# Jurnalul Oficial L 103/12 a

| | ISSN 1830-3625 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 103 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5112 aprilie 2008 |

ISSN 1830-3625

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 103

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5112 aprilie 2008

---

| Cuprins | | II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (UNECE) – Emisiile provenite de la motoarele C.I. și P.I. (alimentate cu GN și GPL) | 1 |

Cuprins

II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

Pagina

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (UNECE) – Emisiile provenite de la motoarele C.I. și P.I. (alimentate cu GN și GPL)

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 12.4.2008 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 103/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.4.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 103/1

---

Doar textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internaţional. Situaţia şi data intrării în vigoare a prezentului regulament se verifică în ultima versiune a documentului privind situaţia documentului CEE–ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (UNECE) – Emisiile provenite de la motoarele C.I. şi P.I. (alimentate cu GN şi GPL)

Dispoziţii uniforme privind măsurile care trebuie luat e împotriva emisiilor de gaze şi de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule şi împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule

(Revizia 4)

Incluzând tot textul valabil până la:

Seria 05 de amendamente – Data intrării în vigoare:

CONŢINUT:

CAPITOL

| 1. | Domeniu de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiţii |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificaţii şi teste |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instalarea pe vehicul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Familia de motoare |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producţiei |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformitatea vehiculelor/motoarelor în circulaţie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Penalităţi în caz de neconformitate a producţiei |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modificarea şi extinderea omologării tipului omologat |
| --- | --- |

11.

| 12. | Încetarea definitivă a producţiei |
| --- | --- |

12.

| 13. | Dispoziţii tranzitorii |
| --- | --- |

13.

| 14. | Numele şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu desfăşurarea testelor de omologare şi ale departamentelor administrative |
| --- | --- |

14.

| Apendicele 1 – | Procedura de testare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Procedura de testare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Procedura de testare a conformităţii producţiei la solicitarea constructorului |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Stabilirea echivalenţei sistemelor |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

ANEXE

| Anexa 1 – | Fişă de informaţii |
| --- | --- |

Anexa 1 –

| Apendicele 1 – | Caracteristicile esenţiale ale motorului prototip şi informaţii privind desfăşurarea testului |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Caracteristicile esenţiale ale familiei de motoare |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Caracteristicile esenţiale ale tipului de motor din cadrul familiei |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Caracteristicile ale componentelor vehiculului aflate în legătură directă cu motorul |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

| Apendicele 5 – | Informaţii privind OBD |
| --- | --- |

Apendicele 5 –

| Anexa 2A – | Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de motor cu aprindere prin comprimare sau cu GN ori a unui tip de motor cu aprindere prin scânteie şi alimentat cu LPG ca unitate tehnică separată în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi în temeiul Regulamentului nr. 49 |
| --- | --- |

Anexa 2A –

| Apendicele 1 – | Informaţii privind OBD |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Anexa 2B – | Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de vehicul în ceea ce priveşte emisiile de emisiilor de gaze şi de particule poluante în temeiul Regulamentului nr. 49 |
| --- | --- |

Anexa 2B –

| Anexa 3 | Dispuneri ale mărcilor de omologare |
| --- | --- |

Anexa 3

| Anexa 4A | Procedura de testare |
| --- | --- |

Anexa 4A

| Apendicele 1 – | Ciclurile de testare ESC şi ELR |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Ciclul de testare ETC |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul ETC |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Proceduri de măsurare şi eşantionare |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

| Apendicele 5 – | Procedura de calibrare |
| --- | --- |

Apendicele 5 –

| Apendicele 6 – | Verificarea fluxului de carbon |
| --- | --- |

Apendicele 6 –

| Apendicele 7 – | Sisteme de analiză şi eşantionare |
| --- | --- |

Apendicele 7 –

| Anexa 4B – | Procedura de testare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare şi pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL) incluzând certificarea testelor armonizată la nivel mondial [WHDC, norma tehnică mondială (gr) nr. 4] |
| --- | --- |

Anexa 4B –

| Apendicele 1 – | Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul WHTC |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Combustibilul diesel de referinţă |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Echipamentul de măsurare |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Determinarea echivalenţei între sisteme |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

| Apendicele 5 – | Verificarea debitului de carbon |
| --- | --- |

Apendicele 5 –

| Apendicele 6 – | Exemplu de procedură de calcul |
| --- | --- |

Apendicele 6 –

| Anexa 5 – | Caracteristicile tehnice ale combustibilului de referinţă impuse pentru testele de omologare şi pentru a verifica conformitatea producţiei |
| --- | --- |

Anexa 5 –

| Anexa 6 – | Exemplu de procedură de calcul |
| --- | --- |

Anexa 6 –

| Anexa 7 – | Procedurile pentru desfăşurarea testelor de durabilitate a sistemelor de control al emisiilor |
| --- | --- |

Anexa 7 –

| Anexa 8 – | Conformitatea vehiculelor/motoarelor în circulaţie |
| --- | --- |

Anexa 8 –

| Anexa 9A – | Sistemele de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

Anexa 9A –

| Apendicele 1 – | Testele de omologare a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Anexa 9B – | Cerinţele tehnice pentru sistemele de diagnosticare la bord (OBD) pentru motoarele diesel din autovehicule (WWH-OBD, gtr nr. 5) |
| --- | --- |

Anexa 9B –

| Apendicele 1 – | Aprobarea instalării sistemelor OBD |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Defecţiuni – Ilustrarea stării codurilor de eroare la diagnosticare – Ilustrarea indicatorilor de defecţiuni şi a schemelor de activare a contoarelor |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Cerinţe privind monitorizarea |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Raport de conformitate tehnică |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

| Apendicele 5 – | Informaţiile memorate şi informaţiile din fluxul de date |
| --- | --- |

Apendicele 5 –

| Apendicele 6 – | Documente standard de referinţă |
| --- | --- |

Apendicele 6 –

| Apendicele 7 – | Documentaţia cu privire la informaţiile referitoare la OBD |
| --- | --- |

Apendicele 7 –

1.   DOMENIU DE APLICARE

| 1.1. | Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M şi N 1/ şi motoarelor acestora, astfel cum se indică în tabelul A, cu privire la testările prevăzute pentru aceste motoare în tabelul B. Se aplică, de asemenea, instalării acestor motoare pe vehicule.
  Tabelul A
  Aplicabilitate











  Categoria de vehicul 1/ | Masa maximă | Motoare cu aprindere prin scânteie | Motoare cu aprindere prin comprimare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Benzină | GN (1) | GPL (2) | Motorină | Etanol |
| M1 | ≤ 3,5 t | — | — | — | — | — |
| > 3,5 t | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| M2 | — | — | R49 | R49 | R49 sau R83 (3)
   (4) | R49 |
| M3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| N1 | — | — | R49 sau R83 (4) | R49 sau R83 (4) | R49 sau R83 (4) | R49 |
| N2 | — | — | R49 | R49 | R49 sau R83 (3)
   (4) | R49 |
| N3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |

1.1.

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M şi N 1/ şi motoarelor acestora, astfel cum se indică în tabelul A, cu privire la testările prevăzute pentru aceste motoare în tabelul B. Se aplică, de asemenea, instalării acestor motoare pe vehicule.

Tabelul A

Aplicabilitate

Categoria de vehicul 1/

Masa maximă

Motoare cu aprindere prin scânteie

Motoare cu aprindere prin comprimare

Benzină

GN (1)

GPL (2)

Motorină

Etanol

M1

≤ 3,5 t

—

—

—

—

—

> 3,5 t

—

R49

R49

R49

R49

M2

—

—

R49

R49

R49 sau R83 (3)
   (4)

R49

M3

—

—

R49

R49

R49

R49

N1

—

—

R49 sau R83 (4)

R49 sau R83 (4)

R49 sau R83 (4)

R49

N2

—

—

R49

R49

R49 sau R83 (3)
   (4)

R49

N3

—

—

R49

R49

R49

R49

Tabelul B

Cerinţe

| | Motoare cu aprindere prin scânteie | Motoare cu aprindere prin comprimare |
| --- | --- | --- |
| Benzină | GN | GPL | Motorină | Etanol |
| Gaze poluante | — | Da | Da | Da | Da |
| Particule | — | Da (5) | Da (5) | Da | Da |
| Fum | — | — | — | Da | Da |
| Durabilitate | — | Da | Da | Da | Da |
| Conformitate în circulaţie | — | Da | Da | Da | Da |
| OBD | — | Da (6) | Da (6) | Da | Da |

Motoare cu aprindere prin scânteie

Motoare cu aprindere prin comprimare

Benzină

GN

GPL

Motorină

Etanol

Gaze poluante

—

Da

Da

Da

Da

Particule

—

Da (5)

Da (5)

Da

Da

Fum

—

—

—

Da

Da

Durabilitate

—

Da

Da

Da

Da

Conformitate în circulaţie

—

Da

Da

Da

Da

OBD

—

Da (6)

Da (6)

Da

Da

| 1.2. | Omologări echivalente
  Următoarele nu trebuie omologate în conformitate cu prezentul regulament, în cazul în care fac parte dintr-un vehicul omologat în conformitate cu Regulamentul nr. 83:






  (a) | motoare cu aprindere prin comprimare care urmează să fie montate pe vehicule de categoriile N1, N2 şi M2 1/ alimentate cu motorină; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Omologări echivalente

Următoarele nu trebuie omologate în conformitate cu prezentul regulament, în cazul în care fac parte dintr-un vehicul omologat în conformitate cu Regulamentul nr. 83:

(a)

motoare cu aprindere prin comprimare care urmează să fie montate pe vehicule de categoriile N1, N2 şi M2 1/ alimentate cu motorină;

| (b) | motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL) care urmează să fie montate pe vehicule de categoriile N1. 1/ |
| --- | --- |

(b)

motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL) care urmează să fie montate pe vehicule de categoriile N1. 1/

| (c) | vehicule de categoriile N1, N2 şi M2 1/ echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu motorină şi vehicule de categoria N1 1/ echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL). |
| --- | --- |

(c)

vehicule de categoriile N1, N2 şi M2 1/ echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu motorină şi vehicule de categoria N1 1/ echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL).

2.   DEFINIŢII

| 2.1. | În sensul prezentului regulament se aplică următoarele definiţii:
  „omologarea motorului (familiei de motoare)” reprezintă omologarea unui tip de motor (a unei familii de motoare) în ceea ce priveşte nivelul emisiilor de gaze şi particule poluante, fum şi sistemul de diagnosticare la bord (OBD);
  „omologarea vehiculului” reprezintă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce priveşte nivelul emisiilor de gaze şi particule poluante şi fum de către motorul său, precum şi sistemul de diagnosticare la bord (OBD) şi instalarea motorului pe vehicul;
  „strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS)” înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific sau cu scopuri specifice şi ca răspuns la un set determinat de condiţii ambiente şi/sau de funcţionare, cum ar fi viteza vehiculului, turaţia motorului, treapta de viteză angajată, temperatura de admisie sau presiunea de admisie;
  „strategie de bază de control al emisiilor (BECS)” înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de viteze şi de sarcini ale motoarelor în afara cazului în care este activată o strategie AECS. Câteva exemple de strategii BECS sunt (fără a se limita la acestea):






  (a) | harta de reglare a distribuţiei; |
| --- | --- | --- |

2.1.

În sensul prezentului regulament se aplică următoarele definiţii:

„omologarea motorului (familiei de motoare)” reprezintă omologarea unui tip de motor (a unei familii de motoare) în ceea ce priveşte nivelul emisiilor de gaze şi particule poluante, fum şi sistemul de diagnosticare la bord (OBD);

„omologarea vehiculului” reprezintă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce priveşte nivelul emisiilor de gaze şi particule poluante şi fum de către motorul său, precum şi sistemul de diagnosticare la bord (OBD) şi instalarea motorului pe vehicul;

„strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS)” înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific sau cu scopuri specifice şi ca răspuns la un set determinat de condiţii ambiente şi/sau de funcţionare, cum ar fi viteza vehiculului, turaţia motorului, treapta de viteză angajată, temperatura de admisie sau presiunea de admisie;

„strategie de bază de control al emisiilor (BECS)” înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de viteze şi de sarcini ale motoarelor în afara cazului în care este activată o strategie AECS. Câteva exemple de strategii BECS sunt (fără a se limita la acestea):

(a)

harta de reglare a distribuţiei;

| (b) | harta EGR; |
| --- | --- |

(b)

harta EGR;

| (c) | harta SCR de dozare a reactivului; |
| --- | --- |

(c)

harta SCR de dozare a reactivului;

„filtru combinat de particule şi de denitrificare” reprezintă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare conceput pentru reducerea simultană a emisiilor de oxizi de azot (NOx) şi de particule poluante (PT);

„regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare care are loc fie în permanenţă, fie cel puţin o dată la fiecare test ETC. Un astfel de proces de regenerare nu necesită o procedură de testare specială;

„zonă de control” reprezintă zona dintre turaţiile A şi C şi dintre 20 % şi 100 % procent de încărcare;

„putere maximă declarată (Pmax)” reprezintă puterea maximă în kW CE (puterea netă) declarată de constructor în cererea de omologare;

„strategie de invalidare” reprezintă:

| (a) | o strategie AECS care reduce eficienţa controlului emisiilor de către strategia BECS în condiţii de funcţionare şi de utilizare normale ale vehiculului; |
| --- | --- |

(a)

o strategie AECS care reduce eficienţa controlului emisiilor de către strategia BECS în condiţii de funcţionare şi de utilizare normale ale vehiculului;

| (b) | o strategie BECS care face distincţie între funcţionarea în conformitate cu testul de omologare standard şi alte regimuri de funcţionare şi care oferă un nivel redus de control al emisiilor în condiţii care nu sunt incluse în procedurile aplicabile de testare în vederea omologării, sau |
| --- | --- |

(b)

o strategie BECS care face distincţie între funcţionarea în conformitate cu testul de omologare standard şi alte regimuri de funcţionare şi care oferă un nivel redus de control al emisiilor în condiţii care nu sunt incluse în procedurile aplicabile de testare în vederea omologării, sau

| (c) | o strategie OBD sau o strategie de monitorizare a controlului emisiilor care face distincţie între funcţionarea conform unei încercări standard de omologare şi alte moduri de funcţionare şi asigură un nivel mai scăzut pentru capacitatea de monitorizare (din punct de vedere al timpului şi preciziei) în condiţii neincluse efectiv în procedurile de încercare pentru omologare; |
| --- | --- |

(c)

o strategie OBD sau o strategie de monitorizare a controlului emisiilor care face distincţie între funcţionarea conform unei încercări standard de omologare şi alte moduri de funcţionare şi asigură un nivel mai scăzut pentru capacitatea de monitorizare (din punct de vedere al timpului şi preciziei) în condiţii neincluse efectiv în procedurile de încercare pentru omologare;

„sistem de denitrificare” reprezintă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat în vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot (NOx) [în prezent, există catalizatori NOx simplificaţi activi şi pasivi, sisteme de absorbţie a NOx şi sisteme de reducţie catalitică selectivă (SCR)];

„timp de întârziere” reprezintă timpul scurs între schimbarea componentei de măsurat în punctul de referinţă şi un răspuns al sistemului de 10 % din citirea finală (t10). Pentru componentele gazoase, acesta este în general timpul de transport al componentei, măsurat de la sonda de prelevare la detector. În sensul timpului de întârziere, sonda de prelevare se defineşte ca punct de referinţă;

„motor diesel” reprezintă un motor care funcţionează pe baza principiului de aprindere prin comprimare;

„test ELR” reprezintă un test de încercare compus dintr-o secvenţă de etape de încărcare la turaţii constante ale motorului care se aplică în conformitate cu punctul 5.2.;

„test ESC” reprezintă un test de încercare compus din 13 moduri stabilizate care se aplică în conformitate cu punctul 5.2.;

„test ETC” reprezintă un test de încercare compus din 1 800 moduri de tranziţie la fiecare secundă care se aplică în conformitate cu punctul 5.2.;

„element de proiectare” reprezintă, în ceea ce priveşte un vehicul sau un motor,

| (a) | orice sistem de control, inclusiv software-uri de calculator, sisteme de control electronic şi logica informatică; |
| --- | --- |

(a)

orice sistem de control, inclusiv software-uri de calculator, sisteme de control electronic şi logica informatică;

| (b) | orice calibrare a sistemului de control; |
| --- | --- |

(b)

orice calibrare a sistemului de control;

| (c) | rezultatul interacţiunii sistemelor, sau |
| --- | --- |

(c)

rezultatul interacţiunii sistemelor, sau

| (d) | orice element de hardware; |
| --- | --- |

(d)

orice element de hardware;

„defect al sistemului de control al emisiilor” reprezintă o deficienţă sau o deviere de la toleranţele normale de producţie în proiectarea, materialele sau instalarea unui dispozitiv, sistem sau ansamblu care afectează orice parametru, specificaţie sau componentă aparţinând sistemului de control al emisiilor. Lipsa unei componente poate fi considerată un defect al sistemului de control al emisiilor;

„strategie de control al emisiilor (ECS)” reprezintă un element sau un set de elemente de proiectare încorporat în proiectarea generală a unui sistem motor sau a unui vehicul cu scopul de a controla emisiile de evacuare şi care cuprinde o strategie BECS şi un set de strategii AECS;

„sistem de control al emisiilor” reprezintă sistemul de posttratare a gazelor de evacuare, dispozitivul/dispozitivele de control electronic al gestiunii motorului şi orice componentă legată de emisii din sistemul motor sau sistemul de evacuare, care trimite sau primeşte semnale către/de la acest(e) dispozitivul (dispozitive) de control, precum şi, după caz, interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea (unităţile) de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt grup motopropulsor sau orice altă unitate de control al vehiculului aflat(ă) în raport cu gestionarea emisiilor;

„sistemul de monitorizare a controlului emisiilor” reprezintă sistemul care asigură funcţionarea corectă a dispozitivelor de control al NOx şi care este instalat pe sistemul motor în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.5.

„stare de defecţiune la nivelul emisiilor” reprezintă o strategie AECS activată în caz de defecţiune a strategiei ECS detectată de sistemul OBD care are ca rezultat activarea MI şi care nu necesită semnale de la o componentă sau de la sistem defect;

„familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare” reprezintă, în cadrul testelor pentru un program de acumulare de ore de funcţionare pentru stabilirea factorilor de deteriorare în conformitate cu anexa 7 la prezentul regulament şi în cadrul verificării conformităţii vehiculelor/motoarelor în circulaţie în conformitate cu anexa 8 la prezentul regulament, gruparea, de către constructor, a motoarelor care respectă definiţia unei familii de motoare, dar care, în continuare, sunt grupate ca motoare care utilizează sisteme similare de posttratare a gazelor de evacuare;

„sistem motor” reprezintă motorul, sistemul de control al emisiilor şi interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea/unităţile de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt grup motopropulsor sau orice altă unitate de control al vehiculului;

„familie de motoare” reprezintă o grupare a sistemelor de motoare efectuată de constructor, care, prin schema lor, astfel cum este definit la punctul 7 din prezentul regulament, trebuie să aibă caracteristici similare ale emisiilor de evacuare; toate motoarele din aceeaşi familie trebuie să respecte valorile limitelor de emisie aplicabile;

„gama turaţiilor de funcţionare a motorului” reprezintă gama turaţiilor cel mai des folosite pe parcursul funcţionării normale a motorului, care se situează între valorile inferioare şi cele superioare, după cum se stipulează în anexa 4A apendicele 1 la prezentul regulament;

„turaţie A, B şi C” reprezintă turaţiile de încercare din gama turaţiilor de funcţionare a motorului care trebuie folosite pentru testul ESC şi cel ELR, după cum se stipulează în anexa 4A apendicele 1 la prezentul regulament;

„reglarea motorului” reprezintă o configuraţie specifică a motorului/vehiculului care include strategia de control al emisiilor (ECS), o unică evaluare a performanţelor motorului (curba de sarcină maximă omologată) şi, dacă este cazul, un set de limitatoare de cuplu;

„tip de motor” reprezintă o categorie de motoare care nu diferă în ceea ce priveşte caracteristicile esenţiale specificate în anexa I la prezentul regulament;

„sistem de posttratare a gazelor de evacuare” reprezintă un catalizator (de oxidare sau cu trei căi), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule şi de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval faţă de motor. Prezenta definiţie exclude recircularea gazelor de evacuare care, acolo unde există, se consideră parte integrantă din sistemul motor;

„motor cu gaz” reprezintă un motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL);

„gaze poluante” reprezintă monoxidul de carbon, hidrocarburile (presupunând un raport de CH1,85 pentru diesel, CH2,525 pentru GPL şi CH2,93 pentru gazul natural (NMHC) şi o moleculă presupusă de CH3O0,5 pentru motoarele diesel alimentate cu etanol), metan (presupunând un raport de CH4 pentru gazul natural) şi oxizi de azot, ultimii fiind exprimaţi în echivalenţi de dioxid de azot (NO2);

„turaţie ridicată (nhi)” reprezintă turaţia cea mai ridicată la 70 % din puterea maximă declarată;

„turaţie scăzută (nlo)” reprezintă turaţia cea mai scăzută la 50 % din puterea maximă declarată;

„defect major de funcţionare” (7) reprezintă o defecţiune permanentă sau temporară a oricărui sistem de posttratare a gazelor de evacuare care poate duce la o creştere imediată sau treptată a emisiilor gazoase sau de particule ale sistemului motor şi care nu poate fi estimată în mod corespunzător de sistemul de diagnosticare la bord;

„defecţiune” reprezintă:

| (a) | orice deteriorare sau pană, inclusiv de natură electrică, a sistemului de control al emisiilor, care ar face ca emisiile să depăşească pragul limită al sistemului OBD sau, după caz, ca sistemul de posttratare a gazelor de evacuare să nu atingă gama de performanţe funcţionale în cazul în care emisiile de poluanţi reglementaţi depăşesc pragul limită al sistemului OBD; |
| --- | --- |

(a)

orice deteriorare sau pană, inclusiv de natură electrică, a sistemului de control al emisiilor, care ar face ca emisiile să depăşească pragul limită al sistemului OBD sau, după caz, ca sistemul de posttratare a gazelor de evacuare să nu atingă gama de performanţe funcţionale în cazul în care emisiile de poluanţi reglementaţi depăşesc pragul limită al sistemului OBD;

| (b) | orice caz în care sistemul OBD nu reuşeşte să îndeplinească cerinţele de monitorizare prevăzute de prezentul regulament. |
| --- | --- |

(b)

orice caz în care sistemul OBD nu reuşeşte să îndeplinească cerinţele de monitorizare prevăzute de prezentul regulament.

Cu toate acestea, constructorul poate considera o deteriorare sau o pană care nu face ca emisiile să depăşească pragul limită al sistemului OBD ca fiind defecţiune;

„indicator de defecţiuni (MI)” reprezintă un indicator vizual care informează în mod clar şoferul vehiculului cu privire la apariţia unei defecţiuni în sensul prezentului regulament;

„motor cu calibrare multiplă” reprezintă un motor care cuprinde mai mult de o calibrare a motorului;

„gama de gaz natural” reprezintă una dintre gamele H sau L astfel cum sunt definite în Standardul European EN 437, din noiembrie 1993;

„putere netă” reprezintă puterea în kW CE obţinută pe bancul de probe la capătul arborelui cotit sau al echivalentului acestuia, măsurată în conformitate cu metoda de măsurare a puterii astfel cum este stabilită în Regulamentul nr. 85;

„OBD” reprezintă un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul emisiilor, care are capacitatea de a detecta apariţia unei defecţiuni şi de a identifica zona probabilă în care este localizată defecţiunea cu ajutorul unor coduri de eroare stocate în memoria calculatorului;

„familie de motoare OBD” reprezintă, pentru omologarea sistemelor OBD în conformitate cu cerinţele anexei 9A la prezentul regulament, gruparea, de către constructor, a sistemelor de motoare cu parametri de proiectare a sistemelor OBD similari, în conformitate cu punctul 7.3. din prezentul regulament;

„opacimetru” reprezintă un instrument destinat măsurării opacităţii particulelor de fum pe baza principiului extincţiei luminii;

„motor prototip” reprezintă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale în ceea ce priveşte emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă;

„dispozitiv de posttratare a particulelor” reprezintă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerţială;

„particule poluante” reprezintă orice material colectat într-un mediu de filtrare specificat, după diluţia gazului de evacuare cu aer filtrat curat, astfel încât temperatura să nu depăşească 325 K (52 oC);

„procent de încărcare” reprezintă proporţia din cuplul maxim posibil la o anumită turaţie a motorului;

„regenerare periodică” reprezintă procesul de regenerare a unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puţin de 100 de ore de funcţionare normală a motorului. În timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, se pot depăşi standardele referitoare la emisii;

„unitate de captare a mişcării” reprezintă dispozitivul, acţionat de motor, a cărui putere este folosită la alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul;

„turaţie nominală” reprezintă turaţia maximă a motorului la încărcarea normală permisă de regulator, sau în lipsa unui asemenea regulator, turaţia la care se obţine puterea maximă a motorului, conform specificaţiilor constructorului de la punctul 2 din apendicele 2 din anexa 1;

„reactiv” reprezintă orice mediu stocat la bordul vehiculului într-un rezervor şi care se furnizează sistemului de posttratare a gazelor de evacuare (dacă este cazul) la comanda sistemului de control al emisiilor;

„recalibrare” reprezintă reglajul fin al unui motor cu gaz natural în vederea obţinerii aceleiaşi performanţe (putere, consum de combustibil) într-o gamă diferită de gaz natural;

„turaţie de referinţă (nref)” reprezintă valoarea turaţiei ca procent 100 % care trebuie folosită pentru denormalizarea valorilor turaţiei relative ale testului ETC, după cum se stipulează în anexa 4A apendicele 2 la prezentul regulament;

„timp de reacţie” reprezintă diferenţa de timp dintre o schimbare rapidă a componentei de măsurat în punctul de referinţă şi schimbarea adecvată a reacţiei sistemului de măsurare, pentru care schimbarea componentei măsurate este de cel puţin 60 % FS şi se produce în mai puţin de 0,1 secunde. Timpul de reacţie al sistemului (t90) constă din timpul de întârziere al sistemului şi timpul de creştere al sistemului (a se vedea, de asemenea, ISO 16183);

„timp de creştere” reprezintă înseamnă diferenţa de timp dintre 10 % şi 90 % reacţie la citirea finală (t90-t10). Acesta este răspunsul instrumentului după ce componenta de măsurat a ajuns la instrument. Pentru timpul de creştere, sonda de prelevare este definită drept punct de referinţă;

„autoadaptabilitate” reprezintă orice dispozitiv al motorului care permite menţinerea constantă a raportului aer/combustibil;

„fum” reprezintă particulele suspendate în fluxul de evacuare al unui motor diesel, care absorb, reflectă sau refractă lumina;

„ciclu de încercare” reprezintă o secvenţă de puncte de încercare cu turaţie şi cuplu stabilite, care trebuie parcurse de motor în modul stabilizat (test ESC) sau în condiţii de funcţionare tranzitorii (test ETC, ELR);

„limitator de cuplu” reprezintă un dispozitiv care limitează temporar cuplul maxim al motorului;

„timp de transformare” reprezintă diferenţa de timp dintre schimbarea componentei de măsurat la sonda de prelevare şi un răspuns al sistemului de 50 % din citirea finală (t50). Timpul de transformare se utilizează la sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură;

„durată de utilizare” reprezintă, pentru vehicule şi motoare cărora li s-a acordat omologarea în conformitate cu unul dintre rândurile B1, B2 sau C ale tabelului de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament, perioada relevantă, ca distanţă parcursă şi/sau ca timp, definită la punctul 5.3. (durabilitatea sistemelor de control al emisiilor) din prezentul regulament în care, ca parte a omologării, trebuie asigurată respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze, particule sau fum;

„tip de vehicul” reprezintă o categorie de vehicule cu motor care nu diferă din punct de vedere al caracteristicilor vehiculului şi ale motorului, după cum se menţionează în anexa 1 la prezentul regulament;

„indice Wobbe (Wl inferior; Wu superior)” reprezintă raportul dintre valoarea calorifică a unui gaz pe unitate de volum şi rădăcina pătrată a densităţii sale relative în aceleaşi condiţii de referinţă:

Formula

„factor de adaptare λ (Sλ)” reprezintă o expresie care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului cu privire la o schimbare a raportului λ de exces de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziţie gazoasă diferită de metanul pur (a se vedea anexa 7 pentru calcularea Sλ).

| 2.2. | Simboluri, abrevieri şi standarde internaţionale |
| --- | --- |

2.2.

Simboluri, abrevieri şi standarde internaţionale

| 2.2.1. | Simboluri pentru parametrii de testare:







  Simbol | Unitate | Termen |
| --- | --- | --- | --- |
| Ap | m2 | Aria secţiunii transversale a sondei izocinetice de eşantionare |
| Ae | m2 | Aria secţiuni transversale a ţevii de evacuare |
| c | ppm/vol.% | Concentraţie |
| Cd | — | Coeficientul de evacuare al SSV-CVS |
| C1 | — | Hidrocarbură echivalentă cu Carbon 1 |
| d | m | Diametru |
| D0 | m3/s | Coordonata funcţiei de calibrare a pompei volumetrice |
| D | — | Factor de diluţie |
| D | — | Constantă a funcţiei Bessel |
| E | — | Constantă a funcţiei Bessel |
| EE | — | Eficienţa etanului |
| EM | — | Eficienţa metanului |
| EZ | g/kWh | Emisii interpolate de NOx la punctul de control |
| f | 1/s | Frecvenţă |
| fa | — | Factor atmosferic de laborator |
| fc | s-1 | Frecvenţă de întrerupere a filtrului Bessel |
| Fs | — | Factor stoichiometric |
| H | MJ/m3 | Putere calorifică |
| Ha | g/kg | Umiditatea absolută a aerului de admisie |
| Hd | g/kg | Umiditatea absolută a aerului de diluţie |
| i | — | Indice al unui regim individual sau al unei măsurări instantanee |
| K | — | Constantă Bessel |
| k | m-
  1 | Coeficient de absorbţie a luminii |
| kf | | Factor de corecţie de la uscat la umed specific combustibilului |
| kh, D | — | Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare diesel |
| kh, G | — | Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare cu gaz |
| KV | | Funcţie de calibrare CFV |
| kW, a | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de admisie |
| kW, d | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de diluţie |
| kW, e | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare diluat |
| kW, r | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare brut |
| L | % | Procentaj din cuplu raportat la cuplul maxim pentru motorul de încercare |
| La | m | Lungime efectivă a undei optice |
| Mra | g/mol | Masa moleculară a aerului de admisie |
| Mre | g/mol | Masa moleculară a gazelor de evacuare |
| md | kg | Masa eşantionului de aer de diluţie trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor |
| med | kg | Masa totală a gazului de evacuare diluat pe durata ciclului |
| medf | kg | Masa gazului de evacuare diluat echivalent pe durata ciclului |
| mew | kg | Masa totală a gazului de evacuare pe durata ciclului |
| mf | mg | Masa de eşantionare a particulelor colectate |
| mf, d | mg | Masa de eşantionare a particulelor din aerul de diluţie colectat |
| mgas | g/h sau g | Debitul masic al emisiilor de gaze |
| mse | kg | Masa de eşantionare pe durata ciclului |
| msep | kg | Masa de eşantionare a gazului de evacuare diluat trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor |
| mset | kg | Masa de eşantionare a gazului de evacuare dublu diluat trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor |
| mssd | kg | Masa aerului de diluţie secundar |
| N | % | Opacitate |
| NP | — | Numărul total de rotaţii ale pompei volumetrice pe parcursul ciclului |
| NP, i | — | Rotaţiile pompei volumetrice într-un interval de timp stabilit |
| n | min-
  1 | Turaţia motorului |
| np | s-
  1 | Viteza pompei volumetrice |
| nhi | min-
  1 | Turaţia superioară a motorului |
| nlo | min-
  1 | Turaţia inferioară a motorului |
| nref | min-
  1 | Turaţia de referinţă a motorului pentru testul ETC |
| pa | kPa | Presiunea vaporilor de saturaţie ai aerului de admisia în motor |
| pb | kPa | Presiunea atmosferică totală |
| pd | kPa | Presiunea vaporilor de saturaţie ai aerului de diluţie |
| pp | kPa | Presiunea absolută |
| pr | kPa | Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire |
| ps | kPa | Presiunea atmosferică în stare uscată |
| p1 | kPa | Scăderea presiunii la orificiul de admisie a aerului în pompă |
| P(a) | kW | Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare care trebuie montate pentru testare |
| P(b) | kW | Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare care trebuie demontate pentru testare |
| P(n) | kW | Puterea netă necorectată |
| P(m) | kW | Puterea măsurată pe standul de încercare |
| qmaw | kg/h sau kg/s | Debitul masei de aer de admisie în stare umedă |
| qmad | kg/h sau kg/s | Debitul masei de aer de admisie în stare uscată |
| qmdw | kg/h sau kg/s | Debitul masei de aer de diluţie în stare umedă |
| qmdew | kg/h sau kg/s | Debitul masei de gaz de evacuare diluat în stare umedă |
| qmdew, i | kg/s | Masa instantanee a eşantionului la volum constant în stare umedă |
| qmedf | kg/h sau kg/s | Debitul echivalent al masei de gaz de evacuare diluat în stare umedă |
| qmew | kg/h sau kg/s | Debitul masei de gaz de evacuare în stare umedă |
| qmf | kg/h sau kg/s | Debitul masei de combustibil |
| qmp | kg/h sau kg/s | Debitul masei de eşantionare a particulelor |
| qvs | dm3/min | Debitul eşantionului în bancul de analiză |
| qvt | cm3/min | Debitul gazului trasor |
| Ω | — | Constantă Bessel |
| Qs | m3/s | Debitul volumetric PDP/CFV-CVS |
| QSSV | m3/s | Debitul volumetric SSV-CVS |
| ra | — | Raportul zonelor de intersecţie dintre eşantionul izocinetic şi ţeava de evacuare |
| rd | — | Raportul de diluţie |
| rD | — | Raportul de diametru SSV-CVS |
| rp | — | Raportul de presiune SSV-CVS |
| rs | — | Rata de eşantionare |
| Rf | — | Factor de reacţie FID |
| ρ | kg/m3 | Densitate |
| S | kW | Reglarea dinamometrului |
| S i | m-1 | Valoarea instantanee a fumului |
| Sλ | — | Factor de adaptare λ |
| T | K | Temperatura absolută |
| Ta | K | Temperatura absolută a aerului de admisie |
| t | S | Timpul de măsurare |
| te | S | Timpul de reacţie electric |
| tf | S | Timpul de reacţie al filtrului pentru funcţia Bessel |
| tp | S | Timpul de reacţie fizic |
| Δt | S | Intervalul de timp dintre date succesive ale fumului (= 1/rata de eşantionare) |
| Δti | S | Intervalul de timp pentru debitul CFV instantaneu |
| τ | % | Factor de transmisie a fumului |
| u | — | Raportul dintre densităţile componentelor gazoase şi gazul de evacuare |
| V0 | m3/rev | Volumul de gaz PDP pompat la o rotaţie |
| Vs | L | Volumul sistemului bancului de analiză |
| W | — | Indice Wobbe |
| Wact | kWh | Ciclul real pentru ETC |
| Wref | kWh | Ciclul de referinţă pentru ETC |
| Wf | — | Factor de ponderare |
| Wfe | — | Factor de ponderare efectiv |
| X0 | m3/rev | Funcţia de calibrare a debitului volumetric al pompei volumetrice |
| Yi | m-
  1 | Valoarea Bessel medie a fumului la 1 s |

2.2.1.

Simboluri pentru parametrii de testare:

Simbol

Unitate

Termen

Ap

m2

Aria secţiunii transversale a sondei izocinetice de eşantionare

Ae

m2

Aria secţiuni transversale a ţevii de evacuare

c

ppm/vol.%

Concentraţie

Cd

—

Coeficientul de evacuare al SSV-CVS

C1

—

Hidrocarbură echivalentă cu Carbon 1

d

m

Diametru

D0

m3/s

Coordonata funcţiei de calibrare a pompei volumetrice

D

—

Factor de diluţie

D

—

Constantă a funcţiei Bessel

E

—

Constantă a funcţiei Bessel

EE

—

Eficienţa etanului

EM

—

Eficienţa metanului

EZ

g/kWh

Emisii interpolate de NOx la punctul de control

f

1/s

Frecvenţă

fa

—

Factor atmosferic de laborator

fc

s-1

Frecvenţă de întrerupere a filtrului Bessel

Fs

—

Factor stoichiometric

H

MJ/m3

Putere calorifică

Ha

g/kg

Umiditatea absolută a aerului de admisie

Hd

g/kg

Umiditatea absolută a aerului de diluţie

i

—

Indice al unui regim individual sau al unei măsurări instantanee

K

—

Constantă Bessel

k

m-
  1

Coeficient de absorbţie a luminii

kf

Factor de corecţie de la uscat la umed specific combustibilului

kh, D

—

Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare diesel

kh, G

—

Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare cu gaz

KV

Funcţie de calibrare CFV

kW, a

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de admisie

kW, d

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de diluţie

kW, e

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare diluat

kW, r

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare brut

L

%

Procentaj din cuplu raportat la cuplul maxim pentru motorul de încercare

La

m

Lungime efectivă a undei optice

Mra

g/mol

Masa moleculară a aerului de admisie

Mre

g/mol

Masa moleculară a gazelor de evacuare

md

kg

Masa eşantionului de aer de diluţie trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor

med

kg

Masa totală a gazului de evacuare diluat pe durata ciclului

medf

kg

Masa gazului de evacuare diluat echivalent pe durata ciclului

mew

kg

Masa totală a gazului de evacuare pe durata ciclului

mf

mg

Masa de eşantionare a particulelor colectate

mf, d

mg

Masa de eşantionare a particulelor din aerul de diluţie colectat

mgas

g/h sau g

Debitul masic al emisiilor de gaze

mse

kg

Masa de eşantionare pe durata ciclului

msep

kg

Masa de eşantionare a gazului de evacuare diluat trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor

mset

kg

Masa de eşantionare a gazului de evacuare dublu diluat trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor

mssd

kg

Masa aerului de diluţie secundar

N

%

Opacitate

NP

—

Numărul total de rotaţii ale pompei volumetrice pe parcursul ciclului

NP, i

—

Rotaţiile pompei volumetrice într-un interval de timp stabilit

n

min-
  1

Turaţia motorului

np

s-
  1

Viteza pompei volumetrice

nhi

min-
  1

Turaţia superioară a motorului

nlo

min-
  1

Turaţia inferioară a motorului

nref

min-
  1

Turaţia de referinţă a motorului pentru testul ETC

pa

kPa

Presiunea vaporilor de saturaţie ai aerului de admisia în motor

pb

kPa

Presiunea atmosferică totală

pd

kPa

Presiunea vaporilor de saturaţie ai aerului de diluţie

pp

kPa

Presiunea absolută

pr

kPa

Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire

ps

kPa

Presiunea atmosferică în stare uscată

p1

kPa

Scăderea presiunii la orificiul de admisie a aerului în pompă

P(a)

kW

Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare care trebuie montate pentru testare

P(b)

kW

Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare care trebuie demontate pentru testare

P(n)

kW

Puterea netă necorectată

P(m)

kW

Puterea măsurată pe standul de încercare

qmaw

kg/h sau kg/s

Debitul masei de aer de admisie în stare umedă

qmad

kg/h sau kg/s

Debitul masei de aer de admisie în stare uscată

qmdw

kg/h sau kg/s

Debitul masei de aer de diluţie în stare umedă

qmdew

kg/h sau kg/s

Debitul masei de gaz de evacuare diluat în stare umedă

qmdew, i

kg/s

Masa instantanee a eşantionului la volum constant în stare umedă

qmedf

kg/h sau kg/s

Debitul echivalent al masei de gaz de evacuare diluat în stare umedă

qmew

kg/h sau kg/s

Debitul masei de gaz de evacuare în stare umedă

qmf

kg/h sau kg/s

Debitul masei de combustibil

qmp

kg/h sau kg/s

Debitul masei de eşantionare a particulelor

qvs

dm3/min

Debitul eşantionului în bancul de analiză

qvt

cm3/min

Debitul gazului trasor

Ω

—

Constantă Bessel

Qs

m3/s

Debitul volumetric PDP/CFV-CVS

QSSV

m3/s

Debitul volumetric SSV-CVS

ra

—

Raportul zonelor de intersecţie dintre eşantionul izocinetic şi ţeava de evacuare

rd

—

Raportul de diluţie

rD

—

Raportul de diametru SSV-CVS

rp

—

Raportul de presiune SSV-CVS

rs

—

Rata de eşantionare

Rf

—

Factor de reacţie FID

ρ

kg/m3

Densitate

S

kW

Reglarea dinamometrului

S i

m-1

Valoarea instantanee a fumului

Sλ

—

Factor de adaptare λ

T

K

Temperatura absolută

Ta

K

Temperatura absolută a aerului de admisie

t

S

Timpul de măsurare

te

S

Timpul de reacţie electric

tf

S

Timpul de reacţie al filtrului pentru funcţia Bessel

tp

S

Timpul de reacţie fizic

Δt

S

Intervalul de timp dintre date succesive ale fumului (= 1/rata de eşantionare)

Δti

S

Intervalul de timp pentru debitul CFV instantaneu

τ

%

Factor de transmisie a fumului

u

—

Raportul dintre densităţile componentelor gazoase şi gazul de evacuare

V0

m3/rev

Volumul de gaz PDP pompat la o rotaţie

Vs

L

Volumul sistemului bancului de analiză

W

—

Indice Wobbe

Wact

kWh

Ciclul real pentru ETC

Wref

kWh

Ciclul de referinţă pentru ETC

Wf

—

Factor de ponderare

Wfe

—

Factor de ponderare efectiv

X0

m3/rev

Funcţia de calibrare a debitului volumetric al pompei volumetrice

Yi

m-
  1

Valoarea Bessel medie a fumului la 1 s

| 2.2.2. | Simboluri ale componentelor chimice






  CH4 | Metan |
| --- | --- | --- |
| C2H6 | Etan |
| C2H5OH | Etanol |
| C3H8 | Propan |
| CO | Monoxid de carbon |
| DOP | Dioctilftalat |
| CO2 | Dioxid de carbon |
| HC | Hidrocarburi |
| NMHC | Hidrocarburi nemetanice |
| NOx | Oxizi de azot |
| NO | Oxid azotos |
| NO2 | Dioxid de azot |
| PT | Particule |

2.2.2.

Simboluri ale componentelor chimice

CH4

Metan

C2H6

Etan

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propan

CO

Monoxid de carbon

DOP

Dioctilftalat

CO2

Dioxid de carbon

HC

Hidrocarburi

NMHC

Hidrocarburi nemetanice

NOx

Oxizi de azot

NO

Oxid azotos

NO2

Dioxid de azot

PT

Particule

| 2.2.3. | Abrevieri






  CFV | Difuzor de aer pentru debit critic |
| --- | --- | --- |
| CLD | Detector cu chemiluminiscenţă |
| ELR | Test european de încărcare dinamică |
| ESC | Test european în mod stabilizat |
| ETC | Test european în ciclu tranzitoriu |
| FID | Detector cu ionizare în flacără |
| GC | Cromatograf cu gaz |
| HCLD | Detector cu chemiluminiscenţă încălzit |
| HFID | Detector cu ionizare în flacără încălzit |
| LPG | Gaz petrolier lichefiat |
| NDIR | Analizor nedispersiv cu infraroşu |
| GN | Gaz natural |
| NMC | Separator nemetanic |

2.2.3.

Abrevieri

CFV

Difuzor de aer pentru debit critic

CLD

Detector cu chemiluminiscenţă

ELR

Test european de încărcare dinamică

ESC

Test european în mod stabilizat

ETC

Test european în ciclu tranzitoriu

FID

Detector cu ionizare în flacără

GC

Cromatograf cu gaz

HCLD

Detector cu chemiluminiscenţă încălzit

HFID

Detector cu ionizare în flacără încălzit

LPG

Gaz petrolier lichefiat

NDIR

Analizor nedispersiv cu infraroşu

GN

Gaz natural

NMC

Separator nemetanic

| 2.2.4. | Simboluri pentru compoziţia combustibililor






  wALF | conţinutul de hidrogen al combustibilului, % masă |
| --- | --- | --- |
| wBET | conţinutul de carbon al combustibilului, % masă |
| wGAM | conţinutul de sulf al combustibilului, % masă |
| wDEL | conţinutul de azot al combustibilului, % masă |
| wEPS | conţinutul de oxigen al combustibilului, % masă |
| α | raportul hidrogen molar (H/C) |
| β | raportul carbon molar (C/C) |
| γ | raportul sulf molar (S/C) |
| δ | raportul azot molar (N/C) |
| ε | raportul oxigen molar (O/C) |

2.2.4.

Simboluri pentru compoziţia combustibililor

wALF

conţinutul de hidrogen al combustibilului, % masă

wBET

conţinutul de carbon al combustibilului, % masă

wGAM

conţinutul de sulf al combustibilului, % masă

wDEL

conţinutul de azot al combustibilului, % masă

wEPS

conţinutul de oxigen al combustibilului, % masă

α

raportul hidrogen molar (H/C)

β

raportul carbon molar (C/C)

γ

raportul sulf molar (S/C)

δ

raportul azot molar (N/C)

ε

raportul oxigen molar (O/C)

cu referire la un combustibil Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 pentru combustibilii pe bază de carbon, β = 0 pentru carburanţii pe bază de hidrogen

| 2.2.5. | Standardele la care se face trimitere în prezenta directivă






  ISO 15031-1 | ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 1: Informaţii generale). |
| --- | --- | --- |
| ISO 15031-2 | ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 2: Termeni, definiţii, abrevieri şi acronime). |
| ISO 15031-3 | ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 3: Conectorul pentru diagnostic şi circuitele electrice asociate, specificaţii şi utilizare). |
| SAE J1939-13 | SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. (Conectorul pentru diagnostic exterior) |
| ISO 15031-4 | ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 4: Echipamente pentru teste exterioare) |
| SAE J1939-73 | SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics. (Nivelul aplicaţiei – Diagnostic) |
| ISO 15031-5 | ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 5: Servicii pentru diagnosticul referitor la emisii) |
| ISO 15031-6 | ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 6: Definirea codurilor de eroare la diagnosticare) |
| SAE J2012 | SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002. (Definirea codurilor de eroare la diagnosticare echivalentă cu ISO/DIS 15031-6) |
| ISO 15031-7 | ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 7: Securitatea legăturilor de date) |
| SAE J2186 | SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996. (E/E Securitatea legăturilor de date, octombrie 1996) |
| ISO 15765-4 | ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems. [Vehicule rutiere – Diagnostic privind reţeaua locală de comandă (CAN) – Partea 4: Cerinţe pentru sistemele legate de emisii] |
| SAE J1939 | SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. (Practici recomandate pentru controlul serial şi pentru reţeaua de comunicaţii a vehiculelor). |
| ISO 16185 | ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation. (Vehicule rutiere – Familii de motoare pentru omologare) |
| ISO 2575 | ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales. (Vehicule rutiere – Simboluri pentru comenzi, indicatoare şi martori) |
| ISO 16183 | ISO 16183: 2002 Heavy duty engines – Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution sistems under transient test conditions. (Vehicule grele – Măsurarea emisiilor gazoase din gazele de evacuare brute şi a emisiilor de particule prin utilizarea unor sisteme de diluare parţială în condiţii de test tranzitorii) |

2.2.5.

Standardele la care se face trimitere în prezenta directivă

ISO 15031-1

ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 1: Informaţii generale).

ISO 15031-2

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 2: Termeni, definiţii, abrevieri şi acronime).

ISO 15031-3

ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 3: Conectorul pentru diagnostic şi circuitele electrice asociate, specificaţii şi utilizare).

SAE J1939-13

SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. (Conectorul pentru diagnostic exterior)

ISO 15031-4

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 4: Echipamente pentru teste exterioare)

SAE J1939-73

SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics. (Nivelul aplicaţiei – Diagnostic)

ISO 15031-5

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 5: Servicii pentru diagnosticul referitor la emisii)

ISO 15031-6

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 6: Definirea codurilor de eroare la diagnosticare)

SAE J2012

SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002. (Definirea codurilor de eroare la diagnosticare echivalentă cu ISO/DIS 15031-6)

ISO 15031-7

ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security. (Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 7: Securitatea legăturilor de date)

SAE J2186

SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996. (E/E Securitatea legăturilor de date, octombrie 1996)

ISO 15765-4

ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems. [Vehicule rutiere – Diagnostic privind reţeaua locală de comandă (CAN) – Partea 4: Cerinţe pentru sistemele legate de emisii]

SAE J1939

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. (Practici recomandate pentru controlul serial şi pentru reţeaua de comunicaţii a vehiculelor).

ISO 16185

ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation. (Vehicule rutiere – Familii de motoare pentru omologare)

ISO 2575

ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales. (Vehicule rutiere – Simboluri pentru comenzi, indicatoare şi martori)

ISO 16183

ISO 16183: 2002 Heavy duty engines – Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution sistems under transient test conditions. (Vehicule grele – Măsurarea emisiilor gazoase din gazele de evacuare brute şi a emisiilor de particule prin utilizarea unor sisteme de diluare parţială în condiţii de test tranzitorii)

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare pentru un tip de motor sau o familie de motoare ca unitate tehnică separată

| 3.1.1. | Cererea de omologarea a unui tip de motor sau a unei familii de motoare în ceea ce priveşte cerinţele din tabelul B punctul 1.1. se depune de către constructor sau de către reprezentantul său autorizat.
  În cazul în care cererea se referă la un motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie să se îndeplinească cerinţele prevăzute la punctul 3.4. |
| --- | --- |

3.1.1.

Cererea de omologarea a unui tip de motor sau a unei familii de motoare în ceea ce priveşte cerinţele din tabelul B punctul 1.1. se depune de către constructor sau de către reprezentantul său autorizat.

În cazul în care cererea se referă la un motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie să se îndeplinească cerinţele prevăzute la punctul 3.4.

| 3.1.2. | Cererea trebuie să fie însoţită de documentele menţionate în continuare în trei copii şi de următoarele date: |
| --- | --- |

3.1.2.

Cererea trebuie să fie însoţită de documentele menţionate în continuare în trei copii şi de următoarele date:

| 3.1.2.1. | O descriere a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conţinând datele menţionate în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.1.2.1.

O descriere a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conţinând datele menţionate în anexa 1 la prezentul regulament.

| 3.1.3. | Un motor care corespunde caracteristicilor „tipului de motor” sau ale „motorului prototip” descrise în anexa 1 este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfăşurarea testelor de omologare definite la punctul 5. |
| --- | --- |

3.1.3.

Un motor care corespunde caracteristicilor „tipului de motor” sau ale „motorului prototip” descrise în anexa 1 este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfăşurarea testelor de omologare definite la punctul 5.

3.2.   Cererea de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce priveşte motorul acestuia

| 3.2.1. | Cererea de omologare a unui vehicul în ceea ce priveşte cerinţele pentru motorul său sau pentru familia de motoare de la tabelul B punctul 1.1. şi instalarea motorului pe se depune de către constructor sau de către reprezentatul său autorizat.
  În cazul în care cererea se referă la un motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie să se îndeplinească cerinţele prevăzute la punctul 3.4. |
| --- | --- |

3.2.1.

Cererea de omologare a unui vehicul în ceea ce priveşte cerinţele pentru motorul său sau pentru familia de motoare de la tabelul B punctul 1.1. şi instalarea motorului pe se depune de către constructor sau de către reprezentatul său autorizat.

În cazul în care cererea se referă la un motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie să se îndeplinească cerinţele prevăzute la punctul 3.4.

| 3.2.2. | Cererea trebuie să fie însoţită de documentele menţionate în continuare în trei copii şi de următoarele date: |
| --- | --- |

3.2.2.

Cererea trebuie să fie însoţită de documentele menţionate în continuare în trei copii şi de următoarele date:

| 3.2.2.1. | O descriere a tipului de vehicul, a componentelor vehiculului legate de motor şi a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conţinând datele menţionate în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

O descriere a tipului de vehicul, a componentelor vehiculului legate de motor şi a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conţinând datele menţionate în anexa 1 la prezentul regulament.

| 3.2.3. | Constructorul furnizează o descriere a indicatorului de defecţiuni (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a-i semnala şoferului apariţia unui defecţiuni.
  Constructorul furnizează o descriere a indicatorului şi a modului de avertizare utilizat pentru a-i semnala şoferului lipsa reactivului cerut. |
| --- | --- |

3.2.3.

Constructorul furnizează o descriere a indicatorului de defecţiuni (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a-i semnala şoferului apariţia unui defecţiuni.

Constructorul furnizează o descriere a indicatorului şi a modului de avertizare utilizat pentru a-i semnala şoferului lipsa reactivului cerut.

| 3.2.4. | Un vehicul care corespunde caracteristicilor „tipului de vehicul” descrise în anexa 1 este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfăşurarea testelor de omologare definite la punctele 5 şi 6. |
| --- | --- |

3.2.4.

Un vehicul care corespunde caracteristicilor „tipului de vehicul” descrise în anexa 1 este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfăşurarea testelor de omologare definite la punctele 5 şi 6.

3.3.   Cererea de omologare pentru un tip de vehicul cu motor omologat

| 3.3.1. | Cererea de omologare a unui vehiculul în ceea ce priveşte instalarea unui motor omologat pe vehicul se depune de constructor sau de reprezentantul autorizat al acestuia. |
| --- | --- |

3.3.1.

Cererea de omologare a unui vehiculul în ceea ce priveşte instalarea unui motor omologat pe vehicul se depune de constructor sau de reprezentantul autorizat al acestuia.

| 3.3.2. | Cererea trebuie să fie însoţită de documentele menţionate în continuare în trei copii şi de următoarele date: |
| --- | --- |

3.3.2.

Cererea trebuie să fie însoţită de documentele menţionate în continuare în trei copii şi de următoarele date:

| 3.3.2.1. | O descriere a tipului de vehicul sau a componentelor vehiculului legate de motor conţinând datele menţionate în anexa 1, după caz, şi un exemplar al fişei de comunicare a omologării (anexa 2A) pentru motor sau familia de motoare, după caz, ca unitate tehnică separată instalată pe tipul de vehicul. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

O descriere a tipului de vehicul sau a componentelor vehiculului legate de motor conţinând datele menţionate în anexa 1, după caz, şi un exemplar al fişei de comunicare a omologării (anexa 2A) pentru motor sau familia de motoare, după caz, ca unitate tehnică separată instalată pe tipul de vehicul.

| 3.3.3. | Constructorul furnizează o descriere a indicatorului de defecţiuni (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a-i semnala şoferului apariţia unui defecţiuni.
  Constructorul furnizează o descriere a indicatorului şi a modului de avertizare utilizat pentru a-i semnala şoferului lipsa reactivului cerut. |
| --- | --- |

3.3.3.

Constructorul furnizează o descriere a indicatorului de defecţiuni (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a-i semnala şoferului apariţia unui defecţiuni.

Constructorul furnizează o descriere a indicatorului şi a modului de avertizare utilizat pentru a-i semnala şoferului lipsa reactivului cerut.

| 3.3.4. | Un vehicul care corespunde caracteristicilor „tipului de vehicul” descrise în anexa 1 este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfăşurarea testelor de omologare definite la punctul 6. |
| --- | --- |

3.3.4.

Un vehicul care corespunde caracteristicilor „tipului de vehicul” descrise în anexa 1 este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfăşurarea testelor de omologare definite la punctul 6.

3.4.   Sisteme de diagnosticare la bord

| 3.4.1. | Cererea de omologare a unui motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) trebuie să fie însoţită de informaţiile prevăzute la punctul 9 din apendicele 1 la anexa 1 (descrierea motorului prototip) şi/sau la punctul 6 din apendicele 3 la anexa 1 (descrierea unui tip de motor din cadrul familiei de motoare), precum şi de: |
| --- | --- |

3.4.1.

Cererea de omologare a unui motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) trebuie să fie însoţită de informaţiile prevăzute la punctul 9 din apendicele 1 la anexa 1 (descrierea motorului prototip) şi/sau la punctul 6 din apendicele 3 la anexa 1 (descrierea unui tip de motor din cadrul familiei de motoare), precum şi de:

| 3.4.1.1. | Informaţii scrise care să detalieze în întregime caracteristicile de funcţionare ale sistemului OBD, inclusiv o listă cu toate părţile relevante ale sistemului de control al emisiilor motorului, cum ar fi senzori, elemente de acţionare şi componente, monitorizate de sistemul OBD; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Informaţii scrise care să detalieze în întregime caracteristicile de funcţionare ale sistemului OBD, inclusiv o listă cu toate părţile relevante ale sistemului de control al emisiilor motorului, cum ar fi senzori, elemente de acţionare şi componente, monitorizate de sistemul OBD;

| 3.4.1.2. | După caz, o declaraţie a constructorului referitoare la parametrii de bază pentru monitorizarea defectelor majore de funcţionare şi, în plus: |
| --- | --- |

3.4.1.2.

După caz, o declaraţie a constructorului referitoare la parametrii de bază pentru monitorizarea defectelor majore de funcţionare şi, în plus:

| 3.4.1.2.1. | Constructorul furnizează serviciului tehnic o descriere a defecţiunilor potenţiale ale sistemului de control al emisiilor care pot influenţa emisiile. Aceste informaţii fac obiectul unor discuţii şi al unui acord între serviciul tehnic şi constructorul vehiculului. |
| --- | --- |

3.4.1.2.1.

Constructorul furnizează serviciului tehnic o descriere a defecţiunilor potenţiale ale sistemului de control al emisiilor care pot influenţa emisiile. Aceste informaţii fac obiectul unor discuţii şi al unui acord între serviciul tehnic şi constructorul vehiculului.

| 3.4.1.3. | După caz, o descriere a interfeţei de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt grup motopropulsor sau orice altă unitate de control al vehiculului atunci când informaţiile care fac obiectul schimbului pot influenţa funcţionarea corectă a sistemului de control al emisiilor. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

După caz, o descriere a interfeţei de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt grup motopropulsor sau orice altă unitate de control al vehiculului atunci când informaţiile care fac obiectul schimbului pot influenţa funcţionarea corectă a sistemului de control al emisiilor.

| 3.4.1.4. | După caz, copii ale altor omologări, împreună cu datele necesare pentru extinderea omologărilor. |
| --- | --- |

3.4.1.4.

După caz, copii ale altor omologări, împreună cu datele necesare pentru extinderea omologărilor.

| 3.4.1.5. | După caz, caracteristicile familiei de motoare menţionate la punctul 7 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

După caz, caracteristicile familiei de motoare menţionate la punctul 7 din prezentul regulament.

| 3.4.1.6. | Constructorul trebuie să furnizeze o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica manipularea frauduloasă şi modificarea EECU sau a oricăror parametri ai interfeţei menţionate la punctul 3.4.1.3. |
| --- | --- |

3.4.1.6.

Constructorul trebuie să furnizeze o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica manipularea frauduloasă şi modificarea EECU sau a oricăror parametri ai interfeţei menţionate la punctul 3.4.1.3.

4.   OMOLOGARE

4.1.   Acordarea unei omologări pentru combustibili universali

Omologarea universală se acordă pe baza următoarelor cerinţe:

| 4.1.1. | În cazul motorinei sau al etanolului, motorul prototip îndeplineşte cerinţele prezentului regulament cu privire la combustibilul de referinţă specificat în anexa 5. |
| --- | --- |

4.1.1.

În cazul motorinei sau al etanolului, motorul prototip îndeplineşte cerinţele prezentului regulament cu privire la combustibilul de referinţă specificat în anexa 5.

| 4.1.2. | În cazul gazului natural, motorul prototip trebuie să-şi demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziţie a combustibilului care poate să apară pe piaţă. În cazul gazului natural, există în general două tipuri de combustibil, unul cu valoare calorifică ridicată (gaz H) şi celălalt cu valoare calorifică scăzută (gaz L), ambele game având o răspândire semnificativă; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce priveşte conţinutul de energie exprimat prin indicele Wobbe şi prin factorul de adaptare λ (Sλ). Formulele pentru calcularea indicelui Wobbe şi a Sλ sunt prezentate. Gazul natural cu factor de adaptare λ între 0,89 şi 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparţinând gamei H, în timp ce gazul natural cu factor de adaptare λ între 1,08 şi 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparţinând gamei L. Compoziţia combustibililor de referinţă reflectă variaţiile extreme ale Sλ.

  Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament în ceea ce priveşte combustibilii de referinţă GR (combustibil 1) şi G25 (combustibil 2), după cum se menţionează în anexa 5, fără vreo reajustare a alimentării între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A. |
| --- | --- |

4.1.2.

În cazul gazului natural, motorul prototip trebuie să-şi demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziţie a combustibilului care poate să apară pe piaţă. În cazul gazului natural, există în general două tipuri de combustibil, unul cu valoare calorifică ridicată (gaz H) şi celălalt cu valoare calorifică scăzută (gaz L), ambele game având o răspândire semnificativă; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce priveşte conţinutul de energie exprimat prin indicele Wobbe şi prin factorul de adaptare λ (Sλ). Formulele pentru calcularea indicelui Wobbe şi a Sλ sunt prezentate. Gazul natural cu factor de adaptare λ între 0,89 şi 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparţinând gamei H, în timp ce gazul natural cu factor de adaptare λ între 1,08 şi 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparţinând gamei L. Compoziţia combustibililor de referinţă reflectă variaţiile extreme ale Sλ.

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament în ceea ce priveşte combustibilii de referinţă GR (combustibil 1) şi G25 (combustibil 2), după cum se menţionează în anexa 5, fără vreo reajustare a alimentării între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.

| 4.1.2.1. | La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil (combustibil 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este un combustibil de uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil (combustibil 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este un combustibil de uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei.

| 4.1.3. | În cazul unui motor alimentat cu gaz natural care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, şi pentru gama de gaze L, pe de altă parte, şi care poate comuta între gama H şi gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip este testat cu combustibilul de referinţă relevant, după cum se specifică în anexa 5, pentru fiecare gamă, la fiecare poziţie a comutatorului. Combustibilii sunt GR (combustibil 1) şi G23 (combustibil 3) pentru gama H de gaze şi G25 (combustibil 2) şi G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament pentru ambele poziţii ale comutatorului, fără ajustări de vreun fel ale combustibilului între cele două teste la fiecare poziţie a comutatorului. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A. |
| --- | --- |

4.1.3.

În cazul unui motor alimentat cu gaz natural care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, şi pentru gama de gaze L, pe de altă parte, şi care poate comuta între gama H şi gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip este testat cu combustibilul de referinţă relevant, după cum se specifică în anexa 5, pentru fiecare gamă, la fiecare poziţie a comutatorului. Combustibilii sunt GR (combustibil 1) şi G23 (combustibil 3) pentru gama H de gaze şi G25 (combustibil 2) şi G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament pentru ambele poziţii ale comutatorului, fără ajustări de vreun fel ale combustibilului între cele două teste la fiecare poziţie a comutatorului. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.

| 4.1.3.1. | La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil în loc de G23 (combustibil 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil pentru uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil în loc de G23 (combustibil 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil pentru uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei.

| 4.1.4. | În cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei, „r” se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:



  sau,



  şi, |
| --- | --- |

4.1.4.

În cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei, „r” se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:

Formula

sau,

Formula

şi,

Formula

| 4.1.5. | În cazul GPL, motorul prototip trebuie să-şi demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziţie a combustibililor care se poate întâlni pe piaţă. În cazul GPL, există variaţii în compoziţia C3/C4. Aceste variaţii se reflectă în combustibilii de referinţă. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele privind emisiile combustibililor de referinţă A şi B după cum se specifică în anexa 5 fără reajustări asupra combustibililor între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A. |
| --- | --- |

4.1.5.

În cazul GPL, motorul prototip trebuie să-şi demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziţie a combustibililor care se poate întâlni pe piaţă. În cazul GPL, există variaţii în compoziţia C3/C4. Aceste variaţii se reflectă în combustibilii de referinţă. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele privind emisiile combustibililor de referinţă A şi B după cum se specifică în anexa 5 fără reajustări asupra combustibililor între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.

| 4.1.5.1. | Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează: |
| --- | --- |

4.1.5.1.

Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:

Formula

4.2.   Acordarea unei omologări limitate pentru o gamă de combustibili

Omologarea limitată pentru o gamă de combustibili se acordă în condiţiile respectării următoarelor cerinţe:

| 4.2.1. | Omologarea, în ceea ce priveşte emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural şi reglat pentru funcţionare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L
  Motorul prototip este testat pentru combustibilul de referinţă relevant, astfel cum este specificat în anexa 5, pentru gama relevantă. Combustibilii sunt GR (combustibil 1) şi G23 (combustibil 3) pentru gama H de gaze şi G25 (combustibil 2) şi G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament fără ajustări de vreun fel ale combustibilului între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A. |
| --- | --- |

4.2.1.

Omologarea, în ceea ce priveşte emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural şi reglat pentru funcţionare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L

Motorul prototip este testat pentru combustibilul de referinţă relevant, astfel cum este specificat în anexa 5, pentru gama relevantă. Combustibilii sunt GR (combustibil 1) şi G23 (combustibil 3) pentru gama H de gaze şi G25 (combustibil 2) şi G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament fără ajustări de vreun fel ale combustibilului între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea combustibilului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.

| 4.2.1.1. | La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil în loc de G23 (combustibil 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu în cazul în care combustibilul 3 este combustibil comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil în loc de G23 (combustibil 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu în cazul în care combustibilul 3 este combustibil comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei.

| 4.2.1.2. | Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:



  sau,



  şi, |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:

Formula

sau,

Formula

şi,

Formula

| 4.2.1.3. | La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 4.11.) indicând gama pentru care este omologat. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 4.11.) indicând gama pentru care este omologat.

| 4.2.2. | Omologarea, în ceea ce priveşte emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL şi reglat pentru funcţionare pe baza unei singure compoziţii de combustibil: |
| --- | --- |

4.2.2.

Omologarea, în ceea ce priveşte emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL şi reglat pentru funcţionare pe baza unei singure compoziţii de combustibil:

| 4.2.2.1. | Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele privind emisiile pentru combustibilii de referinţă GR şi G25 în cazul gazului natural sau pentru combustibilii de referinţă A şi B în cazul GPL, după cum se specifică în anexa 5. Se permite reglajul fin al sistemului de alimentare între teste. Reglajul fin constă în recalibrarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. În cazul în care este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul combustibilului (precum duzele de injecţie). |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele privind emisiile pentru combustibilii de referinţă GR şi G25 în cazul gazului natural sau pentru combustibilii de referinţă A şi B în cazul GPL, după cum se specifică în anexa 5. Se permite reglajul fin al sistemului de alimentare între teste. Reglajul fin constă în recalibrarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. În cazul în care este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul combustibilului (precum duzele de injecţie).

| 4.2.2.2. | La solicitarea constructorului, motorul poate fi testat pentru combustibilii de referinţă GR şi G23 sau pentru combustibilii de referinţă G25 şi G23, în acest caz omologarea fiind valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

La solicitarea constructorului, motorul poate fi testat pentru combustibilii de referinţă GR şi G23 sau pentru combustibilii de referinţă G25 şi G23, în acest caz omologarea fiind valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L.

| 4.2.2.3. | La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 4.11.) indicând compoziţia de combustibil pentru care motorul a fost calibrat motorul.
  Omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural | Punctul 4.1.: Acordarea unei omologări pentru carburanţi universali | Numărul de teste efectuate | Calcularea lui „r” | Punctul 4.2.: Acordarea unei omologări limitate pentru o gamă de carburanţi | Numărul de teste efectuate | Calcularea lui „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Referire la pct. 4.1.2. Motor cu GN şi adaptabil la orice compoziţie de carburanţi | GR (1) şi G25 (2)
  la cererea fabricantului motorul poate fi testat pe un carburant suplimentar de pe piaţă (3), dacă Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (max. 3) | şi, dacă este testat cu carburant suplimentar



  şi | | | |
| Referire la pct. 4.1.3 Motor cu GN şi autoadaptabil prin intermediul unui comutator | GR (1) şi G23 (3) pentru H
  şi
  G25 (2) şi G23 (3) pentru L
  la cererea fabricantului motorul poate fi testat pe un carburant de pe piaţă (3) în loc de G233, dacă Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 pentru gama H şi
  2 pentru gama L;
  la poziţia respectivă a comutatorului
  4 | şi | | | |
| Referire la pct.4.2.1. Motor cu GN din gama de gaze H sau L | | | | GR (1) şi G233 (3) pentru H sau
  G25 (2) şi G23 (3) pentru L
  La cererea fabricantului, motorul poate fi testat pe un carburant de pe piaţă (3) în loc de G23, dacă Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 pentru gama H
  sau
  2 pentru gama L

  2 | pentru gama H
  sau



  pentru gama L |
| Referire la pct. 4.2.2. Motor cu GN reglat pentru funcţionare pe baza unei singure compoziţii de carburant | | | | GR (1) şi G25 (2),
  Potrivire între testele permise
  la cererea fabricantului, motorul poate fi testat pe:
  GR (1) şi G23 (3) pentru H sau
  G25 (2) şi G23 (3) pentru L | 2

  sau
  2 pentru gama H
  sau
  2 pentru gama L

  2

  2 | |
| carburant 2 (G25) =
  carburant 1 (GR) =
  carburant 3 (carburant de pe piaţă) =
  carburant 3 (G23 sau carburant de pe piaţă) = |

4.2.2.3.

La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 4.11.) indicând compoziţia de combustibil pentru care motorul a fost calibrat motorul.

Omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural

Punctul 4.1.: Acordarea unei omologări pentru carburanţi universali

Numărul de teste efectuate

Calcularea lui „r”

Punctul 4.2.: Acordarea unei omologări limitate pentru o gamă de carburanţi

Numărul de teste efectuate

Calcularea lui „r”

Referire la pct. 4.1.2. Motor cu GN şi adaptabil la orice compoziţie de carburanţi

GR (1) şi G25 (2)

la cererea fabricantului motorul poate fi testat pe un carburant suplimentar de pe piaţă (3), dacă Sλ = 0,89 – 1,19

2

(max. 3)

Formula

şi, dacă este testat cu carburant suplimentar

Formula

şi

Formula

Referire la pct. 4.1.3 Motor cu GN şi autoadaptabil prin intermediul unui comutator

GR (1) şi G23 (3) pentru H

şi

G25 (2) şi G23 (3) pentru L

la cererea fabricantului motorul poate fi testat pe un carburant de pe piaţă (3) în loc de G233, dacă Sλ = 0,89 – 1,19

2 pentru gama H şi

2 pentru gama L;

la poziţia respectivă a comutatorului

4

Formula

şi

Formula

Referire la pct.4.2.1. Motor cu GN din gama de gaze H sau L

GR (1) şi G233 (3) pentru H sau

G25 (2) şi G23 (3) pentru L

La cererea fabricantului, motorul poate fi testat pe un carburant de pe piaţă (3) în loc de G23, dacă Sλ = 0,89 – 1,19

2 pentru gama H

sau

2 pentru gama L

2

Formula

pentru gama H

sau

Formula

pentru gama L

Referire la pct. 4.2.2. Motor cu GN reglat pentru funcţionare pe baza unei singure compoziţii de carburant

GR (1) şi G25 (2),

Potrivire între testele permise

la cererea fabricantului, motorul poate fi testat pe:

GR (1) şi G23 (3) pentru H sau

G25 (2) şi G23 (3) pentru L

2

sau

2 pentru gama H

sau

2 pentru gama L

2

2

carburant 2 (G25) =

carburant 1 (GR) =

carburant 3 (carburant de pe piaţă) =

carburant 3 (G23 sau carburant de pe piaţă) =

Omologarea motoarelor alimentate cu LPG

| | Punctul 4.1.: Acordarea unei omologări pentru combustibili universali | Numărul de teste efectuate | Calcularea lui „r” | Punctul 4.2.: Acordarea unei omologări limitate pentru o gamă de combustibili | Numărul de teste efectuate | Calcularea lui „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Referire la pct. 4.1.5
  Motor cu LPG şi adaptabil la orice compoziţie de combustibil | combustibil A şi combustibil B | 2 | | | | |
| Referire la pct. 4.2.2
  Motor cu LPG reglat pentru funcţionare pe baza unei singure compoziţii de combustibil | | | | combustibil A şi combustibil B,
  potrivire între testele permise | 2 | |

Punctul 4.1.: Acordarea unei omologări pentru combustibili universali

Numărul de teste efectuate

Calcularea lui „r”

Punctul 4.2.: Acordarea unei omologări limitate pentru o gamă de combustibili

Numărul de teste efectuate

Calcularea lui „r”

Referire la pct. 4.1.5

Motor cu LPG şi adaptabil la orice compoziţie de combustibil

combustibil A şi combustibil B

2

Formula

Referire la pct. 4.2.2

Motor cu LPG reglat pentru funcţionare pe baza unei singure compoziţii de combustibil

combustibil A şi combustibil B,

potrivire între testele permise

2

4.3.   Omologarea unui membru al familiei în ceea ce priveşte emisiile de evacuare

| 4.3.1. | Cu excepţia cazului menţionat la punctul 4.3.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără teste suplimentare, pentru orice compoziţie a combustibilului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.2.2.) sau în aceeaşi gamă de combustibili (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.1 sau 4.2) pentru care motorul prototip a fost omologat. |
| --- | --- |

4.3.1.

Cu excepţia cazului menţionat la punctul 4.3.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără teste suplimentare, pentru orice compoziţie a combustibilului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.2.2.) sau în aceeaşi gamă de combustibili (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.1 sau 4.2) pentru care motorul prototip a fost omologat.

| 4.3.2. | Motor de testare suplimentar
  În cazul depunerii unei cereri de omologare a unui motor sau a unui vehicul în ceea ce priveşte motorul acestuia, aparţinând unei familii de motoare, în cazul în care serviciul tehnic stabileşte că, în ceea ce priveşte motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în anexa 1 apendicele 2, serviciul tehnic poate selecta şi testa un motor de testare alternativ şi, în cazul în care este necesar, un motor de testare de referinţă suplimentar. |
| --- | --- |

4.3.2.

Motor de testare suplimentar

În cazul depunerii unei cereri de omologare a unui motor sau a unui vehicul în ceea ce priveşte motorul acestuia, aparţinând unei familii de motoare, în cazul în care serviciul tehnic stabileşte că, în ceea ce priveşte motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în anexa 1 apendicele 2, serviciul tehnic poate selecta şi testa un motor de testare alternativ şi, în cazul în care este necesar, un motor de testare de referinţă suplimentar.

| 4.4. | Fiecărui tip omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 05, corespunzătoare seriei 05 de amendamente) indică seria de amendamente care cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore la regulament în momentul eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu poate să atribuie acest număr unui alt tip de motor sau de vehicul. |
| --- | --- |

4.4.

Fiecărui tip omologat îi este atribuit un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 05, corespunzătoare seriei 05 de amendamente) indică seria de amendamente care cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore la regulament în momentul eliberării omologării. Aceeaşi parte contractantă nu poate să atribuie acest număr unui alt tip de motor sau de vehicul.

| 4.5. | Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de motor sau a unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament se notifică părţilor la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, cu ajutorul unei fişe conforme cu modelul din anexele 2A şi 2B, după caz, la prezentul regulament. Se indică, de asemenea, valorile măsurate în timpul testului de omologare. |
| --- | --- |

4.5.

Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de motor sau a unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament se notifică părţilor la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, cu ajutorul unei fişe conforme cu modelul din anexele 2A şi 2B, după caz, la prezentul regulament. Se indică, de asemenea, valorile măsurate în timpul testului de omologare.

| 4.6. | Pe toate motoarele conforme unui tip de motor omologat în conformitate cu prezentul regulament sau pe toate vehiculele conforme unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil, într-un loc accesibil, o marcă de omologare internaţională, compusă din: |
| --- | --- |

4.6.

Pe toate motoarele conforme unui tip de motor omologat în conformitate cu prezentul regulament sau pe toate vehiculele conforme unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil, într-un loc accesibil, o marcă de omologare internaţională, compusă din:

| 4.6.1. | un cerc, în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul distinctiv al ţării care a acordat omologarea (8); |
| --- | --- |

4.6.1.

un cerc, în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul distinctiv al ţării care a acordat omologarea (8);

| 4.6.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, de o liniuţă şi de numărul de omologare, plasate la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.6.1. |
| --- | --- |

4.6.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, de o liniuţă şi de numărul de omologare, plasate la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.6.1.

| 4.6.3. | Cu toate acestea, marca de omologare trebuie să conţină un caracter adiţional după litera „R”, în scopul de a face distincţia între stadiile de emisii (niveluri limită de emisii, OBD etc.) pentru care a fost acordată omologarea în conformitate cu următorul tabel:










  Literă | Rând (9) | Etapa I OBD (10) | Etapa II OBD | Durabilitate şi perioadă de utilizare | Controlul NOx

   (11) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | B1(2005) | DA | — | DA | — |
| C | B1(2005) | DA | — | DA | DA |
| D | B2(2008) | DA | — | DA | — |
| E | B2(2008) | DA | — | DA | DA |
| F | B2(2008) | — | DA | DA | — |
| G | B2(2008) | — | DA | DA | DA |
| H | C | DA | — | DA | — |
| I | C | DA | — | DA | DA |
| J | C | — | DA | DA | — |
| K | C | — | DA | DA | DA |

4.6.3.

Cu toate acestea, marca de omologare trebuie să conţină un caracter adiţional după litera „R”, în scopul de a face distincţia între stadiile de emisii (niveluri limită de emisii, OBD etc.) pentru care a fost acordată omologarea în conformitate cu următorul tabel:

Literă

Rând (9)

Etapa I OBD (10)

Etapa II OBD

Durabilitate şi perioadă de utilizare

Controlul NOx

(11)

B

B1(2005)

DA

—

DA

—

C

B1(2005)

DA

—

DA

DA

D

B2(2008)

DA

—

DA

—

E

B2(2008)

DA

—

DA

DA

F

B2(2008)

—

DA

DA

—

G

B2(2008)

—

DA

DA

DA

H

C

DA

—

DA

—

I

C

DA

—

DA

DA

J

C

—

DA

DA

—

K

C

—

DA

DA

DA

| 4.6.3.1. | Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, marca de omologare va conţine un sufix după simbolul naţional, cu scopul de a distinge care gamă de gaze a fost omologată. Marca este: |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, marca de omologare va conţine un sufix după simbolul naţional, cu scopul de a distinge care gamă de gaze a fost omologată. Marca este:

| 4.6.3.1.1. | H în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru gama H de gaze; |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

H în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru gama H de gaze;

| 4.6.3.1.2. | L în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru gama L de gaze; |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

L în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru gama L de gaze;

| 4.6.3.1.3. | HL în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru ambele game H şi L de gaze; |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

HL în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru ambele game H şi L de gaze;

| 4.6.3.1.4. | Ht în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică de combustibil din gama H de gaze şi care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil; |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Ht în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică de combustibil din gama H de gaze şi care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;

| 4.6.3.1.5. | Lt în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică a combustibilului din gama L de gaze şi care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil; |
| --- | --- |

4.6.3.1.5.

Lt în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică a combustibilului din gama L de gaze şi care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;

| 4.6.3.1.6. | HLt în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică a combustibilului fie din gama H, fie din gama L de gaze şi care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil. |
| --- | --- |

4.6.3.1.6.

HLt în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică a combustibilului fie din gama H, fie din gama L de gaze şi care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil.

| 4.7. | În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexă la acord, în ţara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.6.1. Într-un astfel de caz, numerele regulamentelor, ale omologării şi simbolurile adiţionale pentru toate regulamentele în conformitate cu care s-a acordat omologarea în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, sunt înscrise unul sub altul, în dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.6.1. |
| --- | --- |

4.7.

În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexă la acord, în ţara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.6.1. Într-un astfel de caz, numerele regulamentelor, ale omologării şi simbolurile adiţionale pentru toate regulamentele în conformitate cu care s-a acordat omologarea în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, sunt înscrise unul sub altul, în dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.6.1.

| 4.8. | Marca de omologare se amplasează aproape de ori pe placa cu caracteristicile vehiculului aplicată de producător tipului omologat. |
| --- | --- |

4.8.

Marca de omologare se amplasează aproape de ori pe placa cu caracteristicile vehiculului aplicată de producător tipului omologat.

| 4.9. | Anexa 3 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare. |
| --- | --- |

4.9.

Anexa 3 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.

| 4.10. | Motorul omologat ca unitate tehnică trebuie să poarte, pe lângă marca de omologare: |
| --- | --- |

4.10.

Motorul omologat ca unitate tehnică trebuie să poarte, pe lângă marca de omologare:

| 4.10.1. | marca de comerţ sau denumirea comercială a constructorului motorului; |
| --- | --- |

4.10.1.

marca de comerţ sau denumirea comercială a constructorului motorului;

| 4.10.2. | descrierea comercială a constructorului; |
| --- | --- |

4.10.2.

descrierea comercială a constructorului;

| 4.11. | Etichete
  În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare limitată la gama de combustibil, se aplică următoarele etichete: |
| --- | --- |

4.11.

Etichete

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare limitată la gama de combustibil, se aplică următoarele etichete:

| 4.11.1. | Conţinut
  Trebuie incluse următoarele informaţii:
  În cazul punctului 4.2.1.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuieşte cu „L”.
  În cazul punctului 4.2.2.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAŢIE...” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAŢIE...”, după caz. Toate informaţiile din tabelul/tabelele corespunzător/corespunzătoare din anexa 5 sunt transmise împreună cu componentele individuale şi limitele specificate de constructorul motorului.
  Literele şi cifrele trebuie să aibă o înălţime de minimum 4 mm.








  Notă | : | În cazul în care lipsa de spaţiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conţină toate informaţiile menţionate anterior şi să fie uşor accesibile oricărei persoane care alimentează rezervorul sau care desfăşoară activităţi de întreţinere sau reparaţie asupra motorului şi a accesoriilor acestuia, precum şi autorităţilor implicate. Localizarea şi conţinutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către constructor şi autoritatea de omologare. |
| --- | --- | --- | --- |

4.11.1.

Conţinut

Trebuie incluse următoarele informaţii:

În cazul punctului 4.2.1.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuieşte cu „L”.

În cazul punctului 4.2.2.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAŢIE...” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAŢIE...”, după caz. Toate informaţiile din tabelul/tabelele corespunzător/corespunzătoare din anexa 5 sunt transmise împreună cu componentele individuale şi limitele specificate de constructorul motorului.

Literele şi cifrele trebuie să aibă o înălţime de minimum 4 mm.

Notă

:

În cazul în care lipsa de spaţiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conţină toate informaţiile menţionate anterior şi să fie uşor accesibile oricărei persoane care alimentează rezervorul sau care desfăşoară activităţi de întreţinere sau reparaţie asupra motorului şi a accesoriilor acestuia, precum şi autorităţilor implicate. Localizarea şi conţinutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către constructor şi autoritatea de omologare.

| 4.11.2. | Proprietăţi
  Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele şi cifrele să fie indelebile. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viaţă a motorului, iar etichetele să nu se poată îndepărta fără a fi distruse sau deformate. |
| --- | --- |

4.11.2.

Proprietăţi

Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele şi cifrele să fie indelebile. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viaţă a motorului, iar etichetele să nu se poată îndepărta fără a fi distruse sau deformate.

| 4.11.3. | Localizare
  Etichetele trebuie aplicate pe o piesă a motorului necesară funcţionării sale obişnuite şi care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viaţă a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie fixate în aşa fel încât să fie uşor de observat de către orice persoană în cazul în care toate componentele auxiliare necesare funcţionării motorului au fost instalate. |
| --- | --- |

4.11.3.

Localizare

Etichetele trebuie aplicate pe o piesă a motorului necesară funcţionării sale obişnuite şi care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viaţă a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie fixate în aşa fel încât să fie uşor de observat de către orice persoană în cazul în care toate componentele auxiliare necesare funcţionării motorului au fost instalate.

| 4.12. | În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce priveşte motorul acestuia, inscripţiile specificate la punctul 5.1.5 se aplică şi în apropierea buşonului de alimentare cu combustibil. |
| --- | --- |

4.12.

În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce priveşte motorul acestuia, inscripţiile specificate la punctul 5.1.5 se aplică şi în apropierea buşonului de alimentare cu combustibil.

| 4.13. | În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripţiile specificate la punctul 4.11. se aplică şi în apropierea buşonului de alimentare cu combustibil. |
| --- | --- |

4.13.

În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripţiile specificate la punctul 4.11. se aplică şi în apropierea buşonului de alimentare cu combustibil.

5.   SPECIFICAŢII ŞI TESTE

5.1.   Informaţii generale

| 5.1.1. | Echipamente de control al emisiilor |
| --- | --- |

5.1.1.

Echipamente de control al emisiilor

| 5.1.1.1. | Componentele care pot să afecteze, după caz, emisiile de gaze şi particule poluante ale motoarelor diesel şi ale motoarelor cu gaz sunt proiectate, construite, asamblate şi instalate astfel încât să permită motorului îndeplinirea dispoziţiilor prezentului regulament, în stare de funcţionare normală. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Componentele care pot să afecteze, după caz, emisiile de gaze şi particule poluante ale motoarelor diesel şi ale motoarelor cu gaz sunt proiectate, construite, asamblate şi instalate astfel încât să permită motorului îndeplinirea dispoziţiilor prezentului regulament, în stare de funcţionare normală.

| 5.1.2. | Este interzisă utilizarea unei strategii de invalidare. |
| --- | --- |

5.1.2.

Este interzisă utilizarea unei strategii de invalidare.

| 5.1.2.1. | Este interzisă utilizarea unui motor cu calibrare multiplă până când prezentul regulament prevede dispoziţii ferme şi adecvate cu privire la motoarele cu calibrare multiplă. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Este interzisă utilizarea unui motor cu calibrare multiplă până când prezentul regulament prevede dispoziţii ferme şi adecvate cu privire la motoarele cu calibrare multiplă.

| 5.1.3. | Strategia de control al emisiilor |
| --- | --- |

5.1.3.

Strategia de control al emisiilor

| 5.1.3.1. | Orice element de proiectare şi orice strategie de control al emisiilor (ECS) care pot afecta emisiile de poluanţi gazoşi şi de particule poluante ale motoarelor diesel, precum şi emisiile de poluanţi gazoşi ale motoarelor pe gaz trebuie să fie în aşa fel proiectate, construite, asamblate şi instalate încât să permită ca motorul, în condiţii normale de funcţionare, să îndeplinească cerinţele prezentului regulament. Strategia ECS constă dintr-o strategie de bază de control al emisiilor (BECS) şi, de obicei, din una sau mai multe strategii auxiliare de control al emisiilor (AECS). |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Orice element de proiectare şi orice strategie de control al emisiilor (ECS) care pot afecta emisiile de poluanţi gazoşi şi de particule poluante ale motoarelor diesel, precum şi emisiile de poluanţi gazoşi ale motoarelor pe gaz trebuie să fie în aşa fel proiectate, construite, asamblate şi instalate încât să permită ca motorul, în condiţii normale de funcţionare, să îndeplinească cerinţele prezentului regulament. Strategia ECS constă dintr-o strategie de bază de control al emisiilor (BECS) şi, de obicei, din una sau mai multe strategii auxiliare de control al emisiilor (AECS).

| 5.1.4. | Cerinţe referitoare la strategia de bază de control al emisiilor |
| --- | --- |

5.1.4.

Cerinţe referitoare la strategia de bază de control al emisiilor

| 5.1.4.1. | Strategia de bază de control al emisiilor (BECS) trebuie să fie în aşa fel proiectată încât să permită ca motorul, în condiţii normale de funcţionare, să îndeplinească cerinţele prezentului regulament. Condiţiile normale de funcţionare nu sunt restricţionate la condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

Strategia de bază de control al emisiilor (BECS) trebuie să fie în aşa fel proiectată încât să permită ca motorul, în condiţii normale de funcţionare, să îndeplinească cerinţele prezentului regulament. Condiţiile normale de funcţionare nu sunt restricţionate la condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4.

| 5.1.5. | Cerinţe referitoare la strategia auxiliară de control al emisiilor |
| --- | --- |

5.1.5.

Cerinţe referitoare la strategia auxiliară de control al emisiilor

| 5.1.5.1. | Se poate instala o strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) pe un motor sau pe un vehicul cu condiţia ca respectiva strategie AECS:






  (a) | să funcţioneze numai în afara condiţiilor de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4 în scopurile definite la punctul 5.1.5.5 sau, |
| --- | --- | --- |

5.1.5.1.

Se poate instala o strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) pe un motor sau pe un vehicul cu condiţia ca respectiva strategie AECS:

(a)

să funcţioneze numai în afara condiţiilor de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4 în scopurile definite la punctul 5.1.5.5 sau,

| (b) | să fie activă numai în mod excepţional în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4, în scopurile definite la punctul 5.1.5.6, şi nu mai mult decât este necesar având în vedere scopurile definite. |
| --- | --- |

(b)

să fie activă numai în mod excepţional în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4, în scopurile definite la punctul 5.1.5.6, şi nu mai mult decât este necesar având în vedere scopurile definite.

| 5.1.5.2. | O strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) care funcţionează în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4. şi care conduce la utilizarea unei strategii de control al emisiilor (ECS) diferite sau modificate în raport cu cea utilizată în mod obişnuit în timpul ciclurilor de testare a emisiilor aplicabile este permisă în cazul în care, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.1.7., este pe deplin demonstrat faptul că această măsură nu reduce în mod permanent eficienţa sistemului de control al emisiilor. În toate celelalte cazuri, această strategie se consideră strategie de invalidare. |
| --- | --- |

5.1.5.2.

O strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) care funcţionează în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4. şi care conduce la utilizarea unei strategii de control al emisiilor (ECS) diferite sau modificate în raport cu cea utilizată în mod obişnuit în timpul ciclurilor de testare a emisiilor aplicabile este permisă în cazul în care, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.1.7., este pe deplin demonstrat faptul că această măsură nu reduce în mod permanent eficienţa sistemului de control al emisiilor. În toate celelalte cazuri, această strategie se consideră strategie de invalidare.

| 5.1.5.3. | O strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) care funcţionează în afara condiţiilor de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4. este permisă în cazul în care, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.1.7., este pe deplin demonstrat faptul că această măsură este strategia minimă necesară pentru atingerea scopurilor definite la punctul 5.1.5.6. referitoare la protecţia mediului şi la alte aspecte tehnice. În toate celelalte cazuri, această strategie se consideră strategie de invalidare. |
| --- | --- |

5.1.5.3.

O strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) care funcţionează în afara condiţiilor de utilizare prevăzute la punctul 5.1.5.4. este permisă în cazul în care, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.1.7., este pe deplin demonstrat faptul că această măsură este strategia minimă necesară pentru atingerea scopurilor definite la punctul 5.1.5.6. referitoare la protecţia mediului şi la alte aspecte tehnice. În toate celelalte cazuri, această strategie se consideră strategie de invalidare.

| 5.1.5.4. | În conformitate cu prevederile punctului 5.1.5.1., următoarele condiţii de utilizare se aplică în regim stabilizat şi în regimuri tranzitorii ale motorului:






  (a) | o altitudine care să nu depăşească 1 000 de metri (sau o presiune atmosferică echivalentă de 90 kPa) şi |
| --- | --- | --- |

5.1.5.4.

În conformitate cu prevederile punctului 5.1.5.1., următoarele condiţii de utilizare se aplică în regim stabilizat şi în regimuri tranzitorii ale motorului:

(a)

o altitudine care să nu depăşească 1 000 de metri (sau o presiune atmosferică echivalentă de 90 kPa) şi

| (b) | o temperatură ambiantă situată în intervalul 275 K-303 K (2 oC-30 oC) (12)
   (13) şi |
| --- | --- |

(b)

o temperatură ambiantă situată în intervalul 275 K-303 K (2 oC-30 oC) (12)
   (13) şi

| (c) | o temperatură a lichidului de răcire a motorului situată în intervalul 343 K-373 K (70 oC – 100 oC). |
| --- | --- |

(c)

o temperatură a lichidului de răcire a motorului situată în intervalul 343 K-373 K (70 oC – 100 oC).

| 5.1.5.5. | O strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) poate fi instalată pe un motor sau pe un vehicul cu condiţia ca funcţionarea strategiei AECS să fie inclusă în testul de omologare aplicabil şi să fie activată în conformitate cu prevederile punctului 5.1.5.6. |
| --- | --- |

5.1.5.5.

O strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) poate fi instalată pe un motor sau pe un vehicul cu condiţia ca funcţionarea strategiei AECS să fie inclusă în testul de omologare aplicabil şi să fie activată în conformitate cu prevederile punctului 5.1.5.6.

| 5.1.5.6. | Strategia AECS este activată:






  (a) | numai prin semnale de la bord în scopul protejării sistemului motor (inclusiv pentru protejarea dispozitivului de tratare a aerului) şi/sau a vehiculului împotriva avariilor, sau |
| --- | --- | --- |

5.1.5.6.

Strategia AECS este activată:

(a)

numai prin semnale de la bord în scopul protejării sistemului motor (inclusiv pentru protejarea dispozitivului de tratare a aerului) şi/sau a vehiculului împotriva avariilor, sau

| (b) | în scopuri cum ar fi siguranţa operaţională, moduri de emisii implicite şi strategii de avarie, sau |
| --- | --- |

(b)

în scopuri cum ar fi siguranţa operaţională, moduri de emisii implicite şi strategii de avarie, sau

| (c) | în scopuri cum ar fi prevenirea emisiilor excesive, pornirea la rece sau încălzirea motorului, sau |
| --- | --- |

(c)

în scopuri cum ar fi prevenirea emisiilor excesive, pornirea la rece sau încălzirea motorului, sau

| (d) | în cazul în care este utilizată pentru a compensa controlul unui poluant reglementat în anumite condiţii de mediu sau operaţionale pentru păstrarea controlului asupra tuturor celorlalţi poluanţi reglementaţi între valorile limită pentru emisii adecvate pentru motorul respectiv. Efectele globale ale unei astfel de strategii AECS sunt compensarea fenomenelor care apar în mod natural şi realizarea acestei compensări într-un mod care să permită păstrarea unui nivel acceptabil de control asupra tuturor constituenţilor emisiei. |
| --- | --- |

(d)

în cazul în care este utilizată pentru a compensa controlul unui poluant reglementat în anumite condiţii de mediu sau operaţionale pentru păstrarea controlului asupra tuturor celorlalţi poluanţi reglementaţi între valorile limită pentru emisii adecvate pentru motorul respectiv. Efectele globale ale unei astfel de strategii AECS sunt compensarea fenomenelor care apar în mod natural şi realizarea acestei compensări într-un mod care să permită păstrarea unui nivel acceptabil de control asupra tuturor constituenţilor emisiei.

| 5.1.6. | Cerinţe pentru limitatoarele de cuplu |
| --- | --- |

5.1.6.

Cerinţe pentru limitatoarele de cuplu

| 5.1.6.1. | Este permisă utilizarea unui limitator de cuplu numai în cazul în care acesta îndeplineşte cerinţele prevăzute la punctele 5.1.6.2. sau 5.5.5. În toate celelalte cazuri, utilizarea unui limitator de cuplu se consideră strategie de invalidare. |
| --- | --- |

5.1.6.1.

Este permisă utilizarea unui limitator de cuplu numai în cazul în care acesta îndeplineşte cerinţele prevăzute la punctele 5.1.6.2. sau 5.5.5. În toate celelalte cazuri, utilizarea unui limitator de cuplu se consideră strategie de invalidare.

| 5.1.6.2. | Se poate instala un limitator de cuplu pe un motor sau pe un vehicul respectând următoarele condiţii:






  (a) | limitatorul de cuplu să fie activat numai de către semnale de la bord în scopul protejării grupului motopropulsor sau a construcţiei vehiculului împotriva deteriorării şi/sau pentru siguranţa vehiculului, pentru activarea prizei de putere atunci când vehiculul este staţionar sau pentru măsuri în scopul asigurării bunei funcţionări a sistemului de denitrificare şi |
| --- | --- | --- |

5.1.6.2.

Se poate instala un limitator de cuplu pe un motor sau pe un vehicul respectând următoarele condiţii:

(a)

limitatorul de cuplu să fie activat numai de către semnale de la bord în scopul protejării grupului motopropulsor sau a construcţiei vehiculului împotriva deteriorării şi/sau pentru siguranţa vehiculului, pentru activarea prizei de putere atunci când vehiculul este staţionar sau pentru măsuri în scopul asigurării bunei funcţionări a sistemului de denitrificare şi

| (b) | limitatorul de cuplu să fie activ doar temporar şi |
| --- | --- |

(b)

limitatorul de cuplu să fie activ doar temporar şi

| (c) | limitatorul de cuplu să nu modifice strategia de control al emisiilor (ECS) şi |
| --- | --- |

(c)

limitatorul de cuplu să nu modifice strategia de control al emisiilor (ECS) şi

| (d) | în cazul activării prizei de putere sau pentru protejarea grupului motopropulsor, cuplul este limitat la o valoare constantă, independentă de turaţia motorului, fără a depăşi vreodată cuplul la sarcină maximă şi |
| --- | --- |

(d)

în cazul activării prizei de putere sau pentru protejarea grupului motopropulsor, cuplul este limitat la o valoare constantă, independentă de turaţia motorului, fără a depăşi vreodată cuplul la sarcină maximă şi

| (e) | limitatorul de cuplu să fie activat în acelaşi mod pentru a limita performanţa vehiculului, pentru a-l încuraja pe şofer să ia măsurile necesare pentru a asigura funcţionarea corectă a dispozitivului de denitrificare din sistemul motor. |
| --- | --- |

(e)

limitatorul de cuplu să fie activat în acelaşi mod pentru a limita performanţa vehiculului, pentru a-l încuraja pe şofer să ia măsurile necesare pentru a asigura funcţionarea corectă a dispozitivului de denitrificare din sistemul motor.

| 5.1.7. | Cerinţe speciale pentru sistemele electronice de control al emisiilor |
| --- | --- |

5.1.7.

Cerinţe speciale pentru sistemele electronice de control al emisiilor

| 5.1.7.1. | Cerinţe privind documentaţia
  Constructorul transmite un pachet de documente care să ofere acces la toate elementele de proiectare, la strategia de control al emisiilor (ECS), la limitatorul de cuplu al sistemului motor şi la mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieşire, indiferent dacă acest control este direct sau indirect. Documentaţia trebuie să conţină două părţi:






  (a) | pachetul de documente oficiale, furnizat serviciului tehnic în momentul depunerii cererii de tip, include descrierea completă a strategiei ECS şi, după caz, a limitatorului de cuplu. Această documentaţie poate fi concisă, cu condiţia să prezinte dovezi că au fost identificate toate ieşirile permise de o matrice obţinută din gama de control al intrărilor individuale. Aceste informaţii se ataşează la documentaţia specificată la punctul 3 din prezentul regulament; |
| --- | --- | --- |

5.1.7.1.

Cerinţe privind documentaţia

Constructorul transmite un pachet de documente care să ofere acces la toate elementele de proiectare, la strategia de control al emisiilor (ECS), la limitatorul de cuplu al sistemului motor şi la mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieşire, indiferent dacă acest control este direct sau indirect. Documentaţia trebuie să conţină două părţi:

(a)

pachetul de documente oficiale, furnizat serviciului tehnic în momentul depunerii cererii de tip, include descrierea completă a strategiei ECS şi, după caz, a limitatorului de cuplu. Această documentaţie poate fi concisă, cu condiţia să prezinte dovezi că au fost identificate toate ieşirile permise de o matrice obţinută din gama de control al intrărilor individuale. Aceste informaţii se ataşează la documentaţia specificată la punctul 3 din prezentul regulament;

| (b) | un material suplimentar care să indice parametrii modificaţi de orice strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) şi condiţiile restrictive de funcţionare a strategiei AECS. Materialul suplimentar include o descriere a logicii de control al sistemului de combustibil, a strategiilor de ajustare şi a punctelor de comutare pe parcursul tuturor modurilor de operare. Materialul suplimentar conţine, de asemenea, o descriere a limitatorului de cuplu descris la punctul 5.5.5. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

(b)

un material suplimentar care să indice parametrii modificaţi de orice strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS) şi condiţiile restrictive de funcţionare a strategiei AECS. Materialul suplimentar include o descriere a logicii de control al sistemului de combustibil, a strategiilor de ajustare şi a punctelor de comutare pe parcursul tuturor modurilor de operare. Materialul suplimentar conţine, de asemenea, o descriere a limitatorului de cuplu descris la punctul 5.5.5. din prezentul regulament.

Materialul suplimentar conţine, de asemenea, o justificare a utilizării strategiei AECS şi include materiale suplimentare şi date de testare pentru a demonstra efectul asupra emisiilor de evacuare ale oricărei strategii AECS ataşate motorului sau vehiculului. Justificarea pentru utilizarea unei strategii AECS se poate baza pe date de testare şi/sau pe analize inginereşti corespunzătoare.

Materialul suplimentar rămâne strict confidenţial şi trebuie pus la dispoziţia autorităţii de omologare, la cererea acesteia. Autoritatea de omologare păstrează acest material confidenţial.

| 5.1.8. | Special pentru omologarea motoarelor, în conformitate cu rândul A din tabelele de la punctul 5.2.1. (motoare care nu se testează, în mod normal, pe ETC) |
| --- | --- |

5.1.8.

Special pentru omologarea motoarelor, în conformitate cu rândul A din tabelele de la punctul 5.2.1. (motoare care nu se testează, în mod normal, pe ETC)

| 5.1.8.1. | Pentru a verifica dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată drept strategie de invalidare în conformitate cu definiţiile prevăzute la punctul 2, autoritatea de omologare şi/sau serviciul tehnic pot solicita suplimentar un test de selecţie NOx utilizând ETC, care poate fi realizat în combinaţie fie cu testul de omologare, fie cu procedurile de verificare a conformităţii producţiei. |
| --- | --- |

5.1.8.1.

Pentru a verifica dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată drept strategie de invalidare în conformitate cu definiţiile prevăzute la punctul 2, autoritatea de omologare şi/sau serviciul tehnic pot solicita suplimentar un test de selecţie NOx utilizând ETC, care poate fi realizat în combinaţie fie cu testul de omologare, fie cu procedurile de verificare a conformităţii producţiei.

| 5.1.8.2. | Pe parcursul verificării dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată drept strategie de invalidare în conformitate cu definiţiile prevăzute la punctul 2, se aprobă o marjă suplimentară de 10 % pentru valoarea limită corespunzătoare a NOx. |
| --- | --- |

5.1.8.2.

Pe parcursul verificării dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată drept strategie de invalidare în conformitate cu definiţiile prevăzute la punctul 2, se aprobă o marjă suplimentară de 10 % pentru valoarea limită corespunzătoare a NOx.

| 5.1.9. | Dispoziţii privind securitatea sistemului electronic |
| --- | --- |

5.1.9.

Dispoziţii privind securitatea sistemului electronic

| 5.1.9.1. | Orice vehicul echipat cu o unitate de control al emisiilor trebuie să cuprindă funcţii care să împiedice modificările, cu excepţia celor autorizate de către constructor. Constructorul autorizează acele modificări care sunt necesare pentru diagnosticarea, întreţinerea, inspectarea, reglarea sau repararea vehiculului. Toate codurile şi toţi parametrii funcţionali reprogramabili trebuie protejaţi împotriva manipulărilor frauduloase şi trebuie să permită un nivel de protecţie cel puţin la nivelul celui prevăzut în ISO 15031-7 (SAE J2186), cu condiţia ca schimbul de date de securitate să se desfăşoare utilizându-se protocoalele şi conectorul de diagnosticare în conformitate cu dispoziţiile punctului 6 din anexa 9A la prezentul regulament. Toate cipurile de memorie amovibile trebuie să fie turnate, încastrate în cutii sigilate sau protejate prin algoritmi electronici şi nu trebuie să poată fi schimbate decât cu ajutorul unor instrumente şi proceduri specializate. |
| --- | --- |

5.1.9.1.

Orice vehicul echipat cu o unitate de control al emisiilor trebuie să cuprindă funcţii care să împiedice modificările, cu excepţia celor autorizate de către constructor. Constructorul autorizează acele modificări care sunt necesare pentru diagnosticarea, întreţinerea, inspectarea, reglarea sau repararea vehiculului. Toate codurile şi toţi parametrii funcţionali reprogramabili trebuie protejaţi împotriva manipulărilor frauduloase şi trebuie să permită un nivel de protecţie cel puţin la nivelul celui prevăzut în ISO 15031-7 (SAE J2186), cu condiţia ca schimbul de date de securitate să se desfăşoare utilizându-se protocoalele şi conectorul de diagnosticare în conformitate cu dispoziţiile punctului 6 din anexa 9A la prezentul regulament. Toate cipurile de memorie amovibile trebuie să fie turnate, încastrate în cutii sigilate sau protejate prin algoritmi electronici şi nu trebuie să poată fi schimbate decât cu ajutorul unor instrumente şi proceduri specializate.

| 5.1.9.2. | Parametrii de funcţionare ai motoarelor codate informatic nu trebuie să poată fi modificaţi decât cu ajutorul unor instrumente şi proceduri specializate (de exemplu, componente informatice turnate sau lipite sau carcase turnate sau lipite). |
| --- | --- |

5.1.9.2.

Parametrii de funcţionare ai motoarelor codate informatic nu trebuie să poată fi modificaţi decât cu ajutorul unor instrumente şi proceduri specializate (de exemplu, componente informatice turnate sau lipite sau carcase turnate sau lipite).

| 5.1.9.3. | Constructorii trebuie să adopte măsurile adecvate pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecţie împotriva manipulărilor frauduloase atunci când vehiculul este în circulaţie. |
| --- | --- |

5.1.9.3.

Constructorii trebuie să adopte măsurile adecvate pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecţie împotriva manipulărilor frauduloase atunci când vehiculul este în circulaţie.

| 5.1.9.4. | Constructorii pot solicita autorităţii de omologare scutirea de la una dintre cerinţele menţionate pentru vehiculele pentru care este puţin probabil să fie nevoie de protecţie. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării scutirii solicitate includ, dar nu sunt limitate la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanţelor, capacitatea de performanţe înalte a vehiculului şi volumul de vânzări estimat. |
| --- | --- |

5.1.9.4.

Constructorii pot solicita autorităţii de omologare scutirea de la una dintre cerinţele menţionate pentru vehiculele pentru care este puţin probabil să fie nevoie de protecţie. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării scutirii solicitate includ, dar nu sunt limitate la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanţelor, capacitatea de performanţe înalte a vehiculului şi volumul de vânzări estimat.

| 5.1.9.5. | Constructorii care utilizează sisteme informatice programabile (de exemplu, memorii programabile numai pentru citit, cu ştergere electrică, EEPROM) trebuie să împiedice reprogramarea neautorizată. Constructorii trebuie să utilizeze strategii avansate de prevenire a manipulării frauduloase şi să includă funcţii de protecţie care să solicite accesul electronic la un calculator la distanţă gestionat de constructor. Autoritatea poate aproba utilizarea unor metode echivalente care furnizează acelaşi grad de protecţie împotriva manipulărilor frauduloase. |
| --- | --- |

5.1.9.5.

Constructorii care utilizează sisteme informatice programabile (de exemplu, memorii programabile numai pentru citit, cu ştergere electrică, EEPROM) trebuie să împiedice reprogramarea neautorizată. Constructorii trebuie să utilizeze strategii avansate de prevenire a manipulării frauduloase şi să includă funcţii de protecţie care să solicite accesul electronic la un calculator la distanţă gestionat de constructor. Autoritatea poate aproba utilizarea unor metode echivalente care furnizează acelaşi grad de protecţie împotriva manipulărilor frauduloase.

5.2.   Specificaţii privind emisiile de gaze, particule poluante şi fum

Pentru testare în vederea omologării referitoare la oricare dintre rândurile B1, B2, sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. emisiile se stabilesc prin testele ESC, ELR şi ETC.

Pentru motoarele cu gaz, emisiile de gaze se stabilesc prin testul ETC.

Procedurile de testare ESC şi ELR sunt descrise în anexa 4A apendicele 1, iar procedura de testare ETC este descrisă în anexa 4A apendicele 2 şi 3.

Emisiile de gaze şi particule poluante, după caz, şi de fum, după caz, ale motorului trimis pentru testare, se măsoară prin metodele descrise în anexa 4A apendicele 4. Anexa 4A apendicele 7 descrie sistemele analitice recomandate pentru gazele poluante, sistemele recomandate de eşantionare a particulelor şi sistemele recomandate de măsurare a fumului.

Alte sisteme sau analizori pot fi aprobate de serviciul tehnic în cazul în care se constată că acestea duc la rezultate echivalente pentru ciclul de testare respectiv. Stabilirea echivalenţei sistemelor are la bază un studiu de corelare a 7 perechi de eşantioane (sau mai multe) între sistemul studiat şi unul dintre sistemele de referinţă din prezentul regulament. Pentru emisiile de particule, numai sistemul de diluţie totală sau sistemul de diluţie parţială care îndeplinesc cerinţele ISO 16183 sunt recunoscute ca sistem de referinţă. „Rezultatele” se referă la valoarea de emisie specifică ciclului. Testele de corelare au loc în acelaşi laborator, celulă de testare şi asupra aceluiaşi motor şi, preferabil, simultan cu testul de referinţă. Echivalenţa mediilor perechilor de eşantioane se determină prin statistici de test F şi de test t menţionate în apendicele 4 din prezentul regulament, obţinute în condiţiile descrise în ceea ce priveşte laboratorul, camera de testare şi motorul. Valorile maxime excepţionale se determină în conformitate cu ISO 5725 şi se exclud din baza de date. Pentru introducerea unui nou sistem în prezentul regulament, stabilirea echivalenţei are la bază calculul repetabilităţii şi al reproductibilităţii, conform descrierilor din ISO 5725.

| 5.2.1. | Valori limită
  Masa specifică de monoxid de carbon, de hidrocarburi totale, de oxizi de azot şi de particule, astfel cum este stabilită prin testul ESC, precum şi masa opacităţii fumului, astfel cum este stabilită prin testul ELR, nu trebuie să depăşească valorile indicate în tabelul 1.
  Masa specifică a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor nemetanice, a metanului, a oxizilor de azot şi a particulelor, stabilită prin testul ETC, nu trebuie să depăşească valorile indicate în tabelul 2.
  Tabelul 1
  Valori limită – testele ESC şi ELR










  Rând | Masa monoxidului de carbon
  (CO) g/kWh | Masa hidrocarburilor
  (HC) g/kWh | Masa oxizilor de azot
  (NOx) g/kWh | Masa particulelor
  (PT) g/kWh | Fum
  m-
  1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10//0,13 (14) | 0,8 |
| B1 (2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

5.2.1.

Valori limită

Masa specifică de monoxid de carbon, de hidrocarburi totale, de oxizi de azot şi de particule, astfel cum este stabilită prin testul ESC, precum şi masa opacităţii fumului, astfel cum este stabilită prin testul ELR, nu trebuie să depăşească valorile indicate în tabelul 1.

Masa specifică a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor nemetanice, a metanului, a oxizilor de azot şi a particulelor, stabilită prin testul ETC, nu trebuie să depăşească valorile indicate în tabelul 2.

Tabelul 1

Valori limită – testele ESC şi ELR

Rând

Masa monoxidului de carbon

(CO) g/kWh

Masa hidrocarburilor

(HC) g/kWh

Masa oxizilor de azot

(NOx) g/kWh

Masa particulelor

(PT) g/kWh

Fum

m-
  1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10//0,13 (14)

0,8

B1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabelul 2

Valori limită – teste ETC

| Rând | Masa monoxidului de carbon
  (CO) g/kWh | Masa hidrocarburilor nemetanice
  (NMHC) g/kWh | Masa
  (CH4) (15)

  g/kWh | Masa oxizilor de azot
  (NOx) g/kWh | Masa particulelor
  (PT) (16) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16//0,21 (17) |
| B1 (2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Rând

Masa monoxidului de carbon

(CO) g/kWh

Masa hidrocarburilor nemetanice

(NMHC) g/kWh

Masa

(CH4) (15)

g/kWh

Masa oxizilor de azot

(NOx) g/kWh

Masa particulelor

(PT) (16) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16//0,21 (17)

B1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

| 5.2.2. | Măsurarea hidrocarburilor pentru motoarele diesel şi cele cu gaz |
| --- | --- |

5.2.2.

Măsurarea hidrocarburilor pentru motoarele diesel şi cele cu gaz

| 5.2.2.1. | Constructorul poate alege măsurarea masei totale de hidrocarburi (THC) prin testul ETC în locul măsurării masei hidrocarburilor nemetanice. În acest caz, limita pentru masa totală de hidrocarburi este aceeaşi cu cea indicată în tabelul 2 pentru masa de hidrocarburi nemetanice. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Constructorul poate alege măsurarea masei totale de hidrocarburi (THC) prin testul ETC în locul măsurării masei hidrocarburilor nemetanice. În acest caz, limita pentru masa totală de hidrocarburi este aceeaşi cu cea indicată în tabelul 2 pentru masa de hidrocarburi nemetanice.

| 5.2.3. | Cerinţe specifice pentru motoarele diesel |
| --- | --- |

5.2.3.

Cerinţe specifice pentru motoarele diesel

| 5.2.3.1. | Masa specifică a oxizilor de azot măsurată la puncte de verificare aleatorii în cadrul zonei de control din testul ESC nu trebuie să depăşească cu mai mult de 10 procente valorile interpolate din modurile adiacente de testare (ca referinţă anexa 4A apendicele 1 punctele 5.6.2. şi 5.6.3.). |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Masa specifică a oxizilor de azot măsurată la puncte de verificare aleatorii în cadrul zonei de control din testul ESC nu trebuie să depăşească cu mai mult de 10 procente valorile interpolate din modurile adiacente de testare (ca referinţă anexa 4A apendicele 1 punctele 5.6.2. şi 5.6.3.).

| 5.2.3.2. | Valoarea fumului la viteza aleatorie de testare din cadrul testului ELR nu trebuie să depăşească cu mai mult de 20 procente cea mai mare valoare a fumului a celor două viteze adiacente de testare sau cu mai mult de 5 procente valoarea limită, luându-se în calcul valoarea cea mai mare dintre cele două. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Valoarea fumului la viteza aleatorie de testare din cadrul testului ELR nu trebuie să depăşească cu mai mult de 20 procente cea mai mare valoare a fumului a celor două viteze adiacente de testare sau cu mai mult de 5 procente valoarea limită, luându-se în calcul valoarea cea mai mare dintre cele două.

5.3.   Factori de durabilitate şi de deteriorare

| 5.3.1. | Constructorul trebuie să demonstreze că un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. respectă aceste valori limită pentru durata de utilizare de: |
| --- | --- |

5.3.1.

Constructorul trebuie să demonstreze că un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. respectă aceste valori limită pentru durata de utilizare de:

| 5.3.1.1. | 100 000 km sau cinci ani, indiferent care situaţie apare mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N1, M1 > 3,5 tone şi M2; |
| --- | --- |

5.3.1.1.

100 000 km sau cinci ani, indiferent care situaţie apare mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N1, M1 > 3,5 tone şi M2;

| 5.3.1.2. | 200 000 km sau şase ani, indiferent care situaţie apare mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N2, N3 având o masă maximă admisă de cel mult 16 tone şi M3 clasa I, clasa II, clasa A şi clasa B având o masă maximă admisă de cel mult 7,5 tone; |
| --- | --- |

5.3.1.2.

200 000 km sau şase ani, indiferent care situaţie apare mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N2, N3 având o masă maximă admisă de cel mult 16 tone şi M3 clasa I, clasa II, clasa A şi clasa B având o masă maximă admisă de cel mult 7,5 tone;

| 5.3.1.3. | 500 000 km sau şapte ani, indiferent care situaţie apare mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N3 având o masă maximă admisă de peste 16 tone şi M3, clasa III şi clasa B, având o masă maximă admisă de peste 7,5 tone. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

500 000 km sau şapte ani, indiferent care situaţie apare mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N3 având o masă maximă admisă de peste 16 tone şi M3, clasa III şi clasa B, având o masă maximă admisă de peste 7,5 tone.

| 5.3.2. | În sensul prezentului regulament, constructorul determină factorii de deteriorare care vor fi utilizaţi pentru a demonstra că emisiile gazoase şi de particule ale unei familii de motoare sau ale unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare sunt în continuare conforme cu limitele adecvate de emisie prevăzute în tabelele de la punctul 5.2.1. pe perioada de durabilitate relevantă prevăzută la punctul 5.3.1. |
| --- | --- |

5.3.2.

În sensul prezentului regulament, constructorul determină factorii de deteriorare care vor fi utilizaţi pentru a demonstra că emisiile gazoase şi de particule ale unei familii de motoare sau ale unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare sunt în continuare conforme cu limitele adecvate de emisie prevăzute în tabelele de la punctul 5.2.1. pe perioada de durabilitate relevantă prevăzută la punctul 5.3.1.

| 5.3.3. | Procedurile utilizate pentru a demonstra respectarea de către o familie de motoare sau de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare a limitelor de emisie relevante pe perioada de durabilitate adecvată sunt prevăzute în anexa 7 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.3.3.

Procedurile utilizate pentru a demonstra respectarea de către o familie de motoare sau de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare a limitelor de emisie relevante pe perioada de durabilitate adecvată sunt prevăzute în anexa 7 la prezentul regulament.

5.4.   Sistemul de diagnosticare la bord (OBD)

| 5.4.1. | Un motor cu aprindere prin comprimare omologat prin referire la valorile limită de emisie stabilite la rândul B1 sau rândul C din tabelele de la punctul 5.2.1. sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) care semnalează şoferului prezenţa unei defecţiuni în cazul în care se depăşesc limitele de prag ale OBD stabilite la rândul B1 sau la rândul C al tabelului de la punctul 5.4.4. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor îndeplineşte cerinţele prevăzute în anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.4.1.

Un motor cu aprindere prin comprimare omologat prin referire la valorile limită de emisie stabilite la rândul B1 sau rândul C din tabelele de la punctul 5.2.1. sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) care semnalează şoferului prezenţa unei defecţiuni în cazul în care se depăşesc limitele de prag ale OBD stabilite la rândul B1 sau la rândul C al tabelului de la punctul 5.4.4. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor îndeplineşte cerinţele prevăzute în anexa 9A la prezentul regulament.

| 5.4.1.1. | În cazul sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare, sistemul OBD poate monitoriza apariţia unui defect major de funcţionare la oricare din următoarele dispozitive:






  (a) | catalizator, în cazul în care acesta este montat ca unitate separată, fie că face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau filtru de particule diesel; |
| --- | --- | --- |

5.4.1.1.

În cazul sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare, sistemul OBD poate monitoriza apariţia unui defect major de funcţionare la oricare din următoarele dispozitive:

(a)

catalizator, în cazul în care acesta este montat ca unitate separată, fie că face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau filtru de particule diesel;

| (b) | sistem de denitrificare, în cazul în care este montat un astfel de dispozitiv; |
| --- | --- |

(b)

sistem de denitrificare, în cazul în care este montat un astfel de dispozitiv;

| (c) | filtru de particule diesel, în cazul în care este montat un astfel de dispozitiv; |
| --- | --- |

(c)

filtru de particule diesel, în cazul în care este montat un astfel de dispozitiv;

| (d) | sistem combinat de denitrificare-filtru de particule diesel. |
| --- | --- |

(d)

sistem combinat de denitrificare-filtru de particule diesel.

| 5.4.2. | Începând de la 1 octombrie 2008, pentru noile omologări, şi de la 1 octombrie 2009, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelele de la punctul 5.2.1., sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie să fie dotat cu un sistem OBD care semnalează şoferului prezenţa unei defecţiuni în cazul în care se depăşesc limitele de prag OBD stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelul de la punctul 5.4.4. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor îndeplineşte cerinţele prevăzute în anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.4.2.

Începând de la 1 octombrie 2008, pentru noile omologări, şi de la 1 octombrie 2009, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelele de la punctul 5.2.1., sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie să fie dotat cu un sistem OBD care semnalează şoferului prezenţa unei defecţiuni în cazul în care se depăşesc limitele de prag OBD stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelul de la punctul 5.4.4. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor îndeplineşte cerinţele prevăzute în anexa 9A la prezentul regulament.

| 5.4.3. | Sistemul OBD include, de asemenea, o interfaţă între unitatea de control electronic al motorului (EECU) şi orice alte sisteme electrice sau electronice ale vehiculului care furnizează semnale sau recepţionează semnale de la EECU şi care afectează corecta funcţionare a sistemului de control al emisiilor, precum interfaţa dintre EECU şi unitatea de control electronic al transmisiei. |
| --- | --- |

5.4.3.

Sistemul OBD include, de asemenea, o interfaţă între unitatea de control electronic al motorului (EECU) şi orice alte sisteme electrice sau electronice ale vehiculului care furnizează semnale sau recepţionează semnale de la EECU şi care afectează corecta funcţionare a sistemului de control al emisiilor, precum interfaţa dintre EECU şi unitatea de control electronic al transmisiei.

| 5.4.4. | Limitele prag ale OBD sunt următoarele:







  Rând | Motoare cu aprindere prin comprimare |
| --- | --- | --- |
| Masa de oxizi de azot
  (NOx) g/kWh | Masa de particule (PT)
  g/kWh |
| B1 (2005) | 7,0 | 0,1 |
| B2 (2008) | 7,0 | 0,1 |
| C (EEV) | 7,0 | 0,1 |

5.4.4.

Limitele prag ale OBD sunt următoarele:

Rând

Motoare cu aprindere prin comprimare

Masa de oxizi de azot

(NOx) g/kWh

Masa de particule (PT)

g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

| 5.4.5. | Trebuie să se ofere acces complet şi uniform la informaţiile OBD în scopul testării, diagnosticării, efectuării de lucrări de service şi reparaţii în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului nr. 83 al UNECE şi cu dispoziţiile privind piesele de schimb care trebuie să asigure compatibilitatea cu sistemele OBD. |
| --- | --- |

5.4.5.

Trebuie să se ofere acces complet şi uniform la informaţiile OBD în scopul testării, diagnosticării, efectuării de lucrări de service şi reparaţii în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului nr. 83 al UNECE şi cu dispoziţiile privind piesele de schimb care trebuie să asigure compatibilitatea cu sistemele OBD.

| 5.4.6. | Producţia de motoare de serie mică
  Ca alternativă la cerinţele din prezentul punct, constructorii de motoare a căror producţie anuală la nivel mondial a unui anumit tip de motor, care aparţine unei familii de motoare OBD,






  (a) | este mai mică de 500 de unităţi pe an, pot obţine omologarea pe baza cerinţelor prezentului regulament atunci când motorul este verificat pentru a garanta continuitatea circuitului, iar sistemul de posttratare a gazelor de evacuare este verificat să nu prezinte defecte majore de funcţionare; |
| --- | --- | --- |

5.4.6.

Producţia de motoare de serie mică

Ca alternativă la cerinţele din prezentul punct, constructorii de motoare a căror producţie anuală la nivel mondial a unui anumit tip de motor, care aparţine unei familii de motoare OBD,

(a)

este mai mică de 500 de unităţi pe an, pot obţine omologarea pe baza cerinţelor prezentului regulament atunci când motorul este verificat pentru a garanta continuitatea circuitului, iar sistemul de posttratare a gazelor de evacuare este verificat să nu prezinte defecte majore de funcţionare;

| (b) | este mai mică de 50 de unităţi pe an, pot obţine omologarea pe baza cerinţelor prezentului regulament atunci când sistemul complet de control al emisiilor (respectiv motorul şi sistemul de posttratare) este verificat numai pentru a garanta continuitatea circuitului. |
| --- | --- |

(b)

este mai mică de 50 de unităţi pe an, pot obţine omologarea pe baza cerinţelor prezentului regulament atunci când sistemul complet de control al emisiilor (respectiv motorul şi sistemul de posttratare) este verificat numai pentru a garanta continuitatea circuitului.

Autoritatea de omologare trebuie să informeze Comisia cu privire la circumstanţele fiecărei omologări acordate în conformitate cu prezenta dispoziţie.

5.5.   Cerinţe pentru asigurarea bunei funcţionări a măsurilor de denitrificare

| 5.5.1. | Generalităţi |
| --- | --- |

5.5.1.

Generalităţi

| 5.5.1.1. | Prevederile prezentului punct sunt aplicabile sistemelor de motoare cu aprindere prin comprimare indiferent de tehnologia utilizată pentru respectarea limitelor de emisie prevăzute în tabelele de la punctul 5.2.1. |
| --- | --- |

5.5.1.1.

Prevederile prezentului punct sunt aplicabile sistemelor de motoare cu aprindere prin comprimare indiferent de tehnologia utilizată pentru respectarea limitelor de emisie prevăzute în tabelele de la punctul 5.2.1.

| 5.5.1.2. | Date de aplicare
  Datele de aplicare sunt în conformitate cu punctul 13 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.5.1.2.

Date de aplicare

Datele de aplicare sunt în conformitate cu punctul 13 din prezentul regulament.

| 5.5.1.3. | Toate sistemele de motoare reglementate la prezentul punct trebuie să fie proiectate, construite şi instalate în aşa fel încât să fie capabile să îndeplinească aceste cerinţe pe întreaga durată de utilizare a motorului. |
| --- | --- |

5.5.1.3.

Toate sistemele de motoare reglementate la prezentul punct trebuie să fie proiectate, construite şi instalate în aşa fel încât să fie capabile să îndeplinească aceste cerinţe pe întreaga durată de utilizare a motorului.

| 5.5.1.4. | Informaţiile care descriu în detaliu caracteristicile funcţionale ale unui sistem motor reglementat la prezentul punct trebuie furnizate de către constructor în anexa 1. |
| --- | --- |

5.5.1.4.

Informaţiile care descriu în detaliu caracteristicile funcţionale ale unui sistem motor reglementat la prezentul punct trebuie furnizate de către constructor în anexa 1.

| 5.5.1.5. | În cererea de omologare, în cazul în care sistemul motor respectiv necesită un reactiv, constructorul precizează caracteristicilor tuturor reactivilor consumaţi de sistemul de posttratare a gazelor de evacuare, de exemplu tipul şi concentraţiile, temperatura de funcţionare, trimiterea la standardele internaţionale etc. |
| --- | --- |

5.5.1.5.

În cererea de omologare, în cazul în care sistemul motor respectiv necesită un reactiv, constructorul precizează caracteristicilor tuturor reactivilor consumaţi de sistemul de posttratare a gazelor de evacuare, de exemplu tipul şi concentraţiile, temperatura de funcţionare, trimiterea la standardele internaţionale etc.

| 5.5.1.6. | Cu referire la cerinţele stabilite la punctul 5.1., orice sistem de motoare reglementat la prezentul punct îşi păstrează funcţia de control al emisiilor în toate tipurile de condiţii obişnuite pe teritoriul părţilor contractante, în special la temperatură ambiantă scăzută. |
| --- | --- |

5.5.1.6.

Cu referire la cerinţele stabilite la punctul 5.1., orice sistem de motoare reglementat la prezentul punct îşi păstrează funcţia de control al emisiilor în toate tipurile de condiţii obişnuite pe teritoriul părţilor contractante, în special la temperatură ambiantă scăzută.

| 5.5.1.7. | În vederea omologării, constructorul demonstrează serviciului tehnic faptul că, pentru sistemele de motoare care necesită un reactiv, emisiile de amoniac nu depăşesc, pe durata ciclului de testare a emisiilor aplicabil, o valoare medie de 25 ppm. |
| --- | --- |

5.5.1.7.

În vederea omologării, constructorul demonstrează serviciului tehnic faptul că, pentru sistemele de motoare care necesită un reactiv, emisiile de amoniac nu depăşesc, pe durata ciclului de testare a emisiilor aplicabil, o valoare medie de 25 ppm.

| 5.5.1.8. | Pentru sistemele de motoare care necesită un reactiv, fiecare rezervor de reactiv separat instalat pe un vehicul trebuie să includă un dispozitiv care să permită prelevarea unui eşantion din orice lichid din interiorul rezervorului. Punctul de prelevare trebuie să fie uşor accesibil, fără a se utiliza instrumente sau dispozitive speciale. |
| --- | --- |

5.5.1.8.

Pentru sistemele de motoare care necesită un reactiv, fiecare rezervor de reactiv separat instalat pe un vehicul trebuie să includă un dispozitiv care să permită prelevarea unui eşantion din orice lichid din interiorul rezervorului. Punctul de prelevare trebuie să fie uşor accesibil, fără a se utiliza instrumente sau dispozitive speciale.

| 5.5.2. | Cerinţe de întreţinere |
| --- | --- |

5.5.2.

Cerinţe de întreţinere

| 5.5.2.1. | Constructorul furnizează sau asigură furnizarea către toţi proprietarii de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele a unor instrucţiuni scrise în care se precizează că, în cazul în care sistemul de control al emisiilor nu funcţionează corect, şoferul este avertizat în această privinţă de indicatorul de defecţiuni (MI), iar motorul funcţionează, în consecinţă, cu o performanţă redusă. |
| --- | --- |

5.5.2.1.

Constructorul furnizează sau asigură furnizarea către toţi proprietarii de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele a unor instrucţiuni scrise în care se precizează că, în cazul în care sistemul de control al emisiilor nu funcţionează corect, şoferul este avertizat în această privinţă de indicatorul de defecţiuni (MI), iar motorul funcţionează, în consecinţă, cu o performanţă redusă.

| 5.5.2.2. | Instrucţiunile detaliază cerinţele de utilizare corectă şi de întreţinere a vehiculelor, inclusiv, după caz, utilizarea de reactivi consumabili. |
| --- | --- |

5.5.2.2.

Instrucţiunile detaliază cerinţele de utilizare corectă şi de întreţinere a vehiculelor, inclusiv, după caz, utilizarea de reactivi consumabili.

| 5.5.2.3. | Instrucţiunile trebuie să fie scrise într-un limbaj clar, nespecializat şi în limba ţării în care este vândut sau înregistrat noul vehicul greu sau noul motor de vehicul greu. |
| --- | --- |

5.5.2.3.

Instrucţiunile trebuie să fie scrise într-un limbaj clar, nespecializat şi în limba ţării în care este vândut sau înregistrat noul vehicul greu sau noul motor de vehicul greu.

| 5.5.2.4. | Instrucţiunile specifică dacă reactivii consumabili trebuie să fie realimentaţi de către operatorul vehiculului între intervalele de întreţinere normale şi indică o rată probabilă de consum al reactivului în conformitate cu tipul de vehicul greu nou. |
| --- | --- |

5.5.2.4.

Instrucţiunile specifică dacă reactivii consumabili trebuie să fie realimentaţi de către operatorul vehiculului între intervalele de întreţinere normale şi indică o rată probabilă de consum al reactivului în conformitate cu tipul de vehicul greu nou.

| 5.5.2.5. | Instrucţiunile specifică faptul că utilizarea şi completarea reactivului necesar în funcţie de specificaţiile corecte, acolo unde acestea există, sunt obligatorii pentru ca vehiculul să îndeplinească cerinţele menţionate în certificatul de conformitate eliberat pentru acel tip de vehicul sau de motor. |
| --- | --- |

5.5.2.5.

Instrucţiunile specifică faptul că utilizarea şi completarea reactivului necesar în funcţie de specificaţiile corecte, acolo unde acestea există, sunt obligatorii pentru ca vehiculul să îndeplinească cerinţele menţionate în certificatul de conformitate eliberat pentru acel tip de vehicul sau de motor.

| 5.5.2.6. | Instrucţiunile menţionează că utilizarea unui vehicul care nu consumă reactivul prevăzut necesar pentru reducerea emisiilor poluante poate constitui o faptă penală şi, drept consecinţă, toate condiţiile favorabile pentru cumpărarea sau utilizarea vehiculului obţinut în ţara de înregistrare sau în altă ţară în care este utilizat acel vehicul pot fi invalidate. |
| --- | --- |

5.5.2.6.

Instrucţiunile menţionează că utilizarea unui vehicul care nu consumă reactivul prevăzut necesar pentru reducerea emisiilor poluante poate constitui o faptă penală şi, drept consecinţă, toate condiţiile favorabile pentru cumpărarea sau utilizarea vehiculului obţinut în ţara de înregistrare sau în altă ţară în care este utilizat acel vehicul pot fi invalidate.

| 5.5.3. | Controlul denitrificării în sistemul motor |
| --- | --- |

5.5.3.

Controlul denitrificării în sistemul motor

| 5.5.3.1. | Funcţionarea incorectă a sistemului motor în ceea ce priveşte controlul emisiilor de NOx (de exemplu, din cauza lipsei unui reactiv necesar, din cauza unui flux EGR incorect sau din cauza dezactivării EGR) se determină prin monitorizarea nivelului de NOx cu ajutorul unor senzori poziţionaţi în circuitul de gaze de evacuare. |
| --- | --- |

5.5.3.1.

Funcţionarea incorectă a sistemului motor în ceea ce priveşte controlul emisiilor de NOx (de exemplu, din cauza lipsei unui reactiv necesar, din cauza unui flux EGR incorect sau din cauza dezactivării EGR) se determină prin monitorizarea nivelului de NOx cu ajutorul unor senzori poziţionaţi în circuitul de gaze de evacuare.

| 5.5.3.2. | Orice deviere a nivelului de NOx cu mai mult de 1,5 g/kwh peste valoarea aplicabilă a limitei prevăzută în tabelele de la punctul 5.2.1. duce la avertizarea şoferului în acest sens prin activarea MI prevăzut la punctul 3.6.5. din anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.5.3.2.

Orice deviere a nivelului de NOx cu mai mult de 1,5 g/kwh peste valoarea aplicabilă a limitei prevăzută în tabelele de la punctul 5.2.1. duce la avertizarea şoferului în acest sens prin activarea MI prevăzut la punctul 3.6.5. din anexa 9A la prezentul regulament.

| 5.5.3.3. | De asemenea, un cod de eroare care nu poate fi eliminat care identifică motivul pentru care NOx depăşeşte nivelurile prevăzute la punctul 5.5.3.2. se stochează în conformitate cu prevederile punctului 3.9.2. din anexa 9A la prezentul regulament pe o perioadă de minimum 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului.
  Se identifică cel puţin motivele depăşirii NOx, şi, acolo unde este necesar, în caz de rezervor gol de reactiv, de întrerupere a activităţii de dozare a reactivului, de calitate necorespunzătoare a reactivului, de consum de reactiv prea scăzut, de debit EGR incorect sau de dezactivare a EGR. În toate celelalte cazuri, constructorului i se permite să facă referire la următorul cod de eroare indelebil „nivel ridicat de NOx – cauză nedeterminată”. |
| --- | --- |

5.5.3.3.

De asemenea, un cod de eroare care nu poate fi eliminat care identifică motivul pentru care NOx depăşeşte nivelurile prevăzute la punctul 5.5.3.2. se stochează în conformitate cu prevederile punctului 3.9.2. din anexa 9A la prezentul regulament pe o perioadă de minimum 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului.

Se identifică cel puţin motivele depăşirii NOx, şi, acolo unde este necesar, în caz de rezervor gol de reactiv, de întrerupere a activităţii de dozare a reactivului, de calitate necorespunzătoare a reactivului, de consum de reactiv prea scăzut, de debit EGR incorect sau de dezactivare a EGR. În toate celelalte cazuri, constructorului i se permite să facă referire la următorul cod de eroare indelebil „nivel ridicat de NOx – cauză nedeterminată”.

| 5.5.3.4. | Dacă nivelul de NOx depăşeşte valoarea limită a pragului OBD prevăzută în tabelul de la punctul 5.4.4., performanţa motorului este redusă cu ajutorul unui limitator de cuplu, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.5.5., într-un mod în care acest fapt să fie clar perceput de către şoferul vehiculului. După activarea limitatorului de cuplu, şoferul va fi avertizat în continuare în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.5.3.2., iar un cod de eroare care nu poate fi eliminat se stochează în conformitate cu prevederile de la punctul 5.5.3.3. |
| --- | --- |

5.5.3.4.

Dacă nivelul de NOx depăşeşte valoarea limită a pragului OBD prevăzută în tabelul de la punctul 5.4.4., performanţa motorului este redusă cu ajutorul unui limitator de cuplu, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.5.5., într-un mod în care acest fapt să fie clar perceput de către şoferul vehiculului. După activarea limitatorului de cuplu, şoferul va fi avertizat în continuare în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.5.3.2., iar un cod de eroare care nu poate fi eliminat se stochează în conformitate cu prevederile de la punctul 5.5.3.3.

| 5.5.3.5 | În cazul sistemelor de motoare care se bazează pe utilizarea EGR şi nu dispun de un alt sistem de posttratare pentru controlul emisiilor de NOx, constructorul poate utiliza o metodă alternativă faţă de cea precizată la punctul 5.5.3.1. pentru determinarea nivelului de NOx. În momentul omologării, constructorul demonstrează că metoda alternativă este la fel de rapidă şi de precisă pentru determinarea nivelului de NOx ca şi cea descrisă la punctul 5.5.3.1. şi că produce aceleaşi efecte ca şi cele prevăzute la punctele 5.5.3.2., 5.5.3.3. şi 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.3.5

În cazul sistemelor de motoare care se bazează pe utilizarea EGR şi nu dispun de un alt sistem de posttratare pentru controlul emisiilor de NOx, constructorul poate utiliza o metodă alternativă faţă de cea precizată la punctul 5.5.3.1. pentru determinarea nivelului de NOx. În momentul omologării, constructorul demonstrează că metoda alternativă este la fel de rapidă şi de precisă pentru determinarea nivelului de NOx ca şi cea descrisă la punctul 5.5.3.1. şi că produce aceleaşi efecte ca şi cele prevăzute la punctele 5.5.3.2., 5.5.3.3. şi 5.5.3.4.

| 5.5.4. | Controlul reactivului |
| --- | --- |

5.5.4.

Controlul reactivului

| 5.5.4.1. | În cazul vehiculelor care necesită utilizarea unui reactiv pentru a îndeplini cerinţele de la prezentul punct, şoferul este informat cu privire la nivelul reactivului din rezervorul de stocare a reactivului aflat la bord cu ajutorul unui indicator mecanic sau electronic specific aflat pe tabloul de bord. Acesta emite o avertizare în momentul în care nivelul reactivului ajunge:






  (a) | sub 10 % din capacitatea rezervorului sau un procent mai mare, la alegerea constructorului sau |
| --- | --- | --- |

5.5.4.1.

În cazul vehiculelor care necesită utilizarea unui reactiv pentru a îndeplini cerinţele de la prezentul punct, şoferul este informat cu privire la nivelul reactivului din rezervorul de stocare a reactivului aflat la bord cu ajutorul unui indicator mecanic sau electronic specific aflat pe tabloul de bord. Acesta emite o avertizare în momentul în care nivelul reactivului ajunge:

(a)

sub 10 % din capacitatea rezervorului sau un procent mai mare, la alegerea constructorului sau

| (b) | sub nivelul care corespunde distanţei de condus posibile cu rezerva de combustibil specificată de către constructor. |
| --- | --- |

(b)

sub nivelul care corespunde distanţei de condus posibile cu rezerva de combustibil specificată de către constructor.

Indicatorul de reactiv trebuie amplasat în apropierea indicatorului de nivel al combustibilului.

| 5.5.4.2. | Şoferul este informat, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 3.6.5 din anexa 9A la prezentul regulament, în cazul în care rezervorul de reactiv se goleşte. |
| --- | --- |

5.5.4.2.

Şoferul este informat, în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 3.6.5 din anexa 9A la prezentul regulament, în cazul în care rezervorul de reactiv se goleşte.

| 5.5.4.3. | La golirea rezervorului de reactiv, pe lângă cerinţele prevăzute la punctul 5.5.4.2., se aplică şi cerinţele de la punctul 5.5.5. |
| --- | --- |

5.5.4.3.

La golirea rezervorului de reactiv, pe lângă cerinţele prevăzute la punctul 5.5.4.2., se aplică şi cerinţele de la punctul 5.5.5.

| 5.5.4.4. | Constructorul poate alege să îndeplinească cerinţele prevăzute la punctele 5.5.4.5.-5.5.4.12. ca alternativă la cerinţele prevăzute la punctul 5.5.3. |
| --- | --- |

5.5.4.4.

Constructorul poate alege să îndeplinească cerinţele prevăzute la punctele 5.5.4.5.-5.5.4.12. ca alternativă la cerinţele prevăzute la punctul 5.5.3.

| 5.5.4.5. | Sistemele de motoare cuprind un dispozitiv care permite stabilirea prezenţei în vehicul a unui lichid care corespunde caracteristicilor reactivului declarat de constructor şi înregistrat în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.5.4.5.

Sistemele de motoare cuprind un dispozitiv care permite stabilirea prezenţei în vehicul a unui lichid care corespunde caracteristicilor reactivului declarat de constructor şi înregistrat în anexa 1 la prezentul regulament.

| 5.5.4.6. | În cazul în care lichidul din rezervorul de reactiv nu corespunde cerinţelor minime declarate de constructor şi înregistrate în anexa 1 la prezentul regulament, se aplică cerinţele suplimentare prevăzute la punctul 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.6.

În cazul în care lichidul din rezervorul de reactiv nu corespunde cerinţelor minime declarate de constructor şi înregistrate în anexa 1 la prezentul regulament, se aplică cerinţele suplimentare prevăzute la punctul 5.5.4.12.

| 5.5.4.7. | Sistemele de motoare cuprind un dispozitiv care permite determinarea consumului de reactiv şi accesul exterior la informaţiile referitoare la consum. |
| --- | --- |

5.5.4.7.

Sistemele de motoare cuprind un dispozitiv care permite determinarea consumului de reactiv şi accesul exterior la informaţiile referitoare la consum.

| 5.5.4.8. | Consumul mediu de reactiv şi consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor, fie pe perioada anterioară completă de 48 de ore de funcţionare a motorului, fie pe perioada necesară pentru un consum mediu necesar de reactiv de minimum 15 litri, indiferent care dintre aceste două perioade este mai lungă, sunt disponibile prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare prevăzut la punctul 6.8.3. din anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.5.4.8.

Consumul mediu de reactiv şi consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor, fie pe perioada anterioară completă de 48 de ore de funcţionare a motorului, fie pe perioada necesară pentru un consum mediu necesar de reactiv de minimum 15 litri, indiferent care dintre aceste două perioade este mai lungă, sunt disponibile prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare prevăzut la punctul 6.8.3. din anexa 9A la prezentul regulament.

| 5.5.4.9. | Pentru monitorizarea consumului de reactiv, trebuie monitorizaţi cel puţin următorii parametri ai motorului:






  (a) | nivelul reactivului din rezervorul de stocare de la bordul vehiculului; |
| --- | --- | --- |

5.5.4.9.

Pentru monitorizarea consumului de reactiv, trebuie monitorizaţi cel puţin următorii parametri ai motorului:

(a)

nivelul reactivului din rezervorul de stocare de la bordul vehiculului;

| (b) | fluxul reactivului sau injecţia de reactiv cât mai aproape din punct de vedere tehnic de punctul de injecţie în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(b)

fluxul reactivului sau injecţia de reactiv cât mai aproape din punct de vedere tehnic de punctul de injecţie în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.

| 5.5.4.10. | Orice deviere mai mare de 50 % faţă de consumul mediu de reactiv sau faţă de consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor pe perioada definită la punctul 5.5.4.8. duce la aplicarea măsurilor prevăzute la punctul 5.5.4.12. |
| --- | --- |

5.5.4.10.

Orice deviere mai mare de 50 % faţă de consumul mediu de reactiv sau faţă de consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor pe perioada definită la punctul 5.5.4.8. duce la aplicarea măsurilor prevăzute la punctul 5.5.4.12.

| 5.5.4.11. | În cazul întreruperii activităţii de dozare a reactivului, se aplică măsurile prevăzute la punctul 5.5.4.12. Acest lucru nu este necesar atunci când întreruperea este comandată de unitatea de control electronic (ECU) deoarece emisiile motorului, date fiind condiţiile de funcţionare a acestuia, nu necesită o dozare de reactiv, cu condiţia ca producătorul să fi informat în mod clar autoritatea de omologare cu privire la condiţiile în care se aplică întreruperea. |
| --- | --- |

5.5.4.11.

În cazul întreruperii activităţii de dozare a reactivului, se aplică măsurile prevăzute la punctul 5.5.4.12. Acest lucru nu este necesar atunci când întreruperea este comandată de unitatea de control electronic (ECU) deoarece emisiile motorului, date fiind condiţiile de funcţionare a acestuia, nu necesită o dozare de reactiv, cu condiţia ca producătorul să fi informat în mod clar autoritatea de omologare cu privire la condiţiile în care se aplică întreruperea.

| 5.5.4.12. | Orice eroare detectată în raport cu punctele 5.5.4.6., 5.5.4.10. sau 5.5.4.11. are aceleaşi consecinţe, în aceeaşi ordine cu cele menţionate la punctele 5.5.3.2., 5.5.3.3. sau 5.5.3.4. |
| --- | --- |

5.5.4.12.

Orice eroare detectată în raport cu punctele 5.5.4.6., 5.5.4.10. sau 5.5.4.11. are aceleaşi consecinţe, în aceeaşi ordine cu cele menţionate la punctele 5.5.3.2., 5.5.3.3. sau 5.5.3.4.

| 5.5.5. | Măsuri de descurajare a manipulării frauduloase a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare |
| --- | --- |

5.5.5.

Măsuri de descurajare a manipulării frauduloase a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare

| 5.5.5.1. | Sistemele de motoare reglementate la prezentul punct cuprind un limitator de cuplu care avertizează şoferul atunci când sistemul motor funcţionează incorect sau când vehiculul este manipulat incorect, încurajând astfel remedierea promptă a oricăror defecţiuni. |
| --- | --- |

5.5.5.1.

Sistemele de motoare reglementate la prezentul punct cuprind un limitator de cuplu care avertizează şoferul atunci când sistemul motor funcţionează incorect sau când vehiculul este manipulat incorect, încurajând astfel remedierea promptă a oricăror defecţiuni.

| 5.5.5.2. | Limitatorul de cuplu se activează în momentul în care vehiculul este staţionar pentru prima oară după apariţia condiţiilor menţionate la oricare dintre punctele 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. sau 5.5.4.11. |
| --- | --- |

5.5.5.2.

Limitatorul de cuplu se activează în momentul în care vehiculul este staţionar pentru prima oară după apariţia condiţiilor menţionate la oricare dintre punctele 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. sau 5.5.4.11.

| 5.5.5.3. | După activarea limitatorului de cuplu, cuplul motorului nu poate în niciun caz să depăşească o valoare constantă de:






  (a) | 60 % din cuplul la încărcare maximă, indiferent de turaţia motorului, pentru vehiculele de categoriile N3 > 16 tone, M1 > 7,5 tone, M3/III şi M3/B > 7,5 tone (18); |
| --- | --- | --- |

5.5.5.3.

