# Euroopa Liidu C 328/2014

| | ISSN 1977-0898 |
| --- | --- |
| Euroopa Liidu
  Teataja | C 328 |
| | |
| Eestikeelne väljaanne | Teave ja teatised | 57. köide20. september 2014 |

ISSN 1977-0898

Euroopa Liidu

Teataja

C 328

Eestikeelne väljaanne

Teave ja teatised

57. köide20. september 2014

---

| Teatis nr | Sisukord | Lehekülg |
| --- | --- | --- |
| | II   Teatised |
| | EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDE, ORGANITE JA ASUTUSTE TEATISED |
| | Euroopa Komisjon |
| 2014/C 328/01 | Vastuväidete esitamisest loobumine teatatud koondumise kohta (Juhtum M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Teatis nr

Sisukord

Lehekülg

II   Teatised

EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDE, ORGANITE JA ASUTUSTE TEATISED

Euroopa Komisjon

2014/C 328/01

Vastuväidete esitamisest loobumine teatatud koondumise kohta (Juhtum M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Teave |
| --- | --- |
| | TEAVE EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDELT, ORGANITELT JA ASUTUSTELT |
| | Euroopa Komisjon |
| 2014/C 328/02 | Euro vahetuskurss | 2 |
| | Euroopa Andmekaitseinspektor |
| 2014/C 328/03 | Euroopa Andmekaitseinspektori arvamuse kommenteeritud kokkuvõte ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus Euroopa Liidu krediidiasutuste vastupanuvõimet parandavate struktuurimeetmete kohta ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingutest teatamise ja nende läbipaistvuse kohta | 3 |
| | TEAVE LIIKMESRIIKIDELT |
| 2014/C 328/04 | Liikmesriikide edastatud teave püügikeelu kehtestamise kohta | 5 |
| 2014/C 328/05 | Liikmesriikide ja nende pädevate asutuste loetelu vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 1005/2008 artikli 15 lõikele 2, artikli 17 lõikele 8 ja artikli 21 lõikele 3 | 6 |

IV   Teave

TEAVE EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDELT, ORGANITELT JA ASUTUSTELT

Euroopa Komisjon

2014/C 328/02

Euro vahetuskurss

2

Euroopa Andmekaitseinspektor

2014/C 328/03

Euroopa Andmekaitseinspektori arvamuse kommenteeritud kokkuvõte ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus Euroopa Liidu krediidiasutuste vastupanuvõimet parandavate struktuurimeetmete kohta ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingutest teatamise ja nende läbipaistvuse kohta

3

TEAVE LIIKMESRIIKIDELT

2014/C 328/04

Liikmesriikide edastatud teave püügikeelu kehtestamise kohta

5

2014/C 328/05

Liikmesriikide ja nende pädevate asutuste loetelu vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 1005/2008 artikli 15 lõikele 2, artikli 17 lõikele 8 ja artikli 21 lõikele 3

6

| | V   Teated |
| --- | --- |
| | KONKURENTSIPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED |
| | Euroopa Komisjon |
| 2014/C 328/06 | Riigiabi – Poola – Riigiabi SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN ja ex 2012/N) – Autostrada Wielkopolska S.A. – Kiirtee A2 varjatud teemaksu kompensatsioon – Kutse märkuste esitamiseks vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikele 2 (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Eelteatis koondumise kohta (Juhtum M.7342 – Alcoa / Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Eelteatis koondumise kohta (Juhtum M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV) – Võimalik lihtsustatud korras menetlemine (
  1
  ) | 28 |

V   Teated

KONKURENTSIPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED

Euroopa Komisjon

2014/C 328/06

Riigiabi – Poola – Riigiabi SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN ja ex 2012/N) – Autostrada Wielkopolska S.A. – Kiirtee A2 varjatud teemaksu kompensatsioon – Kutse märkuste esitamiseks vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikele 2 (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Eelteatis koondumise kohta (Juhtum M.7342 – Alcoa / Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Eelteatis koondumise kohta (Juhtum M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV) – Võimalik lihtsustatud korras menetlemine (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EMPs kohaldatav tekst |

---

(1)   EMPs kohaldatav tekst

1

| ET | |
| --- | --- |

ET

---

II Teatised

EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDE, ORGANITE JA ASUTUSTE TEATISED

Euroopa Komisjon

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/1

---

Vastuväidete esitamisest loobumine teatatud koondumise kohta

(Juhtum M.7303 – PTTGC/Vencorex)

(EMPs kohaldatav tekst)

2014/C 328/01

29. juulil 2014 otsustas komisjon loobuda vastuväidete esitamisest eespool nimetatud teatatud koondumise kohta ning kuulutada koondumine siseturuga kokkusobivaks. Otsuse aluseks on nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (1) artikli 6 lõike 1 punkt b. Otsuse täielik tekst on kättesaadav ainult inglise keeles ning see avaldatakse pärast seda, kui sellest on kustutatud võimalikud ärisaladused. Otsus on kättesaadav:

| — | Euroopa konkurentsialasel veebisaidil (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Veebisaidil pakutakse mitut võimalust otsida konkreetset ühinemisotsust, sealhulgas ettevõtja nime, juhtumi numbri ja kuupäeva järgi ning tegevusalade registri kaudu; |
| --- | --- |

—

Euroopa konkurentsialasel veebisaidil (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Veebisaidil pakutakse mitut võimalust otsida konkreetset ühinemisotsust, sealhulgas ettevõtja nime, juhtumi numbri ja kuupäeva järgi ning tegevusalade registri kaudu;

| — | elektroonilises vormis EUR-Lex’i veebisaidil (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=et) dokumendinumbri 32014M7303 all. EUR-Lex pakub on-line-juurdepääsu Euroopa õigusele. |
| --- | --- |

—

elektroonilises vormis EUR-Lex’i veebisaidil (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=et) dokumendinumbri 32014M7303 all. EUR-Lex pakub on-line-juurdepääsu Euroopa õigusele.

---

(1)  ELT L 24, 29.1.2004, lk 1.

---

IV Teave

TEAVE EUROOPA LIIDU INSTITUTSIOONIDELT, ORGANITELT JA ASUTUSTELT

Euroopa Komisjon

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/2

---

Euro vahetuskurss (1)

19. september 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | Valuuta | Kurss |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollar | 1,2852 |
| JPY | Jaapani jeen | 139,84 |
| DKK | Taani kroon | 7,4444 |
| GBP | Inglise nael | 0,78650 |
| SEK | Rootsi kroon | 9,1650 |
| CHF | Šveitsi frank | 1,2067 |
| ISK | Islandi kroon | |
| NOK | Norra kroon | 8,1540 |
| BGN | Bulgaaria leev | 1,9558 |
| CZK | Tšehhi kroon | 27,574 |
| HUF | Ungari forint | 310,76 |
| LTL | Leedu litt | 3,4528 |
| PLN | Poola zlott | 4,1877 |
| RON | Rumeenia leu | 4,4020 |
| TRY | Türgi liir | 2,8610 |
| AUD | Austraalia dollar | 1,4321 |
| CAD | Kanada dollar | 1,4109 |
| HKD | Hongkongi dollar | 9,9617 |
| NZD | Uus-Meremaa dollar | 1,5784 |
| SGD | Singapuri dollar | 1,6269 |
| KRW | Korea vonn | 1 340,00 |
| ZAR | Lõuna-Aafrika rand | 14,1760 |
| CNY | Hiina jüaan | 7,8923 |
| HRK | Horvaatia kuna | 7,6250 |
| IDR | Indoneesia ruupia | 15 376,27 |
| MYR | Malaisia ringit | 4,1606 |
| PHP | Filipiini peeso | 57,187 |
| RUB | Vene rubla | 49,4327 |
| THB | Tai baat | 41,399 |
| BRL | Brasiilia reaal | 3,0349 |
| MXN | Mehhiko peeso | 16,9743 |
| INR | India ruupia | 78,1787 |

