# Dziennik Urzędowy L 137/2008

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 137 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5127 maja 2008 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 137

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5127 maja 2008

---

| Spis treści | | I   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie Rady (WE) nr 455/2008 z dnia 26 maja 2008 r. uchylające rozporządzenie (WE) nr 752/2007 w sprawie nałożenia pewnych ograniczeń na przywóz niektórych wyrobów stalowych z Ukrainy | 1 |
| | | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 456/2008 z dnia 26 maja 2008 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw | 2 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 457/2008 z dnia 23 maja 2008 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów w Nomenklaturze Scalonej | 4 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 458/2008 z dnia 26 maja 2008 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2368/2002 wprowadzające w życie system certyfikacji Procesu Kimberley dla handlu międzynarodowego surowcem diamentowym | 6 |

Spis treści

I   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie Rady (WE) nr 455/2008 z dnia 26 maja 2008 r. uchylające rozporządzenie (WE) nr 752/2007 w sprawie nałożenia pewnych ograniczeń na przywóz niektórych wyrobów stalowych z Ukrainy

1

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 456/2008 z dnia 26 maja 2008 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

2

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 457/2008 z dnia 23 maja 2008 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów w Nomenklaturze Scalonej

4

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 458/2008 z dnia 26 maja 2008 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2368/2002 wprowadzające w życie system certyfikacji Procesu Kimberley dla handlu międzynarodowego surowcem diamentowym

6

| | | II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa |
| --- | --- | --- |
| | | ZALECENIA |
| | | Rada |
| | | 2008/390/WE |
| | * | Zalecenie Rady z dnia 14 maja 2008 r. w sprawie ogólnych wytycznych polityki gospodarczej państw członkowskich i Wspólnoty (2008–2010) | 13 |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 79 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie układów kierowniczych | 25 |

II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

ZALECENIA

Rada

2008/390/WE

*

Zalecenie Rady z dnia 14 maja 2008 r. w sprawie ogólnych wytycznych polityki gospodarczej państw członkowskich i Wspólnoty (2008–2010)

13

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 79 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie układów kierowniczych

25

| | | III   Akty przyjęte na mocy Traktatu UE |
| --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE NA MOCY TYTUŁU V TRAKTATU UE |
| | * | Wspólne działanie Rady 2008/391/WPZiB z dnia 26 maja 2008 r. zmieniające wspólne działanie Rady 2008/131/WPZiB przedłużające mandat Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej w Afganistanie | 52 |

III   Akty przyjęte na mocy Traktatu UE

AKTY PRZYJĘTE NA MOCY TYTUŁU V TRAKTATU UE

*

Wspólne działanie Rady 2008/391/WPZiB z dnia 26 maja 2008 r. zmieniające wspólne działanie Rady 2008/131/WPZiB przedłużające mandat Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej w Afganistanie

52

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

I Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa

ROZPORZĄDZENIA

| 27.5.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 137/1 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 137/1

---

ROZPORZĄDZENIE RADY (WE) NR 455/2008

z dnia 26 maja 2008 r.

uchylające rozporządzenie (WE) nr 752/2007 w sprawie nałożenia pewnych ograniczeń na przywóz niektórych wyrobów stalowych z Ukrainy

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 133,

uwzględniając wniosek Komisji,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Umowa o partnerstwie i współpracy (zwana dalej „UPW”) ustanawiająca partnerstwo między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Ukrainą, z drugiej strony (1), weszła w życie dnia 1 marca 1998 r. |
| --- | --- |

(1)

Umowa o partnerstwie i współpracy (zwana dalej „UPW”) ustanawiająca partnerstwo między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Ukrainą, z drugiej strony (1), weszła w życie dnia 1 marca 1998 r.

| (2) | Artykuł 22 ust. 1 UPW stanowi, że handel niektórymi wyrobami stalowymi jest regulowany postanowieniami tytułu III tej umowy, z wyjątkiem art. 14, oraz postanowieniami umowy w sprawie uzgodnień ilościowych. |
| --- | --- |

(2)

Artykuł 22 ust. 1 UPW stanowi, że handel niektórymi wyrobami stalowymi jest regulowany postanowieniami tytułu III tej umowy, z wyjątkiem art. 14, oraz postanowieniami umowy w sprawie uzgodnień ilościowych.

| (3) | W dniu 18 czerwca 2007 r. Wspólnota Europejska i rząd Ukrainy zawarły taką umowę w sprawie handlu niektórymi wyrobami stalowymi (2), zwaną dalej „Umową”. |
| --- | --- |

(3)

W dniu 18 czerwca 2007 r. Wspólnota Europejska i rząd Ukrainy zawarły taką umowę w sprawie handlu niektórymi wyrobami stalowymi (2), zwaną dalej „Umową”.

| (4) | W celu wykonania Umowy, w dniu 30 maja 2007 r. Rada przyjęła rozporządzenie (WE) nr 752/2007 w sprawie nałożenia pewnych ograniczeń na przywóz niektórych wyrobów stalowych z Ukrainy (3). |
| --- | --- |

(4)

W celu wykonania Umowy, w dniu 30 maja 2007 r. Rada przyjęła rozporządzenie (WE) nr 752/2007 w sprawie nałożenia pewnych ograniczeń na przywóz niektórych wyrobów stalowych z Ukrainy (3).

| (5) | Artykuł 10 ust. 4 Umowy stanowi, że w przypadku przystąpienia Ukrainy do Światowej Organizacji Handlu (WTO) przed datą jej wygaśnięcia, Umowa wygasa, a limity ilościowe zostają zniesione od dnia przystąpienia. |
| --- | --- |

(5)

Artykuł 10 ust. 4 Umowy stanowi, że w przypadku przystąpienia Ukrainy do Światowej Organizacji Handlu (WTO) przed datą jej wygaśnięcia, Umowa wygasa, a limity ilościowe zostają zniesione od dnia przystąpienia.

| (6) | Ukraina została członkiem Światowej Organizacji Handlu w dniu 16 maja 2008 r. |
| --- | --- |

(6)

Ukraina została członkiem Światowej Organizacji Handlu w dniu 16 maja 2008 r.

| (7) | Z dniem tym rozporządzenie wprowadzające w życie umowę stało się bezprzedmiotowe. |
| --- | --- |

(7)

Z dniem tym rozporządzenie wprowadzające w życie umowę stało się bezprzedmiotowe.

| (8) | Dla celów przejrzystości niezbędne jest zatem uchylenie rozporządzenia (WE) nr 752/2007, |
| --- | --- |

(8)

Dla celów przejrzystości niezbędne jest zatem uchylenie rozporządzenia (WE) nr 752/2007,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Niniejszym uchyla się rozporządzenie (WE) nr 752/2007.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 26 maja 2008 r.

W imieniu Rady

D. RUPEL

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 49 z 19.2.1998, s. 3.

1

(2)  Dz.U. L 178 z 6.7.2007, s. 24.

2

(3)  Dz.U. L 178 z 6.7.2007, s. 1.

3

---

| 27.5.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 137/2 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 137/2

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 456/2008

z dnia 26 maja 2008 r.

ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 1580/2007 z dnia 21 grudnia 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze do rozporządzeń Rady (WE) nr 2200/96, (WE) nr 2201/96 i (WE) nr 1182/2007 w sektorze owoców i warzyw (1), w szczególności jego art. 138 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie (WE) nr 1580/2007 przewiduje, w zastosowaniu wyników wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej, kryteria do ustalania przez Komisję standardowych wartości dla przywozu z krajów trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w jego Załączniku. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie (WE) nr 1580/2007 przewiduje, w zastosowaniu wyników wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej, kryteria do ustalania przez Komisję standardowych wartości dla przywozu z krajów trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w jego Załączniku.

| (2) | W zastosowaniu wyżej wymienionych kryteriów standardowe wartości w przywozie powinny zostać ustalone w wysokościach określonych w Załączniku do niniejszego rozporządzenia, |
| --- | --- |

(2)

W zastosowaniu wyżej wymienionych kryteriów standardowe wartości w przywozie powinny zostać ustalone w wysokościach określonych w Załączniku do niniejszego rozporządzenia,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości w przywozie, o których mowa w art. 138 rozporządzenia (WE) nr 1580/2007, ustalone są zgodnie z tabelą zamieszczoną w załączniku.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 27 maja 2008 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 26 maja 2008 r.

W imieniu Komisji

Jean-Luc DEMARTY

Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  Dz.U. L 350 z 31.12.2007, s. 1.

1

---

ZAŁĄCZNIK

do rozporządzenia Komisji z dnia 26 maja 2008 r. ustanawiającego standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Kod CN | Kod krajów trzecich (1) | Standardowa wartość w przywozie |
| 0702 00 00 | MA | 46,4 |
| MK | 69,4 |
| TN | 105,3 |
| TR | 86,3 |
| ZZ | 76,9 |
| 0707 00 05 | JO | 162,5 |
| TR | 119,9 |
| ZZ | 141,2 |
| 0709 90 70 | EG | 216,7 |
| TR | 113,6 |
| ZZ | 165,2 |
| 0805 10 20 | EG | 68,4 |
| IL | 62,2 |
| MA | 55,0 |
| MX | 62,0 |
| TN | 52,0 |
| TR | 74,2 |
| US | 68,3 |
| ZZ | 63,2 |
| 0805 50 10 | AR | 127,7 |
| TR | 163,7 |
| US | 148,0 |
| ZA | 159,8 |
| ZZ | 149,8 |
| 0808 10 80 | AR | 99,9 |
| BR | 88,1 |
| CL | 95,3 |
| CN | 85,0 |
| MK | 65,0 |
| NZ | 116,9 |
| US | 105,8 |
| UY | 101,5 |
| ZA | 96,6 |
| ZZ | 94,9 |
| 0809 20 95 | US | 433,9 |
| ZZ | 433,9 |

(EUR/100 kg)

Kod CN

Kod krajów trzecich (1)

Standardowa wartość w przywozie

0702 00 00

MA

46,4

MK

69,4

TN

105,3

TR

86,3

ZZ

76,9

0707 00 05

JO

162,5

TR

119,9

ZZ

141,2

0709 90 70

EG

216,7

TR

113,6

ZZ

165,2

0805 10 20

EG

68,4

IL

62,2

MA

55,0

MX

62,0

TN

52,0

TR

74,2

US

68,3

ZZ

63,2

0805 50 10

AR

127,7

TR

163,7

US

148,0

ZA

159,8

ZZ

149,8

0808 10 80

AR

99,9

BR

88,1

CL

95,3

CN

85,0

MK

65,0

NZ

116,9

US

105,8

UY

101,5

ZA

96,6

ZZ

94,9

0809 20 95

US

433,9

ZZ

433,9

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1833/2006 (Dz.U. L 354 z 14.12.2006, s. 19). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.

---

| 27.5.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 137/4 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 137/4

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 457/2008

z dnia 23 maja 2008 r.

dotyczące klasyfikacji niektórych towarów w Nomenklaturze Scalonej

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (1), w szczególności jego art. 9 ust. 1 lit. a),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury Scalonej, załączonej do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towarów, określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury Scalonej, załączonej do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towarów, określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

| (2) | Rozporządzenie (EWG) nr 2658/87 ustaliło Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury Scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, całkowicie lub częściowo opartej na Nomenklaturze Scalonej, bądź takiej, która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która jest ustanowiona przez specyficzne postanowienia wspólnotowe w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzenie (EWG) nr 2658/87 ustaliło Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury Scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, całkowicie lub częściowo opartej na Nomenklaturze Scalonej, bądź takiej, która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która jest ustanowiona przez specyficzne postanowienia wspólnotowe w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego.

| (3) | Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł towary opisane w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku powinny być klasyfikowane do kodów CN wskazanych w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli. |
| --- | --- |

(3)

Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł towary opisane w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku powinny być klasyfikowane do kodów CN wskazanych w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli.

| (4) | Właściwe jest zapewnienie, że wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze Scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, może być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2). |
| --- | --- |

(4)

Właściwe jest zapewnienie, że wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze Scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, może być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2).

| (5) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego, |
| --- | --- |

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Towary opisane w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku muszą być klasyfikowane w Nomenklaturze Scalonej do kodów CN wskazanych w kolumnie 2. tej tabeli.

Artykuł 2

Wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, może być nadal przywoływana przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia (EWG) nr 2913/92.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 23 maja 2008 r.

W imieniu Komisji

László KOVÁCS

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 360/2008 (Dz.U. L 111 z 23.4.2008, s. 9).

1

(2)  Dz.U. L 302 z 19.10.1992, s. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1791/2006 (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 1).

2

---

ZAŁĄCZNIK

| Opis towarów | Klasyfikacja
  (kod CN) | Uzasadnienie |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| 1. | Produkt składający się z kwarcowej płytki, pokrytej chromem i fotorezystem, o wymiarach całkowitych 15 cm (długość) × 15 cm (szerokość) × 0,6 cm (grubość) (tak zwana „czysta fotomaska”).
  Produkt ma być naświetlony i wywołany, aby stać się „fotomaską”, używaną w produkcji elementów półprzewodnikowych. |

Opis towarów

Klasyfikacja

(kod CN)

Uzasadnienie

(1)

(2)

(3)

1.

Produkt składający się z kwarcowej płytki, pokrytej chromem i fotorezystem, o wymiarach całkowitych 15 cm (długość) × 15 cm (szerokość) × 0,6 cm (grubość) (tak zwana „czysta fotomaska”).

Produkt ma być naświetlony i wywołany, aby stać się „fotomaską”, używaną w produkcji elementów półprzewodnikowych.

3701 99 00

Klasyfikacja jest wyznaczona przez reguły 1, 3 lit. a) i 6 Ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury Scalonej oraz brzmienie kodów CN 3701 i 3701 99 00.

Produkt ma być klasyfikowany do pozycji 3701, ponieważ jest to nienaświetlona płytka fotograficzna pokryta materiałem światłoczułym (zob. Noty wyjaśniające do Systemu Zharmonizowanego do pozycji 3701).

| 2. | Produkt składający się z kwarcowej płytki, pokrytej chromem, o wymiarach całkowitych 15 cm (długość) × 15 cm (szerokość) × 0,6 cm (grubość) cm, na której zostały wytworzone wzory schematu połączeń w taki sam sposób, jak w przypadku naświetlonej i wywołanej płytki fotograficznej (tak zwana „fotomaska”).
  Produkt jest używany w produkcji płytek półprzewodnikowych do fotograficznego przenoszenia schematów połączeń na płytki półprzewodnikowe. |
| --- | --- |

2.

Produkt składający się z kwarcowej płytki, pokrytej chromem, o wymiarach całkowitych 15 cm (długość) × 15 cm (szerokość) × 0,6 cm (grubość) cm, na której zostały wytworzone wzory schematu połączeń w taki sam sposób, jak w przypadku naświetlonej i wywołanej płytki fotograficznej (tak zwana „fotomaska”).

Produkt jest używany w produkcji płytek półprzewodnikowych do fotograficznego przenoszenia schematów połączeń na płytki półprzewodnikowe.

3705 90 90

Klasyfikacja jest wyznaczona przez reguły 1, 3 lit. a) i 6 Ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury Scalonej, uwagi 2 do działu 37 oraz brzmienie kodów CN 3705, 3705 90 i 3705 90 90.

Klasyfikacja do pozycji 8486 jest wykluczona, ponieważ „fotomaska” nie jest integralną częścią maszyny używanej do produkcji monokryształów półprzewodnikowych lub płytek półprzewodnikowych, ale niezależnym, zniszczalnym i wymiennym narzędziem o indywidualnych właściwościach.

Produkt ma być klasyfikowany do pozycji 3705, ponieważ jest to naświetlona i wywołana płytka fotograficzna w rodzaju stosowanych do rzutowania nieruchomego obrazu na płytkę półprzewodnikową.

| 3. | Urządzenie przeznaczone do zwiększenia ilości naturalnego światła w pomieszczeniu, składające się z soczewki pryzmatycznej w kopule, układu rur oraz soczewek rozpraszających.
  Urządzenie przechwytuje światło przez kopułę na dachu i przekazuje je przez swój wewnętrzny układ odbijający do sufitu pomieszczenia, gdzie światło jest rozpraszane. |
| --- | --- |

3.

Urządzenie przeznaczone do zwiększenia ilości naturalnego światła w pomieszczeniu, składające się z soczewki pryzmatycznej w kopule, układu rur oraz soczewek rozpraszających.

Urządzenie przechwytuje światło przez kopułę na dachu i przekazuje je przez swój wewnętrzny układ odbijający do sufitu pomieszczenia, gdzie światło jest rozpraszane.

9013 80 90

Klasyfikacja jest wyznaczona przez reguły 1 i 6 Ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury Scalonej oraz brzmienie kodów CN 9013, 9013 80 i 9013 80 90.

Klasyfikacja do pozycji 9405, jako lampy lub oprawy oświetleniowej, jest wykluczona, ponieważ urządzenie nie wytwarza światła, lecz przechwytuje, przekazuje i rozprasza światło dzienne, wykorzystując środki optyczne.

Produkt ma być zatem klasyfikowany jako urządzenie optyczne do pozycji 9013.

---

| 27.5.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 137/6 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 137/6

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 458/2008

z dnia 26 maja 2008 r.

zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2368/2002 wprowadzające w życie system certyfikacji Procesu Kimberley dla handlu międzynarodowego surowcem diamentowym

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 2368/2002 z dnia 20 grudnia 2002 r. wprowadzające w życie system certyfikacji Procesu Kimberley dla handlu międzynarodowego surowcem diamentowym (1), w szczególności jego art. 19 i 20,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Przewodniczący systemu certyfikacji Procesu Kimberley w swoim obwieszczeniu z dnia 20 listopada 2007 r. podjął decyzję o dodaniu Republiki Konga do wykazu uczestników z dniem 8 listopada 2007 r. |
| --- | --- |

(1)

Przewodniczący systemu certyfikacji Procesu Kimberley w swoim obwieszczeniu z dnia 20 listopada 2007 r. podjął decyzję o dodaniu Republiki Konga do wykazu uczestników z dniem 8 listopada 2007 r.

| (2) | Załącznik II powinien zostać odpowiednio zmieniony. |
| --- | --- |

(2)

Załącznik II powinien zostać odpowiednio zmieniony.

| (3) | Bułgaria, Niemcy i Rumunia poinformowały Komisję o zmianach w danych kontaktowych ich organów wspólnotowych. |
| --- | --- |

(3)

Bułgaria, Niemcy i Rumunia poinformowały Komisję o zmianach w danych kontaktowych ich organów wspólnotowych.

| (4) | Załącznik III powinien zostać odpowiednio zmieniony, |
| --- | --- |

(4)

Załącznik III powinien zostać odpowiednio zmieniony,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2368/2002 zastępuje się załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Załącznik III do rozporządzenia (WE) nr 2368/2002 zastępuje się załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 26 maja 2008 r.

W imieniu Komisji

Benita FERRERO-WALDNER

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 358 z 31.12.2002, s. 28. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1226/2007 (Dz.U. L 277 z 20.10.2007, s. 7).

1

---

ZAŁĄCZNIK I

„ZAŁĄCZNIK II

Wykaz uczestników systemu certyfikacji Procesu Kimberley oraz ich odpowiednio wyznaczonych właściwych organów, określonych w art. 2, 3, 8, 9, 12, 17, 18, 19 i 20

ANGOLA

| Ministry of Geology and Mines |
| --- |
| Rua Hochi Min |
| Luanda |
| Angola |

Ministry of Geology and Mines

Rua Hochi Min

Luanda

Angola

ARMENIA

| Department of Gemstones and Jewellery |
| --- |
| Ministry of Trade and Economic Development |
| Yerevan |
| Armenia |

Department of Gemstones and Jewellery

Ministry of Trade and Economic Development

Yerevan

Armenia

AUSTRALIA

| Community Protection Section |
| --- |
| Australian Customs Section |
| Customs House, 5 Constitution Avenue |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Community Protection Section

Australian Customs Section

Customs House, 5 Constitution Avenue

Canberra ACT 2601

Australia

| Minerals Development Section |
| --- |
| Department of Industry, Tourism and Resources |
| GPO Box 9839 |
| Canberra ACT 2601 |
| Australia |

Minerals Development Section

Department of Industry, Tourism and Resources

GPO Box 9839

Canberra ACT 2601

Australia

BANGLADESZ

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Export Promotion Bureau |
| Dhaka |
| Bangladesh |

Ministry of Commerce

Export Promotion Bureau

Dhaka

Bangladesh

BIAŁORUŚ

| Department of Finance |
| --- |
| Sovetskaja Str., 7 |
| 220010 Minsk |
| Republika Białorusi |

Department of Finance

Sovetskaja Str., 7

220010 Minsk

Republika Białorusi

BOTSWANA

| Ministry of Minerals, Energy & Water Resources |
| --- |
| PI Bag 0018 |
| Gaborone |
| Botswana |

Ministry of Minerals, Energy & Water Resources

PI Bag 0018

Gaborone

Botswana

BRAZYLIA

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| Esplanada dos Ministérios — Bloco »U« — 3o andar |
| 70065 — 900 Brasilia — DF |
| Brazylia |

Ministry of Mines and Energy

Esplanada dos Ministérios — Bloco »U« — 3o andar

70065 — 900 Brasilia — DF

Brazylia

KANADA

| | Sprawy międzynarodowe:





  Department of Foreign Affairs and International Trade |
| --- | --- |
| Peace Building and Human Security Division |
| Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120 |
| 125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2 |
| Kanada |

Sprawy międzynarodowe:

Department of Foreign Affairs and International Trade

Peace Building and Human Security Division

Lester B Pearson Tower B — Room: B4-120

125 Sussex Drive Ottawa, Ontario K1A 0G2

Kanada

| | W celu otrzymania wzoru kanadyjskich certyfikatów Procesu Kimberley:





  Stewardship Division |
| --- | --- |
| International and Domestic Market Policy Division |
| Mineral and Metal Policy Branch |
| Minerals and Metals Sector |
| Natural Resources Canada |
| 580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6 |
| Ottawa, Ontario |
| Kanada K1A 0E4 |

W celu otrzymania wzoru kanadyjskich certyfikatów Procesu Kimberley:

Stewardship Division

International and Domestic Market Policy Division

Mineral and Metal Policy Branch

Minerals and Metals Sector

Natural Resources Canada

580 Booth Street, 10th Floor, Room: 10A6

Ottawa, Ontario

Kanada K1A 0E4

| | Wnioski o charakterze ogólnym:





  Kimberley Process Office |
| --- | --- |
| Minerals and Metals Sector (MMS) |
| Natural Resources Canada (NRCan) |
| 10th Floor, Area A-7 |
| 580 Booth Street |
| Ottawa, Ontario |
| Kanada K1A 0E4 |

Wnioski o charakterze ogólnym:

Kimberley Process Office

Minerals and Metals Sector (MMS)

Natural Resources Canada (NRCan)

10th Floor, Area A-7

580 Booth Street

Ottawa, Ontario

Kanada K1A 0E4

REPUBLIKA ŚRODKOWOAFRYKAŃSKA

| Independent Diamond Valuators (IDV) |
| --- |
| Immeuble SOCIM, 2ème étage |
| BP 1613 Bangui |
| Republika Środkowoafrykańska |

Independent Diamond Valuators (IDV)

Immeuble SOCIM, 2ème étage

BP 1613 Bangui

Republika Środkowoafrykańska

CHIŃSKA REPUBLIKA LUDOWA

| Department of Inspection and Quarantine Clearance |
| --- |
| General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ) |
| 9 Madiandonglu |
| Haidian District, Beijing |
| Chińska Republika Ludowa |

Department of Inspection and Quarantine Clearance

General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ)

9 Madiandonglu

Haidian District, Beijing

Chińska Republika Ludowa

HONGKONG, Specjalny Region Administracyjny Chińskiej Republiki Ludowej

| Department of Trade and Industry |
| --- |
| Hong Kong Special Administrative Region |
| Peoples Republic of China |
| Room 703, Trade and Industry Tower |
| 700 Nathan Road |
| Kowloon |
| Hong Kong |
| Chiny |

Department of Trade and Industry

Hong Kong Special Administrative Region

Peoples Republic of China

Room 703, Trade and Industry Tower

700 Nathan Road

Kowloon

Hong Kong

Chiny

DEMOKRATYCZNA REPUBLIKA KONGA

| Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC) |
| --- |
| 17th floor, BCDC Tower |
| 30th June Avenue |
| Kinshasa |
| Demokratyczna Republika Konga |

Centre d’Evaluation, d’Expertise et de Certification (CEEC)

17th floor, BCDC Tower

30th June Avenue

Kinshasa

Demokratyczna Republika Konga

REPUBLIKA KONGA

| Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC) |
| --- |
| Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie |
| BP 2474 |
| Brazzaville |
| Republika Konga |

Bureau d’expertise, d’évaluation et de certification (BEEC)

Ministère des Mines, des Industries Minières et de la Géologie

BP 2474

Brazzaville

Republika Konga

WYBRZEŻE KOŚCI SŁONIOWEJ

| Ministry of Mines and Energy |
| --- |
| BP V 91 |
| Abidjan |
| Wybrzeże Kości Słoniowej |

Ministry of Mines and Energy

BP V 91

Abidjan

Wybrzeże Kości Słoniowej

CHORWACJA

| Ministry of Economy |
| --- |
| Zagreb |
| Republika Chorwacji |

Ministry of Economy

Zagreb

Republika Chorwacji

WSPÓLNOTA EUROPEJSKA

| European Commission |
| --- |
| DG External Relations/A/2 |
| B-1049 Brussels |
| Belgia |

European Commission

DG External Relations/A/2

B-1049 Brussels

Belgia

GHANA

| Precious Minerals Marketing Company (Ltd.) |
| --- |
| Diamond House, |
| Kinbu Road, |
| P.O. Box M. 108 |
| Accra |
| Ghana |

Precious Minerals Marketing Company (Ltd.)

