, som er defineret i dette regulativs punkt 5.3.1. Hvis der anvendes LPG eller NG som referencebrændstof, finder bestemmelserne i bilag 12 desuden anvendelse.

Hvis køretøjet er udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20, finder bestemmelserne i bilag 13 anvendelse.

2.   KØRECYKLUS PÅ CHASSISDYNAMOMETERET

2.1.   Beskrivelse af cyklussen

Kørecyklussen på chassisdynmometeret skal være den, som er angivet i tillæg 1 til dette bilag.

2.2.   Generelle betingelser for gennemførelse af cyklussen

Der gennemføres efter behov en række foreløbige prøvecyklusser med henblik på at fastslå, hvordan speeder og bremsepedal bedst aktiveres, for at cyklussen ligger så tæt på den teoretiske prøvecyklus som muligt inden for de foreskrevne grænser.

2.3.   Brug af gearkassen

2.3.1.   Hvis den højeste hastighed, der kan nås i 1. gear, er under 15 km/h, benyttes 2., 3. og 4. gear til prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2). 2., 3. og 4. gear kan ligeledes benyttes til prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2), hvis det i køreanvisningerne anbefales at starte i 2. gear på plan vej, eller hvis 1. gear udelukkende er beregnet til terrænkørsel, langsom kørsel eller bugsering.

Køretøjer, som ikke når op på de i prøvecyklussen krævede accelerations- og maksimumshastighedsværdier, skal køres med speederen i bund, indtil de igen når den krævede kørselskurve. Afvigelserne fra prøvecyklussen anføres i prøverapporten.

2.3.2.   Køretøjer med halvautomatisk gear afprøves med gearet i den til ligeudkørsel normalt benyttede stilling, og gearskiftet anvendes i henhold til fabrikantens anvisninger.

2.3.3.   Køretøjer med automatgear afprøves i højeste gear (position »drive«). Speederen aktiveres således, at der opnås så jævn en acceleration som mulig, og således, at der skiftes gennem gearene i normal rækkefølge. Gearskiftepunkterne i tillæg 1 til dette bilag gælder imidlertid ikke; accelerationen fortsættes gennem den fase, der er repræsenteret ved den rette linje mellem afslutningen af hver tomgangsfase og begyndelsen af den næstfølgende fase med konstant hastighed. De i punkt 2.4 neden for angivne tolerancer overholdes.

2.3.4.   Køretøjer med manuelt betjent overgear afprøves uden brug af overgear under prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og med brug af overgear under prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2).

2.3.5.   For køretøjstyper med en tomgangshastighed, som er større end den motorhastighed, der ville indtræde under sekvens 5, 12 og 24 af den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1), kan det på fabrikantens anmodning tillades, at koblingen frakobles under den foregående sekvens.

2.4.   Tolerancer

2.4.1.   Der tillades en tolerance på ±2 km/h mellem den foreskrevne hastighed og den teoretiske hastighed under acceleration ved konstant hastighed og under deceleration med brug af køretøjets bremser. Hvis køretøjet decelererer hurtigere uden brug af bremser, finder kun bestemmelserne i punkt 6.5.3 nedenfor anvendelse. Der accepteres hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne under overgangen fra én fase til en anden, forudsat at tolerancerne ikke på noget tidspunkt overskrides i mere end 0,5 sek.

2.4.2.   Tidstolerancerne er ±1,0 s. Disse tolerancer gælder både ved begyndelsen og afslutningen af hver gearskiftefase (1) i prøvecyklen for kørsel i byområder (del 1) og for prøveafsnit nr. 3, 5 og 7 i prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2).

2.4.3.   Tolerancerne for hastighed og tid kombineres som angivet i tillæg 1 til dette bilag.

3.   KØRETØJ OG BRÆNDSTOF

3.1.   Prøvekøretøj

3.1.1.   Det indleverede køretøj skal være i god mekanisk stand. Det skal være tilkørt og have kørt mindst 3 000 km inden prøvningen.

3.1.2.   Der må ikke forekomme utætheder i udstødningssystemet, som kan mindske den indsamlede gasmængde, som skal være den mængde, der udstødes fra motoren.

3.1.3.   Der kan foretages en kontrol af tætheden i indsugningssystemet for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af tilfældigt luftindtag.

3.1.4.   Indstillingerne af motoren og af køretøjets betjeningsorganer skal være dem, der er foreskrevet af fabrikanten. Dette gælder særlig for tomgangsindstillingen (motoromdrejningshastighed og carbonmonoxidindhold i udstødningsgassen), koldstartanordningen og systemet til rensning af udstødningsgassen.

3.1.5.   Prøvekøretøjet eller et tilsvarende køretøj skal evt. være forsynet med udstyr til måling af de karakteristikparametre, der kræves til indstilling af chassisdynamometeret i henhold til dette bilags punkt 4.1.1.

3.1.6.   Den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for prøvningen, kan kontrollere, at køretøjets specifikationer stemmer overens med de af fabrikanten opgivne specifikationer, at det kan benyttes til normal kørsel, og specielt at det kan starte i kold og varm tilstand.

3.2.   Brændstof

Når et køretøj prøves efter emissionsgrænserne i række A af tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette regulativ, skal det pågældende referencebrændstof opfylde forskrifterne i punkt 1 i bilag 10 eller, hvis der er tale om gasformigt referencebrændstof, enten punkt 1.1.1 eller punkt 1.2 i bilag 10a.

Når et køretøj prøves efter emissionsgrænserne i række B i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4, skal det pågældende referencebrændstof opfylde forskrifterne i punkt 2 i bilag 10 eller, hvis der er tale om gasformigt referencebrændstof, enten punkt 1.1.2 eller punkt 1.2 i bilag 10a.

3.2.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG eller NG som brændstof, afprøves i henhold til bilag 12 med de(t) korrekte referencebrændstof(fer) som defineret i bilag 10a.

4.   PRØVEUDSTYR

4.1.   Chassisdynamometer

4.1.1.   Dynamometeret skal kunne simulere køremodstanden på vej og være én af følgende to typer:

dynamometer med fast effektabsorptionskurve, dvs. et dynamometer, hvis fysiske parametre giver en fast effektabsorptionskurveform

dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve, dvs. et dynamometer med mindst to køremodstandsparametre, der kan justeres med henblik på at ændre effektabsorptionskurvens form.

4.1.2.   Dynamometerets indstilling skal være stabil. Det må ikke fremkalde følelige vibrationer i køretøjet, der hæmmer normal kørsel.

4.1.3.   Dynamometeret skal være forsynet med udstyr til simulering af inerti og effektabsorption. Udstyret skal være forbundet med den forreste rulle, når det drejer sig om et dynamometer med to ruller.

Nøjagtighed

4.1.4.1.   Den viste effektabsorption skal kunne måles og aflæses med en nøjagtighed på ±5 %.

4.1.4.2.   For et dynamometer med fast effektabsorptionskurve skal indstillingsnøjagtigheden ved 80 km/h være ±5 %. For et dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve skal nøjagtigheden i indstillingen af dynamometerets effektabsorption i forhold til køremodstanden på vej være ±5 % ved 120, 100, 80, 60 og 40 km/h og ±10 % ved 20 km/h. Ved hastigheder under 20 km/h skal dynamometerets effektabsorption være positiv.

4.1.4.3.   Den samlede inerti i de roterende dele (herunder i givet fald den simulerede inerti) skal være kendt og ligge inden for ±20 kg af inertiklassen ved prøven.

4.1.4.4.   Køretøjets hastighed skal måles efter rullens rotationshastighed (den forreste rulle ved dynamometere med to ruller). Den skal måles med en nøjagtighed på ±1 km/h ved hastigheder over 10 km/h.

4.1.4.5.   Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt, skal måles efter rullens rotationshastighed (den forreste rulle ved dynamometere med to ruller).

Indstilling af effektabsorption og inerti

4.1.5.1.   Dynamometer med fast effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h, og den absorberede effekt ved 50 km/h registreres. Metoden til bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.

4.1.5.2.   Dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 120, 100, 80, 60, 40 og 20 km/h. Metoden til bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.

4.1.5.3.   Inerti

For dynamometere med elektrisk inertisimulering skal det påvises, at de svarer til mekaniske inertisystemer. Metoden til påvisning heraf er beskrevet i tillæg 4 til dette bilag.

4.2.   Udtagning af udstødningsgas

4.2.1.   Systemet til udtagning af udstødningsgas skal kunne måle den faktiske mængde forurenende stoffer i udstødningsgassen. Det udtagningssystem, der skal anvendes, er konstantvolumensystemet (CVS). Dette system kræver, at udstødningsgassen løbende fortyndes med den omgivende luft under kontrollerede vilkår. I CVS-målesystemet skal to betingelser være opfyldt: det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles, og en løbende proportional prøve af dette volumen skal indsamles til analyse. Mængden af forurenende stoffer bestemmes ud fra koncentrationerne i prøverne korrigeret med indholdet af forurenende stoffer i den omgivende luft og den samlede strømning under hele afprøvningen.

Partikelemissionen bestemmes ved under hele afprøvningen at udskille partikler fra en proportional del af strømmen ved brug af dertil egnede filtre og bestemme mængden heraf ved gravimetrisk analyse i henhold til punkt 4.3.1.1.

4.2.2.   Strømningshastigheden i systemet skal være tilstrækkelig høj til at forhindre dannelse af vandkondensat under alle de forhold, der kan forekomme under prøven, som beskrevet i tillæg 5 til dette bilag.

4.2.3.   I tillæg 5 er beskrevet eksempler på de tre typer CVS-system, der opfylder forskrifterne i dette bilag.

4.2.4.   Gas/luft-blandingen skal være homogen ved punkt S2 på udtagningssonden.

4.2.5.   Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede udstødningsgas.

4.2.6.   Udtagningssystemet skal være tæt. Dets konstruktion og de anvendte materialer må ikke påvirke koncentrationen af forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas. Såfremt en komponent (varmeveksler, blæser osv.) påvirker koncentrationen af et af de forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas, skal prøven af det pågældende forurenende stof udtages før denne komponent, hvis problemet ikke kan rettes.

4.2.7.   Såfremt testkøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødningssystem, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på køretøjet som muligt uden at påvirke dette i negativ retning.

4.2.8.   De statiske trykvariationer ved køretøjets udstødningsrør skal ligge inden for ±1,25 kPa af de statiske trykvariationer, der måles under prøvecyklussen på dynamometeret, når der ikke er tilsluttet forbindelsesrør til udstødningsrøret (-rørene). Der benyttes prøveudtagningssystemer, der kan holde det statiske tryk inden for ±0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt godtgør nødvendigheden af en snævrere tolerance over for den kompetente myndighed, der meddeler typegodkendelse. Modtrykket skal måles i udstødningsrøret så tæt som muligt på dets munding eller i et forlængerrør med samme diameter.

4.2.9.   De forskellige ventiler, der dirigerer udstødningsgassen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.

4.2.10.   Gasprøverne opsamles i sække med tilstrækkelig kapacitet. Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer den forurenende gas med mere end ±2 % efter 20 minutters opbevaring.

4.3.   Analyseudstyr

Bestemmelser

4.3.1.1.   De forurenende gasser analyseres ved hjælp af følgende apparatur:

Analyse af carbonmonoxid (CO) og carbondioxid (CO2):

Analysatorerne skal være af typen med ikke-dispersivt infrarød absorption (NDIR).

Analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med styret tænding:

Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1)

Analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med kompressionstænding:

Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser osv. opvarmet til 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Den skal være kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1)

Analyse af nitrogenoxider (NOx):

Analysatoren skal enten være af kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikke dispersive ultravioletabsorberende type (NDUVR), begge med NOx/NO-konverter.

Partikler — Gravimetrisk bestemmelse af de udskilte partikler:

Partiklerne udskilles på filtre, der er anbragt to og to efter hinanden i gasstrømmen. Den udskilte partikelmængde skal pr. filterpar angives således:

Formula → Formula

hvor

| Vep | : | strømning gennem filtrene |
| --- | --- | --- |
| Vmix | : | strømning i tunnelen |
| M | : | partikelmasse (g/km) |
| Mlimit | : | grænsepartikelmasse (grænsemasse i kraft, g/km) |
| m | : | partikelmasse udskilt på filtrene (g) |
| d | : | distance svarende til prøvecyklussen (km). |

Vep

:

strømning gennem filtrene

Vmix

:

strømning i tunnelen

M

:

partikelmasse (g/km)

Mlimit

:

grænsepartikelmasse (grænsemasse i kraft, g/km)

m

:

partikelmasse udskilt på filtrene (g)

d

:

distance svarende til prøvecyklussen (km).

Udtagningshastigheden for partikelprøver (Vep/Vmix) tilpasses således, at når M = Mlimit, så er 1 ≤ m ≤ 5 mg (ved brug af filtre med en diameter på 47 mm).

Filtrenes overflade skal være af et materiale, der er vandskyende og ikke går i forbindelse med bestanddelene i udstødningsgassen (fluorcarbonbeklædte glasfiberfiltre eller lignende).

4.3.1.2.   Nøjagtighed

Analysatoren skal have en måleskala, der er i stand til at udvise måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til måling af koncentrationen af forurenende stoffer i udstødningsgasprøverne.

Fejlvisningen må ikke være over ±2 % (analysatorens grundlæggende afvigelse) uden hensyntagen til kalibreringsgassernes faktiske værdi.

For koncentrationer under 100 ppm må måleusikkerheden ikke være over ±2 ppm.

Prøven af den omgivende luft skal altid måles på samme analysator med passende måleskala.

Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal have en nøjagtighed (standardafvigelse) på 5 μg og en aflæsningsnøjagtighed på 1 μg.

4.3.1.3.   Kølefælde

Der må ikke benyttes tørreanordninger før analysatorerne, medmindre det påvises, at dette ikke har nogen indflydelse på indholdet af forurenende stoffer i gasstrømmen.

4.3.2.   Særforskrifter for motorer med kompressionstænding

Der benyttes opvarmet prøveudtagningsudstyr til fortløbende HC-analyse ved hjælp af flammeioniseringsdetektor (HFID) med registreringsenhed (R). Den gennemsnitlige koncentration af de målte carbonhydrider bestemmes ved integration. Under hele afprøvningen skal det opvarmede prøveudtagningsudstyrs temperatur holdes på 463 K (190 °C) ±10 K. Det opvarmede prøveudtagningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter (FH) med en virkningsgrad på 99 % for partikler ≥ 0,3 μm til udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse.

Prøveudtagningsudstyrets responstid (fra sonden til analysatorens indtag) må højst være 4 sek.

HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømssystem (varmeveksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning, medmindre der kompenseres for variationer i CFV- eller CFO-strømmene.

Enheden til udtagning af partikelprøver består af fortyndingstunnel, prøveudtagningssonde, filterenhed, delstrømspumpe, strømningshastighedsregulator og måleenhed. Den del af strømmen, hvori partikelprøverne udtages, føres gennem to filtre monteret efter hinanden. Prøvetagningssonden til partikelprøver skal være anbragt således i fortyndingskanalen, at der kun udtages en repræsentativ gasprøve af den homogene luft/udstødningsgasblanding, og således at luft/udstødningsgasblandingens temperatur umiddelbart inden partikelfilteret ikke er over 325 K (52 °C). Gasstrømmens temperatur i strømningsmåleren må højst variere med ±3 K og strømningshastigheden højst med ±5 %. Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning, skal prøvningen afbrydes. Når prøvningen gentages, skal strømningshastigheden sættes ned, og/eller der skal benyttes et større filter. Filtrene må tidligst en time før prøvningens begyndelse tages ud af konditioneringslokalet.

Partikelfiltrene konditioneres (temperatur og luftfugtighed) i mindst 8 og højst 56 timer inden prøvningen på en åben bakke, der er beskyttet mod støv og anbragt i et luftkonditioneret lokale. Efter denne konditionering vejes de klinisk rene filtre og opbevares, indtil de skal anvendes. Anvendes filtrene ikke inden for en time, efter at de er taget ud af vejelokalet, skal de vejes på ny.

1-times grænsen kan erstattes af en 8-timers grænse, hvis en af følgende betingelser eller begge er opfyldt:

| — | et stabiliseret filter anbringes og opbevares i en aflukket filterholder med tillukkede ender, eller |
| --- | --- |

—

et stabiliseret filter anbringes og opbevares i en aflukket filterholder med tillukkede ender, eller

| — | et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filterholder, som umiddelbart derefter anbringes i prøveudtagningsudstyr, hvorigennem der ikke er nogen strømning. |
| --- | --- |

—

et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filterholder, som umiddelbart derefter anbringes i prøveudtagningsudstyr, hvorigennem der ikke er nogen strømning.

4.3.3.   Kalibrering

Alle analysatorer skal kalibreres så ofte, som det er nødvendigt, og under alle omstændigheder i løbet af den måned, der går forud for typegodkendelsesafprøvningen, dog mindst én gang hver sjette måned med henblik på produktionsoverensstemmelseskontrol.

Den kalibreringsmetode, der skal anvendes, er beskrevet i tillæg 6 for de i punkt 4.3.1 oven for nævnte analysatorer.

4.4.   Volumenmåling

4.4.1.   Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas i konstantvolumensystemet skal have en nøjagtighed på ±2 %.

4.4.2.   Kalibrering af konstantvolumensystemet

Volumenmåleren i konstantvolumensystemet skal kalibreres efter en metode, der er i stand til at sikre den foreskrevne nøjagtighed, og tilstrækkelig hyppigt til, at denne nøjagtighed opretholdes.

I tillæg 6 til dette bilag er der beskrevet et eksempel på en kalibreringsmetode, der giver den fornødne nøjagtighed. I denne metode benyttes en dynamisk strømningsmåler, der er egnet til måling af den høje strømningshastighed, der forekommer under prøvninger ved brug af konstantvolumensystemet. Målerens nøjagtighed skal være certificeret i overensstemmelse med en godkendt national eller international standard.

4.5.   Gasser

4.5.1.   Rene gasser

Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrering og brug:

| | renset nitrogen:
  (renhed: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

renset nitrogen:

(renhed: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO)

| | renset syntetisk luft:
  (renhed: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol. |
| --- | --- |

renset syntetisk luft:

(renhed: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.

| | renset oxygen: (renhed > 99,5 % vol. O2) |
| --- | --- |

renset oxygen: (renhed > 99,5 % vol. O2)

| | renset hydrogen (og blanding indeholdende helium):
  (renhed ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2). |
| --- | --- |

renset hydrogen (og blanding indeholdende helium):

(renhed ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2).

| | carbonmonoxid: (renhed minimum 99,5 %) |
| --- | --- |

carbonmonoxid: (renhed minimum 99,5 %)

| | propan: (renhed minimum 99,5 %). |
| --- | --- |

propan: (renhed minimum 99,5 %).

4.5.2.   Kalibrerings- og nulstillingsgasser

Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed:

| | C8 H8 og renset syntetisk luft (se punkt 4.5.1 i dette bilag) |
| --- | --- |

C8 H8 og renset syntetisk luft (se punkt 4.5.1 i dette bilag)

| | CO og renset nitrogen |
| --- | --- |

CO og renset nitrogen

| | CO2 og renset nitrogen |
| --- | --- |

CO2 og renset nitrogen

| | NO og renset nitrogen. (NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af NO-indholdet). |
| --- | --- |

NO og renset nitrogen. (NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af NO-indholdet).

Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige fra den nominelle værdi med ±2 %.

De koncentrationer, der er angivet i tillæg 6 til dette bilag, kan også fremstilles ved hjælp af et gasdeleapparat gennem fortynding med renset N2 eller med renset syntetisk luft. Blanderens nøjagtighed skal være således, at koncentrationerne af de fortyndede kalibreringsgasser kan bestemmes med en nøjagtighed på ±2 %.

4.6.   Supplerende udstyr

4.6.1.   Temperaturer

Temperaturerne i tillæg 8 måles med en nøjagtighed på ±1,5 K.

4.6.2.   Tryk

Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en nøjagtighed på ±0,1 kPa.

4.6.3.   Absolut luftfugtighed

Den absolutte luftfugtighed (H) skal kunne måles med en nøjagtighed på ±5 %.

4.7.   Systemet til udtagning af udstødningsgasprøver skal kontrolleres efter den metode, der er beskrevet i punkt 3 i tillæg 7 til dette bilag. Afvigelsen mellem den indsugede gasmængde og den målte gasmængde må højst være 5 %.

5.   FORBEREDELSE AF PRØVNINGEN

5.1.   Indstilling af inertisimulatorerne til køretøjets translationsinertier

Der benyttes en inertisimulator, der giver en samlet inerti i de roterende masser, der svarer til referencemassen inden for følgende grænseværdier:

| Køretøjets referencemasse RW (kg) | Ækvivalent inerti I (kg) |
| --- | --- |
| RW ≤ 480 | 455 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 |
| 850 < RW ≤965 | 910 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < RW≤1 305 | 1 250 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < RW | 2 270 |

Køretøjets referencemasse RW (kg)

Ækvivalent inerti I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW≤1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Er den tilsvarende ækvivalente inerti ikke til rådighed på dynamometeret, anvendes den største af de værdier, der er nærmest køretøjets referencemasse.

5.2.   Indstilling af dynamometeret

Effektabsorptionen indstilles som beskrevet i punkt 4.1.5 oven for.

Den anvendte metode og de opnåede værdier (ækvivalent inerti, karakteristikindstillingsparametre) anføres i prøverapporten.

5.3.   Konditionering af køretøjet

Ved køretøjer med motor med kompressionstænding skal den i tillæg 1 beskrevne del 2-prøvecyklus anvendes til måling af partikler højst 36 timer og mindst seks timer før afprøvning. Der gennemkøres tre på hinanden følgende prøvecyklusser. Dynamometerindstillingen angives i punkt 5.1 og 5.2 ovenfor.

Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding forkonditioneres med en del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.

Efter denne forkonditionering, der kun gælder motorer med kompressionstænding, og inden afprøvning skal køretøjer med motor med kompressionstænding og med styret tænding opbevares i et lokale, hvor temperaturen ligger forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ±2 K fra rumtemperaturen.

5.3.1.1.   Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøven senest 30 timer efter, at køretøjet har kørt ved normal temperatur.

5.3.1.2.   Køretøjer med motor med styret tænding, som anvender LPG eller NG som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG, skal mellem afprøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige brændstof konditioneres, før de afprøves på det andet referencebrændstof. Denne konditionering udføres med det andet referencebrændstof, idet der køres en konditioneringscyklus bestående af én gang del 1 (byområde) og to gange del 2 (uden for byområder) af den testcyklus, som er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. På fabrikantens begæring og med godkendelse af den tekniske tjeneste kan denne konditioneringscyklus udvides. Dynamometerindstillingen skal være den, der er angivet i punkt 5.1 og 5.2 i dette bilag.

5.3.2.   Dæktrykket skal være som specificeret af fabrikanten og som anvendt ved den forudgående vejprøve til justering af bremser. På dynamometere med to ruller kan dæktrykket øges med indtil 50 % over det af fabrikanten anbefalede dæktryk. Det faktisk anvendte dæktryk skal anføres i prøverapporten.

6.   FREMGANGSMÅDE VED AFPRØVNING PÅ PRØVEBÆNK

6.1.   Særlige bestemmelser for gennemførelsen af kørecyklus

6.1.1.   Under prøven skal prøverummets temperatur ligge mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Den absolutte luftfugtighed (H) i lokalet og i motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:

| 5,5 ≤ H ≤ 12,2 | (g H2O/kg tør luft) |
| --- | --- |

5,5 ≤ H ≤ 12,2

(g H2O/kg tør luft)

6.1.2.   Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøven for at undgå en unormal brændstoffordeling.

6.1.3.   Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. Blæserhastigheden skal være således, at den lineære lufthastighed i funktionsområdet mellem 10 og mindst 50 km/h ved blæserens afgang er lig den tilsvarende rullebanehastighed ±5 km/h. Den valgte blæser skal have følgende specifikationer:

| — | Overflade: mindst 0,2 m2 |
| --- | --- |

—

Overflade: mindst 0,2 m2

| — | Højde fra gulv til underkant: ca. 20 cm. |
| --- | --- |

—

Højde fra gulv til underkant: ca. 20 cm.

| — | Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm. |
| --- | --- |

—

Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm.

Alternativt skal blæserhastigheden være mindst 6 m/s (21,6 km/h).

Hvis fabrikanten anmoder om det, kan højden på ventilatoren ændres for specialkøretøjer (f. eks. varebiler, terrængående køretøjer).

6.1.4.   Under prøvningen registreres hastigheden som funktion af tiden eller indsamles af datafangstsystemet, således at det kan vurderes, om de gennemførte prøvecyklusser er korrekt udført.

6.2.   Start af motoren

6.2.1.   Motoren startes som anvist af fabrikanten og som beskrevet i instruktionsbogen til seriefremstillede køretøjer.

6.2.2.   Den første cyklus starter ved indledningen til motoropstartsproceduren.

6.2.3.   Anvendes LPG eller NG som brændstof, tillades det, at motoren startes på benzin og stilles om til LPG eller NG efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres af føreren.

6.3.   Tomgang

6.3.1.   For manuelt eller halvautomatisk gear henvises til dette bilags tillæg 1, tabel 1.2 og 1.3.

6.3.2.   Automatgear

Gearvælgeren må ikke på noget tidspunkt under prøven flyttes ud af sin oprindelige position undtagen i det i punkt 6.4.3 anførte tilfælde, eller hvis gearvælgeren kan benyttes til at aktivere et eventuelt overgear.

6.4.   Acceleration

6.4.1.   Accelerationsfaserne gennemkøres med så konstant en acceleration som mulig.

6.4.2.   Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid, tages den fornødne ekstratid så vidt muligt af den tid, der er givet til at foretage gearskift, og ellers af den efterfølgende fase med konstant hastighed.

6.4.3.   Automatgear

Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid, bruges gearvælgeren som foreskrevet for manuelle gear.

6.5.   Deceleration

6.5.1.   Alle decelerationer i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved den højeste af følgende hastigheder: 10 km/h eller den hastighed, der svarer til motorens tomgangshastighed.

Alle decelerationer i den elementære prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved en hastighed på 50 km/h under den sidste deceleration.

6.5.2.   Hvis decelerationen tager længere tid end foreskrevet for den pågældende fase, benyttes køretøjets bremser for at følge prøvecyklussens timing.

6.5.3.   Hvis decelerationen tager kortere tid end foreskrevet for den pågældende fase, opnås på ny overensstemmelse med timingen af den teoretiske prøvecyklus ved at indføje en fase med konstant hastighed eller en tomgangsfase, indtil det næste prøveafsnit indledes.

6.5.4.   Ved afslutningen af decelerationsfasen (standsning af køretøjet på rullerne) i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1) sættes gearet i frigear, og koblingen tilkobles.

6.6.   Konstant hastighed

6.6.1.   »Pumpende« eller manglende gasgivning skal undgås ved overgangen fra acceleration til den efterfølgende fase med konstant hastighed.

6.6.2.   I perioderne med konstant hastighed skal speederen fastholdes i en bestemt stilling.

7.   FREMGANGSMÅDE VED PRØVEUDTAGNING OG ANALYSE

7.1.   Prøveudtagning

Prøvetagningen begynder inden eller ved motoropstarten og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2) eller, ved prøvningstype VI, den afsluttende tomgangsperiode i den sidste elementære cyklus for kørsel i byområder (del 1).

7.2.   Analyse

7.2.1.   Udstødningsgasserne i indsamlingssækken skal analyseres så hurtigt som muligt og senest 20 minutter efter prøvecyklussens afslutning. De anvendte partikelfiltre skal bringes til konditioneringslokalet senest en time efter afslutningen af afprøvningen af udstødningsgasserne og skal konditioneres der i 2 til 36 timer og derpå vejes.

7.2.2.   Før analyse af hver prøve skal det analyseområde, som skal anvendes til det pågældende forurenende stof, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.

7.2.3.   Analysatorerne indstilles derefter i henhold til kalibreringskurverne ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70 til 100 % af måleområdet.

7.2.4.   Derefter kontrolleres analysatorernes nulstilling igen. Hvis den aflæste værdi afviger med mere end 2 % på måleskalaen fra værdien ved nulstillingen i henhold til punkt 7.2.2, gentages proceduren.

7.2.5.   Derefter analyseres prøverne.

7.2.6.   Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter med brug af de samme gasser. Hvis værdierne ved denne fornyede kontrol ikke afviger med mere end 2 % fra værdierne i punkt 7.2.3, betragtes analysen som gyldig.

7.2.7.   I alle punkter i dette afsnit skal flowhastighed og tryk af de forskellige gasser være den samme, som er anvendt ved kalibrering af analysatorerne.

7.2.8.   Værdien for koncentrationen af hvert af de målte forurenende stoffer i gasserne er den værdi, der aflæses efter stabilisering af måleapparaturet. Emissionen af carbonhydrider fra motorer med kompressionstænding beregnes ud fra aflæsningen på den integrerede HFID-enhed korrigeret for eventuelle variationer i strømningshastigheden som vist i tillæg 5.

8.   BESTEMMELSE AF DE FORURENENDE GAS- OG PARTIKELMÆNGDER

8.1.   Volumen

Volumenet skal korrigeres for at opfylde 101,33 kPa og 273,2 K.