Valuuta

Kurss

USD

USA dollar

1,2852

JPY

Jaapani jeen

139,84

DKK

Taani kroon

7,4444

GBP

Inglise nael

0,78650

SEK

Rootsi kroon

9,1650

CHF

Šveitsi frank

1,2067

ISK

Islandi kroon

NOK

Norra kroon

8,1540

BGN

Bulgaaria leev

1,9558

CZK

Tšehhi kroon

27,574

HUF

Ungari forint

310,76

LTL

Leedu litt

3,4528

PLN

Poola zlott

4,1877

RON

Rumeenia leu

4,4020

TRY

Türgi liir

2,8610

AUD

Austraalia dollar

1,4321

CAD

Kanada dollar

1,4109

HKD

Hongkongi dollar

9,9617

NZD

Uus-Meremaa dollar

1,5784

SGD

Singapuri dollar

1,6269

KRW

Korea vonn

1 340,00

ZAR

Lõuna-Aafrika rand

14,1760

CNY

Hiina jüaan

7,8923

HRK

Horvaatia kuna

7,6250

IDR

Indoneesia ruupia

15 376,27

MYR

Malaisia ringit

4,1606

PHP

Filipiini peeso

57,187

RUB

Vene rubla

49,4327

THB

Tai baat

41,399

BRL

Brasiilia reaal

3,0349

MXN

Mehhiko peeso

16,9743

INR

India ruupia

78,1787

---

(1)  Allikas: EKP avaldatud viitekurss.

---

Euroopa Andmekaitseinspektor

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/3

---

Euroopa Andmekaitseinspektori arvamuse kommenteeritud kokkuvõte ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus Euroopa Liidu krediidiasutuste vastupanuvõimet parandavate struktuurimeetmete kohta ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingutest teatamise ja nende läbipaistvuse kohta

(Arvamuse täistekst (inglise, prantsuse ja saksa keeles) on Euroopa andmekaitseinspektori veebilehel www.edps.europa.eu)

2014/C 328/03

1.   Sissejuhatus

| 1. | Komisjon võttis 29. jaanuaril 2014 vastu kaks Euroopa pangandussüsteemiga seotud määruse ettepanekut: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanek ELi krediidiasutuste vastupanuvõimet parandavate struktuurimeetmete kohta (edaspidi: krediidiasutuste vastupanuvõime ettepanek) (1) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanek väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingutest teatamise ja nende läbipaistvuse kohta (edaspidi: väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute läbipaistvuse ettepanek) (2). Ettepanekud on osa finantsvaldkonna reguleerimise ja finantsjärelevalve põhjaliku läbivaatamise kavast, millega Euroopa Liit on tegelnud alates finantskriisi algusest. Nendega kehtestatakse eeskirjad, mis keelavad suurimatel ja kompleksseimatel pankadel enda nimel kauplemise, andes järelevalveasutustele õiguse nõuda nendelt pankadelt teatud potentsiaalse riskiga kauplemistegevuse eraldamist hoiustamisega seotud äritegevusest ja suurendades varipanganduses teatud tehingute läbipaistvust. Ettepanekute mõjuhinnang on ühine ja need võetakse vastu ühtse paketina. |
| --- | --- |

1.

Komisjon võttis 29. jaanuaril 2014 vastu kaks Euroopa pangandussüsteemiga seotud määruse ettepanekut: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanek ELi krediidiasutuste vastupanuvõimet parandavate struktuurimeetmete kohta (edaspidi: krediidiasutuste vastupanuvõime ettepanek) (1) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanek väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingutest teatamise ja nende läbipaistvuse kohta (edaspidi: väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute läbipaistvuse ettepanek) (2). Ettepanekud on osa finantsvaldkonna reguleerimise ja finantsjärelevalve põhjaliku läbivaatamise kavast, millega Euroopa Liit on tegelnud alates finantskriisi algusest. Nendega kehtestatakse eeskirjad, mis keelavad suurimatel ja kompleksseimatel pankadel enda nimel kauplemise, andes järelevalveasutustele õiguse nõuda nendelt pankadelt teatud potentsiaalse riskiga kauplemistegevuse eraldamist hoiustamisega seotud äritegevusest ja suurendades varipanganduses teatud tehingute läbipaistvust. Ettepanekute mõjuhinnang on ühine ja need võetakse vastu ühtse paketina.

| 2. | Kummagi ettepanekuga kaasneb isikuandmete töötlemine, sealhulgas nende isikute andmete avaldamine, keda karistatakse ettepanekus esitatud eeskirjade rikkumise eest. On kahetsusväärne, et enne ettepanekute vastuvõtmist ei konsulteeritud Euroopa Andmekaitseinspektoriga, nagu nõuab määruse (EÜ) nr 45/2001 artikli 28 lõige 2 (3). Euroopa Andmekaitseinspektor tunnistab nende ettepanekute legitiimset avaliku korraga seotud eesmärki ja tunneb heameelt, et nendega kaasneb ka mõningaid andmekaitsemeetmeid. Samas on mitu valdkonda, kus on vaja pöörata üksikisiku õiguste kaitsele rohkem tähelepanu. |
| --- | --- |

2.

Kummagi ettepanekuga kaasneb isikuandmete töötlemine, sealhulgas nende isikute andmete avaldamine, keda karistatakse ettepanekus esitatud eeskirjade rikkumise eest. On kahetsusväärne, et enne ettepanekute vastuvõtmist ei konsulteeritud Euroopa Andmekaitseinspektoriga, nagu nõuab määruse (EÜ) nr 45/2001 artikli 28 lõige 2 (3). Euroopa Andmekaitseinspektor tunnistab nende ettepanekute legitiimset avaliku korraga seotud eesmärki ja tunneb heameelt, et nendega kaasneb ka mõningaid andmekaitsemeetmeid. Samas on mitu valdkonda, kus on vaja pöörata üksikisiku õiguste kaitsele rohkem tähelepanu.

4.   Kokkuvõte

| 19. | Euroopa Andmekaitseinspektor on rahul, et andmekaitseaspekte on ettepanekutes teatud määral arvestatud, ja soovitab teha järgmised muudatused, et ettepanekutesse paremini lõimida eraelu puutumatuse ja isikuandmete kaitse õigusi:






  a) | määruste ettepanekutesse peaks lisama isikuandmete kogu töötlemise üldsätte, et need oleksid kooskõlas direktiivi 95/46/EÜ ja määruse (EÜ) nr 45/2001 eeskirjadega; |
| --- | --- | --- |

19.