Diamond House,

Kinbu Road,

P.O. Box M. 108

Accra

Ghana

GWINEA

| Ministry of Mines and Geology |
| --- |
| BP 2696 |
| Conakry |
| Gwinea |

Ministry of Mines and Geology

BP 2696

Conakry

Gwinea

GUJANA

| Geology and Mines Commission |
| --- |
| P O Box 1028 |
| Upper Brickdam |
| Stabroek |
| Georgetown |
| Gujana |

Geology and Mines Commission

P O Box 1028

Upper Brickdam

Stabroek

Georgetown

Gujana

INDIE

| The Gem & Jewellery Export Promotion Council |
| --- |
| Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg |
| Mumbai 400 004 |
| Indie |

The Gem & Jewellery Export Promotion Council

Diamond Plaza, 5th Floor 391-A, Fr D.B. Marg

Mumbai 400 004

Indie

INDONEZJA

| Directorate-General of Foreign Trade |
| --- |
| Ministry of Trade |
| JI M.I. Ridwan Rais No 5 |
| Blok I Iantai 4 |
| Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110 |
| Jakarta |
| Indonezja |

Directorate-General of Foreign Trade

Ministry of Trade

JI M.I. Ridwan Rais No 5

Blok I Iantai 4

Jakarta Pusat Kotak Pos. 10110

Jakarta

Indonezja

IZRAEL

| Ministry of Industry and Trade |
| --- |
| P.O. Box 3007 |
| 52130 Ramat Gan |
| Izrael |

Ministry of Industry and Trade

P.O. Box 3007

52130 Ramat Gan

Izrael

JAPONIA

| United Nations Policy Division |
| --- |
| Foreign Policy Bureau |
| Ministry of Foreign Affairs |
| 2-11-1, Shibakoen Minato-ku |
| 105-8519 Tokyo |
| Japonia |

United Nations Policy Division

Foreign Policy Bureau

Ministry of Foreign Affairs

2-11-1, Shibakoen Minato-ku

105-8519 Tokyo

Japonia

| Mineral and Natural Resources Division |
| --- |
| Agency for Natural Resources and Energy |
| Ministry of Economy, Trade and Industry |
| 1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku |
| 100-8901 Tokyo |
| Japonia |

Mineral and Natural Resources Division

Agency for Natural Resources and Energy

Ministry of Economy, Trade and Industry

1-3-1 Kasumigaseki, Chiyoda-ku

100-8901 Tokyo

Japonia

REPUBLIKA KOREI

| UN Division |
| --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Government Complex Building |
| 77 Sejong-ro, Jongro-gu |
| Seoul |
| Korea |

UN Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Government Complex Building

77 Sejong-ro, Jongro-gu

Seoul

Korea

| Trade Policy Division |
| --- |
| Ministry of Commerce, Industry and Enterprise |
| 1 Joongang-dong, Kwacheon-City |
| Kyunggi-do |
| Korea |

Trade Policy Division

Ministry of Commerce, Industry and Enterprise

1 Joongang-dong, Kwacheon-City

Kyunggi-do

Korea

LAOTAŃSKA REPUBLIKA LUDOWO-DEMOKRATYCZNA

| Department of Foreign Trade, |
| --- |
| Ministry of Commerce |
| Vientiane |
| Laos |

Department of Foreign Trade,

Ministry of Commerce

Vientiane

Laos

LIBAN

| Ministry of Economy and Trade |
| --- |
| Beirut |
| Liban |

Ministry of Economy and Trade

Beirut

Liban

LESOTHO

| Commission of Mines and Geology |
| --- |
| P.O. Box 750 |
| Maseru 100 |
| Lesotho |

Commission of Mines and Geology

P.O. Box 750

Maseru 100

Lesotho

LIBERIA

| Government Diamond Office |
| --- |
| Ministry of Lands, Mines and Energy |
| Capitol Hill |
| P.O. Box 10-9024 |
| 1000 Monrovia 10 |
| Liberia |

Government Diamond Office

Ministry of Lands, Mines and Energy

Capitol Hill

P.O. Box 10-9024

1000 Monrovia 10

Liberia

MALEZJA

| Ministry of International Trade and Industry |
| --- |
| Blok 10 |
| Komplek Kerajaan Jalan Duta |
| 50622 Kuala Lumpur |
| Malezja |

Ministry of International Trade and Industry

Blok 10

Komplek Kerajaan Jalan Duta

50622 Kuala Lumpur

Malezja

MAURITIUS

| Ministry of Commerce and Co-operatives |
| --- |
| Import Division |
| 2nd Floor, Anglo-Mauritius House |
| Intendance Street |
| Port Louis |
| Mauritius |

Ministry of Commerce and Co-operatives

Import Division

2nd Floor, Anglo-Mauritius House

Intendance Street

Port Louis

Mauritius

NAMIBIA

| Diamond Commission |
| --- |
| Ministry of Mines and Energy |
| Private Bag 13297 |
| Windhoek |
| Namibia |

Diamond Commission

Ministry of Mines and Energy

Private Bag 13297

Windhoek

Namibia

NORWEGIA

| Section for Public International Law |
| --- |
| Department for Legal Affairs |
| Royal Ministry of Foreign Affairs |
| P.O. Box 8114 |
| 0032 Oslo |
| Norwegia |

Section for Public International Law

Department for Legal Affairs

Royal Ministry of Foreign Affairs

P.O. Box 8114

0032 Oslo

Norwegia

NOWA ZELANDIA

| | Organ wydający certyfikat:





  Middle East and Africa Division |
| --- | --- |
| Ministry of Foreign Affairs and Trade |
| Private Bag 18 901 |
| Wellington |
| Nowa Zelandia |

Organ wydający certyfikat:

Middle East and Africa Division

Ministry of Foreign Affairs and Trade

Private Bag 18 901

Wellington

Nowa Zelandia

| | Organ ds. przywozu i wywozu:





  New Zealand Customs Service |
| --- | --- |
| PO Box 2218 |
| Wellington |
| Nowa Zelandia |

Organ ds. przywozu i wywozu:

New Zealand Customs Service

PO Box 2218

Wellington

Nowa Zelandia

FEDERACJA ROSYJSKA

| Gokhran of Russia |
| --- |
| 14, 1812 Goda St. |
| 121170 Moscow |
| Rosja |

Gokhran of Russia

14, 1812 Goda St.

121170 Moscow

Rosja

SIERRA LEONE

| Ministry of Mineral Resources |
| --- |
| Youyi Building |
| Brookfields |
| Freetown |
| Sierra Leone |

Ministry of Mineral Resources

Youyi Building

Brookfields

Freetown

Sierra Leone

SINGAPUR

| Ministry of Trade and Industry |
| --- |
| 100 High Street |
| #0901, The Treasury, |
| Singapore 179434 |

Ministry of Trade and Industry

100 High Street

# 0901, The Treasury,

Singapore 179434

REPUBLIKA POŁUDNIOWEJ AFRYKI

| South African Diamond Board |
| --- |
| 240 Commissioner Street |
| Johannesburg |
| Republika Południowej Afryki |

South African Diamond Board

240 Commissioner Street

Johannesburg

Republika Południowej Afryki

SRI LANKA

| Trade Information Service |
| --- |
| Sri Lanka Export Development Board |
| 42 Nawam Mawatha |
| Colombo 2 |
| Sri Lanka |

Trade Information Service

Sri Lanka Export Development Board

42 Nawam Mawatha

Colombo 2

Sri Lanka

SZWAJCARIA

| State Secretariat for Economic Affairs |
| --- |
| Export Control Policy and Sanctions |
| Effingerstrasse 1 |
| 3003 Berne |
| Szwajcaria |

State Secretariat for Economic Affairs

Export Control Policy and Sanctions

Effingerstrasse 1

3003 Berne

Szwajcaria

TAJWAN, PENGHU, KINMEN I MATSU, Odrębny Obszar Celny

| Export/Import Administration Division |
| --- |
| Bureau of Foreign Trade |
| Ministry of Economic Affairs |
| Tajwan |

Export/Import Administration Division

Bureau of Foreign Trade

Ministry of Economic Affairs

Tajwan

TANZANIA

| Commission for Minerals |
| --- |
| Ministry of Energy and Minerals |
| PO Box 2000 |
| Dar es Salaam |
| Tanzania |

Commission for Minerals

Ministry of Energy and Minerals

PO Box 2000

Dar es Salaam

Tanzania

TAJLANDIA

| Ministry of Commerce |
| --- |
| Department of Foreign Trade |
| 44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi |
| Muang District |
| Nonthaburi 11000 |
| Tajlandia |

Ministry of Commerce

Department of Foreign Trade

44/100 Thanon Sanam Bin Nam-Nonthaburi

Muang District

Nonthaburi 11000

Tajlandia

TOGO

| Directorate General — Mines and Geology |
| --- |
| B.P. 356 |
| 216, Avenue Sarakawa |
| Lomé |
| Togo |

Directorate General — Mines and Geology

B.P. 356

216, Avenue Sarakawa

Lomé

Togo

TURCJA

| Foreign Exchange Department |
| --- |
| Undersecretariat of Treasury |
| Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu |
| İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek |
| Ankara |
| Turkey |

Foreign Exchange Department

Undersecretariat of Treasury

Hazine Mustesarligi Banka ve Kambiyo Genel Mudurlugu

İnönü Bulvarı No: 36, 06510 Emek

Ankara

Turkey

UKRAINA

| Ministry of Finance |
| --- |
| State Gemological Center |
| Degtyarivska St. 38-44 |
| Kiev |
| 04119 Ukraine |

Ministry of Finance

State Gemological Center

Degtyarivska St. 38-44

Kiev

04119 Ukraine

| International Department |
| --- |
| Diamond Factory »Kristall« |
| 600 Letiya Street 21 |
| 21100 Vinnitsa |
| Ukraine |

International Department

Diamond Factory »Kristall«

600 Letiya Street 21

21100 Vinnitsa

Ukraine

ZJEDNOCZONE EMIRATY ARABSKIE

| Dubai Metals and Commodities Centre |
| --- |
| PO Box 63 |
| Dubai |
| Zjednoczone Emiraty Arabskie |

Dubai Metals and Commodities Centre

PO Box 63

Dubai

Zjednoczone Emiraty Arabskie

STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI

| U.S. Department of State |
| --- |
| 2201 C St., N.W. |
| Washington D.C. |
| Stany Zjednoczone Ameryki |

U.S. Department of State

2201 C St., N.W.

Washington D.C.

Stany Zjednoczone Ameryki

WENEZUELA

| Ministry of Basic Industries and Mines |
| --- |
| Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9 |
| Caracas |
| Venezuela |

Ministry of Basic Industries and Mines

Av. La Estancia, Urb. Chuao, Torre Las Mercedes, Piso 9

Caracas

Venezuela

WIETNAM

| Export-Import Management Department |
| --- |
| Ministry of Trade of Vietnam |
| 31 Trang Tien |
| Hanoi 10.000 |
| Wietnam |

Export-Import Management Department

Ministry of Trade of Vietnam

31 Trang Tien

Hanoi 10.000

Wietnam

ZIMBABWE

| Principal Minerals Development Office |
| --- |
| Ministry of Mines and Mining Development |
| Private Bag 7709, Causeway |
| Harare |
| Zimbabwe”. |

Principal Minerals Development Office

Ministry of Mines and Mining Development

Private Bag 7709, Causeway

Harare

Zimbabwe”.

---

ZAŁĄCZNIK II

„ZAŁĄCZNIK III

Wykaz właściwych władz w państwach członkowskich oraz ich zadań zgodnie z art. 2 i 19

BELGIA

| Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service Public Fédéral Economie |
| --- |
| PME, Classes moyennes et Énergie, Service Licence, |
| Italiëlei 124, bus 71 |
| B-2000 Antwerpen |
| tel.: (32-3) 206 94 70 |
| Faks: (32-3) 206 94 90 |
| E-mail: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be |

Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie, Dienst Vergunningen/Service Public Fédéral Economie

PME, Classes moyennes et Énergie, Service Licence,

Italiëlei 124, bus 71

B-2000 Antwerpen

tel.: (32-3) 206 94 70

Faks: (32-3) 206 94 90

E-mail: kpcs-belgiumdiamonds@economie.fgov.be

W Belgii kontrola przywozu i wywozu surowca diamentowego, wymagana przez rozporządzenie (WE) nr 2368/2002, oraz obsługa celna odbywać się będzie tylko w:

| The Diamond Office |
| --- |
| Hovenierstraat 22 |
| B-2018 Antwerpen |

The Diamond Office

Hovenierstraat 22

B-2018 Antwerpen

BUŁGARIA

| Ministry of Finance |
| --- |
| External Finance Directorate |
| 102, G. Rakovski str. |
| Sofia, 1040 |
| Bulgaria |
| tel.: (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15 |
| Faks: (359-2) 98 12 498 |
| E-mail: feedback@minfin.bg |

Ministry of Finance

External Finance Directorate

102, G. Rakovski str.

Sofia, 1040

Bulgaria

tel.: (359-2) 98 59 24 01/98 59 24 10/98 59 24 15

Faks: (359-2) 98 12 498

E-mail: feedback@minfin.bg

REPUBLIKA CZESKA

W Republice Czeskiej kontrola przywozu i wywozu surowca diamentowego, wymagana przez rozporządzenie (WE) nr 2368/2002, oraz obsługa celna odbywać się będzie tylko w:

| Generální ředitelství cel |
| --- |
| Budějovická 7 |
| 140 96 Praha 4 |
| Česká republika |
| tel.: (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, cell (420-737) 213 793 |
| Faks: (420-2) 61 33 38 70 |
| E-mail: diamond@cs.mfcr.cz |

Generální ředitelství cel

Budějovická 7

140 96 Praha 4

Česká republika

tel.: (420-2) 61 33 38 41, (420-2) 61 33 38 59, cell (420-737) 213 793

Faks: (420-2) 61 33 38 70

E-mail: diamond@cs.mfcr.cz

NIEMCY

W Niemczech kontrola przywozu i wywozu surowca diamentowego, wymagana przez rozporządzenie (WE) nr 2368/2002, oraz obsługa celna obejmująca wydawanie świadectw wspólnotowych odbywać się będzie tylko w:

| Hauptzollamt Koblenz |
| --- |
| Zollamt Idar-Oberstein |
| Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten |
| Hauptstraße 197 |
| D-55743 Idar-Oberstein |
| tel.: (49-6781) 56 27-0 |
| Faks: (49-6781) 56 27-19 |
| E-mail: poststelle@zabir.bfinv.de |

Hauptzollamt Koblenz

Zollamt Idar-Oberstein

Zertifizierungsstelle für Rohdiamanten

Hauptstraße 197

D-55743 Idar-Oberstein

tel.: (49-6781) 56 27-0

Faks: (49-6781) 56 27-19

E-mail: poststelle@zabir.bfinv.de

Do celów art. 5 ust. 3, art. 6, 9, 10, 14 ust. 3, art. 15 i 17 powyższego rozporządzenia, odnoszących się w szczególności do obowiązku sprawozdawczego względem Komisji, właściwym organem w Niemczech jest:

| Bundesfinanzdirektion Südost |
| --- |
| Krelingstraβe 50 |
| D-90408 Nürnberg |
| tel.: (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82 |
| Faks: (49-911) 376 22 70 |
| E-mail: diamondcert@ofdn.bfinv.de |

Bundesfinanzdirektion Südost

Krelingstraβe 50

D-90408 Nürnberg

tel.: (49-911) 376 35 61, 376 35 86, 376 35 82

Faks: (49-911) 376 22 70

E-mail: diamondcert@ofdn.bfinv.de

RUMUNIA

| Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor |
| --- |
| (National Authority for Consumer Protection) |
| Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1 |
| Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România, |
| (72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania) |
| Cod postal (Postal code) 011865 |
| tel.: (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75 |
| Faks: (40-21) 318 46 35 / 314 34 62 |
| www.anpc.ro |

Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor

(National Authority for Consumer Protection)

Strada Georges Clemenceau Nr. 5, sectorul 1

Bd. Aviatorilor Nr. 72, sectorul 1 București, România,

(72 Aviatorilor Bvd., sector 1, Bucharest, Romania)

Cod postal (Postal code) 011865

tel.: (40-21) 318 46 35 / 312 98 90 / 312 12 75

Faks: (40-21) 318 46 35 / 314 34 62

www.anpc.ro

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO

| Government Diamond Office |
| --- |
| Global Business Group |
| Room W 3.111.B |
| Foreign and Commonwealth Office |
| King Charles Street |
| London SW1A 2AH |
| tel.: (44-207) 008 6903 |
| Faks: (44-207) 008 3905 |
| E-mail: GDO@gtnet.gov.uk” |

Government Diamond Office

Global Business Group

Room W 3.111.B

Foreign and Commonwealth Office

King Charles Street

London SW1A 2AH

tel.: (44-207) 008 6903

Faks: (44-207) 008 3905

E-mail: GDO@gtnet.gov.uk”

---

II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

ZALECENIA

Rada

| 27.5.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 137/13 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 137/13

---

ZALECENIE RADY

z dnia 14 maja 2008 r.

w sprawie ogólnych wytycznych polityki gospodarczej państw członkowskich i Wspólnoty (2008–2010)

(2008/390/WE)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 99 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając dyskusję Rady Europejskiej w dniach 13 i 14 marca 2008 r.,

a także mając na uwadze że, rezolucja w sprawie zalecenia Komisji została przyjęta przez Parlament Europejski,

NINIEJSZYM ZALECA:

SEKCJA A

POLITYKI MAKROEKONOMICZNE NA RZECZ WZROSTU I ZATRUDNIENIA

A.1.   Polityki makroekonomiczne stwarzające warunki większego wzrostu i zatrudnienia

Zapewnianie stabilności gospodarczej w celu zwiększenia zatrudnienia i potencjału wzrostu

Skuteczne polityki makroekonomiczne oraz reformy strukturalne rynku towarowego, rynku pracy i rynku kapitałowego odgrywają istotną rolę we wspieraniu zrównoważonego wzrostu gospodarczego i w pełnym wykorzystaniu potencjału wzrostu. Przyczynić się do tego może polityka pieniężna przez dążenie do stabilności cen oraz, bez uszczerbku dla realizacji tego celu, przez wspieranie innych ogólnych polityk gospodarczych w dziedzinie wzrostu i zatrudnienia. W przypadku nowych państw członkowskich ważne będzie, aby polityki pieniężne i polityki w zakresie kursu walutowego przyczyniały się do osiągnięcia konwergencji. Systemy kursu walutowego stanowią istotną część całościowych ram polityki gospodarczej i pieniężnej i powinny być ukierunkowane na osiągnięcie rzeczywistej oraz trwałej nominalnej konwergencji. Działaniom tym powinno sprzyjać uczestnictwo w mechanizmie kursu wymiany walut (ERM II), na właściwym etapie po przystąpieniu do tego mechanizmu.

Zapewnienie mocnej pozycji budżetowej umożliwi pełne i symetryczne działanie automatycznych stabilizatorów budżetowych w trakcie cyklu, tak aby produkcja mogła ustabilizować się w okolicach poziomu potencjalnego. Przed państwami członkowskimi, które już osiągnęły mocną pozycję budżetową, stoi zadanie polegające na utrzymaniu tej sytuacji. Pozostałe państwa członkowskie muszą przyjąć wszelkie niezbędne środki naprawcze zmierzające do realizacji wyznaczonych średniookresowych celów budżetowych, w szczególności w sytuacji ewentualnego polepszenia warunków gospodarczych, co pozwoli uniknąć powadzenia polityk procyklicznych i zapewnić odpowiednie warunki dla pełnego funkcjonowania automatycznych stabilizatorów w ramach cyklu przed kolejnym pogorszeniem koniunktury gospodarczej. W szczególności zgodnie ze sprawozdaniem w sprawie reformy paktu stabilności i wzrostu, zatwierdzonym przez Radę Europejską dnia 22 marca 2005 r., państwa członkowskie strefy euro i państwa uczestniczące w ERM II, które nie osiągnęły jeszcze swoich średniookresowych celów budżetowych, powinny doprowadzić do rocznej korekty wyniku w ujęciu uwzględniającym zmiany cykliczne, po skorygowaniu o działania jednorazowe i tymczasowe, wynoszącej 0,5 % PKB, co stanowi wartość odniesienia.

W przypadku poszczególnych państw członkowskich średniookresowe cele budżetowe są zróżnicowane ze względu na różnorodność sytuacji gospodarczych i pozycji budżetowych oraz kierunek ich zmian. Zgodnie z reformą paktu stabilności i wzrostu z roku 2005 średniookresowe cele budżetowe zostaną poddane przeglądowi, tak aby lepiej uwzględniały obciążenie budżetu wynikające ze starzenia się społeczeństwa. Ponadto również zgodnie z reformą z roku 2005, wprowadzanie lub wzmacnianie krajowych zasad i instytucji budżetowych, w tym mechanizmów kontroli, może w sposób użyteczny uzupełniać pakt i wspierać realizację jego celów.

W przypadku niektórych państw członkowskich dodatkowym wyzwaniem polityki gospodarczej jest funkcjonowanie w ramach procesu szybkiego nadrabiania zaległości rozwojowych, któremu w różnym stopniu towarzyszą deficyty zewnętrzne, gwałtowna ekspansja kredytowa i pogłębianie rynku finansowego. Restrykcyjna polityka budżetowa, skuteczny nadzór finansowy oraz wspieranie konkurencyjności mają zasadnicze znaczenie dla utrzymywania pod kontrolą nierównowagi zewnętrznej i wewnętrznej. Ostrożny kurs polityki budżetowej jest ważnym sposobem utrzymywania deficytów zewnętrznych na poziomie, na którym możliwe jest zapewnienie stabilnego finansowania zewnętrznego. Restrykcyjna polityka budżetowa, która przyczynia się do osiągnięcia stabilnej pozycji budżetowej, może również zmniejszyć ryzyko gwałtownego wzrostu popytu krajowego powodującego stały wzrost inflacji oraz przeciwdziałać pojawieniu się zagrożeń makrofinansowych, które mogą wywoływać gwałtowne wahania realnych kursów walutowych i długotrwałą utratę konkurencyjności. Reformy strukturalne i właściwa koordynacja polityk odgrywają kluczową rolę we wspieraniu gospodarek w radzeniu sobie z ewentualnymi negatywnymi skutkami rozwoju sytuacji gospodarczej na świecie.

Wytyczna 1. Zapewnienie stabilności gospodarczej na rzecz trwałego wzrostu

| 1) | Zgodnie z paktem stabilności i wzrostu państwa członkowskie powinny przestrzegać swoich średniookresowych celów budżetowych. Do czasu osiągnięcia tego celu powinny one podejmować wszelkie środki korygujące niezbędne do jego realizacji. Państwa członkowskie powinny unikać procyklicznych polityk budżetowych. Ponadto konieczne jest, aby państwa członkowskie posiadające nadmierny deficyt, podjęły skuteczne działania w celu zapewnienia szybkiej korekty nadmiernych deficytów. |
| --- | --- |

1)

Zgodnie z paktem stabilności i wzrostu państwa członkowskie powinny przestrzegać swoich średniookresowych celów budżetowych. Do czasu osiągnięcia tego celu powinny one podejmować wszelkie środki korygujące niezbędne do jego realizacji. Państwa członkowskie powinny unikać procyklicznych polityk budżetowych. Ponadto konieczne jest, aby państwa członkowskie posiadające nadmierny deficyt, podjęły skuteczne działania w celu zapewnienia szybkiej korekty nadmiernych deficytów.

| 2) | Państwa członkowskie mające deficyt na rachunku obrotów bieżących, którego trwałe finansowanie jest zagrożone, powinny dążyć do skorygowania tego deficytu przez wdrażanie reform strukturalnych, zwiększanie konkurencyjności zewnętrznej i, w stosownych przypadkach, przez stosowanie polityk budżetowych. Zob. także: zintegrowana wytyczna „Poprawa dynamiki i funkcjonowania UGW” (nr 6). |
| --- | --- |

2)

Państwa członkowskie mające deficyt na rachunku obrotów bieżących, którego trwałe finansowanie jest zagrożone, powinny dążyć do skorygowania tego deficytu przez wdrażanie reform strukturalnych, zwiększanie konkurencyjności zewnętrznej i, w stosownych przypadkach, przez stosowanie polityk budżetowych. Zob. także: zintegrowana wytyczna „Poprawa dynamiki i funkcjonowania UGW” (nr 6).

Zabezpieczenie równowagi gospodarczej i budżetowej jako podstawa wzrostu zatrudnienia

Jeżeli nie przeprowadzi się zmiany polityk i ogólniejszych zmian wzorców zachowań, starzejące się społeczeństwo Europy będzie stanowić zagrożenie dla długoterminowej stabilności gospodarki Unii Europejskiej przez niższy potencjalny wzrostu produkcji per capita spowodowany zmniejszeniem się liczby osób w wieku produkcyjnym, a także przez wyższe wydatki na system emerytalny, system zabezpieczenia społecznego, system opieki zdrowotnej oraz system opieki długoterminowej. Jeżeli w odpowiednim czasie nie rozwiąże się problemów wynikających z ewentualnego urzeczywistnienia się takiego scenariusza rozwoju wypadków, obciążenie długiem może znacznie wzrosnąć. Ze sprawozdania Komisji w sprawie zrównoważonego rozwoju wynika, że w kilku państwach członkowskich istnieje wysokie ryzyko utraty równowagi gospodarczej, a w szeregu innych państw członkowskich ryzyko to kształtuje się na średnim poziomie.

Państwa członkowskie powinny zająć się skutkami gospodarczymi starzenia się społeczeństw zgodnie z ustaloną trójtorową strategią przeciwdziałania budżetowym skutkom starzenia się społeczeństwa. Strategia ta obejmuje właściwe połączenie różnych polityk mające na celu osiągnięcie odpowiedniego tempa redukcji długu, w tym przez realizację średniookresowych celów budżetowych oraz stwarzanie zachęt do podnoszenia stóp zatrudnienia i zwiększania podaży pracy, tak, aby zrównoważyć skutki przyszłych spadków liczby osób w wieku produkcyjnym, a także przez reformy systemu emerytalnego i systemu opieki zdrowotnej. Istotna jest także modernizacja systemów zabezpieczenia społecznego, która pozwoli na zagwarantowanie ich rentowności, stwarzanie zachęt dla osób w wieku produkcyjnym do aktywności na rynku pracy i jednoczesne wspieranie realizacji ich celów w zakresie dostępności i dostosowania do potrzeb. Lepsza interakcja między systemami zabezpieczenia społecznego a rynkami pracy może przyczyniać się do usuwania zaburzeń i zachęcać do wydłużania okresu pracy zawodowej w kontekście zwiększonej średniej długości życia. Polityki ukierunkowane na promowanie zdrowia, w tym profilaktyczna opieka zdrowotna, mogłyby się przyczynić do zwiększenia liczby lat przeżytych w zdrowiu i jednocześnie wesprzeć stabilność systemów opieki zdrowotnej.