După activarea limitatorului de cuplu, cuplul motorului nu poate în niciun caz să depăşească o valoare constantă de:

(a)

60 % din cuplul la încărcare maximă, indiferent de turaţia motorului, pentru vehiculele de categoriile N3 > 16 tone, M1 > 7,5 tone, M3/III şi M3/B > 7,5 tone (18);

| (b) | 75 % din cuplul la încărcare maximă, indiferent de turaţia motorului, pentru vehiculele de categoriile N1, N2, N3 ≤ 16 tone, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tone, M2, M3/I, M3/II, M3/A şi M3/B ≤ 7,5 tone. |
| --- | --- |

(b)

75 % din cuplul la încărcare maximă, indiferent de turaţia motorului, pentru vehiculele de categoriile N1, N2, N3 ≤ 16 tone, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tone, M2, M3/I, M3/II, M3/A şi M3/B ≤ 7,5 tone.

| 5.5.5.4. | Cerinţele privind documentaţia şi limitatorul de cuplu sunt prevăzute la punctele 5.5.5.5.-5.5.5.8. |
| --- | --- |

5.5.5.4.

Cerinţele privind documentaţia şi limitatorul de cuplu sunt prevăzute la punctele 5.5.5.5.-5.5.5.8.

| 5.5.5.5. | Se furnizează informaţii scrise detaliate referitoare la caracteristicile funcţionale ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor şi ale limitatorului de cuplu, în conformitate cu cerinţele privind documentaţia prevăzute la punctul 5.1.7.1.litera (b). În special, constructorul furnizează informaţii privind algoritmii folosiţi de către ECU pentru a aduce concentraţia NOx la nivelele specificate de emisii de NOx (în g/kWh) pentru ETC, în conformitate cu punctul 5.5.6.5. |
| --- | --- |

5.5.5.5.

Se furnizează informaţii scrise detaliate referitoare la caracteristicile funcţionale ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor şi ale limitatorului de cuplu, în conformitate cu cerinţele privind documentaţia prevăzute la punctul 5.1.7.1.litera (b). În special, constructorul furnizează informaţii privind algoritmii folosiţi de către ECU pentru a aduce concentraţia NOx la nivelele specificate de emisii de NOx (în g/kWh) pentru ETC, în conformitate cu punctul 5.5.6.5.

| 5.5.5.6. | Limitatorul de cuplu se dezactivează la ralanti atunci când motivele activării sale au dispărut. Limitatorul de cuplu nu se dezactivează automat în cazul în care motivele activării sale nu au dispărut. |
| --- | --- |

5.5.5.6.

Limitatorul de cuplu se dezactivează la ralanti atunci când motivele activării sale au dispărut. Limitatorul de cuplu nu se dezactivează automat în cazul în care motivele activării sale nu au dispărut.

| 5.5.5.7. | Dezactivarea limitatorului de cuplu nu poate avea loc cu ajutorul unui comutator sau al unui instrument unelte de întreţinere. |
| --- | --- |

5.5.5.7.

Dezactivarea limitatorului de cuplu nu poate avea loc cu ajutorul unui comutator sau al unui instrument unelte de întreţinere.

| 5.5.5.8. | Limitatorul de cuplu nu se aplică motoarelor sau vehiculelor utilizate de forţele armate, serviciile de salvare şi serviciile de pompieri şi ambulanţe. Dezactivarea permanentă se va face doar de către constructorul motorului sau al vehiculului, iar acest tip de motor va fi desemnat în mod special în cadrul familiei de motoare, pentru a facilita identificarea. |
| --- | --- |

5.5.5.8.

Limitatorul de cuplu nu se aplică motoarelor sau vehiculelor utilizate de forţele armate, serviciile de salvare şi serviciile de pompieri şi ambulanţe. Dezactivarea permanentă se va face doar de către constructorul motorului sau al vehiculului, iar acest tip de motor va fi desemnat în mod special în cadrul familiei de motoare, pentru a facilita identificarea.

| 5.5.6. | Condiţii de operare ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor |
| --- | --- |

5.5.6.

Condiţii de operare ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor

| 5.5.6.1. | Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este operaţional,






  (a) | la temperaturi ale mediului ambiant cuprinse între 266 K şi 308 K (-7 oC şi 35 oC); |
| --- | --- | --- |

5.5.6.1.

Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este operaţional,

(a)

la temperaturi ale mediului ambiant cuprinse între 266 K şi 308 K (-7 oC şi 35 oC);

| (b) | la altitudini sub 1 600 m; |
| --- | --- |

(b)

la altitudini sub 1 600 m;

| (c) | la temperatura agentului de răcire a motorului de peste 343 K (70 oC). |
| --- | --- |

(c)

la temperatura agentului de răcire a motorului de peste 343 K (70 oC).

Acest punct nu se aplică în cazul monitorizării nivelului de reactiv din rezervorul de stocare, în cazul în care monitorizarea se face pentru toate condiţiile de folosire.

| 5.5.6.2. | Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor poate fi dezactivat în cazul în care este activă o strategie de avarie care conduce la o reducere a cuplului mai mare decât nivelurile indicate la punctul 5.5.5.3. pentru categoria corespunzătoare de vehicule. |
| --- | --- |

5.5.6.2.

Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor poate fi dezactivat în cazul în care este activă o strategie de avarie care conduce la o reducere a cuplului mai mare decât nivelurile indicate la punctul 5.5.5.3. pentru categoria corespunzătoare de vehicule.

| 5.5.6.3. | În cazul în care este activ un mod de emisii implicite, sistemul de monitorizare a controlului emisiilor rămâne operaţional şi respectă dispoziţiile de la punctul 5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.3.

În cazul în care este activ un mod de emisii implicite, sistemul de monitorizare a controlului emisiilor rămâne operaţional şi respectă dispoziţiile de la punctul 5.5.

| 5.5.6.4. | Funcţionarea incorectă a dispozitivelor de control al NOx se va detecta pe o perioadă de patru cicluri de teste OBD, astfel cum se precizează în definiţia de la punctul 6.1 din apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.5.6.4.

Funcţionarea incorectă a dispozitivelor de control al NOx se va detecta pe o perioadă de patru cicluri de teste OBD, astfel cum se precizează în definiţia de la punctul 6.1 din apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament.

| 5.5.6.5. | Algoritmii folosiţi de ECU pentru a corela concentraţia reală de NOx cu emisia specificată de NOx (în g/kWh) pentru ETC nu este considerată o strategie de invalidare. |
| --- | --- |

5.5.6.5.

Algoritmii folosiţi de ECU pentru a corela concentraţia reală de NOx cu emisia specificată de NOx (în g/kWh) pentru ETC nu este considerată o strategie de invalidare.

| 5.5.6.6. | În cazul în care devine operaţională o strategie AECS care a fost omologată de autoritatea de omologare în conformitate cu punctul 5.1.5., orice creştere a NOx din cauza funcţionării strategiei AECS se poate aplica la nivelul corespunzător de NOx menţionat la punctul 5.5.3.2. În toate aceste cazuri, influenţa strategiei AECS asupra pragului NOx se descrie în conformitate cu punctul 5.5.5.5. |
| --- | --- |

5.5.6.6.

În cazul în care devine operaţională o strategie AECS care a fost omologată de autoritatea de omologare în conformitate cu punctul 5.1.5., orice creştere a NOx din cauza funcţionării strategiei AECS se poate aplica la nivelul corespunzător de NOx menţionat la punctul 5.5.3.2. În toate aceste cazuri, influenţa strategiei AECS asupra pragului NOx se descrie în conformitate cu punctul 5.5.5.5.

| 5.5.7. | Defectarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor |
| --- | --- |

5.5.7.

Defectarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor

| 5.5.7.1. | Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este verificat să nu prezinte defecţiunilor electrice şi pentru a înlătura sau dezactiva orice senzor prin care se împiedică diagnosticarea unei creşteri a emisiilor, astfel cum se prevede la punctele 5.5.3.2. şi 5.5.3.4.
  Exemple de senzori care afectează capacitatea de diagnosticare sunt senzorii folosiţi direct pentru măsurarea concentraţiei de NOx, pentru calitatea ureei şi senzorii folosiţi pentru monitorizarea activităţii de dozare a reactivului, a nivelului reactivului, a consumului de reactivi sau a ratei EGR. |
| --- | --- |

5.5.7.1.

Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este verificat să nu prezinte defecţiunilor electrice şi pentru a înlătura sau dezactiva orice senzor prin care se împiedică diagnosticarea unei creşteri a emisiilor, astfel cum se prevede la punctele 5.5.3.2. şi 5.5.3.4.

Exemple de senzori care afectează capacitatea de diagnosticare sunt senzorii folosiţi direct pentru măsurarea concentraţiei de NOx, pentru calitatea ureei şi senzorii folosiţi pentru monitorizarea activităţii de dozare a reactivului, a nivelului reactivului, a consumului de reactivi sau a ratei EGR.

| 5.5.7.2. | În cazul în care se confirmă o defecţiune a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor, şoferul este atenţionat imediat prin activarea unui semnal de avertizare în conformitate cu punctul 3.6.5 din anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.5.7.2.

În cazul în care se confirmă o defecţiune a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor, şoferul este atenţionat imediat prin activarea unui semnal de avertizare în conformitate cu punctul 3.6.5 din anexa 9A la prezentul regulament.

| 5.5.7.3. | Limitatorul de cuplu se activează în conformitate cu punctul 5.5.5. în cazul în care eroarea nu se remediază în 50 de ore de funcţionare a motorului.
  Perioada menţionată la primul paragraf se reduce la 36 de ore începând cu datele menţionate la punctele 13.2.3. şi 13.3.3. |
| --- | --- |

5.5.7.3.

Limitatorul de cuplu se activează în conformitate cu punctul 5.5.5. în cazul în care eroarea nu se remediază în 50 de ore de funcţionare a motorului.

Perioada menţionată la primul paragraf se reduce la 36 de ore începând cu datele menţionate la punctele 13.2.3. şi 13.3.3.

| 5.5.7.4. | În cazul în care sistemul de monitorizare a controlului emisiilor a stabilit că defecţiunea nu mai există, codurile de eroare aferente defecţiunii pot fi şterse din memoria sistemului, cu excepţia cazurilor menţionate la punctul 5.5.7.5., iar limitatorul de cuplu, în cazul în care este necesar, este dezactivat în conformitate cu punctul 5.5.5.6.
  Codul (codurile) de eroare aferent(e) unei defecţiuni a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor nu poate/pot fi şters(e) din memoria sistemului cu orice instrument de scanare. |
| --- | --- |

5.5.7.4.

În cazul în care sistemul de monitorizare a controlului emisiilor a stabilit că defecţiunea nu mai există, codurile de eroare aferente defecţiunii pot fi şterse din memoria sistemului, cu excepţia cazurilor menţionate la punctul 5.5.7.5., iar limitatorul de cuplu, în cazul în care este necesar, este dezactivat în conformitate cu punctul 5.5.5.6.

Codul (codurile) de eroare aferent(e) unei defecţiuni a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor nu poate/pot fi şters(e) din memoria sistemului cu orice instrument de scanare.

| 5.5.7.5. | În cazul îndepărtării sau al dezactivării elementelor sistemului de monitorizare a controlului emisiilor, în conformitate cu punctul 5.5.7.1., un cod de eroare indelebil este stocat în conformitate cu punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament pentru cel puţin 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului. |
| --- | --- |

5.5.7.5.

În cazul îndepărtării sau al dezactivării elementelor sistemului de monitorizare a controlului emisiilor, în conformitate cu punctul 5.5.7.1., un cod de eroare indelebil este stocat în conformitate cu punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament pentru cel puţin 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului.

| 5.5.8. | Demonstraţia sistemului de monitorizare a controlului emisiilor |
| --- | --- |

5.5.8.

Demonstraţia sistemului de monitorizare a controlului emisiilor

| 5.5.8.1. | În cadrul cererii de omologare prevăzute la punctul 3, constructorul demonstrează conformitatea dispoziţiilor acestui punct prin teste pe un dinamometru de motoare în conformitate cu punctele 5.5.8.2.-5.5.8.7. |
| --- | --- |

5.5.8.1.

În cadrul cererii de omologare prevăzute la punctul 3, constructorul demonstrează conformitatea dispoziţiilor acestui punct prin teste pe un dinamometru de motoare în conformitate cu punctele 5.5.8.2.-5.5.8.7.

| 5.5.8.2. | Conformitatea unei familii de motoare sau a unei familii de motoare cu OBD cu cerinţele prevăzute la prezentul punct poate fi demonstrată prin testarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor unui membru al familiei (motorul prototip), cu condiţia ca producătorul să demonstreze autorităţii de omologare că sistemele de monitorizare a controlului emisiilor sunt aceleaşi pentru toată familia.
  Această demonstraţie poate fi efectuată prin prezentarea către autorităţile de omologare a unor elemente cum ar fi algoritmi, analize funcţionale etc.
  Motorul prototip este ales de către constructor de comun acord cu autoritatea de omologare. |
| --- | --- |

5.5.8.2.

Conformitatea unei familii de motoare sau a unei familii de motoare cu OBD cu cerinţele prevăzute la prezentul punct poate fi demonstrată prin testarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor unui membru al familiei (motorul prototip), cu condiţia ca producătorul să demonstreze autorităţii de omologare că sistemele de monitorizare a controlului emisiilor sunt aceleaşi pentru toată familia.

Această demonstraţie poate fi efectuată prin prezentarea către autorităţile de omologare a unor elemente cum ar fi algoritmi, analize funcţionale etc.

Motorul prototip este ales de către constructor de comun acord cu autoritatea de omologare.

| 5.5.8.3. | Testarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor constă în următoarele trei faze:






  (a) | Selecţie:
  O operare incorectă a dispozitivelor de control al NOx sau o defecţiune a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor este selectată de către autoritate dintr-o listă de operări incorecte furnizate de constructor. |
| --- | --- | --- |

5.5.8.3.

Testarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor constă în următoarele trei faze:

(a)

Selecţie:

O operare incorectă a dispozitivelor de control al NOx sau o defecţiune a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor este selectată de către autoritate dintr-o listă de operări incorecte furnizate de constructor.

| (b) | Calificare:
  Influenţa operării incorecte este validată prin măsurarea nivelului NOx pentru un ciclu ETC pe un banc de încercare motor. |
| --- | --- |

(b)

Calificare:

Influenţa operării incorecte este validată prin măsurarea nivelului NOx pentru un ciclu ETC pe un banc de încercare motor.

| (c) | Demonstraţie:
  Reacţia sistemului (reducerea cuplului, semnal de avertizare, etc.) se demonstrează prin rularea motorului timp de patru cicluri de test OBD. |
| --- | --- |

(c)

Demonstraţie:

Reacţia sistemului (reducerea cuplului, semnal de avertizare, etc.) se demonstrează prin rularea motorului timp de patru cicluri de test OBD.

| 5.5.8.3.1. | Pentru faza de selecţie, producătorul va pune la dispoziţia autorităţii de omologare o descriere a strategiilor de monitorizare folosite pentru a determina posibila operare incorectă a oricărui dispozitiv de control al NOx şi posibilele erori în sistemul de monitorizare a controlului emisiilor care ar conduce fie la activarea limitatorului de cuplu, fie doar la activarea semnalului de avertizare.
  Exemple caracteristice de operări incorecte pentru această listă sunt: rezervor de reactiv gol, operare incorectă care conduce la o întrerupere a activităţii de dozare a reactivului, calitate necorespunzătoare a reactivului, operare incorectă care conduce la un consum mic de reactiv, debit incorect de EGR sau dezactivarea EGR.
  Autoritatea de omologare va alege din această listă cel puţin două şi cel mult trei operări incorecte ale sistemului de control al NOx sau erori ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor. |
| --- | --- |

5.5.8.3.1.

Pentru faza de selecţie, producătorul va pune la dispoziţia autorităţii de omologare o descriere a strategiilor de monitorizare folosite pentru a determina posibila operare incorectă a oricărui dispozitiv de control al NOx şi posibilele erori în sistemul de monitorizare a controlului emisiilor care ar conduce fie la activarea limitatorului de cuplu, fie doar la activarea semnalului de avertizare.

Exemple caracteristice de operări incorecte pentru această listă sunt: rezervor de reactiv gol, operare incorectă care conduce la o întrerupere a activităţii de dozare a reactivului, calitate necorespunzătoare a reactivului, operare incorectă care conduce la un consum mic de reactiv, debit incorect de EGR sau dezactivarea EGR.

Autoritatea de omologare va alege din această listă cel puţin două şi cel mult trei operări incorecte ale sistemului de control al NOx sau erori ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor.

| 5.5.8.3.2. | Pentru faza de calificare, se măsoară emisiile de NOx pentru un ciclu de test ETC, în conformitate cu dispoziţiile apendicelui 2 la anexa 4A. Rezultatul testului ETC se foloseşte pentru a stabili în ce mod se aşteaptă ca sistemul de monitorizare a controlului emisiilor să reacţioneze în timpul procesului de demonstraţie (reducerea cuplului şi/sau semnalul de avertizare). Defecţiunea se simulează într-un mod în care nivelul NOx nu depăşeşte cu peste 1 g/kWh oricare din nivelurile de prag menţionate la punctele 5.5.3.2. sau 5.5.3.4.
  Calificarea pentru emisii nu este necesară în cazul unui rezervor de reactiv gol sau pentru demonstrarea unei erori a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor.
  Limitatorul de cuplu este dezactivat în timpul fazei de calificare. |
| --- | --- |

5.5.8.3.2.

Pentru faza de calificare, se măsoară emisiile de NOx pentru un ciclu de test ETC, în conformitate cu dispoziţiile apendicelui 2 la anexa 4A. Rezultatul testului ETC se foloseşte pentru a stabili în ce mod se aşteaptă ca sistemul de monitorizare a controlului emisiilor să reacţioneze în timpul procesului de demonstraţie (reducerea cuplului şi/sau semnalul de avertizare). Defecţiunea se simulează într-un mod în care nivelul NOx nu depăşeşte cu peste 1 g/kWh oricare din nivelurile de prag menţionate la punctele 5.5.3.2. sau 5.5.3.4.

Calificarea pentru emisii nu este necesară în cazul unui rezervor de reactiv gol sau pentru demonstrarea unei erori a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor.

Limitatorul de cuplu este dezactivat în timpul fazei de calificare.

| 5.5.8.3.3. | Pentru faza de demonstraţie, motorul funcţionează pe o perioadă de maxim patru cicluri de test OBD.
  Nu sunt prezente alte defecţiuni cu excepţia celor care constituie obiectul demonstraţiei. |
| --- | --- |

5.5.8.3.3.

Pentru faza de demonstraţie, motorul funcţionează pe o perioadă de maxim patru cicluri de test OBD.

Nu sunt prezente alte defecţiuni cu excepţia celor care constituie obiectul demonstraţiei.

| 5.5.8.3.4. | Înainte de începerea secvenţei de testare de la punctul 5.5.8.33, sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este setat în poziţia „fără erori”. |
| --- | --- |

5.5.8.3.4.

Înainte de începerea secvenţei de testare de la punctul 5.5.8.33, sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este setat în poziţia „fără erori”.

| 5.5.8.3.5. | În funcţie de nivelul de NOx selectat, sistemul activează un semnal de avertizare şi în plus, în cazul în care este necesar, limitatorul de cuplu în orice moment înainte de sfârşitul secvenţei de detectare. Secvenţa de detectare poate fi oprită de îndată ce sistemul de monitorizare a controlului emisiilor de NOx reacţionează corespunzător. |
| --- | --- |

5.5.8.3.5.

În funcţie de nivelul de NOx selectat, sistemul activează un semnal de avertizare şi în plus, în cazul în care este necesar, limitatorul de cuplu în orice moment înainte de sfârşitul secvenţei de detectare. Secvenţa de detectare poate fi oprită de îndată ce sistemul de monitorizare a controlului emisiilor de NOx reacţionează corespunzător.

| 5.5.8.4. | În cazul unui sistem de monitorizare a controlului emisiilor bazat în principal pe monitorizarea nivelului NOx prin senzori poziţionaţi în debitul gazului de evacuare, constructorul poate alege să monitorizeze direct anumite funcţionalităţi ale sistemului (de exemplu întreruperea activităţii de dozare, valva EGR închisă) pentru determinarea conformităţii. În acest caz se va demonstra funcţionalitatea sistemului selectat. |
| --- | --- |

5.5.8.4.

În cazul unui sistem de monitorizare a controlului emisiilor bazat în principal pe monitorizarea nivelului NOx prin senzori poziţionaţi în debitul gazului de evacuare, constructorul poate alege să monitorizeze direct anumite funcţionalităţi ale sistemului (de exemplu întreruperea activităţii de dozare, valva EGR închisă) pentru determinarea conformităţii. În acest caz se va demonstra funcţionalitatea sistemului selectat.

| 5.5.8.5. | Nivelul de reducere a cuplului prevăzut la punctul 5.5.5.3 prin limitatorul de cuplu se omologhează împreună cu performanţa generală a motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. Pentru procesul de demonstraţie, constructorul demonstrează autorităţii de omologare includerea unui limitator de cuplu în unitatea ECU a motorului. Nu este necesară măsurarea separată a cuplului în timpul demonstraţiei. |
| --- | --- |

5.5.8.5.

Nivelul de reducere a cuplului prevăzut la punctul 5.5.5.3 prin limitatorul de cuplu se omologhează împreună cu performanţa generală a motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. Pentru procesul de demonstraţie, constructorul demonstrează autorităţii de omologare includerea unui limitator de cuplu în unitatea ECU a motorului. Nu este necesară măsurarea separată a cuplului în timpul demonstraţiei.

| 5.5.8.6. | Ca alternativă la punctele 5.5.8.3.3.-5.5.8.3.5., demonstraţia sistemului de monitorizare a controlului emisiilor şi a limitatorului de cuplu se poate efectua prin testarea unui vehicul. Vehiculul este condus pe un drum sau pe o pistă de încercări, fiind selectate operările incorecte sau erorile sistemului de monitorizare a controlului emisiilor pentru a demonstra că semnalul de avertizare şi activarea limitatorului de cuplu funcţionează în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.5., şi în special cu cele prevăzute la punctele 5.5.5.2. şi 5.5.5.3. |
| --- | --- |

5.5.8.6.

Ca alternativă la punctele 5.5.8.3.3.-5.5.8.3.5., demonstraţia sistemului de monitorizare a controlului emisiilor şi a limitatorului de cuplu se poate efectua prin testarea unui vehicul. Vehiculul este condus pe un drum sau pe o pistă de încercări, fiind selectate operările incorecte sau erorile sistemului de monitorizare a controlului emisiilor pentru a demonstra că semnalul de avertizare şi activarea limitatorului de cuplu funcţionează în conformitate cu cerinţele prevăzute la punctul 5.5., şi în special cu cele prevăzute la punctele 5.5.5.2. şi 5.5.5.3.

| 5.5.8.7. | În cazul în care este necesară stocarea în memoria calculatorului a unui cod de eroare indelebil pentru a respecta cerinţele prevăzute la punctul 5.5, la sfârşitul secvenţei de demonstraţie sunt îndeplinite următoarele trei condiţii:






  (a) | este posibil să se confirme cu ajutorul instrumentului de scanare OBD prezenţa în memoria calculatorului OBD a codului de eroare indelebil corespunzător, descris la punctul 5.5.3.3 şi să se arate autorităţii de omologare că instrumentul de scanare nu îl poate şterge şi |
| --- | --- | --- |

5.5.8.7.

În cazul în care este necesară stocarea în memoria calculatorului a unui cod de eroare indelebil pentru a respecta cerinţele prevăzute la punctul 5.5, la sfârşitul secvenţei de demonstraţie sunt îndeplinite următoarele trei condiţii:

(a)

este posibil să se confirme cu ajutorul instrumentului de scanare OBD prezenţa în memoria calculatorului OBD a codului de eroare indelebil corespunzător, descris la punctul 5.5.3.3 şi să se arate autorităţii de omologare că instrumentul de scanare nu îl poate şterge şi

| (b) | este posibil să se confirme timpul consumat în secvenţa de detecţie cu semnalul de avertizare activat, prin citirea contorului indelebil menţionat la punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament şi să se arate autorităţii de omologare că instrumentul de scanare nu îl poate şterge şi |
| --- | --- |

(b)

este posibil să se confirme timpul consumat în secvenţa de detecţie cu semnalul de avertizare activat, prin citirea contorului indelebil menţionat la punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament şi să se arate autorităţii de omologare că instrumentul de scanare nu îl poate şterge şi

| (c) | autoritatea de omologare a aprobat elementele de proiectare care arată că aceste informaţii indelebile sunt stocate în conformitate cu punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament pentru cel puţin 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului. |
| --- | --- |

(c)

autoritatea de omologare a aprobat elementele de proiectare care arată că aceste informaţii indelebile sunt stocate în conformitate cu punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament pentru cel puţin 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului.

6.   INSTALAREA PE VEHICUL

| 6.1. | Instalarea motorului pe vehicul trebuie să respecte următoarele caracteristici în ceea ce priveşte omologarea motorului: |
| --- | --- |

6.1.

Instalarea motorului pe vehicul trebuie să respecte următoarele caracteristici în ceea ce priveşte omologarea motorului:

| 6.1.1. | Scăderea presiunii de admisie să nu depăşească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa 2A; |
| --- | --- |

6.1.1.

Scăderea presiunii de admisie să nu depăşească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa 2A;

| 6.1.2. | Contrapresiunea de evacuare să nu depăşească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa 2A; |
| --- | --- |

6.1.2.

Contrapresiunea de evacuare să nu depăşească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa 2A;

| 6.1.3. | Puterea absorbită de elementele auxiliare acţionate de motor să nu depăşească puterea specificată pentru motorul omologat din anexa 2A. |
| --- | --- |

6.1.3.

Puterea absorbită de elementele auxiliare acţionate de motor să nu depăşească puterea specificată pentru motorul omologat din anexa 2A.

| 6.1.4. | Volumul sistemului de evacuare să nu difere cu mai mult de 40 % de cel specificat pentru motorul omologat din anexa 2A. |
| --- | --- |

6.1.4.

Volumul sistemului de evacuare să nu difere cu mai mult de 40 % de cel specificat pentru motorul omologat din anexa 2A.

7.   FAMILIA DE MOTOARE

7.1.   Parametri care definesc familia de motoare

Familia de motoare, astfel cum este stabilită de către constructorul motoarelor îndeplineşte prevederile ISO 16185.

7.2.   Selectarea motorului prototip

| 7.2.1. | Motoare diesel
  Motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turaţia maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun acelaşi criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantităţi de combustibil alimentat per timp la turaţia nominală. În anumite condiţii, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiei întregii familii de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristicile care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.
  În cazul în care motoarele dintr-o familie au şi alte caracteristici variabile despre care se poate considera că afectează emisiile de gaze evacuate, acestea se identifică şi se iau în considerare la selectarea motorului prototip. |
| --- | --- |

7.2.1.

Motoare diesel

Motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turaţia maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun acelaşi criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantităţi de combustibil alimentat per timp la turaţia nominală. În anumite condiţii, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiei întregii familii de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristicile care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au şi alte caracteristici variabile despre care se poate considera că afectează emisiile de gaze evacuate, acestea se identifică şi se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

| 7.2.2. | Motoare cu gaz
  Motorul prototip al familiei se stabileşte prin aplicarea criteriilor principale ale celei mai mari cilindree. În cazul în care două sau mai multe motoare împărtăşesc această caracteristică primară, motorul prototip se selectează prin aplicarea unor criterii secundare în următoarea ordine:






  (a) | valoarea maximă de alimentare per timp la turaţia puterii nominale declarate; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Motoare cu gaz

Motorul prototip al familiei se stabileşte prin aplicarea criteriilor principale ale celei mai mari cilindree. În cazul în care două sau mai multe motoare împărtăşesc această caracteristică primară, motorul prototip se selectează prin aplicarea unor criterii secundare în următoarea ordine:

(a)

valoarea maximă de alimentare per timp la turaţia puterii nominale declarate;

| (b) | cel mai mare avans la aprindere; |
| --- | --- |

(b)

cel mai mare avans la aprindere;

| (c) | cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

(c)

cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare;

| (d) | lipsa pompei de aer sau pompa de aer cu debitul efectiv cel mai mic. |
| --- | --- |

(d)

lipsa pompei de aer sau pompa de aer cu debitul efectiv cel mai mic.

În anumite condiţii, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiilor pentru întreaga familie de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristici care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

7.3.   Parametrii care definesc o familie de motoare OBD

O familie de motoare OBD poate fi definită pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor de motoare din cadrul familiei.

Pentru ca sistemele de motoare să poate fi considerate ca aparţinând aceleiaşi familii de motoare OBD, ele trebuie să aibă în comun următoarea listă de parametri de bază:

| (a) | metodele de monitorizare OBD; |
| --- | --- |

(a)

metodele de monitorizare OBD;

| (b) | metodele de detectare a defecţiunilor,
  cu excepţia cazului în care constructorul a demonstrat că acestea sunt echivalente printr-o demonstraţie tehnică pertinentă sau prin alte proceduri adecvate. |
| --- | --- |

(b)

metodele de detectare a defecţiunilor,

cu excepţia cazului în care constructorul a demonstrat că acestea sunt echivalente printr-o demonstraţie tehnică pertinentă sau prin alte proceduri adecvate.

| Notă | : | motoarele care nu aparţin aceleiaşi familii de motoare pot aparţine aceleiaşi familii de motoare OBD, cu condiţia să satisfacă criteriile menţionate anterior. |
| --- | --- | --- |

Notă

:

motoarele care nu aparţin aceleiaşi familii de motoare pot aparţine aceleiaşi familii de motoare OBD, cu condiţia să satisfacă criteriile menţionate anterior.

8.   CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

Procedurile de conformitate a producţiei trebuie să le respecte pe cele stabilite în apendicele 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) din acord, cu următoarele cerinţe:

| 8.1. | Fiecare motor sau vehicul cu o marcă de omologare astfel cum este descris în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat în aşa fel încât să se conformeze, având în vedere descrierea dată în formularul de omologare şi anexele sale, tipului de omologare. |
| --- | --- |

8.1.

Fiecare motor sau vehicul cu o marcă de omologare astfel cum este descris în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat în aşa fel încât să se conformeze, având în vedere descrierea dată în formularul de omologare şi anexele sale, tipului de omologare.

| 8.2. | Ca o regulă generală, conformitatea producţiei cu privire la limitarea emisiilor se verifică pe baza descrierii date în formularul de comunicare şi anexele sale. |
| --- | --- |

8.2.

Ca o regulă generală, conformitatea producţiei cu privire la limitarea emisiilor se verifică pe baza descrierii date în formularul de comunicare şi anexele sale.

| 8.3. | În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanţi, iar omologarea motorului a fost extinsă o dată sau de mai multe ori, testele se realizează asupra motorului/motoarelor descris(e) în pachetul informativ legat de extinderea în cauză. |
| --- | --- |

8.3.

În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanţi, iar omologarea motorului a fost extinsă o dată sau de mai multe ori, testele se realizează asupra motorului/motoarelor descris(e) în pachetul informativ legat de extinderea în cauză.

| 8.3.1. | Conformitatea motorului supus unui test pentru poluanţi:
  După depunerea motorului la autorităţi, constructorul nu trebuie să efectueze nicio ajustare la motoarele selectate. |
| --- | --- |

8.3.1.

Conformitatea motorului supus unui test pentru poluanţi:

După depunerea motorului la autorităţi, constructorul nu trebuie să efectueze nicio ajustare la motoarele selectate.

| 8.3.1.1. | Se aleg în mod aleator trei motoare din serie. Motoarele care urmează să fie supuse numai testării prin testele ESC şi ELR sau numai prin testul ETC pentru omologarea corespunzătoare rândului A din tabelele de la punctul 5.2.1. sunt supuse testelor aplicabile pentru verificarea conformităţii producţiei. Cu acordul autorităţilor, toate celelalte tipuri de motoare omologate pentru rândul A, B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. sunt supuse testării fie prin testele ESC şi ELR, fie prin testul ETC pentru verificarea conformităţii producţiei. Valorile limită sunt indicate la punctul 5.2.1. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.3.1.1.

Se aleg în mod aleator trei motoare din serie. Motoarele care urmează să fie supuse numai testării prin testele ESC şi ELR sau numai prin testul ETC pentru omologarea corespunzătoare rândului A din tabelele de la punctul 5.2.1. sunt supuse testelor aplicabile pentru verificarea conformităţii producţiei. Cu acordul autorităţilor, toate celelalte tipuri de motoare omologate pentru rândul A, B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. sunt supuse testării fie prin testele ESC şi ELR, fie prin testul ETC pentru verificarea conformităţii producţiei. Valorile limită sunt indicate la punctul 5.2.1. din prezentul regulament.

| 8.3.1.2. | Testele se desfăşoară în conformitate cu apendicele 1 la prezentul regulament, în cazul în care autoritatea competentă se declară mulţumită cu abaterea standard de producţie stabilită de constructor.
  Testele se desfăşoară în conformitate cu apendicele 2 la prezentul regulament, în cazul în care autoritatea competentă nu se declară mulţumită cu abaterea standard de producţie stabilită de constructor.
  La solicitarea constructorului, testele se pot desfăşura în conformitate cu apendicele 3 prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.3.1.2.

Testele se desfăşoară în conformitate cu apendicele 1 la prezentul regulament, în cazul în care autoritatea competentă se declară mulţumită cu abaterea standard de producţie stabilită de constructor.

Testele se desfăşoară în conformitate cu apendicele 2 la prezentul regulament, în cazul în care autoritatea competentă nu se declară mulţumită cu abaterea standard de producţie stabilită de constructor.

La solicitarea constructorului, testele se pot desfăşura în conformitate cu apendicele 3 prezentul regulament.

| 8.3.1.3. | Pe baza unui test al motorului prin eşantionare, producţia unei serii este considerată conformă cu standardul în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toţi poluanţii şi neconformă cu standardul în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanţi, în conformitate cu criteriile de testare aplicate în apendicele corespunzător.
  În cazul în care a fost luată o decizie pozitivă pentru unul dintre poluanţi, această decizie nu poate fi schimbată prin teste suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalţi poluanţi.
  În cazul în care nu toţi poluanţii au primit o decizie pozitivă şi în cazul în care nu se ajunge la nicio decizie negativă pentru unul dintre poluanţi, se aplică testul asupra unui alt motor (a se vedea figura 2).
  În cazul în care nu se ajunge la nicio decizie, constructorul poate hotărî, în orice moment, încetarea testului. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere. |
| --- | --- |

8.3.1.3.

Pe baza unui test al motorului prin eşantionare, producţia unei serii este considerată conformă cu standardul în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toţi poluanţii şi neconformă cu standardul în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanţi, în conformitate cu criteriile de testare aplicate în apendicele corespunzător.

În cazul în care a fost luată o decizie pozitivă pentru unul dintre poluanţi, această decizie nu poate fi schimbată prin teste suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalţi poluanţi.

În cazul în care nu toţi poluanţii au primit o decizie pozitivă şi în cazul în care nu se ajunge la nicio decizie negativă pentru unul dintre poluanţi, se aplică testul asupra unui alt motor (a se vedea figura 2).

În cazul în care nu se ajunge la nicio decizie, constructorul poate hotărî, în orice moment, încetarea testului. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere.

| 8.3.2. | Testele se desfăşoară pe motoare produse recent. Motoarele alimentate cu gaz se rodează prin aplicarea procedurii definite la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A. |
| --- | --- |

8.3.2.

Testele se desfăşoară pe motoare produse recent. Motoarele alimentate cu gaz se rodează prin aplicarea procedurii definite la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.

| 8.3.2.1. | Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, testele se pot desfăşura pe motoare cu gaz sau diesel care au fost rodate într-o perioadă mai mare decât cea prevăzută la punctul 8.3.2., de până la maximum 100 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este desfăşurată de constructor, care se angajează să nu aplice nicio reajustare a motoarele respective. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, testele se pot desfăşura pe motoare cu gaz sau diesel care au fost rodate într-o perioadă mai mare decât cea prevăzută la punctul 8.3.2., de până la maximum 100 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este desfăşurată de constructor, care se angajează să nu aplice nicio reajustare a motoarele respective.

| 8.3.2.2. | În cazul în care constructorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 8.3.2.1., aceasta poate fi aplicată:






  (a) | tuturor motoarelor care sunt testate sau |
| --- | --- | --- |

8.3.2.2.

În cazul în care constructorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 8.3.2.1., aceasta poate fi aplicată:

(a)

tuturor motoarelor care sunt testate sau

| (b) | primului motor testat, prin stabilirea unui coeficient de evoluţie după cum urmează:






  (i) | emisiile de poluanţi se măsoară la momentul zero şi la „x” ore pentru primul motor testat, |
| --- | --- | --- |

(b)

primului motor testat, prin stabilirea unui coeficient de evoluţie după cum urmează:

(i)

emisiile de poluanţi se măsoară la momentul zero şi la „x” ore pentru primul motor testat,

| (ii) | coeficientul de evoluţie al emisiilor între momentul zero şi „x” ore se calculează pentru fiecare poluant:






  a. | Emisii „x” ore/emisii zero ore |
| --- | --- | --- |

(ii)

coeficientul de evoluţie al emisiilor între momentul zero şi „x” ore se calculează pentru fiecare poluant:

a.

Emisii „x” ore/emisii zero ore

| b. | Acest coeficient poate fi mai mic decât 1. |
| --- | --- |

b.

Acest coeficient poate fi mai mic decât 1.

Motoarele de testare următoare nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la ora zero se modifică prin coeficientul de evoluţie.

În acest caz, valorile care trebuie luate în considerare sunt:

| (a) | valorile la „x” ore pentru primul motor; |
| --- | --- |

(a)

valorile la „x” ore pentru primul motor;

| (b) | valorile la ora zero multiplicate cu coeficientul de evoluţie pentru celelalte motoare. |
| --- | --- |

(b)

valorile la ora zero multiplicate cu coeficientul de evoluţie pentru celelalte motoare.

| 8.3.2.3. | Pentru motoarele diesel şi pentru cele alimentate cu GPL, toate aceste teste pot fi realizate cu combustibili pentru uz comercial. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, se pot utiliza combustibilii de referinţă descrişi în anexa 5. Acest lucru implică teste, conform descrierii de la punctul 4 din prezentul regulament, cu cel puţin doi dintre combustibilii de referinţă pentru fiecare motor cu gaz. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Pentru motoarele diesel şi pentru cele alimentate cu GPL, toate aceste teste pot fi realizate cu combustibili pentru uz comercial. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, se pot utiliza combustibilii de referinţă descrişi în anexa 5. Acest lucru implică teste, conform descrierii de la punctul 4 din prezentul regulament, cu cel puţin doi dintre combustibilii de referinţă pentru fiecare motor cu gaz.

| 8.3.2.4. | Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste teste pot fi realizate cu combustibil pentru uz comercial, după cum urmează:






  (a) | pentru motoarele marcate H, cu combustibil pentru uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), |
| --- | --- | --- |

8.3.2.4.

Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste teste pot fi realizate cu combustibil pentru uz comercial, după cum urmează:

(a)

pentru motoarele marcate H, cu combustibil pentru uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

| (b) | pentru motoare marcate L, cu combustibil pentru uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), |
| --- | --- |

(b)

pentru motoare marcate L, cu combustibil pentru uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

| (c) | pentru motoare marcate HL, cu combustibil pentru uz comercial din gama valorilor extreme ale factorului de adaptare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 19). |
| --- | --- |

(c)

pentru motoare marcate HL, cu combustibil pentru uz comercial din gama valorilor extreme ale factorului de adaptare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 19).

Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, se pot utiliza combustibilii de referinţă descrişi în anexa 5. Acest lucru implică teste conforme cu descrierea de la punctul 4 din prezentul regulament.

| 8.3.2.5. | În cazul unui litigiu provocat de lipsa de conformitate a motoarelor în cazul în care sunt utilizaţi combustibili pentru uz comercial, testele se realizează cu un combustibil de referinţă cu care a fost testat motorul prototip sau cu combustibilul 3 suplimentar specificat la punctele 4.1.3.1 şi 4.2.1.1 pe care este posibil ca motorul prototip să fi fost testat. În acest caz, rezultatul trebuie convertit printr-un calcul care să aplice factorul/factorii relevanţi „r”, „ra” sau „rb”, conform descrierii de la punctele 4.1.4, 4.1.5.1 si 4.2.1.2. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici de 1, nu se efectuează nicio corectare. Rezultatele măsurate şi rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toţi combustibilii relevanţi (combustibilii 1, 2 şi, după caz, combustibilul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural şi combustibilii A şi B în cazul motoarelor cu GPL).. |
| --- | --- |

8.3.2.5.

În cazul unui litigiu provocat de lipsa de conformitate a motoarelor în cazul în care sunt utilizaţi combustibili pentru uz comercial, testele se realizează cu un combustibil de referinţă cu care a fost testat motorul prototip sau cu combustibilul 3 suplimentar specificat la punctele 4.1.3.1 şi 4.2.1.1 pe care este posibil ca motorul prototip să fi fost testat. În acest caz, rezultatul trebuie convertit printr-un calcul care să aplice factorul/factorii relevanţi „r”, „ra” sau „rb”, conform descrierii de la punctele 4.1.4, 4.1.5.1 si 4.2.1.2. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici de 1, nu se efectuează nicio corectare. Rezultatele măsurate şi rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toţi combustibilii relevanţi (combustibilii 1, 2 şi, după caz, combustibilul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural şi combustibilii A şi B în cazul motoarelor cu GPL)..

| 8.3.2.6. | Testele de conformitate a producţiei unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcţionare cu o compoziţie specifică de combustibil se realizează cu combustibilul pentru care a fost calibrat motorul.
  Figura 2
  Schema logică a testării pentru conformitatea producţiei |
| --- | --- |

8.3.2.6.

Testele de conformitate a producţiei unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcţionare cu o compoziţie specifică de combustibil se realizează cu combustibilul pentru care a fost calibrat motorul.

Figura 2

Schema logică a testării pentru conformitatea producţiei

Image

8.4.   Diagnosticare la bord (OBD)

| 8.4.1. | În cazul în care trebuie efectuată verificarea conformităţii producţiei pentru sistemul OBD, aceasta se efectuează în conformitate cu următoarele: |
| --- | --- |

8.4.1.

În cazul în care trebuie efectuată verificarea conformităţii producţiei pentru sistemul OBD, aceasta se efectuează în conformitate cu următoarele:

| 8.4.2. | Atunci când calitatea producţiei este considerată nesatisfăcătoare de către autoritatea de omologare, se alege în mod aleatoriu un motor din serie şi se supune testelor descrise în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. Testele pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat maximum 100 de ore. |
| --- | --- |

8.4.2.

Atunci când calitatea producţiei este considerată nesatisfăcătoare de către autoritatea de omologare, se alege în mod aleatoriu un motor din serie şi se supune testelor descrise în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. Testele pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat maximum 100 de ore.

| 8.4.3. | Producţia se consideră conformă în cazul în care motorul îndeplineşte cerinţele testelor descrise în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.4.3.

Producţia se consideră conformă în cazul în care motorul îndeplineşte cerinţele testelor descrise în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament.

| 8.4.4 | În cazul în care motorul ales din serie nu îndeplineşte cerinţele prevăzute la punctul 8.4.2., se alege un eşantion randomizat constând în alte patru motoare din serie şi se supun testelor menţionate în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. Testele pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate maximum 100 de ore. |
| --- | --- |

8.4.4

În cazul în care motorul ales din serie nu îndeplineşte cerinţele prevăzute la punctul 8.4.2., se alege un eşantion randomizat constând în alte patru motoare din serie şi se supun testelor menţionate în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. Testele pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate maximum 100 de ore.

| 8.4.5. | Producţia se consideră conformă în cazul în care cel puţin trei motoare din eşantionul randomizat de patru motoare îndeplinesc cerinţele testelor menţionate în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.4.5.

Producţia se consideră conformă în cazul în care cel puţin trei motoare din eşantionul randomizat de patru motoare îndeplinesc cerinţele testelor menţionate în apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament.

9.   CONFORMITATEA VEHICULELOR/MOTOARELOR ÎN CIRCULAŢIE

| 9.1. | În sensul prezentului regulament, conformitatea vehiculelor/motoarelor aflate în circulaţie trebuie verificată periodic de-a lungul duratei de utilizare a motorului instalat pe vehicul. |
| --- | --- |

9.1.

În sensul prezentului regulament, conformitatea vehiculelor/motoarelor aflate în circulaţie trebuie verificată periodic de-a lungul duratei de utilizare a motorului instalat pe vehicul.

| 9.2. | În ceea ce priveşte omologarea acordată pentru emisii, este adecvată adoptarea de măsuri suplimentare pentru confirmarea funcţionalităţii dispozitivelor de control al emisiilor de-a lungul duratei de utilizare a unui motor instalat pe un vehicul, în condiţii normale de utilizare. |
| --- | --- |

9.2.

În ceea ce priveşte omologarea acordată pentru emisii, este adecvată adoptarea de măsuri suplimentare pentru confirmarea funcţionalităţii dispozitivelor de control al emisiilor de-a lungul duratei de utilizare a unui motor instalat pe un vehicul, în condiţii normale de utilizare.

| 9.3. | Procedurile de urmat în ceea ce priveşte conformitatea motoarelor/vehiculelor în circulaţie sunt prevăzute în anexa 8 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

9.3.

Procedurile de urmat în ceea ce priveşte conformitatea motoarelor/vehiculelor în circulaţie sunt prevăzute în anexa 8 la prezentul regulament.

10.   PENALITĂŢI ÎN CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCŢIEI

| 10.1. | Omologarea acordată în ceea ce priveşte un tip de motor sau vehicul în temeiul prezentului regulament se poate retrage în cazul în care cerinţele stabilite la punctul 8.1 nu sunt respectate, sau în cazul în care motorul/motoarele sau vehiculul/vehiculele respective nu trece/nu trec testele prevăzute la punctul 8.3. |
| --- | --- |

10.1.

Omologarea acordată în ceea ce priveşte un tip de motor sau vehicul în temeiul prezentului regulament se poate retrage în cazul în care cerinţele stabilite la punctul 8.1 nu sunt respectate, sau în cazul în care motorul/motoarele sau vehiculul/vehiculele respective nu trece/nu trec testele prevăzute la punctul 8.3.

| 10.2. | În cazul în care o parte contractantă a acordului care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să informeze imediat cealaltă parte contractantă care aplică prezentul regulament printr-o comunicare conform modelului din anexa 2A din prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.2.

În cazul în care o parte contractantă a acordului care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să informeze imediat cealaltă parte contractantă care aplică prezentul regulament printr-o comunicare conform modelului din anexa 2A din prezentul regulament.

11.   MODIFICAREA ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI OMOLOGAT

| 11.1. | Orice modificare a tipului omologat trebuie să fie adusă la cunoştinţa departamentului administrativ care a omologat tipul respectiv. Departamentul poate să: |
| --- | --- |

11.1.

Orice modificare a tipului omologat trebuie să fie adusă la cunoştinţa departamentului administrativ care a omologat tipul respectiv. Departamentul poate să:

| 11.1.1. | Să considere că este puţin probabil ca modificările făcute să aibă un efect negativ şi că în orice caz tipul modificat se conformează în continuare cerinţelor, sau |
| --- | --- |

11.1.1.

Să considere că este puţin probabil ca modificările făcute să aibă un efect negativ şi că în orice caz tipul modificat se conformează în continuare cerinţelor, sau

| 11.1.2. | Să solicite serviciului tehnic care efectuează testele rapoarte suplimentare ale testelor. |
| --- | --- |

11.1.2.

Să solicite serviciului tehnic care efectuează testele rapoarte suplimentare ale testelor.

| 11.2. | Confirmarea sau respingerea omologării, cu specificaţia modificărilor, trebuie să fie comunicată părţilor contractante ale acordului care aplică prezentul regulament, prin procedura menţionată la punctul 4.5. |
| --- | --- |

11.2.

Confirmarea sau respingerea omologării, cu specificaţia modificărilor, trebuie să fie comunicată părţilor contractante ale acordului care aplică prezentul regulament, prin procedura menţionată la punctul 4.5.

| 11.3. | Autorităţile competente care acordă extinderea omologării trebuie să atribuie extinderii respective un număr de serie şi să informeze în acest sens celelalte părţi ale acordului 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei comunicări în conformitate cu modelul din anexa 2A sau 2B din prezentul regulament. |
| --- | --- |

11.3.

Autorităţile competente care acordă extinderea omologării trebuie să atribuie extinderii respective un număr de serie şi să informeze în acest sens celelalte părţi ale acordului 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei comunicări în conformitate cu modelul din anexa 2A sau 2B din prezentul regulament.

12.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

În cazul în care titularul omologării încetează în întregime să fabrice tipul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea care a acordat omologarea. La primirea comunicării relevante, autoritatea respectivă informează în acest sens celelalte părţi ale acordului 1958 care aplică prezentul regulament printr-o comunicare în conformitate cu modelul din anexele 2A sau 2B din prezentul regulament.

13.   DISPOZIŢII TRANZITORII

13.1.   Generalităţi

| 13.1.1. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării CEE în temeiul prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente. |
| --- | --- |

13.1.1.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării CEE în temeiul prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente.

| 13.1.2. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde omologările CEE numai în cazul în care motorul îndeplineşte cerinţele prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente.
  Motorul trebuie să fie supus testelor relevante stabilite la punctul 5. şi trebuie să se conformeze punctelor 13.2.1., 13.2.2. şi 13.2.3. |
| --- | --- |

13.1.2.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde omologările CEE numai în cazul în care motorul îndeplineşte cerinţele prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente.

Motorul trebuie să fie supus testelor relevante stabilite la punctul 5. şi trebuie să se conformeze punctelor 13.2.1., 13.2.2. şi 13.2.3.

13.2.   Noile omologări

| 13.2.1. | Fără a ţine seama de dispoziţiile punctelor 13.4. şi 13.5, începând cu data intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente la prezentul regulament, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde o omologare CEE pentru un motor numai în cazul în care acesta respectă:






  (a) | limitele relevante de emisii prevăzute la rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament; |
| --- | --- | --- |

13.2.1.

Fără a ţine seama de dispoziţiile punctelor 13.4. şi 13.5, începând cu data intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente la prezentul regulament, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde o omologare CEE pentru un motor numai în cazul în care acesta respectă:

(a)

limitele relevante de emisii prevăzute la rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament;

| (b) | cerinţele cu privire la durabilitate, stabilite la punctul 5.3.; |
| --- | --- |

(b)

cerinţele cu privire la durabilitate, stabilite la punctul 5.3.;

| (c) | cerinţele cu privire la sistemul OBD, stabilite la punctul 5.4.; |
| --- | --- |

(c)

cerinţele cu privire la sistemul OBD, stabilite la punctul 5.4.;

| (d) | dispoziţiile suplimentare, stabilite la punctul 5.5.; |
| --- | --- |

(d)

dispoziţiile suplimentare, stabilite la punctul 5.5.;

| Literă | Data
  Tipuri noi – toate tipurile | Rând (19) | Etapa I
  OBD (20) | Etapa II
  OBD | Durabilitate şi perioadă de utilizare | Controlul NOx

   (21) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | 01/10/05
  01/10/06 | B1 (2005) | DA | — | DA | — |
| C | 09/11/06
  01/10/07 | B1 (2005) | DA | — | DA | DA |
| D | | B2 (2008) | DA | — | DA | — |
| E | | B2 (2008) | DA | — | DA | DA |
| F | | B2 (2008) | — | DA | DA | — |
| G | | B2 (2008) | — | DA | DA | DA |
| H | | C | DA | — | DA | — |
| I | | C | DA | — | DA | DA |
| J | | C | — | DA | DA | — |
| K | | C | — | DA | DA | DA |

Literă

Data

Tipuri noi – toate tipurile

Rând (19)

Etapa I

OBD (20)

Etapa II

OBD

Durabilitate şi perioadă de utilizare

Controlul NOx

(21)

B

01/10/05

01/10/06

B1 (2005)

DA

—

DA

—

C

09/11/06

01/10/07

B1 (2005)

DA

—

DA

DA

D

B2 (2008)

DA

—

DA

—

E

B2 (2008)

DA

—

DA

DA

F

B2 (2008)

—

DA

DA

—

G

B2 (2008)

—

DA

DA

DA

H

C

DA

—

DA

—

I

C

DA

—

DA

DA

J

C

—

DA

DA

—

K

C

—

DA

DA

DA

| 13.2.2. | Fără a ţine seama de dispoziţiile punctelor 13.4. şi 13.5, începând cu 9 noiembrie 2006, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde o omologare CEE pentru un motor numai în cazul în care acesta îndeplineşte toate condiţiile stabilite la punctul 13.2.1. şi dispoziţiile suplimentare stabilite la punctul 5.5. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

13.2.2.

Fără a ţine seama de dispoziţiile punctelor 13.4. şi 13.5, începând cu 9 noiembrie 2006, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde o omologare CEE pentru un motor numai în cazul în care acesta îndeplineşte toate condiţiile stabilite la punctul 13.2.1. şi dispoziţiile suplimentare stabilite la punctul 5.5. din prezentul regulament.

| 13.2.3. | Fără a ţine seama de dispoziţiile punctelor 13.4.1. şi 13.5., începând cu 1 octombrie 2008, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde o omologare CEE pentru un motor numai în cazul în care acesta respectă:






  (a) | limitele relevante de emisii prevăzute la rândurile B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. |
| --- | --- | --- |

13.2.3.

Fără a ţine seama de dispoziţiile punctelor 13.4.1. şi 13.5., începând cu 1 octombrie 2008, părţile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde o omologare CEE pentru un motor numai în cazul în care acesta respectă:

(a)

limitele relevante de emisii prevăzute la rândurile B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1.

| (b) | cerinţele cu privire la durabilitate, stabilite la punctul 5.3. |
| --- | --- |

(b)

cerinţele cu privire la durabilitate, stabilite la punctul 5.3.

| (c) | cerinţele cu privire la sistemul OBD, stabilite la punctul 5.4. (OBD faza 2) |
| --- | --- |

(c)

cerinţele cu privire la sistemul OBD, stabilite la punctul 5.4. (OBD faza 2)

| (d) | dispoziţiile suplimentare, stabilite la punctul 5.5. |
| --- | --- |

(d)

dispoziţiile suplimentare, stabilite la punctul 5.5.

13.3.   Limita valabilităţii vechilor omologări de tip

| 13.3.1. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, încetează valabilitatea omologărilor de tip acordate în baza prezentului regulament, modificat de seria 04 de amendamente. |
| --- | --- |

13.3.1.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, încetează valabilitatea omologărilor de tip acordate în baza prezentului regulament, modificat de seria 04 de amendamente.

| 13.3.2. | Începând cu 1 octombrie 2007, încetează valabilitatea omologărilor de tip acordate în baza prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente, care nu se conformează cerinţelor de la punctul 13.2.2. |
| --- | --- |

13.3.2.

Începând cu 1 octombrie 2007, încetează valabilitatea omologărilor de tip acordate în baza prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente, care nu se conformează cerinţelor de la punctul 13.2.2.

| 13.3.3. | Începând cu 1 octombrie 2009, încetează valabilitatea omologărilor de tip acordate în baza prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente, care nu se conformează cerinţelor de la punctul 13.2.3. |
| --- | --- |

13.3.3.

Începând cu 1 octombrie 2009, încetează valabilitatea omologărilor de tip acordate în baza prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente, care nu se conformează cerinţelor de la punctul 13.2.3.

13.4.   Motoare alimentate cu gaz

| 13.4.1. | Nu e necesar ca motoarele alimentate cu gaz să se conformeze dispoziţiilor prevăzute la punctul 5.5. |
| --- | --- |

13.4.1.

Nu e necesar ca motoarele alimentate cu gaz să se conformeze dispoziţiilor prevăzute la punctul 5.5.

| 13.4.2. | Nu e necesar ca motoarele alimentate cu gaz să se conformeze dispoziţiilor prevăzute la punctul 5.4.1. (etapa I OBD). |
| --- | --- |

13.4.2.

Nu e necesar ca motoarele alimentate cu gaz să se conformeze dispoziţiilor prevăzute la punctul 5.4.1. (etapa I OBD).

13.5.   Motoare de schimb pentru vehiculele în funcţiune

| 13.5.1. | Părţile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda în continuare omologări pentru motoarele care se conformează cerinţelor din prezentul regulament, modificat de o serie precedentă de amendamente, sau oricărui nivel al regulamentului, modificat de seria 05 de amendamente, cu condiţia ca motorul să fie destinat înlocuirii pentru un vehicul în funcţiune şi pentru care standardul anterior era aplicabil la data intrării în funcţiune. |
| --- | --- |

13.5.1.

Părţile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda în continuare omologări pentru motoarele care se conformează cerinţelor din prezentul regulament, modificat de o serie precedentă de amendamente, sau oricărui nivel al regulamentului, modificat de seria 05 de amendamente, cu condiţia ca motorul să fie destinat înlocuirii pentru un vehicul în funcţiune şi pentru care standardul anterior era aplicabil la data intrării în funcţiune.

14.   NUMELE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU DESFĂŞURAREA TESTELOR DE OMOLOGARE ŞI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

Părţile la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament trebuie să comunice secretariatului Naţiunilor Unite numele şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu desfăşurarea testelor de omologare şi ale departamentelor administrative care acordă omologarea şi cărora le sunt trimise formularele care atestă omologarea, extinderea, respingerea sau retragerea omologării eliberate în alte ţări.

---

(1)  Gaz natural.

(2)  Gaz petrolier lichefiat.

(3)  Regulamentul nr. 83 se aplică numai în cazul vehiculelor cu o masă de referinţă ≤ 2,840 kg, ca extindere a omologării acordate pentru un vehicul din categoriile M1 sau N1. 1/

(4)  „R49 sau R83” înseamnă că constructorul poate obţine omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament sau cu regulamentul nr. 83, a se vedea punctul 1.2.

(5)  Se aplică numai etapei C din tabelul 2 de la punctul 5.2.1.

(6)  Date de aplicare în conformitate cu punctul 5.4.2.

(7)  Punctul 5.4.1. din prezentul regulament prevede monitorizarea defectului major de funcţionare în locul monitorizării degradării sau pierderii eficienţei de catalizare/filtrare a unui sistem de post-tratare a evacuării. Exemple de defecte majore de funcţionare sunt oferite la punctele 3.2.3.2. şi 3.2.3.3. din anexa 9A la prezentul regulament.

(8)  1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Ţările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveţia, 15 (liber), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croaţia, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Republica Slovacă, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (liber), 31 pentru Bosnia şi Herţegovina, 32 pentru Letonia, 33 (liber), 34 pentru Bulgaria, 35 (liber), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (liber), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (liber), 42 pentru Comunitatea Europeană (omologările sunt acordate de către statele membre care utilizează marca lor proprie CEE), 43 pentru Japonia, 44 (liber), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta, 51 pentru Republica Coreea, 52 pentru Malaezia, 53 pentru Tailanda şi 56 pentru Muntenegru. Numerele următoare vor fi atribuite celorlalte ţări, în ordinea cronologică a ratificării sau a aderării lor la Acordul privind adoptarea de prescripţii tehnice uniforme pentru vehiculele cu roţi, echipamente şi piese care pot fi montate şi/sau utilizate pe vehiculele cu roţi şi condiţiile pentru recunoaşterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor prescripţii, iar numerele astfel atribuite vor fi comunicate părţilor contractante la acord de către Secretariatul General al Organizaţiei Naţiunilor Unite.

(9)  În conformitate cu tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament.

(10)  În conformitate cu punctul 5.4. din prezentul regulament, motoarele alimentate cu gaz natural sunt excluse din etapa I OBD.

(11)  În conformitate cu punctul 5.5. din prezentul regulament.

(12)  Până la 1 octombrie 2008, se aplică următoarele: „o temperatură ambiantă situată în intervalul 279 K-303 K (6 oC-30 oC)”.

(13)  Acest interval de temperatură se reanalizează la revizuirea prezentului regulament, cu un accent sporit asupra oportunităţii limitei inferioare de temperatură.

(14)  Pentru motoarele cu o cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 pe cilindru şi o turaţie nominală de peste 3 000 min-1.

(15)  Numai pentru motoarele alimentate cu gaz natural.

(16)  Nu se aplică motoarelor alimentate cu gaz în etapele B1 şi B2.

(17)  Pentru motoarele cu o cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 pe cilindru şi o turaţie nominală de peste 3 000 min-1.

(18)  Astfel cum este definit în Rezoluţia consolidată privind construcţia de vehicule (R.E.3).

(19)  În conformitate cu tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament.

(20)  În conformitate cu punctul 5.4. din prezentul regulament, motoarele alimentate cu gaz sunt excluse din etapa I OBD.

(21)  În conformitate cu punctul 5.5. din prezentul regulament.

---

Apendicele 1

Procedura de testare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare

| 1. | Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii producţiei pentru emisiile de particule poluante în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este satisfăcătoare. |
| --- | --- |

1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii producţiei pentru emisiile de particule poluante în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este satisfăcătoare.

| 2. | Folosind un eşantion de minimum trei motoare, procedura de eşantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % dintre motoare să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % este de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Folosind un eşantion de minimum trei motoare, procedura de eşantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % dintre motoare să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % este de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

| 3. | Următoarea procedură se utilizează pentru fiecare dintre poluanţii descrişi la punctul 5.2.1. din prezentul regulament (a se vedea figura 2):
  În cazul în care:







  L | = | logaritm natural din valoarea limită pentru poluant; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | logaritm natural din valoarea măsurată (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i al eşantionului; |
| s | = | valoare estimată a abaterii standard de producţie (în urma stabilirii logaritmului natural al valorilor măsurate); |
| n | = | numărul motoarelor din eşantion. |

3.

Următoarea procedură se utilizează pentru fiecare dintre poluanţii descrişi la punctul 5.2.1. din prezentul regulament (a se vedea figura 2):

În cazul în care:

L

=

logaritm natural din valoarea limită pentru poluant;

xi

=

logaritm natural din valoarea măsurată (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i al eşantionului;

s

=

valoare estimată a abaterii standard de producţie (în urma stabilirii logaritmului natural al valorilor măsurate);

n

=

numărul motoarelor din eşantion.

| 4. | Pentru fiecare eşantion, suma abaterilor standard în raport cu limita se calculează aplicând următoarea formulă: |
| --- | --- |

4.

Pentru fiecare eşantion, suma abaterilor standard în raport cu limita se calculează aplicând următoarea formulă:

Formula

| 5. | Atunci:






  (a) | în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 3, se ia o decizie pozitivă pentru poluant; |
| --- | --- | --- |

5.

Atunci:

(a)

în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 3, se ia o decizie pozitivă pentru poluant;

| (b) | în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mic decât numărul de decizii negative pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 3, se ia o decizie negativă pentru poluant; |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mic decât numărul de decizii negative pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 3, se ia o decizie negativă pentru poluant;

| (c) | altfel, se testează un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.1. şi se aplică procedura de calcul eşantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(c)

altfel, se testează un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.1. şi se aplică procedura de calcul eşantionului mărit cu o unitate.

Tabelul 3

Praguri de aprobare şi de respingere pentru planul de eşantionare din apendicele 1

Dimensiunea minimă a eşantionului: 3

| Număr cumulativ de motoare testate (dimensiunea eşantionului) | Prag de aprobare An | Prag de respingere Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

Număr cumulativ de motoare testate (dimensiunea eşantionului)

Prag de aprobare An

Prag de respingere Bn

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Apendicele 2

Procedura de testare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă

| 1. | Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă. |
| --- | --- |

1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă.

| 2. | Folosind un eşantion de minimum trei motoare, procedura de eşantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % din motoare să fie de 0,95 (riscul constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Folosind un eşantion de minimum trei motoare, procedura de eşantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % din motoare să fie de 0,95 (riscul constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

| 3. | Valorile poluanţilor indicaţi la punctul 5.2.1. din prezentul regulament, în urma aplicării FD relevant, se consideră că sunt calculate conform procedurii „log – normal” şi trebuie transformate prin calcularea logaritmului natural. Se stabilesc m0 şi m ca indicatori ai dimensiunii minime, respectiv maxime a eşantionului (m0 = 3 şi m = 32), în timp ce n desemnează dimensiunea actuală a eşantionului. |
| --- | --- |

3.

Valorile poluanţilor indicaţi la punctul 5.2.1. din prezentul regulament, în urma aplicării FD relevant, se consideră că sunt calculate conform procedurii „log – normal” şi trebuie transformate prin calcularea logaritmului natural. Se stabilesc m0 şi m ca indicatori ai dimensiunii minime, respectiv maxime a eşantionului (m0 = 3 şi m = 32), în timp ce n desemnează dimensiunea actuală a eşantionului.

| 4. | În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie (după aplicarea FD relevant) sunt x1, x2, ... xi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se defineşte:
  di = xi - L |
| --- | --- |

4.

În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie (după aplicarea FD relevant) sunt x1, x2, ... xi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se defineşte:

di = xi - L

Formula

Formula

| 5. | Tabelul 4 indică valorile pragurilor de aprobare (An) şi ale pragurilor de respingere (Bn) în raport cu dimensiunea actuală a eşantionului. Rezultatul statistic al testului este raportul

  şi este utilizat pentru a stabili dacă seria a fost aprobată sau respinsă, după cum urmează:Pentru m0 ≤ n ≤ m:






  (a) | seria este aprobată în cazul în care

  /vn ≤ An |
| --- | --- | --- |

5.

Formula

Pentru m0 ≤ n ≤ m:

(a)

Formula

| (b) | seria este respinsă în cazul în care

  /vn ≥ Bn |
| --- | --- |

(b)

Formula

| (c) | se realizează o nouă măsurătoare în cazul în careAn <

  /vn < Bn |
| --- | --- |

(c)

Formula

| 6. | Observaţii
  Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor statistice succesive ale testului:






  (n = 2,3,...; ; v1 = 0)
  Tabelul 4
  Praguri de aprobare şi respingere pentru planul de eşantionare din apendicele 2

  Dimensiunea minimă a eşantionului: 3








  Numărul cumulativ de motoare testate (dimensiunea eşantionului) | Prag de aprobare An | Prag de respingere Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | -0,80381 | 16,64743 |
| 4 | -0,76339 | 7,68627 |
| 5 | -0,72982 | 4,67136 |
| 6 | -0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | -0,64406 | 1,94369 |
| 9 | -0,61750 | 1,59105 |
| 10 | -0,59135 | 1,33295 |
| 11 | -0,56542 | 1,13566 |
| 12 | -0,53960 | 0,97970 |
| 13 | -0,51379 | 0,85307 |
| 14 | -0,48791 | 0,74801 |
| 15 | -0,46191 | 0,65928 |
| 16 | -0,43573 | 0,58321 |
| 17 | -0,40933 | 0,51718 |
| 18 | -0,38266 | 0,45922 |
| 19 | -0,35570 | 0,40788 |
| 20 | -0,32840 | 0,36203 |
| 21 | -0,30072 | 0,32078 |
| 22 | -0,27263 | 0,28343 |
| 23 | -0,24410 | 0,24943 |
| 24 | -0,21509 | 0,21831 |
| 25 | -0,18557 | 0,18970 |
| 26 | -0,15550 | 0,16328 |
| 27 | -0,12483 | 0,13880 |
| 28 | -0,09354 | 0,11603 |
| 29 | -0,06159 | 0,09480 |
| 30 | -0,02892 | 0,07493 |
| 31 | -0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

6.

Observaţii

Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor statistice succesive ale testului:

Formula

Formula

(n = 2,3,...; Formula; v1 = 0)

Tabelul 4

Praguri de aprobare şi respingere pentru planul de eşantionare din apendicele 2

Dimensiunea minimă a eşantionului: 3

Numărul cumulativ de motoare testate (dimensiunea eşantionului)

Prag de aprobare An

Prag de respingere Bn

3

-0,80381

16,64743

4

-0,76339

7,68627

5

-0,72982

4,67136

6

-0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

-0,64406

1,94369

9

-0,61750

1,59105

10

-0,59135

1,33295

11

-0,56542

1,13566

12

-0,53960

0,97970

13

-0,51379

0,85307

14

-0,48791

0,74801

15

-0,46191

0,65928

16

-0,43573

0,58321

17

-0,40933

0,51718

18

-0,38266

0,45922

19

-0,35570

0,40788

20

-0,32840

0,36203

21

-0,30072

0,32078

22

-0,27263

0,28343

23

-0,24410

0,24943

24

-0,21509

0,21831

25

-0,18557

0,18970

26

-0,15550

0,16328

27

-0,12483

0,13880

28

-0,09354

0,11603

29

-0,06159

0,09480

30

-0,02892

0,07493

31

-0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Apendicele 3

Procedura de testare a conformităţii producţiei la solicitarea constructorului

| 1. | Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii producţiei în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi la solicitarea constructorului. |
| --- | --- |

1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii producţiei în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi la solicitarea constructorului.

| 2. | Folosind un eşantion de minimum trei motoare, procedura de eşantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % dintre motoare să fie de 0,90 (riscul constructorului = 10 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Folosind un eşantion de minimum trei motoare, procedura de eşantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % dintre motoare să fie de 0,90 (riscul constructorului = 10 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

| 3. | Următoarea procedură este utilizată pentru fiecare dintre poluanţii indicaţi la punctul 5.2.1. din prezentul regulament (a se vedea figura 2):
  În cazul în care:







  L | = | logaritmul natural al valorii limită pentru poluant; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | logaritmul natural al valorii măsurate (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i din eşantion; |
| s | = | valoarea estimată a abaterii standard a producţiei (după calcularea logaritmului natural al valorilor calculate); |
| n | = | dimensiunea eşantionului. |

3.

Următoarea procedură este utilizată pentru fiecare dintre poluanţii indicaţi la punctul 5.2.1. din prezentul regulament (a se vedea figura 2):

În cazul în care:

L

=

logaritmul natural al valorii limită pentru poluant;

xi

=

logaritmul natural al valorii măsurate (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i din eşantion;

s

=

valoarea estimată a abaterii standard a producţiei (după calcularea logaritmului natural al valorilor calculate);

n

=

dimensiunea eşantionului.

| 4. | Pentru eşantionul în cauză se calculează valoarea statistică de testare care cuantifică numărul motoarelor neconforme, respectiv xi ≥ L. |
| --- | --- |

4.

Pentru eşantionul în cauză se calculează valoarea statistică de testare care cuantifică numărul motoarelor neconforme, respectiv xi ≥ L.

| 5. | Atunci:






  (a) | în cazul în care rezultatul statistic de testare este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 5, se adoptă o decizie de aprobare pentru poluant; |
| --- | --- | --- |

5.

Atunci:

(a)

în cazul în care rezultatul statistic de testare este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 5, se adoptă o decizie de aprobare pentru poluant;

| (b) | în cazul în care rezultatul statistic de testare este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 5, se adoptă o decizie de respingere pentru poluant; |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care rezultatul statistic de testare este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 5, se adoptă o decizie de respingere pentru poluant;

| (c) | altfel, se testează un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.1. din prezentul regulament şi se aplică procedura de calcul eşantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(c)

altfel, se testează un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.1. din prezentul regulament şi se aplică procedura de calcul eşantionului mărit cu o unitate.

În tabelul 5 pragurile de aprobare şi de respingere sunt calculate conform Standardului Internaţional ISO 8422/1991.

Tabelul 5

Praguri de aprobare şi de respingere pentru planul de eşantionare din apendicele 3

Dimensiunea minimă a eşantionului: 3

| Numărul cumulativ de motoare testate (dimensiunea eşantionului) | Prag de aprobare | Prag de respingere |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Numărul cumulativ de motoare testate (dimensiunea eşantionului)

Prag de aprobare

Prag de respingere

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Apendicele 4

Stabilirea echivalenţei sistemelor

Stabilirea echivalenţei sistemelor în conformitate cu punctul 5.2. din prezentul regulament se realizează cu ajutorul unui studiu de corelaţie a unei perechi formate din 7 eşantioane (sau mai mult) între sistemul candidat şi unul dintre sistemele de referinţă acceptate, din prezentul regulament, folosind ciclul (ciclurile) de testare corespunzător (corespunzătoare). Criteriul de echivalenţă care trebuie aplicat este testul F şi testul T Student.

Metoda statistică în cauză analizează ipoteza conform căreia abaterea standard a populaţiei şi valoarea medie pentru o emisie măsurată cu ajutorul sistemului candidat nu diferă faţă de abaterea standard şi valoarea medie a populaţiei pentru emisia în cauză măsurată cu ajutorul sistemului de referinţă. Ipoteza se testează pe baza unui nivel de semnificaţie de 5 % din valorile F şi T. Valorile critice F şi T pentru perechile cu 7-10 eşantioane sunt indicate în tabelul următor. În cazul în care valurile F şi T calculate în conformitate cu formulele de mai jos depăşesc valorile critice F şi T, sistemul candidat nu este considerat echivalent.

Se respectă următoarea procedură. Indicii R şi C se referă la sistemul de referinţă, respectiv la cel candidat:

| (a) | se desfăşoară cel puţin 7 teste cu sistemul candidat şi cel de referinţă, preferabil acţionate în paralel. Numărul de teste se notează cu nR şi nC. |
| --- | --- |

(a)

se desfăşoară cel puţin 7 teste cu sistemul candidat şi cel de referinţă, preferabil acţionate în paralel. Numărul de teste se notează cu nR şi nC.

| (b) | se calculează valorile medii xR şi xC şi abaterile standard sR şi sC. |
| --- | --- |

(b)

se calculează valorile medii xR şi xC şi abaterile standard sR şi sC.

| (c) | se calculează valoarea F, după cum urmează:

  (valoarea cea mai mare dintre cele două abateri SR sau SC se plasează la numărător) |
| --- | --- |

(c)

se calculează valoarea F, după cum urmează:

(valoarea cea mai mare dintre cele două abateri SR sau SC se plasează la numărător)

| (d) | se calculează valoarea T, după cum urmează: |
| --- | --- |

(d)

se calculează valoarea T, după cum urmează:

| (e) | se compară valorile calculate F şi T cu valorile critice F şi T corespunzătoare numărului de teste indicat în tabelul următor. În cazul în care se selectează dimensiuni mai mari ale eşantionului, trebuie să se consulte tabelele statistice pentru nivelul de semnificaţie de 5 % (95 % încredere). |
| --- | --- |

(e)

se compară valorile calculate F şi T cu valorile critice F şi T corespunzătoare numărului de teste indicat în tabelul următor. În cazul în care se selectează dimensiuni mai mari ale eşantionului, trebuie să se consulte tabelele statistice pentru nivelul de semnificaţie de 5 % (95 % încredere).

| (f) | se stabilesc gradele de liberate (df), după cum urmează:






  pentru testul F: | df = nR - 1/nC - 1 |
| --- | --- | --- |
| pentru testul T: | df = nC + nR - 2 |

(f)

se stabilesc gradele de liberate (df), după cum urmează:

pentru testul F:

df = nR - 1/nC - 1

pentru testul T:

df = nC + nR - 2

Valorile F şi T pentru dimensiunile selectate ale eşantionului:

| Dimensiunea eşantionului | Testul F | Testul T |
| --- | --- | --- |
| | df | Fcrit | df | tcrit |
| 7 | 6/6 | 4,284 | 12 | 2,179 |
| 8 | 7/7 | 3,787 | 14 | 2,145 |
| 9 | 8/8 | 3,438 | 16 | 2,120 |
| 10 | 9/9 | 3,179 | 18 | 2,101 |

Dimensiunea eşantionului

Testul F

Testul T

df

Fcrit

df

tcrit

7

6/6

4,284

12

2,179

8

7/7

3,787

14

2,145

9

8/8

3,438

16

2,120

10

9/9

3,179

18

2,101

| (g) | se stabileşte echivalenţa, după cum urmează:






  (i) | în cazul în care F < Fcrit şi T < Tcrit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referinţă din prezentul regulament; |
| --- | --- | --- |

(g)

se stabileşte echivalenţa, după cum urmează:

(i)

în cazul în care F < Fcrit şi T < Tcrit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referinţă din prezentul regulament;

| (ii) | în cazul în care F ≥ Fcrit şi T ≥ Tcrit , atunci sistemul candidat este diferit de sistemul de referinţă din prezentul regulament. |
| --- | --- |

(ii)

în cazul în care F ≥ Fcrit şi T ≥ Tcrit , atunci sistemul candidat este diferit de sistemul de referinţă din prezentul regulament.

---

ANEXA 1

FIŞĂ DE INFORMAŢII

Prezenta fişă de informaţii se referă la omologarea acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49. Fişa de informaţii în cauză se referă la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze şi de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule şi împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule.

Tipul de vehicul/motorul prototip/tipul de motor (1) ...

0.   ASPECTE GENERALE

| 0.1. | Marca (numele constructorului): ... |
| --- | --- |

0.1.

Marca (numele constructorului): ...

| 0.2. | Tipul şi denumirea comercială (se menţionează orice variante): ... |
| --- | --- |

0.2.

Tipul şi denumirea comercială (se menţionează orice variante): ...

| 0.3. | Mijlocul de identificare a tipului şi amplasamentul, în cazul în care este marcat pe vehicul: ... |
| --- | --- |

0.3.

Mijlocul de identificare a tipului şi amplasamentul, în cazul în care este marcat pe vehicul: ...

| 0.4. | Categoria vehiculului (după caz): ... |
| --- | --- |

0.4.

Categoria vehiculului (după caz): ...

| 0.5. | Categoria motorului: diesel/alimentat cu gaz natural/alimentat cu GPL/ alimentat cu etanol (1) ... |
| --- | --- |

0.5.

Categoria motorului: diesel/alimentat cu gaz natural/alimentat cu GPL/ alimentat cu etanol (1) ...

| 0.6. | Numele şi adresa constructorului: ... |
| --- | --- |

0.6.

Numele şi adresa constructorului: ...

| 0.7. | Locul şi metoda de aplicare a plăcuţelor şi inscripţiilor: ... |
| --- | --- |

0.7.

Locul şi metoda de aplicare a plăcuţelor şi inscripţiilor: ...

| 0.8. | Locul şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE, în cazul componentelor şi unităţilor tehnice separate: ... |
| --- | --- |

0.8.

Locul şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE, în cazul componentelor şi unităţilor tehnice separate: ...

| 0.9. | Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: ... |
| --- | --- |

0.9.

Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: ...

Documente suplimentare:

| 1. | Caracteristicile esenţiale ale motorului (prototip) şi informaţii privind desfăşurarea testului (a se vedea Apendicele 1). |
| --- | --- |

1.

Caracteristicile esenţiale ale motorului (prototip) şi informaţii privind desfăşurarea testului (a se vedea Apendicele 1).

| 2. | Caracteristicile esenţiale ale familiei motorului (a se vedea apendicele 2). |
| --- | --- |

2.

Caracteristicile esenţiale ale familiei motorului (a se vedea apendicele 2).

| 3. | Caracteristicile esenţiale ale tipurilor motorului din familie (a se vedea apendicele 3). |
| --- | --- |

3.

Caracteristicile esenţiale ale tipurilor motorului din familie (a se vedea apendicele 3).

| 4. | Caracteristicile componentelor care au legătură cu motorul, după caz (a se vedea apendicele 4). |
| --- | --- |

4.

Caracteristicile componentelor care au legătură cu motorul, după caz (a se vedea apendicele 4).

| 5. | Fotografii şi/sau desene ale motorului prototip şi, după caz, ale compartimentului motorului. |
| --- | --- |

5.

Fotografii şi/sau desene ale motorului prototip şi, după caz, ale compartimentului motorului.

| 6. | Alte documente, după caz. |
| --- | --- |

6.

Alte documente, după caz.

Data şi locul

---

(1)  A se elimina menţiunile inutile.

Apendicele 1

Caracteristici esenţiale ale motorului (prototip) şi informaţii privind desfăşurarea testului (1)

1.   Descrierea motorului

| 1.1. | Constructor: ... |
| --- | --- |

1.1.

Constructor: ...

| 1.2. | Codul motorului constructorului: ... |
| --- | --- |

1.2.

Codul motorului constructorului: ...

| 1.3. | Ciclul: în patru timpi/în doi timpi (2): |
| --- | --- |

1.3.

Ciclul: în patru timpi/în doi timpi (2):

| 1.4. | Numărul şi amplasarea cilindrilor: ... |
| --- | --- |

1.4.

Numărul şi amplasarea cilindrilor: ...

| 1.4.1. | Alezaj: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Alezaj: ... mm

| 1.4.2. | Cursa pistonului: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Cursa pistonului: ... mm

| 1.4.3. | Ordinea de aprindere: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ordinea de aprindere: ...

| 1.5. | Capacitatea cilindrică: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Capacitatea cilindrică: ... cm3

| 1.6. | Raport de comprimare volumetrică (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Raport de comprimare volumetrică (3): ...

| 1.7. | Desene ale camerei de ardere şi ale coroanei pistonului: ... |
| --- | --- |

1.7.

Desene ale camerei de ardere şi ale coroanei pistonului: ...

| 1.8. | Aria minimă a secţiunii transversale a orificiilor de admisie/evacuare: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Aria minimă a secţiunii transversale a orificiilor de admisie/evacuare: ... cm2

| 1.9. | Turaţia nominală: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Turaţia nominală: ... min-1

| 1.10. | Putere netă maximă: ... kW at ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Putere netă maximă: ... kW at ... min-1

| 1.11. | Turaţia maximă admisă: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Turaţia maximă admisă: ... min-1

| 1.12. | Cuplul maxim net: ... Nm at ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Cuplul maxim net: ... Nm at ... min-1

| 1.13. | Sistemul de ardere: aprindere prin comprimare/aprindere cu scânteie (2) |
| --- | --- |

1.13.

Sistemul de ardere: aprindere prin comprimare/aprindere cu scânteie (2)

| 1.14. | Combustibil: motorină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Combustibil: motorină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2)

| 1.15. | Sistemul de răcire |
| --- | --- |

1.15.

Sistemul de răcire

| 1.15.1. | Lichid |
| --- | --- |

1.15.1.

Lichid

| 1.15.1.1. | Natura lichidului: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Natura lichidului: ...

| 1.15.1.2. | Pompă (pompe) de circulaţie: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Pompă (pompe) de circulaţie: da/nu (2)

| 1.15.1.3. | Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ...

| 1.15.1.4. | Raport de acţionare (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Raport de acţionare (după caz): ...

| 1.15.2. | Aer |
| --- | --- |

1.15.2.

Aer

| 1.15.2.1. | Ventilator: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Ventilator: da/nu (2)

| 1.15.2.2. | Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ...

| 1.15.2.3. | Raport de acţionare (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Raport de acţionare (după caz): ...

| 1.16. | Temperatura admisă de constructor |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura admisă de constructor

| 1.16.1. | Răcire cu lichid: temperatura maximă la ieşire: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Răcire cu lichid: temperatura maximă la ieşire: ... K

| 1.16.2. | Răcire cu aer: punct de referinţă: ...
  Temperatură maximă la punctul de referinţă: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Răcire cu aer: punct de referinţă: ...

Temperatură maximă la punctul de referinţă: ... K

| 1.16.3. | Temperatura maximă a aerului la ieşire din răcitorul intermediar de la admisie (după caz): ... |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura maximă a aerului la ieşire din răcitorul intermediar de la admisie (după caz): ...

| 1.16.4. | Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe ţeava (ţevile) de evacuare adiacente flanşei (flanşelor) exterioare de la colectorul (colectoarele) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare): ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe ţeava (ţevile) de evacuare adiacente flanşei (flanşelor) exterioare de la colectorul (colectoarele) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare): ... K

| 1.16.5. | Temperatura combustibilului: min. ... K, max. ... K
  pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecţie, pentru motoarele cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura combustibilului: min. ... K, max. ... K

pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecţie, pentru motoarele cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune

| 1.16.6. | Presiunea combustibilului: min. ... kPa, max. ... kPa
  la treapta finală a regulatorului de presiune, numai pentru motoarele cu gaz natural |
| --- | --- |

1.16.6.

Presiunea combustibilului: min. ... kPa, max. ... kPa

la treapta finală a regulatorului de presiune, numai pentru motoarele cu gaz natural

| 1.16.7. | Temperatura lubrifiantului: min. ... K, max. ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura lubrifiantului: min. ... K, max. ... K

| 1.17. | Compresor: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.17.

Compresor: da/nu (2)

| 1.17.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marca: ...

| 1.17.2. | Tipul: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Tipul: ...

| 1.17.3. | Descrierea sistemului (de ex. presiunea maximă la încărcare, supapă de descărcare, după caz): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Descrierea sistemului (de ex. presiunea maximă la încărcare, supapă de descărcare, după caz): ...

| 1.17.4. | Răcitor intermediar: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Răcitor intermediar: da/nu (2)

| 1.18. | Sistem de admisie
  Scăderea maximă de presiune la admisie la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se specifică în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente:
  ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Sistem de admisie

Scăderea maximă de presiune la admisie la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se specifică în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente:

... kPa

| 1.19. | Sistem de evacuare
  Contrapresiunea maximă permisă de la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente.
  ... kPa
  Volumul sistemului de evacuare: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Sistem de evacuare

Contrapresiunea maximă permisă de la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente.

... kPa

Volumul sistemului de evacuare: ... dm3

| 1.20. | Unitatea de control electronic al motorului (EECU) (toate tipurile de motoare): |
| --- | --- |

1.20.

Unitatea de control electronic al motorului (EECU) (toate tipurile de motoare):

| 1.20.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marca: ...

| 1.20.2. | Tipul: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Tipul: ...

| 1.20.3. | Numărul (numerele) de calibrare software: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Numărul (numerele) de calibrare software: ...

2.   Măsuri luate împotriva poluării

| 2.1. | Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi desene): ... |
| --- | --- |

2.1.

Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi desene): ...

| 2.2. | Dispozitive antipoluare suplimentare
  (dacă este cazul şi nu se încadrează la alt capitol) ... |
| --- | --- |

2.2.

Dispozitive antipoluare suplimentare

(dacă este cazul şi nu se încadrează la alt capitol) ...

| 2.2.1. | Convertor catalitic: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Convertor catalitic: da/nu (2)

| 2.2.1.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marcă (mărci): ...

| 2.2.1.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Tip (tipuri): ...

| 2.2.1.3. | Numărul de convertoare catalitice şi de elemente: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Numărul de convertoare catalitice şi de elemente: ...

| 2.2.1.4. | Dimensiunile, forma şi volumul convertorului (convertoarelor) catalitic(e): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Dimensiunile, forma şi volumul convertorului (convertoarelor) catalitic(e): ...

| 2.2.1.5. | Tip de acţiune catalitică: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Tip de acţiune catalitică: ...

| 2.2.1.6. | Cantitatea totală de metale preţioase: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Cantitatea totală de metale preţioase: ...

| 2.2.1.7. | Concentraţia relativă: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Concentraţia relativă: ...

| 2.2.1.8. | Substrat (structură şi material): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Substrat (structură şi material): ...

| 2.2.1.9. | Densitatea celulei: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Densitatea celulei: ...

| 2.2.1.10. | Tipul de carcasă a convertorului (convertoarelor) catalitic (e): ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Tipul de carcasă a convertorului (convertoarelor) catalitic (e): ...

| 2.2.1.11. | Amplasamentul convertorului (convertoarelor) catalitic (e) (locul şi distanţa de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Amplasamentul convertorului (convertoarelor) catalitic (e) (locul şi distanţa de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ...

| 2.2.1.12. | Temperaturile normale de funcţionare (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Temperaturile normale de funcţionare (K): ...

| 2.2.1.13. | Reactivi consumabili (după caz): |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Reactivi consumabili (după caz):

| 2.2.1.13.1. | Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru acţiunea catalitică: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru acţiunea catalitică: ...

| 2.2.1.13.2. | Temperaturile normale de funcţionare ale reactivului: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Temperaturile normale de funcţionare ale reactivului: ...

| 2.2.1.13.3. | Standardul internaţional (după caz): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Standardul internaţional (după caz): ...

| 2.2.1.13.4. | Frecvenţa de reumplere a reactivului: continuu/întreţinere (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Frecvenţa de reumplere a reactivului: continuu/întreţinere (4): ...

| 2.2.2. | Senzor de oxigen: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Senzor de oxigen: da/nu (2)

| 2.2.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 2.2.2.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Tip: ...

| 2.2.2.3. | Amplasament: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Amplasament: ...

| 2.2.3. | Injecţie de aer: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Injecţie de aer: da/nu (2)

| 2.2.3.1. | Tip (aer pulsat, pompă de aer, etc.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Tip (aer pulsat, pompă de aer, etc.): ...

| 2.2.4. | Recircularea gazului de evacuare: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

Recircularea gazului de evacuare: da/nu (2)

| 2.2.4.1. | Caracteristici (marcă, tip, debit, etc): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Caracteristici (marcă, tip, debit, etc): ...

| 2.2.5. | Filtru de particule: da/nu (2): |
| --- | --- |

2.2.5.

Filtru de particule: da/nu (2):

| 2.2.5.1. | Dimensiunea, forma şi capacitatea filtrului de particule: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Dimensiunea, forma şi capacitatea filtrului de particule: ...

| 2.2.5.2. | Tipul şi structura filtrului de particule: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Tipul şi structura filtrului de particule: ...

| 2.2.5.3. | Amplasament (distanţa de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Amplasament (distanţa de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ...

| 2.2.5.4. | Metodă sau sistem de regenerare, descriere şi/sau desene: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Metodă sau sistem de regenerare, descriere şi/sau desene: ...

| 2.2.5.5. | Temperaturile (K) şi presiunile (kPa) normale de funcţionare: ... " |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Temperaturile (K) şi presiunile (kPa) normale de funcţionare: ... "

| 2.2.5.6. | În cazul regenerării periodice:






  (a) | Numărul ciclurilor de testare ETC între 2 regenerări (n1): ... |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

În cazul regenerării periodice:

(a)

Numărul ciclurilor de testare ETC între 2 regenerări (n1): ...

| (b) | Numărul ciclurilor de testare ETC în timpul regenerării (n2): ... |
| --- | --- |

(b)

Numărul ciclurilor de testare ETC în timpul regenerării (n2): ...

| 2.2.6. | Alte sisteme: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Alte sisteme: da/nu (2)

| 2.2.6.1. | Descriere şi funcţionare: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Descriere şi funcţionare: ...

3.   Alimentarea cu combustibil

| 3.1. | Motoare diesel |
| --- | --- |

3.1.

Motoare diesel

| 3.1.1. | Pompa de alimentare
  Presiune (3): ... kPa sau diagramă caracteristicpă (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Pompa de alimentare

Presiune (3): ... kPa sau diagramă caracteristicpă (2): ...

| 3.1.2. | Sistemul de injecţie |
| --- | --- |

3.1.2.

Sistemul de injecţie

| 3.1.2.1. | Pompa |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pompa

| 3.1.2.1.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.2.1.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.2.1.3. | Alimentare: ... mm3
   (3) per timp la turaţia motorului de ... min-1

  la injecţie completă sau diagrama caracteristică (2)
   (3) ...
  Se menţionează metoda folosită: pe motor/pe standul cu pompă (2)

  În cazul regulatorului de alimentare, se specifică alimentarea caracteristică cu combustibil şi suprapresiunea în raport cu turaţia motorului. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Alimentare: ... mm3
   (3) per timp la turaţia motorului de ... min-1

la injecţie completă sau diagrama caracteristică (2)
   (3) ...

Se menţionează metoda folosită: pe motor/pe standul cu pompă (2)

În cazul regulatorului de alimentare, se specifică alimentarea caracteristică cu combustibil şi suprapresiunea în raport cu turaţia motorului.

| 3.1.2.1.4. | Avansul la injecţie |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Avansul la injecţie

| 3.1.2.1.4.1. | Curba de avans la injecţie (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Curba de avans la injecţie (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Reglarea injecţiei statice (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Reglarea injecţiei statice (3): ...

| 3.1.2.2. | Tubulatura de injecţie |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Tubulatura de injecţie

| 3.1.2.2.1. | Lungime: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Lungime: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Diametru interior: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Diametru interior: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Common rail, marcă şi tip: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Common rail, marcă şi tip: ...

| 3.1.2.3. | Injector (injectoare) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Injector (injectoare)

| 3.1.2.3.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.2.3.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.2.3.3. | „Presiunea la deschidere”: ... kPa (3)

  sau diagrama caracteristică (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

„Presiunea la deschidere”: ... kPa (3)

sau diagrama caracteristică (2)
   (3): ...

| 3.1.2.4. | Regulator |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulator

| 3.1.2.4.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.2.4.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.2.4.3. | Turaţia la care începe decuplarea la încărcare completă: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Turaţia la care începe decuplarea la încărcare completă: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Turaţia maximă fără încărcare: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Turaţia maximă fără încărcare: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Turaţia de mers în gol: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Turaţia de mers în gol: ... min-1

| 3.1.3. | Sistem de pornire la rece |
| --- | --- |

3.1.3.

Sistem de pornire la rece

| 3.1.3.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.3.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.3.3. | Descriere: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Descriere: ...

| 3.1.3.4. | Sistem auxiliar de pornire: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Sistem auxiliar de pornire: ...

| 3.1.3.4.1. | Marcă: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marcă: ...

| 3.1.3.4.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Tip: ...

| 3.2. | Motoare alimentate cu gaz (5) |
| --- | --- |

3.2.

Motoare alimentate cu gaz (5)

| 3.2.1. | Combustibil: Gaz natural/GPL (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Combustibil: Gaz natural/GPL (2)

| 3.2.2. | Regulatorul (regulatoarele) de presiune sau vaporizatorul/... regulatorul (regulatoarele) de presiune (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regulatorul (regulatoarele) de presiune sau vaporizatorul/... regulatorul (regulatoarele) de presiune (3)

| 3.2.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.2.3. | Numărul de trepte de reducere a presiunii: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Numărul de trepte de reducere a presiunii: ...

| 3.2.2.4. | Presiune în treapta finală: min. ... kPa, max. ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Presiune în treapta finală: min. ... kPa, max. ... kPa

| 3.2.2.5. | Numărul de puncte principale de reglaj: |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Numărul de puncte principale de reglaj:

| 3.2.2.6. | Numărul de puncte de reglare a mersului în gol: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Numărul de puncte de reglare a mersului în gol: ...

| 3.2.2.7. | Număr de omologare: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Număr de omologare: ...

| 3.2.3. | Sistemul de alimentare: unitate de amestec/injecţie de gaz/... injecţie de lichid/injecţie directă (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Sistemul de alimentare: unitate de amestec/injecţie de gaz/... injecţie de lichid/injecţie directă (2)

| 3.2.3.1. | Reglarea raportului amestecului: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Reglarea raportului amestecului: ...

| 3.2.3.2. | Descrierea sistemului şi/sau diagramă şi schiţe: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Descrierea sistemului şi/sau diagramă şi schiţe: ...

| 3.2.3.3. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Numărul omologării: ...

| 3.2.4. | Unitatea de amestec |
| --- | --- |

3.2.4.

Unitatea de amestec

| 3.2.4.1. | Număr: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Număr: ...

| 3.2.4.2. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.4.3. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.4.4. | Amplasament: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Amplasament: ...

| 3.2.4.5. | Posibilităţi de reglare: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Posibilităţi de reglare: ...

| 3.2.4.6. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Numărul omologării: ...

| 3.2.5. | Injecţia în colectorul de admisie |
| --- | --- |

3.2.5.

Injecţia în colectorul de admisie

| 3.2.5.1. | Injecţia: monopunct/multipunct (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Injecţia: monopunct/multipunct (2)

| 3.2.5.2. | Injecţie: continuă/simultană/secvenţială (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Injecţie: continuă/simultană/secvenţială (2)

| 3.2.5.3. | Echipament de injecţie |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Echipament de injecţie

| 3.2.5.3.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.5.3.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.5.3.3. | Posibilităţi de reglare: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Posibilităţi de reglare: ...

| 3.2.5.3.4. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Numărul omologării: ...

| 3.2.5.4. | Pompa de alimentare (după caz): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Pompa de alimentare (după caz):

| 3.2.5.4.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.5.4.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.5.4.3 | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3

Numărul omologării: ...

| 3.2.5.5. | Injector (injectoare): |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Injector (injectoare):

| 3.2.5.5.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.5.5.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.5.5.3. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Numărul omologării: ...

| 3.2.6. | Injecţie directă |
| --- | --- |

3.2.6.

Injecţie directă

| 3.2.6.1. | Pompă de injecţie/regulator de presiune (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Pompă de injecţie/regulator de presiune (2)

| 3.2.6.1.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.6.1.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.6.1.3. | Reglarea injecţiei: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Reglarea injecţiei: ...

| 3.2.6.1.4. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Numărul omologării: ...

| 3.2.6.2. | Injector (injectoare) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Injector (injectoare)

| 3.2.6.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.6.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.6.2.3. | Presiunea de deschidere sau diagrama caracteristică (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Presiunea de deschidere sau diagrama caracteristică (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Numărul omologării: ...

| 3.2.7. | Unitatea de control electronic (UCE) |
| --- | --- |

3.2.7.

Unitatea de control electronic (UCE)

| 3.2.7.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.7.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.7.3. | Posibilităţi de reglare: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Posibilităţi de reglare: ...

| 3.2.8. | Echipament specific pentru gaz natural |
| --- | --- |

3.2.8.

Echipament specific pentru gaz natural

| 3.2.8.1. | Varianta 1
  (numai în cazul omologărilor de motoare pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Varianta 1

(numai în cazul omologărilor de motoare pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil)

| 3.2.8.1.1. | Compoziţia combustibilului:








  metan (CH4): | bază: ... % mol | min. ... % mole | max. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etan (C2H6): | bază: ... % mol | min. ... % mole | max. ... % mol |
| propan (C3H8): | bază: ... % mol | min. ... % mole | max. ... % mol |
| butan (C4H10): | bază: ... % mol | min. ... % mole | max. ... % mol |
| C5/C5+: | bază: ... % mol | min. ... % mole | max. ... % mol |
| oxigen (O2): | bază: ... % mol | min. ... % mole | max. ... % mol |
| gaz inert (N2, He etc): | bază: ... % mol | min. ... % mole | max. ... % mol |

3.2.8.1.1.

Compoziţia combustibilului:

metan (CH4):

bază: ... % mol

min. ... % mole

max. ... % mol

etan (C2H6):

bază: ... % mol

min. ... % mole

max. ... % mol

propan (C3H8):

bază: ... % mol

min. ... % mole

max. ... % mol

butan (C4H10):

bază: ... % mol

min. ... % mole

max. ... % mol

C5/C5+:

bază: ... % mol

min. ... % mole

max. ... % mol

oxigen (O2):

bază: ... % mol

min. ... % mole

max. ... % mol

gaz inert (N2, He etc):

bază: ... % mol

min. ... % mole

max. ... % mol

| 3.2.8.1.2. | Injector (injectoare) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Injector (injectoare)

| 3.2.8.1.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.8.1.3. | Altele (după caz) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Altele (după caz)

| 3.2.8.2. | Varianta 2
  (numai în cazul omologării motoarelor pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Varianta 2

(numai în cazul omologării motoarelor pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil)

4.   Reglarea distribuţiei

| 4.1. | Înălţimea şi unghiurile de deschidere şi închidere maxime ale supapelor faţă de punctul mort sau date echivalente: ... |
| --- | --- |

4.1.

Înălţimea şi unghiurile de deschidere şi închidere maxime ale supapelor faţă de punctul mort sau date echivalente: ...

| 4.2. | Domenii de referinţă şi/sau amplitudine (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Domenii de referinţă şi/sau amplitudine (2): ...

5.   Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie)

| 5.1. | Tipul sistemului de aprindere: bobină şi bujii comune/bobină şi bujii separate/bobină pe bujii/altele (precizaţi) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Tipul sistemului de aprindere: bobină şi bujii comune/bobină şi bujii separate/bobină pe bujii/altele (precizaţi) (2)

| 5.2. | Unitatea de control a aprinderii |
| --- | --- |

5.2.

Unitatea de control a aprinderii

| 5.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 5.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 5.3. | Curba de avans a aprinderii/harta de avans (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Curba de avans a aprinderii/harta de avans (2)
   (3): ...

| 5.4. | Reglarea aprinderii (3): ... grade înaintea TDC la o turaţie de ... min-1

  şi o presiune absolută în tubulatura de admisie de ... Pa |
| --- | --- |

5.4.

Reglarea aprinderii (3): ... grade înaintea TDC la o turaţie de ... min-1

şi o presiune absolută în tubulatura de admisie de ... Pa

| 5.5. | Bujii |
| --- | --- |

5.5.

Bujii

| 5.5.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marcă (mărci): ...

| 5.5.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Tip (tipuri): ...

| 5.5.3. | Poziţionarea contactelor: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Poziţionarea contactelor: ... mm

| 5.6. | Bobina/bobinele de aprindere |
| --- | --- |

5.6.

Bobina/bobinele de aprindere

| 5.6.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marcă (mărci): ...

| 5.6.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Tip (tipuri): ...

6.   Echipamente acţionate de motor

Motorul este trimis pentru testare însoţit de dispozitive auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului (ex: ventilator, pompă de apă, etc.), astfel cum se specifică la şi în temeiul condiţiilor de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, seria 03 de amendamente, anexa 10, punctul 5.1.1.

| 6.1. | Dispozitive auxiliare care trebuie montate în vederea testării
  În cazul în care montarea dispozitivelor auxiliare pe standul de testare este imposibilă sau inadecvată, se stabileşte puterea absorbită de acestea şi se scade din puterea motorului asupra întregii zone de operare a ciclului (ciclurilor) de testare. |
| --- | --- |

6.1.

Dispozitive auxiliare care trebuie montate în vederea testării

În cazul în care montarea dispozitivelor auxiliare pe standul de testare este imposibilă sau inadecvată, se stabileşte puterea absorbită de acestea şi se scade din puterea motorului asupra întregii zone de operare a ciclului (ciclurilor) de testare.

| 6.2. | Dispozitive auxiliare care trebuie demontate în vederea testării
  Dispozitivele auxiliare necesare numai pentru funcţionarea vehiculului (de ex. compresorul de aer, sistemul de aer condiţionat etc.) se demontează înaintea testării. În cazul în care nu pot fi demontate, puterea absorbită de acestea poate fi stabilită şi adăugată la puterea măsurată a motorului asupra întregii zone de operare a ciclului/ciclurilor de încercare. |
| --- | --- |

6.2.

Dispozitive auxiliare care trebuie demontate în vederea testării

Dispozitivele auxiliare necesare numai pentru funcţionarea vehiculului (de ex. compresorul de aer, sistemul de aer condiţionat etc.) se demontează înaintea testării. În cazul în care nu pot fi demontate, puterea absorbită de acestea poate fi stabilită şi adăugată la puterea măsurată a motorului asupra întregii zone de operare a ciclului/ciclurilor de încercare.

7.   Informaţii suplimentare privind condiţiile de testare

| 7.1. | Lubrifiantul utilizat |
| --- | --- |

7.1.

Lubrifiantul utilizat

| 7.1.1. | Marcă: ... |
| --- | --- |

7.1.1.

Marcă: ...

| 7.1.2. | Tip: ...
  (Se specifică procentajul de ulei în amestec, în cazul unui amestec de combustibil şi lubrifiant): ... |
| --- | --- |

7.1.2.

Tip: ...

(Se specifică procentajul de ulei în amestec, în cazul unui amestec de combustibil şi lubrifiant): ...

| 7.2. | Echipamente acţionate de motor (după caz)
  Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare trebuie stabilită numai






  (a) | în cazul în care dispozitivele auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului nu sunt montate pe motor şi/sau |
| --- | --- | --- |

7.2.

Echipamente acţionate de motor (după caz)

Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare trebuie stabilită numai

(a)

în cazul în care dispozitivele auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului nu sunt montate pe motor şi/sau

| (b) | în cazul în care dispozitivele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcţionarea motorului sunt montate pe motor. |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care dispozitivele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcţionarea motorului sunt montate pe motor.

| 7.2.1. | Enumerare şi detalii de identificare: ... |
| --- | --- |

7.2.1.

Enumerare şi detalii de identificare: ...

| 7.2.2. | Puterea absorbită la diferite turaţii specificate ale motorului:












  Echipament | Puterea absorbită (kW) la turaţii diferite ale motorului |
| --- | --- | --- |
| | Turaţie la mers în gol | Turaţie scăzută | Turaţie ridicată | Turaţia A (6) | Turaţia B (6) | Turaţia C (6) | Turaţie de referinţă (7) |
| P(a)
  Dispozitive auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului (trebuie scăzute din puterea măsurată a motorului) a se vedea Regulamentul Nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.1. | | | | | | | |
| P(b)
  Dispozitivele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcţionarea motorului (trebuie adăugate la puterea măsurată a motorului) a se vedea Regulamentul Nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.2. | | | | | | | |

7.2.2.

Puterea absorbită la diferite turaţii specificate ale motorului:

Echipament

Puterea absorbită (kW) la turaţii diferite ale motorului

Turaţie la mers în gol

Turaţie scăzută

Turaţie ridicată

Turaţia A (6)

Turaţia B (6)

Turaţia C (6)

Turaţie de referinţă (7)

P(a)

Dispozitive auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului (trebuie scăzute din puterea măsurată a motorului) a se vedea Regulamentul Nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.1.

P(b)

Dispozitivele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcţionarea motorului (trebuie adăugate la puterea măsurată a motorului) a se vedea Regulamentul Nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.2.

8.   Performanţa motorului

| 8.1. | Turaţiile motorului (8)

  Turaţie scăzută (nlo): ... min-1

  Turaţie ridicată (nhi): ... min-1

  pentru ciclurile ESC şi ELR | Turaţie la mers în gol: ... min-1 |
| --- | --- | --- |

8.1.

Turaţiile motorului (8)

Turaţie scăzută (nlo): ... min-1

Turaţie ridicată (nhi): ... min-1

pentru ciclurile ESC şi ELR

Turaţie la mers în gol: ... min-1

| | Turaţie A: ... min-1 |
| --- | --- |

Turaţie A: ... min-1

| | Turaţie B: ... min-1 |
| --- | --- |

Turaţie B: ... min-1

| | Turaţie C: ... min-1 |
| --- | --- |

Turaţie C: ... min-1

pentru ciclul ETC

| | Turaţie de referinţă: ... min-1 |
| --- | --- |

Turaţie de referinţă: ... min-1

| 8.2. | Puterea motorului (măsurată în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului Nr. 24, 03 serii de amendamente) în kW | Turaţia motorului |
| --- | --- | --- |
| Turaţie la mers în gol | Turaţie A (9) | Turaţie B (9) | Turaţie C (9) | Turaţie de referinţă (10) |
| P(m)
  Puterea măsurată pe standul de încercare | | | | | |
| P(a)
  Puterea absorbită de dispozitive auxiliare care trebuie montate în vederea testării (Regulamentul nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.1.) | | | | | |
| (a) | în cazul în care sunt montate |

8.2.

Puterea motorului (măsurată în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului Nr. 24, 03 serii de amendamente) în kW

Turaţia motorului

Turaţie la mers în gol

Turaţie A (9)

Turaţie B (9)

Turaţie C (9)

Turaţie de referinţă (10)

P(m)

Puterea măsurată pe standul de încercare

P(a)

Puterea absorbită de dispozitive auxiliare care trebuie montate în vederea testării (Regulamentul nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.1.)

(a)

în cazul în care sunt montate

| (b) | în cazul în care nu sunt montate |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care nu sunt montate

0

0

0

0

0

P(b)

Puterea absorbită de dispozitive auxiliare care trebuie demontate în vederea testării (Regulamentul nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.2.)

| (a) | în cazul în care sunt montate |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care sunt montate

| (b) | în cazul în care nu sunt montate |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care nu sunt montate

0

0

0

0

0

P(n)

Puterea netă a motorului = P(m) – P(a) + P(b)

| 8.3. | Reglarea dinamometrului (kW)
  Reglarea dinamometrului pentru testele ESC şi ELR şi pentru ciclul de referinţă al testului ETC are la bază puterea netă a motorului P(n) de la punctul 8.2. Se recomandă instalarea motorului pe standul de încercare în starea netă. În acest caz, valorile P(m) şi P(n) sunt identice. În cazul în care funcţionarea motorului în condiţii nete este imposibilă sau inadecvată, reglarea dinamometrului este corectată în funcţie de condiţiile nete prin aplicarea formulei de mai sus. |
| --- | --- |

8.3.

Reglarea dinamometrului (kW)

Reglarea dinamometrului pentru testele ESC şi ELR şi pentru ciclul de referinţă al testului ETC are la bază puterea netă a motorului P(n) de la punctul 8.2. Se recomandă instalarea motorului pe standul de încercare în starea netă. În acest caz, valorile P(m) şi P(n) sunt identice. În cazul în care funcţionarea motorului în condiţii nete este imposibilă sau inadecvată, reglarea dinamometrului este corectată în funcţie de condiţiile nete prin aplicarea formulei de mai sus.

| 8.3.1. | Testele ESC şi ELR
  Reglarea dinamometrului se calculează în conformitate cu formula din anexa 4A, apendicele 1, punctul 1.2.









  Încărcătura procentuală | Turaţia motorului |
| --- | --- | --- |
| | Turaţie la mers în gol | Turaţia A | Turaţia B | Turaţia C |
| 10 | ... | | | |
| 25 | ... | | | |
| 50 | ... | | | |
| 75 | ... | | | |
| 100 | | | | |

8.3.1.

Testele ESC şi ELR

Reglarea dinamometrului se calculează în conformitate cu formula din anexa 4A, apendicele 1, punctul 1.2.

Încărcătura procentuală

Turaţia motorului

Turaţie la mers în gol

Turaţia A

Turaţia B

Turaţia C

10

...

25

...

50

...

75

...

100

| 8.3.2. | Testul ETC
  În cazul în care motorul nu este testat în condiţii nete, formula de corectare pentru transformarea puterii măsurate sau a activităţii măsurate a ciclului, astfel cum se stabileşte în conformitate cu anexa 4A, apendicele 2, punctul 2., în putere netă sau activitate netă a ciclului este depusă de constructorul motorului pentru întreaga zonă de funcţionare a ciclului şi este aprobată de serviciul tehnic. |
| --- | --- |

8.3.2.

Testul ETC

În cazul în care motorul nu este testat în condiţii nete, formula de corectare pentru transformarea puterii măsurate sau a activităţii măsurate a ciclului, astfel cum se stabileşte în conformitate cu anexa 4A, apendicele 2, punctul 2., în putere netă sau activitate netă a ciclului este depusă de constructorul motorului pentru întreaga zonă de funcţionare a ciclului şi este aprobată de serviciul tehnic.

9.   Sistemul de diagnosticare la bord (OBD)

| 9.1. | Descriere şi/sau desen al MI 4: ... |
| --- | --- |

9.1.

Descriere şi/sau desen al MI 4: ...

| 9.2. | Lista şi scopul tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ... |
| --- | --- |

9.2.

Lista şi scopul tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ...

| 9.3. | Descriere scrisă (principiile generale de funcţionare ale OBD) pentru: |
| --- | --- |

9.3.

Descriere scrisă (principiile generale de funcţionare ale OBD) pentru:

| 9.3.1. | Motoarele diesel/alimentate cu gaz |
| --- | --- |

9.3.1.

Motoarele diesel/alimentate cu gaz

| 9.3.1.1. | Monitorizarea catalizatorului ... |
| --- | --- |

9.3.1.1.

Monitorizarea catalizatorului ...

| 9.3.1.2. | Monitorizarea sistemului de NOx ... |
| --- | --- |

9.3.1.2.

Monitorizarea sistemului de NOx ...

| 9.3.1.3. | Monitorizarea filtrului de particule diesel ... |
| --- | --- |

9.3.1.3.

Monitorizarea filtrului de particule diesel ...

| 9.3.1.4. | Monitorizarea sistemului electronic de alimentare ... |
| --- | --- |

9.3.1.4.

Monitorizarea sistemului electronic de alimentare ...

| 9.3.1.5. | Alte componente monitorizate de sistemul OBD ... |
| --- | --- |

9.3.1.5.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD ...

| 9.4. | Criterii pentru activarea MI (număr fix de cicluri de rulare sau metoda statistică): ... |
| --- | --- |

9.4.

Criterii pentru activarea MI (număr fix de cicluri de rulare sau metoda statistică): ...

| 9.5. | Lista cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (cu explicaţii pentru fiecare): ... |
| --- | --- |

9.5.

Lista cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (cu explicaţii pentru fiecare): ...

10.   Limitator de cuplu

| 10.1. | Descrierea activării limitatorului de cuplu |
| --- | --- |

10.1.

Descrierea activării limitatorului de cuplu

| 10.2. | Descrierea limitării curbei de încărcare totală |
| --- | --- |

10.2.

Descrierea limitării curbei de încărcare totală

---

(1)  În cazul motoarelor şi sistemelor neconvenţionale, producătorul trebuie să ofere caracteristicile echivalente cu cele menţionate.

(2)  A se elimina menţiunile inutile

(3)  A se specifica toleranţa

(4)  A se elimina după caz

(5)  În cazul sistemelor prezentate altfel, precizaţi informaţiile echivalente (pentru punctul 3.2.).

(6)  Test ESC.

(7)  Numai testul ETC.

(8)  A se specifica toleranţa; a se încadra în ± 3 % din valorile declarate de către constructor.

(9)  Testul ESC.

(10)  Numai testul ETC.

Apendicele 2

Caracteristici esenţiale ale familei de motoare

1.   Parametri comuni

| 1.1. | Ciclul de aprindere: ... |
| --- | --- |

1.1.

Ciclul de aprindere: ...

| 1.2. | Agent de răcire: ... |
| --- | --- |

1.2.

Agent de răcire: ...

| 1.3. | Număr de cilindri (1): ... |
| --- | --- |

1.3.

Număr de cilindri (1): ...

| 1.4. | Cilindree unitară: ... |
| --- | --- |

1.4.

Cilindree unitară: ...

| 1.5. | Metoda de aspirare a aerului: ... |
| --- | --- |

1.5.

Metoda de aspirare a aerului: ...

| 1.6. | Tipul/schema camerei de ardere: ... |
| --- | --- |

1.6.

Tipul/schema camerei de ardere: ...

| 1.7. | Configuraţia, mărimea şi numărul supapelor şi orificiilor: ... |
| --- | --- |

1.7.

Configuraţia, mărimea şi numărul supapelor şi orificiilor: ...

| 1.8. | Sistemul de alimentare: ... |
| --- | --- |

1.8.

Sistemul de alimentare: ...

| 1.9. | Sistemul de aprindere (motoare cu gaz): ... |
| --- | --- |

1.9.

Sistemul de aprindere (motoare cu gaz): ...

| 1.10. | Caracteristici diverse:






  (a) | sistem de răcire a aerului de supraalimentare (1): ... |
| --- | --- | --- |

1.10.

Caracteristici diverse:

(a)

sistem de răcire a aerului de supraalimentare (1): ...

| (b) | recircularea gazelor de evacuare (1): ... |
| --- | --- |

(b)

recircularea gazelor de evacuare (1): ...

| (c) | injecţie/emulsie cu apă (1): ... |
| --- | --- |

(c)

injecţie/emulsie cu apă (1): ...

| (d) | injecţie cu aer (1): ... |
| --- | --- |

(d)

injecţie cu aer (1): ...

| 1.11. | Sistem de posttratare a gazelor de evacuare (1): ...
  Dovada raporturilor identice (sau cel mai mic raport pentru motorul prototip): capacitatea sistemului/alimentare cu combustibil pe timp, conform numărului (numerelor) schiţelor: ... |
| --- | --- |

1.11.

Sistem de posttratare a gazelor de evacuare (1): ...

Dovada raporturilor identice (sau cel mai mic raport pentru motorul prototip): capacitatea sistemului/alimentare cu combustibil pe timp, conform numărului (numerelor) schiţelor: ...

2.   Lista familiei de motoare

| 2.1. | Numele familiei de motoare diesel: ... |
| --- | --- |

2.1.

Numele familiei de motoare diesel: ...

| 2.1.1. | Specificarea motoarelor din această familie: | Motor prototip |
| --- | --- | --- |
| Tip de motor | | | | | |
| Nr. cilindri | | | | | |
| Turaţie nominală (min-1) | | | | | |
| Alimentare cu combustibil per timp (mm3) | | | | | |
| Putere netă nominală (kW) | | | | | |
| Turaţia la cuplul maxim (min-1) | | | | | |
| Alimentare cu combustibil per timp (mm3) | | | | | |
| Cuplu maxim (Nm) | | | | | |
| Turaţia la mers în gol (min-1) | | | | | |
| Cilindree (în procente din valoarea pentru motorul prototip) | | | | | 100 |

2.1.1.

Specificarea motoarelor din această familie:

Motor prototip

Tip de motor

Nr. cilindri

Turaţie nominală (min-1)

Alimentare cu combustibil per timp (mm3)

Putere netă nominală (kW)

Turaţia la cuplul maxim (min-1)

Alimentare cu combustibil per timp (mm3)

Cuplu maxim (Nm)

Turaţia la mers în gol (min-1)

Cilindree (în procente din valoarea pentru motorul prototip)

100

| 2.2. | Numele familiei de motoare cu gaz: ... |
| --- | --- |

2.2.

Numele familiei de motoare cu gaz: ...

| 2.2.1. | Specificarea motoarelor din această familie: ... | Motor prototip |
| --- | --- | --- |
| Tip de motor | | | | | |
| Nr. cilindri | | | | | |
| Turaţia nominală (min-1) | | | | | |
| Alimentare cu combustibil per timp (mm3) | | | | | |
| Puterea netă nominală (kW) | | | | | |
| Turaţia la cuplul maxim (min-1) | | | | | |
| Alimentare cu combustibil per timp (mm3) | | | | | |
| Cuplu maxim (Nm) | | | | | |
| Turaţia inferioară la mers în gol (min-1) | | | | | |
| Cilindree (în procente din valoarea pentru motorul prototip) | | | | | 100 |
| Avansul la aprindere | | | | | |
| Debitul de recirculare a gazelor de evacuare | | | | | |
| Pompă de aer da/nu | | | | | |
| Debitul real al pompei de aer | | | | | |

2.2.1.

Specificarea motoarelor din această familie: ...

Motor prototip

Tip de motor

Nr. cilindri

Turaţia nominală (min-1)

Alimentare cu combustibil per timp (mm3)

Puterea netă nominală (kW)

Turaţia la cuplul maxim (min-1)

Alimentare cu combustibil per timp (mm3)

Cuplu maxim (Nm)

Turaţia inferioară la mers în gol (min-1)

Cilindree (în procente din valoarea pentru motorul prototip)

100

Avansul la aprindere

Debitul de recirculare a gazelor de evacuare

Pompă de aer da/nu

Debitul real al pompei de aer

---

(1)  În cazul în care nu se aplică, a se nota cu n.a.

Apendicele 3

Caracteristici esenţiale ale tipului de motor din cadrul familie
   (1)

1.   Descrierea motorului

| 1.1. | Constructor: ... |
| --- | --- |

1.1.

Constructor: ...

| 1.2. | Codul motorului constructorului: ... |
| --- | --- |

1.2.

Codul motorului constructorului: ...

| 1.3. | Ciclul: în patru timpi/în doi timpi (2): |
| --- | --- |

1.3.

Ciclul: în patru timpi/în doi timpi (2):

| 1.4. | Numărul şi amplasamentul cilindrilor: ... |
| --- | --- |

1.4.

Numărul şi amplasamentul cilindrilor: ...

| 1.4.1. | Alezaj: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Alezaj: ... mm

| 1.4.2. | Cursa pistonului: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Cursa pistonului: ... mm

| 1.4.3. | Ordinea de aprindere: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Ordinea de aprindere: ...

| 1.5. | Capacitatea cilindrică: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Capacitatea cilindrică: ... cm3

| 1.6. | Raport de comprimare volumetrică (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Raport de comprimare volumetrică (3): ...

| 1.7. | Schiţă (schiţe) ale camerei de ardere şi ale capului de piston: ... |
| --- | --- |

1.7.

Schiţă (schiţe) ale camerei de ardere şi ale capului de piston: ...

| 1.8. | Aria minimă a secţiunii transversale a orificiilor de admisie/evacuare: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Aria minimă a secţiunii transversale a orificiilor de admisie/evacuare: ... cm2

| 1.9. | Turaţia nominală: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Turaţia nominală: ... min-1

| 1.10. | Putere netă maximă: ... kW at ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Putere netă maximă: ... kW at ... min-1

| 1.11. | Turaţia maximă admisă: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Turaţia maximă admisă: ... min-1

| 1.12. | Cuplu net maxim: ... Nm at ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Cuplu net maxim: ... Nm at ... min-1

| 1.13. | Sistemul de ardere: aprindere prin comprimare/aprindere prin scânteie (2) |
| --- | --- |

1.13.

Sistemul de ardere: aprindere prin comprimare/aprindere prin scânteie (2)

| 1.14. | Combustibil: motorină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Combustibil: motorină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (2)

| 1.15. | Sistem de răcire |
| --- | --- |

1.15.

Sistem de răcire

| 1.15.1. | Lichid |
| --- | --- |

1.15.1.

Lichid

| 1.15.1.1. | Natura lichidului: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Natura lichidului: ...

| 1.15.1.2. | Pompa (pompe) de circulaţie: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Pompa (pompe) de circulaţie: da/nu (2)

| 1.15.1.3. | Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ...

| 1.15.1.4. | Raport (raporturi) de acţionare (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Raport (raporturi) de acţionare (după caz): ...

| 1.15.2. | Aer |
| --- | --- |

1.15.2.

Aer

| 1.15.2.1. | Ventilator: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Ventilator: da/nu (2)

| 1.15.2.2. | Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Caracteristici sau marcă (mărci) şi tip (tipuri) (după caz): ...

| 1.15.2.3. | Raport(raporturi) de acţionar (după caz): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Raport(raporturi) de acţionar (după caz): ...

| 1.16. | Temperatura admisă de constructor |
| --- | --- |

1.16.

Temperatura admisă de constructor

| 1.16.1. | Răcire cu lichid: temperatura maximă la ieşire: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Răcire cu lichid: temperatura maximă la ieşire: ... K

| 1.16.2. | Răcire cu aer: punct de referinţă: ...
  Temperatura maximă la punctul de referinţă: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Răcire cu aer: punct de referinţă: ...

Temperatura maximă la punctul de referinţă: ... K

| 1.16.3. | Temperatura maximă a aerului la ieşirea din răcitorul intermediar de la admisie (după caz): ... K |
| --- | --- |

1.16.3.

Temperatura maximă a aerului la ieşirea din răcitorul intermediar de la admisie (după caz): ... K

| 1.16.4. | Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe ţeava (ţevile) de evacuare adiacente flanşei (flanşelor) exterioare de la colectorul (colectoarele) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare): ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe ţeava (ţevile) de evacuare adiacente flanşei (flanşelor) exterioare de la colectorul (colectoarele) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare): ... K

| 1.16.5. | Temperatura combustibilului: min. ... K, max. ... K
  pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecţie, pentru motoarele cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune |
| --- | --- |

1.16.5.

Temperatura combustibilului: min. ... K, max. ... K

pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecţie, pentru motoarele cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune

| 1.16.6. | Presiunea combustibilului: min. ... kPa
  max. ... kPa
  la treapta finală a regulatorului de presiune, numai pentru motoarele cu gaz natural |
| --- | --- |

1.16.6.

Presiunea combustibilului: min. ... kPa

max. ... kPa

la treapta finală a regulatorului de presiune, numai pentru motoarele cu gaz natural

| 1.16.7. | Temperatura lubrifiantului: min. ... K, max. ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Temperatura lubrifiantului: min. ... K, max. ... K

| 1.17. | Compresor: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.17.

Compresor: da/nu (2)

| 1.17.1. | Marcă: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marcă: ...

| 1.17.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Tip: ...

| 1.17.3. | Descrierea sistemului (de ex. presiunea maximă la încărcare, supapă de descărcare, după caz): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Descrierea sistemului (de ex. presiunea maximă la încărcare, supapă de descărcare, după caz): ...

| 1.17.4. | Răcitor intermediar: da/nu (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Răcitor intermediar: da/nu (2)

| 1.18. | Sistem de admisie
  Scăderea maximă a presiunii la admisie la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente: ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Sistem de admisie

Scăderea maximă a presiunii la admisie la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente: ... kPa

| 1.19. | Sistem de evacuare
  Contrapresiunea maximă de evacuare permisă la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente: ... kPa
  Volumul sistemului de evacuare: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Sistem de evacuare

Contrapresiunea maximă de evacuare permisă la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente: ... kPa

Volumul sistemului de evacuare: ... dm3

| 1.20. | Unitatea de control electronic al motorului (UCEM) (toate tipurile de motor): |
| --- | --- |

1.20.

Unitatea de control electronic al motorului (UCEM) (toate tipurile de motor):

| 1.20.1. | Marcă: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marcă: ...

| 1.20.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Tip: ...

| 1.20.3. | Numărul(numerele) de calibrare a software-ului: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Numărul(numerele) de calibrare a software-ului: ...

2.   Măsuri luate împotriva poluării

| 2.1. | Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi desene): ... |
| --- | --- |

2.1.

Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere şi desene): ...

| 2.2. | Dispozitive antipoluare suplimentare (în cazul în care există şi nu se încadrează la alt capitol ... |
| --- | --- |

2.2.

Dispozitive antipoluare suplimentare (în cazul în care există şi nu se încadrează la alt capitol ...

| 2.2.1. | Convertor catalitic: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Convertor catalitic: da/nu (2)

| 2.2.1.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marcă (mărci): ...

| 2.2.1.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Tip (tipuri): ...

| 2.2.1.3. | Numărul de convertoare şi elemente catalitice: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Numărul de convertoare şi elemente catalitice: ...

| 2.2.1.4. | Dimensiunile, forma şi volumul convertorului(convertoarelor) catalitice: ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Dimensiunile, forma şi volumul convertorului(convertoarelor) catalitice: ...

| 2.2.1.5. | Tip de acţiune catalitică: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Tip de acţiune catalitică: ...

| 2.2.1.6. | Sarcina totală de metale preţioase: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Sarcina totală de metale preţioase: ...

| 2.2.1.7. | Concentraţia relativă: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Concentraţia relativă: ...

| 2.2.1.8. | Substrat (structură şi material): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Substrat (structură şi material): ...

| 2.2.1.9. | Densitatea celulei: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Densitatea celulei: ...

| 2.2.1.10. | Tipul de carcasă a convertorului (convertoarelor) catalitic(e): ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Tipul de carcasă a convertorului (convertoarelor) catalitic(e): ...

| 2.2.1.11. | Amplasamentul convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul şi distanţa de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Amplasamentul convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul şi distanţa de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ...

| 2.2.1.12. | Temperaturile normale de funcţionare (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Temperaturile normale de funcţionare (K): ...

| 2.2.1.13. | Reactivi consumabili (după caz): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Reactivi consumabili (după caz): ...

| 2.2.1.13.1. | Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru acţiunea catalitică: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru acţiunea catalitică: ...

| 2.2.1.13.2. | Temperaturile normale de funcţionare ale reactivului: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Temperaturile normale de funcţionare ale reactivului: ...

| 2.2.1.13.3. | Standardul internaţional (după caz): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Standardul internaţional (după caz): ...

| 2.2.1.13.4. | Frecvenţa de reumplere a reactivului: continuu/întreţinere (4): ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Frecvenţa de reumplere a reactivului: continuu/întreţinere (4): ...

| 2.2.2. | Senzor de oxigen: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Senzor de oxigen: da/nu (2)

| 2.2.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 2.2.2.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Tip: ...

| 2.2.2.3. | Amplasament: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Amplasament: ...

| 2.2.3. | Injecţie de aer: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Injecţie de aer: da/nu (2)

| 2.2.3.1. | Tip (aer pulsat, pompă de aer, etc.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Tip (aer pulsat, pompă de aer, etc.): ...

| 2.2.4. | Recircularea gazului de evacuare: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

Recircularea gazului de evacuare: da/nu (2)

| 2.2.4.1. | Caracteristici (marcă, tip, debit, etc): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Caracteristici (marcă, tip, debit, etc): ...

| 2.2.5. | Filtru de particule: da/nu (2): ... |
| --- | --- |

2.2.5.

Filtru de particule: da/nu (2): ...

| 2.2.5.1. | Dimensiunea, forma şi capacitatea filtrului de particule: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Dimensiunea, forma şi capacitatea filtrului de particule: ...

| 2.2.5.2. | Tipul şi structura filtrului de particule: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Tipul şi structura filtrului de particule: ...

| 2.2.5.3. | Amplasament (distanţă de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Amplasament (distanţă de referinţă pe axa sistemului de evacuare): ...

| 2.2.5.4. | Metodă sau sistem de regenerare, descriere şi/sau desen: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Metodă sau sistem de regenerare, descriere şi/sau desen: ...

| 2.2.5.5. | Temperaturile (K) şi presiunile (kPa) normale de funcţionare: ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Temperaturile (K) şi presiunile (kPa) normale de funcţionare: ...

| 2.2.5.6. | În caz de regenerare periodică:






  (a) | Numărul ciclurilor de testare ETC între 2 regenerări (n1) |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

În caz de regenerare periodică:

(a)

Numărul ciclurilor de testare ETC între 2 regenerări (n1)

| (b) | Numărul ciclurilor de testare ETC în timpul regenerării (n2) |
| --- | --- |

(b)

Numărul ciclurilor de testare ETC în timpul regenerării (n2)

| 2.2.6. | Alte sisteme: da/nu (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Alte sisteme: da/nu (2)

| 2.2.6.1. | Descriere şi funcţionare: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Descriere şi funcţionare: ...

3.   Alimentarea cu combustibil

| 3.1. | Motoare diesel |
| --- | --- |

3.1.

Motoare diesel

| 3.1.1. | Pompa de alimentare
  Presiune (3): ... kPa sau diagramă caracteristică (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Pompa de alimentare

Presiune (3): ... kPa sau diagramă caracteristică (2): ...

| 3.1.2. | Sistem de injecţie |
| --- | --- |

3.1.2.

Sistem de injecţie

| 3.1.2.1. | Pompă |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pompă

| 3.1.2.1.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.2.1.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.2.1.3. | Alimentare: ... mm3
   (3) per timp la turaţia motorului de ... min-1 la injecţie completă sau diagramă caracteristică (2)
   (3): ...
  A se specifica metoda folosită: pe motor/pe standul cu pompă (2)

  În cazul regulatorului de supraalimentare, se specifică alimentarea caracteristică a combustibilului şi suprapresiunea în raport cu turaţia motorului. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Alimentare: ... mm3
   (3) per timp la turaţia motorului de ... min-1 la injecţie completă sau diagramă caracteristică (2)
   (3): ...

A se specifica metoda folosită: pe motor/pe standul cu pompă (2)

În cazul regulatorului de supraalimentare, se specifică alimentarea caracteristică a combustibilului şi suprapresiunea în raport cu turaţia motorului.

| 3.1.2.1.4. | Avansul la injecţie |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Avansul la injecţie

| 3.1.2.1.4.1. | Curba de avans la injecţie (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Curba de avans la injecţie (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Cronometrare injecţiei statice (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Cronometrare injecţiei statice (3): ...

| 3.1.2.2. | Tubulatura de injecţie |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Tubulatura de injecţie

| 3.1.2.2.1. | Lungime: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Lungime: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Diametru interior: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Diametru interior: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Sistem common rail, marcă şi tip: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Sistem common rail, marcă şi tip: ...

| 3.1.2.3. | Injector (injectoare) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Injector (injectoare)

| 3.1.2.3.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.2.3.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.2.3.3. | „Presiunea la deschidere”: ... kPa (3) sau diagrama caracteristică (2)
   (3): |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

„Presiunea la deschidere”: ... kPa (3) sau diagrama caracteristică (2)
   (3):

| 3.1.2.4. | Regulator |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regulator

| 3.1.2.4.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.2.4.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.2.4.3. | Turaţia la care începe decuplarea la încărcare completă: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Turaţia la care începe decuplarea la încărcare completă: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Turaţia maximă fără încărcare: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Turaţia maximă fără încărcare: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Turaţia la mers în gol: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Turaţia la mers în gol: ... min-1

| 3.1.3. | Sistem de pornire la rece |
| --- | --- |

3.1.3.

Sistem de pornire la rece

| 3.1.3.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.1.3.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.1.3.3. | Descriere: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Descriere: ...

| 3.1.3.4. | Dispozitiv auxiliar de pornire: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Dispozitiv auxiliar de pornire: ...

| 3.1.3.4.1. | Marcă: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marcă: ...

| 3.1.3.4.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Tip: ...

| 3.2. | Motoare alimentate cu gaz (5) |
| --- | --- |

3.2.

Motoare alimentate cu gaz (5)

| 3.2.1. | Combustibil: Gaz natural/GPL (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Combustibil: Gaz natural/GPL (2)

| 3.2.2. | Regulator (regulatoarele) de presiune sau vaporizatorul/regulatorul (regulatoarele) de presiune (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Regulator (regulatoarele) de presiune sau vaporizatorul/regulatorul (regulatoarele) de presiune (3)

| 3.2.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.2.3. | Numărul de trepte de reducere a presiune: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Numărul de trepte de reducere a presiune: ...

| 3.2.2.4. | Presiunea în treapta finală: min. ... kPa, max. ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Presiunea în treapta finală: min. ... kPa, max. ... kPa

| 3.2.2.5. | Numărul de puncte principale de reglaj: ... |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Numărul de puncte principale de reglaj: ...

| 3.2.2.6. | Numărul de punte de reglare a mersului în gol: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Numărul de punte de reglare a mersului în gol: ...

| 3.2.2.7. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Numărul omologării: ...

| 3.2.3. | Sistemul de alimentare: unitate de amestec/injecţie de gaz/injecţie de lichid/injecţie directă (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Sistemul de alimentare: unitate de amestec/injecţie de gaz/injecţie de lichid/injecţie directă (2)

| 3.2.3.1. | Reglarea raportului amestecului: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Reglarea raportului amestecului: ...

| 3.2.3.2. | Descrierea sistemului şi/sau diagramă şi schiţe: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Descrierea sistemului şi/sau diagramă şi schiţe: ...

| 3.2.3.3. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Numărul omologării: ...

| 3.2.4. | Unitatea de amestec |
| --- | --- |

3.2.4.

Unitatea de amestec

| 3.2.4.1. | Număr: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Număr: ...

| 3.2.4.2. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.4.3. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.4.4. | Amplasament: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Amplasament: ...

| 3.2.4.5. | Posibilităţi de reglare: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Posibilităţi de reglare: ...

| 3.2.4.6. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Numărul omologării: ...

| 3.2.5. | Injecţia în colectorul de admisie |
| --- | --- |

3.2.5.

Injecţia în colectorul de admisie

| 3.2.5.1. | Injecţie: monopunct/multipunct (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Injecţie: monopunct/multipunct (2)

| 3.2.5.2. | Injecţie continuă/simultană/secvenţială (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Injecţie continuă/simultană/secvenţială (2)

| 3.2.5.3. | Echipament de injecţie |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Echipament de injecţie

| 3.2.5.3.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.5.3.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.5.3.3. | Posibilităţi de reglare: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Posibilităţi de reglare: ...

| 3.2.5.3.4. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Numărul omologării: ...

| 3.2.5.4. | Pompa de alimentare (după caz): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Pompa de alimentare (după caz):

| 3.2.5.4.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.5.4.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.5.4.3. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3.

Numărul omologării: ...

| 3.2.5.5. | Injector (injectoare): |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Injector (injectoare):

| 3.2.5.5.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.5.5.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.5.5.3. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Numărul omologării: ...

| 3.2.6. | Injecţie directă |
| --- | --- |

3.2.6.

Injecţie directă

| 3.2.6.1. | Pompă de injecţie/regulator de presiune (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Pompă de injecţie/regulator de presiune (2)

| 3.2.6.1.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.6.1.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.6.1.3. | Reglarea injecţiei: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Reglarea injecţiei: ...

| 3.2.6.1.4. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Numărul omologării: ...

| 3.2.6.2. | Injector (injectoare) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Injector (injectoare)

| 3.2.6.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.6.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.6.2.3. | Presiune de deschidere sau diagramă caracteristică (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Presiune de deschidere sau diagramă caracteristică (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Numărul omologării: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Numărul omologării: ...

| 3.2.7. | Unitatea de control electronic (UCE) |
| --- | --- |

3.2.7.

Unitatea de control electronic (UCE)

| 3.2.7.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.7.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.7.3. | Posibilităţi de reglare: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Posibilităţi de reglare: ...

| 3.2.8. | Echipament specific pentru gazul natural |
| --- | --- |

3.2.8.

Echipament specific pentru gazul natural

| 3.2.8.1. | Varianta 1
  (numai în cazul omologărilor de motoare pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Varianta 1

(numai în cazul omologărilor de motoare pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil)

| 3.2.8.1.1. | Compoziţia combustibilului:








  metan (CH4): | bază: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| etan (C2H6): | bază: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| propan (C3H8): | bază: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| butan (C4H10): | bază: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| C5/C5+: | bază: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| oxigen (O2): | bază: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |
| gaz inert (N2, He etc): | bază: ... % mol | min. ... % mol | max. ... % mol |

3.2.8.1.1.

Compoziţia combustibilului:

metan (CH4):

bază: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

etan (C2H6):

bază: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

propan (C3H8):

bază: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

butan (C4H10):

bază: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

C5/C5+:

bază: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

oxigen (O2):

bază: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

gaz inert (N2, He etc):

bază: ... % mol

min. ... % mol

max. ... % mol

| 3.2.8.1.2. | Injector (injectoare) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Injector (injectoare)

| 3.2.8.1.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 3.2.8.1.3. | Altele (după caz) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Altele (după caz)

| 3.2.8.2. | Varianta 2
  (numai în cazul omologării motoarelor pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Varianta 2

(numai în cazul omologării motoarelor pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil)

4.   Reglarea distribuţiei

| 4.1. | Înălţimea şi unghiurile de deschidere şi de închidere maxime ale supapelor faţă de punctul mort sau date echivalente: ... |
| --- | --- |

4.1.

Înălţimea şi unghiurile de deschidere şi de închidere maxime ale supapelor faţă de punctul mort sau date echivalente: ...

| 4.2. | Domenii de referinţă şi/sau de amplitudine (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Domenii de referinţă şi/sau de amplitudine (2): ...

5.   Sistemul de aprindere (numai motoarele cu aprindere prin scânteie)

| 5.1. | Tipul sistemului de aprindere: bobină şi bujii comune/bobină pe bujii/bobină pe bujie/altele (a se specifica) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Tipul sistemului de aprindere: bobină şi bujii comune/bobină pe bujii/bobină pe bujie/altele (a se specifica) (2)

| 5.2. | Unitatea de control al aprinderii |
| --- | --- |

5.2.

Unitatea de control al aprinderii

| 5.2.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marcă (mărci): ...

| 5.2.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Tip (tipuri): ...

| 5.3. | Curba de avans a aprinderii/harta de avans (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Curba de avans a aprinderii/harta de avans (2)
   (3): ...

| 5.4. | reglarea aprinderii (3): ... grade înaintea TDC la o turaţie de ... min-1

  şi o presiune absolută în tubulatura de admisie de ... kPa |
| --- | --- |

5.4.

reglarea aprinderii (3): ... grade înaintea TDC la o turaţie de ... min-1

şi o presiune absolută în tubulatura de admisie de ... kPa

| 5.5. | Bujii |
| --- | --- |

5.5.

Bujii

| 5.5.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marcă (mărci): ...

| 5.5.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Tip (tipuri): ...

| 5.5.3. | Poziţionarea contactelor: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Poziţionarea contactelor: ... mm

| 5.6. | Bobina (bobinele) de aprindere |
| --- | --- |

5.6.

Bobina (bobinele) de aprindere

| 5.6.1. | Marcă (mărci): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marcă (mărci): ...

| 5.6.2. | Tip (tipuri): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Tip (tipuri): ...

6.   Sistem de diagnosticare la bord (OBD)

| 6.1. | Descriere şi/sau desen al MI (4): |
| --- | --- |

6.1.

Descriere şi/sau desen al MI (4):

| 6.2. | Lista şi scopul tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ... |
| --- | --- |

6.2.

Lista şi scopul tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ...

| 6.3. | Descriere scrisă (principiile generale de funcţionare ale OBD) pentru: |
| --- | --- |

6.3.

Descriere scrisă (principiile generale de funcţionare ale OBD) pentru:

| 6.3.1. | Motoare diesel/cu gaz (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.

Motoare diesel/cu gaz (4): ...

| 6.3.1.1. | Monitorizarea catalizatorului (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Monitorizarea catalizatorului (4): ...

| 6.3.1.2. | Monitorizarea sistemului de NOx
   (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Monitorizarea sistemului de NOx
   (4): ...

| 6.3.1.3. | Monitorizarea filtrului de particule diesel (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.3.

Monitorizarea filtrului de particule diesel (4): ...

| 6.3.1.4. | Monitorizarea sistemului electronic de alimentare (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.4.

Monitorizarea sistemului electronic de alimentare (4): ...

| 6.3.1.5. | Alte componente monitorizate de sistemul OBD (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.5.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD (4): ...

| 6.4. | Criterii pentru activarea MI (număr fix de cicluri de rulare sau metoda statistică): ... |
| --- | --- |

6.4.

Criterii pentru activarea MI (număr fix de cicluri de rulare sau metoda statistică): ...

| 6.5. | Lista tuturor codurilor şi formatelor de ieşire OBD folosite (cu explicaţii pentru fiecare): ... |
| --- | --- |

6.5.

Lista tuturor codurilor şi formatelor de ieşire OBD folosite (cu explicaţii pentru fiecare): ...

7.   Limitator de cuplu

| 7.1. | Descrierea activării limitatorului de cuplu |
| --- | --- |

7.1.

Descrierea activării limitatorului de cuplu

| 7.2. | Descrierea limitării curbei totale de încărcare |
| --- | --- |

7.2.

Descrierea limitării curbei totale de încărcare

---

(1)  A se prezenta pentru fiecare motor din familie.

(2)  A se elimina menţiunile care nu se potrivesc.

(3)  A se specifica toleranţa.

(4)  A se elimina după caz.

(5)  În cazul sistemelor prezentate altfel, a se furniza informaţiile echivalente (pentru punctul 3.2.).

Apendicele 4

Caracteristici ale componenetelor vehiculului aflate în legătură directă cu motorul

| 1. | Scăderea maximă de presiune permisă de admisie la turaţia nominală a motorului şi o încărcare 100 %: ... kPa |
| --- | --- |

1.

Scăderea maximă de presiune permisă de admisie la turaţia nominală a motorului şi o încărcare 100 %: ... kPa

| 2. | Contrapresiunea maximă permisă de evacuare la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %: ... kPa |
| --- | --- |

2.

Contrapresiunea maximă permisă de evacuare la turaţia nominală a motorului şi la o încărcare 100 %: ... kPa

| 3. | Volumul sistemului de evacuare: ... cm3 |
| --- | --- |

3.

Volumul sistemului de evacuare: ... cm3

| 4. | Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente, anexa 10, punctul 5.1.1. (1).












  Echipament | Puterea absorbită (kW) la diferite turaţii ale motorului |
| --- | --- | --- |
| | Turaţie la mers în gol | Turaţie scăzută | Turaţie ridicată | Turaţia A (2) | Turaţia B (2) | Turaţia C (2) | Turaţia de referinţă (3) |
| Dispozitive auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului | | | | | | | |
| (a se vedea Regulamentul nr. 24/03, anexa 10, punctul 5.1.1). | | | | | | | |

4.

Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului, astfel cum se prevede în condiţiile de funcţionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente, anexa 10, punctul 5.1.1. (1).

Echipament

Puterea absorbită (kW) la diferite turaţii ale motorului

Turaţie la mers în gol

Turaţie scăzută

Turaţie ridicată

Turaţia A (2)

Turaţia B (2)

Turaţia C (2)

Turaţia de referinţă (3)

Dispozitive auxiliare necesare pentru funcţionarea motorului

(a se vedea Regulamentul nr. 24/03, anexa 10, punctul 5.1.1).

---

(1)  Se specifică datele pentru fiecare membru al familiei.

(2)  Testul ESC.

(3)  Numai testul ETC.

Apendicele 5

Informaţii privind OBD

| 1. | În conformitate cu dispoziţiile din prezentul regulament, anexa 9A, punctul 5, următoarele informaţii suplimentare se furnizează de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de service şi de instrumente de diagnosticare şi echipamente de testare compatibile cu sistemul OBD, cu excepţia situaţiei în care informaţiile în cauză sunt protejate de drepturi de autor sau reprezintă know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanţilor de echipamente originale. Informaţiile prezentate în prezentul alineat se repetă în anexa 2A la prezentul regulament: |
| --- | --- |

1.

În conformitate cu dispoziţiile din prezentul regulament, anexa 9A, punctul 5, următoarele informaţii suplimentare se furnizează de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de service şi de instrumente de diagnosticare şi echipamente de testare compatibile cu sistemul OBD, cu excepţia situaţiei în care informaţiile în cauză sunt protejate de drepturi de autor sau reprezintă know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanţilor de echipamente originale. Informaţiile prezentate în prezentul alineat se repetă în anexa 2A la prezentul regulament:

| 1.1. | O descriere a tipului şi numărului de cicluri de precondiţionare folosite pentru omologarea de tip iniţială a vehiculului. |
| --- | --- |

1.1.

O descriere a tipului şi numărului de cicluri de precondiţionare folosite pentru omologarea de tip iniţială a vehiculului.

| 1.2. | O descriere a tipului de ciclu de demonstraţii OBD folosit pentru omologarea iniţială a vehiculului, pentru componenta monitorizată de către sistemul OBD. |
| --- | --- |

1.2.

O descriere a tipului de ciclu de demonstraţii OBD folosit pentru omologarea iniţială a vehiculului, pentru componenta monitorizată de către sistemul OBD.

| 1.3. | Un document complet care să descrie toate componentele identificate cu strategia de detectare a defecţiunilor şi activarea MI (numărul fix de cicluri de rulare sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanţi detectaţi pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (însoţite de o explicaţie pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicaţii pentru emisii şi diferitelor componente individuale care nu prezintă implicaţii pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. |
| --- | --- |

1.3.

Un document complet care să descrie toate componentele identificate cu strategia de detectare a defecţiunilor şi activarea MI (numărul fix de cicluri de rulare sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanţi detectaţi pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (însoţite de o explicaţie pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicaţii pentru emisii şi diferitelor componente individuale care nu prezintă implicaţii pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI.

| 1.3.1. | Informaţiile solicitate în prezentul alineat pot, de exemplu, să fie definite prin completarea unui tabel, după cum urmează, care se ataşează la prezenta anexă:












  Componentă | Cod de defecţiune | Strategia de monitorizare | Criterii de detectarea a defecţiunii | Criterii de activare MI | Parametri secundari | Precondiţionare | Test demonstrativ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizator SCR | Pxxxx | Semnalele senzorilor 1 şi 2 NOx | Diferenţa între semnalele senzorului 1 şi senzorului 2 | Ciclul al treilea | Turaţia motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului | Trei cicluri de testare OBD (3 cicluri scurte ESC) | Ciclul de testare OBD (ciclu scurt ESC) |

1.3.1.

