# Úřední věstník C 328/2014

| | ISSN 1977-0863 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | C 328 |
| | |
| České vydání | Informace a oznámení | Svazek 5720. září2014 |

ISSN 1977-0863

Úřední věstník

Evropské unie

C 328

České vydání

Informace a oznámení

Svazek 5720. září2014

---

| Oznámeníč. | Obsah | Strana |
| --- | --- | --- |
| | II   Sdělení |
| | SDĚLENÍ ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE |
| | Evropská komise |
| 2014/C 328/01 | Bez námitek k navrhovanému spojení (Věc M.7303 – PTTGC / Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Oznámeníč.

Obsah

Strana

II   Sdělení

SDĚLENÍ ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

2014/C 328/01

Bez námitek k navrhovanému spojení (Věc M.7303 – PTTGC / Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informace |
| --- | --- |
| | INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE |
| | Evropská komise |
| 2014/C 328/02 | Směnné kurzy vůči euru | 2 |
| | Evropský inspektor ochrany údajů |
| 2014/C 328/03 | Shrnutí stanoviska evropského inspektora ochrany údajů k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o strukturálních opatřeních zvyšujících odolnost úvěrových institucí EU a k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o podávání zpráv a transparentnosti u obchodů zajišťujících financování | 3 |
| | INFORMACE ČLENSKÝCH STÁTŮ |
| 2014/C 328/04 | Informace členských států o ukončení rybolovu | 5 |
| 2014/C 328/05 | Seznam členských států a jejich příslušných orgánů týkající se čl. 15 odst. 2, čl. 17 odst. 8 a čl. 21 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 1005/2008 | 6 |

IV   Informace

INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

2014/C 328/02

Směnné kurzy vůči euru

2

Evropský inspektor ochrany údajů

2014/C 328/03

Shrnutí stanoviska evropského inspektora ochrany údajů k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o strukturálních opatřeních zvyšujících odolnost úvěrových institucí EU a k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o podávání zpráv a transparentnosti u obchodů zajišťujících financování

3

INFORMACE ČLENSKÝCH STÁTŮ

2014/C 328/04

Informace členských států o ukončení rybolovu

5

2014/C 328/05

Seznam členských států a jejich příslušných orgánů týkající se čl. 15 odst. 2, čl. 17 odst. 8 a čl. 21 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 1005/2008

6

| | V   Oznámení |
| --- | --- |
| | ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE |
| | Evropská komise |
| 2014/C 328/06 | Státní podpora – Polsko – Státní podpora SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN a ex 2012/N) – Stínové mýtné jako kompenzace společnosti Autostrada Wielkopolska S.A. – dálnice A2 – Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Předběžné oznámení o spojení podniků (Věc M.7342 – Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Předběžné oznámení o spojení podniků (Věc M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) – Věc, která může být posouzena zjednodušeným postupem (
  1
  ) | 28 |

V   Oznámení

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE

Evropská komise

2014/C 328/06

Státní podpora – Polsko – Státní podpora SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN a ex 2012/N) – Stínové mýtné jako kompenzace společnosti Autostrada Wielkopolska S.A. – dálnice A2 – Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Předběžné oznámení o spojení podniků (Věc M.7342 – Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Předběžné oznámení o spojení podniků (Věc M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) – Věc, která může být posouzena zjednodušeným postupem (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | |
| --- | --- |

CS

---

II Sdělení

SDĚLENÍ ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/1

---

Bez námitek k navrhovanému spojení

(Věc M.7303 – PTTGC / Vencorex)

(Text s významem pro EHP)

2014/C 328/01

Dne 29. července 2014 se Komise rozhodla nevznášet proti výše uvedenému oznámenému spojení námitky a prohlásit jej za slučitelné s vnitřním trhem. Základem tohoto rozhodnutí je ustanovení čl. 6 odst. 1 písm. b) nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (1). Úplné znění rozhodnutí je k dispozici pouze v angličtině a bude zveřejněno poté, co z něj budou odstraněny případné skutečnosti, jež mají povahu obchodního tajemství. Znění tohoto rozhodnutí bude k dispozici:

| — | v oddílu týkajícím se spojení podniků na internetových stránkách Komise věnovaných hospodářské soutěži (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Tato internetová stránka umožňuje vyhledávat jednotlivá rozhodnutí o spojení podniků, a to podle společnosti, čísla případu, data a indexu hospodářského odvětví, |
| --- | --- |

—

v oddílu týkajícím se spojení podniků na internetových stránkách Komise věnovaných hospodářské soutěži (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Tato internetová stránka umožňuje vyhledávat jednotlivá rozhodnutí o spojení podniků, a to podle společnosti, čísla případu, data a indexu hospodářského odvětví,

| — | v elektronické podobě na internetových stránkách EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=cs) pod číslem 32014M7303. Stránky EUR-Lex umožňují přístup k evropskému právu po internetu. |
| --- | --- |

—

v elektronické podobě na internetových stránkách EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=cs) pod číslem 32014M7303. Stránky EUR-Lex umožňují přístup k evropskému právu po internetu.

---

(1)  Úř. věst. L 24, 29.1.2004, s. 1.

---

IV Informace

INFORMACE ORGÁNŮ, INSTITUCÍ A JINÝCH SUBJEKTŮ EVROPSKÉ UNIE

Evropská komise

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/2

---

Směnné kurzy vůči euru (1)

19. září 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | měna | směnný kurz |
| --- | --- | --- |
| USD | americký dolar | 1,2852 |
| JPY | japonský jen | 139,84 |
| DKK | dánská koruna | 7,4444 |
| GBP | britská libra | 0,78650 |
| SEK | švédská koruna | 9,1650 |
| CHF | švýcarský frank | 1,2067 |
| ISK | islandská koruna | |
| NOK | norská koruna | 8,1540 |
| BGN | bulharský lev | 1,9558 |
| CZK | česká koruna | 27,574 |
| HUF | maďarský forint | 310,76 |
| LTL | litevský litas | 3,4528 |
| PLN | polský zlotý | 4,1877 |
| RON | rumunský lei | 4,4020 |
| TRY | turecká lira | 2,8610 |
| AUD | australský dolar | 1,4321 |
| CAD | kanadský dolar | 1,4109 |
| HKD | hongkongský dolar | 9,9617 |
| NZD | novozélandský dolar | 1,5784 |
| SGD | singapurský dolar | 1,6269 |
| KRW | jihokorejský won | 1 340,00 |
| ZAR | jihoafrický rand | 14,1760 |
| CNY | čínský juan | 7,8923 |
| HRK | chorvatská kuna | 7,6250 |
| IDR | indonéská rupie | 15 376,27 |
| MYR | malajsijský ringgit | 4,1606 |
| PHP | filipínské peso | 57,187 |
| RUB | ruský rubl | 49,4327 |
| THB | thajský baht | 41,399 |
| BRL | brazilský real | 3,0349 |
| MXN | mexické peso | 16,9743 |
| INR | indická rupie | 78,1787 |