Wytyczna 2. Zapewnianie równowagi gospodarczej i budżetowej jako podstawa wzrostu zatrudnienia

Państwa członkowskie, biorąc pod uwagę przewidywane koszty związane ze starzeniem się społeczeństwa, powinny:

| 1) | zmniejszać, w odpowiednim tempie, dług sektora instytucji rządowych i samorządowych w celu wzmocnienia finansów publicznych; |
| --- | --- |

1)

zmniejszać, w odpowiednim tempie, dług sektora instytucji rządowych i samorządowych w celu wzmocnienia finansów publicznych;

| 2) | reformować i wzmacniać systemy emerytalne, zabezpieczeń społecznych i opieki zdrowotnej celem zagwarantowania ich rentowności, dostosowania ich do potrzeb społeczeństwa i zapewnienia dostępności; |
| --- | --- |

2)

reformować i wzmacniać systemy emerytalne, zabezpieczeń społecznych i opieki zdrowotnej celem zagwarantowania ich rentowności, dostosowania ich do potrzeb społeczeństwa i zapewnienia dostępności;

| 3) | przyjąć odpowiednie środki zmierzające do zwiększenia liczby osób czynnych zawodowo i zwiększenia podaży pracy, szczególnie wśród kobiet, młodych i starszych pracowników, a także propagować podejście do pracy zgodne z cyklem życia człowieka w celu zwiększenia liczby godzin przepracowanych w gospodarce. |
| --- | --- |

3)

przyjąć odpowiednie środki zmierzające do zwiększenia liczby osób czynnych zawodowo i zwiększenia podaży pracy, szczególnie wśród kobiet, młodych i starszych pracowników, a także propagować podejście do pracy zgodne z cyklem życia człowieka w celu zwiększenia liczby godzin przepracowanych w gospodarce.

Zob. również: zintegrowana wytyczna „Promowanie podejścia do pracy zgodnego z cyklem życia człowieka” (nr 18 oraz 4, 19, 21)

Promowanie efektywnej alokacji zasobów zorientowanej na wzrost i zatrudnienie

Aby sektor publiczny w pełni mógł przyczyniać się do wzrostu i zatrudnienia, niezbędne są dobrze opracowane systemy podatkowe i systemy wydatków, które wspierają efektywną dystrybucję zasobów. Cel ten można osiągnąć – nie zakłócając realizacji celów polegających na osiągnięciu stabilności irównowagi gospodarczej – przez przesuwanie wydatków na korzyść kategorii przyczyniających się do wzrostu, takich jak badania i rozwój, infrastruktura materialna, technologie przyjazne środowisku, kapitał ludzki oraz wiedza. Zasoby publiczne muszą być wykorzystywane w sposób możliwie najefektywniejszy i najskuteczniejszy. Państwa członkowskie mogą wspomagać kontrolę poszczególnych kategorii wydatków przez dostatecznie skutecznie działające instytucje budżetowe i ramy budżetowe, takie jak korzystanie z reguł wydatkowania i budżetowania osiągnięć, co pozwala koncentrować się na rzeczywistych osiągnięciach zamiast na wydatkach, a także przez tworzenie mechanizmów oceny, które mają zadbać o to, aby środki przyjmowane w ramach poszczególnych reform oraz ogólne pakiety reform były prawidłowo opracowywane Główne priorytety gospodarki UE obejmują dbanie o to, aby struktury podatkowe oraz interakcje między tymi strukturami a systemami świadczeń socjalnych zwiększały zachęty do podjęcia pracy i inwestowania, przyczynianie się do zwiększenia potencjału wzrostu przez zwiększanie zatrudnienia i inwestycji oraz podnoszenie efektywności i skuteczności wydatków w celu poprawy jakości finansów publicznych.

Wytyczna 3. Promowanie efektywnej alokacji zasobów zorientowanej na wzrost i zatrudnienie

Państwa członkowskie powinny, bez uszczerbku dla realizacji wytycznych dotyczących stabilności i równowagi gospodarczej, dokonać zmian w strukturze wydatków publicznych na korzyść kategorii przyczyniających się do wzrostu gospodarczego zgodnie ze strategią lizbońską, dostosować struktury podatkowe celem zwiększenia potencjału wzrostu, zagwarantować funkcjonowanie mechanizmów pozwalających ocenić związki między wydatkami publicznymi a realizacją celów danej polityki, a także zapewnić ogólną spójność pakietów reform.

Zob. również: zintegrowana wytyczna „Wspieranie zrównoważonego wykorzystania zasobów i wzmacnianie efektów synergii pomiędzy ochroną środowiska a wzrostem gospodarczym” (nr 11).

Dbanie o to, aby zmiany płac przyczyniały się do wzrostu i stabilności oraz aby stały się elementem uzupełniającym reformy strukturalne

Zmiany płac mogą przyczyniać się do stworzenia stabilnych warunków makroekonomicznych oraz do stymulującej wzrost zatrudnienia kombinacji polityki budżetowej i monetarnej. Aby tak się stało, rzeczywiste podwyżki płac muszą odpowiadać danemu wzrostowi wydajności w perspektywie średniookresowej i być spójne ze wskaźnikiem rentowności, który umożliwia podejmowanie inwestycji sprzyjających zwiększaniu wydajności, zdolności produkcyjnych i zwiększaniu zatrudnienia. Również działania tymczasowe, takie jak zmiana wydajności spowodowana czynnikami cyklicznymi lub jednorazowe zwyżki stopy inflacji zasadniczej nie mogą prowadzić do nietrwałego wzrostu wynagrodzeń, natomiast zmiany płac muszą odzwierciedlać warunki istniejące na lokalnych rynkach pracy. W krajach, które odnotowują zmniejszające się udziały w rynku, niezbędne jest prowadzenie umiarkowanej polityki płacowej oraz realizacja reform przyczyniających się do zwiększenia wydajności, po to, aby zapewnić korektę jednostkowych kosztów pracy w celu przywrócenia konkurencyjności. Kwestie te powinny być uwzględnione w stałym dialogu i ciągłej wymianie informacji między władzami pieniężnymi i budżetowymi oraz partnerami społecznymi w ramach dialogu makroekonomicznego.

Wytyczna 4. W celu zadbania o to, aby zmiany płac przyczyniały się do stabilności makroekonomicznej i wzrostu oraz do zwiększenia zdolności przystosowawczej, państwa członkowskie powinny wspierać tworzenie odpowiednich ram dla systemów negocjacji płacowych, przy pełnym poszanowaniu roli poszczególnych partnerów społecznych, z myślą o promowaniu zmian płac nominalnych i kosztów pracy, w zgodzie ze stabilnością cenową oraz tendencją rozwoju wydajności średnioterminowej, z uwzględnieniem różnic w kwalifikacjach i warunkach na lokalnych rynkach pracy.

Zob. również: zintegrowana wytyczna „Kształtowanie sprzyjających zatrudnieniu kosztów pracy oraz mechanizmów ustalania płac” (nr 22).

Wspieranie spójnych polityk makroekonomicznych, polityk strukturalnych i polityk w dziedzinie zatrudnienia

Zadaniem solidnych polityk makroekonomicznych jest stworzenie warunków sprzyjających powstawaniu nowych miejsc pracy i wzrostowi. Reformy strukturalne w powiązaniu z dobrą sytuacją budżetową w perspektywie krótko- i średniookresowej mają zasadnicze znaczenie dla zwiększenia wydajności i zatrudnienia w perspektywie średniookresowej, prowadząc tym samym do pełnego wykorzystania potencjału wzrostu i do jego zwiększenia. Przyczyniają się one także do zwiększenia równowagi budżetowej, stabilności makroekonomicznej i odporności na wstrząsy. Jednocześnie odpowiednie polityki makroekonomiczne odgrywają podstawowe znaczenie w uzyskaniu pełnych korzyści z reform strukturalnych w dziedzinie wzrostu i zatrudnienia. Jednym z głównych elementów ogólnej strategii gospodarczej państw członkowskich jest dbanie o to, aby posiadały one spójny pakiet polityk strukturalnych wspierających i wspieranych przez ogólne ramy makroekonomiczne. W szczególności konieczne jest, aby reformy rynkowe i inwestycje w kapitał ludzki zwiększały ogólną zdolność adaptacji i dostosowywania się gospodarek w reakcji na cykliczne zmiany warunków gospodarczych, jak również na trendy długookresowe, takie jak globalizacja czy rozwój technologiczny. Pod tym względem istotne znaczenie mają reformy systemów podatków i systemów świadczeń socjalnych, tak aby praca stała się opłacalna oraz aby zminimalizować utrudnienia zniechęcające do aktywności na rynku pracy.

Wytyczna 5. Promowanie większej spójności między politykami makroekonomicznymi, politykami strukturalnymi i politykami w dziedzinie zatrudnienia

Państwa członkowskie powinny przeprowadzać reformy rynku pracy i rynku towarowego, które jednocześnie zwiększają potencjał wzrostu i wzmacniają ramy makroekonomiczne przez zwiększanie elastyczności, mobilności czynników produkcji i zdolności przystosowawczych na rynku pracy i rynku towarowym, reagując na globalizację, postęp technologiczny, zmiany popytu oraz zmiany cyklu gospodarczego. W szczególności państwa członkowskie powinny: nadać nowy impuls reformie podatków i świadczeń socjalnych w celu zwiększenia motywacji i opłacalności pracy; zwiększyć zdolności dostosowawcze rynków pracy, łącząc elastyczność zatrudnienia z bezpieczeństwem, a także zwiększać szanse na rynku pracy przez inwestowanie w kapitał ludzki.

Zob. również: zintegrowana wytyczna „Promowanie elastyczności przy równoczesnym zapewnianiu bezpieczeństwa zatrudnienia oraz ograniczanie segmentacji rynku pracy, z należytym uwzględnieniem roli partnerów społecznych” (nr 21, nr 19).

A.2.   Zapewnienie dynamiki i właściwego funkcjonowania strefy euro

Cztery nowe kraje przystąpiły do strefy euro od czasu jej utworzenia prawie dziesięć lat temu. Euro pomogło utrwalić stabilność gospodarczą w krajach strefy euro – powstały w tych krajach korzystne warunki finansowania, a negatywne skutki fluktuacji kursów walutowych przestały być odczuwalne. Ograniczony wzrost gospodarczy w niektórych częściach strefy euro i utrzymujące się różnice w tempie wzrostu i poziomie inflacji pomiędzy poszczególnymi krajami strefy euro nasuwają pytania dotyczące tego, czy wewnętrzne dostosowania w strefie euro przebiegają płynnie, wskazując, że być może narzędzia polityki gospodarczej i struktury zarządzania nie zostały jeszcze całkowicie dostosowane, tak aby można było w pełni czerpać korzyści z unii monetarnej. Jako że państwa strefy euro nie mogą już samodzielnie stosować narzędzi polityki pieniężnej i polityki w zakresie kursu walutowego, dalsze reformy strukturalne mają kluczowe znaczenie dla wspierania sprawnego reagowania tych krajów na wstrząsy gospodarcze i odzyskiwania przez nie konkurencyjności, co prowadzi z kolei do zdecydowanego utrwalenia wzrostu gospodarczego.

Kombinacja polityki budżetowej i monetarnej w strefie euro musi sprzyjać wzrostowi gospodarczemu, a zarazem zapewniać długookresową równowagę i stabilność. W chwili obecnej ważne jest, aby ta kombinacja polityk wzmacniała zaufanie konsumentów i inwestorów, co między innymi oznacza konieczność utrzymania stabilności średniookresowej. Polityka budżetowa musi, z jednej strony, zapewnić pozycję budżetową, która będzie sprzyjać stabilności cen i która pozwala na niezbędne przygotowania związane ze skutkami starzenia się społeczeństwa, a z drugiej strony osiągnąć strukturę wydatków i dochodów publicznych, która będzie sprzyjać wzrostowi gospodarczemu. W kwietniu 2007 roku Eurogrupa uzgodniła, że „korzystając ze sprzyjających czynników cyklicznych, większość członków strefy euro osiągnie swoje średniookresowe cele budżetowe w roku 2008 lub 2009, a wszyscy powinni starać się o ich osiągnięcie najpóźniej do roku 2010”. Wskutek wysokiego udziału sektora publicznego w działaniach gospodarczych w strefie euro jakość finansów publicznych ma znaczny wpływ na wyniki gospodarcze. Niezwykle istotne jest także efektywne i skuteczne korzystanie z zasobów, jako że takie postępowanie przyczynia się do zwiększenia potencjału wzrostu i zminimalizowania zaburzeń wynikających z finansowania działalności publicznej. Całościowe reformy strukturalne umożliwią strefie euro zwiększenie potencjału wzrostu wraz z upływem czasu; dzięki nim silniejszy wzrost gospodarczy nie będzie groził wyższą inflacją. Dla państw członkowskich należących do strefy euro szczególnie istotne są reformy sprzyjające bardziej elastycznym, otwartym dla wszystkich i zintegrowanym rynkom pracy, większej konkurencji na rynkach towarowych i głębszej integracji rynków finansowych, połączone z politykami makroekonomicznymi zorientowanymi na wzrost i stabilność, ponieważ mają one duży wpływ na zdolność tych państw do odpowiednich reakcji dostosowawczych na wstrząsy.

Aby przyczyniać się do międzynarodowej stabilności gospodarczej i lepiej reprezentować swoje interesy gospodarcze, konieczne jest, aby strefa euro odgrywała adekwatną rolę w ramach międzynarodowej współpracy w zakresie polityki pieniężnej i gospodarczej. Pomimo tego, że powołanie przewodniczącego Eurogrupy na dwuletnią kadencję, rozpoczynającą się od 2005 r., przyniosło większą stabilność, jeśli chodzi o reprezentowanie strefy euro za granicą, reprezentowanie to należy nadal wzmacniać zgodnie z obowiązującymi umowami, tak aby strefa euro mogła spełniać przewodnią strategiczną rolę w rozwoju globalnego systemu gospodarczego, współmierną do jej znaczenia gospodarczego.

W strefie euro, gdzie bardzo silny wpływ mają efekty uboczne wynikające ze wzajemnych powiązań, wspólny plan działania jest najpilniej potrzebny. Posiadanie wspólnej waluty oraz wspólnej polityki pieniężnej nadaje koordynacji dodatkowego wymiaru, co może wzmocnić znaczenie strefy euro dla generowania wzrostu i zwiększenia zatrudnienia w całej UE.

Wytyczna 6. Poprawa dynamiki i funkcjonowania UGW – państwa członkowskie należące do strefy euro muszą zapewnić lepszą koordynację swoich polityk gospodarczych i budżetowych, a w szczególności:

| 1) | zwracać szczególną uwagę na równowagę budżetową finansów publicznych, w pełni zgodną z paktem stabilności i wzrostu; |
| --- | --- |

1)

zwracać szczególną uwagę na równowagę budżetową finansów publicznych, w pełni zgodną z paktem stabilności i wzrostu;

| 2) | przyczyniać się do takiej kombinacji polityki budżetowej i monetarnej, która wspiera ożywienie gospodarcze, przy zachowaniu stabilności cen, a tym samym umacnia zaufanie ze strony przedsiębiorców i konsumentów w perspektywie krótkookresowej i jednocześnie jest zgodna z celami długookresowego trwałego wzrostu; |
| --- | --- |

2)

przyczyniać się do takiej kombinacji polityki budżetowej i monetarnej, która wspiera ożywienie gospodarcze, przy zachowaniu stabilności cen, a tym samym umacnia zaufanie ze strony przedsiębiorców i konsumentów w perspektywie krótkookresowej i jednocześnie jest zgodna z celami długookresowego trwałego wzrostu;

| 3) | intensywnie prowadzić reformy strukturalne, które przyczynią się do zwiększenia długookresowego potencjalnego wzrostu w strefie euro oraz doprowadzą do poprawy wydajności, konkurencyjności oraz zdolności dostosowywania gospodarki w przypadku wstrząsów asymetrycznych, ze szczególnym uwzględnieniem polityk w dziedzinie zatrudnienia; oraz |
| --- | --- |

3)

intensywnie prowadzić reformy strukturalne, które przyczynią się do zwiększenia długookresowego potencjalnego wzrostu w strefie euro oraz doprowadzą do poprawy wydajności, konkurencyjności oraz zdolności dostosowywania gospodarki w przypadku wstrząsów asymetrycznych, ze szczególnym uwzględnieniem polityk w dziedzinie zatrudnienia; oraz

| 4) | zapewnić wpływ strefy euro na światowy system gospodarczy, współmierny do jej znaczenia gospodarczego. |
| --- | --- |

4)

zapewnić wpływ strefy euro na światowy system gospodarczy, współmierny do jej znaczenia gospodarczego.

SEKCJA B

REFORMY MIKROEKONOMICZNE MAJĄCE NA CELU ZWIĘKSZENIE EUROPEJSKIEGO POTENCJAŁU WZROSTU

W celu podniesienia potencjału wzrostu UE i zwiększenia stabilności makroekonomicznej konieczne jest przeprowadzenie reform strukturalnych, ponieważ zwiększają one efektywność i zdolności dostosowawcze gospodarki europejskiej. Wzrost wydajności napędzany jest przez konkurencję, kapitał ludzki, inwestycje i innowacje. Zwiększanie potencjału wzrostu Europy wymaga postępów zarówno w zakresie tworzenia nowych miejsc pracy, jak i pod względem wzrostu wydajności. Przez ponad dziesięć lat wzrost wydajności w UE był wolniejszy niż w Stanach Zjednoczonych, od połowy 2005 r. przyśpieszył on jednak, chociaż w niektórych sektorach usługowych jest w fazie zastoju. Utrzymanie tej tendencji jest głównym wyzwaniem stojącym przed Unią, szczególnie w świetle starzenia się jej społeczeństwa. Szacuje się, że sam czynnik starzenia się społeczeństwa spowoduje zmniejszenie prawie o połowę obecnego tempa potencjalnego wzrostu. Dalszy wzrost wydajności, lepiej wykształcona, wykwalifikowana i zmotywowana siła robocza oraz wydłużanie czasu pracy są zatem niezbędne do utrzymania i zwiększenia standardu życia w przyszłości oraz do zapewnienia wysokiego poziomu ochrony socjalnej. Ponadto ściślejsza współpraca między różnymi poziomami sprawowania rządów umożliwi spójniejsze, lepiej skoordynowane i skuteczniejsze formułowanie polityk.

B.1.   Wiedza i innowacje siłą napędową trwałego wzrostu

Wiedza zgromadzona dzięki inwestycjom w badania i rozwój, innowacje, edukację, kwalifikacje i naukę przez całe życie jest głównym czynnikiem stymulującym wzrost długookresowy. Polityki mające na celu zwiększenie inwestycji w wiedzę oraz podniesienie zdolności innowacyjnej gospodarki UE są centralnym elementem strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Z tego powodu krajowe i regionalne programy na lata 2007–2013 są w coraz większym stopniu ukierunkowane na inwestycje w tych obszarach, zgodnie z celami strategii lizbońskiej.

Zwiększenie i poprawa inwestycji w dziedzinie badań i rozwoju w celu utworzenia europejskiej przestrzeni wiedzy

Duże nakłady na badania i rozwój to kluczowy wkład w proces innowacyjności, czyli także w przyszłą konkurencyjność. Badania i rozwój wpływają na wzrost gospodarczy na wiele sposobów: po pierwsze, mogą przyczyniać się do powstawania nowych rynków lub procesów produkcyjnych; po drugie, mogą prowadzić do stopniowych ulepszeń już istniejących produktów i procesów produkcyjnych; po trzecie, zwiększają zdolności państwa do absorpcji nowoczesnych technologii; a po czwarte, promują potencjał innowacyjności. Istotną rolę w osiąganiu zrównoważonego wzrostu odgrywają technologie środowiskowe i ekoinnowacje.

UE przeznacza obecnie około 1,85 % PKB na badania i rozwój (choć różnice między poszczególnymi państwami członkowskimi sięgają od poniżej 0,5 % do ponad 4 % PKB). Poziom wydatków na badania i rozwój w porównaniu z PKB nieznacznie się obniżył od roku 2000. Ponadto jedynie około 55 % wydatków na badania w UE finansowane jest przez sektor przedsiębiorstw. Ustalono, że niski poziom inwestycji prywatnych w badania i rozwój jest jedną z głównych przyczyn istnienia luki innowacyjnej między UE i Stanami Zjednoczonymi. Konieczne jest przyspieszenie działań na rzecz ustanowienia europejskiej przestrzeni badawczej, a także osiągnięcia ogólnowspólnotowego celu zakładającego zwiększenie do 2010 r. poziomu inwestycji w badania do 3 % PKB. Państwa członkowskie wzywa się do przedstawiania, w krajowych programach reform oraz rocznych sprawozdaniach z realizacji, informacji dotyczących docelowych wydatków na badania i rozwój oraz środków osiągania tych celów; należy przy tym zwrócić szczególną uwagę na uwzględnienie wymiaru europejskiego w krajowych strategiach politycznych w dziedzinie badań i rozwoju. Główne wyzwanie polega na stworzeniu przedsiębiorstwom warunków ramowych, instrumentów i zachęt do zwiększenia inwestycji w badania.

Należy poprawić efektywność publicznych wydatków na badania oraz zacieśnić związki pomiędzy badaniami prowadzonymi przez sektor publiczny a sektorem prywatnym. Należy wzmocnić bieguny i sieci doskonałości oraz w skoordynowany sposób rozwinąć nowoczesną infrastrukturę badawczą; lepiej wykorzystywać mechanizmy wsparcia publicznego w celu przyśpieszenia innowacji w sektorze prywatnym oraz zagwarantować lepsze wykorzystanie efektu dźwigni inwestycji publicznych i unowocześnione zarządzanie instytucjami badawczymi i wyższymi uczelniami. Zagwarantowanie firmom możliwości działania w konkurencyjnym środowisku jest również istotną kwestią, jako że konkurencja w sposób istotny pobudza wzrost wydatków sektora prywatnego na innowacje. Ponadto należy podjąć stanowcze wysiłki w celu zwiększenia liczby i kwalifikacji naukowców czynnych zawodowo w Europie, w szczególności przez zachęcanie studentów do podejmowania studiów w dziedzinach naukowych, technicznych i inżynieryjnych; przez wspieranie rozwoju kariery zawodowej oraz międzynarodowej, europejskiej i międzysektorowej mobilności naukowców, w tym przez rekrutowanie i powtórną integrację znakomitych naukowców emigrantów i naukowców z zagranicy, a także zagranicznych studentów. Należy wzmocnić europejski wymiar badań i rozwoju w zakresie wspólnego finansowania, rozwoju masy krytycznej naukowców i optymalnej ilości infrastruktury badawczej na szczeblu UE w dziedzinach priorytetowych wymagających dużych funduszy, oraz przez zmniejszanie barier dla mobilności naukowców, wykładowców uniwersyteckich i studentów. By zwiększyć zdolność do tworzenia i przyjmowania nowej wiedzy, konieczne są większe wysiłki zmierzające do poprawy jakości edukacji, w szczególności edukacji stopnia wyższego, a także do utrzymania tej jakości.

Wytyczna 7. W celu zwiększenia i poprawy inwestycji w dziedzinie badań i rozwoju, w szczególności realizowanych przez sektor prywatny, potwierdza się ogólny cel na 2010 r., zakładający inwestycje na poziomie 3 % PKB, przy odpowiednim podziale między inwestycje prywatne i publiczne; państwa członkowskie określą swoje konkretne poziomy pośrednie. Państwa członkowskie powinny w dalszym ciągu pracować nad kombinacją środków właściwych do pobudzania badań i rozwoju, w szczególności wśród przedsiębiorstw przez:

| 1) | lepsze warunki ramowe i zagwarantowanie firmom możliwości działania w wystarczająco konkurencyjnym i atrakcyjnym środowisku; |
| --- | --- |

1)

lepsze warunki ramowe i zagwarantowanie firmom możliwości działania w wystarczająco konkurencyjnym i atrakcyjnym środowisku;

| 2) | zwiększenie skuteczności i efektywności wydatków publicznych na badania i rozwój oraz rozwój partnerstw publiczno-prywatnych; |
| --- | --- |

2)

zwiększenie skuteczności i efektywności wydatków publicznych na badania i rozwój oraz rozwój partnerstw publiczno-prywatnych;

| 3) | rozwijanie i wzmacnianie centrów doskonałości w ramach instytucji edukacyjnych i badawczych w państwach członkowskich, a także tworzenie nowych centrów tego rodzaju, w odpowiednich przypadkach; oraz poprawę współpracy i transferu technologii pomiędzy publicznymi instytutami badawczymi a przedsiębiorstwami prywatnymi; |
| --- | --- |

3)

rozwijanie i wzmacnianie centrów doskonałości w ramach instytucji edukacyjnych i badawczych w państwach członkowskich, a także tworzenie nowych centrów tego rodzaju, w odpowiednich przypadkach; oraz poprawę współpracy i transferu technologii pomiędzy publicznymi instytutami badawczymi a przedsiębiorstwami prywatnymi;

| 4) | rozwijanie i lepsze wykorzystanie zachęt do wspierania badań i rozwoju w sektorze prywatnym; |
| --- | --- |

4)

rozwijanie i lepsze wykorzystanie zachęt do wspierania badań i rozwoju w sektorze prywatnym;

| 5) | modernizowanie zarządzania instytucjami badawczymi i uczelniami wyższymi; |
| --- | --- |

5)

modernizowanie zarządzania instytucjami badawczymi i uczelniami wyższymi;

| 6) | zagwarantowanie wystarczającej liczby wykwalifikowanych naukowców przez zachęcanie studentów do podejmowania studiów w dziedzinach naukowych, technicznych i inżynieryjnych oraz przez wspieranie rozwoju kariery zawodowej i europejskiej, międzynarodowej, jak również międzysektorowej mobilności naukowców i personelu badawczego. |
| --- | --- |

6)

zagwarantowanie wystarczającej liczby wykwalifikowanych naukowców przez zachęcanie studentów do podejmowania studiów w dziedzinach naukowych, technicznych i inżynieryjnych oraz przez wspieranie rozwoju kariery zawodowej i europejskiej, międzynarodowej, jak również międzysektorowej mobilności naukowców i personelu badawczego.