Euroopa Andmekaitseinspektor on rahul, et andmekaitseaspekte on ettepanekutes teatud määral arvestatud, ja soovitab teha järgmised muudatused, et ettepanekutesse paremini lõimida eraelu puutumatuse ja isikuandmete kaitse õigusi:

a)

määruste ettepanekutesse peaks lisama isikuandmete kogu töötlemise üldsätte, et need oleksid kooskõlas direktiivi 95/46/EÜ ja määruse (EÜ) nr 45/2001 eeskirjadega;

| b) | väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute ettepanekus peaks olema sätestatud asjakohane pikim tähtaeg, kui kaua säilitavad väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute osalised isikuandmeid; |
| --- | --- |

b)

väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute ettepanekus peaks olema sätestatud asjakohane pikim tähtaeg, kui kaua säilitavad väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute osalised isikuandmeid;

| c) | väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute ettepaneku sätetele, milles käsitletakse konfidentsiaalsuse ja ametisaladuse hoidmise kohustuse erandeid, peaks i) lisama selgituse, kas erandid hõlmavad ka isikuandmeid, ja kui hõlmavad, siis täpsustama, et isikuandmeid on lubatud töödelda üksnes nõuetekohastel eesmärkidel ja kooskõlas kehtivate andmekaitse-eeskirjadega, ning ii) lisama selgituse, kas on ette nähtud isikuandmete edastamine kolmandatesse riikidesse, ja kui on, siis täpsustama, et andmete selline edastamine on lubatud üksnes kooskõlas direktiivi 95/46/EÜ artikleid 25 ja 26 rakendavate riigisiseste sätetega; |
| --- | --- |

c)

väärtpaberite kaudu finantseerimise tehingute ettepaneku sätetele, milles käsitletakse konfidentsiaalsuse ja ametisaladuse hoidmise kohustuse erandeid, peaks i) lisama selgituse, kas erandid hõlmavad ka isikuandmeid, ja kui hõlmavad, siis täpsustama, et isikuandmeid on lubatud töödelda üksnes nõuetekohastel eesmärkidel ja kooskõlas kehtivate andmekaitse-eeskirjadega, ning ii) lisama selgituse, kas on ette nähtud isikuandmete edastamine kolmandatesse riikidesse, ja kui on, siis täpsustama, et andmete selline edastamine on lubatud üksnes kooskõlas direktiivi 95/46/EÜ artikleid 25 ja 26 rakendavate riigisiseste sätetega;

| d) | peaks lisama selgituse, et tuvastatud isikute kohta avaliku hoiatuse andmise volitust ei tohiks kasutada automaatselt, vaid iga juhtumit tuleb käsitleda eraldi ja ainult siis, kui see on asjakohane ja proportsionaalne; |
| --- | --- |

d)

peaks lisama selgituse, et tuvastatud isikute kohta avaliku hoiatuse andmise volitust ei tohiks kasutada automaatselt, vaid iga juhtumit tuleb käsitleda eraldi ja ainult siis, kui see on asjakohane ja proportsionaalne;

| e) | karistuste avaldamise sätetele peaks i) mõlemas määruses lisama nõude käsitleda otstarbekuse ja proportsionaalsuse põhimõttel iga juhtumit ja selle asjaolusid eraldi, enne kui otsustatakse karistatava isiku nimi, ning ii) peaks märkima maksimaalse tähtaja, kui kaua tohib isikuandmeid säilitada pädevate asutuste veebilehtedel karistusi käsitlevate otsuste osana. |
| --- | --- |

e)

karistuste avaldamise sätetele peaks i) mõlemas määruses lisama nõude käsitleda otstarbekuse ja proportsionaalsuse põhimõttel iga juhtumit ja selle asjaolusid eraldi, enne kui otsustatakse karistatava isiku nimi, ning ii) peaks märkima maksimaalse tähtaja, kui kaua tohib isikuandmeid säilitada pädevate asutuste veebilehtedel karistusi käsitlevate otsuste osana.

Brüssel, 11. juuli 2014

Giovanni BUTTARELLI

Euroopa Andmekaitseinspektori asetäitja

---

(1)  COM(2014) 43 (final).

1

(2)  COM(2014) 40 (final).

2

(3)  Vt Euroopa Andmekaitseinspektori poliitikadokument „The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience,”4. juuni 2014, avaldatud Euroopa Andmekaitseinspektori veebilehel www.edps.europa.eu

3

---

TEAVE LIIKMESRIIKIDELT

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/5

---

Liikmesriikide edastatud teave püügikeelu kehtestamise kohta

2014/C 328/04

Kooskõlas nõukogu 20. novembri 2009. aasta määruse (EÜ) nr 1224/2009 (millega luuakse ühenduse kontrollisüsteem ühise kalanduspoliitika eeskirjade järgimise tagamiseks) (1) artikli 35 lõikega 3 on vastu võetud otsus kehtestada püügikeeld vastavalt järgmisele tabelile:

| Püügikeelu kehtestamise kuupäev ja kellaaeg | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Kestus | 28.8.2014–31.12.2014 |
| Liikmesriik | Iirimaa |
| Kalavaru või kalavarude rühm | NEP/*07U16 |
| Liik | Norra salehomaar (Nephorops norvegicus) |
| Piirkond | ICESi VII alapiirkonna funktsionaalne üksus 16 |
| Kalalaevade tüüp/tüübid | — |
| Viitenumber | 28/TQ43 |

Püügikeelu kehtestamise kuupäev ja kellaaeg

28.8.2014

Kestus

28.8.2014–31.12.2014

Liikmesriik

Iirimaa

Kalavaru või kalavarude rühm

NEP/*07U16

Liik

Norra salehomaar (Nephorops norvegicus)

Piirkond

ICESi VII alapiirkonna funktsionaalne üksus 16

Kalalaevade tüüp/tüübid

—

Viitenumber

28/TQ43

---

(1)  ELT L 343, 22.12.2009, lk 1.

---

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/6

---

Liikmesriikide ja nende pädevate asutuste loetelu vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 1005/2008 artikli 15 lõikele 2, artikli 17 lõikele 8 ja artikli 21 lõikele 3

2014/C 328/05

Käesolev loetelu on avaldatud kooskõlas nõukogu määruse (EÜ) nr 1005/2008 (1) artikli 22 lõikega 2. Pädevad asutused on teavitatud kooskõlas kõnealuse määruse järgmiste artiklitega.

| a) | Artikli 15 lõige 1. Liikmesriigi lipu all sõitvate kalalaevade püütud saagi ekspordiks on vajalik, et lipuliikmesriigi pädevad asutused kinnitaksid püügisertifikaadi, nagu on ette nähtud artikli 12 lõikes 4, vajaduse korral artikli 20 lõikes 4 sätestatud koostöö raames.
  Artikli 15 lõige 2. Lipuliikmesriigid teavitavad komisjoni oma asutustest, kes on pädevad kinnitama lõikes 1 osutatud püügisertifikaate. |
| --- | --- |

a)

Artikli 15 lõige 1. Liikmesriigi lipu all sõitvate kalalaevade püütud saagi ekspordiks on vajalik, et lipuliikmesriigi pädevad asutused kinnitaksid püügisertifikaadi, nagu on ette nähtud artikli 12 lõikes 4, vajaduse korral artikli 20 lõikes 4 sätestatud koostöö raames.