měna

směnný kurz

USD

americký dolar

1,2852

JPY

japonský jen

139,84

DKK

dánská koruna

7,4444

GBP

britská libra

0,78650

SEK

švédská koruna

9,1650

CHF

švýcarský frank

1,2067

ISK

islandská koruna

NOK

norská koruna

8,1540

BGN

bulharský lev

1,9558

CZK

česká koruna

27,574

HUF

maďarský forint

310,76

LTL

litevský litas

3,4528

PLN

polský zlotý

4,1877

RON

rumunský lei

4,4020

TRY

turecká lira

2,8610

AUD

australský dolar

1,4321

CAD

kanadský dolar

1,4109

HKD

hongkongský dolar

9,9617

NZD

novozélandský dolar

1,5784

SGD

singapurský dolar

1,6269

KRW

jihokorejský won

1 340,00

ZAR

jihoafrický rand

14,1760

CNY

čínský juan

7,8923

HRK

chorvatská kuna

7,6250

IDR

indonéská rupie

15 376,27

MYR

malajsijský ringgit

4,1606

PHP

filipínské peso

57,187

RUB

ruský rubl

49,4327

THB

thajský baht

41,399

BRL

brazilský real

3,0349

MXN

mexické peso

16,9743

INR

indická rupie

78,1787

---

(1)  Zdroj: referenční směnné kurzy jsou publikovány ECB.

---

Evropský inspektor ochrany údajů

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/3

---

Shrnutí stanoviska evropského inspektora ochrany údajů k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o strukturálních opatřeních zvyšujících odolnost úvěrových institucí EU a k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o podávání zpráv a transparentnosti u obchodů zajišťujících financování

(Úplné znění tohoto stanoviska je k dispozici v angličtině, francouzštině a němčině na webových stránkách evropského inspektora ochrany údajů na adrese www.edps.europa.eu)

2014/C 328/03

1.   Úvod

| 1. | Dne 29. ledna 2014 Komise přijala dva návrhy týkající se regulace evropského bankovního systému: návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o strukturálních opatřeních zvyšujících odolnost úvěrových institucí EU („návrh o odolnosti úvěrových institucí“) (1) a návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o podávání zpráv a transparentnosti u obchodů zajišťujících financování („návrh o transparentnosti u obchodů zajišťujících financování“) (2). Oba návrhy jsou součástí rozsáhlého přepracování finanční regulace a finančního dohledu, jež EU provádí od počátku finanční krize. Stanoví pravidla pro předcházení zapojování největších bank a bank s nejsložitější strukturou do obchodování na vlastní účet, přičemž tato pravidla by orgánům dohledu udělila pravomoc požadovat od těchto bank oddělení některých potenciálně rizikových obchodních činností od jejich činností v oblasti přijímání vkladů a zvýšila by transparentnost některých transakcí ve stínovém bankovnictví. Tyto návrhy jsou doplněny jediným posouzením dopadů a byly přijaty dohromady jako balíček. |
| --- | --- |

1.

Dne 29. ledna 2014 Komise přijala dva návrhy týkající se regulace evropského bankovního systému: návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o strukturálních opatřeních zvyšujících odolnost úvěrových institucí EU („návrh o odolnosti úvěrových institucí“) (1) a návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o podávání zpráv a transparentnosti u obchodů zajišťujících financování („návrh o transparentnosti u obchodů zajišťujících financování“) (2). Oba návrhy jsou součástí rozsáhlého přepracování finanční regulace a finančního dohledu, jež EU provádí od počátku finanční krize. Stanoví pravidla pro předcházení zapojování největších bank a bank s nejsložitější strukturou do obchodování na vlastní účet, přičemž tato pravidla by orgánům dohledu udělila pravomoc požadovat od těchto bank oddělení některých potenciálně rizikových obchodních činností od jejich činností v oblasti přijímání vkladů a zvýšila by transparentnost některých transakcí ve stínovém bankovnictví. Tyto návrhy jsou doplněny jediným posouzením dopadů a byly přijaty dohromady jako balíček.

| 2. | Každý návrh zahrnuje zpracování osobních údajů včetně zveřejňování údajů o osobách, na něž se v případě porušení navržených předpisů vztahují sankce. Je proto politováníhodné, že evropský inspektor ochrany údajů nebyl před přijetím návrhů konzultován, jak vyžaduje čl. 28 odst. 2 nařízení (ES) č. 45/2001 (3). Evropský inspektor ochrany údajů uznává legitimní cíl veřejné politiky, jenž stojí za těmito návrhy, a vítá skutečnost, že se zde počítá s určitými zárukami ochrany údajů. Návrhy však obsahují i několik oblastí, v rámci kterých je třeba věnovat právům jednotlivce větší pozornost. |
| --- | --- |

2.

Každý návrh zahrnuje zpracování osobních údajů včetně zveřejňování údajů o osobách, na něž se v případě porušení navržených předpisů vztahují sankce. Je proto politováníhodné, že evropský inspektor ochrany údajů nebyl před přijetím návrhů konzultován, jak vyžaduje čl. 28 odst. 2 nařízení (ES) č. 45/2001 (3). Evropský inspektor ochrany údajů uznává legitimní cíl veřejné politiky, jenž stojí za těmito návrhy, a vítá skutečnost, že se zde počítá s určitými zárukami ochrany údajů. Návrhy však obsahují i několik oblastí, v rámci kterých je třeba věnovat právům jednotlivce větší pozornost.

4.   Závěr

| 19. | Evropský inspektor ochrany údajů s potěšením konstatuje, že v návrzích jsou do jisté míry zohledněna hlediska ochrany údajů, a doporučuje úplnější zapracování dodržování práv na soukromí a ochranu osobních údajů, a to provedením těchto změn:






  a) | zařadit obecné ustanovení, že veškeré zpracování osobních údajů podle navrhovaných nařízení podléhá pravidlům stanoveným ve směrnici 95/46/ES a v nařízení č. 45/2001; |
| --- | --- | --- |

19.