Wspieranie innowacji

Czynnikiem, od którego zależy dynamika gospodarki europejskiej, jest jej zdolność do tworzenia oraz do wprowadzania innowacji. Konieczne jest stworzenie ramowych warunków gospodarczych dla innowacji. Wymaga to prawidłowo funkcjonujących rynków finansowych i towarowych, jak również efektywnych i dostępnych środków służących egzekwowaniu praw własności intelektualnej. Innowacje często są wprowadzane na rynek przez nowe przedsiębiorstwa, które mogą mieć szczególne trudności ze zdobywaniem źródeł finansowania. Dlatego też środki mające stymulować powstawanie i rozwój innowacyjnych przedsiębiorstw, między innymi ułatwiające dostęp do źródeł finansowania, powinny doprowadzić do intensyfikacji działalności innowacyjnej. Rozpowszechnianie technologii oraz polityki na rzecz lepszej integracji krajowych systemów innowacji i edukacji może być wspierane przez rozwój biegunów i sieci innowacji oraz usług wspierających innowacje skierowanych do MŚP. Dla krajów i regionów słabiej rozwiniętych szczególnie korzystny jest transfer wiedzy osiągany dzięki mobilności naukowców, bezpośrednim inwestycjom zagranicznym (FDI) oraz importowanym technologiom. Zasadnicze znaczenie ma dalsze wzmacnianie integracji w ramach tzw. trójkąta wiedzy, na który składają się badania i rozwój, edukacja i innowacje. Szczególnie wysokiej jakości systemy kształcenia i szkolenia są jednymi ze wstępnych warunków doskonałości i innowacyjności.

Ogólnowspólnotowa strategia na rzecz innowacji dotyczy więc praw własności intelektualnej, standaryzacji, wykorzystania zamówień publicznych do wspomagania innowacji, wspólnych inicjatyw technologicznych, zwiększania innowacji na rynkach dominujących, współpracy pomiędzy uniwersytetami, ośrodkami badawczymi i biznesem, co obejmuje innowacyjność finansowaną z dowolnych źródeł, wspomagania innowacji w regionach, innowacji w dziedzinie usług i w sferze pozatechnologicznej, poprawiania dostępu biznesu do kapitału podwyższonego ryzyka.

UE powinna więc koniecznie wypracować rozwiązania dotyczące systemu rozstrzygania sporów patentowych na drodze sądowej oraz patentu wspólnotowego.

Wytyczna 8. W celu wspierania wszelkich form innowacji państwa członkowskie powinny skoncentrować się na:

| 1) | doskonaleniu usług wspierających innowacje, w szczególności w zakresie rozpowszechniania i transferu technologii; |
| --- | --- |

1)

doskonaleniu usług wspierających innowacje, w szczególności w zakresie rozpowszechniania i transferu technologii;

| 2) | tworzeniu i rozwoju biegunów, sieci i inkubatorów innowacji skupiających wyższe uczelnie, instytucje badawcze i przedsiębiorstwa – w tym na szczeblu regionalnym i lokalnym, pomagając zlikwidować różnice technologiczne między regionami; |
| --- | --- |

2)

tworzeniu i rozwoju biegunów, sieci i inkubatorów innowacji skupiających wyższe uczelnie, instytucje badawcze i przedsiębiorstwa – w tym na szczeblu regionalnym i lokalnym, pomagając zlikwidować różnice technologiczne między regionami;

| 3) | wspieraniu transgranicznego transferu wiedzy, przez – między innymi – bezpośrednie inwestycje zagraniczne; |
| --- | --- |

3)

wspieraniu transgranicznego transferu wiedzy, przez – między innymi – bezpośrednie inwestycje zagraniczne;

| 4) | propagowaniu zamówień publicznych na innowacyjne produkty i usługi; |
| --- | --- |

4)

propagowaniu zamówień publicznych na innowacyjne produkty i usługi;

| 5) | lepszym dostępie do krajowych i międzynarodowych źródeł finansowania; |
| --- | --- |

5)

lepszym dostępie do krajowych i międzynarodowych źródeł finansowania;

| 6) | efektywnych i dostępnych środkach służących egzekwowaniu praw własności intelektualnej. |
| --- | --- |

6)

efektywnych i dostępnych środkach służących egzekwowaniu praw własności intelektualnej.

Rozpowszechnianie technologii informacyjno-komunikacyjnych (TIK) zgodnie z celami i działaniami inicjatywy i2010 również poprawia wydajność w istotny sposób i, co za tym idzie, stymuluje wzrost gospodarczy. UE nie była dotąd w stanie w pełni skorzystać z TIK, zwłaszcza w związku z wciąż utrzymującym się niedoinwestowaniem sektora TIK, innowacji organizacyjnych i umiejętności w obszarze informatycznym. Szersze i bardziej efektywne wykorzystywanie TIK oraz ustanowienie sprawnie funkcjonującego jednolitego rynku w zakresie usług komunikacji elektronicznej zwiększy przyszłą konkurencyjność przedsiębiorstw europejskich. Istotne jest także zmniejszenie fragmentacji wewnętrznego e-rynku i zapobieganie jej przez ustanowienie transeuropejskich e-usług we wszystkich segmentach rynku. Otwarte standardy TIK są przydatną podstawą interoperacyjności i innowacyjności. Należy również zapewnić bezpieczeństwo sieci oraz bezpieczeństwo i prywatność informacji, a także konwergencję. Państwa członkowskie powinny zachęcać do zakładania sieci szerokopasmowych, także w regionach o słabej infrastrukturze, by rozwijać gospodarkę opartą na wiedzy i zmniejszać dysproporcje między regionami w rozwoju gospodarczym, społecznym i kulturowym oraz by wspierać wzrost i innowacyjność nowych usług przez promowanie budowania sieci szerokopasmowych o dużej przepustowości.

Wytyczna 9. W celu ułatwiania rozpowszechniania i efektywnego wykorzystania technologii informacyjno-komunikacyjnych (TIK) oraz tworzenia powszechnego społeczeństwa informacyjnego państwa członkowskie powinny:

| 1) | wspierać powszechne korzystanie z TIK w usługach publicznych, MŚP i gospodarstwach domowych; |
| --- | --- |

1)

wspierać powszechne korzystanie z TIK w usługach publicznych, MŚP i gospodarstwach domowych;

| 2) | ustalić konieczne ramy dla wdrażania powiązanych zmian organizacji pracy w gospodarce; |
| --- | --- |

2)

ustalić konieczne ramy dla wdrażania powiązanych zmian organizacji pracy w gospodarce;

| 3) | wspierać silną gospodarczą obecność Europy w kluczowych segmentach TIK; |
| --- | --- |

3)

wspierać silną gospodarczą obecność Europy w kluczowych segmentach TIK;

| 4) | wspierać rozwój silnego sektora TIK oraz sektora treści cyfrowych, a także dobrze funkcjonujących rynków; |
| --- | --- |

4)

wspierać rozwój silnego sektora TIK oraz sektora treści cyfrowych, a także dobrze funkcjonujących rynków;

| 5) | zagwarantować bezpieczeństwo sieci i informacji, jak również spójność i interoperacyjność sieci celem stworzenia przestrzeni informacyjnej bez granic; |
| --- | --- |

5)

zagwarantować bezpieczeństwo sieci i informacji, jak również spójność i interoperacyjność sieci celem stworzenia przestrzeni informacyjnej bez granic;

| 6) | wspierać zakładanie sieci szerokopasmowych, także w regionach o słabej infrastrukturze, w celu rozwijania gospodarki opartej na wiedzy. Zob. również: zintegrowana wytyczna „Promowanie elastyczności przy równoczesnym zapewnianiu bezpieczeństwa zatrudnienia oraz ograniczanie segmentacji rynku pracy, z należytym uwzględnieniem roli partnerów społecznych” (nr 21). |
| --- | --- |

6)

wspierać zakładanie sieci szerokopasmowych, także w regionach o słabej infrastrukturze, w celu rozwijania gospodarki opartej na wiedzy. Zob. również: zintegrowana wytyczna „Promowanie elastyczności przy równoczesnym zapewnianiu bezpieczeństwa zatrudnienia oraz ograniczanie segmentacji rynku pracy, z należytym uwzględnieniem roli partnerów społecznych” (nr 21).

Wzmocnienie konkurencyjnej przewagi europejskiej bazy przemysłowej

Mocna baza przemysłowa ma kluczowe znaczenie dla gospodarki europejskiej. Konkurencyjność UE zależna jest od umiejętności gospodarki do przekierowania działań na nowe sektory o wyższym wzroście wydajności. Podejście, w ramach którego polityki publiczne sprzyjają innowacyjności i zatrudnieniu, polityki regionalne i inne są dobrze zintegrowane przyczynia się do podniesienia jakości europejskiej bazy przemysłowej. Ponadto w celu wzmocnienia i utrzymania wiodącej roli w kwestiach gospodarczych i technologicznych Europa musi zwiększyć swoją zdolność do rozwijania i wprowadzania do obrotu nowoczesnych technologii, w tym TIK i technologii związanych z ochroną środowiska. Należy przeanalizować i wykorzystać efekty synergii uzyskiwane dzięki wspólnemu podejmowaniu wyzwań w dziedzinie badań, prawodawstwa i finansowania na szczeblu europejskim, w przypadku gdy poszczególne państwa członkowskie nie mogą samodzielnie skutecznie poradzić sobie z niedoskonałościami rynku ze względu na wielkość lub zakres problemów. UE nie udało się wciąż w pełni wykorzystać swojego potencjału technologicznego. Europejska polityka przemysłowa powinna wspierać tworzenie równych warunków dla biznesu opartego na uczciwej konkurencji. Do wykorzystania tego potencjału technologicznego przyczyni się integracja europejskiej jakości oraz rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego i współpracy między państwami członkowskimi, w przypadku gdy korzyści dla społeczeństwa są większe od korzyści dla sektora prywatnego.

Wytyczna 10. By wzmocnić konkurencyjną przewagę swojej bazy przemysłowej, Europa potrzebuje trwałej struktury przemysłowej na całym swoim obszarze. Niezbędna realizacja nowoczesnej i aktywnej polityki przemysłowej oznacza wzmocnienie konkurencyjnej przewagi bazy przemysłowej, między innymi przez działania na rzecz tworzenia atrakcyjnych warunków ramowych zarówno dla sektora produkcyjnego, jak i usług, przy jednoczesnym zagwarantowaniu komplementarności działań na szczeblu krajowym, ponadnarodowym i europejskim. Państwa członkowskie powinny:

| 1) | rozpocząć od określenia źródeł wartości dodanej i konkurencyjności w kluczowych sektorach przemysłu oraz od podjęcia wyzwań, jakie stawia przed nimi globalizacja; |
| --- | --- |

1)

rozpocząć od określenia źródeł wartości dodanej i konkurencyjności w kluczowych sektorach przemysłu oraz od podjęcia wyzwań, jakie stawia przed nimi globalizacja;

| 2) | skoncentrować się również na rozwoju nowoczesnych technologii i rynków.






  a) | oznacza to w szczególności wolę propagowania nowych inicjatyw technologicznych opartych na partnerstwach publiczno-prywatnych i współpracę między państwami członkowskimi, co pomaga w rozwiązywaniu problemów związanych z rzeczywistymi niedoskonałościami rynku; |
| --- | --- | --- |

2)

skoncentrować się również na rozwoju nowoczesnych technologii i rynków.

a)

oznacza to w szczególności wolę propagowania nowych inicjatyw technologicznych opartych na partnerstwach publiczno-prywatnych i współpracę między państwami członkowskimi, co pomaga w rozwiązywaniu problemów związanych z rzeczywistymi niedoskonałościami rynku;

| b) | oznacza to także tworzenie oraz rozwijanie sieci klastrów regionalnych lub lokalnych w całej UE przy większym zaangażowaniu MŚP. |
| --- | --- |

b)

oznacza to także tworzenie oraz rozwijanie sieci klastrów regionalnych lub lokalnych w całej UE przy większym zaangażowaniu MŚP.

Zob. również: zintegrowana wytyczna „Lepsze dostosowywanie się do potrzeb rynku pracy” (nr 20).

Wspieranie zrównoważonego wykorzystania zasobów

Długotrwały sukces Unii zależy także od sprostania serii wyzwań w zakresie zasobów naturalnych i środowiska, które, jeśli nie zostaną odpowiednio poważnie potraktowane lub zostaną potraktowane w sposób, który okaże się nieefektywny kosztowo, staną się hamulcem dla przyszłego wzrostu. Ostatnie wydarzenia uwydatniły istotność efektywności energetycznej i wrażliwości europejskiej gospodarki na wahania cen ropy. Potrzebne jest zintegrowane podejście do klimatu i polityki energetycznej, aby zwiększyć bezpieczeństwo dostaw, zapewnić konkurencyjność gospodarki UE i cenową dostępność energii oraz zapobiegać zmianom klimatu. Państwa członkowskie oraz Komisja powinny wspólnie przyczyniać się do osiągania celów UE, takich jak redukcja emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 20 %, przynajmniej 20 % udział energii ze źródeł odnawialnych oraz zwiększenie do 2020 r. wydajności energetycznej o 20 % i przygotowanie do redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. o kolejne 30 %, jako unijnego wkładu w globalne i ogólne porozumienie na okres po 2012 r., w wypadku gdy inne kraje rozwinięte zobowiążą się do podobnych redukcji emisji, a bardziej zaawansowane gospodarczo kraje rozwijające się – do właściwego wkładu. Należy opracować polityki, które zapewnią osiągnięcie celów w sposób najbardziej korzystny z ekonomicznego punktu widzenia i najtańszy. W tym kontekście głównym zadaniem będzie zadbanie o to, aby przekształcenie gospodarki w gospodarkę o niskiej emisji związków węgla odbyło się w sposób niewpływający negatywnie na konkurencyjność UE oraz wspierający stabilność i równowagę finansów publicznych; przekształcenie to powinno także przyczynić się do realizacji szerszych celów w zakresie wzrostu gospodarczego zgodnych ze strategią lizbońską na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Bardzo istotne jest, by państwa członkowskie nadal przeciwdziałały zmianom klimatu w celu niedopuszczenia do globalnego wzrostu temperatury o więcej niż 2 °C w stosunku do poziomów z okresu przedindustrialnego, jednocześnie realizując cele z Kioto i cele na rok 2020 bez ponoszenia nadmiernych kosztów. Państwa członkowskie powinny przyczyniać się do zahamowania utraty różnorodności biologicznej, poczynając od dnia dzisiejszego do roku 2010, i do wykorzystywania funkcji ekosystemów, w szczególności przez włączenie tego wymogu do innych polityk, z uwagi na znaczenie różnorodności biologicznej dla niektórych sektorów gospodarki.

Kluczowe znaczenie ma przygotowanie skutecznej i zrównoważonej polityki transportowej, także przez efektywną internacjonalizację kosztów zewnętrznych. W tym kontekście istotną rolę odgrywa wykorzystanie instrumentów rynkowych tak, aby ceny w większym stopniu odzwierciedlały szkody dla środowiska oraz koszty społeczne; ważne jest także właściwe uwzględnianie sygnałów dotyczących cen. Należy również wzmocnić unijny mechanizm handlu uprawnieniami do emisji. Na zwiększenie innowacyjności i udziału zainteresowanych sektorów w osiąganiu zrównoważonego rozwoju wpływ mają następujące czynniki: promowanie rozwoju i wykorzystywania technologii ekologicznych i ekoinnowacji, wspieranie proekologicznych zamówień publicznych ze zwróceniem szczególnej uwagi na MŚP, zniesienie szkodliwych dla środowiska dotacji oraz inne narzędzia związane z tym obszarem polityki, w tym podatki, dotacje i inne opłaty związane ze środowiskiem. Przedsiębiorstwa unijne na przykład sytuują się wśród światowych liderów w dziedzinie rozwoju nowoczesnych technologii w zakresie odnawialnych źródeł energii. Dalsze wysiłki na rzecz zwiększonej efektywności energetycznej, a tym samym na rzecz wzrostu gospodarczego i zrównoważonego rozwoju, ważne są w szczególności w kontekście utrzymującej się tendencji zwyżkowej cen energii oraz kumulujących się zagrożeń dla klimatu.

Wytyczna 11. By wspierać zrównoważone wykorzystywanie zasobów i wzmocnienie efektów synergii pomiędzy ochroną środowiska a wzrostem gospodarczym, państwa członkowskie powinny:

| 1) | traktować jako priorytet efektywność energetyczną i kogenerację, rozwój ekologicznie zrównoważonych, odnawialnych źródeł energii oraz szybkie upowszechnianie przyjaznych dla środowiska i ekologicznie wydajnych technologii a) z jednej strony, w ramach rynku wewnętrznego, szczególnie w sektorach transportowym i energetycznym, między innymi w celu uodpornienia gospodarki europejskiej na wahania cen ropy; b) z drugiej strony – względem rynków zewnętrznych, z uwagi na znaczny potencjał eksportowy tego sektora; |
| --- | --- |

1)

traktować jako priorytet efektywność energetyczną i kogenerację, rozwój ekologicznie zrównoważonych, odnawialnych źródeł energii oraz szybkie upowszechnianie przyjaznych dla środowiska i ekologicznie wydajnych technologii a) z jednej strony, w ramach rynku wewnętrznego, szczególnie w sektorach transportowym i energetycznym, między innymi w celu uodpornienia gospodarki europejskiej na wahania cen ropy; b) z drugiej strony – względem rynków zewnętrznych, z uwagi na znaczny potencjał eksportowy tego sektora;

| 2) | promować rozwój narzędzi służących uwzględnianiu zewnętrznych kosztów ekologicznych oraz zrywaniu relacji między wzrostem gospodarczym a degradacją środowiska. Realizacja tych priorytetowych zadań powinna być zgodna z istniejącym prawodawstwem wspólnotowym oraz działaniami i instrumentami określonymi w planie działania w dziedzinie technologii środowiskowych (ETAP), między innymi przez: a) wykorzystanie instrumentów rynkowych; b) fundusze podwyższonego ryzyka oraz finansowanie badań i rozwoju; c) propagowanie zrównoważonych wzorców produkcji i konsumpcji w tym proekologicznych zamówień publicznych; d) zwracanie szczególnej uwagi na MŚP; oraz e) reformę dotacji, mających znaczący negatywny wpływ na środowisko i niemożliwych do pogodzenia ze zrównoważonym rozwojem, z założeniem ich stopniowego eliminowania; |
| --- | --- |

2)

promować rozwój narzędzi służących uwzględnianiu zewnętrznych kosztów ekologicznych oraz zrywaniu relacji między wzrostem gospodarczym a degradacją środowiska. Realizacja tych priorytetowych zadań powinna być zgodna z istniejącym prawodawstwem wspólnotowym oraz działaniami i instrumentami określonymi w planie działania w dziedzinie technologii środowiskowych (ETAP), między innymi przez: a) wykorzystanie instrumentów rynkowych; b) fundusze podwyższonego ryzyka oraz finansowanie badań i rozwoju; c) propagowanie zrównoważonych wzorców produkcji i konsumpcji w tym proekologicznych zamówień publicznych; d) zwracanie szczególnej uwagi na MŚP; oraz e) reformę dotacji, mających znaczący negatywny wpływ na środowisko i niemożliwych do pogodzenia ze zrównoważonym rozwojem, z założeniem ich stopniowego eliminowania;

| 3) | dążyć do zahamowania utraty różnorodności biologicznej, poczynając od dnia dzisiejszego do 2010 r., w szczególności przez włączenie tego wymogu do innych polityk, z uwagi na znaczenie różnorodności biologicznej dla niektórych sektorów gospodarki; |
| --- | --- |

3)

dążyć do zahamowania utraty różnorodności biologicznej, poczynając od dnia dzisiejszego do 2010 r., w szczególności przez włączenie tego wymogu do innych polityk, z uwagi na znaczenie różnorodności biologicznej dla niektórych sektorów gospodarki;

| 4) | nadal przeciwdziałać zmianom klimatu, realizując cele z Kioto bez ponoszenia nadmiernych kosztów, w szczególności w odniesieniu do MŚP. |
| --- | --- |

4)

nadal przeciwdziałać zmianom klimatu, realizując cele z Kioto bez ponoszenia nadmiernych kosztów, w szczególności w odniesieniu do MŚP.

Zob. również: zintegrowana wytyczna „Promowanie efektywnej alokacji zasobów zorientowanej na wzrost gospodarczy i zatrudnienie” (nr 3).

B.2.   Europa jako atrakcyjniejsze miejsce inwestowania i pracy

Poziom atrakcyjności Unii Europejskiej jako lokalizacji inwestycji zależy między innymi od wielkości i stopnia otwartości jej rynków, otoczenia regulacyjnego oraz jakości siły roboczej i infrastruktury.

Poszerzenie i pogłębienie rynku wewnętrznego

Podczas gdy rynek wewnętrzny towarów jest stosunkowo dobrze zintegrowany, rynki usług pozostają, prawnie lub faktycznie, dość podzielone. Pełne i terminowe wdrożenie dyrektywy o usługach będzie istotnym krokiem w kierunku w pełni działającego wewnętrznego rynku usług. Eliminacja wszystkich przeszkód w działaniach transgranicznych, w tym przez zmniejszenie obciążeń administracyjnych, pozwoliłaby także na uwolnienie niewykorzystanego potencjału sektora usług w Europie. Ważna jest poprawa otoczenia podatkowego. Funkcjonowanie jednolitego rynku może zostać usprawnione dzięki stałym staraniom na rzecz rozwiązania problemu oszustw podatkowych i wyeliminowania szkodliwej konkurencji podatkowej oraz dzięki zacieśnionej współpracy w dziedzinie podatków między państwami członkowskimi, a także, w stosownych przypadkach, na szczeblu europejskim, przy poszanowaniu kompetencji krajowych. Prace w tym zakresie będą kontynuowane i obejmą kwestię usuwania przeszkód dla rynku wewnętrznego. Wreszcie pełna integracja rynków finansowych osiągnięta dzięki realizacji strategii przedstawionej w białej księdze w sprawie usług finansowych na lata 2005–2010 wpłynęłaby na zwiększenie produkcji i zatrudnienia przez umożliwienie bardziej efektywnej alokacji kapitału oraz stworzenie korzystniejszych warunków finansowania przedsiębiorczości.

Państwa członkowskie poczyniły postępy w transpozycji dyrektyw dotyczących rynku wewnętrznego. W dalszym ciągu priorytetowe znaczenie powinny mieć jednak działania na rzecz dalszej poprawy tej transpozycji, tak aby możliwe było odnoszenie korzyści z jednolitego rynku europejskiego. Ponadto często dyrektywy nie są prawidłowo wdrażane lub stosowane, co znajduje potwierdzenie w dużej liczbie wszczynanych przez Komisję postępowań w sprawie naruszenia przepisów. Państwa członkowskie powinny wymieniać się najlepszymi praktykami i współpracować z Komisją, aby zagwarantować swoim obywatelom i przedsiębiorcom możliwość czerpania pełnych korzyści z prawodawstwa dotyczącego rynku wewnętrznego. Na przykład wiele ulepszeń można wprowadzić jeszcze w zakresie zamówień publicznych. Ulepszenia te znalazłyby odzwierciedlenie we wzroście liczby takich zamówień ogłaszanych publicznie. Ponadto bardziej otwarta procedura udzielania zamówień pozwoliłaby państwom członkowskim na znaczne oszczędności budżetowe.

Wytyczna 12. W celu rozszerzenia i pogłębienia rynku wewnętrznego państwa członkowskie powinny:

| 1) | przyspieszyć transpozycję dyrektyw regulujących rynek wewnętrzny; |
| --- | --- |

1)

przyspieszyć transpozycję dyrektyw regulujących rynek wewnętrzny;

| 2) | obrać jako priorytet dokładniejsze i pełniejsze egzekwowania prawodawstwa z zakresu rynku wewnętrznego; |
| --- | --- |

2)

obrać jako priorytet dokładniejsze i pełniejsze egzekwowania prawodawstwa z zakresu rynku wewnętrznego;

| 3) | wyeliminować pozostałe przeszkody w działalności transgranicznej; |
| --- | --- |

3)

wyeliminować pozostałe przeszkody w działalności transgranicznej;

| 4) | efektywnie stosować zasady regulujące zamówienia publiczne w UE; |
| --- | --- |

4)

efektywnie stosować zasady regulujące zamówienia publiczne w UE;

| 5) | promować w pełni funkcjonujący wewnętrzny rynek usług przy jednoczesnym utrzymaniu europejskiego modelu socjalnego; |
| --- | --- |

5)

promować w pełni funkcjonujący wewnętrzny rynek usług przy jednoczesnym utrzymaniu europejskiego modelu socjalnego;

| 6) | przyspieszyć proces integracji rynku finansowego przez konsekwentne i spójne wdrażanie i egzekwowanie planu działania w zakresie usług finansowych. Zob. również: zintegrowane wytyczne „Lepsze dostosowywanie się do potrzeb rynku pracy” (nr 20). |
| --- | --- |

6)

przyspieszyć proces integracji rynku finansowego przez konsekwentne i spójne wdrażanie i egzekwowanie planu działania w zakresie usług finansowych. Zob. również: zintegrowane wytyczne „Lepsze dostosowywanie się do potrzeb rynku pracy” (nr 20).

Zagwarantowanie otwartych i konkurencyjnych rynków w Europie i poza nią

Otwarta ogólnoświatowa wymiana handlowa leży w sferze szczególnego zainteresowania UE. Dzięki pozycji wiodącego światowego partnera handlowego i inwestora nasze nakłady przemysłowe mogą być mniejsze, ceny płacone przez konsumentów niższe, przedsiębiorstwa mogą korzystać z zachęt do zwiększania konkurencyjności i możliwe są nowe inwestycje. Jednocześnie ważne jest, aby UE wykorzystywała swoje wpływy podczas międzynarodowych negocjacji, nakłaniając innych do otwierania coraz bardziej swoich rynków w celu osiągania wzajemnych korzyści. Dlatego UE w dalszym ciągu będzie angażowała się na rzecz likwidowania barier utrudniających wymianę handlową i inwestycje i zdecydowanie przeciwdziałała nieuczciwym praktykom w zakresie wymiany handlowej i inwestycji oraz zakłócaniu konkurencji. Istotna jest również współpraca z naszymi głównymi partnerami handlowymi na rzecz stworzenia wspólnej przestrzeni spójnych regulacji i norm, w tym współpraca na poziomie międzynarodowym na rzecz zwiększenia wydajności i stabilności międzynarodowych rynków finansowych.