8.2.   Samlet gas- og partikelmasse

Massen m af hver forurenende gas fra køretøjet under prøven er produktet af volumenkoncentrationen og volumenet af den pågældende gas, idet følgende massefyldeværdier anvendes under de ovenfor nævnte referencebetingelser:

| For carbonmonoxid (CO): | d = 1,25 g/l |
| --- | --- |
| For carbonhydrider: | |
| — | for Benzin (CH1,85) |

For carbonmonoxid (CO):

d = 1,25 g/l

For carbonhydrider:

—

for Benzin (CH1,85)

d = 0,619 g/l

| — | for Dieselkraftstoff (CH1,86) |
| --- | --- |

—

for Dieselkraftstoff (CH1,86)

d = 0,619 g/l

| — | for Flüssiggas (CH2,525) |
| --- | --- |

—

for Flüssiggas (CH2,525)

d = 0,649 g/l

| — | for Erdgas (CH4) |
| --- | --- |

—

for Erdgas (CH4)

d = 0,714 g/l

For nitrogenoxider (NOx):

d = 2,05 g/l

Massen m af de forurenende partikelemissioner fra køretøjet bestemmes ved at veje massen af de partikler, der udskilles på de to filtre, m1 på det første filter, og m2 på det andet filter:

| — | hvis 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, |
| --- | --- |

—

hvis 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

| — | hvis 0,95 (m1 + m2) > m1, |
| --- | --- |

—

hvis 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

| — | hvis m2 > m1, |
| --- | --- |

—

hvis m2 > m1,

er prøven ugyldig.

I tillæg 8 er vist de beregningsmetoder (illustreret med eksempler), der benyttes til bestemmelse af massen af forurenende gasser og partikler.

---

(1)  Det skal bemærkes, at den samlede tilladte tidstolerance på 2 s. inkluderer den tid, der medgår til gearskift, og giver om nødvendigt et vist spillerum til at indhente prøvcyklussen.

Tillæg 1

Inddeling af prøvecyklussen ved type I-prøven

1.   PRØVECYKLUS

Prøvecyklen består af to dele: del 1 (kørsel i byområder) og del 2 (kørsel uden for byområder) og er illustreret i figur 1/1.

2.   ELEMENTÆR PRØVECYCKLUS FOR KØRSEL I BYOMRÅDER (Del 1)

(Se figur 1/2 og tabel 1.2)

2.1.   Faseindelt:

| | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Tomgang | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear. | 9 | 4,6 |
| Gearskift | 8 | 4,1 |
| Acceleration | 36 | 18,5 |
| Konstant hastighed | 57 | 29,2 |
| Deceleration | 25 | 12,8 |
| | 195 | 100 |

Tid (s)

%

Tomgang

60

30,8

35,4

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear.

9

4,6

Gearskift

8

4,1

Acceleration

36

18,5

Konstant hastighed

57

29,2

Deceleration

25

12,8

195

100

2.2.   Inddeling efter gearskift

| | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Tomgang | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear. | 9 | 4,6 |
| Gearskift | 8 | 4,1 |
| 1. gear | 24 | 12,3 |
| 2. gear | 53 | 27,2 |
| 3. gear | 41 | 21 |
| | 195 | 100 |

Tid (s)

%

Tomgang

60

30,8

35,4

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear.

9

4,6

Gearskift

8

4,1

1. gear

24

12,3

2. gear

53

27,2

3. gear

41

21

195

100

Generelle oplysninger:

| Gennemsnitshastighed under prøven: | 19 km/h |
| --- | --- |
| Faktisk køretid: | 195 s |
| Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: | 1 013 km |
| Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecyklusser: | 4 052 km |

Gennemsnitshastighed under prøven:

19 km/h

Faktisk køretid:

195 s

Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus:

1 013 km

Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecyklusser:

4 052 km

Figur 1/1

Prøvecyklus ved type I-prøven

Image

Tabel 1.2

Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder på chassisdynamometer (Del 1)

| Nr. | Køremåde | Prøveafsnit | Acceleration (m/s2) | Hastighed (km/h) | Varighed af hver: | I alt tid (s) | Gear, der skal anvendes ved manuel gearkasse |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Køremåde (s) | Prøveafsnit (s) |
| 1 | Tomgang | 1 | | | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 2 | Acceleration | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Konstant hastighed | 3 | | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Deceleration | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Deceleration med kobling frakoblet | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1
   (1) |
| 6 | Tomgang | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 7 | Acceleration | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Gearskift | | | | 2 | | 56 | |
| 9 | Acceleration | | 0,94 | 15-32 | 5 | | 61 | 2 |
| 10 | Konstant hastighed | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Deceleration | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Deceleration med kobling frakoblet | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 96 | K 2
   (1) |
| 13 | Tomgang | 9 | 0-15 | 0-15 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 14 | Acceleration | 10 | | | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Gearskift | | | | 2 | | 124 | |
| 16 | Acceleration | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 133 | 2 |
| 17 | Gearskift | | | | 2 | | 135 | |
| 18 | Acceleration | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 143 | 3 |
| 19 | Konstant hastighed | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Deceleration | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Konstant hastighed | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Gearskift | 14 | | | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Deceleration | | –0,99 | 35-10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Deceleration kobling frakoblet | | –0,92 | 10-0 | 3 | | 188 | K2
   (1) |
| 25 | Tomgang | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

Nr.

Køremåde

Prøveafsnit

Acceleration (m/s2)

Hastighed (km/h)

Varighed af hver:

I alt tid (s)

Gear, der skal anvendes ved manuel gearkasse

Køremåde (s)

Prøveafsnit (s)

1

Tomgang

1

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (1)

2

Acceleration

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Konstant hastighed

3

15

9

8

23

1

4

Deceleration

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Deceleration med kobling frakoblet

–0,92

10-0

3

28

K1
   (1)

6

Tomgang

5

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (1)

7

Acceleration

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Gearskift

2

56

9

Acceleration

0,94

15-32

5

61

2

10

Konstant hastighed

7

32

24

24

85

2

11

Deceleration

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Deceleration med kobling frakoblet

–0,92

10-0

3

96

K 2
   (1)

13

Tomgang

9

0-15

0-15

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (1)

14

Acceleration

10

5

26

122

1

15

Gearskift

2

124

16

Acceleration

0,62

15-35

9

133

2

17

Gearskift

2

135

18

Acceleration

0,52

35-50

8

143

3

19

Konstant hastighed

11

50

12

12

155

3

20

Deceleration

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Konstant hastighed

13

35

13

13

176

3

22

Gearskift

14

2

12

178

23

Deceleration

–0,99

35-10

7

185

2

24

Deceleration kobling frakoblet

–0,92

10-0

3

188

K2
   (1)

25

Tomgang

15

7

7

195

7 s PM (1)

Figur 1/2

Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder for type I-prøven

Image

3.   PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER (Del 2)

(Se figur 1/3 og tabel 1.3)

3.1.   Inddelt efter køremåde

| | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Tomgang: | 20 | 5,0 |
| Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear: | 20 | 5,0 |
| Gearskifte: | 6 | 1,5 |
| Acceleration: | 103 | 25,8 |
| Konstant hastighed: | 209 | 52,2 |
| Deceleration: | 42 | 10,5 |
| | 400 | 100 |

Tid (s)

%

Tomgang:

20

5,0

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear:

20

5,0

Gearskifte:

6

1,5

Acceleration:

103

25,8

Konstant hastighed:

209

52,2

Deceleration:

42

10,5

400

100

3.2.   Inddeling efter gearskift:

| | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- |
| Tomgang: | 20 | 5,0 |
| Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear: | 20 | 5,0 |
| Gearskifte: | 6 | 1,5 |
| 1. gear: | 5 | 1,3 |
| 2. gear | 9 | 2,2 |
| 3. gear: | 8 | 2 |
| 4. gear: | 99 | 24,8 |
| 5. gear: | 233 | 58,2 |
| | 400 | 100 |

Tid (s)

%

Tomgang:

20

5,0

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear:

20

5,0

Gearskifte:

6

1,5

1. gear:

5

1,3

2. gear

9

2,2

3. gear:

8

2

4. gear:

99

24,8

5. gear:

233

58,2

400

100

Generelle oplysninger

| Gennemsnitshastighed under prøven: | 62,6 km/h |
| --- | --- |
| Faktisk køretid: | 400 s |
| Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus: | 6,955 km |
| Maksimalhastighed: | 120 km/h |
| Maksimal acceleration | 0,833 m/s2 |
| Maksimal deceleration | –1,389 m/s2 |

Gennemsnitshastighed under prøven:

62,6 km/h

Faktisk køretid:

400 s

Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus:

6,955 km

Maksimalhastighed:

120 km/h

Maksimal acceleration

0,833 m/s2

Maksimal deceleration

–1,389 m/s2

Tabel 1.3

Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (Del 2) for type I-prøven

| Nr. | Køremåde | Prøveafsnit | Acceleration (m/s2) | Hastighed (km/h) | Varighed af hver | I alt tid (s) | Gearvalg ved manuelt gear |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| køremåde (s) | Prøveafsnit (s) |
| 1 | Tomgang | 1 | | | 20 | 20 | 20 | K1
   (2) |
| 2 | Acceleration | 12 | 0,83 | 0 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Gearskift | | | 2 | 27 | — |
| 4 | Acceleration | 0,62 | 15-35 | 9 | 36 | 2 |
| 5 | Gearskift | | | 2 | 38 | — |
| 6 | Acceleration | 0,52 | 35-30 | 8 | 46 | 3 |
| 7 | Gearskift | | | 2 | 48 | — |
| 8 | Acceleration | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 | 4 |
| 9 | Konstant hastighed | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Deceleration | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Konstant hastighed | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Acceleration | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Konstant hastighed | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Acceleration | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Tomgangshastighed (3) | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (3) |
| 16 | Acceleration (3) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5 (3) |
| 17 | Tomgangshastighed (3) | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (3) |
| 18 | Deceleration (3) | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5 (3) |
| 19 | Deceleration (3) | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 | 5 (3) |
| 20 | Deceleration med kobling frakoblet | | 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 | K5 (2) |
| 21 | Tomgang | 13 | | | 20 | 20 | 400 | PM (2) |

Nr.

Køremåde

Prøveafsnit

Acceleration (m/s2)

Hastighed (km/h)

Varighed af hver

I alt tid (s)

Gearvalg ved manuelt gear

køremåde (s)

Prøveafsnit (s)

1

Tomgang

1

20

20

20

K1
   (2)

2

Acceleration

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Gearskift

2

27

—

4

Acceleration

0,62

15-35

9

36

2

5

Gearskift

2

38

—

6

Acceleration

0,52

35-30

8

46

3

7

Gearskift

2

48

—

8

Acceleration

0,43

50-70

13

61

4

9

Konstant hastighed

3

70

50

50

111

5

10

Deceleration

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Konstant hastighed

5

50

69

69

188

4

12

Acceleration

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Konstant hastighed

7

70

50

50

251

5

14

Acceleration

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Tomgangshastighed (3)

9

100

30

30

316

5 (3)

16

Acceleration (3)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (3)

17

Tomgangshastighed (3)

11

120

10

20

346

5 (3)

18

Deceleration (3)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (3)

19

Deceleration (3)

–1,04

80-50

8

370

5 (3)

20

Deceleration med kobling frakoblet

1,39

50-0

10

380

K5 (2)

21

Tomgang

13

20

20

400

PM (2)

Figur 1/3

Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2) for type I-prøven

Image

---

(1)  PM = frigear, kobling tilkoblet.

K1, K2 = 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.

(2)  PM = frigear, kobling tilkoblet.

K1, K5 = 1. eller 5. gear, kobling frakoblet.

(3)  Der kan benyttes yderligere gear efter fabrikantens anvisninger, hvis køretøjet er udstyret med en transmission med mere end fem gear.

Tillæg 2

Chassisdynamometer

1.   DEFINITION AF ET CHASSISDYNAMOMETER MED FAST EFFEKTABSORPTIONSKURVE

1.1.   Indledning

Hvis den samlede fremdriftsmodstand på vej ikke kan reproduceres på chassisdynamometeret for hastigheder mellem 10 og 120 km/h, anbefales det at benytte et chassisdynamometer med de nedenfor definerede specifikationer.

1.2.   Definition

1.2.1.   Chassisdynamometeret kan have én eller to ruller. Den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive inertimasserne og effektabsorptionsenheden.

1.2.2.   Følgende belastning optages af den indre friktion i bremsen og chassisdynamometeret ved hastigheder mellem 0 og 120 km/h:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (uden at være negativ)

hvor:

| F | = | total belastning, som optages af dynamometeret (N) |
| --- | --- | --- |
| a | = | værdi svarende til rulningsmodstanden (N) |
| b | = | værdi svarende til luftmodstandskoefficienten (N/(km/h)2) |
| V | = | hastighed (km/h) |
| F80 | = | belastning ved 80 km/h (N). |

F

=

total belastning, som optages af dynamometeret (N)

a

=

værdi svarende til rulningsmodstanden (N)

b

=

værdi svarende til luftmodstandskoefficienten (N/(km/h)2)

V

=

hastighed (km/h)

F80

=

belastning ved 80 km/h (N).

2.   KALIBRERING AF DYNAMOMETERET

2.1.   Indledning

I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved bestemmelse af den belastning, der optages af en dynamometerbremse. Den optagne belastning omfatter belastning optaget ved friktion og belastning optaget af effektabsorptionsenheden.

Dynamometeret bringes op på en hastighed, der er større end den højeste prøvehastighed. Drivanordningen frakobles derefter, og drivrullens rotationshastighed aftager.

Rullernes kinetiske energi optages af effektabsorptionsenheden og friktion. Denne metode tager ikke hensyn til variationer i rullens indre friktion med eller uden køretøj. Den bageste rulles friktion lades ude af betragtning, når denne rulle ikke benyttes.

Kalibrering af belastningsindikatoren til 80 km/h som funktion af den optagne belastning.

Der benyttes følgende fremgangsmåde (se også figur 2/1):

2.2.1.   Rullens rotationshastighed måles, hvis dette ikke allerede er gjort. Hertil benyttes et femte hjul, en omdrejningstæller eller lignende.

2.2.2.   Køretøjet anbringes på dynamometeret, eller der anvendes en anden metode til at igangsætte dynamometeret.

Der anvendes et svinghjul eller et andet inertisimuleringssystem for den relevante inertiklasse.

Figur 2/1

Diagram, som viser den effekt, der er optaget af chassisdynamometeret

Image

|  = F = a + b · V2 | • = (a + b · V2) – 0,1 · F80 | Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80 |
| --- | --- | --- |

 = F = a + b · V2

• = (a + b · V2) – 0,1 · F80

Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80

2.2.4.   Dynamometeret bringes op på en hastighed af 80 km/h.

2.2.5.   Belastningen Fi (N) noteres.

2.2.6.   Dynamometeret bringes op på en hastighed af 90 km/h.

2.2.7.   Den anordning, der blev brugt til start af dynamometeret, frakobles.

2.2.8.   Den tid, det tager for dynamometeret at falde i hastighed fra 85 km/h til 75 km/h, noteres.

2.2.9.   Effektabsorptionsenheden indstilles til en anden værdi.

2.2.10.   Fremgangsmåden i punkt 2.2.4 til 2.2.9 gentages tilstrækkelig mange gange til, at de forskellige belastningsmuligheder er dækket.

2.2.11.   Den optagne belastning beregnes ved hjælp af formlen:

Formula

hvor:

| F | = | optagen belastning (N) |
| --- | --- | --- |
| Mi | = | inertiækvivalent i kg (eksklusive inertien i den frie bageste rulle) |
| ΔV | = | hastighedsafvigelse i m/s (10 km/h = 2,775 m/s) |
| t | = | den tid, det tager for rullen at falde i hastighed fra 85 til 75 km/h. |

F

=

optagen belastning (N)

Mi

=

inertiækvivalent i kg (eksklusive inertien i den frie bageste rulle)

ΔV

=

hastighedsafvigelse i m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

t

=

den tid, det tager for rullen at falde i hastighed fra 85 til 75 km/h.

1. I figur 2/2 er vist den aflæste belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h.

Figur 2/2

Aflæst belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h

Image

2.2.13.   Fremgangsmåden i punkt 2.2.3 til 2.2.12 gentages for alle de inertiklasser, der skal anvendes.

2.3.   Kalibrering af belastningsindikatoren som funktion af den optagne belastning ved andre hastigheder. Fremgangsmåden i punkt 2.2 gentages så mange gange, som det er nødvendigt for de valgte hastigheder.

Kontrol af dynamometerets belastningsoptagelseskurve ud fra en referenceindstilling på 80 km/h.

2.4.1.   Køretøjet anbringes på dynamometeret, eller der anvendes en anden metode til at igangsætte dynamometeret.

2.4.2.   Dynamometeret indstilles til den optagne belastning (F) ved 80 km/h.

2.4.3.   Den optagne belastning ved henholdsvis 120, 100, 80, 60, 40 og 20 km/h noteres.

2.4.4.   Kurven F(V) tegnes, og det kontrolleres, at den svarer til forskrifterne i punkt 1.2.2 i dette tillæg.

2.4.5.   Fremgangsmåden i punkt 2.4.1 til 2.4.4 gentages for andre effektværdier F ved 80 km/h og andre inertiværdier.

2.5.   Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering.

3.   INDSTILLING AF DYNAMOMETERET

3.1.   Indstillingsmetode

3.1.1.   Indledning

Denne metode er ikke den foretrukne og bør kun anvendes ved dynamometre med fast belastningsoptagelseskurve til bestemmelse af belastningsindstillingen ved 80 km/h og kan ikke benyttes til køretøjer med motor med kompressionstænding.

3.1.2.   Prøvningsapparatur

Undertrykket (eller det absolutte tryk) i køretøjets indsugningsmanifold måles med en nøjagtighed på ±0,25 kPa. Det skal være muligt at registrere denne måling løbende eller med intervaller på højst ét sekund. Hastigheden skal registreres løbende med en nøjagtighed på ±0,4 km/h.

Vejprøve

3.1.3.1.   Det skal sikres, at forskrifterne i punkt 4 i tillæg 3 til dette bilag er opfyldt.

3.1.3.2.   Køretøjet køres med en konstant hastighed på 80 km/h, idet hastighed og undertryk (eller det absolutte tryk) registreres som foreskrevet i punkt 3.1.2 ovenfor.

3.1.3.3.   Fremgangsmåden i punkt 3.1.3.2 gentages tre gange i hver retning. Alle seks gennemkørsler skal være afsluttet inden for fire timer.

Behandling af data og godkendelseskriterier

3.1.4.1.   Resultaterne fra punkt 3.1.3.2 og 3.1.3.3 kontrolleres. (Hastigheden må ikke være lavere end 79,5 km/h og ikke højere end 80,5 km/h i mere end ét sekund). For hver gennemkørsel aflæses undertrykket hvert sekund, og det gennemsnitlige undertryk og standardafvigelsen (s) beregnes. Til grund for denne beregning skal lægges mindst 10 undertryksværdier.

3.1.4.2.   Standardafvigelsen må ikke overstige 10 % af gennemsnitsværdien (Formula) for hver gennemkørsel.

3.1.4.3.   Gennemsnitsværdien for de seks gennemkørsler beregnes (tre gennemkørsler i hver retning).

Indstilling af dynamometer

3.1.5.1.   Forberedelse

De i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 i tillæg 3 til dette bilag nævnte operationer udføres.

3.1.5.2.   Belastningsindstilling

Efter at motoren er varmet op, køres køretøjet med en konstant hastighed på 80 km/h, og dynamometerets belastning indstilles således, at den i henhold til punkt 3.1.4.3 opnåede undertryksværdi (Formula) reproduceres. Afvigelsen fra denne værdi må ikke være større end 0,25 kPa. Der benyttes samme prøveapparatur som til vejprøven.

3.2.   Alternativ metode

Med fabrikantens samtykke kan følgende metode anvendes:

3.2.1.   Bremsen justeres således, at den udøvede belastning på de drivende hjul ved en konstant hastighed på 80 km/h er i overensstemmelse med følgende tabel:

| Køretøjets referencemasse | Ækvivalent inerti | Effekt og belastning optaget af dynamometer ved 80 km/h | Koefficienter |
| --- | --- | --- | --- |
| Rm (kg) | kg | kW | N | a | b |
| N | N/ (km/h) |
| Rm ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < Rm ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < Rm ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < Rm ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < Rm ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < Rm ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < Rm ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < Rm ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < Rm ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < Rm ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < Rm ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < Rm ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < Rm ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < Rm ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < Rm ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < Rm ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < Rm ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < Rm ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < Rm ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < Rm ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < Rm ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < Rm | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Køretøjets referencemasse

Ækvivalent inerti

Effekt og belastning optaget af dynamometer ved 80 km/h

Koefficienter

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/ (km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   For andre køretøjer end personbiler med en referencemasse på over 1 700 kg eller køretøjer med permanent firehjulstræk multipliceres effektværdierne i tabellen i punkt 3.3.1 med 1,3.

Tillæg 3

Et køretøjs fremdriftsmodstand — målemetode på vej — simulering på chassisdynamometer

1.   FORMÅL

Formålet med de nedenfor beskrevne metoder er at måle et køretøjs fremdriftsmodstand ved stabiliserede hastigheder på vej og simulere denne modstand på et dynamometer i henhold til forskrifterne i punkt 4.1.5 i bilag 4.

2.   BESKRIVELSE AF VEJEN

Den benyttede vejstrækning skal være plan og tilstrækkelig lang til, at de nedenfor anførte målinger kan udføres. Vejens hældning skal være konstant inden for ±0,1 % og må ikke overstige 1,5 %.

3.   ATMOSFÆRISKE FORHOLD

3.1.   Vind

Prøvning må kun finde sted ved gennemsnitlige vindhastigheder på under 3 m/s og vindstød på under 5 m/s. Desuden skal vektorkomponenten af vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 m/s. Vindhastigheden skal måles 0,7 m over vejoverfladen.

3.2.   Fugtighed

Vejen skal være tør.

3.3.   Lufttryk og temperatur

Lufttætheden under prøven må ikke afvige med mere end ±7,5 % fra referencebetingelserne, nemlig P = 100 kPa og T = 293,2 K.

4.   KLARGØRING AF KØRETØJET (1)

4.1.   Valg af prøvekøretøj

Hvis der ikke måles på alle varianter af en køretøjstype, gælder følgende kriterier for udvælgelse af det afprøvede køretøj.

4.1.1.   Karrosseri

Hvis der findes forskellige karrosserityper, vælges den type, der har de ringeste aerodynamiske egenskaber. Fabrikanten fremlægger passende data til udvælgelsen.

4.1.2.   Dæk

Der vælges de bredeste dæk. Er der flere end tre dækstørrelser, vælges den størrelse, der er umiddelbart under den bredeste.

4.1.3.   Prøvemasse

Prøvemassen skal være referencemassen af køretøjet med den største inerti.

4.1.4.   Motor

Prøvekøretøjet skal være monteret med de(n) største af de anvendte varmevekslere.

4.1.5.   Transmission

Der foretages en prøvning for hver af følgende transmissionstyper:

| — | forhjulstræk |
| --- | --- |

—

forhjulstræk

| — | baghjulstræk |
| --- | --- |

—

baghjulstræk

| — | permanent firehjulstræk |
| --- | --- |

—

permanent firehjulstræk

| — | ikke-permanent firehjulstræk |
| --- | --- |

—

ikke-permanent firehjulstræk

| — | automatgear |
| --- | --- |

—

automatgear

| — | manuelt gear |
| --- | --- |

—

manuelt gear

4.2.   Tilkøring

Køretøjet skal være i normal køreklar stand og have kørt mindst 3 000 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet eller have en slidbane med en mønsterdybde på 90-50 % af den oprindelige mønsterdybde.

4.3.   Kontrol

Der udføres følgende kontrol i henhold til fabrikantens angivelser for anvendelse:

| | hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpningstryk), |
| --- | --- |

hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpningstryk),

| | fortøjets geometri, |
| --- | --- |

fortøjets geometri,

| | justering af bremser (eliminering af parasitmodstand), |
| --- | --- |

justering af bremser (eliminering af parasitmodstand),

| | smøring af for- og bagaksler, |
| --- | --- |

smøring af for- og bagaksler,

| | indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv. |
| --- | --- |

indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv.

4.4.   Forberedelse af prøvningen

4.4.1.   Køretøjet belastes til sin referencemasse. Køretøjets niveau reguleres således, at tyngdepunktet befinder sig midtvejs mellem forsædernes R-punkter og på en ret linje gående gennem disse punkter.

4.4.2.   Ved vejprøver skal køretøjets vinduer være lukkede. Eventuelle tildækninger af åbninger til klimaanlæg, forlygter osv. skal være påsat.

4.4.3.   Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand.

4.4.4.   Umiddelbart før prøvningen bringes køretøjet på passende måde op på normal driftstemperatur.

5.   FREMGANGSMÅDE

5.1.   Energivariation under deceleration i frigear

På vej

5.1.1.1.   Prøveapparatur og tolerance:

tidsmåling skal ske med en fejltolerance på under ±0,1 s.

hastighedsmåling skal ske med en fejltolerance på under ±2 s.

Prøvningsmetode

5.1.1.2.1.   Køretøjet accelereres op på en hastighed, der er 10 km/h højere end den valgte prøvehastighed V.

5.1.1.2.2.   Gearet sættes i frigear.

5.1.1.2.3.   Decelerationstiden (t1) måles fra hastigheden:

V2 = V + ΔV km/h til V1 = V — ΔV km/h

5.1.1.2.4.   Samme prøve udføres i modsat retning: t2

5.1.1.2.5.   Gennemsnittet T af de to tider t1 og t2 bestemmes

5.1.1.2.6.   Prøverne gentages, indtil den statistiske nøjagtighed (p) af gennemsnittet

Formula

ikke er over 2 % (p ≤ 2 per cent)

Den statistiske nøjagtighed (p) er:

Formula

hvor:

| t | = | koefficient fra nedenstående tabel |
| --- | --- | --- |
| n | = | antallet af prøvninger |
| s | = | standardafvigelse |

t

=

koefficient fra nedenstående tabel

n

=

antallet af prøvninger

s

=

standardafvigelse

Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Effekten beregnes ud fra formlen:

Formula

hvor:

| P | = | er udtrykt i kW |
| --- | --- | --- |
| V | = | prøvehastighed i m/s |
| ΔV | = | hastighedsafvigelse fra hastigheden V i m/s |
| M | = | referencemasse, i kg |
| T | = | tid, i sekunder (s) |

P

=

er udtrykt i kW

V

=

prøvehastighed i m/s

ΔV

=

hastighedsafvigelse fra hastigheden V i m/s

M

=

referencemasse, i kg

T

=

tid, i sekunder (s)

5.1.1.2.8.   Effekten (P), bestemt på bane, omregnes til standardbetingelserne på følgende måde:

Formula

Formula

hvor:

| RR | = | rulningsmodstand ved hastigheden V |
| --- | --- | --- |
| RAERO | = | luftmodstand ved hastigheden V |
| RT | = | total køremodstand = RR + RAERO |
| KR | = | faktor til temperaturkorrektion af rulningsmodstanden, sættes til: 8,64 × 10–3/°C eller til fabrikantens korrektionsfaktor, der er godkendt af myndigheden |
| t | = | omgivende temperatur ved afprøvning på vej, °C |
| t0 | = | standardtemperatur = 20 °C |
| P | = | luftens massefylde ved prøvebetingelserne |
| P0 | = | luftens massefylde ved standardbetingelser (20 °C, 100 kPa). |

RR

=

rulningsmodstand ved hastigheden V

RAERO

=

luftmodstand ved hastigheden V

RT

=

total køremodstand = RR + RAERO

KR

=

faktor til temperaturkorrektion af rulningsmodstanden, sættes til: 8,64 × 10–3/°C eller til fabrikantens korrektionsfaktor, der er godkendt af myndigheden

t

=

omgivende temperatur ved afprøvning på vej, °C

t0

=

standardtemperatur = 20 °C

P

=

luftens massefylde ved prøvebetingelserne

P0

=

luftens massefylde ved standardbetingelser (20 °C, 100 kPa).

Kvotienterne RR/RT og RAERO/RT angives af fabrikanten på grundlag af data, virksomheden normalt har til rådighed.

Foreligger sådanne værdier ikke, kan forholdet rulningsmodstand/total modstand efter aftale mellem fabrikanten og den pågældende tekniske tjeneste i stedet beregnes af følgende formel:

Formula

hvor:

| M | = | køretøjets masse, i kg |
| --- | --- | --- |

M

=

køretøjets masse, i kg

og koefficienterne a og b er de i følgende tabel for hver hastighed angivne:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 × 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 × 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 × 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 × 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 × 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 × 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 × 10–5

0,82

40

1,59 × 10–4

0,54

60

1,96 × 10–4

0,33

80

1,85 × 10–4

0,23

100

1,63 × 10–4

0,18

120

1,57 × 10–4

0,14

På dynamometeret

5.1.2.1.   Måleapparatur og nøjagtighed

Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøvningen på vej.