Evropský inspektor ochrany údajů s potěšením konstatuje, že v návrzích jsou do jisté míry zohledněna hlediska ochrany údajů, a doporučuje úplnější zapracování dodržování práv na soukromí a ochranu osobních údajů, a to provedením těchto změn:

a)

zařadit obecné ustanovení, že veškeré zpracování osobních údajů podle navrhovaných nařízení podléhá pravidlům stanoveným ve směrnici 95/46/ES a v nařízení č. 45/2001;

| b) | stanovit v návrhu o transparentnosti u obchodů zajišťujících financování přiměřenou maximální lhůtu pro uchovávání osobních informací smluvními stranami obchodů zajišťujících financování; |
| --- | --- |

b)

stanovit v návrhu o transparentnosti u obchodů zajišťujících financování přiměřenou maximální lhůtu pro uchovávání osobních informací smluvními stranami obchodů zajišťujících financování;

| c) | pokud jde o ustanovení poskytující výjimku z povinnosti zachovávat důvěrnost a služební tajemství obsažené v návrhu o transparentnosti u obchodů zajišťujících financování, i) vyjasnit, zda osobní údaje spadají, či nespadají do oblasti působnosti této výjimky, a pokud ano, zahrnout prohlášení, že tyto údaje mohou být zpracovávány pouze ke slučitelným účelům a v souladu s příslušnými pravidly pro ochranu údajů; ii) vyjasnit, zda se počítá s předáváním osobních údajů do třetích zemí, a pokud ano, doplnit prohlášení, že takové předávání může probíhat výhradně v souladu s vnitrostátními předpisy provádějícími články 25 a 26 směrnice 95/46/ES; |
| --- | --- |

c)

pokud jde o ustanovení poskytující výjimku z povinnosti zachovávat důvěrnost a služební tajemství obsažené v návrhu o transparentnosti u obchodů zajišťujících financování, i) vyjasnit, zda osobní údaje spadají, či nespadají do oblasti působnosti této výjimky, a pokud ano, zahrnout prohlášení, že tyto údaje mohou být zpracovávány pouze ke slučitelným účelům a v souladu s příslušnými pravidly pro ochranu údajů; ii) vyjasnit, zda se počítá s předáváním osobních údajů do třetích zemí, a pokud ano, doplnit prohlášení, že takové předávání může probíhat výhradně v souladu s vnitrostátními předpisy provádějícími články 25 a 26 směrnice 95/46/ES;

| d) | vyjasnit, že pravomoc k vydání veřejné výstrahy týkající se identifikovaných osob by neměla být uplatňována automaticky, ale spíše v závislosti na konkrétním případu a jen pokud je to vhodné a přiměřené; |
| --- | --- |

d)

vyjasnit, že pravomoc k vydání veřejné výstrahy týkající se identifikovaných osob by neměla být uplatňována automaticky, ale spíše v závislosti na konkrétním případu a jen pokud je to vhodné a přiměřené;

| e) | pokud jde o ustanovení o zveřejňování sankcí, i) zahrnout do obou nařízení požadavek, aby se každý případ a jeho konkrétní okolnosti posoudili zvlášť z hlediska nutnosti a přiměřenosti před tím, než se přijme rozhodnutí zveřejnit totožnost osoby, jíž byla uložena sankce; a ii) upřesnit maximální dobu uchovávání osobních údajů zveřejňovaných jako součást informací týkajících se rozhodnutí o sankcích na webových stránkách příslušných orgánů. |
| --- | --- |

e)

pokud jde o ustanovení o zveřejňování sankcí, i) zahrnout do obou nařízení požadavek, aby se každý případ a jeho konkrétní okolnosti posoudili zvlášť z hlediska nutnosti a přiměřenosti před tím, než se přijme rozhodnutí zveřejnit totožnost osoby, jíž byla uložena sankce; a ii) upřesnit maximální dobu uchovávání osobních údajů zveřejňovaných jako součást informací týkajících se rozhodnutí o sankcích na webových stránkách příslušných orgánů.

V Bruselu dne 11. července 2014.

Giovanni BUTTARELLI

zástupce evropského inspektora ochrany údajů

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Viz strategický dokument evropského inspektora ochrany údajů „The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience“ (Evropský inspektor ochrany údajů jako poradce orgánů EU v oblasti politiky a právních předpisů: budování na deseti letech zkušeností), 4. června 2014, jenž je k dispozici na webových stránkách evropského inspektora ochrany údajů na adrese www.edps.europa.eu

3

---

INFORMACE ČLENSKÝCH STÁTŮ

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/5

---

Informace členských států o ukončení rybolovu

2014/C 328/04

V souladu s čl. 35 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 1224/2009 ze dne 20. listopadu 2009 o zavedení kontrolního režimu Společenství k zajištění dodržování pravidel společné rybářské politiky (1) bylo přijato rozhodnutí o ukončení rybolovu, jak je uvedeno v této tabulce:

| Datum a čas ukončení | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Doba trvání | 28.8.2014–31.12.2014 |
| Členský stát | Irsko |
| Populace nebo skupina populací | NEP/*07U16 |
| Druh | Humr severský (Nephrops norvegicus) |
| Oblast | Funkční jednotka 16 podoblasti ICES VII |
| Druh(y) rybářského plavidla | — |
| Referenční číslo | 28/TQ43 |

Datum a čas ukončení

28.8.2014

Doba trvání

28.8.2014–31.12.2014

Členský stát

Irsko

Populace nebo skupina populací

NEP/*07U16

Druh

Humr severský (Nephrops norvegicus)

Oblast

Funkční jednotka 16 podoblasti ICES VII

Druh(y) rybářského plavidla

—

Referenční číslo

28/TQ43

---

(1)  Úř. věst. L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/6

---

Seznam členských států a jejich příslušných orgánů týkající se čl. 15 odst. 2, čl. 17 odst. 8 a čl. 21 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 1005/2008

2014/C 328/05

Zveřejnění tohoto seznamu je v souladu s čl. 22 odst. 2 nařízení Rady (ES) č. 1005/2008 (1). Příslušné orgány byly oznámeny v souladu s těmito články uvedeného nařízení:

| a) | ustanovení čl. 15 odst. 1: Vývoz úlovků rybářských plavidel plujících pod vlajkou členského státu podléhá potvrzení osvědčení o úlovku příslušnými orgány členského státu vlajky, jak je stanoveno v čl. 12 odst. 4, pokud je to požadováno v rámci spolupráce podle čl. 20 odst. 4;
  Ustanovení čl. 15 odst. 2: Členské státy vlajky oznámí Komisi své příslušné orgány pro potvrzování osvědčení o úlovku uvedeného v odstavci 1. |
| --- | --- |

a)

ustanovení čl. 15 odst. 1: Vývoz úlovků rybářských plavidel plujících pod vlajkou členského státu podléhá potvrzení osvědčení o úlovku příslušnými orgány členského státu vlajky, jak je stanoveno v čl. 12 odst. 4, pokud je to požadováno v rámci spolupráce podle čl. 20 odst. 4;

Ustanovení čl. 15 odst. 2: Členské státy vlajky oznámí Komisi své příslušné orgány pro potvrzování osvědčení o úlovku uvedeného v odstavci 1.

| b) | ustanovení čl. 17 odst. 8: Členské státy oznámí Komisi své příslušné orgány pro kontrolu a ověřování osvědčení o úlovku podle článku 16 a podle odstavců 1 až 6 tohoto článku; |
| --- | --- |

b)

ustanovení čl. 17 odst. 8: Členské státy oznámí Komisi své příslušné orgány pro kontrolu a ověřování osvědčení o úlovku podle článku 16 a podle odstavců 1 až 6 tohoto článku;

| c) | ustanovení čl. 21 odst. 3: Členské státy oznámí Komisi své příslušné orgány pro potvrzování a ověřování části „zpětný vývoz“ osvědčení o úlovku postupem podle článku 15. |
| --- | --- |

c)

ustanovení čl. 21 odst. 3: Členské státy oznámí Komisi své příslušné orgány pro potvrzování a ověřování části „zpětný vývoz“ osvědčení o úlovku postupem podle článku 15.