Polityka konkurencji odegrała znaczącą rolę w zagwarantowaniu równych reguł gry dla przedsiębiorstw w UE. Pożyteczne może być również przyjrzenie się z szerszej perspektywy ramom prawnym regulującym działalność rynków w celu promowania warunków umożliwiających przedsiębiorstwom efektywną konkurencję, szczególnie z uwzględnieniem zewnętrznych aspektów konkurencyjności podczas opracowywania i realizacji naszych własnych polityk wewnętrznych. Sposobem na szersze otwarcie rynków europejskich na konkurencję może być zmniejszenie ogólnego poziomu istniejącej jeszcze pomocy państwa. Tendencji tej musi towarzyszyć przekierowanie pozostałej pomocy państwa na wsparcie niektórych celów horyzontalnych. Zadanie to ułatwił przegląd zasad pomocy państwa.

Niezwykle efektywnym instrumentem wspierającym konkurencję są reformy strukturalne, które ułatwiają wejście na rynek. Mają one szczególne znaczenie na rynkach, które wcześniej były chronione przed konkurencją ze względu na istnienie postaw przeciwnych konkurencji, monopoli, nadmierną regulację prawną (na przykład zezwolenia, licencje, minimalne wymogi kapitałowe, bariery prawne, godziny otwarcia sklepów, ceny regulowane itp. mogą stanowić przeszkody w rozwoju efektywnego otoczenia konkurencyjnego) lub ze względu na protekcjonizm handlowy.

Ponadto wprowadzenie w życie już uzgodnionych środków dotyczących otwarcia sektorów sieciowych na konkurencję (w dziedzinie energii elektrycznej i gazu, transportu, usług telekomunikacyjnych i pocztowych) powinno przyczynić się do ogólnego spadku cen i większego wyboru, przy jednoczesnym zagwarantowaniu wszystkim obywatelom usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym. Organy odpowiedzialne za konkurencję i uregulowania prawne powinny zapewnić konkurencję na zliberalizowanych rynkach. Konieczne jest zagwarantowanie, że wysokiej jakości usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym będą dostarczane w zadowalającym zakresie i za przystępną cenę.

Konsumenci posiadający więcej praw, którzy dokonują świadomych wyborów w oparciu o rzetelne informacje, szybciej przyniosą zyski wydajnym przedsiębiorcom. Konieczne są dalsze wysiłki na rzecz lepszego egzekwowania przepisów prawnych dotyczących konsumenta, które jednocześnie wzmacniają prawa konsumenta i umożliwiają na rynku wewnętrznym większą konkurencję na poziomie detalicznym.

Zewnętrzne otwarcie na wymianę handlową i inwestycje, przez zwiększanie zarówno eksportu, jak i importu, stanowi ważny bodziec dla wzrostu gospodarczego i zatrudnienia i może tym samym wzmocnić realizację reform strukturalnych. Otwarty i silny system reguł światowej wymiany handlowej ma żywotne znaczenie dla gospodarki europejskiej. Pomyślne zawarcie ambitnego i wyważonego porozumienia w ramach rundy negocjacji z Ad-Dauhy, jak również opracowanie dwustronnych i regionalnych umów o wolnym handlu, powinny pozwolić na dalsze otwieranie rynków na wymianę handlową i inwestycje, przyczyniając się w ten sposób do zwiększania potencjalnego wzrostu gospodarczego. UE jest gotowa wspierać swoich partnerów handlowych i inwestycyjnych w promowaniu światowych standardów i, w szczególności, we wspieraniu budowania zdolności instytucjonalnych w krajach rozwijających się.

Wytyczna 13. W celu zagwarantowania otwartych i konkurencyjnych rynków w Europie i poza nią oraz czerpania korzyści wynikających z globalizacji państwa członkowskie powinny uznać za priorytetowe następujące działania:

| 1) | usunięcie nadmiernie utrudniających konkurencję barier regulacyjnych, handlowych i innych; |
| --- | --- |

1)

usunięcie nadmiernie utrudniających konkurencję barier regulacyjnych, handlowych i innych;

| 2) | skuteczniejsze wdrażanie polityki konkurencji; |
| --- | --- |

2)

skuteczniejsze wdrażanie polityki konkurencji;

| 3) | przeprowadzenie przez organy odpowiedzialne za konkurencję i uregulowania prawne selektywnego przeglądu rynków i przepisów prawnych w celu określenia i usunięcia przeszkód utrudniających konkurencję i wejście na rynek; |
| --- | --- |

3)

przeprowadzenie przez organy odpowiedzialne za konkurencję i uregulowania prawne selektywnego przeglądu rynków i przepisów prawnych w celu określenia i usunięcia przeszkód utrudniających konkurencję i wejście na rynek;

| 4) | ograniczenie pomocy państwa, która zakłóca konkurencję; |
| --- | --- |

4)

ograniczenie pomocy państwa, która zakłóca konkurencję;

| 5) | zgodnie z ramami wspólnotowymi, przesunięcie pomocy w kierunku wsparcia niektórych celów horyzontalnych, takich jak badania, innowacje i optymalne wykorzystanie kapitału ludzkiego oraz usuwanie określonych niedoskonałości rynku; |
| --- | --- |

5)

zgodnie z ramami wspólnotowymi, przesunięcie pomocy w kierunku wsparcia niektórych celów horyzontalnych, takich jak badania, innowacje i optymalne wykorzystanie kapitału ludzkiego oraz usuwanie określonych niedoskonałości rynku;

| 6) | wspieranie zewnętrznego otwarcia, również w kontekście wielostronnym; |
| --- | --- |

6)

wspieranie zewnętrznego otwarcia, również w kontekście wielostronnym;

| 7) | pełne wprowadzanie w życie uzgodnionych środków dotyczących otwarcia sektorów sieciowych na konkurencję w celu zapewnienia rzeczywistej konkurencji na zintegrowanych rynkach całej Europy. Jednocześnie efektywne usługi świadczenie w ogólnym interesie gospodarczym za przystępną cenę odgrywają ważną rolę w konkurencyjnej i dynamicznej gospodarce. |
| --- | --- |

7)

pełne wprowadzanie w życie uzgodnionych środków dotyczących otwarcia sektorów sieciowych na konkurencję w celu zapewnienia rzeczywistej konkurencji na zintegrowanych rynkach całej Europy. Jednocześnie efektywne usługi świadczenie w ogólnym interesie gospodarczym za przystępną cenę odgrywają ważną rolę w konkurencyjnej i dynamicznej gospodarce.

Poprawa europejskich i krajowych uregulowań prawnych

Uregulowania prawne dotyczące rynku są niezbędne, aby stworzyć otoczenie, w którym transakcje handlowe mogą być przeprowadzane po konkurencyjnej cenie. Ich zadaniem jest także korygowanie niedoskonałości rynku oraz ochrona uczestników rynku. Jednakże skumulowane skutki przepisów i uregulowań mogą pociągać za sobą znaczące koszty gospodarcze. Jest zatem istotne, aby prawodawstwo to było prawidłowo opracowane, proporcjonalne i regularnie kontrolowane. Jakość europejskiego i krajowego otoczenia prawnego jest kwestią wspólnego zaangażowania i wspólnej odpowiedzialności zarówno na szczeblu UE, jak i państw członkowskich.

W UE udało się już wprowadzić kulturę lepszego stanowienia prawa. W ramach wypracowanego przez Komisję podejścia do lepszego stanowienia prawa, gospodarcze, społeczne i środowiskowe skutki nowych lub zmienionych przepisów prawnych są starannie oceniane w celu identyfikacji potencjalnych alternatywnych wyborów i efektów synergii pomiędzy różnymi celami polityk. Istniejące uregulowania prawne są ponadto poddawane przeglądowi pod kątem możliwości ich uproszczenia, między innymi w zakresie obciążeń administracyjnych; ocenia się również ich potencjalny wpływ na konkurencyjność. Wreszcie, Komisja przyjęła podejście do oceny kosztów administracyjnych nowego i obowiązującego prawodawstwa UE i wyznaczono ambitny cel, aby do 2012 r. osiągnąć 25 % redukcję obciążeń wynikających z prawodawstwa UE i jego transpozycji na poziomie krajowym.

Państwa członkowskie powinny ustanowić równie ambitne cele dotyczące zmniejszenia obciążeń związanych z przepisami krajowymi w obszarach należących do ich kompetencji. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych należy aktywnie promować elektroniczne usługi publiczne oraz inne narzędzia TIK powszechnie stosowane przez państwa członkowskie. Mówiąc ogólniej, państwa członkowskie powinny przyjąć całościową i jednoznaczną strategię lepszego stanowienia prawa, uwzględniającą odpowiednie struktury instytucjonalne, narzędzia kontroli i zasoby oraz angażującą odpowiednie zainteresowane strony. Powinny systematycznie oceniać koszty i korzyści inicjatyw i zmian legislacyjnych. Powinny podnosić jakość swoich uregulowań prawnych, przy jednoczesnym utrzymaniu ich celów, oraz upraszczać obowiązujące prawodawstwo. Powinny przeprowadzać szeroko zakrojone konsultacje w zakresie kosztów i korzyści inicjatyw legislacyjnych, w szczególności w odniesieniu do obszarów, w których konieczne jest znalezienie kompromisu między różnymi celami polityk. Państwa członkowskie powinny także dopilnować, by dokładnie rozważano rozwiązania stanowiące alternatywę wobec rozwiązań regulacyjnych. Jest to szczególnie ważne dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP), które zwykle posiadają ograniczone zasoby na dostosowanie się do wymogów regulacyjnych określonych zarówno w prawodawstwie wspólnotowym, jak i w ustawodawstwie krajowym. Dlatego należy sprawdzić, czy MŚP mogłyby zostać częściowo bądź w całości zwolnione z wymogów administracyjnych.

Wytyczna 14. W celu stworzenia bardziej konkurencyjnego otoczenia dla działalności gospodarczej i wsparcia prywatnych inicjatyw przez lepsze uregulowania prawne państwa członkowskie powinny:

| 1) | zmniejszać obciążenia administracyjne utrudniające działalność przedsiębiorstw, przede wszystkim MŚP i przedsiębiorstw rozpoczynających działalność; |
| --- | --- |

1)

zmniejszać obciążenia administracyjne utrudniające działalność przedsiębiorstw, przede wszystkim MŚP i przedsiębiorstw rozpoczynających działalność;

| 2) | podnosić jakość obowiązujących i nowych uregulowań prawnych, przy jednoczesnych utrzymaniu ich celów, przez systematyczną i wnikliwą ocenę ich skutków gospodarczych, społecznych (w tym zdrowotnych) i środowiskowych, uwzględniając i czyniąc postępy w zakresie szacowania obciążeń administracyjnych związanych z wprowadzanymi regulacjami, a takżei ich wpływu na konkurencyjność, łącznie z egzekwowaniem; |
| --- | --- |

2)

podnosić jakość obowiązujących i nowych uregulowań prawnych, przy jednoczesnych utrzymaniu ich celów, przez systematyczną i wnikliwą ocenę ich skutków gospodarczych, społecznych (w tym zdrowotnych) i środowiskowych, uwzględniając i czyniąc postępy w zakresie szacowania obciążeń administracyjnych związanych z wprowadzanymi regulacjami, a takżei ich wpływu na konkurencyjność, łącznie z egzekwowaniem;

| 3) | zachęcać firmy do rozwijania odpowiedzialności społecznej przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

3)

zachęcać firmy do rozwijania odpowiedzialności społecznej przedsiębiorstw.

Europa musi skuteczniej wspierać swoją przedsiębiorczość i potrzebuje większej liczby przedsiębiorstw chętnych do podejmowania kreatywnych lub innowacyjnych przedsięwzięć. W ramach polityk należy stworzyć ramy prawne dla innowacyjnych MŚP z wysokim potencjałem w zakresie wzrostu i tworzenia wartości dodanej. Należy propagować wszelkie formy kształcenia i szkolenia w zakresie przedsiębiorczości oraz zapewniać możliwość zdobywania niezbędnych umiejętności. Wymiar przedsiębiorczości powinien zostać włączony do procesu uczenia się przez całe życie, począwszy od etapu szkolnego. W tym celu należy wspierać partnerstwa z przedsiębiorstwami. Czynnikami stymulującymi tworzenie i rozwijanie przedsiębiorstw mogą być także: poprawa warunków dostępu do źródeł finansowania, bardziej skuteczne pośrednictwo finansowe i wzmacnianie zachęt gospodarczych. Cel ten można osiągnąć między innymi przez zmodyfikowanie systemów podatkowych, tak by promowały one odnoszenie sukcesu, zmniejszenie pozapłacowych kosztów pracy i zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw rozpoczynających działalność, zwłaszcza przez zapewnianie, w szczególności młodym przedsiębiorcom, stosownych usług wspierających przedsiębiorstwa oraz ustanowienie pojedynczych punktów kontaktowych. Szczególną uwagę należy zwrócić na ułatwienie przenoszenia prawa własności, w tym w przypadku przedsiębiorstw rodzinnych, oraz udoskonalanie procedur w zakresie ratowania i restrukturyzacji przedsiębiorstw, w szczególności bardziej efektywne prawo upadłościowe. Państwa członkowskie powinny również propagować rozpowszechnianie TIK w małych i średnich przedsiębiorstwach, aby zwiększyć ich wydajność i sprzyjać eksportowi dzięki promowaniu elektronicznych procedur administracyjnych. Należy poświęcić odpowiednią uwagę szczególnym rodzajom przeszkód, jakie napotykają kobiety prowadzące przedsiębiorstwa, oraz określić i rozwinąć sposoby ich wspierania, aby zwiększyć udział kobiet w przedsiębiorczości. Propozycje będące częścią przygotowywanego unijnego „Aktu na rzecz małych przedsiębiorstw” przyczynią się do uwolnienia potencjału MŚP w zakresie generowania wzrostu gospodarczego i zatrudnienia.

Wytyczna 15. W celu umacniania kultury przedsiębiorczości i tworzenia otoczenia sprzyjającego rozwojowi MŚP, państwa członkowskie powinny:

| 1) | poprawiać dostęp do źródeł finansowania, w szczególności mikrokredytów i innych form kapitału podwyższonego ryzyka, na rzecz tworzenia i rozwijania MŚP; |
| --- | --- |

1)

poprawiać dostęp do źródeł finansowania, w szczególności mikrokredytów i innych form kapitału podwyższonego ryzyka, na rzecz tworzenia i rozwijania MŚP;

| 2) | wzmacniać zachęty gospodarcze przez – między innymi – upraszczanie systemów podatkowych oraz zmniejszenie pozapłacowych kosztów pracy; |
| --- | --- |

2)

wzmacniać zachęty gospodarcze przez – między innymi – upraszczanie systemów podatkowych oraz zmniejszenie pozapłacowych kosztów pracy;

| 3) | wzmacniać potencjał innowacyjny MŚP; |
| --- | --- |

3)

wzmacniać potencjał innowacyjny MŚP;

| 4) | świadczyć odpowiednie usługi wsparcia, takie jak tworzenie zintegrowanych punktów kontaktowych i inicjowanie krajowych sieci wsparcia dla przedsiębiorstw, aby ułatwiać ich tworzenie i rozwijanie zgodnie z zasadami określonymi w Karcie małych przedsiębiorstw. Ponadto państwa członkowskie powinny wspierać kształcenie i szkolenie dla MŚP w dziedzinie przedsiębiorczości. Powinny także ułatwiać przenoszenie praw własności, a w razie konieczności modernizować prawo upadłościowe oraz udoskonalać postępowania w zakresie ratowania i restrukturyzacji przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

4)

świadczyć odpowiednie usługi wsparcia, takie jak tworzenie zintegrowanych punktów kontaktowych i inicjowanie krajowych sieci wsparcia dla przedsiębiorstw, aby ułatwiać ich tworzenie i rozwijanie zgodnie z zasadami określonymi w Karcie małych przedsiębiorstw. Ponadto państwa członkowskie powinny wspierać kształcenie i szkolenie dla MŚP w dziedzinie przedsiębiorczości. Powinny także ułatwiać przenoszenie praw własności, a w razie konieczności modernizować prawo upadłościowe oraz udoskonalać postępowania w zakresie ratowania i restrukturyzacji przedsiębiorstw.

Zob. również: zintegrowana wytyczna „Promowanie efektywnej alokacji zasobów zorientowanej na wzrost gospodarczy i zatrudnienie” (nr 3) i „Wspieranie wszelkich form innowacji” (nr 8, nr 23 i nr 24).

Rozbudowa i poprawa infrastruktury europejskiej

Nowoczesna infrastruktura (transport, energia i komunikacja cyfrowa) jest czynnikiem o istotnym znaczeniu wpływającym na poziom atrakcyjności miejsc prowadzenia działalności. Ułatwia ona mobilność osób, towarów i usług w całej Unii. Dzięki zmniejszaniu kosztów transportu i komunikacji oraz poszerzaniu rynków wzajemne powiązanie i interoperacyjność sieci transeuropejskich przyczynia się do rozwoju handlu międzynarodowego i poprawia dynamikę rynku wewnętrznego. Ponadto trwająca właśnie liberalizacja europejskich sektorów sieciowych sprzyja konkurencji i zwiększa wydajność w tych sektorach.

Jeśli chodzi o inwestycje w infrastrukturę europejską w przyszłości, najważniejszą kwestią powinna stać się realizacja 30 priorytetowych projektów w zakresie transportu, które Parlament i Rada określiły w wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci infrastruktury transportowej, jak również realizacja transgranicznych projektów „do natychmiastowej realizacji” w dziedzinie transportu, odnawialnych źródeł energii oraz łączności szerokopasmowej i badań, określonych w ramach Europejskiej inicjatywy na rzecz wzrostu, a także realizacja projektów transportowych wspieranych ze środków Funduszu Spójności. Należy także zająć się problemem krajowych wąskich gardeł w infrastrukturze. Przyjęcie właściwych systemów wyceny infrastruktury może przyczynić się do jej efektywnego wykorzystania oraz rozwoju trwałej równowagi modalnej.

Wytyczna 16. W celu rozbudowy, ulepszania i zintegrowania infrastruktury w Europie oraz dokończenia realizacji priorytetowych projektów transgranicznych, a zwłaszcza w dążeniu do większej integracji rynków krajowych w rozszerzonej UE, państwa członkowskie powinny:

| 1) | rozwijać odpowiednie warunki dla elementów infrastruktury efektywnie wykorzystujących zasoby naturalne, co dotyczy infrastruktury transportowej, energetycznej i informacyjno-komunikacyjnej, priorytetowo traktując elementy infrastruktury ujęte w transeuropejskich sieciach transportowych, przez uzupełnianie mechanizmów wspólnotowych, zwłaszcza tych, które obejmują odcinki transgraniczne i regiony peryferyjne, co jest zasadniczym warunkiem pomyślnego otwierania sektorów sieciowych na konkurencję; |
| --- | --- |

1)

rozwijać odpowiednie warunki dla elementów infrastruktury efektywnie wykorzystujących zasoby naturalne, co dotyczy infrastruktury transportowej, energetycznej i informacyjno-komunikacyjnej, priorytetowo traktując elementy infrastruktury ujęte w transeuropejskich sieciach transportowych, przez uzupełnianie mechanizmów wspólnotowych, zwłaszcza tych, które obejmują odcinki transgraniczne i regiony peryferyjne, co jest zasadniczym warunkiem pomyślnego otwierania sektorów sieciowych na konkurencję;

| 2) | rozważyć rozwój partnerstw publiczno-prywatnych; |
| --- | --- |

2)

rozważyć rozwój partnerstw publiczno-prywatnych;

| 3) | rozważyć argumenty przemawiające za odpowiednimi systemami wyceny infrastruktury, aby zapewnić efektywne wykorzystanie infrastruktury oraz stworzenie trwałej równowagi modalnej, ze zwróceniem szczególnej uwagi na zmiany technologiczne i innowacje przy odpowiednim uwzględnieniu kosztów środowiskowych i wpływu na wzrost gospodarczy. |
| --- | --- |

3)

rozważyć argumenty przemawiające za odpowiednimi systemami wyceny infrastruktury, aby zapewnić efektywne wykorzystanie infrastruktury oraz stworzenie trwałej równowagi modalnej, ze zwróceniem szczególnej uwagi na zmiany technologiczne i innowacje przy odpowiednim uwzględnieniu kosztów środowiskowych i wpływu na wzrost gospodarczy.

Zob. również: zintegrowane wytyczne „Ułatwianie rozpowszechniania i efektywnego wykorzystania technologii informacyjno-komunikacyjnych (TIK) oraz tworzenia powszechnego społeczeństwa informacyjnego” (nr 9).

Sporządzono w Brukseli, dnia 14 maja 2008 r.

W imieniu Rady

A. BAJUK

Przewodniczący

---

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 27.5.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 137/25 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 137/25

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w ostatniej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 79 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie układów kierowniczych

Uzupełnienie 78: Regulamin nr 79

Wersja 2

obejmujące wszystkie obowiązujące teksty w tym:

Suplement 3 do serii poprawek 01 – data wejścia w życie: 4 kwietnia 2005 r.

Sprostowanie z dnia 20 stycznia 2006 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 0. | Wprowadzenie |
| --- | --- |

0.

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o udzielenie homologacji |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Przepisy dotyczące budowy |
| --- | --- |

5.

| 6. | Przepisy dotyczące badań |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sankcje za niezgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaprzestanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Komunikat dotyczący udzielenia, odmowy, rozszerzenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaprzestania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do układu kierowniczego na mocy regulaminu nr 79 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Skuteczność hamowania w odniesieniu do pojazdów wykorzystujących to samo źródło energii do zasilania układu kierowniczego i urządzenia hamującego |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Przepisy dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w PUK |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Przepisy dotyczące przyczep wyposażonych w hydrauliczne przekładnie kierownicze |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania złożonych układów sterowania elektronicznego pojazdu |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

0.   WPROWADZENIE

Celem niniejszego regulaminu jest ustalenie jednolitych przepisów dotyczących konstrukcji i funkcjonowania układów kierowniczych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do użytkowania na drogach. Do tej pory podstawowe kryterium wymagało, aby główny układ kierowniczy zawierał przymusowe połączenie mechaniczne pomiędzy kierownicą, czyli z reguły kołem kierowniczym, a kołami kierowanymi, w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu. Połączenie mechaniczne, pod warunkiem jego odpowiedniego zwymiarowania, uważano za praktycznie bezawaryjne.

Postęp techniczny, dążenie do poprawy bezpieczeństwa pasażerów poprzez wyeliminowanie mechanicznej kolumny kierownicy, a także korzyści produkcyjne wynikające z łatwiejszego przekładania kierownicy w pojazdach z lewostronnym i prawostronnym układem kierowniczym doprowadziły do zmiany tradycyjnego podejścia do układów kierowniczych. W związku z tym, do niniejszego regulaminu wprowadza się zmiany mające na celu uwzględnienie nowych technologii. Wskutek tego, możliwe będzie stosowanie układów kierowniczych niezawierających żadnego przymusowego połączenia mechanicznego pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi.

Układy, w których kierowca sprawuje główną kontrolę nad pojazdem, lecz może być wspomagany poprzez reakcję układu kierowniczego na sygnały pochodzące z pojazdu nazywane są „Zaawansowanymi układami kierowniczymi ze wspomaganiem kierowcy”. Układy takie mogą zawierać „Funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania”, wykorzystującą, na przykład, elementy infrastruktury biernej do utrzymywania pojazdu na idealnym torze ruchu (Funkcja prowadzenia po właściwym pasie, Funkcja utrzymania pasa ruchu lub Kontrola zadanego kursu), wspomagania kierowcy w manewrowaniu z niewielką prędkością na ograniczonej przestrzeni lub wspomagania kierowcy w zatrzymaniu w określonym miejscu (Układ zatrzymania na przystanku autobusowym). Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą również zawierać „Korekcyjną funkcję kierowniczą”, która, na przykład, ostrzega kierowcę przed opuszczeniem wybranego pasa ruchu (Ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu), koryguje kąt skrętu, aby zapobiec opuszczeniu zadanego pasa ruchu (Układ przeciwdziałający opuszczeniu pasa ruchu) lub koryguje kąt skrętu jednego lub więcej kół w celu poprawy dynamiki lub stabilności pojazdu.

W przypadku wszystkich Zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy, kierowca może w każdej chwili usunąć automatyczne nastawienie funkcji wspomagania poprzez umyślne działanie, na przykład, żeby ominąć niespodziewaną przeszkodę na drodze.

Przewiduje się, że w technologii przyszłości układ kierowniczy będzie reagować na oddziaływanie lub sterowanie ze strony czujników i sygnałów pochodzących zarówno z wnętrza pojazdu, jak i ze źródeł zewnętrznych. Spowodowało to powstanie szeregu wątpliwości dotyczących odpowiedzialności za zasadnicze prowadzenie pojazdu oraz braku międzynarodowych protokołów transmisji danych w zakresie sterowania układem kierowniczym spoza pojazdu lub zewnętrznie. Z tego względu niniejszy regulamin nie zezwala na ogólną homologację układów zawierających funkcje umożliwiające sterowanie układem kierowniczym za pomocą sygnałów zewnętrznych, na przykład pochodzących z nadajników przydrożnych lub elementów aktywnych wbudowanych w nawierzchnię drogi. Tego typu układy, które nie wymagają obecności kierowcy, nazywane są „Niezależnymi układami kierowniczymi”.

Niniejszy regulamin nie zezwala również na homologację przymusowego kierowania przyczepą zasilaną i sterowaną elektryczne z pojazdu ciągnącego, ponieważ nie istnieją obecnie odpowiednie normy dotyczące złącz zasilania ani wymiany informacji cyfrowej w układzie przełożenia sterowania. Oczekuje się, że w przyszłości norma Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej ISO 11992 zostanie odpowiednio zmieniona w celu uwzględnienia transmisji danych w zakresie sterowania układem kierowniczym.

1.   ZAKRES

1.1.   Niniejszy regulamin jest stosowany do układów kierowniczych pojazdów kategorii M, N oraz O (1).

1.2.   Niniejszy regulamin nie jest stosowany do:

| 1.2.1. | Układów kierowniczych z przekładnią w całości pneumatyczną; |
| --- | --- |

1.2.1.

Układów kierowniczych z przekładnią w całości pneumatyczną;

| 1.2.2. | Niezależnych układów kierowniczych, określonych w pkt 2.3.3; |
| --- | --- |

1.2.2.

Niezależnych układów kierowniczych, określonych w pkt 2.3.3;

| 1.2.3. | W całości siłowych układów kierowniczych montowanych w przyczepach, gdzie energia niezbędna do działania układu przekazywana jest przez pojazd ciągnący; |
| --- | --- |

1.2.3.