Informaţiile solicitate în prezentul alineat pot, de exemplu, să fie definite prin completarea unui tabel, după cum urmează, care se ataşează la prezenta anexă:

Componentă

Cod de defecţiune

Strategia de monitorizare

Criterii de detectarea a defecţiunii

Criterii de activare MI

Parametri secundari

Precondiţionare

Test demonstrativ

Catalizator SCR

Pxxxx

Semnalele senzorilor 1 şi 2 NOx

Diferenţa între semnalele senzorului 1 şi senzorului 2

Ciclul al treilea

Turaţia motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului

Trei cicluri de testare OBD (3 cicluri scurte ESC)

Ciclul de testare OBD (ciclu scurt ESC)

| 1.3.2. | Informaţiile solicitate în prezentul apendice se pot limita la lista completă a codurilor de defecţiuni înregistrate de sistemul OBD, în cazul în care nu se aplică prezentul regulament, anexa 9A, punctul 5.1.2.1, precum şi în cazul componentelor de schimb sau de service. Informaţiile în cauză pot, de exemplu, fi definite prin completarea primelor două coloane din tabelul prevăzut la alineatul 1.3.1. de mai sus.
  Pachetul complet de informaţii trebuie prezentat autorităţii de omologare ca parte a materialului suplimentar solicitat la punctul 5.1.7.1. „cerinţe de documentare” din prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.3.2.

Informaţiile solicitate în prezentul apendice se pot limita la lista completă a codurilor de defecţiuni înregistrate de sistemul OBD, în cazul în care nu se aplică prezentul regulament, anexa 9A, punctul 5.1.2.1, precum şi în cazul componentelor de schimb sau de service. Informaţiile în cauză pot, de exemplu, fi definite prin completarea primelor două coloane din tabelul prevăzut la alineatul 1.3.1. de mai sus.

Pachetul complet de informaţii trebuie prezentat autorităţii de omologare ca parte a materialului suplimentar solicitat la punctul 5.1.7.1. „cerinţe de documentare” din prezentul regulament.

| 1.3.3. | Informaţiile solicitate la acest punct se repetă în anexa 2A la prezentul regulament.
  În cazul în care nu se aplică punctul 5.1.2.1. din anexa 9A la prezentul regulament, în cazul componentelor de schimb sau de service, informaţiile prevăzute în anexa 2A se pot limita la cele menţionate la punctul 1.3.2. |
| --- | --- |

1.3.3.

Informaţiile solicitate la acest punct se repetă în anexa 2A la prezentul regulament.

În cazul în care nu se aplică punctul 5.1.2.1. din anexa 9A la prezentul regulament, în cazul componentelor de schimb sau de service, informaţiile prevăzute în anexa 2A se pot limita la cele menţionate la punctul 1.3.2.

---

ANEXA 2A

COMUNICARE

(format MAXIM: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Apendicele 1

Informaţii privind OBD

Astfel cum se indică în Apendicele 4 din anexa 1 la prezentul regulament, informaţiile incluse în prezentul apendice se furnizează de constructorul motorului/vehiculului pentru a permite producerea de piese schimb sau de service, instrumente de diagnosticare şi echipamente de testare compatibile cu sistemul OBD. Informaţiile în cauză nu trebuie furnizate de constructorul motorului/vehiculului în cazul în care acestea sunt protejate de drepturi de autor sau reprezintă know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanţilor de echipamente originale.

La cerere, prezentul apendice este disponibil, fără discriminare, oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau de echipamente de testare.

În conformitate cu prevederile anexei 1 apendicele 4 punctul 1.3.3., informaţiile solicitate la acest punct sunt identice cu cele prevăzute în apendicele în cauză.

| 1. | O descriere a tipului şi numărului de cicluri de precondiţionare folosite pentru omologarea de tip iniţială a vehiculului. |
| --- | --- |

1.

O descriere a tipului şi numărului de cicluri de precondiţionare folosite pentru omologarea de tip iniţială a vehiculului.

| 2. | O descriere a tipului de ciclu de demonstraţii OBD folosit pentru omologarea de tip iniţială a vehiculului, pentru componenta monitorizată de sistemul OBD. |
| --- | --- |

2.

O descriere a tipului de ciclu de demonstraţii OBD folosit pentru omologarea de tip iniţială a vehiculului, pentru componenta monitorizată de sistemul OBD.

| 3. | Un document complet care să descrie toate componentele identificate cu strategia de detectare a defecţiunilor şi activarea MI (numărul fix de cicluri de rulare sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanţi detectaţi pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (însoţite de o explicaţie pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicaţii pentru emisii şi diferitelor componente individuale care nu prezintă implicaţii pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. |
| --- | --- |

3.

Un document complet care să descrie toate componentele identificate cu strategia de detectare a defecţiunilor şi activarea MI (numărul fix de cicluri de rulare sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanţi detectaţi pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (însoţite de o explicaţie pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicaţii pentru emisii şi diferitelor componente individuale care nu prezintă implicaţii pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI.

---

ANEXA 2B

COMMUNICARE

(format maxim: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ANEXA 3

DISPUNERI ALE MĂRCILOR DE OMOLOGARE

(A se vedea tabelul de la punctul 4.6.3. din prezentul regulament)

I.   OMOLOGAREA „B” (Rândul B1, etapa 1 OBD, fără controlul NOx).

EXEMPLUL 1

Motoare diesel:

Image

EXEMPLUL 2

Motoare alimentate cu gaz natural (GN):

Sufixul de după simbolul naţional indică încadrarea combustibilului în conformitate cu prevederile de la punctul 4.6.3.1. din prezentul regulament.

Image

Mărcile de omologare menţionate anterior ataşate pe un motor/vehicul indică faptul că tipul de motor/vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în conformitate cu Regulamentul nr. 49, primind numărul de omologare 052439. Numărul respectiv arată că omologarea a fost acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49 care includea seria 05 de amendamente şi satisface etapele relevante de emisii, menţionate la punctul 4.6.3. din prezentul regulament.

II.   OMOLOGAREA „C” (Rândul B1, etapa 1 OBD, cu controlul NOx).

EXEMPLUL 3

Motoare diesel:

Image

Marca de omologare menţionată anterior ataşată pe un motor/vehicul indică faptul că tipul de motor/vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în conformitate cu Regulamentul nr. 49, primind numărul de omologare 052439. Numărul respectiv arată că omologarea a fost acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49 care includea seria 05 de amendamente şi satisface etapele relevante de emisii, menţionate la punctul 4.6.3. din prezentul regulament.

III.   OMOLOGAREA „F” (Rândul B2, etapa 2 OBD, fără controlul NOx).

EXEMPLUL 4

Motoare alimentate cu GPL:

Image

Marca de omologare menţionată anterior ataşată pe un motor/vehicul indică faptul că tipul de motor/vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în conformitate cu Regulamentul nr. 49, primind numărul de omologare 052439. Numărul respectiv arată că omologarea a fost acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49 care includea seria 05 de amendamente şi satisface etapele relevante de emisii, menţionate la punctul 4.6.3. din prezentul regulament.

IV.   OMOLOGAREA „G” (Rândul B2, etapa 2 OBD, cu controlul NOx).

EXEMPLUL 5

Motor diesel:

Image

Marca de omologare menţionată anterior ataşată pe un motor/vehicul indică faptul că tipul de motor/vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în conformitate cu Regulamentul nr. 49, primind numărul de omologare 052439. Numărul respectiv arată că omologarea a fost acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49 care includea seria 05 de amendamente şi satisface etapele relevante de emisii, menţionate la punctul 4.6.3. din prezentul regulament.

V.   OMOLOGAREA „J” (Rândul C, etapa 2 OBD, fără controlul NOx).

EXEMPLUL 6

Motor alimentat cu GPL:

Image

Marca de omologare menţionată anterior ataşată pe un motor/vehicul indică faptul că tipul de motor/vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în conformitate cu Regulamentul nr. 49, primind numărul de omologare 052439. Numărul respectiv arată că omologarea a fost acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49 care includea seria 05 de amendamente şi satisface etapele relevante de emisii, menţionate la punctul 4.6.3. din prezentul regulament.

VI.   MOTOR/VEHICUL OMOLOGAT ÎN TEMIUL UNUIA SAU A MAI MULTOR REGULAMENTE (A se vedea punctul 4.7. din prezentul regulament)

EXEMPLUL 7

Image

Marca de omologare menţionată anterior ataşată pe un vehicul/motor alimentat cu gaz natural indică faptul că tipul de vehicul/motor în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în conformitate cu Regulamentul nr. 49 (etapa de emisii G) şi Regulamentul Nr. 24 (1). Primele două cifre din numărul omologării indică faptul că, la datele când omologările în cauză au fost acordate, Regulamentul Nr. 49 includea seria 05 de amendamente, iar Regulamentul Nr. 24 includea seria 03 de amendamente.

---

(1)  Numărul celui de-al doilea regulament este oferit ca exemplu.

---

ANEXA 4A

Procedura de testare

1.   INTRODUCERE

| 1.1. | Prezenta anexă descrie metodele de determinare a emisiilor de componente gazoase, particule şi fum generate de motoarele supuse testării. Sunt descrise trei cicluri de testare care se aplică în conformitate cu prevederile de la punctul 5.2.:






  (a) | ESC, care constă într-un ciclu de 13 moduri în stare stabilă, |
| --- | --- | --- |

1.1.

Prezenta anexă descrie metodele de determinare a emisiilor de componente gazoase, particule şi fum generate de motoarele supuse testării. Sunt descrise trei cicluri de testare care se aplică în conformitate cu prevederile de la punctul 5.2.:

(a)

ESC, care constă într-un ciclu de 13 moduri în stare stabilă,

| (b) | ELR, care constă în etape de încărcare în stare tranzitorie, la turaţii diferite, care sunt părţi integrante ale unei singure proceduri de testare şi se desfăşoară simultan, |
| --- | --- |

(b)

ELR, care constă în etape de încărcare în stare tranzitorie, la turaţii diferite, care sunt părţi integrante ale unei singure proceduri de testare şi se desfăşoară simultan,

| (c) | ETC, care constă într-o succesiune la secundă a modurilor tranzitorii. |
| --- | --- |

(c)

ETC, care constă într-o succesiune la secundă a modurilor tranzitorii.

| 1.2. | Testul se desfăşoară cu motorul montat pe un stand de încercare şi conectat la un dinamometru. |
| --- | --- |

1.2.

Testul se desfăşoară cu motorul montat pe un stand de încercare şi conectat la un dinamometru.

1.3.   Principiul de măsurare

Emisiile de evacuare provenite de la motor şi care urmează să fie măsurate includ componente gazoase (monoxid de carbon, hidrocarburi totale pentru motoare diesel numai pentru testul ESC; hidrocarburi nemetanice pentru motoare diesel şi pentru cele care funcţionează cu gaz natural numai la testul ETC; metan pentru motoarele care funcţionează cu gaz natural numai pentru testul ETC şi oxizi de azot), particulele (doar pentru motoarele diesel) şi fum (motoare diesel doar pentru testul ELR). Suplimentar, dioxidul de carbon este deseori folosit ca gaz trasor pentru determinarea ratei de diluţie a sistemelor de diluţie parţială sau totală a debitului. Bunele practici inginereşti recomandă măsurarea generală a dioxidului de carbon ca o metodă excelentă pentru detectarea problemelor de măsurare pe parcursul rulării testului.

| 1.3.1. | Testul ESC
  În timpul unei succesiuni prestabilite de condiţii de funcţionare ale motorului încălzit, cantităţile de emisii descrise anterior sunt în mod continuu examinate prin prelevarea unui eşantion din gazul de evacuare brut şi diluat. Ciclul de testare constă într-un număr de moduri de turaţie şi putere care acoperă gama de funcţionare tipică a motoarelor diesel. Pe parcursul fiecărui mod se determină concentraţia fiecărui gaz poluant, debitul de evacuare şi puterea rezultată, iar valorile măsurate se ponderează. Pentru măsurarea particulelor, gazul de evacuare se diluează cu aer ambiental condiţionat, cu ajutorul unui sistem de diluţie parţială sau totală al debitului. Particulele se colectează într-un singur filtru, în raport cu factorii de ponderare ai fiecărui mod. Se calculează numărul de grame din fiecare poluant, emise per kilowatt/oră, astfel cum se prevede în apendicele 1 la prezenta anexă. În plus, NOx se măsoară la trei puncte de testare în zona de control selectată de serviciul tehnic şi valorile măsurate se compară cu valorile calculate din respectivele moduri ale ciclului de testare, care includ punctele de testare selectate. Verificarea NOx asigură eficienţa controlului de emisii ale motorului în cadrul gamei tipice de funcţionare a motorului. |
| --- | --- |

1.3.1.

Testul ESC

În timpul unei succesiuni prestabilite de condiţii de funcţionare ale motorului încălzit, cantităţile de emisii descrise anterior sunt în mod continuu examinate prin prelevarea unui eşantion din gazul de evacuare brut şi diluat. Ciclul de testare constă într-un număr de moduri de turaţie şi putere care acoperă gama de funcţionare tipică a motoarelor diesel. Pe parcursul fiecărui mod se determină concentraţia fiecărui gaz poluant, debitul de evacuare şi puterea rezultată, iar valorile măsurate se ponderează. Pentru măsurarea particulelor, gazul de evacuare se diluează cu aer ambiental condiţionat, cu ajutorul unui sistem de diluţie parţială sau totală al debitului. Particulele se colectează într-un singur filtru, în raport cu factorii de ponderare ai fiecărui mod. Se calculează numărul de grame din fiecare poluant, emise per kilowatt/oră, astfel cum se prevede în apendicele 1 la prezenta anexă. În plus, NOx se măsoară la trei puncte de testare în zona de control selectată de serviciul tehnic şi valorile măsurate se compară cu valorile calculate din respectivele moduri ale ciclului de testare, care includ punctele de testare selectate. Verificarea NOx asigură eficienţa controlului de emisii ale motorului în cadrul gamei tipice de funcţionare a motorului.

| 1.3.2. | Testul ELR
  Pe parcursul unui test de reacţie la încărcare prescris, fumul provenit de la un motor încălzit se determină cu ajutorul unui opacimetru. Testul constă în încărcarea motorului la o viteză constantă de la 10 % la 100 % din sarcină, la trei turaţii diferite ale motorului. În plus, se rulează un al patrulea pas de sarcină, selectat de către serviciul tehnic (1), iar valoarea se compară cu valorile paşilor de sarcină anteriori. Valoarea maximă de fum se determină cu ajutorul unui algoritm de calcul al mediei, conform cu descrierea din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

1.3.2.

Testul ELR

Pe parcursul unui test de reacţie la încărcare prescris, fumul provenit de la un motor încălzit se determină cu ajutorul unui opacimetru. Testul constă în încărcarea motorului la o viteză constantă de la 10 % la 100 % din sarcină, la trei turaţii diferite ale motorului. În plus, se rulează un al patrulea pas de sarcină, selectat de către serviciul tehnic (1), iar valoarea se compară cu valorile paşilor de sarcină anteriori. Valoarea maximă de fum se determină cu ajutorul unui algoritm de calcul al mediei, conform cu descrierea din apendicele 1 la prezenta anexă.

| 1.3.3. | Testul ETC
  Pe parcursul unui ciclu tranzitoriu în condiţiile de funcţionare ale unui motor încălzit, care reflectă cât mai bine p condiţiile reale de rulare pe şosea a motoarelor instalate pe camioane şi autobuze, poluanţii menţionaţi anterior se analizează fie după diluţia gazelor de evacuare cu aer ambiental condiţionat (sistemul CVS cu diluţie dublă pentru particule), fie prin determinarea componentelor gazoase în gazul de evacuare brut şi a particulelor cu un sistem de diluţie parţială al debitului. Folosind semnalele de reacţie privind cuplul şi turaţia, provenite de la dinamometrul motorului, puterea se calculează în relaţie cu timpul ciclului, care indică activitatea motorului pe parcursul întregului ciclului. Pentru un sistem CVS, concentraţia de NOx şi HC se determină pe parcursul ciclului calculând semnalele analizorului, în timp ce concentraţia de CO, CO2, şi NMHC se poate determina prin calcularea semnalului analizorului sau prin eşantionare cu sac. În cazul în care se măsoară în gazul de evacuare brut, toate componentele gazoase se determină pe parcursul ciclului prin calcularea semnalului analizorului. În cazul particulelor, se colectează un eşantion proporţional cu ajutorul unui filtru adecvat. Debitul gazului de evacuare brut sau diluat se determină pe parcursul ciclului pentru a calcula valorile emisiilor masice de poluanţi. Valorile emisiilor masice se introduc în ecuaţie cu activitatea motorului pentru a obţine gramele pentru fiecare poluant emis per kilowatt/oră, în conformitate cu descrierea de la apendicele 2 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

1.3.3.

Testul ETC

Pe parcursul unui ciclu tranzitoriu în condiţiile de funcţionare ale unui motor încălzit, care reflectă cât mai bine p condiţiile reale de rulare pe şosea a motoarelor instalate pe camioane şi autobuze, poluanţii menţionaţi anterior se analizează fie după diluţia gazelor de evacuare cu aer ambiental condiţionat (sistemul CVS cu diluţie dublă pentru particule), fie prin determinarea componentelor gazoase în gazul de evacuare brut şi a particulelor cu un sistem de diluţie parţială al debitului. Folosind semnalele de reacţie privind cuplul şi turaţia, provenite de la dinamometrul motorului, puterea se calculează în relaţie cu timpul ciclului, care indică activitatea motorului pe parcursul întregului ciclului. Pentru un sistem CVS, concentraţia de NOx şi HC se determină pe parcursul ciclului calculând semnalele analizorului, în timp ce concentraţia de CO, CO2, şi NMHC se poate determina prin calcularea semnalului analizorului sau prin eşantionare cu sac. În cazul în care se măsoară în gazul de evacuare brut, toate componentele gazoase se determină pe parcursul ciclului prin calcularea semnalului analizorului. În cazul particulelor, se colectează un eşantion proporţional cu ajutorul unui filtru adecvat. Debitul gazului de evacuare brut sau diluat se determină pe parcursul ciclului pentru a calcula valorile emisiilor masice de poluanţi. Valorile emisiilor masice se introduc în ecuaţie cu activitatea motorului pentru a obţine gramele pentru fiecare poluant emis per kilowatt/oră, în conformitate cu descrierea de la apendicele 2 la prezenta anexă.

2.   CONDIŢII DE TESTARE

2.1.   Condiţii de testare a motorului

| 2.1.1. | Se măsoară temperatura absolută (Ta) a aerului dintr-un motor la admisie, exprimată în grade Kelvin, şi presiunea atmosferică uscată (ps), exprimată în kPa, iar parametrul fa se determină în conformitate cu următoarele dispoziţii. În motoare cu mai mulţi cilindri şi cu mai multe conducte de admisie, de exemplu, într-o configuraţie „V” a motorului, se calculează temperatura medie a grupurilor distincte.






  (a) | pentru motoare cu aprindere prin compresie:
  Motoare cu aspiraţie naturală şi supraalimentate mecanic:

  Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcirea aerului la admisie: |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Se măsoară temperatura absolută (Ta) a aerului dintr-un motor la admisie, exprimată în grade Kelvin, şi presiunea atmosferică uscată (ps), exprimată în kPa, iar parametrul fa se determină în conformitate cu următoarele dispoziţii. În motoare cu mai mulţi cilindri şi cu mai multe conducte de admisie, de exemplu, într-o configuraţie „V” a motorului, se calculează temperatura medie a grupurilor distincte.

(a)

pentru motoare cu aprindere prin compresie:

Motoare cu aspiraţie naturală şi supraalimentate mecanic:

Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcirea aerului la admisie:

| (b) | pentru motoare cu aprindere prin scânteie: |
| --- | --- |

(b)

pentru motoare cu aprindere prin scânteie:

| 2.1.2. | Valabilitatea testului
  Pentru ca un test să fie recunoscut ca fiind valabil, parametrul fa este altfel
  0,96 ≤ fa ≤ 1,06 |
| --- | --- |

2.1.2.

Valabilitatea testului

Pentru ca un test să fie recunoscut ca fiind valabil, parametrul fa este altfel

0,96 ≤ fa ≤ 1,06

2.2.   Motoare cu sistem de răcire a aerului de supraalimentare

Temperatura aerului de supraalimentare se înregistrează şi se situează, la turaţia puterii maxime declarate şi la sarcină completă, în limita a ± 5 K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată la anexa 1, apendicele 1, punctul 1.16.3. Temperatura mediului de răcire este de minimum 293 K (20 oC).

În cazul în care se foloseşte un sistem de testare în atelier sau un ventilator extern, temperatura aerului de supraalimentare va fi în limita a ± 5 K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată la anexa 1 apendicele I punctul 1.16.3 la viteza aferentă puterii maxime declarate şi sarcinii complete. Poziţionarea radiatorului pentru aerul de supraalimentare în vederea respectării condiţiilor menţionate anterior se va utiliza pe tot parcursul ciclului de testare.

2.3.   Sistemul de admisie a aerului

Se utilizează un sistem de admisie a aerului care să prezinte o restricţionare a admisiei de aer în limita de ± 100 Pa din limita superioară de funcţionare a motorului la turaţia corespunzătoare puterii maxime declarate şi sarcinii complete.

2.4.   Sistemul de evacuare

Se utilizează un sistem de evacuare care să prezinte o contrapresiune de evacuare în limita de ±1 000 Pa din limita superioară a funcţionării motorului la turaţia corespunzătoare puterii maxime declarate şi a sarcinii complete şi cu un volum în limita a ± 40 % din cel specificat de către constructor. Se poate utiliza un sistem de testare în laborator, cu condiţia ca acesta să redea condiţiile de funcţionare reale ale motorului. Sistemul de evacuare trebuie să respecte cerinţele de eşantionare a gazului de evacuare stabilite punctul 3.4. din apendicele 4 la prezenta anexă şi în apendicele 7, punctul 2.2.1., EP şi punctul 2.3.1., EP.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, ţeava de evacuare trebuie să aibă acelaşi diametru cu cea montată în mod normal în cazul a cel puţin 4 diametre de ţeavă în amonte de intrarea de la începutul punctului de expansiune care conţine dispozitivul de posttratare. Distanţa de la flanşele colectorului de evacuare sau a gurii turbocompresorului până la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare este aceeaşi ca la configuraţia normală a vehiculului sau în limita specificaţiilor de distanţă ale constructorului. Contrapresiunea sau restricţiile de evacuare se supun aceloraşi criterii ca şi cele menţionate anterior şi se pot regla cu ajutorul unei supape. Vasul de posttratare poate fi demontat în timpul simulării testelor şi în timpul cartografierii motorului şi apoi înlocuit cu un vas echivalent conţinând catalizatori inactivi.

2.5.   Sistemul de răcire

Se utilizează un sistem de răcire cu o capacitate suficientă, astfel încât motorul să se menţină la temperatura normală de funcţionare prescrisă de constructor.

2.6.   Lubrifiantul

Specificaţiile privind lubrifiantul utilizat în timpul testului se înregistrează şi se prezintă împreună cu rezultatele testului, în conformitate cu anexa 1, punctul 7.1.

2.7.   Combustibilul

Combustibilul utilizat este combustibilul de referinţă specificat în anexa 5.

Temperatura combustibilului şi punctul de măsurare sunt specificate de constructor în cadrul limitelor din anexa 1, punctul 1.16.5. Temperatura combustibilului nu este mai mică de 306 K (33 oC). În cazul în care nu este specificată, aceasta va fi 311 K ± 5 K (38 oC ± 5 oC) la intrarea în sistemul de alimentare cu combustibil.

Pentru motoarele alimentate cu GN şi GPL, temperatura combustibilului şi punctul de măsurare trebuie să se afle în limitele indicate la anexa 1, punctul 1.16.5. sau la anexa 1, apendicele 3, punctul 1.16.5. pentru cazurile în care motorul nu este un motor prototip.

| 2.8 | În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, emisiile măsurate în ciclul de testare se consideră a fi reprezentative pentru emisiile din teren. În cazul în care motorul este echipat cu sistem de posttratare a gazelor de evacuare care necesită consumul de reactivi, reactivul folosit pentru toate testele este în conformitate cu anexa 1, punctul 2.2.1.13. |
| --- | --- |

2.8

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, emisiile măsurate în ciclul de testare se consideră a fi reprezentative pentru emisiile din teren. În cazul în care motorul este echipat cu sistem de posttratare a gazelor de evacuare care necesită consumul de reactivi, reactivul folosit pentru toate testele este în conformitate cu anexa 1, punctul 2.2.1.13.

| 2.8.1. | În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces continuu de regenerare, emisiile se măsoară cu ajutorul unui sistem de posttratare stabilizat.
  Procesul de regenerare are loc cel puţin o dată în timpul testului ETC şi constructorul declară condiţiile normale în care are loc regenerarea (sarcina de funingine, temperatură, contrapresiune, etc).
  Pentru a verifica procesul de regenerare, se desfăşoară cel puţin cinci teste ETC. Pe durata testelor se înregistrează temperatura şi presiunea de evacuare (temperatura înainte şi după posttratare, contrapresiunea, etc).
  Sistemul de posttratare se consideră a fi satisfăcător în cazul în care condiţiile declarate de către constructor au loc pe parcursul testului, într-un interval suficient de timp.
  Rezultatul final al testului este media aritmetică dintre rezultatele testelor ETC.
  În cazul în care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare include un mod de siguranţă care trece periodic în modul de regenerare, sistemul trebuie verificat în conformitate cu punctul 2.8.2. din prezenta anexă. În acest caz, limitele emisiilor prevăzute în tabelul 2 de la punctul 5.2. pot fi depăşite şi nu sunt măsurate. |
| --- | --- |

2.8.1.

În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces continuu de regenerare, emisiile se măsoară cu ajutorul unui sistem de posttratare stabilizat.

Procesul de regenerare are loc cel puţin o dată în timpul testului ETC şi constructorul declară condiţiile normale în care are loc regenerarea (sarcina de funingine, temperatură, contrapresiune, etc).

Pentru a verifica procesul de regenerare, se desfăşoară cel puţin cinci teste ETC. Pe durata testelor se înregistrează temperatura şi presiunea de evacuare (temperatura înainte şi după posttratare, contrapresiunea, etc).

Sistemul de posttratare se consideră a fi satisfăcător în cazul în care condiţiile declarate de către constructor au loc pe parcursul testului, într-un interval suficient de timp.

Rezultatul final al testului este media aritmetică dintre rezultatele testelor ETC.

În cazul în care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare include un mod de siguranţă care trece periodic în modul de regenerare, sistemul trebuie verificat în conformitate cu punctul 2.8.2. din prezenta anexă. În acest caz, limitele emisiilor prevăzute în tabelul 2 de la punctul 5.2. pot fi depăşite şi nu sunt măsurate.

| 2.8.2. | În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare periodică, emisiile se măsoară pe baza a cel puţin două teste ETC, unul desfăşurat în perioada regenerării şi celălalt în afara acestei perioade, cu ajutorul unui sistem de posttratare stabilizat, iar rezultatele sunt măsurate.
  Procesul de regenerare are loc cel puţin o dată în timpul testului ETC. Motorul poate fi echipat cu un comutator care previne sau permite desfăşurarea procesului de regenerare, cu condiţia ca procesul în cauză să nu producă efecte asupra calibrării originale a motorului.
  Constructorul declară condiţiile normale în care are loc procesul de regenerare (sarcina de funingine, temperatură, contrapresiune, etc.) şi durata sa (n2). Constructorul furnizează, de asemenea, toate datele necesare pentru a stabili intervalul de timp dintre două regenerări (n1). Procedura exactă de stabilire a intervalului menţionat anterior se hotărăşte de serviciul tehnic, pe baza bunelor practici inginereşti.
  Constructorul furnizează un sistem de posttratare care a fost încărcat pentru a obţine regenerarea în timpul testului ETC. Regenerarea nu are loc în timpul fazei de condiţionare a motorului.
  Emisiile medii dintre fazele de regenerare se stabilesc cu ajutorul mediei aritmetice a mai multor teste ETC aproximativ echidistante. Se recomandă desfăşurarea a cel puţin unui test ETC cu foarte puţin timp înainte de un test de regenerare şi un test ETC imediat după acesta. Ca o alternativă, constructorul poate furniza date care indică faptul că emisiile rămân constante (±15 per cent) între fazele de regenerare. În acest caz, se pot folosi emisiile pentru un singur test ETC.
  În timpul testului de regenerare se înregistrează toate datele necesare pentru a detecta regenerarea (emisii de CO sau NOx, temperatura înainte şi după posttratare, contrapresiunea, etc.).
  În timpul procesului de regenerare, limitele emisiilor prevăzute în tabelul 2 de la punctul 5.2. pot fi depăşite.
  Emisiile măsurate se calculează în conformitate cu punctele 5.5. şi 6.3. din apendicele 2 la prezenta anexă şi rezultatul final nu depăşeşte limitele prevăzute în tabelul 2 de la punctul 5.2. |
| --- | --- |

2.8.2.

În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare periodică, emisiile se măsoară pe baza a cel puţin două teste ETC, unul desfăşurat în perioada regenerării şi celălalt în afara acestei perioade, cu ajutorul unui sistem de posttratare stabilizat, iar rezultatele sunt măsurate.

Procesul de regenerare are loc cel puţin o dată în timpul testului ETC. Motorul poate fi echipat cu un comutator care previne sau permite desfăşurarea procesului de regenerare, cu condiţia ca procesul în cauză să nu producă efecte asupra calibrării originale a motorului.

Constructorul declară condiţiile normale în care are loc procesul de regenerare (sarcina de funingine, temperatură, contrapresiune, etc.) şi durata sa (n2). Constructorul furnizează, de asemenea, toate datele necesare pentru a stabili intervalul de timp dintre două regenerări (n1). Procedura exactă de stabilire a intervalului menţionat anterior se hotărăşte de serviciul tehnic, pe baza bunelor practici inginereşti.

Constructorul furnizează un sistem de posttratare care a fost încărcat pentru a obţine regenerarea în timpul testului ETC. Regenerarea nu are loc în timpul fazei de condiţionare a motorului.

Emisiile medii dintre fazele de regenerare se stabilesc cu ajutorul mediei aritmetice a mai multor teste ETC aproximativ echidistante. Se recomandă desfăşurarea a cel puţin unui test ETC cu foarte puţin timp înainte de un test de regenerare şi un test ETC imediat după acesta. Ca o alternativă, constructorul poate furniza date care indică faptul că emisiile rămân constante (±15 per cent) între fazele de regenerare. În acest caz, se pot folosi emisiile pentru un singur test ETC.

În timpul testului de regenerare se înregistrează toate datele necesare pentru a detecta regenerarea (emisii de CO sau NOx, temperatura înainte şi după posttratare, contrapresiunea, etc.).

În timpul procesului de regenerare, limitele emisiilor prevăzute în tabelul 2 de la punctul 5.2. pot fi depăşite.

Emisiile măsurate se calculează în conformitate cu punctele 5.5. şi 6.3. din apendicele 2 la prezenta anexă şi rezultatul final nu depăşeşte limitele prevăzute în tabelul 2 de la punctul 5.2.

---

(1)  Punctele de testare se selectează cu ajutorul unor metode statistice standardizate de alegere aleatorie.

Apendicele 1

Ciclurile de testare ESC şi ELR

1.   REGLĂRI ALE MOTORULUI ŞI ALE DINAMOMETRULUI

1.1   Stabilirea turaţiilor A, B şi C ale motorului

Turaţiile A, B şi C ale motorului se declară de către constructor în conformitate cu următoarele dispoziţii:

Turaţia superioară nhi se determină prin calcularea a 70 % din puterea netă maximă declarată P(n), stabilită în conformitate cu anexa 1, punctul 8.2. Cea mai înaltă turaţie a motorului în cazul în care această valoare a puterii apare pe curba puterii se defineşte ca nhi.

Turaţia inferioară nlo se determină prin calcularea a 50 % din puterea netă maximă declarată P(n), stabilită în conformitate cu anexa 1, punctul 8.2. Cea mai joasă turaţie a motorului în cazul în care această valoare a puterii apare pe curba puterii se defineşte ca nlo.

Turaţiile A, B şi C ale motorului se calculează după cum urmează:

| Turaţia A | = | nlo + 25 % (nhi - nlo) |
| --- | --- | --- |
| Turaţia B | = | nlo + 50 % (nhi - nlo) |
| Turaţia C | = | nlo + 75 % (nhi - nlo) |

Turaţia A

=

nlo + 25 % (nhi - nlo)

Turaţia B

=

nlo + 50 % (nhi - nlo)

Turaţia C

=

nlo + 75 % (nhi - nlo)

Turaţiile A, B şi C ale motorului se pot verifica printr-una din următoarele metode de mai jos:

| (a) | se măsoară puncte de testare suplimentare pe parcursul omologării puterii motorului în conformitate cu Regulamentul Nr. 85 pentru o determinare exactă a nhi şi nlo. Puterea maximă nhi şi nlo se determină din curba puterii, iar turaţiile A, B şi C ale motorului se calculează în conformitate cu dispoziţiile descrise anterior. |
| --- | --- |

(a)

se măsoară puncte de testare suplimentare pe parcursul omologării puterii motorului în conformitate cu Regulamentul Nr. 85 pentru o determinare exactă a nhi şi nlo. Puterea maximă nhi şi nlo se determină din curba puterii, iar turaţiile A, B şi C ale motorului se calculează în conformitate cu dispoziţiile descrise anterior.

| (b) | motorul se cartografiază pe întreg parcursul curbei de sarcină completă, de la turaţia maximă fără sarcină până la turaţia la mers în gol, folosindu-se cel puţin 5 puncte de măsurare la intervale de câte 1 000 rpm şi puncte de măsurare în intervalul ± 50 rpm din viteza aferentă puterii maxime declarate. Puterea maximă nhi şi nlo se determină din această curbă de cartografiere, iar turaţiile A, B şi C ale motorului se calculează în conformitate cu dispoziţiile menţionate anterior. |
| --- | --- |

(b)

motorul se cartografiază pe întreg parcursul curbei de sarcină completă, de la turaţia maximă fără sarcină până la turaţia la mers în gol, folosindu-se cel puţin 5 puncte de măsurare la intervale de câte 1 000 rpm şi puncte de măsurare în intervalul ± 50 rpm din viteza aferentă puterii maxime declarate. Puterea maximă nhi şi nlo se determină din această curbă de cartografiere, iar turaţiile A, B şi C ale motorului se calculează în conformitate cu dispoziţiile menţionate anterior.

În cazul în care turaţiile măsurate A, B şi C ale motorului sunt în limita a ± 3 % din turaţiile declarate de constructor, se folosesc turaţiile declarate ale motorului pentru testul de emisie. În cazul în care se depăşeşte limita de toleranţă pentru oricare dintre turaţiile motorului, se folosesc turaţiile măsurate ale motorului pentru testul de emisii.

1.2.   Determinarea reglărilor dinamometrului

Curba cuplului la sarcină completă se determină prin experimentare pentru a calcula valorile cuplului pentru modurile de test specificate în condiţii nete, în conformitate cu anexa 1, punctul 8.2. După caz, se ţine seama de puterea absorbită de echipamentele acţionate de motor. Reglarea dinamometrului pentru fiecare mod de testare se calculează utilizându-se formula:

| s | = | P(n) * (L/100) în cazul în care se testează în condiţii nete |
| --- | --- | --- |
| s | = | P(n) * (L/100) + (P(a) - P(b)) în cazul în care nu se testează în condiţii nete |

s

=

P(n) * (L/100) în cazul în care se testează în condiţii nete

s

=

P(n) * (L/100) + (P(a) - P(b)) în cazul în care nu se testează în condiţii nete

unde:

| s | = | setarea dinamometrului, în kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | putere netă a motorului conform specificaţiilor de la anexa 1, punctul 8.2., în kW |
| L | = | sarcină procentuală conform specificaţiilor de la punctul 2.7.1., în % |
| P(a) | = | putere absorbită de dispozitivele auxiliare care se montează conform specificaţiilor de la anexa 1, punctul 6.1. |
| P(b) | = | putere absorbită de dispozitivele auxiliare care se demontează conform specificaţiilor de la anexa 1, punctul 6.2. |

s

=

setarea dinamometrului, în kW

P(n)

=

putere netă a motorului conform specificaţiilor de la anexa 1, punctul 8.2., în kW

L

=

sarcină procentuală conform specificaţiilor de la punctul 2.7.1., în %

P(a)

=

putere absorbită de dispozitivele auxiliare care se montează conform specificaţiilor de la anexa 1, punctul 6.1.

P(b)

=

putere absorbită de dispozitivele auxiliare care se demontează conform specificaţiilor de la anexa 1, punctul 6.2.

2.   DESFĂŞURAREA TESTULUI ESC

La cererea constructorului, se poate desfăşura o simulare de test pentru condiţionarea motorului şi a sistemului de evacuare înaintea ciclului de măsurare.

2.1.   Pregătirea filtrelor de eşantionare

Cu cel puţin o oră înainte de test, fiecare filtru este introdus într-o capsulă Petri închisă, dar nesigilată, şi plasat într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârşitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru este cântărit, iar tara înregistrată. Ulterior, filtrul (perechea) este pus într-o capsulă Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat, până c este necesar pentru testare. Filtrul se foloseşte într-un interval de opt ore după îndepărtarea sa din camera de cântărire. Tara este înregistrată.

2.2.   Instalarea echipamentului de măsurare

Instrumentarul, precum şi sondele de eşantionare, trebuie instalate conform cerinţelor. În cazul în care se foloseşte un sistem de diluţie totală a debitului pentru diluţia gazului de evacuare, conducta de legătură se conectează la sistem.

2.3.   Pornirea sistemului de diluţie şi a motorului

Sistemul de diluţie şi motorul se pornesc şi se încălzesc până ce toate temperaturile şi presiunile sunt stabilizate la puterea maximă în conformitate cu recomandarea constructorului şi bunele practici inginereşti.

2.4.   Pornirea sistemului de eşantionare a particulelor

Sistemul de eşantionare a particulelor se porneşte şi rulează deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de diluţie se poate determina prin trecerea aerului de diluţie prin filtrele de particule. În cazul în care se foloseşte aer de diluţie filtrat, se poate face o măsurare înainte şi după test. În cazul în care aerul de diluţie nu este filtrat, se pot face măsurări la începutul şi la sfârşitul ciclului, iar valorile pot fi supuse unui algoritm de obţinere a mediei.

2.5.   Ajustări ale rapoartelor de diluţie

Aerul de diluţie se reglează astfel încât temperatura gazului de evacuare diluat măsurată imediat înainte de filtrul primar să nu depăşească 325 K (52 oC) indiferent de mod. Raportul de diluţie (q) nu poate fi mai mic de 4.

Pentru sistemele care folosesc măsurători ale concentraţiei de CO2 sau NOx pentru controlul raportului de diluţie, conţinutul de CO2 sau NOx al aerului de diluţie trebuie măsurat la începutul şi sfârşitul fiecărui test. Măsurătorile pre şi posttestare ale concentraţiei de CO2 sau NOx din aerul de diluţie trebuie să se situeze în limita a 100 ppm, respectiv de 5 ppm una faţă de cealaltă.

2.6.   Verificarea analizorilor

Analizorii de emisie trebuie aduşi la zero şi etalonaţi. În cazul în care se utilizează pungi cu eşantioane, acestea trebuie îndepărtate.

2.7.   Ciclul de testare

| 2.7.1. | Următorul ciclu de testare în 13 moduri se utilizează în cazul în care dinamometrul este conectat la motorul testat:









  Numărul modului | Turaţia motorului | Procentaj de sarcină | Factor de ponderare | Durata modului |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | mers în gol | — | 0,15 | 4 minute |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 minute |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 minute |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 minute |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 minute |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 minute |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 minute |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 minute |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 minute |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 minute |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 minute |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 minute |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 minute |

2.7.1.

Următorul ciclu de testare în 13 moduri se utilizează în cazul în care dinamometrul este conectat la motorul testat:

Numărul modului

Turaţia motorului

Procentaj de sarcină

Factor de ponderare

Durata modului

1

mers în gol

—

0,15

4 minute

2

A

100

0,08

2 minute

3

B

50

0,10

2 minute

4

B

75

0,10

2 minute

5

A

50

0,05

2 minute

6

A

75

0,05

2 minute

7

A

25

0,05

2 minute

8

B

100

0,09

2 minute

9

B

25

0,10

2 minute

10

C

100

0,08

2 minute

11

C

25

0,05

2 minute

12

C

75

0,05

2 minute

13

C

50

0,05

2 minute

| 2.7.2. | Secvenţa de testare
  Se porneşte secvenţa de testare. Testul trebuie executat în ordinea numărului de mod specificată la punctul 2.7.1.
  Motorul trebuie să funcţioneze pe durata de timp prescrisă pentru fiecare mod, astfel încât schimbarea de turaţie sau sarcină a motorului să nu dureze mai mult de 20 de secunde. Turaţia specificată se menţine în limita a ± 50 rpm-1, iar cuplul specific se menţine în limita a ± 2 % din cuplul maxim la turaţia la care se execută testul.
  La cererea constructorului, secvenţa de testare se poate repeta de un număr suficient de ori pentru a eşantiona o masă mai mare de particule pe filtru. Constructorul furnizează o descriere detaliată a procedurilor de evaluare şi calculare a datelor. Emisiile gazoase se determină exclusiv la primul ciclu. |
| --- | --- |

2.7.2.

Secvenţa de testare

Se porneşte secvenţa de testare. Testul trebuie executat în ordinea numărului de mod specificată la punctul 2.7.1.

Motorul trebuie să funcţioneze pe durata de timp prescrisă pentru fiecare mod, astfel încât schimbarea de turaţie sau sarcină a motorului să nu dureze mai mult de 20 de secunde. Turaţia specificată se menţine în limita a ± 50 rpm-1, iar cuplul specific se menţine în limita a ± 2 % din cuplul maxim la turaţia la care se execută testul.

La cererea constructorului, secvenţa de testare se poate repeta de un număr suficient de ori pentru a eşantiona o masă mai mare de particule pe filtru. Constructorul furnizează o descriere detaliată a procedurilor de evaluare şi calculare a datelor. Emisiile gazoase se determină exclusiv la primul ciclu.

| 2.7.3. | Reacţia analizorului
  Rezultatul furnizat de analizori se înregistrează pe un dispozitiv de înregistrare cu diagramă rectangulară sau se măsoară cu un sistem echivalent de înregistrare a datelor, în timp ce gazul de evacuare trece prin analizori pe tot parcursul ciclului de testare. |
| --- | --- |

2.7.3.

Reacţia analizorului

Rezultatul furnizat de analizori se înregistrează pe un dispozitiv de înregistrare cu diagramă rectangulară sau se măsoară cu un sistem echivalent de înregistrare a datelor, în timp ce gazul de evacuare trece prin analizori pe tot parcursul ciclului de testare.

| 2.7.4. | Eşantionarea particulelor
  Factorii de ponderare modală specificaţi în procedura ciclului de testare se calculează prelevând câte un eşantion proporţional cu debitul masei de evacuare în timpul fiecărui mod al ciclului. Acest lucru poate fi obţinut prin ajustarea debitului eşantionului, a timpului de eşantionare şi/sau a ratei de diluţie, după caz, astfel încât să fie întrunite criteriile pentru factorii efectivi de ponderare de la punctul 6.6.
  Durata de eşantionare pentru fiecare mod trebuie să fie de cel puţin 4 secunde per factor de ponderare 0,01. Eşantionarea se execută cât mai târziu posibil în cadrul fiecărui mod. Eşantionarea particulelor se încheie cu nu mai puţin de 5 secunde înaintea finalizării fiecărui mod. |
| --- | --- |

2.7.4.

Eşantionarea particulelor

Factorii de ponderare modală specificaţi în procedura ciclului de testare se calculează prelevând câte un eşantion proporţional cu debitul masei de evacuare în timpul fiecărui mod al ciclului. Acest lucru poate fi obţinut prin ajustarea debitului eşantionului, a timpului de eşantionare şi/sau a ratei de diluţie, după caz, astfel încât să fie întrunite criteriile pentru factorii efectivi de ponderare de la punctul 6.6.

Durata de eşantionare pentru fiecare mod trebuie să fie de cel puţin 4 secunde per factor de ponderare 0,01. Eşantionarea se execută cât mai târziu posibil în cadrul fiecărui mod. Eşantionarea particulelor se încheie cu nu mai puţin de 5 secunde înaintea finalizării fiecărui mod.

| 2.7.5. | Condiţiile motorului
  Turaţia şi sarcina motorului, temperatura aerului de admisie şi scăderea presiunii, temperatura gazului de evacuare şi contrapresiunea, debitul de combustibil şi debitul de aer sau de gaz de evacuare, temperatura aerului de supraalimentare şi umiditatea se înregistrează pentru fiecare mod, respectându-se cerinţele de viteză şi sarcină (a se vedea punctul 2.7.2) la momentul de eşantionare a particulelor, dar în orice caz în ultimul minut din fiecare mod.
  Orice date suplimentare necesare pentru calcul trebuie înregistrate (a se vedea punctele 4 şi 5). |
| --- | --- |

2.7.5.

Condiţiile motorului

Turaţia şi sarcina motorului, temperatura aerului de admisie şi scăderea presiunii, temperatura gazului de evacuare şi contrapresiunea, debitul de combustibil şi debitul de aer sau de gaz de evacuare, temperatura aerului de supraalimentare şi umiditatea se înregistrează pentru fiecare mod, respectându-se cerinţele de viteză şi sarcină (a se vedea punctul 2.7.2) la momentul de eşantionare a particulelor, dar în orice caz în ultimul minut din fiecare mod.

Orice date suplimentare necesare pentru calcul trebuie înregistrate (a se vedea punctele 4 şi 5).

| 2.7.6. | Verificarea NOx în cadrul zonei de control
  Verificarea NOx în cadrul zonei de control se efectuează imediat după terminarea modului 13.
  Motorul este condiţionat în modul 13 pentru o perioadă de trei minute înainte de începerea măsurătorilor. Se realizează trei măsurători în diverse locaţii din cadrul zonei de control, selectate de către serviciul tehnic (1) . Timpul necesar fiecărei măsurători trebuie să fie de 2 minute.
  Procedura de măsurare este identică pentru măsurarea NOx într-un ciclu de 13 moduri şi se aplică în conformitate cu punctele 2.7.3., 2.7.5., şi 4.1. din prezentul apendice şi apendicele 4, punctul 3.
  Calculul trebuie realizat în conformitate cu punctul 4. |
| --- | --- |

2.7.6.

Verificarea NOx în cadrul zonei de control

Verificarea NOx în cadrul zonei de control se efectuează imediat după terminarea modului 13.

Motorul este condiţionat în modul 13 pentru o perioadă de trei minute înainte de începerea măsurătorilor. Se realizează trei măsurători în diverse locaţii din cadrul zonei de control, selectate de către serviciul tehnic (1) . Timpul necesar fiecărei măsurători trebuie să fie de 2 minute.

Procedura de măsurare este identică pentru măsurarea NOx într-un ciclu de 13 moduri şi se aplică în conformitate cu punctele 2.7.3., 2.7.5., şi 4.1. din prezentul apendice şi apendicele 4, punctul 3.

Calculul trebuie realizat în conformitate cu punctul 4.

| 2.7.7. | Reverificarea analizorilor
  Pentru reverificare după testul de emisie se folosesc un gaz neutru şi acelaşi gaz etalon. Testul se consideră acceptabil în cazul în care diferenţa dintre rezultatul obţinut înainte de test şi cel de după test este mai mică de 2 % din valoarea gazului etalon. |
| --- | --- |

2.7.7.

Reverificarea analizorilor

Pentru reverificare după testul de emisie se folosesc un gaz neutru şi acelaşi gaz etalon. Testul se consideră acceptabil în cazul în care diferenţa dintre rezultatul obţinut înainte de test şi cel de după test este mai mică de 2 % din valoarea gazului etalon.

3.   DESFĂŞURAREA TESTULUI ELR

3.1.   Instalarea echipamentului de măsurare

Opacimetrul şi sondele de eşantionare se instalează, după caz, după amortizorul de evacuare sau orice alt dispozitiv de posttratare, în cazul în care acestea există, în conformitate cu procedurile de instalare specificate de către constructorul instrumentului. În plus, se respectă cerinţele punctului 10. din ISO 11614.

Înaintea verificărilor la zero şi la scară completă, opacimetrul se încălzeşte şi se stabilizează în conformitate cu recomandările constructorului. În cazul în care opacimetrul este echipat cu un sistem de curăţare a aerului pentru a preveni obturarea componentelor optice ale sistemului de măsurare, sistemul respectiv trebuie, de asemenea, să fie activat şi ajustat în conformitate cu recomandările constructorului.

3.2.   Verificarea opacimetrului

Verificările la zero şi la scară completă se realizează în modul de citire a opacităţii, întrucât scara de opacitate oferă două puncte de calibrare perfect definibile, şi anume 0 % şi 100 % opacitate. Coeficientul de absorbţie a luminii este calculat corect pe baza opacităţii măsurate şi LA, în conformitate cu informaţiile furnizate de către constructorul opacimetrului, în cazul în care instrumentul este readus la modul de citire k pentru testare.

Fără a se bloca fasciculul de lumină al opacimetrului, modul de citire se ajustează la 0,0 % ±1,0 % opacitate. Obturând calea razei de lumină spre senzor se ajustează citirea la 100 % ±1,0 % opacitate.

3.3.   Ciclul de testare

3.3.1.   Condiţionarea motorului

Încălzirea motorului şi a sistemului se face la puterea maximă cu scopul de a stabiliza parametrii motorului în conformitate cu recomandările constructorului. Faza de precondiţionare trebuie, de asemenea, să protejeze măsurătorile efective împotriva influenţei acumulărilor din sistemul de evacuare provenite de la un test anterior.

În cazul în care motorul este stabilizat, ciclul se începe în limita a 20 ± 2 s după faza de precondiţionare. La cererea constructorului, se poate desfăşura un test de simulare pentru o condiţionare suplimentară înainte de ciclul de măsurare.

3.3.2.   Secvenţa de testare

Testul constă într-o succesiune de trei etape de încărcare la fiecare dintre cele trei turaţii ale motorului A (ciclul 1), B (ciclul 2) şi C (ciclul 3), care se determină în conformitate cu anexa 4A, apendicele 1, punctul 1.1, urmate de ciclul 4 la o turaţie din zona de control şi la o sarcină între 10 % şi 100 %, selectată de către serviciul tehnic (2) . Se parcurge următoarea secvenţă în funcţionarea dinamometrului pe motorul de test, în conformitate cu figura 3.

Figura 3

Secvenţa testului ELR

Image

| (a) | Motorul se menţine la turaţia A şi 10 % din sarcină pe durata a 20 ± 2 s. Turaţia specificată se menţine în limita a ± 20 rpm şi cuplul specificat se menţine în limita a ± 2 % din cuplul maxim la turaţia de testare. |
| --- | --- |

(a)

Motorul se menţine la turaţia A şi 10 % din sarcină pe durata a 20 ± 2 s. Turaţia specificată se menţine în limita a ± 20 rpm şi cuplul specificat se menţine în limita a ± 2 % din cuplul maxim la turaţia de testare.

| (b) | La finalul segmentului anterior, maneta de control al turaţiei se mută rapid şi se menţine în poziţia total deschis pentru 10 ± 1 s. Sarcina necesară a dinamometrului se aplică pentru a menţine turaţia motorului în limita a ± 150 rpm pe parcursul primelor 3 s şi în cadrul a ± 20 rpm pentru restul segmentului. |
| --- | --- |

(b)

La finalul segmentului anterior, maneta de control al turaţiei se mută rapid şi se menţine în poziţia total deschis pentru 10 ± 1 s. Sarcina necesară a dinamometrului se aplică pentru a menţine turaţia motorului în limita a ± 150 rpm pe parcursul primelor 3 s şi în cadrul a ± 20 rpm pentru restul segmentului.

| (c) | Ordinea descrisă la (a) şi (b) se repetă de două ori. |
| --- | --- |

(c)

Ordinea descrisă la (a) şi (b) se repetă de două ori.

| (d) | La încheierea celui de-al treilea pas de sarcină, motorul se reglează la turaţia motorului B şi 10 % din sarcină în primele 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

(d)

La încheierea celui de-al treilea pas de sarcină, motorul se reglează la turaţia motorului B şi 10 % din sarcină în primele 20 ± 2 s.

| (e) | Ordinea de la (a) la (c) se rulează cu motorul funcţionând la turaţia B. |
| --- | --- |

(e)

Ordinea de la (a) la (c) se rulează cu motorul funcţionând la turaţia B.

| (f) | La încheierea celui de-al treilea pas de sarcină, motorul se reglează la turaţia C şi la 10 % din sarcină în limita a 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

(f)

La încheierea celui de-al treilea pas de sarcină, motorul se reglează la turaţia C şi la 10 % din sarcină în limita a 20 ± 2 s.

| (g) | Ordinea de la (a) la (c) se rulează cu motorul funcţionând la turaţia C. |
| --- | --- |

(g)

Ordinea de la (a) la (c) se rulează cu motorul funcţionând la turaţia C.

| (h) | La încheierea celui de-al treilea pas de sarcină, motorul se reglează la turaţia motorului selectată şi la orice sarcină peste 10 % în cadrul a 20 ± 2 s. |
| --- | --- |

(h)

La încheierea celui de-al treilea pas de sarcină, motorul se reglează la turaţia motorului selectată şi la orice sarcină peste 10 % în cadrul a 20 ± 2 s.

| (i) | Ordinea de la (a) la (c) se rulează cu motorul funcţionând la turaţia selectată. |
| --- | --- |

(i)

Ordinea de la (a) la (c) se rulează cu motorul funcţionând la turaţia selectată.

3.4.   Validarea ciclului

Abaterile relative standard ale valorilor medii de fum la fiecare dintre vitezele de testare (SVA, SVB, SVC, calculate în conformitate cu punctul 6.3.3 din prezentul apendice de la cei trei paşi de sarcină succesivi la fiecare dintre vitezele de testare) este mai mică de 15 % din valoarea medie sau 10 % din valoarea limită indicată în tabelul I din anexa I, luându-se în calcul valoarea cea mai mare. În cazul în care diferenţa este mai mare, ordinea se repetă până când trei paşi succesivi de sarcină întrunesc criteriile de validare.

3.5.   Reverificarea opacimetrului

Valoarea abaterii zero a opacimetrului după testare nu poate depăşi ±5,0 % din valoarea limită indicată în tabelul 1 de la punctul 5.2.

4.   CALCULUL DEBITULUI GAZULUI DE EVACUARE

4.1.   Determinarea debitului de gaz de evacuare brut

Pentru calcularea emisiilor din gazul de evacuare brut, este necesar să se cunoască debitul gazului de evacuare. Debitul gazului de evacuare se calculează în conformitate cu punctul 4.1.1. sau 4.1.2. Acurateţea calculării debitului gazului de evacuare este ±2,5 % din citire sau ± 1,5 % din valoarea maximă a motorului, oricare este valoarea mai ridicată. Se pot utiliza metode echivalente (de ex. metodele descrise la punctul 4.2. din apendicele 2 la prezenta anexă).

| 4.1.1. | Metoda măsurării directe
  Măsurarea directă a debitului gazului de evacuare se poate efectua cu ajutorul unor sisteme precum:






  (a) | dispozitive de presiune diferenţială, precum ajutajul debitului; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Metoda măsurării directe

Măsurarea directă a debitului gazului de evacuare se poate efectua cu ajutorul unor sisteme precum:

(a)

dispozitive de presiune diferenţială, precum ajutajul debitului;

| (b) | dispozitiv de măsurare ultrasonică a debitului; |
| --- | --- |

(b)

dispozitiv de măsurare ultrasonică a debitului;

| (c) | dispozitiv de măsurare vortex a debitului. |
| --- | --- |

(c)

dispozitiv de măsurare vortex a debitului.

Se iau precauţii pentru evitarea erorilor de măsurare care pot genera valori eronate ale emisiilor. Astfel de precauţii cuprind instalarea cu atenţie a dispozitivului în sistemul de evacuare al motorului, în conformitate cu recomandările constructorului şi bunele practici în domeniu. În special, instalarea dispozitivului nu trebuie să afecteze performanţa motorului şi emisiile.

| 4.1.2. | Metoda măsurării aerului şi a combustibilului
  Metoda în cauză presupune măsurarea debitului de aer şi a celui de combustibil. Se folosesc dispozitive de măsurare a debitului de aer şi, respectiv de combustibil care îndeplinesc cerinţa de acurateţe prevăzută la punctul 4.1. Calculul debitului gazului de evacuare se realizează după cum urmează:

  qmew
  = qmaw
  - qmf |
| --- | --- |

4.1.2.

Metoda măsurării aerului şi a combustibilului

Metoda în cauză presupune măsurarea debitului de aer şi a celui de combustibil. Se folosesc dispozitive de măsurare a debitului de aer şi, respectiv de combustibil care îndeplinesc cerinţa de acurateţe prevăzută la punctul 4.1. Calculul debitului gazului de evacuare se realizează după cum urmează:

qmew
  = qmaw
  - qmf

4.2.   Determinarea debitului gazului de evacuare diluat

Pentru calcularea emisiilor de gaz diluat printr-un sistem de diluţie totală a debitului, este necesară cunoaşterea debitului gazului de evacuare diluat. Debitul gazului de evacuare diluat (qmedw) se măsoară pentru fiecare mod cu PDP-CVS, CFV-CVS sau SSV-CVS împreună cu formula generală prevăzută la punctul 4.1. din apendicele 2 la prezenta anexă. Acurateţea trebuie să fie de cel puţin ± 2 % din citire şi se stabileşte în conformitate cu punctul 2.4. din apendicele 5 la prezenta anexă.

5.   CALCULUL EMISIILOR GAZOASE

5.1.   Evaluarea datelor

Pentru a evalua emisiile gazoase, se calculează media înregistrărilor grafice pentru ultimele 30 de secunde din fiecare mod şi concentraţiile medii (conc.) de HC, CO şi NOx pe parcursul fiecărui mod se determină din media citirilor graficului şi din datele de calibrare corespunzătoare. Se poate utiliza un tip diferit de înregistrare în cazul în care aceasta asigură o colectare echivalentă de date.

Pentru verificarea NOx în cadrul zonei de control, cerinţele anterioare se aplică exclusiv în cazul NOx.

Debitului gazului de evacuare qmew sau debitul gazului de evacuare diluat qmdew, în cazul în care este folosit opţional, se determină în conformitate cu punctul 2.3. din apendicele 4 la prezenta anexă.

5.2.   Corecţia uscat/umed

Concentraţia măsurată se converteşte la o bază umedă în conformitate cu următoarele formule, în cazul în care nu s-a măsurat deja pe o bază umedă.

concumed
  = KW
  × concuscat

Pentru gazul de evacuare brut:

Formula

sau

Formula

sau

Formula

cu

kf = 0,055594 × wALF+0,0080021 × wDEL+0,0070046 × wEPS

şi

Formula

unde:

| Ha | = | umiditatea aerului la admisie, g apă per kg de aer uscat |
| --- | --- | --- |
| wALF | = | conţinutul de hidrogen al combustibilului, masă procentuală |
| qmf, i | = | debitul instantaneu de combustibil, în kg/s |
| qmad, I | = | debitul instantaneu al aerului la admisie, în kg/s |
| pr | = | presiunea vaporilor de apă după răcire, în kPa |
| pb | = | presiunea atmosferică totală, în kPa |
| wDEL | = | conţinutul de azot al combustibilului, masă procentuală |
| wEPS | = | conţinutul de oxigen al combustibilului, masă procentuală |
| α | = | rata de hidrogen molar a combustibilului |
| cCO2 | = | concentraţia de CO2 uscat, în % |
| cCO | = | concentraţia de CO uscat, în % |

Ha

=

umiditatea aerului la admisie, g apă per kg de aer uscat

wALF

=

conţinutul de hidrogen al combustibilului, masă procentuală

qmf, i

=

debitul instantaneu de combustibil, în kg/s

qmad, I

=

debitul instantaneu al aerului la admisie, în kg/s

pr

=

presiunea vaporilor de apă după răcire, în kPa

pb

=

presiunea atmosferică totală, în kPa

wDEL

=

conţinutul de azot al combustibilului, masă procentuală

wEPS

=

conţinutul de oxigen al combustibilului, masă procentuală

α

=

rata de hidrogen molar a combustibilului

cCO2

=

concentraţia de CO2 uscat, în %

cCO

=

concentraţia de CO uscat, în %

Pentru gazul de evacuare diluat:

Formula

sau,

Formula

Pentru aerul de diluţie:

K

  Wd
  = 1 - K

  W1

Formula

Pentru aerul de admisie:

K

  Wa
  = 1 - K

  W2

Formula

unde:

| Ha | = | umiditatea aerului la admisie, g apă per kg de aer uscat |
| --- | --- | --- |
| Hd | = | umiditatea aerului de diluţie, g apă per kg de aer uscat |

Ha

=

umiditatea aerului la admisie, g apă per kg de aer uscat

Hd

=

umiditatea aerului de diluţie, g apă per kg de aer uscat

şi poate devia de la măsurarea umidităţii relative, măsurarea punctului de condensare, măsurarea presiunii vaporilor sau măsurarea cu termometru uscat/umed cu ajutorul formulei general acceptate.

5.3.   Corecţia NOx pentru umiditate şi temperatură

Întrucât emisiile de NOX depind de condiţiile aerului ambiental, concentraţia de NOX trebuie ajustată în funcţie de temperatura şi condiţiile de umiditate ale aerului ambiental, cu factorii obţinuţi prin următoarea formulă. Factorii sunt valabili în intervalul dintre 0 şi 25 g/kg de aer uscat.

| (a) | pentru motoare cu aprindere prin compresie:

  cu:







  Ta | = | temperatura aerului la admisie, în K |
| --- | --- | --- | --- |
| Ha | = | umiditatea aerului la admisie, g apă per kg de aer uscat |

(a)

pentru motoare cu aprindere prin compresie:

cu:

Ta

=

temperatura aerului la admisie, în K

Ha

=

umiditatea aerului la admisie, g apă per kg de aer uscat

unde:

Ha poate devia de la măsurarea umidităţii relative, măsurarea punctului de condensare, măsurarea presiunii vaporilor sau măsurarea cu termometru uscat/umed cu ajutorul formulei general acceptate.

| (b) | pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
  kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha – 0,862 × 10-3 × Ha
  2

  unde:
  Ha poate devia de la măsurarea umidităţii relative, măsurarea punctului de condensare, măsurarea presiunii vaporilor sau măsurarea cu termometru uscat/umed cu ajutorul formulei general acceptate. |
| --- | --- |

(b)

pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

kh.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × Ha – 0,862 × 10-3 × Ha
  2

unde:

Ha poate devia de la măsurarea umidităţii relative, măsurarea punctului de condensare, măsurarea presiunii vaporilor sau măsurarea cu termometru uscat/umed cu ajutorul formulei general acceptate.

5.4.   Calcularea ratelor de debit masic al emisiei

Ratele de debit masic al emisiei (g/h) pentru fiecare mod se calculează după cum urmează. Pentru calcularea NOx, se aplică factorul de corecţie al umidităţii kh, D, sau kh, G, după caz, în conformitate cu punctul 5.3.

Concentraţia măsurată se transformă într-o bază umedă, în conformitate cu punctul 5.2., în cazul în care nu a fost măsurată pe o bază umedă. Valorile pentru ugas sunt indicate în tabelul 6 pentru componentele selectate pe baza proprietăţilor ideale ale gazului şi combustibililor relevanţi pentru prezentul regulament.

| (a) | pentru gazul de evacuare brut
  mgas = ugas × cgas × qmew

  unde:







  ugas | = | raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea gazului de evacuare |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas | = | concentraţia componentei respective în gazul de evacuare brut, în ppm |
| qmew | = | debitul masei de evacuare, în kg/h |

(a)

pentru gazul de evacuare brut

mgas = ugas × cgas × qmew

unde:

ugas

=

raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea gazului de evacuare

cgas

=

concentraţia componentei respective în gazul de evacuare brut, în ppm

qmew

=

debitul masei de evacuare, în kg/h

| (b) | pentru gazul diluat

  m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew


  unde:







  ugas | = | raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea aerului |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas, c | = | concentraţia corectată de fond a componentei respective în gazul de evacuare diluat, în ppm |
| qmdew | = | debitul masei de evacuare diluate, în kg/h |

(b)

pentru gazul diluat

m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew

unde:

ugas

=

raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea aerului

cgas, c

=

concentraţia corectată de fond a componentei respective în gazul de evacuare diluat, în ppm

qmdew

=

debitul masei de evacuare diluate, în kg/h

unde:

Factorul de diluţie D se calculează în conformitate cu punctul 5.4.1. din apendicele 2 la prezenta anexă.

5.5.   Calcularea emisiilor specifice

Emisiile (g/kWh) se calculează pentru toate componentele individuale după cum urmează:

Formula

unde:

| mgas | = | este masa gazului individual |
| --- | --- | --- |
| P (n) | = | este puterea netă calculată în conformitate cu punctul 8.2. din anexa 1. |

mgas

=

este masa gazului individual

P (n)

=

este puterea netă calculată în conformitate cu punctul 8.2. din anexa 1.

Factorii de ponderare folosiţi în calculul de mai sus se determină în conformitate cu punctul 2.7.1.

Tabelul 6

Valorile ugas în gazul de evacuare brut şi diluat pentru diferite componente de evacuare

| Combustibil | | NOx | CO | THC/NMHC | CO2 | CH4 | Densitate |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Motorină | Gaz de evacuare brut | 0,001587 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001518 | 0,000553 | 1,2943 |
| Gaz de evacuare diluat | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Etanol | Gaz de evacuare brut | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,000561 | 1,2757 |
| Gaz de evacuare diluat | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| CNG | Gaz de evacuare brut | 0,001622 | 0,000987 | 0,000523 | 0,001552 | 0,000565 | 1,2661 |
| Gaz de evacuare diluat | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Propan | Gaz de evacuare brut | 0,001603 | 0,000976 | 0,000511 | 0,001533 | 0,000559 | 1,2805 |
| Gaz de evacuare diluat | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Butan | Gaz de evacuare brut | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,000558 | 1,2832 |
| Gaz de evacuare diluat | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Observaţii | : | — | valorile u ale gazului de evacuare brut pe baza proprietăţilor ideale ale gazului la λ = 2. de aer uscat, 273 K, 101,3 kPa |

Combustibil

NOx

CO

THC/NMHC

CO2

CH4

Densitate

Motorină

Gaz de evacuare brut

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

1,2943

Gaz de evacuare diluat

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

1,293

Etanol

Gaz de evacuare brut

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

1,2757

Gaz de evacuare diluat

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

1,293

CNG

Gaz de evacuare brut

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

1,2661

Gaz de evacuare diluat

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

1,293

Propan

Gaz de evacuare brut

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

1,2805

Gaz de evacuare diluat

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

1,293

Butan

Gaz de evacuare brut

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

1,2832

Gaz de evacuare diluat

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

1,293

Observaţii

:

—

valorile u ale gazului de evacuare brut pe baza proprietăţilor ideale ale gazului la λ = 2. de aer uscat, 273 K, 101,3 kPa

| — | valorile u ale gazului de evacuare diluat pe baza proprietăţilor ideale ale gazului şi a densităţii aerului |
| --- | --- |

—

valorile u ale gazului de evacuare diluat pe baza proprietăţilor ideale ale gazului şi a densităţii aerului

| — | valorile u ale CNG corecte în ce mult 0,2 % pentru compoziţia masei de evacuare de: C = 66 – 76 %; H = 22-25 %; N = 0 – 12 % |
| --- | --- |

—

valorile u ale CNG corecte în ce mult 0,2 % pentru compoziţia masei de evacuare de: C = 66 – 76 %; H = 22-25 %; N = 0 – 12 %

| — | valoarea u a CNG pentru HC corespunde la CH2,93 (pentru utilizarea totală a HC, valoarea u de CH4) |
| --- | --- |

—

valoarea u a CNG pentru HC corespunde la CH2,93 (pentru utilizarea totală a HC, valoarea u de CH4)

5.6.   Calcularea valorilor zonei de control

Pentru cele trei puncte de control selectate în conformitate cu punctul 2.7.6, emisia de NOx se măsoară şi se calculează în conformitate cu punctul 5.6.1. şi se determină, de asemenea, prin interpolare de la modurile ciclului de test cele mai apropiate de punctul de control respectiv, în conformitate cu punctul 5.6.2. Valorile măsurate sunt ulterior comparate cu valorile interpolate, în conformitate cu punctul 5.6.3.

5.6.1.   Calcularea emisiilor specifice

Emisia de NOx pentru fiecare dintre punctele de control (Z) se calculează după cum urmează:

mNOx, Z = 0,001587 × cNOx, Z × kh, D × qmew

Formula

5.6.2.   Calcularea valorii de emisie a ciclului de testare

Emisia de NOx a fiecărui punct de control trebuie interpolată din cele mai apropiate patru moduri ale ciclului de testare care cuprind punctul de control Z selectat, în conformitate cu figura 4. Pentru modurile în cauză (R, S, T, U), se aplică următoarele definiţii:

Turaţia (R) = Turaţia (T) = nRT

Turaţia (S) = Turaţia (U) = nSU

Procent de încărcare (R) = Procent de încărcare (S)

Procent de încărcare(T) = Procent de încărcare (U).

Emisia de NOx a punctului de control selectat Z se calculează după cum urmează:

Formula

şi:

Formula

Formula

Formula

Formula

unde:

| ER, ES, ET, EU | = | emisii de NOx specifice ale modurilor de cuprindere calculate în conformitate cu punctul 5.6.1. |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | cuplul motor pentru modurile de cuprindere |

ER, ES, ET, EU

=

emisii de NOx specifice ale modurilor de cuprindere calculate în conformitate cu punctul 5.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

cuplul motor pentru modurile de cuprindere

Figura 4

Interpolarea punctului de control NOx

Image

5.6.3.   Comparaţia valorilor emisiei de NOx

Emisia specifică de NOx măsurată a punctului de control Z (NOx, Z) se compară cu valoarea interpolată (EZ), după cum urmează:

Formula

6.   CALCULAREA EMISIILOR DE PARTICULE

6.1.   Evaluarea datelor

În vederea evaluării particulelor, masele totale eşantionate (MSAM, i) prin filtre se înregistrează pentru fiecare mod.

Filtrul trebuie readus în camera de cântărire şi se condiţionează cel puţin o oră, dar nu mai mult de 80 de ore, iar apoi se cântăreşte. Greutatea brută a filtrelor se înregistrează şi se scade greutatea tarelor (a se vedea punctul 2.1.), care rezultă în masa eşantionului de particule mf.

În cazul în care se aplică corecţia de fond, se înregistrează masa aerului de diluţie (md) prin filtru şi masa particulelor (mf, d). În cazul în care se face mai mult de o măsurătoare, se calculează coeficientul mf, d/md pentru fiecare dintre măsurători, iar pe baza valorilor se calculează media.

6.2.   Sistemul de diluţie parţială a debitului

Rezultatele finale raportate privind emisiile de particule se stabilesc parcurgând următorii paşi. Întrucât se pot utiliza diferite tipuri de control al ratei de diluţie, se aplică diferite metode de calcul pentru qmedf. Toate calculele trebuie să se bazeze pe valorile medii ale modurilor individuale din timpul perioadei de eşantionare.

| 6.2.1. | Sisteme izocinetice

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  unde ra corespunde raportului zonelor de intersecţie dintre eşantionul izocinetic şi ţeava de evacuare: |
| --- | --- |

6.2.1.

Sisteme izocinetice

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

unde ra corespunde raportului zonelor de intersecţie dintre eşantionul izocinetic şi ţeava de evacuare:

Formula

| 6.2.2. | Sisteme cu măsurarea concentraţiei de CO2 sau NOx

  unde:



  unde:







  cwE | = | concentraţia umedă a gazului trasor în gazul de evacuare brut |
| --- | --- | --- | --- |
| cwD | = | concentraţia umedă a gazului trasor în gazul de evacuare diluat |
| cwA | = | concentraţia umedă a gazului trasor în aerul de diluţie |

6.2.2.

Sisteme cu măsurarea concentraţiei de CO2 sau NOx

unde:

Formula

unde:

cwE

=

concentraţia umedă a gazului trasor în gazul de evacuare brut

cwD

=

concentraţia umedă a gazului trasor în gazul de evacuare diluat

cwA

=

concentraţia umedă a gazului trasor în aerul de diluţie

Concentraţiile măsurate pe o bază uscată se convertesc la o bază umedă în conformitate cu punctul 5.2. din prezentul apendice.

| 6.2.3. | Sisteme cu metoda măsurării CO2 şi a balanţei de carbon (3)




  unde:







  c(CO2)D | = | concentraţia de CO2 în gazul de evacuare diluat |
| --- | --- | --- | --- |
| c(CO2)A | = | concentraţia de CO2 în aerul de diluţie |

6.2.3.

Sisteme cu metoda măsurării CO2 şi a balanţei de carbon (3)

Formula

unde:

c(CO2)D

=

concentraţia de CO2 în gazul de evacuare diluat

c(CO2)A

=

concentraţia de CO2 în aerul de diluţie

(concentraţii date în % de volum pe bază umedă)

Prezenta ecuaţie se bazează pe ipoteza balanţei de carbon (atomii de carbon cu care se alimentează motorul sunt emişi sub formă de CO2 şi determinaţi urmând paşii de mai jos:

şi

Formula

| 6.2.4. | Sisteme cu măsurarea debitului

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d |
| --- | --- |

6.2.4.

Sisteme cu măsurarea debitului

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

6.3.   Sistemul de diluţie totală a debitului

Toate calculele se bazează pe valori medii ale modurilor individuale pe parcursul perioadei de eşantionare. Debitul gazului de evacuare diluat qmdew se calculează în conformitate cu punctul 4.1. din apendicele 2 la prezenta anexă. Masa totală de eşantionare msep se calculează în conformitate cu punctul 6.2.1. din apendicele 2 la prezenta anexă.

6.4.   Calcularea ratei debitului masei de particule

Debitul masei de particule se calculează după cum urmează. În cazul în care se utilizează un sistem de diluţie totală a debitului, qmedf, stabilit în conformitate cu punctul 6.2., se înlocuieşte cu qmdew, stabilit în conformitate cu punctul 6.3.

Formula

Formula

Formula

i = 1, ... n

La rata debitului masei de particule se poate aplica o corecţie de fond după cum urmează:

Formula

unde D se calculează în conformitate cu punctul 5.4.1. din apendicele 2 la prezenta anexă.

6.5.   Calcularea emisiilor specifice

Emisia de particule se calculează după următoarea metodă:

Formula

6.6.   Factorul de ponderare efectivă

Factorul de ponderare efectivă Wfei pentru fiecare mod se calculează după următoarea metodă:

Formula

Valoarea factorilor de ponderare efectivă se situează în limita a ±0,003 (±0,005 pentru mers în gol) din factorii de ponderare enumeraţi la punctul 2.7.1. din prezentul apendice.

7.   CALCULAREA VALORILOR FUMULUI

7.1.   Algoritmul Bessel

Algoritmul Bessel se utilizează pentru a calcula valorile medii la 1 s din citirile instantanee de fum, convertite în conformitate cu punctul 7.3.1 Algoritmul emulează un filtru secundar cu permisivitate scăzută, iar utilizarea sa necesită calculări repetate pentru a determina coeficienţii. Aceşti coeficienţi depind de timpul de reacţie al sistemului de opacimetru şi de rata de eşantionare. Astfel, punctul 7.1.1 trebuie repetat în cazul în care se modifică timpul de reacţie al sistemului şi/sau rata de eşantionare.

| 7.1.1. | Calcularea timpului de reacţie al filtrului şi al constantelor Bessel
  Timpul necesar de reacţie Bessel (tF) depinde de timpii de reacţie fizic şi electric ai sistemului de opacimetru, în conformitate cu apendicele 4 la prezenta anexă şi se calculează prin următoarea ecuaţie:



  unde:







  tp | = | timpul de reacţie fizică, în s |
| --- | --- | --- | --- |
| te | = | timpul de reacţie electrică, în s |

7.1.1.

Calcularea timpului de reacţie al filtrului şi al constantelor Bessel

Timpul necesar de reacţie Bessel (tF) depinde de timpii de reacţie fizic şi electric ai sistemului de opacimetru, în conformitate cu apendicele 4 la prezenta anexă şi se calculează prin următoarea ecuaţie:

Formula

unde:

tp

=

timpul de reacţie fizică, în s

te

=

timpul de reacţie electrică, în s

Calculele pentru estimarea frecvenţei de deconectare (fc) a filtrului se bazează pe un semnal de intrare progresiv de la 0 la 1 în ≤ 0,01s (a se vedea anexa 6). Timpul de reacţie este definit ca fiind timpul dintre momentul în care semnalul de ieşire Bessel atinge 10 % (t10) şi momentul în care acesta atinge 90 % (t90) din această funcţie progresivă. Aceasta trebuie obţinută prin repetarea funcţiei fc până la momentul în care t90-t10≈tF. Prima repetare a fc este dată de următoarea formulă:

Formula

Constantele Bessel E şi K se calculează cu ajutorul următoarelor ecuaţii:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 - 1) - 1

unde:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | |
| Ω | = | |

D

=

0,618034

Δt

=

Formula

Ω

=

Formula

| 7.1.2. | Calcularea algoritmului Bessel
  Utilizând valorile lui E şi K, reacţia Bessel medie la 1 s la un semnal de intrare progresiv S1 se calculează după cum urmează:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  unde:
  Si-2 = Si-1 = 0
  Si = 1
  Yi-2 = Yi-1 = 0
  Timpii t10 şi t90 se interpolează. Diferenţa în timp dintre t90 şi t10 defineşte timpul de reacţie tF pentru valoarea respectivă a lui fc. În cazul în care timpul de reacţie nu este suficient de apropiat de timpul de reacţie necesar, se repetă până când timpul de reacţie real este în limita a 1 % din timpul de reacţie necesar, după cum urmează:
  ((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF |
| --- | --- |

7.1.2.

Calcularea algoritmului Bessel

Utilizând valorile lui E şi K, reacţia Bessel medie la 1 s la un semnal de intrare progresiv S1 se calculează după cum urmează:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

unde:

Si-2 = Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2 = Yi-1 = 0

Timpii t10 şi t90 se interpolează. Diferenţa în timp dintre t90 şi t10 defineşte timpul de reacţie tF pentru valoarea respectivă a lui fc. În cazul în care timpul de reacţie nu este suficient de apropiat de timpul de reacţie necesar, se repetă până când timpul de reacţie real este în limita a 1 % din timpul de reacţie necesar, după cum urmează:

((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF

7.2.   Evaluarea datelor

Măsurarea valorilor pentru fum se eşantionează cu o rată minimă de 20 Hz.

7.3.   Determinarea fumului

| 7.3.1. | Conversia datelor
  Întrucât unitatea de măsură de bază a tuturor opacimetrelor este factorul de transmisie, valorile pentru fum se convertesc din transmitanţă (τ) în coeficientul de absorbţie a luminii (k) după cum urmează:



  şi
  N = 100 - τ
  unde:







  k | = | coeficientul de absorbţie a luminii, în m-1 |
| --- | --- | --- | --- |
| LA | = | lungimea undei optice efective, indicată de constructorul instrumentului, în m |
| N | = | opacitate, în % |
| τ | = | transmitanţă, în % |

7.3.1.

Conversia datelor

Întrucât unitatea de măsură de bază a tuturor opacimetrelor este factorul de transmisie, valorile pentru fum se convertesc din transmitanţă (τ) în coeficientul de absorbţie a luminii (k) după cum urmează:

Formula

şi

N = 100 - τ

unde:

k

=

coeficientul de absorbţie a luminii, în m-1

LA

=

lungimea undei optice efective, indicată de constructorul instrumentului, în m

N

=

opacitate, în %

τ

=

transmitanţă, în %

Conversia se aplică înainte de orice procesare suplimentară a datelor.

| 7.3.2. | Calcularea fumului prin algoritmul de medie Bessel
  Frecvenţa de deconectare fc este cea care produce timpul necesar de reacţie a filtrului tF. Odată ce această frecvenţă a fost determinată prin procesul iterativ de la punctul 7.1.1, se calculează constantele adecvate E şi K din algoritmul Bessel. Algoritmul Bessel se aplică ulterior urmelor de fum instantanee (valoare-k), în conformitate cu descrierea de la punctul 7.1.2:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  Algoritmul Bessel este recursiv prin natura sa. Astfel, sunt necesare valori iniţiale ale semnalului de intrare Si-1 şi Si-2 şi valori iniţiale ale semnalului de ieşire Yi-1 şi Yi-2 pentru a putea iniţia algoritmul. Se poate pleca de la ipoteza că acestea sunt egale cu zero.
  Pentru fiecare pas de sarcină al celor trei turaţii A, B şi C, valoarea maximă la 1s a Ymax se selectează din valorile individuale Yi ale fiecărei urme de fum. |
| --- | --- |

7.3.2.

Calcularea fumului prin algoritmul de medie Bessel

Frecvenţa de deconectare fc este cea care produce timpul necesar de reacţie a filtrului tF. Odată ce această frecvenţă a fost determinată prin procesul iterativ de la punctul 7.1.1, se calculează constantele adecvate E şi K din algoritmul Bessel. Algoritmul Bessel se aplică ulterior urmelor de fum instantanee (valoare-k), în conformitate cu descrierea de la punctul 7.1.2:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

Algoritmul Bessel este recursiv prin natura sa. Astfel, sunt necesare valori iniţiale ale semnalului de intrare Si-1 şi Si-2 şi valori iniţiale ale semnalului de ieşire Yi-1 şi Yi-2 pentru a putea iniţia algoritmul. Se poate pleca de la ipoteza că acestea sunt egale cu zero.

Pentru fiecare pas de sarcină al celor trei turaţii A, B şi C, valoarea maximă la 1s a Ymax se selectează din valorile individuale Yi ale fiecărei urme de fum.

| 7.3.3. | Rezultate finale
  Valorile medii de fum (SV) din fiecare ciclu (viteze de testare) se calculează după cum urmează:






  Pentru turaţia de testare A: | SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3 |
| --- | --- | --- |
| Pentru turaţia de testare B: | SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3 |
| Pentru turaţia de testare C: | SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3 |

7.3.3.

Rezultate finale

Valorile medii de fum (SV) din fiecare ciclu (viteze de testare) se calculează după cum urmează:

Pentru turaţia de testare A:

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3

Pentru turaţia de testare B:

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3

Pentru turaţia de testare C:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3

unde:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | cea mai mare valoare a fumului din media Bessel la 1 s din fiecare din cele trei faze de sarcină |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

cea mai mare valoare a fumului din media Bessel la 1 s din fiecare din cele trei faze de sarcină

Valoarea finală se calculează după cum urmează:

SV = (0,43 · SVA) + (0,56 · SVB) + (0,01 · SVC)

---

(1)  Punctele de testare se selectează cu ajutorul metodelor statistice aprobate de randomizare.

(2)  Punctele de testare se selectează cu ajutorul metodelor statistice aprobate de alegere aleatorie.

(3)  Valoarea este valabilă doar pentru combustibilul de referinţă prevăzut în anexa 5.

Apendicele 2

Ciclul de testare ETC

1.   PROCEDURA DE CARTOGRAFIERE A MOTORULUI

1.1.   Determinarea gamei de turaţii pentru cartografiere

Pentru generarea testului ETC în celula de testare, motorul trebuie cartografiat înainte de ciclul de testare, cu scopul de a determina turaţia faţă de curba cuplului. Turaţia minimă şi maximă de cartografiere se determină astfel:

| Turaţia minimă de cartografiere | = | turaţia la mers în gol |
| --- | --- | --- |
| Turaţia maximă de cartografiere | = | nhi × 1,02 sau turaţia la care cuplul la sarcină completă scade la zero, se ia în considerare acea valoare dintre cele două care este mai mică |

Turaţia minimă de cartografiere

=

turaţia la mers în gol

Turaţia maximă de cartografiere

=

nhi × 1,02 sau turaţia la care cuplul la sarcină completă scade la zero, se ia în considerare acea valoare dintre cele două care este mai mică

1.2.   Realizarea hărţii de putere a motorului

Se încălzeşte motorul la puterea maximă cu scopul de a stabiliza parametrii motorului în conformitate cu recomandările constructorului şi cu cele mai bune practici inginereşti. În momentul când motorul a fost stabilizat se realizează harta motorului astfel:

| (a) | se descarcă motorul şi se operează la mers în gol; |
| --- | --- |

(a)

se descarcă motorul şi se operează la mers în gol;

| (b) | se operează motorul la poziţia de sarcină completă a pompei de injecţie la turaţia minimă de cartografiere; |
| --- | --- |

(b)

se operează motorul la poziţia de sarcină completă a pompei de injecţie la turaţia minimă de cartografiere;

| (c) | se creşte turaţia motorului la o rată medie de 8 ± 1 min-1/s de la turaţia minimă la turaţia maximă de cartografiere. Turaţia motorului şi punctele de cuplu se înregistrează la o rată eşantion de cel puţin un punct pe secundă. |
| --- | --- |

(c)

se creşte turaţia motorului la o rată medie de 8 ± 1 min-1/s de la turaţia minimă la turaţia maximă de cartografiere. Turaţia motorului şi punctele de cuplu se înregistrează la o rată eşantion de cel puţin un punct pe secundă.

1.3.   Generarea curbei de cartografiere

Toate punctele de date înregistrate la punctul 1.2. din prezentul apendice se leagă folosind interpolarea liniară între puncte. Curba cuplului rezultată este curba de cartografiere şi se va folosi pentru conversia valorilor normalizate ale cuplului la ciclul motorului în valori de cuplu reale pentru ciclul de testare, în conformitate cu descrierea de la punctul 2 din prezentul apendice.

1.4.   Cartografierea alternativă

În cazul în care un constructor consideră că tehnicile de cartografiere descrise anterior sunt nesigure sau nereprezentative pentru un anumit motor, se pot folosi tehnici de cartografiere alternative. Aceste tehnici alternative trebuie să satisfacă intenţia procedurilor specificate de cartografiere de a determina cuplul maxim disponibil la toate turaţiile motorului obţinute în cadrul ciclurilor de testare. Abaterile de la tehnicile de cartografiere specificate în prezenta secţiune din motive de securitate sau de reprezentativitate se aprobă de către serviciul tehnic împreună cu justificarea utilizării acestora. Cu toate acestea, în niciun caz nu se vor folosi schimbări continue în scădere ale turaţiei motorului pentru motoarele cu regulator sau cu turbocompresor.

1.5.   Replicarea testelor

Motorul nu trebuie cartografiat în mod obligatoriu înainte de fiecare ciclu de testare. Motorul se recartografiază înaintea unui ciclu de testare în cazul în care:

| (a) | a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin evaluarea de către un inginer,
  sau, |
| --- | --- |

(a)

a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin evaluarea de către un inginer,

sau,

| (b) | au fost efectuate modificări fizice sau recalibrări care ar putea afecta performanţa motorului. |
| --- | --- |

(b)

au fost efectuate modificări fizice sau recalibrări care ar putea afecta performanţa motorului.

2.   GENERAREA CICLULUI DE TESTARE DE REFERINŢĂ

Ciclul de testare tranzitoriu este descris la apendicele 3 la prezenta anexă. Valorile normalizate pentru cuplu şi turaţie se înlocuiesc cu valorile reale, după cum urmează, rezultând ciclul de referinţă.

2.1.   Turaţia reală

Turaţia se denormalizează folosind următoarea ecuaţie:

Formula

Turaţia de referinţă (nref) reprezintă 100 % din valorile turaţiei specificate în programul dinamometrului motorului de la apendicele 3. Se defineşte după cum urmează (a se vedea figura 1 din punctul 2.):

nref = nlo + 95 % · (nhi - nlo)

unde nhi şi nlo sunt fie specificate în conformitate cu punctul 2, fie determinate în conformitate cu punctul 1.1. din apendicele 1 la prezenta anexă.

2.2.   Cuplul real

Cuplul este normalizat la cuplul maxim la turaţia respectivă. Valorile de cuplu ale ciclului de referinţă se denormalizează, utilizându-se curba de cartografiere determinată în conformitate cu punctul 1.3, după cum urmează:

Cuplul real = ( % cuplu × cuplu maxim/100)

pentru turaţia reală respectivă determinată în conformitate cu punctul 2.1. din prezentul apendice.

Valorile negative ale cuplului pentru punctele motrice („m”) vor primi, în scopul generării ciclului de referinţă, valori denormalizate determinate prin una dintre următoarele metode:

| (a) | valori negative pentru 40 % din cuplul pozitiv existent la punctele de turaţie asociate, |
| --- | --- |

(a)

valori negative pentru 40 % din cuplul pozitiv existent la punctele de turaţie asociate,

| (b) | cartografierea cuplului negativ necesară punerii în mişcare a motorului pentru turaţia de cartografiere de la minim la maxim, |
| --- | --- |

(b)

cartografierea cuplului negativ necesară punerii în mişcare a motorului pentru turaţia de cartografiere de la minim la maxim,

| (c) | determinarea cuplului negativ necesar punerii în mişcare a motorului la turaţiile la mers în gol sau de referinţă şi interpolarea între cele două puncte. |
| --- | --- |

(c)

determinarea cuplului negativ necesar punerii în mişcare a motorului la turaţiile la mers în gol sau de referinţă şi interpolarea între cele două puncte.

2.3.   Exemplu de procedură de denormalizare

Ca exemplu, se denormalizează următorul punct de testare:

| % turaţie | = | 43 |
| --- | --- | --- |
| % cuplu | = | 82 |

% turaţie

=

43

% cuplu

=

82

Date fiind următoarele valori:

| turaţia de referinţă | = | 2 200 min-
  1 |
| --- | --- | --- |
| turaţia la mers în gol | = | 600 min-
  1 |

turaţia de referinţă

=

2 200 min-
  1

turaţia la mers în gol

=

600 min-
  1

rezultă,

turaţia reală = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-
  1

cuplu real = (82 × 700/100) = 574 Nm

unde cuplul maxim observat din curba de cartografiere la 1 288 min-
  1 este de 700 Nm.

3.   DESFĂŞURAREA TESTULUI DE EMISIE

La cererea constructorului, se desfăşoară un test de încercare cu scopul de a condiţiona motorul şi sistemul de evacuare înainte de începerea ciclului de măsurare.

Motoarele alimentate cu GPL şi gaz natural se rodează utilizând testul ETC. Motorul trebuie să ruleze cu un minim de două cicluri ETC şi până la momentul în care emisiile de CO măsurate la un ciclu ETC nu depăşesc cu mai mult de 10 % emisia de CO măsurată la ciclul ETC anterior.

3.1.   Pregătirea filtrelor de eşantionare (după caz)

Cu cel puţin o oră înainte de test, fiecare filtru este introdus într-o capsulă Petri închisă, dar nesigilată, şi plasat într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârşitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru este cântărit, iar tara înregistrată. Apoi, filtrul este pus într-o capsulă Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat, până la testare. Filtrul se utilizează în cel mult opt ore după scoaterea sa din camera de cântărire. Tara se înregistrează.

3.2.   Instalarea aparaturii de măsurare

Instrumentarul, precum şi sondele de eşantionare, trebuie instalate conform cerinţelor. Când se foloseşte un sistem de diluţie totală a debitului pentru gazul de evacuare diluat, se conectează o conductă de legătură la sistem.

3.3.   Pornirea sistemului de diluţie şi a motorului

Sistemul de diluţie şi motorul se pornesc şi se încălzesc până ce toate temperaturile şi presiunile sunt stabilizate la puterea maximă, în conformitate cu recomandarea constructorului şi cu bunele practici inginereşti.

3.4.   Pornirea sistemului de eşantionare a particulelor (numai pentru motoarele diesel)

Sistemul de eşantionare a particulelor se porneşte şi rulează deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de diluţie se poate determina prin trecerea aerului de diluţie prin filtrele de particule. În cazul în care se foloseşte aer de diluţie filtrat, o măsurare se poate face înainte şi după testare. În cazul în care aerul de diluţie nu este filtrat, se pot face măsurători la începutul şi la sfârşitul ciclului, iar valorile pot fi supuse unui algoritm de obţinere a mediei.

Sistemul de diluţie şi motorul se pornesc şi se încălzesc până când toate temperaturile şi presiunile se stabilizează în conformitate cu recomandarea constructorului şi cu bunele practici inginereşti.

În cazul unei posttratări periodice de regenerare, regenerarea nu are loc în timpul încălzirii motorului.

3.5.   Reglarea sistemului de diluţie

Debitul sistemului de diluţie (debit total sau debit parţial) se reglează pentru a elimina condensarea apei din sistem şi pentru a obţine o temperatură maximă la suprafaţa filtrului de 325 K (52 oC) sau mai mică (a se vedea punctul 2.3.1. din apendicele 7, DT).

3.6.   Verificarea analizorilor

Analizorii de emisie trebuie aduşi la zero şi etalonaţi. În cazul în care se utilizează saci de eşantionare, aceştia trebuie goliţi.

3.7.   Procedura de pornire a motorului

Motorul stabilizat se porneşte folosindu-se fie un motor de pornire de serie, fie un dinamometru, în conformitate cu procedura de pornire recomandată de constructor şi explicată în manualul utilizatorului. Opţional, testul poate porni direct din faza de precondiţionare a motorului, fără oprirea motorului, în momentul în care motorul a atins viteza de mers în gol.

3.8.   Ciclul de testare

| 3.8.1. | Secvenţa de testare
  În cazul în care motorul a atins turaţia de mers în gol, se porneşte secvenţa de testare. Testul se rulează în conformitate cu ciclul de referinţă stabilit la punctul 2 din prezentul apendice. Turaţia motorului şi punctele de comandă a cuplului se eliberează la 5 Hz (se recomandă 10 Hz) sau mai mult. Viteza de reacţie a motorului şi cuplul se înregistrează cel puţin o dată pe secundă în timpul ciclului de testare, iar semnalele se pot filtra electronic. |
| --- | --- |

3.8.1.

Secvenţa de testare

În cazul în care motorul a atins turaţia de mers în gol, se porneşte secvenţa de testare. Testul se rulează în conformitate cu ciclul de referinţă stabilit la punctul 2 din prezentul apendice. Turaţia motorului şi punctele de comandă a cuplului se eliberează la 5 Hz (se recomandă 10 Hz) sau mai mult. Viteza de reacţie a motorului şi cuplul se înregistrează cel puţin o dată pe secundă în timpul ciclului de testare, iar semnalele se pot filtra electronic.

| 3.8.2. | Măsurarea emisiilor gazoase |
| --- | --- |

3.8.2.

Măsurarea emisiilor gazoase

| 3.8.2.1. | Sistemul de diluţie totală a debitului
  În cazul în care ciclul se porneşte direct din precondiţionare, echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan cu motorul sau cu secvenţa de testare:






  (a) | se porneşte colectarea sau analizarea aerului de diluţie; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.1.

Sistemul de diluţie totală a debitului

În cazul în care ciclul se porneşte direct din precondiţionare, echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan cu motorul sau cu secvenţa de testare:

(a)

se porneşte colectarea sau analizarea aerului de diluţie;

| (b) | se porneşte colectarea sau analizarea gazului de evacuare diluat; |
| --- | --- |

(b)

se porneşte colectarea sau analizarea gazului de evacuare diluat;

| (c) | se porneşte măsurarea cantităţii de gaz de evacuare diluat (CVS) şi temperaturile şi presiunile necesare; |
| --- | --- |

(c)

se porneşte măsurarea cantităţii de gaz de evacuare diluat (CVS) şi temperaturile şi presiunile necesare;

| (d) | se porneşte înregistrarea datelor de reacţie privind viteza şi cuplul dinamometrului. |
| --- | --- |

(d)

se porneşte înregistrarea datelor de reacţie privind viteza şi cuplul dinamometrului.

HC şi NOx se măsoară în mod continuu în tunelul de diluţie cu o frecvenţă de 2 Hz. Concentraţiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe parcursul ciclului de testare. În cazul în care este necesar, timpul de reacţie al sistemului nu depăşeşte 20 s şi se coordonează cu fluctuaţiile debitului CVS şi timpul de eşantionare/durata ciclului de testare. CO, CO2, NMHC şi CH4 se determină prin integrarea sau analizarea concentraţiilor din sac, colectate în timpul ciclului. Concentraţiile gazelor poluante din aerul de diluţie se stabilesc prin integrare sau prin colectarea în sacul secundar. Toate celelalte valori se înregistrează cu cel puţin o măsurătoare pe secundă (1 Hz).

| 3.8.2.2 | Măsurarea gazului de evacuare brut
  La pornirea motorului sau a secvenţei de testare, în cazul în care ciclul este pornit direct de la precondiţionare, se porneşte echipamentul de măsurare, iar simultan:






  (a) | se porneşte analizarea concentraţiilor gazului de evacuare brut; |
| --- | --- | --- |

3.8.2.2

Măsurarea gazului de evacuare brut

La pornirea motorului sau a secvenţei de testare, în cazul în care ciclul este pornit direct de la precondiţionare, se porneşte echipamentul de măsurare, iar simultan:

(a)

se porneşte analizarea concentraţiilor gazului de evacuare brut;

| (b) | se porneşte măsurarea gazului de evacuare sau a aerului la admisie şi a debitului de combustibil; |
| --- | --- |

(b)

se porneşte măsurarea gazului de evacuare sau a aerului la admisie şi a debitului de combustibil;

| (c) | se porneşte înregistrarea datelor privind viteza şi cuplul dinamometrului. |
| --- | --- |

(c)

se porneşte înregistrarea datelor privind viteza şi cuplul dinamometrului.

Pentru evaluarea emisiilor gazoase, concentraţiile emisiilor (HC, CO and NOx) şi debitul masei de gaz de evacuare se înregistrează şi se stochează cu cel puţin 2 Hz pe un suport computerizat. Timpul de reacţie al sistemului nu depăşeşte 10 s. Toate celelalte date pot fi înregistrate cu o rată de eşantionare de cel puţin 1 Hz. Pentru analizorii analogi se înregistrează timpul de reacţie, iar datele de calibrare pot fi aplicate în timpul conectării sau deconectării de sistem în timpul evaluării datelor.

Pentru calcularea emisiilor produse de componentele gazoase, urmele concentraţiilor înregistrate şi urma debitului gazului de evacuare sunt coordonate temporal prin timpul de transformare prevăzut la punctul 2. din prezentul regulament. Prin urmare, timpul de reacţie al fiecărui analizor de emisii gazoase şi al sistemului de debit al gazului de evacuare se stabileşte şi se înregistrează în conformitate cu prevederile din punctul 4.2.1. şi punctul 1.5. din apendicele 5 la prezenta anexă.

| 3.8.3. | Eşantionarea particulelor (după caz) |
| --- | --- |

3.8.3.

Eşantionarea particulelor (după caz)

| 3.8.3.1. | Sistemul de diluţie totală a debitului
  La pornirea motorului sau a secvenţei de testare, în cazul în care ciclul este pornit direct din timpul precondiţionării, sistemul de eşantionare a particulelor este comutat de pe poziţia de deviere pe poziţia de colectare a particulelor.
  În cazul în care nu se utilizează nicio metodă de compensare a debitului, pompa/pompele de eşantioane se reglează astfel încât rata debitului prin sonda de eşantionare sau prin tubul de transfer să se menţină la o valoare în limita a ± 5 % din rata debitului stabilită. În cazul în care se utilizează compensarea debitului (respectiv controlul proporţional al debitului de eşantionare), trebuie să se demonstreze că rata debitului prin tunelul principal nu se schimbă cu mai mult de ± 5 % din valoarea sa stabilită (cu excepţia eşantionării în primele 10 secunde).
  Pentru operaţiunea de diluţie dublă, debitul de eşantionare este diferenţa netă între rata debitului prin filtrele de eşantionare şi rata debitului diluţiei secundare.
  Temperatura medie şi presiunea la contorul/contoarele de gaz sau la intrarea în instrumentele de debit. În cazul în care rata debitului stabilită nu se poate menţine în decursul unui ciclu complet (în limita a ± 5 %) din cauza depunerii unei cantităţi prea mari de particule pe filtru, testul se anulează. Testul se rulează din nou folosind o rată de debit mai mică şi/sau un filtru de diametru mai mare. |
| --- | --- |

3.8.3.1.

Sistemul de diluţie totală a debitului

La pornirea motorului sau a secvenţei de testare, în cazul în care ciclul este pornit direct din timpul precondiţionării, sistemul de eşantionare a particulelor este comutat de pe poziţia de deviere pe poziţia de colectare a particulelor.

În cazul în care nu se utilizează nicio metodă de compensare a debitului, pompa/pompele de eşantioane se reglează astfel încât rata debitului prin sonda de eşantionare sau prin tubul de transfer să se menţină la o valoare în limita a ± 5 % din rata debitului stabilită. În cazul în care se utilizează compensarea debitului (respectiv controlul proporţional al debitului de eşantionare), trebuie să se demonstreze că rata debitului prin tunelul principal nu se schimbă cu mai mult de ± 5 % din valoarea sa stabilită (cu excepţia eşantionării în primele 10 secunde).

Pentru operaţiunea de diluţie dublă, debitul de eşantionare este diferenţa netă între rata debitului prin filtrele de eşantionare şi rata debitului diluţiei secundare.

Temperatura medie şi presiunea la contorul/contoarele de gaz sau la intrarea în instrumentele de debit. În cazul în care rata debitului stabilită nu se poate menţine în decursul unui ciclu complet (în limita a ± 5 %) din cauza depunerii unei cantităţi prea mari de particule pe filtru, testul se anulează. Testul se rulează din nou folosind o rată de debit mai mică şi/sau un filtru de diametru mai mare.

| 3.8.3.2. | Sistemul de diluţie parţială a motorului
  La pornirea motorului sau a secvenţei de testare, în cazul în care ciclul este pornit direct din timpul precondiţionării, sistemul de eşantionare a particulelor este comutat de pe poziţia de deviere pe poziţia de colectare a particulelor.
  Pentru controlul sistemului de diluţie parţială a debitului, este necesar un timp de reacţie rapid al sistemului. Timpul de transformare pentru sistem se stabileşte cu ajutorul procedurii prevăzute la punctul 3.3. din apendicele 5 la prezenta anexă. În cazul în care timpul de transformare combinat al măsurării debitului de evacuare (a se vedea punctul 4.2.1. din prezentul apendice) şi sistemul de debit parţial este ≤ 0,3 s, se poate folosi controlul în timpul conectării. În cazul în care timpul de transformare depăşeşte 0,3 s, se foloseşte controlul anticipat pe baza desfăşurării unui test preînregistrat. În ultimul caz, timpul de acţiune este de ≤ 1 s, iar timpul de încetinire al combinaţiei de ≤ 10 s.
  Timpul de reacţie total al sistemului este conceput de aşa natură încât să asigure un eşantion reprezentativ de particule, qmp, i, proporţional cu debitul masei de evacuare. Pentru a stabili proporţionalitatea, se realizează o analiză de regresie a qmp, i versus qmew, i cu o rată de achiziţie minimă de 1 Hz, şi se îndeplinesc următoarele criterii:






  (a) | Coeficientul de corelaţie R2 al regresiei liniare dintre qmp, i şi qmew, i nu este mai mic de 0,95; |
| --- | --- | --- |

3.8.3.2.

Sistemul de diluţie parţială a motorului

La pornirea motorului sau a secvenţei de testare, în cazul în care ciclul este pornit direct din timpul precondiţionării, sistemul de eşantionare a particulelor este comutat de pe poziţia de deviere pe poziţia de colectare a particulelor.

Pentru controlul sistemului de diluţie parţială a debitului, este necesar un timp de reacţie rapid al sistemului. Timpul de transformare pentru sistem se stabileşte cu ajutorul procedurii prevăzute la punctul 3.3. din apendicele 5 la prezenta anexă. În cazul în care timpul de transformare combinat al măsurării debitului de evacuare (a se vedea punctul 4.2.1. din prezentul apendice) şi sistemul de debit parţial este ≤ 0,3 s, se poate folosi controlul în timpul conectării. În cazul în care timpul de transformare depăşeşte 0,3 s, se foloseşte controlul anticipat pe baza desfăşurării unui test preînregistrat. În ultimul caz, timpul de acţiune este de ≤ 1 s, iar timpul de încetinire al combinaţiei de ≤ 10 s.

Timpul de reacţie total al sistemului este conceput de aşa natură încât să asigure un eşantion reprezentativ de particule, qmp, i, proporţional cu debitul masei de evacuare. Pentru a stabili proporţionalitatea, se realizează o analiză de regresie a qmp, i versus qmew, i cu o rată de achiziţie minimă de 1 Hz, şi se îndeplinesc următoarele criterii:

(a)

Coeficientul de corelaţie R2 al regresiei liniare dintre qmp, i şi qmew, i nu este mai mic de 0,95;

| (b) | Eroarea standard de estimare a qmp, i pe qmew, i nu depăşeşte 5 % din qmp maxim; |
| --- | --- |

(b)

Eroarea standard de estimare a qmp, i pe qmew, i nu depăşeşte 5 % din qmp maxim;

| (c) | Interacţiunea qmp cu linia de regresie nu depăşeşte ± 2 % din qmp maxim. |
| --- | --- |

(c)

Interacţiunea qmp cu linia de regresie nu depăşeşte ± 2 % din qmp maxim.

Opţional, se poate efectua un pretest şi semnalul debitului masei de evacuare al pretestului poate fi folosit pentru a controla eşantionul de debit în sistemul de particule (controlul anticipat). Procedura menţionată anterior este necesară în cazul în care timpul de transformare al sistemului de particule, t50,P sau timpul de transformare al semnalului de debit al masei de evacuare, t50,F, sau ambele sunt > 0,3 s. Se obţine un control corect al sistemului de diluţie parţială dacă indicatorul de timp al qmew, pre al pretestului, care controlează qmp, este mutat printr-un timp anticipat de t50,P + t50,F .

Pentru a stabili corelaţia dintre qmp, i şi qmew, i, se folosesc datele colectate în timpul testului real, cu timpul qmew, i aliniat cu t50,F faţă de qmp, i (fără contribuţie din partea t50,P la ajustarea timpului). şi anume, intervalul de timp dintre qmew şi qmp reprezintă diferenţa dintre timpii de transformare care au fost stabiliţi la punctul 3.3. din apendicele 5 la prezenta anexă.

| 3.8.4. | Oprirea motorului
  În cazul în care motorul se opreşte în orice moment în timpul ciclului de testare, motorul trebuie precondiţionat şi repornit, iar testul se repetă. În cazul în care apare o defecţiune în oricare dintre echipamentele de testare necesare în timpul ciclului de testare, testul se anulează. |
| --- | --- |

3.8.4.

Oprirea motorului

În cazul în care motorul se opreşte în orice moment în timpul ciclului de testare, motorul trebuie precondiţionat şi repornit, iar testul se repetă. În cazul în care apare o defecţiune în oricare dintre echipamentele de testare necesare în timpul ciclului de testare, testul se anulează.

| 3.8.5. | Operaţii după testare
  La încheierea testului, măsurarea volumului gazului de evacuare diluat, debitul de gaz în sacii colectori şi pompa de eşantionare a particulelor se opresc. Pentru un sistem de realizare integrator, eşantionarea continuă până la expirarea timpilor de reacţie ai sistemului.
  Concentraţiile sacilor colectori, în cazul în care sunt folosite, se analizează cât mai curând posibil, dar, în orice caz, nu mai târziu de 20 de minute după încheierea ciclului de testare.
  După testul de emisie, se introduce un gaz neutru, iar acelaşi gaz de control se utilizează pentru reverificarea analizorilor. Testul este considerat acceptabil în cazul în care diferenţa dintre rezultatele înainte de testare şi posttestare este mai mică de 2 % din valoarea gazului etalon. |
| --- | --- |

3.8.5.

Operaţii după testare

La încheierea testului, măsurarea volumului gazului de evacuare diluat, debitul de gaz în sacii colectori şi pompa de eşantionare a particulelor se opresc. Pentru un sistem de realizare integrator, eşantionarea continuă până la expirarea timpilor de reacţie ai sistemului.

Concentraţiile sacilor colectori, în cazul în care sunt folosite, se analizează cât mai curând posibil, dar, în orice caz, nu mai târziu de 20 de minute după încheierea ciclului de testare.

După testul de emisie, se introduce un gaz neutru, iar acelaşi gaz de control se utilizează pentru reverificarea analizorilor. Testul este considerat acceptabil în cazul în care diferenţa dintre rezultatele înainte de testare şi posttestare este mai mică de 2 % din valoarea gazului etalon.

3.9.   Verificarea testului efectuat

| 3.9.1. | Deplasarea datelor
  Pentru a minimiza efectul de exagerare al perioadei de întârziere dintre valorile ciclului de referinţă şi de reacţie, întreaga viteză a motorului şi semnalul de reacţie al cuplului pot fi avansate sau întârziate în timp în ceea ce priveşte viteza de referinţă şi secvenţa cuplului. În cazul în care semnalele de reacţie sunt deplasate, atât turaţia, cât şi cuplul trebuie deplasate cu aceeaşi valoare în aceeaşi direcţie. |
| --- | --- |

3.9.1.

Deplasarea datelor

Pentru a minimiza efectul de exagerare al perioadei de întârziere dintre valorile ciclului de referinţă şi de reacţie, întreaga viteză a motorului şi semnalul de reacţie al cuplului pot fi avansate sau întârziate în timp în ceea ce priveşte viteza de referinţă şi secvenţa cuplului. În cazul în care semnalele de reacţie sunt deplasate, atât turaţia, cât şi cuplul trebuie deplasate cu aceeaşi valoare în aceeaşi direcţie.

| 3.9.2. | Calcularea efortului ciclului
  Efortul real de ciclu Wact (kWh) se calculează folosind fiecare pereche de turaţie de reacţie şi valori ale cuplului înregistrate. Aceasta se va realiza după apariţia oricărei deplasări a datelor de reacţie, în cazul în care această opţiune a fost selectată. Efortul de ciclu real Wact este folosit cu scopul comparării faţă de efortul ciclului de referinţă Wref şi pentru calcularea emisiilor specifice frânării (a se vedea punctele 5.5. şi 6.3. din prezentul apendice). Aceeaşi metodologie se foloseşte pentru integrarea atât a puterii de referinţă, cât şi a puterii reale a motorului. În cazul în care valorile urmează să fie determinate între referinţe adiacente sau între valori măsurate adiacente, se va folosi interpolarea liniară.
  La integrarea referinţei şi a efortului real de ciclu, toate valorile negative ale cuplului se setează la zero şi se includ. În cazul în care se foloseşte integrarea la o frecvenţă mai mică de 5 Hertz şi în cazul în care, pe parcursul unui anumit segment de timp, valoarea cuplului se schimbă de la pozitiv la negativ sau de la negativ la pozitiv, porţiunea negativă se calculează şi se setează la zero. Porţiunea negativă se include în valoarea integrată.
  Wact se situează în intervalul – 15 % şi + 5 % din Wref |
| --- | --- |

3.9.2.

Calcularea efortului ciclului

Efortul real de ciclu Wact (kWh) se calculează folosind fiecare pereche de turaţie de reacţie şi valori ale cuplului înregistrate. Aceasta se va realiza după apariţia oricărei deplasări a datelor de reacţie, în cazul în care această opţiune a fost selectată. Efortul de ciclu real Wact este folosit cu scopul comparării faţă de efortul ciclului de referinţă Wref şi pentru calcularea emisiilor specifice frânării (a se vedea punctele 5.5. şi 6.3. din prezentul apendice). Aceeaşi metodologie se foloseşte pentru integrarea atât a puterii de referinţă, cât şi a puterii reale a motorului. În cazul în care valorile urmează să fie determinate între referinţe adiacente sau între valori măsurate adiacente, se va folosi interpolarea liniară.

La integrarea referinţei şi a efortului real de ciclu, toate valorile negative ale cuplului se setează la zero şi se includ. În cazul în care se foloseşte integrarea la o frecvenţă mai mică de 5 Hertz şi în cazul în care, pe parcursul unui anumit segment de timp, valoarea cuplului se schimbă de la pozitiv la negativ sau de la negativ la pozitiv, porţiunea negativă se calculează şi se setează la zero. Porţiunea negativă se include în valoarea integrată.

Wact se situează în intervalul – 15 % şi + 5 % din Wref

| 3.9.3. | Statisticile de validare ale ciclului de testare
  Regresiile lineare ale valorilor de reacţie asupra valorilor de referinţă se folosesc pentru turaţie, cuplu şi putere. Acest lucru se realizează după orice deplasare a datelor de reacţie, în cazul în care s-a selectat această opţiune. Se foloseşte metoda celui mai mic pătrat, ecuaţia cea mai potrivită având forma:
  y = mx + b
  unde:







  y | = | valoarea de feedback (reală) a vitezei (min-
  1), cuplului (Nm) sau puterii (kW) |
| --- | --- | --- | --- |
| m | = | curba liniei de regresie |
| x | = | valoarea de referinţă a vitezei (min-
  1), cuplului (Nm) sau puterii (kW) |
| b | = | intercepţia y a liniei de regresie |

3.9.3.

Statisticile de validare ale ciclului de testare

Regresiile lineare ale valorilor de reacţie asupra valorilor de referinţă se folosesc pentru turaţie, cuplu şi putere. Acest lucru se realizează după orice deplasare a datelor de reacţie, în cazul în care s-a selectat această opţiune. Se foloseşte metoda celui mai mic pătrat, ecuaţia cea mai potrivită având forma:

y = mx + b

unde:

y

=

valoarea de feedback (reală) a vitezei (min-
  1), cuplului (Nm) sau puterii (kW)

m

=

curba liniei de regresie

x

=

valoarea de referinţă a vitezei (min-
  1), cuplului (Nm) sau puterii (kW)

b

=

intercepţia y a liniei de regresie

Estimarea de eroare standard (SE) a lui y asupra lui x şi coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare linie de regresie.

Se recomandă ca această analiză să se facă la 1 Hertz. Toate valorile de referinţă negative ale cuplului şi valorile de reacţie asociate se elimină din calcularea cuplului ciclului şi din statisticile de validare a puterii. Pentru ca un test să fie considerat valabil, trebuie întrunite criteriile din tabelul 7.

Tabelul 7

Toleranţele liniei de regresie

| | Turaţia | Cuplul | Puterea |
| --- | --- | --- | --- |
| Eroarea standard a estimării (SE) lui Y asupra X | Max 100 min–1 | Max 13 % din cuplul maxim al motorului la cartografiere | Max 8 % din puterea maximă a motorului la cartografiere |
| Curba liniei de regresie, m | 0,95 la 1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Coeficientul de determinare, r2 | min 0,9700 | min 0,8800 | min 0,9100 |
| Interceptarea Y a liniei de regresie, b | ± 50 min–1 | ± 20 Nm sau ± 2 %din cuplul maxim – se foloseşte valoarea mai mare | ± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se foloseşte valoarea mai mare |

Turaţia

Cuplul

Puterea

Eroarea standard a estimării (SE) lui Y asupra X

Max 100 min–1

Max 13 % din cuplul maxim al motorului la cartografiere

Max 8 % din puterea maximă a motorului la cartografiere

Curba liniei de regresie, m

0,95 la 1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Coeficientul de determinare, r2

min 0,9700

min 0,8800

min 0,9100

Interceptarea Y a liniei de regresie, b

± 50 min–1

± 20 Nm sau ± 2 %din cuplul maxim – se foloseşte valoarea mai mare

± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se foloseşte valoarea mai mare

Eliminarea de puncte din analizele de regresie este permisă în cazul în care acestea sunt menţionate în tabelul 8.

Tabelul 8

Permiterea eliminării de puncte din analiza de regresie

| Condiţii | Puncte de eliminat |
| --- | --- |
| Sarcina completă şi reacţia cuplului < 95 % din referinţa cuplului | Cuplul şi/sau puterea |
| Sarcina completă şi reacţia turaţiei < 95 % din referinţa turaţiei | Turaţia şi/sau puterea |
| Fără sarcină, nu este un punct de mers în gol, iar reacţia cuplului > referinţa cuplului | Cuplul şi/sau puterea |
| Fără sarcină, reacţia turaţiei ≤ turaţia la mers în gol + 50 min-1 şi reacţia cuplului = stabilită de constructor/cuplul la mers în gol măsurat ± 2 % din cuplul maxim | Turaţia şi/sau puterea |
| Fără sarcină, reacţia turaţiei > turaţia la mers în gol + 50 min-1 şi reacţia cuplului > 105 % referinţa cuplului | Cuplul şi/sau puterea |
| Fără sarcină şi reacţia turaţiei > 105 % referinţa turaţiei | Turaţia şi/sau puterea |

Condiţii

Puncte de eliminat

Sarcina completă şi reacţia cuplului < 95 % din referinţa cuplului

Cuplul şi/sau puterea

Sarcina completă şi reacţia turaţiei < 95 % din referinţa turaţiei

Turaţia şi/sau puterea

Fără sarcină, nu este un punct de mers în gol, iar reacţia cuplului > referinţa cuplului

Cuplul şi/sau puterea

Fără sarcină, reacţia turaţiei ≤ turaţia la mers în gol + 50 min-1 şi reacţia cuplului = stabilită de constructor/cuplul la mers în gol măsurat ± 2 % din cuplul maxim

Turaţia şi/sau puterea

Fără sarcină, reacţia turaţiei > turaţia la mers în gol + 50 min-1 şi reacţia cuplului > 105 % referinţa cuplului

Cuplul şi/sau puterea

Fără sarcină şi reacţia turaţiei > 105 % referinţa turaţiei

Turaţia şi/sau puterea

4.   CALCULAREA GAZELOR POLUANTE

4.1.   Determinarea debitului de gaz de evacuare diluat

Debitul total de gaz de evacuare diluat pe parcursul ciclului (kg/test) se calculează din valorile măsurate pe parcursul ciclului şi datele de calibrare corespunzătoare ale dispozitivului de măsurare a debitului (V0 pentru PDP sau Kv pentru CFV, în conformitate cu anexa III apendicele 5 punctul 2). Se aplică următoarele formule, în cazul în care temperatura gazelor de evacuare diluate este menţinută constantă de-a lungul ciclului folosind un schimbător de căldură (± 6 K pentru un PDP-CVS, ± 11 K pentru un CFV-CVS, a se vedea anexa 4A, apendicele 7).

Pentru sistemul PDP-CVS:

med = 1 293 · V0 · NP · (pb – p1) · 273/(101,3 · T)

unde:

| V0 | = | volumul gazului pompat la fiecare rotaţie în condiţii de testare, în m3/rev |
| --- | --- | --- |
| NP | = | numărul total de rotaţii ale pompei per test |
| pb | = | presiunea atmosferică în celula de testare, kPa |
| p1 | = | scăderea presiunii sub nivelul presiunii atmosferice la intrarea în pompă, în kPa |
| T | = | temperatura medie a gazului de evacuare diluat la intrarea în pompă pe parcursul ciclului, în K |

V0

=

volumul gazului pompat la fiecare rotaţie în condiţii de testare, în m3/rev

NP

=

numărul total de rotaţii ale pompei per test

pb

=

presiunea atmosferică în celula de testare, kPa

p1

=

scăderea presiunii sub nivelul presiunii atmosferice la intrarea în pompă, în kPa

T

=

temperatura medie a gazului de evacuare diluat la intrarea în pompă pe parcursul ciclului, în K

Pentru sistemul CFV-CVS:

med = 1 293 · t· Kv · pp/T 0,5

unde:

| t | = | durata ciclului, în s |
| --- | --- | --- |
| KV | = | coeficientul de calibrare al debitului critic Venturi pentru condiţii standard, |
| pp | = | presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa |
| T | = | temperatura absolută la intrarea în tubul Venturi, în K |

t

=

durata ciclului, în s

KV

=

coeficientul de calibrare al debitului critic Venturi pentru condiţii standard,

pp

=

presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa

T

=

temperatura absolută la intrarea în tubul Venturi, în K

Pentru sistemul SSV-CVS:

Formula

unde:

Formula

cu:

| A0 | = totalul constantelor şi al conversiilor de unităţii
  = 0,006111 în unităţi SI de |
| --- | --- |
| d | = diametrul gâtului SSV, în m |
| Cd | = coeficientul de descărcare al SSV |
| pp | = presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa |
| T | = temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K |
| rp | = raportul dintre gâtul SSV şi presiunea absolută, statică = |
| rD | = raportul dintre diametrul gâtului SSV, d, şi diametrul interior al conductei de admisie D |

A0

= totalul constantelor şi al conversiilor de unităţii

= 0,006111 în unităţi SI deFormula

d

= diametrul gâtului SSV, în m

Cd

= coeficientul de descărcare al SSV

pp

= presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa

T

= temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K

rp

= raportul dintre gâtul SSV şi presiunea absolută, statică =Formula

rD

= raportul dintre diametrul gâtului SSV, d, şi diametrul interior al conductei de admisie D

În cazul în care se foloseşte un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile de masă instantanee se calculează şi se integrează pe parcursul ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazului de evacuare diluat se calculează după cum urmează.

Pentru sistemul PDP-CVS:

med, i = 1 293 · V0 · NP, i · (pb – p1) · 273/(101,3 · T)

unde:

| NP, i | = | numărul total de rotaţii ale pompei pe interval de timp |
| --- | --- | --- |

NP, i

=

numărul total de rotaţii ale pompei pe interval de timp

Pentru sistemul CFV-CVS:

med, i = 1 293 · Δti · KV · pp/T 0,5

unde:

| Δti | = | intervalul de timp, în s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

intervalul de timp, în s

Pentru sistemul SSV-CVS:

med, i = 1 293 · QSSV · Δti

unde:

| Δti | = | intervalul de timp, în s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

intervalul de timp, în s

Calcularea timpului real se începe fie cu o valoare rezonabilă pentru Cd, precum 0,98 sau o valoare rezonabilă pentru Qssv. În cazul în care calculul se începe cu Qssv, valoarea iniţială a Qssv se foloseşte pentru a evalua Re.

În timpul testelor de emisii, numărul Reynolds la gâtul SSV este cuprins între numerele Reynolds folosite pentru a devia curba de calibrare descrisă la punctul 2.4. din apendicele 5 la prezenta anexă.

4.2.   Stabilirea debitului masic al gazului de evacuare brut

Pentru a calcula nivelul emisiilor din gazul de evacuare brut şi pentru a controla sistemul de diluţie parţială a debitului, trebuie să se cunoască rata debitului masic al gazului de evacuare. Pentru a stabili rata de debit a gazului de evacuare, se poate folosi oricare dintre metodele prevăzute la punctele 4.2.2.-4.2.5. din prezentul apendice.

4.2.1.   Timpul de reacţie

În vederea calculării nivelului de emisii, timpul de reacţie al oricăreia dintre metodele indicate mai jos trebuie să fie mai mic sau egal cu cel necesar pentru analizor, astfel cum se prevede la punctul 1.5. din apendicele 5 la prezenta anexă.

Pentru a controla sistemul de diluţie parţială a debitului, este necesar un timp de reacţie mai scurt. Pentru sistemele de diluţie parţială a debitului cu control online, este necesar un timp de reacţie de ≤ 0,3 secunde. Pentru sistemele de diluţie parţială a debitului cu control anticipat pe baza unui test înregistrat în prealabil, este necesar un timp de reacţie a sistemului de măsurare a debitului de evacuare de ≤ 5 secunde, cu un timp ridicare de ≤ 1 secundă. Timpul de reacţie al sistemului se specifică de către constructorul instrumentului. Cerinţele combinate privind timpul de reacţie pentru debitul gazului de evacuare şi sistemul de diluţie parţială a debitului sunt prevăzute la punctul 3.8.3.2.

4.2.2.   Metoda măsurării directe

Măsurarea directă a debitului instantaneu de evacuare se poate efectua cu ajutorul unor sisteme precum:

| (a) | dispozitive de presiune diferenţială, precum ajutajul debitului; |
| --- | --- |

(a)

dispozitive de presiune diferenţială, precum ajutajul debitului;

| (b) | dispozitiv de măsurare ultrasonică; |
| --- | --- |

(b)

dispozitiv de măsurare ultrasonică;

| (c) | dispozitiv de măsurare Vortex. |
| --- | --- |

(c)

dispozitiv de măsurare Vortex.

Se iau precauţii pentru evitarea erorilor de măsurare care pot genera valori eronate ale emisiilor. Astfel de precauţii cuprind instalarea cu atenţie a dispozitivului în sistemul de evacuare al motorului, în conformitate cu recomandările constructorului şi bunele practici inginereşti. În special, instalarea dispozitivului nu trebuie să afecteze performanţa motorului şi emisiile.

Acurateţea calculării debitului de evacuare trebuie să fie de cel puţin ±2,5 % din citire sau de ±1,5 % din valoarea maximă a motorului – se foloseşte valoarea mai mare.

4.2.3.   Metoda de măsurare a aerului şi combustibilului

Metoda în cauză presupune măsurarea debitului de aer şi a celui de combustibil. Se folosesc dispozitive de măsurare a debitului de aer şi, respectiv de combustibil care îndeplinesc cerinţa de acurateţe prevăzută la punctul 4.2.2. din prezentul apendice. Calcularea debitului gazului de evacuare se realizează după cum urmează:

Formula

4.2.4.   Metoda măsurării gazului trasor

Metoda în cauză presupune măsurarea concentraţiei unui gaz trasor în gazul de evacuare. O cantitatea cunoscută de gaz inert (de ex. heliu pur) se injectează în debitul de gaz de evacuare ca şi gaz trasor. Gazul se amestecă şi se diluează în gazul de evacuare, dar nu reacţionează în conducta de evacuare. Concentraţia gazului se măsoară apoi în eşantionul de gaz de evacuare.

Pentru a asigura amestecarea deplină a gazului trasor, eşantionul de gaz de evacuare se plasează la cel puţin 1 m sau de 30 de ori diametrul conductei de evacuare, oricare este mai mare în amonte faţă de punctul de injecţie al gazului trasor. Eşantionul poate fi plasat mai aproape de punctul de injecţie în cazul în care se verifică amestecarea deplină prin compararea concentraţiei gazului trasor cu concentraţia de referinţă, atunci când gazul trasor este injectat în aval faţă de motor.

Debitul gazului trasor se stabileşte astfel încât concentraţia acestuia cu motorul la mers în gol şi după amestecare să fie mai mică decât nivelul maxim al analizorului gazului trasor.

Calcularea debitului gazului de evacuare se realizează după cum urmează:

Formula

unde:

| qmew, i | = | debitul instantaneu al gazului de evacuare, în kg/s |
| --- | --- | --- |
| qvt | = | debitul gazului trasor, în cm3/min |
| cmix.i | = | concentraţia instantanee a gazului trasor după amestecare, în ppm |
| ρe | = | densitatea gazului de evacuare, în kg/m3 (conform tabelului 6) |
| cb | = | concentraţia de fond a gazului trasor în aerul de admisie, în ppm |

qmew, i

=

debitul instantaneu al gazului de evacuare, în kg/s

qvt

=

debitul gazului trasor, în cm3/min

cmix.i

=

concentraţia instantanee a gazului trasor după amestecare, în ppm

ρe

=

densitatea gazului de evacuare, în kg/m3 (conform tabelului 6)

cb

=

concentraţia de fond a gazului trasor în aerul de admisie, în ppm

Atunci când concentraţia de fond este mai mică de 1 % din concentraţia gazului trasor după amestecare (cmix.i) la debit maxim de evacuare, concentraţia de fond se poate neglija.

Sistemul total respectă prevederile privind acurateţea pentru debitul gazului de evacuare şi se calibrează în conformitate cu punctul 1.7. din apendicele 5 la prezenta anexă.

4.2.5.   Metoda măsurării debitului de aer şi a raportului aer – combustibil

Metoda în cauză presupune calcularea masei de evacuare din debitul de aer şi raportul aer – combustibil. Calcularea debitului instantaneu de gaz de evacuare se realizează după cum urmează:

Formula

cu:

Formula

Formula

unde:

| A/Fst | = | raportul stoichiometric aer – combustibil, în kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | raportul aerului în exces |
| cCO2 | = | concentraţia de CO2 uscat, în % |
| cCO | = | concentraţia de CO uscat, în ppm |
| cHC | = | concentraţia de HC, în ppm |

A/Fst

=

raportul stoichiometric aer – combustibil, în kg/kg

λ

=

raportul aerului în exces

cCO2

=

concentraţia de CO2 uscat, în %

cCO

=

concentraţia de CO uscat, în ppm

cHC

=

concentraţia de HC, în ppm

Dispozitivul de măsurare a aerului respectă prevederile privind acurateţea de la punctul 2.2. din apendicele 4 la prezenta anexă, analizorul de CO2 folosit respectă prevederile de la punctul 3.3.2. din apendicele 4 la prezenta anexă, iar sistemul în ansamblul său respectă prevederile privind acurateţea pentru debitul gazului de evacuare.

Opţional, echipamentul de măsurare a raportului aer – combustibil, precum un senzor cu zirconiu se poate utiliza pentru măsurarea aerului în exces, care respectă dispoziţiile de la punctul 3.3.6. din apendicele 4 la prezenta anexă.

5.   CALCULAREA EMISIILOR GAZOASE

5.1.   Evaluarea datelor

Pentru a evalua emisiile gazoase din gazul de evacuare diluat, se înregistrează concentraţiile emisiilor (HC, CO şi NOx) şi debitul gazului de evacuare diluat, în conformitate cu punctul 3.8.2.1. şi se stochează într-un sistem computerizat. În cazul analizorilor analogi se înregistrează timpul de reacţie, iar datele de calibrare se pot aplica în timpul evaluării datelor, calculatorul fiind conectat sau deconectat.

Pentru evaluarea emisiilor gazoase din gazul de evacuare brut, se înregistrează concentraţiile emisiilor (HC, CO and NOx) şi debitul gazului de evacuare, în conformitate cu punctul 3.8.2.2. din prezentul apendice şi se stochează într-un sistem computerizat. În cazul analizorilor analogi se înregistrează timpul de reacţie, iar datele de calibrare se pot aplica în timpul evaluării datelor, calculatorul fiind conectat sau deconectat.

5.2.   Corecţia uscat/umed

În cazul în care concentraţia se măsoară pe o bază uscată, aceasta se transformă într-o bază umedă, în conformitate cu următoarea formulă. În vederea măsurării continue, transformarea se aplică la fiecare măsurare instantanee înainte de efectuarea unor calcule suplimentare.

Formula

Se aplică ecuaţiile de conversie prevăzute la punctul 5.2. din apendicele 1 la prezenta anexă.

5.3.   Corecţia pentru umiditate şi temperatură a NOx

Întrucât emisia de NOx depinde de condiţiile de aer ambiental, concentraţia de NOx se corectează în funcţie de umiditatea şi temperatura aerului ambiental cu factorii indicaţi la punctul 5.3. din apendicele 1 la prezenta anexă. Factorii sunt valabili în intervalul dintre 0 şi 25 g/kg de aer uscat.

5.4.   Calcularea debitului masic al emisiilor

Masa de emisii pe ciclu (g/test) se calculează după cum urmează, în funcţie de metoda de măsurare aplicată. Concentraţia măsurată se transformă într-o bază umedă, în conformitate cu punctul 5.2. din apendicele 1 la prezenta anexă, în cazul în care concentraţia nu a fost măsurată în prealabil într-o bază umedă. Se aplică valorile obţinute pentru ugas, indicate în tabelul 6 din apendicele 1 la prezenta anexă, pentru componentele selectate şi pe baza proprietăţilor ideale ale gazului şi a combustibililor relevanţi pentru prezentul regulament.

| (a) | pentru gazul de evacuare brut:

  unde:







  ugas | = | raportul dintre densitatea componentei gazoase şi densitatea gazului de evacuare din tabelul 6 |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas, i | = | concentraţia instantanee a componentei respective din gazul de evacuare brut, în ppm |
| qmew, i | = | debitul instantaneu al masei de evacuare, în kg/s |
| f | = | rata de eşantionare a datelor, în Hz |
| n | = | numărul de măsurători |

(a)

pentru gazul de evacuare brut:

unde:

ugas

=

raportul dintre densitatea componentei gazoase şi densitatea gazului de evacuare din tabelul 6

cgas, i

=

concentraţia instantanee a componentei respective din gazul de evacuare brut, în ppm

qmew, i

=

debitul instantaneu al masei de evacuare, în kg/s

f

=

rata de eşantionare a datelor, în Hz

n

=

numărul de măsurători

| (b) | pentru gazul de evacuare diluat, fără compensarea debitului:







  mgas | = | ugas × cgas x med |
| --- | --- | --- | --- |

(b)

pentru gazul de evacuare diluat, fără compensarea debitului:

mgas

=

ugas × cgas x med

unde:

| ugas | = | raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea aerului din tabelul 6 |
| --- | --- | --- |
| cgas | = | concentraţia de fond medie şi corectată a componentei respective, în ppm |
| med | = | masa de evacuare diluată totală pe parcursul ciclului, în kg |

ugas

=

raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea aerului din tabelul 6

cgas

=

concentraţia de fond medie şi corectată a componentei respective, în ppm

med

=

masa de evacuare diluată totală pe parcursul ciclului, în kg

| (c) | pentru gazul de evacuare diluat, cu compensarea debitului:

  unde:







  ce, i | = | concentraţia instantanee a componentei respective, măsurată în gazul de evacuare diluat, în ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| cd | = | concentraţia componentei respective, măsurată în aerul de diluţie, în ppm |
| qmdew, i | = | debitul instantaneu al gazului de evacuare diluat, în kg/s |
| med | = | masa totală a gazului de evacuare diluat pe parcursul ciclului, în kg |
| ugas | = | raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea aerului din tabelul 6 |
| D | = | factorul de diluţie (a se vedea punctul 5.4.1.) |

(c)

pentru gazul de evacuare diluat, cu compensarea debitului:

unde:

ce, i

=

concentraţia instantanee a componentei respective, măsurată în gazul de evacuare diluat, în ppm

cd

=

concentraţia componentei respective, măsurată în aerul de diluţie, în ppm

qmdew, i

=

debitul instantaneu al gazului de evacuare diluat, în kg/s

med

=

masa totală a gazului de evacuare diluat pe parcursul ciclului, în kg

ugas

=

raportul dintre densitatea componentei de evacuare şi densitatea aerului din tabelul 6

D

=

factorul de diluţie (a se vedea punctul 5.4.1.)

După caz, concentraţia de NMHC şi CH4 se calculează prin oricare dintre metodele indicate la punctul 3.3.4. din apendicele 4 la prezenta anexă, după cum urmează:

| (a) | metoda GC (doar pentru sistemul de diluţie totală a debitului):
  cNMHC = cHC – cCH4 |
| --- | --- |

(a)

metoda GC (doar pentru sistemul de diluţie totală a debitului):

cNMHC = cHC – cCH4

| (b) | metoda NMC:


  unde:







  cHC(cu separator) | = | concentraţia de HC în gazul de eşantionare care circulă prin NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC(fără separator) | = | concentraţia de HC în gazul de eşantionare care ocoleşte NMC |

(b)

metoda NMC:

unde:

cHC(cu separator)

=

concentraţia de HC în gazul de eşantionare care circulă prin NMC

cHC(fără separator)

=

concentraţia de HC în gazul de eşantionare care ocoleşte NMC

5.4.1.   Stabilirea concentraţiilor corectate de fond (numai pentru sistemul de diluţie totală a debitului)

Concentraţia medie de fond a gazelor poluante în aerul de diluţie se scade din concentraţiile măsurate pentru a obţine concentraţiile nete de poluanţi. Valorile medii ale concentraţiilor de fond se pot determina prin metoda sacului de eşantionare sau prin măsurarea continuă cu integrare. Se utilizează următoarea formulă:

Formula

unde:

| ce | = | concentraţia poluantului respectiv măsurată în gazul de evacuare diluat, în ppm |
| --- | --- | --- |
| cd | = | concentraţia poluantului respectiv măsurată în aerul de diluţie, în ppm |
| D | = | factorul de diluţie |

ce

=

concentraţia poluantului respectiv măsurată în gazul de evacuare diluat, în ppm

cd

=

concentraţia poluantului respectiv măsurată în aerul de diluţie, în ppm

D

=

factorul de diluţie

Factorul de diluţie se calculează după cum urmează:

| (a) | pentru motoarele alimentate cu motorină şi GPL |
| --- | --- |

(a)

pentru motoarele alimentate cu motorină şi GPL

| (b) | pentru motoarele alimentate cu gaz natural

  unde:







  cCO2 | = | concentraţia de CO2 în gazul de evacuare diluat, în % volum |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC | = | concentraţia de HC în gazul de evacuare diluat, în ppm C1 |
| cNMHC | = | concentraţia de NMHC în gazul de evacuare diluat, în ppm C1 |
| cCO | = | concentraţia de CO în gazul de evacuare diluat, în ppm |
| FS | = | factor stoichiometric |

(b)

pentru motoarele alimentate cu gaz natural

unde:

cCO2

=

concentraţia de CO2 în gazul de evacuare diluat, în % volum

cHC

=

concentraţia de HC în gazul de evacuare diluat, în ppm C1

cNMHC

=

concentraţia de NMHC în gazul de evacuare diluat, în ppm C1

cCO

=

concentraţia de CO în gazul de evacuare diluat, în ppm

FS

=

factor stoichiometric

Concentraţiile măsurate pe o bază uscată se convertesc la bază umedă în conformitate cu punctul 5.2. din apendicele 1 la prezenta anexă.

Factorul stoichiometric se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| α, ε | = | sunt rapoartele molare referitoare la un combustibil C Hα Oε |
| --- | --- | --- |

α, ε

=

sunt rapoartele molare referitoare la un combustibil C Hα Oε

Alternativ, în cazul în care compoziţia combustibilului nu este cunoscută, se pot folosi următorii factori stoichiometrici:

| FS (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (GPL) | = | 11,6 |
| FS (GN) | = | 9,5 |
| FS (Etanol) | = | 12,3 |

FS (diesel)

=

13,4

FS (GPL)

=

11,6

FS (GN)

=

9,5

FS (Etanol)

=

12,3

5.5.   Calcularea emisiilor specifice

Emisiile (g/kWh) se calculează după cum urmează:

| (a) | toate componentele, cu excepţia NOx: |
| --- | --- |

(a)

toate componentele, cu excepţia NOx:

| (b) | NOx:

  unde:







  Wact | = | efortul real de ciclu, stabilit în conformitate cu punctul 3.9.2. |
| --- | --- | --- | --- |

(b)

NOx:

unde:

Wact

=

efortul real de ciclu, stabilit în conformitate cu punctul 3.9.2.

5.5.1.   În cazul unui sistem de posttratare periodică a evacuării, emisiile se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| n1 | = | numărul de teste ETC dintre două regenerări; |
| --- | --- | --- |
| n2 | = | numărul de teste ETC în timpul regenerării (minim un test ETC); |
| Mgas, n2 | = | emisiile din timpul unei regenerări; |
| Mgas, n1 | = | emisiile după o regenerare. |

n1

=

numărul de teste ETC dintre două regenerări;

n2

=

numărul de teste ETC în timpul regenerării (minim un test ETC);

Mgas, n2

=

emisiile din timpul unei regenerări;

Mgas, n1

=

emisiile după o regenerare.

6.   CALCULAREA EMISIEI DE PARTICULE (DUPĂ CAZ)

6.1.   Evaluarea datelor

Filtrul de particule se readuce în camera de cântărire în cel mult o oră după terminarea testului. Filtrul se condiţionează într-o capsulă Petri parţial închisă şi protejată împotriva prafului, pentru cel puţin o oră, dar nu mai mult de 80 de ore, şi apoi se cântăreşte. Se înregistrează greutatea brută a filtrelor din care se scade greutatea tarelor, rezultatul reprezentând masa eşantionului de particule mf. Pentru evaluarea concentraţiei de particule, se înregistrează masa totală a eşantionului (msep) din filtre depusă pe parcursul ciclului de testare.

În cazul în care corecţia de fond este aplicată, se înregistrează masa aerului de diluţie (md) în filtru şi masa de particule (mf, d).

6.2.   Calcularea debitului masic

6.2.1.   Sistemul de diluţie totală a debitului

Masa de particule (g/test) se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| mf | = | masa de particule supusă eşantionării în timpul ciclului, în mg |
| --- | --- | --- |
| msep | = | masa de gaz de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, în kg |
| med | = | masa gazului de evacuare diluat pe parcursul ciclului, în kg |

mf

=

masa de particule supusă eşantionării în timpul ciclului, în mg

msep

=

masa de gaz de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, în kg

med

=

masa gazului de evacuare diluat pe parcursul ciclului, în kg

În cazul în care se foloseşte un sistem de diluţie dublă, masa de aer de diluţie secundară se scade din masa totală a gazului de evacuare dublu diluat supus eşantionării prin filtrele de particule.

Formula

unde:

| mset | = | masa de gaz de evacuare dublu diluat prin filtrul de particule, în kg |
| --- | --- | --- |
| mssd | = | masa de aer de diluţie secundar, în kg |

mset

=

masa de gaz de evacuare dublu diluat prin filtrul de particule, în kg

mssd

=

masa de aer de diluţie secundar, în kg

În cazul în care nivelul de fond al particulelor din aerul de diluţie se stabileşte în conformitate cu punctul 3.4., masa de particule poate accepta o corecţie de fond. În acest caz, masa de particule (g/test) se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

mPT, msep, med = a se vedea mai sus

| md | = | masa de aer de diluţie primar supus eşantionării de eşantionul de particule de fond, în kg |
| --- | --- | --- |
| mf, d | = | masa particulelor de fond colectate din aerul de diluţie primar, în mg |
| D | = | factorul de diluţie, astfel cum se prevede la punctul 5.4.1. |

md

=

masa de aer de diluţie primar supus eşantionării de eşantionul de particule de fond, în kg

mf, d

=

masa particulelor de fond colectate din aerul de diluţie primar, în mg

D

=

factorul de diluţie, astfel cum se prevede la punctul 5.4.1.

6.2.2.   Sistemul de diluţie parţială a debitului

Masa de particule (g/test) se calculează prin oricare dintre următoarele metode:

| (a) | unde:







  mf | = | masa de particule supusă eşantionării în timpul ciclului, în mg |
| --- | --- | --- | --- |
| msep | = | masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, în kg |
| medf | = | masa de gaz de evacuare diluat echivalent pe parcursul ciclului, în kg |

(a)

Formula

unde:

mf

=

masa de particule supusă eşantionării în timpul ciclului, în mg

msep

=

masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, în kg

medf

=

masa de gaz de evacuare diluat echivalent pe parcursul ciclului, în kg

Masa totală de gaz de evacuare diluat echivalent pe parcursul ciclului se calculează după cum urmează:

unde:

| qmedf, i | = | debitul instantaneu al gazului de evacuare diluat echivalent, în kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmew, i | = | debitul instantaneu al gazului de evacuare, în kg/s |
| rd, i | = | raportul de diluţie instantanee |
| qmdew, i | = | debitul instantaneu de gaz de evacuare diluat prin tunelul de diluţie, în kg/s |
| qmdw, i | = | debitul instantaneu al aerului de diluţie, în kg/s |
| f | = | rata de eşantionare a datelor, în Hz |
| n | = | numărul de măsurători |

qmedf, i

=

debitul instantaneu al gazului de evacuare diluat echivalent, în kg/s

qmew, i

=

debitul instantaneu al gazului de evacuare, în kg/s

rd, i

=

raportul de diluţie instantanee

qmdew, i

=

debitul instantaneu de gaz de evacuare diluat prin tunelul de diluţie, în kg/s

qmdw, i

=

debitul instantaneu al aerului de diluţie, în kg/s

f

=

rata de eşantionare a datelor, în Hz

n

=

numărul de măsurători

| (b) | unde:







  mf | = | masa de particule supusă eşantionării pe parcursul ciclului, în mg |
| --- | --- | --- | --- |
| rs | = | raportul mediu de eşantioane pe parcursul ciclului |

(b)

Formula

unde:

mf

=

masa de particule supusă eşantionării pe parcursul ciclului, în mg

rs

=

raportul mediu de eşantioane pe parcursul ciclului

unde:

cu:

| mse | = | masa eşantionului pe parcursul ciclului, în kg |
| --- | --- | --- |
| mew | = | debitul total al masei de evacuare pe parcursul ciclului, în kg |
| msep | = | masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, în kg |
| msed | = | masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluţie, în kg |

mse

=

masa eşantionului pe parcursul ciclului, în kg

mew

=

debitul total al masei de evacuare pe parcursul ciclului, în kg

msep

=

masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, în kg

msed

=

masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluţie, în kg

| Observaţie | : | În cazul unui sistem de eşantionare totală, msep şi Msed sunt identice. |
| --- | --- | --- |

Observaţie

:

În cazul unui sistem de eşantionare totală, msep şi Msed sunt identice.

6.3.   Calcularea emisiilor specifice

Emisia de particule (g/kWh) se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| Wact | = | efortul real al ciclului, astfel cum se prevede la punctul 3.9.2., în kWh. |
| --- | --- | --- |

Wact

=

efortul real al ciclului, astfel cum se prevede la punctul 3.9.2., în kWh.

| 6.3.1 | În cazul unui sistem de posttratare cu regenerare periodică, emisiile se calculează după cum urmează:



  unde:







  n1 | = | numărul de teste ETC între două regenerări; |
| --- | --- | --- | --- |
| n2 | = | numărul de teste ETC în timpul unei regenerări (minim un test ETC); |
| | = | emisiile din timpul unei regenerări; |
| | = | emisiile din afara unei regenerări. |

6.3.1

În cazul unui sistem de posttratare cu regenerare periodică, emisiile se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

n1

=

numărul de teste ETC între două regenerări;

n2

=

numărul de teste ETC în timpul unei regenerări (minim un test ETC);

Formula

=

emisiile din timpul unei regenerări;

Formula

=

emisiile din afara unei regenerări.