Prøvningsmetode

5.1.2.2.1.   Køretøjet anbringes på dynamometeret.

5.1.2.2.2.   Dæktrykket (med kolde dæk) på drivhjulene justeres som krævet for dynamometeret.

5.1.2.2.3.   Dynamometerets inertiækvivalent indstilles.

5.1.2.2.4.   Køretøjet og dynamometeret bringes op på driftstemperatur.

5.1.2.2.5.   Operationerne i punkt 5.1.1.2 (med undtagelse af operationerne i punkt 5.1.1.2.4 og 5.1.1.2.5) udføres, idet M erstattes af I i formlen i punkt 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Bremsen indstilles således, at den reproducerer den korrigerede effekt (punkt 5.1.1.2.8), idet der tages hensyn til forskellen mellem køretøjets masse (M) på banen og den tilsvarende ækvivalente inerti (I), som skal anvendes. Dette kan gøres ved at beregne den korrigerede gennemsnitlige tid til deceleration fra V2 til V1 og reproducere denne tid på dynamometeret ved brug af følgende relation:

Formula

K = den i punkt 5.1.1.2.8 ovenfor angivne værdi.

5.1.2.2.7.   Den effekt Pa, der skal optages af dynamometeret, bestemmes, således at man kan reproducere samme effekt (punkt 5.1.1.2.8) for samme køretøj på forskellige dage.

5.2.   Momentmålemetode ved konstant hastighed

På vej

5.2.1.1.   Måleapparatur og tolerance

Momentmåling udføres med passende måleudstyr med en nøjagtighed på ±2 %.

Hastighedsmåling udføres med en nøjagtighed på ±2 %.

Prøvningsmetode

5.2.1.2.1.   Køretøjet bringes op på den valgte konstante hastighed V.

5.2.1.2.2.   Drejningsmoment Ct og hastighed registreres i en periode af mindst 20 s. Dataregistreringssystemets nøjagtighed skal mindst svare til ±1 Nm for drejningsmoment og ±0,2 km/h for hastighed.

5.2.1.2.3.   Ændringer i momentet Ct og hastigheden i forhold til tiden må ikke overstige 5 % i hvert sekund af måleperioden.

5.2.1.2.4.   Momentet Ct1 er det gennemsnitlige moment, der fås ud fra formlen:

Formula

5.2.1.2.5.   Prøvningen gennemføres tre gange i hver retning. På grundlag af disse seks målinger bestemmes det gennemsnitlige drejningsmoment ved referencehastigheden. Afviger gennemsnitshastigheden mere end 1 km/h fra referencehastigheden, sker beregningen af det gennemsnitlige drejningsmoment ved lineær regression.

5.2.1.2.6.   Gennemsnitsværdien Ct af de to momentværdier Ct1 og Ct2 bestemmes.

5.2.1.2.7.   Det gennemsnitlige drejningsmoment CT, bestemt på bane, omregnes til referencebetingelserne ved relationen:

CTcorrected = K · CTmeasured

hvor K har den værdi, der er fastlagt i punkt 5.1.1.2.8 i dette tillæg.

På dynamometeret

5.2.2.1.   Måleapparatur og tolerance

Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøvningen på vej.

Prøvningsmetode

5.2.2.2.1.   Operationerne i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 udføres.

5.2.2.2.2.   Operationerne i punkt 5.2.1.2.1. til 5.2.1.2.4 udføres.

5.2.2.2.3.   Effektabsorptionsenheden indstilles således, at den reproducerer det korrigerede totale drejningsmoment på bane fra punkt 5.1.2.1.2.7.

5.2.2.2.4.   Der udføres samme operationer som i punkt 5.1.2.2.7 med samme formål.

---

(1)  / For hybridelektriske køretøjer (HEV) aftaler fabrikanten og den tekniske tjeneste, indtil der er fastlagt ensartede tekniske forskrifter, køretøjets tilstand ved udførelsen af prøvningerne i dette tillæg.

Tillæg 4

Kontrol af ikke-mekanisk inerti

1.   FORMÅL

Ved hjælp af den i dette tillæg beskrevne metode kan det kontrolleres, at dynamometerets samlede inerti på tilfredsstillende måde simulerer de reelle inertiværdier under prøvecyklussen.

Dynamometerets fabrikant skal forelægge en metode til kontrol af specifikationerne i henhold til punkt 3 nedenfor.

2.   PRINCIP

2.1.   Ligninger

Eftersom der forekommer variationer i rullens (rullernes) rotationshastighed på dynamometeret, kan rullens (rullernes) overfladekraft udtrykkes ved formlen:

F = I · γ = IM · γ + F1

hvor:

| F | = | rullens (rullernes) overfladekraft |
| --- | --- | --- |
| I | = | dynamometerets samlede inerti (køretøjets inertiækvivalent: se tabellen i punkt 5.1) |
| IM | = | inerti i dynamometerets mekaniske masser |
| γ | = | tangentialaccelerationen ved rullens overflade |
| F1 | = | inertikraften. |

F

=

rullens (rullernes) overfladekraft

I

=

dynamometerets samlede inerti (køretøjets inertiækvivalent: se tabellen i punkt 5.1)

IM

=

inerti i dynamometerets mekaniske masser

γ

=

tangentialaccelerationen ved rullens overflade

F1

=

inertikraften.

Bemærk: I tillægget er der givet en forklaring på denne formel for dynamometere med mekanisk inertisimulering.

Den samlede inerti kan således udtrykkes ved formlen:

I = IM + F1 / γ

hvor:

| IM | : | kan beregnes eller måles på traditionel måde |
| --- | --- | --- |
| F1 | : | kan måles på dynamometeret |
| γ | : | kan beregnes ud fra rullernes vinkelhastighed. |

IM

:

kan beregnes eller måles på traditionel måde

F1

:

kan måles på dynamometeret

γ

:

kan beregnes ud fra rullernes vinkelhastighed.

Den samlede inerti (I) bestemmes ved accelerations- eller decelerationsprøvning med værdier, der er lig med eller større end dem, der opnås under prøvecyklussen.

2.2.   Tolerance ved beregning af den samlede inerti

Prøvnings- og beregningsmetoderne skal gøre det muligt at bestemme den samlede inerti I med en relativ fejltolerance (ΔI/I) på under ±2 %.

3.   SPECIFIKATION

Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (se punkt 5.1 i bilag 4) med:

3.1.1.   ±5 % af den teoretiske værdi for hver øjeblikkelig værdi

3.1.2.   ±2 % af den teoretiske værdi for den gennemsnitlige værdi beregnet for hver prøvningssekvens i cyklussen.

3.2.   Den i punkt 3.1.1 ovenfor anførte grænse øges til ±50 % i ét sekund under start og, for køretøjer med manuelt gear, i to sekunder under gearskift.

4.   KONTROLPROCEDURE

4.1.   Der gennemføres kontrol under hver prøve under hele den i punkt 2.1 i bilag 4 fastsatte prøvecyklus.

4.2.   Hvis forskrifterne i punkt 3 ovenfor er opfyldt med øjeblikkelige accelerationer, der er mindst tre gange større eller mindre end værdierne i den teoretiske cyklus, er ovennævnte kontrol dog overflødig.

Tillæg 5

Defintion af systemer til prøveudtagning af gasser

1.   INDLEDNING

1.1.   Der findes flere forskellige prøveudtagningssystemer, som opfylder forskrifterne i punkt 4.2 i bilag 4.

Systemerne i punkt 3.1 og 3.2 vil blive anset for acceptable, hvis de opfylder hovedkriterierne for princippet med variabel fortynding.

1.2.   Laboratoriet skal i sine rapporter anføre, hvilket prøveudtagningssystem der er benyttet ved prøvningen.

2.   KRITERIER FOR SYSTEMET MED VARIABEL FORTYNDING TIL MÅLING AF UDSTØDNINGSEMISSIONER

2.1.   Anvendelsesområde

I dette punkt er anført driftsparametrene for et system til udtagning af prøver af udstødningsgas, der benyttes til måling af de faktiske masseemissioner i et køretøjs udstødningsgas i henhold til bestemmelserne i dette regulativ.

Princippet med variabel fortynding til måling af masseemissioner kræver, at tre betingelser er opfyldt:

2.1.1.   udstødningsgasserne skal fortyndes løbende med den omgivende luft under nøje definerede betingelser

2.1.2.   det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles nøjagtigt

2.1.3.   der skal til analyse løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft i konstant forhold.

Massen af gasemissioner bestemmes ud fra de proportionale koncentrationer i prøven og det samlede volumen målt under prøvningen. Koncentrationerne i prøven korrigeres for indholdet af forurenende stoffer i den omgivende luft.

Endvidere skal partikelemissionen fra køretøjer med motor med kompressionstænding bestemmes.

2.2.   Teknisk resumé

I figur 5/1 er prøveudtagningssystemet vist i skematisk form.

2.2.1.   Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i prøveudtagnings- og målesystemet.

2.2.2.   Systemet for udtagning af udstødningsprøver skal kunne måle de gennemsnitlige volumenkoncentrationer af CO2, CO, HC og NOx samt, for køretøjer med motor med kompressionstænding, af partikelemissionen i udstødningsgassen fra køretøjet under prøvecyklussen.

2.2.3.   Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det sted, hvor udtagningssonden befinder sig (se punkt 2.3.1.2 nedenfor).

2.2.4.   Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af de fortyndede udstødningsgasser.

2.2.5.   Systemet skal gøre det muligt at måle det samlede volumen af de fortyndede udstødningsgasser.

2.2.6.   Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Systemets udformning og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må ikke påvirke koncentrationen af forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser. Hvis en komponent (varmeveksler, cyklonseparator, blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser, og denne fejl ikke kan rettes, skal udtagning af det pågældende forurenende stof ske før denne komponent.

2.2.7.   Hvis det køretøj, der underkastes prøvning, har et udstødningssystem med mere end én afgang, skal forbindelsesrørene samles i en manifold så tæt ved køretøjet som muligt.

Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapacitet til, at gasstrømmen ikke bremses under prøveudtagningen. Sækkene skal være fremstillet af et materiale, der ikke påvirker koncentrationen af forurenende stoffer (se punkt 2.3.4.4 nedenfor).

Figur 5/1

Diagram over system med variabel fortynding til måling af udstødningsemissioner luft

Image

2.2.9.   Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at udstødningsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved udstødningsrørets munding nævneværdigt (se punkt 2.3.1.1 nedenfor).

2.3.   Særlige krav

Udstyr til indsamling og fortynding af udstødningsgas

2.3.1.1.   Forbindelsesrøret mellem udstødningsafgange og blandingskammeret skal være så kort som muligt; det må under ingen omstændigheder:

| i) | Medføre en ændring i det statiske tryk i udstødningsafgangene med mere end ±0,75 kPa ved 50 km/h eller mere end ±1,25 kPa under hele prøvningen fra det statiske tryk, der er registreret, når intet er tilsluttet udstødningsafgangene. Trykket måles i udstødningsafgangen eller i et forlængelsesrør med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding. |
| --- | --- |

i)

Medføre en ændring i det statiske tryk i udstødningsafgangene med mere end ±0,75 kPa ved 50 km/h eller mere end ±1,25 kPa under hele prøvningen fra det statiske tryk, der er registreret, når intet er tilsluttet udstødningsafgangene. Trykket måles i udstødningsafgangen eller i et forlængelsesrør med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding.

| ii) | Medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning. |
| --- | --- |

ii)

Medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning.

2.3.1.2.   Der skal være et blandingskammer, hvori udstødningsgassen og fortyndingsluften blandes på en sådan måde, at der opnås en homogen blanding ved kammerets udtag.

Blandingens homogenitet i et vilkårligt tværsnit på det sted, hvor udtagningssonden befinder sig, må ikke afvige med mere end ±2 % fra gennemsnitsværdien af målinger foretaget i mindst fem punkter med lige stor indbyrdes afstand over gasstrømmens diameter. For at mindske virkningen på betingelserne i udstødningsafgangen mest muligt og begrænse trykfaldet i konditioneringsudstyret for fortyndingsluften må trykket i blandingskammeret ikke afvige med mere end ±0,25 kPa fra det atmosfæriske tryk.

2.3.2.   Indsugningsenhed/volumenmålingsenhed

Denne enhed kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger, således at der opnås en tilstrækkelig kraftig strøm til at forhindre dannelse af kondensvand. Dette gøres normalt ved at holde koncentrationen af CO2 i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas under 3 % vol.

Volumenmåling

2.3.3.1.   Volumenmåleren skal bevare sin kalibreringsnøjagtighed inden for ±2 % under alle målebetingelser. Hvis måleren ikke kan kompensere for temperaturudsving i blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes en varmeveksler for at holde temperaturen inden for ±6 K af den specificerede driftstemperatur.

Om nødvendigt kan der benyttes en cyklonseparator til at beskytte volumenmåleren.

2.3.3.2.   Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumenmåleren. Føleren skal have en nøjagtighed på ±1 K og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i siliconolie).

2.3.3.3.   Trykmålingerne skal udføres med en nøjagtighed på ±0,4 kPa under prøvningen.

2.3.3.4.   Trykforskellen i forhold til det atmosfæriske tryk måles opstrøms for og evt. nedstrøms volumenmåleren.

Gasudtagning

Fortyndet udstødningsgas

2.3.4.1.1.   Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages opstrøms for sugeenheden, men nedstrøms for konditioneringsudstyret (hvis et sådant findes).

2.3.4.1.2.   Strømningshastigheden må ikke afvige med mere end ±2 % fra den gennemsnitlige strømningshastighed

2.3.4.1.3.   Den udtagne gasmængde skal være mindst 5 l/min. og må ikke overstige 0,2 % af den fortyndede udstødningsgas' strømningshastighed.

Fortyndingsluft

2.3.4.2.1.   En prøve af fortyndingsluften udtages ved en konstant strømningshastighed i nærheden af luftindtaget (efter filtret, hvis et sådant findes).

2.3.4.2.2.   Luften må ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandingsstedet.

2.3.4.2.3.   Udtagningsfrekvensen for fortyndingsluft skal svare til udtagningsfrekvensen for fortyndet udstødningsgas.

Prøveudtagning

2.3.4.3.1.   De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncentrationen af forurenende stoffer.

2.3.4.3.2.   Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøven.

2.3.4.3.3.   Pumper er nødvendige for at føre prøven over i udtagningssækken (-sækkene).

2.3.4.3.4.   Strømningsregulatorer og strømningsmålere er nødvendige for at opnå den krævede strømningshastighed ved udtagning.

2.3.4.3.5.   Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger — med automatisk lukning på den side, der vender mod udtagningssækkene — mellem trevejsventilerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes andre systemer til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).

2.3.4.3.6.   De forskellige ventiler, der benyttes til at styre udtagningsstrømmen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.

2.3.4.4.   Opbevaring af prøven

Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningsfrekvensen ikke nedsættes. Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer koncentrationen af syntetiske forurenende gasser med mere end 2 % efter 20 minutter.

2.4.   Supplerende prøveudtagningsenhed til brug ved prøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding

2.4.1.   Til forskel fra udtagningen af gasprøver fra køretøjer med motor med styret tænding sker udtagningen af carbonhydrid- og partikelprøver i en fortyndingstunnel.

2.4.2.   For at begrænse varmetabet i udstødningsgassen fra udstødningens afgang til fortyndingstunnelens indtag må forbindelsesrøret højst være 3,6 m langt eller 6,1 m langt, hvis det er varmeisoleret. Den indvendige diameter må højst være 105 mm.

2.4.3.   I fortyndingstunnelen, som består af et lige rør af elektrisk ledende materiale, skal der være overvejende turbulente strømningsforhold (Reynolds-tal ≥ 4 000), således at den fortyndede udstødningsgas er homogen ved udtagningspunkterne, og der er sikkerhed for, at gas- og partikelprøverne er repræsentative. Fortyndingstunnelen skal have en diameter på mindst 200 mm, og hele systemet skal være forbundet til jord.

2.4.4.   Partikeludtagningssystemet skal bestå af en udtagningssonde i fortyndingstunnelen og to filtre monteret i serie efter hinanden. I strømmens retning før og efter de to filtre anbringes hurtigtvirkende ventiler.

Udtagningssondens konfiguration skal være som vist i figur 5/2.

2.4.5.   Partikeludtagningssonden skal opfylde følgende betingelser:

Den skal anbringes i nærheden af tunnelens midterlinje i ca. ti tunneldiameters afstand fra gasindtaget i strømmens retning og have en indvendig diameter på mindst 12 mm.

Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm.

2.4.6.   Strømningsmåleenheden skal omfatte pumper, strømningsregulatorer og strømningsmåler.

2.4.7.   Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en opvarmet udtagningssonde samt udtagningsledning, -filter og -pumpe. Udtagningssonden skal være således anbragt i samme afstand fra gasindtaget som sonden til partikeludtagning, at prøveudtagningerne ikke påvirker hinanden. Den skal have en indvendig diameter på mindst 4 mm.

2.4.8.   Alle opvarmede dele skal af opvarmningssystemet holdes på en temperatur på 463 K (190 °C) ± 10 K.

Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastigheden, skal der være en varmeveksler og en temperaturregulator som specificeret i punkt 2.3.3.1 for at sikre, at strømningshastigheden er konstant, og at der derved sikres proportionalitet i prøveudtagningen.

Figur 5/2

Partikeludtagningssondens konfiguration

Image

3.   BESKRIVELSE AF UDSTYRET

3.1.   Udstyr til variabel fortynding med positiv fortrængningspumpe (PDP-CVS) (figur5/3)

3.1.1.   Konstantvolumenudtagningsenheden med positiv fortrængningspumpe (PDP-CVS) opfylder kravene i dette bilag ved at måle ved konstant temperatur og tryk gennem pumpen. Det samlede volumen måles ved at tælle den kalibrerede positive fortrængningspumpes omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at udtage prøver med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil ved en konstant strømningshastighed.

3.1.2.   I figur 5/3 er vist et diagram over dette udtagningssystem. Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at diagrammet overholdes strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere data og koordinere systemets enkelte komponenter.

Prøveudtagningsudstyret omfatter:

3.1.3.1.   Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan foropvarmes. Filtret skal bestå af aktivt kul mellem to papirlag og bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid-emissionen til fortyndingsluften.

3.1.3.2.   Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgas og luft blandes homogent.

3.1.3.3.   En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at temperaturen i luft/udstødningsgas-blandingen målt i et punkt umiddelbart opstrøms for den positive fortrængningspumpe under hele prøven ligger inden for ±6 K af den ønskede driftstemperatur. Varmeveksleren må ikke påvirke indholdet af forurenende stoffer i de fortyndede gasser, der udtages til analyse efter denne.

3.1.3.4.   En temperaturregulator (TC), der benyttes til at foropvarme varmeveksleren før prøven og til at regulere dens temperatur under prøven, således at udsving fra den ønskede driftstemperatur holdes inden for ±6 K.

En positiv fortrængningspumpe (PDP), der benyttes til at transportere en konstantvolumenstrøm af luft-/udstødningsgasblandingen. Pumpen skal have tilstrækkelig kapacitet til at forhindre dannelse af kondensvand i systemet under alle driftsbetingelser under prøvningen. Dette opnås normalt ved at benytte en positiv fortrængningspumpe med flow-kapacitet:

3.1.3.5.1.   der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstødningsgas, der fremkaldes under accelerationer i kørecyklussen, eller

3.1.3.5.2.   der er tilstrækkelig til, at CO2-koncentrationen i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol. for benzin og diesel, mindre end 2,2 % vol. for LPG, og mindre end 1,5 % vol. for NG.

3.1.3.6.   En temperaturføler (T1) (nøjagtighed ±1,0 K), der monteres umiddelbart opstrøms for volumenmåleren til måling af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende luft.

3.1.3.7.   Et manometer (G1) (nøjagtighed ±0,4 kPa), der monteres umiddelbart opstrøms for den positive fortrængningspumpe til måling af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende luft.

3.1.3.8.   Et manometer (G2) (nøjagtighed ±0,4 kPa), der monteres således, at differentialtrykket mellem pumpens suge- og trykside kan registreres.

3.1.3.9.   To sonder (S1 og S2) til udtagning af prøver af fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas/luftblanding.

3.1.3.10.   Et filter (F) til udskillelse af faste partikler fra den gasstrøm, der indsamles til analyse.

3.1.3.11.   Pumper (P) til indsamling af en konstant strøm af fortyndingsluft samt fortyndet udstødningsgas/luftblanding under prøvningen.

3.1.3.12.   Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og ensartet strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøvningen af sonderne S1 og S2. Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøvning er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).

3.1.3.13.   Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af den konstante strøm af gasprøver under prøvningen.

3.1.3.14.   Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af gasprøver til udtagningssækkene eller udstrømningsåbningen.

3.1.3.15.   Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved den side, der vender mod udtagningssækkene. Alternativt kan der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).

3.1.3.16.   Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft under prøvningen. De skal have tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret polyethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).

3.1.3.17.   En digital tæller (C) til registrering af den positive fortrængningspumpes omdrejningstal under prøvningen.

3.1.4.   Nødvendigt yderligere udstyr ved prøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding

For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag 4 skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur 5/3 benyttes ved afprøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding:

| Fh | : | opvarmet filter |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | et prøveudtagningspunkt for carbonhydrid |
| Vh | : | opvarmet flervejsventil |
| Q | : | lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den omgivende luft BA i HFID-enheden |
| HFID | : | opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed |
| R og I | : | apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige koncentration af carbonhydrider |
| Lh | : | opvarmet prøveudtagningsledning. |

Fh

:

opvarmet filter

S3

:

et prøveudtagningspunkt for carbonhydrid

Vh

:

opvarmet flervejsventil

Q

:

lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den omgivende luft BA i HFID-enheden

HFID

:

opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed

R og I

:

apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige koncentration af carbonhydrider

Lh

:

opvarmet prøveudtagningsledning.

Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 K (190 °C) ± 10 K.

Partikeludtagningssystem:

| S4 | : | Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | Filterenhed bestående af to seriemonterede filtre; omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar |

S4

:

Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen

Fp

:

Filterenhed bestående af to seriemonterede filtre; omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar

Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.

Udtagningsledning

3.2.   Kritisk venturifortyndingssystem (CFV-CVS) (figur 5/4)

Brugen af en kritisk venturi i forbindelse med konstantvolumensystemet (CVS) bygger på strømningsmekanikkens principper for kritisk strømning. Strømningshastigheden i den variable blanding af fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som er direkte proportional med kvadratroden af gastemperaturen. Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende under prøvningen.

Ved at benytte en yderligere kritisk venturi til udtagning sikres proportionalitet i gasprøverne. Eftersom tryk og temperatur er ens ved de to venturirørs indtag, er volumenet af den udtagne gas proportional med den fortyndede udstødningsgasblandings samlede volumen, og forskrifterne i dette bilag er således opfyldt.

Figur 5/3

Image

Figur 5/4

Konstantvolumenudtagningssystem med kritisk venturi (CFV-CVS)

Image

3.2.2.   I figur 5/4 er vist et diagram over dette udtagningssystem. Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at diagrammet overholdes strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere data og koordinere systemets enkelte komponenter.

Prøveudtagningsudstyret omfatter:

3.2.3.1.   Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan foropvarmes. Filtret skal bestå af aktivt kul mellem to papirlag og bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid-emissionen til fortyndingsluften.

3.2.3.2.   Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft blandes homogent.

3.2.3.3.   En cyklonseparator (CS) til udskilning af partikler.

3.2.3.4.   To sonder (S1 og S2) til udtagning af prøver af fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas.

3.2.3.5.   En kritisk venturi (SV) til udtagning af proportionale prøver af fortyndet udstødningsgas ved udtagningssonde S2.

3.2.3.6.   Et filter (F) til udskilning af faste partikler fra den gasstrøm, der indsamles til analyse.

3.2.3.7.   Pumper (P) til indsamling af strømmen af luft og fortyndet udstødningsgas i sække under prøvningen

3.2.3.8.   En strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøvningen af sonde S1. Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøvning er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).

3.2.3.9.   En trykudligner (PS) i udtagningsledningen.

3.2.3.10.   Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af strømmen af gasprøver under prøvningen.

3.2.3.11.   Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af gasprøver til udtagningssækkene eller udstrømningsåbningen.

3.2.3.12.   Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og udtagningssækkene. Koblingerne skal have automatisk lukning ved den side, der vender mod udtagningssækkene. Alternativt kan der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).

3.2.3.13.   Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft under prøvningen. De skal have tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret polyethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).

3.2.3.14.   Et manometer (G) med en nøjagtighed på ±0,4 kPa.

3.2.3.15.   En temperaturføler (T) med en nøjagtighed på ±1 K og en responstid på 0,1 sek. ved 62 % af et givet temperaturudsving (målt i siliconolie).

3.2.3.16.   Et kritisk venturirør (MV) til måling af den fortyndede udstødningsgas' strømningsvolumen.

3.2.3.17.   En ventilator (BL) med tilstrækkelig kapacitet til at ventilere det samlede volumen af fortyndet udstødningsgas.

Konstantvolumenudtagningssystemet med kritisk venturi (CFV-CVS-systemet) skal have tilstrækkelig kapacitet til at forhindre dannelse af kondensvand i systemet under alle driftsbetingelser under prøvningen. Dette opnås normalt ved at benytte en ventilator (BL) med en kapacitet:

3.2.3.18.1.   der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstødningsgas, der fremkaldes under accelerationer i prøvecyklen, eller

3.2.3.18.2.   der er tilstrækkelig til, at CO2-koncentrationen i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol.

3.2.4.   Nødvendigt yderligere udstyr ved prøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding

For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag 4 skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur 5/4 benyttes ved afprøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding:

| Fh | : | opvarmet filter |
| --- | --- | --- |
| S3 | : | et prøveudtagningspunkt for carbonhydrid |
| Vh | : | opvarmet flervejsventil |
| Q | : | lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den omgivende luft BA i HFID-enheden |
| HFID | : | opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed |
| R og I | : | apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige koncentration af carbonhydrider |
| Lh | : | opvarmet prøveudtagningsledning. |

Fh

:

opvarmet filter

S3

:

et prøveudtagningspunkt for carbonhydrid

Vh

:

opvarmet flervejsventil

Q

:

lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den omgivende luft BA i HFID-enheden

HFID

:

opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed

R og I

:

apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige koncentration af carbonhydrider

Lh

:

opvarmet prøveudtagningsledning.

Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 K (190 °C) ± 10 K.

Hvis der ikke kan kompenseres for strømningsvariationer, vil det være nødvendigt med en varmeveksler (H) og en temperaturregulator (Tc) som beskrevet i punkt 3.1.3 i dette tillæg til at sikre en konstant strøm gennem venturirøret (Mv) og derved en proportional strøm gennem partikeludtagningssystemet S3.

| S4 | : | Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen |
| --- | --- | --- |
| Fp | : | Filterenhed bestående af to seriemonterede filtre; omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar |

S4

:

Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen

Fp

:

Filterenhed bestående af to seriemonterede filtre; omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar

Udtagningsledning

Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.

Tillæg 6

Kalibrering af udstyret

1.   BESTEMMELSE AF KALIBRERINGSKURVEN

1.1.   Hvert normalt benyttet måleområde kalibreres i henhold til bestemmelserne i punkt 4.3.3 i bilag 4 på følgende måde:

1.2.   Kalibreringskurven bestemmes over mindst fem punkter, som skal være så jævnt fordelt som muligt. Den største nominelle kalibreringsgaskoncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.

1.3.   Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et mere end tredjegrads polynomium, skal der være mindst to flere kalibreringspunkter end graden af polynomiet.

1.4.   Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end ±2 % fra den nominelle værdi for hver kalibreringsgas.

1.5.   Kalibreringskurvens form

Kalibreringskurven og kalibreringspunkterne gør det muligt at kontrollere kalibreringen. Analysatorernes specifikationer skal angives, navnlig:

| — | skala |
| --- | --- |

—

skala

| — | følsomhed |
| --- | --- |

—

følsomhed

| — | nulpunkt |
| --- | --- |

—

nulpunkt

| — | kalibreringsdato. |
| --- | --- |

—

kalibreringsdato.

1.6.   Anden teknologi (f.eks. computer, elektronisk skalaomskifter osv.) kan benyttes, hvis det over for den tekniske tjeneste på tilfredsstillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.

Efterprøvning af kalibreringen

1.7.1.   Hvert normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver analyse på følgende måde:

1.7.2.   Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibreringsgas, hvis nominelle værdi ligger mellem 80 til 95 % af analysegassens værdi.

1.7.3.   Hvis kontrolværdien for de to punkter ikke afviger med mere end ±5 % af fuldt skalaudslag fra den teoretiske værdi, kan indstillingsparametrene ændres. I modsat fald skal optegnes en ny kalibreringskurve som angivet i punkt 1 i dette tillæg.

1.7.4.   Efter prøvningen anvendes nulstillingsgas og den samme kalibreringsgas til en ny kontrol. Analysen anses for acceptabel, hvis forskellen mellem de to målinger er mindre end 2 %.

2.   KONTROL AF FID-ENHEDEN OG CARBONHYDRIDRESPONSEN

2.1.   Detektorresponsoptimering

FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. For at optimere responsen bør der benyttes propan i luft på det normalt benyttede måleområde.

2.2.   Kalibrering af carbonhydridanalysatoren

Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag 4 (kalibrering og kalibreringsgasser).

Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 1.1 til 1.5 i dette tillæg.

2.3.   Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C1.

Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt skalaudslag. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed på ±2 % i forhold til en gravimetrisk standard udtrykt i volumen. Desuden skal gascylindren forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).

Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved de større kontroleftersyn. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:

| Methan og renset luft: | 1,00 < Rf < 1,15 |
| --- | --- |
| eller 1,00 < Rf < 1,05 | for NG-drevne køretøjer |
| Propylen og renset luft: | 0,90 < Rf < 1,00 |
| Toluen og renset luft: | 0,90 < Rf < 1,00 |

Methan og renset luft:

1,00 < Rf < 1,15

eller 1,00 < Rf < 1,05

for NG-drevne køretøjer

Propylen og renset luft:

0,90 < Rf < 1,00

Toluen og renset luft:

0,90 < Rf < 1,00

i forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og renset luft.

2.4.   Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren bestemmes som beskrevet i punkt 2.3 ovenfor. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:

Propan og nitrogen: 0,95 < Rf < 1,05

3.   AFPRØVNING AF NOx-KONVERTERENS VIRKNINGSGRAD

Konverteren til omdannelse af NO2 til NO afprøves på følgende måde:

Ved hjælp af prøveopstillingen i figur 6/1 og den fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor, kan konverterens virkningsgrad afprøves ved hjælp af en ozonisator.

3.1.   Analysatoren kalibreres i det mest benyttede måleområde efter fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstillingsgas og kalibreringsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80 % af fuldt skalaudslag, og NO2-koncentrationen i gasblandingen skal være under 5 % af NO-koncentrationen). NOx-analysatoren skal være stillet på NO, således at kalibreringsgassen ikke går gennem konverteren. Den målte koncentration registreres.

3.2.   Via en T-samling tilføres løbende oxygen eller syntetisk luft til kalibreringsgasstrømmen, indtil den viste koncentration ligger ca. 10 % under den kalibreringskoncentration, der er anført i punkt 3.1 ovenfor. Den målte koncentration (C) registreres. Ozonisatoren skal være ude af funktion under denne proces.

3.3.   Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig ozon til, at NO-koncentrationen bringes ned på 20 % (mindst 10 %) af den i punkt 3.1 ovenfor anførte kalibreringskoncentration. Den målte koncentration (d) registreres.

3.4.   NOx-analysatoren stilles derefter på NOx, hvilket betyder, at gasblandingen (bestående af NO, NO2, O2 og N2) nu går gennem konverteren. Den målte koncentration (a) registreres.

3.5.   Ozonisatoren sættes ud af funktion. Gasblandingen i punkt 3.2 ovenfor går gennem konverteren til detektoren. Den målte koncentration (b) registreres.

Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen eller syntetisk luft ligeledes. NOx-aflæsningen på analysatoren må da højst ligge 5 % over det i punkt 3.1 anførte tal.

Figur 6/1

Diagram over opstilling til afprøvning af NOx-konverterens virkningsgrad

Image

3.7.   NOx-konverterens virkningsgrad beregnes som følger:

Formula

3.8.   Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %.

3.9.   Konverterens virkningsgrad skal afprøves mindst én gang om ugen.

4.   KALIBRERING AF KONSTANTVOLUMENUDTAGNINGSSYSTEMET (CVS)

CVS-systemet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig strømningsmåler og en strømningsbegrænser. Strømmen gennem systemet skal måles ved forskellige tryk, og systemets kontrolparametre skal måles og relateres til strømmen.

4.1.1.   Der kan benyttes forskellige typer strømningsmåler, f.eks. kalibrerede venturirør, laminarstrømningsmålere eller kalibrerede turbinemålere, forudsat at det drejer sig om dynamiske målesystemer, der opfylder forskrifterne i punkt 4.4.1 og 4.4.2 i bilag 4.

4.1.2.   Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP- og CFV-enheder kalibreres ved hjælp af laminarstrømningsmålere med den fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibreringens gyldighed.

4.2.   Kalibrering af den positive fortrængningspumpe (PDP)

4.2.1.   I nedenstående kalibreringsmetode beskrives apparaturet, prøveopstillingen og de forskellige parametre, der måles, til bestemmelse af CVS-pumpens strømningshastighed. Alle parametre vedrørende pumpen måles samtidig med parametrene vedrørende strømningsmåleren, som er serieforbundet med pumpen. Den beregnede strømningshastighed (i m3/min. ved pumpens sugeside, absolut tryk og temperatur) kan derefter udskrives i en kurve omregnet til en korrelationsfunktion, som er værdien af en given kombination af pumpeparametre. Den lineære ligning, som udtrykker forholdet mellem pumpestrømmen og korrelationsfunktionen, bestemmes derefter. Har CVS-pumpen flere driftshastigheder, skal der udføres en kalibrering for hver hastighed.

Denne kalibreringsmetode bygger på måling af de absolutte værdier for pumpens og strømningsmålerens parametre, som er et udtryk for strømningshastigheden i hvert punkt. Tre betingelser skal være opfyldt for at sikre nøjagtighed og integritet i kalibreringskurven.

4.2.2.1.   Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen og ikke i det eksterne rørsystem. Trykudtag monteret midt på oversiden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes for det reelle pumpetryk og afspejler således den absolutte trykforskel i pumpehuset.

4.2.2.2.   Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Laminarstrømningsmåleren er følsom over for temperaturudsving, som medfører en spredning af målepunkterne. Gradvise temperaturudsving på ±1 K kan accepteres, forudsat at de indtræffer over en periode på flere minutter.

4.2.2.3.   Alle rørforbindelser mellem strømningsmåleren og CVS-pumpen skal være tætte.

Under en udstødningsgasprøvning sætter målingen af disse pumpeparametre brugeren i stand til at beregne strømningshastigheden ud fra kalibreringsligningen.

4.2.3.1.   I figur 6/2 i dette tillæg er vist et eksempel på en prøveopstilling. Andre opstillinger kan tillades, hvis de godkendes som havende en tilsvarende nøjagtighed af den myndighed, der meddeler typegodkendelse. Hvis den i figur 5/3 i tillæg 5 viste opstilling benyttes, skal følgende tolerancer overholdes:

| barometertryk (korrigeret) (Pb) | ±0,03 kPa |
| --- | --- |
| lufttemperatur (T) | ±0,2 K |
| lufttemperatur til LFE (ETI) | ±0,15 K |
| undertryk opstrøms for LFE (EPI) | ±0,01 kPa |
| trykfald over LFE-dyse (EDP) | ±0,0015 kPa |
| lufttemperatur ved CVS-pumpens sugeside (PTI) | ±0,2 K |
| lufttemperatur ved CVS-pumpens trykside (PTO) | ±0,2 K |
| undertryk ved CVS-pumpens sugeside (PPI) | ±0,22 kPa |
| trykhøjde ved CVS-pumpens trykside (PPO) | ±0,22 kPa |
| pumpeomdrejningstal under afprøvning (n) | ±1 l/min |
| prøvningens varighed (mindst 250 s) (t) | ±0,1 s |

barometertryk (korrigeret) (Pb)

±0,03 kPa

lufttemperatur (T)

±0,2 K

lufttemperatur til LFE (ETI)

±0,15 K

undertryk opstrøms for LFE (EPI)

±0,01 kPa

trykfald over LFE-dyse (EDP)

±0,0015 kPa

lufttemperatur ved CVS-pumpens sugeside (PTI)

±0,2 K

lufttemperatur ved CVS-pumpens trykside (PTO)

±0,2 K

undertryk ved CVS-pumpens sugeside (PPI)

±0,22 kPa

trykhøjde ved CVS-pumpens trykside (PPO)

±0,22 kPa

pumpeomdrejningstal under afprøvning (n)

±1 l/min

prøvningens varighed (mindst 250 s) (t)

±0,1 s

4.2.3.2.   Efter at systemet er opstillet som vist i figur 6/2 i dette tillæg, indstilles reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og CVS-pumpen kører i 20 minutter, før kalibreringen påbegyndes.

Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens sugeside øges (ca. 1 kPa), så der fremkommer mindst seks målepunkter til brug for hele kalibreringen. Systemet stabiliseres i 3 minutter, og målingerne gentages.

Figur 6/2

Kalibreringsopstilling for PDP-CVS

Image

Dataanalyse

4.2.4.1.   Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes i m3/min. (standardbetingelser) ud fra strømningsmålerens data efter fabrikantens anvisninger.

4.2.4.2.   Luftens strømningshastighed omregnes derefter til strømningshastighed gennem pumpen (V0) udtrykt i m3/omdrejning ved absolut temperatur og tryk ved pumpens sugeside:

Formula

hvor:

| V0 | = | strømningshastighed gennem pumpen ved Tp og Pp i m3/omdrejning |
| --- | --- | --- |
| Qs | = | luftens strømningshastighed ved 101,33 kPa og 273,2 K i m3/min. |
| Tp | = | temperatur ved pumpens sugeside (K) |
| Pp | = | absolut tryk ved pumpens sugeside (kPa) |
| n | = | pumpehastighed i min–1. |

V0

=

strømningshastighed gennem pumpen ved Tp og Pp i m3/omdrejning

Qs

=

luftens strømningshastighed ved 101,33 kPa og 273,2 K i m3/min.

Tp

=

temperatur ved pumpens sugeside (K)

Pp

=

absolut tryk ved pumpens sugeside (kPa)

n

=

pumpehastighed i min–1.

For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastighedstrykvariationer i pumpen og pumpens slip beregnes korrelationen (X0) mellem pumpehastigheden (n), trykforskellen mellem pumpens suge- og trykside og det absolutte tryk ved pumpens trykside ved brug af følgende formel:

Formula

hvor:

| x0 | = | korrelationsfunktion |
| --- | --- | --- |
| ΔPp | = | trykforskel mellem pumpens suge- og trykside (kPa) |
| Pe | = | absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + Pb) (kPa). |

x0

=

korrelationsfunktion

ΔPp

=

trykforskel mellem pumpens suge- og trykside (kPa)

Pe

=

absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + Pb) (kPa).

Ved en lineær mindste kvadraters metode fås kalibreringsligningerne:

V0 = D0 — M (x0)

n = A-B (ΔPp)

D0, M, A og B er hældningskoefficient- og skæringspunktkonstanter til beskrivelse af kurverne.

4.2.4.3.   Hvis et CVS-system har flere driftshastigheder, skal det kalibreres for hver hastighed. Kalibreringskurverne for de forskellige hastighedsområder skal være omtrent parallelle, og skæringspunktværdierne (D0) skal stige, når pumpens strømningshastighedsområde falder.

Hvis kalibreringen er udført omhyggeligt, vil de værdier, der er beregnet ud fra ligningen, ligge inden for ±0,5 % af den målte værdi af V0. M-værdierne varierer fra pumpe til pumpe. Der gennemføres en kalibrering ved pumpens idriftsættelse og efter større kontroleftersyn.

4.3.   Kalibrering af den kritiske venturi (CFV)

4.3.1.   Kalibreringen af CFV bygger på følgende strømningsligning for en kritisk venturi:

Formula

hvor:

| Qs | = | strømning |
| --- | --- | --- |
| Kv | = | kalibreringskoefficient |
| P | = | absolut tryk (kPa) |
| T | = | absolut temperatur (K) |

Qs

=

strømning

Kv

=

kalibreringskoefficient

P

=

absolut tryk (kPa)

T

=

absolut temperatur (K)

Gassens strømningshastighed er en funktion af indgangstryk og -temperatur.

Ved hjælp af den nedenfor beskrevne kalibreringsmetode bestemmes kalibreringskoefficientens værdi ved målte tryk-, temperatur- og luftstrømningsværdier.

4.3.2.   Ved kalibrering af elektroniske dele af CFV'en følges fabrikantens anvisninger.

4.3.3.   Ved kalibrering af den kritiske venturi skal følgende tolerancer overholdes:

| barometertryk (korrigeret) (Pb) | ±0,03 kPa |
| --- | --- |
| lufttemperatur ved LFE (ETI) | ±0,15 K |
| undertryk opstrøms for LFE (EPI) | ±0,01 kPa |
| trykfald over LFE-dyse | ±0,0015 kPa |
| luftstrømning (Qs) | ±0,5 % |
| undertryk ved CFV-indtag (PPI) | ±0,02 kPa |
| temperatur ved venturiindtag (Tv) | ±0,2 K. |

barometertryk (korrigeret) (Pb)

±0,03 kPa

lufttemperatur ved LFE (ETI)

±0,15 K

undertryk opstrøms for LFE (EPI)

±0,01 kPa

trykfald over LFE-dyse

±0,0015 kPa

luftstrømning (Qs)

±0,5 %

undertryk ved CFV-indtag (PPI)

±0,02 kPa

temperatur ved venturiindtag (Tv)

±0,2 K.

4.3.4.   Apparaturet opstilles som vist i figur 3 i dette tillæg, og tætheden kontrolleres. Utætheder mellem strømningsmåleren og den kritiske venturi vil forringe kalibreringens nøjagtighed betydeligt.

4.3.5.   Reguleringsventilen stilles i fuldt åben stilling, ventilatoren startes og systemet stabiliseres. Alle instrumentdata registreres.

4.3.6.   Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der foretages mindst otte målinger over venturiens kritiske strømning.

Data registreret under kalibreringen benyttes til beregningerne nedenfor. Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes ud fra strømningsmålerens data efter fabrikantens anvisninger.

Kalibreringskoefficienten for hvert målepunkt beregnes ud fra følgende formel:

Formula

hvor:

| Qs | = | strømningshastighed i m3/min. ved 273,2 K og 101,33 kPa |
| --- | --- | --- |
| Tv | = | temperatur ved venturiindtag (K) |
| Pv | = | absolut tryk ved venturiindtag (kPa). |

Qs

=

strømningshastighed i m3/min. ved 273,2 K og 101,33 kPa

Tv

=

temperatur ved venturiindtag (K)

Pv

=

absolut tryk ved venturiindtag (kPa).

Der optegnes en kurve af Kv som en funktion af trykket ved venturiindtaget. Ved lydstrømningshastigheden er Kv forholdsvis konstant. Når trykket falder (undertryk øges), ophører blokeringen af venturi, og Kv falder. De deraf følgende Kv-ændringer kan ikke tillades.

For mindst otte punkter i det kritiske område beregnes et gennemsnit for Kv og standardafvigelsen.

Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3 % af gennemsnitsværdien af Kv, træffes der korrigerende forholdsregler.

Figur 6/3

Kalibreringsopstilling for CFV-CVS

Image

Tillæg 7

Kontrol af det samlede system

1.   For at kontrollere, at kravene i punkt 4.7 i bilag 4 er opfyldt, bestemmes den samlede nøjagtighed i CVS-prøveudtagningssystemet og -analyseapparaturet ved at indføre en kendt masse af forurenende gas i systemet, mens dette er i drift som ved normal prøvning. Den forurenende masse analyseres og beregnes derefter ved hjælp af de i tillæg 8 til bilag 4 anførte formler, idet dog densiteten for propan sættes til 1,967 gram pr. liter under standardbetingelser. To teknikker, som vides at give tilstrækkelig nøjagtighed, beskrives nedenfor.

Måling af en konstant strøm af ren gas (CO eller C3H8) ved hjælp af en drøvleenhed med kritisk strømning

2.1.   En kendt mængde ren gas (CO eller C3H8) indføres i CVS-systemet gennem en kalibreret drøvleenhed med kritisk strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er strømningshastigheden (q), som reguleres ved hjælp af drøvleenheden, uafhængig af udgangstrykket (kritisk strømning). Hvis der forekommer afvigelser på over 5 %, skal årsagen hertil bestemmes og korrigeres. CVS-systemet sættes i drift som ved en udstødningsemissionsprøve i mellem 5 og 10 minutter. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, analyseres, og resultatet sammenlignes med sammensætningen af de gasprøver, der var kendt i forvejen.

Gravimetrisk måling af en begrænset mængde af ren gas (CO eller C3H8)

3.1.   Følgende gravimetriske metode kan benyttes til kontrol af CVS-systemet.

Massen af en lille cylinder fyldt med enten carbonmonoxid eller propan bestemmes med en nøjagtighed på ±0,01 g. CVS-systemet sættes i drift som under en normal udstødningsemissionsprøvning i mellem 5 og 10 minutter, idet der indsprøjtes CO eller propan i systemet. Mængden af ren gas bestemmes ved forskelsvejning. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, analyseres derefter ved hjælp af det normale apparatur til analyse af udstødningsgas. Resultatet sammenlignes med de tidligere beregnede koncentrationsværdier.

Tillæg 8

Beregning af masseemissionen af forurenende stoffer

1.   ALMINDELIGE BESTEMMELSER

1.1.   Masseemissioner af forurenende gasser beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula (1)

hvor:

| Mi | = | masseemission af det forurenende stof, i, i g/km |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | volumen af den fortyndede udstødningsgas i 1/prøvning og korrigeret til standardbetingelser (273,2 K og 101,33 kPa) |
| Qi | = | densitet af det forurenende stof, i, i g/l ved normal temperatur og tryk (273,2 K og 101,33 kPa) |
| kh | = | luftfugtighedskorrektionsfaktor til beregning af masseemissionen af nitrogenoxider. Der foretages ingen luftfugtighedskorrektion for HC og CO |
| Ci | = | koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften |
| d | = | afstand svarende til prøvecyklussen i km. |

Mi

=

masseemission af det forurenende stof, i, i g/km

Vmix

=

volumen af den fortyndede udstødningsgas i 1/prøvning og korrigeret til standardbetingelser (273,2 K og 101,33 kPa)

Qi

=

densitet af det forurenende stof, i, i g/l ved normal temperatur og tryk (273,2 K og 101,33 kPa)

kh

=

luftfugtighedskorrektionsfaktor til beregning af masseemissionen af nitrogenoxider. Der foretages ingen luftfugtighedskorrektion for HC og CO

Ci

=

koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften

d

=

afstand svarende til prøvecyklussen i km.

1.2.   Volumenbestemmelse

1.2.1.   Beregning af volumen, når der benyttes et system med variabel fortynding med konstantstrømningsstyring ved drøvling eller venturi.

Parametrene til bestemmelse af volumenstrømmen registreres løbende, og det samlede volumen gennem hele prøvningens varighed beregnes.

1.2.2.   Beregning af volumen, når der benyttes positiv fortrængningspumpe.

Volumenet af fortyndet udstødningsgas målt i systemer med positiv fortrængningspumpe beregnes ved hjælp af følgende formel:

V = Vo · N

hvor:

| V | = | volumen af den fortyndede gas i l/prøvning (før korrektion) |
| --- | --- | --- |
| Vo | = | gasvolumen transporteret af den positive fortrængningspumpe under prøvningsvilkår i l/omdrejning |
| N | = | antal omdrejninger pr. prøvning. |

V

=

volumen af den fortyndede gas i l/prøvning (før korrektion)

Vo

=

gasvolumen transporteret af den positive fortrængningspumpe under prøvningsvilkår i l/omdrejning

N

=

antal omdrejninger pr. prøvning.

1.2.3.   Beregning af volumenet af fortyndet udstødningsgas korrigeret til standardbetingelser.

Volumenet af den fortyndede udstødningsgas korrigeres ved hjælp af følgende formel:

Formula (2)

hvor:

Formula (K/kPa) (3)

hvor:

| PB | = | barometertrykket i prøvelokalet i kPa |
| --- | --- | --- |
| P1 | = | undertryk ved fortrængningspumpens sugeside i kPa i forhold til barometertrykket i den omgivende luft |
| Tp | = | gennemsnitstemperaturen i den fortyndede udstødningsgas ved fortrængningspumpens sugeside under prøven (K). |

PB

=

barometertrykket i prøvelokalet i kPa

P1

=

undertryk ved fortrængningspumpens sugeside i kPa i forhold til barometertrykket i den omgivende luft

Tp

=

gennemsnitstemperaturen i den fortyndede udstødningsgas ved fortrængningspumpens sugeside under prøven (K).

1.3.   Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende stoffer i udtagningssækken

Formula (4)

hvor:

| Ci | = | koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | målt koncentration af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm |
| Cd | = | koncentration af det forurenende stof, i, i fortyndingsluften udtrykt i ppm |
| DF | = | fortyndingsfaktor. |

Ci

=

koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften

Ce

=

målt koncentration af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm

Cd

=

koncentration af det forurenende stof, i, i fortyndingsluften udtrykt i ppm

DF

=

fortyndingsfaktor.

Fortyndingsfaktoren beregnes således:

| DF = | | for benzin og diesel | (5a) |
| --- | --- | --- | --- |
| DF = | | for LPG | (5b) |
| DF = | | for NG | (5c) |

DF =

Formula

for benzin og diesel

(5a)

DF =

Formula

for LPG

(5b)

DF =

Formula

for NG

(5c)

Hvor:

| CCO2 | = | koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i % vol |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm carbonækvivalent |
| CCO | = | koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm. |

CCO2

=

koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i % vol

CHC

=

koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm carbonækvivalent

CCO

=

koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm.

1.4.   Bestemmelse af luftfugtighedskorrektionsfaktoren for NO

For at korrigere for luftfugtighedens indflydelse på resultaterne for nitrogenoxider foretages følgende beregninger:

Formula (6)

hvor:

Formula

hvor:

| H | = | absolut luftfugtighed udtrykt i g vand pr. kg tør luft |
| --- | --- | --- |
| Ra | = | relativ fugtighed i den omgivende luft udtrykt i % |
| Pd | = | mættet damptryk ved den omgivende lufts temperatur udtrykt i kPa |
| PB | = | det atmosfæriske tryk i prøvelokalet udtrykt i kPa. |

H

=

absolut luftfugtighed udtrykt i g vand pr. kg tør luft

Ra

=

relativ fugtighed i den omgivende luft udtrykt i %

Pd

=

mættet damptryk ved den omgivende lufts temperatur udtrykt i kPa

PB

=

det atmosfæriske tryk i prøvelokalet udtrykt i kPa.

1.5.   Eksempel

Data

1.5.1.1.   Forhold i den omgivende luft:

temperatur: 23 °C = 297,2 K

barometertryk: PB = 101,33 kPa

relativ luftfugtighed: Ra = 60 %

Mættet damptryk: Pd = 2,81 kPa af H2O ved 23 °C.

1.5.1.2.   Målt volumen henført til standardbetingelser (punkt 1):

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Aflæste værdier i analysatoren:

| | Prøve af fortyndet udstødningsgas | Prøve af fortyndingsluft |
| --- | --- | --- |
| HC (1) | 92 ppm | 3,0 ppm |
| CO | 470 ppm | 0 ppm |
| NOx | 70 ppm | 0 ppm |
| CO2 | 1,6 % vol. | 0,03 % vol. |

Prøve af fortyndet udstødningsgas

Prøve af fortyndingsluft

HC (1)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % vol.

0,03 % vol.

Beregninger

1.5.2.1.   Fugtighedskorrektionsfaktor (kH) (se formel 6):

Formula

Formula

H =10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Fortyndingsfaktor (DF) (se formel (5))

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende stoffer i udtagningssækken:

HC-emissioner (se formel (4) og (1))

Formula

Formula

Ci = 89,371

Formula

QHC = 0,619 for benzin og diesel

QHC = 0,649 for LPG

QHC = 0,714 for NG

Formula

Formula g/km

CO-emissioner (se formel (1))

Formula

QCO = 1,25

Formula

Formula g/km

NOx-emissioner (se formel (1))

Formula

QNOx = 2,05

Formula

Formula g/km

2.   SÆRFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDING

2.1.   Måling af HC for motorer med kompressionstænding

Den gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-emissioner fra motorer med kompressionstænding beregnes ved hjælp af følgende formel:

Formula (7)

hvor:

| | = | Integralet af den opvarmede FID-analyseenheds registreringer under prøvningen (t2 — t1) |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | HC-koncentrationen målt i den fortyndede udstødningsgas i ppm af |
| Ci | = | erstatter CHC i alle relevante ligninger. |

Formula

=

Integralet af den opvarmede FID-analyseenheds registreringer under prøvningen (t2 — t1)

Ce

=

HC-koncentrationen målt i den fortyndede udstødningsgas i ppm af

Ci

=

erstatter CHC i alle relevante ligninger.

2.2.   Partikelbestemmelse

Partikelemissionen Mp (g/km) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen, og

Formula

hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen,

hvor:

| Vmix | = | volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 1.1) under standardbetingelser |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volumen af den udstødningsgas, der strømmer gennem partikelfiltrene under standardbetingelser |
| Pe | = | partikelmasse udskilt på filtre |
| d | = | afstand svarende til prøvningscyklussen i km |
| Mp | = | partikelemission i g/km. |

Vmix

=

volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 1.1) under standardbetingelser

Vep

=

volumen af den udstødningsgas, der strømmer gennem partikelfiltrene under standardbetingelser

Pe

=

partikelmasse udskilt på filtre

d

=

afstand svarende til prøvningscyklussen i km

Mp

=

partikelemission i g/km.

---

(1)  i ppm carbonækvivalens.

---

BILAG 5

Type II-prøve

(Prøvning af carbonmonoxidemissionen i tomgang)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.2 i bilag I fastsatte type II-prøve.

2.   MÅLEBETINGELSER

2.1.   Brændstoffet skal være det referencebrændstof, hvis specifikationer er anført i bilag 10 og 10a til dette regulativ.

Under prøvningen skal omgivelsernes temperatur ligge på mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Motoren varmes op, indtil køle- og smøremidlernes temperatur og smøremiddeltrykket er kommet i ligevægt.

2.2.1.   Køretøjer, der kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, skal prøves med de(t) referencebrændstof(fer), som er anvendt til type I-prøven.

2.3.   For køretøjer med manuelt eller halvautomatisk gear udføres prøven med gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet.

2.4.   For køretøjer med automatgear udføres prøven med gearvælgeren i stillingen »neutral« eller »parkering«.

Tomgangsindstilling

Definition

I dette regulativ forstås ved »tomgangsindstillingsdele« organer, hvorved en motors tomgang kan ændres, og som nemt kan betjenes ved hjælp af det i punkt 2.5.1.1 nævnte værktøj. Som tomgangsindstillingsdele betragtes ikke anordninger til kalibrering af brændstof- og luftstrømme, hvis dette kræver fjernelse af låsestifter, en operation, som normalt kun kan udføres af en faglært mekaniker.

2.5.1.1.   Værktøj, som kan anvendes til indstilling af tomgangen, er: skruetrækkere (almindelige eller stjerneskruetrækkere), nøgler (skruenøgler, skiftenøgler, svensknøgler), tænger og umbraconøgler.

Bestemmelse af målepunkter

2.5.2.1.   Der udføres først en måling ved den af fabrikanten foreskrevne indstilling.

2.5.2.2.   For hver tomgangsindstillingsdel, der kan indstilles trinløst, bestemmes et passende antal karakteristiske positioner.

2.5.2.3.   Carbonmonoxidindholdet i udstødningsgassen måles for alle de mulige positioner, tomgangsindstillingsdelene kan stilles i, dog for dele med trinløs indstilling kun for de positioner, der er fastsat i henhold til punkt 2.5.2.2.

Type II-prøven betragtes som tilfredsstillende, hvis én eller begge af følgende to betingelser er opfyldt:

2.5.2.4.1.   ingen af værdierne målt i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 2.5.2.3 ovenfor overskrider grænseværdierne

2.5.2.4.2.   det maksimumsindhold, der opnås ved trinløst at variere en af indstillingsdelene, medens de øvrige dele holdes konstante, overskrider ikke grænseværdien, idet denne betingelse er opfyldt for de forskellige kombinationer af indstillingsdelene bortset fra den del, der blev varieret trinløst.

Tomgangsindstillingsdelenes mulige positioner skal begrænses:

2.5.2.5.1.   dels af den største af følgende to værdier: den laveste tomgangshastighed, som motoren kan præstere, eller den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed minus 100 omdrejninger i minuttet

2.5.2.5.2.   dels af den laveste af følgende tre værdier:

den højeste hastighed, som motoren kan opnå ved betjening af tomgangsindstillingsdelene,

den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed plus 250 omdrejninger i minuttet,

eller omdrejningshastigheden ved indkobling af automatiske koblinger.

2.5.2.6.   Desuden må indstillinger, der er uforenelige med en normal motorgang, ikke benyttes som måleindstillinger. Specielt gælder, at hvis motoren er forsynet med flere karburatorer, skal alle karburatorer indstilles ens.

3.   UDTAGNING AF GASPRØVER

3.1.   Udtagningssonden indstikkes til en dybde af mindst 300 mm i forbindelsesrøret mellem udstødningsrøret og udtagningssækken så tæt ved udstødningsrørets munding som muligt.

3.2.   Koncentrationen af CO (CCO) og CO2 (CCO2) bestemmes ud fra aflæsninger eller registreringer på måleapparaturet ved hjælp af de relevante kalibreringskurver.

3.3.   Den korrigerede koncentration af carbonmonoxid for firetaktmotorer er:

Formula (% vol.)