| Členský stát | Příslušné orgány |
| --- | --- |
| Belgie | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (vlámská vláda; Služba pro mořský rybolov) |

Členský stát

Příslušné orgány

Belgie

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (vlámská vláda; Služba pro mořský rybolov)

Bulharsko

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Národní agentura pro rybolov a akvakulturu) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Národní agentura pro rybolov a akvakulturu)

Česká republika

a):

| — | nepoužije se |
| --- | --- |

—

nepoužije se

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu

| — | Celní úřad Praha Ruzyně |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj

Dánsko

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (Dánská agentura AgriFish) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Dánská agentura AgriFish)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Dánská agentura AgriFish – pouze přímé přistání) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Dánská agentura AgriFish – pouze přímé přistání)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (Dánská veterinární a potravinářská správa – další dovoz) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (Dánská veterinární a potravinářská správa – další dovoz)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (Dánská veterinární a potravinářská správa) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Dánská veterinární a potravinářská správa)

Německo

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Spolkový úřad pro zemědělství a výživu) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Spolkový úřad pro zemědělství a výživu)

Estonsko

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Ministerstvo zemědělství; Ekonomický odbor rybolovu) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Ministerstvo zemědělství; Ekonomický odbor rybolovu)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium Keskkonnaministeerium (Estonská daňová a celní rada; Ministerstvo zemědělství; Ministerstvo pro životní prostředí) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium Keskkonnaministeerium (Estonská daňová a celní rada; Ministerstvo zemědělství; Ministerstvo pro životní prostředí)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (Estonská daňová a celní rada) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Estonská daňová a celní rada)

Irsko

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Úřad na ochranu námořního rybolovu) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Úřad na ochranu námořního rybolovu)

Řecko

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministerstvo pro rozvoj venkova a potraviny, ředitelství pro mořský rybolov) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministerstvo pro rozvoj venkova a potraviny, ředitelství pro mořský rybolov)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministerstvo pro rozvoj venkova a potraviny, ředitelství pro rozšíření rybolovu) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministerstvo pro rozvoj venkova a potraviny, ředitelství pro rozšíření rybolovu)

Španělsko

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de PESCA; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministerstvo pro zemědělství, výživu a životní prostředí; generální tajemník pro rybolov; generální ředitelství pro správu rybylovu; oddělení generálního ředitelství pro kontrolu a inspekci) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de PESCA; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministerstvo pro zemědělství, výživu a životní prostředí; generální tajemník pro rybolov; generální ředitelství pro správu rybylovu; oddělení generálního ředitelství pro kontrolu a inspekci)

Francie

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Departmentální ředitelství pro zámořská území a moře – delegace pro moře a pobřeží; ředitelství pro moře, Guadeloupe; ředitelství pro moře, Martinique; ředitelství pro moře, Francouzská Guayana; ředitelství pro moře, jižní Indický oceán) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Departmentální ředitelství pro zámořská území a moře – delegace pro moře a pobřeží; ředitelství pro moře, Guadeloupe; ředitelství pro moře, Martinique; ředitelství pro moře, Francouzská Guayana; ředitelství pro moře, jižní Indický oceán)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Národní středisko pro dohled nad rybolovem) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Národní středisko pro dohled nad rybolovem)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (celní úřady regionálních ředitelství) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (celní úřady regionálních ředitelství)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Národní středisko pro dohled nad rybolovem) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Národní středisko pro dohled nad rybolovem)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (celní úřady regionálních ředitelství) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (celní úřady regionálních ředitelství)

Chorvatsko

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministerstvo zemědělství; ředitelství pro rybolov) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministerstvo zemědělství; ředitelství pro rybolov)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministerstvo financí; celní správa) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministerstvo financí; celní správa)

Itálie

a), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Námořní úřad (pobřežní stráž)) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Námořní úřad (pobřežní stráž))

b):

| — | Agenzia delle Dogane (celní úřad) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (celní úřad)

| — | Ministero della Salute (Ministerstvo zdravotnictví) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (Ministerstvo zdravotnictví)

Kypr

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministerstvo zemědělství, přírodní zdroje a životní prostředí; oddělení rybolovu a námořního výzkumu) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministerstvo zemědělství, přírodní zdroje a životní prostředí; oddělení rybolovu a námořního výzkumu)

Lotyšsko

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministerstvo zemědělství; oddělení rybolovu) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministerstvo zemědělství; oddělení rybolovu)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Státní služba pro životní prostředí – oddělení pro kontrolu rybolovu) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Státní služba pro životní prostředí – oddělení pro kontrolu rybolovu)

Litva

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Ministerstvo zemědělství – oddělení rybolovu) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Ministerstvo zemědělství – oddělení rybolovu)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Celní odbor Ministerstva financí) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Celní odbor Ministerstva financí)

Lucembursko

a):

| — | nepoužije se |
| --- | --- |

—

nepoužije se

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires (Správa veterinárních služeb) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Správa veterinárních služeb)

Maďarsko

a):

| — | nepoužije se |
| --- | --- |

—

nepoužije se

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Národní úřad pro bezpečnost potravinového řetězce) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Národní úřad pro bezpečnost potravinového řetězce)

Malta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Ministerstvo pro udržitelný rozvoj, životní prostředí a změnu klimatu – oddělení pro rybolov a akvakulturu) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Ministerstvo pro udržitelný rozvoj, životní prostředí a změnu klimatu – oddělení pro rybolov a akvakulturu)

Nizozemsko

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (nizozemský orgán pro bezpečnost potravin a spotřebních výrobků) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (nizozemský orgán pro bezpečnost potravin a spotřebních výrobků)

b):

| — | Douane (celní odbor) |
| --- | --- |

—

Douane (celní odbor)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (nizozemský orgán pro bezpečnost potravin a spotřebních výrobků) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (nizozemský orgán pro bezpečnost potravin a spotřebních výrobků)

Rakousko

a):

| — | nepoužije se |
| --- | --- |

—

nepoužije se

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (rakouská agentura pro zdraví a bezpečnost potravin; Spolkový úřad pro bezpečnost potravin) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (rakouská agentura pro zdraví a bezpečnost potravin; Spolkový úřad pro bezpečnost potravin)

Polsko

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerstvo zemědělství a rozvoje venkova; oddělení rybolovu) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerstvo zemědělství a rozvoje venkova; oddělení rybolovu)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerstvo zemědělství a rozvoje venkova; oddělení rybolovu) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministerstvo zemědělství a rozvoje venkova; oddělení rybolovu)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionální inspektorát mořského rybolovu, Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionální inspektorát mořského rybolovu, Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionální inspektorát mořského rybolovu, Štětín) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionální inspektorát mořského rybolovu, Štětín)