Apendicele 3

Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul ETC

| Timp
  (s) | Turaţia normală
  (%) | Cuplul normal
  (%) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | „m” |
| 38 | 82,9 | „m” |
| 39 | 51,3 | „m” |
| 40 | 28,5 | „m” |
| 41 | 29,3 | „m” |
| 42 | 26,7 | „m” |
| 43 | 20,4 | „m” |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | „m” |
| 87 | 52 | „m” |
| 88 | 43,3 | „m” |
| 89 | 36,1 | „m” |
| 90 | 27,6 | „m” |
| 91 | 21,1 | „m” |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | „m” |
| 119 | 44,3 | „m” |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | „m” |
| 125 | 65,3 | „m” |
| 126 | 64 | „m” |
| 127 | 59,7 | „m” |
| 128 | 52,8 | „m” |
| 129 | 45,9 | „m” |
| 130 | 38,7 | „m” |
| 131 | 32,4 | „m” |
| 132 | 27 | „m” |
| 133 | 21,7 | „m” |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | „m” |
| 165 | 50 | „m” |
| 166 | 49,2 | „m” |
| 167 | 49,3 | „m” |
| 168 | 49,9 | „m” |
| 169 | 51,6 | „m” |
| 170 | 49,7 | „m” |
| 171 | 48,5 | „m” |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | „m” |
| 177 | 53,6 | „m” |
| 178 | 40,8 | „m” |
| 179 | 32,9 | „m” |
| 180 | 26,3 | „m” |
| 181 | 20,9 | „m” |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | „m” |
| 232 | 43,6 | „m” |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | „m” |
| 248 | 65,5 | „m” |
| 249 | 64,4 | „m” |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | „m” |
| 254 | 56,9 | „m” |
| 255 | 54,5 | „m” |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | „m” |
| 275 | 67,1 | „m” |
| 276 | 66,7 | „m” |
| 277 | 65,6 | „m” |
| 278 | 64,5 | „m” |
| 279 | 62,9 | „m” |
| 280 | 59,3 | „m” |
| 281 | 54,1 | „m” |
| 282 | 51,3 | „m” |
| 283 | 47,9 | „m” |
| 284 | 43,6 | „m” |
| 285 | 39,4 | „m” |
| 286 | 34,7 | „m” |
| 287 | 29,8 | „m” |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | „m” |
| 290 | 35,5 | „m” |
| 291 | 20,9 | „m” |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | „m” |
| 294 | 32 | „m” |
| 295 | 23,6 | „m” |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | „m” |
| 305 | 29,2 | „m” |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | „m” |
| 317 | 59 | „m” |
| 318 | 50,7 | „m” |
| 319 | 41,8 | „m” |
| 320 | 34,7 | „m” |
| 321 | 28,7 | „m” |
| 322 | 25,2 | „m” |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | „m” |
| 380 | 45,5 | „m” |
| 381 | 44,7 | „m” |
| 382 | 43,8 | „m” |
| 383 | 41 | „m” |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | „m” |
| 390 | 49,9 | „m” |
| 391 | 48 | „m” |
| 392 | 45,3 | „m” |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | „m” |
| 465 | 51,7 | „m” |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | „m” |
| 472 | 60,1 | „m” |
| 473 | 53,2 | „m” |
| 474 | 44 | „m” |
| 475 | 35,2 | „m” |
| 476 | 30,5 | „m” |
| 477 | 26,5 | „m” |
| 478 | 22,5 | „m” |
| 479 | 20,4 | „m” |
| 480 | 19,1 | „m” |
| 481 | 19,1 | „m” |
| 482 | 13,4 | „m” |
| 483 | 6,7 | „m” |
| 484 | 3,2 | „m” |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | „m” |
| 493 | 38,4 | „m” |
| 494 | 39,4 | „m” |
| 495 | 39,7 | „m” |
| 496 | 40,5 | „m” |
| 497 | 40,8 | „m” |
| 498 | 39,7 | „m” |
| 499 | 39,2 | „m” |
| 500 | 38,7 | „m” |
| 501 | 32,7 | „m” |
| 502 | 30,1 | „m” |
| 503 | 21,9 | „m” |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | „m” |
| 528 | 54,5 | „m” |
| 529 | 51,3 | „m” |
| 530 | 45,5 | „m” |
| 531 | 40,8 | „m” |
| 532 | 38,9 | „m” |
| 533 | 36,6 | „m” |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | „m” |
| 550 | 66,8 | „m” |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | „m” |
| 563 | 56 | „m” |
| 564 | 53,9 | „m” |
| 565 | 52,1 | „m” |
| 566 | 49,9 | „m” |
| 567 | 46,4 | „m” |
| 568 | 43,6 | „m” |
| 569 | 40,8 | „m” |
| 570 | 37,5 | „m” |
| 571 | 27,8 | „m” |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | „m” |
| 595 | 31,6 | „m” |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | „m” |
| 607 | 39 | „m” |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | „m” |
| 616 | 49,1 | „m” |
| 617 | 47 | „m” |
| 618 | 43,1 | „m” |
| 619 | 39,2 | „m” |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | „m” |
| 641 | 51 | „m” |
| 642 | 49,4 | „m” |
| 643 | 49,2 | „m” |
| 644 | 48,6 | „m” |
| 645 | 47,5 | „m” |
| 646 | 46,5 | „m” |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | „m” |
| 661 | 55,4 | „m” |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | „m” |
| 666 | 52 | „m” |
| 667 | 50,4 | „m” |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | „m” |
| 702 | 64,3 | „m” |
| 703 | 63 | „m” |
| 704 | 62,2 | „m” |
| 705 | 61,6 | „m” |
| 706 | 62,4 | „m” |
| 707 | 62,2 | „m” |
| 708 | 61 | „m” |
| 709 | 58,7 | „m” |
| 710 | 55,5 | „m” |
| 711 | 51,7 | „m” |
| 712 | 49,2 | „m” |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | „m” |
| 715 | 46,2 | „m” |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | „m” |
| 720 | 41,9 | „m” |
| 721 | 41,3 | „m” |
| 722 | 41,4 | „m” |
| 723 | 41,2 | „m” |
| 724 | 41,8 | „m” |
| 725 | 41,8 | „m” |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | „m” |
| 729 | 43,9 | „m” |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | „m” |
| 732 | 57,1 | „m” |
| 733 | 52 | „m” |
| 734 | 44,4 | „m” |
| 735 | 40,2 | „m” |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | „m” |
| 758 | 49,1 | „m” |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | „m” |
| 777 | 60,3 | „m” |
| 778 | 58,7 | „m” |
| 779 | 57,2 | „m” |
| 780 | 56,1 | „m” |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | „m” |
| 789 | 59,3 | „m” |
| 790 | 58,6 | „m” |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | „m” |
| 825 | 48,6 | „m” |
| 826 | 47,9 | „m” |
| 827 | 46,8 | „m” |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | „m” |
| 836 | 59 | „m” |
| 837 | 59,8 | „m” |
| 838 | 60,3 | „m” |
| 839 | 61,2 | „m” |
| 840 | 61,8 | „m” |
| 841 | 62,5 | „m” |
| 842 | 62,4 | „m” |
| 843 | 61,5 | „m” |
| 844 | 63,7 | „m” |
| 845 | 61,9 | „m” |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | „m” |
| 848 | 59,2 | „m” |
| 849 | 57,3 | „m” |
| 850 | 52,3 | „m” |
| 851 | 49,3 | „m” |
| 852 | 47,3 | „m” |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | „m” |
| 856 | 44,3 | „m” |
| 857 | 43,1 | „m” |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | „m” |
| 876 | 60,3 | „m” |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | „m” |
| 886 | 63,1 | „m” |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | „m” |
| 896 | 61,2 | „m” |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | „m” |
| 907 | 58,2 | „m” |
| 908 | 57,6 | „m” |
| 909 | 57,1 | „m” |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | „m” |
| 915 | 55,2 | „m” |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | „m” |
| 1 001 | 55,2 | „m” |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | „m” |
| 1 018 | 49,3 | „m” |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | „m” |
| 1 021 | 49,4 | „m” |
| 1 022 | 48,3 | „m” |
| 1 023 | 49,4 | „m” |
| 1 024 | 48,5 | „m” |
| 1 025 | 48,7 | „m” |
| 1 026 | 48,7 | „m” |
| 1 027 | 49,1 | „m” |
| 1 028 | 49 | „m” |
| 1 029 | 49,8 | „m” |
| 1 030 | 48,7 | „m” |
| 1 031 | 48,5 | „m” |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | „m” |
| 1 068 | 45,5 | „m” |
| 1 069 | 44,2 | „m” |
| 1 070 | 43 | „m” |
| 1 071 | 42,5 | „m” |
| 1 072 | 41 | „m” |
| 1 073 | 39,9 | „m” |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | „m” |
| 1 102 | 58,8 | „m” |
| 1 103 | 57,7 | „m” |
| 1 104 | 56 | „m” |
| 1 105 | 54,7 | „m” |
| 1 106 | 53,3 | „m” |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | „m” |
| 1 120 | 57,9 | „m” |
| 1 121 | 57,6 | „m” |
| 1 122 | 56,3 | „m” |
| 1 123 | 55 | „m” |
| 1 124 | 53,7 | „m” |
| 1 125 | 52,1 | „m” |
| 1 126 | 51,1 | „m” |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | „m” |
| 1 138 | 45,4 | „m” |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | „m” |
| 1 173 | 57,6 | „m” |
| 1 174 | 56,9 | „m” |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | „m” |
| 1 248 | 58,8 | „m” |
| 1 249 | 58,8 | „m” |
| 1 250 | 58,7 | „m” |
| 1 251 | 59,1 | „m” |
| 1 252 | 59,1 | „m” |
| 1 253 | 59,4 | „m” |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | „m” |
| 1 256 | 60,1 | „m” |
| 1 257 | 60,6 | „m” |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | „m” |
| 1 261 | 59,7 | „m” |
| 1 262 | 59,6 | „m” |
| 1 263 | 59,8 | „m” |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | „m” |
| 1 268 | 59,6 | „m” |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | „m” |
| 1 486 | 59,5 | „m” |
| 1 487 | 59,2 | „m” |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | „m” |
| 1 490 | 58,7 | „m” |
| 1 491 | 57,9 | „m” |
| 1 492 | 58,2 | „m” |
| 1 493 | 57,6 | „m” |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | „m” |
| 1 523 | 56,7 | „m” |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | „m” |
| 1 527 | 56,3 | „m” |
| 1 528 | 56,3 | „m” |
| 1 529 | 56 | „m” |
| 1 530 | 56,7 | „m” |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | „m” |
| 1 533 | 56,9 | „m” |
| 1 534 | 57,4 | „m” |
| 1 535 | 57,4 | „m” |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | „m” |
| 1 538 | 59,1 | „m” |
| 1 539 | 59,4 | „m” |
| 1 540 | 59,6 | „m” |
| 1 541 | 59,5 | „m” |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | „m” |
| 1 550 | 57,4 | „m” |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | „m” |
| 1 645 | 60,8 | „m” |
| 1 646 | 60,7 | „m” |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | „m” |
| 1 668 | 61,4 | „m” |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | „m” |
| 1 739 | 60,9 | „m” |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | „m” |
| 1 742 | 59,8 | „m” |
| 1 743 | 59,1 | „m” |
| 1 744 | 58,8 | „m” |
| 1 745 | 58,8 | „m” |
| 1 746 | 58,2 | „m” |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| „m” | = | motoring |

Timp

(s)

Turaţia normală

(%)

Cuplul normal

(%)

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

„m”

38

82,9

„m”

39

51,3

„m”

40

28,5

„m”

41

29,3

„m”

42

26,7

„m”

43

20,4

„m”

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

„m”

87

52

„m”

88

43,3

„m”

89

36,1

„m”

90

27,6

„m”

91

21,1

„m”

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

„m”

119

44,3

„m”

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

„m”

125

65,3

„m”

126

64

„m”

127

59,7

„m”

128

52,8

„m”

129

45,9

„m”

130

38,7

„m”

131

32,4

„m”

132

27

„m”

133

21,7

„m”

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

„m”

165

50

„m”

166

49,2

„m”

167

49,3

„m”

168

49,9

„m”

169

51,6

„m”

170

49,7

„m”

171

48,5

„m”

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

„m”

177

53,6

„m”

178

40,8

„m”

179

32,9

„m”

180

26,3

„m”

181

20,9

„m”

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

„m”

232

43,6

„m”

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

„m”

248

65,5

„m”

249

64,4

„m”

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

„m”

254

56,9

„m”

255

54,5

„m”

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

„m”

275

67,1

„m”

276

66,7

„m”

277

65,6

„m”

278

64,5

„m”

279

62,9

„m”

280

59,3

„m”

281

54,1

„m”

282

51,3

„m”

283

47,9

„m”

284

43,6

„m”

285

39,4

„m”

286

34,7

„m”

287

29,8

„m”

288

20,9

73,4

289

36,9

„m”

290

35,5

„m”

291

20,9

„m”

292

49,7

11,9

293

42,5

„m”

294

32

„m”

295

23,6

„m”

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

„m”

305

29,2

„m”

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

„m”

317

59

„m”

318

50,7

„m”

319

41,8

„m”

320

34,7

„m”

321

28,7

„m”

322

25,2

„m”

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

„m”

380

45,5

„m”

381

44,7

„m”

382

43,8

„m”

383

41

„m”

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

„m”

390

49,9

„m”

391

48

„m”

392

45,3

„m”

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

„m”

465

51,7

„m”

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

„m”

472

60,1

„m”

473

53,2

„m”

474

44

„m”

475

35,2

„m”

476

30,5

„m”

477

26,5

„m”

478

22,5

„m”

479

20,4

„m”

480

19,1

„m”

481

19,1

„m”

482

13,4

„m”

483

6,7

„m”

484

3,2

„m”

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

„m”

493

38,4

„m”

494

39,4

„m”

495

39,7

„m”

496

40,5

„m”

497

40,8

„m”

498

39,7

„m”

499

39,2

„m”

500

38,7

„m”

501

32,7

„m”

502

30,1

„m”

503

21,9

„m”

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

„m”

528

54,5

„m”

529

51,3

„m”

530

45,5

„m”

531

40,8

„m”

532

38,9

„m”

533

36,6

„m”

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

„m”

550

66,8

„m”

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

„m”

563

56

„m”

564

53,9

„m”

565

52,1

„m”

566

49,9

„m”

567

46,4

„m”

568

43,6

„m”

569

40,8

„m”

570

37,5

„m”

571

27,8

„m”

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

„m”

595

31,6

„m”

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

„m”

607

39

„m”

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

„m”

616

49,1

„m”

617

47

„m”

618

43,1

„m”

619

39,2

„m”

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

„m”

641

51

„m”

642

49,4

„m”

643

49,2

„m”

644

48,6

„m”

645

47,5

„m”

646

46,5

„m”

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

„m”

661

55,4

„m”

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

„m”

666

52

„m”

667

50,4

„m”

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

„m”

702

64,3

„m”

703

63

„m”

704

62,2

„m”

705

61,6

„m”

706

62,4

„m”

707

62,2

„m”

708

61

„m”

709

58,7

„m”

710

55,5

„m”

711

51,7

„m”

712

49,2

„m”

713

48,8

40,4

714

47,9

„m”

715

46,2

„m”

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

„m”

720

41,9

„m”

721

41,3

„m”

722

41,4

„m”

723

41,2

„m”

724

41,8

„m”

725

41,8

„m”

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

„m”

729

43,9

„m”

730

38

10,7

731

56,8

„m”

732

57,1

„m”

733

52

„m”

734

44,4

„m”

735

40,2

„m”

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

„m”

758

49,1

„m”

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

„m”

777

60,3

„m”

778

58,7

„m”

779

57,2

„m”

780

56,1

„m”

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

„m”

789

59,3

„m”

790

58,6

„m”

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

„m”

825

48,6

„m”

826

47,9

„m”

827

46,8

„m”

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

„m”

836

59

„m”

837

59,8

„m”

838

60,3

„m”

839

61,2

„m”

840

61,8

„m”

841

62,5

„m”

842

62,4

„m”

843

61,5

„m”

844

63,7

„m”

845

61,9

„m”

846

61,6

29,7

847

60,3

„m”

848

59,2

„m”

849

57,3

„m”

850

52,3

„m”

851

49,3

„m”

852

47,3

„m”

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

„m”

856

44,3

„m”

857

43,1

„m”

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

„m”

876

60,3

„m”

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

„m”

886

63,1

„m”

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

„m”

896

61,2

„m”

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

„m”

907

58,2

„m”

908

57,6

„m”

909

57,1

„m”

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

„m”

915

55,2

„m”

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

„m”

1 001

55,2

„m”

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

„m”

1 018

49,3

„m”

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

„m”

1 021

49,4

„m”

1 022

48,3

„m”

1 023

49,4

„m”

1 024

48,5

„m”

1 025

48,7

„m”

1 026

48,7

„m”

1 027

49,1

„m”

1 028

49

„m”

1 029

49,8

„m”

1 030

48,7

„m”

1 031

48,5

„m”

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

„m”

1 068

45,5

„m”

1 069

44,2

„m”

1 070

43

„m”

1 071

42,5

„m”

1 072

41

„m”

1 073

39,9

„m”

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

„m”

1 102

58,8

„m”

1 103

57,7

„m”

1 104

56

„m”

1 105

54,7

„m”

1 106

53,3

„m”

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

„m”

1 120

57,9

„m”

1 121

57,6

„m”

1 122

56,3

„m”

1 123

55

„m”

1 124

53,7

„m”

1 125

52,1

„m”

1 126

51,1

„m”

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

„m”

1 138

45,4

„m”

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

„m”

1 173

57,6

„m”

1 174

56,9

„m”

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

„m”

1 248

58,8

„m”

1 249

58,8

„m”

1 250

58,7

„m”

1 251

59,1

„m”

1 252

59,1

„m”

1 253

59,4

„m”

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

„m”

1 256

60,1

„m”

1 257

60,6

„m”

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

„m”

1 261

59,7

„m”

1 262

59,6

„m”

1 263

59,8

„m”

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

„m”

1 268

59,6

„m”

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

„m”

1 486

59,5

„m”

1 487

59,2

„m”

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

„m”

1 490

58,7

„m”

1 491

57,9

„m”

1 492

58,2

„m”

1 493

57,6

„m”

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

„m”

1 523

56,7

„m”

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

„m”

1 527

56,3

„m”

1 528

56,3

„m”

1 529

56

„m”

1 530

56,7

„m”

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

„m”

1 533

56,9

„m”

1 534

57,4

„m”

1 535

57,4

„m”

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

„m”

1 538

59,1

„m”

1 539

59,4

„m”

1 540

59,6

„m”

1 541

59,5

„m”

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

„m”

1 550

57,4

„m”

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

„m”

1 645

60,8

„m”

1 646

60,7

„m”

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

„m”

1 668

61,4

„m”

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

„m”

1 739

60,9

„m”

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

„m”

1 742

59,8

„m”

1 743

59,1

„m”

1 744

58,8

„m”

1 745

58,8

„m”

1 746

58,2

„m”

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

„m”

=

motoring

O prezentare grafică a programului dinamometrului ETC este ilustrată în figura 5.

Figura 5

Programarea dinamometrului pentru testul ETC

Image

Apendicele 4

Proceduri de măsurare şi eşantionare

1.   INTRODUCERE

Componentele gazoase, particulele şi fumul emise de motoarele supuse testării trebuie măsurate prin metodele descrise în apendicele 7. Alineatele respective ale apendicelui 7 descriu sistemele analitice recomandate pentru emisiile gazoase [alineatul (1)], sistemele recomandate pentru diluţia particulelor şi pentru eşantionare [alineatul (2)], şi opacimetrele recomandate pentru măsurarea fumului [alineatul (3)].

Pentru ESC, componentele gazoase se stabilesc în gazul de evacuare brut. Acestea se pot stabili, opţional, în gazul de evacuare diluat, în cazul în care sistemul de diluţie cu debit total este utilizat pentru determinarea particulelor. Particulele se determină cu un sistem de diluţie cu debit total sau parţial.

Pentru ETC, pot fi utilizate următoarele sisteme:

| (a) | un sistem CVS de diluţie cu debit total pentru stabilirea emisiilor de gaz şi de particule (sunt permise sistemele de diluţie dublă) sau |
| --- | --- |

(a)

un sistem CVS de diluţie cu debit total pentru stabilirea emisiilor de gaz şi de particule (sunt permise sistemele de diluţie dublă) sau

| (b) | un sistem combinat de măsurare a gazelor de evacuare brute pentru emisiile de gaz şi un sistem de diluţie cu debit parţial pentru emisiile de particule sau |
| --- | --- |

(b)

un sistem combinat de măsurare a gazelor de evacuare brute pentru emisiile de gaz şi un sistem de diluţie cu debit parţial pentru emisiile de particule sau

| (c) | o combinaţie a celor două principii (de exemplu, măsurarea gazelor brute şi măsurarea debitului total al particulelor). |
| --- | --- |

(c)

o combinaţie a celor două principii (de exemplu, măsurarea gazelor brute şi măsurarea debitului total al particulelor).

2.   DINAMOMETRUL ŞI ECHIPAMENTUL CELULEI DE TESTARE

Se foloseşte următorul echipament pentru testarea emisiilor motoarelor asupra dinamometrelor motoarelor.

2.1.   Dinamometrul motorului

Se foloseşte un dinamometru de motor cu caracteristici adecvate pentru a efectua ciclul de testare descris în apendicele 1 şi 2 la prezenta anexă. Instrumentele pentru măsurarea turaţiei trebuie să aibă o acurateţe a citirii de ± 2 %. Sistemul de măsurare a cuplului trebuie să aibă o acurateţe a citirii de ± 3 % în limita > 20 % din scala totală şi o acurateţe de ±0,6 % din scala totală, în limita ≤ 20 % din scala totală.

2.2.   Alte instrumente

Instrumentele de măsurare a consumului de carburant, a consumului de aer, a temperaturii lichidului de răcire şi a lubrifiantului, a presiunii gazului de evacuare şi a scăderii presiunii la colectorul de admisie, a temperaturii gazului de evacuare, a temperaturii aerului de admisie, a presiunii atmosferice, a umidităţii şi temperaturii carburantului, trebuie utilizate conform cerinţelor. Aceste instrumente trebuie să respecte cerinţele din tabelul 9:

Tabelul 9

Acurateţea instrumentelor de măsură

| Instrumentul de măsură | Acurateţe |
| --- | --- |
| Consumul de carburant | ± 2 % din valoarea maximă a motorului |
| Consumul de aer | ± 2 % din citire sau ± 1 % din valoarea maximă a motorului, reţinându-se valoarea mai mare |
| Debitul gazului de evacuare | ±2,5 % din citire sau ±1,5 % din valoarea maximă a motorului, reţinându-se valoarea mai mare |
| Temperaturi ≤ 600 K (327 oC) | ± 2 K absolut |
| Temperaturi ≥ 600 K (327 oC) | ± 1 % din citire |
| Presiunea atmosferică | ±0,1 kPa absolut |
| Presiunea gazului de evacuare | ±0,2 kPa absolut |
| Scăderea presiunii de admisie | ±0,05 kPa absolut |
| Alte presiuni | ±0,1 kPa absolut |
| Umiditatea relativă | ± 3 % absolut |
| Umiditate absolută | ± 5 % din citire |
| Debitul aerului de diluţie | ± 2 % din citire |
| Debitul gazului de evacuare diluat | ± 2 % din citire |

Instrumentul de măsură

Acurateţe

Consumul de carburant

± 2 % din valoarea maximă a motorului

Consumul de aer

± 2 % din citire sau ± 1 % din valoarea maximă a motorului, reţinându-se valoarea mai mare

Debitul gazului de evacuare

±2,5 % din citire sau ±1,5 % din valoarea maximă a motorului, reţinându-se valoarea mai mare

Temperaturi ≤ 600 K (327 oC)

± 2 K absolut

Temperaturi ≥ 600 K (327 oC)

± 1 % din citire

Presiunea atmosferică

±0,1 kPa absolut

Presiunea gazului de evacuare

±0,2 kPa absolut

Scăderea presiunii de admisie

±0,05 kPa absolut

Alte presiuni

±0,1 kPa absolut

Umiditatea relativă

± 3 % absolut

Umiditate absolută

± 5 % din citire

Debitul aerului de diluţie

± 2 % din citire

Debitul gazului de evacuare diluat

± 2 % din citire

3.   DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE

3.1.   Specificaţii generale privind analizorii

Analizorii trebuie să aibă o gamă de măsurare în conformitate cu acurateţea cerută pentru măsurarea concentraţiei componentelor gazelor de evacuare (alineatul 3.1.1.). Se recomandă utilizarea analizorilor astfel încât concentraţia măsurată să fie între 15 % şi 100 % din scala totală.

În cazul în care sunt folosite sisteme de afişare a datelor (computere, înregistratoare automate de date) care să ofere o acurateţe suficientă şi o rezoluţie sub 15 % din scala totală, concentraţiile sub 15 % din scala totală sunt, de asemenea, acceptabile. În acest caz, sunt necesare calibrări suplimentare a cel puţin patru puncte aflate teoretic la distanţă egală şi diferite de zero, pentru a se asigura acurateţea curbelor de calibrare în conformitate cu alineatul 1.6.4. din apendicele 5 la prezenta anexă.

Compatibilitatea electromagnetică (EMC) a echipamentului trebuie să fie la un nivel care să reducă la minimum erorile suplimentare.

| 3.1.1. | Acurateţe
  Analizorii nu trebuie să devieze de la punctul de calibrare nominală cu mai mult de ± 2 % din citire pe întregul interval de măsură, cu excepţia lui zero, sau cu mai mult de ±0,3 % pe întreaga scală, reţinându-se valoarea mai mare. Acurateţea se determină în conformitate cu cerinţele privind calibrarea prevăzute la alineatul 1.6 din apendicele 5 la prezenta anexă.







  Notă: | În sensul prezentului Regulament, acurateţea se defineşte ca devierea citirii analizorului de la valorile calibrării nominale folosind un gaz de calibrare (= valoare reală). |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

Acurateţe

Analizorii nu trebuie să devieze de la punctul de calibrare nominală cu mai mult de ± 2 % din citire pe întregul interval de măsură, cu excepţia lui zero, sau cu mai mult de ±0,3 % pe întreaga scală, reţinându-se valoarea mai mare. Acurateţea se determină în conformitate cu cerinţele privind calibrarea prevăzute la alineatul 1.6 din apendicele 5 la prezenta anexă.

Notă:

În sensul prezentului Regulament, acurateţea se defineşte ca devierea citirii analizorului de la valorile calibrării nominale folosind un gaz de calibrare (= valoare reală).

| 3.1.2. | Precizia
  Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori devierea standard a 10 răspunsuri repetitive la un anumit gaz de calibrare sau etalon, trebuie să fie de maximum ± 1 % din concentraţia la întreaga scală pentru fiecare gamă utilizată de peste 155 ppm (sau ppmC) sau de maximum ± 2 % pentru fiecare gamă utilizată sub 155 ppm (sau ppmC). |
| --- | --- |

3.1.2.

Precizia

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori devierea standard a 10 răspunsuri repetitive la un anumit gaz de calibrare sau etalon, trebuie să fie de maximum ± 1 % din concentraţia la întreaga scală pentru fiecare gamă utilizată de peste 155 ppm (sau ppmC) sau de maximum ± 2 % pentru fiecare gamă utilizată sub 155 ppm (sau ppmC).

| 3.1.3. | Zgomotul
  Răspunsul vârf-vârf al analizorului la zero şi la gazele de calibrare sau etalon, pe durata oricărui interval de 10 secunde, nu trebuie să depăşească 2 % din întreaga scală a tuturor intervalelor folosite. |
| --- | --- |

3.1.3.

Zgomotul

Răspunsul vârf-vârf al analizorului la zero şi la gazele de calibrare sau etalon, pe durata oricărui interval de 10 secunde, nu trebuie să depăşească 2 % din întreaga scală a tuturor intervalelor folosite.

| 3.1.4. | Abaterea zero
  Răspunsul zero se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon într-un interval de 30 de secunde. Abaterea pentru răspunsul zero pe o durată de o oră trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, pe cel mai jos interval folosit. |
| --- | --- |

3.1.4.

Abaterea zero

Răspunsul zero se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon într-un interval de 30 de secunde. Abaterea pentru răspunsul zero pe o durată de o oră trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, pe cel mai jos interval folosit.

| 3.1.5. | Valoarea abaterii
  Valoarea răspunsului se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon, pe durata unui interval de 30 de secunde. Valoarea abaterii răspunsului pe o perioadă de o oră trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, pe cel mai jos interval folosit. |
| --- | --- |

3.1.5.

Valoarea abaterii

Valoarea răspunsului se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon, pe durata unui interval de 30 de secunde. Valoarea abaterii răspunsului pe o perioadă de o oră trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, pe cel mai jos interval folosit.

| 3.1.6. | Timpul de demarare
  Timpul de demarare al analizorului instalat pe sistemul de măsurare nu trebuie să depăşească 3,5 s.







  Notă: | Simpla evaluare a timpului de răspuns al analizorului nu este suficientă pentru a defini în mod clar adecvarea întregului sistem la testele tranzitorii. Volumele, în special volumele moarte, din ansamblul sistemului influenţează nu doar timpul de transport de la sondă la analizor, ci şi timpul de demarare. De asemenea, timpii de transport din interiorul analizorului se pot defini ca fiind timpul de răspuns al analizorului, ca în cazul convertizorului sau al obturatoarelor de apă din interiorul analizorilor de NOx. Determinarea timpului de răspuns al întregului sistem este descrisă la alineatul 1.5 din apendicele 5 la prezenta anexă. |
| --- | --- | --- |

3.1.6.

Timpul de demarare

Timpul de demarare al analizorului instalat pe sistemul de măsurare nu trebuie să depăşească 3,5 s.

Notă:

Simpla evaluare a timpului de răspuns al analizorului nu este suficientă pentru a defini în mod clar adecvarea întregului sistem la testele tranzitorii. Volumele, în special volumele moarte, din ansamblul sistemului influenţează nu doar timpul de transport de la sondă la analizor, ci şi timpul de demarare. De asemenea, timpii de transport din interiorul analizorului se pot defini ca fiind timpul de răspuns al analizorului, ca în cazul convertizorului sau al obturatoarelor de apă din interiorul analizorilor de NOx. Determinarea timpului de răspuns al întregului sistem este descrisă la alineatul 1.5 din apendicele 5 la prezenta anexă.

3.2.   Uscarea gazului

Dispozitivul opţional de uscare a gazului trebuie să aibă un efect minim asupra concentraţiei gazelor măsurate. Aparatele de uscare chimică nu sunt o metodă acceptabilă de îndepărtare a apei din eşantion.

3.3.   Analizorii

Alineatele 3.3.1-3.3.4 descriu principiile de măsurare care trebuie utilizate. O descriere detaliată a sistemelor de măsurare este furnizată în apendicele 7. Gazele care urmează să fie măsurate trebuie analizate cu următoarele instrumente. Pentru analizorii non-liniari, se acceptă utilizarea circuitelor de liniarizare.

| 3.3.1. | Analiza monoxidului de carbon (CO)
  Analizorul monoxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbţie non-dispersivă, în infraroşu (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.1.

Analiza monoxidului de carbon (CO)

Analizorul monoxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbţie non-dispersivă, în infraroşu (NDIR).

| 3.3.2. | Analiza dioxidului de carbon (CO2)
  Analizorul dioxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbţie non-dispersivă, în infraroşu (NDIR). |
| --- | --- |

3.3.2.

Analiza dioxidului de carbon (CO2)

Analizorul dioxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbţie non-dispersivă, în infraroşu (NDIR).

| 3.3.3. | Analiza hidrocarburilor (HC)
  Pentru motoarele diesel sau pe gaz care funcţionează cu GPL, analizorul hidrocarburilor trebuie să fie de tipul detectorului de ionizare încălzit la flamă (HFID) cu detector, supape, ţevi etc., încălzit astfel încât să menţină o temperatură a gazului de 463 K ± 10K (190 oC ± 10 oC). Pentru motoarele pe gaz care funcţionează cu gaz natural, analizorul hidrocarburilor poate să fie de tipul detectorului de ionizare cu flamă neîncălzit (FID), în funcţie de metoda utilizată (a se vedea alineatul 1.3 din apendicele 7). |
| --- | --- |

3.3.3.

Analiza hidrocarburilor (HC)

Pentru motoarele diesel sau pe gaz care funcţionează cu GPL, analizorul hidrocarburilor trebuie să fie de tipul detectorului de ionizare încălzit la flamă (HFID) cu detector, supape, ţevi etc., încălzit astfel încât să menţină o temperatură a gazului de 463 K ± 10K (190 oC ± 10 oC). Pentru motoarele pe gaz care funcţionează cu gaz natural, analizorul hidrocarburilor poate să fie de tipul detectorului de ionizare cu flamă neîncălzit (FID), în funcţie de metoda utilizată (a se vedea alineatul 1.3 din apendicele 7).

| 3.3.4. | Analiza hidrocarburilor nemetanice (NMHC) (numai pentru motoare pe gaz care funcţionează cu gaz natural)
  Hidrocarburile nemetanice se determină prin una dintre metodele următoare: |
| --- | --- |

3.3.4.

Analiza hidrocarburilor nemetanice (NMHC) (numai pentru motoare pe gaz care funcţionează cu gaz natural)

Hidrocarburile nemetanice se determină prin una dintre metodele următoare:

| 3.3.4.1. | Metoda gazului cromatograf (GC)
  Hidrocarburile nemetanice se determină prin scăderea metanului analizat cu gaz cromatograf (GC) condiţionat la 423 K (150 oC) din hidrocarburile măsurate în conformitate cu prevederile alineatului 3.3.3. |
| --- | --- |

3.3.4.1.

Metoda gazului cromatograf (GC)

Hidrocarburile nemetanice se determină prin scăderea metanului analizat cu gaz cromatograf (GC) condiţionat la 423 K (150 oC) din hidrocarburile măsurate în conformitate cu prevederile alineatului 3.3.3.

| 3.3.4.2. | Metoda separatorului de metan (NMC)
  Determinarea fracţiunii nemetanice se efectuează cu ajutorul unui NMC încălzit cuplat la un FID, în conformitate cu alineatul 3.3.3, prin scăderea metanului din hidrocarburi. |
| --- | --- |

3.3.4.2.

Metoda separatorului de metan (NMC)

Determinarea fracţiunii nemetanice se efectuează cu ajutorul unui NMC încălzit cuplat la un FID, în conformitate cu alineatul 3.3.3, prin scăderea metanului din hidrocarburi.

| 3.3.5. | Analiza oxizilor de azot (NOx)
  Analizorul oxizilor de azot trebuie să fie un analizor de tipul detectorului chemiluminiscent (CLD) sau de tipul detectorului chemiluminiscent încălzit (HCLD) cu convertizor NO2/NO, în cazul în care măsurarea se face într-o bază uscată. În cazul în care măsurarea se face într-o bază umedă, se foloseşte un HCLD cu convertizor menţinut la peste 328 K (50 oC), cu condiţia să fie satisfăcută verificarea efectului de atenuare cu apă (a se vedea alineatul 1.9.2.2 din apendicele 5 la prezenta anexă). |
| --- | --- |

3.3.5.

Analiza oxizilor de azot (NOx)

Analizorul oxizilor de azot trebuie să fie un analizor de tipul detectorului chemiluminiscent (CLD) sau de tipul detectorului chemiluminiscent încălzit (HCLD) cu convertizor NO2/NO, în cazul în care măsurarea se face într-o bază uscată. În cazul în care măsurarea se face într-o bază umedă, se foloseşte un HCLD cu convertizor menţinut la peste 328 K (50 oC), cu condiţia să fie satisfăcută verificarea efectului de atenuare cu apă (a se vedea alineatul 1.9.2.2 din apendicele 5 la prezenta anexă).

| 3.3.6. | Măsurarea raportului aer/carburant
  Echipamentul de măsurare a raportului aer/carburant utilizat la determinarea debitului de gaz de evacuare, prevăzut la punctul 4.2.5 din apendicele 2 la prezenta anexă, trebuie să fie un senzor cu interval de măsurare mare pentru raportul aer/carburant sau un senzor lambda de tip zirconiu. Senzorul se montează direct pe ţeava de eşapament, într-un punct în care temperatura este suficient de ridicată pentru a elimina condensarea apei.
  Acurateţea senzorului cu componente electronice încorporate trebuie să fie de:






  ± 3 % din citire | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % din citire | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 % din citire | 5 ≤ λ |

3.3.6.

Măsurarea raportului aer/carburant

Echipamentul de măsurare a raportului aer/carburant utilizat la determinarea debitului de gaz de evacuare, prevăzut la punctul 4.2.5 din apendicele 2 la prezenta anexă, trebuie să fie un senzor cu interval de măsurare mare pentru raportul aer/carburant sau un senzor lambda de tip zirconiu. Senzorul se montează direct pe ţeava de eşapament, într-un punct în care temperatura este suficient de ridicată pentru a elimina condensarea apei.

Acurateţea senzorului cu componente electronice încorporate trebuie să fie de:

± 3 % din citire

λ < 2

± 5 % din citire

2 ≤ λ < 5

± 10 % din citire

5 ≤ λ

Pentru a îndeplini cerinţele de acurateţe menţionate anterior, senzorul trebuie calibrat în conformitate cu indicaţiile producătorului instrumentului.

3.4.   Eşantionarea emisiilor gazoase

| 3.4.1. | Gazul de evacuare brut
  Sondele de eşantionare a emisiilor gazoase trebuie montate la cel puţin 0,5 m sau la o distanţă echivalentă cu de 3 ori diametrul ţevii de eşapament, reţinându-se valoarea mai mare, în amonte faţă de ieşirea din sistemul de eşapament, dar suficient de aproape de motor pentru a asigura o temperatură a gazului de evacuare de cel puţin 343 K (70 oC) la sondă.
  În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri dotaţi cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanţă suficient de mare în aval, astfel încât eşantionul să fie reprezentativ pentru emisiile de gaze de evacuare medii din toţi cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraţie în V, se recomandă combinarea ţevilor în amonte faţă de sonda de eşantionare. În cazul în care această soluţie nu este practică, este permisă obţinerea unui eşantion din grupul cu cea mai mare emisie de CO2. Se pot utiliza şi alte metode despre care s-a arătat că se corelează cu metodele de mai sus. Pentru calcularea emisiei gazelor de evacuare, trebuie folosit debitul masic total al gazelor de evacuare.
  În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de evacuare cu post-tratare, eşantionul de gaz de evacuare se prelevează în aval de sistemul de post-tratare. |
| --- | --- |

3.4.1.

Gazul de evacuare brut

Sondele de eşantionare a emisiilor gazoase trebuie montate la cel puţin 0,5 m sau la o distanţă echivalentă cu de 3 ori diametrul ţevii de eşapament, reţinându-se valoarea mai mare, în amonte faţă de ieşirea din sistemul de eşapament, dar suficient de aproape de motor pentru a asigura o temperatură a gazului de evacuare de cel puţin 343 K (70 oC) la sondă.

În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri dotaţi cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanţă suficient de mare în aval, astfel încât eşantionul să fie reprezentativ pentru emisiile de gaze de evacuare medii din toţi cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraţie în V, se recomandă combinarea ţevilor în amonte faţă de sonda de eşantionare. În cazul în care această soluţie nu este practică, este permisă obţinerea unui eşantion din grupul cu cea mai mare emisie de CO2. Se pot utiliza şi alte metode despre care s-a arătat că se corelează cu metodele de mai sus. Pentru calcularea emisiei gazelor de evacuare, trebuie folosit debitul masic total al gazelor de evacuare.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de evacuare cu post-tratare, eşantionul de gaz de evacuare se prelevează în aval de sistemul de post-tratare.

| 3.4.2. | Gazul de evacuare diluat
  Ţeava de evacuare dintre motor şi sistemul de diluţie cu debit total trebuie să respecte cerinţele alineatului 2.3.1 din apendicele 7 (EP).
  Sonda/sondele de eşantionare a emisiilor gazoase se instalează în tunelul de diluţie într-un punct în care aerul de diluţie şi gazele de evacuare sunt deja bine amestecate şi în imediata proximitate a sondei de eşantionare a particulelor.
  În general, eşantionarea se poate realiza în două moduri:






  — | poluanţii se prelevează într-un sac de eşantionare pe durata ciclului şi se măsoară după încheierea testului; |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

Gazul de evacuare diluat

Ţeava de evacuare dintre motor şi sistemul de diluţie cu debit total trebuie să respecte cerinţele alineatului 2.3.1 din apendicele 7 (EP).

Sonda/sondele de eşantionare a emisiilor gazoase se instalează în tunelul de diluţie într-un punct în care aerul de diluţie şi gazele de evacuare sunt deja bine amestecate şi în imediata proximitate a sondei de eşantionare a particulelor.

În general, eşantionarea se poate realiza în două moduri:

—

poluanţii se prelevează într-un sac de eşantionare pe durata ciclului şi se măsoară după încheierea testului;

| — | poluanţii se prelevează în mod continuu şi se integrează pe durata ciclului; această metodă este obligatorie pentru HC şi NOx |
| --- | --- |

—

poluanţii se prelevează în mod continuu şi se integrează pe durata ciclului; această metodă este obligatorie pentru HC şi NOx

4.   DETERMINAREA PARTICULELOR

Determinarea particulelor necesită un sistem de diluţie. Diluţia poate fi realizată printr-un sistem de diluţie cu debit parţial sau printr-un sistem de diluţie dublă cu debit total. Capacitatea de curgere a sistemului de diluţie trebuie să fie destul de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluţie şi de eşantionare. Temperatura gazului de evacuare diluat trebuie să fie sub 325 K (52 oC) imediat în amonte de suportul filtrului. Este permis controlul umidităţii aerului de diluţie înainte de intrarea în sistemul de diluţie; este utilă în special dezumidificarea, în cazul în care umiditatea aerului de diluţie este ridicată. Temperatura aerului de diluţie trebuie să depăşească 288 K (15 oC) în imediata proximitate a intrării în tunelul de diluţie.

Sistemul de diluţie cu debit parţial trebuie să fie proiectat pentru extragerea unui eşantion de gaz de evacuare brut proporţional din fluxul de evacuare al motorului, răspunzând astfel deviaţiilor debitului fluxului de evacuare şi pentru introducerea de aer de diluţie în acel eşantion pentru a atinge o temperatură mai mică de 325 K (52 oC) la filtrul de test. Pentru aceasta, este esenţial ca raportul de diluţie sau raportul de eşantionare rdil sau rs să fie determinat în aşa fel încât să fie respectate limitele de acurateţe prevăzute la alineatul 3.2.1 din apendicele 5 la prezenta anexă. Se pot aplica diferite metode de separare, iar tipul de separare utilizat impune într-o măsură semnificativă tipul de echipament pentru eşantionare şi procedurile care urmează să fie folosite (alineatul 2.2 din apendicele 7).

În general, sonda de eşantionare a particulelor se instalează în imediata proximitate a sondei de eşantionare a emisiilor gazoase, dar la distanţă suficientă pentru a nu cauza interferenţe. Prin urmare, dispoziţiile referitoare la instalare ale alineatului 3.4.1 se aplică şi în cazul eşantionării particulelor. Procedura de eşantionare este în conformitate cu dispoziţiile alineatului (2) din apendicele 7.

În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri dotaţi cu colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanţă suficientă în aval, astfel încât să fie sigur că eşantionul este reprezentativ pentru emisiile de gaze de evacuare medii din toţi cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraţie în V, se recomandă combinarea colectoarelor în amonte faţă de sonda de eşantionare. În cazul în care această soluţie nu este practică, este permisă obţinerea unui eşantion din grupul cu cea mai mare emisie de particule. Se pot utiliza şi alte metode despre care s-a arătat că se corelează cu metodele de mai sus. Pentru calcularea emisiei de eşapament, trebuie folosit debitul masic total al gazelor de evacuare.

Pentru determinarea masei de particule, sunt necesare un sistem de eşantionare a particulelor, filtre de eşantionare a particulelor, o microbalanţă, precum şi o cameră de cântărire cu temperatura şi umiditatea controlate.

Pentru eşantionarea particulelor, se aplică metoda filtrului unic, care utilizează un singur filtru (a se vedea alineatul 4.1.3 din prezentul apendice) pentru întregul ciclu de test. Pentru ESC, este necesar să se acorde o atenţie specială timpilor şi debitelor de prelevare a eşantioanelor pe durata fazei de eşantionare a testului.

4.1.   Filtre de eşantionare a particulelor

Eşapamentul diluat trebuie eşantionat cu ajutorul unui filtru care îndeplineşte cerinţele alineatelor 4.1.1 şi 4.1.2 pe durata secvenţei de test.

| 4.1.1. | Specificaţiile filtrului
  Sunt necesare filtre din fibră de sticlă, acoperite cu un strat de fluorocarbon. Toate tipurile de filtre trebuie să aibă o eficienţă de colectare de 0,3 μm a DOP (di-octilftalat) de cel puţin 99 % la o viteză de suprafaţă a unui gaz între 35 şi 100 cm/s. |
| --- | --- |

4.1.1.

Specificaţiile filtrului

Sunt necesare filtre din fibră de sticlă, acoperite cu un strat de fluorocarbon. Toate tipurile de filtre trebuie să aibă o eficienţă de colectare de 0,3 μm a DOP (di-octilftalat) de cel puţin 99 % la o viteză de suprafaţă a unui gaz între 35 şi 100 cm/s.

| 4.1.2. | Dimensiunea filtrului
  Se recomandă filtrele de particule cu un diametru de 47 mm sau de 70 mm. Se acceptă filtre cu diametrul mai mare (alineatul 4.1.4), dar nu sunt admise filtrele cu diametru mai mic. |
| --- | --- |

4.1.2.

Dimensiunea filtrului

Se recomandă filtrele de particule cu un diametru de 47 mm sau de 70 mm. Se acceptă filtre cu diametrul mai mare (alineatul 4.1.4), dar nu sunt admise filtrele cu diametru mai mic.

| 4.1.3. | Viteza la suprafaţa filtrului
  Se obţine prin filtru o viteză de suprafaţă a gazului între 35 şi 100 cm/s. Scăderea presiunii între începutul şi sfârşitul testului nu trebuie să fie mai mare de 25 kPa. |
| --- | --- |

4.1.3.

Viteza la suprafaţa filtrului

Se obţine prin filtru o viteză de suprafaţă a gazului între 35 şi 100 cm/s. Scăderea presiunii între începutul şi sfârşitul testului nu trebuie să fie mai mare de 25 kPa.

| 4.1.4. | Încărcarea filtrului
  Încărcările minime recomandate pentru dimensiunile obişnuite ale filtrelor sunt prezentate în tabelul 10. Pentru dimensiuni mai mari ale filtrelor, încărcarea minimă a filtrului trebuie să fie de 0,065 mg/1 000 mm2 aria filtrului.
  Tabelul 10
  Încărcările minime ale filtrelor






  Diametrul filtrului (mm) | Încărcarea minimă (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 0,11 |
| 70 | 0,25 |
| 90 | 0,41 |
| 110 | 0,62 |

4.1.4.

Încărcarea filtrului

Încărcările minime recomandate pentru dimensiunile obişnuite ale filtrelor sunt prezentate în tabelul 10. Pentru dimensiuni mai mari ale filtrelor, încărcarea minimă a filtrului trebuie să fie de 0,065 mg/1 000 mm2 aria filtrului.

Tabelul 10

Încărcările minime ale filtrelor

Diametrul filtrului (mm)

Încărcarea minimă (mg)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

În cazul în care, ţinând seama de testele anterioare, încărcarea recomandată minimă a filtrului este puţin probabil să fie atinsă la un ciclu de test după optimizarea debitelor şi a raportului de diluţie, se poate accepta o încărcare mai mică a filtrului, cu acordul părţilor implicate (producătorul şi autoritatea de omologare), dacă se poate dovedi că se respectă cerinţele de acurateţe prevăzute la alineatul 4.2, de exemplu cu o balanţă de 0,1 μg.

| 4.1.5. | Suportul de filtru
  Pentru testul de emisii, filtrele se poziţionează pe un ansamblu de suporturi de filtre care îndeplinesc cerinţele alineatului 2.2 din apendicele 7. Ansamblul de suporturi de filtre trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure o distribuţie egală a fluxului pe întreaga suprafaţă utilă a filtrului. Supape rapide trebuie poziţionate fie în amonte, fie în aval de suportul de filtre. Se poate instala un preclasificator inerţial cu un punct de tăiere de 50 % între 2,5 μm şi 10 μm imediat în amonte de suportul de filtre. Este recomandată utilizarea unui preclasificator în cazul în care se utilizează o sondă de eşantionare cu tub deschis orientată înspre amonte. |
| --- | --- |

4.1.5.

Suportul de filtru

Pentru testul de emisii, filtrele se poziţionează pe un ansamblu de suporturi de filtre care îndeplinesc cerinţele alineatului 2.2 din apendicele 7. Ansamblul de suporturi de filtre trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure o distribuţie egală a fluxului pe întreaga suprafaţă utilă a filtrului. Supape rapide trebuie poziţionate fie în amonte, fie în aval de suportul de filtre. Se poate instala un preclasificator inerţial cu un punct de tăiere de 50 % între 2,5 μm şi 10 μm imediat în amonte de suportul de filtre. Este recomandată utilizarea unui preclasificator în cazul în care se utilizează o sondă de eşantionare cu tub deschis orientată înspre amonte.

4.2.   Specificaţiile camerei de cântărire şi ale balanţei analitice

| 4.2.1. | Starea camerei de cântărire
  Temperatura camerei (sau a incintei) în care sunt condiţionate şi cântărite filtrele de particule trebuie menţinută la 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) pe durata întregii condiţionări şi cântăriri a filtrelor. Umiditatea trebuie menţinută la un punct de condensare de 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) şi o umiditate relativă de 45 % ± 8 %. |
| --- | --- |

4.2.1.

Starea camerei de cântărire

Temperatura camerei (sau a incintei) în care sunt condiţionate şi cântărite filtrele de particule trebuie menţinută la 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) pe durata întregii condiţionări şi cântăriri a filtrelor. Umiditatea trebuie menţinută la un punct de condensare de 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) şi o umiditate relativă de 45 % ± 8 %.

| 4.2.2. | Cântărirea filtrelor de referinţă
  Mediul camerei (sau al incintei) trebuie să fie ferit de orice contaminant ambiant (cum este praful) care se poate depune pe filtre în timpul stabilizării. Perturbarea specificaţiilor camerei de cântărire prevăzute la alineatul 4.2.1 este permisă numai în cazul în care durata perturbării nu depăşeşte 30 de minute. Camera de cântărire trebuie să îndeplinească specificaţiile cerute înainte de intrarea personalului în încăpere. Cel puţin două filtre de referinţă nefolosite trebuie cântărite în intervalul de patru ore de la cântărirea filtrelor de eşantionare sau, preferabil, în acelaşi timp cu cântărirea acestora. Acestea trebuie să fie de aceeaşi mărime şi din acelaşi material ca filtrele de eşantionare.
  În cazul în care greutatea medie a filtrelor de referinţă se schimbă între cântăririle filtrelor de eşantionare cu mai mult de 10 μg, atunci se înlătură toate filtrele de eşantionare şi se repetă testul de emisii.
  În cazul în care criteriile de stabilitate ale camerei de cântărire prevăzute la alineatul 4.2.1 nu sunt îndeplinite, dar cântărirea filtrului de referinţă îndeplineşte criteriile menţionate anterior, constructorul motorului are posibilitatea de a accepta cântărirea filtrelor de eşantionare sau de a anula testele, reparând sistemul de control al camerei de cântărire şi reluând testul. |
| --- | --- |

4.2.2.

Cântărirea filtrelor de referinţă

Mediul camerei (sau al incintei) trebuie să fie ferit de orice contaminant ambiant (cum este praful) care se poate depune pe filtre în timpul stabilizării. Perturbarea specificaţiilor camerei de cântărire prevăzute la alineatul 4.2.1 este permisă numai în cazul în care durata perturbării nu depăşeşte 30 de minute. Camera de cântărire trebuie să îndeplinească specificaţiile cerute înainte de intrarea personalului în încăpere. Cel puţin două filtre de referinţă nefolosite trebuie cântărite în intervalul de patru ore de la cântărirea filtrelor de eşantionare sau, preferabil, în acelaşi timp cu cântărirea acestora. Acestea trebuie să fie de aceeaşi mărime şi din acelaşi material ca filtrele de eşantionare.

În cazul în care greutatea medie a filtrelor de referinţă se schimbă între cântăririle filtrelor de eşantionare cu mai mult de 10 μg, atunci se înlătură toate filtrele de eşantionare şi se repetă testul de emisii.

În cazul în care criteriile de stabilitate ale camerei de cântărire prevăzute la alineatul 4.2.1 nu sunt îndeplinite, dar cântărirea filtrului de referinţă îndeplineşte criteriile menţionate anterior, constructorul motorului are posibilitatea de a accepta cântărirea filtrelor de eşantionare sau de a anula testele, reparând sistemul de control al camerei de cântărire şi reluând testul.

| 4.2.3. | Balanţa analitică
  Balanţa analitică utilizată la determinarea greutăţii filtrului trebuie să aibă o precizie (deviaţie standard) de cel puţin 2 μg şi o rezoluţie de cel puţin 1 μg (o cifră = 1 μg) specificată de producătorul balanţei. |
| --- | --- |

4.2.3.

Balanţa analitică

Balanţa analitică utilizată la determinarea greutăţii filtrului trebuie să aibă o precizie (deviaţie standard) de cel puţin 2 μg şi o rezoluţie de cel puţin 1 μg (o cifră = 1 μg) specificată de producătorul balanţei.

| 4.2.4. | Eliminarea efectelor electricităţii statice
  Pentru a elimina efectele electricităţii statice, filtrele trebuie neutralizate înainte de cântărire, de exemplu cu ajutorul unui neutralizator cu poloniu, al unei cuşti Faraday sau al unui dispozitiv cu efect similar. |
| --- | --- |

4.2.4.

Eliminarea efectelor electricităţii statice

Pentru a elimina efectele electricităţii statice, filtrele trebuie neutralizate înainte de cântărire, de exemplu cu ajutorul unui neutralizator cu poloniu, al unei cuşti Faraday sau al unui dispozitiv cu efect similar.

| 4.2.5. | Specificaţii privind măsurarea debitului |
| --- | --- |

4.2.5.

Specificaţii privind măsurarea debitului

| 4.2.5.1. | Cerinţe generale
  Acurateţea absolută a debitmetrului şi a instrumentarului de măsurare a debitului trebuie să fie cea prevăzută la alineatul 2.2. |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Cerinţe generale

Acurateţea absolută a debitmetrului şi a instrumentarului de măsurare a debitului trebuie să fie cea prevăzută la alineatul 2.2.

| 4.2.5.2. | Dispoziţii speciale pentru sistemele de diluţie cu debit parţial
  Pentru sistemele de diluţie cu debit parţial, acurateţea debitului qmp al eşantionului este primordială, în cazul în care nu este măsurat direct, ci determinat prin măsurarea diferenţei de debit:



  În acest caz, o acurateţe de ± 2 % pentru qmdew şi qmdw nu este suficientă pentru a garanta o acurateţe acceptabilă pentru qmp. În cazul în care debitul gazului se determină prin măsurarea diferenţei de debit, eroarea maximă a diferenţei trebuie să fie astfel încât acurateţea qmp să fie de ± 5 % atunci când raportul de diluţie este mai mic de 15. Acesta poate fi calculat luându-se valoarea medie pătratică a erorilor fiecărui instrument.
  Se poate obţine o acurateţe acceptabilă a qmp prin oricare dintre următoarele metode:
  acurateţea absolută a qmdew şi qmdw este de ±0,2 %, ceea ce garantează o acurateţe a qmp ≤ 5 % la un raport de diluţie de 15. Cu toate acestea, la raporturi de diluţie mai mari, vor apărea erori de diluţie mai mari;
  calibrarea qmdw faţă de qmdew se efectuează în aşa fel încât să se obţină pentru qmp aceeaşi acurateţe ca şi la punctul de mai sus. Pentru detaliile referitoare la o astfel de calibrare, a se vedea alineatul 3.2.1 din apendicele 5 la prezenta anexă;
  acurateţea qmp se determină indirect din acurateţea raportului de diluţie, calculată cu ajutorul unui gaz trasor, de exemplu CO2. Din nou, este necesară pentru qmp o acurateţe echivalentă celei de la punctul de mai sus;
  acurateţea absolută a qmdew şi qmdw se situează în limitele de ± 2 % din întreaga scală, eroarea maximă a diferenţei dintre qmdew şi qmdw este mai mică sau egală cu 0,2 %, iar eroarea liniară se situează în limitele de ±0,2 % din cel mai mare qmdew observat pe durata ciclului. |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Dispoziţii speciale pentru sistemele de diluţie cu debit parţial

Pentru sistemele de diluţie cu debit parţial, acurateţea debitului qmp al eşantionului este primordială, în cazul în care nu este măsurat direct, ci determinat prin măsurarea diferenţei de debit:

Formula

În acest caz, o acurateţe de ± 2 % pentru qmdew şi qmdw nu este suficientă pentru a garanta o acurateţe acceptabilă pentru qmp. În cazul în care debitul gazului se determină prin măsurarea diferenţei de debit, eroarea maximă a diferenţei trebuie să fie astfel încât acurateţea qmp să fie de ± 5 % atunci când raportul de diluţie este mai mic de 15. Acesta poate fi calculat luându-se valoarea medie pătratică a erorilor fiecărui instrument.

Se poate obţine o acurateţe acceptabilă a qmp prin oricare dintre următoarele metode:

acurateţea absolută a qmdew şi qmdw este de ±0,2 %, ceea ce garantează o acurateţe a qmp ≤ 5 % la un raport de diluţie de 15. Cu toate acestea, la raporturi de diluţie mai mari, vor apărea erori de diluţie mai mari;

calibrarea qmdw faţă de qmdew se efectuează în aşa fel încât să se obţină pentru qmp aceeaşi acurateţe ca şi la punctul de mai sus. Pentru detaliile referitoare la o astfel de calibrare, a se vedea alineatul 3.2.1 din apendicele 5 la prezenta anexă;

acurateţea qmp se determină indirect din acurateţea raportului de diluţie, calculată cu ajutorul unui gaz trasor, de exemplu CO2. Din nou, este necesară pentru qmp o acurateţe echivalentă celei de la punctul de mai sus;

acurateţea absolută a qmdew şi qmdw se situează în limitele de ± 2 % din întreaga scală, eroarea maximă a diferenţei dintre qmdew şi qmdw este mai mică sau egală cu 0,2 %, iar eroarea liniară se situează în limitele de ±0,2 % din cel mai mare qmdew observat pe durata ciclului.

5.   DETERMINAREA FUMULUI

Prezentul alineat conţine specificaţii privind echipamentul de testare obligatoriu şi opţional care trebuie utilizat în testul ELR. Fumul se măsoară cu un opacimetru dotat cu un mod de citire a opacităţii şi a coeficientului de absorbţie a luminii. Modul de citire a opacităţii se utilizează numai pentru calibrare şi verificarea opacimetrului. Valorile fumului din cadrul ciclului de testare se măsoară în modul de citire a coeficientului de absorbţie a luminii.

5.1.   Cerinţe generale

Testul ELR necesită utilizarea unui sistem de măsurarea a fumului şi de prelucrare a datelor care include trei unităţi funcţionale. Aceste unităţi pot fi integrate într-o singură componentă sau folosite ca un sistem de componente interconectate. Cele trei unităţi funcţionale sunt:

| (a) | un opacimetru care respectă specificaţiile alineatului (3) din apendicele 7; |
| --- | --- |

(a)

un opacimetru care respectă specificaţiile alineatului (3) din apendicele 7;

| (b) | o unitate de prelucrare a datelor capabilă să îndeplinească funcţiile descrise la alineatul (6) din apendicele 1 la prezenta anexă; |
| --- | --- |

(b)

o unitate de prelucrare a datelor capabilă să îndeplinească funcţiile descrise la alineatul (6) din apendicele 1 la prezenta anexă;

| (c) | o imprimantă şi/sau un mediu de stocare electronică pentru înregistrarea şi redarea valorilor impuse ale fumului specificate la alineatul 6.3 din apendicele 1 la prezenta anexă; |
| --- | --- |

(c)

o imprimantă şi/sau un mediu de stocare electronică pentru înregistrarea şi redarea valorilor impuse ale fumului specificate la alineatul 6.3 din apendicele 1 la prezenta anexă;

5.2.   Cerinţe specifice

| 5.2.1. | Linearitate
  Linearitatea trebuie să se încadreze între ± 2 % opacitate. |
| --- | --- |

5.2.1.

Linearitate

Linearitatea trebuie să se încadreze între ± 2 % opacitate.

| 5.2.2. | Abaterea zero
  Abaterea zero pe o durată de o oră nu trebuie să depăşească ± 1 % opacitate. |
| --- | --- |

5.2.2.

Abaterea zero

Abaterea zero pe o durată de o oră nu trebuie să depăşească ± 1 % opacitate.

| 5.2.3. | Valorile afişate şi intervalele opacimetrului
  Pentru valorile opacităţii, intervalele trebuie să fie între 0-100 %, iar lizibilitatea de 0,1 %. Pentru indicarea coeficientului de absorbţie a luminii, intervalul trebuie să fie 0-30 m-1, iar lizibilitatea de 0,01 m-1. |
| --- | --- |

5.2.3.

Valorile afişate şi intervalele opacimetrului

Pentru valorile opacităţii, intervalele trebuie să fie între 0-100 %, iar lizibilitatea de 0,1 %. Pentru indicarea coeficientului de absorbţie a luminii, intervalul trebuie să fie 0-30 m-1, iar lizibilitatea de 0,01 m-1.

| 5.2.4. | Timpul de reacţie al instrumentului
  Timpul de reacţie fizică al opacimetrului nu trebuie să depăşească 0,2 s. Timpul de reacţie fizică reprezintă diferenţa dintre timpii în care rezultatul furnizat de un receptor cu reacţie rapidă atinge 10 şi 90 % din abaterea totală în cazul în care opacitatea gazului măsurat se schimbă în mai puţin de 0,1 s.
  Timpul de reacţie electrică al opacimetrului nu trebuie să depăşească 0,05 s. Timpul de reacţie electrică reprezintă diferenţa dintre intervalele în care rezultatul furnizat de opacimetru atinge 10 şi 90 % din scala totală în cazul în care sursa de lumină este întreruptă sau complet stinsă în mai puţin de 0,01 s. |
| --- | --- |

5.2.4.

Timpul de reacţie al instrumentului

Timpul de reacţie fizică al opacimetrului nu trebuie să depăşească 0,2 s. Timpul de reacţie fizică reprezintă diferenţa dintre timpii în care rezultatul furnizat de un receptor cu reacţie rapidă atinge 10 şi 90 % din abaterea totală în cazul în care opacitatea gazului măsurat se schimbă în mai puţin de 0,1 s.

Timpul de reacţie electrică al opacimetrului nu trebuie să depăşească 0,05 s. Timpul de reacţie electrică reprezintă diferenţa dintre intervalele în care rezultatul furnizat de opacimetru atinge 10 şi 90 % din scala totală în cazul în care sursa de lumină este întreruptă sau complet stinsă în mai puţin de 0,01 s.

| 5.2.5. | Filtre cu densitate neutră
  Orice filtru cu densitate neutră utilizat pentru calibrarea opacimetrului, măsurarea linearităţii sau stabilirea etalonului trebuie să aibă o valoare cunoscută în limita a 1,0 % opacitate. Acurateţea valorii nominale a filtrului trebuie verificată cel puţin anual, utilizându-se o referinţă care să fie identificată într-un standard naţional sau internaţional.
  Filtrele cu densitate neutră sunt dispozitive de precizie şi se pot deregla uşor în timpul utilizării. Manevrarea lor trebuie redusă la minimum, iar în cazul în care este necesară, aceasta trebuie efectuată cu atenţie pentru a evita zgârierea sau pătarea filtrului. |
| --- | --- |

5.2.5.

Filtre cu densitate neutră

Orice filtru cu densitate neutră utilizat pentru calibrarea opacimetrului, măsurarea linearităţii sau stabilirea etalonului trebuie să aibă o valoare cunoscută în limita a 1,0 % opacitate. Acurateţea valorii nominale a filtrului trebuie verificată cel puţin anual, utilizându-se o referinţă care să fie identificată într-un standard naţional sau internaţional.

Filtrele cu densitate neutră sunt dispozitive de precizie şi se pot deregla uşor în timpul utilizării. Manevrarea lor trebuie redusă la minimum, iar în cazul în care este necesară, aceasta trebuie efectuată cu atenţie pentru a evita zgârierea sau pătarea filtrului.

Apendicele 5

Procedura de calibrare

1.   CALIBRAREA INSTRUMENTELOR ANALITICE

1.1.   Introducere

Fiecare analizor trebuie calibrat ori de câte ori este necesar pentru a îndeplini cerinţele privind acurateţea din prezentul Regulament. Metoda de calibrare care trebuie folosită este descrisă în alineatul prezent pentru analizorii indicaţi în apendicele 4 alineatul (3) şi apendicele 7 alineatul (1).

1.2.   Gaze de calibrare

Trebuie respectată durata de depozitare a tuturor gazelor de calibrare.

Se înregistrează data de expirare a gazelor de calibrare declarată de producător.

| 1.2.1. | Gaze pure
  Puritatea cerută a gazelor se defineşte de limitele de contaminare indicate mai jos. Pentru operaţiune sunt necesare următoarele gaze: | Azot purificat
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Gaze pure

Puritatea cerută a gazelor se defineşte de limitele de contaminare indicate mai jos. Pentru operaţiune sunt necesare următoarele gaze:

Azot purificat

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Oxigen purificat
  (puritate > 99,5 % vol O2) |
| --- | --- |

Oxigen purificat

(puritate > 99,5 % vol O2)

| | Amestec de hidrogen-heliu
  (40 ± 2 % hidrogen, heliu transportor)
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Amestec de hidrogen-heliu

(40 ± 2 % hidrogen, heliu transportor)

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Aer sintetic purificat
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

Aer sintetic purificat

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | (conţinutul de oxigen între 18-21 % vol.)
  Propan purificat sau CO pentru verificarea CVS |
| --- | --- |

(conţinutul de oxigen între 18-21 % vol.)

Propan purificat sau CO pentru verificarea CVS

| 1.2.2. | Gaze de calibrare şi gaze etalon
  Sunt necesare amestecuri de gaze având următoarele compoziţii chimice: | C3H8 şi aer sintetic purificat (a se vedea alineatul 1.2.1); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Gaze de calibrare şi gaze etalon

Sunt necesare amestecuri de gaze având următoarele compoziţii chimice:

C3H8 şi aer sintetic purificat (a se vedea alineatul 1.2.1);

| | CO şi azot purificat; |
| --- | --- |

CO şi azot purificat;

| | NOx şi azot purificat (cantitatea de NO2 din acest gaz de calibrare nu trebuie să depăşească 5 % din conţinutul de NO); |
| --- | --- |

NOx şi azot purificat (cantitatea de NO2 din acest gaz de calibrare nu trebuie să depăşească 5 % din conţinutul de NO);

| | CO2 şi azot purificat; |
| --- | --- |

CO2 şi azot purificat;

| | CH4 şi aer sintetic purificat; |
| --- | --- |

CH4 şi aer sintetic purificat;

| | C2H6 şi aer sintetic purificat. |
| --- | --- |

C2H6 şi aer sintetic purificat.

Notă: Sunt permise şi alte combinaţii de gaze, cu condiţia ca gazele să nu intre în reacţie.

Adevărata concentraţie a gazului de calibrare şi a gazului etalon trebuie să nu depăşească ± 2 % din valoarea nominală. Toate concentraţiile gazului de calibrare trebuie calculate în funcţie de volum (procentajul de volum sau volum ppm).

Gazele folosite pentru calibrare şi ca etalon pot fi obţinute, de asemenea, cu ajutorul unui separator, prin diluare cu N2 purificat sau cu aer sintetic purificat. Acurateţea dispozitivului de combinare trebuie să permită determinarea concentraţiei gazelor de calibrare diluate într-un interval de ± 2 %.

| 1.2.3. | Utilizarea de dispozitive de amestecare de precizie
  Gazele utilizate pentru calibrare şi etalonare se pot obţine şi cu ajutorul unor dispozitive de amestecare de precizie (separatoare de gaze) care diluează cu N2 purificat sau cu aer sintetic purificat. Acurateţea dispozitivului de amestecare trebuie să asigure concentraţia gazelor de calibrare amestecate cu o acurateţe de ± 2 %. Această acurateţe presupune ca gazele primare utilizate la amestecare să fie cunoscute cu o acurateţe de cel puţin ± 1 % în raport cu standardele interne sau internaţionale în domeniul gazului. Verificarea se efectuează pe un interval între 15 % şi 50 % din întreaga scală pentru fiecare calibrare care implică utilizarea unui dispozitiv de amestecare.
  Opţional, dispozitivul de amestecare poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, de exemplu utilizându-se gaz NO cu un detector CLD. Intervalul de valori al instrumentului se reglează cu gaz de control conectat direct la instrument. Dispozitivul de amestecare se verifică la reglajele utilizate, iar valoarea nominală se compară cu concentraţia măsurată de instrument. Diferenţa trebuie să se situeze în fiecare punct la ± 1 % din valoarea nominală. |
| --- | --- |

1.2.3.

Utilizarea de dispozitive de amestecare de precizie

Gazele utilizate pentru calibrare şi etalonare se pot obţine şi cu ajutorul unor dispozitive de amestecare de precizie (separatoare de gaze) care diluează cu N2 purificat sau cu aer sintetic purificat. Acurateţea dispozitivului de amestecare trebuie să asigure concentraţia gazelor de calibrare amestecate cu o acurateţe de ± 2 %. Această acurateţe presupune ca gazele primare utilizate la amestecare să fie cunoscute cu o acurateţe de cel puţin ± 1 % în raport cu standardele interne sau internaţionale în domeniul gazului. Verificarea se efectuează pe un interval între 15 % şi 50 % din întreaga scală pentru fiecare calibrare care implică utilizarea unui dispozitiv de amestecare.

Opţional, dispozitivul de amestecare poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, de exemplu utilizându-se gaz NO cu un detector CLD. Intervalul de valori al instrumentului se reglează cu gaz de control conectat direct la instrument. Dispozitivul de amestecare se verifică la reglajele utilizate, iar valoarea nominală se compară cu concentraţia măsurată de instrument. Diferenţa trebuie să se situeze în fiecare punct la ± 1 % din valoarea nominală.

1.3.   Procedura de operare pentru analizori şi sistemul de eşantionare

Procedura de funcţionare pentru analizori trebuie să respecte instrucţiunile de punere în funcţiune şi de operare ale constructorului instrumentului. Trebuie incluse cerinţele minime de la alineatele 1.4-1.9.

1.4.   Testul privind pierderile prin scurgere

Trebuie efectuat un test privind pierderile prin scurgere ale sistemului. Sonda se deconectează de la sistemul de evacuare, iar extremitatea acesteia se obturează. Se pune în funcţiune pompa analizorului. După o perioadă iniţială de stabilizare, toate aparatele de măsurare a debitului ar trebui să indice zero. În caz contrar, liniile de eşantionare trebuie controlate, iar erorile corectate.

Cantitatea maximă acceptată de pierderi prin scurgere pe latura vidată este de 0,5 % din debitul curent pentru porţiunea de sistem controlată. Debitele analizorului şi ale derivaţiei pot fi folosite pentru a estima debitele curente.

Alternativ, sistemul poate fi evacuat la o presiune de cel puţin 20 kPa (80 kPa presiune absolută). După o perioadă de stabilizare iniţială, creşterea de presiune din sistem Δp (kPa/min) nu trebuie să depăşească:

Δp = p/Vs × 0,005 × qvs

unde:

| Vs | = | volumul sistemului, în l |
| --- | --- | --- |
| qvs | = | debitul sistemului, în l/min |

Vs

=

volumul sistemului, în l

qvs

=

debitul sistemului, în l/min

O altă metodă presupune introducerea unei schimbări graduale a concentraţiei la începutul liniei de eşantionare prin comutarea de la zero la gazul etalon. În cazul în care, după o perioadă adecvată de timp, indicatoarele arată o concentraţie cu 1 % mai mică decât concentraţia introdusă, acest fapt indică probleme de calibrare sau de pierderi prin scurgere.

1.5.   Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic

Reglajele sistemului pentru evaluarea timpului de răspuns sunt exact aceleaşi ca şi cele efectuate pentru test (respectiv presiunea, debitele, reglajele filtrelor de pe analizori şi toate celelalte elemente care influenţează timpul de răspuns). Determinarea timpului de răspuns se realizează cu deschidere de gaz direct la admisia sondei de eşantionare. Deschiderea de gaz durează mai puţin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru test trebuie să producă o modificare a concentraţiei de cel puţin 60 % FS.

Curba concentraţiei fiecărei componente a gazului trebuie înregistrată. Timpul de răspuns se defineşte ca diferenţa de timp dintre deschiderea gazului şi modificarea corespunzătoare a concentraţiei înregistrate. Timpul de răspuns al sistemului (t90) cuprinde timpul de întârziere al detectorului de măsură şi timpul de demarare al detectorului. Timpul de întârziere se defineşte ca intervalul de timp de la modificare (t0) până în momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din citirea finală (t10). Timpul de demarare se defineşte ca intervalul de timp dintre 10 % şi 90 % din citirea finală (t90 – t10).

Pentru sincronizarea analizorului şi a semnalelor de debit al eşapamentului în cazul măsurării brute, timpul de transformare se defineşte ca intervalul de timp de la modificare (t0) până când răspunsul ajunge la 50 % din citirea finală (t50).

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie ≤ 10 secunde, cu un timp de demarare ≤ 3,5 secunde pentru toate componentele limitate (CO, NOx, HC sau NMHC) şi toate gamele utilizate.

1.6.   Calibrarea

| 1.6.1. | Ansamblul de instrumente
  Se calibrează ansamblul de instrumente, iar curbele de calibrare sunt verificate prin gaze standard. Se folosesc aceleaşi debite ale gazului ca şi în cazul eşantionării gazului de evacuare. |
| --- | --- |

1.6.1.

Ansamblul de instrumente

Se calibrează ansamblul de instrumente, iar curbele de calibrare sunt verificate prin gaze standard. Se folosesc aceleaşi debite ale gazului ca şi în cazul eşantionării gazului de evacuare.

| 1.6.2. | Timpul de încălzire
  Timpul de încălzire trebuie să fie cel recomandat de producător. În cazul în care nu este specificat, se recomandă un minimum de două ore pentru încălzirea analizorilor. |
| --- | --- |

1.6.2.

Timpul de încălzire

Timpul de încălzire trebuie să fie cel recomandat de producător. În cazul în care nu este specificat, se recomandă un minimum de două ore pentru încălzirea analizorilor.

| 1.6.3. | Analizorii NDIR şi HFID
  În cazul în care este necesar, analizorul NDIR trebuie reglat, iar flacăra de combustie a analizorului HFID trebuie optimizată (alineatul 1.8.1). |
| --- | --- |

1.6.3.

Analizorii NDIR şi HFID

În cazul în care este necesar, analizorul NDIR trebuie reglat, iar flacăra de combustie a analizorului HFID trebuie optimizată (alineatul 1.8.1).

| 1.6.4. | Stabilirea curbei de calibrare






  (a) | Fiecare interval de funcţionare utilizat în mod normal trebuie calibrat; |
| --- | --- | --- |

1.6.4.

Stabilirea curbei de calibrare

(a)

Fiecare interval de funcţionare utilizat în mod normal trebuie calibrat;

| (b) | utilizându-se aer sintetic purificat (sau azot), analizorii de CO, CO2, NOx şi HC se setează la zero; |
| --- | --- |

(b)

utilizându-se aer sintetic purificat (sau azot), analizorii de CO, CO2, NOx şi HC se setează la zero;

| (c) | gazele de calibrare adecvate se introduc în analizori, valorile se înregistrează şi se stabileşte astfel curba de calibrare; |
| --- | --- |

(c)

gazele de calibrare adecvate se introduc în analizori, valorile se înregistrează şi se stabileşte astfel curba de calibrare;

| (d) | curba de calibrare se stabileşte cu cel puţin 6 puncte de calibrare (excluzând punctul zero) distribuite aproximativ echidistant pe intervalul de funcţionare. Concentraţia nominală cea mai mare trebuie să fie mai mare sau egală cu 90 % din întreaga scală; |
| --- | --- |

(d)

curba de calibrare se stabileşte cu cel puţin 6 puncte de calibrare (excluzând punctul zero) distribuite aproximativ echidistant pe intervalul de funcţionare. Concentraţia nominală cea mai mare trebuie să fie mai mare sau egală cu 90 % din întreaga scală;

| (e) | curba de calibrare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. Se poate utiliza o ecuaţie de ajustare liniară sau neliniară; |
| --- | --- |

(e)

curba de calibrare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. Se poate utiliza o ecuaţie de ajustare liniară sau neliniară;

| (f) | punctele de calibrare nu trebuie să se depărteze de curba de ajustare determinată prin metoda celor mai mici pătrate cu mai mult de ± 2 % din citire sau ±0,3 % din întreaga scală, fiind reţinută valoarea cea mai mare; |
| --- | --- |

(f)

punctele de calibrare nu trebuie să se depărteze de curba de ajustare determinată prin metoda celor mai mici pătrate cu mai mult de ± 2 % din citire sau ±0,3 % din întreaga scală, fiind reţinută valoarea cea mai mare;

| (g) | reglajul zero trebuie verificat din nou, iar procedura de calibrare trebuie repetată, dacă este cazul. |
| --- | --- |

(g)

reglajul zero trebuie verificat din nou, iar procedura de calibrare trebuie repetată, dacă este cazul.

| 1.6.5. | Metode alternative
  În cazul în care se poate demonstra că anumite tehnologii alternative (de exemplu, calculatoare, comutatoare de gamă electronice etc.) pot furniza o acurateţe echivalentă, se pot utiliza acele tehnologii alternative. |
| --- | --- |

1.6.5.

Metode alternative

În cazul în care se poate demonstra că anumite tehnologii alternative (de exemplu, calculatoare, comutatoare de gamă electronice etc.) pot furniza o acurateţe echivalentă, se pot utiliza acele tehnologii alternative.

| 1.6.6. | Calibrarea analizorului gazului trasor pentru măsurarea debitului eşapamentului
  Curba de calibrare se stabileşte cu cel puţin 6 puncte de calibrare (excluzând punctul zero) distribuite aproximativ echidistant pe intervalul de funcţionare. Concentraţia nominală cea mai mare trebuie să fie mai mare sau egală cu 90 % din întreaga scală. Curba de calibrare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate.
  Punctele de calibrare nu trebuie să se depărteze de curba de ajustare determinată prin metoda celor mai mici pătrate cu mai mult de ± 2 % din citire sau ±0,3 % din întreaga scală, fiind reţinută valoarea cea mai mare.
  Analizorul se setează la zero şi se verifică înainte de efectuarea testului utilizându-se un gaz zero şi un gaz etalon a cărui valoare nominală este mai mare de 80 % din întreaga scală a analizorului. |
| --- | --- |

1.6.6.

Calibrarea analizorului gazului trasor pentru măsurarea debitului eşapamentului

Curba de calibrare se stabileşte cu cel puţin 6 puncte de calibrare (excluzând punctul zero) distribuite aproximativ echidistant pe intervalul de funcţionare. Concentraţia nominală cea mai mare trebuie să fie mai mare sau egală cu 90 % din întreaga scală. Curba de calibrare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate.

Punctele de calibrare nu trebuie să se depărteze de curba de ajustare determinată prin metoda celor mai mici pătrate cu mai mult de ± 2 % din citire sau ±0,3 % din întreaga scală, fiind reţinută valoarea cea mai mare.

Analizorul se setează la zero şi se verifică înainte de efectuarea testului utilizându-se un gaz zero şi un gaz etalon a cărui valoare nominală este mai mare de 80 % din întreaga scală a analizorului.

| 1.6.7. | Verificarea calibrării
  Fiecare interval de funcţionare utilizat în mod normal trebuie verificat înaintea fiecărei analize, conform procedurii următoare.
  Calibrarea se verifică prin utilizarea unui gaz zero şi a unui gaz etalon a cărui valoare nominală este mai mare de 80 % din scala totală a intervalului de măsurare.
  În cazul în care, luând în considerare cele două puncte, valoarea identificată nu diferă cu mai mult de ± 4 % din scala totală a valorii de referinţă declarate, parametrii de ajustare pot fi modificaţi. În cazul în care acest lucru nu este valabil, noua curbă de calibrare este stabilită în conformitate cu alineatul 1.5.5. |
| --- | --- |

1.6.7.

Verificarea calibrării

Fiecare interval de funcţionare utilizat în mod normal trebuie verificat înaintea fiecărei analize, conform procedurii următoare.

Calibrarea se verifică prin utilizarea unui gaz zero şi a unui gaz etalon a cărui valoare nominală este mai mare de 80 % din scala totală a intervalului de măsurare.

În cazul în care, luând în considerare cele două puncte, valoarea identificată nu diferă cu mai mult de ± 4 % din scala totală a valorii de referinţă declarate, parametrii de ajustare pot fi modificaţi. În cazul în care acest lucru nu este valabil, noua curbă de calibrare este stabilită în conformitate cu alineatul 1.5.5.

1.7.   Testul de eficienţă a convertorului de NOx

Eficienţa convertorului folosit pentru conversia NO2 în NO se testează în conformitate cu alineatele 1.7.1-1.7.8 (figura 6).

| 1.7.1. | Pregătirea testului
  Folosind pregătirea testului în conformitate cu figura 6 (a se vedea, de asemenea, alineatul 3.3.5. din apendicele 4 la prezenta anexă) şi procedura de mai jos, eficienţa convertorilor poate fi testată cu ajutorul unui ozonator. |
| --- | --- |

1.7.1.

Pregătirea testului

Folosind pregătirea testului în conformitate cu figura 6 (a se vedea, de asemenea, alineatul 3.3.5. din apendicele 4 la prezenta anexă) şi procedura de mai jos, eficienţa convertorilor poate fi testată cu ajutorul unui ozonator.

| 1.7.2. | Calibrarea
  CLD şi HCLD trebuie calibrate în intervalul de funcţionare cel mai frecvent, urmând specificaţiile producătorului privind utilizarea gazului zero şi a gazului etalon (conţinutul de NO trebuie să atingă 80 % din intervalul de funcţionare, iar concentraţia de NO2 a amestecului de gaze la mai puţin de 5 % din concentraţia de NO). Analizorul NOx trebuie să fie în modul NO, astfel încât gazul etalon să nu treacă prin convertor. Concentraţia indicată trebuie înregistrată. |
| --- | --- |

1.7.2.

Calibrarea

CLD şi HCLD trebuie calibrate în intervalul de funcţionare cel mai frecvent, urmând specificaţiile producătorului privind utilizarea gazului zero şi a gazului etalon (conţinutul de NO trebuie să atingă 80 % din intervalul de funcţionare, iar concentraţia de NO2 a amestecului de gaze la mai puţin de 5 % din concentraţia de NO). Analizorul NOx trebuie să fie în modul NO, astfel încât gazul etalon să nu treacă prin convertor. Concentraţia indicată trebuie înregistrată.

| 1.7.3. | Calcul
  Eficienţa convertorului cu NOx se calculează după cum urmează:



  unde:







  a | = | este concentraţia de NOx conform alineatului 1.7.6. |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | este concentraţia de NOx conform alineatului 1.7.7. |
| c | = | este concentraţia de NO conform alineatului 1.7.4. |
| d | = | este concentraţia de NO conform alineatului 1.7.5. |

1.7.3.

Calcul

Eficienţa convertorului cu NOx se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

a

=

este concentraţia de NOx conform alineatului 1.7.6.

b

=

este concentraţia de NOx conform alineatului 1.7.7.

c

=

este concentraţia de NO conform alineatului 1.7.4.

d

=

este concentraţia de NO conform alineatului 1.7.5.

| 1.7.4. | Adăugarea de oxigen
  Printr-un racord de tip T, se adaugă încontinuu oxigen sau aer zero în debitul de gaz, până când concentraţia indicată este cu aproximativ 20 % mai mică decât concentraţia de calibrare prezentată la alineatul 1.7.2 (analizorul este în modul NO). Se înregistrează concentraţia „c” indicată. Ozonatorul rămâne dezactivat de-a lungul procesului. |
| --- | --- |

1.7.4.

Adăugarea de oxigen

Printr-un racord de tip T, se adaugă încontinuu oxigen sau aer zero în debitul de gaz, până când concentraţia indicată este cu aproximativ 20 % mai mică decât concentraţia de calibrare prezentată la alineatul 1.7.2 (analizorul este în modul NO). Se înregistrează concentraţia „c” indicată. Ozonatorul rămâne dezactivat de-a lungul procesului.

| 1.7.5. | Activarea ozonatorului
  Ozonatorul se activează în acest moment pentru a genera o cantitate suficientă de ozon, astfel încât să scadă concentraţia de NO la aproximativ 20 % (minimum 10 %) din concentraţia de calibrare prezentată la alineatul 1.7.2. Se înregistrează concentraţia „d” indicată. (Analizorul este în modul NO). |
| --- | --- |

1.7.5.

Activarea ozonatorului

Ozonatorul se activează în acest moment pentru a genera o cantitate suficientă de ozon, astfel încât să scadă concentraţia de NO la aproximativ 20 % (minimum 10 %) din concentraţia de calibrare prezentată la alineatul 1.7.2. Se înregistrează concentraţia „d” indicată. (Analizorul este în modul NO).

| 1.7.6. | Modul NOx

  Analizorul NO este comutat ulterior la modul NOx, astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 şi N2) să treacă prin convertor. Se înregistrează concentraţia „a” indicată. (Analizorul este în modul NOx). |
| --- | --- |

1.7.6.

Modul NOx

Analizorul NO este comutat ulterior la modul NOx, astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 şi N2) să treacă prin convertor. Se înregistrează concentraţia „a” indicată. (Analizorul este în modul NOx).

| 1.7.7. | Dezactivarea ozonatorului
  Ozonatorul este în acest moment dezactivat. Amestecul de gaze descris la alineatul 1.7.6 trece prin convertor în detector. Este înregistrată concentraţia indicată „b”. (Analizorul este în modul NOx). |
| --- | --- |

1.7.7.

Dezactivarea ozonatorului

Ozonatorul este în acest moment dezactivat. Amestecul de gaze descris la alineatul 1.7.6 trece prin convertor în detector. Este înregistrată concentraţia indicată „b”. (Analizorul este în modul NOx).

| 1.7.8. | Modul NO
  Comutat în modul NO cu ozonatorul dezactivat, debitul de oxigen sau de aer sintetic este, de asemenea, întrerupt. Rezultatul măsurării NOx la analizor nu trebuie să aibă o abatere mai mare de ± 5 % de la valoarea măsurată în conformitate cu alineatul 1.7.2 (Analizorul este în modul NO). |
| --- | --- |

1.7.8.

Modul NO

Comutat în modul NO cu ozonatorul dezactivat, debitul de oxigen sau de aer sintetic este, de asemenea, întrerupt. Rezultatul măsurării NOx la analizor nu trebuie să aibă o abatere mai mare de ± 5 % de la valoarea măsurată în conformitate cu alineatul 1.7.2 (Analizorul este în modul NO).

| 1.7.9. | Intervalul testului
  Eficienţa convertorului trebuie testată înainte de fiecare calibrare a analizorului NOx. |
| --- | --- |

1.7.9.

Intervalul testului

Eficienţa convertorului trebuie testată înainte de fiecare calibrare a analizorului NOx.

| 1.7.10. | Cerinţe privind eficienţa
  Eficienţa convertorului nu trebuie să fie mai mică de 90 %; se recomandă o eficienţă mai mare de 95 %.

  Notă: În cazul în care, analizorul fiind în cel mai frecvent interval de funcţionare, ozonatorul nu poate opera o reducere de la 80 % la 20 % în conformitate cu alineatul 1.7.5, atunci se foloseşte cel mai înalt interval care să opereze reducerea. |
| --- | --- |

1.7.10.

Cerinţe privind eficienţa

Eficienţa convertorului nu trebuie să fie mai mică de 90 %; se recomandă o eficienţă mai mare de 95 %.

Notă: În cazul în care, analizorul fiind în cel mai frecvent interval de funcţionare, ozonatorul nu poate opera o reducere de la 80 % la 20 % în conformitate cu alineatul 1.7.5, atunci se foloseşte cel mai înalt interval care să opereze reducerea.

Figura 6

Schema dispozitivului de măsurare a eficienţei convertorului NOx

Image

1.8.   Reglarea FID

| 1.8.1. | Optimizarea reacţiei detectorului
  Detectorul HFID trebuie reglat în conformitate cu instrucţiunile producătorului. Pentru optimizarea reacţiei pe cel mai frecvent interval de funcţionare, se foloseşte propan în gazul etalon al aerului.
  După reglarea debitului carburantului şi al aerului în conformitate cu recomandările producătorului, se introduce în analizor un gaz etalon de 350 ± 75 ppm C. Reacţia la un debit dat al carburantului se determină din diferenţa dintre reacţia gazului etalon şi reacţia gazului zero. Debitul carburantului trebuie reglat treptat peste şi sub specificaţiile producătorului. Se înregistrează reacţia etalon şi reacţia zero la aceste debite ale carburantului. Diferenţa dintre reacţia etalon şi reacţia zero este reprezentată grafic, iar debitul carburantului este reglat spre partea cu valori maxime ale curbei. |
| --- | --- |

1.8.1.

Optimizarea reacţiei detectorului

Detectorul HFID trebuie reglat în conformitate cu instrucţiunile producătorului. Pentru optimizarea reacţiei pe cel mai frecvent interval de funcţionare, se foloseşte propan în gazul etalon al aerului.

După reglarea debitului carburantului şi al aerului în conformitate cu recomandările producătorului, se introduce în analizor un gaz etalon de 350 ± 75 ppm C. Reacţia la un debit dat al carburantului se determină din diferenţa dintre reacţia gazului etalon şi reacţia gazului zero. Debitul carburantului trebuie reglat treptat peste şi sub specificaţiile producătorului. Se înregistrează reacţia etalon şi reacţia zero la aceste debite ale carburantului. Diferenţa dintre reacţia etalon şi reacţia zero este reprezentată grafic, iar debitul carburantului este reglat spre partea cu valori maxime ale curbei.

| 1.8.2. | Factorii de reacţie la hidrocarburi
  Analizorul se calibrează folosindu-se propan în aer şi în aerul sintetic purificat, în conformitate cu alineatul 1.5.
  Factorii de reacţie se determină în cazul în care se pune pentru prima oară în funcţiune un analizor, cât şi după perioade lungi de funcţionare ale acestuia. Factorul de reacţie (Rf) pentru o categorie specială de carbon este proporţia dintre rezultatul măsurării de C1 obţinută prin FID şi concentraţia de gaz din cilindru, exprimată în ppm C1.
  Concentraţia gazului de testare trebuie să fie la un nivel care să dea o reacţie de aproximativ 80 % din scala totală. Concentraţia trebuie cunoscută cu o precizie de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În plus, cilindrul cu gaz trebuie precondiţionat timp de 24 de ore, la o temperatură de 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).
  Gazele de testare care trebuie folosite şi intervalele relative recomandate ale factorului de reacţie sunt: | Metan şi aer sintetic purificat 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Factorii de reacţie la hidrocarburi

Analizorul se calibrează folosindu-se propan în aer şi în aerul sintetic purificat, în conformitate cu alineatul 1.5.

Factorii de reacţie se determină în cazul în care se pune pentru prima oară în funcţiune un analizor, cât şi după perioade lungi de funcţionare ale acestuia. Factorul de reacţie (Rf) pentru o categorie specială de carbon este proporţia dintre rezultatul măsurării de C1 obţinută prin FID şi concentraţia de gaz din cilindru, exprimată în ppm C1.

Concentraţia gazului de testare trebuie să fie la un nivel care să dea o reacţie de aproximativ 80 % din scala totală. Concentraţia trebuie cunoscută cu o precizie de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În plus, cilindrul cu gaz trebuie precondiţionat timp de 24 de ore, la o temperatură de 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

Gazele de testare care trebuie folosite şi intervalele relative recomandate ale factorului de reacţie sunt:

Metan şi aer sintetic purificat 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

| | Propilenă şi aer sintetic purificat 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Propilenă şi aer sintetic purificat 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

| | Toluen şi aer sintetic purificat 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Toluen şi aer sintetic purificat 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Aceste valori se referă la factorul de reacţie (Rf) cu valoare de 1,00 pentru propan şi aer sintetic purificat.

| 1.8.3. | Verificarea interferenţei cu oxigenul
  Verificarea interferenţei cu oxigenul se efectuează în momentul punerii pentru prima oară în funcţiune a unui analizor, cât şi după perioade lungi de funcţionare ale acestuia.
  Factorul de reacţie este definit şi se determină conform descrierii de la alineatul 1.8.2. Gazul de testare care urmează să fie folosit şi intervalul relativ recomandat al factorului de reacţie sunt după cum urmează: | propan şi azot 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- | --- |

1.8.3.

Verificarea interferenţei cu oxigenul

Verificarea interferenţei cu oxigenul se efectuează în momentul punerii pentru prima oară în funcţiune a unui analizor, cât şi după perioade lungi de funcţionare ale acestuia.

Factorul de reacţie este definit şi se determină conform descrierii de la alineatul 1.8.2. Gazul de testare care urmează să fie folosit şi intervalul relativ recomandat al factorului de reacţie sunt după cum urmează:

propan şi azot 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Această valoare se referă la factorul de reacţie (Rf) cu valoare de 1,00 pentru propan şi aer sintetic purificat.

Concentraţia de oxigen din aerul de ardere al FID trebuie să se situeze între limitele de ± 1 mol % din concentraţia de oxigen a aerului de ardere folosit la ultima verificare a interferenţei cu oxigenul. În cazul în care diferenţa este mai mare, interferenţa cu oxigenul trebuie verificată şi, dacă este necesar, analizorul trebuie reglat.

| 1.8.4. | Eficienţa separatorului nemetanic (NMC, numai pentru motoarele alimentate cu gaz natural)
  NMC este utilizat pentru îndepărtarea hidrocarburilor nemetanice din gazul eşantion, prin oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepţia metanului. În mod ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o măsurare exactă a NMHC, se determină cele două eficienţe şi se utilizează pentru calcularea debitului emisiilor de NMHC (a se vedea anexa 4A apendicele 2 alineatul 5.4). |
| --- | --- |

1.8.4.

Eficienţa separatorului nemetanic (NMC, numai pentru motoarele alimentate cu gaz natural)

NMC este utilizat pentru îndepărtarea hidrocarburilor nemetanice din gazul eşantion, prin oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepţia metanului. În mod ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o măsurare exactă a NMHC, se determină cele două eficienţe şi se utilizează pentru calcularea debitului emisiilor de NMHC (a se vedea anexa 4A apendicele 2 alineatul 5.4).

| 1.8.4.1. | Eficienţa metanului
  Gazul de calibrare a metanului este trecut prin FID cu sau fără deviere de la NMC şi se înregistrează ambele concentraţii. Eficienţa se stabileşte după cum urmează:



  unde:







  cw | = | concentraţie HC atunci când CH4 trece prin NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | concentraţie HC atunci când CH4 ocoleşte NMC |

1.8.4.1.

Eficienţa metanului

Gazul de calibrare a metanului este trecut prin FID cu sau fără deviere de la NMC şi se înregistrează ambele concentraţii. Eficienţa se stabileşte după cum urmează:

Formula

unde:

cw

=

concentraţie HC atunci când CH4 trece prin NMC

cw/o

=

concentraţie HC atunci când CH4 ocoleşte NMC

| 1.8.4.2. | Eficienţa etanului
  Gazul de calibrare a etanului este trecut prin FID cu sau fără deviere de la NMC şi se înregistrează ambele concentraţii. Eficienţa se stabileşte după cum urmează:



  unde:







  cw | = | concentraţie HC atunci când C2H6 trece prin NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | concentraţie HC atunci când C2H6 ocoleşte NMC |

1.8.4.2.

Eficienţa etanului

Gazul de calibrare a etanului este trecut prin FID cu sau fără deviere de la NMC şi se înregistrează ambele concentraţii. Eficienţa se stabileşte după cum urmează:

Formula

unde:

cw

=

concentraţie HC atunci când C2H6 trece prin NMC

cw/o

=

concentraţie HC atunci când C2H6 ocoleşte NMC

1.9.   Efecte ale interferenţei cu analizorii CO, CO2 şi NOx

Gazele prezente în emisia de gaze de evacuare, în afara celui analizat, pot să interfereze cu citirea măsurătorilor în mai multe moduri. Interferenţa pozitivă survine în instrumentele NDIR, unde gazul de interferenţă produce acelaşi efect ca şi gazul măsurat, dar într-un grad mai mic. Interferenţa negativă survine în instrumentele NDIR prin gazul de interferenţă care extinde banda de absorbţie a gazului măsurat şi în instrumentele CLD prin gazul de interferenţă care stinge radiaţia. Verificările interferenţelor de la alineatele 1.9.1. şi 1.9.2. trebuie efectuate înainte de utilizarea iniţială a analizorului şi după perioade lungi de utilizare.

| 1.9.1. | Verificarea analizorului CO în privinţa interferenţelor
  Apa şi CO2 pot afecta funcţionarea analizorului CO. În consecinţă, se barbotează în apă, la temperatura ambiantă, un gaz etalon cu CO2 având o concentraţie de 80-100 % din scala totală a domeniului maxim de funcţionare utilizat în timpul testării şi se înregistrează reacţia analizorului. Reacţia analizorului nu trebuie să fie mai mare de 1 % din scala totală pentru intervale mai mari sau egale cu 300 ppm sau mai mari de 3 ppm pentru intervale sub 300 ppm |
| --- | --- |

1.9.1.

Verificarea analizorului CO în privinţa interferenţelor

Apa şi CO2 pot afecta funcţionarea analizorului CO. În consecinţă, se barbotează în apă, la temperatura ambiantă, un gaz etalon cu CO2 având o concentraţie de 80-100 % din scala totală a domeniului maxim de funcţionare utilizat în timpul testării şi se înregistrează reacţia analizorului. Reacţia analizorului nu trebuie să fie mai mare de 1 % din scala totală pentru intervale mai mari sau egale cu 300 ppm sau mai mari de 3 ppm pentru intervale sub 300 ppm

| 1.9.2. | Verificarea de călire a analizorului NOx

  Cele două gaze importante pentru analizorii CLD (şi HCLD) sunt CO2 şi vaporii de apă. Reacţiile la călire ale acestor gaze sunt proporţionale cu concentraţiile lor şi necesită, în consecinţă, tehnici de testare pentru determinarea călirii la concentraţiile cele mai ridicate prevăzute în timpul testării. |
| --- | --- |

1.9.2.

Verificarea de călire a analizorului NOx

Cele două gaze importante pentru analizorii CLD (şi HCLD) sunt CO2 şi vaporii de apă. Reacţiile la călire ale acestor gaze sunt proporţionale cu concentraţiile lor şi necesită, în consecinţă, tehnici de testare pentru determinarea călirii la concentraţiile cele mai ridicate prevăzute în timpul testării.

| 1.9.2.1. | Verificarea de călire a analizorului CO2

  Se trece prin analizorul NDIR un gaz etalon cu CO2 având o concentraţie de 80-100 % din scala totală a domeniului maxim de funcţionare şi se înregistrează valoarea CO2 măsurată A. În continuare, gazul se diluează în proporţie de aproximativ 50 % cu un gaz etalon NO şi se trece prin NDIR şi (H)CLD, înregistrându-se valorile CO2 şi NO, B şi, respectiv, C. Se închide fluxul de CO2, astfel încât prin (H)CLD să treacă doar gazul etalon NO, înregistrându-se valoarea D a NO.
  Călirea, care nu trebuie să fie mai mare de 3 % din scala totală, se calculează după cum urmează:



  cu:







  A | = | concentraţia de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, în % |
| --- | --- | --- | --- |
| B | = | concentraţia de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, în % |
| C | = | concentraţia de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm |
| D | = | concentraţia de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm |

1.9.2.1.

Verificarea de călire a analizorului CO2

Se trece prin analizorul NDIR un gaz etalon cu CO2 având o concentraţie de 80-100 % din scala totală a domeniului maxim de funcţionare şi se înregistrează valoarea CO2 măsurată A. În continuare, gazul se diluează în proporţie de aproximativ 50 % cu un gaz etalon NO şi se trece prin NDIR şi (H)CLD, înregistrându-se valorile CO2 şi NO, B şi, respectiv, C. Se închide fluxul de CO2, astfel încât prin (H)CLD să treacă doar gazul etalon NO, înregistrându-se valoarea D a NO.

Călirea, care nu trebuie să fie mai mare de 3 % din scala totală, se calculează după cum urmează:

Formula

cu:

A

=

concentraţia de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, în %

B

=

concentraţia de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, în %

C

=

concentraţia de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm

D

=

concentraţia de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm

Se pot utiliza metode echivalente de diluţie şi de cuantificare a valorii gazelor etalon CO2 şi NO, precum amestecul dinamic sau dozajul dinamic.

| 1.9.2.2. | Verificarea de călire cu apă
  Această verificare se aplică doar măsurărilor concentraţiilor de gaze în stare umedă. Calculul călirii cu apă trebuie să ia în considerare diluţia gazului etalon NO cu vapori de apă şi calculul la scară a concentraţiei de vapori de apă din amestec până la cea prevăzută în timpul testării.
  Se trece prin (H)CLD un gaz etalon NO având o concentraţie de 80-100 % din scala totală a domeniului normal de funcţionare şi se înregistrează valoarea NO măsurată D. În continuare, gazul etalon NO se barbotează la temperatura camerei, se trece apoi prin (H)CLD şi se înregistrează valoarea NO măsurată C. Se determină temperatura apei şi presiunea absolută de funcţionare a analizorului şi se înregistrează drept E, respectiv F. Se determină presiunea vaporilor de saturaţie din amestec care corespunde temperaturii apei din barbotor F şi se înregistrează G. Concentraţia vaporilor de apă (H, în procente) din amestec se calculează după cum urmează:
  H = 100 × (G/E)
  Concentraţia estimată (De) a gazului etalon NO diluat (în vaporii de apă) se calculează după cum urmează:
  De = D × (1 - H/100)
  Pentru emisiile diesel, concentraţia maximă a vaporilor de apă evacuaţi (Hm, în procente) preconizată în timpul testării se estimează luând în considerare ipoteza unui raport al atomului de carburant H/C de 1,8:1 din concentraţia gazului etalon nediluat CO2 (A, conform măsurării de la alineatul 1.9.2.1) după cum urmează:
  Hm = 0,9 × A
  Călirea cu apa nu trebuie să fie mai mare de 3 % din scala totală şi se calculează după cum urmează:
  % călire = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)
  unde:







  De | = | concentraţia prevăzută de NO diluat, calculată în ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| C | = | concentraţia de NO diluat, calculată în ppm |
| Hm | = | concentraţia maximă a vaporilor de apă (%) |
| H | = | concentraţia reală a vaporilor de apă (%) |

1.9.2.2.

Verificarea de călire cu apă

Această verificare se aplică doar măsurărilor concentraţiilor de gaze în stare umedă. Calculul călirii cu apă trebuie să ia în considerare diluţia gazului etalon NO cu vapori de apă şi calculul la scară a concentraţiei de vapori de apă din amestec până la cea prevăzută în timpul testării.

Se trece prin (H)CLD un gaz etalon NO având o concentraţie de 80-100 % din scala totală a domeniului normal de funcţionare şi se înregistrează valoarea NO măsurată D. În continuare, gazul etalon NO se barbotează la temperatura camerei, se trece apoi prin (H)CLD şi se înregistrează valoarea NO măsurată C. Se determină temperatura apei şi presiunea absolută de funcţionare a analizorului şi se înregistrează drept E, respectiv F. Se determină presiunea vaporilor de saturaţie din amestec care corespunde temperaturii apei din barbotor F şi se înregistrează G. Concentraţia vaporilor de apă (H, în procente) din amestec se calculează după cum urmează:

H = 100 × (G/E)

Concentraţia estimată (De) a gazului etalon NO diluat (în vaporii de apă) se calculează după cum urmează:

De = D × (1 - H/100)

Pentru emisiile diesel, concentraţia maximă a vaporilor de apă evacuaţi (Hm, în procente) preconizată în timpul testării se estimează luând în considerare ipoteza unui raport al atomului de carburant H/C de 1,8:1 din concentraţia gazului etalon nediluat CO2 (A, conform măsurării de la alineatul 1.9.2.1) după cum urmează:

Hm = 0,9 × A

Călirea cu apa nu trebuie să fie mai mare de 3 % din scala totală şi se calculează după cum urmează:

% călire = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)

unde:

De

=

concentraţia prevăzută de NO diluat, calculată în ppm

C

=

concentraţia de NO diluat, calculată în ppm

Hm

=

concentraţia maximă a vaporilor de apă (%)

H

=

concentraţia reală a vaporilor de apă (%)

| Notă: | Este important ca gazul de control NO să conţină o concentraţie minimă NO2 pentru această verificare, deoarece absorbţia de NO2 în apă nu a fost luată în considerare în calcularea călirii. |
| --- | --- |

Notă:

Este important ca gazul de control NO să conţină o concentraţie minimă NO2 pentru această verificare, deoarece absorbţia de NO2 în apă nu a fost luată în considerare în calcularea călirii.

1.10   Intervale de calibrare

Analizorii trebuie calibraţi în conformitate cu alineatul 1.5 cel puţin o dată la trei luni sau ori de câte ori are loc o reparaţie sau o modificare a sistemului care poate influenţa calibrarea.

2.   CALIBRAREA SISTEMULUI CVS

2.1.   Aspecte generale

Sistemul CVS trebuie calibrat prin utilizarea unui debitmetru precis, care se conformează standardelor naţionale sau internaţionale, şi a unui dispozitiv restrictiv. Debitul prin sistem trebuie măsurat la setări de restricţie diferite, iar parametrii de control ai sistemului trebuie măsuraţi şi asociaţi cu debitul.

Pot fi utilizate tipuri diferite de debitmetru, precum tuburi Venturi, debitmetru calibrat cu element de laminarizare, debitmetru cu turbină calibrat.

2.2.   Calibrarea pompei volumetrice (PDP)

Toţi parametrii care au legătură cu pompa se măsoară simultan cu parametrii care au legătură cu debitmetrul conectat în serie cu pompa. Debitul calculat (în m3/min la orificiul de admisie, presiune absolută şi temperatură absolută) se marchează în raport cu o funcţie de corelare care reprezintă valoarea unei combinaţii specifice a parametrilor pompei. Se stabileşte ecuaţia lineară care pune în relaţie debitul pompei şi funcţia de corelare. În cazul în care un CVS are viteze multiple, calibrarea se efectuează pentru fiecare interval folosit. Trebuie menţinută o temperatură constantă pe parcursul calibrării.

| 2.2.1. | Analiza datelor
  Rata debitului aerului (Qs) la fiecare poziţie a robinetului (minimum şase setări) se calculează în standard m3/min din datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de producător. Rata debitului de aer se transformă ulterior în debit al pompei (V0) în m3/rev la temperatura şi presiunea absolută de admisie în pompă, după cum urmează:



  unde:







  qvCVS | = | debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura la orificiul de admisie în pompă, în K |
| pp | = | presiunea absolută la orificiul de admisie în pompă (pB – p. 1), în kPa |
| N | = | viteza pompei, rev/s |

2.2.1.

Analiza datelor

Rata debitului aerului (Qs) la fiecare poziţie a robinetului (minimum şase setări) se calculează în standard m3/min din datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de producător. Rata debitului de aer se transformă ulterior în debit al pompei (V0) în m3/rev la temperatura şi presiunea absolută de admisie în pompă, după cum urmează:

Formula

unde:

qvCVS

=

debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s

T

=

temperatura la orificiul de admisie în pompă, în K

pp

=

presiunea absolută la orificiul de admisie în pompă (pB – p. 1), în kPa

N

=

viteza pompei, rev/s

Pentru a ţine seama de variaţiile de presiune la pompă şi de rata pierderilor la pompă, funcţia de corelare (X0) dintre viteza pompei, diferenţa dintre presiunea la admisie în pompă şi cea la evacuare din pompă şi presiunea absolută de evacuare din pompă se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| Δpp | = | diferenţa de presiune dintre admisie şi evacuare, în kPa |
| --- | --- | --- |
| pp | = | presiunea absolută la evacuare din pompă, în kPa |

Δpp

=

diferenţa de presiune dintre admisie şi evacuare, în kPa

pp

=

presiunea absolută la evacuare din pompă, în kPa

Se realizează o ajustare lineară prin metoda celor mai mici pătrate pentru a genera ecuaţia calibrării după cum urmează:

V
  0 = D
  0 - m × X
  0

D0 şi m sunt constantele de intercepţie şi, respectiv, de pantă care descriu liniile de regresie.

Pentru sistemul CVS cu viteze multiple, curbele de calibrare generate pentru game diferite de debit al pompei trebuie să fie aproximativ paralele, iar valorile de intercepţie (D0) trebuie să crească o dată cu scăderea debitului la pompă.

Valorile calculate din ecuaţie trebuie să reprezinte ±0,5 % din valorile măsurate ale V0. Valorile lui m variază în funcţie de pompă. Generarea de particule conduce în timp la scăderea glisării pompei, lucru reflectat de valorile scăzute ale lui m. Prin urmare, calibrarea se efectuează la punerea în funcţiune a pompei, în urma unor lucrări de întreţinere majore, precum şi în cazul în care verificarea întregului sistem (alineatul 2.4) indică o schimbare a ratei de glisare.

2.3.   Calibrarea difuzorului de aer pentru debit critic (CFV)

Calibrarea CFV are la bază ecuaţia debitului pentru un difuzor de aer pentru debit critic. Debitul de gaz este în funcţie de presiunea la admisie şi de temperatură.

| 2.3.1. | Analiza datelor
  Rata debitului de aer (Qs) la fiecare poziţie a robinetului (minimum opt setări) se calculează în standard m3/min din datele debitmetrului, utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de calibrare se calculează pe baza datelor de calibrare pentru fiecare reglare, după cum urmează:



  unde:







  qvCVS | = | debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura la admisia în tubul Venturi, în K |
| pp | = | presiunea absolută la admisia în tubul Venturi, în kPa |

2.3.1.

Analiza datelor

Rata debitului de aer (Qs) la fiecare poziţie a robinetului (minimum opt setări) se calculează în standard m3/min din datele debitmetrului, utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de calibrare se calculează pe baza datelor de calibrare pentru fiecare reglare, după cum urmează:

Formula

unde:

qvCVS

=

debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s

T

=

temperatura la admisia în tubul Venturi, în K

pp

=

presiunea absolută la admisia în tubul Venturi, în kPa

Pentru determinarea intervalului debitului critic, Kv se reprezintă ca funcţie a presiunii de admisie în tubul Venturi. Pentru debitul critic (strangulat), valoarea este relativ constantă. O dată cu scăderea presiunii (creşterea vidului), tubul Venturi nu mai este strangulat, iar Kv scade, ceea ce indică faptul că CFV funcţionează în afara intervalului permis.

Pentru un minimum de opt puncte în zona debitului critic, se calculează media Kv şi abaterea standard. Abaterea standard nu trebuie să depăşească ±0,3 % din media Kv.

2.4.   Calibrarea tubului Venturi subsonic (SSV)

Calibrarea SSV se bazează pe ecuaţia debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o funcţie a presiunii şi a temperaturii de admisie, precum şi a scăderii de presiune dintre admisia SSV şi gura acestuia.

| 2.4.1. | Analiza datelor
  Debitul de aer (QSSV) la fiecare poziţie a robinetului (minimum 16 reglări) se calculează în m3/min standard pornind de la datele debitmetrului şi utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de evacuare se calculează pornind de la datele de calibrare pentru fiecare reglaj, după cum urmează:



  unde:







  QSSV | = | debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | temperatura la admisia în tubul Venturi, în K |
| d | = | diametrul gurii SSV, în m |
| rp | = | raportul între presiunile statice absolute la gura şi la admisia |
| rD | = | raportul dintre diametrul gurii SSV, d, şi diametrul interior al ţevii de admisie D |

2.4.1.

Analiza datelor

Debitul de aer (QSSV) la fiecare poziţie a robinetului (minimum 16 reglări) se calculează în m3/min standard pornind de la datele debitmetrului şi utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de evacuare se calculează pornind de la datele de calibrare pentru fiecare reglaj, după cum urmează:

Formula

unde:

QSSV

=

debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s

T

=

temperatura la admisia în tubul Venturi, în K

d

=

diametrul gurii SSV, în m

rp

=

raportul între presiunile statice absolute la gura şi la admisia Formula

rD

=

raportul dintre diametrul gurii SSV, d, şi diametrul interior al ţevii de admisie D

Pentru a determina intervalul de debite subsonice, Cd se trasează ca o funcţie a numărului lui Reynolds la gura SSV. Re la gura SSV se calculează cu ajutorul formulei următoare:

Formula

unde:

| A1 | = | o colecţie de constante şi de conversii de unităţi |
| --- | --- | --- |
| QSSV | = | debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s |
| d | = | diametrul gurii SSV, în m |
| μ | = | viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, calculată cu ajutorul următoarei formule: |
| b | = | constantă empirică = 1,458 × 106, în kg/ms K0,5 |
| S | = | constantă empirică = 0,5 K |

A1

=

o colecţie de constante şi de conversii de unităţi Formula

QSSV

=

debitul de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s

d

=

diametrul gurii SSV, în m

μ

=

viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, calculată cu ajutorul următoarei formule:

Formula

b

=

constantă empirică = 1,458 × 106, în kg/ms K0,5

S

=

constantă empirică = 0,5 K

Întrucât QSSV se utilizează în formula de calcul a Re, calcularea Re trebuie să înceapă cu o valoarea iniţială estimată a QSSV sau a Cd a tubului Venturi de calibrare şi să se repete până când valorile QSSV converg. Metoda de convergenţă trebuie să aibă o acurateţe de cel puţin 0,1 %.

Pentru un minimum de şaisprezece puncte situate în regiunea debitului subsonic, valorile calculate ale Cd din ecuaţia rezultată din ajustarea curbei de calibrare trebuie să se situeze la ±0,5 % din valoarea măsurată a Cd pentru fiecare punct de calibrare.

2.5.   Verificarea integrală a sistemului

Acurateţea integrală a sistemului de eşantionare CVS şi a sistemului analitic se determină prin introducerea unei mase cunoscute de gaz poluant în sistem pe parcursul funcţionării acestuia în condiţii normale. Se analizează gazul poluant, iar masa se calculează în conformitate cu anexa 4A apendicele 2 alineatul 4.3, cu excepţia propanului, când se foloseşte un factor de 0,000472, în locul celui de 0,000479 pentru HC. Se foloseşte una din următoarele două tehnici.

| 2.5.1. | Măsurarea cu ajutorul unui orificiu pentru debit critic
  Sistemul CVS este alimentat cu o cantitate cunoscută de gaz pur (monoxid de carbon sau propan) printr-un orificiu pentru debit critic calibrat. În cazul în care presiunea de admisie este destul de ridicată, debitul, care este ajustat cu ajutorul orificiului pentru debit critic, este independent de presiunea la ieşirea din orificiu (= debit critic). Sistemul CVS trebuie folosit în condiţiile unui test normal de emisii de gaze timp de aproximativ 5-10 minute. Se analizează un eşantion de gaz cu echipamentul obişnuit (sac de eşantionare sau metodă integrată), şi se calculează masa de gaz. Masa stabilită astfel trebuie să fie de ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus. |
| --- | --- |

2.5.1.

Măsurarea cu ajutorul unui orificiu pentru debit critic

Sistemul CVS este alimentat cu o cantitate cunoscută de gaz pur (monoxid de carbon sau propan) printr-un orificiu pentru debit critic calibrat. În cazul în care presiunea de admisie este destul de ridicată, debitul, care este ajustat cu ajutorul orificiului pentru debit critic, este independent de presiunea la ieşirea din orificiu (= debit critic). Sistemul CVS trebuie folosit în condiţiile unui test normal de emisii de gaze timp de aproximativ 5-10 minute. Se analizează un eşantion de gaz cu echipamentul obişnuit (sac de eşantionare sau metodă integrată), şi se calculează masa de gaz. Masa stabilită astfel trebuie să fie de ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus.

| 2.5.2. | Măsurarea cu ajutorul metodei gravimetrice
  Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan se stabileşte cu o precizie de ±0,01 g. Pentru un interval de 5-10 minute, sistemul CVS este operat în condiţiile unui test normal de emisii de gaze, în timp ce se injectează monoxid de carbon sau propan în sistem. Cantitatea de gaz pur emisă trebuie stabilită prin intermediul cântăririlor diferenţiale. Se analizează un eşantion de gaz cu echipamentul obişnuit (sac de eşantionare sau metodă integrată), şi se calculează masa de gaz. Masa stabilită astfel trebuie să fie de ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus. |
| --- | --- |

2.5.2.

Măsurarea cu ajutorul metodei gravimetrice

Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan se stabileşte cu o precizie de ±0,01 g. Pentru un interval de 5-10 minute, sistemul CVS este operat în condiţiile unui test normal de emisii de gaze, în timp ce se injectează monoxid de carbon sau propan în sistem. Cantitatea de gaz pur emisă trebuie stabilită prin intermediul cântăririlor diferenţiale. Se analizează un eşantion de gaz cu echipamentul obişnuit (sac de eşantionare sau metodă integrată), şi se calculează masa de gaz. Masa stabilită astfel trebuie să fie de ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus.

3.   CALIBRAREA SISTEMULUI DE MĂSURARE A PARTICULELOR

3.1.   Introducere

Calibrarea sistemului de măsurare a particulelor se limitează la debitmetrele utilizate pentru a determina debitul eşantionului şi raportul de diluare. Fiecare debitmetru se calibrează cât de des este necesar pentru a respecta cerinţele de acurateţe din prezentul Regulament. Metoda de calibrare utilizată este descrisă la alineatul 3.2.

3.2.   Măsurarea debitului

| 3.2.1. | Calibrarea periodică






  a) | Pentru a îndeplini cerinţele de acurateţe absolută pentru măsurarea debitului prevăzute la alineatul 2.2 din apendicele 4 la prezenta anexă, debitmetrul sau instrumentele de măsurare a debitului trebuie calibrate cu ajutorul unui debitmetru precis, care corespunde standardelor interne şi/sau internaţionale. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Calibrarea periodică

a)

Pentru a îndeplini cerinţele de acurateţe absolută pentru măsurarea debitului prevăzute la alineatul 2.2 din apendicele 4 la prezenta anexă, debitmetrul sau instrumentele de măsurare a debitului trebuie calibrate cu ajutorul unui debitmetru precis, care corespunde standardelor interne şi/sau internaţionale.

| b) | În cazul în care debitul eşantionului de gaz se determină măsurându-se debitul diferenţial, debitmetrul sau instrumentele de măsurare a debitului trebuie calibrate în conformitate cu una dintre următoarele proceduri, astfel încât debitul qmp prin tunel să îndeplinească cerinţele de acurateţe ale alineatului 4.2.5.2 din apendicele 4 la prezenta anexă:






  (i) | Debitmetrul pentru qmdw se conectează în serie la un debitmetru pentru qmdew, diferenţa dintre cele două debitmetre se calibrează pentru cel puţin 5 puncte de reglaj cu valorile debitelor spaţiate în mod egal între cea mai mică valoare a qmdw utilizată în timpul testului şi valoarea qmdew utilizată în timpul testului. Tunelul de diluare poate fi ocolit. |
| --- | --- | --- |

b)

În cazul în care debitul eşantionului de gaz se determină măsurându-se debitul diferenţial, debitmetrul sau instrumentele de măsurare a debitului trebuie calibrate în conformitate cu una dintre următoarele proceduri, astfel încât debitul qmp prin tunel să îndeplinească cerinţele de acurateţe ale alineatului 4.2.5.2 din apendicele 4 la prezenta anexă:

(i)

Debitmetrul pentru qmdw se conectează în serie la un debitmetru pentru qmdew, diferenţa dintre cele două debitmetre se calibrează pentru cel puţin 5 puncte de reglaj cu valorile debitelor spaţiate în mod egal între cea mai mică valoare a qmdw utilizată în timpul testului şi valoarea qmdew utilizată în timpul testului. Tunelul de diluare poate fi ocolit.

| (ii) | Un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului masic se conectează în serie la debitmetrul pentru qmdew, iar acurateţea se verifică pentru valoarea utilizată la test. Dispozitivul calibrat de măsurare a debitului masic se conectează apoi în serie la debitmetrul pentru qmdw, iar acurateţea se verifică pentru cel puţin 5 reglaje corespunzând unor raporturi de diluare între 3 şi 50 în raport cu valoarea qmdew utilizată în timpul testului. |
| --- | --- |

(ii)

Un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului masic se conectează în serie la debitmetrul pentru qmdew, iar acurateţea se verifică pentru valoarea utilizată la test. Dispozitivul calibrat de măsurare a debitului masic se conectează apoi în serie la debitmetrul pentru qmdw, iar acurateţea se verifică pentru cel puţin 5 reglaje corespunzând unor raporturi de diluare între 3 şi 50 în raport cu valoarea qmdew utilizată în timpul testului.

| (iii) | Tubul de transfer TT se deconectează de la ţeava de eşapament, iar un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului cu o scală adecvată pentru măsurarea qmp se conectează la tubul de transfer. Apoi, qmdew se setează la valoarea utilizată în timpul testului, iar qmdw se setează secvenţial la cel puţin 5 valori corespunzând unor raporturi de diluare q între 3 şi 50. Alternativ, se poate adopta o modalitate specială de calibrare a debitului, cu ocolirea tunelului, dar aerul total şi aerul de diluţie trec prin debitmetrele corespunzătoare la fel ca în testul propriu zis. |
| --- | --- |

(iii)

Tubul de transfer TT se deconectează de la ţeava de eşapament, iar un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului cu o scală adecvată pentru măsurarea qmp se conectează la tubul de transfer. Apoi, qmdew se setează la valoarea utilizată în timpul testului, iar qmdw se setează secvenţial la cel puţin 5 valori corespunzând unor raporturi de diluare q între 3 şi 50. Alternativ, se poate adopta o modalitate specială de calibrare a debitului, cu ocolirea tunelului, dar aerul total şi aerul de diluţie trec prin debitmetrele corespunzătoare la fel ca în testul propriu zis.

| (iv) | Un gaz trasor se introduce în tubul de transfer TT. Gazul trasor poate fi o componentă a gazului de evacuare, cum ar fi CO2 sau NOx. După diluarea în tunel, se măsoară gazul trasor pentru 5 raporturi de diluţie între 3 şi 50. Acurateţea debitului de eşantionare se determină pornind de la raportul de diluare rd: |
| --- | --- |

(iv)

Un gaz trasor se introduce în tubul de transfer TT. Gazul trasor poate fi o componentă a gazului de evacuare, cum ar fi CO2 sau NOx. După diluarea în tunel, se măsoară gazul trasor pentru 5 raporturi de diluţie între 3 şi 50. Acurateţea debitului de eşantionare se determină pornind de la raportul de diluare rd:

| c) | Acurateţea analizorilor de gaz de eşapament se ia în considerare pentru a garanta acurateţea qmp. |
| --- | --- |

c)

Acurateţea analizorilor de gaz de eşapament se ia în considerare pentru a garanta acurateţea qmp.

| 3.2.2. | Verificare fluxului de carbon






  a) | Se recomandă verificarea fluxului de carbon utilizându-se gaz de evacuare real pentru detectarea problemelor de măsurare şi control şi pentru verificarea funcţionării corecte a sistemului cu debit parţial. Verificarea fluxului de carbon trebuie efectuată cel puţin la fiecare instalare a unui motor nou sau la orice modificarea semnificativă a configurării camerei de testare. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Verificare fluxului de carbon

a)

Se recomandă verificarea fluxului de carbon utilizându-se gaz de evacuare real pentru detectarea problemelor de măsurare şi control şi pentru verificarea funcţionării corecte a sistemului cu debit parţial. Verificarea fluxului de carbon trebuie efectuată cel puţin la fiecare instalare a unui motor nou sau la orice modificarea semnificativă a configurării camerei de testare.

| b) | Motorul trebuie să funcţioneze la o sarcină a cuplului şi la turaţie maxime sau în orice alt mod stabilizat care produce cel puţin 5 % CO2. Sistemul de eşantionare cu debit parţial funcţionează cu un factor de diluţie de circa 15 la 1. |
| --- | --- |

b)

Motorul trebuie să funcţioneze la o sarcină a cuplului şi la turaţie maxime sau în orice alt mod stabilizat care produce cel puţin 5 % CO2. Sistemul de eşantionare cu debit parţial funcţionează cu un factor de diluţie de circa 15 la 1.

| c) | La verificarea fluxului de carbon, se aplică procedura descrisă în apendicele 6 din prezenta anexă. Debitul fluxului de carbon se calculează în conformitate cu prevederile alineatelor 2.1-2.3 din apendicele 6 la prezenta anexă. Între debitele fluxului de carbon nu trebuie să existe o diferenţă mai mare de 6 %. |
| --- | --- |

c)

La verificarea fluxului de carbon, se aplică procedura descrisă în apendicele 6 din prezenta anexă. Debitul fluxului de carbon se calculează în conformitate cu prevederile alineatelor 2.1-2.3 din apendicele 6 la prezenta anexă. Între debitele fluxului de carbon nu trebuie să existe o diferenţă mai mare de 6 %.

| 3.2.3. | Verificarea dinaintea testului






  a) | Cu 2 ore înaintea testului, se efectuează o verificare în modul următor: |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Verificarea dinaintea testului

a)

Cu 2 ore înaintea testului, se efectuează o verificare în modul următor:

| b) | Acurateţea debitmetrelor se verifică prin aceeaşi metodă ca şi cea utilizată la calibrare (a se vedea alineatul 3.2.1 din prezenta anexă) pentru cel puţin două puncte, inclusiv valorile qmdw care corespund unor raporturi de diluţie între 5 şi 15 pentru valoarea qmdew utilizată în timpul testului. |
| --- | --- |

b)

Acurateţea debitmetrelor se verifică prin aceeaşi metodă ca şi cea utilizată la calibrare (a se vedea alineatul 3.2.1 din prezenta anexă) pentru cel puţin două puncte, inclusiv valorile qmdw care corespund unor raporturi de diluţie între 5 şi 15 pentru valoarea qmdew utilizată în timpul testului.

| c) | În cazul în care se poate demonstra prin înregistrarea procedurii de calibrare de la alineatul 3.2.1 faptul că calibrarea debitmetrului este stabilă pe o perioadă mai lungă de timp, verificarea dinaintea testului se poate omite. |
| --- | --- |

c)

În cazul în care se poate demonstra prin înregistrarea procedurii de calibrare de la alineatul 3.2.1 faptul că calibrarea debitmetrului este stabilă pe o perioadă mai lungă de timp, verificarea dinaintea testului se poate omite.

3.3.   Determinarea timpului de transformare (numai pentru sisteme de diluţie cu debit parţial pentru testul ETC)

| a) | Setările sistemului pentru evaluarea timpului de transformare trebuie să fie exact aceleaşi ca şi pentru măsurările efectuate în timpul testului propriu-zis. Timpul de transformare se determină prin următoarea metodă: |
| --- | --- |

a)

Setările sistemului pentru evaluarea timpului de transformare trebuie să fie exact aceleaşi ca şi pentru măsurările efectuate în timpul testului propriu-zis. Timpul de transformare se determină prin următoarea metodă:

| b) | Un debitmetru independent de referinţă cu o scală de măsură adecvată pentru sonda de debit se montează în serie şi se conectează la sondă. Acest debitmetru trebuie să aibă un timp de transformare mai mic de 100 ms pentru palierul de debit utilizat la măsurarea timpului de răspuns, cu o restricţie a debitului suficient de mică încât să nu afecteze performanţa dinamică a sistemului de diluţie cu debit parţial, şi să fie conform cu bunele practici profesionale. |
| --- | --- |

b)

Un debitmetru independent de referinţă cu o scală de măsură adecvată pentru sonda de debit se montează în serie şi se conectează la sondă. Acest debitmetru trebuie să aibă un timp de transformare mai mic de 100 ms pentru palierul de debit utilizat la măsurarea timpului de răspuns, cu o restricţie a debitului suficient de mică încât să nu afecteze performanţa dinamică a sistemului de diluţie cu debit parţial, şi să fie conform cu bunele practici profesionale.

| c) | Se introduce o modificare de palier în fluxul gazului de evacuare (sau în fluxul de aer, în cazul în care se calculează debitul gazului de evacuare) care intră în sistemul de diluţie cu debit parţial, pornind de la un debit mic şi ajungând până la cel puţin 90 % din scala totală. Declanşatorul variaţiei pe paliere trebuie să fie acelaşi ca şi cel utilizat la demararea controlului în avans la testarea propriu zisă. Impulsul de variaţie pe paliere a debitului eşapamentului şi răspunsul debitmetrului se înregistrează cu o frecvenţă de eşantionare de cel puţin 10 Hz. |
| --- | --- |

c)

Se introduce o modificare de palier în fluxul gazului de evacuare (sau în fluxul de aer, în cazul în care se calculează debitul gazului de evacuare) care intră în sistemul de diluţie cu debit parţial, pornind de la un debit mic şi ajungând până la cel puţin 90 % din scala totală. Declanşatorul variaţiei pe paliere trebuie să fie acelaşi ca şi cel utilizat la demararea controlului în avans la testarea propriu zisă. Impulsul de variaţie pe paliere a debitului eşapamentului şi răspunsul debitmetrului se înregistrează cu o frecvenţă de eşantionare de cel puţin 10 Hz.

| d) | Pornind de la aceste date, se determină timpul de transformare pentru sistemul de diluţie cu debit parţial, care este intervalul de timp de la iniţierea impulsului de variaţie pe paliere până la momentul în care răspunsul debitmetrului a ajuns la 50 %. În mod similar, se determină timpii de transformare ai semnalului qmp al sistemului de diluţie cu debit parţial şi al semnalului qmew, i al debitmetrului gazului de evacuare. Aceste semnale se utilizează la controalele de regresie efectuate după fiecare test (a se vedea alineatul 3.8.3.2 din apendicele 2 la prezenta anexă). |
| --- | --- |

d)

Pornind de la aceste date, se determină timpul de transformare pentru sistemul de diluţie cu debit parţial, care este intervalul de timp de la iniţierea impulsului de variaţie pe paliere până la momentul în care răspunsul debitmetrului a ajuns la 50 %. În mod similar, se determină timpii de transformare ai semnalului qmp al sistemului de diluţie cu debit parţial şi al semnalului qmew, i al debitmetrului gazului de evacuare. Aceste semnale se utilizează la controalele de regresie efectuate după fiecare test (a se vedea alineatul 3.8.3.2 din apendicele 2 la prezenta anexă).

| e) | Calculul se repetă pentru cel puţin 5 impulsuri de demarare şi oprire şi se face media rezultatelor. Timpul intern de transformare (< 100 msec) al debitmetrului de referinţă se scade din această valoare. Aceasta este valoarea „în avans” a sistemului de diluţie cu debit parţial, care se aplică în conformitate cu dispoziţiile alineatului 3.8.3.2 din apendicele 2 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

e)

Calculul se repetă pentru cel puţin 5 impulsuri de demarare şi oprire şi se face media rezultatelor. Timpul intern de transformare (< 100 msec) al debitmetrului de referinţă se scade din această valoare. Aceasta este valoarea „în avans” a sistemului de diluţie cu debit parţial, care se aplică în conformitate cu dispoziţiile alineatului 3.8.3.2 din apendicele 2 la prezenta anexă.

3.4.   Verificarea stării debitului parţial

Se verifică şi se ajustează gama de viteză a gazului de evacuare şi oscilaţiile presiunii în conformitate cu dispoziţiile alineatului 2.2.1 din apendicele 7 (EP), după caz.

3.5.   Intervalele de calibrare

Instrumentele pentru măsurarea debitului trebuie să fie calibrate cel puţin o dată la trei luni sau ori de câte ori se repară sistemul sau se efectuează o schimbare a acestuia care ar putea să influenţeze calibrarea.

4.   CALIBRAREA ECHIPAMENTULUI DE MĂSURARE A FUMULUI

4.1.   Introducere

Opacimetrul se calibrează ori de câte ori este necesar pentru a respecta cerinţele de acurateţe din prezentul Regulament. Metoda de calibrare ce urmează a fi folosită este descrisă la prezentul alineat pentru componentele indicate la alineatul (5) din apendicele 4 şi la alineatul (3) din apendicele 7 la prezenta anexă.

4.2.   Procedura de calibrare

| 4.2.1. | Intervalul de încălzire
  Opacimetrul se încălzeşte şi se stabilizează în conformitate cu recomandările producătorului. În cazul în care opacimetrul este echipat cu un sistem de aer de purjare pentru a preveni ancrasarea lentilelor instrumentului, acest sistem trebuie activat şi ajustat în conformitate u recomandările producătorului. |
| --- | --- |

4.2.1.

Intervalul de încălzire

Opacimetrul se încălzeşte şi se stabilizează în conformitate cu recomandările producătorului. În cazul în care opacimetrul este echipat cu un sistem de aer de purjare pentru a preveni ancrasarea lentilelor instrumentului, acest sistem trebuie activat şi ajustat în conformitate u recomandările producătorului.

| 4.2.2. | Stabilirea unei reacţii de linearitate
  Linearitatea opacimetrului trebuie verificată în modul de citire al opacităţii în conformitate cu recomandările producătorului. Trei filtre cu densitate neutră si transmitanţă cunoscută, care îndeplinesc cerinţele alineatului 5.2.5 din apendicele 4 la prezenta anexă, se introduc în opacimetru şi se înregistrează valoarea acestora. Filtrele cu densitate neutră trebuie să aibă opacitatea nominală de aproximativ 10 %, 20 % şi 40 %.
  Linearitatea nu trebuie să difere cu mai mult de ± 2 % opacitate de valoarea nominală a filtrului cu densitate neutră. Nelinearitatea care depăşeşte valorile anterioare trebuie corectată înaintea testului. |
| --- | --- |

4.2.2.

Stabilirea unei reacţii de linearitate

Linearitatea opacimetrului trebuie verificată în modul de citire al opacităţii în conformitate cu recomandările producătorului. Trei filtre cu densitate neutră si transmitanţă cunoscută, care îndeplinesc cerinţele alineatului 5.2.5 din apendicele 4 la prezenta anexă, se introduc în opacimetru şi se înregistrează valoarea acestora. Filtrele cu densitate neutră trebuie să aibă opacitatea nominală de aproximativ 10 %, 20 % şi 40 %.

Linearitatea nu trebuie să difere cu mai mult de ± 2 % opacitate de valoarea nominală a filtrului cu densitate neutră. Nelinearitatea care depăşeşte valorile anterioare trebuie corectată înaintea testului.

4.3.   Intervale de calibrare

Opacimetrul se calibrează în conformitate cu alineatul 4.2.2, cel puţin o dată la trei luni sau ori de câte ori se repară sistemul sau se efectuează o schimbare a acestuia care ar putea să influenţeze calibrarea.

Apendicele 6

Verificarea fluxului de carbon

1.   INTRODUCERE

Cea mai mare parte a carbonului din gazul de evacuare provine din carburant şi majoritatea acestuia apare în gazul de evacuare sub formă de CO2. Verificarea sistemului se bazează aşadar pe măsurarea CO2.

Fluxul de carbon din sistemele de măsurare a gazului de evacuare se determină pornind de la debitul carburantului. Fluxul de carbon la diferite puncte de eşantionare din cadrul sistemelor de eşantionare a emisiilor şi a particulelor se determină pornind de la concentraţiile de CO2 şi de la debitele gazului din acele puncte.

În acest sens, motorul este o sursă cunoscută de flux de carbon, iar verificarea aceluiaşi flux de carbon în ţeava de eşapament şi la ieşirea sistemului de eşantionare PM cu debit parţial controlează etanşeitatea şi acurateţea măsurării debitului. Această verificare are avantajul de a controla componentele în condiţiile de temperatură şi de debit ale unui test real al motorului.

Următoarea diagramă prezintă punctele de eşantionare la care se verifică fluxul de carbon. Ecuaţiile specifice pentru fluxurile de carbon la fiecare dintre punctele de eşantionare sunt prezentate în continuare.

Figura 7

Puncte de măsurare pentru verificarea fluxului de carbon

Image

2.   CALCULE

2.1.   Debitul carbonului în motor (poziţia 1)

Debitul masic al carbonului în motor pentru un carburant de tipul CHαOε este dat de formula:

Formula

unde:

| qmf | = | debitul masic al carburantului, în kg/s |
| --- | --- | --- |

qmf

=

debitul masic al carburantului, în kg/s

2.2.   Debitul carbonului în gazul de evacuare brut (poziţia 2)

Debitul masic al carbonului în ţeava de eşapament a motorului se determină pornind de la concentraţia brută de CO2 şi de la debitul masic al gazului de eşapament:

Formula

unde:

| cCO2,r | = | concentraţia umedă a CO2 în gazul de evacuare brut, în % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentraţia umedă a CO2 în aerul ambiant, în % (aproximativ 0,04 %) |
| qmew | = | debitul masic al gazului de evacuare într-o bază umedă, în kg/s |
| Mre | = | masa moleculară a gazului de evacuare |

cCO2,r

=

concentraţia umedă a CO2 în gazul de evacuare brut, în %

cCO2,a

=

concentraţia umedă a CO2 în aerul ambiant, în % (aproximativ 0,04 %)

qmew

=

debitul masic al gazului de evacuare într-o bază umedă, în kg/s

Mre

=

masa moleculară a gazului de evacuare

În cazul în care CO2 se măsoară într-o bază uscată, el trebuie convertit într-o bază umedă în conformitate cu alineatul 5.2 din apendicele 1 la prezenta anexă.

2.3.   Debitul carbonului în sistemul de diluţie (poziţia 3)

Debitul carbonului se determină pornind de la concentraţia diluată de CO2, de la debitul masic al gazului de evacuare şi de la debitul de eşantionare:

Formula

unde:

| cCO2,d | = | concentraţia umedă a CO2 în gazul de evacuare diluat la ieşirea din tunelul de diluare, în % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | concentraţia umedă a CO2 în aerul ambiant, în % (aproximativ 0,04 %) |
| qmdew | = | debitul masic al gazului de evacuare diluat într-o bază umedă, în kg/s |
| qmew | = | debitul masic al gazului de evacuare într-o bază umedă, în kg/s (numai pentru sistemul cu debit parţial) |
| qmp | = | debitul de eşantionare al gazului de evacuare în sistemul de diluţie cu debit parţial, în kg/s (numai pentru sistemul cu debit parţial) |
| Mre | = | masa moleculară a gazului de evacuare |

cCO2,d

=

concentraţia umedă a CO2 în gazul de evacuare diluat la ieşirea din tunelul de diluare, în %

cCO2,a

=

concentraţia umedă a CO2 în aerul ambiant, în % (aproximativ 0,04 %)

qmdew

=

debitul masic al gazului de evacuare diluat într-o bază umedă, în kg/s

qmew

=

debitul masic al gazului de evacuare într-o bază umedă, în kg/s (numai pentru sistemul cu debit parţial)

qmp

=

debitul de eşantionare al gazului de evacuare în sistemul de diluţie cu debit parţial, în kg/s (numai pentru sistemul cu debit parţial)

Mre

=

masa moleculară a gazului de evacuare

În cazul în care CO2 se măsoară într-o bază uscată, el trebuie convertit într-o bază umedă în conformitate cu alineatul 5.2 din apendicele 1 la prezenta anexă.

2.4.   Masa moleculară (Mre) a gazului de evacuare se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| qmf | = | debitul masic al carburantului, în kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmaw | = | debitul masic al aerului de admisie într-o bază umedă, în kg/s |
| Ha | = | umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat |
| Mra | = | masa moleculară a aerului de admisie uscat (= 28,9 g/mol) |
| α, δ, ε, γ | = | raporturi molare pentru un carburant C Hα Oδ Nε Sγ |

qmf

=

debitul masic al carburantului, în kg/s

qmaw

=

debitul masic al aerului de admisie într-o bază umedă, în kg/s

Ha

=

umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat

Mra

=

masa moleculară a aerului de admisie uscat (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

=

raporturi molare pentru un carburant C Hα Oδ Nε Sγ

Alternativ, se pot utiliza următoarele mase moleculare:

| Mre (diesel) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| Mre (GPL) | = 28,6 g/mol |
| Mre (GN) | = 28,3 g/mol |

Mre (diesel)

= 28,9 g/mol

Mre (GPL)

= 28,6 g/mol

Mre (GN)

= 28,3 g/mol

Apendicele 7

Sisteme de analiză şi eşantionare

1.   DETERMINAREA EMISIILOR DE GAZE POLUANTE

1.1.   Introducere

Punctul 1.2 şi figurile 7 şi 8 conţin descrieri detaliate ale sistemelor recomandate de analiză şi eşantionare. Deoarece diferite configuraţii pot conduce la rezultate echivalente, nu este necesară o conformitate exactă cu figurile 7 şi 8. Anumite componente suplimentare cum sunt instrumentele, supapele, solenoizii, pompele şi comutatoarele pot fi utilizate pentru a oferi informaţii suplimentare şi pentru a coordona funcţiile sistemelor constitutive. Alte componente care nu sunt necesare pentru menţinerea acurateţei asupra anumitor sisteme pot fi excluse în cazul în care excluderea lor are la bază bunele practici inginereşti.

Figura 7

Diagrama sistemului de analiză a debitului de gaz de evacuare numai pentru CO, CO2, NOx, HC ESC

Image

1.2.   Descrierea sistemului analitic

Un sistem analitic pentru determinarea emisiilor gazoase ale gazului de evacuare brut (figura 7, numai ESC) sau diluat (figura 8, ETC şi ESC) este descris având la bază utilizarea:

| a) | analizorului HFID pentru măsurarea hidrocarburilor; |
| --- | --- |

a)

analizorului HFID pentru măsurarea hidrocarburilor;

| b) | analizorilor NDIR pentru măsurarea monoxidului de carbon şi a dioxidului de carbon; |
| --- | --- |

b)

analizorilor NDIR pentru măsurarea monoxidului de carbon şi a dioxidului de carbon;

| c) | analizorului HCDL sau echivalent pentru măsurarea oxizilor de azot; |
| --- | --- |

c)

analizorului HCDL sau echivalent pentru măsurarea oxizilor de azot;

Eşantionul pentru toate componentele poate fi prelevat printr-o singură sondă de eşantionare sau cu două sonde de eşantionare localizate în apropiere şi divizate intern pentru diferiţi analizori. Trebuie să se acorde atenţie pentru a evita formarea de condens pe componentele de evacuare (inclusiv apă şi acid sulfuric) în oricare dintre punctele sistemului analitic.

Figura 8

Diagrama sistemului de analiză a debitului de gaz de evacuare diluat pentru CO, CO2, NOx, HC ETC, opţional pentru ESC

Image

1.2.1.   Componentele figurilor 7 şi 8:

EP: Ţeava de evacuare

SP1: Sonda de eşantionare a gazului de evacuare (numai figura 7)

Se recomandă o sondă cu găuri multiple, din oţel inoxidabil, închisă etanş. Diametrul interior nu trebuie să fie mai mare decât diametrul interior al liniei de eşantionare. Grosimea peretelui sondei nu trebuie să fie mai mare de 1 mm. Trebuie să aibă minimum trei găuri, în trei planuri radiale diferite, calibrate pentru a eşantiona un debit aproximativ egal. Sonda trebuie să acopere cel puţin 80 % din diametrul ţevii de evacuare. Pot fi utilizate una sau două sonde.

SP2: Sondă de eşantionare a gazului diluat evacuat HC (numai figura 8)

Sonda trebuie:

| a) | să fie fixată de la distanţa de 254 mm până la 762 mm de linia de eşantionare încălzită HSL1; |
| --- | --- |

a)

să fie fixată de la distanţa de 254 mm până la 762 mm de linia de eşantionare încălzită HSL1;

| b) | să aibă un diametru interior de minimum 5 mm; |
| --- | --- |

b)

să aibă un diametru interior de minimum 5 mm;

| c) | să fie instalată în interiorul tunelului de diluţie DT (a se vedea punctul 2.3, figura 20) într-un punct în care aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care ţeava de evacuare intră în tunelul de diluţie); |
| --- | --- |

c)

să fie instalată în interiorul tunelului de diluţie DT (a se vedea punctul 2.3, figura 20) într-un punct în care aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care ţeava de evacuare intră în tunelul de diluţie);

| d) | să fie plasată la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe; |
| --- | --- |

d)

să fie plasată la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe;

| e) | să fie încălzită în aşa fel încât temperatura fluxului de gaz să crească până la 463K ± 10K (190 oC ± 10 oC) la ieşirea din sondă. |
| --- | --- |

e)

să fie încălzită în aşa fel încât temperatura fluxului de gaz să crească până la 463K ± 10K (190 oC ± 10 oC) la ieşirea din sondă.

SP3: Sondă de eşantionare a gazului diluat evacuat CO, CO2, NOx (numai figura 8)

Sonda trebuie:

| a) | să fie în acelaşi plan cu sonda SP2; |
| --- | --- |

a)

să fie în acelaşi plan cu sonda SP2;

| b) | să fie la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe; |
| --- | --- |

b)

să fie la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe;

| c) | să fie încălzită şi izolată pe întreaga sa lungime la o temperatură minimă de 328 K (55 oC) pentru a preveni condensarea apei. |
| --- | --- |

c)

să fie încălzită şi izolată pe întreaga sa lungime la o temperatură minimă de 328 K (55 oC) pentru a preveni condensarea apei.

HSL1: Linie de eşantionare încălzită

Linia de eşantionare furnizează eşantion de gaz de la o singură sondă spre punctele de ramificaţie şi spre analizorul HC.

Linia de eşantionare trebuie:

| a) | să aibă un diametru interior de minimum 5 mm şi maximum 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

să aibă un diametru interior de minimum 5 mm şi maximum 13,5 mm;

| b) | să fie din oţel inoxidabil sau PTFE; |
| --- | --- |

b)

să fie din oţel inoxidabil sau PTFE;

| c) | să menţină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) măsurată la fiecare secţiune încălzită, controlată separat, în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

să menţină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) măsurată la fiecare secţiune încălzită, controlată separat, în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 oC);

| d) | să menţină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 oC), în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mare de 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

d)

să menţină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 oC), în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mare de 463 K (190 oC);

| e) | să menţină o temperatură a gazului de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediat înaintea filtrului încălzit F2 şi a HFID. |
| --- | --- |

e)

să menţină o temperatură a gazului de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediat înaintea filtrului încălzit F2 şi a HFID.

HSL 2: Linia încălzită de eşantionare pentru NOx

Linia de eşantionare trebuie:

| a) | să menţină o temperatură a peretelui de 328 K până la 473 K (55 oC până la 200 oC) până la convertorul C, când se foloseşte o baie de răcire B şi până la analizor, când nu se foloseşte o baie de răcire B, |
| --- | --- |

a)

să menţină o temperatură a peretelui de 328 K până la 473 K (55 oC până la 200 oC) până la convertorul C, când se foloseşte o baie de răcire B şi până la analizor, când nu se foloseşte o baie de răcire B,

| b) | să fie făcută din oţel inoxidabil sau din PTFE. |
| --- | --- |

b)

să fie făcută din oţel inoxidabil sau din PTFE.

SL: Linia de eşantionare pentru CO şiCO2

Linia de eşantionare trebuie să fie făcută din PTFE sau oţel inoxidabil. Poate fi încălzită sau nu.

BK: Sac pentru aerul de diluţie (opţional; numai figura 8)

Pentru măsurarea concentraţiilor de aer de diluţie.

BG: Sac de eşantionare (opţional; numai figura 8 CO şi CO2)

Pentru măsurarea concentraţiilor de eşantionare.

F1: Prefiltru încălzit (opţional)

Temperatura trebuie să fie aceeaşi ca şi pentru HSL 1.

F2: Filtru încălzit

Filtrul trebuie să extragă orice particulă solidă din eşantionul de gaz înaintea analizorului. Temperatura trebuie să fie aceeaşi ca şi cea pentru HSL 1. Filtrul trebuie schimbat cât de des este necesar.

P: Pompă de eşantionare încălzită

Pompa trebuie încălzită la aceeaşi temperatură ca şi HSL 1.