3.4.   Det er ikke nødvendigt at korrigere koncentrationen af CCO (se punkt 3.2) målt i henhold til formlen i punkt 3.3, hvis summen af de målte koncentrationer (CCO + CCO2) for firetaktmotorers vedkommende mindst er:

| — | for benzin |
| --- | --- |

—

for benzin

15 %

| — | for LPG |
| --- | --- |

—

for LPG

13,5 %

| — | for NG |
| --- | --- |

—

for NG

11,5 %

---

BILAG 6

Type III-prøve

(Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.3 i dette regulativ fastsatte type III-prøve.

2.   ALMINDELIGE BESTEMMELSER

2.1.   Type III-prøven udføres på det køretøj med motor med styret tænding, som har været benyttet til type I- eller type II-prøven.

2.2.   Alle motorer, herunder fuldstændig tætte motorer, underkastes afprøvning, undtagen motorer med en sådan konstruktion, at selv en meget lille lækage kan medføre uacceptable driftsforstyrrelser (f.eks. tocylindrede boxermotorer).

3.   PRØVNINGSBETINGELSER

3.1.   Tomgangen indstilles som anvist af fabrikanten.

3.2.   Målingerne udføres under følgende tre typer driftsbetingelser:

| Nr. | Køretøjets hastighed (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Tomgang |
| 2 | 50 ± 2 (i 3. gear eller i positionen »drive«) |
| 3 | 50 ± 2 (i 3. gear eller i positionen »drive«) |

Nr.

Køretøjets hastighed (km/h)

1

Tomgang

2

50 ± 2 (i 3. gear eller i positionen »drive«)

3

50 ± 2 (i 3. gear eller i positionen »drive«)

| Nr. | Indstilling af effektabsorption |
| --- | --- |
| 1 | Nul |
| 2 | Som ved type I-prøve ved 50 km/h |
| 3 | Som ved nr. 2 multipliceret med 1,7 |

Nr.

Indstilling af effektabsorption

1

Nul

2

Som ved type I-prøve ved 50 km/h

3

Som ved nr. 2 multipliceret med 1,7

4.   PRØVNINGSMETODE

4.1.   Ved de i punkt 3.2 ovenfor anførte driftsbetingelser skal det kontrolleres, at krumtaphusets ventilationssystem fungerer efter hensigten.

5.   METODE TIL KONTROL AF KRUMTAPHUSETS VENTILATIONSSYSTEM

5.1.   Alle motoråbninger lades uændret.

5.2.   Trykket i krumtaphuset måles på et egnet sted. Det måles gennem hullet til oliemålepinden med et manometer.

5.3.   Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis det målte tryk under hver af de i punkt 3.2 ovenfor fastsatte målebetingelser ikke overstiger det atmosfæriske tryk på måletidspunktet.

5.4.   I forbindelse med den ovenfor beskrevne prøve måles trykket i indsugningsmanifolden inden for ±1 kPa.

5.5.   Køretøjets hastighed som vist på dynamometeret måles inden for ±2 km/h.

5.6.   Trykket i krumtaphuset måles inden for ±0,01 kPa.

5.7.   Hvis det målte tryk i krumtaphuset under en af de i punkt 3.2 ovenfor fastsatte målebetingelser overstiger det atmosfæriske tryk, udføres den i punkt 6 nedenfor beskrevne supplerende prøve, hvis fabrikanten anmoder herom.

6.   SUPPLERENDE PRØVE

6.1.   Alle motoråbninger lades uændret.

6.2.   En blød sæk med en kapacitet på ca. 5 liter, hvorigennem krumtaphusgasserne ikke kan undslippe, tilsluttes hullet til oliemålepinden. Sækken skal være tom før hver måling.

6.3.   Sækken skal lukkes før hver måling. Den åbnes derefter til krumtaphuset i fem minutter for hver af de i punkt 3.2 ovenfor fastsatte målebetingelser.

6.4.   Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis der under hver af de i punkt 3.2 fastsatte målebetingelser ikke forekommer en synlig oppustning af sækken.

Bemærkninger:

6.5.1.   Hvis motorkonstruktionen forhindrer, at prøven kan udføres på den i punkt 6.1 til 6.4 ovenfor beskrevne måde, udføres målingerne på denne måde med følgende ændringer:

6.5.2.   Før prøven lukkes alle åbninger bortset fra den, der benyttes til opsamling af gas.

6.5.3.   Sækken anbringes på et passende udtagningssted, som ikke medfører yderligere tryksænkning, og i tilbageføringskredsløbet direkte på motortilslutningsåbningen.

Type III-prøve

Image

---

BILAG 7

Type iv-prøve

(Bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med styret tænding)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.4 i dette regulativ fastsatte type IV-prøve.

Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af fordampningstabet af carbonhydrider fra brændstofsystemet på køretøjer med motorer med styret tænding.

2.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN

Fordampningsemissionsprøven (figur 7/1 nedenfor) er udformet til bestemmelse af fordampningstabet af carbonhydrider som følge af temperatursvingninger i løbet af døgnet, varmeophobning under parkering og kørsel i byområder. Prøven omfatter følgende faser:

2.1.   prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i byområder (del 1) og en for kørsel uden for byområder (del 2)

2.2.   bestemmelse af fordampningstabet som følge af varmeophobning

2.3.   bestemmelse af døgnfordampningstabet.

Summen af masseemissionerne af carbonhydrider som følge af varmeophobning og døgnfordampningstabet udgør prøvens samlede resultat.

3.   KØRETØJ OG BRÆNDSTOF

3.1.   Køretøj

3.1.1.   Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Systemet til begrænsning af fordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeret korrekt i denne periode; adsorptionsbeholderen(-ne) med aktivt kul skal have været i normal brug og hverken have været udsat for unormal regenerering eller belastning.

3.2.   Brændstof

3.2.1.   Der skal benyttes det korrekte referencebrændstof som defineret i bilag 10 til dette regulativ.

4.   APPARATUR TIL FORDAMPNINGSPRØVNING

4.1.   Chassisdynamometer

Chassisdynamometeret skal opfylde forskrifterne i bilag 4.

4.2.   Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen

Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er lukket, opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1 til dette bilag. Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for carbonhydrider og inaktiv over for carbonhydrider. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendige lufttemperatur på den foreskrevne temperatur/tid-profil under hele prøvningen inden for en tolerance på 1 K som gennemsnit for hele prøvningen.

Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for lufttemperaturen er mindst mulige. Den indvendige overfladetemperatur må på intet tidspunkt under døgnemissionsprøvningen være mindre end 278 K (5 °C) eller højere end 328 K (55 °C). Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning. Den indvendige overfladetemperatur skal være mindst 293 K (20 °C) og højst 325 K (52 °C) på ethvert tidspunkt under prøvningen af fordampning som følge af varmeophobning.

Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelokalets temperatur kan prøvelokalet enten være med variabelt eller fast volumen.

4.2.1.   Prøvelokale med variabelt volumen

Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøvelokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringerne i trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. tillæg 1 til dette bilag, bevares inden for hele det angivne temperaturinterval.

Alle metoder for tilpasning af volumenet skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for højst ±0,5 KPa.

Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage udsving på +7 % i forhold til dets »nominelle volumen« (jf. punkt 2.1.1 i tillæg 1 til dette bilag) som følge af udsving i temperatur og barometerstand under prøvningen.

4.2.2.   Prøvelokale med fast volumen

Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der holder prøvelokalets volumen fast, og opfylde følgende krav.

4.2.2.1.   Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der under prøvningen suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, så indholdet af carbonhydrider holdes forholdsvis konstant. Anordninger, der tilpasser volumenet, skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for 0 og –5 kPa.

Udstyret skal kunne måle massen af carbonhydrider i tilført og udsuget luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en online FID-analysator, hvilket sammen med målingerne af luftflowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af carbonhydrider.

Figur 7/1

Bestemmelse af fordampningsemissionen

Tilkøringsperiode på 3 000 km (uden usædvanlig stor regenerering/belastning)

Kulbeholderens ældning kontrolleret

Damprensning af køretøjet (om nødvendigt)

Image

Bemærkninger:

| 1. | Systemer til begrænsning af fordampningsemissionen — nærmere oplysninger anføres. |
| --- | --- |

1.

Systemer til begrænsning af fordampningsemissionen — nærmere oplysninger anføres.

| 2. | Udstødningsemissionen kan måles under type I-prøvekørslen, men målingerne har ingen retsvirkning. Den foreskrevne udstødningsemissionsprøve skal fortsat gennemføres særskilt. |
| --- | --- |

2.

Udstødningsemissionen kan måles under type I-prøvekørslen, men målingerne har ingen retsvirkning. Den foreskrevne udstødningsemissionsprøve skal fortsat gennemføres særskilt.

4.3.   Analysesystemer

Carbonhydridanalysator

4.3.1.1.   Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en carbonhydriddetektor af flammeioniseringstypen (FID). Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypass-strømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning.

4.3.1.2.   Carbonhydridanalysatoren skal have en responstid for 90 % af den endelige aflæsning på mindre end 1,5 s. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre end 2 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag over en 15 minutters periode.

4.3.1.3.   Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre end 1 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.

4.3.1.4.   Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol.

Dataregistrering i carbonhydridanalysatoren

4.3.2.1.   Carbonhydridanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver eller et andet databehandlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøven af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven begynder og slutter (herunder, hvornår prøveudtagningsperioderne påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøvning).

4.4.   Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af adsorptionsbeholder for benzin)

4.4.1.   Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af en regulerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på 2 000 W. Varmeaggregatet skal opvarme brændstoftankens vægge jævnt under brændstofniveauet, så at lokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes.

4.4.2.   Varmeaggregatet skal kunne foretage en jævn opvarmning af brændstoffet i tanken med 14 K fra 289 K (16 °C) på 60 minutter med temperaturføleren i den i punkt 5.1.1 nedenfor anførte position. Under opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne reguleres, så brændstoftemperaturen holdes inden for ±1,5 K af den ønskede temperatur.

4.5.   Temperaturmåling

4.5.1.   Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af 0,9 m ±0,2 m.

4.5.2.   Temperaturen i brændstofbeholderen (-ne) måles ved hjælp af en føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt 5.1.1 nedenfor, hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholderen for benzin (punkt 5.1.5 nedenfor).

4.5.3.   Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissionsprøvningen registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.5.4.   Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ±1,0 K, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ±0,4 K.

4.5.5.   Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ±15 sekunder.

4.6.   Trykmåling

4.6.1.   Forskellen Δp mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i prøvelokalet skal under hele fordampningsemissionsprøvningen registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.6.2.   Trykmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ±2 kPa, og trykket skal kunne måles med en opløsning på ±0,2 kPa.

4.6.3.   Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ±15 sekunder.

4.7.   Ventilatorer

4.7.1.   Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren (dørene) til prøvelokalet åben skal det være muligt at reducere carbonhydridindholdet i lokalet til carbonhydridindholdet i atmosfæren.

4.7.2.   Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1 til 0,5 m3/min, så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet carbonhydridindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne.

4.8.   Gasser

4.8.1.   Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:

renset syntetisk luft: (renhed < 1 ppm C1-ækvivalent, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.

Forbrændingsgas til carbonhydridanalysatoren: (40 ± 2 % hydrogen og resten helium, med et carbonhydridindhold på < 1 ppm C1-ækvivalenter og < 400 ppm CO2)

| Propan (C3H8) | : | renhed mindst 99,5 % |
| --- | --- | --- |
| butan (C4H10) | : | renhed mindst 98 % |
| nitrogen (N2) | : | renhed mindst 98 %. |

Propan (C3H8)

:

renhed mindst 99,5 %

butan (C4H10)

:

renhed mindst 98 %

nitrogen (N2)

:

renhed mindst 98 %.

4.8.2.   Kalibreringsgasser skal stå til rådighed i form af blandinger af propan (C3H8) og renset syntetisk luft. De reelle koncentrationer i en kalibreringsgas skal ligge inden for ±2 % af de opgivne værdier. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der fås ved brug af et gasdeleapparat, skal ligge inden for ±2 % af den reelle værdi. De i tillæg 1 anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af et gasdeleapparat, der benytter syntetisk luft som fortyndende gas.

4.9.   Supplerende udstyr

4.9.1.   Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles inden for ±5 %.

5.   PRØVNINGSPROCEDURE

5.1.   Forberedelse af prøvningerne

5.1.1.   Før prøvningen klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:

| a) | køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager |
| --- | --- |

a)

køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager

| b) | køretøjet kan damprenses før prøvningen |
| --- | --- |

b)

køretøjet kan damprenses før prøvningen

| c) | hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholder for benzin (punkt 5.1.5), forsynes køretøjets brændstofbeholder med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold |
| --- | --- |

c)

hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholder for benzin (punkt 5.1.5), forsynes køretøjets brændstofbeholder med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold

| d) | der kan monteres sådant yderligere udstyr og anordninger, at brændstofbeholderen kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændringer af selve brændstofbeholderen. |
| --- | --- |

d)

der kan monteres sådant yderligere udstyr og anordninger, at brændstofbeholderen kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændringer af selve brændstofbeholderen.

| e) | Fabrikanten kan foreslå en prøvemetode for at tage hensyn til tabet af carbonhydrider ved fordampning, der kun stammer fra køretøjets brændstofsystem. |
| --- | --- |

e)

Fabrikanten kan foreslå en prøvemetode for at tage hensyn til tabet af carbonhydrider ved fordampning, der kun stammer fra køretøjets brændstofsystem.

5.1.2.   Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal være mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).

Ældningen af adsorptionsbeholderen (-ne) kontrolleres. Det sker ved at godtgøre, at den har været i funktion i mindst 3 000 km. Hvis dette ikke godtgøres, anvendes følgende procedure. Hvis der i systemet indgår flere adsorptionsbeholdere, skal proceduren gennemføres for hver beholder for sig.

5.1.3.1.   Adsorptionsbeholderen afmonteres fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.

5.1.3.2.   Beholderens vægt kontrolleres.

5.1.3.3.   Beholderen tilsluttes en brændstofbeholder, eventuelt ekstern, som er fyldt med referencebrændstof til 40 % af sit rumindhold.

5.1.3.4.   Brændstoftemperaturen i brændstofbeholderen skal være mellem 283 K (10 °C) og 287 K (14 °C).

5.1.3.5.   Den (eksterne) brændstofbeholder opvarmes fra 288 til 318 K (15 til 45 °C) (1 °C stigning hvert niende minut).

5.1.3.6.   Hvis adsorptionsbeholderen når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på 318 K (45 °C), slås opvarmningsaggregatet fra. Derefter vejes beholderen. Hvis beholderen ikke når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på 318 K (45 °C), gentages proceduren fra punkt 5.1.3.3 ovenfor, indtil mætningspunktet nås.

5.1.3.7.   Mætningspunktet bestemmes som beskrevet i punkt 5.1.5 og 5.1.6 i dette bilag eller ved hjælp af andre prøveudtagnings- og analysemetoder, der kan påvise carbonhydridemission fra en adsorptionsbeholder ved mætningspunktet.

5.1.3.8.   Beholderen regenereres ved gennemskylning med 25 ± 5 liter af luften i emissionslaboratoriet pr. minut, indtil beholderens rumindhold er udskiftet 300 gange.

5.1.3.9.   Beholderens vægt kontrolleres.

5.1.3.10.   Proceduren i punkt 5.1.3.4 til 5.1.3.9 gentages ni gange. Prøvningen kan afsluttes inden da, dog tidligst efter tre ældningscyklusser, hvis beholderens vægt efter sidste cyklustrin er blevet stabil.

5.1.3.11.   Adsorptionsbeholderen påmonteres igen, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.

Adsorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de metoder, der er anført i punkt 5.1.5 og 5.1.6. Hvis køretøjet har flere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig.

5.1.4.1.   Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at bestemme mætningspunktet.

Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede emission af carbonhydrider udgør 2 gram.

5.1.4.2.   Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøvning af fordampningsemission, jf. punkt 5.1.5 og 5.1.6. Mætningspunktet kan også bestemmes ved hjælp af en ekstra adsorptionsbeholder, der tilsluttes efter køretøjets beholder. Denne ekstrabeholder skal være grundigt gennemskyllet med tør luft, inden den belastes.

5.1.4.3.   Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.

Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven.

Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætningspunktet

5.1.5.1.   Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet

5.1.5.2.   Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14 °C) til 40 ± 2 % af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.

5.1.5.3.   Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i lokalet for prøvning af fordampningsemissionen med motoren standset. Temperaturføleren i brændstofbeholderen sluttes til temperaturregistreringssystemet. Et opvarmningsaggregat anbringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen (-ne) og sluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet er nærmere beskrevet under punkt 4.4 ovenfor. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank opvarmes alle tankene på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes temperatur skal være den samme inden for ±1,5 K.

5.1.5.4.   Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen på 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 292 K (19 °C), foretages følgende: blæseren slukkes, prøvelokalets døre lukkes tæt til, og målingen af koncentrationen af carbonhydrider i prøvelokalet påbegyndes.

5.1.5.6.   Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur på 293 K (20 °C), påbegyndes en lineær opvarmning på 15 K (15 °C). Brændstoffet opvarmes, således at brændstoftemperaturen under opvarmningen følger funktionen nedenfor inden for ±1,5 K. Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres.

Tr = T0 + 0,2333 × t

hvor:

| Tr | = | den krævede temperatur (K) |
| --- | --- | --- |
| T0 | = | starttemperaturen (K) |
| t | = | tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter. |

Tr

=

den krævede temperatur (K)

T0

=

starttemperaturen (K)

t

=

tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter.

5.1.5.7.   Når mætningspunktet nås, dog senest når brændstoftemperaturen når op på 308 K (35 °C), slås varmeaggregatet fra, døren til prøvelokalet åbnes, og tankdækslet (-erne) fjernes. Hvis mætningspunktet ikke er nået, inden brændstoftemperaturen har nået 308 K (35 °C), fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet for prøvning for fordampningsemission, og hele proceduren i punkt 5.1.7 nedenfor gentages, indtil mætningspunktet nås.

Belastning med butan indtil mætningspunktet

5.1.6.1.   Hvis lokalet til prøvning for fordampningsemission anvendes til bestemmelse af mætningspunktet (jf. punkt 5.1.4.2 ovenfor), anbringes køretøjet deri med motoren standset.

5.1.6.2.   Adsorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så vanskelig adgang til beholderen ved dens normale placering, at belastningen kun med rimelighed kan foregå, hvis beholderen fjernes fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.

5.1.6.3.   Beholderen belastes med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med 40 g butan pr. time.

5.1.6.4.   Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra.

5.1.6.5.   Adsorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.

Aftapning af brændstof og genpåfyldning

5.1.7.1.   Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet

5.1.7.2.   Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) til 40 + 2 % af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.

5.2.   Konditioneringskørsel

5.2.1.   Højst en time efter afslutningen af beholderbelastningen ifølge punkt 5.1.5 eller 5.1.6 anbringes køretøjet på et chassisdynamometer og gennemfører én del 1-prøvecyklus og to dele 2-prøvecyklusser af type I-prøven, jf. bilag 4. Der udtages ikke udstødningsemissionsprøver på dette stadium.

5.3.   Stilstand

5.3.1.   Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5.2.1 beskrevne konditionering lukkes motorhjelmen helt til, og køretøjet køres af chassisdynamometeret og parkeres på stilstandsområdet med henblik på måling af fordampningstabet fra brændstofsystemet. Køretøjet henstår derefter parkeret i mindst 12 timer og højst 36 timer. Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets temperatur inden for ±3 K ved afslutningen af denne periode.

5.4.   Prøvning på dynamometer

5.4.1.   Efter stilstandsperioden gennemgår køretøjet en komplet type I-prøve, jf. bilag 4 (koldstart, kørsel i og uden for byområder). Derefter standses motoren. Der kan udtages udstødningsemissionsprøver under denne operation, men resultaterne indgår ikke i typegodkendelsen med hensyn til udstødningsemissionen.

5.4.2.   Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som beskrevet i punkt 5.4.1 ovenfor gennemgår køretøjet yderligere en konditioneringskørsel, der består af en prøvecyklus (varmstart) med kørsel i byområder af type I-prøven. Derefter standses motoren atter. Der udtages ikke nødvendigvis prøver af udstødningsemissionen på dette stadium.

5.5.   Prøvning af fordampningsemissionen fra brændstofsystemet

5.5.1.   Før prøvens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil der er tilvejebragt stabile carbonhydridbaggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.

5.5.2.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.5.3.   Ved afslutningen af kørecyklussen lukkes motorhjelmen helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet med minimal gasgivning. Motoren standses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøvelokalet. Tidspunktet for standsning af motoren skal registreres i dataregistreringssystemet i måleapparaturet for fordampningsemissionen, og temperaturmålingen indledes. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de ikke allerede er åbne.

5.5.4.   Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med motoren slået fra.

5.5.5.   Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to minutter efter slukning af motoren og senest syv minutter efter afslutning af konditioneringskørslen.

5.5.6.   Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes en 60 ±0,5 minutters periode med fordampningsemission fra brændstofsystemet (»hot soak«). Carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti for prøvning af fordampningsemission som følge af varmeophobning. Disse tal benyttes ved beregningen af fordampningsemissionen i punkt 6 nedenfor. Under denne 60 minutters periode med fordampningsemission fra brændstofsystemet må temperaturen T i prøvelokalet ikke være under 296 K og ikke over 304 K.

5.5.7.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutningen af 60 ±0,5 minutters prøvningsperioden.

5.5.8.   Ved afslutningen af prøvningsperioden på 60 ± 0,5 minutter måles carbonhydridkoncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for prøvningen af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6 nedenfor.

5.6.   Stilstand

5.6.1.   Køretøjet skubbes eller føres på anden vis hen til stilstandsområdet med motoren standset, og det henstår, så der går mindst 6 timer og højst 36 timer mellem prøvningen af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøvningen. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7.   Døgnemissionsprøvning

5.7.1.   Køretøjet skal udsættes for omgivelser med en temperaturcyklus ifølge profilen i tillæg 2 til dette bilag med en afvigelse på højst ±2 K i perioden. Den gennemsnitlige temperaturafvigelse fra profilen, som beregnes ud fra de enkelte målte afvigelsers absolutte værdi, må højst udgøre ±1 K. Omgivelsernes temperatur måles mindst én gang i minuttet. Temperaturcyklussen begynder ved tidspunktet Tstart = 0, jf. punkt 5.7.6 nedenfor.

5.7.2.   Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.

5.7.3.   Køretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren standset og vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets brændstofbeholder.

5.7.4.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.7.5.   Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til.

5.7.6.   Højst 10 minutter efter at dørene er lukket, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket, som udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti for døgnemissionsprøvningen. Dette er tidspunktet Tstart = 0.

5.7.7.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningens afslutning.

5.7.8.   Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter 24 timer ± 6 minutter efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.7.6 ovenfor. Det forløbne tidsrum registreres. Carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for døgnemissionsprøvningen, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6. Hermed er prøvningsproceduren for fordampningsemission afsluttet.

6.   BEREGNING

6.1.   Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissionsprøvning kan carbonhydridemissionen fra døgnprøvnings- og henstandsfaserne beregnes. Fordampningstabet under hver af disse faser beregnes ved hjælp af begyndelses- og slutmålingerne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelokalet samt prøvelokalets nettovolumen.

Der benyttes følgende formel:

Formula

hvor:

| MHC | = | massen af carbonhydrider (gram) |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram). |
| MHC,i | = | massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram). |
| CHC | = | målt carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter) |
| V | = | prøvelokalets nettovolumen i m3 med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3 |
| T | = | lufttemperatur i prøvelokalet i K |
| P | = | barometertryk i kPa |
| H/C | = | hydrogen/carbon-forholdet |
| k | = | 1,2 · (12 + H/C); |

MHC

=

massen af carbonhydrider (gram)

MHC,out

=

massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram).

MHC,i

=

massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram).

CHC

=

målt carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter)

V

=

prøvelokalets nettovolumen i m3 med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3

T

=

lufttemperatur i prøvelokalet i K

P

=

barometertryk i kPa

H/C

=

hydrogen/carbon-forholdet

k

=

1,2 · (12 + H/C);

hvor:

| i | = | er begyndelsesværdien |
| --- | --- | --- |
| f | = | er slutværdien |
| H/C | = | sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissionsprøvningen |
| H/C | = | sættes til 2,20 for fordampningstabet ved stilstand. |

i

=

er begyndelsesværdien

f

=

er slutværdien

H/C

=

sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissionsprøvningen

H/C

=

sættes til 2,20 for fordampningstabet ved stilstand.

6.2.   Samlet prøvningsresultat

Køretøjets samlede carbonhydridmasseemission sættes til at være:

Mtotal = MDI + MHS

hvor:

| Mtotal | = | masseemissionen i alt fra køretøjet (gram) |
| --- | --- | --- |
| MDI | = | carbonhydridmasseemissionen i alt under døgnemissionsprøvningen (gram) |
| MHS | = | carbonhydridmasseemissionen i alt som følge af varmeophobning (gram) |

Mtotal

=

masseemissionen i alt fra køretøjet (gram)

MDI

=

carbonhydridmasseemissionen i alt under døgnemissionsprøvningen (gram)

MHS

=

carbonhydridmasseemissionen i alt som følge af varmeophobning (gram)

7.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

7.1.   I forbindelse med den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan indehaveren af typegodkendelsen påvise produktionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer til kontrol, der skal opfylde nedenstående krav.

7.2.   Tæthedsprøvning

7.2.1.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.

7.2.2.   Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 ± 10 mm H2O.

7.2.3.   Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.

7.2.4.   Efter isolering af brændstofsystemet må trykket ikke falde med mere end 50 mm H2O på fem minutter.

7.3.   Ventilationsprøvning

7.3.1.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.

7.3.2.   Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 ± 10 mm H2O.

7.3.3.   Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.

7.3.4.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren bringes på ny til at virke på normal måde.

7.3.5.   Trykket i brændstofsystemet skal falde til under 100 mm H20 på ikke under 30 sekunder, men dog inden for 2 minutter.

7.3.6.   På fabrikantens begæring kan ventilationskapaciteten påvises ved en ækvivalent alternativ metode. Den nærmere metode skal af fabrikanten demonstreres over for den tekniske tjeneste under typegodkendelsesproceduren.

7.4.   Udluftningsprøvning

7.4.1.   Apparatur til måling af en luftgennemstrømningshastighed på 1,0 l/min. tilsluttes udluftningsindgangsstudsen, og en trykbeholder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig virkning på udluftningssystemet tilsluttes udluftningsindgangsstudsen via en omskifter, eller

7.4.2.   fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, hvis dette kan accepteres af den kompetente myndighed.

7.4.3.   Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetingede begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og omstændighederne i forbindelse hermed noteres.

Medens motoren kører på den i punkt 7.4.3 ovenfor beskrevne måde, bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten:

7.4.4.1.   at tilslutte det i punkt 7.4.1 ovenfor beskrevne apparatur; det observeres, om der indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk tryk til et niveau, der angiver, at 1,0 l luft er strømmet ind i fordampningsemissionsbegrænsningssystemet på et minut, eller

7.4.4.2.   ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min., hvis der benyttes en anden strømningsmåler.

7.4.4.3.   På fabrikantens begæring kan anvendes en alternativ metode til udluftningsprøvningen, såfremt den er forelagt for og godkendt af den tekniske tjeneste som led i typegodkendelsesproceduren.

Den kompetente myndighed, som har udstedt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg.

7.5.1.   Inspektøren udtager et tilstrækkeligt antal køretøjer fra produktionsserien.

7.5.2.   Inspektøren kan underkaste disse køretøjer afprøvning i henhold til punkt 8.2.5 i dette regulativ.

7.6.   Hvis kravene i punkt 7.5 ovenfor ikke er opfyldt, påhviler det den kompetente myndighed at sikre, at der træffes alle nødvendige forholdsregler for så hurtigt som muligt at genetablere produktionens overensstemmelse.

Tillæg 1

Kalibrering af apparatur til fordampningsemissionsafprøvning

1.   KALIBRERINGSFREKVENS OG KALIBRERINGSMETODE

1.1.   Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden for den måned, der går forud for typegodkendelsesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan anvendes, er beskrevet i dette tillæg.

1.2.   De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes. Alternativt kan temperaturerne i kantet parentes anvendes.

2.   KALIBRERING AF PRØVELOKALET

2.1.   Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen

2.1.1.   Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige volumen på følgende måde:

Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder som f. eks. stivere. Lokalets indvendige volumen bestemmes ud fra disse målinger.

Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, fastlåses det på et fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Dette nominelle volumen skal kunne gentages med en tolerance på ±0,5 % af den registrerede værdi.

2.1.2.   Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra lokalets indvendige volumen. I stedet for 1,42 m3 kan fratrækkes prøvekøretøjets faktiske volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne.

2.1.3.   Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3 nedenfor. Hvis propanmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ±2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.

2.2.   Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet

Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der udsender væsentlige mængder carbonhydrider. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året.

2.2.1.   For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1 ovenfor. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.

2.2.2.   For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede luftindtag og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.

2.2.3.   Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til 12 timer, inden den 4 timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder.

2.2.4.   Analysatoren kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.

2.2.5.   Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for carbonhydrider. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.

2.2.6.   Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af carbonhydrider, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission.

2.2.7.   Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.

2.2.8.   Derefter måles carbonhydridkoncentrationen i lokalet med den samme analysator. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne CHCf, Tf og Tf.