Portugalsko

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA (pevninská část: Generální ředitelství pro přírodní zdroje, bezpečnost a námořní služby; Národní orgán pro rybolov) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA (pevninská část: Generální ředitelství pro přírodní zdroje, bezpečnost a námořní služby; Národní orgán pro rybolov)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azory: Regionální sekretariát pro životní prostředí a moře; Regionální úřad zástupce tajemníka pro rybolov) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azory: Regionální sekretariát pro životní prostředí a moře; Regionální úřad zástupce tajemníka pro rybolov)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azory: Regionální inspekce rybolovu) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azory: Regionální inspekce rybolovu)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionální ředitelství rybolovu) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionální ředitelství rybolovu)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA; Direção de Serviços de Inspeção (pevninská část: Generální ředitelství pro přírodní zdroje, bezpečnost a námořní služby; Národní orgán pro rybolov; ředitelství inspekčních služeb) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA; Direção de Serviços de Inspeção (pevninská část: Generální ředitelství pro přírodní zdroje, bezpečnost a námořní služby; Národní orgán pro rybolov; ředitelství inspekčních služeb)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azory: Regionální inspekce rybolovu) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azory: Regionální inspekce rybolovu)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionální ředitelství rybolovu) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionální ředitelství rybolovu)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Celní úřad Viana do Castelo) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Celní úřad Viana do Castelo)

| — | Alfândega de Leixões (Celní úřad Leixões) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Celní úřad Leixões)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Celní úřad letiště Porto) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Celní úřad letiště Porto)

| — | Alfândega de Aveiro (Celní úřad Aveiro) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Celní úřad Aveiro)

| — | Alfândega de Peniche (Celní úřad Peniche) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Celní úřad Peniche)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Námořní celní úřad Lisabon) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Námořní celní úřad Lisabon)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Celní úřad letiště Lisabon) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Celní úřad letiště Lisabon)

| — | Alfândega de Setúbal (Celní úřad Setúbal) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Celní úřad Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Celní pobočka Sines, Celní úřad Setúbal) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Celní pobočka Sines, Celní úřad Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Celní pobočka letiště Faro) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Celní pobočka letiště Faro)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Celní úřad Ponta Delgada) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Celní úřad Ponta Delgada)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Celní pobočka Horta) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Celní pobočka Horta)

| — | Alfândega do Funchal (Celní úřad Funchal) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Celní úřad Funchal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Celní pobočka letiště Madeira) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Celní pobočka letiště Madeira)

Rumunsko

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Národní agentura pro rybolov a akvakulturu) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Národní agentura pro rybolov a akvakulturu)

Slovinsko

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (celní ředitelství Koper; Celní úřad Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (celní ředitelství Koper; Celní úřad Koper)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Celní ředitelství Koper; Celní úřad Luka Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Celní ředitelství Koper; Celní úřad Luka Koper)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Celní ředitelství Koper; Celní úřad Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Celní ředitelství Koper; Celní úřad Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Celní ředitelství Lublaň; Celní úřad terminál Lublaň) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Celní ředitelství Lublaň; Celní úřad terminál Lublaň)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Celní ředitelství Lublaň, Celní úřad Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Celní ředitelství Lublaň, Celní úřad Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Celní ředitelství Maribor, Celní úřad Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Celní ředitelství Maribor, Celní úřad Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celní ředitelství Celje; Celní úřad Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celní ředitelství Celje; Celní úřad Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Celní ředitelství Sežana; Celní úřad terminál Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Celní ředitelství Sežana; Celní úřad terminál Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Celní ředitelství Brežice; Celní úřad Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Celní ředitelství Brežice; Celní úřad Obrežje)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Celní ředitelství Koper; Celní úřad Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Celní ředitelství Koper; Celní úřad Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Celní ředitelství Lublaň; Celní úřad terminál Lublaň) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Celní ředitelství Lublaň; Celní úřad terminál Lublaň)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Celní ředitelství Lublaň, Celní úřad Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Celní ředitelství Lublaň, Celní úřad Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Celní ředitelství Maribor, Celní úřad Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Celní ředitelství Maribor, Celní úřad Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celní ředitelství Celje; Celní úřad Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celní ředitelství Celje; Celní úřad Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Celní ředitelství Sežana; Celní úřad terminál Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Celní ředitelství Sežana; Celní úřad terminál Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Celní ředitelství Brežice; Celní úřad Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Celní ředitelství Brežice; Celní úřad Obrežje)

Slovensko

a):

| — | nepoužije se |
| --- | --- |

—

nepoužije se

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Státní veterinární a potravinářská správa Slovenské republiky) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Státní veterinární a potravinářská správa Slovenské republiky)

Finsko

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Středisko pro hospodářský rozvoj, dopravu a životní prostředí regionu Uusimaa) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Středisko pro hospodářský rozvoj, dopravu a životní prostředí regionu Uusimaa)

Švédsko

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (Agentura pro správu moří a vodohospodářství) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (Agentura pro správu moří a vodohospodářství)

Spojené království

a):

| — | Marine Management Organisation (Organizace pro správu moří) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organizace pro správu moří)

| — | Marine Scotland (Námořní úřad Skotsko) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Námořní úřad Skotsko)

b):

| — | Marine Management Organisation (Organizace pro správu moří) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organizace pro správu moří)

| — | UK Port Health Authorities (Přístavní orgány zdravotní péče Spojeného království) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Přístavní orgány zdravotní péče Spojeného království)

c):

| — | Marine Management Organisation (Organizace pro správu moří) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organizace pro správu moří)

---

(1)  Úř. věst. L 286, 29.10.2008, s. 1.

---

V Oznámení

ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PROVÁDĚNÍ POLITIKY HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE

Evropská komise

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/12

---

STÁTNÍ PODPORA – POLSKO

Státní podpora SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN a ex 2012/N) – Stínové mýtné jako kompenzace společnosti Autostrada Wielkopolska S.A. – dálnice A2

Výzva k podání připomínek podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU

(Text s významem pro EHP)

2014/C 328/06

Dopisem ze dne 25. června 2014, který je v závazném znění uveden za tímto shrnutím, sdělila Komise Polsku rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci výše uvedeného opatření.

Zúčastněné strany mohou zaslat své připomínky k opatření, v souvislosti s nímž Komise zahajuje řízení, do jednoho měsíce ode dne zveřejnění tohoto shrnutí a dopisu, který po něm následuje, na adresu Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| Office: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

Office: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Tyto připomínky budou sděleny Polsku. Zúčastněné strany podávající připomínky mohou písemně a s uvedením důvodů požádat o zachování důvěrnosti ohledně své totožnosti.