W całości siłowych układów kierowniczych montowanych w przyczepach, gdzie energia niezbędna do działania układu przekazywana jest przez pojazd ciągnący;

| 1.2.4. | Elektrycznego sterowania w całości siłowych układów kierowniczych montowanych w przyczepach, innych niż dodatkowy układ kierowniczy określony w pkt 2.5.2.4. |
| --- | --- |

1.2.4.

Elektrycznego sterowania w całości siłowych układów kierowniczych montowanych w przyczepach, innych niż dodatkowy układ kierowniczy określony w pkt 2.5.2.4.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

2.1.   „Homologacja pojazdu” oznacza zatwierdzenie danego typu pojazdu w odniesieniu do jego układu kierowniczego.

2.2.   „Typ pojazdu” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod względem oznaczenia typu pojazdu przez producenta oraz pod względem następujących podstawowych właściwości:

| 2.2.1. | typ układu kierowniczego, kierownica, przekładnia kierownicza, koła kierowane oraz źródło energii. |
| --- | --- |

2.2.1.

typ układu kierowniczego, kierownica, przekładnia kierownicza, koła kierowane oraz źródło energii.

2.3.   „Układ kierowniczy” oznacza kompletny układ, którego funkcją jest wyznaczenie kierunku ruchu pojazdu.

W skład układu kierowniczego wchodzą następujące elementy:

| — | Kierownica, |
| --- | --- |

—

Kierownica,

| — | Przekładnia kierownicza, |
| --- | --- |

—

Przekładnia kierownicza,

| — | Koła kierowane, |
| --- | --- |

—

Koła kierowane,

| — | Układ zasilania w energię, jeżeli występuje. |
| --- | --- |

—

Układ zasilania w energię, jeżeli występuje.

2.3.1.   „Kierownica” oznacza tę część układu kierowniczego, która steruje jego działaniem. Kierownica może być obsługiwana przy bezpośrednim udziale kierowcy lub bez takiego udziału. W przypadku układu kierowniczego, w którym siły kierujące pochodzą całkowicie lub częściowo z siły mięśni kierowcy, w skład kierownicy wchodzą wszystkie części aż do punktu, w którym siła kierowania ulega mechanicznemu, hydraulicznemu lub elektrycznemu przekształceniu;

2.3.2.   „Przekładnia kierownicza” oznacza wszystkie elementy stanowiące funkcjonalne połączenie pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi.

Przekładnia kierownicza dzieli się na dwie niezależne funkcje:

Układ przełożenia sterowania i układ przełożenia siłowego.

Jeżeli w treści niniejszego regulaminu występuje tylko słowo „przekładnia”, to obejmuje ono układ przełożenia sterowania i układ przełożenia siłowego łącznie. Rozróżnia się przekładnie mechaniczne, elektryczne, hydrauliczne lub ich kombinacje, w zależności od sposobu przekazania sygnałów lub energii.

2.3.2.1.   „Układ przełożenia sterowania” oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których następuje przekazanie sygnałów służących do sterowania układem kierowniczym.

2.3.2.2.   „Układ przełożenia siłowego” oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których następuje przekazanie energii niezbędnej do sterowania funkcją kierowniczą kół/regulacji tej funkcji.

2.3.3.   „Niezależny układ kierowniczy” oznacza układ zawierający w swoim złożonym układzie sterowania elektronicznego funkcję, dzięki której pojazd porusza się po określonym torze ruchu lub zmienia tor ruchu w odpowiedzi na sygnały powstające i przekazywane spoza pojazdu. Kierowca może, ale nie musi, sprawować zasadniczą kontrolę nad pojazdem.

2.3.4.   „Zaawansowany układ kierowniczy ze wspomaganiem kierowcy” oznacza układ dodatkowy w stosunku do głównego układu kierowniczego, który zapewnia wspomaganie kierowcy w kierowaniu pojazdem, ale w którym kierowca zawsze sprawuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem. W skład tego układu wchodzi przynajmniej jedna z dwóch poniższych funkcji:

| 2.3.4.1. | „Funkcja automatycznie kontrolowanego kierowania” oznacza funkcję wchodzącą w skład złożonego układu sterowania elektronicznego, dzięki której układ kierowniczy może zostać uruchomiony na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, ewentualnie w połączeniu z elementami infrastruktury biernej, w celu wytworzenia ciągłej regulacji służącej do wspomagania kierowcy w utrzymywaniu określonego toru ruchu podczas manewrowania z niewielką prędkością lub parkowania. |
| --- | --- |

2.3.4.1.

„Funkcja automatycznie kontrolowanego kierowania” oznacza funkcję wchodzącą w skład złożonego układu sterowania elektronicznego, dzięki której układ kierowniczy może zostać uruchomiony na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, ewentualnie w połączeniu z elementami infrastruktury biernej, w celu wytworzenia ciągłej regulacji służącej do wspomagania kierowcy w utrzymywaniu określonego toru ruchu podczas manewrowania z niewielką prędkością lub parkowania.

| 2.3.4.2. | „Korekcyjna funkcja kierownicza” oznacza nieciągłą funkcję regulacyjną wchodzącą w skład złożonego układu sterowania elektronicznego, dzięki której, przez ograniczony czas, kąt skrętu jednego lub więcej kół może ulec zmianie na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, w celu utrzymania zadanego głównego toru jazdy lub wpłynięcia na dynamiczne zachowanie pojazdu.
  Układy, które nie wywołują korzystnej reakcji układu kierowniczego, a jedynie ostrzegają kierowcę o opuszczeniu idealnego toru jazdy lub o nieprzewidzianym niebezpieczeństwie za pomocą namacalnego sygnału na kierownicy, przy możliwym wykorzystaniu elementów infrastruktury biernej, uważane są również za korekcyjne układy kierownicze. |
| --- | --- |

2.3.4.2.

„Korekcyjna funkcja kierownicza” oznacza nieciągłą funkcję regulacyjną wchodzącą w skład złożonego układu sterowania elektronicznego, dzięki której, przez ograniczony czas, kąt skrętu jednego lub więcej kół może ulec zmianie na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, w celu utrzymania zadanego głównego toru jazdy lub wpłynięcia na dynamiczne zachowanie pojazdu.

Układy, które nie wywołują korzystnej reakcji układu kierowniczego, a jedynie ostrzegają kierowcę o opuszczeniu idealnego toru jazdy lub o nieprzewidzianym niebezpieczeństwie za pomocą namacalnego sygnału na kierownicy, przy możliwym wykorzystaniu elementów infrastruktury biernej, uważane są również za korekcyjne układy kierownicze.

2.3.5.   „Koła kierowane” oznaczają koła, których ustawienie może być zmieniane bezpośrednio lub pośrednio w stosunku do wzdłużnej osi pojazdu w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu. (Koła kierowane obejmują również oś, wokół której się obracają, w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu);

2.3.6.   „Układ zasilania w energię” obejmuje te części układu kierowniczego, które dostarczają do niego energię, regulują tę energię oraz, w razie konieczności, przetwarzają ją i magazynują. Układ zasilania obejmuje również wszelkie zasobniki czynnika roboczego i przewody powrotne, nie obejmuje natomiast silnika pojazdu (chyba że do celów pkt 5.3.2.1.) ani napędzania źródła energii z silnika.

2.3.6.1.   „Źródło energii” oznacza tę część układu zasilania w energię, która dostarcza energię w odpowiedniej postaci.

2.3.6.2.   „Zbiornik energii” oznacza tę część układu zasilania w energię, w której magazynowana jest energia dostarczana przez źródło energii. Przykładem zbiornika energii jest ciśnieniowy zbiornik płynu lub akumulator pojazdu.

2.3.6.3.   „Zasobnik” oznacza tę część układu zasilania w energię, w której przechowywany jest czynnik roboczy pod ciśnieniem atmosferycznym lub zbliżonym do atmosferycznego, na przykład zbiornik płynu.

2.4.   Parametry układu kierowniczego

2.4.1.   „Siła kierowania” oznacza siłę wywieraną na kierownicę w celu kierowania pojazdem.

2.4.2.   „Czas skrętu koła” oznacza czas od chwili rozpoczęcia ruchu kierownicą do chwili, w której koło kierowane osiąga zadany kąt skrętu koła.

2.4.3.   „Kąt skrętu koła” oznacza kąt zawarty pomiędzy osią wzdłużną pojazdu a linią przecięcia płaszczyzny środkowej koła skręconego (płaszczyzna normalna do osi obrotu koła) i powierzchni drogi.

2.4.4.   „Siły kierujące” oznaczają wszystkie siły działające w przekładni kierowniczej.

2.4.5.   „Średnie przełożenie układu kierowniczego” oznacza stosunek kąta obrotu kierownicy do średniego kąta odchylenia kół kierowanych przy skręcie kół od maksymalnego kąta skrętu w jedną stronę do maksymalnego kąta skrętu w drugą stronę.

2.4.6.   „Średnica zawracania” oznacza średnicę koła, w którym zawiera się rzut wszystkich punktów pojazdu na powierzchnię podłoża, z wyłączeniem lusterek bocznych i kierunkowskazów przednich, podczas gdy pojazd prowadzony jest po okręgu.

2.4.7.   „Nominalny promień kierownicy” oznacza, w przypadku koła kierowniczego, najmniejszy wymiar od środka obrotu koła kierowniczego do zewnętrznej krawędzi obręczy koła kierowniczego. W przypadku kierownicy innego rodzaju, termin ten oznacza odległość od środka obrotu do punktu przyłożenia siły kierowania. W przypadku istnienia kilku takich punktów, przyjmuje się punkt wymagający zastosowania największej siły kierowania.

2.5.   Rodzaje układu kierowniczego

W zależności od sposobu powstawania sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych:

| 2.5.1. | Dla pojazdów silnikowych:






  2.5.1.1. | „Główny układ kierowniczy” oznacza układ kierowniczy pojazdu odpowiedzialny w sposób zasadniczy za wyznaczenie kierunku jazdy. Układ ten może obejmować:






  2.5.1.1.1. | „Ręczny układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z siły mięśni kierowcy. |
| --- | --- | --- | --- |

2.5.1.

Dla pojazdów silnikowych:

2.5.1.1.

„Główny układ kierowniczy” oznacza układ kierowniczy pojazdu odpowiedzialny w sposób zasadniczy za wyznaczenie kierunku jazdy. Układ ten może obejmować:

2.5.1.1.1.

„Ręczny układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z siły mięśni kierowcy.

| 2.5.1.1.2. | „Wspomagany układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą zarówno z siły mięśni kierowcy, jak i z układu lub układów zasilania w energię.






  2.5.1.1.2.1. | Za wspomagany układ kierowniczy uważa się również układ kierowniczy, w którym w stanie nienaruszonym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego lub więcej układów zasilania w energię, natomiast w przypadku awarii układu mogą pochodzić tylko z siły mięśni kierowcy (zintegrowany układ wspomagania); |
| --- | --- | --- |

2.5.1.1.2.

„Wspomagany układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą zarówno z siły mięśni kierowcy, jak i z układu lub układów zasilania w energię.

2.5.1.1.2.1.

Za wspomagany układ kierowniczy uważa się również układ kierowniczy, w którym w stanie nienaruszonym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego lub więcej układów zasilania w energię, natomiast w przypadku awarii układu mogą pochodzić tylko z siły mięśni kierowcy (zintegrowany układ wspomagania);

| 2.5.1.1.3. | „Całkowicie siłowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego lub więcej układów zasilania w energię; |
| --- | --- |

2.5.1.1.3.

„Całkowicie siłowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego lub więcej układów zasilania w energię;

| 2.5.1.2. | „Samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu jednego lub więcej kół następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi. |
| --- | --- |

2.5.1.2.

„Samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu jednego lub więcej kół następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi.

| 2.5.1.3. | „Pomocniczy układ kierowniczy (PUK)” oznacza układ w pojazdach kategorii M i N, w którym oprócz kół głównego układu kierowniczego występuje jedna lub więcej dodatkowych osi skrętnych, których koła skręcane są w kierunku tym samym lub przeciwnym do skrętu kół głównego układu kierowniczego lub w którym kąt skrętu kół przednich lub tylnych jest korygowany w zależności od zachowania pojazdu. |
| --- | --- |

2.5.1.3.

„Pomocniczy układ kierowniczy (PUK)” oznacza układ w pojazdach kategorii M i N, w którym oprócz kół głównego układu kierowniczego występuje jedna lub więcej dodatkowych osi skrętnych, których koła skręcane są w kierunku tym samym lub przeciwnym do skrętu kół głównego układu kierowniczego lub w którym kąt skrętu kół przednich lub tylnych jest korygowany w zależności od zachowania pojazdu.

| 2.5.2. | Dla przyczep:






  2.5.2.1. | „Samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu jednego lub więcej kół następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi. |
| --- | --- | --- |

2.5.2.

Dla przyczep:

2.5.2.1.

„Samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu jednego lub więcej kół następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi.

| 2.5.2.2. | „Członowy układ kierowniczy” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną pojazdu ciągnącego a osią wzdłużną przyczepy; |
| --- | --- |

2.5.2.2.

„Członowy układ kierowniczy” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną pojazdu ciągnącego a osią wzdłużną przyczepy;

| 2.5.2.3. | „Układ samokierujący” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną ramy przyczepy lub zastępującego ją ładunku a osią wzdłużną ramy pomocniczej, do której przymocowana jest jedna lub więcej osi; |
| --- | --- |

2.5.2.3.

„Układ samokierujący” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną ramy przyczepy lub zastępującego ją ładunku a osią wzdłużną ramy pomocniczej, do której przymocowana jest jedna lub więcej osi;

| 2.5.2.4. | „Dodatkowy układ kierowniczy” oznacza układ niezależny w stosunku do głównego układu kierowniczego, za pomocą którego kąt skrętu jednej lub więcej osi układu kierowniczego może być wybiórczo korygowany do celów manewrowania pojazdem. |
| --- | --- |

2.5.2.4.

„Dodatkowy układ kierowniczy” oznacza układ niezależny w stosunku do głównego układu kierowniczego, za pomocą którego kąt skrętu jednej lub więcej osi układu kierowniczego może być wybiórczo korygowany do celów manewrowania pojazdem.

| 2.5.3. | W zależności od układu kół kierowanych rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych:






  2.5.3.1. | „Przedni układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej lub więcej osi przednich. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku. |
| --- | --- | --- |

2.5.3.

W zależności od układu kół kierowanych rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych:

2.5.3.1.

„Przedni układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej lub więcej osi przednich. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku.

| 2.5.3.2. | „Tylny układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej lub więcej osi tylnych. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

„Tylny układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej lub więcej osi tylnych. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku.

| 2.5.3.3. | „Wieloosiowy układ kierowniczy”, w którym kierowane są koła jednej lub więcej osi przednich oraz jednej lub więcej osi tylnych;






  2.5.3.3.1. | „Układ kierowniczy na wszystkie osie”, w którym kierowane są koła na wszystkich osiach; |
| --- | --- | --- |

2.5.3.3.

„Wieloosiowy układ kierowniczy”, w którym kierowane są koła jednej lub więcej osi przednich oraz jednej lub więcej osi tylnych;

2.5.3.3.1.

„Układ kierowniczy na wszystkie osie”, w którym kierowane są koła na wszystkich osiach;

| 2.5.3.3.2. | „Klamrowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące bezpośrednio powodują poruszanie się części podwozia względem siebie. |
| --- | --- |

2.5.3.3.2.

„Klamrowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące bezpośrednio powodują poruszanie się części podwozia względem siebie.

2.6.   Rodzaje przekładni kierowniczej

W zależności od sposobu przełożenia sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje przekładni kierowniczych:

| 2.6.1. | „Przekładnia kierownicza w całości mechaniczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące przekazywane są w całości w sposób mechaniczny. |
| --- | --- |

2.6.1.

„Przekładnia kierownicza w całości mechaniczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące przekazywane są w całości w sposób mechaniczny.

| 2.6.2. | „Przekładnia kierownicza w całości hydrauliczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób hydrauliczny. |
| --- | --- |

2.6.2.

„Przekładnia kierownicza w całości hydrauliczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób hydrauliczny.

| 2.6.3. | „Przekładnia kierownicza w całości elektryczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób elektryczny. |
| --- | --- |

2.6.3.

„Przekładnia kierownicza w całości elektryczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób elektryczny.

| 2.6.4. | „Hybrydowa przekładnia kierownicza” oznacza przekładnię kierowniczą, w której część sił kierujących przekazywana jest na jeden, a pozostała część na inny z wyżej wymienionych sposobów. Jednakże, jeżeli jakakolwiek mechaniczna część przekładni ma spełniać wyłącznie funkcję sprzężenia zwrotnego położeniowego i jest za słaba, aby przekazywać sumę sił kierujących w przekładni, to taka przekładnia uważana jest za przekładnię kierowniczą w całości hydrauliczną lub przekładnię kierowniczą w całości elektryczną. |
| --- | --- |

2.6.4.

„Hybrydowa przekładnia kierownicza” oznacza przekładnię kierowniczą, w której część sił kierujących przekazywana jest na jeden, a pozostała część na inny z wyżej wymienionych sposobów. Jednakże, jeżeli jakakolwiek mechaniczna część przekładni ma spełniać wyłącznie funkcję sprzężenia zwrotnego położeniowego i jest za słaba, aby przekazywać sumę sił kierujących w przekładni, to taka przekładnia uważana jest za przekładnię kierowniczą w całości hydrauliczną lub przekładnię kierowniczą w całości elektryczną.

2.7.   „Elektryczne łącze sterujące” oznacza łącze elektryczne, które pełni funkcję sterowania układem kierowniczym przyczepy. Składa się z instalacji elektrycznej, złącza, elementów służących do transmisji danych oraz zasilania elektrycznego do układu przełożenia sterowania przyczepy.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do układu kierowniczego składa producent pojazdu lub jego należycie uprawniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.2.1. | opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 2.2.; należy określić typ pojazdu; |
| --- | --- |

3.2.1.

opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 2.2.; należy określić typ pojazdu;

| 3.2.2. | krótki opis układu kierowniczego wraz z diagramem układu kierowniczego jako całości, ilustrującym rozmieszczenie w pojeździe różnych urządzeń mających wpływ na zmianę kierunku pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.2.

krótki opis układu kierowniczego wraz z diagramem układu kierowniczego jako całości, ilustrującym rozmieszczenie w pojeździe różnych urządzeń mających wpływ na zmianę kierunku pojazdu.

| 3.2.3. | w przypadku całkowicie siłowych układów kierowniczych oraz układów, do których stosuje się przepisy załącznika 6 do niniejszego regulaminu: przegląd układu z opisem zasady działania oraz procedur bezpieczeństwa w razie uszkodzenia, środków zwiększania niezawodności układu oraz systemów ostrzegawczych niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego działania w pojazdach.
  Niezbędne dane techniczne dotyczące takich układów należy udostępnić organowi udzielającemu homologacji typu lub służbom technicznym do konsultacji. Dane tego typu będą przedmiotem konsultacji z zachowaniem zasad poufności. |
| --- | --- |

3.2.3.

w przypadku całkowicie siłowych układów kierowniczych oraz układów, do których stosuje się przepisy załącznika 6 do niniejszego regulaminu: przegląd układu z opisem zasady działania oraz procedur bezpieczeństwa w razie uszkodzenia, środków zwiększania niezawodności układu oraz systemów ostrzegawczych niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego działania w pojazdach.

Niezbędne dane techniczne dotyczące takich układów należy udostępnić organowi udzielającemu homologacji typu lub służbom technicznym do konsultacji. Dane tego typu będą przedmiotem konsultacji z zachowaniem zasad poufności.

3.3.   Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji należy przedstawić służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji danego typu pojazdu w odniesieniu do układu kierowniczego udziela się, jeżeli pojazd zgłoszony we wniosku o homologację na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wszystkie odpowiednie wymogi określone w niniejszym regulaminie.

4.1.1.   Przed udzieleniem homologacji typu, organ udzielający homologacji typu sprawdza istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji zgodnie z pkt 7 niniejszego regulaminu.

4.2.   Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 01) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany dostosowujące regulamin do postępu technicznego przed datą udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego kodu alfanumerycznego innemu typowi pojazdu ani temu samemu typowi pojazdu zgłoszonemu do homologacji z innym układem kierowniczym, niż ten opisany w dokumentach wymaganych na podstawie punktu 3.

4.3.   Zawiadomienie o udzieleniu, odmowie udzielenia lub przedłużeniu homologacji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

| 4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2)

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.4.1.

4.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na mocy innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1. nie musi się powtarzać. W takim przypadku, numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 4.4.1.

4.6.   Znak homologacji jest łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7.   Znak homologacji umieszcza się w pobliżu lub na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta.

4.8.   Przykładowy układ znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   PRZEPISY DOTYCZĄCE BUDOWY

5.1.   Przepisy ogólne

5.1.1.   Układ kierowniczy zapewnia łatwe i bezpieczne prowadzenie pojazdu do jego maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub, w przypadku przyczep, do maksymalnej technicznie dozwolonej prędkości dla danej przyczepy. Nienaruszony układ kierowniczy musi wykazywać skłonność do samocentrowania podczas badań przeprowadzanych zgodnie z przepisami pkt 6.2. Pojazd spełnia wymagania pkt 6.2. w przypadku pojazdów silnikowych oraz pkt 6.3. w przypadku przyczep. Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocniczy układ kierowniczy, to pojazd spełnia także wymagania załącznika 4. Przyczepy wyposażone w hydrauliczne przekładnie kierownicze spełniają również wymagania załącznika 5.

5.1.2.   Układ musi zapewniać możliwość jazdy na wprost bez konieczności nadzwyczajnej korekty kierunku jazdy przez kierowcę oraz bez występowania nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu.

5.1.3.   Kierunek ruchu kierownicą odpowiada zamierzonej zmianie kierunku jazdy pojazdu. Musi istnieć ciągła zależność pomiędzy odchyleniem kierownicy a kątem skrętu kół. Wymogów tych nie stosuje się do układów zawierających funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania lub korekcyjną funkcję kierowniczą ani do pomocniczych układów kierowniczych.

W przypadku całkowicie siłowego układu kierowniczego powyższe wymogi nie muszą być spełnione, jeżeli pojazd nie porusza się i układ nie jest zasilany.

5.1.4.   Układ kierowniczy jest zaprojektowany, zbudowany i zamontowany w taki sposób, aby wytrzymywał obciążenia powstające podczas normalnego użytkowania pojazdu lub zespołu pojazdów. Żadna część układu kierowniczego nie może ograniczać największego kąta skrętu kół, jeżeli nie została zaprojektowana specjalnie do tego celu. O ile nie podano inaczej, do celów niniejszego regulaminu przyjmuje się, że w układzie kierowniczym w danym czasie nie może wystąpić więcej niż jedna usterka, a dwie osie występujące w jednej przyczepie wspornikowej uważa się za jedną oś.

5.1.5.   Pole magnetyczne ani pole elektryczne nie może wywierać negatywnego wpływu na skuteczność działania układu kierowniczego, w tym elektrycznych łączy sterujących. Należy wykazać zgodność z wymaganiami technicznymi regulaminu nr 10 w zakresie ostatniej poprawki obowiązującej w chwili udzielania homologacji typu.

5.1.6.   Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą uzyskać homologację na mocy niniejszego regulaminu tylko w przypadku, kiedy funkcja ta nie powoduje pogorszenia działania podstawowego układu kierowniczego. Ponadto układy tego typu muszą być tak skonstruowane, aby kierowca mógł w każdej chwili usunąć automatyczne nastawienie funkcji wspomagania poprzez umyślne działanie.

5.1.6.1.   Kierowca jest powiadamiany o każdym uruchomieniu funkcji automatycznie kontrolowanego kierowania. Funkcja ta wyłącza się automatycznie po przekroczeniu zadanej prędkości 10 km/h o ponad 20 % lub po zaniknięciu odbioru sygnałów wymaganych przez system. Zakończenie działania funkcji jest sygnalizowane krótkim, lecz wyraźnym ostrzeżeniem w formie sygnału wzrokowego, połączonego z sygnałem dźwiękowym lub wyczuwalnym sygnałem ostrzegawczym na kierownicy.

5.1.7.   Przekładnia kierownicza

5.1.7.1.   Urządzenia regulacyjne geometrii układu kierowniczego muszą funkcjonować w taki sposób, aby po regulacji możliwe było ustalenie przymusowego połączenia pomiędzy elementami regulowanymi za pomocą odpowiednich ustalaczy (zatrzasków).

5.1.7.2.   Przekładnie kierownicze, które można rozłączać w celu dostosowywania do różnych konfiguracji pojazdu (np. w przypadku przedłużalnych naczep), muszą być wyposażone w ustalacze (zatrzaski), zapewniające ponowne przymusowe połączenie poszczególnych elementów. W przypadku automatycznego unieruchamiania, wymagany jest dodatkowy zamek bezpieczeństwa obsługiwany ręcznie.

5.1.8.   Koła kierowane

Koła kierowane nie mogą być jedynie kołami tylnymi. Niniejszego wymogu nie stosuje się do naczep.

5.1.9.   Układ zasilania w energię

Układ zasilania w energię może być wspólny dla układu kierowniczego i innych układów. Jednakże w przypadku awarii dowolnego układu korzystającego ze wspólnego układu zasilania w energię, układ kierowniczy musi funkcjonować zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi awarii, określonymi w pkt 5.3.

5.1.10.   Układy sterowania

Wymogi załącznika 6 stosuje się do zagadnień bezpieczeństwa elektronicznych układów sterowania stanowiących całość lub część układu przełożenia sterowania funkcji kierowniczej, w tym zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy. Jednakże układy lub funkcje wykorzystujące układ kierowniczy jako środek służący do osiągnięcia celu wyższego rzędu podlegają przepisom załącznika 6 tylko wtedy, kiedy mają bezpośredni wpływ na układ kierowniczy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w tego typu układy, to nie należy ich wyłączać na czas badań do homologacji typu układu kierowniczego.