HC: Detector cu ionizare în flacără (HFID) utilizat pentru determinarea hidrocarburilor. Temperatura trebuie menţinută între 453 K şi 473 K (180 oC până la 200 oC).

CO, CO2: Analizori NDIR pentru determinarea monoxidului şi dioxidului de carbon (opţional pentru stabilirea ratei de diluţie pentru măsurarea PT).

NO: Analizor CLD sau HCLD pentru determinarea oxizilor de azot. În cazul în care se foloseşte HCLD, acesta trebuie menţinut la o temperatură cuprinsă între 328 şi 473 K (55 oC până la 200 oC).

C: Convertor

Trebuie folosit un convertor pentru reducţia catalitică a NO2 şi NO înaintea analizei din CLD sau HCLD.

B: Baie de răcire (opţional)

Pentru a răci şi condensa apa din eşantionul de gaze de evacuare. Baia trebuie menţinută la o temperatură cuprinsă între 273 K şi 277 K (0 oC până la 4 oC) prin congelare sau refrigerare. Se poate opta pentru varianta în care analizorul intră sau nu în interacţiune cu vaporii de apă, după cum se specifică în anexa III apendicele 5, punctele 1.9.1 şi 1.9.2. În cazul în care apa este îndepărtată prin condensare, temperatura gazului eşantionat sau punctul de condens se monitorizează fie în captatorul de apă, fie în aval. Temperatura gazului eşantion sau a punctului de condens nu trebuie să depăşească 280 K (7 oC). Nu se permite utilizarea substanţelor chimice de uscare pentru a îndepărta apa din eşantion.

T1, T2, T3: Senzori de temperatură

Pentru a monitoriza temperatura fluxului de gaz.

T4: Senzor de temperatură

Pentru a monitoriza temperatura convertorului pentru NO2-NO.

T5: Senzor de temperatură

Pentru a monitoriza temperatura băii de răcire.

G1, G2, G3: Manometre

Pentru a măsura presiunea în liniile de eşantionare.

R1, R2: Regulator de presiune

Pentru a controla presiunea aerului şi a carburantului pentru HFID.

R3, R4, R5: Regulatori de presiune

Pentru a controla presiunea în liniile de eşantionare şi debitul către analizori.

FL1, FL2, FL3: Debitmetru

Pentru a monitoriza eşantionul debitului deviat.

FL4-FL6: Debitmetru (opţional)

Pentru a monitoriza debitul prin analizori.

V1-V5: Supape de selectare

Supape corespunzătoare pentru selectarea debitului eşantionului, a gazului etalon sau a debitului zero al gazului către analizori.

V6, V7: Supape solenoid

Pentru a ocoli convertorul de NO2-NO.

V8: Supapă cu ac

Pentru a echilibra debitul prin convertorul C de NO2-NO şi prin ramificaţie.

V9, V10: Supape cu ac

Pentru a regla debitele către analizori.

V11, V12: Supapă de reţinere (opţional)

Pentru a drena substanţa condensată de la baia B.

1.3.   Analiza NMHC (numai motoare alimentate cu gaz natural)

| 1.3.1. | Metoda cromatografiei în fază gazoasă (GC, figura 9)
  În cazul în care se foloseşte metoda GC, o cantitate mică măsurată dintr-un eşantion se injectează într-o coloană de analiză prin care este trecută cu ajutorul unui gaz inert transportor. Coloana separă diferite componente în funcţie de punctele de fierbere, astfel încât acestea se eluează din coloană la momente diferite. Ulterior, acestea trec prin detector, care emite un semnal electric în funcţie de concentraţia substanţelor. Deoarece aceasta nu este o tehnică de analiză continuă, poate fi folosită numai complementar cu metoda sacului de eşantionare descrisă în anexa III apendicele 4 punctul 3.4.2
  Pentru NMHC se utilizează un cromatograf cu gaz automat cu un FID. Gazul de evacuare se eşantionează într-un sac de eşantionare din care se extrage o parte şi se injectează în cromatograf. Eşantionul se separă în două părţi (CH4/aer/CO şi NMHC/CO2/H2O) în coloana Porapak. Coloana de separare moleculară separă CH4 de aer şi CO înainte de a-l trece prin FID, unde se măsoară concentraţia acestuia. Un ciclu complet de la injectarea primului eşantion până la injectarea celui de-al doilea poate fi efectuat în 30 s. Pentru determinarea NMHC, concentraţia CH4 se scade din totalul concentraţiei HC (a se vedea anexa III apendicele 2 punctul 4.3.1).
  Figura 9 indică un cromatograf cu gaz tipic asamblat pentru determinarea de rutină a CH4. Alte metode de cromatografie în fază gazoasă pot fi, de asemenea, utilizate pe baza bunelor practici inginereşti.
  Figura 9
  Diagrama debitului pentru analiza metanului (metoda GC)




  Componentele figurii 9:

  PC: Coloana Porapak
  Se utilizează Porapak N, 180/300 μm (reţea de 50/80), 610 mm lungime × 2,16 mm ID, condiţionat cel puţin 12 h la 423 K (150 oC) cu gaz transportor înaintea utilizării iniţiale.
  MSC: Coloana de separare moleculară
  Se utilizează tipul 13X, 250/350 μm (reţea de 45/60), 1 220 mm lungime × 2,16 mm ID, condiţionat cel puţin 12 h la 423K (150 oC) cu gaz transportor înaintea utilizării iniţiale.
  OV: Cuptor
  Pentru menţinerea coloanelor şi a supapelor la temperatură stabilă pentru operaţiunea de analizare şi pentru a condiţiona coloanele la 423K (150 oC).
  SLP: Buclă de eşantionare
  O lungime suficientă de tuburi din oţel inoxidabil pentru a obţine un volum aproximativ de 1 cm3.
  P: Pompă
  Pentru a conduce eşantionul către cromatograful cu gaz.
  D: Uscător
  Un uscător conţinând o sită moleculară se utilizează pentru îndepărtarea apei şi a altor substanţe de contaminare care ar putea fi prezente în gazul transportor.
  HC: Detector cu ionizare în flacără (FID) pentru a măsura concentraţia metanului.
  V1: Supapă de injectare a eşantionului
  Pentru injectarea eşantionului extras din sacul de eşantionare către SL din figura 8. Aceasta trebuie să aibă un volum mort scăzut, să fie etanşă şi să poată fi încălzită la 423 K (150 oC).
  V3: Supapă selector
  Pentru selectarea gazului etalon, a eşantionului sau pentru reducerea debitului.
  V2, V4, V5, V6, V7, V8: Supapă cu ac
  Pentru reglarea debitului în sistem.
  R1, R2, R3: Regulator de presiune
  Pentru reglarea debitului carburantului (= gaz transportor), al eşantionului şi al aerului.
  FC: Tub capilar de debit
  Pentru a controla debitul de aer către FID.
  G1, G2, G3: Manometre
  Pentru reglarea debitului carburantului (= gaz transportor), al eşantionului şi al aerului.
  F1, F2, F3, F4, F5: Filtre
  Filtre de metal sinterizate, pentru a preveni intrarea particulelor în pompă sau instrument.
  FL1
  Pentru a măsura debitul eşantionului deviat. |
| --- | --- |

1.3.1.

Metoda cromatografiei în fază gazoasă (GC, figura 9)

În cazul în care se foloseşte metoda GC, o cantitate mică măsurată dintr-un eşantion se injectează într-o coloană de analiză prin care este trecută cu ajutorul unui gaz inert transportor. Coloana separă diferite componente în funcţie de punctele de fierbere, astfel încât acestea se eluează din coloană la momente diferite. Ulterior, acestea trec prin detector, care emite un semnal electric în funcţie de concentraţia substanţelor. Deoarece aceasta nu este o tehnică de analiză continuă, poate fi folosită numai complementar cu metoda sacului de eşantionare descrisă în anexa III apendicele 4 punctul 3.4.2

Pentru NMHC se utilizează un cromatograf cu gaz automat cu un FID. Gazul de evacuare se eşantionează într-un sac de eşantionare din care se extrage o parte şi se injectează în cromatograf. Eşantionul se separă în două părţi (CH4/aer/CO şi NMHC/CO2/H2O) în coloana Porapak. Coloana de separare moleculară separă CH4 de aer şi CO înainte de a-l trece prin FID, unde se măsoară concentraţia acestuia. Un ciclu complet de la injectarea primului eşantion până la injectarea celui de-al doilea poate fi efectuat în 30 s. Pentru determinarea NMHC, concentraţia CH4 se scade din totalul concentraţiei HC (a se vedea anexa III apendicele 2 punctul 4.3.1).

Figura 9 indică un cromatograf cu gaz tipic asamblat pentru determinarea de rutină a CH4. Alte metode de cromatografie în fază gazoasă pot fi, de asemenea, utilizate pe baza bunelor practici inginereşti.

Figura 9

Diagrama debitului pentru analiza metanului (metoda GC)

Image

Componentele figurii 9:

PC: Coloana Porapak

Se utilizează Porapak N, 180/300 μm (reţea de 50/80), 610 mm lungime × 2,16 mm ID, condiţionat cel puţin 12 h la 423 K (150 oC) cu gaz transportor înaintea utilizării iniţiale.

MSC: Coloana de separare moleculară

Se utilizează tipul 13X, 250/350 μm (reţea de 45/60), 1 220 mm lungime × 2,16 mm ID, condiţionat cel puţin 12 h la 423K (150 oC) cu gaz transportor înaintea utilizării iniţiale.

OV: Cuptor

Pentru menţinerea coloanelor şi a supapelor la temperatură stabilă pentru operaţiunea de analizare şi pentru a condiţiona coloanele la 423K (150 oC).

SLP: Buclă de eşantionare

O lungime suficientă de tuburi din oţel inoxidabil pentru a obţine un volum aproximativ de 1 cm3.

P: Pompă

Pentru a conduce eşantionul către cromatograful cu gaz.

D: Uscător

Un uscător conţinând o sită moleculară se utilizează pentru îndepărtarea apei şi a altor substanţe de contaminare care ar putea fi prezente în gazul transportor.

HC: Detector cu ionizare în flacără (FID) pentru a măsura concentraţia metanului.

V1: Supapă de injectare a eşantionului

Pentru injectarea eşantionului extras din sacul de eşantionare către SL din figura 8. Aceasta trebuie să aibă un volum mort scăzut, să fie etanşă şi să poată fi încălzită la 423 K (150 oC).

V3: Supapă selector

Pentru selectarea gazului etalon, a eşantionului sau pentru reducerea debitului.

V2, V4, V5, V6, V7, V8: Supapă cu ac

Pentru reglarea debitului în sistem.

R1, R2, R3: Regulator de presiune

Pentru reglarea debitului carburantului (= gaz transportor), al eşantionului şi al aerului.

FC: Tub capilar de debit

Pentru a controla debitul de aer către FID.

G1, G2, G3: Manometre

Pentru reglarea debitului carburantului (= gaz transportor), al eşantionului şi al aerului.

F1, F2, F3, F4, F5: Filtre

Filtre de metal sinterizate, pentru a preveni intrarea particulelor în pompă sau instrument.

FL1

Pentru a măsura debitul eşantionului deviat.

| 1.3.2. | Metoda separatorului nemetanic (NMC, figura 10)
  Cu excepţia CH4, separatorul oxidează toate hidrocarburile în CO2 şi H2O, astfel încât prin devierea eşantionului prin NMC, numai CH4 este detectat de FID. În cazul în care se foloseşte sacul de eşantionare, un sistem de deviere a debitului se instalează la SL (a se vedea punctul 1.2, figura 8) cu ajutorul căruia debitul poate fi trecut alternativ prin sau în afara separatorului, în conformitate cu partea superioară a figurii 10. Pentru măsurarea NMHC, ambele valori (HC şi CH4) se observă prin FID şi se înregistrează. În cazul în care se utilizează metoda integrării, se instalează un NMC în linie cu un al doilea FID paralel cu primul FID în HSL1 (a se vedea punctul 1.2, figura 8), în conformitate cu partea inferioară a figurii 10. Pentru măsurarea NMHC, se observă şi se înregistrează valorile celor două FID (HC şi CH4).
  Separatorul trebuie stabilizat la o temperatură de cel puţin 600 K (327 oC) înaintea testării în ceea ce priveşte efectul catalitic asupra CH4 şi C2H6 la valorile H2O reprezentative pentru condiţiile debitului de evacuare. Punctul de condens şi nivelul O2 ale fluxului de evacuare eşantionat trebuie cunoscute. Reacţia relativă a FID cu privire la CH4 trebuie înregistrat (a se vedea anexa III apendicele 5 punctul 1.8.2).
  Figura 10
  Diagrama debitului pentru analiza metanului prin separatorul nemetanic (NMC)




  Componentele figurii 10:

  NMC: Separator nemetanic
  Pentru oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepţia metanului.
  HC: Detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID) pentru măsurarea concentraţiilor de HC şi CH4. Temperatura trebuie menţinută între 453K şi 473 K (180 oC-200 oC).
  V1: Supapă selector
  Pentru selectarea eşantionului, a gazului etalon sau a gazului zero. V1 este identic cu V2 din figura 8.
  V2, V3: Supapă solenoid
  Pentru ocolirea NMC.
  V4: Supapă cu ac
  Pentru a echilibra debitul prin NMC şi ramificaţii.
  R1: Regulator de presiune
  Pentru reglarea presiunii în linia de eşantionare şi a debitului către HFID. R1 este identic cu R3 din figura 8.
  FL1: Debitmetru
  Pentru măsurarea debitului eşantionului deviat. FL1 este identic cu FL1 din figura 8. |
| --- | --- |

1.3.2.

Metoda separatorului nemetanic (NMC, figura 10)

Cu excepţia CH4, separatorul oxidează toate hidrocarburile în CO2 şi H2O, astfel încât prin devierea eşantionului prin NMC, numai CH4 este detectat de FID. În cazul în care se foloseşte sacul de eşantionare, un sistem de deviere a debitului se instalează la SL (a se vedea punctul 1.2, figura 8) cu ajutorul căruia debitul poate fi trecut alternativ prin sau în afara separatorului, în conformitate cu partea superioară a figurii 10. Pentru măsurarea NMHC, ambele valori (HC şi CH4) se observă prin FID şi se înregistrează. În cazul în care se utilizează metoda integrării, se instalează un NMC în linie cu un al doilea FID paralel cu primul FID în HSL1 (a se vedea punctul 1.2, figura 8), în conformitate cu partea inferioară a figurii 10. Pentru măsurarea NMHC, se observă şi se înregistrează valorile celor două FID (HC şi CH4).

Separatorul trebuie stabilizat la o temperatură de cel puţin 600 K (327 oC) înaintea testării în ceea ce priveşte efectul catalitic asupra CH4 şi C2H6 la valorile H2O reprezentative pentru condiţiile debitului de evacuare. Punctul de condens şi nivelul O2 ale fluxului de evacuare eşantionat trebuie cunoscute. Reacţia relativă a FID cu privire la CH4 trebuie înregistrat (a se vedea anexa III apendicele 5 punctul 1.8.2).

Figura 10

Diagrama debitului pentru analiza metanului prin separatorul nemetanic (NMC)

Image

Componentele figurii 10:

NMC: Separator nemetanic

Pentru oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepţia metanului.

HC: Detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID) pentru măsurarea concentraţiilor de HC şi CH4. Temperatura trebuie menţinută între 453K şi 473 K (180 oC-200 oC).

V1: Supapă selector

Pentru selectarea eşantionului, a gazului etalon sau a gazului zero. V1 este identic cu V2 din figura 8.

V2, V3: Supapă solenoid

Pentru ocolirea NMC.

V4: Supapă cu ac

Pentru a echilibra debitul prin NMC şi ramificaţii.

R1: Regulator de presiune

Pentru reglarea presiunii în linia de eşantionare şi a debitului către HFID. R1 este identic cu R3 din figura 8.

FL1: Debitmetru

Pentru măsurarea debitului eşantionului deviat. FL1 este identic cu FL1 din figura 8.

2.   DILUŢIA GAZULUI DE EVACUARE ŞI DETERMINAREA PARTICULELOR

2.1.   Introducere

Punctele 2.2, 2.3 şi 2.4 şi figurile 11-22 conţin descrieri detaliate ale sistemelor de diluţie şi de eşantionare recomandate. Deoarece configuraţii diferite pot produce rezultate echivalente, nu este necesară o respectare exactă a acestor figuri. Se pot utiliza componente suplimentare precum instrumente, supape, solenoizi, pompe şi comutatoare, pentru a oferi informaţii suplimentare şi pentru a coordona funcţiile sistemelor constitutive. Alte componente care nu sunt necesare pentru menţinerea acurateţei asupra anumitor sisteme pot fi excluse în cazul în care excluderea lor are la bază bunele practici inginereşti.

2.2.   Sistemul de diluţie parţială a debitului

În figurile 11-19 se descrie un sistem de diluţie având la bază diluţia unei părţi a debitului de evacuare. Ramificarea debitului de evacuare şi procesul ulterior de diluţie se pot realiza cu ajutorul diferitelor tipuri de sisteme de diluţie. Pentru colectarea ulterioară a particulelor, întreaga cantitate de gaz de evacuare diluat evacuat sau numai o parte a acestuia pot fi transferate la sistemul de eşantionare a particulelor (punctul 2.4 figura 21). Prima metodă se numeşte tipul eşantionării totale, iar a doua metodă se numeşte tipul eşantionării parţiale.

Calculul raportului de diluţie depinde de tipul de sistem folosit. Se recomandă următoarele tipuri:

Sisteme izocinetice (figurile 11, 12)

În cazul acestor sisteme, debitul care intră în tubul de transfer se adaptează la debitul total de evacuare, în ceea ce priveşte viteza şi/sau presiunea gazului, aceasta necesitând un debit de evacuare uniform şi neperturbat la sonda de eşantionare. Evacuarea se realizează în mod normal prin utilizarea unui rezonator şi a unui tub de aspiraţie directă situat în amonte faţă de punctul de eşantionare. Proporţia de ramificaţie este apoi calculată cu ajutorul valorilor uşor măsurabile, precum diametrele tuburilor. Trebuie remarcat faptul că izocinetica se foloseşte numai la adaptarea condiţiilor debitului şi nu la adaptarea distribuţiei mărimilor. Aceasta din urmă nu este în mod normal necesară, deoarece particulele sunt suficient de mici pentru a urma cursul carburantului.

Sisteme de reglare a debitului prin măsurarea concentraţiei (figurile 13-17)

În cazul acestor sisteme se preia un eşantion din fluxul total de evacuare prin reglarea debitului aerului de diluţie şi a debitului total de gaz de evacuare diluat. Raportul de diluţie se determină din concentraţiile gazelor trasoare precum. CO2 sau NOx, care apar în mod normal în emisiile motorului. Concentraţiile gazului diluat evacuat şi ale aerului de diluţie se măsoară, în timp ce concentraţia gazului primar evacuat fie se poate măsura direct, fie se poate determina din debitul carburantului şi ecuaţia carbonică a punctului zero, în cazul în care compoziţia carburantului este cunoscută. Sistemele pot fi reglate cu ajutorul raportului de diluţie calculat (figurile 13, 14) sau cu ajutorul debitului care intră în tubul de transfer (figurile 12, 13, 14).

Sisteme de reglare a debitului prin măsurarea debitului (figurile 18, 19)

În cazul acestor sisteme se preia o probă din debitul total de evacuare, prin reglarea debitului aerului de diluţie şi a debitului total de gaz de evacuare diluat. Raportul de diluţie se determină din diferenţa dintre cele două debite. Este necesară o calibrare corectă a debitmetrelor unul faţă de celălalt, deoarece amplitudinea relativă a celor două debite poate să ducă la erori semnificative în cazul unor rapoarte de diluţie mai ridicate (15 şi mai mult). Reglarea debitului se face în mod direct prin menţinerea constantă a debitului gazului de evacuare diluat şi prin varierea debitului aerului de diluţie în caz de necesitate.

Când se utilizează sisteme de diluţie parţială a debitelor, trebuie să se evite problemele care pot apărea, pe de o parte, din cauza pierderii de particule în tubul de transfer, prin prelevarea unui eşantion reprezentativ din emisiile motorului şi, pe de altă parte, din cauza raportului de ramificaţie. Sistemele descrise ţin seama de aceste aspecte critice.

Figura 11

Sistemul de diluţie parţială a debitului cu sondă izocinetică şi eşantionare parţială (reglare SB)

Image

Gazul brut evacuat este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT, prin tubul de transfer TT, cu ajutorul sondei izocinetice de eşantionare ISP. Presiunea diferenţială a gazului evacuat dintre ţeava de evacuare şi orificiul de intrare în sondă se măsoară cu traductorul de presiune DPT. Acest semnal este transmis regulatorului de debit FC1, care reglează exhaustorul SB, pentru a menţine presiunea diferenţială la zero la capătul sondei. În aceste condiţii, vitezele gazului evacuat în EP şi ISP sunt identice, iar debitul prin ISP şi TT este o fracţie constantă (ramificată) a debitului gazului evacuat. Raportul de ramificaţie se determină din ariile secţiunilor transversale ale EP şi ISP. Debitul aerului de diluţie se măsoară cu ajutorul dispozitivului de măsurare FM1. Raportul de diluţie se calculează din debitul aerului de diluţie şi raportul de ramificaţie.

Figura 12

Sistemul de diluţie parţială a debitului cu sondă izocinetică şi eşantionare parţială (reglare PB)

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT, prin tubul de transfer TT, cu ajutorul sondei izocinetice de eşantionare ISP. Presiunea diferenţială a gazului evacuat dintre ţeava de evacuare şi orificiul de intrare în sondă se măsoară cu traductorul de presiune DPT. Acest semnal este transmis regulatorului de debit FC1, care reglează ventilatorul de mare presiune PB, pentru a menţine presiunea diferenţială la zero la capătul sondei. Acest lucru se realizează prin luarea unei mici proporţii din aerul de diluţie, al acesteia în TT printr-un orificiu pneumatic. În aceste condiţii, vitezele gazului evacuat în EP şi ISP sunt identice, iar debitul prin ISP şi TT este o fracţie constantă (ramificată) a debitului gazului evacuat. Raportul de ramificaţie se determină din ariile secţiunilor transversale ale EP şi ISP. Aerul de diluţie este aspirat prin DT de către exhaustorul SB, iar debitul se măsoară cu FM1 la orificiul de intrare în DT. Raportul de diluţie se calculează din debitul aerului de diluţie şi raportul de ramificaţie.

Figura 13

Sistem de diluţie parţială a debitului cu măsurarea concentraţiei de CO2 sau NOx şi eşantionare parţială

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare SP şi tubul de transfer TT. Concentraţiile gazului trasor (CO2 sau NOx) sunt măsurate în gazul de evacuare brut şi diluat şi în aerul de diluţie cu analizorul/analizoarele de gaz de evacuare EGA. Aceste semnale sunt transmise unui regulator de debit FC2 care controlează atât ventilatorul de presiune PB, cât şi exhaustorul SB, pentru a menţine fracţionarea dorită a gazului de evacuare şi raportul de diluţie în DT. Raportul de diluţie se calculează din concentraţiile gazului trasor în gazul de evacuare brut, gazul de evacuare diluat şi aerul de diluţie.

Figura 14

Sistem de diluţie parţială a debitului cu măsurarea concentraţiei de CO2, echilibrul de carbon şi eşantionarea totală

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare SP şi tubul de transfer TT. Concentraţiile CO2 sunt măsurate în gazul de evacuare diluat şi în aerul de diluţie cu analizorul/analizoarele de gaz de evacuare EGA. Semnalele aferente CO2 şi debitului carburantului de la debitul carburantului GFUEL se transmit fie regulatorului de debit FC2, fie regulatorului de debit FC3 ale sistemului de eşantionare a particulelor (a se vedea figura 21). FC2 reglează ventilatorul PB, iar FC3 pompa de eşantionare P (a se vedea figura 21), ajustând astfel debitul în şi din sistem, pentru a menţine fracţionarea dorită a gazelor de evacuare şi raportul de diluţie în DT. Raportul de diluţie se calculează din concentraţiile CO2 şi GFUEL, folosindu-se ipoteza bilanţului de carbon.

Figura 15

Sistem de diluţie parţială cu un singur difuzor de aer, măsurarea concentraţie şi eşantionare parţială

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare SP şi tubul de transfer TT datorită presiunii negative create de difuzorul VN în DT. Debitul gazului prin TT depinde de schimbul de forţe în zona difuzorului şi este, prin urmare, influenţat de temperatura absolută a gazului la ieşirea din TT. În consecinţă, fracţionarea gazului de evacuare la un anumit debit în tunel nu este constantă, iar raportul de diluţie la încărcare mică este uşor mai scăzut decât la încărcare mare. Concentraţiile de gaz trasor (CO2 sau NOx) se măsoară în gazul de evacuare brut, gazul de evacuare diluat şi aerul de diluţie cu analizorul de gaze de evacuare EGA, iar raportul de diluţie se calculează din valorile astfel măsurate.

Figura 16

Sistem de diluţie parţială cu două difuzoare de aer sau orificii pereche, măsurarea concentraţiei şi eşantionare parţială

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare SP şi tubul de transfer TT, folosindu-se un separator de debit care conţine un set de orificii sau difuzoare. Primul (FD1) este aşezat în EP, iar al doilea (FD2) în TT. În plus, sunt necesare două supape de control al presiunii (PCV1 şi PCV2) pentru a menţine constantă fracţionarea gazului de evacuare prin controlul contrapresiunii în EP şi al presiunii în DT. PCV1 este plasat în EP, în aval de SP; PCV2 este aşezat între ventilatorul PB şi DT. Concentraţiile de gaz trasor (CO2 sau NOx) se măsoară în gazul de evacuare brut, gazul de evacuare diluat şi aerul de diluţie cu analizorul/analizoarele de gaze de evacuare EGA. Acestea sunt necesare pentru controlul fracţionării gazelor de evacuare şi se pot folosi şi pentru reglarea preciziei fracţionării prin PCV1 şi PCV2. Raportul de diluţie se calculează din concentraţiile gazului trasor.

Figura 17

Sistem de diluţie parţială cu fracţionare cu tuburi multiple, măsurarea concentraţiei şi eşantionare parţială

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin tubul de transfer TT, folosindu-se un separator de debit FD3, care conţine un număr de tuburi de aceleaşi dimensiuni (acelaşi diametru, lungime şi rază de curbură), introduse în EP. Gazul de evacuare este îndreptat din unul din tuburi la DT, iar restul de gaz de evacuare din celelalte tuburi este trecut prin camera de evaporare DC. Astfel, fracţionarea gazelor de evacuare este determinată de numărul total de tuburi. Un control constant al fracţionării presupune o presiune diferenţială zero între DC şi ieşirea din TT, măsurată cu traductorul de presiune diferenţială DPT. Presiunea diferenţială zero se obţine injectând aer proaspăt în DT la ieşirea din TT. Concentraţiile de gaz trasor (CO2 sau NOx) se măsoară în gazul de evacuare brut, gazul de evacuare diluat şi aerul de diluţie cu analizorul de gaze de evacuare EGA. Acestea sunt necesare pentru controlul fracţionării gazelor de evacuare şi se pot folosi şi pentru reglarea debitului de aer injectat în vederea preciziei fracţionării. Raportul de diluţie se calculează din concentraţiile gazului trasor.

Figura 18

Sistem de diluţie parţială cu controlul debitului şi eşantionare totală

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare SP şi tubul de transfer TT. Debitul total prin tunel este reglat cu regulatorul de debit FC3 şi pompa de eşantionare P a sistemului de eşantionare a particulelor (a se vedea figura 18). Debitul de aer de diluţie este controlat cu regulatorul de debit FC2, care poate folosi GEXHW, GAIRW sau GFUEL ca semnale de comandă pentru fracţionarea dorită a gazelor de evacuare. Debitul eşantionului în DT reprezintă diferenţa dintre debitul total şi debitul de aer de diluţie. Debitul aerului de diluţie se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, iar debitul total se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM3 din sistemul de eşantionare a particulelor (a se vedea figura 21). Raportul de diluţie se calculează din aceste două valori ale debitului.

Figura 19

Sistem de diluţie parţială cu controlul debitului şi eşantionare parţială

Image

Gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare SP şi tubul de transfer TT. Fracţionarea gazelor de evacuare şi curgerea în DT sunt controlate de regulatorul de debit FC2, care reglează debitele (sau vitezele) regulatorului de presiune PB şi exhaustorului SB. Acest lucru este posibil deoarece eşantionul preluat prin sistemul de eşantionare a particulelor este retransmis în DT. Se pot folosi GEXHW, GAIRW sau GFUEL ca semnale de comandă pentru FC2. Debitul aerului de diluţie este măsurat cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, iar debitul total cu dispozitivul de măsurare a debitului FM2. Coeficientul de diluţie se calculează din aceste două rate ale debitului.

2.2.1.   Descrierea figurilor 11-19:

Ţeava de evacuare EP

Ţeava de evacuare poate fi izolată. Pentru a reduce inerţia termică a ţevii de evacuare se recomandă un raport între grosime şi diametru de 0,015 sau mai mic. Utilizarea unor porţiuni flexibile trebuie limitată la un raport între lungime şi diametru de 12 sau mai puţin. Numărul elementelor de legătură trebuie redus la minimum, pentru a diminua depunerile prin inerţie. În cazul în care sistemul include şi un banc de probă cu amortizor, amortizorul trebuie şi el izolat.

Pentru un sistem izocinetic, ţeava de evacuare nu trebuie să aibă coturi, elemente de legătură, sau schimbări bruşte de diametru pe o distanţă de cel puţin şase diametre de ţeavă în amonte şi trei diametre de ţeavă în aval de capătul sondei. Viteza gazului în zona de eşantionare trebuie să fie mai mare de 10 m/s, cu excepţia cazului în care se află în regim de mers în gol. Oscilaţiile de presiune ale gazului de evacuare nu trebuie să depăşească în medie ± 500 Pa. Orice demers de a reduce oscilaţiile de presiune în afara folosirii unui sistem de evacuare tip şasiu (inclusiv amortizor şi aparat de posttratare) nu trebuie să altereze performanţele motorului, nici să conducă la depuneri de particule.

Pentru sistemele fără sondă izocinetică, se recomandă utilizarea unei ţevi drepte cu dimensiunea mai mare de 6 ori dimensiunea diametrului în amonte şi de 3 ori a diametrului în aval de capătul sondei.

SP: Sondă de eşantionare (figurile 10, 14, 15, 16, 18, 19)

Diametrul minim interior trebuie să fie de 4 mm. Raportul minim de diametru între ţeava de evacuare şi sondă trebuie să fie 4. Sonda este un tub deschis orientat în amonte faţă de centrul ţevii de evacuare sau o sondă cu găuri multiple, după cum se descrie în SP1 de la punctul 1.2.1, figura 5.

ISP: Sondă izocinetică de eşantionare (figurile 11, 12)

Sonda izocinetică de eşantionare trebuie orientată către amonte pe linia mediană a ţevii de evacuare, în cazul în care sunt respectate condiţiile de debit din secţiunea EP, şi astfel proiectată încât să ofere un eşantion proporţional de gaz brut evacuat. Diametrul minim interior trebuie să fie de 12 mm.

Este necesar un sistem de control pentru fracţionarea izocinetică a emisiilor prin menţinerea unei presiuni diferenţiale zero între EP şi ISP. În aceste condiţii, vitezele gazelor din EP şi din IPS sunt identice, iar debitul total din ISP reprezintă o fracţie constantă din debitul gazului de evacuare. ISP trebuie să fie conectată la un traductor diferenţial de presiune DPT. Controlul necesar realizării unei presiuni diferenţiale zero între EP şi ISP se realizează cu un regulator de debit FC1.

FD1, FD2: Separatoare de debit (figura 16)

Se instalează un set de difuzoare de aer sau orificii în ţeava de evacuare EP, respectiv în tubul de transfer TT, pentru a obţine un eşantion proporţional de gaz brut de evacuare. Este necesar un sistem de control ce constă din două supape de control al presiunii PCV1 şi PCV2 pentru fracţionarea proporţională prin controlul presiunii în EP şi DT.

FD3: Separator de debit (figura 17)

Se instalează un număr de tuburi (unitate cu tuburi multiple) în ţeava de evacuare EP pentru a obţine un eşantion proporţional de gaz brut de evacuare. Unul dintre tuburi alimentează tunelul de diluţie DT cu gaz de evacuare, în timp ce celelalte tuburi evacuează gazul în camera de amortizare DC. Tuburile trebuie să aibă aceleaşi dimensiuni (diametru, lungime, rază de curbură), astfel încât fracţionarea gazului să depindă de numărul total de tuburi. Este nevoie de un sistem de control pentru fracţionarea proporţională prin menţinerea unei presiuni diferenţiale zero între ieşirea unităţii cu tuburi multiple în DC şi ieşirea în TT. În aceste condiţii, vitezele gazelor evacuate în EP şi FD3 sunt proporţionale, iar debitul TT reprezintă o fracţie constantă din debitul de gaz de evacuare. Cele două puncte trebuie conectate la un traductor de presiune diferenţială DPT. Controlul realizat pentru obţinerea unei presiuni diferenţiale zero este realizat cu ajutorul unui regulator de debit FC1.

EGA: Analizor de gaze de evacuare (figurile 13, 14, 15, 16, 17)

Se pot folosi analizori CO2 sau NOx (prin metoda bilanţului de carbon, numai CO2). Analizorii trebuie calibraţi la fel ca şi analizorii pentru măsurarea gazelor de evacuare. Se pot folosi unul sau mai mulţi analizori pentru a determina diferenţele de concentraţie. Acurateţea sistemelor de măsurare trebuie să se realizeze astfel încât acurateţea GEDFW, i să se încadreze între ± 4 %.

TT: Tub de transfer (figurile 11-19)

Tubul de transfer trebuie să fie:

| a) | cât se poate de scurt, de maximum 5 m lungime; |
| --- | --- |

a)

cât se poate de scurt, de maximum 5 m lungime;

| b) | mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar nu mai mare de 25 mm diametru; |
| --- | --- |

b)

mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar nu mai mare de 25 mm diametru;

| c) | fixat pe linia mediană a tunelului de diluţie şi orientat în aval. |
| --- | --- |

c)

fixat pe linia mediană a tunelului de diluţie şi orientat în aval.

În cazul în care tubul are o lungime mai mică sau egală cu 1 metru, acesta trebuie izolat cu material la o conductivitate termică maximă de 0,05W/m * K cu o grosime radială a izolaţiei corespunzătoare diametrului sondei. În cazul în care tubul este mai lung de 1 metru, trebuie izolat şi încălzit la o temperatură minimă a pereţilor de 523 K (250 oC).

DPT: Traductor de presiune diferenţială (figurile 11, 12, 17)

Traductorul de presiune diferenţială trebuie să aibă un interval de ± 500 Pa sau mai puţin.

FC1: Regulator de debit (figurile 11, 12, 17)

Pentru sistemele izocinetice (figurile 11, 12) este necesar un regulator de debit pentru a menţine presiunea diferenţială la zero între EP şi ISP. Corectările se pot face:

| (a) | controlând viteza sau debitul exhaustorului SB şi menţinând viteza sau debitul la ventilatorul de presiune PB constantă în timpul fiecărui mod (figura 11) sau |
| --- | --- |

(a)

controlând viteza sau debitul exhaustorului SB şi menţinând viteza sau debitul la ventilatorul de presiune PB constantă în timpul fiecărui mod (figura 11) sau

| (b) | reglând exhaustorul SB la un debit constant al gazului de evacuare diluat şi controlând debitul ventilatorului de presiune PB şi, astfel, pe cel al gazelor de evacuare eşantionate într-o zonă aproape de capătul tubului de transfer TT (figura 12). |
| --- | --- |

(b)

reglând exhaustorul SB la un debit constant al gazului de evacuare diluat şi controlând debitul ventilatorului de presiune PB şi, astfel, pe cel al gazelor de evacuare eşantionate într-o zonă aproape de capătul tubului de transfer TT (figura 12).

În cazul în care se foloseşte un sistem de control al presiunii, eroarea rămasă în bucla de control nu trebuie să depăşească ± 3 Pa. Oscilaţiile de presiune din tunelul de diluţie nu trebuie să depăşească în medie ± 250 Pa.

În cazul unui sistem cu tuburi multiple (figura 17) este necesar un regulator de debit pentru o fracţionare proporţională a gazului de evacuare astfel încât să se menţină o presiune diferenţială zero între ieşirea din unitatea cu tuburi multiple şi ieşirea din TT. Reglarea se poate face controlând debitul aerului injectat în DT la ieşirea din TT.

PCV1, PCV2: Supapă de presiune (figura 16)

Sunt necesare două supape de presiune la sistemul cu difuzor de aer dublu sau cu orificii duble pentru o fracţionare proporţională a debitului prin controlul contrapresiunii în EP şi a presiunii în DT. Supapele trebuie plasate în aval de SP în EP şi între PB şi DT.

DC: Camera de amortizare (figura 17)

Se instalează o cameră de amortizare la ieşirea din unitatea cu tuburi multiple pentru a minimiza oscilaţiile de presiune din ţeava de evacuare EP.

VN: Difuzor de aer (figura 15)

Se instalează un difuzor de aer în tunelul de diluţie DT pentru a crea o presiune negativă în zona de ieşire din tubul de transfer TT. Debitul de gaze prin TT se determină prin schimbarea de impuls în zona difuzorului şi este în principal proporţională cu debitul ventilatorului de presiune PB, conducând la un raport de diluţie constant. Deoarece schimbul de impuls este afectat de temperatura la ieşirea din TT şi de presiunea diferenţială dintre EP şi DT, raportul real de diluţie este puţin mai mic la încărcare mică decât la încărcare mare.

FC2: Regulator de debit (figurile 13, 14, 18, 19, opţional)

Se poate folosi un regulator de debit pentru a se controla debitul ventilatorului de presiune PB şi/sau al exhaustorului SB. Acesta se poate conecta la semnalele privind emisiile, aerul de admisie sau debitul de gaz şi/sau la semnalul diferenţial de CO2 sau NOx. Când se foloseşte o alimentare cu aer presurizat (figura 18), FC2 controlează direct debitul de aer.

FM1: Aparat de măsurare a debitului (figurile 11, 12, 18, 19)

Contor de gaze sau alt instrument de măsură a debitului de aer de diluţie. FM1 este opţional în cazul în care regulatorul de presiune PB este reglat să măsoare debitul.

FM2: Aparat de măsurare a debitului (figura 19)

Contor de gaze sau alt instrument de măsură a debitului de gaze de evacuare diluate. FM2 este opţional în cazul în care exhaustorul SB este reglat să măsoare debitul.

PB: Ventilator de presiune (figurile 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19)

Pentru a controla debitul aerului de diluţie, PB poate fi conectat la regulatoarele de debit FC1 sau FC2. PB nu este necesar când se foloseşte un ventil fluture. PB poate fi folosit pentru a măsura debitul de aer de diluţie în cazul în care este calibrat.

SB: Exhaustor (figurile 11, 12, 13, 16, 17, 19)

Numai pentru sisteme de prelevare de probe parţiale. SB se poate folosi la măsurarea debitului de gaz de evacuare diluat, în cazul în care de evacuare, dacă este calibrat.

DAF: Filtru pentru aer de diluţie (figurile 11-19)

Se recomandă ca aerul de diluţie să fie filtrat şi trecut prin cărbune activ pentru eliminarea concentraţiei de fond a hidrocarburilor. La cererea constructorului, aerul de diluţie este eşantionat conform normelor stabilite pentru a determina nivelul de bază al particulelor, care poate fi ulterior scăzut din valorile măsurate în gazul de evacuare diluat de evacuare.

DT: Tunel de diluţie (figurile 11-19)

Tunelul de diluţie:

| a) | trebuie să aibă o lungime destul de mare pentru a permite amestecarea optimă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie în condiţiile unui debit instabil; |
| --- | --- |

a)

trebuie să aibă o lungime destul de mare pentru a permite amestecarea optimă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie în condiţiile unui debit instabil;

| b) | trebuie construit din oţel inoxidabil cu:






  i) | un raport între grosime şi diametru de 0,025 sau mai mic pentru tunelul de diluţie cu diametru interior mai mare de 75 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

trebuie construit din oţel inoxidabil cu:

i)

un raport între grosime şi diametru de 0,025 sau mai mic pentru tunelul de diluţie cu diametru interior mai mare de 75 mm;

| ii) | grosime nominală a pereţilor nu mai mică de 1,5 mm pentru tunelul de diluţie cu diametru interior mai mic sau egal cu 75 mm; |
| --- | --- |

ii)

grosime nominală a pereţilor nu mai mică de 1,5 mm pentru tunelul de diluţie cu diametru interior mai mic sau egal cu 75 mm;

| c) | trebuie să aibă diametrul de cel puţin 75 mm pentru tipul de eşantionare parţială; |
| --- | --- |

c)

trebuie să aibă diametrul de cel puţin 75 mm pentru tipul de eşantionare parţială;

| d) | se recomandă ca acesta să aibă un diametru de cel puţin 25 mm pentru tipul de eşantionare totală; |
| --- | --- |

d)

se recomandă ca acesta să aibă un diametru de cel puţin 25 mm pentru tipul de eşantionare totală;

| e) | poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

e)

poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| f) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

f)

poate fi izolat.

Gazele de evacuare generate de motor sunt bine amestecate cu aerul de diluţie. Pentru eşantionarea parţială se verifică calitatea amestecului, după introducerea lui, prin analiza cu CO2 a tunelului cu motorul în funcţiune (în cel puţin patru puncte la distanţe egale). În cazul în care este nevoie, se foloseşte un orificiu de amestec.

| Notă: | În cazul în care temperatura ambiantă din apropierea tunelului de diluţie (DT) este sub 293 K (20 oC), se iau măsuri de precauţie pentru evitarea pierderilor de particule pe pereţii reci ai tunelului de diluţie. De aceea, se recomandă încălzirea şi/sau izolarea tunelului în limitele parametrilor menţionaţi anterior. |
| --- | --- |

Notă:

În cazul în care temperatura ambiantă din apropierea tunelului de diluţie (DT) este sub 293 K (20 oC), se iau măsuri de precauţie pentru evitarea pierderilor de particule pe pereţii reci ai tunelului de diluţie. De aceea, se recomandă încălzirea şi/sau izolarea tunelului în limitele parametrilor menţionaţi anterior.

La sarcini mari ale motorului, tunelul poate fi răcit printr-o metodă neagresivă, precum un ventilator de recirculare, atâta timp cât temperatura mediului de răcire nu scade sub 293 K (20 oC).

HE: Schimbător de căldură (figurile 16, 17)

Schimbătorul de căldură trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru menţinerea temperaturii de la orificiul de admisie până la exhaustorul SB în limitele a ± 11 K din temperatura medie de funcţionare observată în timpul testării.

2.3.   Sistem de diluţie totală a debitului

Figura 20 descrie un sistem de diluţie bazat pe diluţia totală a gazelor de evacuare folosindu-se schema de eşantionare la volum constant (CVS). Trebuie măsurat volumul total al amestecului dintre gazele de evacuare şi aerul de diluţie. Se pot folosi fie o PDP, fie un sistem cu CFV.

Pentru colectarea ulterioară de particule, se trece prin sistemul de eşantionare a particulelor un eşantion de gaz de evacuare diluat (punctul 2.4, figurile 21 şi 22). În cazul în care aceasta se face în mod direct, se numeşte diluţie unică. În cazul în care eşantionul este diluat încă o dată în al doilea tunel de diluţie, metoda se numeşte diluţie dublă. Acest procedeu este folositor în cazul în care nu se pot îndeplini normele de temperatură la suprafaţa filtrului printr-o singură diluţie. Deşi reprezintă, parţial, un sistem de diluţie, sistemul de diluţie dublă este descris ca o modificare adusă sistemului de eşantionare a particulelor la punctul 2.4, figura 22, deoarece are cele mai multe caracteristici comune cu un sistem tipic de eşantionare a particulelor.

Figura 20

Sistemul de diluţie totală a debitului

Image

Întreaga cantitate de gaz de evacuare brut este amestecată în tunelul de diluţie DT cu aerul de diluţie. Debitul de gaz de evacuare se măsoară fie cu o pompă volumetrică PDP, fie cu un difuzor de aer pentru debit critic CFV. Un schimbător de căldură HE sau un compensator electronic de debit EFC poate fi folosit pentru eşantionarea proporţională a particulelor şi pentru determinarea debitului. Deoarece determinarea masei particulelor se bazează pe debitul total de gaz de evacuare diluat, nu este necesară calcularea raportului de diluţie.

2.3.1.   Componentele figurii 20:

EP: Ţeava de evacuare

Lungimea ţevii de evacuare de la ieşirea din colectorul de evacuare al motorului, de la ieşirea turbocompresorului sau de la sistemul de posttratare până la tunelul de diluţie, nu trebuie să depăşească 10 m. În cazul în care ţeava de evacuare în aval de ieşirea din colectorul de evacuare, din turbocompresor sau din sistemul de posttratare depăşeşte 4 m lungime, întreaga tubulatură ce depăşeşte 4 m trebuie izolată, cu excepţia contorului de fum în linie, în cazul în care acesta este folosit. Grosimea radială a izolaţiei trebuie să fie de cel puţin 25 mm. Conductivitatea termică a materialului de izolaţie trebuie să aibă o valoare de maximum 0,1 W/mK măsurată la 673 K (400 oC). Pentru a reduce inerţia termică a ţevii de evacuare, se recomandă un raport între grosime şi diametru de cel mult 0,015. Folosirea sectoarelor flexibile trebuie limitată la un raport între lungime şi diametru de cel mult 12.

PDP: Pompă volumetrică

PDP măsoară debitul total de gaz de evacuare diluat din numărul de rotaţii ale pompei şi din debitul la pompă. Contrapresiunea sistemului de evacuare nu trebuie scăzută în mod artificial prin PDP sau prin sistemul de admisie a aerului de diluţie. Contrapresiunea statică a gazului de evacuare măsurată cu sistemul PDP în funcţiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca PDP să fie conectată, la o turaţie şi sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea PDP trebuie să se încadreze între ± 6 K din temperatura medie de funcţionare observată în timpul testării, când nu s-a folosit un compensator de debit. Compensarea debitului se poate face numai în cazul în care temperatura la orificiul de admisie în PDP nu depăşeşte 323 K (50 oC).

CFV: Difuzor de aer pentru debit critic

CFV măsoară debitul total al gazului de evacuare diluat prin menţinerea lui la nivel minim (debit critic). Contrapresiunea statică a gazului de evacuare cu sistemul CFV în funcţiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca CFV să fie conectat, la o turaţie şi sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea CFV trebuie să se încadreze între ± 11 K din temperatura medie de funcţionare observată în timpul testului, atunci când nu s-a folosit un compensator de debit.

HE: Schimbător de căldură (opţional, în cazul în care se foloseşte EFC)

Schimbătorul de căldură trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru a menţine temperatura în limitele prevăzute anterior.

EFC: Compensator electronic de debit (opţional, în cazul în care se foloseşte HE)

În cazul în care temperatura la admisie în PDP sau în CFV nu este menţinută în limitele prevăzute anterior, este nevoie de un compensator de debit pentru măsurări continue ale debitului şi pentru controlul eşantioanelor proporţionale din sistemul de particule. Pentru aceasta se folosesc semnalele debitului măsurate continuu, corectându-se eşantionul de debit prin filtrele de particule ale sistemului de eşantionare a particulelor (a se vedea punctul 2.4, figurile 21, 22).

DT: Tunel de diluţie

Tunelul de diluţie:

| a) | trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă un flux turbulent (numărul lui Reynolds mai mare de 4 000) şi o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie; se poate folosi un orificiu de amestec; |
| --- | --- |

a)

trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă un flux turbulent (numărul lui Reynolds mai mare de 4 000) şi o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie; se poate folosi un orificiu de amestec;

| b) | trebuie să aibă un diametru de cel puţin 460 mm, la un singur sistem de diluţie; |
| --- | --- |

b)

trebuie să aibă un diametru de cel puţin 460 mm, la un singur sistem de diluţie;

| c) | trebuie să aibă un diametru de cel puţin 210 mm, la un sistem de diluţie dublu; |
| --- | --- |

c)

trebuie să aibă un diametru de cel puţin 210 mm, la un sistem de diluţie dublu;

| d) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

d)

poate fi izolat.

Gazul de evacuare generat de motor trebuie orientat în aval, în punctul în care este introdus în tunelul de diluţie şi trebuie amestecat bine.

În cazul în care se foloseşte diluţia unică, se transferă un eşantion din tunelul de diluţie în sistemul de eşantionare a particulelor (punctul 2.4, figura 21). Capacitatea debitului în PDP sau CFV trebuie să fie suficient de mare încât să menţină gazul de evacuare diluat la o temperatură mai mică sau egală cu 325 K (52 oC) chiar înaintea filtrului primar de particule.

În cazul în care se foloseşte diluţia dublă, un eşantion din tunelul de diluţie este transferat în cel de-al doilea tunel de diluţie, unde este încă o dată diluat, iar apoi trece prin filtrele de eşantionare (punctul 2.4, figura 22). Capacitatea debitului în PDP sau a CFV trebuie să fie suficient de mare pentru a menţine fluxul de gaz diluat din DT la o temperatură mai mică sau egală cu 464 K (191 oC) în zona de eşantionare. Sistemul suplimentar de diluţie trebuie să producă suficient aer de diluţie pentru a menţine fluxul de gaz de evacuare dublu diluat la o temperatură mai mică sau egală cu 325 K (52 oC) chiar înaintea filtrului primar de particule.

DAF: Filtru pentru aer de diluţie

Se recomandă ca aerul de diluţie să fie filtrat şi trecut prin cărbune activ pentru eliminarea hidrocarburile de fond. La cererea constructorului, aerul de diluţie trebuie eşantionat, în conformitate cu bunele practici inginereşti, pentru a determina nivelurile de fond ale particulelor, care pot fi scăzute ulterior din valorile măsurate în gazul de evacuare diluat.

PSP: Sonda de eşantionare a particulelor

Sonda este componenta principală a PTT şi:

| a) | trebuie să fie montată cu orientare în amonte, într-un punct unde aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluţie (DT), la o distanţă aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

a)

trebuie să fie montată cu orientare în amonte, într-un punct unde aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluţie (DT), la o distanţă aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluţie;

| b) | diametrul său interior trebuie să fie de minimum 12 mm; |
| --- | --- |

b)

diametrul său interior trebuie să fie de minimum 12 mm;

| c) | poate fi încălzită la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

c)

poate fi încălzită la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| d) | poate fi izolată. |
| --- | --- |

d)

poate fi izolată.

2.4.   Sistemul de eşantionare a particulelor

Sistemul de eşantionare a particulelor este necesar pentru colectarea de particule pe filtrul de particule. În cazul eşantionării totale din debitul diluat parţial, care constă în trecerea întregului eşantion de gaz diluat prin filtre, sistemele de diluţie (punctul 2.2, figurile 14, 18) şi de eşantionare formează, în general, o singură unitate. În cazul eşantionării parţiale din debitul diluat parţial sau din debitul diluat total, care constă în trecerea prin filtre a unei părţi din gazul diluat, sistemele de diluţie (punctul 2.2, figurile 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19 şi punctul 2.3, figura 20) şi de eşantionare formează unităţi distincte.

În prezenta directivă, sistemul de diluţie dublă (figura 22) al unui sistem de diluţie totală este considerat o modificare specifică a unui sistem tipic de eşantionare a particulelor, astfel cum este indicat în figura 21. Sistemul de diluţie dublă conţine toate elementele importante ale sistemului de eşantionare a particulelor, precum suporturile de filtre sau pompa de eşantionare.

Pentru a evita orice impact asupra buclelor de control, se recomandă ca pompa de eşantionare să funcţioneze continuu pe parcursul întregii proceduri de testare. Pentru metoda cu un singur filtru trebuie folosit un sistem de derivaţie pentru a trece eşantionul prin filtrul de eşantionare la momentele dorite. Interferenţele procedurii de comutare asupra buclelor de control trebuie să fie minime.

Figura 21

Sistemul de eşantionare a particulelor

Image

Se obţine un eşantion de gaz de evacuare diluat din tunelul de diluţie DT al unui sistem de diluţie completă sau parţială, prin sonda de eşantionare a particulelor PSP şi prin tubul de transfer al particulelor PTT, cu ajutorul pompei de eşantionare P. Eşantionul este trecut prin suportul/suporturile/suporţii de filtre FH, ce conţin filtrele pentru eşantionarea particulelor/probele de particule. Debitul eşantionului este controlat de regulatorul de debit FC3. În cazul în care se foloseşte un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 20), debitul gazului diluat se foloseşte drept semnal de comandă pentru FC3.

Figura 22

Sistem de diluţie dublă (numai pentru debit complet)

Image

Se transferă un eşantion de gaz de evacuare diluat din tunelul de diluţie DT al sistemului de diluţie totală prin sonda de eşantionare a particulelor PSP şi prin tubul de transfer al particulelor PTT către tunelul secundar de diluţie, unde este diluat încă o dată. Eşantionul este trecut apoi prin suportul/suporturile de filtre FH, care conţin filtrele pentru eşantionarea particulelor. Debitul aerului de diluţie este de obicei constant, în timp ce debitul eşantionului este controlat de regulatorul de debit FC3. În cazul în care se foloseşte un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 20), debitul total al gazului diluat se foloseşte drept semnal de comandă pentru FC3.

2.4.1.   Componentele figurilor 21 şi 22:

PTT: Tub de transfer al particulelor (figurile 21, 22)

Tubul de transfer al particulelor nu trebuie să depăşească 1 020 mm în lungime; lungimea lui trebuind redusă ori de câte ori este posibil. După caz (de ex. pentru sistemele de eşantionare parţială a debitului parţial diluat şi pentru sistemele de diluţie totală a debitului), se include lungimea sondelor de eşantionare (SP, ISP, respectiv PSP, a se vedea punctele 2.2 şi 2.3).

Dimensiunile sunt valabile pentru:

| a) | tipul de eşantionare parţială a debitului parţial diluat şi pentru sistemul complet de diluţie unică, de la capătul sondei (SP, ISP, respectiv PSP) până la suportul de filtru; |
| --- | --- |

a)

tipul de eşantionare parţială a debitului parţial diluat şi pentru sistemul complet de diluţie unică, de la capătul sondei (SP, ISP, respectiv PSP) până la suportul de filtru;

| b) | tipul de eşantionare totală a debitului parţial diluat de la capătul tunelului de diluţie până la suportul de filtru; |
| --- | --- |

b)

tipul de eşantionare totală a debitului parţial diluat de la capătul tunelului de diluţie până la suportul de filtru;

| c) | sistemul de diluţie totală dublă de la capătul sondei (PSP) până la tunelul secundar de diluţie. |
| --- | --- |

c)

sistemul de diluţie totală dublă de la capătul sondei (PSP) până la tunelul secundar de diluţie.

Tubul de transfer:

| a) | poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

a)

poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| b) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

b)

poate fi izolat.

SDT: Tunel de diluţie secundar (figura 22)

Tunelul de diluţie secundar trebuie să aibă un diametru minim de 75 mm şi o lungime suficientă pentru a permite un timp de rezidenţă a eşantionului dublu diluat de cel puţin 0,25 secunde. Suportul filtrului primar FH trebuie plasat în limitele a 300 mm de la ieşirea din SDT.

Tunelul de diluţie secundar:

| a) | poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

a)

poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| b) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

b)

poate fi izolat.

FH: Suportul (Suporturile) de filtre (figurile 21, 22)

Pentru filtrul primar şi pentru cele de rezervă se pot folosi locaşuri comune sau separate. Trebuie îndeplinite dispoziţiile din anexa III apendicele 4 punctul 4.1.3

Suportul (Suporturile) de filtre:

| a) | poate fi încălzit/pot fi încălzite la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

a)

poate fi încălzit/pot fi încălzite la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| b) | poate fi izolat/pot fi izolate. |
| --- | --- |

b)

poate fi izolat/pot fi izolate.

P: Pompă de eşantionare (figurile 21, 22)

Pompa de eşantionare a particulelor trebuie plasată la o distanţă suficientă de tunel pentru a menţine temperatura gazului de admisie constantă (± 3 K), în cazul în care nu se foloseşte corectarea debitului prin FC3.

DP: Pompă pentru aerul de diluţie (figura 22)

Pompa pentru aerul de diluţie trebuie astfel plasată încât aerul pentru diluţia secundară să fie furnizat la o temperatură de 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC), în cazul în care aerul de diluţie nu este preîncălzit.

FC3: Regulator de debit (figurile 21, 22)

Trebuie folosit un regulator de debit pentru a compensa debitul eşantionului de particule în cazul variaţiilor de temperatură sau contrapresiune din circuitul eşantionului, în cazul în care nu există alte mijloace. Regulatorul de debit este necesar în cazul în care se foloseşte un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 20).

FM3: Aparat de măsurare a debitului (figurile 21, 22)

Contorul de gaz sau instrumentul pentru debit trebuie plasat la o distanţă suficientă de sonda de eşantionare pentru a menţine temperatura gazului de admisie constantă (± 3 K), în cazul în care nu se foloseşte corectarea debitului prin FC3.

FM4: Aparat de măsurare a debitului (figura 22)

Contorul de gaz sau instrumentul de măsurare a debitului aerului de diluţie trebuie plasat astfel încât temperatura aerului de admisie să rămână constantă la 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

BV: Supapa cu bilă (opţional)

Supapa cu bilă trebuie să aibă un diametru interior nu mai mic decât diametrul interior al tubului de transfer PTT şi un timp de comutare mai mic de 0,5 secunde.

| Notă: | În cazul în care temperatura ambiantă din apropierea PSP, PTT, SDT şi FH este sub 293 K (20 oC), trebuie luate măsuri de precauţie pentru evitarea pierderilor de particule pe pereţii reci ai acestor piese. De aceea, se recomandă încălzirea şi/sau izolarea pieselor în limitele parametrilor menţionaţi în descrierile corespunzătoare fiecăreia. Se recomandă, de asemenea, ca temperatura suprafeţei filtrului în timpul eşantionării să nu scadă sub 293 K (20 oC). |
| --- | --- |

Notă:

În cazul în care temperatura ambiantă din apropierea PSP, PTT, SDT şi FH este sub 293 K (20 oC), trebuie luate măsuri de precauţie pentru evitarea pierderilor de particule pe pereţii reci ai acestor piese. De aceea, se recomandă încălzirea şi/sau izolarea pieselor în limitele parametrilor menţionaţi în descrierile corespunzătoare fiecăreia. Se recomandă, de asemenea, ca temperatura suprafeţei filtrului în timpul eşantionării să nu scadă sub 293 K (20 oC).

În cazul sarcinilor mari ale motorului, piesele menţionate anterior pot fi răcite printr-o metodă neagresivă, cum ar fi un ventilator de recirculare, atât timp cât temperatura mediului de răcire nu scade sub 293 K (20 oC).

3.   DETERMINAREA FUMULUI

3.1.   Introducere

Punctele 3.2 şi 3.3 şi figurile 23 şi 24 conţin descrieri detaliate ale sistemelor de opacimetre recomandate. Deoarece configuraţii diferite pot produce rezultate echivalente, nu este necesară o respectare exactă a figurilor 23 şi 24. Componentele suplimentare, precum instrumentele, supapele, solenoizii, pompele şi comutatoarele, se pot folosi pentru a oferi informaţii suplimentare şi pentru a coordona funcţiile sistemelor componente. Alte componente care nu sunt necesare pentru menţinerea acurateţei asupra anumitor sisteme pot fi excluse în cazul în care excluderea lor are la bază bunele practici inginereşti.

Principiul măsurării este următorul: lumina se transmite printr-o lungime specifică a fumului care urmează să fie măsurată, iar proporţia luminii de incidenţă care ajunge la receptor este utilizată pentru a evalua proprietăţile de opacitate ale mediului. Măsurarea fumului depinde de schema aparatului şi poate fi efectuată în ţeava de evacuare (opacimetru în linie pentru debit total), la capătul ţevii de evacuare (opacimetru în aval pentru debit total) sau prin prelevarea unui eşantion din ţeava de evacuare (opacimetru pentru debit parţial). Pentru stabilirea coeficientului de absorbţie a luminii de la semnalul de opacitate, lungimea undei optice a instrumentului este indicată de constructorul instrumentului.

3.2.   Opacimetrul pentru debit total

Se pot utiliza două tipuri generale de opacimetre pentru debit total (figura 23). Cu ajutorul opacimetrului în linie se măsoară opacitatea întregului debit de gaz din ţeava de evacuare. În cazul acestui tip de opacimetru, lungimea efectivă a undei optice depinde de schema opacimetrului.

Cu ajutorul opacimetrului în aval, se măsoară opacitatea gazului total de evacuare la ieşirea din ţeava de evacuare. În cazul acestui tip de opacimetru, lungimea efectivă a undei optice depinde de schema ţevii de evacuare şi de distanţa dintre capătul ţevii de evacuare şi opacimetru.

Figura 23

Opacimetru pentru debit total

Image

3.2.1.   Componentele figurii 23:

EP: Ţeava de evacuare

În cazul opacimetrului în linie, nu se efectuează nici o modificare a diametrului ţevii de evacuare până la 3 diametre ale ţevii de evacuare înainte sau după zona de măsurare. În cazul în care diametrul zonei de măsurare este mai mare decât diametrul ţevii de evacuare, se recomandă o ţeavă convergentă progresiv înaintea zonei de măsurare.

În cazul opacimetrului în aval, ultimii 0,6 m din ţeava de evacuare trebuie să aibă o secţiune circulară şi să nu aibă coate sau curburi. Partea finală a ţevii de evacuare trebuie secţionată în formă pătrată. Opacimetrul trebuie poziţionat central în raport cu gazul de evacuare, la o distanţă de 25 ± 5 mm de capătul ţevii de evacuare.

OPL: Lungimea undei optice

Lungimea undei optice afectate de fum dintre sursa de lumină a opacimetrului şi receptor, corectată, după caz, în ceea ce priveşte lipsa de uniformitate cauzată de gradienţii de densitate şi de efectul de periferie. Lungimea undei optice trebuie indicată şi transmisă de constructorul instrumentului luându-se în considerare orice măsuri împotriva depunerilor de funingine (de ex., aerul de purjare). În cazul în care nu se cunoaşte lungimea undei optice, aceasta se stabileşte în conformitate cu ISO IDS 11614, punctul 11.6.5. Pentru o determinare corectă a lungimii undei optice, este necesară o viteză minimă a gazului de evacuare de 20 m/s.

LS: Sursa de lumină

Sursa de lumină este reprezentată de o lampă incandescentă cu o temperatură a culorii între 2 800 şi 3 250 K, sau o diodă (LED) care emite lumină verde, cu un maxim spectral între 550 şi 570 mm. Sursa de lumină este protejată împotriva acoperirii cu funingine prin metode care să nu influenţeze lungimea undei optice peste specificaţiile constructorului.

LDL: Detector de lumină

Detectorul este o celulă foto sau o diodă foto (cu filtru, în cazul în care este necesar). În cazul unei surse de lumină incandescente, receptorul trebuie să aibă un maxim spectral de reacţie similar curbei fototopice a ochiului uman (reacţie maximă) între 550 şi 570 nm, pentru valori inferioare procentului de 4 % din reacţia maximă sub 430 nm şi peste 680 nm. Detectorul de lumină trebuie protejat împotriva acoperirii cu funingine prin metode care să nu influenţeze lungimea undei optice peste specificaţiile constructorului.

CL: Lentile de colimare

Emisia luminoasă trebuie colimată cu un fascicul cu diametru maxim de 30 mm. Razele fasciculului luminos trebuie să fie paralele, cu o toleranţă de 3o faţă de axa optică.

T1: Senzor de temperatură (opţional)

Temperatura gazului de evacuare trebuie monitorizată pe parcursul testului.

3.3.   Opacimetru pentru debit parţial

Cu ajutorul opacimetrului pentru debit parţial (figura 24), se extrage un eşantion de gaz de evacuare reprezentativ din ţeava de evacuare şi se introduce printr-o linie de transfer către camera de măsurare. Cu acest tip de opacimetru, lungimea efectivă a undei optice depinde de schema opacimetrului. Timpurile de reacţie menţionate la punctul următor se aplică ratei minime a debitului opacimetrului, în conformitate cu specificaţiile constructorului instrumentului.

Figura 24

Opacimetru pentru debit parţial

Image

3.3.1.   Componentele figurii 24:

EP: ţeava de evacuare

Ţeava de evacuare trebuie să fie o ţeavă dreaptă de minimum 6 diametre în amonte şi 3 diametre în aval de capătul sondei.

SP: Sonda de eşantionare

Sonda de eşantionare trebuie să fie un tub deschis care să fie orientat în amonte către sau în apropierea liniei mediane a ţevii de evacuare. Spaţiul liber dintre aceasta şi peretele ţevii de evacuare trebuie să fie de minimum 5 mm. Diametrul sondei trebuie să asigure o eşantionare reprezentativă şi un debit suficient prin opacimetru.

TT: Tubul de transfer

Tubul de transfer trebuie:

| a) | să fie cât se poate de scurt şi să asigure o temperatură a gazului de evacuare de 373 ± 30K (100 oC ± 30 oC) la intrarea în camera de măsurare |
| --- | --- |

a)

să fie cât se poate de scurt şi să asigure o temperatură a gazului de evacuare de 373 ± 30K (100 oC ± 30 oC) la intrarea în camera de măsurare

| b) | să aibă o temperatură a peretelui suficient de mare deasupra punctului de condens al gazului de evacuare încât să prevină condensarea |
| --- | --- |

b)

să aibă o temperatură a peretelui suficient de mare deasupra punctului de condens al gazului de evacuare încât să prevină condensarea

| c) | să fie egal cu diametrul sondei de eşantionare, pentru întreaga lungime |
| --- | --- |

c)

să fie egal cu diametrul sondei de eşantionare, pentru întreaga lungime

| d) | să aibă un timp de reacţie inferior valorii de 0,05 s la un debit minim al instrumentului, în conformitate cu indicaţiile din anexa III apendicele 4 punctul 5.2.4 |
| --- | --- |

d)

să aibă un timp de reacţie inferior valorii de 0,05 s la un debit minim al instrumentului, în conformitate cu indicaţiile din anexa III apendicele 4 punctul 5.2.4

| e) | să nu aibă un efect semnificativ asupra valorii maxime a fumului. |
| --- | --- |

e)

să nu aibă un efect semnificativ asupra valorii maxime a fumului.

FM: Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor pentru identificarea debitului corect către camera de măsurare. Ratele debitului minimă şi maximă trebuie să fie specificate de constructorul instrumentului şi trebuie să fie stabilite astfel încât să se respecte cerinţele privind timpul de reacţie al TT şi specificaţiile privind lungimea undei optice. Dispozitivul de măsurare a debitului poate fi situat în apropierea pompei de eşantionare P, în cazul în care aceasta este utilizată.

MC: Camera de măsurare

Camera de măsurare trebuie să aibă o suprafaţă internă care să nu reflecte lumina sau un mediu optic echivalent. Admisia luminii difuze în detector din cauza efectelor de reflexie internă trebuie redusă la minimum.

Presiunea gazului din camera de măsurare nu trebuie să fie diferită de presiunea atmosferică cu mai mult de 0,75 kPa. În cazul în care schema nu permite acest lucru, citirea opacimetrului trebuie convertită în presiune atmosferică.

Temperatura peretelui camerei de măsurare trebuie stabilită în limita de ± 5 K între 343K (70 oC) şi 373 K (100 oC), dar, în oricare dintre cazuri, suficient deasupra punctului de condens al gazului de evacuare încât să se evite condensarea. Camera de măsurare este echipată cu dispozitivele corespunzătoare pentru măsurarea temperaturii.

OPL: Lungimea undei optice

Lungimea undei optice afectate de fum dintre sursa de lumină a opacimetrului şi receptor va fi corectată după necesităţi în ceea ce priveşte lipsa de uniformitate cauzată de gradienţii de densitate şi de efectul de periferie. Lungimea undei optice trebuie indicată şi transmisă de constructorul instrumentului luându-se în considerare orice măsură împotriva depunerilor de funingine (de ex. aerul de purjare). În cazul în care nu se cunoaşte lungimea undei optice, aceasta se stabileşte în conformitate cu ISO IDS 11614, punctul 11.6.5.

LS: Sursa de lumină

Sursa de lumină este reprezentată de o lampă incandescentă cu o temperatură a culorii între 2 800 şi 3 250 K sau o diodă (LED) ce emite lumină verde cu un maxim spectral între 550 şi 570 nm. Sursa de lumină este protejată împotriva acoperirii cu funingine prin metode care să nu influenţeze lungimea undei optice peste specificaţiile constructorului.

LD: Detector de lumină

Detectorul este o celulă foto sau o diodă foto (cu filtru, în cazul în care este necesar). În cazul unei surse de lumină incandescente, receptorul trebuie să aibă un maxim spectral de reacţie similar curbei fototopice a ochiului uman (reacţie maximă) între 550 şi 570 nm, pentru valori inferioare procentului de 4 % din reacţia maximă sub 430 nm şi peste 680 nm. Detectorul de lumină trebuie protejat împotriva acoperirii cu funingine prin metode care să nu influenţeze lungimea undei optice peste specificaţiile constructorului.

CL: Lentile de colimare

Emisia luminoasă trebuie colimată cu un fascicul cu diametru maxim de 30 mm. Razele fascicolului luminos trebuie să fie paralele, cu o toleranţă de 3o faţă de axa optică.

T1: Senzor de temperatură

Pentru monitorizarea temperaturii gazelor de evacuare la intrarea în camera de măsurare.

P: Pompă de eşantionare (opţional)

Se poate utiliza o pompă de eşantionare în aval faţă de camera de măsurare.

---

ANEXA 4B

Procedura de testare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare şi pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz (GN) sau cu gaz petrolifer lichefiat (LPG) incluzând certificarea testelor armonizată la nivel mondial [WHDC, norma tehnică mondială (gr) nr. 4]

1.   APLICABILITATE

Prezenta anexă nu se aplică deocamdată în temeiul procedurii de omologare în conformitate cu prezentul regulament. Se va aplica în viitor.

| 2. | Rezervat (1). |
| --- | --- |

2.

Rezervat (1).

3.   DEFINIŢII, SIMBOLURI ŞI ABREVIERI

3.1.   Definiţii

În temeiul prezentului regulament,

| 3.1.1. | „regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de post-tratare a eşapamentului care are loc fie în permanenţă, fie cel puţin o dată la fiecare încercare cu pornire la cald WHTC. Un astfel de proces de regenerare nu necesită o procedură de testare specială. |
| --- | --- |

3.1.1.

„regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de post-tratare a eşapamentului care are loc fie în permanenţă, fie cel puţin o dată la fiecare încercare cu pornire la cald WHTC. Un astfel de proces de regenerare nu necesită o procedură de testare specială.

| 3.1.2. | „timp de întârziere” înseamnă timpul scurs între schimbarea componentului de măsurat în punctul de referinţă şi un răspuns al sistemului de 10 % din citirea finală (t10), unde sonda de prelevare se defineşte ca punct de referinţă. Pentru componenţii gazoşi, acesta este în general timpul de transport al componentului măsurat de la sonda de prelevare la detector, unde sonda de prelevare se defineşte ca punct de referinţă. |
| --- | --- |

3.1.2.

„timp de întârziere” înseamnă timpul scurs între schimbarea componentului de măsurat în punctul de referinţă şi un răspuns al sistemului de 10 % din citirea finală (t10), unde sonda de prelevare se defineşte ca punct de referinţă. Pentru componenţii gazoşi, acesta este în general timpul de transport al componentului măsurat de la sonda de prelevare la detector, unde sonda de prelevare se defineşte ca punct de referinţă.

| 3.1.3. | „sistem de denitrificare” înseamnă un sistem de post-tratare a eşapamentului proiectat în vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot (NOx) [ex catalizatori NOx simplificaţi activi şi pasivi, sisteme de absorbţie a NOx şi sisteme de reducţie catalitică selectivă (SCR)]. |
| --- | --- |

3.1.3.

„sistem de denitrificare” înseamnă un sistem de post-tratare a eşapamentului proiectat în vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot (NOx) [ex catalizatori NOx simplificaţi activi şi pasivi, sisteme de absorbţie a NOx şi sisteme de reducţie catalitică selectivă (SCR)].

| 3.1.4. | „motor diesel” înseamnă un motor care funcţionează pe principiul aprinderii prin comprimare. |
| --- | --- |

3.1.4.

„motor diesel” înseamnă un motor care funcţionează pe principiul aprinderii prin comprimare.

| 3.1.5. | „familie de motoare” înseamnă o grupare, de către constructori, a sistemelor de motoare care, prin proiectare, astfel cum este definită la punctul 5.2 din prezenta anexă, au caracteristici similare în ceea ce priveşte emisia de gaze de eşapament; toate elementele unei familii de motoare trebuie să respecte limitele de emisie aplicabile. |
| --- | --- |

3.1.5.

„familie de motoare” înseamnă o grupare, de către constructori, a sistemelor de motoare care, prin proiectare, astfel cum este definită la punctul 5.2 din prezenta anexă, au caracteristici similare în ceea ce priveşte emisia de gaze de eşapament; toate elementele unei familii de motoare trebuie să respecte limitele de emisie aplicabile.

| 3.1.6. | „sistem al motorului” înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor şi interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea/unităţile de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt sistem de propulsie sau unitate de control al vehiculului. |
| --- | --- |

3.1.6.

„sistem al motorului” înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor şi interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea/unităţile de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt sistem de propulsie sau unitate de control al vehiculului.

| 3.1.7. | „tip de motor” înseamnă o categorie de motoare care nu diferă în privinţa unor aspecte esenţiale. |
| --- | --- |

3.1.7.

„tip de motor” înseamnă o categorie de motoare care nu diferă în privinţa unor aspecte esenţiale.

| 3.1.8. | „sistem de post-tratare a eşapamentului” înseamnă un catalizator (de oxidare sau cu trei căi), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule şi de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval în raport cu motorul. Prezenta definiţie exclude recircularea gazelor de eşapament (EGR) care se consideră parte integrantă din sistemul motorului. |
| --- | --- |

3.1.8.

„sistem de post-tratare a eşapamentului” înseamnă un catalizator (de oxidare sau cu trei căi), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule şi de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval în raport cu motorul. Prezenta definiţie exclude recircularea gazelor de eşapament (EGR) care se consideră parte integrantă din sistemul motorului.

| 3.1.9. | „metoda diluării cu debit total” înseamnă procesul de amestecare a debitului total de evacuare cu aerul de diluare înainte de separarea unei fracţii din debitul de evacuare diluat pentru analiză. |
| --- | --- |

3.1.9.

„metoda diluării cu debit total” înseamnă procesul de amestecare a debitului total de evacuare cu aerul de diluare înainte de separarea unei fracţii din debitul de evacuare diluat pentru analiză.

| 3.1.10. | „motor pe gaz” înseamnă un motor care funcţionează pe bază de gaz natural (GN) sau pe bază de gaz petrolier lichefiat (GPL). |
| --- | --- |

3.1.10.

„motor pe gaz” înseamnă un motor care funcţionează pe bază de gaz natural (GN) sau pe bază de gaz petrolier lichefiat (GPL).

| 3.1.11. | „poluanţi gazoşi” înseamnă monoxid de carbon, hidrocarburi şi/sau hidrocarburi ne-metanice [presupunând un raport de CH1,85 pentru motorină, de CH2,525 pentru GPL şi de CH2,93 pentru GN şi presupunând o moleculă CH3O0,5 pentru motoarele diesel care funcţionează cu etanol], metan (presupunând un raport de CH4 pentru GN) şi oxizi de azot, aceştia din urmă fiind exprimaţi în echivalenţi de dioxid de azot (NO2). |
| --- | --- |

3.1.11.

„poluanţi gazoşi” înseamnă monoxid de carbon, hidrocarburi şi/sau hidrocarburi ne-metanice [presupunând un raport de CH1,85 pentru motorină, de CH2,525 pentru GPL şi de CH2,93 pentru GN şi presupunând o moleculă CH3O0,5 pentru motoarele diesel care funcţionează cu etanol], metan (presupunând un raport de CH4 pentru GN) şi oxizi de azot, aceştia din urmă fiind exprimaţi în echivalenţi de dioxid de azot (NO2).

| 3.1.12. | „turaţie înaltă (nsup)” înseamnă cea mai înaltă turaţie la care este disponibilă 70 % din puterea maximă declarată a motorului. |
| --- | --- |

3.1.12.

„turaţie înaltă (nsup)” înseamnă cea mai înaltă turaţie la care este disponibilă 70 % din puterea maximă declarată a motorului.

| 3.1.13. | „turaţie joasă (ninf)” înseamnă cea mai joasă turaţie la care este disponibilă 55 % din puterea maximă declarată a motorului. |
| --- | --- |

3.1.13.

„turaţie joasă (ninf)” înseamnă cea mai joasă turaţie la care este disponibilă 55 % din puterea maximă declarată a motorului.

| 3.1.14. | „putere maximă (Pmax)” înseamnă puterea maximă în kW declarată de constructor. |
| --- | --- |

3.1.14.

„putere maximă (Pmax)” înseamnă puterea maximă în kW declarată de constructor.

| 3.1.15. | „turaţia maximă a cuplului” înseamnă turaţia motorului la care este obţinut cuplul maxim, astfel cum este specificat de către constructor. |
| --- | --- |

3.1.15.

„turaţia maximă a cuplului” înseamnă turaţia motorului la care este obţinut cuplul maxim, astfel cum este specificat de către constructor.

| 3.1.16. | „motor prototip” înseamnă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale în ceea ce priveşte emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă. |
| --- | --- |

3.1.16.

„motor prototip” înseamnă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale în ceea ce priveşte emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă.

| 3.1.17. | „dispozitiv de post-tratare a particulelor” înseamnă un sistem de post-tratare a eşapamentului proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerţială. |
| --- | --- |

3.1.17.

„dispozitiv de post-tratare a particulelor” înseamnă un sistem de post-tratare a eşapamentului proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerţială.

| 3.1.18. | „metoda diluării cu debit parţial” înseamnă procesul de separare a unei părţi din debitul de evacuare, şi amestecarea acesteia cu o cantitate potrivită de aer de diluare înaintea filtrului de particule eşantion. |
| --- | --- |

3.1.18.

„metoda diluării cu debit parţial” înseamnă procesul de separare a unei părţi din debitul de evacuare, şi amestecarea acesteia cu o cantitate potrivită de aer de diluare înaintea filtrului de particule eşantion.

| 3.1.19. | „particule” înseamnă orice material colectat într-un mediu de filtrare specificat, după diluţia gazului de evacuare cu aer filtrat curat, cu temperatura între 315 K (42 oC) şi 325 K (52 oC), astfel cum este măsurată imediat în amonte faţă de suportul filtrului; acesta este în primul rând carbon, hidrocarburi condensate şi sulfaţi cu apă. |
| --- | --- |

3.1.19.

„particule” înseamnă orice material colectat într-un mediu de filtrare specificat, după diluţia gazului de evacuare cu aer filtrat curat, cu temperatura între 315 K (42 oC) şi 325 K (52 oC), astfel cum este măsurată imediat în amonte faţă de suportul filtrului; acesta este în primul rând carbon, hidrocarburi condensate şi sulfaţi cu apă.

| 3.1.20. | „procent de încărcare” înseamnă proporţia din cuplul maxim posibil la o turaţie a motorului. |
| --- | --- |

3.1.20.

„procent de încărcare” înseamnă proporţia din cuplul maxim posibil la o turaţie a motorului.

| 3.1.21. | „regenerare periodică” înseamnă procesul de regenerare al unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puţin de 100 de ore de funcţionare normală a motorului. În timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, se pot depăşi standardele referitoare la emisii. |
| --- | --- |

3.1.21.

„regenerare periodică” înseamnă procesul de regenerare al unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puţin de 100 de ore de funcţionare normală a motorului. În timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, se pot depăşi standardele referitoare la emisii.

| 3.1.22. | „test de încercare în regim stabilizat” înseamnă un ciclu de test cu o secvenţă de moduri de testare a motorului în regim stabilizat cu criterii definite ale turaţiei şi ale cuplului la fiecare mod şi cu conexiuni definite între aceste moduri (WHSC). |
| --- | --- |

3.1.22.

„test de încercare în regim stabilizat” înseamnă un ciclu de test cu o secvenţă de moduri de testare a motorului în regim stabilizat cu criterii definite ale turaţiei şi ale cuplului la fiecare mod şi cu conexiuni definite între aceste moduri (WHSC).

| 3.1.23. | „turaţia nominală” înseamnă turaţia maximă a sarcinii complete permisă de regulator astfel cum este specificată de constructor în literatura sa de specialitate, sau, în lipsa unui asemenea regulator, turaţia la care se obţine puterea maximă din motor, astfel cum este specificată de constructor în literatura sa de specialitate. |
| --- | --- |

3.1.23.

„turaţia nominală” înseamnă turaţia maximă a sarcinii complete permisă de regulator astfel cum este specificată de constructor în literatura sa de specialitate, sau, în lipsa unui asemenea regulator, turaţia la care se obţine puterea maximă din motor, astfel cum este specificată de constructor în literatura sa de specialitate.

| 3.1.24. | „timp de răspuns” înseamnă diferenţa de timp dintre o schimbarea rapidă a componentului de măsurat în punctul de referinţă şi un răspuns al sistemului de 90 % la citirea finală (t90) cu sonda de prelevare definită drept punct de referinţă, pentru care schimbarea componentului măsurat este de cel puţin 60 % FS şi se produce în mai puţin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului constă din timpul de întârziere al sistemului şi timpul de urcare al sistemului. |
| --- | --- |

3.1.24.

„timp de răspuns” înseamnă diferenţa de timp dintre o schimbarea rapidă a componentului de măsurat în punctul de referinţă şi un răspuns al sistemului de 90 % la citirea finală (t90) cu sonda de prelevare definită drept punct de referinţă, pentru care schimbarea componentului măsurat este de cel puţin 60 % FS şi se produce în mai puţin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului constă din timpul de întârziere al sistemului şi timpul de urcare al sistemului.

| 3.1.25. | „timp de urcare” înseamnă diferenţa de timp dintre 10 % şi 90 % răspuns la citirea finală (t90 – t10). |
| --- | --- |

3.1.25.

„timp de urcare” înseamnă diferenţa de timp dintre 10 % şi 90 % răspuns la citirea finală (t90 – t10).

| 3.1.26. | „emisii specifice” înseamnă emisii de masă exprimate în g/kWh. |
| --- | --- |

3.1.26.

„emisii specifice” înseamnă emisii de masă exprimate în g/kWh.

| 3.1.27. | „ciclu de test” înseamnă o secvenţă de puncte de test, fiecare cu o turaţie şi un cuplu definite, care trebuie urmate de motor în regim stabilizat (test ESC) sau în condiţii de funcţionare tranzitorii (test ETC sau test ELR). |
| --- | --- |

3.1.27.

„ciclu de test” înseamnă o secvenţă de puncte de test, fiecare cu o turaţie şi un cuplu definite, care trebuie urmate de motor în regim stabilizat (test ESC) sau în condiţii de funcţionare tranzitorii (test ETC sau test ELR).

| 3.1.28. | „timp de transformare” înseamnă diferenţa de timp dintre schimbarea componentului de măsurat la sonda de prelevare şi un răspuns al sistemului de 50 % din citirea finală (t50) cu sonda de prelevare definită drept punct de referinţă. Timpul de transformare se utilizează la sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură. |
| --- | --- |

3.1.28.

„timp de transformare” înseamnă diferenţa de timp dintre schimbarea componentului de măsurat la sonda de prelevare şi un răspuns al sistemului de 50 % din citirea finală (t50) cu sonda de prelevare definită drept punct de referinţă. Timpul de transformare se utilizează la sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură.

| 3.1.29. | „test de încercare în condiţii tranzitorii” înseamnă un ciclu de test cu o secvenţă de turaţie normalizată şi cu valori ale cuplului care variază relativ repede în funcţie de timp (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.29.

„test de încercare în condiţii tranzitorii” înseamnă un ciclu de test cu o secvenţă de turaţie normalizată şi cu valori ale cuplului care variază relativ repede în funcţie de timp (WHTC).

| 3.1.30. | „durată de viaţă utilă” înseamnă perioada relevantă, ca distanţă parcursă şi/sau ca timp în care trebuie asigurată respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze şi particule. |
| --- | --- |

3.1.30.

„durată de viaţă utilă” înseamnă perioada relevantă, ca distanţă parcursă şi/sau ca timp în care trebuie asigurată respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze şi particule.

Figura 1

Definiţii ale răspunsului sistemului

Image

3.2.   Simboluri generale

| Simbol | Unitate | Termen |
| --- | --- | --- |
| A/F
  st | — | Proporţia stoichiometrică aer la carburant |
| c | ppm/Vol per cent | Concentraţie |
| c
  d | ppm/Vol per cent | Concentraţie pe o bază uscată |
| c
  w | ppm/Vol per cent | Concentraţie în stare umedă |
| cb | ppm/Vol per cent | Concentraţie de fond |
| C
  d | — | Coeficient de emitere SSV |
| d | m | Diametru |
| d
  V | m | Diametrul gâtului difuzorului de aer |
| D
  0 | m3/s | Coordonata calibrării pompei volumetrice |
| D | — | Factor de diluţie |
| Δt | s | Interval de timp |
| e
  gas | g/kWh | Emisie specifică de componente gazoase |
| e
  PM | g/kWh | Emisie specifică de particule |
| e
  p | g/kWh | Emisie specifică în timpul regenerării |
| e
  w | g/kWh | Emisie specifică cântărită |
| E
  CO2 | per cent | Interferenţa CO2 cu analizorul NOx |
| E
  E | per cent | Eficienţa etanului |
| E
  H2O | per cent | Interferenţa apei cu analizorul NOx |
| E
  M | per cent | Eficienţa metanului |
| E
  NOx | per cent | Eficienţa convertorului NOx |
| f | Hz | Rata de eşantionare a datelor |
| f
  a | — | Factorul atmosferic de laborator |
| F
  s | — | Factorul stoichiometric |
| H
  a | g/kg | Umiditatea absolută a aerului de admisie |
| H
  d | g/kg | Umiditatea absolută a aerului de diluţie |
| i | — | Indice al unei măsurări instantanee (ex. 1 Hz) |
| k
  f | — | Factor specific de carburant |
| k
  h, D | — | Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare CI |
| k
  h, G | — | Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare PI |
| k
  r | — | Factor de regenerare |
| k
  w, a | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de admisie |
| k
  w, d | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de diluţie |
| k
  w, e | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare diluat |
| k
  w, r | — | Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare brut |
| K
  V | — | Funcţie de calibrare CFV |
| λ | — | Raport de exces de aer |
| m
  d | kg | Masa eşantionului de aer de diluţie trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor |
| m
  ed | kg | Masa de evacuare totală diluată pe parcursul ciclului |
| m
  edf | kg | Masa de evacuare echivalentă diluată pe parcursul ciclului |
| m
  ew | kg | Masa totală de evacuare pe parcursul ciclului |
| m
  f | mg | Masa eşantioanelor de particule colectată |
| m
  f, d | mg | Masa eşantioanelor de particule a aerului de diluţie colectată |
| m
  gas | g | Masa emisiilor gazoase pe parcursul ciclului de teste |
| m
  PM | g | Masa emisiilor de particule pe parcursul ciclului de teste |
| m
  se | kg | Masa eşantionului de evacuare pe parcursul testului |
| m
  sed | kg | Masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluţie |
| m
  sep | kg | Masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor |
| m
  ssd | kg | Masa aerului de diluţie secundar |
| M
  a | g/mol | Masa molară a aerului de admisie |
| M
  e | g/mol | Masa molară a evacuării |
| M
  gas | g/mol | Masa molară a componentelor gazoase |
| n | — | Numărul măsurărilor |
| nr | — | Numărul măsurărilor pe parcursul regenerării |
| n | min-1 | Turaţia rotaţională a motorului |
| n
  hi | min-1 | Turaţia mare a motorului |
| n
  lo | min-1 | Turaţia mică a motorului |
| n
  pref | min-1 | Turaţia preferată a motorului |
| n
  p | r/s | Turaţia pompei PDP |
| p
  a | kPa | Presiunea vaporului de saturaţie a aerului de admisie din motor |
| p
  b | kPa | Presiunea atmosferică totală |
| p
  d | kPa | Presiunea vaporilor de saturaţie a aerului pentru diluare |
| p
  p | kPa | Presiunea absolută |
| p
  r | kPa | Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire |
| p
  s | kPa | Presiunea atmosferică în stare uscată |
| qm

  ad | kg/s | Debitul masic al aerului de admisie în stare uscată |
| qm

  aw | kg/s | Debitul masic al aerului pentru diluare în stare umedă |
| qm

  Ce | kg/s | Debitul masic al carburantului în gazul de evacuare brut |
| qm

  Cf | kg/s | Debitul masic al carburantului în motor |
| qm

  Cp | kg/s | Debitul masic al carburantului în sistemul de diluţie parţială a debitului |
| qm

  dew | kg/s | Debitul masic al gazului de eşapament diluat în stare umedă |
| qm

  de | kg/s | Debitul masic al aerului pentru diluare în stare umedă |
| qm

  edf | kg/s | Debitul masic al gazului de eşapament diluat echivalent în stare umedă |
| qm

  ew | kg/s | Debitul masic al gazului de eşapament în stare umedă |
| qn

  ex | kg/s | Debitul masic al eşantionului extras din tunelul de diluţie |
| qm

  f | kg/s | Debitul masic al carburantului |
| qm

  p | kg/s | Debitul eşantionului de gaz de evacuare în sistemul de diluţie parţială a debitului |
| qv

  CVS | m3/s | Debitul volumetric CVS |
| qv

  s | dm3/min | Debitul sistemului analizorului de evacuare |
| qv

  t | cm3/min | Debitul bazului trasor |
| r
  d | — | Raportul de diluţie |
| r
  D | — | Raportul de diametru al SSV |
| r
  h | — | Factorul de răspuns al hidrocarbonului al FID |
| r
  m | — | Factorul de răspuns al metanolului al FID |
| r
  p | — | Raportul de presiune al SSV |
| r
  s | — | Rata medie a eşantionului |
| ρ | kg/m3 | Densitatea |
| ρ
  e | kg/m3 | Densitatea gazului de evacuare |
| σ | | Deviaţie standard |
| T | K | Temperatura absolută |
| T
  a | K | Temperatura absolută a aerului de admisie |
| t | s | Timp |
| t
  10 | s | Timpul dintre primul pas şi 10 % din citirea finală |
| t
  50 | s | Timpul dintre primul pas şi 50 % din citirea finală |
| t
  90 | s | Timpul dintre primul pas şi 90 % din citirea finală |
| u | — | Raportul dintre densităţile componentei gazoase şi gazul de evacuare |
| V
  0 | m3/r | Volumul gazului PDP pompat per revoluţie |
| V
  s | dm3 | Volumul sistemului băncii analizorului de evacuare |
| W
  act | kWh | Efortul real al ciclului testului |
| W
  ref | kWh | Efortul de referinţă al ciclului testului |
| X
  0 | m3/r | Funcţia de calibrare PDP |

Simbol

Unitate

Termen

A/F
  st

—

Proporţia stoichiometrică aer la carburant

c

ppm/Vol per cent

Concentraţie

c
  d

ppm/Vol per cent

Concentraţie pe o bază uscată

c
  w

ppm/Vol per cent

Concentraţie în stare umedă

cb

ppm/Vol per cent

Concentraţie de fond

C
  d

—

Coeficient de emitere SSV

d

m

Diametru

d
  V

m

Diametrul gâtului difuzorului de aer

D
  0

m3/s

Coordonata calibrării pompei volumetrice

D

—

Factor de diluţie

Δt

s

Interval de timp

e
  gas

g/kWh

Emisie specifică de componente gazoase

e
  PM

g/kWh

Emisie specifică de particule

e
  p

g/kWh

Emisie specifică în timpul regenerării

e
  w

g/kWh

Emisie specifică cântărită

E
  CO2

per cent

Interferenţa CO2 cu analizorul NOx

E
  E

per cent

Eficienţa etanului

E
  H2O

per cent

Interferenţa apei cu analizorul NOx

E
  M

per cent

Eficienţa metanului

E
  NOx

per cent

Eficienţa convertorului NOx

f

Hz

Rata de eşantionare a datelor

f
  a

—

Factorul atmosferic de laborator

F
  s

—

Factorul stoichiometric

H
  a

g/kg

Umiditatea absolută a aerului de admisie

H
  d

g/kg

Umiditatea absolută a aerului de diluţie

i

—

Indice al unei măsurări instantanee (ex. 1 Hz)

k
  f

—

Factor specific de carburant

k
  h, D

—

Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare CI

k
  h, G

—

Factor de corecţie a umidităţii NOx pentru motoare PI

k
  r

—

Factor de regenerare

k
  w, a

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de admisie

k
  w, d

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru aerul de diluţie

k
  w, e

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare diluat

k
  w, r

—

Factor de corecţie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare brut

K
  V

—

Funcţie de calibrare CFV

λ

—

Raport de exces de aer

m
  d

kg

Masa eşantionului de aer de diluţie trecut prin filtrele de eşantionare a particulelor

m
  ed

kg

Masa de evacuare totală diluată pe parcursul ciclului

m
  edf

kg

Masa de evacuare echivalentă diluată pe parcursul ciclului

m
  ew

kg

Masa totală de evacuare pe parcursul ciclului

m
  f

mg

Masa eşantioanelor de particule colectată

m
  f, d

mg

Masa eşantioanelor de particule a aerului de diluţie colectată

m
  gas

g

Masa emisiilor gazoase pe parcursul ciclului de teste

m
  PM

g

Masa emisiilor de particule pe parcursul ciclului de teste

m
  se

kg

Masa eşantionului de evacuare pe parcursul testului

m
  sed

kg

Masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluţie

m
  sep

kg

Masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor

m
  ssd

kg

Masa aerului de diluţie secundar

M
  a

g/mol

Masa molară a aerului de admisie

M
  e

g/mol

Masa molară a evacuării

M
  gas

g/mol

Masa molară a componentelor gazoase

n

—

Numărul măsurărilor

nr

—

Numărul măsurărilor pe parcursul regenerării

n

min-1

Turaţia rotaţională a motorului

n
  hi

min-1

Turaţia mare a motorului

n
  lo

min-1

Turaţia mică a motorului

n
  pref

min-1

Turaţia preferată a motorului

n
  p

r/s

Turaţia pompei PDP

p
  a

kPa

Presiunea vaporului de saturaţie a aerului de admisie din motor

p
  b

kPa

Presiunea atmosferică totală

p
  d

kPa

Presiunea vaporilor de saturaţie a aerului pentru diluare

p
  p

kPa

Presiunea absolută

p
  r

kPa

Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire

p
  s

kPa

Presiunea atmosferică în stare uscată

qm

  ad

kg/s

Debitul masic al aerului de admisie în stare uscată

qm

  aw

kg/s

Debitul masic al aerului pentru diluare în stare umedă

qm

  Ce

kg/s

Debitul masic al carburantului în gazul de evacuare brut

qm

  Cf

kg/s

Debitul masic al carburantului în motor

qm

  Cp

kg/s

Debitul masic al carburantului în sistemul de diluţie parţială a debitului

qm

  dew

kg/s

Debitul masic al gazului de eşapament diluat în stare umedă

qm

  de

kg/s

Debitul masic al aerului pentru diluare în stare umedă

qm

  edf

kg/s

Debitul masic al gazului de eşapament diluat echivalent în stare umedă

qm

  ew

kg/s

Debitul masic al gazului de eşapament în stare umedă

qn

  ex

kg/s

Debitul masic al eşantionului extras din tunelul de diluţie

qm

  f

kg/s

Debitul masic al carburantului

qm

  p

kg/s

Debitul eşantionului de gaz de evacuare în sistemul de diluţie parţială a debitului

qv

  CVS

m3/s

Debitul volumetric CVS

qv

  s

dm3/min

Debitul sistemului analizorului de evacuare

qv

  t

cm3/min

Debitul bazului trasor

r
  d

—

Raportul de diluţie

r
  D

—

Raportul de diametru al SSV

r
  h

—

Factorul de răspuns al hidrocarbonului al FID

r
  m

—

Factorul de răspuns al metanolului al FID

r
  p

—

Raportul de presiune al SSV

r
  s

—

Rata medie a eşantionului

ρ

kg/m3

Densitatea

ρ
  e

kg/m3

Densitatea gazului de evacuare

σ

Deviaţie standard

T

K

Temperatura absolută

T
  a

K

Temperatura absolută a aerului de admisie

t

s

Timp

t
  10

s

Timpul dintre primul pas şi 10 % din citirea finală

t
  50

s

Timpul dintre primul pas şi 50 % din citirea finală

t
  90

s

Timpul dintre primul pas şi 90 % din citirea finală

u

—

Raportul dintre densităţile componentei gazoase şi gazul de evacuare

V
  0

m3/r

Volumul gazului PDP pompat per revoluţie

V
  s

dm3

Volumul sistemului băncii analizorului de evacuare

W
  act

kWh

Efortul real al ciclului testului

W
  ref

kWh

Efortul de referinţă al ciclului testului

X
  0

m3/r

Funcţia de calibrare PDP

3.3.   Simboluri şi abrevieri pentru compoziţia carburantului

| w
  ALF | Conţinutul de hidrogen al carburantului, masa procentuală |
| --- | --- |
| w
  BET | Conţinutul de carbon al carburantului, masa procentuală |
| w
  GAM | Conţinutul de sulf al carburantului, masa procentuală |
| w
  DEL | Conţinutul de nitrogen al carburantului, masa procentuală |
| w
  EPS | Conţinutul de oxigen al carburantului, masa procentuală |
| α | Raportul hidrogen molar (H/C) |
| γ | Raportul sulf molar (S/C) |
| δ | Raportul nitrogen molar (N/C) |
| ε | Raportul oxigen molar (O/C) |

w
  ALF

Conţinutul de hidrogen al carburantului, masa procentuală

w
  BET

Conţinutul de carbon al carburantului, masa procentuală

w
  GAM

Conţinutul de sulf al carburantului, masa procentuală

w
  DEL

Conţinutul de nitrogen al carburantului, masa procentuală

w
  EPS

Conţinutul de oxigen al carburantului, masa procentuală

α

Raportul hidrogen molar (H/C)

γ

Raportul sulf molar (S/C)

δ

Raportul nitrogen molar (N/C)

ε

Raportul oxigen molar (O/C)

Cu referire la un carburant CH
  α
  O
  ε
  N
  δ
  S
  γ

3.4.   Simboluri şi abrevieri pentru componentele chimice

| C1 | Carbon 1 echivalent cu hidrocarbon |
| --- | --- |
| CH4 | Metan |
| C2H6 | Etan |
| C3H8 | Propan |
| CO | Monoxid de carbon |
| CO2 | Dioxid de carbon |
| DOP | Di-octilftalat |
| HC | Hidrocarburi |
| H2O | Apă |
| NMHC | Hidrocarburi nemetanice |
| NOx | Oxizi de nitrogen |
| NO | Oxid nitric |
| NO2 | Dioxid de nitrogen |
| PM | Particule |

C1

Carbon 1 echivalent cu hidrocarbon

CH4

Metan

C2H6

Etan

C3H8

Propan

CO

Monoxid de carbon

CO2

Dioxid de carbon

DOP

Di-octilftalat

HC

Hidrocarburi

H2O

Apă

NMHC

Hidrocarburi nemetanice

NOx

Oxizi de nitrogen

NO

Oxid nitric

NO2

Dioxid de nitrogen

PM

Particule

3.5.   Abrevieri

| CFV | Debit critic Venturi |
| --- | --- |
| CLD | Detector chemiluminiscent |
| CVS | Eşantionare constantă a volumului |
| deNOx | Sistem de posttratare NOx |
| EGR | Recircularea gazului de evacuare |
| FID | Detector de flacără de ionizare |
| GC | Cromatograf de gaz |
| HCLD | Detector încălzit de chemiluminescent |
| HFID | Detector încălzit de flacără de ionizare |
| LPG | Gaz petrolier lichefiat |
| NDIR | Infraroşu ne-dispersiv (analizor) |
| NG | Gaz natural |
| NMC | Separator ne-metanic |
| PDP | Pompă de deplasare pozitivă |
| Per cent FS | Procent de scară completă |
| PFS | Sistem de debit parţial |
| SSV | Venturi subsonic |
| VGT | Turbină geometrică variabilă |

CFV

Debit critic Venturi

CLD

Detector chemiluminiscent

CVS

Eşantionare constantă a volumului

deNOx

Sistem de posttratare NOx

EGR

Recircularea gazului de evacuare

FID

Detector de flacără de ionizare

GC

Cromatograf de gaz

HCLD

Detector încălzit de chemiluminescent

HFID

Detector încălzit de flacără de ionizare

LPG

Gaz petrolier lichefiat

NDIR

Infraroşu ne-dispersiv (analizor)

NG

Gaz natural

NMC

Separator ne-metanic

PDP

Pompă de deplasare pozitivă

Per cent FS

Procent de scară completă

PFS

Sistem de debit parţial

SSV

Venturi subsonic

VGT

Turbină geometrică variabilă

4.   CERINŢE GENERALE

Sistemul motorului este proiectat, construit şi asamblat astfel încât să permită motorului, în condiţii normale de utilizare normal, să respecte dispoziţiile prezentei anexe pe parcursul duratei de utilizare, astfel cum este specificat în prezentul regulament.

5.   SPECIFICAŢII DE PERFORMANŢĂ

5.1.   Emisia de gaze şi particule poluante

Emiterea de gaze şi particule poluante de către motor va fi determinată în cadrul testelor de încercare WHTC şi WHSC, conform descrierilor din paragraful 7. Sistemele de măsurare vor îndeplini specificaţiile de linearitate menţionate în paragraful 9.2., în paragraful 9.3. (măsurarea emisiei de gaze), în paragraful 9.4. (măsurarea particulelor) şi în apendicele 3 la prezenta anexă.

Alte sisteme sau analizori pot fi omologate de către autoritatea de omologare, în cazul în care se constată că acestea duc la rezultate echivalente, în conformitate cu paragraful 5.1.1.

5.1.1.   Echivalenţa

Stabilirea echivalenţei sistemelor are la bază un studiu de corelare a 7 perechi de eşantioane (sau mai multe) între sistemul studiat şi unul dintre sistemele din prezenta anexă.

„Rezultatele” se referă la valoarea de emisie specifică ciclului. Testarea de corelare se desfăşoară în acelaşi laborator, celulă de testare şi asupra aceluiaşi motor şi, preferabil, simultan cu testul de referinţă. Echivalenţa mediilor perechilor de eşantioane vor fi determinate de statisticile testărilor de tip F şi t, în conformitate cu apendicele 4, obţinute în acelaşi laborator, celulă de testare şi în aceleaşi condiţii ale motorului ca mai sus. Abaterile vor fi stabilite în conformitate cu ISO 5725 şi vor fi excluse din baza de date. Sistemele utilizate pentru testarea de corelare vor fi supuse omologării de către autoritatea de omologare.

5.2.   Familia de motoare

5.2.1.   Informaţii generale

O familie de motoare se caracterizează prin parametri de design. Aceştia vor fi comuni tuturor motoarelor din familia respectivă. Constructorul motorului poate decide asupra apartenenţei unor motoare la o anumită familie de motoare, atâta timp cât sunt respectate criteriile de apartenenţă enumerate în paragraful 5.2.3. Familia de motoare va fi omologată de către autoritatea de omologare. Constructorul va furniza autorităţii de omologare informaţii pertinente în ceea ce priveşte nivelurile de emisie ale membrilor familiei de motoare.

5.2.2.   Cazuri speciale

În unele cazuri, parametri pot interacţiona. Acest fapt va fi luat în considerare pentru a garanta că numai motoarele care au caracteristici similare în ceea ce priveşte emisia de gaze de evacuare sunt incluse în aceeaşi familie de motoare. Aceste cazuri vor fi identificate de către constructor şi raportate autorităţii de omologare. Ulterior, vor fi luate în considerare ca şi criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

În cazul existenţei unor dispozitive sau caracteristici care nu sunt enumerate în paragraful 5.2.3. şi care au o influenţă puternică asupra nivelul emisiilor, echipamentul va fi identificat de către constructor în baza bunei practici inginereşti şi va fi raportat autorităţii de omologare. Ulterior, acest caz va fi luat în considerare ca şi criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

Suplimentar faţă de parametri enumeraţi în paragraful 5.2.3., constructorul poate introduce criterii suplimentare care să permită definirea familiilor de motoare de dimensiuni mai restrânse. Aceşti parametri nu sunt neapărat din categoria celor care au influenţă asupra nivelului de emisii.

5.2.3.   Parametri de definire a familiei de motoare

| 5.2.3.1. | Ciclul de aprindere






  (a) | în 2 timpi |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Ciclul de aprindere

(a)

în 2 timpi

| (b) | în 4 timpi |
| --- | --- |

(b)

în 4 timpi

| (c) | motor cu piston rotativ |
| --- | --- |

(c)

motor cu piston rotativ

| (d) | altele |
| --- | --- |

(d)

altele

| 5.2.3.2. | Configuraţia cilindrilor |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Configuraţia cilindrilor

| 5.2.3.2.1. | Poziţia cilindrilor în cadrul blocului






  (a) | în V |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.1.

Poziţia cilindrilor în cadrul blocului

(a)

în V

| (b) | liniar |
| --- | --- |

(b)

liniar

| (c) | radial |
| --- | --- |

(c)

radial

| (d) | altele (F, W etc.) |
| --- | --- |

(d)

altele (F, W etc.)

| 5.2.3.2.2. | Poziţia relativă a cilindrilor
  Motoarele care au acelaşi tip de bloc pot aparţine aceleiaşi familii, atâta timp cât dimensiunile centru-la centru ale alezajului sunt aceleaşi. |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

Poziţia relativă a cilindrilor

Motoarele care au acelaşi tip de bloc pot aparţine aceleiaşi familii, atâta timp cât dimensiunile centru-la centru ale alezajului sunt aceleaşi.

| 5.2.3.3. | Principalul agent de răcire






  (a) | aer |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Principalul agent de răcire

(a)

aer

| (b) | apă |
| --- | --- |

(b)

apă

| (c) | ulei |
| --- | --- |

(c)

ulei

| 5.2.3.4. | Cilindree unitară |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Cilindree unitară

| 5.2.3.4.1. | Motor cu o unitate de cilindree ≥ 0,75 dm3

  Pentru ca motoarele cu unităţi de cilindree ≥ 0,75 dm3 să fie considerate ca aparţinând aceleiaşi familii de motoare, cilindreele lor unitare nu trebuie să depăşească 15 % din intervalul total al celei mai mari cilindree din familie. |
| --- | --- |

5.2.3.4.1.

Motor cu o unitate de cilindree ≥ 0,75 dm3

Pentru ca motoarele cu unităţi de cilindree ≥ 0,75 dm3 să fie considerate ca aparţinând aceleiaşi familii de motoare, cilindreele lor unitare nu trebuie să depăşească 15 % din intervalul total al celei mai mari cilindree din familie.

| 5.2.3.4.2. | Motoare cu cilindree unitară < 0,75 dm3

  Pentru ca motoarele cu unităţi de cilindree ≥ 0,75 dm3 să fie considerate ca aparţinând aceleiaşi familii de motoare, cilindreele lor unitare nu trebuie să depăşească 30 % din intervalul total al celei mai mari cilindree din familie. |
| --- | --- |

5.2.3.4.2.

Motoare cu cilindree unitară < 0,75 dm3

Pentru ca motoarele cu unităţi de cilindree ≥ 0,75 dm3 să fie considerate ca aparţinând aceleiaşi familii de motoare, cilindreele lor unitare nu trebuie să depăşească 30 % din intervalul total al celei mai mari cilindree din familie.

| 5.2.3.4.3. | Motoare cu alte limite de cilindree unitară
  Motoarele cu cilindree unitare care depăşesc limitele definite în paragrafele 5.2.3.4.1. şi 5.2.3.4.2. pot fi considerate ca aparţinând aceleiaşi familii, cu aprobarea autorităţii de omologare. Aprobarea se va baza pe elemente de natură tehnică (calcule, simulări, rezultate experimentale etc.) care să demonstreze faptul că depăşirea limitelor nu are o influenţă semnificativă asupra emisiei de evacuare. |
| --- | --- |

5.2.3.4.3.

Motoare cu alte limite de cilindree unitară

Motoarele cu cilindree unitare care depăşesc limitele definite în paragrafele 5.2.3.4.1. şi 5.2.3.4.2. pot fi considerate ca aparţinând aceleiaşi familii, cu aprobarea autorităţii de omologare. Aprobarea se va baza pe elemente de natură tehnică (calcule, simulări, rezultate experimentale etc.) care să demonstreze faptul că depăşirea limitelor nu are o influenţă semnificativă asupra emisiei de evacuare.

| 5.2.3.5. | Metoda de aspirare a aerului






  (a) | aspirat natural |
| --- | --- | --- |

5.2.3.5.

Metoda de aspirare a aerului

(a)

aspirat natural

| (b) | supraalimentat |
| --- | --- |

(b)

supraalimentat

| (c) | supraalimentat cu instalaţie de răcire a aerului de încărcare |
| --- | --- |

(c)

supraalimentat cu instalaţie de răcire a aerului de încărcare

| 5.2.3.6. | Tipul de carburant






  (a) | Diesel |
| --- | --- | --- |

5.2.3.6.

Tipul de carburant

(a)

Diesel

| (b) | gaz natural (GN) |
| --- | --- |

(b)

gaz natural (GN)

| (c) | gaz petrolier lichefiat (LPG) |
| --- | --- |

(c)

gaz petrolier lichefiat (LPG)

| (d) | etanol |
| --- | --- |

(d)

etanol

| 5.2.3.7. | Tipul camerei de ardere






  (a) | cameră deschisă |
| --- | --- | --- |

5.2.3.7.

Tipul camerei de ardere

(a)

cameră deschisă

| (b) | cameră divizată |
| --- | --- |

(b)

cameră divizată

| (c) | alte tipuri |
| --- | --- |

(c)

alte tipuri

| 5.2.3.8. | Tipul aprinderii






  (a) | aprindere prin scânteie |
| --- | --- | --- |

5.2.3.8.

Tipul aprinderii

(a)

aprindere prin scânteie

| (b) | aprindere prin comprimare |
| --- | --- |

(b)

aprindere prin comprimare

| 5.2.3.9. | Supape şi orificii






  (a) | configuraţie |
| --- | --- | --- |

5.2.3.9.

Supape şi orificii

(a)

configuraţie

| (b) | număr de supape pe cilindru |
| --- | --- |

(b)

număr de supape pe cilindru

| 5.2.3.10. | Tip de alimentare cu carburant






  (a) | sistem de alimentare cu carburant lichid






  (i) | pompă în linie (presiune înaltă) şi pompă de injecţie |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.3.10.

Tip de alimentare cu carburant

(a)

sistem de alimentare cu carburant lichid

(i)

pompă în linie (presiune înaltă) şi pompă de injecţie

| (ii) | pompă în linie sau pompă de distribuţie |
| --- | --- |

(ii)

pompă în linie sau pompă de distribuţie

| (iii) | pompă de unitate sau pompă de injecţie |
| --- | --- |

(iii)

pompă de unitate sau pompă de injecţie

| (iv) | înaltă presiune |
| --- | --- |

(iv)

înaltă presiune

| (v) | carburator (-oare) |
| --- | --- |

(v)

carburator (-oare)

| (vi) | altele |
| --- | --- |

(vi)

altele

| (b) | Tip de alimentare cu gaz






  (i) | stare gazoasă |
| --- | --- | --- |

(b)

Tip de alimentare cu gaz

(i)

stare gazoasă

| (ii) | stare lichidă |
| --- | --- |

(ii)

stare lichidă

| (iii) | alimentare mixtă |
| --- | --- |

(iii)

alimentare mixtă

| (iv) | altele |
| --- | --- |

(iv)

altele

| (c) | alte tipuri |
| --- | --- |

(c)

alte tipuri

| 5.2.3.11. | Dispozitive diverse






  (a) | recircularea gazelor de evacuare (EGR) |
| --- | --- | --- |

5.2.3.11.

Dispozitive diverse

(a)

recircularea gazelor de evacuare (EGR)

| (b) | injecţie cu apă |
| --- | --- |

(b)

injecţie cu apă

| (c) | injecţie cu aer |
| --- | --- |

(c)

injecţie cu aer

| (d) | altele |
| --- | --- |

(d)

altele

| 5.2.3.12. | Strategia de control electronic
  Prezenţa sau absenţa unei unităţi de control electronic (ECU) asupra unui motor este considerată ca parametru de bază al familie de motoare.
  În cazul motoarelor controlate electronic, constructorul va prezenta elementele tehnice, explicând criteriile de grupare a acestor motoare în cadrul aceleiaşi familii, respectiv considerentele conform cărora se aşteaptă ca aceste motoare să îndeplinească aceleaşi cerinţe privind emisiile. Aceste elemente tehnice pot fi calcule, simulări, estimări, descrieri ale parametrilor de injecţie, rezultate experimentale etc.
  Câteva exemple de caracteristici controlate:






  (a) | ajustare |
| --- | --- | --- |

5.2.3.12.

Strategia de control electronic

Prezenţa sau absenţa unei unităţi de control electronic (ECU) asupra unui motor este considerată ca parametru de bază al familie de motoare.

În cazul motoarelor controlate electronic, constructorul va prezenta elementele tehnice, explicând criteriile de grupare a acestor motoare în cadrul aceleiaşi familii, respectiv considerentele conform cărora se aşteaptă ca aceste motoare să îndeplinească aceleaşi cerinţe privind emisiile. Aceste elemente tehnice pot fi calcule, simulări, estimări, descrieri ale parametrilor de injecţie, rezultate experimentale etc.

Câteva exemple de caracteristici controlate:

(a)

ajustare

| (b) | presiunea de injecţie |
| --- | --- |

(b)

presiunea de injecţie

| (c) | injecţii multiple |
| --- | --- |

(c)

injecţii multiple

| (d) | suprapresiunea |
| --- | --- |

(d)

suprapresiunea

| (e) | VGT |
| --- | --- |

(e)

VGT

| (f) | EGR |
| --- | --- |

(f)

EGR

| 5.2.3.13. | Sisteme de evacuare cu posttratare
  Funcţionarea şi combinarea următoarelor dispozitive sunt considerate a fi criterii de apartenenţă la o familie de motoare:






  (a) | catalizator de oxidare |
| --- | --- | --- |

5.2.3.13.

Sisteme de evacuare cu posttratare

Funcţionarea şi combinarea următoarelor dispozitive sunt considerate a fi criterii de apartenenţă la o familie de motoare:

(a)

catalizator de oxidare

| (b) | catalizator trifuncţional |
| --- | --- |

(b)

catalizator trifuncţional

| (c) | sistem DeNOx cu reducţie selectivă de NOx (cu adaos de agent reductor) |
| --- | --- |

(c)

sistem DeNOx cu reducţie selectivă de NOx (cu adaos de agent reductor)

| (d) | alte sisteme DeNOx |
| --- | --- |

(d)

alte sisteme DeNOx

| (e) | filtru de particule cu regenerare pasivă |
| --- | --- |

(e)

filtru de particule cu regenerare pasivă

| (f) | filtru de particule cu regenerare activă |
| --- | --- |

(f)

filtru de particule cu regenerare activă

| (g) | alte filtre de particule |
| --- | --- |

(g)

alte filtre de particule

| (h) | alte dispozitive |
| --- | --- |

(h)

alte dispozitive

În cazul în care un motor a fost omologat fără a avea un sistem de evacuare cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al familiei de motoare, atunci motorul respectiv, echipat ulterior cu un catalizator de oxidare, poate fi inclus în aceeaşi familie de motoare, dacă nu necesită caracteristici diferite în ceea ce priveşte carburantul.

Dacă necesită caracteristici specifice în ceea ce priveşte carburantul (ex. filtre de particule ce impun introducerea de aditivi speciali în carburant pentru a asigura procesul de regenerare), decizia de a-l include în aceeaşi familie se va baza pe elementele tehnice furnizate de constructor. Aceste elemente vor indica faptul că nivelul de emisii estimat pentru motorul astfel echipat respectă aceeaşi valoare-limită ca şi motorul neechipat.

În cazul în care un motor a fost omologat cu un sistem cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al unei familii de motoare al cărei prototip este echipat cu acelaşi sistem de posttratare, atunci motorul respectiv, echipat fără a avea un sistem de posttratare, nu trebuie adăugat aceleiaşi familii de motoare.

5.2.4.   Selectarea motorului prototip

5.2.4.1.   Motoare cu aprindere prin comprimare

Din momentul în care familia de motoare a fost aprobată de către autoritatea de omologare, motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turaţia maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun acelaşi criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantităţi de carburant alimentat per timp, la turaţia nominală.

5.2.4.2.   Motoare cu aprindere prin scânteie

Din momentul în care familia de motoare a fost aprobată de către autoritatea de omologare, motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal al celei mai mari cilindree. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun acelaşi criteriu principal, se apelează la criteriul secundar, în ordinea următoarelor priorităţi:

| (a) | valoarea maximă de alimentare per timp la turaţia puterii nominale declarate; |
| --- | --- |

(a)

valoarea maximă de alimentare per timp la turaţia puterii nominale declarate;

| (b) | cel mai mare avans la aprindere; |
| --- | --- |

(b)

cel mai mare avans la aprindere;

| (c) | cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(c)

cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare.

5.2.4.3.   Observaţii asupra selectării motorului prototip

Autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiei întregii familii de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. În acest caz, constructorul motorului va furniza informaţii pertinente în scopul stabilirii motoarelor din cadrul familiei suspectate că ar avea cel mai înalt nivel al emisiilor.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au şi alte caracteristici variabile despre care se poate considera că afectează emisiile de gaze evacuate, acestea se identifică şi se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au aceleaşi valori ale emisiilor în perioade diferite ale duratei de viaţă, acestea se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

6.   CONDIŢII DE TESTARE

6.1.   Condiţii de testare în laborator

Temperatura absolută (Ta) a aerului din motor la intrarea în motor exprimată în grade Kelvin şi presiunea atmosferică uscată (Ps) exprimată în kPa se măsoară, iar parametrul F se determină în conformitate cu următoarele dispoziţii. În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri care au grupuri distincte de colectoare, precum motoarele cu configuraţie în „V”, se va lua în considerare temperatura medie a grupurilor distincte. Parametrul f
  a se raportează împreună cu rezultatele testului. Pentru o mai bună repetabilitate şi reproductibilitate a rezultatelor testului, se recomandă ca parametrul f
  a să fie 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| (a) | Motoare cu aprindere prin comprimare:
  Motoare cu aspiraţie naturală şi supraalimentate mecanic: | (1) |
| --- | --- | --- |

(a)

Motoare cu aprindere prin comprimare:

Motoare cu aspiraţie naturală şi supraalimentate mecanic:

Formula

(1)

Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcire a aerului de admisie:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| (b) | motoare cu aprindere prin scânteie: | (3) |
| --- | --- | --- |

(b)

motoare cu aprindere prin scânteie:

Formula

(3)

6.2.   Motoare cu sistem de răcire a aerului de supraalimentare

Temperatura aerului de supraalimentare se înregistrează şi se situează, la turaţia puterii maxime declarate şi la sarcină completă, în limita a ± 5K din temperatura aerului la sarcină maximă în conformitate cu specificaţia din anexa II apendicele 1 punctul 1.16.3. Temperatura mediului de răcire este de minimum 293 K (20 oC).

În cazul în care se utilizează un sistem de testare în laborator sau un ventilator extern, temperatura aerului de supraalimentare se va încadra în limita de ± 5 K a temperaturii maxime a aerului de supraalimentare specificat de constructor, la turaţia nominală şi sarcina completă. Temperatura lichidului de răcire şi debitul lichidului de răcire al aerului de supraalimentare în punctul mai sus menţionat vor rămâne neschimbate pe parcursul întregului test de încercare, cu excepţia cazului în care testul are ca rezultat o suprarăcire nereprezentativă a aerului de supraalimentare. Volumul instalaţiei de răcire a aerului de încărcare se va baza pe bunele practici inginereşti şi va fi reprezentativ pentru instalaţia în uz a motorului în producţie.

6.3.   Puterea motorului

La baza măsurătorilor specifice a emisiilor stă puterea oscilantă, definită în Regulamentul Comisiei Economice pentru Europa (ECE) nr. 85.

Anumite componente auxiliare care sunt necesare numai pentru funcţionarea vehiculului, şi care pot fi montate pe motor trebuie îndepărtate, în vederea efectuării testului. Se dă ca exemplu următoarea listă incompletă:

| (a) | compresor de aer pentru frâne |
| --- | --- |

(a)

compresor de aer pentru frâne

| (b) | compresor pentru servodirecţie |
| --- | --- |

(b)

compresor pentru servodirecţie

| (c) | compresor pentru aer condiţionat |
| --- | --- |

(c)

compresor pentru aer condiţionat

| (d) | pompă pentru dispozitive hidraulice de reglaj |
| --- | --- |

(d)

pompă pentru dispozitive hidraulice de reglaj

În cazul în care nu pot fi demontate, puterea absorbită de acestea se stabileşte pentru a regla valorile stabilite şi pentru a calcula activitate motorului pe parcursul testului de încercare.

6.4.   Sistemul de alimentare cu aer a motorului

Se utilizează un sistem de alimentare cu aer sau un sistem de testare în laborator care să prezinte o restricţionare a alimentării cu aer în limita de ± 300 Pa din limita maximă specificată de constructor pentru un filtru de aer curat, la viteza declarată şi sarcina completă.

6.5.   Sistemul de evacuare al motorului

Se utilizează un sistem de evacuare sau un sistem de testare în laborator care să prezinte o contrapresiune de evacuare în limita de ± 650 Pa din limita maximă specificată de constructor, la viteza declarată şi sarcina completă. Sistemul de evacuare respectă cerinţele de eşantionare a gazului de evacuare stabilite în paragrafele 8.3.2.2. şi 8.3.3.2.

6.6.   Motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, ţeava de evacuare trebuie să aibă acelaşi diametru cu cea montată în mod normal în cazul a cel puţin 4 diametre de ţeavă în amonte de intrarea de la începutul punctului de expansiune care conţine dispozitivul de posttratare. Distanţa de la flanşele colectorului de evacuare sau a gurii turbocompresorului până la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare este aceeaşi ca la configuraţia normală a vehiculului sau în limita specificaţiilor de distanţă ale constructorului. Contrapresiunea sau restricţiile de evacuare se supun aceloraşi criterii ca cele menţionate anterior şi se pot regla cu ajutorul unei supape. Vasul de posttratare poate fi demontat în timpul simulării testelor şi în timpul cartografierii motorului şi apoi înlocuit cu un vas echivalent conţinând catalizatori inactivi.

Emisiile măsurate în ciclul de testare se consideră a fi reprezentative pentru emisiile din teren. În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare care necesită consumarea unui reactiv, reactivul utilizat în toate testele va fi declarat de către constructor.

În cazul motoarelor echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare ce se regenerează periodic, conform descrierilor din paragraful 6.6.2., rezultatele emisiei vor fi optimizate, pentru a ţine seama de situaţii în care are loc regenerarea. În acest caz, emisia medie depinde de frecvenţa acestor situaţii de regenerare, în termenii fracţionării testelor în timpul cărora apare regenerarea.

Sistemele de posttratare cu regenerare continuă, conform paragrafului 6.6.1. nu necesită testare specială.

6.6.1.   Regenerarea continuă

În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare continuă, emisia se măsoară în funcţie de un sistem de posttratare stabilizat, astfel încât să se obţină un comportament repetitiv privind emisiile.

Procesul de regenerare are loc cel puţin o dată în timpul testului WHTC, iar constructorul trebuie să declare condiţiile normale în care intervine regenerarea (cantitatea de reziduuri, temperatura, contrapresiunea de evacuare etc.).

Pentru a demonstra faptul că procesul de regenerare este continuu, se efectuează cel puţin trei testări la cald de tip WHTC. În timpul testărilor, se înregistrează temperaturile şi presiunile de evacuare (temperatura înainte şi după instalarea sistemului de posttratare, contrapresiunea de evacuare etc.).

Se consideră că sistemul de posttratare este satisfăcător în cazul în care condiţiile declarate de constructor intervin de suficiente ori în timpul testului, iar rezultatele emisiei nu oscilează cu mai mult de ± 15 %.

În cazul în care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare are un sistem de securitate care comutează pe unul de regenerare periodică, acesta este controlat conform paragrafului 6.6.2. În acest caz special, limitele de emisie aplicabile pot fi depăşite, însă nu se contabilizează.

6.6.2.   Regenerarea periodică

În cazul unui sistem de post-tratare a eşapamentului bazat pe un proces de regenerare periodică, emisiile se măsoară pe durata a cel puţin două teste ETC, unul din timpul şi altul în afara procesului de regenerare, pe un sistem de post-tratare stabilizat, iar rezultatele trebuie ponderate.

Procesul de regenerare trebuie să se producă cel puţin o dată pe durata testului ETC. Motorul poate fi echipat cu un comutator care să împiedice sau să permită procesul de regenerare, cu condiţia ca această operaţiune să nu afecteze calibrarea originală a motorului.

Constructorul declară condiţiile normale în care se produce procesul de regenerare (încărcarea cu funingine, temperatura, contrapresiunea eşapamentului etc.) şi durata în timp a acestuia (n2). Constructorul furnizează, de asemenea, toate datele necesare determinării duratei de timp dintre două regenerări (n1). Procedura exactă utilizată pentru determinarea acestei durate este decisă împreună cu serviciul tehnic, pe baza unei bune aprecieri tehnice.

Constructorul furnizează un sistem de post-tratare care a fost încărcat pentru a se produce regenerarea în timpul testului ETC. Regenerarea nu se produce în această fază de condiţionare a motorului.

Emisiile medii dintre fazele de regenerare se determină pornind de la media aritmetică a câtorva teste ETC aproximativ echidistante. Se recomandă efectuarea unui test ETC cu cât mai puţin timp posibil înainte de un test de regenerare şi a altui test ETC imediat după testul de regenerare. Alternativ, constructorul poate furniza date care să arate că emisiile rămân constante (± 15 %) între fazele de regenerare. În acest caz, se pot utilizat emisiile de la un singur test ETC.

În timpul testului de regenerare, toate datele necesare detectării regenerării se înregistrează (emisiile de CO sau de NOx, temperatura înainte şi după sistemul de post-tratare, contrapresiunea eşapamentului etc.).

Pe parcursul procesului de regenerare, se pot depăşi limitele aplicabile de emisie.

Emisiile măsurate vor fi ponderate în conformitate cu punctul 8.5.2.2., iar rezultatul ponderat final nu va depăşi limitele emisiei aplicabile. Procedura de testare este reprezentată schematic în figura 2.

Figura 2

Schema regenerării periodice

Image

6.7.   Sistemul de răcire

Se utilizează un sistem de răcire cu o capacitate suficientă, astfel încât motorul să se menţină la temperatura normală de funcţionare prescrisă de constructor.

6.8.   Lubrifiantul

Lubrifiantul trebuie să fie specificat de fabricant şi să fie reprezentativ pentru lubrifianţii disponibili pe piaţă; specificaţiile lubrifiantului folosit pentru test va fi înregistrat şi prezentat cu rezultatele testului.

6.9.   Specificaţie a carburantului de referinţă

Carburantul de referinţă este specificat în Apendicele 2 al prezentei anexe pentru motoare C.I. şi în Anexa 6 şi 7 pentru motoare cu carburant CNG şi LPG.

Temperatura carburantului trebuie să fie în conformitate cu recomandările fabricanţilor.

7.   PROCEDURI DE TESTARE

7.1.   Principii ale măsurării emisiilor

În prezenta anexă, sunt descrise două principii de măsurare care sunt echivalente în ceea ce priveşte funcţionalitatea. Ambele principii pot fi folosite atât pentru ciclul de test WHTC cât şi pentru ciclul de test WHSC:

| (a) | componentele gazoase sunt măsurate în gazul brut de evacuare pe baza unui timp real iar particulele sunt determinate folosind un sistem de diluţie parţială a debitului; |
| --- | --- |

(a)

componentele gazoase sunt măsurate în gazul brut de evacuare pe baza unui timp real iar particulele sunt determinate folosind un sistem de diluţie parţială a debitului;

| (b) | componentele gazoase şi particulele sunt determinate folosind un sistem de diluţie totală a debitului (sistem CVS); |
| --- | --- |

(b)

componentele gazoase şi particulele sunt determinate folosind un sistem de diluţie totală a debitului (sistem CVS);

| (c) | este permisă orice combinaţie între cele două principii (ex: măsurarea gazului brut şi măsurarea particulelor debitului total) |
| --- | --- |

(c)

este permisă orice combinaţie între cele două principii (ex: măsurarea gazului brut şi măsurarea particulelor debitului total)

Motorul va fi supus ciclurilor de testare menţionate în cele ce urmează

7.2.   Test de încercare în condiţii tranzitorii WHTC

Testul de încercare în condiţii tranzitorii WHTC este menţionat în Apendicele 1 ca o succesiune la secundă a vitezei normalizate şi a valorilor cuplului aplicabile tuturor motoarelor menţionate în prezenta anexă. Pentru realizarea testului în celula de testare a motorului, valorile normalizate se transformă în valori reale pentru motorul în cauză în temeiul testului bazat pe curba de cartografiere a motorului. Se face referire la conversia în cauză ca la o denormalizare şi la ciclul de test astfel dezvoltat ca la ciclul de referinţă al motorului care trebuie testat. Cu valorile vitezei de referinţă şi ale cuplului în cauză, ciclul se va derula pe celula de testare, şi se vor înregistra valorile reale ale vitezei, cuplului şi puterii. În vederea validării desfăşurării testului se va realiza la sfârşitul acestuia o analiză a regresiei între valorile de referinţă şi cele reale ale vitezei, cuplului şi puterii.

Pentru calcularea emisiilor specifice frânării se va calcula efortul real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului peste ciclu. Pentru validarea ciclului, efortul real al ciclului trebuie să se încadreze între limitele prescrise ale efortului ciclului de referinţă.

Gazele poluante pot fi înregistrate în mod continuu ori eşantionate într-un sac de eşantionare. Eşantionul de particule se diluează cu aer ambiental condiţionat şi se colectează într-un filtru potrivit. Testul WHTC este reprezentat schematic în figura 3.

Figura 3

Testul WHTC

Image

7.3.   Test WHSC de încercare în regim stabilizat în conexiune

Testul WHSC de încercare în regim stabilizat în conexiune constă într-un număr de moduri normalizate de turaţie şi încărcare care acoperă intervalul tipic de operare al motoarelor pentru vehicule grele. Modul 0 nu se rulează, ci este calculat doar matematic cu un factor de ponderare de 0,24 şi zero emisii şi putere. Motorul se manevrează în fiecare mod în timpul prescris, în consecinţă turaţia şi ponderea motorului trebuie schimbate linear în 20 de minute. Pentru a valida rularea testului, e nevoie la sfârşitul testului de o analiză a regresiei între valorile de referinţă şi cele reale ale turaţiei, cuplului şi puterii.

Pe parcursul fiecărui mod şi a fiecărei conexiuni între moduri, trebuie determinată concentraţia fiecărui poluant gazos, a debitului de evacuare şi a puterii, iar valorile măsurate aduse la valoarea medie pe parcursul testului. Gazele poluante pot fi înregistrate în mod continuu ori eşantionate într-un sac de eşantionare. Eşantionul de particule se diluează cu aer ambiental condiţionat. La sfârşitul testului se ia şi un eşantion de particule şi se colectează într-un filtru potrivit.

Pentru calcularea emisiilor specifice frânării se va calcula efortul real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului peste ciclu.

Testul WHSC este descris în tabelul 1. Factorii de ponderare (WF) se dau doar ca referinţă. Mersul în gol este împărţit în două moduri, modul 1 la început şi modul 13 la sfârşitul testului.

Tabelul 1

Test WHSC

| Mod | Turaţie normalizată
  ( %) | Pondere normalizată
  ( %) | Factorul de
  ponderare de referinţă | Mod lungime (lungimi) inclusiv conexiune 20 s |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | Motorizare | — | 0,24 | — |
| 1 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 0,02 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 0,10 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 0,03 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 0,02 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 0,08 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 0,03 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 0,06 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 0,05 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 0,02 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 0,08 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 0,10 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| Suma | | | 1,00 | 1 895 |

Mod

Turaţie normalizată

( %)

Pondere normalizată

( %)

Factorul de

ponderare de referinţă

Mod lungime (lungimi) inclusiv conexiune 20 s

0

Motorizare

—

0,24

—

1

0

0

0,17/2

210

2

55

100

0,02

50

3

55

25

0,10

250

4

55

70

0,03

75

5

35

100

0,02

50

6

25

25

0,08

200

7

45

70

0,03

75

8

45

25

0,06

150

9

55

50

0,05

125

10

75

100

0,02

50

11

35

50

0,08

200

12

35

25

0,10

250

13

0

0

0,17/2

210

Suma

1,00

1 895

7.4.   Succesiunea generală a testului

Următoarea diagramă a debitului subliniază paşii generali care ar trebui urmaţi pe parcursul testării. Detaliile fiecărei etape sunt descrise în paragrafele relevante. Deviaţiile de la paşii menţionaţi sunt premise acolo unde este cazul, dar cerinţele specifice ale paragrafelor relevante sunt obligatorii.

Pentru testul WHTC, procedura de testare constă într-un test de pornire la rece în urma răcirii naturale ori forţate a motorului, o perioadă de 5 minute de absorbţie şi un test de pornire la cald.

Pentru testul WHSC, procedura de testare constă într-un test de pornire la cald în urma precondiţionării motorului la WHSC mod 9.

Image

7.5.   Procedura de cartografiere a motorului

Pentru a genera testele WHTC şi WHSC pe celula de testare, motorul va fi cartografiat înainte de derularea testului pentru a determina viteza vs cuplu şi viteza vs curbele de putere.

7.5.1.   Determinarea intervalului vitezei de cartografiere

Vitele minime şi maxime de cartografiere sunt definite după cum urmează:

| Viteza minimă de cartografiere = | viteză mică |
| --- | --- |
| Viteza maximă de cartografiere = | n
  hi × 1,02 sau viteza la care cuplul cu încărcătura maximă scade până la zero, oricare dintre ele ar fi mai mică. |

Viteza minimă de cartografiere =

viteză mică

Viteza maximă de cartografiere =

n
  hi × 1,02 sau viteza la care cuplul cu încărcătura maximă scade până la zero, oricare dintre ele ar fi mai mică.

7.5.2.   Curba de cartografiere a motorului

Motorul va fi încălzit la putere maximă pentru a stabiliza parametrii motorului în conformitate cu recomandarea fabricantului şi a bunei practice de inginerie. Când motorul este stabilizat, cartografierea motorului se va realiza în conformitate cu următoarea procedură.

| (a) | Motorul va fi descărcat şi manipulat la viteză mică. |
| --- | --- |

(a)

Motorul va fi descărcat şi manipulat la viteză mică.

| (b) | Motorul va fi manipulate la încărcătura maximă stabilită a pompei de injectare la viteză minimă de cartografiere. |
| --- | --- |

(b)

Motorul va fi manipulate la încărcătura maximă stabilită a pompei de injectare la viteză minimă de cartografiere.

| (c) | Viteza motorului va creşte la un grad mediu de 8 ± 1 min-1/s de la viteza de cartografiere minimă la cea maximă. Viteza motorului şi punctele cuplului vor fi înregistrate la un grad de eşantionare de cel puţin un punct pe secundă. |
| --- | --- |

(c)

Viteza motorului va creşte la un grad mediu de 8 ± 1 min-1/s de la viteza de cartografiere minimă la cea maximă. Viteza motorului şi punctele cuplului vor fi înregistrate la un grad de eşantionare de cel puţin un punct pe secundă.

7.5.3.   Cartografiere alternativă

În cazul în care un constructor consideră că tehnicile de cartografiere descrise anterior sunt nesigure sau nereprezentative pentru un anumit motor, se pot folosi tehnici de cartografiere alternative. Aceste tehnici alternative trebuie să satisfacă intenţia procedurilor specificate de cartografiere de a determina cuplul maxim disponibil la toate turaţiile motorului obţinute în cadrul ciclurilor de testare. Abaterile de la tehnicile de cartografiere specificate în prezenta secţiune din motive de securitate sau de reprezentativitate se aprobă de către serviciul tehnic împreună cu justificarea utilizării acestora. Cu toate acestea, în nici un caz nu se vor folosi schimbări continue în scădere ale turaţiei motorului pentru motoarele cu regulator sau cu turbocompresor.

7.5.4.   Replicarea testelor

Motorul nu trebuie cartografiat în mod obligatoriu înainte de fiecare ciclu de testare. Motorul se recartografiază înaintea unui ciclu de testare în cazul în care:

| (a) | a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin evaluarea de către un inginer, sau |
| --- | --- |

(a)

a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin evaluarea de către un inginer, sau

| (b) | au fost efectuate modificări fizice sau recalibrări care ar putea afecta performanţa motorului. |
| --- | --- |

(b)

au fost efectuate modificări fizice sau recalibrări care ar putea afecta performanţa motorului.

7.6.   Generarea ciclului de testare de referinţă

7.6.1.   Denormalizarea vitezei motorului

Viteza va fi denormalizată conform următoarei ecuaţii:

| Viteza reală = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi – n
  idle) × 2,0327 + n
  idle | (4) |
| --- | --- |

Viteza reală = n
  norm × (0,45 × n
  lo+0,45 × n
  pref+0,1 × n
  hi – n
  idle) × 2,0327 + n
  idle

(4)

unde:

| n
  lo | este cea mai mică viteză unde puterea este 55 % din puterea maximă |
| --- | --- |
| n
  pref | este viteza motorului când cuplul maxim integral este 51 % din integral |
| n
  hi | este cea mai mare viteză când puterea este 70 % din puterea maximă. |
| n
  idle | este viteza mică |

n
  lo

este cea mai mică viteză unde puterea este 55 % din puterea maximă

n
  pref

este viteza motorului când cuplul maxim integral este 51 % din integral

n
  hi

este cea mai mare viteză când puterea este 70 % din puterea maximă.

n
  idle

este viteza mică

după cum se vede în figura 4

Figura 4

Definirea vitezelor de testare

Image

7.6.1.1.   Determinarea vitezei preferate

Din curba de cartografiere a motorului astfel cum este determinat în conformitate cu punctual 7.5.2., integrala cuplului maxim se va calcula de la n
  idle la n
  95h. n
  95h este cea mai mare viteză atunci când puterea este 95 % din puterea maximă. n
  pref este apoi definită drept viteza care corespunde la 51 de procente din integrală, astfel cum se poate vedea în figura 5.

Figura 5

Definirea n
  pref

Image

7.6.2.   Denormalizarea cuplului motorului

Valorile cuplului în programul dinamometrului motorului din Apendicele 1 sunt normalizate la cuplul maxim la viteza respectivă. Valorile cuplului ale ciclului de referinţă vor fi denormalizate, folosind curba de cartografiere determinată în conformitate cu punctual 7.5.2., după cum urmează:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

Pentru viteza reală corespunzătoare astfel cum este stabilit la punctual 7.6.1.

7.6.3.   Exemplu de procedură de denormalizare

De exemplu, punctual următor de testare va fi denormalizat:

| Procentajul vitezei | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| Procentajul cuplului | = | 82 % |

Procentajul vitezei

=

43 %

Procentajul cuplului

=

82 %

Fiind date următoarele valori:

| n
  lo | = | 1,015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2,200 min-1 |
| n
  pref | = | 1,300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1,015 min-1

n
  hi

=

2,200 min-1

n
  pref

=

1,300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

rezultă că:

| viteza reală | |
| --- | --- |
| | = 1,178 min-1 |

viteza reală

Formula

= 1,178 min-1

Având cuplul maxim de 700 Nm după cum se observă din curba de cartografiere la 1,178 min-1

Formula = 574 Nm

7.7.   Validarea desfăşurării testului

7.7.1.   Calcularea efortului ciclului

Înainte de calcularea efortului ciclului, se vor omite toate punctele înregistrate pe parcursul pornirii motorului. Efortul de ciclu W
  act (kWh) se va calcula pe baza vitezei de răspuns a motorului şi a valorilor cuplului. Efortul de referinţă al ciclului W
  ref (kWh) se calculează pe baza vitezei de referinţă a motorului şi a valorilor cuplului. Efortul real al ciclului W
  act este folosit pentru comparaţie cu efortul de referinţă al ciclului W
  ref şi pentru calcularea emisiilor specifice frânării (a se vedea punctul 8.5.2.1.).

Aceeaşi metodologie se va folosi pentru integrarea atât a puterii de referinţă a motorului cât şi a celei reale. În cazul în care valorile urmează să fie determinate între referinţe adiacente sau între valori măsurate adiacente, se va folosi interpolarea liniară. La integrarea referinţei şi a efortului real de ciclu, toate valorile negative ale cuplului se setează la zero şi se includ. În cazul în care se foloseşte integrarea la o frecvenţă mai mică de 5 Hertz şi în cazul în care, pe parcursul unui anumit segment de timp, valoarea cuplului se schimbă de la pozitiv la negativ sau de la negativ la pozitiv, porţiunea negativă se calculează şi se setează la zero. Porţiunea negativă se include în valoarea integrată.

Wact se situează în intervalul 85 % şi 105 % din Wref

7.7.2.   Statistici de validare ale ciclului de testare

Regresiile lineare ale valorilor reale asupra valorilor de referinţă se folosesc pentru turaţie, cuplu şi putere.

Cu scopul de a minimiza efectul de exagerare al perioadei de întârziere dintre valorile ciclului de referinţă şi de reacţie, întreaga viteză a motorului şi semnalul de reacţie al cuplului pot fi avansate sau întârziate în timp în ceea ce priveşte viteza de referinţă şi secvenţa cuplului. În cazul în care semnalele de reacţie sunt deplasate, atât turaţia, cât şi cuplul trebuie deplasate cu aceeaşi valoare în aceeaşi direcţie.

Se foloseşte metoda celui mai mic pătrat, ecuaţia cea mai potrivită având forma:

| Y = mx + b | (6) |
| --- | --- |

Y = mx + b

(6)

unde:

| y | = | valoarea reală a vitezei (min-1), cuplului (Nm), sau puterii (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | curba liniei de regresie |
| x | = | valoarea de referinţă a vitezei (min-1), cuplului (Nm), sau puterii (kW) |
| b | = | intercepţia y a liniei de regresie |

y

=

valoarea reală a vitezei (min-1), cuplului (Nm), sau puterii (kW)

m

=

curba liniei de regresie

x

=

valoarea de referinţă a vitezei (min-1), cuplului (Nm), sau puterii (kW)

b

=

intercepţia y a liniei de regresie

Estimarea de eroare standard (SE) a lui y asupra lui x şi coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare linie de regresie.

Se recomandă ca această analiză să se facă la 1 Hertz. Pentru ca un test să fie considerat valabil, trebuie întrunite criteriile din tabelul 2.

Tabelul 2

Toleranţele liniei de regresie

| | Turaţia | Cuplul | Puterea |
| --- | --- | --- | --- |
| Eroarea standard a estimării (SE) lui Y asupra X | max. 100 min-1 | max. 13 % din cuplul maxim al motorului | max. 8 % din puterea maximă a motorului |
| Panta liniei de regresie, m | 0,95 la 1,03 | 0,83 – 1,03 | 0,89 – 1,03 |
| Coeficientul de determinare, r2 | min. 0,970 | min. 0,850 | min. 0,910 |
| interceptarea Y a liniei de regresie, b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim – se foloseşte valoarea cea mai mare | ± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se foloseşte valoarea cea mai mare |

Turaţia

Cuplul

Puterea

Eroarea standard a estimării (SE) lui Y asupra X

max. 100 min-1

max. 13 % din cuplul maxim al motorului

max. 8 % din puterea maximă a motorului

Panta liniei de regresie, m

0,95 la 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

Coeficientul de determinare, r2

min. 0,970

min. 0,850

min. 0,910

interceptarea Y a liniei de regresie, b

± 50 min-1

± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim – se foloseşte valoarea cea mai mare

± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă – se foloseşte valoarea cea mai mare

Înainte de a face calculul regresiei se permit eliminări de puncte – doar în cazul în care acestea sunt menţionate în tabelul 3 – doar în scopuri privind regresia. Cu toate acestea, punctele în cauză nu se elimină pentru calculul efortului şi emisiilor ciclului. Un punct de mers în gol este definit ca un punct cu un cuplu de referinţă normalizat de 0 % şi o turaţie de referinţă normalizată de 0 %. Eliminarea punctului poate fi aplicată întregului ciclu sau unei părţi din acesta.

Tabelul 3

Permiterea eliminării de puncte din analiza de regresie

| Condiţie | Puncte de şters |
| --- | --- |
| Primele 6 ± 1 secunde | Turaţie, cuplu, putere |
| Cererea de sarcină completă şi cuplul real < 95 % cuplul de referinţă | Cuplu şi/sau putere |
| Cererea de sarcină completă şi turaţia reală < 95 % turaţia de referinţă | Viteză şi/sau putere |
| Nicio cerere de sarcină şi cuplul real > cuplul de referinţă | Cuplu şi/sau putere |
| Nicio cerere de sarcină şi cuplul real > ± 2 % din cuplul maxim (punct de mers în gol) | Turaţie şi/sau putere |
| Nicio cerere de sarcină şi cuplul de referinţă < 0 % din cuplul maxim (punct motric) | Cuplu şi/sau putere |

Condiţie

Puncte de şters

Primele 6 ± 1 secunde

Turaţie, cuplu, putere

Cererea de sarcină completă şi cuplul real < 95 % cuplul de referinţă

Cuplu şi/sau putere

Cererea de sarcină completă şi turaţia reală < 95 % turaţia de referinţă

Viteză şi/sau putere

Nicio cerere de sarcină şi cuplul real > cuplul de referinţă

Cuplu şi/sau putere

Nicio cerere de sarcină şi cuplul real > ± 2 % din cuplul maxim (punct de mers în gol)

Turaţie şi/sau putere

Nicio cerere de sarcină şi cuplul de referinţă < 0 % din cuplul maxim (punct motric)

Cuplu şi/sau putere

7.8.   Rularea testului de emisii

7.8.1.   Introducere

Emisiile de evacuare provenite de la motor şi care urmează să fie măsurate includ componentele gazoase (monoxid de carbon, hidrocarburi totale sau nemetanice, metan şi oxizi de nitrogen) şi particule. Suplimentar, dioxidul de carbon este deseori utilizat ca gaz trasor pentru determinarea ratei de diluţie a sistemelor de diluţie parţială sau totală a debitului.