Artikli 15 lõige 2. Lipuliikmesriigid teavitavad komisjoni oma asutustest, kes on pädevad kinnitama lõikes 1 osutatud püügisertifikaate.

| b) | Artikli 17 lõige 8. Liikmesriigid teevad komisjonile teatavaks oma asutused, kes on pädevad püügisertifikaatide läbivaatamiseks ja kontrollimiseks kooskõlas artikliga 16 ning käesoleva artikli lõigetega 1–6. |
| --- | --- |

b)

Artikli 17 lõige 8. Liikmesriigid teevad komisjonile teatavaks oma asutused, kes on pädevad püügisertifikaatide läbivaatamiseks ja kontrollimiseks kooskõlas artikliga 16 ning käesoleva artikli lõigetega 1–6.

| c) | Artikli 21 lõige 3. Liikmesriigid teatavad komisjonile oma pädevad asutused, kes vastutavad püügisertifikaatide reeksporti käsitleva osa kinnitamise ja kontrollimise eest vastavalt artiklis 15 määratletud menetlusele. |
| --- | --- |

c)

Artikli 21 lõige 3. Liikmesriigid teatavad komisjonile oma pädevad asutused, kes vastutavad püügisertifikaatide reeksporti käsitleva osa kinnitamise ja kontrollimise eest vastavalt artiklis 15 määratletud menetlusele.

| Liikmesriik | Pädev asutus |
| --- | --- |
| Belgia | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flaami valitsus; merekalandusteenistus) |

Liikmesriik

Pädev asutus

Belgia

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flaami valitsus; merekalandusteenistus)

Bulgaaria

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (kalandus- ja akvakultuuriamet) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (kalandus- ja akvakultuuriamet)

Tšehhi

a):

| — | ei kohaldata |
| --- | --- |

—

ei kohaldata

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Kesk-Böömimaa maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Kesk-Böömimaa maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (Praha tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (Praha tolliasutus)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Praha Ruzyně tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Praha Ruzyně tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Lõuna-Böömimaa maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Lõuna-Böömimaa maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (Plzeňi maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (Plzeňi maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Karlovy Vary maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Karlovy Vary maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Ústí maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Ústí maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Libereci maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Libereci maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Hradec Králové maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Hradec Králové maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Pardubice maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Pardubice maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Vysočina maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Vysočina maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Lõuna-Morava maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Lõuna-Morava maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Olomouci maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Olomouci maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Morava-Sileesia maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Morava-Sileesia maakonna tolliasutus)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Zlíni maakonna tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Zlíni maakonna tolliasutus)

Taani

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (Taani põllumajanduse ja kalanduse amet) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Taani põllumajanduse ja kalanduse amet)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Taani põllumajanduse ja kalanduse amet – ainult otsesed maandumised) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Taani põllumajanduse ja kalanduse amet – ainult otsesed maandumised)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (Taani veterinaar- ja toiduamet – muu import) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (Taani veterinaar- ja toiduamet – muu import)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (Taani veterinaar- ja toiduamet) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Taani veterinaar- ja toiduamet)

Saksamaa

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (föderaalne põllumajandus- ja toiduamet) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (föderaalne põllumajandus- ja toiduamet)

Eesti

a):

| — | Põllumajandusministeerium; kalamajandusosakond |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; kalamajandusosakond

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet

Iirimaa

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (merekalanduse kaitse amet) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (merekalanduse kaitse amet)

Kreeka

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (maaelu arengu ja toidu ministeerium, merekalanduse direktoraat) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (maaelu arengu ja toidu ministeerium, merekalanduse direktoraat)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (maaelu arengu ja toidu ministeerium, kalatööstuse arendamise direktoraat) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (maaelu arengu ja toidu ministeerium, kalatööstuse arendamise direktoraat)

Hispaania

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de PESCA; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (põllumajandus-, toidu- ja keskkonnaministeerium; kalanduse peasekretariaat; kalanduse juhtimise peadirektoraat; järelevalve ja inspektsiooni allpeadirektoraat) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de PESCA; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (põllumajandus-, toidu- ja keskkonnaministeerium; kalanduse peasekretariaat; kalanduse juhtimise peadirektoraat; järelevalve ja inspektsiooni allpeadirektoraat)

Prantsusmaa

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (departemangude territooriumide ja mere direktoraadid – mere ja rannikujoone ametid; Guadeloupe’i meredirektoraat; Martinique’i meredirektoraat; Prantsuse Guajaana meredirektoraat; India Ookeani Lõunaosa meredirektoraat) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (departemangude territooriumide ja mere direktoraadid – mere ja rannikujoone ametid; Guadeloupe’i meredirektoraat; Martinique’i meredirektoraat; Prantsuse Guajaana meredirektoraat; India Ookeani Lõunaosa meredirektoraat)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (riiklik kalandusjärelevalve keskus) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (riiklik kalandusjärelevalve keskus)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (regionaaldirektoraatide tolliasutused) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (regionaaldirektoraatide tolliasutused)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (riiklik kalandusjärelevalve keskus) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (riiklik kalandusjärelevalve keskus)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (regionaaldirektoraatide tolliasutused) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (regionaaldirektoraatide tolliasutused)

Horvaatia

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (põllumajandusministeerium; kalandusdirektoraat) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (põllumajandusministeerium; kalandusdirektoraat)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (rahandusministeerium; tolliteenistus) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (rahandusministeerium; tolliteenistus)

Itaalia

a), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) (merendusamet (rannavalve)) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) (merendusamet (rannavalve))

b):

| — | Agenzia delle Dogane (tolliamet) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (tolliamet)

| — | Ministero della Salute (tervishoiuministeerium) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (tervishoiuministeerium)

Küpros

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (põllumajandus-, loodusvarade ja keskkonnaministeerium; kalanduse ja mereuuringute osakond) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (põllumajandus-, loodusvarade ja keskkonnaministeerium; kalanduse ja mereuuringute osakond)

Läti

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (põllumajandusministeerium; kalandusosakond) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (põllumajandusministeerium; kalandusosakond)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (riikliku keskkonnateenistuse kalandusjärelevalveosakond) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (riikliku keskkonnateenistuse kalandusjärelevalveosakond)

Leedu

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (põllumajandusministeeriumi kalandusosakond) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (põllumajandusministeeriumi kalandusosakond)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (rahandusministeeriumi tolliosakond) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (rahandusministeeriumi tolliosakond)

Luksemburg

a):

| — | ei kohaldata |
| --- | --- |

—

ei kohaldata

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires (veterinaarteenistuste amet) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (veterinaarteenistuste amet)

Ungari

a):

| — | ei kohaldata |
| --- | --- |

—

ei kohaldata

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (riiklik toiduahela ohutuse amet) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (riiklik toiduahela ohutuse amet)

Malta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (kalanduse ja vesiviljeluse osakond; säästva arengu, keskkonna- ja kliimamuutuste ministeerium) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (kalanduse ja vesiviljeluse osakond; säästva arengu, keskkonna- ja kliimamuutuste ministeerium)

Holland

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Hollandi toidu ja tarbekaupade ohutuse amet) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Hollandi toidu ja tarbekaupade ohutuse amet)

b):

| — | Douane (tolliosakond) |
| --- | --- |

—

Douane (tolliosakond)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Hollandi toidu ja tarbekaupade ohutuse amet) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Hollandi toidu ja tarbekaupade ohutuse amet)

Austria

a):

| — | ei kohaldata |
| --- | --- |

—

ei kohaldata

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Austria tervise ja toiduohutuse amet; föderaalne toiduohutusamet) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Austria tervise ja toiduohutuse amet; föderaalne toiduohutusamet)

Poola

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (põllumajanduse ja maaelu arengu ministeerium; kalandusosakond) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (põllumajanduse ja maaelu arengu ministeerium; kalandusosakond)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (põllumajanduse ja maaelu arengu ministeerium; kalandusosakond) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (põllumajanduse ja maaelu arengu ministeerium; kalandusosakond)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Gdynia regionaalne merekalanduse inspektoraat) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Gdynia regionaalne merekalanduse inspektoraat)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Szczecini regionaalne merekalanduse inspektoraat) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Szczecini regionaalne merekalanduse inspektoraat)