5.2.   Przepisy specjalne dotyczące przyczep

5.2.1.   Przyczepy (z wyłączeniem naczep i przyczep wspornikowych z osią centralną) posiadające więcej niż jedną oś z kołami kierowanymi oraz naczepy i przyczepy wspornikowe z osią centralną posiadające co najmniej jedną oś z kołami kierowanymi muszą spełniać wymagania określone w pkt 6.3. Jednakże w przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy badanie określone w pkt 6.3. nie jest wymagane, jeżeli stosunek obciążenia osi niekierowanych do obciążenia osi samośledzących jest równy lub większy niż 1,6 we wszystkich warunkach obciążenia.

Jednakże w przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy, stosunek obciążenia osi niekierowanych lub przegubowych osi kierowanych do obciążenia osi kierowanych na zasadzie tarcia wynosi co najmniej 1 we wszystkich warunkach obciążenia.

5.2.2.   Jeżeli pojazd ciągnący w ramach zespołu pojazdów porusza się w kierunku na wprost, to nie może występować przesunięcie boczne przyczepy względem pojazdu ciągnącego. Jeżeli ustawienie szeregowe nie utrzymuje się samoczynnie, to przyczepa musi być wyposażona w odpowiednie urządzenie regulacyjne służące do utrzymywania właściwego ustawienia.

5.3.   Przepisy dotyczące awarii i charakterystyki pracy

5.3.1.   Przepisy ogólne

5.3.1.1.   Do celów niniejszego regulaminu, koła kierowane, kierownicę oraz wszystkie części mechaniczne przekładni kierowniczej uważa się za niepodatne na uszkodzenia, jeżeli są one odpowiednio zwymiarowane, łatwo dostępne do celów utrzymania i konserwacji oraz posiadają zabezpieczenia co najmniej na tym samym poziomie, co te wymagane w odniesieniu do innych istotnych elementów pojazdu, np. do układu hamulcowego. Jeżeli awaria dowolnej wyżej wymienionej części może spowodować utratę panowania nad pojazdem, to taka część musi być wykonana z metalu lub materiału o podobnych właściwościach i nie może ulegać znaczącym odkształceniom podczas normalnej eksploatacji układu kierowniczego.

5.3.1.2.   Wymogi określone w pkt 5.1.2., 5.1.3. oraz 6.2.1. uważa się za spełnione także w przypadku awarii układu kierowniczego pod warunkiem, że pojazd może poruszać się z prędkością określoną w odpowiednich punktach.

W tym przypadku, przepisów określonych w pkt 5.1.3. nie stosuje się do całkowicie siłowych układów kierowniczych, jeżeli pojazd nie znajduje się w ruchu.

5.3.1.3.   Kierowca pojazdu musi otrzymać wyraźne ostrzeżenie o każdej awarii przekładni innej niż przekładnia w całości mechaniczna, zgodnie z pkt 5.4. W przypadku wystąpienia awarii dopuszcza się możliwość zmiany średniego przełożenia układu kierowniczego, pod warunkiem nieprzekroczenia wielkości siły kierowania określonej w pkt 6.2.6.

5.3.1.4.   W przypadku awarii źródła energii zasilającego zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu, pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2. i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym następnym użyciu hamulców nie może być mniejsza niż wymagana skuteczność hamulca głównego określona w pkt 2. załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

5.3.1.5.   W przypadku uszkodzenia układu zasilania w energię, z którego korzysta zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu, pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2. i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym następującym użyciu hamulców spełnia wymagania określone w pkt 3. załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

5.3.1.6.   W przypadku awarii układu kierowniczego również przyczepy spełniają wymagania określone w pkt 5.2.2. i 6.3.4.1.

5.3.2.   Wspomagany układ kierowniczy

5.3.2.1.   W przypadku ustania pracy silnika lub uszkodzenia części przekładni, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1., kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6. dotyczące uszkodzonego układu.

5.3.3.   Całkowicie siłowy układ kierowniczy

5.3.3.1.   Układ jest zbudowany w taki sposób, aby uniemożliwić poruszanie się pojazdem w nieskończoność z prędkościami powyżej 10 km/h, jeżeli wystąpiło uszkodzenie wymagające włączenia sygnału ostrzegawczego, o którym mowa w pkt 5.4.2.1.1.

5.3.3.2.   W przypadku awarii w obrębie układu przełożenia sterowania, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.1.4., musi być zapewniona możliwość kierowania ze skutecznością określoną w pkt 6. dla nienaruszonego układu kierowniczego.

5.3.3.3.   W przypadku awarii źródła energii układu przełożenia sterowania, pojazd musi być w stanie wykonać co najmniej 24 manewry określane jako „ósemka”, przy średnicy obu pętli figury wynoszącej 40 m, przy prędkości 10 km/h oraz ze skutecznością określoną dla nienaruszonego układu w pkt 6.

Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie zmagazynowanej energii określonym w pkt 5.3.3.5.

5.3.3.4.   W przypadku awarii układu przełożenia siłowego, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1., kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6. dotyczące uszkodzonego układu po wykonaniu co najmniej 25 manewrów określanych jako „ósemka” przy prędkości 10 km/h, gdzie średnica obu pętli figury wynosi 40 m.

Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie zmagazynowanej energii określonym w pkt 5.3.3.5.

5.3.3.5.   Próby, o których mowa w pkt 5.3.3.3. i 5.3.3.4. należy przeprowadzać przy takim poziomie zmagazynowanej energii, przy którym kierowca otrzymuje ostrzeżenie o awarii.

W przypadku układów wspomaganych elektrycznie, do których stosuje się przepisy załącznika 6, wspomniany poziom oznacza najgorszą możliwą sytuację opisaną przez producenta w dokumentacji złożonej w związku z załącznikiem 6, z uwzględnieniem wpływu np. temperatury i starzenia na wydajność akumulatora.

5.4.   Sygnały ostrzegawcze

5.4.1.   Przepisy ogólne

5.4.1.1.   Kierowca pojazdu musi otrzymywać wyraźny sygnał ostrzegawczy o każdym uszkodzeniu o charakterze niemechanicznym, które ma ujemny wpływ na działanie funkcji kierowniczej.

Pomimo wymagań określonych w pkt 5.1.2., dopuszcza się celowe zastosowanie drgań w układzie kierowniczym jako dodatkowego ostrzeżenia o uszkodzeniu tego układu.

W przypadku pojazdu silnikowego, za sygnał ostrzegawczy uważa się zwiększenie siły kierującej, natomiast w przypadku przyczep dozwolony jest wskaźnik mechaniczny.

5.4.1.2.   Jeżeli to samo źródło energii jest wykorzystywane do zasilania układu kierowniczego oraz innych układów, to kierowca otrzymuje dźwiękowy lub wzrokowy sygnał ostrzegawczy, jeżeli poziom zmagazynowanej energii/płynu w zbiorniku energii/zasobniku spada do poziomu, który może spowodować zwiększenie wymaganej siły kierowania. Powyższy sygnał może być zespolony z urządzeniem ostrzegającym o awarii układu hamulcowego, jeżeli układ hamulcowy wykorzystuje to samo źródło energii, co układ kierowniczy. Zadowalający stan urządzenia ostrzegawczego musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę.

5.4.2.   Przepisy specjalne dotyczące całkowicie siłowego układu kierowniczego

5.4.2.1.   W pojazdach o napędzie silnikowym występują następujące sygnały służące do ostrzegania o awarii lub uszkodzeniu układu kierowniczego:

| 5.4.2.1.1. | Czerwony sygnał ostrzegawczy, oznaczający typ awarii w obrębie głównego układu kierowniczego, określony w pkt 5.3.1.3. |
| --- | --- |

5.4.2.1.1.

Czerwony sygnał ostrzegawczy, oznaczający typ awarii w obrębie głównego układu kierowniczego, określony w pkt 5.3.1.3.

| 5.4.2.1.2. | W razie konieczności, żółty sygnał ostrzegawczy, oznaczający uszkodzenie układu kierowniczego wykryte elektrycznie i niesygnalizowane za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego. |
| --- | --- |

5.4.2.1.2.

W razie konieczności, żółty sygnał ostrzegawczy, oznaczający uszkodzenie układu kierowniczego wykryte elektrycznie i niesygnalizowane za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego.

| 5.4.2.1.3. | W przypadku zastosowania symbolu, znak ten musi być zgodny z symbolem J 04, o numerze rejestracji ISO/IEC 7000-2441, zgodnie z normą ISO 2575:2000. |
| --- | --- |

5.4.2.1.3.

W przypadku zastosowania symbolu, znak ten musi być zgodny z symbolem J 04, o numerze rejestracji ISO/IEC 7000-2441, zgodnie z normą ISO 2575:2000.

| 5.4.2.1.4. | Sygnał ostrzegawczy lub sygnały ostrzegawcze, o których mowa powyżej, zapalają się po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (oraz układu kierowniczego). Sygnał może być wyłączony dopiero po sprawdzeniu przez układ kierowniczy, przed rozpoczęciem jazdy, czy w układzie nie występuje żadna z określonych awarii lub uszkodzeń.
  Jeżeli wykrycie określonych awarii lub uszkodzeń, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionego sygnału ostrzegawczego, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi być zapisana, a następnie wyświetlona przy rozruchu silnika oraz przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej, aż do chwili usunięcia usterki. |
| --- | --- |

5.4.2.1.4.

Sygnał ostrzegawczy lub sygnały ostrzegawcze, o których mowa powyżej, zapalają się po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (oraz układu kierowniczego). Sygnał może być wyłączony dopiero po sprawdzeniu przez układ kierowniczy, przed rozpoczęciem jazdy, czy w układzie nie występuje żadna z określonych awarii lub uszkodzeń.

Jeżeli wykrycie określonych awarii lub uszkodzeń, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionego sygnału ostrzegawczego, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi być zapisana, a następnie wyświetlona przy rozruchu silnika oraz przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej, aż do chwili usunięcia usterki.

5.4.3.   W przypadku aktywacji dodatkowego układu kierowniczego lub w sytuacji, kiedy kąt skrętu kół wynikający z działania takiego układu nie powrócił w czasie jazdy do położenia normalnego, kierowca musi otrzymać odpowiedni sygnał ostrzegawczy.

5.5.   Przepisy dotyczące okresowej kontroli technicznej układu kierowniczego

5.5.1.   W miarę możliwości praktycznych oraz w zależności od uzgodnień między producentem pojazdu a organem udzielającym homologacji typu, układ kierowniczy oraz jego instalacja są zbudowane w taki sposób, aby bez konieczności demontażu można było sprawdzić jego działanie przy użyciu, w razie potrzeby, powszechnie stosowanych narzędzi pomiarowych, metod lub sprzętu badawczego.

5.5.2.   Musi istnieć możliwość prostego sprawdzenia prawidłowego stanu eksploatacyjnego tych układów elektronicznych, które kontrolują pracę układu kierowniczego. Jeżeli do tego celu potrzebne są specjalistyczne informacje, to należy do nich zapewnić swobodny dostęp.

5.5.2.1.   Do celów homologacji typu poufnie określa się wybrane przez producenta środki (np. sygnał ostrzegawczy), służące do zabezpieczenia przed nieupoważnioną ingerencją w działanie urządzeń do sprawdzania funkcjonowania układu.

W innym wypadku, powyższy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli dostępny jest wtórny środek służący do sprawdzania prawidłowości stanu eksploatacyjnego.

6.   PRZEPISY DOTYCZĄCE BADAŃ

6.1.   Przepisy ogólne

6.1.1.   Badania przeprowadza się na poziomej nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność.

6.1.2.   Podczas badania lub badań, pojazd jest załadowany do technicznie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz do największego dopuszczalnego nacisku na jedną lub więcej osi kierowanych.

W przypadku osi wyposażonych w PUK, badanie należy powtórzyć przy pojeździe załadowanym do technicznie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i z osią wyposażoną w PUK obciążoną do największego dopuszczalnego nacisku osi.

6.1.3.   Przed rozpoczęciem badania, ciśnienie w ogumieniu musi być zgodne z wartością podaną przez producenta dla masy pojazdu określonej w pkt 6.1.2., kiedy pojazd się nie porusza.

6.1.4.   W przypadku układów wykorzystujących energię elektryczną do częściowego lub całkowitego zasilania w energię, wszystkie próby eksploatacyjne wykonuje się w warunkach rzeczywistego lub symulowanego obciążenia elektrycznego pochodzącego od wszystkich istotnych układów lub ich elementów, które korzystają z tego samego układu zasilania w energię. Istotne układy obejmują co najmniej układy oświetlenia, wycieraczki szyb, układ zarządzania pracą silnika oraz układy hamulcowe.

6.2.   Przepisy dotyczące pojazdów silnikowych

6.2.1.   Musi być możliwe wyjście po stycznej z zakrętu o promieniu 50 m bez występowania nadzwyczajnych drgań układu kierowniczego przy następującej prędkości:

| | Pojazdy kategorii M1: 50 km/h; |
| --- | --- |

Pojazdy kategorii M1: 50 km/h;

| | Pojazdy kategorii M2, M3, N1, N2 oraz N3: 40 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, jeżeli jest niższa niż prędkości podane powyżej. |
| --- | --- |

Pojazdy kategorii M2, M3, N1, N2 oraz N3: 40 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, jeżeli jest niższa niż prędkości podane powyżej.

6.2.2.   Gdy pojazd jest prowadzony po okręgu z kołami kierowanymi w pozycji zbliżonej do połowy maksymalnego kąta skrętu oraz ze stałą prędkością wynoszącą co najmniej 10 km/h, to po zwolnieniu kierownicy średnica zawracania musi pozostać taka sama lub ewentualnie się zwiększyć.

6.2.3.   Podczas pomiaru siły kierowania pomija się siły o czasie trwania mniejszym niż 0,2 sekundy.

6.2.4.   Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych z nienaruszonym układem kierowniczym.

6.2.4.1.   Pojazd należy wprowadzić z ruchu po prostej w spiralę przy prędkości 10 km/h. Siłę kierowania na kierownicy mierzy się na nominalnym promieniu kierownicy do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu z nienaruszonym układem kierowniczym. Należy wykonać jeden skręt kierownicą w prawo i jeden w lewo.

6.2.4.2.   W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania przy nienaruszonym układzie kierowniczym dla wszystkich kategorii pojazdów.

6.2.5.   Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych z uszkodzonym układem kierowniczym.

6.2.5.1.   Badanie opisane w pkt 6.2.4. należy powtórzyć przy uszkodzonym układzie kierowniczym. Siłę kierowania mierzy się do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu z uszkodzonym układem kierowniczym.

6.2.5.2.   W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania przy uszkodzonym układzie kierowniczym dla wszystkich kategorii pojazdów.

Tabela

Wymogi dotyczące siły kierowania

| Kategoria pojazdu | Układ nienaruszony | Układ uszkodzony |
| --- | --- | --- |
| Maksymalna siła kierowania
  (daN) | Czas
  (s) | Promień skrętu
  (m) | Maksymalna siła kierowania
  (daN) | Czas
  (s) | Promień skrętu
  (m) |
| M1 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M2 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |
| N1 | 20 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| N2 | 25 | 4 | 12 | 40 | 4 | 20 |
| N3 | 20 | 4 | 12 (4) | 45 (3) | 6 | 20 |

Kategoria pojazdu

Układ nienaruszony

Układ uszkodzony

Maksymalna siła kierowania

(daN)

Czas

(s)

Promień skrętu

(m)

Maksymalna siła kierowania

(daN)

Czas

(s)

Promień skrętu

(m)

M1

15

4

12

30

4

20

M2

15

4

12

30

4

20

M3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

N1

20

4

12

30

4

20

N2

25

4

12

40

4

20

N3

20

4

12 (4)

45 (3)

6

20

6.3.   Przepisy dotyczące przyczep

6.3.1.   Przyczepa musi poruszać się bez nadmiernych odchyleń ani nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym, podczas gdy pojazd ciągnący porusza się wzdłuż linii prostej po płaskiej i poziomej drodze z prędkością 80 km/h lub z technicznie dopuszczalną prędkością maksymalną określoną przez producenta przyczepy, jeżeli prędkość ta jest mniejsza niż 80 km/h.

6.3.2.   Kiedy pojazd ciągnący i przyczepa osiągną ustalony stan skrętu odpowiadający promieniowi skrętu 25 m (patrz pkt 2.4.6.), przy stałej prędkości 5 km/h, należy wykonać pomiar okręgu opisanego przez najbardziej wysuniętą do tyłu zewnętrzną krawędź przyczepy. Powyższy manewr należy powtórzyć w tych samych warunkach, ale przy prędkości 25 km/h ± 1 km/h. Podczas powyższych manewrów, najbardziej wysunięta do tyłu zewnętrzna krawędź przyczepy poruszająca się z prędkością 25 km/h ± 1 km/h nie może wykroczyć poza okręg opisany przy stałej prędkości 5 km/h o więcej niż 0,7 m.

6.3.3.   Żadna część przyczepy nie może wykraczać o więcej niż 0,5 m poza styczną do okręgu o promieniu 25 m, gdy przyczepa jest ciągnięta przez pojazd poruszający się z prędkością 25 km/h i opuszczający wzdłuż stycznej tor kołowy opisany w pkt 6.3.2. Wymóg ten musi być spełniony od punktu, w którym styczna styka się z okręgiem do punktu na stycznej oddalonego o 40 m. Poza tym punktem, przyczepa musi spełniać warunek określony w pkt 6.3.1.

6.3.4.   Należy wykonać pomiar pierścieniowej powierzchni zataczanej przez zespół pojazdów składający się z pojazdu ciągnącego i przyczepy z nienaruszonym układem kierowniczym, poruszający się z prędkością nie większą niż 5 km/h po okręgu o stałym promieniu, gdzie przedni zewnętrzny narożnik pojazdu ciągnącego opisuje promień o długości równej 0,67 x długość zespołu pojazdów, lecz nie mniejszej niż 12,5 m.

6.3.4.1.   Jeżeli, w przypadku uszkodzonego układu kierowniczego, zmierzona szerokość powierzchni pierścieniowej jest większa niż 8,3 m, to wartość ta nie może być większa od odpowiedniej wartości zmierzonej przy nienaruszonym układzie kierowniczym o więcej niż 15 %.

Zewnętrzny promień zataczanej powierzchni pierścieniowej nie może ulec zwiększeniu.

6.3.5.   Badania opisane w pkt 6.3.2., 6.3.3. oraz 6.3.4. należy przeprowadzać w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara oraz w kierunku przeciwnym.

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:

| 7.1. | Posiadacz homologacji jest zobowiązany do przechowywania wyników badań zgodności produkcji oraz załączonych dokumentów do wglądu przez okres uzgodniony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub służbą techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat od daty ostatecznego zaprzestania produkcji. |
| --- | --- |

7.1.

Posiadacz homologacji jest zobowiązany do przechowywania wyników badań zgodności produkcji oraz załączonych dokumentów do wglądu przez okres uzgodniony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub służbą techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat od daty ostatecznego zaprzestania produkcji.

| 7.2. | Właściwy organ lub służba techniczna, która udzieliła homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji, stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata. |
| --- | --- |

7.2.

Właściwy organ lub służba techniczna, która udzieliła homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji, stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.

8.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1.   Homologacja typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu może być cofnięta, jeżeli nie spełniono wymagań określonych w pkt 7.1. lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań pkt 6. niniejszego regulaminu.

8.2.   Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadomi o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

9.1.   Każda zmiana typu pojazdu wymaga powiadomienia służb administracyjnych, które udzieliły homologacji typu pojazdu. W takim przypadku, służby administracyjne mogą:

| 9.1.1. | Uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd spełnia dalej odpowiednie wymogi; lub |
| --- | --- |

9.1.1.

Uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd spełnia dalej odpowiednie wymogi; lub

| 9.1.2. | Zażądać dodatkowego sprawozdania z badań przeprowadzonych przez służby techniczne odpowiedzialne za takie badania. |
| --- | --- |

9.1.2.

Zażądać dodatkowego sprawozdania z badań przeprowadzonych przez służby techniczne odpowiedzialne za takie badania.

9.2.   Strony niniejszego regulaminu zostają powiadomione o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.

9.3.   Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, jest zobowiązany poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu, organ ten poinformuje o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów służb technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).

(2)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Królestwo Niderlandów, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia, 49 – Cypr, 50 – Malta, oraz 51 – Republika Korei. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

(3)  50 dla pojazdów sztywnych wyposażonych w 2 lub więcej osi kierowanych z wyłączeniem układu samośledzącego

(4)  lub maksymalny kąt skrętu koła, jeżeli nie można osiągnąć promienia 12 m.

---

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

(Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

WZÓR A

(patrz pkt 4.4. niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu, w odniesieniu do układu kierowniczego, otrzymał homologację w Królestwie Niderlandów (E4) na mocy regulaminu nr 79 pod numerem homologacji 012439. Numer homologacji oznacza, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 79 zmienionego serią poprawek 01.

WZÓR B

(patrz pkt 4.5. niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu otrzymał homologację w Królestwie Niderlandów (E4) na mocy regulaminu nr 79 i regulaminu nr 31 (1). Numer homologacji oznacza, że w chwili udzielenia odpowiednich homologacji, regulamin nr 79 był zmieniony serią poprawek 01, a regulamin nr 31 był zmieniony serią poprawek 01.

---

(1)  Drugi numer podano przykładowo.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Skuteczność hamowania w odniesieniu do pojazdów wykorzystujących to samo źródło energii do zasilania układu kierowniczego i urządzenia hamującego

| 1. | Do celów badań przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem, pojazd spełnia następujące wymagania:






  1.1. | Pojazd jest załadowany do technicznie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, rozłożonej między osie zgodnie ze specyfikacją producenta pojazdu. Jeżeli przewidziano kilka możliwych wersji rozkładu masy pomiędzy osie, to rozkład dopuszczalnej masy całkowitej jest taki, aby obciążenie każdej osi było proporcjonalne do największego dopuszczalnego nacisku na daną oś. W przypadku ciągników siodłowych przeznaczonych do ciągnięcia naczep, dopuszcza się przemieszczenie masy do punktu leżącego w przybliżeniu w połowie odległości pomiędzy położeniem sworznia zwrotnicy wynikającym z powyższego obciążenia a linią środkową tylnej(-ych) osi. |
| --- | --- | --- |

1.

Do celów badań przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem, pojazd spełnia następujące wymagania:

1.1.

Pojazd jest załadowany do technicznie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, rozłożonej między osie zgodnie ze specyfikacją producenta pojazdu. Jeżeli przewidziano kilka możliwych wersji rozkładu masy pomiędzy osie, to rozkład dopuszczalnej masy całkowitej jest taki, aby obciążenie każdej osi było proporcjonalne do największego dopuszczalnego nacisku na daną oś. W przypadku ciągników siodłowych przeznaczonych do ciągnięcia naczep, dopuszcza się przemieszczenie masy do punktu leżącego w przybliżeniu w połowie odległości pomiędzy położeniem sworznia zwrotnicy wynikającym z powyższego obciążenia a linią środkową tylnej(-ych) osi.

| 1.2. | Opony są napełnione powietrzem do ciśnienia w zimnym ogumieniu, właściwego dla danej masy pojazdu, kiedy pojazd pozostaje nieruchomy. |
| --- | --- |

1.2.

Opony są napełnione powietrzem do ciśnienia w zimnym ogumieniu, właściwego dla danej masy pojazdu, kiedy pojazd pozostaje nieruchomy.

| 1.3. | Przed rozpoczęciem badania hamulce są zimne, tj. temperatura powierzchni tarczy lub zewnętrznej strony bębna hamulcowego jest niższa niż 100 °C. |
| --- | --- |

1.3.

Przed rozpoczęciem badania hamulce są zimne, tj. temperatura powierzchni tarczy lub zewnętrznej strony bębna hamulcowego jest niższa niż 100 °C.

| 2. | W przypadku awarii źródła energii, skuteczność hamulca głównego przy pierwszym następującym użyciu hamulców osiąga wartości podane w tabeli poniżej.








  Kategoria | V (km/h) | m/s2 | F daN |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 5,8 | 50 |
| M2 oraz M3 | 60 | 5,0 | 70 |
| N1 | 80 | 5,0 | 70 |
| N2 oraz N3 | 60 | 5,0 | 70 |

2.

W przypadku awarii źródła energii, skuteczność hamulca głównego przy pierwszym następującym użyciu hamulców osiąga wartości podane w tabeli poniżej.

Kategoria

V (km/h)

m/s2

F daN

M1

80

5,8

50

M2 oraz M3

60

5,0

70

N1

80

5,0

70

N2 oraz N3

60

5,0

70

| 3. | W przypadku wystąpienia dowolnego rodzaju awarii w układzie kierowniczym lub w układzie zasilania w energię, po wykonaniu następnie ośmiokrotnego uruchomienia hamulca głównego przy użyciu pełnego skoku urządzenia sterującego hamulcem głównym, przy dziewiątym z kolei uruchomieniu osiągnięta wartość skuteczności hamowania musi wynosić co najmniej tyle samo, co wartość skuteczności wymagana w odniesieniu do pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego pojazdu (patrz tabela poniżej).
  Jeżeli skuteczność hamowania pomocniczego, wymagająca korzystania ze zmagazynowanej energii, jest osiągana za pomocą oddzielnego urządzenia sterującego, to po ośmiokrotnym uruchomieniu hamulca głównego przy użyciu pełnego skoku urządzenia sterującego hamulcem głównym, przy dziewiątym z kolei uruchomieniu wymagane jest osiągnięcie odpowiedniej wartości skuteczności resztkowej (patrz tabela poniżej).
  Skuteczność hamowania pomocniczego i skuteczność resztkowa








  Kategoria | V km/h | Skuteczność hamowania pomocniczego m/s2 | Resztkowa skuteczność hamowania m/s2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | 80 | 2,9 | 1,7 |
| M2 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| M3 | 60 | 2,5 | 1,5 |
| N1 | 70 | 2,2 | 1,3 |
| N2 | 50 | 2,2 | 1,3 |
| N3 | 40 | 2,2 | 1,3 |

3.

W przypadku wystąpienia dowolnego rodzaju awarii w układzie kierowniczym lub w układzie zasilania w energię, po wykonaniu następnie ośmiokrotnego uruchomienia hamulca głównego przy użyciu pełnego skoku urządzenia sterującego hamulcem głównym, przy dziewiątym z kolei uruchomieniu osiągnięta wartość skuteczności hamowania musi wynosić co najmniej tyle samo, co wartość skuteczności wymagana w odniesieniu do pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego pojazdu (patrz tabela poniżej).