POPIS OPATŘENÍ

| 1) | Opatření představuje finanční kompenzaci pro podnik Autostrada Wielkopolska S.A. (dále jen „AW S.A.“), který je držitelem koncese na provoz polské dálnice A2 mezi obcemi Nowy Tomyśl a Konin, a to vzhledem k tomu, že v období od 1. září 2005 do 30. června 2011 byla těžká nákladní vozidla (1) zproštěna povinnosti platit za použití dálnice mýtné. |
| --- | --- |

1)

Opatření představuje finanční kompenzaci pro podnik Autostrada Wielkopolska S.A. (dále jen „AW S.A.“), který je držitelem koncese na provoz polské dálnice A2 mezi obcemi Nowy Tomyśl a Konin, a to vzhledem k tomu, že v období od 1. září 2005 do 30. června 2011 byla těžká nákladní vozidla (1) zproštěna povinnosti platit za použití dálnice mýtné.

| 2) | V roce 2005 byl změněn polský zákon o zpoplatněných dálnicích s cílem odstranit dvojí platbu těžkých nákladních vozidel s platnou známkou pro používání polských silnic za použití téhož silničního úseku (2) (dále jen „změna zákona“). Touto změnou byla do vnitrostátního práva provedena směrnice 1999/62/ES (3). Změna zákona stanovila, že příjmy ušlé v důsledku změny platného práva mají být provozovatelům dálnic nahrazeny ze státního silničního fondu. |
| --- | --- |

2)

V roce 2005 byl změněn polský zákon o zpoplatněných dálnicích s cílem odstranit dvojí platbu těžkých nákladních vozidel s platnou známkou pro používání polských silnic za použití téhož silničního úseku (2) (dále jen „změna zákona“). Touto změnou byla do vnitrostátního práva provedena směrnice 1999/62/ES (3). Změna zákona stanovila, že příjmy ušlé v důsledku změny platného práva mají být provozovatelům dálnic nahrazeny ze státního silničního fondu.

| 3) | Podrobnosti týkající se kompenzačního mechanismu byly stanoveny v příloze 6 koncesní smlouvy, která byla podepsána dne 14. října 2005. V důsledku toho byla těžká nákladní vozidla, tj. vozidla o hmotnosti převyšující 3,5 tuny, na dálnici A2 osvobozena od platby mýtného. Namísto toho začal podnik AW S.A. každý měsíc dostávat kompenzaci za ztrátu příjmů vypočtenou na základě stínového mýtného. |
| --- | --- |

3)

Podrobnosti týkající se kompenzačního mechanismu byly stanoveny v příloze 6 koncesní smlouvy, která byla podepsána dne 14. října 2005. V důsledku toho byla těžká nákladní vozidla, tj. vozidla o hmotnosti převyšující 3,5 tuny, na dálnici A2 osvobozena od platby mýtného. Namísto toho začal podnik AW S.A. každý měsíc dostávat kompenzaci za ztrátu příjmů vypočtenou na základě stínového mýtného.

| 4) | Metodika kompenzace byla zvolena na základě předpokladu, že finanční situace držitele koncese by se neměla změnit. To znamená, že jeho finanční situace by neměla být ve srovnání se situací před změnou právních předpisů ani lepší, ani horší. Bylo dohodnuto, že tento cíl je splněn, pokud vnitřní míra návratnosti (4) investice podniku AW S.A. do dálnice A2 zůstane na stejné úrovni, jakou by dosahovala, pokud by ke změně právních předpisů nedošlo. |
| --- | --- |

4)

Metodika kompenzace byla zvolena na základě předpokladu, že finanční situace držitele koncese by se neměla změnit. To znamená, že jeho finanční situace by neměla být ve srovnání se situací před změnou právních předpisů ani lepší, ani horší. Bylo dohodnuto, že tento cíl je splněn, pokud vnitřní míra návratnosti (4) investice podniku AW S.A. do dálnice A2 zůstane na stejné úrovni, jakou by dosahovala, pokud by ke změně právních předpisů nedošlo.

| 5) | Výpočet kompenzace vzešel z dvoufázového postupu provedeného na základě finančních modelů (bankovních modelů), které vyhotovil nezávislý odborník. Z bankovních modelů vyplynuly předpokládané peněžní toky (tedy předpokládané náklady, které musí držitel koncese uhradit, a předpokládané příjmy z mýtného) a bylo díky nim možné vypočítat návratnost investic, jakož i odpovídající úroveň stínového mýtného. |
| --- | --- |

5)

Výpočet kompenzace vzešel z dvoufázového postupu provedeného na základě finančních modelů (bankovních modelů), které vyhotovil nezávislý odborník. Z bankovních modelů vyplynuly předpokládané peněžní toky (tedy předpokládané náklady, které musí držitel koncese uhradit, a předpokládané příjmy z mýtného) a bylo díky nim možné vypočítat návratnost investic, jakož i odpovídající úroveň stínového mýtného.

| 6) | Podle Polska však podnik AW S.A. v bankovním modelu míru návratnosti nadhodnotil tím, že použil studii o dopravním provozu a příjmech z roku 1999 namísto aktuálnější studie z června 2004. Polsko je toho názoru, že tím došlo k vyplacení kompenzace ve výši, která přesahuje příjmy, jež by podnik AW S.A. býval mohl získat, kdyby změna zákona nevstoupila v platnost. Údajný přeplatek za období od 1. září 2005 do 30. června 2011 dosahuje hrubé hodnoty 894 956 889 PLN (přibližně 224 milionů EUR (5)). |
| --- | --- |

6)

Podle Polska však podnik AW S.A. v bankovním modelu míru návratnosti nadhodnotil tím, že použil studii o dopravním provozu a příjmech z roku 1999 namísto aktuálnější studie z června 2004. Polsko je toho názoru, že tím došlo k vyplacení kompenzace ve výši, která přesahuje příjmy, jež by podnik AW S.A. býval mohl získat, kdyby změna zákona nevstoupila v platnost. Údajný přeplatek za období od 1. září 2005 do 30. června 2011 dosahuje hrubé hodnoty 894 956 889 PLN (přibližně 224 milionů EUR (5)).

POSOUZENÍ OPATŘENÍ

Existence podpory

| 7) | Komise se domnívá, že AW S.A. je podnik, opatření bylo financováno ze státních zdrojů, lze je přičíst státu a je selektivní. Kromě toho může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Pokud jde o hospodářskou výhodu, Komise bere na vědomí, že zrušení mýtného pro těžká nákladní vozidla znamenalo pro držitele koncese ztrátu příjmů. |
| --- | --- |

7)

Komise se domnívá, že AW S.A. je podnik, opatření bylo financováno ze státních zdrojů, lze je přičíst státu a je selektivní. Kromě toho může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Pokud jde o hospodářskou výhodu, Komise bere na vědomí, že zrušení mýtného pro těžká nákladní vozidla znamenalo pro držitele koncese ztrátu příjmů.

| 8) | Komise však pochybuje o tom, že koncesní smlouva dávala podniku AW S.A. právo na náhradu škody vzniklé v důsledku legislativních změn. Podle koncesní smlouvy nese rizika související s provozem a úrovní příjmů z mýtného držitel koncese. |
| --- | --- |

8)

Komise však pochybuje o tom, že koncesní smlouva dávala podniku AW S.A. právo na náhradu škody vzniklé v důsledku legislativních změn. Podle koncesní smlouvy nese rizika související s provozem a úrovní příjmů z mýtného držitel koncese.