Poluanţii menţionaţi anterior se examinează pe parcursul ciclurilor de test prescrise. Concentraţia componentelor gazoase se determină pe parcursul ciclului fie în gazul de evacuare brut prin integrarea semnalului analizorului, fie în gazul de evacuare diluat printr-un sistem de diluţie al debitului total CVS prin integrare sau prin eşantionare a sacilor. Pentru particule, un eşantion proporţional se colectează din gazul de evacuare diluat într-un filtru specificat fie prin diluţie parţială a debitului fie prin diluţie totală a debitului. În funcţie de metoda folosită, debitul gazului de evacuare diluat sau nediluat se determină pe parcursul ciclului pentru a calcula valorile emisiei în masă ale poluanţilor. Valorile emisiei în masă se relaţionează efortului motorului, astfel cum s-a calculate în conformitate cu alineatul 7.7.1., pentru a obţine gramele emise per kilowatt/oră.

7.8.2.   Proceduri înainte de testare

Măsurări ale motorului înainte de testare, verificări ale performanţei motorului înainte de testare şi calibrări ale sistemului înainte de testare se fac înainte de procedura de cartografiere a motorului odată cu succesiunea generală menţionată la punctul 7.4.

7.8.2.1.   Răcirea motorului (numai testul pornirii la rece)

Se poate aplica o procedură de răcire naturală sau forţată. Pentru răcirea forţată, se va folosi buna judecată inginerească pentru stabilirea unor sisteme de trimitere a aerului de răcire peste motor, de trimitere a uleiului rece prin sistemul de lubrifiere al motorului, de eliminare a căldurii din fluidul de răcire prin sistemul de răcire al motorului, şi de eliminare a căldurii dintr-un sistem de post-tratare a evacuării. În cazul unei răciri forţate a sistemului de post-tratare nu se aplică un aer de răcire înainte ca sistemul de post-tratare să fi ajuns la o temperatură mai joasă decât temperatura sa de activare catalitică. Nu se permite nicio procedură de răcire care rezultă din emisii nereprezentative.

7.8.2.2.   Pregătirea filtrului de eşantionare a particulelor

Cu cel puţin o oră înaintea testului, fiecare filtru se introduce într-o capsulă Petri protejată împotriva contaminării cu praf şi care permite schimbul de aer şi apoi se introduce într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârşitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru este cântărit, iar greutatea proprie este înregistrată. Ulterior, filtrul este pus într-o capsulă Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat, până când acesta se foloseşte pentru testare. Filtrul se foloseşte într-un interval de opt ore de la scoaterea sa din camera de cântărire.

7.8.2.3.   Instalarea echipamentului de măsurare

Instrumentarul, precum şi sondele de eşantionare, trebuie instalate conform cerinţelor. În cazul în care se foloseşte un sistem de diluţie totală a debitului pentru diluţia gazului de evacuare, conducta de legătură se conectează la acest sistem.

7.8.2.4.   Precondiţionarea sistemului de diluţie şi a motorului (numai pentru WHSC)

Sistemul de diluţie şi motorul se pornesc şi se încălzesc.După încălzire, motorul şi sistemul de eşantionare se precodiţionează prin punerea în funcţiune a motorului în modul 9 pentru cel puţin 10 minute şi punerea în funcţiune simultană fie a sitemului de diluţie parţială a debitului, fie a sistemului de diluţie totală şi a sistemului de diluţie suplimentară a debitului. Eşantioane provizorii de emisii de particule pot fi colectate. În acest scop, nu este nevoie ca filtrele de eşantionare să fie stabilizate sau cântărite şi acestea pot fi înlăturate. Debitele se reglează la nivelurile aproximative ale debitelor selectate pentru test.

7.8.2.5.   Pornirea sistemului de eşantionare a particulelor

Sistemul de eşantionare a particulelor se porneşte şi se rulează deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de diluţie se poate determina prin eşantionarea aerului de diluţie înainte de intrarea gazului de evacuare în tunelul de diluţie. Măsurarea poate fi efectuată înainte sau după încercare. În cazul în care măsurarea se efectuează atât la începutul cât şi la sfârşitul ciclului, se poate face media valorilor. În cazul în care se utilizează un sistem de eşantionare diferit pentru măsurările de fond, măsurarea se efectuează simultan cu desfăşurarea testului.

7.8.2.6.   Reglarea sistemului de diluţie

Debitul total al gazului de evacuare diluat al unui sistem de diluţie totală a debitului sau debitul gazului de evacuare diluat printr-un sistem de diluţie parţială a debitului se reglează pentru a elimina condensarea apei din sistem şi pentru a obţine o temperatură la suprafaţa filtrului între 315 K (42 oC) şi 325 K (52 oC).

7.8.2.7.   Verificarea analizorilor

Analizorii de emisie trebuie aduşi la zero şi etalonaţi. În cazul în care se folosesc saci de eşantionare, aceştia trebuie îndepărtaţi.

7.8.3.   Procedura de demarare a motorului

7.8.3.1.   Testul de pornire la rece (numai WHTC)

Testul de pornire la rece se începe atunci când temperaturile lubrifiantului de motor, ale lichidului de răcire şi ale sistemelor de post-tratare sunt cuprinse între 293 şi 303 K (20 şi 30 oC). Motorul se demarează folosind una din următoarele metode:

| (a) | Motorul trebuie demarat în conformitate cu recomandările din manualul utilizatorului, folosindu-se un motor de pornire de serie şi o baterie încărcată complet sau o sursă de alimentare corespunzătoare, sau |
| --- | --- |

(a)

Motorul trebuie demarat în conformitate cu recomandările din manualul utilizatorului, folosindu-se un motor de pornire de serie şi o baterie încărcată complet sau o sursă de alimentare corespunzătoare, sau

| (b) | Motorul trebuie demarat folosindu-se un dinamometru. Motorul se porneşte în limitele a ± 25 % din turaţia normală de funcţionare. Demararea se opreşte după o secundă de la pornirea motorului. Dacă motorul nu porneşte după 15 secunde de la demarare, aceasta trebuie oprită, determinându-se cauza eşecului, în afară de cazul în care manualul utilizatorului sau manualul de întreţinere şi reparaţii descrie durata mai mare de demarare ca fiind normală. |
| --- | --- |

(b)

Motorul trebuie demarat folosindu-se un dinamometru. Motorul se porneşte în limitele a ± 25 % din turaţia normală de funcţionare. Demararea se opreşte după o secundă de la pornirea motorului. Dacă motorul nu porneşte după 15 secunde de la demarare, aceasta trebuie oprită, determinându-se cauza eşecului, în afară de cazul în care manualul utilizatorului sau manualul de întreţinere şi reparaţii descrie durata mai mare de demarare ca fiind normală.

7.8.3.2.   Perioadă de funcţionare cu amestec bogat (numai WHTC)

La încheierea testului de pornire la rece, motorul trebuie lăsat să funcţioneze 5 ± 1 minute cu şocul tras.

7.8.3.3.   Testul de pornire la cald

7.8.3.3.1.   WHTC

Motorul se porneşte la sfârşitul perioadei de funcţionare cu amestec bogat, conform punctului 7.8.3.2., folosindu-se procedurile prezentate la punctul 7.8.3.1.

7.8.3.3.2.   WHSC

După cinci minute de la încheierea fazei de precondiţionare în modul 9, descrisă la punctul 7.8.2.4., motorul se porneşte în conformitate cu procedura de pornire recomandată de constructor în manualul de utilizare, folosindu-se fie un motor de pornire de serie, fie un dinamometru, în conformitate cu punctul 7.8.3.1.

7.8.4.   Desfăşurarea ciclului

Cerinţele generale stabilite la acest punct se aplică atât testului de pornire la rece indicat la punctul 7.8.3.1., cât şi testului de pornire la cald, menţionat la punctul 7.8.3.3.

7.8.4.1.   Secvenţa de test

Secvenţa de test începe la pornirea motorului.

Testul se efectuează în conformitate cu ciclul de referinţă prevăzut la punctul 7.2. Punctele de reglare a turaţiei şi a cuplului motorului se setează la o frecvenţă de minimum 5 Hz (se recomandă 10 Hz). Punctele de reglare se calculează prin interpolare lineară între punctele 1 Hz ale ciclului de referinţă. Turaţia şi cuplul real al motorului se înregistrează cel puţin o dată pe secundă pe durata ciclului de test (1 Hz), iar semnalele pot fi filtrate electronic.

Testul se efectuează conform ordinii modurilor de test specificate în tabelul 1, punctul 7.3.

7.8.4.2.   Răspunsul analizorului

Echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan la începutul secvenţei de test:

| (a) | se începe colectarea sau analizarea aerului de diluare, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit total; |
| --- | --- |

(a)

se începe colectarea sau analizarea aerului de diluare, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit total;

| (b) | se începe colectarea sau analizarea gazului de eşapament brut sau diluat, în funcţie de metoda utilizată; |
| --- | --- |

(b)

se începe colectarea sau analizarea gazului de eşapament brut sau diluat, în funcţie de metoda utilizată;

| (c) | se începe măsurarea cantităţii de gaz de eşapament diluat şi a temperaturilor şi presiunilor cerute; |
| --- | --- |

(c)

se începe măsurarea cantităţii de gaz de eşapament diluat şi a temperaturilor şi presiunilor cerute;

| (d) | se începe înregistrarea debitului masic al gazului de eşapament, în cazul în care se utilizează analiza gazului de eşapament brut; |
| --- | --- |

(d)

se începe înregistrarea debitului masic al gazului de eşapament, în cazul în care se utilizează analiza gazului de eşapament brut;

| (e) | se începe înregistrarea datelor de răspuns ale turaţiei şi ale cuplului dinamometrului. |
| --- | --- |

(e)

se începe înregistrarea datelor de răspuns ale turaţiei şi ale cuplului dinamometrului.

Pentru măsurarea gazului de eşapament brut, concentraţiile emisiilor [(NM)HC, CO şi NOx] şi debitul masic al gazului de eşapament se măsoară în mod continuu şi se stochează la cel puţin 2 Hz. pe un sistem informatic. Toate celelalte date se pot înregistra la o frecvenţă de referinţă de cel puţin1 Hz. Pentru analizorii analogici, răspunsul se analizează, iar datele de calibrare se pot aplica on-line sau off-line în timpul evaluării datelor.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit total, HC şi NOx se măsoară în mod continuu în tunelul de diluare cu o frecvenţă de cel puţin 2 Hz. Concentraţiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe durata ciclului de test. Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie de maximum 20 s şi, dacă este necesar, trebuie să fie coordonat cu fluctuaţiile debitului de CVS şi cu decalajul timpului de eşantionare/ciclului de test. Cantităţile de CO, CO2, şi NMHC se determină prin integrarea semnalelor măsurării continue sau prin analizarea concentraţiilor din sacul de eşantionare colectate pe durata ciclului. Concentraţiile de poluanţi gazoşi din aerul de diluare se determină prin integrare sau prin colectarea în sacul de fond. Toate celelalte valori se înregistrează la ritmul de minimum o măsurare pe secundă (1 Hz).

7.8.4.3.   Eşantionarea particulelor

La demararea secvenţei de test, sistemul de eşantionare a particulelor trebuie comutat de pe debit parţial pe colectare de particule.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit parţial, pompa/pompele de eşantioane se reglează astfel încât debitul prin sonda de eşantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să se menţină proporţional cu debitul masei de evacuare, stabilit în conformitate cu punctul 8.3.3.3.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit total, pompa/pompele de eşantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eşantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să fie menţinut la o valoare de ±2,5 % din debitul setat. În cazul în care se utilizează o compensare a debitului (de exemplu, un control proporţional al debitului eşantionului), trebuie să de demonstreze că raportul dintre debitul tunelului principal şi cel al eşantionului de particule nu se modifică cu mai mult de ±2,5 % din valoarea setată (cu excepţia primelor zece secunde de eşantionare). Temperatura şi presiunea medii pe contorul de gaz sau la admisia în instrumentarul de măsurare a debitului se înregistrează. În cazul în care debitul setat nu poate fi menţinut pe durata întregului ciclu (în limitele de ±2,5 %) din cauza încărcării ridicate cu particule a filtrului, testul se anulează. Testul se efectuează apoi din nou utilizându-se un debit mai redus.

7.8.4.4.   Calarea motorului şi defectarea echipamentului

În cazul în care motorul se calează în orice moment în timpul testului de pornire la rece a WHTC sau în timpul WHSC, testul se anulează. Motorul trebuie precondiţionat şi demarat din nou în conformitate cu metodele de demarare de la punctul 7.8.3.1., iar testul trebuie repetat.

În cazul în care motorul se calează în orice moment în timpul testului de pornire la cald a WHTC, testul se anulează. Motorul trebuie lăsat să funcţioneze cu şocul tras în conformitate cu punctul 7.8.3.2. şi se repetă testul de pornire la cald. În acest caz, testul de pornire la rece nu trebuie repetat.

În cazul în care apare o defecţiune în oricare dintre echipamentele de testare prevăzute, în timpul ciclului de test, testul se anulează şi se repetă conform dispoziţiilor menţionate mai sus, cu privire la ciclul de test.

7.8.4.5.   Operaţiuni după test

La încheierea testului, măsurarea debitului masic al gazului de eşapament, a volumului gazului de eşapament diluat sau a debitului gazului, curgerea gazului în sacii colectori, precum şi pompa de eşantionare a particulelor se opresc. În cazul unui analizor integrator, eşantionarea continuă până la scurgerea timpilor de răspuns ai sistemului.

Concentraţiile sacilor colectori, în cazul în care aceştia se utilizează, se analizează cât mai curând şi, în orice caz, în maximum 20 de minute de la încheierea ciclului de test.

După testul de emisii, analizorii se verifică din nou cu ajutorul unui gaz zero şi al aceluiaşi tip de gaz de control. Testul se consideră acceptabil în cazul în care diferenţa dintre rezultatele obţinute înainte şi după test este mai mică de 2 % din valoarea gazului de control.

Filtrul de particule trebuie readus în camera de cântărire după nu mai târziu de o oră de la încheierea testului. Se condiţionează timp de cel puţin oră într-o cutie Petri protejată împotriva contaminării cu praf şi care permite schimbul de aer, apoi se cântăreşte. Se înregistrează greutatea brută a filtrului.

8.   MĂSURAREA ŞI CALCULAREA EMISIILOR

Rezultatul final al testului se rotunjeşte într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate de standardul aplicabil cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-04. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care să conducă la un rezultat final al emisiilor specifice frânării.

8.1.   Corecţia în stare uscată/umedă

În cazul în care concentraţia emisiilor a fost măsurată în stare uscată, aceasta se converteşte într-o bază umedă pe baza formulei următoare.

| c
  w = k
  w × c
  d | (7) |
| --- | --- |

c
  w = k
  w × c
  d

(7)

unde:

| cw | este concentraţia în stare umedă în ppm sau volumul în % |
| --- | --- |
| c
  d | este concentraţia în stare uscară în ppm sau volumul în % |
| k
  w | este factorul de corecţie în stare uscată/umedă |

cw

este concentraţia în stare umedă în ppm sau volumul în %

c
  d

este concentraţia în stare uscară în ppm sau volumul în %

k
  w

este factorul de corecţie în stare uscată/umedă

8.1.1.   Gazul de evacuare brut

| | (8) |
| --- | --- |

Formula

(8)

sau

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

sau

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

cu

| k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS | (11) |
| --- | --- |

k
  f = 0,055594 × w
  ALF+0,0080021 × w
  DEL+0,0070046 × w
  EPS

(11)

şi

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului la admisie, g de apă pe kg de aer uscat |
| --- | --- |
| w
  ALF | este conţinutul de hidrogen al carburantului, % masă |
| q
  mf, i | este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s |
| q
  mad, I | este debitul instantaneu al masei de aer de admisie în stare uscată, kg/s |
| p
  r | este presiunea vaporilor de apă după baia de răcire, kPa |
| p
  b | este presiunea atmosferică totală, kPa |
| w
  DEL | este conţinutul de azot al carburantului, % masă |
| w
  EPS | este conţinutul de oxigen al carburantului, % masă |
| α | este raportul hidrogen molar din carburant |
| c
  CO2 | este concentraţia de CO2 în stare uscată, % |
| c
  CO | este concentraţia de CO în stare uscată, % |

H
  a

este umiditatea aerului la admisie, g de apă pe kg de aer uscat

w
  ALF

este conţinutul de hidrogen al carburantului, % masă

q
  mf, i

este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s

q
  mad, I

este debitul instantaneu al masei de aer de admisie în stare uscată, kg/s

p
  r

este presiunea vaporilor de apă după baia de răcire, kPa

p
  b

este presiunea atmosferică totală, kPa

w
  DEL

este conţinutul de azot al carburantului, % masă

w
  EPS

este conţinutul de oxigen al carburantului, % masă

α

este raportul hidrogen molar din carburant

c
  CO2

este concentraţia de CO2 în stare uscată, %

c
  CO

este concentraţia de CO în stare uscată, %

Ecuaţiile (8) şi (9) sunt în principal identice cu factorul 1,008 din ecuaţiile (8) şi (10), fiind o valoare aproximativă a numitorului mai exact din ecuaţia (9).

8.1.2.   Gaz de evacuare diluat

| | (13) |
| --- | --- |

Formula

(13)

sau

| | (14) |
| --- | --- |

Formula

(14)

cu

| | (15) |
| --- | --- |

Formula

(15)

unde:

| α | este raportul hidrogen molar din carburant |
| --- | --- |
| c
  CO2w | este concentraţia de CO2 în stare umedă, % |
| c
  CO2d | este concentraţia de CO2 în stare uscată, % |
| H
  d | este umiditatea aerului de diluare, g de apă pe kg de aer uscat |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat |
| D | este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.4.2.4.2.) |

α

este raportul hidrogen molar din carburant

c
  CO2w

este concentraţia de CO2 în stare umedă, %

c
  CO2d

este concentraţia de CO2 în stare uscată, %

H
  d

este umiditatea aerului de diluare, g de apă pe kg de aer uscat

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat

D

este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.4.2.4.2.)

8.1.3.   Aerul de diluare

| | (16) |
| --- | --- |

Formula

(16)

cu

| | (17) |
| --- | --- |

Formula

(17)

unde:

| H
  d | este umiditatea aerului de diluare, g de apă pe kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  d

este umiditatea aerului de diluare, g de apă pe kg de aer uscat

8.2.   Corecţia emisiilor de NOx în funcţie de umiditate

Întrucât emisiile de NOx depind de condiţiile atmosferice ambiante, concentraţia de NOx se corectează în funcţie de umiditate aplicându-se factorii prevăzuţi la punctele 8.2.1. şi 8.2.2. Umiditatea aerului de admisie H
  a se poate deriva din măsurarea umidităţii relative, a punctului de condens, a presiunii vaporilor sau a bulbului în stare uscată/umedă, utilizându-se formula general acceptată.

8.2.1.   Motoare cu aprindere prin comprimare

| | (18) |
| --- | --- |

Formula

(18)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat

8.2.2.   Motoare cu aprindere prin scânteie

| k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a – 0,862 × 10-3 × H
  a
  2 | (19) |
| --- | --- |

k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a – 0,862 × 10-3 × H
  a
  2

(19)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, g de apă pe kg de aer uscat

8.3.   Sistem de diluare cu debit parţial (PFS) şi măsurarea emisiilor gazoase din gazul de eşapament brut

Semnalele concentraţiei instantanee a componentelor gazoase sunt folosite pentru calcularea emisiilor de masă prin înmulţirea cu debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament. Debitul masic al gazelor de eşapament poate fi măsurat direct, sau calculat utilizând metodele măsurării aerului de admisie şi a debitului carburantului, metoda gazului de marcare sau măsurarea aerului de admisie şi a raportului aer/carburant. Trebuie să se acorde o atenţie deosebită timpilor de răspuns ai diferitelor instrumente. Aceste diferenţe trebuie justificate în funcţie de timp, aliniind semnalele. În cazul particulelor, semnalele debitului masic al gazelor de eşapament sunt utilizate pentru controlarea sistemului de diluare cu debit parţial pentru a extrage câte un eşantion proporţional cu debitul masic al gazelor de eşapament. Trebuie verificată calitatea proporţionalităţii aplicând o analiză de regresie între eşantion şi gazele de eşapament, în conformitate cu punctul 8.3.3.3. Configurarea completă a testului este prezentată schematic în figura 6.

Figura 6

Schema sistemului de măsurare a debitului brut/parţial

Image

8.3.1.   Determinarea debitului masic al gazului de eşapament

8.3.1.1.   Introducere

Pentru calcularea emisiilor din gazul de eşapament brut şi pentru controlarea unui sistem de diluare cu debit parţial, este necesară cunoaşterea debitului masic al gazului de eşapament. Pentru determinarea debitului masic al gazului de eşapament, se poate utiliza oricare dintre metodele descrise la punctele 8.3.1.3-8.3.1.6.

8.3.1.2.   Timpul de răspuns

În scopul calculării emisiilor, timpul de răspuns pentru oricare dintre metodele descrise la punctele 8.3.1.3-8.3.1.6 trebuie să fie mai mic sau egal cu timpul de răspuns prevăzut pentru analizor şi menţionat la punctul 9.3.5.

În scopul controlării unui sistem de diluare cu debit parţial, este necesar un timp de răspuns mai rapid. În cazul sistemelor de diluare cu debit parţial cu control on-line, este necesar un timp de răspuns ≤ 0,3 secunde. În cazul sistemelor de diluare cu debit parţial cu control în avans care se bazează pe un test preînregistrat, este necesar un timp de răspuns al sistemului de măsurare a debitului eşapamentului ≤ 5 secunde, cu un timp de demarare ≤ 1 secundă. Timpul de răspuns al sistemului se specifică de către producătorul instrumentului. Cerinţele combinate în ceea ce priveşte timpii de răspuns pentru debitul de gaz de eşapament şi pentru sistemul de diluare cu debit parţial sunt prevăzute la punctul 8.3.3.3.

8.3.1.3.   Metoda măsurării directe

Măsurarea directă a debitului instantaneu al gazelor de eşapament poate fi realizată de sisteme cum sunt:

| (a) | dispozitive diferenţiale de presiune, ca ajutajul debitului (detalii, a se vedea ISO 5167) |
| --- | --- |

(a)

dispozitive diferenţiale de presiune, ca ajutajul debitului (detalii, a se vedea ISO 5167)

| (b) | debitmetre cu ultrasunete |
| --- | --- |

(b)

debitmetre cu ultrasunete

| (c) | debitmetre vortex |
| --- | --- |

(c)

debitmetre vortex

Trebuie luate măsuri de precauţie pentru a se evita erorile de măsurare care pot duce la obţinerea unor valori eronate ale emisiei. Astfel de măsuri cuprind instalarea cu atenţie a dispozitivului în sistemul de evacuare al motorului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului şi cu bunele practici profesionale. În special, performanţa motorului şi emisiile nu trebuie să fie afectate de instalarea dispozitivului.

Debitmetrele trebuie să îndeplinească cerinţele cu privire la linearitate de la punctul 9.2.

8.3.1.4.   Metoda măsurării aerului şi a carburantului

Aceasta implică măsurarea debitului de aer şi a debitului de carburant cu debitmetrele corespunzătoare. Calcularea debitului instantaneu al gazelor de eşapament se efectuează după formula:

| qm

  ew, i = qm

  aw, i + qm

  f, i | (20) |
| --- | --- |

qm

  ew, i = qm

  aw, i + qm

  f, i

(20)

unde:

| qm

  ew, i | este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw, i | este debitul instantaneu al masei de aer de admisie, kg/s |
| qm

  f, i | este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s |

qm

  ew, i

este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s

qm

  aw, i

este debitul instantaneu al masei de aer de admisie, kg/s

qm

  f, i

este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s

Debitmetrele trebuie să îndeplinească cerinţele cu privire la linearitate de la punctul 9.2, fiind suficient de precise pentru a îndeplini cerinţele de linearitate în cazul debitului gazelor de eşapament.

8.3.1.5.   Metoda măsurării gazului de marcare

Aceasta implică măsurarea concentraţiei de gaz de marcare din gazele eşapament.

O cantitate cunoscută de gaz inert (de exemplu, heliu pur) se injectează în debitul de gaze de eşapament ca gaz de marcare. Acesta se amestecă şi se diluează în gazele de eşapament, dar nu reacţionează în ţeava de eşapament. Concentraţia gazului se măsoară apoi în eşantionul de gaze de eşapament.

Pentru a asigura amestecarea completă a gazului de marcare, sonda de eşantionare a gazului de eşapament se poziţionează la cel puţin 1 m sau de 30 de ori diametrul ţevii de eşapament, oricare dintre aceste două dimensiuni este mai mare, în aval de punctul de injecţie a gazului de marcare. Sonda de eşantionare poate fi poziţionată mai aproape de punctul de injecţie în cazul în care amestecarea completă a fost verificată prin compararea concentraţiei de gaz de marcare cu concentraţia de referinţă atunci când gazul de marcare este injectat în amonte în motor.

Debitul gazului de marcare se setează în aşa fel încât concentraţia de gaz de marcare atunci când motorul este la viteza de mers în gol după amestecare să devină mai mică decât scara completă a analizorului gazului de marcare.

Calcularea debitului gazelor de eşapament se efectuează după cum urmează:

| | (21) |
| --- | --- |

Formula

(21)

unde:

| qm

  ew, i | este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | este debitul gazului de marcare, cm3/min |
| c
  mix, i | este concentraţia instantanee de gaz de marcare după amestecare, ppm |
| ρe | este densitatea gazelor de eşapament, kg/m3 (cf. tabelul 4) |
| c
  b | este concentraţia de fond a gazului de marcare în aerul de admisie, ppm |

qm

  ew, i

este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s

qv

  t

este debitul gazului de marcare, cm3/min

c
  mix, i

este concentraţia instantanee de gaz de marcare după amestecare, ppm

ρe

este densitatea gazelor de eşapament, kg/m3 (cf. tabelul 4)

c
  b

este concentraţia de fond a gazului de marcare în aerul de admisie, ppm

Concentraţia de fond a gazului de marcare (c
  b) se poate determina prin calculul mediei concentraţiei de fond măsurată imediat înainte şi după efectuarea testului.

În cazul în care concentraţia de fond este mai mică de 1 % din concentraţia gazelor de marcare după amestecare (c
  mix.i) la debitul maxim al gazelor de eşapament, concentraţia de fond poate fi neglijată.

Sistemul total trebuie să îndeplinească specificaţiile privind linearitatea pentru debitul de gaz de eşapament de la punctul 9.2.

8.3.1.6.   Metoda măsurării debitului de aer şi a raportului aer/carburant.

Aceasta presupune calcularea masei de gaze de eşapament din debitul de aer şi din raportul aer/carburant. Calcularea debitului masic instantaneu de gaze de eşapament se realizează după cum urmează:

| | (22) |
| --- | --- |

Formula

(22)

cu

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

unde:

| qm

  ew, i | este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s |
| --- | --- |

qm

  ew, i

este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s

| qm

  aw, i | este debitul instantaneu al masei de aer de admisie, kg/s |
| --- | --- |

qm

  aw, i

este debitul instantaneu al masei de aer de admisie, kg/s

| A/F
  st | este raportul stoichiometric aer/carburant, kg/kg |
| --- | --- |

A/F
  st

este raportul stoichiometric aer/carburant, kg/kg

| λi | este raportul de exces de aer instantaneu |
| --- | --- |

λi

este raportul de exces de aer instantaneu

| c
  CO2d | este concentraţia de CO2 în stare uscată, % |
| --- | --- |

c
  CO2d

este concentraţia de CO2 în stare uscată, %

| c
  COd | este concentraţia de CO în stare uscată, ppm |
| --- | --- |

c
  COd

este concentraţia de CO în stare uscată, ppm

| c
  HCw | este concentraţia de HC în stare umedă, ppm |
| --- | --- |

c
  HCw

este concentraţia de HC în stare umedă, ppm

Debitmetrul de aer trebuie să îndeplinească specificaţiile privind linearitatea prevăzute la punctul 9.2, iar sistemul total trebuie să îndeplinească specificaţiile privind linearitatea pentru debitul gazelor de eşapament, de la punctul 9.2.

În cazul în care pentru măsurarea raportului de exces de aer se foloseşte un echipament de măsurare a raportului aer/carburant precum sonda pe bază de oxid de zirconiu, acesta trebuie să îndeplinească specificaţiile de la punctul 9.3.2.7.

8.3.2.   Determinarea componentelor gazoase

8.3.2.1.   Introducere

Componentele gazoase din gazul de eşapament brut emis de motorul supus testării se măsoară cu sistemele de măsurare şi eşantionare descrise la punctul 9.3. din apendicele 3. Evaluarea datelor este descrisă la punctul 8.3.2.3.

La punctele 8.3.2.4. şi 8.3.2.5. sunt descrise două proceduri de calcul, echivalente pentru carburanţii de referinţă din apendicele 2. Procedura de la punctul 8.3.2.4. este mai simplă, deoarece foloseşte valori tabulare u pentru raportul dintre densitatea componentelor gazoase şi cea a gazului de evacuare. Procedura de la punctul 8.3.2.5. este mai exactă pentru calităţile carburantului care se abat de la specificaţiile din apendicele 2, însă necesită o analiză elementară a compoziţiei carburantului.

8.3.2.2.   Eşantionarea emisiilor gazoase

Sondele de eşantionare a emisiilor gazoase trebuie montate la cel puţin 0,5 m sau la o distanţă echivalentă cu de 3 ori diametrul ţevii de eşapament, reţinându-se valoarea mai mare, în amonte faţă de ieşirea din sistemul de eşapament, dar suficient de aproape de motor pentru a asigura o temperatură a gazului de eşapament de cel puţin 343 K (70 oC) la sondă.

În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri dotaţi cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanţă suficient de mare în aval, astfel încât eşantionul să fie reprezentativ pentru emisiile de gaze de eşapament medii din toţi cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraţie în V, se recomandă combinarea ţevilor în amonte faţă de sonda de eşantionare. În cazul în care această soluţie nu este practică, este permisă obţinerea unui eşantion din grupul cu cea mai mare emisie de CO2. Pentru calcularea emisiei gazelor de eşapament, trebuie folosit debitul masic total al gazelor de eşapament.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de post-tratare a eşapamentului, eşantionul de gaz de eşapament se prelevează în aval de sistemul de post-tratare.

8.3.2.3.   Evaluarea datelor

Pentru a evalua emisiile gazoase, concentraţiile emisiilor brute (HC, CO şi NOx) şi debitul masic al gazului de eşapament se înregistrează şi se stochează pe un sistem informatic cu o frecvenţă de cel puţin 2 Hz. Toate celelalte date se înregistrează la o frecvenţă de referinţă de cel puţin1 Hz. Se înregistrează răspunsul în cazul analizorilor analogici, iar datele de calibrare se pot aplica on-line sau off-line în timpul evaluării datelor.

Pentru calcularea emisiei masice a componentelor gazoase, curbele concentraţiilor înregistrate şi curba debitului masic al gazului de eşapament sunt aliniate în timp de timpul de transformare prevăzut la punctul 3.1.28. Prin urmare, timpul de răspuns al fiecărui analizor de emisii gazoase şi al sistemului debitului masic al gazului de eşapament se determină în conformitate cu dispoziţiile punctului 8.3.1.2 şi ale punctului 9.3.5 şi se înregistrează.

8.3.2.4.   Calcularea emisiei masice în funcţie de valorile tabelare

Masa poluanţilor (g/test) se determină prin calcularea emisiilor masice instantanee din concentraţiile nete de poluanţi şi debitul masei gazului de evacuare, aliniate în funcţie de timpul de transformare stabilit în conformitate cu punctul 8.3.2.3., integrând valorile instantanee pe durata ciclului şi multiplicând valorile integrate cu valorile u din tabelul 4. În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentraţiei instantanee trebuie să li se aplice corecţia în stare uscată/umedă înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu punctul 8.1.

Pentru a calcula NOx, emisia masică se înmulţeşte cu factorul de corecţie a umidităţii k
  h, D, sau k
  h, G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

În apendicele 6 este prezentat un exemplu pentru procedurile de calcul.

Se aplică următoarea formulă:

| | (în g/test) (25) |
| --- | --- |

Formula

(în g/test) (25)

unde:

| u
  gas | este raportul dintre densitatea componentei gazului de eşapament şi densitatea gazului de eşapament |
| --- | --- |
| c
  gas, i | este concentraţia instantanee a componentei respective din gazul de eşapament, ppm |
| qm

  ew, i | este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s |
| f | este frecvenţa eşantionării, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

u
  gas

este raportul dintre densitatea componentei gazului de eşapament şi densitatea gazului de eşapament

c
  gas, i

este concentraţia instantanee a componentei respective din gazul de eşapament, ppm

qm

  ew, i

este debitul masic instantaneu al gazelor de eşapament, kg/s

f

este frecvenţa eşantionării, Hz

n

este numărul de măsurări

Tabelul 4

Valorile gazului de eşapament brut u şi densităţile componentelor

| Carburant | ρe | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Motorină | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanol | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CNG (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000558 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| LPG (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Carburant

ρe

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Motorină

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Etanol

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000558 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.3.2.5.   Calcularea emisiei masice pe baza unor formule exacte

Masa poluanţilor (g/test) se determină prin calcularea emisiilor masice instantanee din concentraţiile nete de poluanţi, valorile u şi debitul masic al gazului de eşapament, aliniate în funcţie timpul de transformare stabilit în conformitate cu punctul 8.3.2.3. şi prin integrarea valorile instantanee pe durata ciclului. În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentraţiei instantanee trebuie să li se aplice corecţia în stare uscată/umedă înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu punctul 8.1.

Pentru calcularea emisiilor de NOx, emisiile masice se înmulţesc cu factorul de corecţie a umidităţii k
  h, D, sau k
  h, G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Se aplică următoarea formulă:

| | (g/test) (26) |
| --- | --- |

Formula

(g/test) (26)

unde:

| u
  gas, i | este raportul dintre densitatea instantanee a componentei gazului de eşapament şi densitatea gazului de eşapament |
| --- | --- |
| c
  gas, i | este concentraţia instantanee a componentei respective în gazul de eşapament, ppm |
| qm

  ew, i | este debitul masic instantaneu al gazului de eşapament, kg/s |
| f | este frecvenţa eşantionării, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

u
  gas, i

este raportul dintre densitatea instantanee a componentei gazului de eşapament şi densitatea gazului de eşapament

c
  gas, i

este concentraţia instantanee a componentei respective în gazul de eşapament, ppm

qm

  ew, i

este debitul masic instantaneu al gazului de eşapament, kg/s

f

este frecvenţa eşantionării, Hz

n

este numărul de măsurări

Valorile instantanee ale u se calculează după cum urmează:

| u
  gas,i
  = M
  gas/(M
  e,i
   × 1,000) | (27) |
| --- | --- |

u
  gas,i
  = M
  gas/(M
  e,i
   × 1,000)

(27)

sau

| u
  gas, i =ρgas/(ρe, i × 1,000) | (28) |
| --- | --- |

u
  gas, i =ρgas/(ρe, i × 1,000)

(28)

cu

| ρgas = M
  gas/22,414 | (29) |
| --- | --- |

ρgas = M
  gas/22,414

(29)

unde:

| M
  gas | este masa molară a componentelor gazului, g/mol (cf. apendicele 6) |
| --- | --- |
| Me,i | este masa molară instantanee a gazelor de eşapament, g/mol |
| ρgas | este densitatea componentelor gazului, kg/m3 |
| ρ
  e, i | este densitatea instantanee a gazelor de eşapament, kg/m3 |

M
  gas

este masa molară a componentelor gazului, g/mol (cf. apendicele 6)

Me,i

este masa molară instantanee a gazelor de eşapament, g/mol

ρgas

este densitatea componentelor gazului, kg/m3

ρ
  e, i

este densitatea instantanee a gazelor de eşapament, kg/m3

Se obţine masa molară a gazelor de eşapament M
  e pentru o compoziţie normală a carburantului CHαOεNδSγ, presupunând o combustie completă, după cum urmează:

| | (30) |
| --- | --- |

Formula

(30)

unde:

| qm

  aw, i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie într-o bază umedă, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f, i | este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, g apă per kg de aer uscat |
| M
  a | este masa molară a aerului de admisie în stare uscată = 28,965 g/mol |

qm

  aw, i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie într-o bază umedă, kg/s

qm

  f, i

este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, g apă per kg de aer uscat

M
  a

este masa molară a aerului de admisie în stare uscată = 28,965 g/mol

Densitatea gazelor de eşapament ρe se obţine după cum urmează:

| | (31) |
| --- | --- |

Formula

(31)

unde:

| qm

  ad, i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie într-o bază uscată, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f, i | este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, g apă per kg de aer uscat |
| k
  f | este factorul specific de carburant conform formulei 11 de la punctul 8.1.1. |

qm

  ad, i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie într-o bază uscată, kg/s

qm

  f, i

este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, g apă per kg de aer uscat

k
  f

este factorul specific de carburant conform formulei 11 de la punctul 8.1.1.

8.3.3.   Determinarea particulelor

8.3.3.1.   Introducere

Determinarea particulelor necesită diluarea eşantionului cu aer ambiental filtrat, aer sintetic sau azot. Sistemul de diluare cu debit parţial trebuie stabilit pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare şi de eşantionare şi pentru a menţine temperatura gazului de evacuare diluat la o valoare cuprinsă între 315 K (42 oC) şi 325 K (52 oC), imediat în amonte faţă de suportul filtrului. Se permite dezumidificarea aerului de diluare înainte ca acesta să intre în sistemul de diluare, în cazul în care umiditatea aerului este ridicată. Temperatura aerului de diluare trebuie să fie de > 288 K (15 oC) în apropierea intrării în tunelul de diluare.

Sistemul de diluare cu debit parţial trebuie să fie proiectat pentru extragerea unui eşantion de gaz de eşapament brut proporţional din fluxul de evacuare al motorului, răspunzând astfel deviaţiilor debitului fluxului de evacuare şi pentru introducerea de aer de diluare în acel eşantion pentru a atinge o temperatură între 315 K (42 oC) şi 325 K (52 oC) la filtrul de test. Pentru aceasta, este esenţial ca raportul de diluare sau raportul de eşantionare r
  d sau r
  s să fie determinat în aşa fel încât fie respectate cerinţele de linearitate prevăzute la punctul 9.4.4.

Pentru a determina masa particulelor, sunt necesare un sistem de eşantionare a particulelor, un filtru de eşantionare a particulelor, o balanţă microgram şi o cameră de cântărire controlată din punct de vedere al temperaturii şi al umidităţii. Caracteristicile sistemului sunt descrise la punctul 9.4.

8.3.3.2.   Eşantionarea particulelor

În general, sonda de eşantionare a particulelor se instalează în imediata proximitate a sondei de eşantionare a emisiilor gazoase, dar la distanţă suficientă pentru a nu cauza interferenţe. Prin urmare, dispoziţiile referitoare la instalare ale punctului 8.3.2.2 se aplică şi în cazul eşantionării particulelor. Procedura de eşantionare este în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în apendicele 3.

În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri dotaţi cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanţă suficient de mare în aval, astfel încât eşantionul să fie reprezentativ pentru emisiile de gaze de eşapament medii din toţi cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulţi cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraţie în V, se recomandă combinarea ţevilor în amonte faţă de sonda de eşantionare. În cazul în care această soluţie nu este practică, este permisă obţinerea unui eşantion din grupul cu cea mai mare emisie de particule. Pentru calcularea emisiei gazelor de eşapament, trebuie folosit debitul masic total al gazelor de eşapament.

8.3.3.3.   Timpul de răspuns al sistemului

Un răspuns mai rapid al sistemului este necesar pentru controlarea unui sistem de diluare cu debit parţial. Timpul de transformare pentru sistem se determină prin intermediul procedurii de la punctul 9.4.7.3. În cazul în care timpul combinat de transformare al sistemului de măsurare a debitului gazelor de eşapament (a se vedea punctul 8.3.1.2.) şi sistemul cu debit parţial este de < 0,3 s, se utilizează controlul on-line. În cazul în care timpul de transformare depăşeşte 0,3 s, se utilizează controlul în avans care se bazează pe un test preînregistrat. În acest caz, timpul de demarare combinat este de ≤ 1 s, iar timpul de întârziere combinat ≤ 10 s.

Răspunsul total al sistemului este conceput astfel încât să asigure o eşantionare reprezentativă a particulelor, qm

  p, i, proporţională cu debitul masic al eşapamentului. Pentru a determina proporţionalitatea, se efectuează o analiză de regresie a qm

  p, i în raport cu qm

  ew, i la o rată de achiziţie a datelor de minim 5 Hz, cu respectarea următoarelor criterii:

| (a) | Coeficientul de corelare r
  2 al regresiei lineare dintre qm

  p, i şi qm

  ew, i nu trebuie să fie mai mic de 0,95 |
| --- | --- |

(a)

Coeficientul de corelare r
  2 al regresiei lineare dintre qm

  p, i şi qm

  ew, i nu trebuie să fie mai mic de 0,95

| (b) | Eroarea standard de estimare a qm

  p, i pe qm

  ew, i nu trebuie să depăşească 5 % din qm

  p maxim. |
| --- | --- |

(b)

Eroarea standard de estimare a qm

  p, i pe qm

  ew, i nu trebuie să depăşească 5 % din qm

  p maxim.

| (c) | Punctul de întâlnire qm

  p de pe curba de regresie nu trebuie să depăşească ± 2 % din qm

  p maxim. |
| --- | --- |

(c)

Punctul de întâlnire qm

  p de pe curba de regresie nu trebuie să depăşească ± 2 % din qm

  p maxim.

Controlul în avans este necesar în cazul în care timpul de transformare al sistemului de particule t
  50,P şi timpul de transformare al semnalului de debit masic al gazelor de eşapament, t
  50,F sau ambele sunt > 0,3 s. În acest caz se efectuează o testare preliminară, utilizându-se semnalul de debit masic al gazelor de eşapament al pre-testării pentru a controla debitul eşantionului în sistemul de particule. Se obţine un control corect al sistemului de diluare cu debit parţial, atunci când curba de timp qm

  ew, pre din cadrul testului preliminar, care controlează qm

  p, este decalată de un timp „în avans” de t
  50,P + t
  50,F.

Pentru stabilirea corelaţiei dintre qm

  p, i şi qm

  ew, i se utilizează datele colectate în timpul testului propriu-zis, cu timpul qm

  ew, i aliniat de t50,F în raport cu qm

  p, i (sincronizarea se realizează fără nici o contribuţie a t
  50,P). Cu alte cuvinte, decalarea timpului între qm

  ew şi qm

  p este diferenţa timpilor de transformare stabiliţi la punctul 9.4.7.3.

8.3.3.4.   Evaluarea datelor

Greutatea proprie a filtrului, stabilită în conformitate cu punctul 7.8.2.2., se scade din greutatea brută, stabilită în conformitate cu punctul 7.8.4.5., rezultatul constituind masa eşantionului de particule m
  f. Pentru evaluarea concentraţiei de particule, se înregistrează masa totală de eşantionare (m
  sep) prin filtre pe durata ciclului de test.

Cu aprobarea în prealabil a departamentului administrativ, masa de particule se poate corecta pentru nivelul de particule al aerului de diluare, stabilit la punctul 7.8.2.5., conform cu bunele practici profesionale şi caracteristicile de proiectare a sistemului de măsurare a particulelor utilizat.

8.3.3.5.   Calcularea emisiei masice

În funcţie de proiectarea sistemului, masa particulelor (g/test) se calculează prin oricare dintre metodele de la punctele 8.3.3.5.1. sau 8.3.3.5.2 după corecţia la cântărirea în aer a masei de eşantionare a particulelor în conformitate cu punctul 9.4.3.5. În apendicele 6 este prezentat un exemplu pentru procedurile de calcul.

8.3.3.5.1.   Calcularea în funcţie de raportul de eşantionare

| m
  PM = m
  f/(r
  s × 1,000) | (32) |
| --- | --- |

m
  PM = m
  f/(r
  s × 1,000)

(32)

unde:

| m
  f | este masa de particule eşantionate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |

m
  f

este masa de particule eşantionate pe durata ciclului, mg

| r
  s | este raportul mediu de eşantionare pe durata ciclului |
| --- | --- |

r
  s

este raportul mediu de eşantionare pe durata ciclului

cu

| | (33) |
| --- | --- |

Formula

(33)

unde:

| m
  se | este masa prelevată pe durata ciclului, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | este debitul masic total al gazului de eşapament pe durata ciclului, kg |
| m
  sep | este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg |
| m
  sed | este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin tunelul de diluare, kg |

m
  se

este masa prelevată pe durata ciclului, kg

m
  ew

este debitul masic total al gazului de eşapament pe durata ciclului, kg

m
  sep

este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg

m
  sed

este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin tunelul de diluare, kg

În cazul unui sistem de prelevare totală, m
  sep şi m
  sed sunt identice.

8.3.3.5.2.   Calcularea în funcţie de raportul de diluare

| | (34) |
| --- | --- |

Formula

(34)

unde:

| m
  f | este masa de particule prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |

m
  f

este masa de particule prelevate pe durata ciclului, mg

| m
  sep | este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg |
| --- | --- |

m
  sep

este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg

| m
  edf | este masa de gaz de eşapament diluat echivalent pe durata ciclului, kg |
| --- | --- |

m
  edf

este masa de gaz de eşapament diluat echivalent pe durata ciclului, kg

Masa totală a masei de gaz de eşapament diluat echivalent pe durata ciclului se determină după cum urmează:

| | (35) |
| --- | --- |

Formula

(35)

| qm

  edf, I = qm

  ew, i × r
  d, i | (36) |
| --- | --- |

qm

  edf, I = qm

  ew, i × r
  d, i

(36)

| | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

unde:

| qm

  edf, i | este debitul instantaneu echivalent al masei de gaz de eşapament diluat, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  ew, i | este debitul masic instantaneu al gazului de eşapament, kg/s |
| r
  d, i | este raportul de diluare instantaneu |
| qm

  dew, i | este debitul masic instantaneu de gaz de eşapament diluat, kg/s |
| qm

  dw, i | este debitul masic instantaneu al aerului de diluare, kg/s |
| f | este frecvenţa eşantionării, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

qm

  edf, i

este debitul instantaneu echivalent al masei de gaz de eşapament diluat, kg/s

qm

  ew, i

este debitul masic instantaneu al gazului de eşapament, kg/s

r
  d, i

este raportul de diluare instantaneu

qm

  dew, i

este debitul masic instantaneu de gaz de eşapament diluat, kg/s

qm

  dw, i

este debitul masic instantaneu al aerului de diluare, kg/s

f

este frecvenţa eşantionării, Hz

n

este numărul de măsurări

8.4.   Măsurarea diluării cu debit total (CVS)

Semnalele concentraţiei componentelor gazoase, prin integrarea pe durata ciclului sau prin eşantionarea cu sac, se utilizează pentru a calcula emisiile masice prin înmulţirea cu debitul masic de gaz de eşapament diluat. Debitul masic de gaz de eşapament se măsoară cu un sistem de eşantionare la volum constant (CVS), care poate utiliza o pompă volumetrică (PDP), un difuzor de aer pentru debit critic (CFV) sau un tub Venturi subsonic (SSV) cu sau fără compensarea debitului.

În cazul eşantionării cu sac şi cu particule, se extrage un eşantion proporţional din gazul de eşapament diluat al sistemului CVS. În cazul unui sistem fără compensarea debitului, raportul debitului eşantionului la debitul CVS nu trebuie să varieze cu mai mult de ±2,5 % din valoarea de referinţă a testului. În cazul unui sistem cu compensarea debitului, fiecare debit individual trebuie să fie constant în limita a ±2,5 % din debitul normă respectiv.

Configurarea completă a testului este prezentată schematic în figura 7.

Figura 7

Schema sistemului de măsurare a debitului total

Image

8.4.1.   Determinarea debitului de gaz de eşapament diluat

8.4.1.1.   Introducere

Pentru a calcula emisiile din gazul de eşapament diluat, este necesară aflarea debitului masic al gazului de eşapament diluat. Debitul total de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului (kg/test) se calculează din valorile măsurate pe durata ciclului şi datele de calibrare corespunzătoare ale dispozitivului de măsurare a debitului (V
  0 pentru PDP, K
  V pentru CFV, C
  d pentru SSV), prin oricare dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.2-8.4.1.4. În cazul în care masa totală eşantionată de particule (m
  sep) depăşeşte 0,5 % din totalul debitului CVS (m
  ed), debitul CVS se corectează pentru m
  sep sau debitul eşantionului de particule revine la CVS înainte de dispozitivul de măsurare a debitului.

8.4.1.2.   Sistemul PDP-CVS

În cazul în care temperatura gazului de eşapament diluat este menţinută în limita a ± 6 K pe durata ciclului utilizându-se un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

| m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T) | (38) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T)

(38)

unde:

| V
  0 | este volumul de gaz pompat pe fiecare rotaţie în condiţii de test, m3/rev |
| --- | --- |
| n
  P | este numărul total de turaţii ale pompei pe durata testului |
| p
  p | este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa |
| T | este temperatura medie a gazului de eşapament diluat la admisia în pompă, K |

V
  0

este volumul de gaz pompat pe fiecare rotaţie în condiţii de test, m3/rev

n
  P

este numărul total de turaţii ale pompei pe durata testului

p
  p

este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa

T

este temperatura medie a gazului de eşapament diluat la admisia în pompă, K

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează şi se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee de gaz de eşapament diluat se calculează după cum urmează:

| m
  ed, i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T) | (39) |
| --- | --- |

m
  ed, i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T)

(39)

unde:

| n
  P, i | este numărul total de turaţii ale pompei pe intervalul de timp |
| --- | --- |

n
  P, i

este numărul total de turaţii ale pompei pe intervalul de timp

8.4.1.3.   Sistemul CFV-CVS

În cazul în care temperatura gazului de eşapament diluat este menţinută în limita a ± 11 K pe durata ciclului utilizându-se un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

| m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5 | (40) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5

(40)

unde:

| t | este durata ciclului, s |
| --- | --- |
| K
  V | este coeficientul de calibrare al difuzorului de aer pentru debit critic în condiţii standard, |
| p
  p | este presiunea absolută la admisia difuzorului de aer, kPa |
| T | temperatura absolută la admisia difuzorului de aer, K |

t

este durata ciclului, s

K
  V

este coeficientul de calibrare al difuzorului de aer pentru debit critic în condiţii standard,

p
  p

este presiunea absolută la admisia difuzorului de aer, kPa

T

temperatura absolută la admisia difuzorului de aer, K

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează şi se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee de gaz de eşapament diluat se calculează după cum urmează:

| m
  ed, i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5 | (41) |
| --- | --- |

m
  ed, i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5

(41)

unde:

| Δti | este intervalul de timp, s |
| --- | --- |

Δti

este intervalul de timp, s

8.4.1.4.   Sistemul SSV-CVS

În cazul în care temperatura gazului de eşapament diluat este menţinută în limita a ± 11 K pe durata ciclului utilizându-se un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV | (42) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV

(42)

cu

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

unde:

| A
  0 | s 0,006111 în unităţi SI de |
| --- | --- |
| d
  V | este diametrul gurii SSV, m |
| C
  d | este coeficientul de evacuare al SSV |
| p
  p | este presiunea absolută la admisia difuzorului de aer, kPa |
| T | este temperatura la admisia difuzorului de aer, K |
| r
  p | este raportul între presiunea statică absolută la gura SSV şi la admisia SSV, |
| r
  D | este raportul între diametrului gurii SSV, d şi diametrul interior al ţevii de admisie D |

A
  0

s 0,006111 în unităţi SI de Formula

d
  V

este diametrul gurii SSV, m

C
  d

este coeficientul de evacuare al SSV

p
  p

este presiunea absolută la admisia difuzorului de aer, kPa

T

este temperatura la admisia difuzorului de aer, K

r
  p

este raportul între presiunea statică absolută la gura SSV şi la admisia SSV, Formula

r
  D

este raportul între diametrului gurii SSV, d şi diametrul interior al ţevii de admisie D

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează şi se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazului de evacuare diluat se calculează după cum urmează:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i | (44) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i

(44)

unde:

| Δt
  i | este intervalul de timp, s |
| --- | --- |

Δt
  i

este intervalul de timp, s

Calcularea timpului real se iniţializează fie cu o valoare rezonabilă pentru C
  d, cum ar fi 0,98, fie cu o valoare rezonabilă pentru Q
  ssv. În cazul în care calculul se iniţializează cu Q
  ssv, valoarea iniţială a Q
  ssv se utilizează şi la evaluarea numărului lui Reynolds.

Pe durata tuturor testărilor emisiilor, numărul lui Reynolds la gura SSV trebuie să fie din categoria numerelor lui Reynolds utilizate pentru derivarea curbei de calibrare în conformitate cu punctul 9.5.4.

8.4.2.   Determinarea componentelor gazoase

8.4.2.1.   Introducere

Componentele gazoase din gazul de eşapament diluat emis de motorul supus testării se măsoară prin metodele descrise în apendicele 3. Diluarea gazelor de eşapament se efectuează cu aer ambiental filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de curgere a sistemului de diluare cu debit total trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare şi de eşantionare. Procedurile de evaluare şi calculare a datelor sunt descrise la punctele 8.4.2.3. şi 8.4.2.4.

8.4.2.2.   Eşantionarea emisiilor gazoase

Ţeava de eşapament dintre motor şi sistemul de diluare cu debit total trebuie să se conformeze cerinţelor prevăzute în apendicele 3. Sonda (sondele) de măsurare a emisiilor gazoase trebuie să fie instalate în tunelul de diluare, într-un punct unde aerul de diluare şi gazul de eşapament sunt foarte bine amestecate şi sunt în apropierea sondei de eşantionare a particulelor.

În general, prelevarea se poate efectua prin două metode:

| (a) | emisiile sunt eşantionate într-un sac de eşantionare pe durata ciclului şi măsurate ulterior efectuării testului; în cazul HC, sacul de eşantionare se încălzeşte la 464 ± 11 K (191 ± 11 oC), în cazul NOx, temperatura sacului de eşantionare trebuie să fie deasupra temperaturii punctului de condens. |
| --- | --- |

(a)

emisiile sunt eşantionate într-un sac de eşantionare pe durata ciclului şi măsurate ulterior efectuării testului; în cazul HC, sacul de eşantionare se încălzeşte la 464 ± 11 K (191 ± 11 oC), în cazul NOx, temperatura sacului de eşantionare trebuie să fie deasupra temperaturii punctului de condens.

| (b) | emisiile se prelevează în mod continuu şi se integrează pe durata ciclului. |
| --- | --- |

(b)

emisiile se prelevează în mod continuu şi se integrează pe durata ciclului.

Concentraţiile de fond trebuie să fie eşantionate în amonte faţă de tunelul de diluare într-un sac de eşantionare şi se scad din concentraţia emisiilor în conformitate cu punctul 8.4.2.4.2.

8.4.2.3.   Evaluarea datelor

În cazul eşantionării continue, concentraţiile emisiilor (HC, CO şi NOx) se înregistrează şi se stochează pe un sistem informatic cu o frecvenţă de cel puţin 1 Hz, în cazul sacului de eşantionare, este necesară o valoarea medie pe test. Debitul gazului de eşapament diluat şi toate celelalte date se înregistrează cu o frecvenţă de referinţă de cel puţin1 Hz. Se înregistrează răspunsul în cazul analizorilor analogici, iar datele de calibrare se pot aplica on-line sau off-line în timpul evaluării datelor.

8.4.2.4.   Calcularea emisiei masice

8.4.2.4.1.   Sisteme cu debit masic constant

Pentru sistemele cu schimbător de căldură, masa poluanţilor se determină din următoarea formulă:

| m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed | (în g/test) (45) |
| --- | --- |

m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed

(în g/test) (45)

unde:

| u
  gas | este raportul dintre densitatea componentei gazului de eşapament şi densitatea aerului |
| --- | --- |
| c
  gas | este concentraţia medie de fond corectată a respectivei componente, ppm |
| m
  ed | este masa totală de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, kg |

u
  gas

este raportul dintre densitatea componentei gazului de eşapament şi densitatea aerului

c
  gas

este concentraţia medie de fond corectată a respectivei componente, ppm

m
  ed

este masa totală de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, kg

În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, trebuie să se aplice corecţia în stare uscată/umedă în conformitate cu punctul 8.1.

Pentru a calcula emisiile de NOx, emisiile masice se înmulţesc cu factorul de corecţie a umidităţii k
  h, D, sau k
  h, G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Valorile u sunt prezentate în tabelul 5. Pentru a calcula valorile u
  gas, densitatea gazului de eşapament diluat se presupune a fi egală cu densitatea aerului. Prin urmare, valorile u
  gas sunt identice în cazul componentelor unice ale gazului, însă diferite în cazul HC.

Alternativ, se poate folosi metoda formulei exacte descrise la punctul 8.3.2.5., formulele 27 sau 28.

Tabelul 5

Valorile gazului de eşapament diluat u şi densităţile componentelor

| Carburant | ρde | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Motorină | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CNG (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| LPG (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Carburant

ρde

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Motorină

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Etanol

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

CNG (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000584 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propan

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butan

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

LPG (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

8.4.2.4.2.   Determinarea concentraţiilor corectate de fond

Concentraţia medie de fond a gazelor poluante în aerul de diluare se scade din concentraţiile măsurate pentru a obţine concentraţiile nete de poluanţi. Valorile medii ale concentraţiilor de fond se pot determina prin metoda sacului de eşantionare sau prin măsurarea continuă cu integrare. Se utilizează următoarea formulă:

| c = c
  e – c
  d × (1 – (1/D)) | (46) |
| --- | --- |

c = c
  e – c
  d × (1 – (1/D))

(46)

unde:

| c
  e | este concentraţia componentei măsurată în gazul de eşapament diluat, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | este concentraţia componentei măsurată în aerul de diluare, ppm |
| D | este factorul de diluare |

c
  e

este concentraţia componentei măsurată în gazul de eşapament diluat, ppm

c
  d

este concentraţia componentei măsurată în aerul de diluare, ppm

D

este factorul de diluare

Factorul de diluare se calculează după cum urmează:

| a) | pentru motoarele diesel şi motoarele cu gaz alimentate cu GPL | (47) |
| --- | --- | --- |

a)

pentru motoarele diesel şi motoarele cu gaz alimentate cu GPL

Formula

(47)

| b) | pentru motoarele cu gaz alimentate cu gaz natural | (48) |
| --- | --- | --- |

b)

pentru motoarele cu gaz alimentate cu gaz natural

Formula

(48)

unde:

| c
  CO2,e | este concentraţia de CO2 în stare umedă în gazul de eşapament diluat, vol.% |
| --- | --- |

c
  CO2,e

este concentraţia de CO2 în stare umedă în gazul de eşapament diluat, vol.%

| c
  HC, e | este concentraţia de HC în stare umedă în gazul de eşapament, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  HC, e

este concentraţia de HC în stare umedă în gazul de eşapament, ppm C1

| c
  NMHC, e | este concentraţia de NMHC în stare umedă în gazul de eşapament diluat, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  NMHC, e

este concentraţia de NMHC în stare umedă în gazul de eşapament diluat, ppm C1

| c
  CO, e | este concentraţia umedă de CO în gazul de eşapament diluat, ppm |
| --- | --- |

c
  CO, e

este concentraţia umedă de CO în gazul de eşapament diluat, ppm

| F
  S | este factorul stoichiometric |
| --- | --- |

F
  S

este factorul stoichiometric

Factorul stoichiometric se calculează după cum urmează:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

unde:

| α | este raportul hidrogen molar din carburant (H/C) |
| --- | --- |

α

este raportul hidrogen molar din carburant (H/C)

Alternativ, în cazul în care nu se cunoaşte compoziţia carburantului, se folosesc următorii factori stoichiometrici:

| F
  S (motorină) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6 |
| F
  S (gaz natural) | = | 9,5 |

F
  S (motorină)

=

13,4

F
  S (GPL)

=

11,6

F
  S (gaz natural)

=

9,5

8.4.2.4.3   Sisteme cu compensare a debitului

Pentru sistemele fără schimbător de căldură, masa poluanţilor (g/test) se determină prin calcularea emisiilor masice instantanee şi integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. De asemenea, corecţia de fond se aplică direct valorii concentraţiei instantanee. Se aplică următoarea formulă:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

unde:

| c
  e | este concentraţia componentei măsurată în gazul de eşapament diluat, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | este concentraţia componentei măsurată în aerul de diluare, ppm |
| m
  ed, i | este masa instantanee a gazului de eşapament diluat, kg |
| m
  ed | este masa totală de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, în kg |
| u
  gas | este valoarea tabelară din tabelul 5 |
| D | este factorul de diluare |

c
  e

este concentraţia componentei măsurată în gazul de eşapament diluat, ppm

c
  d

este concentraţia componentei măsurată în aerul de diluare, ppm

m
  ed, i

este masa instantanee a gazului de eşapament diluat, kg

m
  ed

este masa totală de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, în kg

u
  gas

este valoarea tabelară din tabelul 5

D

este factorul de diluare

8.4.3.   Determinarea particulelor

8.4.3.1.   Introducere

Determinarea particulelor necesită o dublă diluare a eşantionului cu aer ambiental filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de curgere a sistemului cu diluare totală dublă trebuie să fie destul de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare şi de eşantionare şi pentru a menţine temperatura gazului de eşapament diluat la o valoare cuprinsă între 315 K (42 oC) şi 325 K (52 oC), imediat în amonte faţă de suportul filtrului. Se permite dezumidificarea aerului de diluare înainte ca acesta să intre în sistemul de diluare, în cazul în care umiditatea aerului este ridicată. Temperatura aerului de diluare trebuie să fie de > 288 K (15 oC) în apropierea intrării în tunelul de diluare.

Pentru a determina masa particulelor, sunt necesare un sistem de eşantionare a particulelor, un filtru de eşantionare a particulelor, o balanţă microgram şi o cameră de cântărire controlată din punct de vedere al temperaturii şi al umidităţii. Caracteristicile sistemului sunt descrise la punctul 9.4.

8.4.3.2.   Eşantionarea particulelor

Sonda de eşantionare a particulelor se instalează în imediata proximitate a sondei de eşantionare a emisiilor gazoase, dar la distanţă suficientă pentru a nu cauza interferenţe în tunelul de diluare. Prin urmare, dispoziţiile referitoare la instalare ale punctului 8.3.2.2 se aplică şi în cazul eşantionării particulelor. Procedura de eşantionare este în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în apendicele 3.

8.4.3.3.   Calcularea emisiei masice

Masa de particule (g/test) se calculează după corecţia la cântărirea în aer a masei de eşantionare a particulelor în conformitate cu punctul 9.4.3.5., după cum urmează:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

unde:

| m
  f | este masa de particule prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg |
| m
  ed | este masa de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, kg |

m
  f

este masa de particule prelevate pe durata ciclului, mg

m
  sep

este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg

m
  ed

este masa de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, kg

cu

| m
  sep = m
  set – m
  ssd | (52) |
| --- | --- |

m
  sep = m
  set – m
  ssd

(52)

unde:

| m
  set | este masa de gaz de eşapament dublu diluat prin filtrul de particule, kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | este masa aerului secundar de diluare, kg |

m
  set

este masa de gaz de eşapament dublu diluat prin filtrul de particule, kg

m
  ssd

este masa aerului secundar de diluare, kg

În cazul în care nivelul de fond al particulelor din aerul de diluare se determină în conformitate cu punctul 7.8.2.5, masa de particule poate fi corectată de fond. În acest caz, masa de particule (g/test) se calculează după cum urmează:

| | (53) |
| --- | --- |

Formula

(53)

unde:

| m
  sep | este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | este masa de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, kg |
| m
  sd | este masa aerului de diluare prelevată prin sistemul de eşantioane a particulelor de fond, kg |
| m
  b | este masa particulelor de fond colectate din aerul de diluare, mg |
| D | este factorul de diluare, conform punctului 8.4.2.4.2. |

m
  sep

este masa de gaz de eşapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg

m
  ed

este masa de gaz de eşapament diluat pe durata ciclului, kg

m
  sd

este masa aerului de diluare prelevată prin sistemul de eşantioane a particulelor de fond, kg

m
  b

este masa particulelor de fond colectate din aerul de diluare, mg

D

este factorul de diluare, conform punctului 8.4.2.4.2.

8.5.   Calcule generale

8.5.1.   Calcularea NMHC şi a CH4 cu separator nemetanic

Concentraţia de NMHC şi CH4 se calculează după cum urmează:

| | (54) |
| --- | --- |

Formula

(54)

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

unde:

| c
  HC(w/Cutter) | este concentraţia de HC atunci când gazul prelevat trece prin NMC, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oCutter) | este concentraţia de HC atunci când gazul prelevat nu trece prin NMC, ppm |
| E
  M | este eficienţa metanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.1. |
| E
  E | este eficienţa etanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.2. |

c
  HC(w/Cutter)

este concentraţia de HC atunci când gazul prelevat trece prin NMC, ppm

c
  HC(w/oCutter)

este concentraţia de HC atunci când gazul prelevat nu trece prin NMC, ppm

E
  M

este eficienţa metanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.1.

E
  E

este eficienţa etanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.2.

8.5.2.   Calcularea emisiilor specifice

Emisiile specifice e
  gas sau e
  PM (g/kWh) se calculează pentru toate componentele individuale după cum urmează, în funcţie de tipul ciclului de test.

8.5.2.1.   Rezultatele testului

Pentru WHSC, WHTC la cald, sau WHTC la rece, se aplică următoarea formulă:

| | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

unde:

| m | este emisia masică a componentei, g/test |
| --- | --- |
| W
  act | este efortul real de ciclu determinat în conformitate cu punctul 7.7.1., kWh |

m

este emisia masică a componentei, g/test

W
  act

este efortul real de ciclu determinat în conformitate cu punctul 7.7.1., kWh

În cazul WHTC, rezultate finale trebuie să fie o medie ponderată a testului de pornire la rece şi a testului de pornire la cald, utilizându-se următoarea formulă:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

8.5.2.2.   Sisteme de eşapament cu post-tratare, cu regenerare periodică

Emisiile de pornire la cald se cântăresc după cum urmează:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

unde:

| n | este numărul testelor de pornire la cald a WHTC între două regenerări |
| --- | --- |
| nr | numărul testelor de pornire la cald a WHTC în timpul regenerării (minim un test) |
| e | emisiile specifice medii între două regenerări, g/kWh |
| e
  r | emisiile specifice medii în timpul regenerării, g/kWh |

n

este numărul testelor de pornire la cald a WHTC între două regenerări

nr

numărul testelor de pornire la cald a WHTC în timpul regenerării (minim un test)

e

emisiile specifice medii între două regenerări, g/kWh

e
  r

emisiile specifice medii în timpul regenerării, g/kWh

Factorul de regenerare k
  r se stabileşte după cum urmează:

| | (59) |
| --- | --- |

Formula

(59)

Factorul de regenerare k
  r :

| (a) | se aplică rezultatelor testului de ponderare WHTC de la punctul 8.5.2.2., |
| --- | --- |

(a)

se aplică rezultatelor testului de ponderare WHTC de la punctul 8.5.2.2.,

| (b) | se poate aplica pentru WHSC şi WHTC la rece, în cazul în care are loc o regenerare în timpul ciclului, |
| --- | --- |

(b)

se poate aplica pentru WHSC şi WHTC la rece, în cazul în care are loc o regenerare în timpul ciclului,

| (c) | se poate extinde la alţi membri ai aceleiaşi familii de motoare, |
| --- | --- |

(c)

se poate extinde la alţi membri ai aceleiaşi familii de motoare,

| (d) | se poate extinde la alte familii de motoare utilizându-se acelaşi sistem de post-tratare cu probarea în prealabil a departamentului administrativ, în baza dovezilor tehnice pe care constructorul trebuie să le furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor. |
| --- | --- |

(d)

se poate extinde la alte familii de motoare utilizându-se acelaşi sistem de post-tratare cu probarea în prealabil a departamentului administrativ, în baza dovezilor tehnice pe care constructorul trebuie să le furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor.

9.   ECHIPAMENTUL DE MĂSURARE

Anexa nu conţine detalii cu privire la echipamentele sau sistemele de măsurare a debitului, presiunii şi a temperaturii. În schimb, la punctul 9.2. sunt prevăzute numai cerinţele cu privire la linearitate a astfel de echipamente sau sisteme în vederea unei testări a emisiilor.

9.1.   Specificaţii ale dinamometrului

Se foloseşte un dinamometru de motor care prezintă caracteristicile corespunzătoare în vederea efectuării unui ciclu de test corect, descrise la punctele 7.2 şi 7.3

Instrumentarul pentru măsurarea cuplului şi a vitezei trebuie să permită acurateţea măsurării puterii osiei, necesare pentru a îndeplini criteriile de validare ale ciclului. Calcule suplimentare pot fi necesare. Acurateţea echipamentului de măsurare nu trebuie să depăşească cerinţele cu privire la linearitate prevăzute la punctul 9.2, tabelul 6.

9.2.   Cerinţe de linearitate

Calibrarea tuturor instrumentelor şi sistemelor de măsurare trebuie să fie în conformitate cu standardele naţionale (internaţionale). Instrumentele şi sistemele de măsurare trebuie să îndeplinească cerinţele cu privire la linearitate prevăzute în tabelul 6. Verificarea linearităţii în conformitate cu punctul 9.2.1. se efectuează pentru analizorii de gaz cel puţin o dată la trei luni sau ori de câte ori apare o reparaţie sau o modificare a sistemului care poate influenţa calibrarea. În cazul celorlaltor instrumente şi sisteme, verificarea linearităţii se face conform procedurilor de audit intern, de către constructorul instrumentului, sau în conformitate cu cerinţele ISO 9000.

Tabelul 6

Cerinţele cu privire la linearitate pentru instrumentele şi sistemele de măsurare.

| Sistemul de măsurare | Coordonată b | Pantă m | Eroare standard SEE | Coeficient de determinare r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Turaţia motorului | ≤ 0,05 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Cuplul motorului | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul carburantului | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debit de aer | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitului gazului de eşapament | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul aerului de diluare | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul gazului de eşapament diluat | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Debitul eşantionului | ≤ 1 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Analizori de gaz | ≤ 0,5 % max | 0,99-1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Separatori de gaz | ≤ 0,5 % max | 0,98-1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperaturi | ≤ 1 % max | 0,99-1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Presiuni | ≤ 1 % max | 0,99-1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Balanţă PM | ≤ 1 % max | 0,99-1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |

Sistemul de măsurare

Coordonată b

Pantă m

Eroare standard SEE

Coeficient de determinare r2

Turaţia motorului

≤ 0,05 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Cuplul motorului

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul carburantului

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debit de aer

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitului gazului de eşapament

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul aerului de diluare

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul gazului de eşapament diluat

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Debitul eşantionului

≤ 1 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analizori de gaz

≤ 0,5 % max

0,99-1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Separatori de gaz

≤ 0,5 % max

0,98-1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperaturi

≤ 1 % max

0,99-1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Presiuni

≤ 1 % max

0,99-1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Balanţă PM

≤ 1 % max

0,99-1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

9.2.1.   Verificarea linearităţii

9.2.1.1.   Introducere

Verificarea linearităţii se efectuează pentru fiecare sistem de măsurare menţionat în tabelul 6. Se introduc cel puţin 10 valori de referinţă în sistemul de măsurare, iar valorile măsurate se compară cu valorile de referinţă, utilizându-se o regresie lineară cu cele mai mici pătrate. Limitele maxime din tabelul 6 se referă la valorile maxime prevăzute în timpul testării.

9.2.1.2.   Cerinţe generale

Sistemul de măsurare se încălzeşte în conformitate cu recomandările constructorului. Sistemele de măsurare trebuie să funcţioneze la temperaturile, presiunile şi debitele specifice.

9.2.1.3.   Procedură

Verificarea linearităţii se efectuează pentru fiecare interval de funcţionare folosit în mod normal, parcurgând următorii paşi.

| (a) | Instrumentul trebuie adus la zero prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizorilor de gaz, se introduce aer sintetic purificat (sau azot) direct în orificiul analizorului. |
| --- | --- |

(a)

Instrumentul trebuie adus la zero prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizorilor de gaz, se introduce aer sintetic purificat (sau azot) direct în orificiul analizorului.

| (b) | Se etalonează instrumentul prin introducerea unui semnal de etalonare. În cazul analizorilor de gaz, un gaz de control corespunzător se introduce direct în orificiul analizorului. |
| --- | --- |

(b)

Se etalonează instrumentul prin introducerea unui semnal de etalonare. În cazul analizorilor de gaz, un gaz de control corespunzător se introduce direct în orificiul analizorului.

| (c) | Se repetă procedura zero de la alineatul (a). |
| --- | --- |

(c)

Se repetă procedura zero de la alineatul (a).

| (d) | Verificarea se stabileşte prin introducerea a cel puţin 10 valori de referinţă (inclusiv valoarea zero) situate în intervalul zero până la cea mai înaltă valoare probabilă în timpul testării emisiilor. În cazul analizorilor de gaz, concentraţii cunoscute de gaz se introduc direct în orificiul analizorului. |
| --- | --- |

(d)

Verificarea se stabileşte prin introducerea a cel puţin 10 valori de referinţă (inclusiv valoarea zero) situate în intervalul zero până la cea mai înaltă valoare probabilă în timpul testării emisiilor. În cazul analizorilor de gaz, concentraţii cunoscute de gaz se introduc direct în orificiul analizorului.

| (e) | Valorile de referinţă se măsoară la o frecvenţă de înregistrare de cel puţin 1 Hz, iar valorile măsurate se înregistrează timp de 30 s. |
| --- | --- |

(e)

Valorile de referinţă se măsoară la o frecvenţă de înregistrare de cel puţin 1 Hz, iar valorile măsurate se înregistrează timp de 30 s.

| (f) | Valorile medii aritmetice pe durata a 30 s sunt utilizate pentru a calcula parametrii de regresie lineară cu cele mai mici pătrate, în conformitate cu formula de la punctul 7.7.2. |
| --- | --- |

(f)

Valorile medii aritmetice pe durata a 30 s sunt utilizate pentru a calcula parametrii de regresie lineară cu cele mai mici pătrate, în conformitate cu formula de la punctul 7.7.2.

| (g) | Parametrii de regresie lineară trebuie să îndeplinească cerinţele de la punctul 9.2., tabelul 6. |
| --- | --- |

(g)

Parametrii de regresie lineară trebuie să îndeplinească cerinţele de la punctul 9.2., tabelul 6.

| (h) | Reglarea la zero se verifică din nou şi se repetă procedura de verificare, în cazul în care este necesar. |
| --- | --- |

(h)

Reglarea la zero se verifică din nou şi se repetă procedura de verificare, în cazul în care este necesar.

9.3.   Măsurarea gazelor de eşapament şi sistemul de eşantionare

9.3.1.   Specificaţiile analizorului

9.3.1.1.   Generalităţi

Analizorii trebuie să aibă o gamă de măsurare şi un timp de răspuns în conformitate cu acurateţea cerută pentru măsurarea concentraţiei componentelor gazelor de eşapament, în condiţii de funcţionare tranzitorii şi în modul stabilizat.

Compatibilitatea electromagnetică (EMC) a echipamentului trebuie să fie la un nivel care să reducă la minimum erorile suplimentare.

9.3.1.2.   Acurateţe

Acurateţea reprezintă devierea citirii analizorului de la valoarea de referinţă. Acurateţea nu trebuie să depăşească ± 2 % din valoarea citită sau ±0,3 % din întreaga scală – se foloseşte valoarea cea mai mare.

9.3.1.3.   Precizie

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori devierea standard a 10 răspunsuri repetitive la un anumit gaz de calibrare sau de control, trebuie să fie de maxim 1 % din concentraţia la întreaga scală pentru fiecare gamă utilizată de peste 155 ppm (sau ppm C) sau de 2 % pentru fiecare gamă utilizată sub 155 ppm (sau ppm C).

9.3.1.4.   Zgomotul

Răspunsul vârf-vârf al analizorului la zero şi la gazele de calibrare sau de control pe durata oricărui interval de 10 secunde, nu trebuie să depăşească 2 % din întreaga scală a tuturor intervalelor folosite.

9.3.1.5.   Abaterea zero

Răspunsul zero se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de control într-un interval de 30 de secunde. Abaterea pentru răspunsul zero pe o durată de o oră trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, pe cel mai jos interval folosit.

9.3.1.6.   Valoarea abaterii

Valoarea răspunsului se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de control, pe durata unui interval de 30 de secunde. Valoarea abaterii răspunsului pe o perioadă de o oră trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, pe cel mai jos interval folosit.

9.3.1.7.   Timpul de demarare

Timpul de demarare al analizorului instalat pe sistemul de măsurare nu trebuie să depăşească 2,5 s.

9.3.1.8.   Uscarea gazului

Gazele se evacuare pot fi măsurate în stare umedă sau uscată. În cazul în care se utilizează un dispozitiv de uscare a gazului, acesta trebuie să aibă un efect minim asupra concentraţiei gazelor măsurate. Aparatele de uscare chimică nu sunt o metodă acceptabilă de îndepărtare a apei din eşantion.

9.3.2.   Analizorii

9.3.2.1.   Introducere

Punctele 9.3.2.2-9.2.3.7 descriu principiile de măsurare care trebuie folosite. O descriere detaliată a sistemelor de măsurare este prezentată în apendicele 3. Gazele care urmează să fie măsurate trebuie analizate cu următoarele instrumente. Pentru analizorii non-liniari se acceptată utilizarea circuitelor de liniarizare.

9.3.2.2.   Analiza monoxidului de carbon (CO)

Analizorul monoxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbţie non-dispersivă, în infraroşu (NDIR).

9.3.2.3.   Analiza dioxidului de carbon (CO2)

Analizorul dioxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbţie non-dispersivă, în infraroşu (NDIR).

9.3.2.4.   Analiza hidrocarburilor (HC)

Analizorul hidrocarburilor trebuie să fie de tipul detectorului cu ionizare încălzit la flamă (HFID) cu detector, supape, ţevi etc., încălzit astfel încât să menţină o temperatură a gazului de 463 K ± 10K (190 ± 10 oC). Opţional, în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural şi în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul hidrocarburilor poate fi de tipul detectorului cu ionizare cu flamă neîncălzit (FID), în funcţie de metoda utilizată (a se vedea punctul A.3.1.3.).

9.3.2.5.   Analiza hidrocarburilor nemetanice (NMHC)

Determinarea fracţiei hidrocarburilor nemetanice se efectuează cu separator nemetanic (NMC) încălzit cuplat în linie cu un FID, în conformitate cu punctul A.3.1.4., prin extragerea metanului din hidrocarburi.

9.3.2.6.   Analiza oxizilor de azot (NOx)

În cazul în care este măsurat în stare uscată, analizorul oxizilor de azot trebuie să fie un analizor de tipul detectorului chemiluminiscent (CLD) sau de tipul detectorului chemiluminiscent încălzit (HCLD) cu convertizor NO2/NO. În cazul în care măsurarea se face într-o bază umedă, se foloseşte un HCLD cu convertizor menţinut la peste 328 K (55 oC), cu condiţia să fie satisfăcută verificarea efectului de atenuare cu apă (a se vedea punctul 9.3.9.2.2.). În ambele cazuri, CLD şi HCLD, circuitul eşantionului trebuie menţinut la o temperatură a pereţilor de 328 K-473 K (55 oC-200 oC) la convertizor pentru măsurarea într-o bază uscată, iar la analizor pentru măsurarea într-o bază umedă.

9.3.2.7.   Măsurarea aerului/carburantului

Echipamentul de măsurare a aerului/carburantului utilizat pentru determinarea debitului de gaz de eşapament în conformitate cu punctul 8.3.1.6. trebuie să fie un senzor al raportului aer/carburant cu interval de măsurare mare, sau un senzor lambda, de tip zirconiu. Senzorul se montează direct pe ţeava de eşapament într-un punct în care temperatura este suficient de ridicată pentru a elimina condensarea apei.

Acurateţea senzorului cu componente electronice incorporate trebuie să fie de:

± 3 % din citire pentru λ < 2

± 5 % din citire pentru 2 ≤ λ < 5

± 10 % din citire pentru 5 ≤ λ

Pentru a îndeplini cerinţele de mai sus cu privire la acurateţe, senzorul trebuie să fie calibrat în conformitate cu instrucţiunile constructorului.

9.3.3.   Gazele de calibrare

Trebuie respectată durata de depozitare a tuturor gazelor de calibrare. Se înregistrează data de expirare a gazelor de calibrare declarată de constructor.

9.3.3.1.   Gaze pure

Puritatea cerută a gazelor este definită de limitele de contaminare indicate mai jos. Pentru operaţiune sunt necesare următoarele gaze:

Azot purificat

(Contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oxigen purificat

(Puritate > 99,5 % vol O2)

Amestec de hidrogen-heliu

(40 ± 2 % hidrogen, heliu transportor)

(Contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Aer sintetic purificat

(Contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Conţinutul de oxigen între 18-21 vol.%)

9.3.3.2.   Gaze de calibrare şi gaze de control

Sunt necesare amestecuri de gaze cu următoarele compoziţii chimice: Sunt permise şi alte combinaţii de gaze, cu condiţia ca gazele să nu intre în reacţie.

C3H8 şi aer sintetic purificat (a se vedea punctul 9.3.3.1.);

CO şi azot purificat;

NOx şi azot purificat (cantitatea de NO2 din acest gaz de calibrare nu trebuie să depăşească 5 % din conţinutul de NO);

CO2 şi azot purificat;

CH4 şi aer sintetic purificat;

C2H6 şi aer sintetic purificat;

Adevărata concentraţie a gazului de calibrare şi a gazului de control trebuie să nu depăşească ± 1 % din valoarea nominală şi trebuie să fie în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale. Toate concentraţiile gazului de calibrare trebuie calculate în funcţie de volum (procentajul de volum sau volum ppm).

9.3.3.3.   Separatori de gaz

Gazele utilizate pentru calibrare şi control se pot obţine şi cu ajutorul unor dispozitive de amestecare de precizie (separatoare de gaze) care diluează cu N2 purificat sau cu aer sintetic purificat. Acurateţea separatorului de gaz trebuie să asigure concentraţia gazelor de calibrare amestecate cu o acurateţe de ± 2 %. Această acurateţe presupune ca gazele primare utilizate la amestecare să fie cunoscute cu o acurateţe de cel puţin ± 1 %, în raport cu standardele interne sau internaţionale în domeniul gazului. Verificarea se efectuează între 15 % şi 50 % din întreaga scală pentru fiecare calibrare care implică utilizarea unui dispozitiv de amestecare. În cazul în care prima verificare eşuează, se poate efectua o verificare suplimentară, utilizându-se un alt gaz de calibrare.

Opţional, dispozitivul de amestecare poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, utilizându-se de exemplu gaz NO cu un detector CLD. Intervalul de valori al instrumentului se reglează cu gaz de control conectat direct la instrument. Dispozitivul de amestecare se verifică la reglajele utilizate, iar valoarea nominală se compară cu concentraţia măsurată de instrument. Diferenţa trebuie să se situeze în fiecare punct la ± 1 % din valoarea nominală.

Pentru a efectua verificarea linearităţii în conformitate cu punctul 9.2.1., dispozitivul de amestecare trebuie să aibă o acurateţe de ± 1 %.

9.3.3.4.   Gazele de verificare a interferenţei cu oxigenul

Gazele de verificare a interferenţei cu oxigenul sunt un amestec din propan, oxigen şi azot. Acestea trebuie să conţină propan cu 350 ppm C ± 75 ppm C hidrocarburi. Valoarea concentraţiei se determină la toleranţele gazului de calibrare printr-o analiză cromatografică a hidrocarburilor totale şi a impurităţilor, sau prin amestec dinamic. Concentraţiile de oxigen necesare pentru testarea motoarelor cu aprindere prin scânteie şi prin comprimare sunt prezentate în tabelul 7, concentraţiile rămase fiind din azot pur.

Tabelul 7

Gaze de verificare a interferenţei cu oxigenul.

| Tipul de motor | Concentraţia de O2 ( %) |
| --- | --- |
| Aprindere prin comprimare | 21 (20-22) |
| Aprindere prin comprimare şi prin scânteie | 10 (9-11) |
| Aprindere prin comprimare şi prin scânteie | 5 (4-6) |
| Aprindere prin scânteie | 0 (0-1) |

Tipul de motor

Concentraţia de O2 ( %)

Aprindere prin comprimare

21 (20-22)

Aprindere prin comprimare şi prin scânteie

10 (9-11)

Aprindere prin comprimare şi prin scânteie

5 (4-6)

Aprindere prin scânteie

0 (0-1)

9.3.4.   Testul privind pierderile prin scurgere

Trebuie efectuat un sistem de test privind pierderile prin scurgere. Sonda este deconectată de la sistemul de eşapament şi orificiul acesteia astupat. Se pune în funcţiune pompa analizorului. După o perioadă iniţială de stabilizare, toate aparatele de măsurare a debitului vor indica aproximativ zero în absenţa unei scurgeri. În caz contrar, liniile de eşantionare trebuie controlate, iar erorile corectate.

Cantitatea maximă admisibilă a pierderilor prin scurgere pe latura vidată este de 0,5 % din debitul actual pentru porţiunea de sistem controlată. Debitele analizorului şi ale derivaţiei pot fi folosite pentru a estima valorile reale ale debitului.

Alternativ, sistemul se poate goli la o presiune de cel puţin 20 kPa în vid (80 kPa presiune absolută). După o perioadă iniţială de stabilizare, nu trebuie să se depăşească creşterea presiunii Δp (kPa/min) din sistem.

| Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s | (60) |
| --- | --- |

Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s

(60)

unde:

| V
  s | este volumul sistemului, l |
| --- | --- |

V
  s

este volumul sistemului, l

| qv

  s | este debitul sistemului, l/min |
| --- | --- |

qv

  s

este debitul sistemului, l/min

O altă metodă presupune introducerea unei schimbări treptate a concentraţiei la începutul liniei de eşantionare prin comutarea de la zero la gazul de control. Dacă după o perioadă adecvată de timp, în cazul unui analizor calibrat corect, indicatoarele arată ≤ 99 % în comparaţie cu concentraţia introdusă, acest fapt indică probleme de pierderi prin scurgere care trebuie corectate.

9.3.5.   Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic

Reglajele sistemului pentru evaluarea timpului de răspuns sunt exact aceleaşi ca şi cele efectuate pentru test (ex. presiune, debitele, reglajele filtrelor de pe analizori şi toate celelalte elemente care influenţează timpul de răspuns). Determinarea timpului de răspuns se realizează cu deschidere de gaz direct la admisia sondei de eşantionare. Deschiderea de gaz durează mai puţin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru test trebuie să producă o modificare a concentraţiei de cel puţin 60 % (FS).

Curba concentraţiei fiecărei componente a gazului trebuie înregistrată. Timpul de răspuns se defineşte ca diferenţa de timp dintre deschiderea gazului şi modificarea corespunzătoare a concentraţiei înregistrate. Timpul de răspuns al sistemului (t
  90) reprezintă timpul de întârziere al detectorului de măsurare şi timpul de demarare al detectorului. Timpul de întârziere se defineşte ca intervalul de timp de la modificare (t
  0) până în momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din citirea finală (t
  10). Timpul de demarare se defineşte ca intervalul de timp dintre 10 % şi 90 % din citirea finală (t
  90 – t
  10).

Pentru sincronizarea analizorului şi a semnalelor de debit al eşapamentului, timpul de transformare se defineşte ca intervalul de timp de la modificare (t
  0) până când răspunsul ajunge la 50 % din citirea finală (t
  50).

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie de ≤ 10 secunde cu un timp de demarare de ≤ 2,5 s în conformitate cu punctul 9.3.1.7. pentru toate componentele limitate (CO, NOx, HC sau NMHC) şi toate gamele utilizate. În cazul în care se utilizează un separator nemetanic pentru măsurarea NMHC, timpul de răspuns al sistemului poate depăşi 10 secunde.

9.3.6.   Testul de eficienţă a convertizorului de NOx

Eficienţa convertizorului folosit pentru conversia NO2 în NO se testează în conformitate cu punctele 9.3.6.1-9.3.6.8 (figura 8)

Figura 8

Schema dispozitivului de măsurare a eficienţei convertizorului NO2

Image

9.3.6.1.   Pregătirea testului

Prin configurarea testului în conformitate cu schema din figura 8 şi procedura de mai jos, eficienţa convertizorului poate fi testată cu ajutorul unui ozonator.

9.3.6.2.   Calibrare

CLD şi HCLD trebuie calibrate în intervalul de calibrare cel mai frecvent, urmând specificaţiile constructorului privind utilizarea gazului zero şi a gazului de control (conţinutul de NO trebuie să atingă 80 % din intervalul de funcţionare, iar concentraţia de NO2 a amestecului de gaze la mai puţin de 5 % din concentraţia de NO). Analizorul NOx trebuie să fie în modul NO, astfel încât gazul de control să nu treacă prin convertizor. Concentraţia indicată trebuie înregistrată.

9.3.6.3.   Calcularea

Eficienţa în % a convertizorului se calculează după cum urmează:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

unde:

| a | este concentraţia de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.6. |
| --- | --- |

a

este concentraţia de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.6.

| b | este concentraţia de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.7. |
| --- | --- |

b

este concentraţia de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.7.

| c | este concentraţia de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.4. |
| --- | --- |

c

este concentraţia de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.4.

| d | este concentraţia de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.5. |
| --- | --- |

d

este concentraţia de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.5.

9.3.6.4.   Adăugarea de oxigen

Printr-un racord de tip T, se adaugă încontinuu oxigen sau aer zero în debitul de gaz, până când concentraţia indicată este cu aproximativ 20 % mai mică decât concentraţia de calibrare prezentată la punctul 9.3.6.2. (analizorul este în modul NO).

Se înregistrează concentraţia (c) indicată. Ozonatorul rămâne dezactivat de-a lungul procesului.

9.3.6.5.   Activarea ozonatorului

Ozonatorul se activează pentru a genera o cantitate suficientă de ozon, astfel încât să scadă concentraţia de NO la aproximativ 20 % (minimum 10 %) din concentraţia de calibrare prezentată la punctul 9.3.6.2. Se înregistrează concentraţia (d) indicată (analizorul este în modul NO).

9.3.6.6.   Modul NOx

Analizorul NO este comutat la modul NOx astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 şi N2) să treacă prin convertizor. Se înregistrează concentraţia (a) indicată (analizorul este în modul NOx).

9.3.6.7.   Dezactivarea ozonatorului

Ozonatorul este în acest moment dezactivat. Amestecul de gaze descris la punctul 9.3.6.6. trece prin convertizor în detector. Se înregistrează concentraţia (b) indicată (analizorul este în modul NOx).

9.3.6.8.   Modul NO

Comutat în modul NO cu ozonatorul dezactivat, se întrerupe debitul de oxigen sau de aer sintetic. Rezultatul măsurării NOx la analizor nu trebuie să aibă o deviere mai mare de ± 5 % de la valoarea măsurată în conformitate cu punctul 9.3.6.2. (analizorul este în modul NO).

9.3.6.9.   Intervalul testului

Eficienţa convertizorului trebuie testată cel puţin o dată pe lună.

9.3.6.10.   Cerinţe privind eficienţa

Eficienţa convertizorului E
  NOx nu poate fi mai mică de 95 %.

În cazul în care, analizorul fiind în cel mai frecvent interval operaţional, ozonatorul nu poate opera o reducere de la 80 % la 20 % în conformitate cu punctul 9.3.6.5., atunci se foloseşte cel mai înalt interval care să opereze reducerea.

9.3.7.   Reglarea detectorului cu ionizare în flacără

9.3.7.1.   Optimizarea răspunsului detectorului

Detectorul cu ionizare în flacără trebuie reglat în conformitate cu instrucţiunile constructorului. Pentru optimizarea răspunsului pe cel mai frecvent interval operaţional, se foloseşte propan în gazul de control al aerului.

După reglarea debitului carburantului şi al aerului în conformitate cu recomandările constructorului, se introduce în analizor un gaz de control de 350 ± 75 ppm C. Răspunsul la un debit dat al carburantului se determină din diferenţa dintre răspunsul gazului de control şi răspunsul gazului zero. Debitul carburantului trebuie reglat treptat peste şi sub specificaţiile constructorului. Se înregistrează răspunsul devierii şi răspunsul zero la aceste debite ale carburantului. Diferenţa dintre răspunsul devierii şi răspunsul zero este reprezentată grafic, iar debitul carburantului este reglat spre partea cu valori maxime ale curbei. Acesta este reglajul iniţial al valorii debitului care poate necesita o optimizare suplimentară, în funcţie de rezultatele factorilor de răspuns al hidrocarburilor şi de verificarea interferenţei cu oxigenul, în conformitate cu punctele 9.3.7.2. şi 9.3.7.3. În cazul în care interferenţa cu oxigenul şi factorii de răspuns la hidrocarburi nu îndeplinesc specificaţiile următoare, debitul aerului trebuie reglat treptat peste şi sub specificaţiile constructorului.

Opţional, optimizarea se poate efectua utilizând procedurile indicate în studiul SAE nr. 770141.

9.3.7.2.   Factorii de răspuns la hidrocarburi

Verificarea linearităţii analizorului se efectuează folosindu-se propan în aer şi în aerul sintetic purificat, în conformitate cu punctul 9.2.1.3.

Factorii de răspuns se determină în cazul în care se supune un analizor operaţiunilor de întreţinere sau după perioade lungi de întreţinere. Factorul de răspuns (r
  h) pentru o categorie specială de carbon este proporţia dintre rezultatul măsurării de C1 obţinută prin FID şi concentraţia de gaz din cilindru, exprimată în ppm C1.

Concentraţia gazului de testare trebuie să fie la un nivel care să dea un răspuns de aproximativ 80 % din întreaga scală. Concentraţia trebuie cunoscută cu o precizie de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. Suplimentar, cilindrul gazului trebuie precondiţionat timp de 24 de ore, la o temperatură de 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

Gazele de testare care trebuie folosite şi intervalele relative ale factorului de răspuns sunt:

| (a) | Metan şi aer sintetic purificat |
| --- | --- |

(a)

Metan şi aer sintetic purificat

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15

| (b) | Propilenă şi aer sintetic purificat |
| --- | --- |

(b)

Propilenă şi aer sintetic purificat

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

| (c) | Toluen şi aer sintetic purificat |
| --- | --- |

(c)

Toluen şi aer sintetic purificat

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

Aceste valori se referă la un r
  h cu valoare de 1 pentru propan şi aer sintetic purificat.

9.3.7.3.   Verificarea interferenţei cu oxigenul

Numai în cazul analizorilor gazului de eşapament brut, verificarea interferenţei cu oxigenul se realizează prin supunerea unui analizor operaţiunilor de întreţinere şi după perioade lungi de întreţinere.

Se alege o gamă de măsurare în care gazele de verificare a interferenţei cu oxigenul sunt cuprinse în partea superioară de 50 % a gamei. Testul se efectuează cu temperatura cuptorului reglată conform cerinţelor. Specificaţiile cu privire la gazele de verificare a interferenţei cu oxigenul sunt prezentate la punctul 9.3.3.4.

| (a) | Analizorul trebuie adus la zero. |
| --- | --- |

(a)

Analizorul trebuie adus la zero.

| (b) | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul se etalonează cu 0 % amestec de oxigen. Instrumentele motoare cu aprindere prin comprimare se etalonează cu 21 % amestec de oxigen. |
| --- | --- |

(b)

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul se etalonează cu 0 % amestec de oxigen. Instrumentele motoare cu aprindere prin comprimare se etalonează cu 21 % amestec de oxigen.

| (c) | Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care este modificat cu mai mult de 0,5 % din scala completă, se repetă paşii (a) şi (b) de la acest punct. |
| --- | --- |

(c)

Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care este modificat cu mai mult de 0,5 % din scala completă, se repetă paşii (a) şi (b) de la acest punct.

| (d) | Se introduc gazele de verificare a interferenţei cu oxigenul de 5 % şi 10 %. |
| --- | --- |

(d)

Se introduc gazele de verificare a interferenţei cu oxigenul de 5 % şi 10 %.

| (e) | Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care este modificat cu mai mult de ± 1 % din scala completă, testul trebuie repetat. |
| --- | --- |

(e)

Răspunsul zero se verifică încă o dată. În cazul în care este modificat cu mai mult de ± 1 % din scala completă, testul trebuie repetat.

| (f) | Interferenţa cu oxigenul E
  O2 se calculează pentru fiecare amestec de la pasul (d) după cum urmează:







  E
  O2 = (c
  ref, d – c) × 100/c
  ref, d | (62) |
| --- | --- | --- |

(f)

Interferenţa cu oxigenul E
  O2 se calculează pentru fiecare amestec de la pasul (d) după cum urmează:

E
  O2 = (c
  ref, d – c) × 100/c
  ref, d

(62)

răspunsul analizorului fiind

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

unde:

| c
  ref, b | este concentraţia HC de referinţă în etapa (b), ppm C |
| --- | --- |
| c
  ref, d | este concentraţia HC de referinţă în etapa (d), ppm C |
| c
  FS, b | este concentraţia HC a scalei complete în etapa (b), ppm C |
| c
  FS, d | este concentraţia HC a scalei complete în etapa (d), ppm C |
| c
  m, b | este concentraţia HC măsurată în etapa (b), ppm C |
| c
  m, d | este concentraţia HC măsurată în etapa (d), ppm C |

c
  ref, b

este concentraţia HC de referinţă în etapa (b), ppm C

c
  ref, d

este concentraţia HC de referinţă în etapa (d), ppm C

c
  FS, b

este concentraţia HC a scalei complete în etapa (b), ppm C

c
  FS, d

este concentraţia HC a scalei complete în etapa (d), ppm C

c
  m, b

este concentraţia HC măsurată în etapa (b), ppm C

c
  m, d

este concentraţia HC măsurată în etapa (d), ppm C

| (g) | Interferenţa cu oxigenul E
  O2 trebuie să fie mai mică de ±1,5 % pentru toate gazele necesare de verificare a interferenţei cu oxigenul, înainte de testare. |
| --- | --- |

(g)

Interferenţa cu oxigenul E
  O2 trebuie să fie mai mică de ±1,5 % pentru toate gazele necesare de verificare a interferenţei cu oxigenul, înainte de testare.

| (h) | În cazul în care interferenţa cu oxigenul E
  O2 este mai mare de ±1,5 %, se pot lua măsuri de corecţie, reglând debitul aerului treptat, peste şi sub specificaţiile constructorului. |
| --- | --- |

(h)

În cazul în care interferenţa cu oxigenul E
  O2 este mai mare de ±1,5 %, se pot lua măsuri de corecţie, reglând debitul aerului treptat, peste şi sub specificaţiile constructorului.

| (i) | Interferenţa cu oxigenul se repetă pentru fiecare setare nouă. |
| --- | --- |

(i)

Interferenţa cu oxigenul se repetă pentru fiecare setare nouă.

9.3.8.   Eficienţa separatorului nemetanic (NMC)

NMC este utilizat pentru îndepărtarea hidrocarburilor nemetanice din gazul eşantion, prin oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepţia metanului. La modul ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o măsurare exactă a NMHC, cele două eficienţe se determină şi sunt utilizate pentru calcularea debitului emisiilor de NMHC (a se vedea punctul 8.5.1.).

9.3.8.1.   Eficienţa metanului

Gazul de calibrare a metanului este trecut prin FID cu sau fără deviere de la NMC şi se înregistrează ambele concentraţii. Eficienţa se stabileşte după cum urmează:

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

unde:

| c
  HC(w/cutter) | este concentraţia de HC în CH4 care trece prin NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | este concentraţia de HC în CH4 care nu trece prin NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

este concentraţia de HC în CH4 care trece prin NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

este concentraţia de HC în CH4 care nu trece prin NMC, ppm C

9.3.8.2.   Eficienţa etanului

Gazul de calibrare a etanului este trecut prin detectorul cu ionizare în flacără cu sau fără deviere de la NMC şi se înregistrează ambele concentraţii. Eficienţa se stabileşte după cum urmează:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

unde:

| c
  HC(w/cutter) | este concentraţia de HC în C2H6 care trece prin NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | este concentraţia de HC în C2H6 care nu trece prin NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

este concentraţia de HC în C2H6 care trece prin NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

este concentraţia de HC în C2H6 care nu trece prin NMC, ppm C

9.3.9.   Efecte ale interferenţei

Alte gaze, în afara celui analizat, pot să interfereze cu citirea măsurătorilor în mai multe moduri. Interferenţa pozitivă survine în instrumentele NDIR, unde gazul de interferenţă produce acelaşi efect ca şi gazul măsurat, dar într-un grad mai mic. Interferenţa negativă survine în instrumentele NDIR prin gazul de interferenţă care extinde banda de absorbţie a gazului măsurat şi în instrumentele CLD prin gazul de interferenţă care stinge reacţia. Verificările interferenţelor de la punctele 9.3.9.1. şi 9.3.9.2. trebuie efectuate înainte de utilizarea iniţială a analizorului şi după perioade lungi de întreţinere.

9.3.9.1.   Verificarea interferenţei analizorului CO

Apa şi CO2 pot perturba funcţionarea analizorului CO. Prin urmare, un gaz de control CO2 cu o concentraţie de 80 până la 100 % din scala completă a intervalului maxim de operare folosit în timpul testării trebuie barbotat cu apă la temperatura camerei, iar răspunsul analizorului înregistrat. Răspunsul analizorului nu trebuie să fie mai mare de 1 % din scala completă pentru intervale mai mari sau egale cu 300 ppm sau mai mari de 3 ppm pentru intervale sub 300 ppm.

9.3.9.2.   Verificarea interferenţei analizorului NOx

Cele două gaze importante pentru analizorii CLD (şi HCLD) sunt CO2 şi vaporii de apă. Ratele de interferenţă ale acestor gaze sunt proporţionale cu concentraţiile lor şi, în consecinţă, necesită tehnici de testare prin care să se determine interferenţa la concentraţiile maxime avute în vedere şi care survin în timpul testării.

9.3.9.2.1.   Verificarea ratei de interferenţă cu CO2

Un gaz de control CO2 cu o concentraţie de 80 până la 100 % din scala totală a intervalului maxim de operare este trecut prin analizorul NDIR, iar valoarea CO2 înregistrată drept A. Ulterior, acesta este diluat în proporţie de aproximativ 50 % cu gaz de control NO şi trecut prin NDIR şi CLD, iar valorile CO2 şi NO sunt înregistrate drept B şi respectiv C. CO2 este întrerupt, iar prin (H)CLD este trecut numai gazul de control NO, valoarea NO fiind înregistrată drept D.

Interferenţa în % se calculează după cum urmează:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

unde:

| A | este concentraţia de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, % |
| --- | --- |
| B | este concentraţia de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, % |
| C | este concentraţia de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, ppm |
| D | este concentraţia de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, ppm |

A

este concentraţia de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, %

B

este concentraţia de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, %

C

este concentraţia de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, ppm

D

este concentraţia de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, ppm

Se pot utiliza metode alternative de diluare şi cuantificare a valorilor gazelor de control CO2 şi NO, precum amestecul sau dozajul dinamic.

9.3.9.2.2.   Verificarea interferenţei cu apa

Această verificare se aplică numai măsurării concentraţiei de gaz în stare umedă. Calculul interferenţei cu apa trebuie să ia în considerare diluarea gazului de control NO cu vapori de apă şi gradarea concentraţiei cu vapori de apă din amestec până la cea avută în vedere în timpul testării.

Un gaz de control NO având o concentraţie de 80 până la 100 % din scala totală a intervalului normal de operare este trecut prin (H)CLD, iar valoarea NO este înregistrată drept D. Gazul de control NO trebuie barbotat cu apă la temperatura camerei şi trecut prin (H)CLD, iar valoarea NO este înregistrată drept C. Temperatura apei se determină şi se înregistrează drept F. Presiunea vaporilor de saturaţie ai amestecului care corespunde cu temperatura apei din barbotor (F) se determină şi se înregistrează drept G.

Concentraţia vaporilor de apă (în procente) a amestecului se calculează după cum urmează:

| H = 100 × (G/p
  b) | (67) |
| --- | --- |

H = 100 × (G/p
  b)

(67)

şi se înregistrează drept H. Concentraţia estimată a gazului de control NO diluat (în vaporii de apă) se calculează după cum urmează:

| D
  e = D × (1- H/100) | (68) |
| --- | --- |

D
  e = D × (1- H/100)

(68)

şi se înregistrează drept D
  e. În cazul emisiilor diesel, se estimează concentraţia maximă a vaporilor de apă evacuaţi (în procente) preconizată în timpul testării, luând în considerare ipoteza unui raport de carburant H/C de 1,8/1 din concentraţia maximă de CO2 a gazelor de eşapament A, după cum urmează:

| H
  m = 0,9 × A | (69) |
| --- | --- |

H
  m = 0,9 × A

(69)

şi se înregistrează drept H
  m Interferenţa în % cu apa se calculează după cum urmează:

| E
  H2O = 100 × ((D
  e – C)/D
  e) × (H
  m/H) | (70) |
| --- | --- |

E
  H2O = 100 × ((D
  e – C)/D
  e) × (H
  m/H)

(70)

unde:

| D
  e | este concentraţia estimată de NO diluat, ppm |
| --- | --- |
| C | este concentraţia măsurată de NO diluat, ppm |
| H
  m | este concentraţia maximă a vaporilor de apă, % |
| H | este concentraţia reală a vaporilor de apă, % |

D
  e

este concentraţia estimată de NO diluat, ppm

C

este concentraţia măsurată de NO diluat, ppm

H
  m

este concentraţia maximă a vaporilor de apă, %

H

este concentraţia reală a vaporilor de apă, %

9.3.9.2.3.   Interferenţa maximă admisibilă

| (a) | Pentru măsurarea gazului brut:






  (i) | Rata de interferenţă cu CO2 în conformitate cu punctul 9.3.9.2.1.: 2 % din scala completă |
| --- | --- | --- |

(a)

Pentru măsurarea gazului brut:

(i)

Rata de interferenţă cu CO2 în conformitate cu punctul 9.3.9.2.1.: 2 % din scala completă

| (ii) | interferenţa cu apa în conformitate cu punctul 9.3.9.2.2.: 3 % din scala completă |
| --- | --- |

(ii)

interferenţa cu apa în conformitate cu punctul 9.3.9.2.2.: 3 % din scala completă

| (b) | Pentru măsurarea gazului diluat:






  (i) | 2 % interferenţă combinată cu apă şi CO2. |
| --- | --- | --- |

(b)

Pentru măsurarea gazului diluat:

(i)

2 % interferenţă combinată cu apă şi CO2.

9.3.9.2.4.   Eficienţa băii de răcire

În cazul analizorilor CLD pe bază uscată, se demonstrează că pentru cea mai mare concentraţie probabilă a vaporilor de apă H
  m (a se vedea punctul 9.3.9.2.2.), tehnica evacuării apei menţine umiditatea CLD la ≤ 5 g apă/kg aer uscat (sau aproximativ 0,008 % H2O), care înseamnă 100 % de umiditate relativă la 3,9 oC şi 101,3 kPa. Specificaţia umidităţii este de asemenea echivalentul a 25 % de umiditate relativă la 25 oC şi 101,3 kPa. Se poate demonstra acest lucru prin măsurarea temperaturii de la orificiul de evacuare al dezumidificatorului termic sau prin măsurarea umidităţii la un punct în amonte faţă de CLD. De asemenea, umiditatea eşapamentului detectorului chemiluminiscent se poate măsura în măsura în care singurul debit din detectorul chemiluminiscent este debitul din dezumidificator.

9.4.   Sistemul de măsurare şi eşantionare a particulelor

9.4.1.   Specificaţii generale

Pentru a determina masa particulelor, sunt necesare un sistem de eşantionare a particulelor, un filtru de eşantionare a particulelor, o balanţă microgram şi o cameră de cântărire controlată din punct de vedere al temperaturii şi al umidităţii. Sistemul de eşantionare a particulelor trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure un eşantion reprezentativ al particulelor, proporţional cu debitul gazului de evacuare.

9.4.2.   Filtre de eşantionare a particulelor

Eşantionarea gazului de eşapament diluat se efectuează printr-un filtru care îndeplineşte cerinţele punctelor 9.4.2.1.- 9.4.2.3., în timpul secvenţei de test.

9.4.2.1.   Specificaţiile filtrului

Toate tipurile de filtre trebuie să aibă un coeficient de colectare de 0,3 μm a DOP (dioctilftalat) de cel puţin 99 %. Filtrul trebuie să fie din fibre de sticlă, placat cu fluorocarburi (PTFE).

9.4.2.2.   Dimensiunea filtrului

Filtrul trebuie să aibă un diametru de 70 mm.

9.4.2.3.   Viteza la suprafaţa filtrului

Viteza la suprafaţa filtrului nu trebuie să depăşească 1 m/s. Creşterea căderii de presiune între începutul şi sfârşitul testării nu trebuie să fie mai mare de 25 kPa.

9.4.3.   Camera de cântărire şi specificaţiile balanţei analitice

9.4.3.1.   Condiţiile camerei de cântărire

Temperatura incintei (sau a încăperii) în care filtrele de particule sunt condiţionate şi cântărite trebuie menţinută între limitele de 295 K ± 3K (22 oC ± 3 oC) pe durata întregii condiţionări şi cântăriri a filtrului. Umiditatea trebuie menţinută la un punct de condens de 282,5 ± 3K (9,5 oC ± 3 oC) şi o umiditate relativă de 45 % ± 8 %. În cazul balanţelor sensibile, se recomandă ca toleranţa pentru temperatura ambientală a aerului din camera de cântărire şi punctul de condens să fie de ± 1 K.

9.4.3.2.   Cântărirea filtrului de referinţă

Mediul din cameră (sau încăpere) nu trebuie să fie contaminat de factorii ambientali (de exemplu, praf) care să se aşeze pe filtrele de particule, în timpul stabilizării lor. Se pot permite perturbaţii ale specificaţiilor camerei de cântărire, conform indicaţiilor de la punctul 9.4.3.1., în cazul în care durata lor nu depăşeşte 30 de minute. Camera de cântărire trebuie să îndeplinească specificaţiile cerute înainte de intrarea personalului în încăpere. Cel puţin două filtre de referinţă neutilizate trebuie cântărite în intervalul de 12 ore de la cântărirea filtrului eşantion, de preferinţă în acelaşi timp. Ele trebuie să fie de aceeaşi mărime şi din acelaşi material ca filtrele de eşantionare.

În cazul în care greutatea medie a filtrelor de referinţă se schimbă între cântăririle filtrului eşantion cu mai mult de 10 μg, atunci se îndepărtează toate filtrele de eşantionare şi se repetă testul pentru emisii.

9.4.3.3.   Balanţa analitică

Balanţa analitică folosită la determinarea greutăţii filtrelor trebuie să respecte criteriul de verificare a linearităţii de la punctul 9.2., tabelul 6. Acest lucru implică o precizie (abatere standard) de cel puţin 20 μg şi o rezoluţie de cel puţin 10 μg (1 cifră = 10μg).

9.4.3.4.   Eliminarea efectelor electricităţii statice

Filtrul trebuie neutralizat înainte de cântărire, de exemplu cu ajutorul unui neutralizator cu poloniu sau al unui dispozitiv cu efect asemănător.

9.4.3.5.   Corecţia la cântărirea în aer

Trebuie făcută corecţia la cântărirea în aer a filtrului de eşantionare. Corecţia la cântărirea în aer depinde de densitatea filtrului de eşantionare, de densitatea aerului şi a greutăţii de calibrare a balanţei şi nu trebuie justificată pentru corecţia la cântărirea în aer a PM în sine.

În cazul în care materialul filtrului este necunoscut, se utilizează următoarele densităţi:

| (a) | filtru din fibră de sticlă impregnată cu teflon: 2,300 kg/m3 |
| --- | --- |

(a)

filtru din fibră de sticlă impregnată cu teflon: 2,300 kg/m3

| (b) | filtru cu membrană pe bază de tefon: 2,144 kg/m3 |
| --- | --- |

(b)

filtru cu membrană pe bază de tefon: 2,144 kg/m3

| (c) | filtru cu membrană pe bază de tefon cu inel de sprijin din polimetilen pentenă 920 kg/m3 |
| --- | --- |

(c)

filtru cu membrană pe bază de tefon cu inel de sprijin din polimetilen pentenă 920 kg/m3

În cazul greutăţilor de calibrare din oţel inoxidabil, se utilizează o densitate de 8,000 kg/m3. În cazul în care greutatea de calibrare este diferită, trebuie să se cunoască densitatea acesteia.

Se utilizează următoarea formulă:

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

cu

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

unde:

| m
  uncor | este masa de eşantionare a particulelor necorectată, mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | este densitatea aerului, kg/m3 |
| ρ
  w | este densitatea greutăţii de calibrare a balanţei, kg/m3 |
| ρ
  f | este densitatea filtrului de eşantionare a particulelor, kg/m3 |
| p
  b | este presiunea atmosferică totală, kPa |
| T
  a | este temperatura aerului în mediul balanţei, K |
| 28,836 | este masa molară a aerului la umiditatea de referinţă 9,5 K), g/mol |
| 8,3144 | este constanta molară a gazului |

m
  uncor

este masa de eşantionare a particulelor necorectată, mg

ρ
  a

este densitatea aerului, kg/m3

ρ
  w

este densitatea greutăţii de calibrare a balanţei, kg/m3

ρ
  f

este densitatea filtrului de eşantionare a particulelor, kg/m3

p
  b

este presiunea atmosferică totală, kPa

T
  a

este temperatura aerului în mediul balanţei, K

28,836

este masa molară a aerului la umiditatea de referinţă 9,5 K), g/mol

8,3144

este constanta molară a gazului

9.4.4.   Specificaţii privind măsurarea diferenţială a debitului (numai în cazul diluării cu debit parţial)

În cazul sistemelor de diluare cu debit parţial, acurateţea debitului eşantionului qm

  p are o importanţă deosebită, dacă nu se măsoară direct, ci se determină prin măsurarea diferenţială a debitului:

| qm

  p = qm

  dew – qm

  dw | (73) |
| --- | --- |

qm

  p = qm

  dew – qm

  dw

(73)

În acest caz, eroarea maximă a diferenţei trebuie să fie astfel încât acurateţea lui qm

  p să se situeze în intervalul de ±5 % când raportul de diluare este mai mic de 15. Ea poate fi calculată luând în considerare valoarea medie la pătrat a erorilor fiecărui instrument.

Preciziile acceptabile ale qm

  p se determină prin una dintre metodele următoare:

| (a) | Preciziile absolute ale qm

  dew şi qm

  dw sunt ±0,2 %, ceea ce garantează o acurateţe a qm

  p de ≤ 5 % la un raport de diluare de 15. Cu toate acestea, erori mai mari apar la raporturile mai ridicate de diluare. |
| --- | --- |

(a)

Preciziile absolute ale qm

  dew şi qm

  dw sunt ±0,2 %, ceea ce garantează o acurateţe a qm

  p de ≤ 5 % la un raport de diluare de 15. Cu toate acestea, erori mai mari apar la raporturile mai ridicate de diluare.

| (b) | Calibrarea qm

  dw în raport cu qm

  dew este efectuată astfel încât să se obţină aceleaşi precizii pentru qm

  p ca la alineatul (a). Pentru detalii, a se vedea punctul 9.4.6.2. |
| --- | --- |

(b)

Calibrarea qm

  dw în raport cu qm

  dew este efectuată astfel încât să se obţină aceleaşi precizii pentru qm

  p ca la alineatul (a). Pentru detalii, a se vedea punctul 9.4.6.2.

| (c) | Acurateţea lui qm

  p se determină indirect din acurateţea raportului de diluare stabilit de un gaz de marcare, de exemplu CO2. Pentru qm

  p sunt necesare precizii echivalente cu metoda (a). |
| --- | --- |

(c)

Acurateţea lui qm

  p se determină indirect din acurateţea raportului de diluare stabilit de un gaz de marcare, de exemplu CO2. Pentru qm

  p sunt necesare precizii echivalente cu metoda (a).

| (d) | Acurateţea absolută a qm

  dew şi qm

  dw este în limita a ± 2 % din scala totală, eroarea maximă a diferenţei dintre qm

  dew şi qm

  dw este în limita a 0,2 %, iar eroarea linearităţii este în limita a ±0,2 % din valoarea cea mai mare a qm

  dew observată în timpul testului. |
| --- | --- |

(d)

Acurateţea absolută a qm

  dew şi qm

  dw este în limita a ± 2 % din scala totală, eroarea maximă a diferenţei dintre qm

  dew şi qm

  dw este în limita a 0,2 %, iar eroarea linearităţii este în limita a ±0,2 % din valoarea cea mai mare a qm

  dew observată în timpul testului.

9.4.5.   Specificaţii suplimentare

Toate părţile sistemului de diluare şi ale sistemului de eşantionare, de la ţeava de eşapament până la suportul filtrului, care sunt în contact cu gazul de eşapament brut şi diluat, trebuie proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate părţile trebuie realizate din materiale conductoare de electricitate, care să nu intre în reacţie cu componentele gazului de eşapament şi trebuie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.

9.4.6.   Calibrarea instrumentelor pentru măsurarea debitului

9.4.6.1.   Specificaţii generale

Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de eşantionare a particulelor şi un sistem de diluare cu debit parţial sunt supuse verificării linearităţii, descris la punctul 9.2.1., ori de câte ori este necesar pentru a îndeplini cerinţele cu privire la acurateţe ale prezentului regulament tehnic mondial. În cazul valorilor de referinţă ale debitului se utilizează un debitmetru precis, în conformitate cu standardele internaţionale şi/sau naţionale.

9.4.6.2.   Calibrarea măsurării diferenţiale a debitului (numai în cazul diluării cu debit parţial)

Debitmetrul sau instrumente pentru măsurarea debitului se calibrează folosind una din următoarele proceduri, în măsura în care debitul sondei qm

  p în tunel îndeplineşte cerinţele cu privire la acurateţe de la punctul 9.4.4.:

| (a) | Debitmetrul pentru qm

  dw se conectează în serie la debitmetrul pentru qm

  dew, diferenţa dintre cele două debitmetre se calibrează pentru cel puţin 5 puncte de reglare, cu valorile debitului la distanţe egale între valoarea cea mai mică qm

  dw utilizată în timpul testului şi valoarea lui qm

  dew utilizată în timpul testului. Tunelul de diluare se poate ocoli. |
| --- | --- |

(a)

Debitmetrul pentru qm

  dw se conectează în serie la debitmetrul pentru qm

  dew, diferenţa dintre cele două debitmetre se calibrează pentru cel puţin 5 puncte de reglare, cu valorile debitului la distanţe egale între valoarea cea mai mică qm

  dw utilizată în timpul testului şi valoarea lui qm

  dew utilizată în timpul testului. Tunelul de diluare se poate ocoli.

| (b) | Un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetru pentru qm

  dew iar acurateţea se verifică pentru valoarea utilizată pentru test. Dispozitivul calibrat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetru pentru qm

  dw, iar acurateţea se verifică pentru cel puţin 5 setări corespunzătoare raportului de diluare dintre 3 şi 50, în raport cu valoarea qm

  dew utilizată în timpul testării. |
| --- | --- |

(b)

Un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetru pentru qm

  dew iar acurateţea se verifică pentru valoarea utilizată pentru test. Dispozitivul calibrat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetru pentru qm

  dw, iar acurateţea se verifică pentru cel puţin 5 setări corespunzătoare raportului de diluare dintre 3 şi 50, în raport cu valoarea qm

  dew utilizată în timpul testării.

| (c) | Tubul de transfer se deconectează de la sistemul de evacuare şi se conectează un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului, cu o gamă compatibilă pentru măsurarea qm

  p. qm

  dew se reglează la valoarea utilizată în timpul testului, iar qm

  dw se reglează secvenţial la cel puţin 5 valori corespunzătoare raporturilor de diluare dintre 3 şi 50. Alternativ, se poate asigura un circuit special de calibrare a debitului, în care se ocoleşte tunelul, însă debitul total şi debitul aerului de diluare prin metrii corespunzători sunt la fel ca în cazul testului real. |
| --- | --- |

(c)

Tubul de transfer se deconectează de la sistemul de evacuare şi se conectează un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului, cu o gamă compatibilă pentru măsurarea qm

  p. qm

  dew se reglează la valoarea utilizată în timpul testului, iar qm

  dw se reglează secvenţial la cel puţin 5 valori corespunzătoare raporturilor de diluare dintre 3 şi 50. Alternativ, se poate asigura un circuit special de calibrare a debitului, în care se ocoleşte tunelul, însă debitul total şi debitul aerului de diluare prin metrii corespunzători sunt la fel ca în cazul testului real.

| (d) | Tubul de transfer TT al sistemului de evacuare este alimentat cu un gaz de marcare. Acest gaz de marcare poate fi o componentă a gazului de eşapament, precum CO2 sau NOx. După diluarea din tunel, componenta gazului de marcare se măsoară din nou. Acest lucru trebuie realizat pentru 5 raporturi de diluare între 3 şi 50. Acurateţea debitului eşantionului se determină din raportul de diluare r
  d:







  qm

  p = qm

  dew/r
  d | (74) |
| --- | --- | --- |

(d)

Tubul de transfer TT al sistemului de evacuare este alimentat cu un gaz de marcare. Acest gaz de marcare poate fi o componentă a gazului de eşapament, precum CO2 sau NOx. După diluarea din tunel, componenta gazului de marcare se măsoară din nou. Acest lucru trebuie realizat pentru 5 raporturi de diluare între 3 şi 50. Acurateţea debitului eşantionului se determină din raportul de diluare r
  d:

qm

  p = qm

  dew/r
  d

(74)

Preciziile analizorilor de gaz se iau în considerare pentru a garanta precizia valorii qm

  p.

9.4.7.   Cerinţe speciale cu privire la sistemul de diluare cu debit parţial

9.4.7.1.   Verificarea debitului de carbon

Se recomandă verificarea debitului de carbon prin utilizarea gazelor de eşapament reale pentru a detecta problemele de măsurare şi control şi pentru a verifica funcţionarea corectă a sistemului de diluare cu debit parţial. Verificarea debitului de carbon trebuie efectuată cel puţin de fiecare dată când se instalează un motor nou sau se face o modificare importantă în configuraţia celulei de testare.

Motorul trebuie să funcţioneze la sarcina şi turaţia de vârf a cuplului sau în oricare alt mod stabilizat care să producă CO2 în valoare de 5 % sau mai mult. Sistemul de eşantionare cu debit parţial trebuie să funcţioneze cu un factor de diluare de aproximativ 15 la 1.

În cazul în care se efectuează o verificare a debitului de carbon, se aplică procedura prevăzută în apendicele 5. Debitele carbonului se calculează în conformitate cu formulele 80-82 din apendicele 5. Toate debitele carbonului trebuie să fie în limita a 3 %.

9.4.7.2.   Verificarea dinaintea testului

Cu 2 ore înaintea testului, se efectuează o verificare în modul următor:

Acurateţea debitmetrelor se verifică prin aceeaşi metodă ca şi cea utilizată la calibrare (a se vedea punctul 9.4.6.2.) pentru cel puţin două puncte, inclusiv valorile debitului qm

  dw care corespund unor raporturi de diluare între 5 şi 15 pentru valoarea qm

  dew utilizată în timpul testului.

În cazul în care se poate demonstra prin înregistrarea procedurii de calibrare de la punctul 9.4.6.2 faptul că reglajul debitmetrului este stabil pe o perioadă mai lungă de timp, verificarea dinaintea testului se poate omite.

9.4.7.3.   Determinarea timpului de transformare

Setările sistemului pentru evaluarea timpului de transformare trebuie să fie exact aceleaşi ca şi pentru măsurările efectuate în timpul testului propriu-zis. Timpul de transformare se determină prin următoarea metodă.

Un debitmetru independent de referinţă cu o scală de măsură adecvată pentru sonda de debit se montează în serie şi se conectează la sondă. Acest debitmetru trebuie să aibă un timp de transformare mai mic de 100 ms pentru palierul de debit utilizat la măsurarea timpului de răspuns, cu o restricţie a debitului suficient de mică încât să nu afecteze performanţa dinamică a sistemului de diluare cu debit parţial şi conform cu bunele practici profesionale.

Se introduce o modificare de palier în fluxul gazului de eşapament (sau în fluxul de aer, în cazul în care se calculează debitul gazului de eşapament) care intră în sistemul de diluare cu debit parţial, pornind de la un debit mic şi ajungând până la cel puţin 90 % din întreaga scală. Declanşatorul variaţiei pe paliere trebuie să fie acelaşi ca şi cel utilizat la demararea controlului în avans la testarea propriu zisă. Impulsul de variaţie pe paliere a debitului eşapamentului şi răspunsul debitmetrului se înregistrează cu o frecvenţă de eşantionare de cel puţin 10 Hz.

Pornind de la aceste date, se determină timpul de transformare pentru sistemul de diluare cu debit parţial, care este intervalul de timp de la iniţierea impulsului de variaţie pe paliere până la momentul în care răspunsul debitmetrului a ajuns la 50 %. În mod similar, se determină timpii de transformare al semnalului q
  mp al sistemului de diluare cu debit parţial şi al semnalului q
  mew, i al debitmetrului gazului de eşapament. Aceste semnale se folosesc la controalele de regresie efectuate după fiecare test (a se vedea punctul 8.3.3.3.).

Calculul se repetă pentru cel puţin 5 impulsuri de demarare şi oprire şi se face media rezultatelor. Timpul intern de transformare (< 100 msec) al debitmetrului de referinţă se scade din această valoare. Aceasta este valoarea „în avans” a sistemului de diluare cu debit parţial, care se aplică în conformitate cu dispoziţiile punctului 8.3.3.3.

9.5.   Calibrarea sistemului de eşantionare la volum constant

9.5.1.   Generalităţi

Sistemul de eşantionare la volum constant se calibrează prin utilizarea unui debitmetru precis şi a unui dispozitiv restrictiv. Debitul prin sistem trebuie măsurat la setări de restricţie diferite, iar parametrii de control ai sistemului trebuie măsuraţi şi asociaţi cu debitul.

Pot fi utilizate tipuri diferite de debitmetru, precum tuburi Venturi, debitmetru calibrat cu element de laminarizare, debitmetru cu turbină calibrat.

9.5.2.   Calibrarea pompei volumetrice (PDP)

Toţi parametrii cu privire la pompa volumetrică se măsoară simultan cu parametrii cu privire la un tubul Venturi de calibrare conectat în serie cu pompa. Debitul calculat (în m3/s la orificiul de admisie al pompei, presiune absolută şi temperatură absolută) se marchează în raport cu o funcţie de corelare care reprezintă valoarea unei combinaţii specifice a parametrilor pompei. Se stabileşte ecuaţia lineară care pune în relaţie debitul pompei şi funcţia de corelare. În cazul în care un sistem de eşantionare la volum constant are viteze multiple, calibrarea se efectuează pentru fiecare interval folosit.

Pe durata calibrării se menţine o temperatură constantă.

Scurgerile din toate legăturile şi conductele dintre tubul Venturi de calibrare şi pompa CVS trebuie menţinute sub 0,3 % din nivelul celui mai scăzut punct de scurgere (cea mai mare restricţie şi cel mai mic punct de turaţie al pompei volumetrice).

9.5.2.1.   Analiza datelor

Rata debitului aerului (qv

  CVS) la fiecare setare restrictivă (minimum 16 setări) se calculează în m3/s standard din datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de constructor. Rata debitului de aer se transformă ulterior în debit al pompei (V
  0) în m3/rev la temperatura şi presiunea absolută de admisie în pompă, după cum urmează:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

unde:

| qv

  CVS | este rata debitului de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la orificiul de admisie în pompă, K |
| p
  p | este presiunea absolută la orificiul de admisie în pompă, kPa |
| n | este turaţia pompei, rev/s |

qv

  CVS

este rata debitului de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la orificiul de admisie în pompă, K

p
  p

este presiunea absolută la orificiul de admisie în pompă, kPa

n

este turaţia pompei, rev/s

Pentru a ţine seama de variaţiile de presiune la pompă şi de rata pierderilor la pompă, funcţia de corelare (X
  0) dintre viteza pompei, diferenţa dintre presiunea la admisie în pompă şi cea la evacuare din pompă şi presiunea absolută de evacuare din pompă se calculează după cum urmează:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

unde:

| Δp
  p | este diferenţa de presiune dintre admisie şi evacuare, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | este presiunea absolută de evacuare la evacuarea din pompă, kPa |

Δp
  p

este diferenţa de presiune dintre admisie şi evacuare, kPa

p
  p

este presiunea absolută de evacuare la evacuarea din pompă, kPa

Se realizează o ajustare lineară prin metoda celor mai mici pătrate pentru a genera formula calibrării după cum urmează:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

D
  0 şi m sunt constantele, respectiv pantele care descriu liniile de regresie.

Pentru sistemul CVS cu viteze multiple, curbele de calibrare generate pentru game diferite de debit al pompei trebuie să fie aproximativ paralele, iar valorile segmentelor (D
  0) trebuie să crească o dată cu scăderea debitului la pompă.

Valorile calculate prin formulă trebuie să reprezinte ±0,5 % din valorile măsurate ale V
  0. Valorile lui m variază în funcţie de pompă. Generarea de particule conduce în timp la scăderea glisării pompei, lucru reflectat de valorile scăzute ale lui m. Prin urmare, calibrarea se efectuează la punerea în funcţiune a pompei, în urma unor lucrări de întreţinere majore, precum şi în cazul în care verificarea întregului sistem indică o schimbare a ratei de glisare.

9.5.3.   Calibrarea difuzorului de aer pentru debit critic (CFV)

Calibrarea CFV are la bază ecuaţia debitului pentru un difuzor de aer pentru debit critic. Debitul de gaz este o funcţie a presiunii şi temperaturii de admisie în tubul Venturi.

Pentru determinarea intervalului debitului critic, K
  v se reprezintă ca funcţie a presiunii de admisie în tubul Venturi. Pentru debitul critic (strangulat), valoarea K
  v este relativ constantă. O dată cu scăderea presiunii (creşterea vidului), tubul Venturi nu mai este strangulat, iar K
  v scade, ceea ce indică faptul că CFV funcţionează în afara intervalului permis.

9.5.3.1.   Analiza datelor

Rata debitului aerului (qv

  CVS) la fiecare setare restrictivă (minimum 8 setări) se calculează în m3/s standard din datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de constructor. Coeficientul de calibrare se calculează pe baza datelor de calibrare pentru fiecare reglare, după cum urmează:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

unde:

| qv

  CVS | este rata debitului de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la admisia în tubul Venturi, K |
| p
  p | este presiunea absolută la admisia difuzorului de aer, kPa |

qv

  CVS

este rata debitului de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la admisia în tubul Venturi, K

p
  p

este presiunea absolută la admisia difuzorului de aer, kPa

Se calculează media K
  V şi abaterea standard. Abaterea standard nu trebuie să depăşească ±0,3 % din media K
  V.

9.5.4.   Calibrarea tubului Venturi subsonic (SSV)

Calibrarea SSV are la bază ecuaţia debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o funcţie a presiunii şi temperaturii de admisie, a scăderii presiunii dintre orificiul de admisie şi gura SSV, indicate în formula 43 (a se vedea punctul 8.4.1.4.).

9.5.4.1.   Analiza datelor

Rata debitului aerului (Q
  SSV) la fiecare setare restrictivă (minimum 16 setări) se calculează în m3/s standard din datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de constructor. Coeficientul de calibrare se calculează pe baza datelor de calibrare pentru fiecare reglare, după cum urmează:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

unde:

Q
  SSV este rata debitului de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), în m3/s

T este temperatura la admisia în tubul Venturi, K

d
  V este diametrul la gura SSV, m

r
  p este raportul gurii SSV la presiunea statică absolută de admisie =Formula

r
  D este raportul diametrului gurii SSV, d
  V, la diametrul interior al ţevii de admisie D

Pentru a determina gama de debite subsonice, C
  d se trasează ca o funcţie a numărului lui Reynolds Re, la gura SSV. Numărul Re la gura SSV se calculează cu următoarea formulă:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

cu

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

unde:

A1 este 25,55152 în unităţi SI de Formula

| Q
  SSV | este rata debitului de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| d
  V | este diametrul gurii SSV, m |
| μ | este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms |
| b | este 1,458 × 106 (constantă empirică), kg/ms K0,5 |
| S | este 110,4 (constantă empirică), K |

Q
  SSV

este rata debitului de aer în condiţii standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

este diametrul gurii SSV, m

μ

este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms

b

este 1,458 × 106 (constantă empirică), kg/ms K0,5

S

este 110,4 (constantă empirică), K

Întrucât Q
  SSV se utilizează în formula de calcul a Re, calcularea Re trebuie să înceapă cu o valoare iniţială estimată a Q
  SSV sau a C
  d a tubului Venturi de calibrare şi să se repete până când valorile QQ
  SSV converg. Metoda de convergenţă trebuie să aibă o acurateţe de cel puţin 0,1 %.

Pentru un minimum de şaisprezece puncte situate în regiunea debitului subsonic, valorile calculare ale C
  d din ecuaţia rezultată din ajustarea curbei de calibrare trebuie să se situeze la ±0,5 % din valoarea măsurată a C
  d pentru fiecare punct de calibrare.

9.5.5.   Verificarea întregului sistem

Acurateţea totală a sistemului de eşantionare CVS şi a sistemului analitic se determină prin introducerea unei mase cunoscute de gaz poluant în sistem pe durata funcţionării obişnuite a acestuia. Gazul poluant este analizat, iar masa calculată în conformitate cu punctul 8.4.2.4, cu excepţia cazului propanului, când se foloseşte un factor u de 0,000472, în locul celui de 0,000480 pentru HC. Trebuie folosită una dintre următoarele două tehnici.

9.5.5.1.   Măsurarea cu ajutorul unui orificiu pentru debit critic

Sistemul CVS este alimentat cu o cantitate cunoscută de gaz pur (monoxid de carbon sau propan) printr-un orificiu pentru debit critic calibrat. În cazul în care presiunea de admisie este destul de ridicată, debitul, care este ajustat cu ajutorul orificiului pentru debit critic, este independent de presiunea la ieşirea din orificiu (debit critic). Sistemul CVS trebuie operat ca într-un test normal de emisii de gaze timp de aproximativ 5-10 minute. Un eşantion de gaz trebuie analizat cu echipamentul obişnuit (sac de eşantionare sau metodă integrată), iar masa de gaz trebuie calculată. Masa stabilită astfel trebuie să fie de ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus.

9.5.5.2.   Măsurarea cu ajutorul metodei gravimetrice

Masa unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan se stabileşte cu o precizie de ±0,01 g. Sistemul CVS trebuie operat ca într-un test normal de emisii de gaze de eşapament timp de aproximativ 5-10 minute, în timp ce se injectează monoxid de carbon sau propan în sistem. Cantitatea de gaz pur emisă trebuie stabilită prin intermediul cântăririlor diferenţiale. Un eşantion de gaz trebuie analizat cu echipamentul obişnuit (sac de eşantionare sau metodă integrată), iar masa de gaz trebuie calculată. Masa stabilită astfel trebuie să fie de ± 3 % din masa cunoscută a gazului introdus.

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în conformitate cu numerotarea WHDC gtr. Totuşi, anumite secţiuni din WHDC gtr nu sunt necesare în prezenta anexă.

(2)  în funcţie de carburant.

(3)  la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.

(4)  u exact în limita a 0,2 % pentru compoziţia masei de: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.

(5)  NMHC pe bază de CH2,93 (pentru HC total, se foloseşte coeficientul u
  gas de CH4).

(6)  u exact în limita a 0,2 % pentru compoziţia masei de: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

(7)  în funcţie de carburant.

(8)  la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.

(9)  u exact în limita a 0,2 % pentru compoziţia masei de: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.

(10)  NMHC pe bază de CH2,93 (pentru HC total, se foloseşte coeficientul u
  gas de CH4).