Portugal

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA (mandriosas: loodusvarade, turvalisuse ja merendusteenuste peadirektoraat; riiklik kalandusamet) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA (mandriosas: loodusvarade, turvalisuse ja merendusteenuste peadirektoraat; riiklik kalandusamet)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Assoorid: keskkonna ja mere regionaalne sekretariaat; kalanduse sekretariaadi regionaalbüroo) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Assoorid: keskkonna ja mere regionaalne sekretariaat; kalanduse sekretariaadi regionaalbüroo)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Assoorid: regionaalne kalandusjärelevalve) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Assoorid: regionaalne kalandusjärelevalve)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionaalne kalandusdirektoraat) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionaalne kalandusdirektoraat)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA; Direção de Serviços de Inspeção (mandriosas: loodusvarade, turvalisuse ja merendusteenuste peadirektoraat; riiklik kalandusamet; inspektsiooniteenuste direktoraat) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de PESCA; Direção de Serviços de Inspeção (mandriosas: loodusvarade, turvalisuse ja merendusteenuste peadirektoraat; riiklik kalandusamet; inspektsiooniteenuste direktoraat)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Assoorid: regionaalne kalandusjärelevalve) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Assoorid: regionaalne kalandusjärelevalve)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionaalne kalandusdirektoraat) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionaalne kalandusdirektoraat)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Viana do Castelo tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Viana do Castelo tolliasutus)

| — | Alfândega de Leixões (Leixõesi tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Leixõesi tolliasutus)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Porto lennujaama tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Porto lennujaama tolliasutus)

| — | Alfândega de Aveiro (Aveiro tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Aveiro tolliasutus)

| — | Alfândega de Peniche (Peniche tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Peniche tolliasutus)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Lissaboni meretolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Lissaboni meretolliasutus)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Lissaboni lennujaama tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Lissaboni lennujaama tolliasutus)

| — | Alfândega de Setúbal (Setúbali tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Setúbali tolliasutus)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Sinesi tolliasutus, Setúbali tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Sinesi tolliasutus, Setúbali tolliasutus)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Faro lennujaama tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Faro lennujaama tolliasutus)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Ponta Delgada tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Ponta Delgada tolliasutus)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Horta tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Horta tolliasutus)

| — | Alfândega do Funchal (Funchali tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Funchali tolliasutus)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Madeira lennujaama tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Madeira lennujaama tolliasutus)

Rumeenia

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (riiklik kalandus- ja vesiviljelusamet) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (riiklik kalandus- ja vesiviljelusamet)

Sloveenia

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi tollidirektoraat; Koperi tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi tollidirektoraat; Koperi tolliasutus)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Koperi tollidirektoraat; Luka Koperi tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Koperi tollidirektoraat; Luka Koperi tolliasutus)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi tollidirektoraat; Koperi tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi tollidirektoraat; Koperi tolliasutus)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljana tollidirektoraat; Ljubljana tolliasutuse terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljana tollidirektoraat; Ljubljana tolliasutuse terminal)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljana tollidirektoraat, Letališče Brniki tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljana tollidirektoraat, Letališče Brniki tolliasutus)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori tollidirektoraat, Maribori tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori tollidirektoraat, Maribori tolliasutus)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celje tollidirektoraat; Celje tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celje tollidirektoraat; Celje tolliasutus)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežana tollidirektoraat; Sežana tolliameti terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežana tollidirektoraat; Sežana tolliameti terminal)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežice tollidirektoraat; Obrežje tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežice tollidirektoraat; Obrežje tolliasutus)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi tollidirektoraat; Koperi tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi tollidirektoraat; Koperi tolliasutus)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljana tollidirektoraat; Ljubljana tolliasutuse terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljana tollidirektoraat; Ljubljana tolliasutuse terminal)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljana tollidirektoraat, Letališče Brniki tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljana tollidirektoraat, Letališče Brniki tolliasutus)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori tollidirektoraat, Maribori tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori tollidirektoraat, Maribori tolliasutus)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celje tollidirektoraat; Celje tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celje tollidirektoraat; Celje tolliasutus)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežana tollidirektoraat; Sežana tolliameti terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežana tollidirektoraat; Sežana tolliameti terminal)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežice tollidirektoraat; Obrežje tolliasutus) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežice tollidirektoraat; Obrežje tolliasutus)

Slovakkia

a):

| — | ei kohaldata |
| --- | --- |

—

ei kohaldata

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Slovaki Vabariigi riiklik veterinaar- ja toiduamet) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Slovaki Vabariigi riiklik veterinaar- ja toiduamet)

Soome

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Uusimaa majandusarengu, transpordi- ja keskkonnakeskus) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Uusimaa majandusarengu, transpordi- ja keskkonnakeskus)

Rootsi

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (merendus- ja veemajandusamet) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (merendus- ja veemajandusamet)

Ühendkuningriik

a):

| — | Marine Management Organisation (merendusjuhtimise organisatsioon) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (merendusjuhtimise organisatsioon)

| — | Marine Scotland (Šotimaa merendusamet) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Šotimaa merendusamet)

b):

| — | Marine Management Organisation (merendusjuhtimise organisatsioon) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (merendusjuhtimise organisatsioon)

| — | UK Port Health Authorities (Ühendkuningriigi sadama tervishoiuamet) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Ühendkuningriigi sadama tervishoiuamet)

c):

| — | Marine Management Organisation (merendusjuhtimise organisatsioon) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (merendusjuhtimise organisatsioon)

---

(1)  ELT L 286, 29.10.2008, lk 1.

---

V Teated

KONKURENTSIPOLIITIKA RAKENDAMISEGA SEOTUD MENETLUSED

Euroopa Komisjon

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/12

---

RIIGIABI – POOLA

Riigiabi SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN ja ex 2012/N) – Autostrada Wielkopolska S.A. – Kiirtee A2 varjatud teemaksu kompensatsioon

Kutse märkuste esitamiseks vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikele 2

(EMPs kohaldatav tekst)

2014/C 328/06

Käesoleva kokkuvõtte järel autentses keeles esitatud 25. juuni 2014. aasta kirjas teatas komisjon Poolale oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlus seoses eespool nimetatud meetmega.

Huvitatud isikud võivad saata oma märkused meetme kohta, mille suhtes komisjon algatab menetluse, ühe kuu jooksul alates käesoleva kokkuvõtte ja sellele järgneva kirja avaldamisest järgmisel aadressil:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| Office: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Faks +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

Office: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Faks +32 22961242

Kõnealused märkused edastatakse Poolale. Märkusi esitavad huvitatud isikud võivad kirjalikult taotleda neid käsitlevate andmete konfidentsiaalsust, täpsustades taotluse põhjused.

MEETME KIRJELDUS

| (1) | Meede hõlmab rahalist kompensatsiooni ettevõtjale Autostrada Wielkopolska S.A. (edaspidi: „AW S.A.”), kes on kiirtee A2 (teelõik Nowy Tomyśli ja Konini vahel) Poola kontsessiooni valdaja, seoses raskete kaubaveokite (1) kiirtee kasutamise eest teemaksust vabastamisega ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 30. juunini 2011. |
| --- | --- |

(1)

Meede hõlmab rahalist kompensatsiooni ettevõtjale Autostrada Wielkopolska S.A. (edaspidi: „AW S.A.”), kes on kiirtee A2 (teelõik Nowy Tomyśli ja Konini vahel) Poola kontsessiooni valdaja, seoses raskete kaubaveokite (1) kiirtee kasutamise eest teemaksust vabastamisega ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 30. juunini 2011.