| 9) | Navíc, i kdyby se připustilo, že držitel koncese má právo na kompenzaci za ztrátu příjmů v důsledku legislativních změn, Komise má za to, že způsob použití metodiky kompenzace vedl k tomu, že během období, kdy bylo stínové mýtné ověřováno, převzal rizika související s úrovní provozu a náklady pro všechna vozidla (těžká i lehká) využívající dálnici stát. Podle názoru Komise to mělo ve srovnání s ustanoveními původní koncesní smlouvy za následek zvýhodnění držitele koncese. |
| --- | --- |

9)

Navíc, i kdyby se připustilo, že držitel koncese má právo na kompenzaci za ztrátu příjmů v důsledku legislativních změn, Komise má za to, že způsob použití metodiky kompenzace vedl k tomu, že během období, kdy bylo stínové mýtné ověřováno, převzal rizika související s úrovní provozu a náklady pro všechna vozidla (těžká i lehká) využívající dálnici stát. Podle názoru Komise to mělo ve srovnání s ustanoveními původní koncesní smlouvy za následek zvýhodnění držitele koncese.

| 10) | Komise dále poznamenává, že zásadní problém použité metodiky představuje vnitřní míra návratnosti, která charakterizovala projekt těsně před zavedením stínového mýtného. Pokud vnitřní míra návratnosti v bankovním modelu neodpovídala vnitřní míře návratnosti projektu (tj. byla vyšší), vedla metodika kompenzace k tomu, že podniku AW S.A. byly vyplaceny vyšší než správné částky náhrad. Tato údajná nadměrná kompenzace by pro podnik AW S.A. ve srovnání s ustanoveními koncesní smlouvy představovala výhodu. V této souvislosti má Komise pochybnosti o tom, zda použití zastaralých dopravních prognóz při výpočtu vnitřní míry návratnosti poskytlo držiteli koncese výhodu, která byla omezena na hodnotu nutnou k obnovení ekonomické vyváženosti koncesní smlouvy. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise v této fázi domnívá, že kompenzační platby pro podnik AW S.A. představují zcela nebo zčásti státní podporu. |
| --- | --- |

10)

Komise dále poznamenává, že zásadní problém použité metodiky představuje vnitřní míra návratnosti, která charakterizovala projekt těsně před zavedením stínového mýtného. Pokud vnitřní míra návratnosti v bankovním modelu neodpovídala vnitřní míře návratnosti projektu (tj. byla vyšší), vedla metodika kompenzace k tomu, že podniku AW S.A. byly vyplaceny vyšší než správné částky náhrad. Tato údajná nadměrná kompenzace by pro podnik AW S.A. ve srovnání s ustanoveními koncesní smlouvy představovala výhodu. V této souvislosti má Komise pochybnosti o tom, zda použití zastaralých dopravních prognóz při výpočtu vnitřní míry návratnosti poskytlo držiteli koncese výhodu, která byla omezena na hodnotu nutnou k obnovení ekonomické vyváženosti koncesní smlouvy. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise v této fázi domnívá, že kompenzační platby pro podnik AW S.A. představují zcela nebo zčásti státní podporu.

Slučitelnost podpory

| 11) | Komise zastává předběžný názor, že kompenzační platby pro podnik AW S.A. představují zcela nebo zčásti provozní podporu, která snižuje běžné výdaje provozovatele dálnice. Podle judikatury Evropského soudního dvora (6) je taková provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

11)

Komise zastává předběžný názor, že kompenzační platby pro podnik AW S.A. představují zcela nebo zčásti provozní podporu, která snižuje běžné výdaje provozovatele dálnice. Podle judikatury Evropského soudního dvora (6) je taková provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem.

| 12) | Komise však bere na vědomí, že dálnice A2 se nachází ve znevýhodněných regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy o fungování EU, a proto posuzovala, zda může být dotčená provozní podpora považována za slučitelnou podle pokynů k regionální podpoře na období 2007–2013 (7) (dále jen „pokyny k regionální podpoře“). Podle bodu 76 pokynů k regionální podpoře lze ve znevýhodněných regionech provozní podporu výjimečně poskytnout za předpokladu, že i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit. |
| --- | --- |

12)

Komise však bere na vědomí, že dálnice A2 se nachází ve znevýhodněných regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy o fungování EU, a proto posuzovala, zda může být dotčená provozní podpora považována za slučitelnou podle pokynů k regionální podpoře na období 2007–2013 (7) (dále jen „pokyny k regionální podpoře“). Podle bodu 76 pokynů k regionální podpoře lze ve znevýhodněných regionech provozní podporu výjimečně poskytnout za předpokladu, že i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit.

| 13) | Komise se domnívá, že provozní podpora, která má za následek výhradně vyšší vnitřní míru návratnosti projektu, k regionálnímu rozvoji nijak nepřispívá. Komise proto v tomto okamžiku zastává názor, že kompenzace vyplacené podniku AW S.A. představují zcela nebo zčásti neslučitelnou provozní podporu. |
| --- | --- |

13)

Komise se domnívá, že provozní podpora, která má za následek výhradně vyšší vnitřní míru návratnosti projektu, k regionálnímu rozvoji nijak nepřispívá. Komise proto v tomto okamžiku zastává názor, že kompenzace vyplacené podniku AW S.A. představují zcela nebo zčásti neslučitelnou provozní podporu.

TEXT DOPISU

„Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.”

---

(1)  „Těžkým nákladním vozidlem“ se rozumí vozidlo o hmotnosti vyšší než 3,5 tuny.

1

(2)  Zákon ze dne 28. července 2005, kterým se mění zákon o zpoplatněných dálnicích a státním silničním fondu a zákon o silniční dopravě (Sbírka zákonů č. 155, bod 1297).

2

(3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly (Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42), ve znění pozdějších předpisů.

3

(4)  Vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, IRR) je míra návratnosti, která se používá při investičním rozhodování k měření a porovnání výnosnosti investic. Čím je vnitřní míra návratnosti projektu vyšší, tím výhodnější je projekt realizovat.

4

internal rate of return

(5)  Použitý směnný kurz: 1 EUR = 4 PLN.

5

(6)  Rozsudek ve věci Siemens SA v. Komise, T-459/93, Sb. rozh. 1995, II-01675.

6

(7)  Úř. věst. C 54, 4.3.2006, s. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/27

---

Předběžné oznámení o spojení podniků

(Věc M.7342 – Alcoa/Firth Rixson)

(Text s významem pro EHP)

2014/C 328/07

| 1. | Evropská komise dne 11. září 2014 obdržela oznámení o navrhovaném spojení podle článku 4 nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (1), kterým podnik Alcoa Inc. („Alcoa“, Spojené státy) získává ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení o spojování nákupem akcií kontrolu nad celým podnikem Firth Rixson (Spojené království). |
| --- | --- |

1.