(11)  u exact în limita a 0,2 % pentru compoziţia masei de: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

Apendicele 1

Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul WHTC

| Timp | Turaţia normală | Cuplul normal |
| --- | --- | --- |
| (s) | (%) | (%) |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45,0 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0,0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0,0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7,0 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17,0 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55,0 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0,0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100,0 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75,0 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58,0 |
| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29,0 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58,0 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
| 647 | 0,0 | 0,0 |
| 648 | 0,0 | 0,0 |
| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22,0 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10,0 |
| 660 | 32,2 | 0,0 |
| 661 | 42,3 | 46,0 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
| 681 | 55,0 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95,0 |
| 688 | 61,0 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0,0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67,0 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7,0 | m |
| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
| 710 | 0,0 | 0,0 |
| 711 | 0,0 | 0,0 |
| 712 | 0,0 | 0,0 |
| 713 | 0,0 | 0,0 |
| 714 | 0,0 | 0,0 |
| 715 | 0,0 | 0,0 |
| 716 | 0,0 | 0,0 |
| 717 | 0,0 | 0,0 |
| 718 | 0,0 | 0,0 |
| 719 | 0,0 | 0,0 |
| 720 | 0,0 | 0,0 |
| 721 | 0,0 | 0,0 |
| 722 | 0,0 | 0,0 |
| 723 | 0,0 | 0,0 |
| 724 | 0,0 | 0,0 |
| 725 | 0,0 | 0,0 |
| 726 | 0,0 | 0,0 |
| 727 | 0,0 | 0,0 |
| 728 | 0,0 | 0,0 |
| 729 | 0,0 | 0,0 |
| 730 | 0,0 | 0,0 |
| 731 | 0,0 | 0,0 |
| 732 | 0,0 | 0,0 |
| 733 | 0,0 | 0,0 |
| 734 | 0,0 | 0,0 |
| 735 | 0,0 | 0,0 |
| 736 | 0,0 | 0,0 |
| 737 | 0,0 | 0,0 |
| 738 | 0,0 | 0,0 |
| 739 | 0,0 | 0,0 |
| 740 | 0,0 | 0,0 |
| 741 | 0,0 | 0,0 |
| 742 | 0,0 | 0,0 |
| 743 | 0,0 | 0,0 |
| 744 | 0,0 | 0,0 |
| 745 | 0,0 | 0,0 |
| 746 | 0,0 | 0,0 |
| 747 | 0,0 | 0,0 |
| 748 | 0,0 | 0,0 |
| 749 | 0,0 | 0,0 |
| 750 | 0,0 | 0,0 |
| 751 | 0,0 | 0,0 |
| 752 | 0,0 | 0,0 |
| 753 | 0,0 | 0,0 |
| 754 | 0,0 | 0,0 |
| 755 | 0,0 | 0,0 |
| 756 | 0,0 | 0,0 |
| 757 | 0,0 | 0,0 |
| 758 | 0,0 | 0,0 |
| 759 | 0,0 | 0,0 |
| 760 | 0,0 | 0,0 |
| 761 | 0,0 | 0,0 |
| 762 | 0,0 | 0,0 |
| 763 | 0,0 | 0,0 |
| 764 | 0,0 | 0,0 |
| 765 | 0,0 | 0,0 |
| 766 | 0,0 | 0,0 |
| 767 | 0,0 | 0,0 |
| 768 | 0,0 | 0,0 |
| 769 | 0,0 | 0,0 |
| 770 | 0,0 | 0,0 |
| 771 | 0,0 | 22,0 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0,0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40,0 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47,0 | 35,0 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14,0 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25,0 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0,0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0,0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68,0 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0,0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35,0 | 57,9 |
| 809 | 36,0 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62,0 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57,0 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0,0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57,0 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0,0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36,0 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45,0 | 0,0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0,0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51,0 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20,0 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0,0 | 0,0 |
| 895 | 0,0 | 0,0 |
| 896 | 0,0 | 0,0 |
| 897 | 0,0 | 0,0 |
| 898 | 0,0 | 0,0 |
| 899 | 0,0 | 0,0 |
| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29,0 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0,0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0,0 |
| 1 001 | 52,6 | m |
| 1 002 | 43,4 | m |
| 1 003 | 50,6 | 0,0 |
| 1 004 | 57,8 | m |
| 1 005 | 51,6 | m |
| 1 006 | 44,8 | m |
| 1 007 | 48,6 | 0,0 |
| 1 008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18,0 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0,0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44,0 | 0,0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22,0 |
| 1 028 | 41,3 | 0,0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24,0 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38,0 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44,0 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57,0 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0,0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35,0 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30,0 | 26,5 |
| 1 064 | 31,0 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30,0 | m |
| 1 070 | 30,0 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0,0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1 089 | 46,3 | 24,0 |
| 1 090 | 47,8 | 20,6 |
| 1 091 | 47,2 | 3,8 |
| 1 092 | 45,6 | 4,4 |
| 1 093 | 44,6 | 4,1 |
| 1 094 | 44,1 | m |
| 1 095 | 42,9 | m |
| 1 096 | 40,9 | m |
| 1 097 | 39,2 | m |
| 1 098 | 37,0 | m |
| 1 099 | 35,1 | 2,0 |
| 1 100 | 35,6 | 43,3 |
| 1 101 | 38,7 | 47,6 |
| 1 102 | 41,3 | 40,4 |
| 1 103 | 42,6 | 45,7 |
| 1 104 | 43,9 | 43,3 |
| 1 105 | 46,9 | 41,2 |
| 1 106 | 52,4 | 40,1 |
| 1 107 | 56,3 | 39,3 |
| 1 108 | 57,4 | 25,5 |
| 1 109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57,0 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58,0 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0,0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31,0 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32,0 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0,0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0,0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0,0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5,0 | m |
| 1 146 | 0,0 | 0,0 |
| 1 147 | 0,0 | 0,0 |
| 1 148 | 0,0 | 0,0 |
| 1 149 | 0,0 | 0,0 |
| 1 150 | 0,0 | 0,0 |
| 1 151 | 0,0 | 0,0 |
| 1 152 | 0,0 | 0,0 |
| 1 153 | 0,0 | 0,0 |
| 1 154 | 0,0 | 0,0 |
| 1 155 | 0,0 | 0,0 |
| 1 156 | 0,0 | 0,0 |
| 1 157 | 0,0 | 0,0 |
| 1 158 | 0,0 | 0,0 |
| 1 159 | 0,0 | 0,0 |
| 1 160 | 0,0 | 0,0 |
| 1 161 | 0,0 | 0,0 |
| 1 162 | 0,0 | 0,0 |
| 1 163 | 0,0 | 0,0 |
| 1 164 | 0,0 | 0,0 |
| 1 165 | 0,0 | 0,0 |
| 1 166 | 0,0 | 0,0 |
| 1 167 | 0,0 | 0,0 |
| 1 168 | 0,0 | 0,0 |
| 1 169 | 0,0 | 0,0 |
| 1 170 | 0,0 | 0,0 |
| 1 171 | 0,0 | 0,0 |
| 1 172 | 0,0 | 0,0 |
| 1 173 | 0,0 | 0,0 |
| 1 174 | 0,0 | 0,0 |
| 1 175 | 0,0 | 0,0 |
| 1 176 | 0,0 | 0,0 |
| 1 177 | 0,0 | 0,0 |
| 1 178 | 0,0 | 0,0 |
| 1 179 | 0,0 | 0,0 |
| 1 180 | 0,0 | 0,0 |
| 1 181 | 0,0 | 0,0 |
| 1 182 | 0,0 | 0,0 |
| 1 183 | 0,0 | 0,0 |
| 1 184 | 0,0 | 0,0 |
| 1 185 | 0,0 | 0,0 |
| 1 186 | 0,0 | 0,0 |
| 1 187 | 0,0 | 0,0 |
| 1 188 | 0,0 | 0,0 |
| 1 189 | 0,0 | 0,0 |
| 1 190 | 0,0 | 0,0 |
| 1 191 | 0,0 | 0,0 |
| 1 192 | 0,0 | 0,0 |
| 1 193 | 0,0 | 0,0 |
| 1 194 | 0,0 | 0,0 |
| 1 195 | 0,0 | 0,0 |
| 1 196 | 0,0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1 201 | 44,6 | m |
| 1 202 | 42,7 | 14,7 |
| 1 203 | 42,9 | 7,3 |
| 1 204 | 36,1 | 0,0 |
| 1 205 | 29,3 | 15,0 |
| 1 206 | 43,8 | 22,6 |
| 1 207 | 54,9 | 9,9 |
| 1 208 | 44,9 | 0,0 |
| 1 209 | 34,9 | 47,4 |
| 1 210 | 42,7 | 82,7 |
| 1 211 | 52,0 | 81,2 |
| 1 212 | 61,8 | 82,7 |
| 1 213 | 71,3 | 39,1 |
| 1 214 | 58,1 | 0,0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78,0 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100,0 | m |
| 1 235 | 96,0 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61,0 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0,0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43,0 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0,0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48,0 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45,0 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41,0 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33,0 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0,0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86,0 |
| 1 295 | 87,0 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81,0 | 0,0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1 301 | 68,4 | 80,5 |
| 1 302 | 69,0 | 85,5 |
| 1 303 | 70,0 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0,0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51,0 | 100,0 |
| 1 315 | 51,9 | 100,0 |
| 1 316 | 52,6 | 100,0 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0,0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41,0 | 21,0 |
| 1 324 | 40,3 | 0,0 |
| 1 325 | 39,3 | 1,0 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28,0 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100,0 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31,0 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100,0 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37,0 | 57,0 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24,0 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0,0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74,0 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60,0 | 0,0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53,0 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0,0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100,0 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69,0 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0,0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1 401 | 36,3 | 40,0 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1 404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100,0 |
| 1 406 | 36,4 | 100,0 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39,0 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72,0 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75,0 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0,0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100,0 |
| 1 441 | 39,2 | 100,0 |
| 1 442 | 40,9 | 100,0 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47,0 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51,0 | 95,9 |
| 1 451 | 52,0 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53,0 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0,0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94,0 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56,0 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56,0 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56,0 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20,0 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56,0 | 22,9 |
| 1 499 | 56,0 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1 501 | 55,6 | 24,2 |
| 1 502 | 55,4 | 25,6 |
| 1 503 | 55,7 | 24,7 |
| 1 504 | 55,9 | 24,0 |
| 1 505 | 55,4 | 23,5 |
| 1 506 | 55,7 | 30,9 |
| 1 507 | 55,4 | 42,5 |
| 1 508 | 55,3 | 25,8 |
| 1 509 | 55,4 | 1,3 |
| 1 510 | 55,0 | m |
| 1 511 | 54,4 | m |
| 1 512 | 54,2 | m |
| 1 513 | 53,5 | m |
| 1 514 | 52,4 | m |
| 1 515 | 51,8 | m |
| 1 516 | 50,7 | m |
| 1 517 | 49,9 | m |
| 1 518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1 520 | 47,3 | m |
| 1 521 | 46,9 | m |
| 1 522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0,0 |
| 1 526 | 48,8 | 23,0 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75,0 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67,0 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57,0 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57,0 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57,0 | 38,5 |
| 1 545 | 57,0 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57,0 | 27,0 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57,0 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35,0 |
| 1 574 | 56,5 | 36,0 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38,0 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47,0 |
| 1 580 | 56,4 | 48,0 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1 601 | 56,7 | 42,6 |
| 1 602 | 56,7 | 41,5 |
| 1 603 | 56,7 | 42,2 |
| 1 604 | 56,5 | 42,2 |
| 1 605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42,0 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42,0 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42,0 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45,0 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45,0 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46,0 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55,0 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56,0 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56,0 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70,0 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71,0 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68,0 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57,0 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8,0 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1 701 | 57,0 | 5,2 |
| 1 702 | 56,9 | 5,5 |
| 1 703 | 56,6 | 5,4 |
| 1 704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57,0 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57,0 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10,0 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56,0 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56,0 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46,0 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46,0 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54,0 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31,0 | m |
| 1 769 | 40,0 | 0,0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0,0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44,0 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0,0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14,0 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0,0 | 0,0 |
| 1 793 | 0,0 | 0,0 |
| 1 794 | 0,0 | 0,0 |
| 1 795 | 0,0 | 0,0 |
| 1 796 | 0,0 | 0,0 |
| 1 797 | 0,0 | 0,0 |
| 1 798 | 0,0 | 0,0 |
| 1 799 | 0,0 | 0,0 |
| 1 800 | 0,0 | 0,0 |
| m | = | puncte motrice |

Timp

Turaţia normală

Cuplul normal

(s)

(%)

(%)

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29,0

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

13,7

0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

49,4

0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

43,3

0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35,0

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24,0

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0,0

127

54,0

m

128

40,5

m

129

27,0

m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

142

0,0

4,9

143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15,0

9,4

147

15,9

0,0

148

15,3

0,0

149

14,2

0,0

150

13,2

0,0

151

11,6

0,0

152

8,4

0,0

153

5,4

0,0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18,0

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7,0

165

27,5

5,0

166

23,1

3,0

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4,0

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39,0

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8,0

181

38,2

6,0

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7,0

188

14,8

7,0

189

0,0

5,9

190

0,0

0,0

191

0,0

0,0

192

0,0

0,0

193

0,0

0,0

194

0,0

0,0

195

0,0

0,0

196

0,0

0,0

197

0,0

0,0

198

0,0

0,0

199

0,0

0,0

200

0,0

0,0

201

0,0

0,0

202

0,0

0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

0,0

0,0

210

0,0

0,0

211

0,0

0,0

212

0,0

0,0

213

0,0

0,0

214

0,0

0,0

215

0,0

0,0

216

0,0

0,0

217

0,0

0,0

218

0,0

0,0

219

0,0

0,0

220

0,0

0,0

221

0,0

0,0

222

0,0

0,0

223

0,0

0,0

224

0,0

0,0

225

0,0

0,0

226

0,0

0,0

227

0,0

0,0

228

0,0

0,0

229

0,0

0,0

230

0,0

0,0

231

0,0

0,0

232

0,0

0,0

233

0,0

0,0

234

0,0

0,0

235

0,0

0,0

236

0,0

0,0

237

0,0

0,0

238

0,0

0,0

239

0,0

0,0

240

0,0

0,0

241

0,0

0,0

242

0,0

0,0

243

0,0

0,0

244

0,0

0,0

245

0,0

0,0

246

0,0

0,0

247

0,0

0,0

248

0,0

0,0

249

0,0

0,0

250

0,0

0,0

251

0,0

0,0

252

0,0

0,0

253

0,0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33,0

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0,0

259

36,0

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76,0

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61,0

m

267

56,0

m

268

54,0

m

269

53,0

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0,0

m

278

0,0

0,0

279

0,0

0,0

280

0,0

0,0

281

0,0

0,0

282

0,0

0,0

283

0,0

0,0

284

0,0

0,0

285

0,0

0,0

286

0,0

0,0

287

0,0

0,0

288

0,0

0,0

289

0,0

0,0

290

0,0

0,0

291

0,0

0,0

292

0,0

0,0

293

0,0

0,0

294

0,0

0,0

295

0,0

0,0

296

0,0

0,0

297

0,0

0,0

298

0,0

0,0

299

0,0

0,0

300

0,0

0,0

301

0,0

0,0

302

0,0

0,0

303

0,0

0,0

304

0,0

0,0

305

0,0

0,0

306

0,0

0,0

307

0,0

0,0

308

0,0

0,0

309

0,0

0,0

310

0,0

0,0

311

0,0

0,0

312

0,0

0,0

313

0,0

0,0

314

0,0

0,0

315

0,0

0,0

316

0,0

0,0

317

0,0

0,0

318

0,0

0,0

319

0,0

0,0

320

0,0

0,0

321

0,0

0,0

322

0,0

0,0

323

0,0

0,0

324

4,5

41,0

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32,0

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0,0

m

337

0,0

0,0

338

0,0

0,0

339

0,0

0,0

340

0,0

0,0

341

0,0

0,0

342

0,0

0,0

343

0,0

0,0

344

0,0

0,0

345

0,0

0,0

346

0,0

0,0

347

0,0

0,0

348

0,0

0,0

349

0,0

0,0

350

0,0

0,0

351

0,0

0,0

352

0,0

0,0

353

0,0

0,0

354

0,0

0,5

355

0,0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21,0

360

38,8

0,0

361

30,0

37,0

362

37,0

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0,0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0,0

371

33,6

35,8

372

36,9

67,0

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47,0

m

381

54,6

m

382

62,0

m

383

52,0

m

384

43,0

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11,0

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65,0

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0,0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0,0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33,0

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0,0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0,0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47,0

31,3

431

49,0

38,3

432

52,0

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51,0

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45,0

439

78,6

21,5

440

65,5

0,0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0,0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0,0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0,0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0,0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10,0

m

463

0,0

0,0

464

0,0

1,5

465

0,9

41,1

466

7,0

46,3

467

12,8

48,5

468

17,0

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55,0

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0,0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100,0

477

81,7

47,9

478

71,2

0,0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75,0

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58,0

485

48,1

80,0

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0,0

492

59,0

m

493

48,9

m

494

40,0

m

495

33,5

m

496

30,0

m

497

29,1

12,0

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38,0

15,3

505

40,3

50,9

506

43,0

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0,0

517

27,9

8,2

518

29,0

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41,0

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47,0

0,0

534

57,0

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0,0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36,0

0,0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37,0

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0,0

554

29,9

8,0

555

32,5

15,0

556

34,6

63,1

557

36,7

58,0

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0,0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52,0

22,0

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0,0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32,0

592

43,8

6,0

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39,0

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60,0

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51,0

82,3

606

52,1

0,0

607

52,0

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33,0

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0,0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0,0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37,0

59,6

637

39,0

49,0

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36,0

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0,0

0,0

645

0,0

0,0

646

0,0

0,0

647

0,0

0,0

648

0,0

0,0

649

0,0

0,0

650

0,0

0,0

651

0,0

0,0

652

0,0

0,0

653

0,0

0,0

654

0,0

0,0

655

0,0

0,0

656

0,0

3,4

657

1,4

22,0

658

10,1

45,3

659

21,5

10,0

660

32,2

0,0

661

42,3

46,0

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0,0

665

60,4

41,8

666

69,1

79,0

667

77,1

38,3

668

63,1

0,0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39,0

680

69,6

0,0

681

55,0

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95,0

688

61,0

46,7

689

46,6

0,0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67,0

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43,0

0,0

696

58,0

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0,0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7,0

m

707

0,0

0,0

708

0,0

0,0

709

0,0

0,0

710

0,0

0,0

711

0,0

0,0

712

0,0

0,0

713

0,0

0,0

714

0,0

0,0

715

0,0

0,0

716

0,0

0,0

717

0,0

0,0

718

0,0

0,0

719

0,0

0,0

720

0,0

0,0

721

0,0

0,0

722

0,0

0,0

723

0,0

0,0

724

0,0

0,0

725

0,0

0,0

726

0,0

0,0

727

0,0

0,0

728

0,0

0,0

729

0,0

0,0

730

0,0

0,0

731

0,0

0,0

732

0,0

0,0

733

0,0

0,0

734

0,0

0,0

735

0,0

0,0

736

0,0

0,0

737

0,0

0,0

738

0,0

0,0

739

0,0

0,0

740

0,0

0,0

741

0,0

0,0

742

0,0

0,0

743

0,0

0,0

744

0,0

0,0

745

0,0

0,0

746

0,0

0,0

747

0,0

0,0

748

0,0

0,0

749

0,0

0,0

750

0,0

0,0

751

0,0

0,0

752

0,0

0,0

753

0,0

0,0

754

0,0

0,0

755

0,0

0,0

756

0,0

0,0

757

0,0

0,0

758

0,0

0,0

759

0,0

0,0

760

0,0

0,0

761

0,0

0,0

762

0,0

0,0

763

0,0

0,0

764

0,0

0,0

765

0,0

0,0

766

0,0

0,0

767

0,0

0,0

768

0,0

0,0

769

0,0

0,0

770

0,0

0,0

771

0,0

22,0

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0,0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40,0

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47,0

35,0

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14,0

37,6

791

18,4

25,0

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0,0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0,0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68,0

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0,0

807

32,6

30,5

808

35,0

57,9

809

36,0

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62,0

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57,0

18,3

821

42,3

0,0

822

27,6

29,1

823

28,4

57,0

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43,0

0,0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56,0

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42,0

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0,0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20,0

867

37,2

m

868

37,0

m

869

36,6

m

870

36,0

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45,0

0,0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0,0

886

56,4

m

887

51,0

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20,0

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0,0

0,0

895

0,0

0,0

896

0,0

0,0

897

0,0

0,0

898

0,0

0,0

899

0,0

0,0

900

0,0

0,0

901

0,0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29,0

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0,0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0,0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0,0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56,0

936

59,9

27,2

937

45,8

0,0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65,0

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38,0

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35,0

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0,0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0,0

1 001

52,6

m

1 002

43,4

m

1 003

50,6

0,0

1 004

57,8

m

1 005

51,6

m

1 006

44,8

m

1 007

48,6

0,0

1 008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18,0

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0,0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44,0

0,0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22,0

1 028

41,3

0,0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24,0

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38,0

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44,0

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57,0

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0,0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35,0

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30,0

26,5

1 064

31,0

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30,0

m

1 070

30,0

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0,0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1 089

46,3

24,0

1 090

47,8

20,6

1 091

47,2

3,8

1 092

45,6

4,4

1 093

44,6

4,1

1 094

44,1

m

1 095

42,9

m

1 096

40,9

m

1 097

39,2

m

1 098

37,0

m

1 099

35,1

2,0

1 100

35,6

43,3

1 101

38,7

47,6

1 102

41,3

40,4

1 103

42,6

45,7

1 104

43,9

43,3

1 105

46,9

41,2

1 106

52,4

40,1

1 107

56,3

39,3

1 108

57,4

25,5

1 109

57,2

25,4

1 110

57,0

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58,0

12,4

1 116

43,4

0,0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31,0

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32,0

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0,0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0,0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0,0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5,0

m

1 146

0,0

0,0

1 147

0,0

0,0

1 148

0,0

0,0

1 149

0,0

0,0

1 150

0,0

0,0

1 151

0,0

0,0

1 152

0,0

0,0

1 153

0,0

0,0

1 154

0,0

0,0

1 155

0,0

0,0

1 156

0,0

0,0

1 157

0,0

0,0

1 158

0,0

0,0

1 159

0,0

0,0

1 160

0,0

0,0

1 161

0,0

0,0

1 162

0,0

0,0

1 163

0,0

0,0

1 164

0,0

0,0

1 165

0,0

0,0

1 166

0,0

0,0

1 167

0,0

0,0

1 168

0,0

0,0

1 169

0,0

0,0

1 170

0,0

0,0

1 171

0,0

0,0

1 172

0,0

0,0

1 173

0,0

0,0

1 174

0,0

0,0

1 175

0,0

0,0

1 176

0,0

0,0

1 177

0,0

0,0

1 178

0,0

0,0

1 179

0,0

0,0

1 180

0,0

0,0

1 181

0,0

0,0

1 182

0,0

0,0

1 183

0,0

0,0

1 184

0,0

0,0

1 185

0,0

0,0

1 186

0,0

0,0

1 187

0,0

0,0

1 188

0,0

0,0

1 189

0,0

0,0

1 190

0,0

0,0

1 191

0,0

0,0

1 192

0,0

0,0

1 193

0,0

0,0

1 194

0,0

0,0

1 195

0,0

0,0

1 196

0,0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1 201

44,6

m

1 202

42,7

14,7

1 203

42,9

7,3

1 204

36,1

0,0

1 205

29,3

15,0

1 206

43,8

22,6

1 207

54,9

9,9

1 208

44,9

0,0

1 209

34,9

47,4

1 210

42,7

82,7

1 211

52,0

81,2

1 212

61,8

82,7

1 213

71,3

39,1

1 214

58,1

0,0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78,0

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100,0

m

1 235

96,0

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61,0

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0,0

1 248

42,3

37,2

1 249

43,0

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0,0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48,0

m

1 273

46,4

m

1 274

45,0

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41,0

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33,0

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0,0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86,0

1 295

87,0

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81,0

0,0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1 301

68,4

80,5

1 302

69,0

85,5

1 303

70,0

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0,0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51,0

100,0

1 315

51,9

100,0

1 316

52,6

100,0

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0,0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41,0

21,0

1 324

40,3

0,0

1 325

39,3

1,0

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28,0

29,5

1 342

28,6

100,0

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31,0

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100,0

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37,0

57,0

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24,0

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29,0

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31,0

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0,0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45,0

m

1 379

43,0

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0,0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74,0

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60,0

0,0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53,0

26,1

1 391

59,5

0,0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100,0

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69,0

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0,0

1 400

39,8

19,9

1 401

36,3

40,0

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1 404

36,8

94,3

1 405

36,8

100,0

1 406

36,4

100,0

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39,0

72,9

1 413

40,2

72,0

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75,0

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0,0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100,0

1 441

39,2

100,0

1 442

40,9

100,0

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47,0

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51,0

95,9

1 451

52,0

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53,0

65,5

1 454

53,2

0,0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94,0

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56,0

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56,0

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56,0

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20,0

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56,0

22,9

1 499

56,0

21,1

1 500

55,1

19,2

1 501

55,6

24,2

1 502

55,4

25,6

1 503

55,7

24,7

1 504

55,9

24,0

1 505

55,4

23,5

1 506

55,7

30,9

1 507

55,4

42,5

1 508

55,3

25,8

1 509

55,4

1,3

1 510

55,0

m

1 511

54,4

m

1 512

54,2

m

1 513

53,5

m

1 514

52,4

m

1 515

51,8

m

1 516

50,7

m

1 517

49,9

m

1 518

49,1

m

1 519

47,7

m

1 520

47,3

m

1 521

46,9

m

1 522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0,0

1 526

48,8

23,0

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75,0

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67,0

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57,0

59,5

1 540

56,7

57,0

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57,0

38,5

1 545

57,0

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57,0

27,0

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57,0

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35,0

1 574

56,5

36,0

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38,0

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47,0

1 580

56,4

48,0

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1 601

56,7

42,6

1 602

56,7

41,5

1 603

56,7

42,2

1 604

56,5

42,2

1 605

56,8

41,9

1 606

56,5

42,0

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42,0

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42,0

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45,0

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45,0

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46,0

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55,0

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56,0

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56,0

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70,0

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71,0

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68,0

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57,0

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8,0

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57,0

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

m

=

puncte motrice

Apendicele 2

Combustibilul de referinţă diesel

| Parametru | Unitate | Limite (1) | Metoda de testare |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim |
| Cifra cetanică | | 52 | 54 | ISO 5165 |
| Densitatea la 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 |
| Distilare: | | | | |
| — | 50 % vol. |

Parametru

Unitate

Limite (1)

Metoda de testare

Minim

Maxim

Cifra cetanică

52

54

ISO 5165

Densitatea la 15 oC

kg/m3

833

837

ISO 3675

Distilare:

—

50 % vol.

oC

245

ISO 3405

| — | 95 % vol. |
| --- | --- |

—

95 % vol.

oC

345

350

| — | punctul final de fierbere |
| --- | --- |

—

punctul final de fierbere

oC

370

Punct de aprindere

oC

55

ISO 2719

Punctul de închidere a filtrului rece

oC

–5

EN 116

Vâscozitate cinematică la 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

ISO 3104

Hidrocarburi aromatice policiclice

%

m/m

2,0

6,0

EN 12916

Reziduu de carbon Conradson (10 % DR)

%

m/m

0,2

ISO 10370

Conţinut de cenuşă

%

m/m

0,01

EN-ISO 6245

Conţinut de apă

%

m/m

0,02

EN-ISO 12937

Conţinut de sulf

mg/kg

10

EN-ISO 14596

Corodarea cuprului la 50 oC

1

EN-ISO 2160

Lubricitate (HFRR la 60 oC)

μm

400

CEC F-06-A-96

Număr de neutralizare

mg KOH/g

0,02

Stabilitatea oxidării

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

---

(1)  Valorile menţionate anterior sunt „valori adevărate”. La stabilirea valorilor limită ale acestora s-au folosit termenii ISO 4259, Produse Petroliere – Stabilirea şi aplicarea unor date de precizie în relaţie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime şi maxime, diferenţa minimă este de 4R (unde R = reproductibilitatea).

Chiar dacă există această măsurare, necesară din motive statistice, producătorul de combustibil trebuie, cu toate acestea, să tindă spre valoarea zero, unde valoarea maximă prevăzută este de 2R, respectiv spre valoarea medie, în cazul cotărilor maxime şi minime. Pentru cazul în care trebuie clarificat dacă un combustibil îndeplineşte cerinţele din specificaţie, se aplică termenii ISO 4259.

Apendicele 3

Echipamentul de măsurare

A.3.1.   Sistemul analitic

A.3.1.1.   Introducere

Prezenta anexă cuprinde cerinţele de bază şi descrierile generale pentru sistemele de eşantionare şi analizare. Având în vedere faptul că există configuraţii diferite care pot produce rezultate echivalente, nu este necesară respectarea cu exactitate a figurilor 9 şi 10. Cu toate acestea, este obligatorie respectarea cerinţelor de bază privind dimensiunile liniei de eşantionare, încălzirea şi design-ul. Componente, precum instrumentele, supapele, solenoizii, pompele, dispozitivele pentru debit şi comutatoarele, se pot folosi pentru a furniza informaţii suplimentare şi a coordona funcţiile sistemelor de componente. Alte componente, care nu sunt necesare pentru a menţine acurateţea pe anumite sisteme, se pot elimina, în cazul în care excluderea lor se bazează pe decizii justificate.

A.3.1.2.   Descrierea sistemului analitic

Un sistem analitic pentru determinarea emisiilor produse de gazul de evacuare brut (figura 9) sau diluat (figura 10) este descris având la bază utilizarea:

| (a) | analizorului HFID pentru măsurarea hidrocarburilor; |
| --- | --- |

(a)

analizorului HFID pentru măsurarea hidrocarburilor;

| (b) | analizorilor NDIR pentru măsurarea monoxidului de carbon şi a dioxidului de carbon; |
| --- | --- |

(b)

analizorilor NDIR pentru măsurarea monoxidului de carbon şi a dioxidului de carbon;

| (c) | analizorului HCDL sau a unui analizor echivalent pentru măsurarea oxizilor de azot; |
| --- | --- |

(c)

analizorului HCDL sau a unui analizor echivalent pentru măsurarea oxizilor de azot;

Eşantionul pentru toate componentele poate fi prelevat printr-o singură sondă de eşantionare sau cu două sonde de eşantionare localizate în apropiere şi divizate intern pentru diferiţi analizori. Trebuie acţionat cu atenţie pentru a se evita formarea de condens pe componentele de evacuare (inclusiv apă şi acid sulfuric) în oricare dintre punctele sistemului analitic.

Figura 9

Schiţa sistemului de analiză a debitului de gaz de evacuare brut pentru CO, CO2, NOx, HC

Image

Figura 10

Schiţa sistemului de analiză a debitului de gaz de evacuare diluat pentru CO, CO2, NOx, HC

Image

A.3.1.3.   Componentele din figurile 9 şi 10

| EP | : | Ţeava de evacuare |
| --- | --- | --- |
| SP | : | Sonda de eşantionare a gazului de evacuare (numai figura 9) |

EP

:

Ţeava de evacuare

SP

:

Sonda de eşantionare a gazului de evacuare (numai figura 9)

Se recomandă o sondă cu găuri multiple, din oţel inoxidabil, închisă etanş. Diametrul interior nu trebuie să fie mai mare decât diametrul interior al liniei de eşantionare. Grosimea peretelui sondei nu trebuie să fie mai mare de 1 mm. Trebuie să aibă minimum trei găuri, în trei planuri radiale diferite, calibrate pentru a eşantiona un debit aproximativ egal. Sonda trebuie să acopere cel puţin 80 % din diametrul ţevii de evacuare. Pot fi utilizate una sau două sonde.

| SP2 | : | Sondă de eşantionare a gazului de evacuare diluat HC (numai figura 10) |
| --- | --- | --- |

SP2

:

Sondă de eşantionare a gazului de evacuare diluat HC (numai figura 10)

Sonda trebuie:

| (a) | să fie fixată de la distanţa de 254 mm până la 762 mm de linia de eşantionare încălzită HSL1; |
| --- | --- |

(a)

să fie fixată de la distanţa de 254 mm până la 762 mm de linia de eşantionare încălzită HSL1;

| (b) | să aibă un diametru interior de minimum 5 mm; |
| --- | --- |

(b)

să aibă un diametru interior de minimum 5 mm;

| (c) | să fie instalată în interiorul tunelului de diluţie DT (figura 15) într-un punct în care aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care ţeava de evacuare intră în tunelul de diluţie); |
| --- | --- |

(c)

să fie instalată în interiorul tunelului de diluţie DT (figura 15) într-un punct în care aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care ţeava de evacuare intră în tunelul de diluţie);

| (d) | să fie plasată la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe; |
| --- | --- |

(d)

să fie plasată la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe;

| (e) | să fie încălzită în aşa fel încât temperatura fluxului de gaz să crească până la 463K ± 10K (190 oC ± 10 oC) la ieşirea din sondă, sau la 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) pentru motoare cu aprindere prin scânteie; |
| --- | --- |

(e)

să fie încălzită în aşa fel încât temperatura fluxului de gaz să crească până la 463K ± 10K (190 oC ± 10 oC) la ieşirea din sondă, sau la 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) pentru motoare cu aprindere prin scânteie;

| (f) | să nu fie încălzită, în cazul măsurătorii FID (rece). |
| --- | --- |

(f)

să nu fie încălzită, în cazul măsurătorii FID (rece).

| SP3 | : | Sondă de eşantionare a gazului de evacuare diluat CO, CO2, NOx (numai figura 10) |
| --- | --- | --- |

SP3

:

Sondă de eşantionare a gazului de evacuare diluat CO, CO2, NOx (numai figura 10)

Sonda trebuie:

| (a) | să fie în acelaşi plan cu sonda SP2; |
| --- | --- |

(a)

să fie în acelaşi plan cu sonda SP2;

| (b) | să fie la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe; |
| --- | --- |

(b)

să fie la o distanţă (radială) suficientă de celelalte sonde şi de peretele tunelului, pentru a nu fi influenţată de curenţi şi turbulenţe;

| (c) | să fie încălzită şi izolată pe întreaga sa lungime la o temperatură minimă de 328 K (55 oC) pentru a preveni condensarea apei. |
| --- | --- |

(c)

să fie încălzită şi izolată pe întreaga sa lungime la o temperatură minimă de 328 K (55 oC) pentru a preveni condensarea apei.

| HF1 | : | Prefiltru încălzit (opţional) |
| --- | --- | --- |

HF1

:

Prefiltru încălzit (opţional)

Temperatura este aceeaşi ca şi în cazul HSL1.

| HF2 | : | Filtrul încălzit |
| --- | --- | --- |

HF2

:

Filtrul încălzit

Filtrul extrage toate particulele solide din eşantionul de gaz înainte de analizor. Temperatura este aceeaşi ca şi în cazul HSL1. Filtrul se înlocuieşte când este necesar.

| HSL1 | : | Linie de eşantionare încălzită |
| --- | --- | --- |

HSL1

:

Linie de eşantionare încălzită

Linia de eşantionare furnizează eşantion de gaz de la o singură sondă spre punctul(punctele) de ramificaţie şi spre analizorul HC.

Linia de eşantionare trebuie:

| (a) | să aibă un diametru interior de minim 4 mm şi maxim 13,5 mm; |
| --- | --- |

(a)

să aibă un diametru interior de minim 4 mm şi maxim 13,5 mm;

| (b) | să fie din oţel inoxidabil sau PTFE; |
| --- | --- |

(b)

să fie din oţel inoxidabil sau PTFE;

| (c) | să menţină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) măsurată la fiecare secţiune încălzită, controlată separat, în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

(c)

să menţină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) măsurată la fiecare secţiune încălzită, controlată separat, în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 oC);

| (d) | să menţină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 oC), în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mare de 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

(d)

să menţină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 oC), în cazul în care temperatura gazului evacuat din sonda de eşantionare este mai mare de 463 K (190 oC);

| (e) | să menţină o temperatură a gazului de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediat înainte de filtrul încălzit F2 şi a HFID. |
| --- | --- |

(e)

să menţină o temperatură a gazului de 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) imediat înainte de filtrul încălzit F2 şi a HFID.

| HSL2 | : | Linia de eşantionare încălzită pentru NOx |
| --- | --- | --- |

HSL2

:

Linia de eşantionare încălzită pentru NOx

Linia de eşantionare trebuie:

| (a) | să menţină o temperatură a peretelui de 328 K până la 473 K (55 oC până la 200 oC) până la convertorul pentru măsurare uscată şi până la analizor pentru măsurarea umedă; |
| --- | --- |

(a)

să menţină o temperatură a peretelui de 328 K până la 473 K (55 oC până la 200 oC) până la convertorul pentru măsurare uscată şi până la analizor pentru măsurarea umedă;

| (b) | să fie făcută din oţel inoxidabil sau din PTFE. |
| --- | --- |

(b)

să fie făcută din oţel inoxidabil sau din PTFE.

| HP | : | Pompa de eşantionare încălzită |
| --- | --- | --- |

HP

:

Pompa de eşantionare încălzită

Pompa se încălzeşte la temperatura HSL.

| SL | : | Linia de eşantionare pentru CO şi CO2 |
| --- | --- | --- |

SL

:

Linia de eşantionare pentru CO şi CO2

Linia de eşantionare trebuie să fie făcută din PTFE sau oţel inoxidabil. Poate fi încălzită sau nu.

| HC | : | Analizor HFID |
| --- | --- | --- |

HC

:

Analizor HFID

Detectorul de ionizare în flacără încălzit (HFID) sau detectorul de ionizare în flacără (FID) pentru identificarea hidrocarburilor. Temperatura HFID se menţine la 453 K-473 K (180 oC-200 oC).

| CO, CO2 | : | Analizorul NDIR |
| --- | --- | --- |

CO, CO2

:

Analizorul NDIR

Analizorii NDIR pentru identificarea monoxidului şi dioxidului de carbon (opţional pentru stabilirea ratei de diluţie pentru măsurarea PT).

| NOx | : | Analizorul CLD |
| --- | --- | --- |

NOx

:

Analizorul CLD

Analizorul CLD sau HCLD pentru identificarea oxizilor de azot . În cazul în care se foloseşte HCLD, acesta trebuie menţinut la o temperatură cuprinsă între 328 K şi 473 K (55 oC-200 oC).

| B | : | Baia de răcire (opţională pentru măsurarea NO) |
| --- | --- | --- |

B

:

Baia de răcire (opţională pentru măsurarea NO)

Pentru răcirea şi condensarea apei din eşantionul de gaze de evacuare. Baia este opţională în cazul în care analizorul nu intră în interacţiune cu vaporii de apă, astfel cum se prevede la punctul 9.3.9.2.2. În cazul în care apa este înlăturată prin condensare, temperatura eşantionului de gaz sau punctul de condens se monitorizează fie în captatorul de apă sau într-un punct mai jos. Temperatura eşantionului de gaz sau a punctului de condens nu depăşeşte 280 K (7 oC). Nu se permite utilizarea substanţelor chimice de uscare pentru înlăturarea apei din eşantion.

| BK | : | Sac de fond (opţional; numai pentru figura 10) |
| --- | --- | --- |

BK

:

Sac de fond (opţional; numai pentru figura 10)

Pentru măsurarea concentraţiilor de fond.

| BG | : | Sac de eşantionare (opţional; numai pentru figura 10) |
| --- | --- | --- |

BG

:

Sac de eşantionare (opţional; numai pentru figura 10)

Pentru măsurarea concentraţiilor de eşantionare.

A.3.1.4.   Metoda separatorului nemetanic (NMC)

Cu excepţia CH4, separatorul oxidează toate hidrocarburile în CO2 şi H2O, astfel încât prin devierea eşantionului prin NMC, numai CH4 este detectat de FID. În plus faţă de eşantionul HC obişnuit (a se vedea figurile 9 şi 10), se instalează încă un eşantion HC, echipat cu un separator, astfel cum se indică în figura 11. Acesta permite măsurarea simultană a cantităţii totale HC şi NMHC.

Separatorul trebuie stabilizat la o temperatură de cel puţin 600 K (327 oC) înaintea testării în ceea ce priveşte efectul catalitic asupra CH4 şi C2H6 la valorile H2O reprezentative pentru condiţiile debitului de evacuare. Punctul de condens şi nivelul O2 ale fluxului de evacuare eşantionat trebuie cunoscute. Reacţia relativă a FID cu privire la CH4 trebuie înregistrată în conformitate cu punctul 9.3.8.

Figura 11

Schiţa debitului pentru analiza metanului prin NMC

Image

A.3.1.5.   Componentele din figura 11

| NMC | : | Separator nemetanic |
| --- | --- | --- |

NMC

:

Separator nemetanic

Pentru oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepţia metanului.

HC:

Detector de ionizare în flacără încălzit (HFID) sau detector de ionizare în flacără (FID) pentru măsurarea concentraţiilor de HC şi CH4. Temperatura HFID se menţine între 453 K şi 473 K (180 oC-200 oC).

| V1 | : | Supapă selector |
| --- | --- | --- |

V1

:

Supapă selector

Pentru a selecta gazul zero şi gazul etalon.

| R | : | Regulator de presiune |
| --- | --- | --- |

R

:

Regulator de presiune

Pentru a controla presiunea din linia de eşantionare şi a debitului spre HFID.

A.3.2.   Sistemul de diluţie şi de eşantionare a particulelor

A.3.2.1.   Introducere

Prezenta anexă cuprinde cerinţele de bază şi descrierile generale privind sistemul de diluţie şi de eşantionare a particulelor. Având în vedere faptul că există configuraţii diferite care por produce rezultate echivalente, nu este necesară respectarea cu exactitate a figurilor 12-17. Cu toate acestea, este obligatorie respectarea cerinţelor de bază privind dimensiunile liniei de eşantionare, încălzire şi design. Se pot folosi componente suplimentare, precum instrumentele, supapele, solenoizii, pompele şi comutatoarele, pentru a furniza informaţii suplimentare şi a coordona funcţiile sistemelor de componente. Se pot elimina componentele care nu sunt necesare pentru menţinerea acurateţei pe anumite sisteme, în cazul în care excluderea acestora se bazează pe bunele practici în domeniu.

A.3.2.2.   Descrierea sistemului de diluţie parţială a debitului

Un sistem de diluţie se descrie având la bază diluţia unei părţi a debitului de evacuare. Ramificarea debitului de evacuare şi procesul ulterior de diluţie se pot realiza prin diferite tipuri de sisteme de diluţie. Pentru colectarea ulterioară a particulelor, întreaga cantitate de gaz de evacuare diluat sau numai o parte a acestuia pot fi transferate la sistemul de eşantionare a particulelor. Prima metodă se numeşte tipul eşantionării totale, iar a doua metodă se numeşte tipul eşantionării parţiale. Calculul raportului de diluţie depinde de tipul de sistem folosit

În cazul sistemului de eşantionare totală, indicat în figura 12, gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare (EP) în tunelul de diluţie (DT) printr-o sondă de eşantionare (SP) şi un tub de transfer (TT). Debitul total prin tunel se reglează cu regulatorul de debit FC2 şi pompa de eşantionare (P) din sistemul de eşantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Debitul de aer de diluţie este controlat de regulatorul de debit FC1, care poate folosi semnalele de comandă qm

  ew sau qm

  aw şi qm

  f pentru ramificaţia de evacuare dorită. Debitul eşantionului în DT este diferenţa între debitul total şi debitul aerului de diluţie. Rata debitului aerului de diluţie se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, rata debitului total se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM3 din cadrul sistemului de eşantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Rata de diluţie se calculează pe baza celor două rate de debit.

Figura 12

Schiţa sistemului de diluţie parţială a debitului (tipul eşantionării totale)

Image

În cazul sistemului de eşantionare totală, indicat în figura 13, gazul de evacuare brut este transferat din ţeava de evacuare EP în tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare (SP) şi tubul de transfer (TT). Debitul total prin tunel este reglat cu regulatorul de debit FC1, care este conectat fie la debitul aerului de diluţie, fie la regulatorul de absorbţie pentru debitul total al tunelului. Regulatorul de debit FC1 poate folosi ca semnale de comandă qm

  ew sau qm

  aw şi qm

  f pentru ramificarea debitului dorită. Debitul eşantionului de gaz în DT se calculează ca diferenţa dintre debitul total şi debitul aerului de diluţie. Rata debitului aerului de diluţie se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, rata debitului total se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM2. Rata de diluţie se calculează pe baza celor două rate de debit. Se colectează un eşantion de particule din DT cu ajutorul sistemului de eşantionare a particulelor (a se vedea figura 16).

Figura 13

Schiţa sistemului de diluţie parţială a debitului (tipul eşantionării parţiale)

Image

A.3.2.3.   Componente din figurile 12 şi 13

| EP | : | Ţeava de evacuare |
| --- | --- | --- |

EP

:

Ţeava de evacuare

Ţeava de evacuare poate fi izolată. Pentru a reduce inerţia termică a ţevii de evacuare, se recomandă un raport grosime – diametru de cel mult 0,015. Secţiunile flexibile se pot folosi în limita unui raport lungime – diametru de cel mult 12. Secţiunile flexibile se minimizează pentru a reduce deplasarea provocată de inerţie. În cazul în care sistemul include un amortizor al băncii de testare, amortizorul în cauză trebuie izolat. Se recomandă o ţeava dreaptă cu 6 diametre de ţeavă în amonte şi 3 diametre de ţeavă în aval din vârful sondei.

| SP | : | Sonda de eşantionare |
| --- | --- | --- |

SP

:

Sonda de eşantionare

Sonda trebuie să fie una dintre următoarele tipuri

| (a) | un tub deschis orientat în amonte faţă de linia mediană a ţevii de evacuare |
| --- | --- |

(a)

un tub deschis orientat în amonte faţă de linia mediană a ţevii de evacuare

| (b) | un tub deschis orientat în aval faţă de linia mediană a ţevii de evacuare |
| --- | --- |

(b)

un tub deschis orientat în aval faţă de linia mediană a ţevii de evacuare

| (c) | o sondă cu mai multe orificii, astfel cum se indică la punctul A.3.1.3., în secţiunea privind SP |
| --- | --- |

(c)

o sondă cu mai multe orificii, astfel cum se indică la punctul A.3.1.3., în secţiunea privind SP

| (d) | o sondă orientată în amonte faţă de linia centrală a ţevii de evacuare, astfel cum se indică în figura 14 |
| --- | --- |

(d)

o sondă orientată în amonte faţă de linia centrală a ţevii de evacuare, astfel cum se indică în figura 14

Diametrul interior minim al sondei este de 4 mm. Raportul minim al diametrului între ţeava de evacuare şi sondă este de 4.

Când se utilizează tipul de sondă (a), se instalează imediat un pre-clasificator inerţial (ciclon sau impactor) cu un punct de separaţie la 50 % între 2,5 şi 10 μm, în amonte faţă de suportul filtrului.

Figura 14

Imaginea sondei

Image

| TT | : | Tubul de transfer |
| --- | --- | --- |

TT

:

Tubul de transfer

Tubul de transfer trebuie:

| (a) | să fie cât se poate de scurt, dar nu mai mult de 1 m în lungime; |
| --- | --- |

(a)

să fie cât se poate de scurt, dar nu mai mult de 1 m în lungime;

| (b) | să fie mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar nu mai mult de 25 mm în diametru; |
| --- | --- |

(b)

să fie mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar nu mai mult de 25 mm în diametru;

| (c) | să se termine pe linia mediană a tunelului de diluţie şi să fie orientat în aval. |
| --- | --- |

(c)

să se termine pe linia mediană a tunelului de diluţie şi să fie orientat în aval.

Tubul se izolează cu un material care deţine o conductivitate termică de 0,05 W/mK şi cu o grosime de izolare radială corespunzătoare diametrului sondei sau să fie încălzit.

| FC1 | : | Regulator de debit |
| --- | --- | --- |

FC1

:

Regulator de debit

Se foloseşte un regulator de debit pentru a controla debitul aerului de diluţie prin regulatorul de presiune PB şi/sau regulatorul de absorbţie SB. Controlorul se poate conecta la semnalele senzorului pentru debitul de evacuare, prevăzut la punctul 8.3.1. Regulatorul de debit se poate instala în amonte sau în aval faţă de regulatorul în cauză. Când se foloseşte o sursă de ser presurizat, FC1 controlează direct debitul de aer.

| FM1 | : | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- | --- |

FM1

:

Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor de gaze sau alt instrument de măsură a debitului de aer de diluţie. FM1 este opţional în cazul în care regulatorul de presiune PB este reglat să măsoare debitul.

| DAF | : | Filtru pentru aerul de diluţie |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtru pentru aerul de diluţie

Aerul de diluţie (aer ambiental, aer sintetic sau azot) se filtrează cu ajutorul unui filtru foarte eficient (HEPA) care deţine o eficienţă de colectare iniţială minimă de 99,97 %. Aerul de diluţie trebuie să aibă o temperatură mai mare de 288 K (15 oC), şi poate fi dezumidificat.

| FM2 | : | Dispozitiv de măsurare a debitului (tipul eşantionării parţiale, numai figura 13) |
| --- | --- | --- |

FM2

:

Dispozitiv de măsurare a debitului (tipul eşantionării parţiale, numai figura 13)

Contor de gaze sau alt instrument de măsură a debitului de aer de diluţie. FM2 este opţional în cazul în care exhaustorul SB este reglat să măsoare debitul.

| PB | : | Regulatorul de presiune (tipul eşantionării parţiale, numai figura 13) |
| --- | --- | --- |

PB

:

Regulatorul de presiune (tipul eşantionării parţiale, numai figura 13)

Pentru a controla debitul aerului de diluţie, PB poate fi conectat al controlorii de debit FC1 sau FC2. PB nu este necesar atunci când se foloseşte o supapă fluture. PB se poate folosi pentru a măsura debitul aerului de diluţie, cu condiţia ca acesta să fie reglat.

| SB | : | Exhaustor (tipul eşantionării parţiale, numai figura 13) |
| --- | --- | --- |

SB

:

Exhaustor (tipul eşantionării parţiale, numai figura 13)

SB se poate folosi pentru a măsura debitul gazului de evacuare diluat, cu condiţia ca acesta să fie reglat.

| DT | : | Tunel de diluţie |
| --- | --- | --- |

DT

:

Tunel de diluţie

Tunelul de diluţie:

| (a) | trebuie să aibă o lungime destul de mare pentru a permite amestecarea optimă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie în condiţiile unui debit instabil, pentru u sistem de eşantionare parţială, adică amestecarea completă nu este necesară pentru un sistem de eşantionare totală; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă o lungime destul de mare pentru a permite amestecarea optimă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie în condiţiile unui debit instabil, pentru u sistem de eşantionare parţială, adică amestecarea completă nu este necesară pentru un sistem de eşantionare totală;

| (b) | trebuie construit din oţel inoxidabil; |
| --- | --- |

(b)

trebuie construit din oţel inoxidabil;

| (c) | trebuie să fie de cel puţin 75 mm în diametru pentru sistemul de eşantionare parţială; |
| --- | --- |

(c)

trebuie să fie de cel puţin 75 mm în diametru pentru sistemul de eşantionare parţială;

| (d) | se recomandă să fie de cel puţin 25 mm în diametru pentru sistemul de eşantionare totală; |
| --- | --- |

(d)

se recomandă să fie de cel puţin 25 mm în diametru pentru sistemul de eşantionare totală;

| (e) | poate fi încălzit la cel mult 325 K (52 oC) temperatura peretelui; |
| --- | --- |

(e)

poate fi încălzit la cel mult 325 K (52 oC) temperatura peretelui;

| (f) | se poate izola. |
| --- | --- |

(f)

se poate izola.

| PSP | : | Sonda de eşantionare a particulelor (sistemul de eşantionare parţială, numai figura 13) |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda de eşantionare a particulelor (sistemul de eşantionare parţială, numai figura 13)

Sonda de eşantionare a particulelor este componenta principală a tubului de transfer al particulelor PTT (a se vedea punctul A.3.2.5.) şi

| (a) | trebuie să fie montată cu orientare în amonte, într-un punct unde aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluţie (DT), la o distanţă aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să fie montată cu orientare în amonte, într-un punct unde aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluţie (DT), la o distanţă aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluţie;

| (b) | diametrul său interior trebuie să fie de minim 12 mm; |
| --- | --- |

(b)

diametrul său interior trebuie să fie de minim 12 mm;

| (c) | poate fi încălzită la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzită la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| (d) | poate fi izolată. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolată.

A.3.2.4.   Descrierea sistemului de diluţie totală a debitului

Figura 15 descrie un sistem de diluţie bazat pe diluţia totală a gazelor de evacuare brute în tunelul de diluţie DT, cu ajutorul CVS (schema de eşantionare la volum constant).

Rata debitului gazului de evacuare diluat se măsoară fie cu o pompă volumetrică (PDP), cu un difuzor de aer pentru debit critic (CFV), fie cu un difuzor de aer subsonic (SSV). Un schimbător de căldură HE sau un compensator electronic de debit EFC poate fi folosit pentru eşantionarea proporţională a particulelor şi pentru determinarea debitului. Deoarece determinarea masei particulelor se bazează pe debitul total de gaz de evacuare diluat, nu este necesară calcularea raportului de diluţie.

Pentru colectarea ulterioară de particule, un eşantion de gaz de evacuare diluat se trece în sistemul de diluţie dublă a particulelor (a se vedea figura 17). Cu toate că este parţial un sistem de diluţie, sistem de diluţie dublă este descris ca o modificare a sistemului de eşantionare a particulelor, deoarece majoritatea componentelor sale sunt comune cu cele ale unui sistem tipic de eşantionare a particulelor.

Figura 15

Schiţa sistemului de diluţie totală (CVS)

Image

A.3.2.5.   Componentele din figura 15

| EP | : | Ţeava de evacuare |
| --- | --- | --- |

EP

:

Ţeava de evacuare

Lungimea ţevii de evacuare de la conducta de evacuare a motorului, ieşirea turbocompresorului sau de la dispozitivul de posttratare la tunelul de diluţie nu depăşeşte 10 m. În cazul în care sistemul are mai mult de 4 m în lungime, toată tubulatura care depăşeşte 4 m se izolează, cu excepţia dispozitivului de măsurare a nivelului de fum, conectat în linie, dacă se foloseşte unul. Grosimea radială a izolaţiei trebuie să fie de cel puţin 25 mm. Conductivitatea termică a materialului izolant nu depăşeşte 0,1 W/mK, măsurată la 673 K. Pentru a reduce inerţia termică a ţevii de evacuare, se recomandă un raport grosime – diametru de cel mult 0,015. Folosirea unor componente flexibile se permite în limita unui raport lungime – diametru de cel mult 12.

| PDP | : | Pompă volumetrică |
| --- | --- | --- |

PDP

:

Pompă volumetrică

PDP măsoară debitul total de gaz de evacuare diluat din numărul de rotaţii ale pompei şi din debitul la pompă. Contrapresiunea sistemului de evacuare nu trebuie scăzută în mod artificial prin PDP sau prin sistemul de admisie a aerului de diluţie. Contrapresiunea statică a gazului de evacuare măsurată cu sistemul PDP în funcţiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca PDP să fie conectată, la o turaţie şi sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea PDP trebuie să se încadreze între ± 6 K din temperatura medie de funcţionare observată în timpul testării, când nu s-a folosit un compensator de debit (EFC). Compensarea debitului se poate face numai în cazul în care temperatura la orificiul de admisie în PDP nu depăşeşte 323 K (50 oC).

| CFV | : | Difuzor de aer pentru debit critic |
| --- | --- | --- |

CFV

:

Difuzor de aer pentru debit critic

CFV măsoară debitul total al gazului de evacuare diluat prin menţinerea lui la nivel minim (debit critic). Contrapresiunea statică a gazului de evacuare cu sistemul CFV în funcţiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca CFV să fie conectat, la o turaţie şi sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea CFV trebuie să se încadreze între ± 11 K din temperatura medie de funcţionare observată în timpul testului, atunci când nu s-a folosit un compensator de debit (EFC).

| SSV | : | Difuzor de aer subsonic |
| --- | --- | --- |

SSV

:

Difuzor de aer subsonic

SSV măsoară debitul total de gaz de evacuare diluat cu ajutorul funcţiei pentru debitul de gaz a unui difuzor de aer subsonic, în funcţie de presiunea şi temperatura la admisie şi de scăderea de presiune între admisia difuzorului de aer şi gâtul său. Contrapresiunea statică măsurată cu sistemul SSV în funcţiune trebuie să rămână în limitele a ±1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca SSV să fie conectat, la o turaţie şi sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea SSV trebuie să se încadreze între ± 11 K din temperatura medie de funcţionare observată în timpul testului, atunci când nu s-a folosit un compensator de debit (EFC).

| HE | : | Schimbător de căldură (opţional) |
| --- | --- | --- |

HE

:

Schimbător de căldură (opţional)

Schimbătorul de căldură trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru a menţine temperatura în limitele prevăzute anterior. În cazul în care se foloseşte EFC, schimbătorul de căldură nu este necesar.

| EFC | : | Compensator electronic de debit (opţional) |
| --- | --- | --- |

EFC

:

Compensator electronic de debit (opţional)

În cazul în care temperatura la admisie în PDP CFV sau SSV nu este menţinută în limitele prevăzute anterior, este nevoie de un compensator de debit pentru măsurări continue ale debitului şi pentru controlul eşantioanelor proporţionale din sistemul de diluţie dublă. Pentru aceasta se folosesc semnalele debitului măsurate continuu pentru a menţine proporţionalitatea eşantionului de debit prin filtrele de particule ale sistemului de diluţie dublă (a se vedea figura 17) în intervalul ±2,5 %.

| DT | : | Tunel de diluţie |
| --- | --- | --- |

DT

:

Tunel de diluţie

Tunelul de diluţie:

| (a) | trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă un flux turbulent (numărul lui Reynolds mai mare de 4 000) şi o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă un flux turbulent (numărul lui Reynolds mai mare de 4 000) şi o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu aerul de diluţie;

| (b) | trebuie să aibă un diametru de cel puţin 75 mm; |
| --- | --- |

(b)

trebuie să aibă un diametru de cel puţin 75 mm;

| (c) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(c)

poate fi izolat.

Gazul de evacuare generat de motor trebuie orientat în aval, în punctul în care este introdus în tunelul de diluţie şi trebuie amestecat bine. Se poate utiliza un orificiu de amestecare.

În cazul în care se foloseşte un sistem de diluţie dublu, se transferă un eşantion din tunelul de diluţie în tunelul de diluţie secundar unde este încă o dată diluat, iar apoi este trecut prin filtrele de eşantionare (figura 17). Capacitatea debitului în PDP sau CFV trebuie să fie suficient de mare încât să menţină gazul de evacuare diluat în DT la o temperatură mai mică sau egală cu 464 K (191 oC) în zona de eşantionare. Sistemul suplimentar de diluţie trebuie să producă suficient aer de diluţie pentru a menţine fluxul de gaz de evacuare dublu diluat la o temperatură între 315 K (42 oC) şi 325 K (52 oC) chiar înaintea filtrului de particule.

| DAF | : | Filtru pentru aer de diluţie |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Filtru pentru aer de diluţie

Aerul de diluţie (aer ambiental, aer sintetic sau azot) trebuie filtrat cu un filtru de foarte eficient (HEPA), care deţine o eficienţă de colectare iniţială minimă de 99,97 %. Aerul de diluţie trebuie să aibă o temperatură de > 288 K (15 oC) şi să fie dezumidificat.

| PSP | : | Sonda de eşantionare a particulelor |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Sonda de eşantionare a particulelor

Sonda este componenta principală a PTT şi

| (a) | trebuie să fie montată cu orientare în amonte, într-un punct unde aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate, şi anume pe linia mediană a tunelului de diluţie (DT), la o distanţă aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să fie montată cu orientare în amonte, într-un punct unde aerul de diluţie şi gazul de evacuare sunt bine amestecate, şi anume pe linia mediană a tunelului de diluţie (DT), la o distanţă aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval faţă de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluţie;

| (b) | diametrul său interior trebuie să fie de minimum 12 mm; |
| --- | --- |

(b)

diametrul său interior trebuie să fie de minimum 12 mm;

| (c) | poate fi încălzită la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzită la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| (d) | poate fi izolată. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolată.

A.3.2.6.   Descrierea sistemului de eşantionare a particulelor

Sistemul de eşantionare a particulelor este necesar pentru colectarea de particule pe filtrul de particule, astfel cum se indică în figurile 16 şi 17. În cazul eşantionării totale din debitul diluat parţial, care constă în trecerea întregului eşantion de gaz diluat prin filtre, sistemele de diluţie şi de eşantionare formează, în general, o singură unitate. (a se vedea figura 12). În cazul eşantionării parţiale din debitul diluat parţial sau din debitul diluat total, care constă în trecerea prin filtre a unei părţi din gazul diluat, sistemele de diluţie şi de eşantionare formează unităţi distincte.

Pentru un sistem de diluţie parţială a debitului, se colectează un eşantion din gazul de evacuare din tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare a particulelor PSP şi tubul de transfer al particulelor PTT cu ajutorul pompei de eşantionare P, astfel cum se indică în figura 16. Eşantionul se trece prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conţin filtrele de eşantionare ale particulelor. Debitul eşantionului de gaz se controlează cu ajutorul controlorului de debit FC3.

Pentru un sistem de diluţie totală a debitului, se foloseşte un sistem de eşantionare a particulelor cu diluţie dublă, astfel cum se indică în figura 17. Un eşantion de gaz de evacuare diluat se transferă din tunelul de diluţie DT prin sonda de eşantionare a particulelor PSP şi tubul de transfer al particulelor PTT în tunelul de diluţie secundar SDT, unde se diluează încă o dată. Eşantionul se trece apoi prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conţin filtrele de eşantionare a particulelor. Debitul aerului de diluţie este, în general, constant, în timp ce debitul eşantionului de gaz este controlat de controlorul de debit FC3. În cazul în care se foloseşte compensatorul electronic pentru debit EFC (a se vedea figura 15), debitul total de gaz de evacuare diluat se utilizează ca semnal de comandă pentru FC3.

Figura 16

Schiţa sistemului de eşantionare a particulelor

Image

Figura 17

Schiţa sistemului de eşantionare a particulelor cu diluţie dublă

Image

A.3.2.7.   Componentele din figurile 16 (numai sistemul de diluţie parţială a debitului) şi 17 (sistemul de diluţie totală a debitului)

| PTT | : | Tubul de transfer al particulelor |
| --- | --- | --- |

PTT

:

Tubul de transfer al particulelor

Tubul de transfer al particulelor nu trebuie să depăşească 1 020 mm în lungime; lungimea lui trebuind redusă ori de câte ori este posibil.

Dimensiunile sunt valabile pentru:

| (a) | tipul de eşantionare parţială a debitului parţial diluat de la capătul sondei până la suportul de filtru; |
| --- | --- |

(a)

tipul de eşantionare parţială a debitului parţial diluat de la capătul sondei până la suportul de filtru;

| (b) | tipul de eşantionare totală a debitului parţial diluat de la capătul tunelului de diluţie până la suportul de filtru; |
| --- | --- |

(b)

tipul de eşantionare totală a debitului parţial diluat de la capătul tunelului de diluţie până la suportul de filtru;

| (c) | sistemul de diluţie totală dublă de la capătul sondei până la tunelul secundar de diluţie. |
| --- | --- |

(c)

sistemul de diluţie totală dublă de la capătul sondei până la tunelul secundar de diluţie.

Tubul de transfer:

| (a) | poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

(a)

poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC);

| (b) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(b)

poate fi izolat.

| SDT | : | Tunel de diluţie secundar (numai figura 17) |
| --- | --- | --- |

SDT

:

Tunel de diluţie secundar (numai figura 17)

Tunelul de diluţie secundar trebuie să aibă un diametru minim de 75 mm şi o lungime suficientă pentru a permite un timp de rezistenţă a eşantionului dublu diluat de cel puţin 0,25 secunde. Suportul filtrului primar FH trebuie plasat în limitele a 300 mm de la ieşirea din SDT.

Tunelul de diluţie secundar:

| (a) | poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie; |
| --- | --- |

(a)

poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea aerului de diluţie, cu condiţia ca temperatura aerului să nu depăşească 325 K (52 oC) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluţie;

| (b) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(b)

poate fi izolat.

| FH | : | Suportul de filtru |
| --- | --- | --- |

FH

:

Suportul de filtru

Suportul de filtru:

| (a) | poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

(a)

poate fi încălzit la o temperatură a pereţilor de cel mult 325 K (52 oC);

| (b) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(b)

poate fi izolat.

Un pre-clasificator inerţial cu un punct de ramificare de 50 % între 2,5 μm şi 10 μm se instalează imediat în amonte de suportul de filtru, în cazul în care se utilizează o sondă de eşantionare cu tub deschis, orientat în amonte.

| P | : | Pompă de eşantionare |
| --- | --- | --- |
| FC2 | : | Regulator de debit |

P

:

Pompă de eşantionare

FC2

:

Regulator de debit

Se utilizează un regulator de debit pentru a controla debitul eşantionului de particule.

| FM3 | : | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- | --- |

FM3

:

Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor de gaz sau instrument pentru debit pentru a determina debitul eşantionului de particule prin filtrul de particule. Dispozitivul în cauză se poate instala în amonte sau în aval faţă de pompa de eşantionare P.

| FM4 | : | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- | --- |

FM4

:

Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor de gaz sau instrument pentru debit pentru a determina debitul aerului de diluţie secundar prin filtrul de particule.

| BV | : | Supapă cu bilă (opţional) |
| --- | --- | --- |

BV

:

Supapă cu bilă (opţional)

Supapa cu bilă trebuie să aibă un diametru interior nu mai mic decât diametrul interior al tubului de transfer PTT şi un timp de comutare mai mic de 0,5 secunde.

Apendicele 4

Determinarea echivalenţei între sisteme

Stabilirea echivalenţei între sisteme, în conformitate cu punctul 5.1.1. se bazează pe un studiu de corelaţii efectuat pe 7 perechi de eşantioane (sau mai multe) între sistemul candidat şi unul dintre sistemele de referinţă acceptate din prezenta anexă, cu ajutorul ciclului (ciclurilor) de testare corespunzătoare. Criteriile de echivalenţă care se aplică sunt testul F şi testul t Student cu două părţi.

Metoda statistică în cauză analizează ipoteza conform căreia devierea standard a eşantionului şi valoarea medie a eşantionului pentru o emisie măsurată cu sistemul candidat nu diferă faţă de devierea standard a eşantionului şi valoarea medie a eşantionului pentru o emisie măsurată cu sistemul de referinţă. Ipoteza trebuie testată pe baza unui nivel de semnificaţie de 10 % din valorile F şi t. valorile critice F şi t pentru perechile de eşantioane 7-10 sunt indicate în tabelul 8. În cazul în care valorile F şi t calculate în conformitate cu ecuaţia de mai jos sunt mai mari decât valorile critice F t , sistemul candidat nu este echivalent.

Următoarea procedură trebuie respectată. Indicii R şi C se referă la sistemul de referinţă şi, respectiv, la cel candidat:

| (a) | Desfăşuraţi cel puţin 7 teste cu sistemul de referinţă şi cel candidat, puse în funcţiune în paralel. Numărul de teste este notat cu n
  R şi n
  C. |
| --- | --- |

(a)

Desfăşuraţi cel puţin 7 teste cu sistemul de referinţă şi cel candidat, puse în funcţiune în paralel. Numărul de teste este notat cu n
  R şi n
  C.

| (b) | Calculaţi valorile medii

  şi

  şi devierile standard s
  R şi s
  C. |
| --- | --- |

(b)

Formula

Formula

| (c) | Calculaţi valoarea F, după cum urmează: | (82) |
| --- | --- | --- |

(c)

Calculaţi valoarea F, după cum urmează:

Formula

(82)

(devierea standard mai mare, s
  R sau s
  C, trebuie plasată la numărător).

| (d) | Calculaţi valoarea t, după cum urmează: | (83) |
| --- | --- | --- |

(d)

Calculaţi valoarea t, după cum urmează:

Formula

(83)

| (e) | Comparaţi valorile F şi t calculate cu valorile critice F şi t care corespund numărului de teste indicat în tabelul 8. În cazul în care se selectează eşantioane de dimensiuni mai mari, consultaţi tabelele statistice pentru nivelul de semnificaţie de 10 % (acurateţe de 90 %). |
| --- | --- |

(e)

Comparaţi valorile F şi t calculate cu valorile critice F şi t care corespund numărului de teste indicat în tabelul 8. În cazul în care se selectează eşantioane de dimensiuni mai mari, consultaţi tabelele statistice pentru nivelul de semnificaţie de 10 % (acurateţe de 90 %).

| (f) | Stabiliţi gradele de libertate (df), după cum urmează:







  pentru testul F: | df = n
  R –1 / n
  C –1 | (84) |
| --- | --- | --- | --- |
| pentru testul t: | df = n
  C + n
  R – 2 | (85) |

(f)

Stabiliţi gradele de libertate (df), după cum urmează:

pentru testul F:

df = n
  R –1 / n
  C –1

(84)

pentru testul t:

df = n
  C + n
  R – 2

(85)

| (g) | Stabiliţi echivalenţa, după cum urmează:






  (i) | dacă F < F
  crit şi t < t
  crit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referinţă din prezenta anexă; |
| --- | --- | --- |

(g)

Stabiliţi echivalenţa, după cum urmează:

(i)

dacă F < F
  crit şi t < t
  crit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referinţă din prezenta anexă;

| (ii) | dacă F ≥ F
  crit sau t ≥ t
  crit, atunci sistemul candidat este diferit faţă de sistemul de referinţă din prezenta anexă.
  Tabelul 8
  Valorile t şi F pentru dimensiunile selectate ale eşantionului









  Dimensiunea eşantionului | testul F | testul t |
| --- | --- | --- | --- |
| | Df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6/6 | 3,055 | 12 | 1,782 |
| 8 | 7/7 | 2,785 | 14 | 1,761 |
| 9 | 8/8 | 2,589 | 16 | 1,746 |
| 10 | 9/9 | 2,440 | 18 | 1,734 |

(ii)

dacă F ≥ F
  crit sau t ≥ t
  crit, atunci sistemul candidat este diferit faţă de sistemul de referinţă din prezenta anexă.

Tabelul 8

Valorile t şi F pentru dimensiunile selectate ale eşantionului

Dimensiunea eşantionului

testul F

testul t

Df

F
  crit

df

t
  crit

7

6/6

3,055

12

1,782

8

7/7

2,785

14

1,761

9

8/8

2,589

16

1,746

10

9/9

2,440

18

1,734

Apendicele 5

Verificarea debitului de carbon

A.5.1.   Introducere

În afară de o mică parte, întreaga cantitate de carbon din gazul de evacuare provine din combustibil şi, în afară de o parte mică, toata cantitatea în cauză se manifestă în gazul de evacuare sub formă de CO2. Aceasta este baza pentru o verificare a sistemului bazată pe măsurători de CO2.

Debitul de carbon în sistemele de măsurare a gazelor de evacuare se stabileşte în funcţie de debitul de combustibil. Debitul de carbon în diferite puncte de eşantionare din emisii şi sistemele de eşantionare a particulelor se stabileşte în funcţie de concentraţiile de CO2 şi debitul de gaz în punctele respective.

În acest sens, motorul furnizează o sursă cunoscută a debitului de carbon, iar observarea aceluiaşi debit de carbon din ţeava de evacuare şi la ieşirea sistemului de eşantionare PM a debitului parţial verifică integritatea scurgerii şi acurateţea măsurării debitului. Verificarea în cauză permite componentelor să funcţioneze în condiţii de testare reale ale motorului, din punctul de vedere al temperaturii şi debitului.

Figura 18 ilustrează punctele de eşantionare în care debitul de carbon trebuie verificat. Ecuaţiile specifice pentru debitele de carbon în fiecare punct de eşantionare sunt menţionate mai jos.

Figura 18

Puncte de măsurare pentru verificarea debitului de carbon

Image

A.5.2.   Debitul de carbon în motor (localizarea 1)

Debitul masei de carbon în motor pentru un combustibil CHαOε este dat de:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

unde:

| qm

  f | este debitul masei de combustibil, în kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

este debitul masei de combustibil, în kg/s

A.5.3.   Debitul de carbon în gazul de evacuare brut (localizarea 2)

Debitul masei de carbon din ţeava de evacuare a motorului se calculează din concentraţia de CO2 brut şi debitul masei de gaz de evacuare:

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

unde:

| c
  CO2,r | este concentraţia de CO2 umed din gazul de evacuare brut, în % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | este concentraţia de CO2 umed din aerul ambiental, în % |
| qm

  ew | este debitul masei de gaz de evacuare pe bază umedă, în kg/s |
| M
  e | este masa molară a gazului de evacuare, g/mol |

c
  CO2,r

este concentraţia de CO2 umed din gazul de evacuare brut, în %

c
  CO2,a

este concentraţia de CO2 umed din aerul ambiental, în %

qm

  ew

este debitul masei de gaz de evacuare pe bază umedă, în kg/s

M
  e

este masa molară a gazului de evacuare, g/mol

În cazul în care CO2 se măsoară pe o bază uscată, substanţa se transformă în bază umedă, în conformitate cu punctul 8.1.

A.5.4.   Debitul de carbon din sistemul de diluţie (localizarea 3)

Pentru un sistem de diluţie parţială a debitului, raportul de diferenţiere trebuie luat în considerare. Debitul de carbon se calculează în funcţie de concentraţia de CO2 diluat, debitul masei de gaz de evacuare şi debitul eşantionului de gaz:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

unde:

| c
  CO2,d | este concentraţia de CO2 umed din gazul de evacuare diluat al ieşire din tunelul de diluţie, în % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | este concentraţia de CO2 umed din aerul ambiental, în % |
| qm

  ew | este debitul masei de gaz de evacuare pe bază umedă, în kg/s |
| qm

  p | este debitul eşantionului de gaz de evacuare într-un sistem de diluţie parţială a debitului, în kg/s |
| M
  e | este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol |

c
  CO2,d

este concentraţia de CO2 umed din gazul de evacuare diluat al ieşire din tunelul de diluţie, în %

c
  CO2,a

este concentraţia de CO2 umed din aerul ambiental, în %

qm

  ew

este debitul masei de gaz de evacuare pe bază umedă, în kg/s

qm

  p

este debitul eşantionului de gaz de evacuare într-un sistem de diluţie parţială a debitului, în kg/s

M
  e

este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol

În cazul în care CO2 se măsoară pe o bază uscată, substanţa se transformă în bază umedă, în conformitate cu punctul 8.1.

A.5.5.   Calcularea masei molare a gazului de evacuare

Masa molară a gazului de evacuare se calculează în conformitate cu ecuaţia 28 (a se vedea punctul 8.3.2.5.)

Alternativ, se pot folosi următoarele mase molare ale gazului de evacuare:

| M
  e (motorină) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| M
  e (GPL) | = 28,6 g/mol |
| M
  e (GN) | = 28,3 g/mol |

M
  e (motorină)

= 28,9 g/mol

M
  e (GPL)

= 28,6 g/mol

M
  e (GN)

= 28,3 g/mol

Apendicele 6

Exemplu de procedură de calcul

| A.6.1. | Date de bază pentru calcule stoichiometrice






  Masa atomică a hidrogenului | 1,00794 g/atom |
| --- | --- | --- |
| Masa atomică a carbonului | 12,011 g/atom |
| Masa atomică a sulfului | 32,065 g/atom |
| Masa atomică a azotului | 14,0067 g/atom |
| Masa atomică a oxigenului | 15,9994 g/atom |
| Masa atomică a argonului | 39,9 g/atom |
| Masa molară a apei | 18,01534 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de carbon | 44,01 g/mol |
| Masa molară a monoxidului de carbon | 28,011 g/mol |
| Masa molară a oxigenului | 31,9988 g/mol |
| Masa molară a azotului | 28,011 g/mol |
| Masa molară a oxidului nitric | 30,008 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de azot | 46,01 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de sulf | 64,066 g/mol |
| Masa molară a aerului uscat | 28,965 g/mol |

A.6.1.

Date de bază pentru calcule stoichiometrice

Masa atomică a hidrogenului

1,00794 g/atom

Masa atomică a carbonului

12,011 g/atom

Masa atomică a sulfului

32,065 g/atom

Masa atomică a azotului

14,0067 g/atom

Masa atomică a oxigenului

15,9994 g/atom

Masa atomică a argonului

39,9 g/atom

Masa molară a apei

18,01534 g/mol

Masa molară a dioxidului de carbon

44,01 g/mol

Masa molară a monoxidului de carbon

28,011 g/mol

Masa molară a oxigenului

31,9988 g/mol

Masa molară a azotului

28,011 g/mol

Masa molară a oxidului nitric

30,008 g/mol

Masa molară a dioxidului de azot

46,01 g/mol

Masa molară a dioxidului de sulf

64,066 g/mol

Masa molară a aerului uscat

28,965 g/mol

Presupunând că nu există efecte de compresibilitate, toate gazele implicate în procesul de admisie/combustie//evacuare a motorului pot fi considerate a fi ideale şi orice calcul volumetric trebuie să se bazeze, prin urmare, pe un volum molar de 22,414 l/mol, în conformitate cu ipoteza lui Avogadro.

| A.6.2. | Emisii gazoase (motorină)
  Datele de măsurare ale unui punct din ciclul de testare (rata de eşantionare a datelor de 1 Hz) pentru calcularea emisiilor instantanee sunt indicate mai jos. În prezentul exemplu, CO şi NOx sunt măsurate pe o bază uscată, iar HC pe o bază umedă. Concentraţia de HC este redată în echivalent de propan (C3) şi trebuie înmulţită cu pentru a rezulta în echivalentul C1. Procedura de calcul este identică pentru celelalte puncte ale ciclului.
  Exemplul de calcul ilustrează rezultatele intermediare rotunjite din diferite etape. Trebuie să se ţină seama de faptul că, pentru calculul real, nu se permite rotunjirea rezultatelor intermediare (a se vedea punctul 8).














  T
  a, i

  (K) | H
  a, i

  (g/kg) | W
  act

  kWh | qm

  ew, i

  (kg/s) | qm

  aw, i

  (kg/s) | qm

  f, i

  (kg/s) | c
  HC, i

  (ppm) | c
  CO, i

  (ppm) | c
  NOx, i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

A.6.2.

Emisii gazoase (motorină)

Datele de măsurare ale unui punct din ciclul de testare (rata de eşantionare a datelor de 1 Hz) pentru calcularea emisiilor instantanee sunt indicate mai jos. În prezentul exemplu, CO şi NOx sunt măsurate pe o bază uscată, iar HC pe o bază umedă. Concentraţia de HC este redată în echivalent de propan (C3) şi trebuie înmulţită cu pentru a rezulta în echivalentul C1. Procedura de calcul este identică pentru celelalte puncte ale ciclului.

Exemplul de calcul ilustrează rezultatele intermediare rotunjite din diferite etape. Trebuie să se ţină seama de faptul că, pentru calculul real, nu se permite rotunjirea rezultatelor intermediare (a se vedea punctul 8).

T
  a, i

(K)

H
  a, i

(g/kg)

W
  act

kWh

qm

  ew, i

(kg/s)

qm

  aw, i

(kg/s)

qm

  f, i

(kg/s)

c
  HC, i

(ppm)

c
  CO, i

(ppm)

c
  NOx, i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

| Componentă | Raportul molar | masa procentuală |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Componentă

Raportul molar

masa procentuală

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Pasul 1: Corecţia uscat/umed (punctul 8.1.):

Ecuaţia (11): k
  f = 0,055584 × 13,45 – 0,0001083 × 86,5 – 0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Ecuaţia (8):

Formula

| Ecuaţia (7): | c
  CO, i (wet) | = 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx, i (wet) | = 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Ecuaţia (7):

c
  CO, i (wet)

= 40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx, i (wet)

= 500 × 0,9331

= 466,6 ppm

Pasul 2: corecţia de NOx pentru temperatură and şi umiditate (punctul 8.2.1.):

| Ecuaţia (18): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Ecuaţia (18):

Formula

= 0,9576

Pasul 3: Calcularea emisiilor instantanee pentru fiecare punct din ciclu (punctul 8.3.2.4.):

| Ecuaţia (25): | m
  HC, i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO, i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| m
  NOx, I | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Ecuaţia (25):

m
  HC, i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO, i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  NOx, I

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

Pasul 4: Calcularea masei de emisii pe parcursul ciclului prin includerea valorilor corespunzătoare emisiilor instantanee şi a valorilor u din tabelul 4 (punctul 8.3.2.4.):

Pentru ciclul WHTC se presupune următorul calcul (1 800 s) şi aceeaşi emisie în fiecare punct al ciclului.

| Ecuaţia (25): | m
  HC | = | | = 4,01 g/test |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO | = | | = 10,05 g/test |
| m
  NOx | = | | = 197,72 g/test |

Ecuaţia (25):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/test

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/test

m
  NOx

=

Formula

= 197,72 g/test

Pasul 5: Calcularea emisiilor specifice (punctul 8.5.2.1.):

| Ecuaţia (56): | e
  HC | = | 4,01/40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| e
  CO | = | 10,05/40 | = 0,25 g/kWh |
| e
  NOx | = | 197,72/40 | = 4,94 g/kWh |

Ecuaţia (56):

e
  HC

=

4,01/40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05/40

= 0,25 g/kWh

e
  NOx

=

197,72/40

= 4,94 g/kWh

| A.6.2. | Emisia de particule (motorină)













  p
  b

  kPa | W
  act

  kWh | qm

  ew, i

  (kg/s) | qm

  f, i

  (kg/s) | qm

  dw, i

  (kg/s) | qm

  dew, i

  (kg/s) | m
  uncor

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 1,7000 | 1,515 |

A.6.2.

Emisia de particule (motorină)

p
  b

kPa

W
  act

kWh

qm

  ew, i

(kg/s)

qm

  f, i

(kg/s)

qm

  dw, i

(kg/s)

qm

  dew, i

(kg/s)

m
  uncor

(mg)

m
  sep

(kg)

99

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

1,7000

1,515

Pasul 1: Calcularea m
  edf (punctul 8.3.3.5.2.):

| Ecuaţia (37): | r
  d,i | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ecuaţia (36): | q
  edf, i | = 0,155 × 4 | = 0,620 kg/s |
| Ecuaţia (35): | m
  edf | | = 1,116 kg/test |

Ecuaţia (37):

r
  d,i

Formula

= 4

Ecuaţia (36):

q
  edf, i

= 0,155 × 4

= 0,620 kg/s

Ecuaţia (35):

m
  edf

Formula

= 1,116 kg/test

Pasul 2: Corecţia Buoyancy a masei de particule (punctul 9.4.3.5.)

| Ecuaţia (72): | ρ
  a | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Ecuaţia (71): | m
  f | | = 1,7006 mg |

Ecuaţia (72):

ρ
  a

Formula

= 1,164 kg/m3

Ecuaţia (71):

m
  f

Formula

= 1,7006 mg

Pasul 3: Calcularea emisiei masei de particule (punctul 8.3.3.5.2.):

| Ecuaţia (34): | m
  PM | | = 1,253 g/test |
| --- | --- | --- | --- |

Ecuaţia (34):

m
  PM

Formula

= 1,253 g/test

Pasul 4: Calcularea emisiei specifice (punctul 8.5.2.1.):

| Ecuaţia (56): | e
  PM | = | 1,253/40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Ecuaţia (56):

e
  PM

=

1,253/40

= 0,031 g/kWh

---

ANEXA 5

Caracteristici tehnice ale combustibilului de referinţă impuse pentru testele de omologare şi pentru verificarea conformităţii producţiei

1.1.   Combustibilul de referinţă diesel pentru testarea motoarelor în limitele de emisii indicate în rândul A din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament
   (1)

| Parametru | Unitate | Limite (2) | Metodă de testare | Publicare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim |
| Cifra cetanică (3) | | 52 | 54 | EN-ISO 5165 | 1998 (4) |
| Densitate la 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Distilare: | | | | | |
| — | 50 % punct |

Parametru

Unitate

Limite (2)

Metodă de testare

Publicare

Minim

Maxim

Cifra cetanică (3)

52

54

EN-ISO 5165

1998 (4)

Densitate la 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

1995

Distilare:

—

50 % punct

oC

245

—

EN-ISO 3405

1998

| — | 95 % punct |
| --- | --- |

—

95 % punct

oC

345

350

EN-ISO 3405

1998

| — | punct final de fierbere |
| --- | --- |

—

punct final de fierbere

oC

—

370

EN-ISO 3405

1998

Punct de aprindere

oC

55

—

EN 27719

1993

CFPP

oC

—

- 5

EN 116

1981

Vâscozitate la 40 oC

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Hidrocarburi aromatice policiclice

% m/m

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Conţinut de sulf (5)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (4)

Corodarea cuprului

—

1

EN-ISO 2160

1995

Reziduu de carbon Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Conţinut de cenuşă

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Conţinut de apă

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Număr de neutralizare (acid puternic)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (4)

Stabilitatea oxidării (6)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

| * | O metodă nouă mai bună pentru aromaticele policiclice în dezvoltare |
| --- | --- |

*

O metodă nouă mai bună pentru aromaticele policiclice în dezvoltare

% m/m

—

—

EN 12916

[1997] (4)

1.2.   Combustibilul de referinţă diesel pentru testarea motoarelor în limitele de emisii indicate în rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament

| Parametru | Unitate | Limite (7) | Metodă de testare |
| --- | --- | --- | --- |
| minim | maxim |
| Cifră cetanică (8) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Densitate la 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Distilare: | | | | |
| — | punctul de 50 % |

Parametru

Unitate

Limite (7)

Metodă de testare

minim

maxim

Cifră cetanică (8)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densitate la 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distilare:

—

punctul de 50 %

oC

245

—

EN-ISO 3405

| — | punctul de 95 % |
| --- | --- |

—

punctul de 95 %

oC

345

350

EN-ISO 3405

| — | punctul final de fierbere |
| --- | --- |

—

punctul final de fierbere

oC

—

370

EN-ISO 3405

Punctul de aprindere

oC

55

—

EN 22719

CFPP

oC

—

– 5

EN 116

Vâscozitate la 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarburi aromatice policiclice

per cent m/m

2,0

6,0

IP 391

Conţinut de sulf (9)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Corodarea cuprului

—

clasa 1

EN-ISO 2160

Reziduu de carbon Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Conţinut de cenuşă

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Conţinut de apă

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Număr de neutralizare (acid puternic)

Mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilitatea oxidării (10)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Lubricitate (diametrul de uzură HFRR la 60 oC)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

interzis

1.3.   Etanol pentru motoarele diesel
   (11)

| Parametru | Unitate | Limite (12) | Metodă de testare (13) |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim |
| Masa de alcool | % m/m | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Alt alcool decât etanolul conţinut în alcoolul total, masă | % m/m | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Densitate la 15 oC | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Conţinut de cenuşă | % m/m | | 0,001 | ISO 6245 |
| Punctul de fierbere | oC | 10 | | ISO 2719 |
| Aciditatea, calculată ca acid acetic | % m/m | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Număr de neutralizare (acid puternic) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Culoare | Potrivit scalei | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Reziduu uscat la 100 oC | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Conţinut de apă | % m/m | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehide calculate ca acid acetic | % m/m | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Conţinut de sulf | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Esteri, calculaţi ca acetat de etil | % m/m | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |

Parametru

Unitate

Limite (12)

Metodă de testare (13)

Minim

Maxim

Masa de alcool

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Alt alcool decât etanolul conţinut în alcoolul total, masă

% m/m

—

2

ADTM D 5501

Densitate la 15 oC

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Conţinut de cenuşă

% m/m

0,001

ISO 6245

Punctul de fierbere

oC

10

ISO 2719

Aciditatea, calculată ca acid acetic

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Număr de neutralizare (acid puternic)

KOH mg/1

—

1

Culoare

Potrivit scalei

—

10

ASTM D 1209

Reziduu uscat la 100 oC

mg/kg

15

ISO 759

Conţinut de apă

% m/m

6,5

ISO 760

Aldehide calculate ca acid acetic

% m/m

0,0025

ISO 1388-4

Conţinut de sulf

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Esteri, calculaţi ca acetat de etil

% m/m

—

0,1

ASSTM D 1617

2.   GAZ NATURAL (GN)

Carburanţii de pe piaţa europeană sunt disponibili în două game:

| (a) | gama H, ai cărei carburanţi de referinţă extremi sunt GR şi G23; |
| --- | --- |

(a)

gama H, ai cărei carburanţi de referinţă extremi sunt GR şi G23;

| (b) | gama L, ai cărei carburanţi de referinţă extremi sunt G23 şi G25. |
| --- | --- |

(b)

gama L, ai cărei carburanţi de referinţă extremi sunt G23 şi G25.

Caracteristicile carburanţilor de referinţă GR, G23 şi G25 sunt redate în continuare:

| Combustibil de referinţă GR |
| --- |
| Caracteristici | Unităţi | Bază | Limite | Metodă de testare |
| Minim | Maxim |
| Compoziţie: | | | | | |
| Metan | | 87 | 84 | 89 | |
| Etan | | 13 | 11 | 15 | |
| Bilanţ (14) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Conţinut de sulf | mg/m3
   (15) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustibil de referinţă GR

Caracteristici

Unităţi

Bază

Limite

Metodă de testare

Minim

Maxim

Compoziţie:

Metan

87

84

89

Etan

13

11

15

Bilanţ (14)

% mol

—

—

1

ISO 6974

Conţinut de sulf

mg/m3
   (15)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustibil de referinţă G23 |
| --- |
| Caracteristici | Unităţi | Bază | Limite | Metodă de testare |
| Minim | Maxim |
| Compoziţie: | | | | | |
| Metan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Bilanţ (16) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Conţinut de sulf | mg/m3
   (17) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustibil de referinţă G23

Caracteristici

Unităţi

Bază

Limite

Metodă de testare

Minim

Maxim

Compoziţie:

Metan

92,5

91,5

93,5

Bilanţ (16)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Conţinut de sulf

mg/m3
   (17)

—

—

10

ISO 6326-5

| Combustibil de referinţă G25 |
| --- |
| Caracteristici | Unităţi | Bază | Limite | Metodă de testare |
| Minim | Maxim |
| Compoziţie: | | | | | |
| Metan | | 86 | 84 | 88 | |
| Bilanţ (18) | % mol | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Conţinut de sulf | mg/m3
   (19) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Combustibil de referinţă G25

Caracteristici

Unităţi

Bază

Limite

Metodă de testare

Minim

Maxim

Compoziţie:

Metan

86

84

88

Bilanţ (18)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Conţinut de sulf

mg/m3
   (19)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANŢII DE REFERINŢĂ GPL

A.   Date tehnice privind carburanţii de referinţă gpl folosiţi pentru testarea vehiculelor pentru limitele de emisii indicate în rândul A din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament

| Parametru | Unitate | Combustibil A | Combustibil B | Metodă de testare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compoziţie: | | | | ISO 7941 |
| Conţinut de C3 | % vol | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Conţinut de C4 | % vol | bilanţ | bilanţ | |
| < C3, >C4 | % vol | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | % vol | max. 12 | max. 14 | |
| Reziduu de evaporare | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Apa la 0 oC | | fără | fără | inspecţie vizuală |
| Conţinut total de sulf | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Sulfură de hidrogen | | nu | nu | ISO 8819 |
| Corodarea benzii de cupru | evaluare | clasa 1 | clasa 1 | ISO 6251 (20) |
| Miros | | caracteristic | caracteristic | |
| Cifră octanică | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 Anexa B |

Parametru

Unitate

Combustibil A

Combustibil B

Metodă de testare

Compoziţie:

ISO 7941

Conţinut de C3

% vol

50 ± 2

85 ± 2

Conţinut de C4

% vol

bilanţ

bilanţ

< C3, >C4

% vol

max. 2

max. 2

Olefine

% vol

max. 12

max. 14

Reziduu de evaporare

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Apa la 0 oC

fără

fără

inspecţie vizuală

Conţinut total de sulf

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Sulfură de hidrogen

nu

nu

ISO 8819

Corodarea benzii de cupru

evaluare

clasa 1

clasa 1

ISO 6251 (20)

Miros

caracteristic

caracteristic

Cifră octanică

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 Anexa B

B.   Date tehnice privind carburanţii de referinţă gpl folosiţi pentru testarea vehiculelor pentru limitele de emisii indicate în rândul B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament

| Parametru | Unitate | Combustibil A | Combustibil B | Metodă de testare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compoziţie: | | | | ISO 7941 |
| Conţinut de C3 | % vol | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Conţinut de C4 | % vol | echilibru | echilibru | |
| < C3, >C4 | % vol | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | % vol | max. 12 | max. 14 | |
| Reziduu de evaporare | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Apa la 0 oC | | fără | fără | Inspecţie vizuală |
| Conţinut total de sulf | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Sulfură de hidrogen | | nu | nu | ISO 8819 |
| Corodarea benzii de cupru | evaluare | clasa 1 | clasa 1 | ISO 6251 (21) |
| Miros | | caracteristic | caracteristic | |
| Cifră octanică | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 Anexa B |

Parametru

Unitate

Combustibil A

Combustibil B

Metodă de testare

Compoziţie:

ISO 7941

Conţinut de C3

% vol

50 ± 2

85 ± 2

Conţinut de C4

% vol

echilibru

echilibru

< C3, >C4

% vol

max. 2

max. 2

Olefine

% vol

max. 12

max. 14

Reziduu de evaporare

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Apa la 0 oC

fără

fără

Inspecţie vizuală

Conţinut total de sulf

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Sulfură de hidrogen

nu

nu

ISO 8819

Corodarea benzii de cupru

evaluare

clasa 1

clasa 1

ISO 6251 (21)

Miros

caracteristic

caracteristic

Cifră octanică

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 Anexa B

---

(1)  În cazul în care se cere să se calculeze eficienţa termică a unui motor sau autovehicul, valoarea calorifică a combustibilului se poate calcula astfel:

| Energia specifică (valoarea calorifică) (netă) în MJ/kg | = | (46,423 - 8,792d2+3,170d)[1 – (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x |
| --- | --- | --- |

Energia specifică (valoarea calorifică) (netă) în MJ/kg

=

(46,423 - 8,792d2+3,170d)[1 – (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x

unde:

| d | = | densitatea la 15 oC |
| --- | --- | --- |
| x | = | proporţia raportată la masă de apă ( %/100) |
| y | = | proporţia raportată la masă de cenuşă ( %/100) |
| s | = | proporţia raportată la masă de sulf ( %/100). |

d

=

densitatea la 15 oC

x

=

proporţia raportată la masă de apă ( %/100)

y

=

proporţia raportată la masă de cenuşă ( %/100)

s

=

proporţia raportată la masă de sulf ( %/100).

(2)  Valorile menţionate anterior sunt „valori adevărate”. La stabilirea valorilor limită ale acestora s-au folosit termenii ISO 4259, Produse Petroliere – Stabilirea şi aplicarea unor date de precizie în relaţie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime şi maxime, diferenţa minimă este de 4R (unde R = reproductibilitatea). Chiar dacă există această măsurare, necesară din motive statistice, producătorul de combustibil trebuie, cu toate acestea, să tindă spre valoarea zero, unde valoarea maximă prevăzută este de 2R, respectiv spre valoarea medie, în cazul cotărilor maxime şi minime. Pentru cazul în care trebuie clarificat dacă un combustibil îndeplineşte cerinţele din specificaţie, se aplică termenii ISO 4259.

(3)  Seria cetanică nu este în conformitate cu cerinţele unui serii minime de 4R. Cu toate acestea, în caz de litigiu între furnizorul de combustibil şi beneficiar, pentru a se rezolva aceste dispute, se pot folosi termenii din ISO 4259, preferându-se măsurări repetate de un număr suficient de mare de ori, pentru a se asigura precizia acestora şi nu o singură măsurare.

(4)  Luna publicării se completează în timp util.

(5)  Se raportează conţinutul real de sulf din combustibilul utilizat pentru testare.

(6)  Deşi stabilitatea oxidării este controlată, este posibil ca durata de depozitare să fie limitată. În acest caz, furnizorul este cel care poate da indicaţii cu privire la condiţiile de stocare şi la termenul de valabilitate.

(7)  Valorile menţionate anterior sunt „valori adevărate”. La stabilirea valorilor limită ale acestora s-au folosit termenii ISO 4259, Produse Petroliere – Stabilirea şi aplicarea unor date de precizie în relaţie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime şi maxime, diferenţa minimă este de 4R (unde R = reproductibilitatea).

Chiar dacă există această măsurare, necesară din motive statistice, producătorul de combustibil trebuie, cu toate acestea, să tindă spre valoarea zero, unde valoarea maximă prevăzută este de 2R, respectiv spre valoarea medie, în cazul cotărilor maxime şi minime. Pentru cazul în care trebuie clarificat dacă un combustibil îndeplineşte cerinţele din specificaţie, se aplică termenii ISO 4259.

(8)  Seria cetanică nu este în conformitate cu cerinţele unui serii minime de 4R. Cu toate acestea, în caz de litigiu între furnizorul de combustibil şi suficient de mare de ori, pentru a se asigura precizia acestora şi nu o singură măsurare.

(9)  Se raportează conţinutul real de sulf din combustibilul utilizat pentru testarea Tipul I.

(10)  Deşi stabilitatea oxidării este controlată, este posibil ca durata de depozitare să fie limitată. În acest caz, furnizorul este cel care poate da indicaţii cu privire la condiţiile de stocare şi la termenul de valabilitate.

(11)  Se poate adăuga un stimulent cetanic, conform specificaţiilor producătorului, la combustibilul pe bază de etanol. Valoarea maximă permisă este 10 % m/m.

(12)  Valorile menţionate în specificaţii sunt „valori adevărate”. La stabilirea valorilor limită s-au folosit termenii ISO 4259, Produse Petroliere – Stabilirea şi aplicarea unor date de precizie în relaţie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime şi maxime, diferenţa minimă este de 4R (unde R = reproductibilitatea). Chiar dacă există această măsurare, necesară din motive statistice, producătorul de combustibil trebuie, cu toate acestea, să tindă spre valoarea zero, în cazul în care valoarea maximă prevăzută este de 2R, respectiv spre valoarea medie, în cazul limitelor maxime şi minime. Pentru cazul în care trebuie clarificat dacă un combustibil îndeplineşte cerinţele din specificaţie, se aplică termenii ISO 4259.

(13)  Se vor adopta metode echivalente cu ISO imediat după publicare, pentru toate proprietăţile enumerate anterior.

(14)  Gaz inert +C2+.

(15)  Valoare care trebuie stabilită în condiţii standard [293,2 K (20 oC) şi 101,3 kPa].

(16)  Gaz inert (altul decât N2) +C2+ +C2+.

(17)  Valoarea care trebuie stabilită în condiţii standard [293,2 K (20 oC) şi 101,3 kPa].

(18)  Gaz inert (altul decât N2) +C2+ +C2+.

(19)  Valoare care trebuie stabilită în condiţii standard [293,2 K (20 oC) şi 101,3 kPa].

(20)  Această metodă poate să nu determine cu acurateţe prezenţa materialelor corozive în cazul în care eşantionul conţine inhibitori de coroziune sau alte substanţe chimice care reduc capacitatea corozivă a eşantionului asupra benzii de cupru. Prin urmare, adăugarea unor astfel de compuşi în scopul unic de a influenţa metoda de testare aplicată este interzisă.

(21)  Această metodă poate să nu determine cu acurateţe prezenţa materialelor corozive în cazul în care eşantionul conţine inhibitori de coroziune sau alte substanţe chimice care reduc capacitatea corozivă a eşantionului asupra benzii de cupru. Prin urmare, adăugarea unor astfel de compuşi în scopul unic de a influenţa metoda de testare aplicată este interzisă.

---

ANEXA 6

Exemplu de procedură de calcul

1.   TESTUL ESC

1.1.   Emisii gazoase

Datele de măsurare pentru calcularea rezultatelor modurilor individuale sunt indicate în cele ce urmează. În acest exemplu, CO şi NOx sunt măsurate pe o bază uscată, HC pe o bază umedă. Concentraţia de HC este dată în echivalent propan (C3) şi se înmulţeşte cu 3 pentru a obţine echivalentul C1. Procedura de calcul este identică pentru celelalte moduri.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Calcularea factorului de corecţie de la uscat la umed KW, r (anexa 4A, apendicele 1, punctul 45.2):

Formula

Formula

şi

Formula

Calcularea concentraţiilor de umiditate:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Calcularea factorului de corecţie a umidităţii NOX, KH, D (anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.3):

A = 0,309 × 18,09/541,06 - 0,0266 = -0,0163

B = -0,209 × 18,09/541,06+0,00954 = 0,0026

Formula

Calcularea ratelor de debit ale emisiilor (anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.4.):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Calcularea emisiilor specifice (anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.5.):

Se dă următorul exemplu de calcul pentru CO; procedura de calcul este identică pentru alte componente.

Ratele debitelor masice de emisie ale modurilor individuale se multiplică cu factorii respectivi de ponderare, în conformitate cu anexa 4A, apendicele 1, punctul 2.7.1. şi se adună pentru a se obţine rata medie a debitului masei de emisii pe parcursul ciclului:

| CO = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) |
| --- | --- |

CO =

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05)

= 30,91 g/h

Puterea motorului la modurile individuale se înmulţeşte cu factorii respectivi de ponderare, conform indicaţiilor din anexa 4A, apendicele 1, punctul 2.7.1. şi se adună pentru a se obţine puterea medie pe ciclu:

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

Calcularea emisiei specifice de NOx a punctului aleatoriu (anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.6.1):

Presupunând că pentru punctul aleatoriu s-au stabilit următoarele valori:

| nZ | 1 600 min-
  1 |
| --- | --- |
| MZ | 495 Nm |
| NOx mass, Z | 487,9 g/h (calculate în conformitate cu formulele anterioare) |
| P(n)Z | 83 kW |
| NOx, Z | 487,9/83 = 5,878 g/kWh |

nZ

1 600 min-
  1

MZ

495 Nm

NOx mass, Z

487,9 g/h (calculate în conformitate cu formulele anterioare)

P(n)Z

83 kW

NOx, Z

487,9/83 = 5,878 g/kWh

Determinarea valorii de emisie din ciclul de testare (anexa 4A, apendicele 1, punctul 45.6.2.):

Presupunând că valorile celor patru moduri cuprinzătoare ale testului ESC sunt următoarele:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 - 5,889) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 - 5,943) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 - 681) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 - 515) × (1 600 - 1 368)/(1 785 - 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 - 5,732) × (495 - 484,3)/(641,3 - 484,3) = 5,708 g/kWh

Compararea valorilor emisiilor de NOx (anexa 4A, apendicele 1, punctul 45.6.3.):

NOx diff = 100 × (5,878 - 5,708)/5,708 = 2,98 %

1.2.   Emisiile de particule

Măsurarea particulelor se bazează pe principiul eşantionării particulelor pe parcursul întregului ciclu, însă determinând eşantionul şi ratele de debit (MSAM şi GEDF) în timpul modurilor individuale. Calculul valorii GEDF depinde de sistemul utilizat. În următoarele exemple se prezintă un sistem cu măsurarea CO2 şi metoda balanţei de carbon şi un sistem cu măsurarea debitului. În cazul în care se utilizează un sistem de diluţie totală a debitului, GEDF se măsoară direct cu echipamentul CVS.

Calcularea GEDF (anexa 4A, apendicele 1, punctele 6.2.3. şi 6.2.4.):

Să presupunem următoarele date de măsurare pentru modul 4. Procedura de calcul este identică pentru toate modurile.

| GEXH | GFUEL | GDILW | GTOTW | CO2D | CO2A |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (%) | (%) |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

GFUEL

GDILW

GTOTW

CO2D

CO2A

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(%)

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| (a) | metoda balanţei de carbon |
| --- | --- |

(a)

metoda balanţei de carbon

| (b) | metoda de măsurare a debitului |
| --- | --- |

(b)

metoda de măsurare a debitului

GEDF W = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Calcularea ratei debitului masic (anexa 4A, apendicele 1, punctul 6.4.):

Ratele de debit GEDFW ale modurilor individuale se înmulţesc cu factorul de ponderare respectiv, în conformitate cu anexa 4A, apendicele 1, punctul 2.7.1. şi se adună pentru a se obţine media GEDF pe parcursul ciclului. Rata totală de eşantionare MSAM se obţine adunând ratele de eşantionare ale modurilor individuale.

| |
| --- |
| | = 3 604,6 kg/h |
| MSAM = 0,226+0,122+0,151+0,152+0,076+0,076+0,076+0,136+0,151+0,121+0,076+0,076+0,075 |
| | = 1,515 kg |

Formula

= 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226+0,122+0,151+0,152+0,076+0,076+0,076+0,136+0,151+0,121+0,076+0,076+0,075

= 1,515 kg

Să presupunem că masa de particule pe filtre este de 2,5 mg, atunci

Formula

Corecţia de fond (opţională)

Să presupunem că o măsurare de fond indică următoarele valori. Calcularea factorului de diluţie DF este identică cu cea de la punctul 3.1 din prezenta anexă şi nu a fost inclusă aici.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

| Suma DF = | [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05] |
| --- | --- |

Suma DF =

[(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05]

= 0,923

Formula

Calcularea emisiilor specifice (anexa 4A, apendicele 1, punctul 6.5.):

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

în cazul în care se realizează corecţia de fond

Formula,

Calcularea factorului de ponderare specific (anexa 4A, apendicele 1, punctul 6.6.):

Presupunând valorile calculate pentru modul 4 anterior, atunci Wfei = (0,152 × 3 604,6/1,515 × 3 600,7) = 0,1004

Această valoare se află în intervalul cerut 0,10 ±0,003

2.   TESTUL ELR

Întrucât metoda de filtrare Bessel este o procedură complet nouă de obţinere a mediei în legislaţia europeană privind gazele de evacuare, în continuare se oferă o explicaţie a filtrului Bessel, un exemplu de realizare a algoritmului Bessel şi un exemplu de calculare a valorii finale pentru fum. Constantele algoritmului Bessel depind numai de forma opacimetrului şi de rata de eşantionare a sistemului de recoltare a datelor. Constructorul opacimetrului trebuie să pună la dispoziţie constantele finale de filtrare Bessel pentru diferitele rate de eşantionare, iar clientul să utilizeze aceste constante pentru realizarea algoritmului Bessel şi pentru calcularea valorilor de fum.

2.1.   Observaţii generale privind filtrul Bessel

Date fiind distorsiunile la frecvenţă înaltă, semnalul brut de opacitate indică în mod obişnuit urme cu un grad înalt de răspândire. Pentru a elimina aceste distorsiuni de frecvenţă înaltă este necesar un filtru Bessel pentru testul ELR. Filtrul Bessel în sine este un filtru recursiv, de ordin secundar, cu permisivitate scăzută, care garantează cea mai rapidă creştere de semnal fără suprasarcină.

Presupunând totalitatea gazelor de evacuare aflate în timp real în ţeava de evacuare, fiecare opacimetru indică o urmă de opacitate măsurată diferit şi cu întârziere. Întârzierea şi dimensiunea urmei de opacitate măsurată depinde în primul rând de geometria camerei de măsurare a opacimetrului, inclusiv de liniile de eşantionare ale gazelor de evacuare, precum şi de timpul necesar procesării semnalului de către componentele electronice ale opacimetrului. Valorile care caracterizează aceste două efecte sunt denumite timpul de reacţia fizică şi electrică ce reprezintă câte un filtru individual pentru fiecare tip de opacimetru.

Scopul aplicării unui filtru Bessel este de a garanta o caracteristică de filtrare medie uniformă pentru întregul sistem al opacimetrului, constând în:

| (a) | timpul de reacţie fizică al opacimetrului (tp) |
| --- | --- |

(a)

timpul de reacţie fizică al opacimetrului (tp)

| (b) | timpul de reacţie electrică al opacimetrului (te) |
| --- | --- |

(b)

timpul de reacţie electrică al opacimetrului (te)

| (c) | timpul de reacţie al filtrului Bessel aplicat (tF) |
| --- | --- |

(c)

timpul de reacţie al filtrului Bessel aplicat (tF)

Timpul de reacţie mediu al sistemului tAver este dat de:

Formula,

şi trebuie să fie egal pentru toate tipurile de opacimetru, astfel încât să se producă aceeaşi valoare pentru fum. Prin urmare, un filtru Bessel trebuie creat astfel încât din timpul de reacţie al filtrului (tF) plus timpul de reacţie fizică (tp) şi timpul de reacţie electrică (te) al opacimetrului individual să rezulte timpul mediu de reacţie cerut (tAver). Întrucât tp şi te sunt valori date pentru fiecare opacimetru individual, iar tAver este definit ca 1,0 s în prezenta directivă, tF se poate calcula după cum urmează:

Formula

Prin definiţie, timpul de reacţie al filtrului tF este timpul de creştere a semnalului de ieşire filtrat între 10 % şi 90 % la un semnal de intrare în paşi. Prin urmare, frecvenţa de întrerupere a filtrului Bessel trebuie repetată astfel încât timpul de reacţie al filtrului Bessel să se încadreze în timpul de creştere cerut.

Figura a

Urme ale unui semnal de intrare pe paşi şi semnalul de ieşire filtrat

Image

În figura a sunt indicate urmele unui semnal de intrare în paşi şi a semnalului de ieşire filtrat, precum şi timpul de reacţie al unui filtru Bessel (tF).

Elaborarea algoritmului final Bessel este un proces în etape care necesită mai multe cicluri de iterare. Schema procedurii de iterare este prezentată mai jos.

Image

2.2.   Calcularea algoritmului Bessel

În exemplul de faţă este prezentat un algoritm Bessel în mai multe etape în conformitate cu procedura de repetare anterioară, care se bazează pe anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.1.

Pentru opacimetru şi sistemul de colectare a datelor, se presupun următoarele caracteristici:

| (a) | timpul de reacţie fizică tp | 0,15 s |
| --- | --- | --- |
| (b) | timpul de reacţie electrică te | 0,05 s |
| (c) | timpul de reacţie mediu tAver | 1,00 s (prin definiţie în prezenta directivă) |
| (d) | rata de eşantionare | 150 Hz |

(a)

timpul de reacţie fizică tp

0,15 s

(b)

timpul de reacţie electrică te

0,05 s

(c)

timpul de reacţie mediu tAver

1,00 s (prin definiţie în prezenta directivă)

(d)

rata de eşantionare

150 Hz

Etapa 1: Timpul de reacţie necesar pentru filtrul Bessel tF:

Formula

Etapa 2: Estimarea frecvenţei de întrerupere şi calcularea constantelor Bessel E, K pentru prima repetare:

| fc | = |
| --- | --- |
| Δt | = 1/150 = 0,006667 s |
| Ω | = |
| E | = |
| K | = 2 × 7,07948 × 10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783 |

fc

Formula

Δt

= 1/150 = 0,006667 s

Ω

Formula

E

Formula

K

= 2 × 7,07948 × 10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783

Din aceasta rezultă următorul algoritm Bessel:

Yi = Yi-1+7,07948 E - 5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) +0,970783 × (Yi-1 - Yi-2)

unde Si reprezintă valorile semnalului de intrare în paşi (fie „0”, fie „1”), iar Yi reprezintă valorile filtrate ale semnalului de ieşire.

Etapa 3: Aplicarea filtrului Bessel asupra semnalului de intrare în paşi:

Timpul de reacţie al filtrului Bessel tF se defineşte ca fiind timpul de creştere al semnalului de ieşire filtrat între 10 % şi 90 % la un semnal de intrare în etape. Pentru determinarea timpilor de 10 % (t10) şi 90 % (t90) ai semnalului de ieşire, trebuie aplicat un filtrul Bessel asupra unui semnal de intrare în etape folosind valorile de mai sus ale lui fc, E şi K.

Numerele de index, timpul şi valorile semnalului de intrare în etape şi ale valorilor rezultate ale semnalului de ieşire în etape pentru prima şi a doua repetare sunt indicate în tabelul B. Punctele adiacente lui t10 şi t90 sunt marcate cu litere îngroşate.

În tabelul B, prima repetare, valoarea de 10 % apare între numerele de index 30 şi 31 şi valoarea de 90 % apare între numerele de index 191 şi192. Pentru calcularea tF, iter şi valorile exacte t10 şi t90 se determină prin interpolare liniară între punctele de măsurare adiacente, după cum urmează:

t10 = tlower + Δt × (0,1 - outlower)/(outupper - outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 - outlower)/(outupper - outlower)

unde outupper şi outlower sunt puncte adiacente ale semnalului de ieşire Bessel filtrat, iar tlower este timpul punctului de timp adiacent, după cum se indică în tabelul B.

t10 = 0,200000+0,006667 × (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333+0,006667 × (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s

Etapa 4: Timpul de reacţie al filtrului la primul ciclu de reperate:

tF, iter = 1,276147 - 0,200945 = 1,075202 s

Etapa 5: Deviaţia între timpul de reacţie cerut şi cel obţinut al primului ciclu de repetare:

Δ = (1,075202 - 0,987421)/0,987421 = 0,081641

Etapa 6: Verificarea criteriilor de repetare:

Se impune |Δ| ≤ 0,01. Întrucât 0,081641 > 0,01, criteriul de repetare nu este întrunit şi s-a început următorul ciclu de iterare. Pentru acest ciclu de repetare, se calculează o nouă frecvenţă de întrerupere din fc şi Δ, după cum urmează fc, new = 0,318152 × (1 +0,081641) = 0,344126 Hz

Această nouă frecvenţă de întrerupere se utilizează în al doilea ciclu de repetare, începând din nou cu etapa 2. Iterarea trebuie repetată până la îndeplinirea criteriului de repetare. Valorile rezultate din prima şi cea de-a doua repetare sunt rezumate în tabelul A.

Tabelul A

Valorile primei şi celei de-a doua repetări

| Parametru | Repetarea 1 | Repetarea 2 |
| --- | --- | --- |
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF, iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc, new | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parametru

Repetarea 1

Repetarea 2

fc

(Hz)

0,318152

0,344126

E

(-)

7,07948 E-5

8,272777 E-5

K

(-)

0,970783

0,968410

t10

(s)

0,200945

0,185523

t90

(s)

1,276147

1,179562

tF, iter

(s)

1,075202

0,994039

Δ

(-)

0,081641

0,006657

fc, new

(Hz)

0,344126

0,346417

Etapa 7: Algoritmul Bessel final:

Imediat ce a fost întrunit criteriul de repetare se calculează constantele finale ale filtrului Bessel şi algoritmul Bessel final în conformitate cu etapa 2. În acest exemplu, criteriul de repetare a fost atins după a doua repetare (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Algoritmul final este apoi utilizat pentru determinarea valorilor de fum medii (a se vedea punctul 2.3.).

Yi = Yi-1+8,272777×10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) +0,968410 × (Yi-1 - Yi-2)

Tabelul B

Valorile semnalului de intrare pe paşi şi semnalului de ieşire filtrat Bessel pentru primul şi al doilea ciclu de repetare

| Indice i
  [-] | Timp
  [s] | Semnal de intrare în paşi Si

  [-] | Semnal de ieşire filtrat Yi [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| Repetarea 1 | Repetarea 2 |
| - 2 | -0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | -0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[-]

Timp

[s]

Semnal de intrare în paşi Si

[-]

Semnal de ieşire filtrat Yi [-]

Repetarea 1

Repetarea 2

- 2

-0,013333

0

0,000000

0,000000

- 1

-0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Calcularea valorilor pentru fum

În schema de mai jos se prezintă procedura generală de determinare a valorilor pentru fum.

Image

În figura b sunt indicate urmele de semnal de opacitate brut măsurat şi coeficienţii de absorbţie a luminii filtrate şi nefiltrate (valoare k) ai primului pas de sarcină al unui test ELR şi valoarea maximă Ymax1,A (vârf) al urmei k filtrate. În mod corespunzător, tabelul C conţine valorile numerice ale indicelui i, timpul (rata de eşantionare 150 Hz), opacitatea brută, k filtrat şi nefiltrat. Filtrarea s-a realizat utilizându-se constantele algoritmului Bessel elaborat la punctul 2.2 din prezenta anexă. Dată fiind cantitatea mare de date, numai acele secţiuni ale urmei de fum din apropierea începutului şi a vârfului sunt introduse în tabel.

Figura b

Urme ale opacităţii măsurate N, ale fumului nefiltrat k şi ale fumului filtrat k

Image

Valoarea de vârf (i = 272) se calculează presupunând următoarele date pentru tabelul C. Toate celelalte valori individuale de fum se calculează în mod asemănător. Pentru iniţierea algoritmului, S-1, S-2, Y-1 şi Y-2 sunt setate la valoarea zero.

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Indice i | 272 |
| N ( %) | 16,783 |
| S271 (m-
  1) | 0,427392 |
| S270 (m-
  1) | 0,427532 |
| Y271 (m-
  1) | 0,542383 |
| Y270 (m-
  1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Indice i

272

N ( %)

16,783

S271 (m-
  1)

0,427392

S270 (m-
  1)

0,427532

Y271 (m-
  1)

0,542383

Y270 (m-
  1)

0,542337

Calcularea valorii k (anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.3.1.):

k = - (1/0,430) × ln (1 - (16,783/100)) = 0,427252 m-1

Această valoare corespunde lui S272 din următoarea ecuaţie.

Calcularea valorii medii Bessel de fum (anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.3.2.):

În următoarea ecuaţie se utilizează constantele Bessel din punctul 2.2 anterior. Valoarea k reală nefiltrată, calculată prin procedeul anterior, corespunde lui S272 (Si). S271 (Si-1) şi S270 (Si-2) sunt cele două valori k precedente nefiltrate, Y271 (Yi-1) şi Y270 (Yi-2) sunt cele două valori k precedente filtrate.

| Y272 = | 0,542383+8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392+0,427532 - 4 × 0,542337) +0,968410 × (0,542383 - 0,542337) |
| --- | --- |
| | = 0,542389 m-
  1 |

Y272 =

0,542383+8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392+0,427532 - 4 × 0,542337) +0,968410 × (0,542383 - 0,542337)

= 0,542389 m-
  1

Această valoare corespunde lui Ymax1,A din următoarea ecuaţie.

Calcularea valorii finale a fumului (anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.3.3.):

Se ia în considerare valoarea maximă filtrată k din fiecare urmă de fum pentru continuarea calculelor. Presupunând următoarele valori

| Viteza | Ymax (m-
  1) |
| --- | --- |
| Ciclul 1 | Ciclul 2 | Ciclul 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Viteza

Ymax (m-
  1)

Ciclul 1

Ciclul 2

Ciclul 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

SVA = (0,5424+0,5435+0,5587)/3 = 0,5482 m-1

SVB = (0,5596+0,5400+0,5389)/3 = 0,5462 m-1

SVC = (0,4912+0,5207+0,5177)/3 = 0,5099 m-1

SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m-1

Validarea ciclului (anexa 4A, apendicele 1, punctul 3.4.)

Înainte de a calcula SV, ciclul trebuie validat prin calcularea abaterilor standard relative ale fumului pentru cele trei cicluri ale fiecărei turaţii.

| Turaţia | SV mediu (m-
  1) | abaterea standard absolută (m-
  1) | abaterea standard relativă (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Turaţia

SV mediu (m-
  1)

abaterea standard absolută (m-
  1)

abaterea standard relativă (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

În acest exemplu, criteriile de validare de 15 % sunt îndeplinite pentru fiecare turaţie.

Tabelul C

Valorile de opacitate N, valoarea k filtrată şi nefiltrată la începutul pasului de sarcină

| Indice i
  [-] | Timp
  [s] | Opacitate N
  [per cent] | valoare k nefiltrată
  [m-1] | valoare k filtrată
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[-]

Timp

[s]

Opacitate N

[per cent]

valoare k nefiltrată

[m-1]

valoare k filtrată

[m-1]

- 2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

- 1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Valoarea opacităţii N, valoarea k nefiltrată şi filtrată în jurul Ymax1,A (valoarea maximă, indicată cu numărul îngroşat)

| Indice i
  [-] | Timp
  [s] | Opacitate N
  [%] | valoarea k nefiltrată
  [m-1] | valoarea k filtrată
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Indice i

[-]

Timp

[s]

Opacitate N

[%]

valoarea k nefiltrată

[m-1]

valoarea k filtrată

[m-1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   TESTUL ETC

3.1.   Emisii gazoase (motor diesel)

Presupunând următoarele rezultate de test pentru un sistem PDP-CVS

| V0 (m3/rev) | 0,1776 |
| --- | --- |
| Np (rev) | 23 073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

V0 (m3/rev)

0,1776

Np (rev)

23 073

pB (kPa)

98,0

p1 (kPa)

2,3

T (K)

322,5

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

53,7

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

38,9

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

9,00

HCconcd (ppm)

3,02

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Calcularea debitului de gaz de evacuare diluat (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.1.):

MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 - 2,3) × 273/(101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Calcularea factorului de corecţie NOx (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.2.):

Formula

Calcularea concentraţiilor corectate de fond (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.1.):

Presupunând un combustibil diesel cu compoziţia C1H1,8

Formula

Formula

NO conc = 53,7 - 0,4 × (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm

COconc = 38,9 - 1,0 × (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm

HCconc = 9,00 - 3,02 × (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm

Calcularea debitului masei de emisii (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.):

NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g

Calcularea emisiilor specifice (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.4.):

Formula = 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh

Formula = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh

Formula = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh

3.2.   Emisiile de particule (motor diesel)

Presupunând următoarele rezultate de testare pentru sistemul PDP-CVS cu diluţie dublă

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf, p (mg) | 3,030 |
| Mf, b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf, p (mg)

3,030

Mf, b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Calcularea emisiei în masă (anexa 4A, apendicele 2, punctul 5.1.):

Mf = 3,030+0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg

Formula

Calcularea masei de emisii corectate de fond (anexa 4A, apendicele 2, punctul 5.1.):

Formula

Calcularea emisiei specifice (anexa 4A, apendicele 2, punctul 5.2.):

Formula = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh

Formula = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, dacă emisiile de fond sunt corectate

3.3.   Emisii gazoase (motor CNG)

Presupunând următoarele rezultate de test pentru un sistem PDP-CVS cu dublă diluţie

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

17,2

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

44,3

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

27,0

HCconcd (ppm)

3,02

CH4 conce (ppm)

18,0

CH4 concd (ppm)

1,7

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Calcularea factorului de corecţie NOx, (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.2.):

Formula

Calcularea concentraţiei de NMHC (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.):

| (a) | metoda GC
  NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

(a)

metoda GC

NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm

| (b) | metoda NMC |
| --- | --- |

(b)

metoda NMC

Presupunând o eficienţă a metanului de 0,04 şi a etanului de 0,98 (a se vedea anexa 4A apendicele 5, punctul 1.8.4)

Formula

Calcularea concentraţiilor de fond corectate (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.1.):

Presupunând un combustibil de referinţă G20 (metan 100 %) cu compoziţia C1H4:

Formula

Formula

Pentru NMHC, concentraţia de fond este diferenţa dintre HCconcd şi CH4concd

NOx conc = 17,2 - 0,4 × (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc = 44,3 - 1,0 × (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4 - 1,32 × (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0 - 1,7 × (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm

Calcularea debitului masei de emisii (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.):

NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g

Calcularea emisiilor specifice (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.4.):

Formula = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh

Formula = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh

Formula = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh

Formula = 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh

4.   FACTORUL DE ADAPTARE λ (Sλ)

4.1.   Calcularea factorului de adaptare λ (Sλ)
   (1)

Formula

unde:

Sλ= factorul de adaptare λ;

% gaze inerte= % per volum de gaze inerte în combustibil (respectiv N2, CO2, He etc.);

Formula

N şi m= se referă la CnHm medii reprezentând hidrocarburile din combustibil, respectiv:

Formula

Formula

unde:

| CH4 | = | % pe volum de metan în combustibil; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | % pe volum din toate hidrocarburile C2 (de ex. C2H6, C2H4 etc.) din combustibil; |
| C3 | = | % pe volum din toate hidrocarburile C3 (de ex. C3H8, C3H6 etc.) din combustibil; |
| C4 | = | % pe volum din toate hidrocarburile C4 (de ex. C4H10, C4H8 etc.) din combustibil; |
| C5 | = | % pe volum din toate hidrocarburile C5 (de ex. C5H12, C5H10 etc.) din combustibil; |
| diluant | = | % pe volum din gazele de diluţie din combustibil (de ex.: , N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

% pe volum de metan în combustibil;

C2

=

% pe volum din toate hidrocarburile C2 (de ex. C2H6, C2H4 etc.) din combustibil;

C3

=

% pe volum din toate hidrocarburile C3 (de ex. C3H8, C3H6 etc.) din combustibil;

C4

=

% pe volum din toate hidrocarburile C4 (de ex. C4H10, C4H8 etc.) din combustibil;

C5

=

% pe volum din toate hidrocarburile C5 (de ex. C5H12, C5H10 etc.) din combustibil;

diluant

=

% pe volum din gazele de diluţie din combustibil (de ex.: Formula, N2, CO2, He, etc.).

4.2.   Exemple de calcul pentru factorul de adaptare λ Sλ:

Exemplul 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (pe volum)

Formula

Formula

Formula

Exemplul 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (pe volum)

Formula

Formula

Formula

Exemplul 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Proporţiile stoichiometrice de aer/carburant ale carburanţilor din industria auto – SAE J1829, Iunie 1987. John B. Heywood, Internal combustion fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Capitolul 3.4 „Combustion stoichiometry” (pag. 68-72).

---

ANEXA 7

Proceduri de efectuare a testelor de durabilitate a sistemelor de control al emisiilor

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă prezintă în detaliu procedurile de selectare a unei familii de motoare pentru a fi testate în cadrul unui program de acumulare de ore de funcţionare în scopul determinării factorilor de deteriorare. Factorii de deteriorare identificaţi se aplică emisiilor măsurate ale motoarelor supuse controlului periodic pentru a garanta faptul că emisiile motoarelor aflate în circulaţie rămân în conformitate cu limitele aplicabile pentru emisii prevăzute în tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE pe perioada de durabilitate aplicabilă vehiculului în care a fost instalat motorul.

Anexa descrie, de asemenea, în detaliu operaţiunile de întreţinere, legate sau nu de emisii, care se efectuează pentru motoarele cuprinse în cadrul unui program de acumulare de ore de funcţionare. Aceste operaţiuni se efectuează pe motoarele aflate în circulaţie şi se comunică proprietarilor noilor motoare pentru vehicule grele.

2.   SELECTAREA MOTOARELOR PENTRU STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE A DURATEI DE VIAŢĂ UTILE

| 2.1. | Motoarele se selectează din cadrul familiei de motoare definite la punctul 8.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE pentru testul de emisii în vederea stabilirii factoriilor de deteriorare a duratei de viaţă utile. |
| --- | --- |

2.1.

Motoarele se selectează din cadrul familiei de motoare definite la punctul 8.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE pentru testul de emisii în vederea stabilirii factoriilor de deteriorare a duratei de viaţă utile.

| 2.2. | Motoarele aparţinând unor familii de motoare diferite pot fi combinate în continuare în familii pe baza tipului de sistem de posttratare a gazelor de evacuare utilizat. Pentru a include motoare cu număr diferit de cilindri şi configuraţie diferită a cilindrilor, dar cu aceleaşi specificaţii tehnice şi acelaşi tip de instalare a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare în aceeaşi familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, constructorul furnizează autorităţii de omologare date care să demonstreze că emisiile acestor motoare sunt similare. |
| --- | --- |

2.2.

Motoarele aparţinând unor familii de motoare diferite pot fi combinate în continuare în familii pe baza tipului de sistem de posttratare a gazelor de evacuare utilizat. Pentru a include motoare cu număr diferit de cilindri şi configuraţie diferită a cilindrilor, dar cu aceleaşi specificaţii tehnice şi acelaşi tip de instalare a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare în aceeaşi familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, constructorul furnizează autorităţii de omologare date care să demonstreze că emisiile acestor motoare sunt similare.

| 2.3. | Constructorul de motoare selectează un motor care să reprezinte familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare pentru testare în cadrul unui program de acumulare de ore de funcţionare prevăzut la punctul 3.2 din prezenta anexă, în conformitate cu criteriile de selectare a motoarelor prevăzute la punctul 8.2 din anexa I la Directiva 2005/55/CE şi comunică acest lucru autorităţii de omologare înainte de începerea testelor. |
| --- | --- |

2.3.

Constructorul de motoare selectează un motor care să reprezinte familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare pentru testare în cadrul unui program de acumulare de ore de funcţionare prevăzut la punctul 3.2 din prezenta anexă, în conformitate cu criteriile de selectare a motoarelor prevăzute la punctul 8.2 din anexa I la Directiva 2005/55/CE şi comunică acest lucru autorităţii de omologare înainte de începerea testelor.

| 2.3.1. | În cazul în care autoritatea de omologare decide că cea mai ridicată rată de emisii din familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare este mai bine reprezentată de un alt motor decât cel selectat, atunci motorul de testare se selectează în comun de către autoritatea de omologare şi constructorul de motoare. |
| --- | --- |

2.3.1.

În cazul în care autoritatea de omologare decide că cea mai ridicată rată de emisii din familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare este mai bine reprezentată de un alt motor decât cel selectat, atunci motorul de testare se selectează în comun de către autoritatea de omologare şi constructorul de motoare.

3.   STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE A DURATEI DE VIAŢĂ UTILE

3.1.   Generalităţi

Factorii de deteriorare aplicabili unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare se stabilesc cu ajutorul motoarelor selectate pe baza unei proceduri de acumulare de distanţă parcursă şi de ore de funcţionare care include testarea periodică în vederea determinării emisiilor gazoase şi de particule prin testele ESC şi ETC.

3.2.   Programul de acumulare de ore de funcţionare

Programele de acumulare de ore de funcţionare cuprind, la alegerea constructorului, rularea unui vehicul echipat cu motorul prototip selectat în cadrul unui program de „acumulare în circulaţie” sau a unui motor prototip selectat în cadrul unui program de „acumulare pe bancul de putere”.

| 3.2.1. | Acumularea în circulaţie sau pe bancul de putere |
| --- | --- |

3.2.1.

Acumularea în circulaţie sau pe bancul de putere

| 3.2.1.1. | Constructorul stabileşte modalitatea şi durata programului de acumulare de distanţe parcurse şi de ore de funcţionare a motoarelor, pe baza bunelor practici profesionale. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Constructorul stabileşte modalitatea şi durata programului de acumulare de distanţe parcurse şi de ore de funcţionare a motoarelor, pe baza bunelor practici profesionale.

| 3.2.1.2. | Constructorul stabileşte când se testează motorul în vederea determinării emisiilor gazoase şi de particule, prin testele ESC şi ETC. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Constructorul stabileşte când se testează motorul în vederea determinării emisiilor gazoase şi de particule, prin testele ESC şi ETC.

| 3.2.1.3. | Se alege un singur program de funcţionare a motorului pentru toate motoarele din cadrul unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Se alege un singur program de funcţionare a motorului pentru toate motoarele din cadrul unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare.

| 3.2.1.4. | La cererea constructorului şi cu acordul autorităţii de omologare, trebuie efectuat un singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, celălalt test efectuându-se numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

La cererea constructorului şi cu acordul autorităţii de omologare, trebuie efectuat un singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, celălalt test efectuându-se numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare.

| 3.2.1.5. | Programele de funcţionare pot fi diferite pentru familii diferite de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Programele de funcţionare pot fi diferite pentru familii diferite de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare.

| 3.2.1.6. | Programele de funcţionare pot fi mai scurte decât durata de viaţă utilă, cu condiţia ca numărul de puncte de test să permită o extrapolare adecvată a rezultatelor testului, în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.5.2. În orice caz, acumularea de ore de funcţionare nu poate fi mai scurtă decât se arată în tabelul de la punctul 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

Programele de funcţionare pot fi mai scurte decât durata de viaţă utilă, cu condiţia ca numărul de puncte de test să permită o extrapolare adecvată a rezultatelor testului, în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.5.2. În orice caz, acumularea de ore de funcţionare nu poate fi mai scurtă decât se arată în tabelul de la punctul 3.2.1.8.

| 3.2.1.7. | Constructorul trebuie să furnizeze corelaţia aplicabilă dintre perioada minimă de acumulare (distanţă parcursă) şi orele de funcţionare a motorului pe bancul de putere, de exemplu, prin corelarea consumului de combustibil, prin corelarea vitezei vehiculului şi cu numărul de turaţii ale motorului etc. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

Constructorul trebuie să furnizeze corelaţia aplicabilă dintre perioada minimă de acumulare (distanţă parcursă) şi orele de funcţionare a motorului pe bancul de putere, de exemplu, prin corelarea consumului de combustibil, prin corelarea vitezei vehiculului şi cu numărul de turaţii ale motorului etc.

| 3.2.1.8. | Perioada minimă de ore de funcţionare







  Categoria de vehicul pe care se instalează motorul | Perioada minimă de acumulare în circulaţie | Durata de viaţă utilă (articol din prezenta directivă) |
| --- | --- | --- | --- |
| Vehicule din categoria N1 | 100 000 km | Articolul 3 alineatul (1) litera (a) |
| Vehicule din categoria N2 | 125 000 km | Articolul 3 alineatul (1) litera (b) |
| Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depăşeşte 16 tone | 125 000 km | Articolul 3 alineatul (1) litera (b) |
| Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care depăşeşte 16 tone | 167 000 km | Articolul 3 alineatul (1) litera (c) |
| Vehicule din categoria M2 | 100 000 km | Articolul 3 alineatul (1) litera (a) |
| Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A şi B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depăşeşte 7,5 tone | 125 000 km | Articolul 3 alineatul (1) litera (b) |
| Vehicule din categoria M3 din clasele III şi B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care depăşeşte 7,5 tone | 167 000 km | Articolul 3 alineatul (1) litera (c) |

3.2.1.8.

Perioada minimă de ore de funcţionare

Categoria de vehicul pe care se instalează motorul

Perioada minimă de acumulare în circulaţie

Durata de viaţă utilă (articol din prezenta directivă)

Vehicule din categoria N1

100 000 km

Articolul 3 alineatul (1) litera (a)

Vehicule din categoria N2

125 000 km

Articolul 3 alineatul (1) litera (b)

Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depăşeşte 16 tone

125 000 km

Articolul 3 alineatul (1) litera (b)

Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care depăşeşte 16 tone

167 000 km

Articolul 3 alineatul (1) litera (c)

Vehicule din categoria M2

100 000 km

Articolul 3 alineatul (1) litera (a)

Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A şi B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depăşeşte 7,5 tone

125 000 km

Articolul 3 alineatul (1) litera (b)

Vehicule din categoria M3 din clasele III şi B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care depăşeşte 7,5 tone

167 000 km

Articolul 3 alineatul (1) litera (c)

| 3.2.1.9. | Programul de acumulare în circulaţie este descris în detaliu în cererea de omologare şi se comunică autorităţii de omologare înainte de începerea testelor. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

Programul de acumulare în circulaţie este descris în detaliu în cererea de omologare şi se comunică autorităţii de omologare înainte de începerea testelor.

| 3.2.2. | În cazul în care autoritatea de omologare decide că este necesară realizarea unor măsurători suplimentare la testele ESC şi ETC între punctele selectate de constructor, aceasta informează constructorul în acest sens. Programul de acumulare în circulaţie revizuit sau programul de acumulare pe bancul de putere se pregătesc de către constructor şi se aprobă de către autoritatea de omologare. |
| --- | --- |

3.2.2.

În cazul în care autoritatea de omologare decide că este necesară realizarea unor măsurători suplimentare la testele ESC şi ETC între punctele selectate de constructor, aceasta informează constructorul în acest sens. Programul de acumulare în circulaţie revizuit sau programul de acumulare pe bancul de putere se pregătesc de către constructor şi se aprobă de către autoritatea de omologare.

3.3.   Testarea motorului

| 3.3.1. | Începerea programului de acumulare de ore de funcţionare |
| --- | --- |

3.3.1.

Începerea programului de acumulare de ore de funcţionare

| 3.3.1.1. | Pentru fiecare familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, constructorul stabileşte numărul de ore de funcţionare a motorului după care sistemul de posttratare este stabilizat. La cererea autorităţii de omologare, constructorul pune la dispoziţie datele şi analizele realizate pentru stabilirea celor menţionate. Alternativ, constructorul poate alege să ţină în funcţiune motorul vreme de 125 de ore pentru a stabiliza sistemul de posttratare. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

Pentru fiecare familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, constructorul stabileşte numărul de ore de funcţionare a motorului după care sistemul de posttratare este stabilizat. La cererea autorităţii de omologare, constructorul pune la dispoziţie datele şi analizele realizate pentru stabilirea celor menţionate. Alternativ, constructorul poate alege să ţină în funcţiune motorul vreme de 125 de ore pentru a stabiliza sistemul de posttratare.

| 3.3.1.2. | Perioada de stabilizare stabilită la punctul 3.3.1.1 se consideră începutul programului de acumulare de ore de funcţionare. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

Perioada de stabilizare stabilită la punctul 3.3.1.1 se consideră începutul programului de acumulare de ore de funcţionare.

| 3.3.2. | Testarea acumulării de ore de funcţionare |
| --- | --- |

3.3.2.

Testarea acumulării de ore de funcţionare

| 3.3.2.1. | După stabilizare, motorul funcţionează în conformitate cu programul de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie ales de către constructor, după cum se menţionează la punctul 3.2 anterior. La intervale periodice în timpul acestui program stabilit de constructor şi, după caz, stipulat şi de autoritatea de omologare în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.2.2, motorul este supus testelor ESC şi ETC de măsurarea a emisiilor gazoase şi de particule. În conformitate cu punctul 3.2, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, celălalt ciclu de test trebuie efectuat la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

După stabilizare, motorul funcţionează în conformitate cu programul de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie ales de către constructor, după cum se menţionează la punctul 3.2 anterior. La intervale periodice în timpul acestui program stabilit de constructor şi, după caz, stipulat şi de autoritatea de omologare în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.2.2, motorul este supus testelor ESC şi ETC de măsurarea a emisiilor gazoase şi de particule. În conformitate cu punctul 3.2, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, celălalt ciclu de test trebuie efectuat la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare.

| 3.3.2.2. | În timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie, se efectuează întreţinerea motorului în conformitate cu dispoziţiile punctului 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

În timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie, se efectuează întreţinerea motorului în conformitate cu dispoziţiile punctului 4.

| 3.3.2.3. | În timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie, se pot efectua şi operaţiuni neprogramate de întreţinere a motorului sau a vehiculului, de exemplu în cazul în care sistemul ODB a detectat în mod specific o problemă care a dus la activarea indicatorului de defecţiuni (MI). |
| --- | --- |

3.3.2.3.

În timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie, se pot efectua şi operaţiuni neprogramate de întreţinere a motorului sau a vehiculului, de exemplu în cazul în care sistemul ODB a detectat în mod specific o problemă care a dus la activarea indicatorului de defecţiuni (MI).

3.4.   Rapoartele

| 3.4.1. | Rezultatele tuturor testelor de emisii (ESC şi ETC) efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie se pun la dispoziţia autorităţii de omologare. În cazul în care un test de emisii este anulat, constructorul trebuie să furnizeze o explicaţie cu privire la motivele anulării. Într-un astfel de caz, trebuie efectuată o altă serie de teste de emisii ESC şi ETC în cursul următoarelor 100 de ore de funcţionare acumulate. |
| --- | --- |

3.4.1.

Rezultatele tuturor testelor de emisii (ESC şi ETC) efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie se pun la dispoziţia autorităţii de omologare. În cazul în care un test de emisii este anulat, constructorul trebuie să furnizeze o explicaţie cu privire la motivele anulării. Într-un astfel de caz, trebuie efectuată o altă serie de teste de emisii ESC şi ETC în cursul următoarelor 100 de ore de funcţionare acumulate.

| 3.4.2. | Ori de câte ori un constructor testează un motor în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie pentru stabilirea factorilor de deteriorare, constructorul păstrează şi înregistrează toate informaţiile referitoare la testele de emisii şi de întreţinere efectuate pe motor în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie. Aceste informaţii se prezintă autorităţii de omologare împreună cu rezultatele testelor de emisii efectuate în cadrul programului de acumulare de ore de funcţionare. |
| --- | --- |

3.4.2.

Ori de câte ori un constructor testează un motor în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie pentru stabilirea factorilor de deteriorare, constructorul păstrează şi înregistrează toate informaţiile referitoare la testele de emisii şi de întreţinere efectuate pe motor în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie. Aceste informaţii se prezintă autorităţii de omologare împreună cu rezultatele testelor de emisii efectuate în cadrul programului de acumulare de ore de funcţionare.

3.5.   Determinarea factorilor de deteriorare

| 3.5.1. | Pentru fiecare poluant măsurat în timpul testelor ESC şi ETC la fiecare punct de testare din timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie, se efectuează o analiză de regresie pentru „cea mai bună ajustare” pe baza tuturor rezultatelor testelor. Rezultatul fiecărui test pentru fiecare poluant cuprinde o zecimală în plus faţă de numărul de zecimale al valorilor limită pentru poluantul respectiv prevăzute în tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE. În conformitate cu punctul 3.2, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, iar celălalt test s-a efectuat numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare, analiza de regresie trebuie efectuată numai pe baza rezultatelor ciclului de teste efectuat la fiecare punct de testare. |
| --- | --- |

3.5.1.

Pentru fiecare poluant măsurat în timpul testelor ESC şi ETC la fiecare punct de testare din timpul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie, se efectuează o analiză de regresie pentru „cea mai bună ajustare” pe baza tuturor rezultatelor testelor. Rezultatul fiecărui test pentru fiecare poluant cuprinde o zecimală în plus faţă de numărul de zecimale al valorilor limită pentru poluantul respectiv prevăzute în tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE. În conformitate cu punctul 3.2, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, iar celălalt test s-a efectuat numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare, analiza de regresie trebuie efectuată numai pe baza rezultatelor ciclului de teste efectuat la fiecare punct de testare.

| 3.5.2. | Pe baza analizei de regresie, constructorul calculează valorile estimate ale emisiilor pentru fiecare poluant la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie şi la sfârşitul duratei de viaţă utile aplicabile motorului testat prin extrapolarea ecuaţiei de regresie prevăzute la punctul 3.5.1. |
| --- | --- |

3.5.2.

Pe baza analizei de regresie, constructorul calculează valorile estimate ale emisiilor pentru fiecare poluant la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie şi la sfârşitul duratei de viaţă utile aplicabile motorului testat prin extrapolarea ecuaţiei de regresie prevăzute la punctul 3.5.1.

| 3.5.3. | Pentru motoarele care nu sunt echipate cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, factorul de deteriorare pentru fiecare poluant este egal cu diferenţa dintre valorile estimate ale emisiilor la sfârşitul duratei de viaţă utile şi cele de la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie.
  Pentru motoarele echipate cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, factorul de deteriorare pentru fiecare poluant este egal cu raportul dintre valorile estimate ale emisiilor la sfârşitul duratei de viaţă utile şi cele de la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie.
  În conformitate cu punctul 3.2, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, iar celălalt ciclu de test s-a efectuat numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de test efectuat la fiecare punct de testare se poate aplica şi pentru celălalt ciclu de test, cu condiţia ca, pentru ambele cicluri de teste, relaţia dintre valorile măsurate la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare să fie similară. |
| --- | --- |

3.5.3.

Pentru motoarele care nu sunt echipate cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, factorul de deteriorare pentru fiecare poluant este egal cu diferenţa dintre valorile estimate ale emisiilor la sfârşitul duratei de viaţă utile şi cele de la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie.

Pentru motoarele echipate cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, factorul de deteriorare pentru fiecare poluant este egal cu raportul dintre valorile estimate ale emisiilor la sfârşitul duratei de viaţă utile şi cele de la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare în circulaţie.

În conformitate cu punctul 3.2, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, iar celălalt ciclu de test s-a efectuat numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de test efectuat la fiecare punct de testare se poate aplica şi pentru celălalt ciclu de test, cu condiţia ca, pentru ambele cicluri de teste, relaţia dintre valorile măsurate la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare să fie similară.

| 3.5.4. | Factorii de deteriorare pentru fiecare poluant în timpul ciclurilor de test adecvate se înregistrează la punctul 1.5 din apendicele 1 la anexa VI la Directiva 2005/55/CE. |
| --- | --- |

3.5.4.

Factorii de deteriorare pentru fiecare poluant în timpul ciclurilor de test adecvate se înregistrează la punctul 1.5 din apendicele 1 la anexa VI la Directiva 2005/55/CE.

| 3.6. | Ca alternativă la utilizarea unui program de acumulare de ore de funcţionare pentru determinarea factorilor de deteriorare, constructorii de motoare pot alege să utilizeze factorii de deteriorare următori:












  Tipul motorului | Ciclul de test | CO | HC | NMHC | CH4 | NOx | PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Motor diesel (1) | ESC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| ETC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| Motor pe gaz (1) | ETC | 1,1 | 1,05 | 1,05 | 1,2 | 1,05 | — |

3.6.

Ca alternativă la utilizarea unui program de acumulare de ore de funcţionare pentru determinarea factorilor de deteriorare, constructorii de motoare pot alege să utilizeze factorii de deteriorare următori:

Tipul motorului

Ciclul de test

CO

HC

NMHC

CH4

NOx

PM

Motor diesel (1)

ESC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

ETC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

Motor pe gaz (1)

ETC

1,1

1,05

1,05

1,2

1,05

—

| 3.6.1. | Constructorul poate alege să aplice factorii de deteriorare calculaţi pentru un motor sau pentru o combinaţie motor/sistem de posttratare a motoarelor sau combinaţiilor motor/sistem de posttratare care nu intră în aceeaşi categorie de familii de motoare determinate în conformitate cu punctul 2.1. În astfel de cazuri, constructorul trebuie să demonstreze autorităţii de omologare că motorul de bază sau combinaţia motor/sistem de posttratare de bază şi motorul sau combinaţia motor/sistem de posttratare cărora li se aplică factorii de deteriorare respectivi au aceleaşi specificaţii tehnice şi aceleaşi cerinţe de instalare pe vehicul şi că emisiile motoarelor sau ale combinaţiilor motor/sistem de posttratare respective sunt similare. |
| --- | --- |

3.6.1.

Constructorul poate alege să aplice factorii de deteriorare calculaţi pentru un motor sau pentru o combinaţie motor/sistem de posttratare a motoarelor sau combinaţiilor motor/sistem de posttratare care nu intră în aceeaşi categorie de familii de motoare determinate în conformitate cu punctul 2.1. În astfel de cazuri, constructorul trebuie să demonstreze autorităţii de omologare că motorul de bază sau combinaţia motor/sistem de posttratare de bază şi motorul sau combinaţia motor/sistem de posttratare cărora li se aplică factorii de deteriorare respectivi au aceleaşi specificaţii tehnice şi aceleaşi cerinţe de instalare pe vehicul şi că emisiile motoarelor sau ale combinaţiilor motor/sistem de posttratare respective sunt similare.

3.7.   Verificarea conformităţii producţiei

| 3.7.1. | Conformitatea producţiei în ceea ce priveşte emisiile se verifică pe baza dispoziţiilor punctului 9 din anexa I la Directiva 2005/55/CE. |
| --- | --- |

3.7.1.

Conformitatea producţiei în ceea ce priveşte emisiile se verifică pe baza dispoziţiilor punctului 9 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.

| 3.7.2. | În momentul omologării, constructorul poate alege să măsoare în acelaşi timp emisiile de poluanţi înaintea trecerii prin sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. Astfel, constructorul poate stabili un factor de deteriorare neoficial separat pentru motor şi pentru sistemul de posttratare, care îl poate ajuta pe constructor la verificarea capătului liniei sale de producţie. |
| --- | --- |

3.7.2.

În momentul omologării, constructorul poate alege să măsoare în acelaşi timp emisiile de poluanţi înaintea trecerii prin sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. Astfel, constructorul poate stabili un factor de deteriorare neoficial separat pentru motor şi pentru sistemul de posttratare, care îl poate ajuta pe constructor la verificarea capătului liniei sale de producţie.

| 3.7.3. | În sensul omologării, numai factorii de deteriorare adoptaţi de constructor prevăzuţi la punctul 3.6.1 sau cei determinaţi în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.5 se înregistrează la punctul 1.4 din apendicele I la anexa VI la Directiva 2005/55/CE. |
| --- | --- |

3.7.3.

În sensul omologării, numai factorii de deteriorare adoptaţi de constructor prevăzuţi la punctul 3.6.1 sau cei determinaţi în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.5 se înregistrează la punctul 1.4 din apendicele I la anexa VI la Directiva 2005/55/CE.

4.   ÎNTREŢINEREA

În timpul derulării programului de acumulare de ore de funcţionare, operaţiunile de întreţinere a motoarelor şi consumul adecvat al reactivilor prevăzuţi, utilizaţi pentru stabilirea factorilor de deteriorare, sunt clasificate ca factori legaţi sau nu de emisii şi fiecare din aceştia poate fi clasificat ca programat sau neprogramat. Unele operaţiuni de întreţinere legate de emisii se consideră, de asemenea, ca fiind operaţiuni critice de întreţinere legate de emisii.

4.1.   Întreţinerea programată legată de emisii

| 4.1.1. | Prezentul punct specifică operaţiunile de întreţinere programate legate de emisii în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcţionare şi pentru includerea lor în instrucţiunile de întreţinere furnizate proprietarilor de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele. |
| --- | --- |

4.1.1.

Prezentul punct specifică operaţiunile de întreţinere programate legate de emisii în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcţionare şi pentru includerea lor în instrucţiunile de întreţinere furnizate proprietarilor de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele.

| 4.1.2. | Toate operaţiunile de întreţinere programate legate de emisii în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcţionare trebuie să aibă loc la intervale egale sau echivalente, care trebuie specificate în instrucţiunile de întreţinere ale constructorului pentru proprietarii de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele. Programul de întreţinere poate fi actualizat, în funcţie de necesităţi, pe durata programului de acumulare de ore de funcţionare, cu condiţia ca nici o operaţiune de întreţinere să nu fie ştearsă din programul de întreţinere după ce a fost deja efectuată pe motorul de test. |
| --- | --- |

4.1.2.

Toate operaţiunile de întreţinere programate legate de emisii în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcţionare trebuie să aibă loc la intervale egale sau echivalente, care trebuie specificate în instrucţiunile de întreţinere ale constructorului pentru proprietarii de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele. Programul de întreţinere poate fi actualizat, în funcţie de necesităţi, pe durata programului de acumulare de ore de funcţionare, cu condiţia ca nici o operaţiune de întreţinere să nu fie ştearsă din programul de întreţinere după ce a fost deja efectuată pe motorul de test.

| 4.1.3. | Toate operaţiunile de întreţinere a motoarelor legate de emisii trebuie să fie necesare pentru asigurarea conformităţii în funcţionare cu standardele de emisii corespunzătoare. Constructorul furnizează autorităţii de omologare date care să ateste faptul că toate operaţiunile de întreţinere legate de emisii sunt necesare din punct de vedere tehnic. |
| --- | --- |

4.1.3.

Toate operaţiunile de întreţinere a motoarelor legate de emisii trebuie să fie necesare pentru asigurarea conformităţii în funcţionare cu standardele de emisii corespunzătoare. Constructorul furnizează autorităţii de omologare date care să ateste faptul că toate operaţiunile de întreţinere legate de emisii sunt necesare din punct de vedere tehnic.

| 4.1.4. | Constructorul motorului indică reglajul, curăţarea şi întreţinerea (după caz) următoarelor elemente:






  a) | Filtrele şi elementele de răcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

Constructorul motorului indică reglajul, curăţarea şi întreţinerea (după caz) următoarelor elemente:

a)

Filtrele şi elementele de răcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare

| b) | Valva de ventilare forţată a carterului |
| --- | --- |

b)

Valva de ventilare forţată a carterului

| c) | Capetele injectoarelor (numai curăţare) |
| --- | --- |

c)

Capetele injectoarelor (numai curăţare)

| d) | Injectoarele |
| --- | --- |

d)

Injectoarele

| e) | Turbocompresorul |
| --- | --- |

e)

Turbocompresorul

| f) | Unitatea de control electronic al motorului şi senzorii şi elementele de acţionare asociate |
| --- | --- |

f)

Unitatea de control electronic al motorului şi senzorii şi elementele de acţionare asociate

| g) | Sistemul de filtre de particule (inclusiv componentele conexe) |
| --- | --- |

g)

Sistemul de filtre de particule (inclusiv componentele conexe)

| h) | Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate valvele şi tuburile de control conexe |
| --- | --- |

h)

Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate valvele şi tuburile de control conexe

| i) | Orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

i)

Orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare.

| 4.1.5. | În ceea ce priveşte întreţinerea, următoarele componente se definesc drept elemente critice legate de emisii:






  a) | Orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare |
| --- | --- | --- |

4.1.5.

În ceea ce priveşte întreţinerea, următoarele componente se definesc drept elemente critice legate de emisii:

a)

Orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare

| b) | Unitatea de control electronic al motorului şi senzorii şi elementele de acţionare asociate |
| --- | --- |

b)

Unitatea de control electronic al motorului şi senzorii şi elementele de acţionare asociate

| c) | Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, valvele de control şi tuburile conexe |
| --- | --- |

c)

Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, valvele de control şi tuburile conexe

| d) | Valva de ventilare forţată a carterului. |
| --- | --- |

d)

Valva de ventilare forţată a carterului.

| 4.1.6. | Toate operaţiunile critice de întreţinere programate legate de emisii trebuie să aibă o probabilitate rezonabilă de a fi efectuate în condiţii de funcţionare. Constructorul trebuie să demonstreze autorităţii de omologare probabilitatea efectuării acestor operaţiuni în condiţii de funcţionare, iar această demonstraţie trebuie să aibă loc înaintea efectuării întreţinerii propriu-zise din timpul programului de acumulare de ore de funcţionare. |
| --- | --- |

4.1.6.

Toate operaţiunile critice de întreţinere programate legate de emisii trebuie să aibă o probabilitate rezonabilă de a fi efectuate în condiţii de funcţionare. Constructorul trebuie să demonstreze autorităţii de omologare probabilitatea efectuării acestor operaţiuni în condiţii de funcţionare, iar această demonstraţie trebuie să aibă loc înaintea efectuării întreţinerii propriu-zise din timpul programului de acumulare de ore de funcţionare.

| 4.1.7. | Operaţiunile critice de întreţinere programate legate de emisii care îndeplinesc oricare dintre condiţiile prevăzute la punctele 4.1.7.1-4.1.7.4 se acceptă ca având o probabilitate rezonabilă de a fi efectuate în condiţii de funcţionare. |
| --- | --- |

4.1.7.

Operaţiunile critice de întreţinere programate legate de emisii care îndeplinesc oricare dintre condiţiile prevăzute la punctele 4.1.7.1-4.1.7.4 se acceptă ca având o probabilitate rezonabilă de a fi efectuate în condiţii de funcţionare.

| 4.1.7.1. | Se furnizează date care stabilesc o legătură între emisii şi performanţa vehiculului, cum ar fi cele conform cărora, pe măsură ce emisiile cresc din cauza lipsei de întreţinere a motorului, performanţa vehiculului se deteriorează simultan până la un nivel care devine inacceptabil pentru condusul normal. |
| --- | --- |

4.1.7.1.

Se furnizează date care stabilesc o legătură între emisii şi performanţa vehiculului, cum ar fi cele conform cărora, pe măsură ce emisiile cresc din cauza lipsei de întreţinere a motorului, performanţa vehiculului se deteriorează simultan până la un nivel care devine inacceptabil pentru condusul normal.

| 4.1.7.2. | Se furnizează date de anchetă care demonstrează că, la un nivel de încredere de 80 %, 80 % dintre motoarele în cauză sunt deja supuse operaţiunilor critice de întreţinere în condiţii de funcţionare la intervalele recomandate. |
| --- | --- |

4.1.7.2.

Se furnizează date de anchetă care demonstrează că, la un nivel de încredere de 80 %, 80 % dintre motoarele în cauză sunt deja supuse operaţiunilor critice de întreţinere în condiţii de funcţionare la intervalele recomandate.

| 4.1.7.3. | În conformitate cu cerinţele punctului 4.7 din anexa IV la prezenta directivă, pe tabloul de bord al vehiculului trebuie instalat un indicator vizibil care să îl atenţioneze pe şofer atunci când trebuie efectuată o operaţiune de întreţinere. Indicatorul se activează după parcurgerea unei anumite distanţe sau la defectarea unor componente. Indicatorul trebuie să rămână activat câtă vreme motorul este în stare de funcţionare şi nu trebuie şters până când nu se execută operaţiunea de întreţinere necesară. Resetarea semnalului trebuie să fie un pas obligatoriu în programul de întreţinere. Sistemul nu trebuie să fie proiectat să se dezactiveze la sfârşitul duratei de viaţă utile a motorului sau după aceea. |
| --- | --- |

4.1.7.3.

În conformitate cu cerinţele punctului 4.7 din anexa IV la prezenta directivă, pe tabloul de bord al vehiculului trebuie instalat un indicator vizibil care să îl atenţioneze pe şofer atunci când trebuie efectuată o operaţiune de întreţinere. Indicatorul se activează după parcurgerea unei anumite distanţe sau la defectarea unor componente. Indicatorul trebuie să rămână activat câtă vreme motorul este în stare de funcţionare şi nu trebuie şters până când nu se execută operaţiunea de întreţinere necesară. Resetarea semnalului trebuie să fie un pas obligatoriu în programul de întreţinere. Sistemul nu trebuie să fie proiectat să se dezactiveze la sfârşitul duratei de viaţă utile a motorului sau după aceea.

| 4.1.7.4. | Orice altă metodă pe care autoritatea de omologare o consideră ca stabilind o probabilitate rezonabilă ca întreţinerea critică să fie efectuată în condiţii de funcţionare. |
| --- | --- |

4.1.7.4.

Orice altă metodă pe care autoritatea de omologare o consideră ca stabilind o probabilitate rezonabilă ca întreţinerea critică să fie efectuată în condiţii de funcţionare.

4.2.   Modificarea operaţiunilor de întreţinere programate

| 4.2.1. | Constructorul trebuie să depună o cerere la autoritatea de omologare pentru aprobarea oricărei noi operaţiuni programate de întreţinere pe care doreşte să o efectueze în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare şi să o recomande, în consecinţă, proprietarilor de vehicule grele sau de motoare de vehicule grele. Constructorul îşi include, de asemenea, recomandările referitoare la categoria (legată sau nu de emisii, critică sau nu) noii operaţiuni de întreţinere programate şi, în ceea ce priveşte operaţiunile de întreţinere legate de emisii, intervalul maxim de întreţinere realizabil. Cererea trebuie să fie însoţită de date în sprijinul necesităţii efectuării de noi operaţiuni de întreţinere programate şi al intervalului de întreţinere recomandat. |
| --- | --- |

4.2.1.