| (2) | 2005. aastal muudeti Poola maksuliste kiirteede seadust, et vältida Poola teede kasutamise jaoks kehtiva teemaksukleebisega raskete kaubaveokite topeltmaksustamist sama teelõigu kasutamise eest (2) (edaspidi: „muudatus”). See muudatus oli direktiivi 1999/62/EÜ (3) ülevõtmine siseriiklikku õigusse. Muudatusega nähti ette, et riiklik teederahastu (edaspidi „NRF”) hüvitab seaduse muudatuse tõttu saamata jäänud tulu kiirteede käitajatele. |
| --- | --- |

(2)

2005. aastal muudeti Poola maksuliste kiirteede seadust, et vältida Poola teede kasutamise jaoks kehtiva teemaksukleebisega raskete kaubaveokite topeltmaksustamist sama teelõigu kasutamise eest (2) (edaspidi: „muudatus”). See muudatus oli direktiivi 1999/62/EÜ (3) ülevõtmine siseriiklikku õigusse. Muudatusega nähti ette, et riiklik teederahastu (edaspidi „NRF”) hüvitab seaduse muudatuse tõttu saamata jäänud tulu kiirteede käitajatele.

| (3) | Kompenseerimismehhanismi üksikasjad on sätestatud 14. oktoobril 2005 allkirjastatud kontsessioonilepingute lisas nr 6. Lepingute kohaselt on rasked kaubaveokid (st sõidukid, mille mass ületab 3,5 tonni) vabastatud kiirtee A2 teemaksudest. Vastutasuks hakkas ettevõtja AW S.A. saamata jäänud tulu eest saama iga kuu hüvitist, mida arvutati varjatud teemaksu alusel. |
| --- | --- |

(3)

Kompenseerimismehhanismi üksikasjad on sätestatud 14. oktoobril 2005 allkirjastatud kontsessioonilepingute lisas nr 6. Lepingute kohaselt on rasked kaubaveokid (st sõidukid, mille mass ületab 3,5 tonni) vabastatud kiirtee A2 teemaksudest. Vastutasuks hakkas ettevõtja AW S.A. saamata jäänud tulu eest saama iga kuu hüvitist, mida arvutati varjatud teemaksu alusel.

| (4) | Hüvitamismeetod kehtestati põhieeldusel, et kontsessiooni valdaja finantsseisund ei tohiks muutuda. See tähendab, et tema finantsseisund ei peaks olema parem ega halvem võrreldes olukorraga enne seaduse muutmist. Lepiti kokku, et see eesmärk on täidetud, kui ettevõtja AW S.A. sisemine tasuvuslävi (4) (edaspidi: „sisemine tasuvuslävi”) kiirtee A2 investeeringute jaoks püsib samal tasemel, nagu see oleks olnud ilma seaduse muutmiseta. |
| --- | --- |

(4)

Hüvitamismeetod kehtestati põhieeldusel, et kontsessiooni valdaja finantsseisund ei tohiks muutuda. See tähendab, et tema finantsseisund ei peaks olema parem ega halvem võrreldes olukorraga enne seaduse muutmist. Lepiti kokku, et see eesmärk on täidetud, kui ettevõtja AW S.A. sisemine tasuvuslävi (4) (edaspidi: „sisemine tasuvuslävi”) kiirtee A2 investeeringute jaoks püsib samal tasemel, nagu see oleks olnud ilma seaduse muutmiseta.

| (5) | Hüvitise arvutas sõltumatu ekspert finantsmudelite (pangandusmudelid) alusel tehtud kaheetapilise menetluse tulemusena. Pangandusmudelitest nähtus ettenähtud rahavoog (st ettenähtud kulud, mida peab katma kontsessiooni valdaja, ning teemaksust ettenähtud tulud). Kõnealuste mudelite alusel oli võimalik arvutada investeeringute jaoks sisemine tasuvuslävi ning varjatud teemaksu asjakohane tase. |
| --- | --- |

(5)

Hüvitise arvutas sõltumatu ekspert finantsmudelite (pangandusmudelid) alusel tehtud kaheetapilise menetluse tulemusena. Pangandusmudelitest nähtus ettenähtud rahavoog (st ettenähtud kulud, mida peab katma kontsessiooni valdaja, ning teemaksust ettenähtud tulud). Kõnealuste mudelite alusel oli võimalik arvutada investeeringute jaoks sisemine tasuvuslävi ning varjatud teemaksu asjakohane tase.

| (6) | Poola esitatud andmete kohaselt on aga ettevõtja AW S.A. pangandusmudelis tasuvusläve üle hinnanud sellega, et kasutas liiklust ja tulusid käsitleva 2004. aasta juunis tehtud uuringu asemel 1999. aasta uuringut. Poola sõnul tingis see omakorda hüvitiste selliste summade väljamaksmise, mis ületasid ettevõtja AW S.A. tulud, mida kõnealune ettevõtja oleks olnud võimeline saama, kui seaduse muudatus ei oleks jõustunud. Ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 30. juunini 2011 oli väidetava ülemaksmise brutosumma 894 956 889 Poola zlotti (ligikaudu 224 miljonit eurot (5)). |
| --- | --- |

(6)

Poola esitatud andmete kohaselt on aga ettevõtja AW S.A. pangandusmudelis tasuvusläve üle hinnanud sellega, et kasutas liiklust ja tulusid käsitleva 2004. aasta juunis tehtud uuringu asemel 1999. aasta uuringut. Poola sõnul tingis see omakorda hüvitiste selliste summade väljamaksmise, mis ületasid ettevõtja AW S.A. tulud, mida kõnealune ettevõtja oleks olnud võimeline saama, kui seaduse muudatus ei oleks jõustunud. Ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 30. juunini 2011 oli väidetava ülemaksmise brutosumma 894 956 889 Poola zlotti (ligikaudu 224 miljonit eurot (5)).

MEETME HINDAMINE

Abi olemasolu

| (7) | Komisjon on seisukohal, et AW S.A. on ettevõtja, meedet rahastati riigi vahenditest, see on seostatav riigiga ja on valikuline. Lisaks võib kõnealune meede moonutada konkurentsi ja kahjustada kaubandust liikmesriikide vahel. Seoses majandusliku eelisega märgib komisjon, et raskete kaubaveokite teemaksude kaotamine tähendas kontsessiooni valdajatele saamata jäänud tulusid. |
| --- | --- |

(7)

Komisjon on seisukohal, et AW S.A. on ettevõtja, meedet rahastati riigi vahenditest, see on seostatav riigiga ja on valikuline. Lisaks võib kõnealune meede moonutada konkurentsi ja kahjustada kaubandust liikmesriikide vahel. Seoses majandusliku eelisega märgib komisjon, et raskete kaubaveokite teemaksude kaotamine tähendas kontsessiooni valdajatele saamata jäänud tulusid.

| (8) | Komisjon kahtleb siiski, et kontsessioonilepingu alusel anti ettevõtjale AW S.A. õigus saada hüvitist sellise kahju eest, mis on tingitud õigusaktide muudatustest. Kontsessioonilepingu kohaselt vastutab kontsessiooni valdaja liiklusest tingitud riskide ja teemaksudest saadava tulumäära eest. |
| --- | --- |

(8)

Komisjon kahtleb siiski, et kontsessioonilepingu alusel anti ettevõtjale AW S.A. õigus saada hüvitist sellise kahju eest, mis on tingitud õigusaktide muudatustest. Kontsessioonilepingu kohaselt vastutab kontsessiooni valdaja liiklusest tingitud riskide ja teemaksudest saadava tulumäära eest.

| (9) | Isegi kui tunnistada, et kontsessiooni valdajal oli seadusandlike muudatuste tõttu õigus saada hüvitist saamata jäänud tulu eest, leiab komisjon, et hüvitamismeetodi kasutamisviisi tulemusena võttis riik enda kanda liiklustasemega seotud riskid ja kiirteed kasutavate kõikide sõidukite (raske- ja kergeveokid) kulud ajavahemikul, mil kontrolliti varjatud teemaksu. Komisjoni arvates sai kontsessiooni valdaja selle tulemusena eelise võrreldes esialgse kontsessioonilepingu sätetega. |
| --- | --- |