Evropská komise dne 11. září 2014 obdržela oznámení o navrhovaném spojení podle článku 4 nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (1), kterým podnik Alcoa Inc. („Alcoa“, Spojené státy) získává ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení o spojování nákupem akcií kontrolu nad celým podnikem Firth Rixson (Spojené království).

| 2. | Předmětem podnikání příslušných podniků je:
  —   podniku Alcoa: technická příprava a výroba lehkých kovů, včetně výrobků z hliníku, titanu, niklu a kobaltu pro použití mimo jiné v kosmickém a automobilovém průmyslu, při výrobě energie,
  —   podniku Firth Rixson: výroba inženýrských produktů, zejména speciálních kovů, bezešvých válcovaných kroužků a kroužků vzniklých odtavovacím stykovým svařováním, disků, zápustkových a volných výkovků a tlačených výkovků pro použití mimo jiné v kosmickém a automobilovém průmyslu, při výrobě energie, v ropném a plynárenském průmyslu. |
| --- | --- |

2.

Předmětem podnikání příslušných podniků je:

—   podniku Alcoa: technická příprava a výroba lehkých kovů, včetně výrobků z hliníku, titanu, niklu a kobaltu pro použití mimo jiné v kosmickém a automobilovém průmyslu, při výrobě energie,

—   podniku Firth Rixson: výroba inženýrských produktů, zejména speciálních kovů, bezešvých válcovaných kroužků a kroužků vzniklých odtavovacím stykovým svařováním, disků, zápustkových a volných výkovků a tlačených výkovků pro použití mimo jiné v kosmickém a automobilovém průmyslu, při výrobě energie, v ropném a plynárenském průmyslu.

| 3. | Evropská komise po předběžném posouzení zjistila, že by oznamovaná transakce mohla spadat do působnosti nařízení o spojování. Konečné rozhodnutí v tomto ohledu však zůstává vyhrazeno. |
| --- | --- |

3.

Evropská komise po předběžném posouzení zjistila, že by oznamovaná transakce mohla spadat do působnosti nařízení o spojování. Konečné rozhodnutí v tomto ohledu však zůstává vyhrazeno.

| 4. | Evropská komise vyzývá zúčastněné třetí strany, aby jí k navrhované transakci předložily své případné připomínky.
  Připomínky musí být Komisi doručeny nejpozději do deseti dnů po zveřejnění tohoto oznámení. Připomínky lze Evropské komisi zaslat faxem (+32 22964301), e-mailem na adresu COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu nebo poštou s uvedením čísla jednacího M.7342 – Alcoa/Firth Rixson na adresu Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise:





  Commission européenne/Europese Commissie |
| --- | --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des concentrations |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Evropská komise vyzývá zúčastněné třetí strany, aby jí k navrhované transakci předložily své případné připomínky.

Připomínky musí být Komisi doručeny nejpozději do deseti dnů po zveřejnění tohoto oznámení. Připomínky lze Evropské komisi zaslat faxem (+32 22964301), e-mailem na adresu COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu nebo poštou s uvedením čísla jednacího M.7342 – Alcoa/Firth Rixson na adresu Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise:

Commission européenne/Europese Commissie

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  Úř. věst. L 24, 29.1.2004, s. 1 („nařízení o spojování“).

---

| 20.9.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 328/28

---

Předběžné oznámení o spojení podniků

(Věc M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Věc, která může být posouzena zjednodušeným postupem

(Text s významem pro EHP)

2014/C 328/08

| 1. | Evropská komise dne 12. září 2014 obdržela oznámení o navrhovaném spojení podle článku 4 nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (1), kterým podniky EQT Infrastructure Limited („EQT Infrastructure“, Normanské ostrovy) a Inmomutua Madrileña, SLU, („Inmomutua“, Španělsko) získávají ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení o spojování nákupem akcií společnou kontrolu nad podnikem Acvil Aparcamientos, SLU, („Acvil“, Španělsko). |
| --- | --- |

1.

Evropská komise dne 12. září 2014 obdržela oznámení o navrhovaném spojení podle článku 4 nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (1), kterým podniky EQT Infrastructure Limited („EQT Infrastructure“, Normanské ostrovy) a Inmomutua Madrileña, SLU, („Inmomutua“, Španělsko) získávají ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení o spojování nákupem akcií společnou kontrolu nad podnikem Acvil Aparcamientos, SLU, („Acvil“, Španělsko).

| 2. | Předmětem podnikání příslušných podniků je:
  —   podniku EQT Infrastructure: investiční fond. Podnik EQT Infrastructure je součástí podílových fondů EQT,
  —   podniku Inmomutua: správa a provoz nemovitostí. Podnik Inmomutua je součástí skupiny ovládané podnikem Mutua Madrileña, který působí v odvětví pojišťovnictví,
  —   podniku Acvil: provozování služeb parkovišť. |
| --- | --- |

2.

Předmětem podnikání příslušných podniků je:

—   podniku EQT Infrastructure: investiční fond. Podnik EQT Infrastructure je součástí podílových fondů EQT,

—   podniku Inmomutua: správa a provoz nemovitostí. Podnik Inmomutua je součástí skupiny ovládané podnikem Mutua Madrileña, který působí v odvětví pojišťovnictví,

—   podniku Acvil: provozování služeb parkovišť.

| 3. | Evropská komise po předběžném posouzení zjistila, že by oznamovaná transakce mohla spadat do působnosti nařízení o spojování. Konečné rozhodnutí v tomto ohledu však zůstává vyhrazeno. V souladu se sdělením Komise o zjednodušeném postupu ohledně některých spojování podle nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (2) je třeba uvést, že tato věc může být posouzena podle postupu stanoveného sdělením. |
| --- | --- |

3.

Evropská komise po předběžném posouzení zjistila, že by oznamovaná transakce mohla spadat do působnosti nařízení o spojování. Konečné rozhodnutí v tomto ohledu však zůstává vyhrazeno. V souladu se sdělením Komise o zjednodušeném postupu ohledně některých spojování podle nařízení Rady (ES) č. 139/2004 (2) je třeba uvést, že tato věc může být posouzena podle postupu stanoveného sdělením.

| 4. | Komise vyzývá zúčastněné třetí strany, aby jí k navrhované transakci předložily své případné připomínky.
  Připomínky musí být Komisi doručeny nejpozději do deseti dnů po zveřejnění tohoto oznámení. Připomínky lze Komisi zaslat faxem (+32 22964301), e-mailem na adresu COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu nebo poštou s uvedením čísla jednacího M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV na adresu Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise:





  Commission européenne/Europese Commissie |
| --- | --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des concentrations |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Komise vyzývá zúčastněné třetí strany, aby jí k navrhované transakci předložily své případné připomínky.

Připomínky musí být Komisi doručeny nejpozději do deseti dnů po zveřejnění tohoto oznámení. Připomínky lze Komisi zaslat faxem (+32 22964301), e-mailem na adresu COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu nebo poštou s uvedením čísla jednacího M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV na adresu Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž Evropské komise:

Commission européenne/Europese Commissie

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  Úř. věst. L 24, 29.1.2004, s. 1 („nařízení o spojování“).

(2)  Úř. věst. C 366, 14.12.2013, s. 5.

---