2.2.9.   Ændringen i massen af carbonhydrider i prøvelokalet i prøvetidsrummet beregnes i henhold til punkt 2.4 og må ikke overstige 0,05 g.

2.3.   Kalibrering af prøvelokalet og prøve for carbonhydridretention

Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for carbonhydridretention giver en kontrol af det i punkt 2.1 ovenfor beregnede volumen og samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede.

2.3.1.   Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil carbonhydridkoncentration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkrævet), og måleområdet bestemmes.

2.3.2.   Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.

2.3.3.   Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i gang) og indstilles til en begyndelsestemperatur på 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], forsegles prøvelokalet, og baggrundskoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles. Disse målinger repræsenterer udgangsmålingerne CHCi, Pi og Ti til brug ved kalibreringen af prøvelokalet.

2.3.5.   4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse måles med en nøjagtighed på ±0,2 %.

2.3.6.   Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør værdierne CHCf, Pf og Tf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti til brug for retentionskontrollen.

2.3.7.   På grundlag af målingerne foretaget i overensstemmelse med punkt 2.3.4 og 2.3.6 ovenfor og formlen i punkt 2.4 nedenfor beregnes massen af propan i lokalet. Denne masse skal være ±2 % af den propanmasse, der er målt i overensstemmelse med punkt 2.3.5 ovenfor.

2.3.8.   Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag.

2.3.9.   Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35 °C) til 293 K (20 °C) og tilbage til 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) til 295,2 K (22,2 °C) og tilbage til 308,6 K (35,6 °C)] i løbet af en periode på 24-timer i overensstemmelse med profilen [den alternative profil], jf. tillæg 2 til dette bilag, sættes i gang senest 15 minutter efter, at prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne fastsat i punkt 5.7.1 i bilag 7).

2.3.10.   Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige carbonhydridkoncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHCf, Pf og Tf for carbonhybridretentionsprøven.

2.3.11.   Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 nedenfor beregnes massen af carbonhydrider ud fra målingerne i punkt 2.3.10 og 2.3.6 ovenfor. Denne masse må højst afvige 3 % fra den i punkt 2.3.7 beregnede mængde carbonhydrid.

2.4.   Beregninger

Beregningen af nettoændringen i carbonhydridmassen i prøvelokalet benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af carbonhydrider og dets lækage af carbonhydrider. Begyndelses- og slutværdierne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af masseændringen:

Formula

hvor:

| MHC | = | massen af carbonhydrider (gram) |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) |
| MHC,i | = | massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram) |
| CHC | = | carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof (NB: ppm carbon ppm propan × 3)) |
| V | = | prøvelokalets volumen (m3) |
| T | = | lufttemperatur i prøvelokalet (K) |
| P | = | Barometertryk (kPa) |
| K | = | 17,6 |

MHC

=

massen af carbonhydrider (gram)

MHC,out

=

massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

MHC,i

=

massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

CHC

=

carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof (NB: ppm carbon ppm propan × 3))

V

=

prøvelokalets volumen (m3)

T

=

lufttemperatur i prøvelokalet (K)

P

=

Barometertryk (kPa)

K

=

17,6

hvor:

i er begyndelsesværdien

f er slutværdien.

3.   KONTROL AF FID-CARBONHYDRIDANALYSATOREN

3.1.   Detektorresponsoptimering

FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. Der bør benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det oftest benyttede måleområde.

3.2.   Kalibrering af carbonhydridanalysatoren

Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag 4 (kalibrering og kalibreringsgasser).

Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 4.1 til 4.5 i dette tillæg.

3.3.   Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C1. Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt skalaudslag. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed på ±2 % i forhold til en gravimetrisk standard udtrykt i volumen. Endvidere skal gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).

Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved de større kontroleftersyn. Den referencegas, der skal anvendes, er propan suppleret med renset luft, som sættes til en responsfaktor på 1,00.

Den prøvegas, der skal anvendes til oxygeninterferens og til bestemmelse af de anbefalede grænseværdier for responsfaktoren, er følgende:

Propan og nitrogen: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

4.   KALIBRERING AF CARBONHYDRIDANALYSATOR

Hvert af de normalt benyttede måleområder kalibreres på følgende måde.

4.1.   Kalibreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibreringspunkter, der er så jævnt fordelt over måleområdet som muligt. Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med den højeste koncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.

4.2.   Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibreringspunkter som polynomiets grad plus to.

4.3.   Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibreringsgas.

4.4.   Ved hjælp af de polynomiumskoefficienter, der uddrages af punkt 3.2 ovenfor, udarbejdes en tabel over den viste aflæsning i forhold til den reelle koncentration i skalainddelinger, der ikke er større end 1 % af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert måleområde, der kalibreres. Tabellen skal desuden indeholde andre relevante data som f.eks.:

| a) | kalibreringsdato, måleområde- og nulstillingspotentiometeraflæsninger (evt.) |
| --- | --- |

a)

kalibreringsdato, måleområde- og nulstillingspotentiometeraflæsninger (evt.)

| b) | nominel skala |
| --- | --- |

b)

nominel skala

| c) | referencedata for hver kalibreringsgas |
| --- | --- |

c)

referencedata for hver kalibreringsgas

| d) | den faktiske og den viste værdi for hver kalibreringsgas samt forskellen i procent |
| --- | --- |

d)

den faktiske og den viste værdi for hver kalibreringsgas samt forskellen i procent

| e) | FID-enhedens brændstof og type |
| --- | --- |

e)

FID-enhedens brændstof og type

| f) | FID-enhedens lufttryk. |
| --- | --- |

f)

FID-enhedens lufttryk.

4.5.   Anden teknologi (f.eks. computer, elektronisk skalaomskifter) kan benyttes, hvis det over for den relevante myndighed på tilfredsstillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.

Tillæg 2

| Temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelokalet og for døgnemissionsprøvningen | Alternativ temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelokalet i henhold til bilag 7, tillæg 1, punkt 1.2 og 2.3.9 |
| --- | --- |
| Tid (h) | Temperatur
  (°Ci) | Tid (h) | Temperatur
  (°Ci) |
| Kalibrering | Prøvning |
| 13 | 0/24 | 20,0 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35,0 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32,0 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30,0 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24,0 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23,0 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22,0 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 35,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelokalet og for døgnemissionsprøvningen

Alternativ temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelokalet i henhold til bilag 7, tillæg 1, punkt 1.2 og 2.3.9

Tid (h)

Temperatur

(°Ci)

Tid (h)

Temperatur

(°Ci)

Kalibrering

Prøvning

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

24

35,6

---

BILAG 8

Type VI-prøve

(Kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner af carbonmonoxid og carbonhydrid ved lav omgivende temperatur efter koldstart)

1.   INDLEDNING

Dette bilag vedrører kun køretøjer med styret tænding. Det beskriver det nødvendige udstyr og proceduren for type VI-prøven som defineret i punkt 5.3.5 i dette regulativ med henblik på at kontrollere emissionerne af carbonmonoxid og carbonhydrider ved lav omgivende temperatur. De emner, der er behandlet i dette regulativ, omfatter:

| i) | krav til udstyret |
| --- | --- |

i)

krav til udstyret

| ii) | prøvningsbetingelser |
| --- | --- |

ii)

prøvningsbetingelser

| iii) | prøvningsprocedurer og datakrav. |
| --- | --- |

iii)

prøvningsprocedurer og datakrav.

2.   PRØVNINGSUDSTYR

2.1.   Sammenfatning

2.1.1.   Dette kapitel vedrører det nødvendige udstyr til udstødningsemissionsprøvning ved lav omgivende temperatur for køretøjer med motorer med styret tænding. Det nødvendige udstyr og specifikationerne svarer til forskrifterne for type I-prøven som specificeret i bilag III med tillæg, såfremt der ikke er fastsat specifikke forskrifter for type VI-prøven. Afvigelser for så vidt angår type VI-prøvning ved lave temperaturer følger af punkt 2.2-2.6.

2.2.   Chassisdynamometer

2.2.1.   Kravene i punkt 4.1 i bilag 4 finder anvendelse. Dynamometeret justeres for at simulere et køretøjs kørsel på vej ved 266 K (–7 °C). En sådan justering kan baseres på en bestemmelse af profilen for rulningsmodstanden ved 266 K (–7 °C). Alternativt kan køremodstanden i henhold til tillæg 3 til bilag 4 justeres med henblik på et fald på 10 % i retardationsperioden i frigear. Den tekniske tjeneste kan godkende, at der anvendes andre metoder til bestemmelse af køremodstanden.

2.2.2.   For kalibrering af dynamometeret gælder bestemmelserne i tillæg 2 til bilag 4.

2.3.   Prøveudtagningssystem

2.3.1.   Bestemmelserne i punkt 4.2 i bilag 4 og tillæg 5 til bilag 4 finder anvendelse. Punkt 2.3.2 i tillæg 5 ændres som følger:

»Rørkonfiguration, CVS-strømningskapacitet samt fortyndingsluftens temperatur og specifikke fugtighed (der kan være en anden end kilden til køretøjets forbrændingsluft) reguleres for praktisk talt at fjerne al vandkondensation i systemet (0,142-0,165 m3/s er tilstrækkelig for de fleste køretøjer).«

2.4.   Analyseudstyr

2.4.1.   Bestemmelserne i punkt 4.3 i bilag 4 finder anvendelse, men kun for carbonmonoxid-, carbondioxid- og carbonhydridprøvning.

2.4.2.   Med hensyn til kalibreringer af analyseudstyret finder bestemmelserne i tillæg 6 til bilag 4 anvendelse.

2.5.   Gasser

2.5.1.   Bestemmelserne i punkt 4.5 i bilag 4 finder anvendelse, hvor det er relevant.

2.6.   Supplerende udstyr

2.6.1.   Med hensyn til udstyr, der anvendes til måling af volumen, temperatur, tryk og fugtighed, finder bestemmelserne i punkt 4.4 og 4.6 i bilag 4 anvendelse.

3.   PRØVNINGSFORLØB OG BRÆNDSTOF

3.1.   Generelle krav

3.1.1.   Prøveforløbet i figur 8/1 viser de trin, der forekommer, efterhånden som prøvekøretøjet gennemgår procedurerne for type VI-prøven. De niveauer for omgivelsestemperatur, som prøvekøretøjet udsættes for, skal i gennemsnit ligge på:

266 K (–7 °C) ± 3 K

og må ikke være under 260 K (–13 °C) eller over 272 K (–1 °C).

Temperaturen må ikke falde til under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C) i mere end tre på hinanden følgende minutter.

3.1.2.   Prøverummets temperatur kontrolleres under prøvningen i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren (punkt 5.2.1 i dette bilag). Den registrerede omgivende temperatur skal være et aritmetisk gennemsnit af de prøverumstemperaturer, der måles med samme interval mindst hvert minut.

3.2.   Prøvningsmetode

Del 1-prøvecyklus for kørsel i byområder i henhold til figur 1/1 i bilag 4, tillæg 1, består af fire elementære prøvecyklusser for kørsel i byområder, som sammen udgør en fuldstændig del 1-prøvecyklus.

3.2.1.   Starten af motoren, starten af prøveudtagningen og gennemførelsen af første cyklus sker i henhold til tabel 1.2 og figur 1/1 i bilag 4.

3.3.   Forberedelse af prøvningen

For prøvekøretøjet finder bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag 4 anvendelse. For indstilling af den ækvivalente inertimasse på prøvestanden finder bestemmelserne i punkt 5.1 i bilag 4 anvendelse.

Figur 8/1

Procedure for en prøvning ved lav omgivende temperatur

Image

3.4.   Prøvebrændstof

3.4.1.   Prøvebrændstoffet skal opfylde specifikationerne i punkt 3 i bilag 10.

4.   KONDITIONERING AF KØRETØJET

4.1.   Sammenfatning

4.1.1.   For at sikre reproducerbare emissionsprøver konditioneres prøvekøretøjerne på en ensartet måde. Konditionering består i en indledende kørsel på et chassisdynamometer, efterfulgt af en stilstandsperiode inden emissionsprøvningen i henhold til punkt 4.3.

4.2.   Konditionering

4.2.1.   Brændstoftanken(e) fyldes med det specificerede prøvebrændstof. Såfremt det brændstof, der er i brændstoftanken(e), ikke opfylder specifikationerne i punkt 3.4.1 ovenfor, aftappes det indeholdte brændstof inden brændstofpåfyldningen. Prøvebrændstoffet skal have en temperatur på højst 289 K (+16 °C). Med hensyn til ovennævnte forhold må fordampningsemissionskontrolsystemet hverken være unormalt regenereret eller unormalt belagt.

4.2.2.   Køretøjet flyttes til prøvningsrummet og placeres på chassisdynamometeret.

4.2.3.   Konditioneringen består i kørecyklussen i henhold til bilag 4, tillæg 1, figur 1/1, del 1 og 2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding konditioneres med én del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.

4.2.4.   Under konditioneringen skal prøvningsrummets temperatur være forholdsvis konstant og må højst være 303 K (30 °C).

4.2.5.   Drivhjulets dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 5.3.2 i bilag 4.

4.2.6.   Senest ti minutter efter afslutningen af konditioneringen standses motoren.

4.2.7.   Yderligere konditionering kan i undtagelsestilfælde tillades, hvis fabrikanten anmoder om det, og det godkendes af den tekniske tjeneste Den tekniske tjeneste kan også vælge at foretage yderligere konditionering. Den yderligere konditionering skal bestå i en eller flere kørecyklusser af del 1-cyklussen som beskrevet i bilag 4, tillæg 1. Omfanget af en sådan yderligere konditionering registreres i prøvningsrapporten.

4.3.   Stilstandsnedkøling

4.3.1.   En af følgende to metoder vælges af fabrikanten til at stabilisere køretøjet inden emissionsprøvningen.

4.3.2.   Standardmetoden.

Køretøjet opbevares i mellem 12 og 36 timer inden emissionsprøvningen ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i løbet af denne periode skal i gennemsnit være på

266 K (–7 °C) ± 3 K i hver time i denne periode og må ikke være under 260 K (–13 °C) eller over 272 K (–1 °C). Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C) i mere end tre på hinanden følgende minutter.

Kunstig nedkøling

Køretøjet opbevares i højst 36 timer inden prøvning af udstødningsemission ved lave temperaturer.

4.3.3.1.   Køretøjet må ikke opbevares ved omgivende temperaturer, som overstiger 303 K (30 °C) i denne periode.

4.3.3.2.   Afkøling af køretøjet kan ske ved kunstig nedkøling af køretøjet til prøvetemperaturen. Suppleres nedkølingen med ventilatorer, skal disse anbringes i lodret stilling, således at der opnås maksimal køling af transmission og motor og ikke primært køling af bundkar. Ventilatorer må ikke placeres under køretøjet.

4.3.3.3.   Den omgivende temperatur skal kun kontrolleres nøje, efter at køretøjet er blevet kølet til 266 K (–7 °C) ± 2 K, som bestemt ved en repræsentativ samlet motorolietemperatur.

En repræsentativ samlet motorolietemperatur er temperaturen af motorolien målt nær midten bundkarret, men ikke i overfladen eller bunden af bundkarret. Såfremt to eller flere forskellige steder i motorolien kontrolleres, skal de alle opfylde temperaturforskrifterne.

4.3.3.4.   Køretøjet opbevares i mindst én time efter at være blevet nedkølet til 266 K (–7 °C) ± 2 K inden prøvningen af udstødningsemission ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal i gennemsnit være på 266 K (–7 °C) ± 3 K, og må ikke være mindre end 260 K (–13 °C) eller mere end 272 K (–1 °C).

Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C), i mere end tre på hinanden følgende minutter.

4.3.4.   Er køretøjet stabiliseret ved 266 K (–7 °C) i et særskilt område, og flyttes det gennem et varmt område til prøvningsrummet, skal køretøjet stabiliseres igen i prøvningsrummet i mindst seks gange den periode, hvor køretøjet er blevet udsat for varmere temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal i gennemsnit være på 266 K (–7 °C) ± 3 K, og må ikke være mindre end 260 K (–13 °C) eller mere end 272 K (–1 °C).

Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C), i mere end tre på hinanden følgende minutter.

5.   DYNAMOMETERPROCEDURE

5.1.   Sammenfatning

5.1.1.   Emissionsudtagningen gennemføres over en prøveprocedure, der består i del 1-cyklussen (bilag 4, tillæg 1, figur 1/1). Start af motor, øjeblikkelig udtagning, kørsel over del 1-cyklussen og standsning af motor udgør en fuldstændig prøvning ved lav omgivende temperatur med en samlet prøvetid på 780 sek. Udstødningsemissionerne fortyndes med den omgivende luft og en kontinuerlig proportional prøve indsamles til analyse. De udstødningsgasser, der indsamles i sækken, analyseres for carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid. En tilsvarende prøve af fortyndingsluften analyseres på samme måde for carbonmonoxid, carbonhydrider og carbondioxid.

5.2.   Betjening af dynamometeret

Afkølingsventilator

5.2.1.1.   Der anbringes en afkølingsventilator, således at køleluften på passende måde rettes mod køleren (vandkøling) eller mod luftindtaget (luftkøling) og mod køretøjet.

5.2.1.2.   For køretøjer med motoren anbragt foran anbringes ventilatoren foran køretøjet, højst 300 mm fra dette. For køretøjer med hækmotor, eller hvis ovennævnte opstilling er upraktisk, placeres afkølingsventilatoren således, at der opnås tilstrækkelig luft til afkøling af køretøjet.

5.2.1.3.   Ventilatoren skal have en sådan hastighed, at luftens lineære hastighed ved ventilatorafgangspunktet i driftsområdet 10-50 km/h ligger inden for ±5 km/h af den tilsvarende rullehastighed. Den valgte blæser skal have følgende specifikationer:

| i) | område: mindst 0,2 m2 |
| --- | --- |

i)

område: mindst 0,2 m2

| ii) | den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm.

Alternativt skal blæserens lineære lufthastighed være mindst 6 m/s (21,6 km/h). Til særlige køretøjstyper (f.eks. varevogne og terrængående køretøjer) kan en anden ventilatorhøjde anvendes.

5.2.1.4.   Køretøjets hastighed som målt fra dynamometerets rulle(r) skal anvendes (punkt 4.1.4.4 i bilag 4).

5.2.3.   Der kan om nødvendigt gennemføres forberedende prøvecyklusser for at fastslå, hvordan gaspedal og bremse bedst kan påvirkes for at opnå en cyklus, som nærmer sig den teoretiske cyklus inden for de foreskrevne grænser, eller for at tillade justeringer af udtagningssystemet. En sådan kørsel gennemføres før »START« i henhold til figur 8/1.

5.2.4.   Luftfugtigheden sættes tilstrækkeligt lavt til at hindre kondensering på dynamometerrullen (-erne).

5.2.5.   Dynamometeret opvarmes grundigt som anbefalet af dynamometerfabrikanten, og der anvendes procedurer eller kontrolmetoder, som sikrer stabil rulningsmodstand.

5.2.6.   Tiden mellem dynamometeropvarmningen og starten af emissionsprøvningen må højst være 10 min., hvis dynamometerlejerne ikke er opvarmet uafhængigt. Er dynamometerlejerne opvarmet uafhængigt, begynder emissionsprøvningen højst 20 min. efter opvarmningen af dynamometeret.

5.2.7.   Skal dynamometeret indstilles manuelt, indstilles den højst en time inden udstødningsemissionsprøvefasen. Prøvekøretøjet må ikke anvendes til at foretage indstillingen. Et dynamometer med automatisk styring af forudvalgte effektindstillinger kan indstilles når som helst inden starten af emissionsprøven.

5.2.8.   Inden kørselsprogrammet for emissionsprøvningen kan begynde, skal prøverummets temperatur være på 266 K (–7 °C) ± 2 K som målt i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren højst 1,5 meter fra køretøjet.

5.2.9.   Under kørslen skal køretøjets varmeapparat og afiser være afbrudt.

5.2.10.   Den samlede kørselsafstand eller de samlede rulleomdrejninger skal registreres.

5.2.11.   4-hjulstrukne køretøjer prøves i en funktionsmåde som 2-hjulstrukne. Dynamometeret aflæses, medens køretøjet kører i sin egentlige, konstruktionsbestemte kørselsform.

5.3.   Gennemførelse af prøvningen

5.3.1.   Punkt 6.2-6.6, med undtagelse af punkt 6.2.2, i bilag 4 finder anvendelse på start af motor, gennemførelse af prøvningen og emissionsudtagning. Udtagning begynder før eller ved begyndelsen af startprocessen og slutter ved afslutningen af den afsluttende tomgangsperiode af den sidste elementære del 1-kørecyklus (kørsel i byområder) efter 780 sekunder.

Den første kørecyklus begynder med en tomgangsperiode på 11 sekunder, så snart motoren er startet.

5.3.2.   Ved analyse af de prøveudtagne emissioner finder bestemmelserne i punkt 7.2 i bilag 4 anvendelse. Ved gennemførelse af analysen af emissionsprøven skal den tekniske tjeneste så vidt muligt undgå fugt fra kondens i sækkene til udtagning af udstødningsgas.

5.3.3.   Ved beregninger af masseemissionerne finder bestemmelserne i punkt 8 i bilag 4 anvendelse.

6.   ANDRE KRAV

6.1.   Irrationel emissionskontrolstrategi

6.1.1.   Enhver irrationel emissionskontrolstrategi, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel ved lave temperaturer, der ikke er omfattet af de standardiserede emissionsprøver, kan betragtes som et nødprogram.

---

BILAG 9

Type V-Prøve

(Beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol af forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives en forældelsesprøvning over 80 000 km til kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller kompressionstænding.

2.   PRØVEKØRETØJ

2.1.   Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det forureningsbegrænsende udstyr skal fremtræde i ny stand. Køretøjet kan være det samme som det, der indleveres til type I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet har kørt mindst 3 000 km af den forældningscyklus, der er beskrevet i punkt 5.1 nedenfor..

3.   BRÆNDSTOF

Holdbarhedsprøven udføres med et passende brændstof, som fås i handelen.

4.   KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING

Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten.

5.   KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER CHASSISDYNAMOMETER

5.1.   Prøvecyklus

På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter følgende prøvecyklus (figur 9/1):

5.1.1.   holdbarhedsprøvecyklussen består af elleve cyklusser hver dækkende en distance på 6 km

5.1.2.   under de første ni cyklusser bringes køretøjet til standsning fire gange midt i cyklussen, hver gang med motoren i tomgang i 15 sekunder

5.1.3.   normal acceleration og deceleration

5.1.4.   fem decelerationer midt i hver cyklus med et hastighedsfald fra cyklushastigheden til 32 km/h, hvorefter køretøjet gradvis igen accelereres op til cyklushastigheden

5.1.5.   den tiende cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på 89 km/h

den ellevte cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra stilstand til 113 km/h. Halvvejs gennemføres en normal opbremsning, indtil køretøjet er bragt til standsning. Dette efterfølges af en tomgangsperiode på 15 sekunder og endnu en maksimal acceleration.

Kørecyklussen gentages derpå fra begyndelsen.

Maksimumshastigheden i hver cyklus fremgår af nedenstående tabel:

Tabel 9.1.

Maksimumshastighed i hver cyklus

| Cyklus | Cyklushastighed i km/h |
| --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

Cyklus

Cyklushastighed i km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

Figur 9/1

Prøvecyklus

Image

5.2.   Såfremt fabrikanten anmoder herom, kan der benyttes en alternativ prøvecyklus på vej. En sådan alternativ prøvecyklus på vej skal forud for prøven godkendes af den tekniske tjeneste og skal i det store og hele have den samme gennemsnitshastighed, hastighedsfordeling, antal standsninger pr. kilometer og antal accelerationer pr. kilometer som prøvecyklussen på bane eller dynamometer beskrevet i punkt 5.1 og figur 9/1.

5.3.   Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom, den alternative holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil køretøjet har kørt i alt mindst 80 000 km.

5.4.   Prøvningsudstyr

Chassisdynamometer

5.4.1.1.   Hvis holdbarhedsprøven udføres på chassisdynamometer, skal dynamometeret kunne gennemkøre den i punkt 5.1 ovenfor beskrevne cyklus. Dynamometeret skal specielt være forsynet med systemer til simulering af inerti og fremdriftsmodstand.

5.4.1.2.   Effektabsorptionsenheden skal være indstillet således, at den absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt bestemmes og effektabsorptionen indstilles, er den samme som den, der er beskrevet i tillæg 3 til bilag 4.

5.4.1.3.   Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstemperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).

5.4.1.4.   En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske med dem, der er beskrevet i bilag 4 til dette regulativ (f.eks. inertien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).

5.4.1.5.   Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmåling.

5.4.2.   Kørsel på bane eller vej

Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal køretøjets referencemasse mindst være lig med den referencemasse, der kræves ved afprøvning på chassisdynamometer.

6.   MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER

Ved prøvningens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km (± 400 km) eller hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødningsemissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1 i dette regulativ fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.

Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ, kontrollers det, at køretøjet ikke er ved at nå til en regenereringsperiode. Hvis dette er tilfældet, køres køretøjet, indtil afslutningen af regenereringen. Hvis en regenerering finder sted under emissionsmålingen, skal der gennemføres en ny prøvning (inkl. konditionering), og der ses bort fra det første resultat.

Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i betragtning.

Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpolerede 6 400 km- og 80 000 km-punkter på denne linje ligger inden for ovennævnte grænser.

Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 6 400 km-punkt ligger højere end det interpolerede 80 000 km-punkt), men det faktiske 80 000 km-datapunkt ligger under grænseværdien.

En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:

Formula

hvor:

| Mi1 | = | masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 6 400 km |
| --- | --- | --- |
| Mi2 | = | masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 80 000 km. |

Mi1

=

masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 6 400 km

Mi2

=

masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 80 000 km.

Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire decimaler, inden den ene værdi divideres med den anden for at bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre decimaler.

Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende forringelsesfaktor være en.

---

BILAG 10

1.   SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE A I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 — TYPE I-PRØVE

1.1.   Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med motor med styret tænding

Type: blyfri benzin

| Parameter | Enhed | Grænseværdier (1) | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maksimum |
| Research-oktantal (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motoroktantal (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Massefylde ved 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 |
| Reid-damptryk | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 |
| Destillation: | | | | |
| — | begyndelseskogepunkt |

Parameter

Enhed

Grænseværdier (1)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Research-oktantal (RON)

95,0

—

EN 25164

Motoroktantal (MON)

85,0

—

EN 25163

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Reid-damptryk

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destillation:

—

begyndelseskogepunkt

°C

24

40

EN-ISO 3405

| — | fordampet ved 100 °C |
| --- | --- |

—

fordampet ved 100 °C

% vol.

49,0

57,0

EN-ISO 3405

| — | fordampet ved 150 °C |
| --- | --- |

—

fordampet ved 150 °C

% vol.

81,0

87,0

EN-ISO 3405

| — | slutkogepunkt |
| --- | --- |

—

slutkogepunkt

°C

190

215

EN-ISO 3405

Rest

% vol.

—

2

EN-ISO 3405

Carbonhydridanalyse:

| — | olefiner |
| --- | --- |

—

olefiner

% vol.

—

10

ASTM D 1319

| — | aromater |
| --- | --- |

—

aromater

% vol.

28,0

40,0

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% vol.

—

1,0

pr. EN 12177

| — | mættede forbindelser |
| --- | --- |

—

mættede forbindelser

% vol.

—

resten

ASTM D 1319

Carbon/hydrogen forhold

angives

angives

Induktionsperiode (2)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Oxygenindhold

% m/m

—

2,3

EN 1601

Harpiks

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svovlindhold (3)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14596

Klasse I kobberkorrosion

—

1

EN-ISO 2160

Blyindhold

mg/l

—

5

EN 237

Fosforindhold

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

1.2.   Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med dieselmotor

Type: Diesel

| Parameter | Enhed | Grænseværdier (4) | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maksimum |
| Cetantal (5) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Massefylde ved 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destillation: | | | | |
| — | 50 %-punkt |

Parameter

Enhed

Grænseværdier (4)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Cetantal (5)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destillation:

—

50 %-punkt

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 %-punkt |
| --- | --- |

—

95 %-punkt

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | slutkogepunkt |
| --- | --- |

—

slutkogepunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Flammepunkt

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viskositet ved 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Polycykliske aromatiske carbonhydrider

% m/m

3

6,0

IP 391

Svovlindhold (6)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14596

Kobberkorrosion

—

1

EN-ISO 2160

Kulstofrest efter Conradson (10 % tørstofrest)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Askeindhold

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Vandindhold

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisationstal (stærk syre)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 97495

Oxidationsstabilitet (7)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Ny og bedre metode for polycykliske aromastoffer er under udvikling

% m/m

—

—

EN 12916

2.   SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE B I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 — TYPE I-PRØVE

2.1.   Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med motor med styret tænding

Type: Blyfri benzin

| Parameter | Enhed | Grænseværdier (8) | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maksimum |
| Research-oktantal (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motoroktantal (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Massefylde ved 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Reid-damptryk | kPa | 56,0 | 60,0 | Pr EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destillation: | | | | |
| — | fordampet ved 70 °C |

Parameter

Enhed

Grænseværdier (8)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Research-oktantal (RON)

95,0

—

EN 25164

Motoroktantal (MON)

85,0

—

EN 25163

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Reid-damptryk

kPa

56,0

60,0

Pr EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destillation:

—

fordampet ved 70 °C

% vol.