Jeżeli skuteczność hamowania pomocniczego, wymagająca korzystania ze zmagazynowanej energii, jest osiągana za pomocą oddzielnego urządzenia sterującego, to po ośmiokrotnym uruchomieniu hamulca głównego przy użyciu pełnego skoku urządzenia sterującego hamulcem głównym, przy dziewiątym z kolei uruchomieniu wymagane jest osiągnięcie odpowiedniej wartości skuteczności resztkowej (patrz tabela poniżej).

Skuteczność hamowania pomocniczego i skuteczność resztkowa

Kategoria

V km/h

Skuteczność hamowania pomocniczego m/s2

Resztkowa skuteczność hamowania m/s2

M1

80

2,9

1,7

M2

60

2,5

1,5

M3

60

2,5

1,5

N1

70

2,2

1,3

N2

50

2,2

1,3

N3

40

2,2

1,3

---

ZAŁĄCZNIK 4

Przepisy dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w PUK

1.   PRZEPISY OGÓLNE

Pojazdy wyposażone w pomocniczy układ kierowniczy (PUK), oprócz wymagań określonych w treści niniejszego regulaminu, spełniają również wymagania określone w niniejszym załączniku.

2.   PRZEPISY SZCZEGÓŁOWE

2.1.   Przekładnia

2.1.1.   Mechaniczne przekładnie kierownicze

Stosuje się przepisy pkt 5.3.1.1. niniejszego regulaminu.

2.1.2.   Hydrauliczne przekładnie kierownicze

Hydrauliczna przekładnia kierownicza musi być zabezpieczona przed przekroczeniem największego dopuszczalnego ciśnienia roboczego T.

2.1.3.   Elektryczne przekładnie kierownicze

Elektryczna przekładnia kierownicza musi być zabezpieczona przed nadmiernym zasilaniem w energię.

2.1.4.   Połączenie przekładni kierowniczych

Połączenie przekładni mechanicznej, hydraulicznej i elektrycznej musi spełniać wymagania określone w pkt 2.1.1., 2.1.2. oraz 2.1.3. powyżej.

2.2.   Wymogi badań dotyczących awarii

2.2.1.   Wadliwe działanie ani awaria dowolnej części PUK (z wyłączeniem części uznawanych za niepodatne na uszkodzenia zgodnie z pkt 5.3.1.1. niniejszego regulaminu) nie może powodować nagłej, znaczącej zmiany w zachowaniu pojazdu. Ponadto nadal muszą być spełnione odpowiednie wymagania określone w pkt 6. niniejszego regulaminu. Ponadto kierowanie pojazdem musi być możliwe bez konieczności stosowania nadzwyczajnych korekt kierowania. Zgodność z powyższymi wymogami sprawdza się za pomocą następujących prób:

2.2.1.1.   Próba po okręgu

Pojazd wprowadza się w ruch po okręgu próbnym o promieniu „R” m przy prędkości pojazdu wynoszącej „V” km/h, zgodnie z kategorią pojazdu i wartościami podanymi w tabeli poniżej:

| Kategoria pojazdu | R (3) | V (1)
   (2) |
| --- | --- | --- |
| M1 oraz N1 | 100 | 80 |
| M2 oraz N2 | 50 | 50 |
| M3 oraz N3 | 50 | 45 |

Kategoria pojazdu

R (3)

V (1)
   (2)

M1 oraz N1

100

80

M2 oraz N2

50

50

M3 oraz N3

50

45

Awarię wprowadza się po osiągnięciu określonej prędkości próbnej. Próba obejmuje jazdę po okręgu w kierunku zgodnym i przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

2.2.1.2.   Próba zachowania przejściowego

2.2.1.2.1.   Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badawczych, producent pojazdu ma obowiązek dostarczyć służbom technicznym swoje własne procedury badawcze oraz wyniki prób dotyczących zachowania przejściowego pojazdu w przypadku wystąpienia awarii.

2.3.   Sygnały ostrzegawcze w przypadku awarii

2.3.1.   Z wyłączeniem części PUK uznawanych za niepodatne na uszkodzenia zgodnie z pkt 5.3.1.1. niniejszego regulaminu, następujące awarie w obrębie PUK są wyraźnie sygnalizowane kierowcy.

| 2.3.1.1. | Ogólne przerwanie elektrycznego lub hydraulicznego sterowania PUK. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

Ogólne przerwanie elektrycznego lub hydraulicznego sterowania PUK.

| 2.3.1.2. | Awaria układu zasilania w energię obsługującego PUK. |
| --- | --- |

2.3.1.2.

Awaria układu zasilania w energię obsługującego PUK.

| 2.3.1.3. | Przerwanie zewnętrznego oprzewodowania sterowania elektrycznego, jeżeli jest zamontowane. |
| --- | --- |

2.3.1.3.

Przerwanie zewnętrznego oprzewodowania sterowania elektrycznego, jeżeli jest zamontowane.

---

(1)  Jeżeli przy prędkości podanej w tabeli PUK jest w położeniu zablokowanym mechanicznie, to jako prędkość próbną należy przyjąć największą prędkość, przy której układ działa. Największa prędkość oznacza wartość prędkości, przy której PUK ulega zablokowaniu, pomniejszoną o 5 km/h.

(2)  Jeżeli charakterystyka wymiarowa pojazdu wskazuje na ryzyko jego przewrócenia się, to producent pojazdu zobowiązany jest dostarczyć służbom technicznym dane symulacji zachowania pojazdu, wskazujące na mniejszą wartość największej bezpiecznej prędkości, z jaką można przeprowadzić próbę. Służby techniczne zastosują wtedy tę wskazaną wartość prędkości.

(3)  Jeżeli, z powodu konfiguracji terenu do prób, niemożliwe jest zastosowanie wymaganych wartości promienia, to próby można przeprowadzać na torze o innym promieniu (przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 25 %), pod warunkiem odpowiedniego dostosowania wartości prędkości w celu osiągnięcia przyspieszenia poprzecznego wynikającego z wartości promienia i prędkości podanych w tabeli dla danej kategorii pojazdu.

---

ZAŁĄCZNIK 5

Przepisy dotyczące przyczep wyposażonych w hydrauliczne przekładnie kierownicze

1.   PRZEPISY OGÓLNE

Pojazdy wyposażone w hydrauliczną przekładnię kierowniczą, oprócz wymagań określonych w treści niniejszego regulaminu, spełniają również wymagania określone w niniejszym załączniku.

2.   PRZEPISY SZCZEGÓŁOWE

2.1.   Wymagania eksploatacyjne dotyczące sztywnych przewodów hydraulicznych oraz przewodów giętkich.

2.1.1.   Sztywne przewody hydrauliczne w hydraulicznej przekładni kierowniczej wytrzymują ciśnienie rozrywające wynoszące co najmniej czterokrotność wartości największego normalnego ciśnienia roboczego (T) określonego przez producenta pojazdu. Przewody giętkie spełniają wymagania normy ISO 1402:1994, 6605:1986 oraz 7751:1991.

2.2.   W przypadku układów zależnych od układu zasilania w energię;

2.2.1.   układ zasilania w energię musi być zabezpieczony przed nadmiernym wzrostem ciśnienia poprzez zastosowanie zaworu regulacyjnego, który otwiera się przy ciśnieniu granicznym o wartości T.

2.3.   Zabezpieczenie przekładni kierowniczej;

2.3.1.   przekładnia kierownicza musi być zabezpieczona przed nadmiernym wzrostem ciśnienia poprzez zastosowanie zaworu regulacyjnego, który otwiera się przy ciśnieniu granicznym o wartości w zakresie od 1,5 T do 2,2 T.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania złożonych układów sterowania elektronicznego pojazdu

1.   PRZEPISY OGÓLNE

Niniejszy załącznik określa wymagania specjalne dotyczące dokumentacji, strategii postępowania w przypadku uszkodzenia oraz weryfikacji, w odniesieniu do bezpieczeństwa stosowania złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu (patrz pkt 2.3. poniżej), w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie.

Do przepisów niniejszego załącznika mogą się również odwoływać specjalne punkty niniejszego regulaminu, w zakresie funkcji związanych z bezpieczeństwem, które są kontrolowane przez jeden lub kilka układów elektronicznych.

Niniejszy załącznik nie określa wymagań eksploatacyjnych dla „Układu”, natomiast obejmuje metodologię stosowaną w procesie projektowym oraz dane, które należy udostępnić służbom technicznym do celów homologacji typu.

Dane te wykazują, że „Układ” spełnia, w warunkach normalnych oraz w warunkach uszkodzenia, wszystkie odpowiednie wymagania eksploatacyjne określone w innych częściach niniejszego regulaminu.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika,

| 2.1. | „Koncepcja bezpieczeństwa” oznacza opis środków wbudowanych w układ, na przykład w jednostki elektroniczne, których celem jest utrzymanie integralności systemu i tym samym zapewnienie jego bezpiecznego działania nawet w przypadku wystąpienia awarii elektrycznej. Koncepcja bezpieczeństwa może obejmować możliwość alternatywnego przełączenia na tryb pracy częściowej lub nawet przełączenia na układ rezerwowy obsługujący zasadnicze funkcje pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.

„Koncepcja bezpieczeństwa” oznacza opis środków wbudowanych w układ, na przykład w jednostki elektroniczne, których celem jest utrzymanie integralności systemu i tym samym zapewnienie jego bezpiecznego działania nawet w przypadku wystąpienia awarii elektrycznej. Koncepcja bezpieczeństwa może obejmować możliwość alternatywnego przełączenia na tryb pracy częściowej lub nawet przełączenia na układ rezerwowy obsługujący zasadnicze funkcje pojazdu.

| 2.2. | „Układ sterowania elektronicznego” oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wytworzenia danej funkcji sterowania pojazdem poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Tego typu układy, sterowane często za pomocą odpowiedniego oprogramowania, zbudowane są z dyskretnych elementów funkcyjnych, takich jak czujniki, elektroniczne jednostki sterujące i urządzenia uruchamiające, oraz połączone są za pomocą łączy transmisji. W skład takich układów mogą wchodzić elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne. „Układ”, o którym mowa w niniejszym załączniku, oznacza dany układ zgłoszony do homologacji typu. |
| --- | --- |

2.2.

„Układ sterowania elektronicznego” oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wytworzenia danej funkcji sterowania pojazdem poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Tego typu układy, sterowane często za pomocą odpowiedniego oprogramowania, zbudowane są z dyskretnych elementów funkcyjnych, takich jak czujniki, elektroniczne jednostki sterujące i urządzenia uruchamiające, oraz połączone są za pomocą łączy transmisji. W skład takich układów mogą wchodzić elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne. „Układ”, o którym mowa w niniejszym załączniku, oznacza dany układ zgłoszony do homologacji typu.

| 2.3. | „Złożone układy sterowania elektronicznego pojazdu” oznaczają takie układy sterowania elektronicznego, które podlegają hierarchii sterowania, w której nastawienie sterowanej funkcji można usunąć poprzez układ/funkcję sterowania elektronicznego wyższego rzędu.
  Funkcja, której nastawienie usunięto staje się częścią złożonego systemu. |
| --- | --- |

2.3.

„Złożone układy sterowania elektronicznego pojazdu” oznaczają takie układy sterowania elektronicznego, które podlegają hierarchii sterowania, w której nastawienie sterowanej funkcji można usunąć poprzez układ/funkcję sterowania elektronicznego wyższego rzędu.

Funkcja, której nastawienie usunięto staje się częścią złożonego systemu.

| 2.4. | „Układ/funkcja sterowania wyższego rzędu” wykorzystuje dodatkowe środki przetwarzania lub wyczuwania w celu modyfikacji zachowania pojazdu poprzez polecenie zmiany jednej lub kilku normalnych funkcji układu sterowania pojazdu.
  Pozwala to na automatyczną modyfikację zadań układów złożonych z uwzględnieniem pierwszeństwa zależnego od warunków zarejestrowanych przez czujniki. |
| --- | --- |

2.4.

„Układ/funkcja sterowania wyższego rzędu” wykorzystuje dodatkowe środki przetwarzania lub wyczuwania w celu modyfikacji zachowania pojazdu poprzez polecenie zmiany jednej lub kilku normalnych funkcji układu sterowania pojazdu.

Pozwala to na automatyczną modyfikację zadań układów złożonych z uwzględnieniem pierwszeństwa zależnego od warunków zarejestrowanych przez czujniki.

| 2.5. | „Jednostki” oznaczają najmniejsze jednostki podziału elementów układu, jakie są przedmiotem niniejszego załącznika, ponieważ takie kombinacje elementów traktowane są jako samodzielne całości do celów identyfikacji, analizy lub wymiany. |
| --- | --- |

2.5.

„Jednostki” oznaczają najmniejsze jednostki podziału elementów układu, jakie są przedmiotem niniejszego załącznika, ponieważ takie kombinacje elementów traktowane są jako samodzielne całości do celów identyfikacji, analizy lub wymiany.

| 2.6. | „Łącza transmisji” oznaczają środki służące do wzajemnego połączenia rozłożonych przestrzennie jednostek w celu transmisji sygnałów, danych operacyjnych lub zasilania w energię.
  Urządzenia te są z reguły elektryczne, ale mogą być częściowo mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne. |
| --- | --- |

2.6.

„Łącza transmisji” oznaczają środki służące do wzajemnego połączenia rozłożonych przestrzennie jednostek w celu transmisji sygnałów, danych operacyjnych lub zasilania w energię.

Urządzenia te są z reguły elektryczne, ale mogą być częściowo mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne.

| 2.7. | „Zakres sterowania” odnosi się do zmiennej wyjściowej i określa zakres, w jakim układ może sterować zmienną. |
| --- | --- |

2.7.

„Zakres sterowania” odnosi się do zmiennej wyjściowej i określa zakres, w jakim układ może sterować zmienną.

| 2.8. | „Granica funkcjonalnego działania” oznacza limity zewnętrznych ograniczeń fizycznych, w zakresie których układ jest w stanie utrzymywać kontrolę. |
| --- | --- |

2.8.

„Granica funkcjonalnego działania” oznacza limity zewnętrznych ograniczeń fizycznych, w zakresie których układ jest w stanie utrzymywać kontrolę.

3.   DOKUMENTACJA

3.1.   Wymagania

Producent przedkłada pakiet dokumentacji, zawierający informacje o podstawowej budowie „Układu” oraz sposobie jego połączenia z innymi układami pojazdu lub sposobie, w jaki układ ten steruje bezpośrednio zmiennymi wyjściowymi.

Należy wytłumaczyć funkcję lub funkcje „Układu” oraz koncepcję bezpieczeństwa przedstawioną przez producenta.

Dokumentacja jest zwięzła, ale musi jednocześnie przedstawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu układu wykorzystano specjalistyczną wiedzę dotyczącą wszystkich zastosowanych systemów.

Do celów okresowych badań technicznych, dokumentacja musi określać sposób sprawdzania aktualnego stanu eksploatacyjnego „Układu”.

3.1.1.   Dokumentacja jest składana w dwóch częściach:

| a) | Pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w pkt 3. (z wyłączeniem pkt 3.4.4.), który należy dostarczyć służbom technicznym przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Pakiet ten będzie służyć jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4. niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

a)

Pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w pkt 3. (z wyłączeniem pkt 3.4.4.), który należy dostarczyć służbom technicznym przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Pakiet ten będzie służyć jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4. niniejszego załącznika.

| b) | Dodatkowe materiały i dane z analiz z pkt 3.4.4., które są zachowywane przez producenta i udostępniane do wglądu przy udzielaniu homologacji typu. |
| --- | --- |

b)

Dodatkowe materiały i dane z analiz z pkt 3.4.4., które są zachowywane przez producenta i udostępniane do wglądu przy udzielaniu homologacji typu.

3.2.   Opis funkcji „Układu”

Należy dostarczyć opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji sterowania realizowanych przez „Układ” oraz metod zastosowanych w celu wypełnienia zadań, w tym identyfikację mechanizmu lub mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie.

3.2.1.   Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wejściowych i zmiennych z czujników oraz określić zakres roboczy tych zmiennych.

3.2.2.   Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wyjściowych sterowanych przez „Układ” i określić w każdym przypadku, czy układ steruje nimi bezpośrednio, czy za pomocą innego układu pojazdu. Należy określić zakres sterowania (pkt 2.7.) w odniesieniu do każdej takiej zmiennej.

3.2.3.   Należy określić limity wyznaczające granice funkcjonalnego działania (pkt 2.8.), jeżeli ma to znaczenie dla charakterystyki pracy układu.

3.3.   Rozplanowanie układu i schematy

3.3.1.   Spis części składowych

Należy dostarczyć zestawienie wszystkich jednostek „Układu” wraz z określeniem innych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowniczej.

Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.

3.3.2.   Funkcje jednostek

Należy określić funkcję każdej jednostki „Układu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi układami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis ze schematem pomocniczym.

3.3.3.   Wzajemne połączenia

Wzajemne połączenia w „Układzie” należy przedstawić za pomocą schematu zasadniczego połączeń elektrycznych, schematu instalacji rurowej w przypadku pneumatycznych lub hydraulicznych urządzeń transmisyjnych oraz uproszczonego rozplanowania schematycznego połączeń mechanicznych.

3.3.4.   Przepływ sygnału i pierwszeństwo

Wspomniane łącza transmisyjne muszą jednoznacznie odpowiadać sygnałom przekazywanym pomiędzy jednostkami.

Należy określić pierwszeństwo sygnałów na wielowarstwowych ścieżkach danych, jeżeli takie pierwszeństwo może mieć znaczenie dla działania lub bezpieczeństwa w zakresie objętym niniejszym regulaminem.

3.3.5.   Identyfikacja jednostek

Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji.

Jeżeli w jednej jednostce lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, to należy zastosować pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu.

Poprzez zastosowanie wspomnianego znaku identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem.

3.3.5.1.   Identyfikacja określa wersję sprzętową i wersję oprogramowania. Jeżeli wersja oprogramowania ulegnie zmianie w sposób zmieniający funkcję jednostki w zakresie objętym niniejszym regulaminem, to należy również zmienić identyfikację.

3.4.   Koncepcja bezpieczeństwa producenta

3.4.1.   Producent składa oświadczenie potwierdzające, że w warunkach prawidłowego działania strategia obrana w celu wypełnienia zadań „Układu” nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne działanie układów, do których stosuje się przepisy niniejszego regulaminu.

3.4.2.   W odniesieniu do oprogramowania zastosowanego w „Układzie”, należy objaśnić ogólną architekturę oprogramowania i określić zastosowane metody i narzędzia projektowe. Na życzenie, producent musi być w stanie udowodnić sposoby użyte do określenia realizacji logiki systemu podczas procesu projektowania i opracowywania.

3.4.3.   Producent przedstawia organom technicznym objaśnienia dotyczące zabezpieczeń projektowych wbudowanych w „Układ” i mających na celu zapewnienie bezpiecznego działania w przypadku wystąpienia uszkodzenia. Przykładowe zabezpieczenia projektowe na wypadek uszkodzenia „Układu” mogą być następujące:

| a) | Możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w układzie częściowym. |
| --- | --- |

a)

Możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w układzie częściowym.

| b) | Przełączenie na oddzielny układ rezerwowy. |
| --- | --- |

b)

Przełączenie na oddzielny układ rezerwowy.

| c) | Usunięcie funkcji wyższego rzędu. |
| --- | --- |

c)

Usunięcie funkcji wyższego rzędu.

W przypadku wystąpienia awarii, kierowca otrzymuje ostrzeżenie w postaci sygnału ostrzegawczego lub komunikatu na wyświetlaczu. Jeżeli kierowca nie wyłączy układu, na przykład poprzez wyłączenie zapłonu lub wyłączenie danej funkcji za pomocą przewidzianego do tego celu przełącznika, jeżeli taki występuje, to ostrzeżenie pozostaje widoczne przez cały czas trwania awarii.

3.4.3.1.   Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na tryb pracy częściowej w pewnych określonych warunkach uszkodzenia, to należy określić te warunki oraz wynikające z nich limity skuteczności.

3.4.3.2.   Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na drugi (rezerwowy) sposób realizacji zadań układu sterowania pojazdu, to należy objaśnić reguły mechanizmu przełączania, logikę i stopień nadmiarowości oraz ewentualne wbudowane rezerwowe funkcje sprawdzające, a także określić wynikające z powyższego limity skuteczności rezerwy.

3.4.3.3.   Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje usunięcie funkcji wyższego rzędu, to wszystkie odpowiednie wyjściowe sygnały sterowania związane z tą funkcją zostają wstrzymane, w sposób pozwalający na zminimalizowanie zakłóceń przejściowych.

3.4.4.   Dokumentacja jest poparta analizą przedstawiającą ogólnie zachowanie układu w przypadku wystąpienia dowolnego z określonych uszkodzeń, które mają wpływ na działanie lub bezpieczeństwo sterowania pojazdu.

Analiza ta może być oparta na metodzie FMEA (Analiza błędów i skutków), metodzie FTA (Analiza grafu uszkodzeń) lub innym procesie odpowiednim do analizy bezpieczeństwa układu.

Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu służbom technicznym podczas udzielania homologacji typu.

3.4.4.1.   Wspomniana dokumentacja zawiera wykaz monitorowanych parametrów oraz określa, dla każdego uszkodzenia należącego do typu określonego w pkt 3.4.4. niniejszego załącznika, odpowiedni sygnał ostrzegawczy wysyłany do kierowcy lub personelu serwisowego/przeprowadzającego badanie techniczne.

4.   WERYFIKACJA I BADANIE

4.1.   Funkcjonalne działanie „Układu”, określone w dokumentach wymaganych na mocy pkt 3., sprawdza się w następujący sposób:

4.1.1.   Weryfikacja funkcji „Układu”

Aby ustalić normalne parametry eksploatacyjne, należy przeprowadzić weryfikację działania układu pojazdu w warunkach braku występowania uszkodzeń, w odniesieniu do specyfikacji wzorcowej producenta, chyba że jest to przedmiotem określonej próby eksploatacyjnej w ramach procedury homologacyjnej na mocy niniejszego lub innego regulaminu.

4.1.2.   Weryfikacja koncepcji bezpieczeństwa z pkt 3.4.

Według uznania organu udzielającego homologacji typu, należy sprawdzić reakcję „Układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków uszkodzeń wewnętrznych w obrębie jednostki.

4.1.2.1.   Wyniki weryfikacji są zgodne z udokumentowanym podsumowaniem analizy przypadku awarii, w zakresie ogólnej skuteczności, w stopniu wystarczającym do potwierdzenia adekwatności koncepcji bezpieczeństwa i jej realizacji.

---

III Akty przyjęte na mocy Traktatu UE

AKTY PRZYJĘTE NA MOCY TYTUŁU V TRAKTATU UE

| 27.5.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 137/52 |
| --- | --- | --- | --- |

27.5.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 137/52

---

WSPÓLNE DZIAŁANIE RADY 2008/391/WPZiB

z dnia 26 maja 2008 r.

zmieniające wspólne działanie Rady 2008/131/WPZiB przedłużające mandat Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej w Afganistanie

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 14, art. 18 ust. 5 i art. 23 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W dniu 18 lutego 2008 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2008/131/WPZiB (1) przedłużające mandat Francesca Vendrella jako Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej w Afganistanie do dnia 31 maja 2008 r. |
| --- | --- |

(1)

W dniu 18 lutego 2008 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2008/131/WPZiB (1) przedłużające mandat Francesca Vendrella jako Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej w Afganistanie do dnia 31 maja 2008 r.

| (2) | Francesc Vendrell poinformował Sekretarza Generalnego/Wysokiego Przedstawiciela, że będzie mógł pełnić obowiązki Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej (SPUE) do dnia 30 czerwca 2008 r. i że w związku z tym jego mandat jako SPUE powinien zostać przedłużony do tej daty. Rada ma zamiar mianować nowego SPUE na dalszy okres – do dnia 28 lutego 2009 r. |
| --- | --- |

(2)

Francesc Vendrell poinformował Sekretarza Generalnego/Wysokiego Przedstawiciela, że będzie mógł pełnić obowiązki Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej (SPUE) do dnia 30 czerwca 2008 r. i że w związku z tym jego mandat jako SPUE powinien zostać przedłużony do tej daty. Rada ma zamiar mianować nowego SPUE na dalszy okres – do dnia 28 lutego 2009 r.

| (3) | Finansowa kwota odniesienia przewidziana we wspólnym działaniu 2008/131/WPZiB na pokrycie wydatków związanych z mandatem SPUE w okresie do dnia 31 maja 2008 r. powinna również obejmować okres przedłużenia mandatu do dnia 30 czerwca 2008 r., |
| --- | --- |

(3)

Finansowa kwota odniesienia przewidziana we wspólnym działaniu 2008/131/WPZiB na pokrycie wydatków związanych z mandatem SPUE w okresie do dnia 31 maja 2008 r. powinna również obejmować okres przedłużenia mandatu do dnia 30 czerwca 2008 r.,

PRZYJMUJE NINIEJSZE WSPÓLNE DZIAŁANIE:

Artykuł 1

We wspólnym działaniu 2008/131/WPZiB wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | artykuł 1 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 1
  Specjalny Przedstawiciel Unii Europejskiej
  Mandat Francesca Vendrella jako Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej (SPUE) w Afganistanie zostaje niniejszym przedłużony do dnia 30 czerwca 2008 r.”; |
| --- | --- |

1)

artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 1

Specjalny Przedstawiciel Unii Europejskiej

Mandat Francesca Vendrella jako Specjalnego Przedstawiciela Unii Europejskiej (SPUE) w Afganistanie zostaje niniejszym przedłużony do dnia 30 czerwca 2008 r.”;

| 2) | artykuł 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
  „1.   Finansowa kwota odniesienia przewidziana na pokrycie wydatków związanych z mandatem SPUE w okresie od dnia 1 marca 2008 r. do dnia 30 czerwca 2008 r. wynosi 975 000 EUR.”. |
| --- | --- |

2)

artykuł 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Finansowa kwota odniesienia przewidziana na pokrycie wydatków związanych z mandatem SPUE w okresie od dnia 1 marca 2008 r. do dnia 30 czerwca 2008 r. wynosi 975 000 EUR.”.

Artykuł 2

Wejście w życie

Niniejsze wspólne działanie wchodzi w życie z dniem jego przyjęcia.

Artykuł 3

Publikacja

Niniejsze wspólne działanie zostaje opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli, dnia 26 maja 2008 r.

W imieniu Rady

D. RUPEL

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 43 z 19.2.2008, s. 26.

1

---