(9)

Isegi kui tunnistada, et kontsessiooni valdajal oli seadusandlike muudatuste tõttu õigus saada hüvitist saamata jäänud tulu eest, leiab komisjon, et hüvitamismeetodi kasutamisviisi tulemusena võttis riik enda kanda liiklustasemega seotud riskid ja kiirteed kasutavate kõikide sõidukite (raske- ja kergeveokid) kulud ajavahemikul, mil kontrolliti varjatud teemaksu. Komisjoni arvates sai kontsessiooni valdaja selle tulemusena eelise võrreldes esialgse kontsessioonilepingu sätetega.

| (10) | Lisaks märgib komisjon, et kasutatud metoodika peamine tegur on sisemine tasuvuslävi, mis iseloomustab projekti enne varjatud teemaksu kehtestamist. Kui pangandusmudeli sisemine tasuvuslävi ei kajastanud projekti sisemist tasuvusläve (st oli kõrgem), sai ettevõtja AW S.A selle tulemusena suuremaid hüvitismakseid kui ette nähtud. Väidetavad ülemäärased hüvitised oleks kujutanud endast eelist ettevõtjale AW S.A. võrreldes kontsessioonilepingu sätetega. Sellega seoses kahtleb komisjon, et aegunud liiklusprognooside kasutamine sisemise tasuvusläve arvutuses andis kontsessiooni valdajale sellise piiratud eelise, mis oli vajalik, et uuesti taastada kontsessioonilepingu majanduslikku tasakaalu. Eespool öeldut arvesse võttes leiab komisjon praeguses etapis, et hüvitismaksed ettevõtjale AW S.A. on täielikult või osaliselt riigiabi. |
| --- | --- |

(10)

Lisaks märgib komisjon, et kasutatud metoodika peamine tegur on sisemine tasuvuslävi, mis iseloomustab projekti enne varjatud teemaksu kehtestamist. Kui pangandusmudeli sisemine tasuvuslävi ei kajastanud projekti sisemist tasuvusläve (st oli kõrgem), sai ettevõtja AW S.A selle tulemusena suuremaid hüvitismakseid kui ette nähtud. Väidetavad ülemäärased hüvitised oleks kujutanud endast eelist ettevõtjale AW S.A. võrreldes kontsessioonilepingu sätetega. Sellega seoses kahtleb komisjon, et aegunud liiklusprognooside kasutamine sisemise tasuvusläve arvutuses andis kontsessiooni valdajale sellise piiratud eelise, mis oli vajalik, et uuesti taastada kontsessioonilepingu majanduslikku tasakaalu. Eespool öeldut arvesse võttes leiab komisjon praeguses etapis, et hüvitismaksed ettevõtjale AW S.A. on täielikult või osaliselt riigiabi.

Abi kokkusobivus siseturuga

| (11) | Komisjon on esialgsel seisukohal, et hüvitismaksed ettevõtjale AW S.A. on täielikult või osaliselt tegevusabi, millega vähendatakse kiirtee käitaja jooksvaid kulusid. Euroopa Kohtu praktika (6) kohaselt on selline tegevusabi siseturuga põhimõtteliselt kokkusobimatu. |
| --- | --- |

(11)

Komisjon on esialgsel seisukohal, et hüvitismaksed ettevõtjale AW S.A. on täielikult või osaliselt tegevusabi, millega vähendatakse kiirtee käitaja jooksvaid kulusid. Euroopa Kohtu praktika (6) kohaselt on selline tegevusabi siseturuga põhimõtteliselt kokkusobimatu.

| (12) | Komisjon märgib siiski, et kiirtee A2 asub ebasoodsamates piirkondades, mille suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erandit, ja seega peab komisjon hindama, kas kõnealust tegevusabi saab pidada ühisturuga kokkusobivaks vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007–2013 (7) (edaspidi „suunised”). Vastavalt suuniste punktile 76 võib tegevusabi anda ebasoodsamates piirkondades, kui i) abi andmine on õigustatud regionaalarengu ja abi olemuse seisukohast ning ii) abi määr on proportsionaalne puudustega, mille leevendamiseks abi antakse. |
| --- | --- |

(12)

Komisjon märgib siiski, et kiirtee A2 asub ebasoodsamates piirkondades, mille suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erandit, ja seega peab komisjon hindama, kas kõnealust tegevusabi saab pidada ühisturuga kokkusobivaks vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007–2013 (7) (edaspidi „suunised”). Vastavalt suuniste punktile 76 võib tegevusabi anda ebasoodsamates piirkondades, kui i) abi andmine on õigustatud regionaalarengu ja abi olemuse seisukohast ning ii) abi määr on proportsionaalne puudustega, mille leevendamiseks abi antakse.

| (13) | Komisjon leiab, et piirkondlikku arengusse ei panustata kuidagi sellise tegevusabiga, mille eesmärk on üksnes projekti sisemise tasuvusläve suurendamine. Seega leiab komisjon, et ettevõtjale AW S.A. praegu makstud hüvitised on täielikult või osaliselt ühisturuga kokkusobimatu tegevusabi. |
| --- | --- |

(13)

Komisjon leiab, et piirkondlikku arengusse ei panustata kuidagi sellise tegevusabiga, mille eesmärk on üksnes projekti sisemise tasuvusläve suurendamine. Seega leiab komisjon, et ettevõtjale AW S.A. praegu makstud hüvitised on täielikult või osaliselt ühisturuga kokkusobimatu tegevusabi.

KIRJA TEKST

„Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.”

---

(1)  „Raskeveok” – sõiduk massiga üle 3,5 tonni.

1

(2)  28. juuli 2005. aasta seadus, millega muudetakse maksuliste kiirteede ja riikliku teederahastu seadust ning maanteetranspordi seadust (Poola Riigi Teataja nr 155, punkt 1297).

2

(3)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 1999/62/EÜ, 17. juuni 1999, raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42), muudetud.

3

(4)  Sisemine tasuvuslävi või majanduslik tasuvuslävi on kapitali tulumäär, mida kasutatakse kapitalimahutuste eelarvestamisel investeeringute tasuvuse mõõtmiseks ja võrdlemiseks. Mida kõrgem on projekti sisemine tasuvuslävi, seda soovitavam on projekt ette võtta.

4

(5)  Kasutatud vahetuskurss: 1 euro = 4 Poola zlotti.

5

(6)  Kohtuasi T-459/93: Siemens SA vs. komisjon, EKL 1995, lk II-01675.

6

vs.

(7)  ELT C 54, 4.3.2006, lk 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/27

---

Eelteatis koondumise kohta

(Juhtum M.7342 – Alcoa / Firth Rixson)

(EMPs kohaldatav tekst)

2014/C 328/07

| 1. | 11. septembril 2014 sai komisjon nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (1) artiklile 4 vastava teatise kavandatava koondumise kohta, mille raames ettevõtja Alcoa Inc. („Alcoa”, Ameerika Ühendriigid) omandab täieliku kontrolli ühinemismääruse artikli 3 lõike 1 punkti b tähenduses ettevõtja Firth Rixson („Firth Rixson”, Ühendkuningriik) üle aktsiate või osade ostu teel. |
| --- | --- |

1.