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | fordampet ved 100 °C |
| --- | --- |

—

fordampet ved 100 °C

% vol.

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | fordampet ved 150 °C |
| --- | --- |

—

fordampet ved 150 °C

% vol.

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | slutkogepunkt |
| --- | --- |

—

slutkogepunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Rest

% vol.

—

2,0

EN-ISO 3405

Carbonhydridanalyse:

| — | Olefiner |
| --- | --- |

—

Olefiner

% vol.

—

10,0

ASTM D 1319

| — | Aromater |
| --- | --- |

—

Aromater

% vol.

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Mættede forbindelser |
| --- | --- |

—

Mættede forbindelser

% vol.

Angives

ASTM D 1319

| — | Benzen |
| --- | --- |

—

Benzen

% vol.

—

1,0

pr. EN 12177

Carbon/hydrogen forhold

Angives

Induktionsperiode (9)

minutter

480

—

EN-ISO 7536

Oxygenindhold

% m/m

—

1,0

EN 1601

Harpiks

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svovlindhold (10)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kobberkorrosion

—

klasse I

EN-ISO 2160

Blyindhold

mg/l

—

5

EN 237

Fosforindhold

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med dieselmotor

Type: Diesel

| Parameter | Enhed | Grænseværdier (11) | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maksimum |
| Cetantal (12) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Massefylde ved 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destillation: | | | | |
| — | 50 %-punkt |

Parameter

Enhed

Grænseværdier (11)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Cetantal (12)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destillation:

—

50 %-punkt

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 %-punkt |
| --- | --- |

—

95 %-punkt

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | slutkogepunkt |
| --- | --- |

—

slutkogepunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Flammepunkt

°C

55

—

EN 22719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viskositet ved 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polycykliske aromatiske carbonhydrider

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Svovlindhold (13)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kobberkorrosion

—

Class I

EN-ISO 2160

Kulstofrest efter Conradson (10 % tørstofrest)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Askeindhold

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Vandindhold

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisationstal (stærk syre)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidationsstabilitet (14)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Smøreevne (diameter af HFRR slidmærke ved 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

Ikke tilladt

3.   SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF MOTORKØRETØJER MED STYRET TÆNDING VED TYPE VI-PRØVE VED LAV OMGIVENDE TEMPERATUR — TYPE VI-PRØVE

Type: Blyfri benzin

| Parameter | Enhed | Grænseværdier (15) | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- |
| minimum | maksimum |
| Research-oktantal (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 |
| Motoroktantal (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 |
| Massefylde ved 15 °C | kg/m3 | 740 | 754 | ISO 3675 |
| Reid-damptryk | kPa | 56,0 | 95,0 | pr EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Destillation: | | | | |
| — | fordampet ved 70 °C |

Parameter

Enhed

Grænseværdier (15)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Research-oktantal (RON)

95,0

—

EN 25164

Motoroktantal (MON)

85,0

—

EN 25163

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Reid-damptryk

kPa

56,0

95,0

pr EN ISO 13016-1 (DVPE)

Destillation:

—

fordampet ved 70 °C

% vol.

24,0

40,0

EN-ISO 3405

| — | fordampet ved 100 °C |
| --- | --- |

—

fordampet ved 100 °C

% vol.

50,0

58,0

EN-ISO 3405

| — | fordampet ved 150 °C |
| --- | --- |

—

fordampet ved 150 °C

% vol.

83,0

89,0

EN-ISO 3405

| — | slutkogepunkt |
| --- | --- |

—

slutkogepunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Rest

% vol.

—

2,0

EN-ISO 3405

Carbonhydridanalyse:

| — | Olefiner |
| --- | --- |

—

Olefiner

% vol.

—

10,0

ASTM D 1319

| — | Aromater |
| --- | --- |

—

Aromater

% vol.

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Mættede forbindelser |
| --- | --- |

—

Mættede forbindelser

% vol.

Angives

ASTM D 1319

| — | Benzen |
| --- | --- |

—

Benzen

% vol.

—

1,0

pr. EN 12177

Carbon/hydrogen forhold

Angives

Induktionsperiode (16)

minutter

480

—

EN-ISO 7536

Oxygenindhold

% m/m

—

1,0

EN 1601

Harpiks

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svovlindhold (17)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kobberkorrosion

—

Klasse I

EN-ISO 2160

Blyindhold

mg/l

—

5

EN 237

Fosforindhold

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

---

(1)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed). Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(2)  Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.

(3)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(4)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsforskellen 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(5)  Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.

(6)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(7)  Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.

(8)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(9)  Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.

(10)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(11)  De i specifikationerne angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(12)  Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.

(13)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(14)  Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.

(15)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(16)  Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.

(17)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der er anvendt til type VI-prøven, skal angives.

BILAG 10a

1.   SPECIFIKATIONER FOR GASFORMIGE REFERENCEBRÆNDSTOFFER

1.1.   Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer

1.1.1.   Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer til prøvning af køretøjer efter emissionsgrænserne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 — Type I-prøve

| Parameter | Enhed | Brændstof A | Brændstof B | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sammensætning: | | | | ISO 7941 |
| C3-indhold | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-indhold | % vol. | resten | resten | |
| < C3, > C4 | % vol. | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiner | % vol. | max. 12 | max. 15 | |
| Fordampningsrest | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Vand ved 0 °C | | fri | fri | besigtigelse |
| Totalt svovlindhold | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Hydrogensulfid | | intet | intet | ISO 8819 |
| Kobberstrimmel-korrosion | Klassifice-ring | klasse 1 | klasse 1 | ISO 6251 (1) |
| Lugt | | karakteristisk | karakteristisk | |
| Motoroktantal | | min. 89 | min. 89 | EN 589 bilag B |

Parameter

Enhed

Brændstof A

Brændstof B

Prøvningsmetode

Sammensætning:

ISO 7941

C3-indhold

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

C4-indhold

% vol.

resten

resten

< C3, > C4

% vol.

max. 2

max. 2

Olefiner

% vol.

max. 12

max. 15

Fordampningsrest

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Vand ved 0 °C

fri

fri

besigtigelse

Totalt svovlindhold

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Hydrogensulfid

intet

intet

ISO 8819

Kobberstrimmel-korrosion

Klassifice-ring

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (1)

Lugt

karakteristisk

karakteristisk

Motoroktantal

min. 89

min. 89

EN 589 bilag B

1.1.2.   Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer til prøvning af køretøjer efter emissionsgrænserne i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag i — Typpe I-prøve

| Parameter | Enhed | Brændstof A | Brændstof B | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sammensætning: | | | | ISO 7941 |
| C3-indhold | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-indhold | % vol. | resten | resten | |
| < C3, > C4 | % vol. | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiner | % vol. | max. 12 | max. 15 | |
| Fordampningsrest | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Vand ved 0 °C | | fri | fri | besigtigelse |
| Totalt svovlindhold | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Hydrogensulfid | | intet | intet | ISO 8819 |
| Kobberstrimmel-korrosion | klassificering | klasse 1 | klasse 1 | ISO 6251 (2) |
| Lugt | | karakteristisk | karakteristisk | |
| Motoroktantal | | min. 89 | min. 89 | EN 589 Annex B |

Parameter

Enhed

Brændstof A

Brændstof B

Prøvningsmetode

Sammensætning:

ISO 7941

C3-indhold

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

C4-indhold

% vol.

resten

resten

< C3, > C4

% vol.

max. 2

max. 2

Olefiner

% vol.

max. 12

max. 15

Fordampningsrest

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Vand ved 0 °C

fri

fri

besigtigelse

Totalt svovlindhold

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Hydrogensulfid

intet

intet

ISO 8819

Kobberstrimmel-korrosion

klassificering

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (2)

Lugt

karakteristisk

karakteristisk

Motoroktantal

min. 89

min. 89

EN 589 Annex B

1.2.   Tekniske data for NG-referencebrændstoffer

| Karakteristika | Enhed | Grundlag | Grænseværdier | Prøvningsmetode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | maks. |
| Referencebrændstof G20 |
| Sammensætning: | | | | | |
| Metan | % mol | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Rest (3) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | | | | ISO 6974 |
| Svovlindhold | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbetal (netto) | MJ/m3
   (5) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Referencebrændstof G25 |
| Sammensætning: | | | | | |
| Metan | % mol | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Rest (3) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Svovlindhold | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbetal (netto) | MJ/m3
   (5) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Karakteristika

Enhed

Grundlag

Grænseværdier

Prøvningsmetode

min.

maks.

Referencebrændstof G20

Sammensætning:

Metan

% mol

100

99

100

ISO 6974

Rest (3)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

ISO 6974

Svovlindhold

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbetal (netto)

MJ/m3
   (5)

48,2

47,2

49,2

Referencebrændstof G25

Sammensætning:

Metan

% mol

86

84

88

ISO 6974

Rest (3)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

ISO 6974

Svovlindhold

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbetal (netto)

MJ/m3
   (5)

39,4

38,2

40,6

---

(1)  Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.

(2)  Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.

(3)  Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+.

(4)  Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa.

(5)  Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa

---

BILAG 11

Egendiagnosesystemer for motorkøretøjer

1.   INDLEDNING

Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.

2.   DEFINITIONER

I dette bilag forestås ved:

2.1.   »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen.

2.2.   »Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til sådanne væsentlige egenskaber for motor og egendiagnosesysstem.

2.3.   »Køretøjsfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt egendiagnosesystem. Hvert køretøj i familien skal have opfyldt kravene i dette regulativ som defineret i dette bilags tillæg 2.

2.4.   »Emissionsbegrænsningssystem«: den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed.

2.5.   »Fejlindikator«: en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet egendiagnosesystemet, eller ved egendiagnosesystemet selv.

2.6.   »Funktionsfejl«: sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 eller indebærer, at egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i dette bilag.

2.7.   »Sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen.

2.8.   »Fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (-erne) med uoprettelig skade til følge.

2.9.   »Type I-prøve«: den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag 4, tillæg 1.

2.10.   »Kørecyklus«: start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren.

2.11.   »Opvarmningsperiode«: at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).

2.12.   »Brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øjeblikkelige korrektioner. Langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik på at udligne forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.

2.13.   »Relativ belastning«: (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld).

| CLV = | aktuel luftstrøm | · | atmosfærisk tryk (ved havoverfladen) |
| --- | --- | --- | --- |
| Højeste luftstrøm (ved havoverfladen) | barometertryk |

CLV =

aktuel luftstrøm

·

atmosfærisk tryk (ved havoverfladen)

Højeste luftstrøm (ved havoverfladen)

barometertryk

2.14.   »Fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system.

2.15.   »Kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.

2.16.   »Adgang«: tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med tillæg 1, punkt 6.5.3.5, i dette bilag).

»Ikke-begrænset adgang«:

2.17.1.   en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller

2.17.2.   en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret.

2.18.   »Standardiseret«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende regulativ.

2.19.   »Reparationsinformationer«: alle informationer, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse inspektion, periodisk kontrol eller reparation af køretøjet, og som fabrikanten stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/værksteder. Disse informationer omfatter — om nødvendigt — servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibreringsidentifikationsnummer, der gælder for en køretøjstype, anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer om værktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionelle kontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.

2.20.   »Ufuldstændighed«: ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egen-overvågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Køretøjer kan typegodkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder efter forskrifterne i punkt 4 i dette bilag.

3.   KRAV OG PRØVNINGER

Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan være overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.

3.1.1.   Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med punkt 6.5.3.4 i tillæg 1 til dette bilag.

3.1.2.   Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret forhandler eller et værksted reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag og underretter godkendelsesmyndigheden herom.

Overholdes dette ikke, sørger godkendelsesmyndigheden — i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for typegodkendelse og overvågning af køretøjer i brug — for at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.

Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.

Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion

3.2.1.1.   En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.

3.2.1.2.   En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (–7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En fabrikant kan desuden anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater. Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis egendiagnosegrænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke forekommer en fejl.

3.2.1.3.   For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.

Fejltænding i køretøjer med styret tænding

3.2.2.1.   Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.

3.2.2.2.   Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift eller eftertænding), kan fejltændingsovervågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger.

3.3.   Beskrivelse af prøvninger

3.3.1.   Prøvningerne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag 9, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag. Prøvningerne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven.

Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis fabrikanten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.

3.3.2.   Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier:

| | | Reference-masse (RM)
  (kg) | Masse af carbonmonoxid (CO)
  L1 (g/km) | Masse af carbonhydrider i alt (THC)
  L2 (g/km) | Masse af nitrogenoxider (NOx)
  L3 (g/km) | Partikelmasse (1) (PM)
  L4 (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Klasse | Kategori | | Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Benzin | Diesel | Diesel |
| M (2) | — | all | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| N (3) | I | RM ≤ 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23 |
| III | 1 760 < RM | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28 |

Reference-masse (RM)

(kg)

Masse af carbonmonoxid (CO)

L1 (g/km)

Masse af carbonhydrider i alt (THC)

L2 (g/km)

Masse af nitrogenoxider (NOx)

L3 (g/km)

Partikelmasse (1) (PM)

L4 (g/km)

Klasse

Kategori

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Diesel

M (2)

—

all

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N (3)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding

For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge:

3.3.3.1.   nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end grænseværdien for HC i tabellen i punkt 3.3.2.

3.3.3.2.   fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:

| a) | en største hastighed på 4 500 min–1, dog højst 1 000 min–1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen |
| --- | --- |

a)

en største hastighed på 4 500 min–1, dog højst 1 000 min–1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen

| b) | den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling) |
| --- | --- |

b)

den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)

| c) | en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min–1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment |
| --- | --- |

c)

en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min–1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment

3.3.3.3.   forringelse af lambda-sonden

3.3.3.4.   hvis de er aktiveret ved den form for brændstof, der er i brug, andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte grænser

3.3.3.5.   eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for, at overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde

3.3.3.6.   den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.

Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding

For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet overvåge:

3.3.4.1.   nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes

3.3.4.2.   partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes

3.3.4.3.   brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt

3.3.4.4.   andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige)

3.3.4.5.   eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.

3.3.5.   Fabrikanten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af de emissionsgrænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2.

3.4.   Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Prøvningsbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.

3.5.   Aktivering af fejlindikator (MI)

3.5.1.   Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddrift-procedurer. Den skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575 (4). Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.

3.5.2.   Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal fabrikanten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte emissionsgrænser derved overskrides eller egendiagnosesystemet er ude af stand til at opfylde de grundlæggende overvågningskrav i punkt 3.3.3 eller punkt 3.3.4 i dette bilag. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af fabrikanten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.

Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver emissionsbegrænsningssystemets status. Der skal anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningsbegrænsningssystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres som følge af forringelse, funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver fejlfunktionens type Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der henvises til i punkt 3.3.3.5 og 3.3.4.5 i dette bilag.

3.6.1.   Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standardstikket (5)

3.6.2.   For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.

3.7.   Slukning af fejlindikatoren

3.7.1.   Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på katalysatoren (som angivet af fabrikanten) ikke længere forekommer, eller hvis motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den første kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstateret, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser. Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og lagrede »fryseramme«-omstændigheder slettes.

3.7.2.   For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.

3.8.   Sletning af fejlkoden

3.8.1.   Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder.

3.9.   Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof

. Generelt er alle egendiagnosekrav for et køretøj med én type brændstof også gældende for køretøjer med to typer brændstof for hver af brændstoftyperne (benzin og NG/LPG). I denne forbindelse anvendes en af følgende to løsninger i punkt 3.9.1 eller 3.9.2 eller enhver kombination heraf.

Et egendiagnosesystem for begge typer brændstof

3.9.1.1.   Følgende procedurer skal gennemføres for hver diagnose i et enkelt egendiagnosesystem for kørsel både på benzin og NG/LPG, enten uafhængigt af hvilket brændstof der anvendes på pågældende tidspunkt, eller specifikt for brændstoftypen:

| a) | aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag) |
| --- | --- |

a)

aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)

| b) | lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag) |
| --- | --- |

b)

lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)

| c) | slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag) |
| --- | --- |

c)

slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)

| d) | sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag). |
| --- | --- |

d)

sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag).

. Til overvågning af komponenter eller systemer kan enhver af de to separate diagnoser for hver brændstoftype anvendes, eller der kan anvendes en fælles diagnose.

3.9.1.2.   Egendiagnosesystemet kan være indeholdt i en eller flere computere.

To separate egendiagnosesystemer, et for hver brændstoftype.

3.9.2.1.   Følgende procedurer skal gennemføres separat for henholdsvis binzindrift eller NG/LPG-drift.

| a) | aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag) |
| --- | --- |

a)

aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)

| b) | lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag) |
| --- | --- |

b)

lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)

| c) | slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag) |
| --- | --- |

c)

slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)

| d) | sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag). |
| --- | --- |

d)

sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag).

3.9.2.2.   De separate egendiagnosesystemer kan være indeholdt i en eller flere computere.

Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra gasdrevne køretøjer med to typer brændstof.

3.9.3.1.   Hvis et diagnosescanningsværktøj anmoder herom, skal diagnosesignalerne transmitteres på en eller flere kildeadresser. Anvendelsen af kildeadresser er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services« af 1. november 2001.

3.9.3.2.   Identifikation af brændstofspecifikke oplysninger, kan finde sted:

| a) | ved anvendelse af kildeadresser og/eller |
| --- | --- |

a)

ved anvendelse af kildeadresser og/eller

| b) | ved anvendelse af en brændstofvælger og/eller |
| --- | --- |

b)

ved anvendelse af en brændstofvælger og/eller

| c) | ved hjælp af brændstofspecifikke fejlkoder. |
| --- | --- |

c)

ved hjælp af brændstofspecifikke fejlkoder.

3.9.4.   For så vidt angår statuskoden (som beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag) skal en af de to følgende løsninger anvendes:

| a) | statuskoden er brændstofspecifik, dvs. anvendelse af to statuskoder, en for hver brændstoftype |
| --- | --- |

a)

statuskoden er brændstofspecifik, dvs. anvendelse af to statuskoder, en for hver brændstoftype

| b) | statuskoden skal angive færdigevaluerede kontrolsystemer for begge typer brændstof (benzin og NG/LPG), når kontrolsystemerne er færdigevaluerede for en af brændstoftyperne. |
| --- | --- |

b)

statuskoden skal angive færdigevaluerede kontrolsystemer for begge typer brændstof (benzin og NG/LPG), når kontrolsystemerne er færdigevaluerede for en af brændstoftyperne.

4.   KRAV VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESYSTEMER

4.1.   En fabrikant kan anmode myndigheden om at typegodkende et egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.

Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.

Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorer og køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at opfylde regulativets krav, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde regulativets krav.

4.2.1.   Myndighederne kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, hvori en påbudt fejlovervågning mangler helt.

4.2.2.   Myndighederne kan ikke acceptere en ufuldstændighedsanmodning, som ikke overholder grænseværdierne for egendiagnosesystemet i punkt 3.3.2.

4.3.   En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 i dette bilag for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 i dette bilag for motorer med kompressionstænding.

4.4.   Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 6.5 i tillæg 1, i dette bilag, bortset fra punkt 6.5.3.4

4.5.   Ufuldstændighedens varighed

4.5.1.   En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.

4.5.2.   En fabrikant kan anmode om, at den administrative myndighed accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er sendt meddelelse til den administrative myndighed, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.

4.6.   Myndigheden underretter alle de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, om dens beslutning om imødekommelse af en ufuldstændighedsanmodning.

5.   ADGANG TIL EGENDIAGNOSE-OPLYSNINGER

5.1.   Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse skal ledsages af de relevante oplysninger om køretøjets egendiagnosesystem. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med køretøjets egendiagnosesystem med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod svigt. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for fabrikanter af diagnoseværktøj og prøveudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets egendiagnosesystem.

På anmodning skal de administrative myndigheder uden forskelsbehandling stille tillæg 1 til bilag 2 med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.

5.2.1.   Hvis en administrativ myndighed fra en fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr modtager en anmodning om oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet på et køretøj, som er typegodkendt efter en tidligere version af regulativet,

| — | skal den administrative myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1. Kravet i andet afsnit af punkt 4.2.11.2.7.6 finder ikke anvendelse |
| --- | --- |

—

skal den administrative myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1. Kravet i andet afsnit af punkt 4.2.11.2.7.6 finder ikke anvendelse

| — | skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse oplysninger til den administrative myndighed |
| --- | --- |

—

skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse oplysninger til den administrative myndighed

| — | skal den administrative myndighed overgive disse oplysninger til de kontraherende parters administrative myndigheder, og den myndighed, som udstedte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til bilag 1 i typegodkendelsesoplysningerne for køretøjet. |
| --- | --- |

—

skal den administrative myndighed overgive disse oplysninger til de kontraherende parters administrative myndigheder, og den myndighed, som udstedte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til bilag 1 i typegodkendelsesoplysningerne for køretøjet.

Dette krav ugyldiggør ikke eventuelle godkendelser, som tidligere er meddelt i henhold til regulativ nr. 83, og er ikke til hinder for, at sådanne godkendelser udvides efter bestemmelserne i det regulativ, som de oprindeligt er udstedt i henhold til.

5.2.2.   Anmodning om oplysninger kan kun omfatte udskiftnings- eller servicekomponenter, som er underkastet FN/ECE-typegodkendelse, eller komponenter, som indgår i et system, der er underkastet FN/ECE-typegodkendelse.

5.2.3.   Anmodningen om oplysninger skal angive den nøjagtige specifikation af den køretøjsmodel, til hvilken oplysningerne ønskes. Den skal bekræfte, at oplysningerne ønskes til udvikling af udskiftnings- eller eftermonteringskomponenter eller af fejlfindings- eller prøveudstyr.

---

(1)  For motorer med kompressionstænding.

(2)  Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

(3)  Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.

(4)  International Standard ISO 2575-1982 (E), entitled »Road vehicles: Symbols for control indicators and tell-tales«, Symbol Number 4.36.

(5)  Dette krav gælder kun fra den 1. januar 2003 for nye køretøjstyper med et elektronisk hastighedsinput til motorstyringen. Det skal gælde for alle køretøjer, som tages i brug fra den 1. januar 2005.

Tillæg 1

Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer

1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved prøvning efter punkt 3 i bilag 11. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.

Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Når sådanne defekte komponenter eller anordninger måles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %.

Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren aktiveres. Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren aktiveres ved lavere værdier end egendiagnosesystemets tærskelværdier.

2.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN

Prøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:

2.1.1.   der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem

2.1.2.   køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den konditionering, der er omhandlet i punkt 6.2.1 eller 6.2.2

2.1.3.   køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles

2.1.4.   det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde.

2.2.   Alternativt kan en eller flere komponenter på fabrikantens anmodning og med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6 nedenfor.

2.3.   Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.

3.   PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF

3.1.   Køretøj

Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 4, punkt 3.1.

3.2.   Brændstof

Til prøvning anvendes det passende referencebrændstof, som beskrevet i bilag 10 for benzins og diesels vedkommende og i bilag 10a for LPG- og NG-brændstoffer. Brændstoftypen for hver form for svigt, som der skal prøves for (beskrevet i punkt 6.3 i dette bilag), kan vælges af den administrative myndighed blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med én type brændstof, og blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10 eller 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med to typer brændstof. Den valgte type brændstof må ikke ændres i nogen af prøvningsfaserne (beskrevet i punkt 2.1 til 2.3 i dette tillæg). Hvis der anvendes LPG eller NG som brændstof, er det tilladt at motoren starter med benzin for derefter at skifte over til LPG eller NG efter et forud fastsat tidsrum, som styres automatisk og ikke kan styres af føreren.

4.   PRØVETEMPERATUR OG -TRYK

4.1.   Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i bilag 4.

5.   PRØVNINGSUDSTYR

5.1.   Chassisdynamometer

Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.

6.   PRØVNING AF EGENDIAGNOSESYSTEMET

6.1.   Kørecyklussen på chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.

6.2.   Konditionering af køretøjet

6.2.1.   Afhængig af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser.

6.2.2.   Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative konditioneringsmetoder.

6.3.   Former for svigt, som skal afprøves

Køretøjer med styret tænding

6.3.1.1.   Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.1.2.   Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 angivne fejltændingsomstændigheder.

6.3.1.3.   Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.1.4.   Elektrisk afbrydelse af enhver anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet (hvis komponenten er aktiveret ved den valgte type brændstof).

6.3.1.5.   Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof). Type I-prøven skal ikke gennemføres for denne specifikke form for svigt.

Køretøjer med kompressionstænding

6.3.2.1.   Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.2.2.   Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filteraggregat.

6.3.2.3.   Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.

6.3.2.4.   Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.

6.3.2.5.   Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.

6.4.   Prøvning af egendiagnosesystemet

Køretøjer med styret tænding

6.4.1.1.   Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).

Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2 til 6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).

Hvis der er tale om prøvning af et gasdrevet køretøj med to typer brændstof, skal begge typer brændstof anvendes inden for de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodkendendes myndigheds valg.

6.4.1.2.   Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne grænser for HC-emission.

6.4.1.3.   Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er angivet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.1.4.   Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt lambda-sonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.1.5.   Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof.)

6.4.1.6.   Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag (hvis den er aktiveret for den valgte type brændstof).

Køretøjer med kompressionsstænding

6.4.2.1.   Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).

Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.2.2 til 6.4.2.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire.

6.4.2.2.   Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne emissionsgrænser.

6.4.2.3.   Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2 ovenfor, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.2.4.   Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af en af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.2.5.   Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af en af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.5.   Egendiagnosesignaler

6.5.1.1.   Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl i brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl i brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette foreligger), drift med lukket eller åben sløjfe (hvis sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.7 i bilag 11, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.

6.5.1.2.   Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), beregnet belastning, kørehastighed og brændstoftryk.

Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler).

6.5.1.3.   For alle emissionsbegrænsningssystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator, lambda-sonde mv.), bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste egendiagnose af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For de ovenfor nævnte overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver

6.5.1.4.   De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. bilag 11 eller de alternative krav i punkt 5), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.

6.5.1.5.   Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstyper og fra 1. januar 2005 for alle køretøjstyper, der tages i brug, skal softwarekalibreringsidentifikationsnummeret stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket. Softwarekalibreringsidentifikationsnummeret skal foreligge i et standardiseret format.

6.5.2.   Det kræves ikke, at emissionsbegrænsningssystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.

Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og ubegrænset adgang og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifikationer.

6.5.3.1.   Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder anvendelse på forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:

ISO 9141-2 1994 (ændret 1996) »Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for the interchange of digital information«

SAE J1850: March 1998 »Class B Data Communication Network Interface«. Til emissionsrelaterede meddelelser skal anvendes den cykliske redundanskontrol og tre-byte header, og der må ikke bruges inter-byte separation eller kontrolsummer

ISO 14230 — Part 4 »Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-related systems«

ISO DIS 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems«, dateret 1. november 2001.

6.5.3.2.   Det prøvnings og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i ISO DIS 15031-4 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 4: External test equipment«, dateret 1. november 2001.

6.5.3.3.   Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 5: Emission-related diagnostic services«, dateret 1. november 2001, og skal være tilgængelige ved brug af diagnosticeringsudstyr, der opfylder kravene i ISO DIS 15031-4.

Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031, men er relateret til dette regulativ.

6.5.3.4.   Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med koderne i afdeling 6.3 i ISO 15031-6 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions«, med relation til »emission related trouble codes«. Er dette ikke muligt, skal fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i afdeling 5.3 og 5.6 i ISO DIS 15031-6. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.2 i dette bilag.

Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031, men er relateret til dette regulativ.

6.5.3.5.   Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle krav i ISO DIS 150313 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specifcation and use«, dateret 1. november 2001. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den administrative myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle.

6.5.3.6.   Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger i en passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.

Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, yder vejhjælp eller foretager teknisk undersøgelse og afprøvning af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværktøjer og testudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.

Tillæg 2

Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien

1.   PARAMETRE, DER BESTEMMER EGENDIAGNOSEFAMILIEN

Egendiagnosefamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I visse tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår emission fra udstødningen medtages i en egendiagnosefamilie.

2.   Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motor-/emissionsbegrænsnings-/egendiagnosesystem.

Motor:

| a) | forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts) |
| --- | --- |

a)

forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)

| b) | brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning) |
| --- | --- |

b)

brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning)

| c) | brændstoftype (dvs. benzin, diesel, NG, LPG, benzin/NG, benzin/LPG). |
| --- | --- |

c)

brændstoftype (dvs. benzin, diesel, NG, LPG, benzin/NG, benzin/LPG).

Emissionsbegrænsningssystem:

| a) | katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet) |
| --- | --- |

a)

katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet)

| b) | partikelfiltertype |
| --- | --- |

b)

partikelfiltertype

| c) | sekundær lufttilførsel (med eller uden) |
| --- | --- |

c)

sekundær lufttilførsel (med eller uden)

| d) | udstødningsrecirkulation (med eller uden). |
| --- | --- |

d)

udstødningsrecirkulation (med eller uden).

Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:

de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af egendiagnosesystemet, til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.

---

BILAG 12

Meddelelse af ece-typegodkendelse af køretøj, der anvender LPG eller naturgas (NG) som brændstof

1.   INDLEDNING

Dette bilag indeholder de særlige godkendelseskrav ved prøvning af køretøjer, som kører på LPG eller naturgas (NG) eller kan køre på enten blyfri benzin eller LPG/naturgas, for så vidt angår prøvning på LPG eller naturgas.