11. septembril 2014 sai komisjon nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (1) artiklile 4 vastava teatise kavandatava koondumise kohta, mille raames ettevõtja Alcoa Inc. („Alcoa”, Ameerika Ühendriigid) omandab täieliku kontrolli ühinemismääruse artikli 3 lõike 1 punkti b tähenduses ettevõtja Firth Rixson („Firth Rixson”, Ühendkuningriik) üle aktsiate või osade ostu teel.

| 2. | Asjaomaste ettevõtjate majandustegevus hõlmab järgmist:
  —   Alcoa: õhukeste metallide, sh alumiinium-, titaan-, nikkel- ja koobalttoodete väljatöötamine ning tootmine kosmose- ja autotööstuse, elektrienergia tootmise ning muude rakenduste jaoks;
  —   Firth Rixson: väljatöötatud toodete tootmine, eelkõige eriotstarbelised metallid, liideteta valtsitud ja põkksulatuskeevitatud rõngad, kettad, suletud ja avatud keermestussepised ning pressitud sepised kosmosetööstuse, elektrienergia ning nafta- ja gaasitootmise ning muude rakenduste jaoks. |
| --- | --- |

2.

Asjaomaste ettevõtjate majandustegevus hõlmab järgmist:

—   Alcoa: õhukeste metallide, sh alumiinium-, titaan-, nikkel- ja koobalttoodete väljatöötamine ning tootmine kosmose- ja autotööstuse, elektrienergia tootmise ning muude rakenduste jaoks;

—   Firth Rixson: väljatöötatud toodete tootmine, eelkõige eriotstarbelised metallid, liideteta valtsitud ja põkksulatuskeevitatud rõngad, kettad, suletud ja avatud keermestussepised ning pressitud sepised kosmosetööstuse, elektrienergia ning nafta- ja gaasitootmise ning muude rakenduste jaoks.

| 3. | Komisjon leiab pärast teatise esialgset läbivaatamist, et tehing, millest teatatakse, võib kuuluda ühinemismääruse reguleerimisalasse, kuid lõplikku otsust selle kohta ei ole veel tehtud. |
| --- | --- |

3.

Komisjon leiab pärast teatise esialgset läbivaatamist, et tehing, millest teatatakse, võib kuuluda ühinemismääruse reguleerimisalasse, kuid lõplikku otsust selle kohta ei ole veel tehtud.

| 4. | Komisjon kutsub asjast huvitatud kolmandaid isikuid esitama oma võimalikke märkusi kavandatava toimingu kohta.
  Komisjon peab märkused kätte saama kümne päeva jooksul pärast käesoleva dokumendi avaldamist. Märkusi võib saata komisjonile faksi (+32 22964301), elektronposti (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) või postiga järgmisel aadressil (lisada viitenumber M.7342 – Alcoa / Firth Rixson):





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Komisjon kutsub asjast huvitatud kolmandaid isikuid esitama oma võimalikke märkusi kavandatava toimingu kohta.

Komisjon peab märkused kätte saama kümne päeva jooksul pärast käesoleva dokumendi avaldamist. Märkusi võib saata komisjonile faksi (+32 22964301), elektronposti (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) või postiga järgmisel aadressil (lisada viitenumber M.7342 – Alcoa / Firth Rixson):

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  ELT L 24, 29.1.2004, lk 1 („Ühinemismäärus”).

---

| 20.9.2014 | ET | Euroopa Liidu Teataja | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 328/28

---

Eelteatis koondumise kohta

(Juhtum M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV)

Võimalik lihtsustatud korras menetlemine

(EMPs kohaldatav tekst)

2014/C 328/08

| 1. | 12. septembril 2014 sai komisjon nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (1) artiklile 4 vastava teatise kavandatava koondumise kohta, mille raames ettevõtjad EQT Infrastructure Limited („EQT Infrastructure”, Kanalisaared) ja Inmomutua Madrileña, SLU („Inmomutua”, Hispaania) omandavad ühiskontrolli ühinemismääruse artikli 3 lõike 1 punkti b tähenduses ettevõtja Acvil Aparcamientos, SLU („Acvil”, Hispaania) üle aktsiate või osade ostu teel. |
| --- | --- |

1.

12. septembril 2014 sai komisjon nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 (1) artiklile 4 vastava teatise kavandatava koondumise kohta, mille raames ettevõtjad EQT Infrastructure Limited („EQT Infrastructure”, Kanalisaared) ja Inmomutua Madrileña, SLU („Inmomutua”, Hispaania) omandavad ühiskontrolli ühinemismääruse artikli 3 lõike 1 punkti b tähenduses ettevõtja Acvil Aparcamientos, SLU („Acvil”, Hispaania) üle aktsiate või osade ostu teel.

| 2. | Asjaomaste ettevõtjate majandustegevus hõlmab järgmist:
  —   EQT Infrastructure: investeerimisfond. EQT Infrastructure on osa EQT investeerimisfondidest;
  —   Inmomutua: kinnisvara haldamine ja käitamine. Inmomutua kuulub kindlustusvaldkonnas tegutseva ettevõtja Mutua Madrileña poolt kontrollitavasse korporatsiooni;
  —   Acvil: parklateenuste operaator. |
| --- | --- |

2.

Asjaomaste ettevõtjate majandustegevus hõlmab järgmist:

—   EQT Infrastructure: investeerimisfond. EQT Infrastructure on osa EQT investeerimisfondidest;

—   Inmomutua: kinnisvara haldamine ja käitamine. Inmomutua kuulub kindlustusvaldkonnas tegutseva ettevõtja Mutua Madrileña poolt kontrollitavasse korporatsiooni;

—   Acvil: parklateenuste operaator.

| 3. | Komisjon leiab pärast teatise esialgset läbivaatamist, et tehing, millest teatatakse, võib kuuluda ühinemismääruse reguleerimisalasse, kuid lõplikku otsust selle kohta ei ole veel tehtud. Vastavalt komisjoni teatisele lihtsustatud korra kohta teatavate koondumiste menetlemiseks vastavalt nõukogu määrusele (EÜ) nr 139/2004 (2) tuleks märkida, et käesolevat juhtumit on võimalik käsitleda teatises ettenähtud korra kohaselt. |
| --- | --- |

3.

Komisjon leiab pärast teatise esialgset läbivaatamist, et tehing, millest teatatakse, võib kuuluda ühinemismääruse reguleerimisalasse, kuid lõplikku otsust selle kohta ei ole veel tehtud. Vastavalt komisjoni teatisele lihtsustatud korra kohta teatavate koondumiste menetlemiseks vastavalt nõukogu määrusele (EÜ) nr 139/2004 (2) tuleks märkida, et käesolevat juhtumit on võimalik käsitleda teatises ettenähtud korra kohaselt.

| 4. | Komisjon kutsub asjast huvitatud kolmandaid isikuid esitama oma võimalikke märkusi kavandatava toimingu kohta.
  Komisjon peab märkused kätte saama kümne päeva jooksul pärast käesoleva dokumendi avaldamist. Märkusi võib saata komisjonile faksi (+32 22964301) või elektronposti (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) teel või postiga järgmisel aadressil (lisada viitenumber M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV):





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Komisjon kutsub asjast huvitatud kolmandaid isikuid esitama oma võimalikke märkusi kavandatava toimingu kohta.

Komisjon peab märkused kätte saama kümne päeva jooksul pärast käesoleva dokumendi avaldamist. Märkusi võib saata komisjonile faksi (+32 22964301) või elektronposti (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) teel või postiga järgmisel aadressil (lisada viitenumber M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV):

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  ELT L 24, 29.1.2004, lk 1 („ühinemismäärus”).

(2)  ELT C 366, 14.12.2013, lk 5.

---