For LPG/naturgas er der stor variation i sammensætningen af det brændstof, som findes på markedet, hvilket kræver, at brændstofsystemet skal kunne tilpasse brændstoftilførslen efter sammensætningen. For at demonstrere denne evne skal køretøjet afprøves i type I-prøve på to ekstreme referencebrændstoffer og brændstofsystemets selvtilpasningsevne godtgøres. I alle tilfælde, hvor brændstofsystemets selvtilpasningsevne er godtgjort for et køretøj, kan det pågældende køretøj anses for stamkøretøj for en familie. Køretøjer, som opfylder kravene til medlemmer i den pågældende familie og er monteret med samme brændstofsystem, behøver kun afprøves på ét brændstof.

2.   DEFINITIONER

I dette bilag forstås ved

2.1.   »Stamkøretøj«: et køretøj, som er udvalgt til påvisning af brændstofsystemets selvtilpasningsevne, og som medlemmerne af familien sammenholdes med. I en familie kan der være flere end et stamkøretøj.

Medlem af familien

2.2.1.   Et »medlem af familien«: et køretøj, der har følgende væsentlige specifikationer til fælles med stamkøretøjet (-køretøjerne):

| a) | Det fremstilles af samme fabrikant. |
| --- | --- |

a)

Det fremstilles af samme fabrikant.

| b) | Det er underkastet samme emissionsgrænseværdier. |
| --- | --- |

b)

Det er underkastet samme emissionsgrænseværdier.

| c) | Hvis gasbrændstofsystemet er centralt styret for hele motoren:
  Den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.
  Hvis gasbrændstofsystemet har separat brændstofdosering til hver cylinder:
  Den attesterede effekt pr. cylinder er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets. |
| --- | --- |

c)

Hvis gasbrændstofsystemet er centralt styret for hele motoren:

Den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.

Hvis gasbrændstofsystemet har separat brændstofdosering til hver cylinder:

Den attesterede effekt pr. cylinder er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.

| d) | Hvis det er udstyret med katalysator, har køretøjet samme type katalysator, f.eks. 3-vejs, oxidations- eller de NOx-katalysator. |
| --- | --- |

d)

Hvis det er udstyret med katalysator, har køretøjet samme type katalysator, f.eks. 3-vejs, oxidations- eller de NOx-katalysator.

| e) | Køretøjets gasbrændstofsystem (herunder trykregulatoren) er fra samme systemfabrikant og af samme type: indsugning, gastilførsel (single-point, multipoint), væsketilførsel (single-point, multipoint). |
| --- | --- |

e)

Køretøjets gasbrændstofsystem (herunder trykregulatoren) er fra samme systemfabrikant og af samme type: indsugning, gastilførsel (single-point, multipoint), væsketilførsel (single-point, multipoint).

| f) | Gasbrændstofsystemet reguleres af en elektronisk styreenhed af samme type, med samme tekniske specifikationer og med samme programmeringsprincipper og reguleringsstrategi. |
| --- | --- |

f)

Gasbrændstofsystemet reguleres af en elektronisk styreenhed af samme type, med samme tekniske specifikationer og med samme programmeringsprincipper og reguleringsstrategi.

2.2.2.   For krav c) gælder følgende: i tilfælde, hvor det demonstreres, at to gasdrevne køretøjer kan være af samme familie bortset fra deres attesterede effektafgivelse, som er henholdsvis P1 og P2 (P1 < P2), og begge afprøves som om de var stamkøretøjer, anses familietilhørselsforholdet for gyldigt for enhver motor med attesteret effekt mellem 0,7 P1 og 1,15 P2.

3.   MEDDELELSE AF TYPEGODKENDELSE

For at typegodkendelse kan meddeles, skal følgende krav være opfyldt:

3.1.   Godkendelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissionerne

Stamkøretøjet skal påvises at være i stand til selv at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan forekomme på markedet. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. For naturgas er der sædvanligvis to brændstoftyper med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; deres Wobbe-indeks er meget forskellige. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne.

Stamkøretøjet (-køretøjerne) skal afprøves i type I-prøver på de to ekstreme referencebrændstoffer i bilag 10a.

3.1.1.1.   Hvis omskift mellem de to brændstoffer i praksis er lettet ved brug af en kontakt, må denne kontakt ikke anvendes i forbindelse med typegodkendelsen. I sådanne tilfælde kan den i bilag 4, punkt 5.3.1, omhandlede konditioneringscyklus udvides på begæring af fabrikanten og med godkendelse af den tekniske tjeneste.

3.1.2.   Køretøjet (køretøjerne) anses for overensstemmende, såfremt de(t) overholder emissionsgrænseværdierne på begge referencebrændstoffer.

3.1.3.   For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

| Brændstoftype(r) | Referencebrændstoffer | Bestemmelse af »r« |
| --- | --- | --- |
| LPG og benzin (godkendelse B) | Brændstof A | |
| eller kun LPG (godkendelse D) | Brændstof B |
| NG og benzin (godkendelse B) | Brændstof G 20 | |
| eller kun NG (godkendelse D) | Brændstof G 25 |

Brændstoftype(r)

Referencebrændstoffer

Bestemmelse af »r«

LPG og benzin (godkendelse B)

Brændstof A

Formula

eller kun LPG (godkendelse D)

Brændstof B

NG og benzin (godkendelse B)

Brændstof G 20

Formula

eller kun NG (godkendelse D)

Brændstof G 25

3.2.   Godkendelse af et medlem af familien hvad angår udstødningsemissionerne:

For et medlem af familien foretages en type I-prøve på det ene referencebrændstof. Ethvert af de to referencebrændstoffer kan anvendes. Køretøjet anses for overensstemmende, når følgende krav er opfyldt:

3.2.1.   Køretøjet er i overensstemmelse med definitionen af et familiemedlem som angivet i punkt 2.2 ovenfor.

3.2.2.   Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof A for LPG eller G20 for NG, multipliceres emissionsresultatet med den relevante faktor »r«, hvis r > 1; hvis r < 1, skal der ikke foretages korrektion.

Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof B for LPG eller G25 for NG, divideres emissionsresultatet med den relevante faktor »r«, hvis r > 1; hvis r < 1, skal der ikke foretages korrektion.

3.2.3.   Køretøjet skal opfylde de emissionsgrænser, som gælder for den pågældende kategori af både målte og beregnede emissioner.

3.2.4.   Hvis der foretages gentagne prøvninger af samme motor, findes gennemsnittet for resultaterne for referencebrændstof G20, eller A, og for referencebrændstof G25, eller B, først; derefter beregnes faktoren »r« på grundlag af disse gennemsnitsresultater.

4.   GENERELLE BETINGELSER

4.1.   Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes for LPG's vedkommende, eller hvis Wobbe-indeks ligger mellem de ekstreme referencebrændstoffers for NG's vedkommende. I så tilfælde skal der foreligge en brændstofanalyse.

---

BILAG 13

Emissionsprøvning af køretøj med periodisk regenerende system

1.   INDLEDNING

Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et køretøj udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ.

2.   TYPEGODKENDELSENS OMFANG OG DÆKNINGSOMRÅDE

2.1.   Køretøjsfamiliegruppe udstyret med periodisk regenererende system

Proceduren gælder for køretøjer udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ. Til formålet med dette bilag kan der etableres familiegrupper. Følgelig skal de køretøjstyper med regenererende systemer, hvis parametre beskrevet nedenfor er identiske, eller er inden for de anførte tolerancer, anses for at høre til den samme familie med hensyn til målinger, der er specifikke for de definerede periodisk regenererende systemer.

2.1.1.   Identiske parametre er:

Motor:

| a) | Forbrændingsproces. |
| --- | --- |

a)

Forbrændingsproces.

Periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikel filter):

| a) | Konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet) |
| --- | --- |

a)

Konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)

| b) | Type og arbejdsprincip |
| --- | --- |

b)

Type og arbejdsprincip

| c) | Doserings- og additivsystem |
| --- | --- |

c)

Doserings- og additivsystem

| d) | Volumen ±10 % |
| --- | --- |

d)

Volumen ±10 %

| e) | Placering (temperatur ±50 °C ved 120 km/h eller 5 % forskel fra maksimal temperatur/tryk). |
| --- | --- |

e)

Placering (temperatur ±50 °C ved 120 km/h eller 5 % forskel fra maksimal temperatur/tryk).

2.2.   Køretøjstyper med afvigende referencemasser

Ki-faktorer udviklet ved proceduren i dette bilag for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ kan udvides til andre køretøjer i familiegruppen med en referencemasse inden for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en hvilken som helst lavere ækvivalent inerti.

3.   PRØVNINGSMETODE

Køretøjet kan være udstyret med en omskifter, der kan forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på den oprindelige kalibrering af motoren. Denne omskifter tillades kun med det formål at forhindre regenerering under belastning af det regenererende system og under konditioneringscyklusserne. Den må dog ikke anvendes under målingen af emissioner i regenereringsfasen; snarere skal emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) reguleringsenhed.

3.1.   Måling af udstødningsemission mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenererende faser

3.1.1.   Gennemsnittet af emissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end 2) driftscyklusser af type I eller tilsvarende cyklusser i prøvebænk. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser, at emissionerne forbliver konstante (±15 %) mellem regenereringsfaserne. I dette tilfælde kan emissionerne målt under den regulære type I-prøve anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal emissionsmåling for mindst to type I driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser fuldføres: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger og beregninger skal udføres ifølge bilag 4, punkt 5, 6, 7 og 8.

3.1.2.   Belastningsprocessen og Ki-bestemmelsen skal udføres under type I-driftscyklussen på et chassisdynamometer eller på en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tidspunkt.

3.1.3.   Antallet af cyklusser (D) mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, det antal cyklusser hvori emissionsmålinger udføres (n), og hver emissionsmåling (M’sij) skal anføres i bilag 1, punkt 4.2.11.2.1.10.1 til 4.2.11.2.1.10.4 eller 4.2.11.2.5.4.1 til 4.2.11.2.5.4.4, alt efter hvad der er relevant.

3.2.   Måling af emissioner under regenerering

3.2.1.   Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at anvende forberedelsescyklusserne i punkt 5.3 i bilag 4 eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 3.1.2 ovenfor.

3.2.2.   Prøvningen og køretøjstilstandene for type I-prøven beskrevet i bilag 5 gælder før den første gyldige emissionsprøvning udføres.

Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende metoder:

3.2.3.1.   Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres til konditioneringscyklusserne.

3.2.3.2.   En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og typegodkendelsesmyndigheden.

3.2.4.   En koldstartsudstødningsemissionsprøving, herunder en regenereringsproces, skal udføres ifølge type I-driftscyklussen eller en ækvivalent motorprøvebænkscyklus. Hvis emissionsprøvningerne mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenereringsfaser, udføres på en motorprøvebænk, skal emissionsprøvingen, hvori indgår en regenereringsfase, også udføres på en motorprøvebænk.

3.2.5.   Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én driftscyklus, skal én eller flere efterfølgende prøvningscyklusser køres umiddelbart uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået (hver cyklus skal være afsluttet). Den nødvendige tid til at opstille en ny prøvning bør være så kort som mulig (fx skift af partikelfilter). Motoren skal være slukket i denne periode.

3.2.6.   Emissionsværdierne under regenerering (Mri) skal beregnes ifølge bilag 4, punkt 8. Antallet af driftscyklusser (d) målt til fuldstændig regenerering skal registreres.

3.3.   Beregning af de kombinerede udstødningsemissioner

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

hvor der for hvert forurenende stof iagttages følgende:

| M’sij | = | masseemissioner af forurenende stof i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering |
| --- | --- | --- |
| M’rij | = | masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (når n > 1 køres den første type I-prøve koldt, og efterfølgende cyklusser er varme) |
| Msi | = | gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km uden regenerering |
| Mri | = | gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km under regenerering |
| Mpi | = | gennemsnitlig masseemission af forurenende stof (i) i g/km |
| n | = | antal testpunkter ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2 |
| d | = | antal driftscyklusser krævet til regenerering |
| D | = | antal driftscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer |

M’sij

=

masseemissioner af forurenende stof i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering

M’rij

=

masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (når n > 1 køres den første type I-prøve koldt, og efterfølgende cyklusser er varme)

Msi

=

gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km uden regenerering

Mri

=

gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km under regenerering

Mpi

=

gennemsnitlig masseemission af forurenende stof (i) i g/km

n

=

antal testpunkter ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2

d

=

antal driftscyklusser krævet til regenerering

D

=

antal driftscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer

Som eksempelvis illustration af måleparametre se figur 8/1.

Figur 8/1

Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, emissionerne under »D« kan øges eller mindskes)

Image

3.4.   Beregning af regenereringsfaktoren K for hvert forurenende stof (i)

Ki = Mpi / Msi

Resultater for Msi, Mpi og Ki skal registreres i prøvningsrapporten afleveret af den tekniske tjeneste.

Ki kan bestemmes ved at følge afslutningen på en enkelt sekvens.

---

BILAG 14

Emissionsprøvning af hybridelektriske køretøjer (HEV)

1.   INDLEDNING

1.1.   Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et hybridelektrisk køretøj (HEV) udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.21.2 i dette regulativ.

1.2.   Som overordnet princip prøves hybridelektriske køretøjer for så vidt angår prøvning af type I, II, III, IV, V, VI og prøvning af egendiagnosesystem (OBD) i henhold til henholdsvis bilag 4, 5, 6, 7, 9, 8 og 11, medmindre andet er angivet i dette bilag.

1.3.   Udelukkende for så vidt angår type I-prøven prøves OVC-køretøjer (som kategoriseret i punkt 2) i henhold til betingelse A og betingelse B. Prøvningsresultaterne under både betingelse A og B og de vejede værdier angives i meddelelsesformularen.

1.4.   Resultaterne af emissionsprøvningerne skal overholde grænseværdierne under alle specificerede prøvningsbetingelser i dette regulativ.

2.   KATEGORIER AF HYBRIDELEKTRISKE KØRETØJER

| Køretøjs-opladning | Ekstern opladning (1)

  (OVC) | Ikke-ekstern opladning (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Omskifter mellem funktionsmåder | Nej | Ja | Nej | Ja |

Køretøjs-opladning

Ekstern opladning (1)

(OVC)

Ikke-ekstern opladning (2)

(NOVC)

Omskifter mellem funktionsmåder

Nej

Ja

Nej

Ja

3.   TYPE I-PRØVE

3.1.   Hybridelektrisk køretøj med ekstern oplandning (OVC HEV) men uden omskifter mellem funktionsmåder

3.1.1.   To prøvninger skal udføres under følgende betingelser.

| Betingelse A: | prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed |
| --- | --- |
| Betingelse B: | prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) |

Betingelse A:

prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

Betingelse B:

prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

Profilen for den elektriske energi-/kraftlagringsenheds ladningstilstand på de forskellige trin i type I-prøven findes i tillæg A.

Betingelse A:

3.1.2.1.   Proceduren starter med udladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

| — | med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter |
| --- | --- |

—

med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter

| — | eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten) |
| --- | --- |

—

eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)

| — | eller i henhold til fabrikantens anbefalinger. |
| --- | --- |

—

eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

Konditionering af køretøjet

3.1.2.2.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 nedenfor.

3.1.2.2.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 nedenfor.

3.1.2.3.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ±2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.1.2.4 nedenfor.

3.1.2.4.   Under stilstand skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades:

| a) | med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller |
| --- | --- |

a)

med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller

| b) | med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over. |
| --- | --- |

b)

med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over.

Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesladning.

Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.

Prøvningsmetode

3.1.2.5.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.1.2.5.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.1.2.5.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.1.2.5.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.1.2.6.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse A beregnes (M1i).

Betingelse B

Konditionering af køretøjet

3.1.3.1.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4.3 nedenfor.

3.1.3.1.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4.3 nedenfor.

3.1.3.2.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed udlades, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

| — | med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter |
| --- | --- |

—

med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter

| — | eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten) |
| --- | --- |

—

eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)

| — | eller i henhold til fabrikantens anbefalinger. |
| --- | --- |

—

eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

3.1.3.3.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ±2 K fra rumtemperaturen.

Prøvningsmetode

3.1.3.4.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.1.3.4.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.1.3.4.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.1.3.4.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.1.3.5.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse B beregnes (M2i).

Prøvningsresultater

3.1.4.1.   De vægtede værdier, der skal indberettes, beregnes som følger:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

hvor

| Mi | = | masseemission af det forurenende stof (i) i g/km |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.1.2.6 |
| M2i | = | gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.1.3.5 |
| De | = | køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i ren elektrisk funktion. |
| Dav | = | 25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger). |

Mi

=

masseemission af det forurenende stof (i) i g/km

M1i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.1.2.6

M2i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.1.3.5

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i ren elektrisk funktion.

Dav

=

25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.2.   Hybridelektrisk køretøj med ekstern oplandning (OVC HEV) og med omskifter mellem funktionsmåder

To prøvninger skal udføres under følgende betingelser.

| Betingelse A: | prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed |
| --- | --- |

Betingelse A:

prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

| Betingelse B: | prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) |
| --- | --- |

Betingelse B:

prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

3.2.1.3.   Funktionsmådeomskifteren indstilles i henhold til nedenstående tabel:

| Hybridfunktioner
  Batteriets opladning | — | Rent elektrisk |
| --- | --- | --- |

Hybridfunktioner

Batteriets opladning

—

Rent elektrisk

| — | Hybrid |
| --- | --- |

—

Hybrid

| — | Rent brændstof- forbrugende |
| --- | --- |

—

Rent brændstof- forbrugende

| — | Hybrid |
| --- | --- |

—

Hybrid

| — | Rent elektrisk |
| --- | --- |

—

Rent elektrisk

| — | Rent brændstof- forbrugende |
| --- | --- |

—

Rent brændstof- forbrugende

| — | Hybrid |
| --- | --- |

—

Hybrid

...

Omskifter indstillet

Omskifter indstillet

Omskifter indstillet

Omskifter indstillet

Betingelse A:

Fuldt opladet

Hybrid

Hybrid

Hybrid

Mest elektriske hybridkørsel (4)

Betingelse B:

Mindste ladnings-tilstand

Hybrid

Brændstof-forbrugende

Brændstof-forbrugende

Mest brændstofforbrugende kørsel (5)

Betingelse A:

3.2.2.1.   Hvis køretøjets rækkevidde ved ren elektrisk kørsel er større end en fuld cyklus, kan type I-prøven på fabrikantens anmodning gennemføres i ren elektrisk funktionsmåde. I dette tilfælde kan den konditionering af motoren, der er beskrevet i punkt 3.2.2.3.1 eller 3.2.2.3.2, udelades.

3.2.2.2.   Proceduren begynder med afladningen af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed under kørsel med omskifteren indstillet på rent elektrisk kørsel (på prøvebanerne, på chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af den maksimale tredive minutters hastighed af køretøjet (bestemt i henhold til regulativ nr. 101).

Standsning af afladningen forekommer:

| — | når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed eller |
| --- | --- |

—

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed eller

| — | når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord, eller |
| --- | --- |

—

når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord, eller

| — | efter at have kørt distancen på 100 km. |
| --- | --- |

—

efter at have kørt distancen på 100 km.

| — | Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.): |
| --- | --- |

—

Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

| — | med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller |
| --- | --- |

—

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller

| — | hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller |
| --- | --- |

—

hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller

| — | i henhold til fabrikantens anbefalinger. |
| --- | --- |

—

i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

Konditionering af køretøjet

3.2.2.3.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.2.6.3 nedenfor.

3.2.2.3.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.2.6.3 nedenfor.

3.2.2.4.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ±2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Under stilstand skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades:

| a) | med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller |
| --- | --- |

a)

med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller

| b) | med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over. |
| --- | --- |

b)

med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over.

Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning.

Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.

Prøvningsmetode

3.2.2.6.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.2.2.6.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.2.2.6.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.2.2.6.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.2.2.7.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse A beregnes (M1i).

Betingelse B

Konditionering af køretøjet

3.2.3.1.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.3.4.3 nedenfor.

3.2.3.1.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.3.4.3 nedenfor.

3.2.3.2.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades i henhold til punkt 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ±2 K fra rumtemperaturen.

Prøvningsmetode

3.2.3.4.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.2.3.4.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.2.3.4.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.2.3.4.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.2.3.5.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse B beregnes (M2i).

Prøvningsresultater

3.2.4.1.   De vægtede værdier, der skal indberettes, beregnes som følger:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

hvor

| Mi | = | masseemission af det forurenende stof (i) i g/km |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.2.2.7 |
| M2i | = | gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.2.3.5 |
| De | = | køretøjets rækkevidde med omskifteren indstillet på ren elektrisk kørsel i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7 Hvis der ikke findes en indstilling til ren elektrisk kørsel, skal fabrikanten sørge for, at målingerne kan foretages, mens køretøjet kører i en elektrisk funktionsmåde. |
| Dav | = | 25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger). |

Mi

=

masseemission af det forurenende stof (i) i g/km

M1i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.2.2.7

M2i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.2.3.5

De

=

køretøjets rækkevidde med omskifteren indstillet på ren elektrisk kørsel i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7 Hvis der ikke findes en indstilling til ren elektrisk kørsel, skal fabrikanten sørge for, at målingerne kan foretages, mens køretøjet kører i en elektrisk funktionsmåde.

Dav

=

25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.3.   Hybridelektrisk køretøj med ikke-ekstern opladning (NOTOVC HEV) og uden omskifter mellem funktionsmåder

3.3.1.   Disse køretøjer prøves i henhold til bilag 4.

3.3.2.   Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.

3.3.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.4.   Hybridelektrisk køretøj med ikke-ekstern oplandning (NOTOVC HEV) med omskifter mellem funktionsmåder

3.4.1.   Disse køretøjer konditioneres og prøves i hybrid-funktionsmåde i henhold til bilag 4. Hvis der er flere forskellige hybride funktionsmåder, foretages prøvningen i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde). På grundlag af oplysninger leveret af fabrikanten, kontrollerer den tekniske tjeneste, at grænseværdierne overholdes i alle hybride funktionsmåder.

3.4.2.   Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.

3.4.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

4.   TYPE II-PRØVNINGSMETODER

4.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 5 med den brændstofforbrugende motor i drift. Fabrikanten sørger for, at der findes en »service-funktionsmåde«, der gør det muligt at gennemføre denne prøvning.

Om nødvendigt finder den særlige fremgangsmåde, der er omhandlet i punkt 5.1.6 i dette regulativ, anvendelse.

5.   TYPE III-PRØVNINGSMETODER

5.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 6 med den brændstofforbrugende motor i drift. Fabrikanten sørger for, at der findes en »service-funktionsmåde«, der gør det muligt at gennemføre denne prøvning.

5.2.   Prøvningerne udføres kun for betingelse 1 og 2 i punkt 3.2 i bilag 6. Hvis det af en eller anden grund ikke er muligt at foretage prøvning under betingelse 2, bør der alternativt foretages prøvning ved en anden konstant hastighed (med brændstofforbrugende motor i drift under belastning).

6.   TYPE IV-PRØVNINGSMETODER

6.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 7.

Før påbegyndelse af prøvningsproceduren (punkt 5.1 i bilag 7) konditioneres køretøjerne som følger:

OVC-køretøjer:

6.2.1.1.   OVC-køretøjer uden funktionsmådeomskifter: Proceduren starter med afladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

| — | med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller |
| --- | --- |

—

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller

| — | hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller |
| --- | --- |

—

hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller

| — | i henhold til fabrikantens anbefalinger. |
| --- | --- |

—

i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

6.2.1.2.   OVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter: Proceduren begynder med afladningen af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed under kørsel med omskifteren indstillet på rent elektrisk kørsel (på prøvebane, på et chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af den maksimale tredive minutters hastighed af køretøjet.

Standsning af afladningen forekommer:

| — | når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed, eller |
| --- | --- |

—

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed, eller

| — | når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord, eller |
| --- | --- |

—

når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord, eller

| — | efter at have kørt distancen på 100 km. |
| --- | --- |

—

efter at have kørt distancen på 100 km.

Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

| — | med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller |
| --- | --- |

—

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller

| — | hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller |
| --- | --- |

—

hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller

| — | i henhold til fabrikantens anbefalinger. |
| --- | --- |

—

i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Motoren standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

NOVC-køretøjer:

6.2.2.1.   NOVC-køretøjer uden funktionsmådeomskifter: Proceduren starter med en konditionering bestående af mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.

6.2.2.2.   NOVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter: Proceduren starter med en konditionering bestående af mindst to på hinanden følgende kørecyklusser med køretøjet i hybridfunktion (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode. Hvis der er flere forskellige hybride funktionsmåder, foretages prøvningen i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde).

Konditioneringskørsel og prøvning på dynamometer foretages i overensstemmelse med punkt 5.2 og 5.4 i bilag 7.

6.3.1.   OVC-køretøjer: under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

6.3.2.   NOVC-køretøjer: under samme betingelser som i type I-prøven.

7.   TYPE V-PRØVNINGSMETODER

7.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 9.

7.2.   OVC-køretøjer:

Det er tilladt at oplade den elektriske energi-/kraftlagringsenhed to gange om dagen under kilometerakkumulering.

For OVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter bør kilometerakkumulering foregå i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde).

Under kilometerakkumulering er det tilladt efter accept fra den tekniske tjeneste at skifte til en anden hybrid funktionsmåde, hvis dette er nødvendigt for at fortsætte kilometerakkumuleringen.

Målingerne af emissioner af forurenende stoffer udføres under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

7.3.   NOVC-køretøjer:

For NOVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter skal kilometerakkumulering foregå i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde).

Målingerne af emissioner af forurenende stoffer udføres under samme betingelser som i type I-prøven.

8.   TYPE VI-PRØVNINGSMETODER

8.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 8.

8.2.   For OVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

8.3.   For NOVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som i type I-prøven.

9.   PRØVNINGSMETODER FOR EGENDIAGNOSESYSTEMER (OBD)

9.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 11.

9.2.   For OVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

9.3.   For NOVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som i type I-prøven.

---

(1)  OVC = Off-Vehicle Charging

(2)  NOVC = Not Off-Vehicle Charging

(3)  F.eks.: sport, økonomi, bykørsel, landevejskørsel osv.

(4)  Mest elektriske hybridkørsel: Den hybrid-funktionsmåde, som kan påvises at have det største elektricitetsforbrug af alle de hybrid-funktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse A i punkt 4 i bilag 10 til regulativ nr. 101, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og i enighed med den tekniske tjeneste.

(5)  Mest brændstofforbrugende kørsel: Den hybrid-funktionsmåde, som kan påvises at have det største brændstofforbrug af alle de hybrid-funktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse B i punkt 4 i bilag 10 til regulativ nr. 101, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og i enighed med den tekniske tjeneste.

Tillæg 1

Elektrisk energi-/kraftlagringsenhed ladningstilstandsprofil (SOC — State Of Charge) for OVC HEV type I-prøven

Betingelse A i type I-prøven

Image

Betingelse A:

| 1) | indledende ladestilstand for energi-/kraftlagringsenhed |
| --- | --- |

1)

indledende ladestilstand for energi-/kraftlagringsenhed

| 2) | afladning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.1 eller 3.2.2.1 |
| --- | --- |

2)

afladning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.1 eller 3.2.2.1

| 3) | konditionering af køretøjet i overensstemmelse med punkt 3.1.2.2 eller 3.2.2.2 |
| --- | --- |

3)

konditionering af køretøjet i overensstemmelse med punkt 3.1.2.2 eller 3.2.2.2

| 4) | ladning under stilstand i overensstemmelse med punkt 3.1.2.3 og 3.1.2.4 eller punkt 3.2.2.3 og 3.2.2.4 |
| --- | --- |

4)

ladning under stilstand i overensstemmelse med punkt 3.1.2.3 og 3.1.2.4 eller punkt 3.2.2.3 og 3.2.2.4

| 5) | prøvning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5. eller 3.2.2.5. |
| --- | --- |

5)

prøvning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5. eller 3.2.2.5.

Betingelse B i type I-prøven

Image

Betingelse B:

| 1) | indledende ladetilstand |
| --- | --- |

1)

indledende ladetilstand

| 2) | konditionering af køretøjet i overensstemmelse med punkt 3.1.3.1 eller 3.2.3.1 |
| --- | --- |

2)

konditionering af køretøjet i overensstemmelse med punkt 3.1.3.1 eller 3.2.3.1

| 3) | afladning i overensstemmelse med punkt 3.1.3.2. eller 3.2.3.2 |
| --- | --- |

3)

afladning i overensstemmelse med punkt 3.1.3.2. eller 3.2.3.2

| 4) | stilstand i overensstemmelse med punkt 3.1.3.3. eller 3.2.3.3 |
| --- | --- |

4)

stilstand i overensstemmelse med punkt 3.1.3.3. eller 3.2.3.3

| 5) | prøvning i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4. eller 3.2.3.4 |
| --- | --- |

5)

prøvning i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4. eller 3.2.3.4

---