Constructorul trebuie să depună o cerere la autoritatea de omologare pentru aprobarea oricărei noi operaţiuni programate de întreţinere pe care doreşte să o efectueze în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare şi să o recomande, în consecinţă, proprietarilor de vehicule grele sau de motoare de vehicule grele. Constructorul îşi include, de asemenea, recomandările referitoare la categoria (legată sau nu de emisii, critică sau nu) noii operaţiuni de întreţinere programate şi, în ceea ce priveşte operaţiunile de întreţinere legate de emisii, intervalul maxim de întreţinere realizabil. Cererea trebuie să fie însoţită de date în sprijinul necesităţii efectuării de noi operaţiuni de întreţinere programate şi al intervalului de întreţinere recomandat.

4.3.   Operaţiunile de întreţinere programate care nu sunt legate de emisii

| 4.3.1. | Operaţiunile de întreţinere programate care nu sunt legate de emisii, dar care sunt rezonabile şi justificate din punct de vedere tehnic (de exemplu, schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei, schimbarea filtrului de combustibil, schimbarea filtrului de aer, întreţinerea sistemului de răcire, reglarea turaţiei la ralanti, a regulatorului de viteză, a cuplului de strângere a buloanelor motorului, a jocului supapelor, a jocului injectoarelor, sincronizarea, reglarea curelelor de transmisie etc.) pot fi efectuate pe motoarele sau vehiculele selectate pentru programul de acumulare de ore de funcţionare la intervalele maxime recomandate de constructor proprietarilor (de exemplu, nu la intervalele recomandate pentru operaţiuni de întreţinere majore). |
| --- | --- |

4.3.1.

Operaţiunile de întreţinere programate care nu sunt legate de emisii, dar care sunt rezonabile şi justificate din punct de vedere tehnic (de exemplu, schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei, schimbarea filtrului de combustibil, schimbarea filtrului de aer, întreţinerea sistemului de răcire, reglarea turaţiei la ralanti, a regulatorului de viteză, a cuplului de strângere a buloanelor motorului, a jocului supapelor, a jocului injectoarelor, sincronizarea, reglarea curelelor de transmisie etc.) pot fi efectuate pe motoarele sau vehiculele selectate pentru programul de acumulare de ore de funcţionare la intervalele maxime recomandate de constructor proprietarilor (de exemplu, nu la intervalele recomandate pentru operaţiuni de întreţinere majore).

4.4.   Întreţinerea motoarelor selectate pentru testare pe durata unui program de acumulare de ore de funcţionare

| 4.4.1. | Reparaţiile la componentele unui motor selectat pentru testare pe durata unui program de acumulare de ore de funcţionare altele decât motorul propriu zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare se efectuează numai în caz de funcţionare necorespunzătoare a unei piese sau de defecţiune a motorului. |
| --- | --- |

4.4.1.

Reparaţiile la componentele unui motor selectat pentru testare pe durata unui program de acumulare de ore de funcţionare altele decât motorul propriu zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare se efectuează numai în caz de funcţionare necorespunzătoare a unei piese sau de defecţiune a motorului.

| 4.4.2. | Nu se pot utiliza echipamente, instrumente sau dispozitive pentru identificarea defecţiunilor, a reglajelor proaste sau a defectării unei componente a motorului, cu excepţia cazului în care echipamente, instrumente sau dispozitive de acelaşi tip sau echivalente vor fi disponibile pentru concesionare sau la ateliere de întreţinere şi






  a) | sunt utilizate la întreţinerea programată a componentelor respective şi |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

Nu se pot utiliza echipamente, instrumente sau dispozitive pentru identificarea defecţiunilor, a reglajelor proaste sau a defectării unei componente a motorului, cu excepţia cazului în care echipamente, instrumente sau dispozitive de acelaşi tip sau echivalente vor fi disponibile pentru concesionare sau la ateliere de întreţinere şi

a)

sunt utilizate la întreţinerea programată a componentelor respective şi

| b) | sunt utilizate după identificarea defecţiunii motorului. |
| --- | --- |

b)

sunt utilizate după identificarea defecţiunii motorului.

4.5.   Operaţiunile de întreţinere critice neprogramate legate de emisii

| 4.5.1. | Consumul unui reactiv necesar se defineşte drept o operaţiune de întreţinere critică neprogramată legată de emisii în sensul realizării unui program de acumulare de ore de funcţionare şi pentru includerea în instrucţiunile de întreţinere furnizate de constructori proprietarilor de vehicule grele noi sau de motoare de vehicule grele noi. |
| --- | --- |

4.5.1.

Consumul unui reactiv necesar se defineşte drept o operaţiune de întreţinere critică neprogramată legată de emisii în sensul realizării unui program de acumulare de ore de funcţionare şi pentru includerea în instrucţiunile de întreţinere furnizate de constructori proprietarilor de vehicule grele noi sau de motoare de vehicule grele noi.

---

(1)  Acolo unde este cazul şi pe baza informaţiilor care urmează a fi furnizate de statele membre, Comisia poate propune o revizuire a valorilor DF din acest tabel în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE.

---

ANEXA 8

Conformitatea vehiculelor/motoarelor în circulaţie

1.   GENERALITĂŢI

| 1.1. | În ceea ce priveşte omologările acordate pentru emisii, aceste măsuri sunt adecvate pentru confirmarea funcţionalităţii dispozitivelor de control al emisiilor pe durata vieţii utile a unui motor instalat pe un vehicul în condiţii normale de funcţionare (conformitatea vehiculelor/motoarelor în circulaţie întreţinute şi utilizate corespunzător). |
| --- | --- |

1.1.

În ceea ce priveşte omologările acordate pentru emisii, aceste măsuri sunt adecvate pentru confirmarea funcţionalităţii dispozitivelor de control al emisiilor pe durata vieţii utile a unui motor instalat pe un vehicul în condiţii normale de funcţionare (conformitatea vehiculelor/motoarelor în circulaţie întreţinute şi utilizate corespunzător).

| 1.2. | În sensul prezentei directive, aceste măsuri trebuie verificate pe o perioadă care corespunde duratei de viaţă utile corespunzătoare prevăzute în articolul 3 din prezenta directivă pentru vehicule şi motoare cărora li s-a acordat omologarea în conformitate cu unul dintre rândurile B1, B2 sau C ale tabelelor de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CEE. |
| --- | --- |

1.2.

În sensul prezentei directive, aceste măsuri trebuie verificate pe o perioadă care corespunde duratei de viaţă utile corespunzătoare prevăzute în articolul 3 din prezenta directivă pentru vehicule şi motoare cărora li s-a acordat omologarea în conformitate cu unul dintre rândurile B1, B2 sau C ale tabelelor de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CEE.

| 1.3. | Certificarea conformităţii vehiculelor/motoarelor în circulaţie se realizează pe baza informaţiilor furnizate de constructor autorităţii de omologare care face verificarea performanţelor privind emisiile ale unei game de vehicule sau motoare reprezentative pentru care constructorul deţine omologarea.
  Figura 1 din prezenta anexă ilustrează procedura de verificare a conformităţii în circulaţie. |
| --- | --- |

1.3.

Certificarea conformităţii vehiculelor/motoarelor în circulaţie se realizează pe baza informaţiilor furnizate de constructor autorităţii de omologare care face verificarea performanţelor privind emisiile ale unei game de vehicule sau motoare reprezentative pentru care constructorul deţine omologarea.

Figura 1 din prezenta anexă ilustrează procedura de verificare a conformităţii în circulaţie.

2.   VERIFICAREA CONFORMITĂŢII

| 2.1. | Verificarea conformităţii în circulaţie de către autoritatea de omologare se realizează pe baza informaţiilor relevante aflate în posesia constructorului, în conformitate cu proceduri similare celor prevăzute în articolul 10 alineatele (1) şi (2) şi la punctele 1 şi 2 din anexa X la Directiva 70/156/CEE. Se pot furniza, ca alternativă, rapoarte de monitorizare furnizate de constructor, teste de verificare realizate de autoritatea de omologare şi/sau informaţii privind testele de verificare realizare de un stat membru. Procedurile utilizate sunt cele prevăzute la punctul 3. |
| --- | --- |

2.1.

Verificarea conformităţii în circulaţie de către autoritatea de omologare se realizează pe baza informaţiilor relevante aflate în posesia constructorului, în conformitate cu proceduri similare celor prevăzute în articolul 10 alineatele (1) şi (2) şi la punctele 1 şi 2 din anexa X la Directiva 70/156/CEE. Se pot furniza, ca alternativă, rapoarte de monitorizare furnizate de constructor, teste de verificare realizate de autoritatea de omologare şi/sau informaţii privind testele de verificare realizare de un stat membru. Procedurile utilizate sunt cele prevăzute la punctul 3.

3.   PROCEDURILE DE VERIFICARE

| 3.1. | Verificarea conformităţii în circulaţie se realizează de către autoritatea de omologare pe baza informaţiilor furnizate de constructor. Raportul de monitorizare în circulaţie al constructorului (ISM) trebuie să se bazeze pe testarea în circulaţie a motoarelor sau vehiculelor, utilizându-se protocoale de testare verificate şi relevante. Aceste informaţii (raportul ISM) cuprind, dar nu se limitează la următoarele (a se vedea punctele 3.1.1-3.1.13): |
| --- | --- |

3.1.

Verificarea conformităţii în circulaţie se realizează de către autoritatea de omologare pe baza informaţiilor furnizate de constructor. Raportul de monitorizare în circulaţie al constructorului (ISM) trebuie să se bazeze pe testarea în circulaţie a motoarelor sau vehiculelor, utilizându-se protocoale de testare verificate şi relevante. Aceste informaţii (raportul ISM) cuprind, dar nu se limitează la următoarele (a se vedea punctele 3.1.1-3.1.13):

| 3.1.1. | Numele şi adresa constructorului. |
| --- | --- |

3.1.1.

Numele şi adresa constructorului.

| 3.1.2. | Numele, adresa, numerele de telefon şi de fax şi adresa de e-mail: a reprezentantului autorizat din zona geografică la care se referă informaţiile constructorului. |
| --- | --- |

3.1.2.

Numele, adresa, numerele de telefon şi de fax şi adresa de e-mail: a reprezentantului autorizat din zona geografică la care se referă informaţiile constructorului.

| 3.1.3. | Numele modelului (modelelor) motorului inclus în informaţiile constructorului. |
| --- | --- |

3.1.3.

Numele modelului (modelelor) motorului inclus în informaţiile constructorului.

| 3.1.4. | După caz, lista tipurilor de motoare la care se referă informaţiile constructorului, respectiv familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

3.1.4.

După caz, lista tipurilor de motoare la care se referă informaţiile constructorului, respectiv familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare.

| 3.1.5. | Codurile numărului de identificare al vehiculului (VIN) aplicabile vehiculului echipat cu motorul care face obiectul verificării. |
| --- | --- |

3.1.5.

Codurile numărului de identificare al vehiculului (VIN) aplicabile vehiculului echipat cu motorul care face obiectul verificării.

| 3.1.6. | Numărul de omologări aplicabile tipului motorului din familia respectivă în circulaţie, inclusiv, după caz, numărul tuturor prelungirilor şi modificărilor locale/rechemărilor (repunerilor în fabricaţie):
  Figura 1
  Verificarea conformităţii în circulaţie – procedura de verificare |
| --- | --- |

3.1.6.

Numărul de omologări aplicabile tipului motorului din familia respectivă în circulaţie, inclusiv, după caz, numărul tuturor prelungirilor şi modificărilor locale/rechemărilor (repunerilor în fabricaţie):

Figura 1

Verificarea conformităţii în circulaţie – procedura de verificare

Image

| 3.1.7. | Detaliile prelungirilor, modificărilor locale/rechemărilor în cazul omologărilor pentru motoarele la care se referă informaţiile constructorului (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare). |
| --- | --- |

3.1.7.

Detaliile prelungirilor, modificărilor locale/rechemărilor în cazul omologărilor pentru motoarele la care se referă informaţiile constructorului (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare).

| 3.1.8. | Perioada în cursul căreia au fost colectate informaţiile constructorului. |
| --- | --- |

3.1.8.

Perioada în cursul căreia au fost colectate informaţiile constructorului.

| 3.1.9. | Perioada de construcţie a motorului la care se referă informaţiile constructorului (de exemplu, „vehicule sau motoare construite în timpul anului calendaristic 2005”). |
| --- | --- |

3.1.9.

Perioada de construcţie a motorului la care se referă informaţiile constructorului (de exemplu, „vehicule sau motoare construite în timpul anului calendaristic 2005”).

| 3.1.10. | Procedura de verificare a conformităţii în circulaţie aplicată de constructor, cuprinzând: |
| --- | --- |

3.1.10.

Procedura de verificare a conformităţii în circulaţie aplicată de constructor, cuprinzând:

| 3.1.10.1. | Metoda de localizare a vehiculului sau motorului |
| --- | --- |

3.1.10.1.

Metoda de localizare a vehiculului sau motorului

| 3.1.10.2. | Criteriile de selectare sau de respingere a vehiculului sau motorului |
| --- | --- |

3.1.10.2.

Criteriile de selectare sau de respingere a vehiculului sau motorului

| 3.1.10.3. | Procedurile şi tipurile de teste utilizate în cadrul programului |
| --- | --- |

3.1.10.3.

Procedurile şi tipurile de teste utilizate în cadrul programului

| 3.1.10.4. | Criteriile de acceptare/respingere de către constructor a familiei de vehicule în circulaţie |
| --- | --- |

3.1.10.4.

Criteriile de acceptare/respingere de către constructor a familiei de vehicule în circulaţie

| 3.1.10.5. | Zona (zonele) geografice din cadrul căreia (cărora) constructorul şi-a colectat informaţiile |
| --- | --- |

3.1.10.5.

Zona (zonele) geografice din cadrul căreia (cărora) constructorul şi-a colectat informaţiile

| 3.1.10.6. | Dimensiunea eşantionului şi planul de eşantionare utilizat. |
| --- | --- |

3.1.10.6.

Dimensiunea eşantionului şi planul de eşantionare utilizat.

| 3.1.11. | Rezultatele procedurii de verificare a conformităţii în circulaţie aplicată de constructor, cuprinzând: |
| --- | --- |

3.1.11.

Rezultatele procedurii de verificare a conformităţii în circulaţie aplicată de constructor, cuprinzând:

| 3.1.11.1. | Identificarea motoarelor cuprinse în program (testate sau nu). Identificarea include:






  a) | numele modelului |
| --- | --- | --- |

3.1.11.1.

Identificarea motoarelor cuprinse în program (testate sau nu). Identificarea include:

a)

numele modelului

| b) | numărul de identificare a vehiculului (VIN) |
| --- | --- |

b)

numărul de identificare a vehiculului (VIN)

| c) | numărul de identificare a motorului |
| --- | --- |

c)

numărul de identificare a motorului

| d) | numărul de înregistrare al vehiculului echipat cu un motor supus verificării |
| --- | --- |

d)

numărul de înregistrare al vehiculului echipat cu un motor supus verificării

| e) | data de producţie |
| --- | --- |

e)

data de producţie

| f) | regiunea în care se utilizează (dacă se cunoaşte) |
| --- | --- |

f)

regiunea în care se utilizează (dacă se cunoaşte)

| g) | modalitatea de utilizare a vehiculului (dacă se cunoaşte), de exemplu, livrări urbane, transport pe distanţe mari etc. |
| --- | --- |

g)

modalitatea de utilizare a vehiculului (dacă se cunoaşte), de exemplu, livrări urbane, transport pe distanţe mari etc.

| 3.1.11.2. | Motivul/motivele respingerii unui vehicul sau motor dintr-un eşantion (de exemplu, vehicul aflat în circulaţie de mai puţin de un an, întreţinere necorespunzătoare legată de emisii, dovada utilizării unui combustibil cu un conţinut de sulf mai mare decât cel necesar pentru o utilizare normală a vehiculului, echipament de control al emisiilor care nu este în conformitate cu omologarea). Motivele respingerii trebuie explicate (de exemplu, natura încălcării instrucţiunilor de întreţinere etc.). Un vehicul nu ar trebui exclus din singurul motiv că AECS a fost exploatat în mod exagerat. |
| --- | --- |

3.1.11.2.

Motivul/motivele respingerii unui vehicul sau motor dintr-un eşantion (de exemplu, vehicul aflat în circulaţie de mai puţin de un an, întreţinere necorespunzătoare legată de emisii, dovada utilizării unui combustibil cu un conţinut de sulf mai mare decât cel necesar pentru o utilizare normală a vehiculului, echipament de control al emisiilor care nu este în conformitate cu omologarea). Motivele respingerii trebuie explicate (de exemplu, natura încălcării instrucţiunilor de întreţinere etc.). Un vehicul nu ar trebui exclus din singurul motiv că AECS a fost exploatat în mod exagerat.

| 3.1.11.3. | Istoricul operaţiunilor de reparare şi întreţinere legate de emisii pentru fiecare motor din eşantion (inclusiv repunerile în fabricaţie). |
| --- | --- |

3.1.11.3.

Istoricul operaţiunilor de reparare şi întreţinere legate de emisii pentru fiecare motor din eşantion (inclusiv repunerile în fabricaţie).

| 3.1.11.4. | Istoricul reparaţiilor pentru fiecare motor din eşantion (dacă este cunoscut). |
| --- | --- |

3.1.11.4.

Istoricul reparaţiilor pentru fiecare motor din eşantion (dacă este cunoscut).

| 3.1.11.5. | Datele de testare, cuprinzând:






  (a) | data testului; |
| --- | --- | --- |

3.1.11.5.

Datele de testare, cuprinzând:

(a)

data testului;

| (b) | locul de desfăşurare a testului; |
| --- | --- |

(b)

locul de desfăşurare a testului;

| (c) | după caz, distanţa indicată de kilometrajul vehiculului echipat cu un motor supus testării; |
| --- | --- |

(c)

după caz, distanţa indicată de kilometrajul vehiculului echipat cu un motor supus testării;

| (d) | specificaţii referitoare la combustibilul de test (de exemplu, combustibil de referinţă sau combustibil de pe piaţă); |
| --- | --- |

(d)

specificaţii referitoare la combustibilul de test (de exemplu, combustibil de referinţă sau combustibil de pe piaţă);

| (e) | condiţiile de test (temperatură, umiditate, greutatea inerţială a dinamometrului); |
| --- | --- |

(e)

condiţiile de test (temperatură, umiditate, greutatea inerţială a dinamometrului);

| (f) | setările dinamometrului (de exemplu, regimul de putere); |
| --- | --- |

(f)

setările dinamometrului (de exemplu, regimul de putere);

| (g) | rezultatele testelor ESC, ETC şi ELR de emisii în conformitate cu punctul 4 din prezenta anexă. Trebuie testate minimum cinci motoare; |
| --- | --- |

(g)

rezultatele testelor ESC, ETC şi ELR de emisii în conformitate cu punctul 4 din prezenta anexă. Trebuie testate minimum cinci motoare;

| (h) | ca alternativă la litera (g) anterioară, testele se pot efectua utilizându-se un alt protocol. Relevanţa monitorizării funcţionalităţii în circulaţie cu un astfel de test trebuie stabilită şi motivată de către constructor în raport cu procedura de omologare (punctele 3 şi 4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE). |
| --- | --- |

(h)

ca alternativă la litera (g) anterioară, testele se pot efectua utilizându-se un alt protocol. Relevanţa monitorizării funcţionalităţii în circulaţie cu un astfel de test trebuie stabilită şi motivată de către constructor în raport cu procedura de omologare (punctele 3 şi 4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE).

| 3.1.12. | Înregistrarea indicaţiilor furnizate de sistemul OBD. |
| --- | --- |

3.1.12.

Înregistrarea indicaţiilor furnizate de sistemul OBD.

| 3.1.13. | Înregistrarea experienţelor de utilizare a reactivului consumabil. Rapoartele trebuie să se refere în detaliu, dar să nu se limiteze, la experienţele operatorului legate de operaţiunile de umplere, reumplere şi consum de reactiv, de funcţionarea instalaţiilor de umplere şi, în mod specific, de frecvenţa activării în circulaţie a limitatorului temporar de performanţă şi apariţia altor defecţiuni, de activarea MI şi de înregistrarea unui cod de eroare generat de lipsa reactivului consumabil. |
| --- | --- |

3.1.13.

Înregistrarea experienţelor de utilizare a reactivului consumabil. Rapoartele trebuie să se refere în detaliu, dar să nu se limiteze, la experienţele operatorului legate de operaţiunile de umplere, reumplere şi consum de reactiv, de funcţionarea instalaţiilor de umplere şi, în mod specific, de frecvenţa activării în circulaţie a limitatorului temporar de performanţă şi apariţia altor defecţiuni, de activarea MI şi de înregistrarea unui cod de eroare generat de lipsa reactivului consumabil.

| 3.1.13.1. | Constructorul furnizează rapoarte de funcţionare şi de defecţiuni. Constructorul raportează solicitările de utilizare a garanţiei şi natura acestora, precum şi alte cazuri observate de activare/dezactivare a MI şi de înregistrare a unui cod de eroare legat de lipsa de reactiv consumabil şi de activarea/dezactivarea limitatorului de performanţă a motorului (a se vedea punctul 6.5.5 din anexa I la Directiva 2005/55/CE). |
| --- | --- |

3.1.13.1.

Constructorul furnizează rapoarte de funcţionare şi de defecţiuni. Constructorul raportează solicitările de utilizare a garanţiei şi natura acestora, precum şi alte cazuri observate de activare/dezactivare a MI şi de înregistrare a unui cod de eroare legat de lipsa de reactiv consumabil şi de activarea/dezactivarea limitatorului de performanţă a motorului (a se vedea punctul 6.5.5 din anexa I la Directiva 2005/55/CE).

| 3.2. | Informaţiile colectate de constructor trebuie să fie suficient de cuprinzătoare încât să permită evaluarea performanţei în circulaţie în condiţii normale pe perioada durabilităţii/duratei de viaţă utile adecvate prevăzute la articolul 3 din prezenta directivă şi într-un mod reprezentativ pentru prezenţa geografică a constructorului. |
| --- | --- |

3.2.

Informaţiile colectate de constructor trebuie să fie suficient de cuprinzătoare încât să permită evaluarea performanţei în circulaţie în condiţii normale pe perioada durabilităţii/duratei de viaţă utile adecvate prevăzute la articolul 3 din prezenta directivă şi într-un mod reprezentativ pentru prezenţa geografică a constructorului.

| 3.3. | Constructorul poate dori să efectueze o monitorizare în circulaţie care să cuprindă un număr mai mic de motoare/vehicule decât cel prevăzut la punctul 3.1.11.5 litera (g) şi utilizând o procedură prevăzută la punctul 3.1.11.5 litera (h). Motivul ar putea fi acela că există un număr mic de motoare din familia (familiile) despre care se alcătuieşte raportul. Condiţiile trebuie aprobate în prealabil de autoritatea de omologare. |
| --- | --- |

3.3.

Constructorul poate dori să efectueze o monitorizare în circulaţie care să cuprindă un număr mai mic de motoare/vehicule decât cel prevăzut la punctul 3.1.11.5 litera (g) şi utilizând o procedură prevăzută la punctul 3.1.11.5 litera (h). Motivul ar putea fi acela că există un număr mic de motoare din familia (familiile) despre care se alcătuieşte raportul. Condiţiile trebuie aprobate în prealabil de autoritatea de omologare.

| 3.4. | Pe baza raportului de monitorizare menţionat la prezentul punct, autoritatea de omologare trebuie:






  a) | să decidă că situaţia conformităţii în circulaţie a unui tip de motor sau a unei familii de motoare este satisfăcătoare şi că nu este necesar să întreprindă alte acţiuni ori |
| --- | --- | --- |

3.4.

Pe baza raportului de monitorizare menţionat la prezentul punct, autoritatea de omologare trebuie:

a)

să decidă că situaţia conformităţii în circulaţie a unui tip de motor sau a unei familii de motoare este satisfăcătoare şi că nu este necesar să întreprindă alte acţiuni ori

| b) | să decidă că datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a permite o decizie şi să solicite informaţii şi/sau date de test suplimentare de la constructor. Dacă sunt solicitate şi în funcţie de tipul de omologare al vehiculului, datele de test suplimentare includ rezultatele testelor ESC, ELR şi ETC sau ale altor proceduri agreate în conformitate cu punctul 3.1.11.5 litera (h); ori |
| --- | --- |

b)

să decidă că datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a permite o decizie şi să solicite informaţii şi/sau date de test suplimentare de la constructor. Dacă sunt solicitate şi în funcţie de tipul de omologare al vehiculului, datele de test suplimentare includ rezultatele testelor ESC, ELR şi ETC sau ale altor proceduri agreate în conformitate cu punctul 3.1.11.5 litera (h); ori

| c) | să decidă că situaţia conformităţii în circulaţie a unei familii de motoare este nesatisfăcătoare şi să ceară efectuarea unor teste de confirmare pe un eşantion de motoare din familia de motoare respectivă, în conformitate cu punctul 5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

c)

să decidă că situaţia conformităţii în circulaţie a unei familii de motoare este nesatisfăcătoare şi să ceară efectuarea unor teste de confirmare pe un eşantion de motoare din familia de motoare respectivă, în conformitate cu punctul 5 din prezenta anexă.

| 3.5. | Un stat membru îşi poate efectua propriile teste de monitorizare şi poate alcătui rapoarte despre acestea pe baza procedurii de verificare descrise la prezentul punct. Informaţiile referitoare la selectarea, menţinerea şi participarea constructorului la toate aceste activităţi pot fi înregistrate. De asemenea, statul membru respectiv poate utiliza protocoale de test de emisii alternative, în conformitate cu punctul 3.1.11.5 litera (h). |
| --- | --- |

3.5.

Un stat membru îşi poate efectua propriile teste de monitorizare şi poate alcătui rapoarte despre acestea pe baza procedurii de verificare descrise la prezentul punct. Informaţiile referitoare la selectarea, menţinerea şi participarea constructorului la toate aceste activităţi pot fi înregistrate. De asemenea, statul membru respectiv poate utiliza protocoale de test de emisii alternative, în conformitate cu punctul 3.1.11.5 litera (h).

| 3.6. | Autoritatea de omologare poate considera monitorizarea efectuată şi raportată de un stat membru ca bază pentru o decizie în conformitate cu punctul 3.4. |
| --- | --- |

3.6.

Autoritatea de omologare poate considera monitorizarea efectuată şi raportată de un stat membru ca bază pentru o decizie în conformitate cu punctul 3.4.

| 3.7. | Constructorul trebuie să raporteze autorităţii de omologare şi statului membru (statelor) membru (membre) locul în care se află în circulaţie motoarele/vehiculele în cauză atunci când planifică o acţiune corectivă voluntară. Raportul se furnizează de către constructor în momentul în care acesta decide realizarea acţiunii, specificând detaliile privind această acţiune şi descriind grupul de motoare/vehicule cuprinse în acţiune şi apoi în mod regulat după începerea campaniei. Se pot utiliza modalităţile prevăzute la punctul 7 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.7.

Constructorul trebuie să raporteze autorităţii de omologare şi statului membru (statelor) membru (membre) locul în care se află în circulaţie motoarele/vehiculele în cauză atunci când planifică o acţiune corectivă voluntară. Raportul se furnizează de către constructor în momentul în care acesta decide realizarea acţiunii, specificând detaliile privind această acţiune şi descriind grupul de motoare/vehicule cuprinse în acţiune şi apoi în mod regulat după începerea campaniei. Se pot utiliza modalităţile prevăzute la punctul 7 din prezenta anexă.

4.   TESTELE DE EMISII

| 4.1. | Un motor selectat dintr-o familie de motoare se testează pe ciclurile de teste ESC şi ETC pentru măsurarea emisiilor gazoase şi de particule şi pe ciclul de teste ELR pentru măsurarea emisiei de fum. Motorul trebuie să fie reprezentativ pentru tipul de utilizare prevăzută pentru acel tip de motor şi trebuie să provină de la un vehicul utilizat normal. Selectarea, inspectarea şi întreţinerea de recondiţionare a motorului/vehiculului se efectuează utilizându-se un protocol de tipul celor prevăzute la punctul 3 şi trebuie documentate.
  Programul de întreţinere adecvat menţionat la punctul 4 din anexa 7 trebuie să fi fost respectat pentru motorul în cauză. |
| --- | --- |

4.1.

Un motor selectat dintr-o familie de motoare se testează pe ciclurile de teste ESC şi ETC pentru măsurarea emisiilor gazoase şi de particule şi pe ciclul de teste ELR pentru măsurarea emisiei de fum. Motorul trebuie să fie reprezentativ pentru tipul de utilizare prevăzută pentru acel tip de motor şi trebuie să provină de la un vehicul utilizat normal. Selectarea, inspectarea şi întreţinerea de recondiţionare a motorului/vehiculului se efectuează utilizându-se un protocol de tipul celor prevăzute la punctul 3 şi trebuie documentate.

Programul de întreţinere adecvat menţionat la punctul 4 din anexa 7 trebuie să fi fost respectat pentru motorul în cauză.

| 4.2. | Valorile emisiilor determinate prin testele ESC, ETC şi ELR cuprind o zecimală în plus faţă de numărul de zecimale al valorii limită pentru poluantul respectiv prevăzută în tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE. |
| --- | --- |

4.2.

Valorile emisiilor determinate prin testele ESC, ETC şi ELR cuprind o zecimală în plus faţă de numărul de zecimale al valorii limită pentru poluantul respectiv prevăzută în tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.

5.   TESTELE DE CONFIRMARE

| 5.1. | Testele de confirmare se efectuează pentru a confirma funcţionalitatea în circulaţie a unei familii de motoare în ceea ce priveşte emisiile. |
| --- | --- |

5.1.

Testele de confirmare se efectuează pentru a confirma funcţionalitatea în circulaţie a unei familii de motoare în ceea ce priveşte emisiile.

| 5.1.1. | În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de rapoartele de monitorizare în circulaţie ale constructorilor în conformitate cu punctul 3.4 sau în cazul unor dovezi de nerespectare a condiţiilor de conformitate în circulaţie, de exemplu în conformitate cu punctul 3.5, aceasta poate cere constructorului să efectueze un test cu scop confirmativ. Autoritatea de omologare examinează raportul privind testul de confirmare furnizat de constructor. |
| --- | --- |

5.1.1.

În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de rapoartele de monitorizare în circulaţie ale constructorilor în conformitate cu punctul 3.4 sau în cazul unor dovezi de nerespectare a condiţiilor de conformitate în circulaţie, de exemplu în conformitate cu punctul 3.5, aceasta poate cere constructorului să efectueze un test cu scop confirmativ. Autoritatea de omologare examinează raportul privind testul de confirmare furnizat de constructor.

| 5.1.2. | Autoritatea de omologare poate efectua teste de confirmare. |
| --- | --- |

5.1.2.

Autoritatea de omologare poate efectua teste de confirmare.

| 5.2. | Testul de confirmare trebuie să cuprindă testele ESC, ETC şi ELR aplicabile, în conformitate cu punctul 4. Motoarele reprezentative supuse testului trebuie demontate de pe vehiculele utilizate în condiţii normale şi testate. Alternativ, cu acordul prealabil al autorităţii de omologare, constructorul poate testa componente de control al emisiilor de pe vehiculul în circulaţie după demontarea, transferarea şi montarea lor pe un motor (motoare) utilizat(e) corespunzător şi reprezentativ(e). Pentru fiecare serie de teste trebuie alese aceleaşi componente de control al emisiilor. Se indică şi motivele care stau la baza selecţiei. |
| --- | --- |

5.2.

Testul de confirmare trebuie să cuprindă testele ESC, ETC şi ELR aplicabile, în conformitate cu punctul 4. Motoarele reprezentative supuse testului trebuie demontate de pe vehiculele utilizate în condiţii normale şi testate. Alternativ, cu acordul prealabil al autorităţii de omologare, constructorul poate testa componente de control al emisiilor de pe vehiculul în circulaţie după demontarea, transferarea şi montarea lor pe un motor (motoare) utilizat(e) corespunzător şi reprezentativ(e). Pentru fiecare serie de teste trebuie alese aceleaşi componente de control al emisiilor. Se indică şi motivele care stau la baza selecţiei.

| 5.3. | Rezultatul unui test poate fi considerat nesatisfăcător atunci când, după testarea a două sau mai multe motoare reprezentând aceeaşi familie de motoare, pentru oricare dintre componentele reglementate ale poluanţilor, valorile limită prevăzute la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE sunt depăşite în mod semnificativ. |
| --- | --- |

5.3.

Rezultatul unui test poate fi considerat nesatisfăcător atunci când, după testarea a două sau mai multe motoare reprezentând aceeaşi familie de motoare, pentru oricare dintre componentele reglementate ale poluanţilor, valorile limită prevăzute la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE sunt depăşite în mod semnificativ.

6.   ACŢIUNI DE ÎNTREPRINS

| 6.1. | În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de informaţiile sau datele de test furnizate de constructor şi după efectuarea de teste de confirmare în temeiul punctului 5 sau pe baza unor teste de confirmare efectuate de un stat membru (punctul 6.3) şi este sigur că un tip de motor nu respectă aceste dispoziţii, autoritatea de omologare trebuie să solicite constructorului să prezinte un plan de măsuri corective pentru a remedia situaţia de neconformitate. |
| --- | --- |

6.1.

În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de informaţiile sau datele de test furnizate de constructor şi după efectuarea de teste de confirmare în temeiul punctului 5 sau pe baza unor teste de confirmare efectuate de un stat membru (punctul 6.3) şi este sigur că un tip de motor nu respectă aceste dispoziţii, autoritatea de omologare trebuie să solicite constructorului să prezinte un plan de măsuri corective pentru a remedia situaţia de neconformitate.

| 6.2. | În acest caz, măsurile corective menţionate în articolul 11 alineatul (2) şi în anexa X la Directiva 70/156/CEE (sau în versiunea revizuită a directivei cadru) se extind la motoarele în circulaţie care aparţin aceluiaşi tip de vehicul şi care este probabil să fie afectate de aceleaşi defecţiuni, în conformitate cu punctul 8.
  Pentru a fi valabil, planul de măsuri corective prezentat de constructor trebuie să fie aprobat de autoritatea de omologare. Constructorul este responsabil pentru punerea în aplicare a planului de măsuri corective aprobat.
  Autoritatea de omologare trebuie să notifice tuturor statelor membre decizia sa în termen de 30 de zile. Statele membre pot solicita ca acelaşi plan de măsuri corective să fie aplicat tuturor motoarelor de acelaşi tip înregistrate pe teritoriul lor. |
| --- | --- |

6.2.

În acest caz, măsurile corective menţionate în articolul 11 alineatul (2) şi în anexa X la Directiva 70/156/CEE (sau în versiunea revizuită a directivei cadru) se extind la motoarele în circulaţie care aparţin aceluiaşi tip de vehicul şi care este probabil să fie afectate de aceleaşi defecţiuni, în conformitate cu punctul 8.

Pentru a fi valabil, planul de măsuri corective prezentat de constructor trebuie să fie aprobat de autoritatea de omologare. Constructorul este responsabil pentru punerea în aplicare a planului de măsuri corective aprobat.

Autoritatea de omologare trebuie să notifice tuturor statelor membre decizia sa în termen de 30 de zile. Statele membre pot solicita ca acelaşi plan de măsuri corective să fie aplicat tuturor motoarelor de acelaşi tip înregistrate pe teritoriul lor.

| 6.3. | În cazul în care un stat membru stabileşte că un tip de motor nu îndeplineşte cerinţele aplicabile din prezenta anexă, el notifică în acest sens, fără întârziere, statul membru care a acordat omologarea iniţială în conformitate cu dispoziţiile articolului 11 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. În continuare, în conformitate cu dispoziţiile articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competentă din statul membru care a acordat omologarea iniţială informează constructorul că un tip de motor nu îndeplineşte cerinţele impuse de aceste dispoziţii şi că, prin urmare, constructorul trebuie să adopte anumite măsuri.
  Constructorul prezintă autorităţii competente, în termen de două luni de la data notificării, un plan de măsuri pentru remedierea defectelor, care respectă în substanţă cerinţele punctului 7. Autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială consultă constructorul, în termen de două luni, pentru a ajunge la un acord privind planul de măsuri şi aplicarea acestuia. În cazul în care autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială stabileşte că nu se poate ajunge la un acord, se iniţiază procedura prevăzută în articolul 11 alineatele (3) şi (4) din Directiva 70/156/CEE. |
| --- | --- |

6.3.

În cazul în care un stat membru stabileşte că un tip de motor nu îndeplineşte cerinţele aplicabile din prezenta anexă, el notifică în acest sens, fără întârziere, statul membru care a acordat omologarea iniţială în conformitate cu dispoziţiile articolului 11 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. În continuare, în conformitate cu dispoziţiile articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competentă din statul membru care a acordat omologarea iniţială informează constructorul că un tip de motor nu îndeplineşte cerinţele impuse de aceste dispoziţii şi că, prin urmare, constructorul trebuie să adopte anumite măsuri.

Constructorul prezintă autorităţii competente, în termen de două luni de la data notificării, un plan de măsuri pentru remedierea defectelor, care respectă în substanţă cerinţele punctului 7. Autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială consultă constructorul, în termen de două luni, pentru a ajunge la un acord privind planul de măsuri şi aplicarea acestuia. În cazul în care autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială stabileşte că nu se poate ajunge la un acord, se iniţiază procedura prevăzută în articolul 11 alineatele (3) şi (4) din Directiva 70/156/CEE.

7.   PLANUL DE ACŢIUNI CORECTIVE

| 7.1. | Planul de acţiuni corective, impus de dispoziţiile punctului 6.1, trebuie transmis autorităţii de omologare în termen de 60 de zile de la data notificării menţionate la punctul 6.1. Autoritatea de omologare, în termen de 30 de zile lucrătoare, trebuie să îşi declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de măsuri corective. Cu toate acestea, în cazul în care constructorul poate demonstra în mod convingător autorităţii de omologare că este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor lipsei de conformitate şi alcătuirea unui plan de măsuri corective, se poate acorda o prelungire. |
| --- | --- |

7.1.

Planul de acţiuni corective, impus de dispoziţiile punctului 6.1, trebuie transmis autorităţii de omologare în termen de 60 de zile de la data notificării menţionate la punctul 6.1. Autoritatea de omologare, în termen de 30 de zile lucrătoare, trebuie să îşi declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de măsuri corective. Cu toate acestea, în cazul în care constructorul poate demonstra în mod convingător autorităţii de omologare că este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor lipsei de conformitate şi alcătuirea unui plan de măsuri corective, se poate acorda o prelungire.

| 7.2. | Măsurile corective trebuie să se aplice tuturor motoarelor susceptibile să fie afectate de aceeaşi defecţiune. Trebuie evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare. |
| --- | --- |

7.2.

Măsurile corective trebuie să se aplice tuturor motoarelor susceptibile să fie afectate de aceeaşi defecţiune. Trebuie evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare.

| 7.3. | Constructorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri corective, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de rechemare şi trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de stare autorităţii de omologare. |
| --- | --- |

7.3.

Constructorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri corective, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de rechemare şi trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de stare autorităţii de omologare.

| 7.4. | Planul de măsuri corective trebuie să cuprindă cerinţele prevăzute la punctele 7.4.1-7.4.11. Constructorul trebuie să atribuie un nume sau un număr de identificare unic planului de măsuri corective. |
| --- | --- |

7.4.

Planul de măsuri corective trebuie să cuprindă cerinţele prevăzute la punctele 7.4.1-7.4.11. Constructorul trebuie să atribuie un nume sau un număr de identificare unic planului de măsuri corective.

| 7.4.1. | O descriere a fiecărui tip de motor care face obiectul planului de măsuri corective. |
| --- | --- |

7.4.1.

O descriere a fiecărui tip de motor care face obiectul planului de măsuri corective.

| 7.4.2. | O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparaţiilor, corecţiilor, reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor şi studiilor tehnice care sprijină decizia constructorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformităţii. |
| --- | --- |

7.4.2.

O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparaţiilor, corecţiilor, reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor şi studiilor tehnice care sprijină decizia constructorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformităţii.

| 7.4.3. | O descriere a metodei prin care constructorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile corective. |
| --- | --- |

7.4.3.

O descriere a metodei prin care constructorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile corective.

| 7.4.4. | O descriere, după caz, a întreţinerii sau utilizării adecvate pe care constructorul o stipulează drept condiţie de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri corective şi prezentarea motivaţiei constructorului pentru impunerea acestei condiţii. Nu se pot impune condiţii legate de întreţinere sau utilizare decât în cazul în care se poate demonstra legătura acestora cu neconformitatea constatată şi cu măsurile corective. |
| --- | --- |

7.4.4.

O descriere, după caz, a întreţinerii sau utilizării adecvate pe care constructorul o stipulează drept condiţie de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri corective şi prezentarea motivaţiei constructorului pentru impunerea acestei condiţii. Nu se pot impune condiţii legate de întreţinere sau utilizare decât în cazul în care se poate demonstra legătura acestora cu neconformitatea constatată şi cu măsurile corective.

| 7.4.5. | O descriere a procedurii de urmat de către proprietarii de motoare pentru a obţine corectarea neconformităţii. Aceasta trebuie să cuprindă data de la care se pot lua măsurile corective, timpul estimat necesar pentru ca atelierul să efectueze reparaţiile şi locul în care acestea se pot efectua. Reparaţiile trebuie făcute în mod adecvat şi într-un termen rezonabil de la prezentarea vehiculului. |
| --- | --- |

7.4.5.

O descriere a procedurii de urmat de către proprietarii de motoare pentru a obţine corectarea neconformităţii. Aceasta trebuie să cuprindă data de la care se pot lua măsurile corective, timpul estimat necesar pentru ca atelierul să efectueze reparaţiile şi locul în care acestea se pot efectua. Reparaţiile trebuie făcute în mod adecvat şi într-un termen rezonabil de la prezentarea vehiculului.

| 7.4.6. | O copie a informaţiilor transmise proprietarilor de vehicule. |
| --- | --- |

7.4.6.

O copie a informaţiilor transmise proprietarilor de vehicule.

| 7.4.7. | O scurtă descriere a sistemului utilizat de constructor pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acţiunii corective. Trebuie să se indice momentul în care va exista o provizie suficientă de componente sau sisteme pentru iniţierea campaniei. |
| --- | --- |

7.4.7.

O scurtă descriere a sistemului utilizat de constructor pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acţiunii corective. Trebuie să se indice momentul în care va exista o provizie suficientă de componente sau sisteme pentru iniţierea campaniei.

| 7.4.8. | O copie a tuturor instrucţiunilor transmise persoanelor care vor efectua reparaţiile. |
| --- | --- |

7.4.8.

O copie a tuturor instrucţiunilor transmise persoanelor care vor efectua reparaţiile.

| 7.4.9. | O descriere a impactului măsurilor corective propuse asupra emisiilor, consumului de combustibil, maniabilităţii şi siguranţei fiecărui tip de motor care intră sub incidenţa planului de măsuri corective, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susţin aceste concluzii. |
| --- | --- |

7.4.9.

O descriere a impactului măsurilor corective propuse asupra emisiilor, consumului de combustibil, maniabilităţii şi siguranţei fiecărui tip de motor care intră sub incidenţa planului de măsuri corective, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susţin aceste concluzii.

| 7.4.10. | Orice alte informaţii, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri corective. |
| --- | --- |

7.4.10.

Orice alte informaţii, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri corective.

| 7.4.11. | În cazul în care planul de măsuri corective include o rechemare, trebuie prezentată autorităţii de omologare o descriere a metodei de înregistrare a reparaţiei. În cazul în care urmează să se utilizeze o etichetă, se furnizează o mostră a acesteia. |
| --- | --- |

7.4.11.

În cazul în care planul de măsuri corective include o rechemare, trebuie prezentată autorităţii de omologare o descriere a metodei de înregistrare a reparaţiei. În cazul în care urmează să se utilizeze o etichetă, se furnizează o mostră a acesteia.

| 7.5. | Constructorului i se poate solicita să efectueze teste necesare şi concepute în mod rezonabil asupra componentelor şi motoarelor cărora li se aplică adaptarea, reparaţia sau modificarea propusă pentru a demonstra eficienţa acelei adaptări, reparaţii sau modificări. |
| --- | --- |

7.5.

Constructorului i se poate solicita să efectueze teste necesare şi concepute în mod rezonabil asupra componentelor şi motoarelor cărora li se aplică adaptarea, reparaţia sau modificarea propusă pentru a demonstra eficienţa acelei adaptări, reparaţii sau modificări.

| 7.6. | Constructorul poartă răspunderea păstrării unei înregistrări a fiecărui motor sau vehicul rechemat şi reparat şi a atelierului care a efectuat reparaţia. Autoritatea de omologare trebuie să aibă acces la aceste înregistrări, la cerere, pe o perioadă de 5 ani de la aplicarea planului de măsuri corective. |
| --- | --- |

7.6.

Constructorul poartă răspunderea păstrării unei înregistrări a fiecărui motor sau vehicul rechemat şi reparat şi a atelierului care a efectuat reparaţia. Autoritatea de omologare trebuie să aibă acces la aceste înregistrări, la cerere, pe o perioadă de 5 ani de la aplicarea planului de măsuri corective.

| 7.7. | Repararea şi/sau modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat de constructor proprietarului motorului. |
| --- | --- |

7.7.

Repararea şi/sau modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat de constructor proprietarului motorului.

---

ANEXA 9A

Sistemele de diagnosticare la bord (OBD)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie dispoziţiile specifice aplicabile sistemului de diagnosticare la bord (OBD) pentru sistemele de control al emisiilor vehiculelor cu motor.

2.   DEFINIŢII

În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiţii, în plus faţă de cele de la punctul 2 din anexa I la Directiva 2005/55/CE:

„ciclu de încălzire” înseamnă funcţionare suficientă a motorului astfel încât temperatura lichidului de răcire să fi crescut cu cel puţin 22 K de la pornirea motorului şi să ajungă la o temperatură minimă de 323 K (70 oC);

„acces” înseamnă disponibilitatea tuturor datelor OBD referitoare la emisii, inclusiv a tuturor codurilor de eroare necesare pentru inspectarea, diagnosticarea, întreţinerea sau repararea componentelor vehiculului legate de emisii, prin intermediul interfeţei seriale a conectorului standard de diagnosticare;

„deficienţă” înseamnă, în ceea ce priveşte sistemele OBD, că până la două componente sau sisteme monitorizate conţin caracteristici funcţionale temporare sau permanente care împiedică monitorizarea OBD, altminteri eficientă, a acelor componente sau sisteme sau nu îndeplinesc toate celelalte cerinţe detaliate pentru OBD. Motoarele sau vehiculele, în ceea ce priveşte motoarele lor, pot fi omologate, înregistrate şi vândute cu astfel de deficienţe în conformitate cu dispoziţiile punctului 4.3 din prezenta anexă;

„sistem/component deteriorat” înseamnă un motor sau un sistem/component de posttratare a gazelor de evacuare care a fost deteriorat în mod intenţionat şi în mod controlat de către constructor în scopul realizării unui test de omologare a sistemului OBD;

„ciclu de test OBD” înseamnă un ciclu de condus care este o versiune a ciclului de test ESC cu aceeaşi ordine de executare a celor 13 moduri individuale prevăzute la punctul 2.7.1 din apendicele 1 la anexa III la Directiva 2005/55/CE, dar în cadrul căruia lungimea fiecărui mod este redusă la 60 de scunde;

„secvenţă funcţională” înseamnă secvenţa utilizată pentru determinarea condiţiilor de stingere a MI. Aceasta constă în pornirea motorului, o perioadă de funcţionare, oprirea motorului şi perioada de timp până la următoarea pornire, cu sistemul OBD funcţional, orice eventuală defecţiune fiind detectată;

„ciclu de precondiţionare” înseamnă efectuarea a cel puţin trei cicluri de test OBD sau de test de emisii consecutive pentru atingerea stabilităţii funcţionale a motorului şi a disponibilităţii funcţionale a sistemului de control al emisiilor şi al monitorizării OBD;

„informaţii pentru reparaţie” înseamnă toate informaţiile necesare pentru diagnosticarea, întreţinerea, inspectarea, monitorizarea periodică sau repararea motorului şi pe care constructorul le furnizează concesionarilor/atelierelor de reparaţii autorizate. Aceste informaţii cuprind, după caz, manualele de întreţinere, manuale tehnice, informaţiile de diagnosticare (de exemplu, valorile teoretice minime şi maxime pentru măsurători), diagramele de cablare, numărul de identificare a software-ului de calibrare pentru tipul de motor respectiv, informaţii care permit actualizarea software-ului pentru sistemele electronice în conformitate cu specificaţiile constructorului vehiculului, instrucţiuni pentru cazuri individuale sau speciale, informaţii referitoare la instrumente şi echipamente, informaţii privind înregistrarea datelor şi date de test şi de monitorizare bidirecţionale. Constructorul nu este obligat să furnizeze informaţii care intră sub incidenţa drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie know-how specific al constructorului sau ale furnizorului/furnizorilor de echipamente. În acest caz, informaţiile tehnice necesare nu se reţin în mod abuziv;

„standardizat” înseamnă că toate datele OBD referitoare la emisii (de exemplu, fluxurile de date în cazul utilizării unui dispozitiv de scanare), inclusiv codurile de eroare utilizate, sunt produse numai în conformitate cu standardele industriale care, în virtutea faptului că formatul lor şi opţiunile permise sunt clar definite, garantează un nivel maxim de armonizare în industria automobilistică şi a căror utilizare este în mod expres permisă prin prezenta directivă;

„nelimitat” înseamnă:

| a) | acces care nu depinde de un cod de acces care poate fi obţinut numai de la constructor sau de un dispozitiv similar; sau |
| --- | --- |

a)

acces care nu depinde de un cod de acces care poate fi obţinut numai de la constructor sau de un dispozitiv similar; sau

| b) | acces care permite evaluarea datelor produse fără a fi nevoie de informaţii unice de decodare, cu excepţia cazului în care informaţia în sine este standardizată. |
| --- | --- |

b)

acces care permite evaluarea datelor produse fără a fi nevoie de informaţii unice de decodare, cu excepţia cazului în care informaţia în sine este standardizată.

3.   CERINŢE ŞI TESTE

3.1.   Cerinţe generale

| 3.1.1. | Sistemele OBD trebuie proiectate, construite şi instalate pe vehicul în aşa fel încât să permită identificarea tipurilor de defecţiuni pe durata întregii vieţi a motorului. Pentru realizarea acestor obiective, autoritatea de omologare trebuie să accepte faptul că motoarele care au fost utilizate în exces faţă de perioada de durabilitate prevăzută în articolul 3 din prezenta directivă pot să prezinte o anumită deteriorare a performanţelor sistemului OBD, astfel încât pragurile limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă pot fi depăşite înainte ca sistemul OBD să semnaleze vreo defecţiune şoferului vehiculului. |
| --- | --- |

3.1.1.

Sistemele OBD trebuie proiectate, construite şi instalate pe vehicul în aşa fel încât să permită identificarea tipurilor de defecţiuni pe durata întregii vieţi a motorului. Pentru realizarea acestor obiective, autoritatea de omologare trebuie să accepte faptul că motoarele care au fost utilizate în exces faţă de perioada de durabilitate prevăzută în articolul 3 din prezenta directivă pot să prezinte o anumită deteriorare a performanţelor sistemului OBD, astfel încât pragurile limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă pot fi depăşite înainte ca sistemul OBD să semnaleze vreo defecţiune şoferului vehiculului.

| 3.1.2. | O secvenţă de verificări de diagnosticare trebuie iniţiată la fiecare pornire a motorului şi încheiată cel puţin o dată, cu condiţia să fie întrunite condiţiile corecte de test. Condiţiile de test trebuie selectate în aşa fel încât să se întrunească în timpul condusului, după cum indică testul prevăzut la punctul 2 din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.1.2.

O secvenţă de verificări de diagnosticare trebuie iniţiată la fiecare pornire a motorului şi încheiată cel puţin o dată, cu condiţia să fie întrunite condiţiile corecte de test. Condiţiile de test trebuie selectate în aşa fel încât să se întrunească în timpul condusului, după cum indică testul prevăzut la punctul 2 din apendicele 1 la prezenta anexă.

| 3.1.2.1. | Constructorilor nu li se solicită să activeze un component/sistem cu unicul scop al monitorizării funcţionale a sistemului OBD în condiţiile de funcţionare ale vehiculului atunci când acesta nu ar fi activat în mod obişnuit (de exemplu, activarea încălzirii rezervorului de reactiv al sistemului de denitrificare sau a unui filtru combinat de particule şi de denitrificare, atunci când un astfel de sistem nu ar fi, în mod normal, activ). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Constructorilor nu li se solicită să activeze un component/sistem cu unicul scop al monitorizării funcţionale a sistemului OBD în condiţiile de funcţionare ale vehiculului atunci când acesta nu ar fi activat în mod obişnuit (de exemplu, activarea încălzirii rezervorului de reactiv al sistemului de denitrificare sau a unui filtru combinat de particule şi de denitrificare, atunci când un astfel de sistem nu ar fi, în mod normal, activ).

| 3.1.3. | OBD poate presupune existenţa unor dispozitive care măsoară, sesizează sau răspund la anumite variabile funcţionale (de exemplu, viteza vehiculului, turaţia motorului, raportul de angrenare, temperatura, presiunea la admisie sau orice alt parametru) în scopul detectării defecţiunilor şi minimizării riscului de a indica defecţiuni false. Aceste dispozitive nu sunt dispozitive de invalidare. |
| --- | --- |

3.1.3.

OBD poate presupune existenţa unor dispozitive care măsoară, sesizează sau răspund la anumite variabile funcţionale (de exemplu, viteza vehiculului, turaţia motorului, raportul de angrenare, temperatura, presiunea la admisie sau orice alt parametru) în scopul detectării defecţiunilor şi minimizării riscului de a indica defecţiuni false. Aceste dispozitive nu sunt dispozitive de invalidare.

| 3.1.4. | Accesul la sistemul OBD în vederea inspectării, diagnosticării, întreţinerii sau reparării motorului trebuie să fie nelimitat şi standardizat. Toate codurile de eroare legate de emisii trebuie să fie conforme cu cele prevăzute la punctul 6.8.5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.1.4.

Accesul la sistemul OBD în vederea inspectării, diagnosticării, întreţinerii sau reparării motorului trebuie să fie nelimitat şi standardizat. Toate codurile de eroare legate de emisii trebuie să fie conforme cu cele prevăzute la punctul 6.8.5 din prezenta anexă.

3.2.   Cerinţe pentru sistemul OBD în faza 1

| 3.2.1. | În baza datelor menţionate la articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă, sistemele OBD ale tuturor motoarelor diesel şi ale tuturor vehiculelor echipate cu un motor diesel trebuie să indice defectarea oricărei componente sau oricărui sistem legate de emisii dacă respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD corespunzătoare prevăzute în tabelele de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă. |
| --- | --- |

3.2.1.

În baza datelor menţionate la articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă, sistemele OBD ale tuturor motoarelor diesel şi ale tuturor vehiculelor echipate cu un motor diesel trebuie să indice defectarea oricărei componente sau oricărui sistem legate de emisii dacă respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD corespunzătoare prevăzute în tabelele de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

| 3.2.2. | Pentru satisfacerea cerinţelor din faza 1, sistemul OBD trebuie să monitorizeze: |
| --- | --- |

3.2.2.

Pentru satisfacerea cerinţelor din faza 1, sistemul OBD trebuie să monitorizeze:

| 3.2.2.1. | îndepărtarea completă a unui catalizator, atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

îndepărtarea completă a unui catalizator, atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule.

| 3.2.2.2. | reducerea eficienţei sistemului de denitrificare, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de NOx. |
| --- | --- |

3.2.2.2.

reducerea eficienţei sistemului de denitrificare, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de NOx.

| 3.2.2.3. | reducerea eficienţei filtrului pentru particule, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de particule. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

reducerea eficienţei filtrului pentru particule, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de particule.

| 3.2.2.4. | reducerea eficienţei filtrului combinat de particule şi de denitrificare, dacă există, în ceea ce priveşte emisiile de NOx şi de particule. |
| --- | --- |

3.2.2.4.

reducerea eficienţei filtrului combinat de particule şi de denitrificare, dacă există, în ceea ce priveşte emisiile de NOx şi de particule.

| 3.2.3. | Defecţiuni funcţionale majore |
| --- | --- |

3.2.3.

Defecţiuni funcţionale majore

| 3.2.3.1. | Ca o alternativă pentru monitorizarea pe baza limitelor OBD corespunzătoare în ceea ce priveşte punctele 3.2.2.1-3.2.2.4, sistemele OBD ale motoarelor diesel pot monitoriza, în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă, defecţiunile funcţionale majore ale următoarelor componente:






  a) | catalizatorul, atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule |
| --- | --- | --- |

3.2.3.1.

Ca o alternativă pentru monitorizarea pe baza limitelor OBD corespunzătoare în ceea ce priveşte punctele 3.2.2.1-3.2.2.4, sistemele OBD ale motoarelor diesel pot monitoriza, în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă, defecţiunile funcţionale majore ale următoarelor componente:

a)

catalizatorul, atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule

| b) | sistemul de denitrificare, dacă există |
| --- | --- |

b)

sistemul de denitrificare, dacă există

| c) | filtrul pentru particule, dacă există |
| --- | --- |

c)

filtrul pentru particule, dacă există

| d) | filtrul combinat de particule şi de denitrificare, dacă există |
| --- | --- |

d)

filtrul combinat de particule şi de denitrificare, dacă există

| 3.2.3.2. | În cazul unui motor echipat cu un sistem de denitrificare, exemplele de monitorizare a defecţiunile funcţionale majore se referă la demontarea completă a unui sistem sau la înlocuirea unui sistem cu un sistem fals (ambele fiind defecţiuni funcţionale majore intenţionate), lipsa reactivului necesar pentru un sistem de denitrificare, defectarea oricărei componente electrice a sistemului SCR, orice defecţiune de natură electrică apărută la o componentă (de exemplu, la senzori sau dispozitive de acţionare, la unitatea de control a dozării) a unui sistem de denitrificare, inclusiv, după caz, la sistemul de încălzire a reactivului, defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absenţa alimentării cu aer, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare). |
| --- | --- |

3.2.3.2.

În cazul unui motor echipat cu un sistem de denitrificare, exemplele de monitorizare a defecţiunile funcţionale majore se referă la demontarea completă a unui sistem sau la înlocuirea unui sistem cu un sistem fals (ambele fiind defecţiuni funcţionale majore intenţionate), lipsa reactivului necesar pentru un sistem de denitrificare, defectarea oricărei componente electrice a sistemului SCR, orice defecţiune de natură electrică apărută la o componentă (de exemplu, la senzori sau dispozitive de acţionare, la unitatea de control a dozării) a unui sistem de denitrificare, inclusiv, după caz, la sistemul de încălzire a reactivului, defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absenţa alimentării cu aer, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare).

| 3.2.3.3. | În cazul unui motor echipat cu un filtru de particule, exemplele de monitorizare a defecţiunilor funcţionale majore se referă la topirea substratului filtrului sau la colmatarea acestuia, ceea ce duce la o presiune diferenţială care iese din gama declarată de constructor, orice defecţiune de natură electrică apărută la o componentă (de exemplu, la senzori sau dispozitive de acţionare, la unitatea de control a dozării) a unui filtru pentru particule, orice defectare, după caz, a sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare). |
| --- | --- |

3.2.3.3.

În cazul unui motor echipat cu un filtru de particule, exemplele de monitorizare a defecţiunilor funcţionale majore se referă la topirea substratului filtrului sau la colmatarea acestuia, ceea ce duce la o presiune diferenţială care iese din gama declarată de constructor, orice defecţiune de natură electrică apărută la o componentă (de exemplu, la senzori sau dispozitive de acţionare, la unitatea de control a dozării) a unui filtru pentru particule, orice defectare, după caz, a sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare).

| 3.2.4. | Constructorii pot demonstra autorităţii de omologare că anumite componente sau sisteme nu necesită monitorizare în cazul în care, în eventualitatea defectării sau demontării lor complete, emisiile nu depăşesc limitele aplicabile pentru faza 1 a OBD în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă, fiind măsurate pe durata ciclurilor menţionate la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă. Prezenta dispoziţie nu se aplică dispozitivului de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemului de denitrificare, filtrului pentru particule sau filtrului combinat de particule şi de denitrificare şi nu se aplică, de asemenea, componentelor sau sistemelor monitorizate în vederea detectării defecţiunilor funcţionale majore. |
| --- | --- |

3.2.4.

Constructorii pot demonstra autorităţii de omologare că anumite componente sau sisteme nu necesită monitorizare în cazul în care, în eventualitatea defectării sau demontării lor complete, emisiile nu depăşesc limitele aplicabile pentru faza 1 a OBD în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă, fiind măsurate pe durata ciclurilor menţionate la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă. Prezenta dispoziţie nu se aplică dispozitivului de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemului de denitrificare, filtrului pentru particule sau filtrului combinat de particule şi de denitrificare şi nu se aplică, de asemenea, componentelor sau sistemelor monitorizate în vederea detectării defecţiunilor funcţionale majore.

3.3.   Cerinţe pentru sistemul OBD în faza 2

| 3.3.1. | În baza datelor menţionate la articolul 4 alineatul (2) din prezenta directivă, sistemele OBD ale tuturor motoarelor diesel sau pe gaz şi ale tuturor vehiculelor echipate cu un motor diesel sau pe gaz trebuie să indice defectarea oricărei componente sau a oricărui sistem legate de emisii dacă respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD corespunzătoare prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.
  Sistemul OBD trebuie să examineze interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) dintre unitatea (unităţile) de control electronic a (ale) motorului (EECU) şi orice altă unitate de transmisie sau de control a vehiculului, atunci când informaţiile comunicate influenţează funcţionarea corectă a controlului emisiilor. Sistemul OBD trebuie să detecteze integritatea conexiunii dintre EECU şi mediul care asigură legătura cu celelalte componente ale vehiculului (de exemplu, magistrala de comunicare). |
| --- | --- |

3.3.1.

În baza datelor menţionate la articolul 4 alineatul (2) din prezenta directivă, sistemele OBD ale tuturor motoarelor diesel sau pe gaz şi ale tuturor vehiculelor echipate cu un motor diesel sau pe gaz trebuie să indice defectarea oricărei componente sau a oricărui sistem legate de emisii dacă respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD corespunzătoare prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

Sistemul OBD trebuie să examineze interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) dintre unitatea (unităţile) de control electronic a (ale) motorului (EECU) şi orice altă unitate de transmisie sau de control a vehiculului, atunci când informaţiile comunicate influenţează funcţionarea corectă a controlului emisiilor. Sistemul OBD trebuie să detecteze integritatea conexiunii dintre EECU şi mediul care asigură legătura cu celelalte componente ale vehiculului (de exemplu, magistrala de comunicare).

| 3.3.2. | Pentru îndeplinirea cerinţelor din faza 2, sistemul OBD trebuie să monitorizeze: |
| --- | --- |

3.3.2.

Pentru îndeplinirea cerinţelor din faza 2, sistemul OBD trebuie să monitorizeze:

| 3.3.2.1. | reducerea eficienţei catalizatorului, atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

reducerea eficienţei catalizatorului, atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule.

| 3.3.2.2. | reducerea eficienţei sistemului de denitrificare, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de NOx. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

reducerea eficienţei sistemului de denitrificare, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de NOx.

| 3.3.2.3. | reducerea eficienţei filtrului pentru particule, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de particule. |
| --- | --- |

3.3.2.3.

reducerea eficienţei filtrului pentru particule, dacă există, numai în ceea ce priveşte emisiile de particule.

| 3.3.2.4. | reducerea eficienţei filtrului combinat de particule şi de denitrificare, dacă există, în ceea ce priveşte emisiile de NOx şi de particule. |
| --- | --- |

3.3.2.4.

reducerea eficienţei filtrului combinat de particule şi de denitrificare, dacă există, în ceea ce priveşte emisiile de NOx şi de particule.

| 3.3.2.5. | interfaţa dintre unitatea de control electronic a motorului (EECU) şi orice alt sistem de propulsie sau sistem electric sau electronic al vehiculului [de exemplu, unitatea de control al transmisiilor (TECU)] pentru deconectările electrice. |
| --- | --- |

3.3.2.5.

interfaţa dintre unitatea de control electronic a motorului (EECU) şi orice alt sistem de propulsie sau sistem electric sau electronic al vehiculului [de exemplu, unitatea de control al transmisiilor (TECU)] pentru deconectările electrice.

| 3.3.3. | Constructorii pot demonstra autorităţii de omologare că anumite componente sau sisteme nu necesită monitorizare în cazul în care, în eventualitatea defectării sau a demontării lor complete, emisiile nu depăşesc limitele aplicabile pentru faza 2 a OBD în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă, fiind măsurate pe durata ciclurilor menţionate la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă. Prezenta dispoziţie nu se aplică dispozitivului de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemului de denitrificare, filtrului pentru particule sau filtrului combinat de particule şi de denitrificare. |
| --- | --- |

3.3.3.

Constructorii pot demonstra autorităţii de omologare că anumite componente sau sisteme nu necesită monitorizare în cazul în care, în eventualitatea defectării sau a demontării lor complete, emisiile nu depăşesc limitele aplicabile pentru faza 2 a OBD în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă, fiind măsurate pe durata ciclurilor menţionate la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă. Prezenta dispoziţie nu se aplică dispozitivului de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemului de denitrificare, filtrului pentru particule sau filtrului combinat de particule şi de denitrificare.

3.4.   Cerinţele pentru faza 1 şi faza 2

| 3.4.1. | Pentru îndeplinirea cerinţelor din fazele 1 şi 2, sistemul OBD trebuie să monitorizeze: |
| --- | --- |

3.4.1.

Pentru îndeplinirea cerinţelor din fazele 1 şi 2, sistemul OBD trebuie să monitorizeze:

| 3.4.1.1. | sistemul electronic de injecţie a combustibilului, comenzile de reglare a cantităţii de combustibil şi a avansului în vederea asigurării continuităţii circuitului (circuit deschis sau scurtcircuit) şi a detectării defecţiunilor totale. |
| --- | --- |

3.4.1.1.

sistemul electronic de injecţie a combustibilului, comenzile de reglare a cantităţii de combustibil şi a avansului în vederea asigurării continuităţii circuitului (circuit deschis sau scurtcircuit) şi a detectării defecţiunilor totale.

| 3.4.1.2. | toate celelalte componente legate de emisii ale sistemelor de motoare sau a sistemului de posttratare gazelor de evacuare, care sunt conectate la un calculator şi a căror defectare ar duce la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a limitelor OBD prevăzute la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă. Exemple minime sunt dispozitivul de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemele sau componentele de monitorizare şi control al debitului masic de aer, debitul volumetric de aer (şi temperatura), presiunea suplimentară şi presiunea din colectorul de admisie (şi senzorii corespunzători care permit realizarea acestor funcţii), senzorii şi dispozitivele de acţionare ale sistemului de denitrificare, senzorii şi dispozitivele de acţionare ale filtrului de particule activat electronic. |
| --- | --- |

3.4.1.2.

toate celelalte componente legate de emisii ale sistemelor de motoare sau a sistemului de posttratare gazelor de evacuare, care sunt conectate la un calculator şi a căror defectare ar duce la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a limitelor OBD prevăzute la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă. Exemple minime sunt dispozitivul de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemele sau componentele de monitorizare şi control al debitului masic de aer, debitul volumetric de aer (şi temperatura), presiunea suplimentară şi presiunea din colectorul de admisie (şi senzorii corespunzători care permit realizarea acestor funcţii), senzorii şi dispozitivele de acţionare ale sistemului de denitrificare, senzorii şi dispozitivele de acţionare ale filtrului de particule activat electronic.

| 3.4.1.3. | orice altă componentă sau sistem al motorului sau al sistemului de posttratare a gazelor de evacuare conectat(ă) la o unitate de control electronic trebuie monitorizat(ă) pentru detectarea eventualelor deconectări electrice, cu excepţia cazului în care este monitorizat(ă) în alt mod. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

orice altă componentă sau sistem al motorului sau al sistemului de posttratare a gazelor de evacuare conectat(ă) la o unitate de control electronic trebuie monitorizat(ă) pentru detectarea eventualelor deconectări electrice, cu excepţia cazului în care este monitorizat(ă) în alt mod.

| 3.4.1.4. | În cazul unui motor echipat cu un sistem de posttratare care utilizează un reactiv consumabil, sistemul OBD trebuie să monitorizeze:






  a) | lipsa reactivului necesar |
| --- | --- | --- |

3.4.1.4.

În cazul unui motor echipat cu un sistem de posttratare care utilizează un reactiv consumabil, sistemul OBD trebuie să monitorizeze:

a)

lipsa reactivului necesar

| b) | calitatea reactivului, care trebuie să fie în conformitate cu specificaţiile declarate de constructor în anexa II la Directiva 2005/55/CE |
| --- | --- |

b)

calitatea reactivului, care trebuie să fie în conformitate cu specificaţiile declarate de constructor în anexa II la Directiva 2005/55/CE

| c) | consumul de reactiv şi activitatea de dozare, |
| --- | --- |

c)

consumul de reactiv şi activitatea de dozare,

în conformitate cu dispoziţiile punctului 6.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.

3.5.   Funcţionarea OBD şi dezactivarea temporară a anumitor capacităţi de monitorizare ale OBD

| 3.5.1. | Sistemul OBD trebuie proiectat, construit şi instalat pe vehicul în aşa fel încât să îndeplinească cerinţele prezentei anexe în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 6.1.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.
  În afara condiţiilor de funcţionare normale menţionate, sistemul de control al emisiilor poate prezenta o anumită degradare a performanţelor sistemului OBD, astfel încât pragurile limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă pot fi depăşite înainte ca sistemul OBD să semnaleze vreo defecţiune şoferului vehiculului.
  Sistemul OBD nu trebuie dezactivat dacă nu sunt îndeplinite una sau mai multe dintre următoarele condiţii de dezactivare: |
| --- | --- |

3.5.1.

Sistemul OBD trebuie proiectat, construit şi instalat pe vehicul în aşa fel încât să îndeplinească cerinţele prezentei anexe în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 6.1.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.

În afara condiţiilor de funcţionare normale menţionate, sistemul de control al emisiilor poate prezenta o anumită degradare a performanţelor sistemului OBD, astfel încât pragurile limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă pot fi depăşite înainte ca sistemul OBD să semnaleze vreo defecţiune şoferului vehiculului.

Sistemul OBD nu trebuie dezactivat dacă nu sunt îndeplinite una sau mai multe dintre următoarele condiţii de dezactivare:

| 3.5.1.1. | Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat în cazul în care capacitatea sa de monitorizare este afectată de scăderea nivelului combustibilului. Din acest motiv, dezactivarea este permisă atunci când nivelul combustibilului din rezervor a scăzut sub 20 % din capacitatea nominală a rezervorului. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat în cazul în care capacitatea sa de monitorizare este afectată de scăderea nivelului combustibilului. Din acest motiv, dezactivarea este permisă atunci când nivelul combustibilului din rezervor a scăzut sub 20 % din capacitatea nominală a rezervorului.

| 3.5.1.2. | Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar în timpul aplicării unei strategii auxiliare de control al emisiilor, prevăzută la punctul 6.1.5.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar în timpul aplicării unei strategii auxiliare de control al emisiilor, prevăzută la punctul 6.1.5.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.

| 3.5.1.3. | Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar atunci când sunt activate strategiile de siguranţă funcţională sau de avarie. |
| --- | --- |

3.5.1.3.

Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar atunci când sunt activate strategiile de siguranţă funcţională sau de avarie.

| 3.5.1.4. | Pentru vehiculele proiectate astfel încât să permită instalarea unei prize de putere, dezafectarea sistemului de monitorizare OBD afectat este permisă cu condiţia ca dezactivarea să aibă loc numai atunci când priza de putere este activă, iar vehiculul nu este condus. |
| --- | --- |

3.5.1.4.

Pentru vehiculele proiectate astfel încât să permită instalarea unei prize de putere, dezafectarea sistemului de monitorizare OBD afectat este permisă cu condiţia ca dezactivarea să aibă loc numai atunci când priza de putere este activă, iar vehiculul nu este condus.

| 3.5.1.5. | Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar în timpul regenerării periodice a unui sistem de control al emisiilor în aval de motor (filtrul de particule, sistemul de denitrificare sau filtrul combinat de particule şi de denitrificare). |
| --- | --- |

3.5.1.5.

Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar în timpul regenerării periodice a unui sistem de control al emisiilor în aval de motor (filtrul de particule, sistemul de denitrificare sau filtrul combinat de particule şi de denitrificare).

| 3.5.1.6. | Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 6.1.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE atunci când dezactivarea poate fi justificată de o limitare a capacităţilor de monitorizare ale OBD (inclusiv a celor de modelare). |
| --- | --- |

3.5.1.6.

Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar în condiţiile de utilizare prevăzute la punctul 6.1.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE atunci când dezactivarea poate fi justificată de o limitare a capacităţilor de monitorizare ale OBD (inclusiv a celor de modelare).

| 3.5.2. | Sistemul de monitorizare OBD nu trebuie să evalueze componente în timpul unei disfuncţionalităţi dacă o astfel de evaluare ar duce la apariţia unui risc la adresa siguranţei sau la defectarea componentelor în cauză. |
| --- | --- |

3.5.2.

Sistemul de monitorizare OBD nu trebuie să evalueze componente în timpul unei disfuncţionalităţi dacă o astfel de evaluare ar duce la apariţia unui risc la adresa siguranţei sau la defectarea componentelor în cauză.

3.6.   Activarea indicatorului de defecţiuni (MI)

| 3.6.1. | Sistemul OBD trebuie să cuprindă un indicator de defecţiuni care să fie uşor de observat de către şoferul vehiculului. Cu excepţia cazului de la punctul 3.6.2 din prezenta anexă, MI (simbol sau avertizor luminos) nu trebuie folosit pentru alte scopuri decât pentru indicarea unei defecţiuni legate de emisii, cu excepţia pornirii de urgenţă sau a stării de avarie. Mesajele referitoare la siguranţă pot să primească prioritate absolută. MI trebuie să fie vizibil în toate condiţiile de luminozitate rezonabile. La activare, trebuie să înfăţişeze un simbol în conformitate cu ISO 2575 (1) (cum ar fi un semnal luminos pe tabloul de bord sau un simbol pe un ecran al tabloului de bord). Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de uz general pentru probleme legate de emisii. Este permisă afişarea de informaţii specifice separate (de exemplu, informaţii referitoare la sistemul de frânare, la legarea centurilor de siguranţă, la presiunea uleiului, la necesitatea de întreţinere sau pentru indicarea lipsei reactivului necesar pentru sistemul de denitrificare). Este interzisă utilizarea culorii roşii pentru MI. |
| --- | --- |

3.6.1.

Sistemul OBD trebuie să cuprindă un indicator de defecţiuni care să fie uşor de observat de către şoferul vehiculului. Cu excepţia cazului de la punctul 3.6.2 din prezenta anexă, MI (simbol sau avertizor luminos) nu trebuie folosit pentru alte scopuri decât pentru indicarea unei defecţiuni legate de emisii, cu excepţia pornirii de urgenţă sau a stării de avarie. Mesajele referitoare la siguranţă pot să primească prioritate absolută. MI trebuie să fie vizibil în toate condiţiile de luminozitate rezonabile. La activare, trebuie să înfăţişeze un simbol în conformitate cu ISO 2575 (1) (cum ar fi un semnal luminos pe tabloul de bord sau un simbol pe un ecran al tabloului de bord). Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de uz general pentru probleme legate de emisii. Este permisă afişarea de informaţii specifice separate (de exemplu, informaţii referitoare la sistemul de frânare, la legarea centurilor de siguranţă, la presiunea uleiului, la necesitatea de întreţinere sau pentru indicarea lipsei reactivului necesar pentru sistemul de denitrificare). Este interzisă utilizarea culorii roşii pentru MI.

| 3.6.2. | MI poate fi utilizat pentru a indica şoferului faptul că este necesară efectuarea unei operaţiuni urgente de întreţinere. O astfel de indicaţie poate fi însoţită de un mesaj adecvat afişat pe ecranul de pe tabloul de bord, care să semnaleze, de asemenea, faptul că este necesară urgent o operaţiune de întreţinere. |
| --- | --- |

3.6.2.

MI poate fi utilizat pentru a indica şoferului faptul că este necesară efectuarea unei operaţiuni urgente de întreţinere. O astfel de indicaţie poate fi însoţită de un mesaj adecvat afişat pe ecranul de pe tabloul de bord, care să semnaleze, de asemenea, faptul că este necesară urgent o operaţiune de întreţinere.

| 3.6.3. | Pentru strategiile care necesită mai mult de un ciclu de precondiţionare pentru activarea MI, constructorul trebuie să furnizeze date şi/sau evaluări tehnice care să demonstreze în mod adecvat că sistemul de monitorizare este la fel de eficient şi de prompt în detectarea deteriorării componentelor. Strategiile care necesită în medie mai mult de zece cicluri de test sau OBD pentru activarea MI nu sunt acceptabile. |
| --- | --- |

3.6.3.

Pentru strategiile care necesită mai mult de un ciclu de precondiţionare pentru activarea MI, constructorul trebuie să furnizeze date şi/sau evaluări tehnice care să demonstreze în mod adecvat că sistemul de monitorizare este la fel de eficient şi de prompt în detectarea deteriorării componentelor. Strategiile care necesită în medie mai mult de zece cicluri de test sau OBD pentru activarea MI nu sunt acceptabile.

| 3.6.4. | MI trebuie să se activeze, de asemenea, atunci când sistemul de control al motorului intră într-un regim de defect permanent la sistemul de emisie. MI trebuie să se activeze, de asemenea, atunci când sistemul OBD nu mai poate să îndeplinească cerinţele de monitorizare de bază prevăzute de prezenta directivă. |
| --- | --- |

3.6.4.

MI trebuie să se activeze, de asemenea, atunci când sistemul de control al motorului intră într-un regim de defect permanent la sistemul de emisie. MI trebuie să se activeze, de asemenea, atunci când sistemul OBD nu mai poate să îndeplinească cerinţele de monitorizare de bază prevăzute de prezenta directivă.

| 3.6.5. | Acolo unde se face referire la prezentul punct, MI trebuie să se activeze şi, în plus, trebuie să se activeze, de asemenea, un mod distinct de avertizare, cum ar fi un MI cu lumină intermitentă sau activarea unui simbol în conformitate cu ISO 2575 (2) pe lângă activarea MI. |
| --- | --- |

3.6.5.

Acolo unde se face referire la prezentul punct, MI trebuie să se activeze şi, în plus, trebuie să se activeze, de asemenea, un mod distinct de avertizare, cum ar fi un MI cu lumină intermitentă sau activarea unui simbol în conformitate cu ISO 2575 (2) pe lângă activarea MI.

| 3.6.6. | MI trebuie să se activeze atunci când motorul este în poziţia „cheie în contact” înainte de demarare şi trebuie să se dezactiveze în 10 secunde de la pornirea motorului dacă nu a fost detectată nici o defecţiune. |
| --- | --- |

3.6.6.

MI trebuie să se activeze atunci când motorul este în poziţia „cheie în contact” înainte de demarare şi trebuie să se dezactiveze în 10 secunde de la pornirea motorului dacă nu a fost detectată nici o defecţiune.

3.7.   Stocarea codurilor de eroare

Sistemul OBD trebuie să înregistreze codurile de eroare care indică starea sistemului de control al emisiilor. Se înregistrează câte un cod de eroare pentru fiecare defecţiune detectată şi verificată şi care a declanşat activarea MI; codul de eroare trebuie să identifice sistemul sau componenta defectă în mod cât mai precis cu putinţă. Trebuie să se înregistreze şi un cod separat care să indice starea estimată de activare a MI (de exemplu, MI în poziţia „ON”, MI în poziţia „OFF”).

Se utilizează coduri de stare separate pentru identificarea sistemelor de control al emisiilor care funcţionează corect şi a acelor sisteme de control al emisiilor a căror evaluare corectă impune funcţionarea în continuare a motorului. În cazul în care MI se activează din cauza unei defecţiuni sau din cauza unui regim de defect permanent la sistemul de emisie, trebuie să se stocheze un cod de eroare care să identifice zona probabilă de apariţie a defecţiunii. Trebuie să se stocheze coduri de eroare şi în cazurile menţionate la punctele 3.4.1.1 şi 3.4.1.3 din prezenta anexă.

| 3.7.1. | În cazul în care monitorizarea a fost dezactivată vreme de 10 cicluri de condus datorită funcţionării continue a vehiculului în condiţii de tipul celor prevăzute la punctul 3.5.1.2 din prezenta anexă, sistemul de monitorizare poate fi setat pe „pregătit” fără ca monitorizarea să se fi încheiat. |
| --- | --- |

3.7.1.

În cazul în care monitorizarea a fost dezactivată vreme de 10 cicluri de condus datorită funcţionării continue a vehiculului în condiţii de tipul celor prevăzute la punctul 3.5.1.2 din prezenta anexă, sistemul de monitorizare poate fi setat pe „pregătit” fără ca monitorizarea să se fi încheiat.

| 3.7.2. | Orele de funcţionare a motorului cu MI activat trebuie să fie disponibile la cerere în orice moment prin portul serial al conectorului standard, în conformitate cu dispoziţiile punctului 6.8 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.7.2.

Orele de funcţionare a motorului cu MI activat trebuie să fie disponibile la cerere în orice moment prin portul serial al conectorului standard, în conformitate cu dispoziţiile punctului 6.8 din prezenta anexă.

3.8.   Stingerea MI

| 3.8.1. | MI poate fi dezactivat după trei secvenţe funcţionale succesive sau după 24 de ore de funcţionare consecutive în timpul cărora sistemul de monitorizare responsabil pentru activarea MI încetează să mai detecteze defecţiunea şi dacă nu a fost identificată nici o altă defecţiune care să activeze în mod independent MI. |
| --- | --- |

3.8.1.

MI poate fi dezactivat după trei secvenţe funcţionale succesive sau după 24 de ore de funcţionare consecutive în timpul cărora sistemul de monitorizare responsabil pentru activarea MI încetează să mai detecteze defecţiunea şi dacă nu a fost identificată nici o altă defecţiune care să activeze în mod independent MI.

| 3.8.2. | În cazul activării MI din cauza lipsei de reactiv pentru sistemul de denitrificare sau pentru filtrul combinat de particule şi de denitrificare ori din cauza utilizării unui reactiv neconform cu specificaţiile constructorului, MI poate fi comutat la starea anterioară după umplerea rezervorului sau înlocuirea reactivului cu un reactiv care are specificaţiile corecte. |
| --- | --- |

3.8.2.

În cazul activării MI din cauza lipsei de reactiv pentru sistemul de denitrificare sau pentru filtrul combinat de particule şi de denitrificare ori din cauza utilizării unui reactiv neconform cu specificaţiile constructorului, MI poate fi comutat la starea anterioară după umplerea rezervorului sau înlocuirea reactivului cu un reactiv care are specificaţiile corecte.

| 3.8.3. | În cazul activării MI din cauza unui consum incorect de reactiv sau a unei dozări necorespunzătoare a acestuia, MI poate fi comutat la starea anterioară atunci când condiţiile prevăzute la punctul 6.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE nu se mai aplică. |
| --- | --- |

3.8.3.

În cazul activării MI din cauza unui consum incorect de reactiv sau a unei dozări necorespunzătoare a acestuia, MI poate fi comutat la starea anterioară atunci când condiţiile prevăzute la punctul 6.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE nu se mai aplică.

3.9.   Ştergerea unui cod de eroare

| 3.9.1. | Sistemul OBD poate şterge un cod de eroare, orele de funcţionare a motorului şi informaţiile memorate dacă aceeaşi problemă nu mai apare în cursul următoarelor 40 de cicluri de încălzire a motorului sau a următoarelor 100 de ore de funcţionare, oricare dintre aceste termene se aplică mai întâi, cu excepţia cazurilor menţionate la punctul 3.9.2. |
| --- | --- |

3.9.1.

Sistemul OBD poate şterge un cod de eroare, orele de funcţionare a motorului şi informaţiile memorate dacă aceeaşi problemă nu mai apare în cursul următoarelor 40 de cicluri de încălzire a motorului sau a următoarelor 100 de ore de funcţionare, oricare dintre aceste termene se aplică mai întâi, cu excepţia cazurilor menţionate la punctul 3.9.2.

| 3.9.2. | De la 1 octombrie 2006 în cazul noilor omologări şi de la 1 octombrie 2007 în cazul tuturor înregistrărilor, atunci când se generează un cod de eroare în conformitate cu dispoziţiile punctelor 6.5.3 sau 6.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE, sistemul OBD păstrează o înregistrare a codului de eroare şi a orelor de funcţionare a motorului cu MI activat pe o perioadă de minimum 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului.
  Astfel de coduri de eroare şi orele de funcţionare a motorului corespunzătoare cu MI activat nu se şterg prin utilizarea nici unui dispozitiv de diagnosticare extern sau de alt tip menţionat la punctul 6.8.3 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.9.2.

De la 1 octombrie 2006 în cazul noilor omologări şi de la 1 octombrie 2007 în cazul tuturor înregistrărilor, atunci când se generează un cod de eroare în conformitate cu dispoziţiile punctelor 6.5.3 sau 6.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE, sistemul OBD păstrează o înregistrare a codului de eroare şi a orelor de funcţionare a motorului cu MI activat pe o perioadă de minimum 400 de zile sau 9 600 de ore de funcţionare a motorului.

Astfel de coduri de eroare şi orele de funcţionare a motorului corespunzătoare cu MI activat nu se şterg prin utilizarea nici unui dispozitiv de diagnosticare extern sau de alt tip menţionat la punctul 6.8.3 din prezenta anexă.

4.   CERINŢE REFERITOARE LA OMOLOGAREA SISTEMELOR OBD

| 4.1. | În sensul omologării, sistemul OBD se testează în conformitate cu procedura prevăzută în apendicele 1 la prezenta directivă.
  Un motor reprezentativ pentru familia sa de motoare (a se vedea punctul 8 din anexa I la Directiva 2005/55/CE) trebuie utilizat pentru testele de demonstrare a OBD; alternativ la efectuarea testului de demonstrare a OBD, se poate furniza autorităţii de omologare raportul de test al prototipului sistemului OBD pentru familia de motoare OBD. |
| --- | --- |

4.1.

În sensul omologării, sistemul OBD se testează în conformitate cu procedura prevăzută în apendicele 1 la prezenta directivă.

Un motor reprezentativ pentru familia sa de motoare (a se vedea punctul 8 din anexa I la Directiva 2005/55/CE) trebuie utilizat pentru testele de demonstrare a OBD; alternativ la efectuarea testului de demonstrare a OBD, se poate furniza autorităţii de omologare raportul de test al prototipului sistemului OBD pentru familia de motoare OBD.

| 4.1.1. | În cazul fazei 1 OBD menţionate la punctul 3.2, sistemul OBD trebuie: |
| --- | --- |

4.1.1.

În cazul fazei 1 OBD menţionate la punctul 3.2, sistemul OBD trebuie:

| 4.1.1.1. | să indice defecţiunea unei componente sau a unui sistem legate de emisii atunci când respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă sau |
| --- | --- |

4.1.1.1.

să indice defecţiunea unei componente sau a unui sistem legate de emisii atunci când respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă sau

| 4.1.1.2. | după caz, să indice orice defecţiune funcţională majoră a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

4.1.1.2.

după caz, să indice orice defecţiune funcţională majoră a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare.

| 4.1.2. | În cazul fazei 2 OBD menţionate la punctul 3.3, sistemul OBD trebuie să indice defecţiunea unei componente sau a unui sistem legate de emisii atunci când respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă. |
| --- | --- |

4.1.2.

În cazul fazei 2 OBD menţionate la punctul 3.3, sistemul OBD trebuie să indice defecţiunea unei componente sau a unui sistem legate de emisii atunci când respectiva defecţiune duce la creşterea emisiilor peste pragurile limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

| 4.1.3. | În cazul ambelor faze, OBD 1 şi 2, sistemul OBD trebuie să indice lipsa reactivului necesar funcţionării sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

4.1.3.

În cazul ambelor faze, OBD 1 şi 2, sistemul OBD trebuie să indice lipsa reactivului necesar funcţionării sistemului de posttratare a gazelor de evacuare.

4.2.   Cerinţe referitoare la instalare

| 4.2.1. | Instalarea pe un vehicul a unui motor echipat cu un sistem OBD trebuie să respecte următoarele dispoziţii ale prezentei anexe în ceea ce priveşte echiparea vehiculului:






  a) | dispoziţiile punctelor 3.6.1, 3.6.2 şi 3.6.5 referitoare la MI şi, după caz, la modurile de avertizare suplimentare; |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

Instalarea pe un vehicul a unui motor echipat cu un sistem OBD trebuie să respecte următoarele dispoziţii ale prezentei anexe în ceea ce priveşte echiparea vehiculului:

a)

dispoziţiile punctelor 3.6.1, 3.6.2 şi 3.6.5 referitoare la MI şi, după caz, la modurile de avertizare suplimentare;

| b) | după caz, dispoziţiile punctului 6.8.3.1 referitoare la utilizarea unui dispozitiv de diagnosticare la bord; |
| --- | --- |

b)

după caz, dispoziţiile punctului 6.8.3.1 referitoare la utilizarea unui dispozitiv de diagnosticare la bord;

| c) | dispoziţiile punctului 6.8.6 referitoare la interfaţa de conectare. |
| --- | --- |

c)

dispoziţiile punctului 6.8.6 referitoare la interfaţa de conectare.

4.3.   Omologarea unui sistem OBD care prezintă deficienţe

| 4.3.1. | Un constructor poate solicita autorităţii ca un sistem OBD să fie acceptat pentru omologare chiar dacă acel sistem conţine una sau mai multe deficienţe, astfel încât cerinţele prezentei anexe nu sunt întru totul îndeplinite. |
| --- | --- |

4.3.1.

Un constructor poate solicita autorităţii ca un sistem OBD să fie acceptat pentru omologare chiar dacă acel sistem conţine una sau mai multe deficienţe, astfel încât cerinţele prezentei anexe nu sunt întru totul îndeplinite.

| 4.3.2. | La evaluarea solicitării, autoritatea stabileşte dacă îndeplinirea cerinţelor prezentei anexe este fezabilă sau nerezonabilă.
  Autoritatea ia în considerare datele de la constructor care se referă la factori cum sunt, fără a se limita la aceştia, fezabilitatea tehnică, timpul de adaptare şi ciclurile de producţie, inclusiv introducerea şi retragerea treptată a proiectelor motoarelor şi actualizarea programată a programelor de calculator, pentru a decide în ce măsură sistemul OBD rezultat va fi eficient în respectarea cerinţelor prezentei directive şi dacă producătorul a demonstrat că a făcut eforturi acceptabile pentru îndeplinirea cerinţelor prezentei directive. |
| --- | --- |

4.3.2.

La evaluarea solicitării, autoritatea stabileşte dacă îndeplinirea cerinţelor prezentei anexe este fezabilă sau nerezonabilă.

Autoritatea ia în considerare datele de la constructor care se referă la factori cum sunt, fără a se limita la aceştia, fezabilitatea tehnică, timpul de adaptare şi ciclurile de producţie, inclusiv introducerea şi retragerea treptată a proiectelor motoarelor şi actualizarea programată a programelor de calculator, pentru a decide în ce măsură sistemul OBD rezultat va fi eficient în respectarea cerinţelor prezentei directive şi dacă producătorul a demonstrat că a făcut eforturi acceptabile pentru îndeplinirea cerinţelor prezentei directive.

| 4.3.3. | Autoritatea nu acceptă nici o cerere privind deficienţele care include lipsa completă a funcţiei de monitorizare. |
| --- | --- |

4.3.3.

Autoritatea nu acceptă nici o cerere privind deficienţele care include lipsa completă a funcţiei de monitorizare.

| 4.3.4. | Autoritatea nu acceptă nici o cerere privind deficienţele care nu respectă pragurile limită ale OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă. |
| --- | --- |

4.3.4.

Autoritatea nu acceptă nici o cerere privind deficienţele care nu respectă pragurile limită ale OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

| 4.3.5. | La identificarea ordinii deficienţelor, se identifică mai întâi deficienţele din faza 1 OBD legate de punctele 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 şi 3.4.1.1, şi cele din faza 2 OBD legate de punctele 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 şi 3.4.1.1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.3.5.

La identificarea ordinii deficienţelor, se identifică mai întâi deficienţele din faza 1 OBD legate de punctele 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 şi 3.4.1.1, şi cele din faza 2 OBD legate de punctele 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 şi 3.4.1.1 din prezenta anexă.

| 4.3.6. | Înainte de sau la momentul omologării, nu se acordă permisiunea pentru nici o deficienţă legată de cerinţele punctelor 3.2.3 şi 6, cu excepţia celor legate de subpunctul 6.8.5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.3.6.

Înainte de sau la momentul omologării, nu se acordă permisiunea pentru nici o deficienţă legată de cerinţele punctelor 3.2.3 şi 6, cu excepţia celor legate de subpunctul 6.8.5 din prezenta anexă.

| 4.3.7. | Perioada de timp pentru care sunt admise deficienţe |
| --- | --- |

4.3.7.

Perioada de timp pentru care sunt admise deficienţe

| 4.3.7.1. | O deficienţă este admisă pe o perioadă de doi ani de la data omologării tipului de motor sau de vehicul în ceea ce priveşte tipul de motor, cu excepţia cazului în care se poate demonstra în mod adecvat că, pentru corectarea deficienţei, sunt necesare modificări substanţiale ale motorului şi un timp de adaptare suplimentar care depăşeşte doi ani. În acest caz, deficienţa poate fi admisă pe o perioadă care nu poate depăşi trei ani. |
| --- | --- |

4.3.7.1.

O deficienţă este admisă pe o perioadă de doi ani de la data omologării tipului de motor sau de vehicul în ceea ce priveşte tipul de motor, cu excepţia cazului în care se poate demonstra în mod adecvat că, pentru corectarea deficienţei, sunt necesare modificări substanţiale ale motorului şi un timp de adaptare suplimentar care depăşeşte doi ani. În acest caz, deficienţa poate fi admisă pe o perioadă care nu poate depăşi trei ani.

| 4.3.7.2. | Un constructor poate solicita autorităţii care a acordat omologarea iniţială să acorde retrospectiv o permisiune pentru o deficienţă descoperită după omologarea iniţială. În acest caz, deficienţa este admisă pe o perioadă de doi ani de la data notificării autorităţii de omologare, cu excepţia cazului în care se poate demonstra în mod adecvat că, pentru corectarea deficienţei, sunt necesare modificări substanţiale ale motorului şi un timp de adaptare care depăşeşte doi ani. În acest caz, deficienţa poate fi admisă pe o perioadă care nu poate depăşi trei ani. |
| --- | --- |

4.3.7.2.

Un constructor poate solicita autorităţii care a acordat omologarea iniţială să acorde retrospectiv o permisiune pentru o deficienţă descoperită după omologarea iniţială. În acest caz, deficienţa este admisă pe o perioadă de doi ani de la data notificării autorităţii de omologare, cu excepţia cazului în care se poate demonstra în mod adecvat că, pentru corectarea deficienţei, sunt necesare modificări substanţiale ale motorului şi un timp de adaptare care depăşeşte doi ani. În acest caz, deficienţa poate fi admisă pe o perioadă care nu poate depăşi trei ani.

| 4.3.7.3. | Autoritatea de omologare notifică decizia sa de a acorda o permisiune pentru deficienţă tuturor autorităţilor din celelalte state membre în conformitate cu dispoziţiile articolului 4 din Directiva 70/156/CE. |
| --- | --- |

4.3.7.3.

Autoritatea de omologare notifică decizia sa de a acorda o permisiune pentru deficienţă tuturor autorităţilor din celelalte state membre în conformitate cu dispoziţiile articolului 4 din Directiva 70/156/CE.

5.   ACCESUL LA INFORMAŢIILE OBD

5.1.   Piese de schimb, dispozitive de diagnosticare şi echipamente de test

| 5.1.1. | Solicitările de omologare sau de modificare a unei omologări în conformitate cu articolul 3 sau cu articolul 5 din Directiva 70/156/CEE trebuie însoţite de informaţiile corespunzătoare referitoare la sistemul OBD. Aceste informaţii permit producătorilor de piese de schimb sau de aducere în conformitate a componentelor să fabrice piese compatibile cu sistemele OBD, în vederea unei utilizări fără erori, asigurându-l pe utilizatorul vehiculului că nu vor apărea disfuncţionalităţi. În mod similar, aceste informaţii permit producătorilor de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare să producă dispozitive şi echipamente care să asigure diagnosticarea eficientă şi precisă a sistemelor de control al emisiilor. |
| --- | --- |

5.1.1.

Solicitările de omologare sau de modificare a unei omologări în conformitate cu articolul 3 sau cu articolul 5 din Directiva 70/156/CEE trebuie însoţite de informaţiile corespunzătoare referitoare la sistemul OBD. Aceste informaţii permit producătorilor de piese de schimb sau de aducere în conformitate a componentelor să fabrice piese compatibile cu sistemele OBD, în vederea unei utilizări fără erori, asigurându-l pe utilizatorul vehiculului că nu vor apărea disfuncţionalităţi. În mod similar, aceste informaţii permit producătorilor de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare să producă dispozitive şi echipamente care să asigure diagnosticarea eficientă şi precisă a sistemelor de control al emisiilor.

| 5.1.2. | La cerere, autorităţile de omologare pun la dispoziţia tuturor producătorilor de piese, dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare interesaţi, fără discriminare, apendicele 2 la certificatul de omologare CE, care conţine informaţii relevante referitoare la sistemul OBD. |
| --- | --- |

5.1.2.

La cerere, autorităţile de omologare pun la dispoziţia tuturor producătorilor de piese, dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare interesaţi, fără discriminare, apendicele 2 la certificatul de omologare CE, care conţine informaţii relevante referitoare la sistemul OBD.

| 5.1.2.1. | În cazul pieselor de schimb sau de întreţinere, se pot solicita informaţii doar despre acele componente care fac obiectul unei omologări CE sau care fac parte dintr-un sistem supus omologării CE. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

În cazul pieselor de schimb sau de întreţinere, se pot solicita informaţii doar despre acele componente care fac obiectul unei omologări CE sau care fac parte dintr-un sistem supus omologării CE.

| 5.1.2.2. | Cererea de informaţii trebuie să identifice specificaţiile exacte ale tipului modelului de motor/ale modelului de motor dintr-o anumită familie de motoare în legătură cu care se solicită informaţii. Cererea trebuie să confirme faptul că informaţiile sunt necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau de aducere în conformitate a acestora sau de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Cererea de informaţii trebuie să identifice specificaţiile exacte ale tipului modelului de motor/ale modelului de motor dintr-o anumită familie de motoare în legătură cu care se solicită informaţii. Cererea trebuie să confirme faptul că informaţiile sunt necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau de aducere în conformitate a acestora sau de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare.

5.2.   Informaţii pentru reparaţii

| 5.2.1. | În termen de maximum trei luni de când producătorul a furnizat concesionarului sau atelierului de reparaţii autorizat din cadrul părţilor contractante informaţiile pentru reparaţii, constructorul pune la dispoziţie informaţiile respective (împreună cu toate modificările sau adăugirile ulterioare) contra unui preţ rezonabil şi nediscriminatoriu. |
| --- | --- |

5.2.1.

În termen de maximum trei luni de când producătorul a furnizat concesionarului sau atelierului de reparaţii autorizat din cadrul părţilor contractante informaţiile pentru reparaţii, constructorul pune la dispoziţie informaţiile respective (împreună cu toate modificările sau adăugirile ulterioare) contra unui preţ rezonabil şi nediscriminatoriu.

| 5.2.2. | De asemenea, constructorul trebuie să pună la dispoziţie, contra cost, după caz, informaţiile tehnice necesare pentru reparaţii sau întreţinerea motoarelor vehiculelor, cu excepţia cazului în care aceste informaţii intră sub incidenţa drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie secrete care fac parte din know-how-ul esenţial, identificate ca atare; într-un astfel de caz, informaţiile tehnice necesare nu se reţin în mod abuziv.
  Are dreptul la aceste informaţii orice persoană a cărei profesie este întreţinerea sau reparaţia, asistenţa tehnică, inspectarea sau testarea vehiculelor, sau fabricarea sau vânzarea de piese de schimb, sau aducerea în conformitate a componentelor, sau de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare. |
| --- | --- |

5.2.2.

De asemenea, constructorul trebuie să pună la dispoziţie, contra cost, după caz, informaţiile tehnice necesare pentru reparaţii sau întreţinerea motoarelor vehiculelor, cu excepţia cazului în care aceste informaţii intră sub incidenţa drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie secrete care fac parte din know-how-ul esenţial, identificate ca atare; într-un astfel de caz, informaţiile tehnice necesare nu se reţin în mod abuziv.

Are dreptul la aceste informaţii orice persoană a cărei profesie este întreţinerea sau reparaţia, asistenţa tehnică, inspectarea sau testarea vehiculelor, sau fabricarea sau vânzarea de piese de schimb, sau aducerea în conformitate a componentelor, sau de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare.

| 5.2.3. | În cazul încălcării prezentelor dispoziţii, autoritatea de omologare adoptă măsurile adecvate pentru a se asigura că informaţiile privind reparaţiile sunt puse la dispoziţie în conformitate cu procedurile stabilite pentru omologarea şi controlul vehiculelor în circulaţie. |
| --- | --- |

5.2.3.

În cazul încălcării prezentelor dispoziţii, autoritatea de omologare adoptă măsurile adecvate pentru a se asigura că informaţiile privind reparaţiile sunt puse la dispoziţie în conformitate cu procedurile stabilite pentru omologarea şi controlul vehiculelor în circulaţie.

6.   SEMNALE DE DIAGNOSTICARE

| 6.1. | La determinarea primei defecţiuni a oricărei componente sau a oricărui sistem, informaţiile memorate cu privire la starea motorului din acel moment trebuie stocate în memoria calculatorului. Stările stocate ale motorului trebuie să includă, însă nefiind limitate la acestea, încărcarea calculată, turaţia motorului, temperatura lichidului de răcire, presiunea pe colectorul de admisie (dacă este disponibilă) şi codul de eroare care a declanşat stocarea datelor. Pentru stocarea informaţiilor memorate, constructorul trebuie să aleagă ansamblul de condiţii cele mai adecvate pentru a facilita reparaţiile. |
| --- | --- |

6.1.

La determinarea primei defecţiuni a oricărei componente sau a oricărui sistem, informaţiile memorate cu privire la starea motorului din acel moment trebuie stocate în memoria calculatorului. Stările stocate ale motorului trebuie să includă, însă nefiind limitate la acestea, încărcarea calculată, turaţia motorului, temperatura lichidului de răcire, presiunea pe colectorul de admisie (dacă este disponibilă) şi codul de eroare care a declanşat stocarea datelor. Pentru stocarea informaţiilor memorate, constructorul trebuie să aleagă ansamblul de condiţii cele mai adecvate pentru a facilita reparaţiile.

| 6.2. | Este necesar un singur cadru de date. Constructorii pot alege să stocheze cadre suplimentare, cu condiţia ca cel puţin cadrul necesar să poată fi citit de un scaner generic, care respectă specificaţiile prevăzute la punctele 6.8.3 şi 6.8.4. În cazul în care codul de eroare care a declanşat stocarea este şters în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.9 din prezenta anexă, starea înregistrată a motorului poate fi ştearsă şi ea. |
| --- | --- |

6.2.

Este necesar un singur cadru de date. Constructorii pot alege să stocheze cadre suplimentare, cu condiţia ca cel puţin cadrul necesar să poată fi citit de un scaner generic, care respectă specificaţiile prevăzute la punctele 6.8.3 şi 6.8.4. În cazul în care codul de eroare care a declanşat stocarea este şters în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.9 din prezenta anexă, starea înregistrată a motorului poate fi ştearsă şi ea.

| 6.3. | Dacă există, pe lângă informaţiile memorate prevăzute, următoarele semnale trebuie puse la dispoziţie, la cerere, prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare, dacă aceste informaţii sunt disponibile pentru calculatorul de bord sau pot fi determinate pe baza informaţiilor disponibile pentru calculatorul de bord: codurile de anomalii la diagnosticare, temperatura lichidului de răcire, temporizarea injecţiei, temperatura aerului de admisie, presiunea în colectorul de admisie, debitul de aer, turaţia motorului, valoarea de ieşire a senzorului de poziţie al pedalei, încărcarea calculată, viteza vehiculului şi presiunea combustibilului.
  Semnalele trebuie furnizate în unităţi standard pe baza specificaţiilor prevăzute la punctul 6.8. Semnalele efective trebuie identificate separat de semnalele de valoare implicită sau de avarie. |
| --- | --- |

6.3.

Dacă există, pe lângă informaţiile memorate prevăzute, următoarele semnale trebuie puse la dispoziţie, la cerere, prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare, dacă aceste informaţii sunt disponibile pentru calculatorul de bord sau pot fi determinate pe baza informaţiilor disponibile pentru calculatorul de bord: codurile de anomalii la diagnosticare, temperatura lichidului de răcire, temporizarea injecţiei, temperatura aerului de admisie, presiunea în colectorul de admisie, debitul de aer, turaţia motorului, valoarea de ieşire a senzorului de poziţie al pedalei, încărcarea calculată, viteza vehiculului şi presiunea combustibilului.

Semnalele trebuie furnizate în unităţi standard pe baza specificaţiilor prevăzute la punctul 6.8. Semnalele efective trebuie identificate separat de semnalele de valoare implicită sau de avarie.

| 6.4. | Pentru toate sistemele de control al emisiilor pentru care se efectuează teste de evaluare specifice la bord, trebuie stocate în memoria calculatorului coduri de stare separate sau coduri de pregătire, pentru identificarea funcţionării corecte a sistemelor de control al emisiilor şi a celor care necesită funcţionarea în continuare a vehiculului pentru efectuarea unei evaluări de diagnosticare corecte. Nu este necesară stocarea unui cod de pregătire pentru monitoarele care pot fi considerate monitoare cu funcţionare continuă. Codurile de pregătire nu trebuie setate niciodată pe starea „nepregătit” cu cheia de contact în poziţia pornit sau oprit. Setarea intenţionată a codurilor de pregătire pe starea „nepregătit” prin intermediul procedurilor de reparare trebuie să se aplice ansamblului acestor coduri şi nu codurilor individuale. |
| --- | --- |

6.4.

Pentru toate sistemele de control al emisiilor pentru care se efectuează teste de evaluare specifice la bord, trebuie stocate în memoria calculatorului coduri de stare separate sau coduri de pregătire, pentru identificarea funcţionării corecte a sistemelor de control al emisiilor şi a celor care necesită funcţionarea în continuare a vehiculului pentru efectuarea unei evaluări de diagnosticare corecte. Nu este necesară stocarea unui cod de pregătire pentru monitoarele care pot fi considerate monitoare cu funcţionare continuă. Codurile de pregătire nu trebuie setate niciodată pe starea „nepregătit” cu cheia de contact în poziţia pornit sau oprit. Setarea intenţionată a codurilor de pregătire pe starea „nepregătit” prin intermediul procedurilor de reparare trebuie să se aplice ansamblului acestor coduri şi nu codurilor individuale.

| 6.5. | Cerinţele OBD pentru care vehiculul a primit omologarea (respectiv faza 1 OBD sau faza 2 OBD) şi principalele sisteme de control al emisiilor monitorizate de sistemul OBD în conformitate cu punctul 6.8.4 trebuie să fie disponibile prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare, în conformitate cu specificaţiile prevăzute la punctul 6.8. |
| --- | --- |

6.5.

Cerinţele OBD pentru care vehiculul a primit omologarea (respectiv faza 1 OBD sau faza 2 OBD) şi principalele sisteme de control al emisiilor monitorizate de sistemul OBD în conformitate cu punctul 6.8.4 trebuie să fie disponibile prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare, în conformitate cu specificaţiile prevăzute la punctul 6.8.

| 6.6. | Numărul de identificare a software-ului de calibrare prevăzut în anexele II şi VI la Directiva 2005/55/CE trebuie să fie disponibil prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare. Numărul de identificare a software-ului de calibrare trebuie furnizat în format standard. |
| --- | --- |

6.6.

Numărul de identificare a software-ului de calibrare prevăzut în anexele II şi VI la Directiva 2005/55/CE trebuie să fie disponibil prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare. Numărul de identificare a software-ului de calibrare trebuie furnizat în format standard.

| 6.7. | Numărul de identificare a vehiculului (VIN) trebuie să fie disponibil prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare. Numărul de identificare a vehiculului trebuie furnizat în format standard. |
| --- | --- |

6.7.

Numărul de identificare a vehiculului (VIN) trebuie să fie disponibil prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare. Numărul de identificare a vehiculului trebuie furnizat în format standard.

| 6.8. | Accesul la sistemul de diagnosticare pentru controlul emisiilor trebuie să fie standardizat sau nelimitat şi trebuie să fie în conformitate cu ISO 15765 sau SAE J1939, după cum se prevede la punctele următoare (3). |
| --- | --- |

6.8.

Accesul la sistemul de diagnosticare pentru controlul emisiilor trebuie să fie standardizat sau nelimitat şi trebuie să fie în conformitate cu ISO 15765 sau SAE J1939, după cum se prevede la punctele următoare (3).

| 6.8.1. | Pentru punctele 6.8.2-6.8.5, se utilizează în mod consecvent fie ISO 15765, fie SAE J1939. |
| --- | --- |

6.8.1.

Pentru punctele 6.8.2-6.8.5, se utilizează în mod consecvent fie ISO 15765, fie SAE J1939.

| 6.8.2. | Legătura de date între calculatorul de bord şi un calculator extern trebuie să fie în conformitate cu ISO 15765-4 sau cu clauzele similare din seria de standarde SAE J1939. |
| --- | --- |

6.8.2.

Legătura de date între calculatorul de bord şi un calculator extern trebuie să fie în conformitate cu ISO 15765-4 sau cu clauzele similare din seria de standarde SAE J1939.

| 6.8.3. | Dispozitivele de diagnosticare şi echipamentele de testare necesare comunicării cu sistemul OBD trebuie să îndeplinească sau să depăşească specificaţiile funcţionale din ISO 15031-4 sau din SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1. |
| --- | --- |

6.8.3.

Dispozitivele de diagnosticare şi echipamentele de testare necesare comunicării cu sistemul OBD trebuie să îndeplinească sau să depăşească specificaţiile funcţionale din ISO 15031-4 sau din SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1.

| 6.8.3.1. | Este permisă utilizarea unui dispozitiv de diagnosticare la bord cum ar fi un afişaj video montat pe tabloul de bord pentru a permite accesul la informaţiile OBD, însă acesta trebuie vină în completarea accesului la informaţiile OBD prin intermediul conectorului standard de diagnosticare. |
| --- | --- |

6.8.3.1.

Este permisă utilizarea unui dispozitiv de diagnosticare la bord cum ar fi un afişaj video montat pe tabloul de bord pentru a permite accesul la informaţiile OBD, însă acesta trebuie vină în completarea accesului la informaţiile OBD prin intermediul conectorului standard de diagnosticare.

| 6.8.4. | Datele de diagnosticare (prevăzute la prezentul punct) şi informaţiile de control bidirecţional trebuie furnizate utilizându-se formatul şi unităţile descrise în ISO 15031-5 sau SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1 şi trebuie să fie disponibile prin intermediul unui dispozitiv de diagnosticare ce îndeplineşte cerinţele ISO 15031-4 sau din SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1.
  Constructorul furnizează unui organism naţional de standardizare datele de diagnosticare legate de emisii, de exemplu PID (date de identificare a parametrilor), date de identificare a monitorului OBD şi datele de identificare a testului care nu sunt specificate în ISO 15031-5, dare sunt legate de prezenta directivă. |
| --- | --- |

6.8.4.

Datele de diagnosticare (prevăzute la prezentul punct) şi informaţiile de control bidirecţional trebuie furnizate utilizându-se formatul şi unităţile descrise în ISO 15031-5 sau SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1 şi trebuie să fie disponibile prin intermediul unui dispozitiv de diagnosticare ce îndeplineşte cerinţele ISO 15031-4 sau din SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1.

Constructorul furnizează unui organism naţional de standardizare datele de diagnosticare legate de emisii, de exemplu PID (date de identificare a parametrilor), date de identificare a monitorului OBD şi datele de identificare a testului care nu sunt specificate în ISO 15031-5, dare sunt legate de prezenta directivă.

| 6.8.5. | Atunci când se înregistrează o defecţiune, constructorul trebuie să identifice defecţiunea utilizând cel mai adecvat cod de eroare coerent cu cele menţionate la punctul 6.3 din ISO 15031-6 referitor la codurile de eroare ale sistemelor de diagnosticare pentru emisii. În cazul în care nu este posibilă o astfel de identificare, constructorul poate utiliza coduri de anomalii la diagnosticare, în conformitate cu punctele 5.3 şi 5.6 din ISO 15031-6. Codurile de eroare trebuie să fie complet accesibile cu ajutorul echipamentului standard de diagnosticare care respectă dispoziţiile punctului 6.8.3 din prezenta anexă.
  Constructorul furnizează unui organism naţional de standardizare datele de diagnosticare legate de emisii, de exemplu PID (date de identificare a parametrilor), date de identificare a monitorului OBD şi datele de identificare a testului care nu sunt specificate în ISO 15031-5, dare sunt legate de prezenta directivă.
  Alternativ, constructorul poate identifica defecţiunile utilizând codul de eroare cel mai adecvat, corespunzător celor menţionate în SAE J2012 sau în SAE J1939-73. |
| --- | --- |

6.8.5.

Atunci când se înregistrează o defecţiune, constructorul trebuie să identifice defecţiunea utilizând cel mai adecvat cod de eroare coerent cu cele menţionate la punctul 6.3 din ISO 15031-6 referitor la codurile de eroare ale sistemelor de diagnosticare pentru emisii. În cazul în care nu este posibilă o astfel de identificare, constructorul poate utiliza coduri de anomalii la diagnosticare, în conformitate cu punctele 5.3 şi 5.6 din ISO 15031-6. Codurile de eroare trebuie să fie complet accesibile cu ajutorul echipamentului standard de diagnosticare care respectă dispoziţiile punctului 6.8.3 din prezenta anexă.

Constructorul furnizează unui organism naţional de standardizare datele de diagnosticare legate de emisii, de exemplu PID (date de identificare a parametrilor), date de identificare a monitorului OBD şi datele de identificare a testului care nu sunt specificate în ISO 15031-5, dare sunt legate de prezenta directivă.

Alternativ, constructorul poate identifica defecţiunile utilizând codul de eroare cel mai adecvat, corespunzător celor menţionate în SAE J2012 sau în SAE J1939-73.

| 6.8.6. | Interfaţa de conectare dintre vehicul şi bancul de diagnosticare trebuie să fie standardizată şi să îndeplinească toate cerinţele ISO 15031-3 sau SAE J1939-13.
  În cazul vehiculelor din categoriile N2, N3, M2 şi M3, ca alternativă la localizarea conectorului descrisă în standardele menţionate şi cu condiţia ca toate celelalte cerinţe ale ISO 15031-3 să fie îndeplinite, conectorul poate fi plasat într-o poziţie convenabilă lângă scaunului şoferului, inclusiv pe planşeul habitaclului. În acest caz, conectorul ar trebui să poată fi accesat de o persoană aflată în afara vehiculului şi să nu restricţioneze accesul la scaunul şoferului.
  Poziţia de instalare trebuie să fie aprobată de autoritatea de omologare astfel încât să fie uşor accesibilă personalului care asigură repararea şi întreţinerea, fiind în acelaşi timp protejată împotriva distrugerii involuntare în condiţii normale de utilizare a vehiculului. |
| --- | --- |

6.8.6.

Interfaţa de conectare dintre vehicul şi bancul de diagnosticare trebuie să fie standardizată şi să îndeplinească toate cerinţele ISO 15031-3 sau SAE J1939-13.

În cazul vehiculelor din categoriile N2, N3, M2 şi M3, ca alternativă la localizarea conectorului descrisă în standardele menţionate şi cu condiţia ca toate celelalte cerinţe ale ISO 15031-3 să fie îndeplinite, conectorul poate fi plasat într-o poziţie convenabilă lângă scaunului şoferului, inclusiv pe planşeul habitaclului. În acest caz, conectorul ar trebui să poată fi accesat de o persoană aflată în afara vehiculului şi să nu restricţioneze accesul la scaunul şoferului.

Poziţia de instalare trebuie să fie aprobată de autoritatea de omologare astfel încât să fie uşor accesibilă personalului care asigură repararea şi întreţinerea, fiind în acelaşi timp protejată împotriva distrugerii involuntare în condiţii normale de utilizare a vehiculului.

---

(1)  Simboluri – numere F01 sau F22.

(2)  Simbol – număr F24.

(3)  Comisia va lua în considerare utilizarea viitorului protocol unic standard ISO elaborat în cadrul CEE-ONU în vederea unei reglementări tehnice mondiale a OBD pentru vehiculele grele într-o propunere destinată să înlocuiască utilizarea seriei de standarde SAE J1939 şi ISO 15765 pentru a îndeplini cerinţele corespunzătoare prevăzute la punctul 6 de îndată ce standardul ISO privind protocolul unic va ajunge la faza de proiect de standard internaţional.

Apendicele 1

Testele de omologare a sistemului de diagnosticare la bord (OBD)

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de verificare a funcţionării sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe motor prin simularea defectării sistemelor legate de emisii relevante din sistemul de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. Acesta stabileşte, de asemenea, procedurile de determinare a durabilităţii sistemelor OBD.

1.1.   Componente/sisteme deteriorate

Pentru a demonstra eficienţa monitorizării unei componente sau a unui sistem de control al emisiilor, a cărui defectare ar duce la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD corespunzătoare, constructorul trebuie să facă disponibile componentele deteriorate şi/sau dispozitivele electrice necesare pentru simularea defecţiunilor.

Aceste componente sau dispozitive deteriorate nu trebuie să ducă la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă cu mai mult de 20 %.

În cazul omologării unui sistem OBD în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă, emisiile se măsoară în timpul ciclului de test ESC (a se vedea apendicele 1 din anexa III la Directiva 2005/55/CE). În cazul omologării unui sistem OBD în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din prezenta directivă, emisiile se măsoară în timpul ciclului de test ETC (a se vedea apendicele 2 din anexa III la Directiva 2005/55/CE).

| 1.1.1. | În cazul în care se stabileşte că instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un motor înseamnă că nu mai este posibilă raportarea la pragurile limită OBD (de exemplu, din cauză că nu sunt întrunite condiţiile statistice de validare a ciclului de test ETC), defecţiunea respectivei componente sau a dispozitivului respectiv poate fi considerată acceptabilă, cu acordul autorităţii de omologare, pe baza argumentaţiei tehnice furnizate de constructor. |
| --- | --- |

1.1.1.

În cazul în care se stabileşte că instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un motor înseamnă că nu mai este posibilă raportarea la pragurile limită OBD (de exemplu, din cauză că nu sunt întrunite condiţiile statistice de validare a ciclului de test ETC), defecţiunea respectivei componente sau a dispozitivului respectiv poate fi considerată acceptabilă, cu acordul autorităţii de omologare, pe baza argumentaţiei tehnice furnizate de constructor.

| 1.1.2. | În cazul în care instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un motor înseamnă că nu se poate atinge (nici măcar parţial) curba de încărcare maximă (determinată cu ajutorul unui motor perfect funcţional) în timpul testului, defecţiunea respectivei componente sau a dispozitivului respectiv poate fi considerată acceptabilă, cu acordul autorităţii de omologare, pe baza argumentaţiei tehnice furnizate de constructor. |
| --- | --- |

1.1.2.

În cazul în care instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un motor înseamnă că nu se poate atinge (nici măcar parţial) curba de încărcare maximă (determinată cu ajutorul unui motor perfect funcţional) în timpul testului, defecţiunea respectivei componente sau a dispozitivului respectiv poate fi considerată acceptabilă, cu acordul autorităţii de omologare, pe baza argumentaţiei tehnice furnizate de constructor.

| 1.1.3. | Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă cu maximum 20 % poate să nu fie necesară în anumite cazuri specifice (de exemplu, în cazul în care este activată o strategie de avarie, atunci când motorul nu poate efectua nici un test sau în cazul gripării supapelor EGR etc.). Această excepţie trebuie documentată de către constructor şi trebuie supusă aprobării de către serviciul tehnic. |
| --- | --- |

1.1.3.

Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă cu maximum 20 % poate să nu fie necesară în anumite cazuri specifice (de exemplu, în cazul în care este activată o strategie de avarie, atunci când motorul nu poate efectua nici un test sau în cazul gripării supapelor EGR etc.). Această excepţie trebuie documentată de către constructor şi trebuie supusă aprobării de către serviciul tehnic.

1.2.   Principiul testului

Atunci când motorul este testat având montate componente sau dispozitive deteriorate, sistemul OBD se omologhează în cazul în care se activează MI. Sistemul OBD se omologhează, de asemenea, în cazul în care se activează MI sub pragurile limită OBD.

Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă cu maximum 20 % nu este necesară în cazul specific al modurilor de defecţiune prevăzute la punctele 6.3.1.6 şi 6.3.1.7 din prezentul apendice şi în ceea ce priveşte monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore.

| 1.2.1. | Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă cu maximum 20 % poate să nu fie necesară în anumite cazuri specifice (de exemplu, în cazul în care este activată o strategie de avarie, atunci când motorul nu poate efectua nici un test sau în cazul gripării supapelor EGR etc.). Această excepţie trebuie documentată de către constructor şi trebuie supusă aprobării de către serviciul tehnic. |
| --- | --- |

1.2.1.

Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă cu maximum 20 % poate să nu fie necesară în anumite cazuri specifice (de exemplu, în cazul în care este activată o strategie de avarie, atunci când motorul nu poate efectua nici un test sau în cazul gripării supapelor EGR etc.). Această excepţie trebuie documentată de către constructor şi trebuie supusă aprobării de către serviciul tehnic.

2.   DESCRIEREA TESTULUI

| 2.1. | Testarea sistemului OBD cuprinde următoarele faze:






  a) | simularea defectării unei componente a motorului sau a unui sistem de control al emisiilor, în conformitate cu punctul 1.1 din prezentul apendice |
| --- | --- | --- |

2.1.

Testarea sistemului OBD cuprinde următoarele faze:

a)

simularea defectării unei componente a motorului sau a unui sistem de control al emisiilor, în conformitate cu punctul 1.1 din prezentul apendice

| b) | precondiţionarea sistemului OBD cu simularea unei defecţiuni pe durata ciclului de precondiţionare menţionat la punctul 6.2 |
| --- | --- |

b)

precondiţionarea sistemului OBD cu simularea unei defecţiuni pe durata ciclului de precondiţionare menţionat la punctul 6.2

| c) | punerea în funcţiune a motorului cu simularea unei defecţiuni pe durata ciclului de test OBD menţionat la punctul 6.1 |
| --- | --- |

c)

punerea în funcţiune a motorului cu simularea unei defecţiuni pe durata ciclului de test OBD menţionat la punctul 6.1

| d) | verificarea reactivităţii sistemului OBD la defecţiunea simulată şi a indicării defecţiunii în mod corespunzător. |
| --- | --- |

d)

verificarea reactivităţii sistemului OBD la defecţiunea simulată şi a indicării defecţiunii în mod corespunzător.

| 2.1.1. | În cazul în care performanţa motorului (curba de putere) este afectată de defecţiune, ciclul de test OBD rămâne versiunea mai scurtă a ciclului de test ESC utilizat pentru evaluarea emisiilor de gaz de evacuare ale motorului fără defecţiunea respectivă. |
| --- | --- |

2.1.1.

În cazul în care performanţa motorului (curba de putere) este afectată de defecţiune, ciclul de test OBD rămâne versiunea mai scurtă a ciclului de test ESC utilizat pentru evaluarea emisiilor de gaz de evacuare ale motorului fără defecţiunea respectivă.

| 2.2. | Alternativ, la cererea constructorului, defectarea uneia sau mai multor componente se poate simula electronic în conformitate cu cerinţele punctului 6. |
| --- | --- |

2.2.

Alternativ, la cererea constructorului, defectarea uneia sau mai multor componente se poate simula electronic în conformitate cu cerinţele punctului 6.

| 2.3. | Constructorii pot solicita ca monitorizarea să se desfăşoare în afara ciclului de test OBD menţionat la punctul 6.1 în cazul în care se poate demonstra autorităţii că monitorizarea în condiţiile ciclului de test OBD ar impune condiţii de monitorizare restrictive atunci când vehiculul este utilizat în circulaţie. |
| --- | --- |

2.3.

Constructorii pot solicita ca monitorizarea să se desfăşoare în afara ciclului de test OBD menţionat la punctul 6.1 în cazul în care se poate demonstra autorităţii că monitorizarea în condiţiile ciclului de test OBD ar impune condiţii de monitorizare restrictive atunci când vehiculul este utilizat în circulaţie.

3.   MOTORUL ŞI COMBUSTIBILUL DE TEST

3.1.   Motorul

Motorul de test trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute în apendicele 1 la anexa II la Directiva 2005/55/CE.

3.2.   Combustibilul

Trebuie utilizat pentru teste combustibilul de referinţă corespunzător prevăzut în anexa IV la Directiva 2005/55/CE.

4.   CONDIŢIILE DE TEST

Condiţiile de test trebuie să îndeplinească cerinţele pentru teste de emisii prevăzute de prezenta directivă.

5.   ECHIPAMENTUL DE TEST

Dinamometrul motorului trebuie să îndeplinească cerinţele anexei III la Directiva 2005/55/CE.

6.   CICLUL DE TEST OBD

| 6.1. | Ciclul de test OBD este o versiune mai scurtă a ciclului de test ESC. Modurile individuale trebuie executate în aceeaşi ordine ca şi în cazul ciclului de test ESC, în conformitate cu punctul 2.7.1 din apendicele 1 la anexa III la Directiva 2005/55/CE.
  Motorul trebuie să funcţioneze maximum 60 de secunde în fiecare mod, modificările de turaţie şi de încărcare încheindu-se în primele 20 de secunde. Turaţia specificată se menţine la ± 50 rpm, iar cuplul specificat la ± 2 % din cuplul maxim pentru fiecare regim de turaţii.
  Nu este necesar ca emisiile de gaze de evacuare să fie măsurate în timpul ciclului de test OBD. |
| --- | --- |

6.1.

Ciclul de test OBD este o versiune mai scurtă a ciclului de test ESC. Modurile individuale trebuie executate în aceeaşi ordine ca şi în cazul ciclului de test ESC, în conformitate cu punctul 2.7.1 din apendicele 1 la anexa III la Directiva 2005/55/CE.

Motorul trebuie să funcţioneze maximum 60 de secunde în fiecare mod, modificările de turaţie şi de încărcare încheindu-se în primele 20 de secunde. Turaţia specificată se menţine la ± 50 rpm, iar cuplul specificat la ± 2 % din cuplul maxim pentru fiecare regim de turaţii.

Nu este necesar ca emisiile de gaze de evacuare să fie măsurate în timpul ciclului de test OBD.

6.2.   Ciclul de precondiţionare

| 6.2.1. | După introducerea unuia dintre modurile de defecţiune prevăzute la punctul 6.3, motorul şi sistemul OBD se precondiţionează prin intermediul unui ciclu de precondiţionare. |
| --- | --- |

6.2.1.

După introducerea unuia dintre modurile de defecţiune prevăzute la punctul 6.3, motorul şi sistemul OBD se precondiţionează prin intermediul unui ciclu de precondiţionare.

| 6.2.2. | La solicitarea constructorului şi cu acordul autorităţii de omologare, se poate utiliza un număr alternativ de maxim nouă cicluri de test OBD consecutive. |
| --- | --- |

6.2.2.

La solicitarea constructorului şi cu acordul autorităţii de omologare, se poate utiliza un număr alternativ de maxim nouă cicluri de test OBD consecutive.

6.3.   Testarea sistemul OBD

| 6.3.1. | Motoarele diesel şi vehiculele echipate cu motoare diesel |
| --- | --- |

6.3.1.

Motoarele diesel şi vehiculele echipate cu motoare diesel

| 6.3.1.1. | După precondiţionare în conformitate cu punctul 6.2, motorul de test este pus în funcţiune pe durata ciclului de test OBD prevăzut la punctul 6.1 din prezentul apendice. MI trebuie să se activeze înainte de sfârşitul acestui test în oricare dintre condiţiile prevăzute la punctele 6.3.1.2.-6.3.1.7. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiţii cu altele, în conformitate cu punctul 6.3.1.7. În sensul omologării, numărul total de defecţiuni supuse testării, în cazul diferitelor sisteme sau componente, nu trebuie să fie mai mare de patru.
  În cazul în care testul se efectuează pentru omologarea unei familii de motoare OBD care cuprinde motoare ce nu aparţin aceleiaşi familii de motoare, autoritatea de omologare creşte numărul de defecţiuni supuse testării până la cel mult de patru ori numărul de familii de motoare prezente în familia de motoare OBD. Autoritatea de omologarea poate decide să pună capăt testului în orice moment înainte de atingerea numărului maxim de teste de defecţiuni. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

După precondiţionare în conformitate cu punctul 6.2, motorul de test este pus în funcţiune pe durata ciclului de test OBD prevăzut la punctul 6.1 din prezentul apendice. MI trebuie să se activeze înainte de sfârşitul acestui test în oricare dintre condiţiile prevăzute la punctele 6.3.1.2.-6.3.1.7. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiţii cu altele, în conformitate cu punctul 6.3.1.7. În sensul omologării, numărul total de defecţiuni supuse testării, în cazul diferitelor sisteme sau componente, nu trebuie să fie mai mare de patru.

În cazul în care testul se efectuează pentru omologarea unei familii de motoare OBD care cuprinde motoare ce nu aparţin aceleiaşi familii de motoare, autoritatea de omologare creşte numărul de defecţiuni supuse testării până la cel mult de patru ori numărul de familii de motoare prezente în familia de motoare OBD. Autoritatea de omologarea poate decide să pună capăt testului în orice moment înainte de atingerea numărului maxim de teste de defecţiuni.

| 6.3.1.2. | Atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule diesel, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect sau simularea electronică a unei astfel de defecţiuni. |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Atunci când este montat într-o carcasă separată, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule diesel, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect sau simularea electronică a unei astfel de defecţiuni.

| 6.3.1.3. | După caz, înlocuirea sistemului de denitrificare (inclusiv a senzorilor care fac parte integrantă din sistem) cu un sistem de denitrificare deteriorat sau defect sau simularea electronică a unui sistem de denitrificare deteriorat sau defect, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de NOx, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.
  În cazul în care motorul este omologat în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă în raport cu monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore, testarea sistemului de denitrificare determină dacă MI se activează în oricare dintre următoarele condiţii:






  a) | îndepărtarea completă a sistemului sau înlocuirea lui cu un sistem fals |
| --- | --- | --- |

6.3.1.3.

După caz, înlocuirea sistemului de denitrificare (inclusiv a senzorilor care fac parte integrantă din sistem) cu un sistem de denitrificare deteriorat sau defect sau simularea electronică a unui sistem de denitrificare deteriorat sau defect, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de NOx, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

În cazul în care motorul este omologat în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă în raport cu monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore, testarea sistemului de denitrificare determină dacă MI se activează în oricare dintre următoarele condiţii:

a)

îndepărtarea completă a sistemului sau înlocuirea lui cu un sistem fals

| b) | lipsa completă a reactivului pentru sistemul de denitrificare |
| --- | --- |

b)

lipsa completă a reactivului pentru sistemul de denitrificare

| c) | orice defecţiune de natură electrică a unei componente (de exemplu, a senzorilor sau dispozitivelor de acţionare, a unităţii de control a dozării) a sistemului de denitrificare, inclusiv, după caz, la sistemul de încălzire a reactivului |
| --- | --- |

c)

orice defecţiune de natură electrică a unei componente (de exemplu, a senzorilor sau dispozitivelor de acţionare, a unităţii de control a dozării) a sistemului de denitrificare, inclusiv, după caz, la sistemul de încălzire a reactivului

| d) | defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absenţa alimentării cu aer, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare) al sistemului de denitrificare |
| --- | --- |

d)

defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absenţa alimentării cu aer, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare) al sistemului de denitrificare

| e) | o pană gravă a sistemului. |
| --- | --- |

e)

o pană gravă a sistemului.

| 6.3.1.4. | Îndepărtarea completă a filtrului de particule, după caz, sau înlocuirea lui cu un filtru de particule defect, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de particule, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.
  În cazul în care motorul este omologat în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă în raport cu monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore, testarea filtrului de particule determină dacă MI se activează în oricare dintre următoarele condiţii:






  a) | îndepărtarea completă a filtrului de particule sau înlocuirea sistemului cu un sistem fals |
| --- | --- | --- |

6.3.1.4.

Îndepărtarea completă a filtrului de particule, după caz, sau înlocuirea lui cu un filtru de particule defect, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de particule, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

În cazul în care motorul este omologat în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă în raport cu monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore, testarea filtrului de particule determină dacă MI se activează în oricare dintre următoarele condiţii:

a)

îndepărtarea completă a filtrului de particule sau înlocuirea sistemului cu un sistem fals

| b) | topirea în mare măsură a substratului filtrului de particule |
| --- | --- |

b)

topirea în mare măsură a substratului filtrului de particule

| c) | o fisurare majoră a filtrului de pulberi |
| --- | --- |

c)

o fisurare majoră a filtrului de pulberi

| d) | orice defecţiune de natură electrică apărută la o componentă (de exemplu, la senzori sau la dispozitive de acţionare, la unitatea de control a dozării) a filtrului de pulberi |
| --- | --- |

d)

orice defecţiune de natură electrică apărută la o componentă (de exemplu, la senzori sau la dispozitive de acţionare, la unitatea de control a dozării) a filtrului de pulberi

| e) | defectarea, după caz, a sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare) al filtrului de pulberi |
| --- | --- |

e)

defectarea, după caz, a sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare) al filtrului de pulberi

| f) | colmatarea filtrului de particule, ceea ce duce la o presiune diferenţială care iese din gama declarată de constructor. |
| --- | --- |

f)

colmatarea filtrului de particule, ceea ce duce la o presiune diferenţială care iese din gama declarată de constructor.

| 6.3.1.5. | După caz, înlocuirea filtrului combinat de particule şi de denitrificare (inclusiv a senzorilor care fac parte integrantă din dispozitiv) cu un sistem deteriorat sau defect sau simularea electronică a unui sistem deteriorat sau defect, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de NOx şi de particule, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.
  În cazul în care motorul este omologat în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă în raport cu monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore, testarea filtrului combinat de particule şi de denitrificare determină dacă MI se activează în oricare dintre următoarele condiţii:






  a) | îndepărtarea completă a sistemului sau înlocuirea lui cu un sistem fals |
| --- | --- | --- |

6.3.1.5.

După caz, înlocuirea filtrului combinat de particule şi de denitrificare (inclusiv a senzorilor care fac parte integrantă din dispozitiv) cu un sistem deteriorat sau defect sau simularea electronică a unui sistem deteriorat sau defect, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de NOx şi de particule, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

În cazul în care motorul este omologat în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directivă în raport cu monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore, testarea filtrului combinat de particule şi de denitrificare determină dacă MI se activează în oricare dintre următoarele condiţii:

a)

îndepărtarea completă a sistemului sau înlocuirea lui cu un sistem fals

| b) | lipsa completă a reactivului pentru filtrul combinat de particule şi de denitrificare |
| --- | --- |

b)

lipsa completă a reactivului pentru filtrul combinat de particule şi de denitrificare

| c) | orice defecţiune de natură electrică a unei componente (de exemplu, a senzorilor sau a dispozitivelor de acţionare, a unităţii de control a dozării) a filtrului combinat de particule şi de denitrificare, inclusiv, după caz, a sistemului de încălzire a reactivului |
| --- | --- |

c)

orice defecţiune de natură electrică a unei componente (de exemplu, a senzorilor sau a dispozitivelor de acţionare, a unităţii de control a dozării) a filtrului combinat de particule şi de denitrificare, inclusiv, după caz, a sistemului de încălzire a reactivului

| d) | defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absenţa alimentării cu aer, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare) al filtrului combinat de particule şi de denitrificare |
| --- | --- |

d)

defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absenţa alimentării cu aer, înfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare) al filtrului combinat de particule şi de denitrificare

| e) | o pană gravă a sistemului de captare a NOx |
| --- | --- |

e)

o pană gravă a sistemului de captare a NOx

| f) | topirea în mare măsură a substratului filtrului de particule |
| --- | --- |

f)

topirea în mare măsură a substratului filtrului de particule

| g) | o fisurare majoră a filtrului de particule |
| --- | --- |

g)

o fisurare majoră a filtrului de particule

| h) | colmatarea filtrului de particule, ceea ce duce la o presiune diferenţială care iese din gama declarată de constructor. |
| --- | --- |

h)

colmatarea filtrului de particule, ceea ce duce la o presiune diferenţială care iese din gama declarată de constructor.

| 6.3.1.6. | Deconectarea oricărui dispozitiv de reglare electronică a debitului de combustibil şi sincronizării, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă. |
| --- | --- |

6.3.1.6.

Deconectarea oricărui dispozitiv de reglare electronică a debitului de combustibil şi sincronizării, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

| 6.3.1.7. | Deconectarea oricărei componente a motorului legate de emisii şi conectate la un calculator, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă. |
| --- | --- |

6.3.1.7.

Deconectarea oricărei componente a motorului legate de emisii şi conectate la un calculator, ceea ce duce la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD prevăzute în tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directivă.

| 6.3.1.8. | Pentru a demonstra îndeplinirea cerinţele punctelor 6.3.1.6 şi 6.3.1.7 şi respectarea acordului autorităţii de omologare, constructorul poate lua măsurile adecvate pentru a dovedi că sistemul OBD indică o defecţiune atunci când apare o deconectare. |
| --- | --- |

6.3.1.8.

Pentru a demonstra îndeplinirea cerinţele punctelor 6.3.1.6 şi 6.3.1.7 şi respectarea acordului autorităţii de omologare, constructorul poate lua măsurile adecvate pentru a dovedi că sistemul OBD indică o defecţiune atunci când apare o deconectare.

---

ANEXA 9B

Cerinţele tehnice pentru sistemele de diagnosticare la bord (OBD) pentru motoarele diesel din autovehicule (WWH-OBD, gtr No. 5)

1.   APLICABILITATE

Prezenta anexă nu se aplică deocamdată pentru omologarea de tip în concordanţă cu prezentul regulament, dar va fi aplicată în viitor.

| 2. | Rezervat (1). |
| --- | --- |

2.

Rezervat (1).

3.   DEFINIŢII

| 3.1. | „Sistem de alertă” reprezintă un sistem la bordul vehiculului care îl înştiinţează pe şofer despre starea vehiculului sau a oricărei alte componente vizate că sistemul OBD a detectat o defecţiune. |
| --- | --- |

3.1.

„Sistem de alertă” reprezintă un sistem la bordul vehiculului care îl înştiinţează pe şofer despre starea vehiculului sau a oricărei alte componente vizate că sistemul OBD a detectat o defecţiune.

| 3.2. | „Autoritatea de omologare” reprezintă autoritatea care acordă omologarea pentru un sistem OBD luat în considerare de prezenta anexă. Prin extensie, reprezintă de asemenea revizia tehnică acreditată pentru evaluarea conformităţii tehnice a sistemului OBD. |
| --- | --- |

3.2.

„Autoritatea de omologare” reprezintă autoritatea care acordă omologarea pentru un sistem OBD luat în considerare de prezenta anexă. Prin extensie, reprezintă de asemenea revizia tehnică acreditată pentru evaluarea conformităţii tehnice a sistemului OBD.

| 3.3. | „Număr de verificare al calibrării” reprezintă numărul calculat şi raportat de sistemul motor pentru a valida integritatea calibrării/programului software. |
| --- | --- |

3.3.

„Număr de verificare al calibrării” reprezintă numărul calculat şi raportat de sistemul motor pentru a valida integritatea calibrării/programului software.

| 3.4. | „Monitorizarea componentelor” reprezintă monitorizarea componentelor de intrare, a căderilor circuitelor electrice şi erorilor de raţionalitate, şi monitorizarea componentelor de ieşire, a căderilor circuitelor electrice şi erorilor în funcţionalitate. Se referă la componentele conectate electric la regulatoarele sistemului motorului. |
| --- | --- |

3.4.

„Monitorizarea componentelor” reprezintă monitorizarea componentelor de intrare, a căderilor circuitelor electrice şi erorilor de raţionalitate, şi monitorizarea componentelor de ieşire, a căderilor circuitelor electrice şi erorilor în funcţionalitate. Se referă la componentele conectate electric la regulatoarele sistemului motorului.

| 3.5. | „DTC confirmat şi activ” reprezintă un DTC stocat în timpul în care sistemul OBD determină existenţa unei defecţiuni. |
| --- | --- |

3.5.

„DTC confirmat şi activ” reprezintă un DTC stocat în timpul în care sistemul OBD determină existenţa unei defecţiuni.

| 3.6. | „MI-Continuu” reprezintă indicatorul de defecţiuni care indică în mod constant în orice moment starea vehiculului cât timp cheia este în contact în poziţia „pornit” cu motorul rulând. |
| --- | --- |

3.6.

„MI-Continuu” reprezintă indicatorul de defecţiuni care indică în mod constant în orice moment starea vehiculului cât timp cheia este în contact în poziţia „pornit” cu motorul rulând.

| 3.7. | „Deficienţă” este o strategie de monitorizare a OBD-ului sau o altă funcţionalitate OBD care nu împlineşte toate cerinţele detaliate în prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.7.

„Deficienţă” este o strategie de monitorizare a OBD-ului sau o altă funcţionalitate OBD care nu împlineşte toate cerinţele detaliate în prezenta anexă.

| 3.8. | „Cod de erori de diagnosticare (DTC)” reprezintă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau reprezintă o defecţiune. |
| --- | --- |

3.8.

„Cod de erori de diagnosticare (DTC)” reprezintă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau reprezintă o defecţiune.

| 3.9. | „Căderea circuitului electric” reprezintă o defecţiune (ex. circuit deschis sau scurt-circuit) care are ca rezultat obţinerea unui semnal măsurat (ex. voltaje, curenţi, frecvenţe, etc.) fiind în afara limitelor în care funcţia de transfer a senzorului a fost proiectată să funcţioneze. |
| --- | --- |

3.9.

„Căderea circuitului electric” reprezintă o defecţiune (ex. circuit deschis sau scurt-circuit) care are ca rezultat obţinerea unui semnal măsurat (ex. voltaje, curenţi, frecvenţe, etc.) fiind în afara limitelor în care funcţia de transfer a senzorului a fost proiectată să funcţioneze.

| 3.10. | „Familie de emisii OBD” reprezintă un mod de grupare al constructorului pentru sistemele de motoare având metode comune de monitorizare/diagnosticare a defectelor legate de emisii. |
| --- | --- |

3.10.

„Familie de emisii OBD” reprezintă un mod de grupare al constructorului pentru sistemele de motoare având metode comune de monitorizare/diagnosticare a defectelor legate de emisii.

| 3.11. | „Monitorizarea limitelor de prag a emisiilor” reprezintă monitorizarea unui defect care duce la un exces al OTL-urilor. Aceasta constă din:






  a) | măsurarea directă a emisiilor prin senzorii din ţeava de evacuare şi un model pentru corelarea emisiilor directe cu emisiile specifice ciclului de test; şi/sau |
| --- | --- | --- |

3.11.

„Monitorizarea limitelor de prag a emisiilor” reprezintă monitorizarea unui defect care duce la un exces al OTL-urilor. Aceasta constă din:

a)

măsurarea directă a emisiilor prin senzorii din ţeava de evacuare şi un model pentru corelarea emisiilor directe cu emisiile specifice ciclului de test; şi/sau

| b) | indicarea unei creşteri a emisiilor prin corelarea informaţiilor de intrare/ieşire a calculatorului cu emisiile specifice ciclului de test. |
| --- | --- |

b)

indicarea unei creşteri a emisiilor prin corelarea informaţiilor de intrare/ieşire a calculatorului cu emisiile specifice ciclului de test.

| 3.12. | „Sistem motor” reprezintă motorul aşa cum este configurat când este testat pentru emisiile de evacuare într-un test de omologare, şi include:






  (a) | dispozitivul (dispozitivele) de control electronic al gestiunii motorului; |
| --- | --- | --- |

3.12.

„Sistem motor” reprezintă motorul aşa cum este configurat când este testat pentru emisiile de evacuare într-un test de omologare, şi include:

(a)

dispozitivul (dispozitivele) de control electronic al gestiunii motorului;

| (b) | sistemul (sistemele) de posttratare a gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

(b)

sistemul (sistemele) de posttratare a gazelor de evacuare;

| (c) | orice componentă legată de emisii din sistemul motor sau sistemul de evacuare, care trimite sau primeşte semnale către/de la acest(e) dispozitivul (dispozitive) de control; şi |
| --- | --- |

(c)

orice componentă legată de emisii din sistemul motor sau sistemul de evacuare, care trimite sau primeşte semnale către/de la acest(e) dispozitivul (dispozitive) de control; şi

| (d) | interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea (unităţile) de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt grup motopropulsor sau orice altă unitate de control al vehiculului, dacă informaţia comunicată are vreo influenţă asupra controlului emisiilor. |
| --- | --- |

(d)

interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea (unităţile) de control electronic al motorului (EECU) şi orice alt grup motopropulsor sau orice altă unitate de control al vehiculului, dacă informaţia comunicată are vreo influenţă asupra controlului emisiilor.

| 3.13. | „Defect de funcţionare” reprezintă o defecţiune în care o componentă de ieşire nu răspunde unei comenzi a calculatorului în modul aşteptat. |
| --- | --- |

3.13.

„Defect de funcţionare” reprezintă o defecţiune în care o componentă de ieşire nu răspunde unei comenzi a calculatorului în modul aşteptat.

| 3.14. | „Strategie de control al emisiilor, activată de o defecţiune (MECS)” reprezintă o strategie din sistemul motor activată ca rezultat al unei defecţiuni la nivelul emisiilor. |
| --- | --- |

3.14.

„Strategie de control al emisiilor, activată de o defecţiune (MECS)” reprezintă o strategie din sistemul motor activată ca rezultat al unei defecţiuni la nivelul emisiilor.

| 3.15. | „Indicator de defecţiuni (MI)” reprezintă un indicator care înştiinţează în mod clar şoferul vehiculului în cazul apariţiei unei defecţiuni. MI este o parte din sistemul de avertizare (vezi „MI-continuu”, „MI activat la cerere” şi „MI scurt”). |
| --- | --- |

3.15.

„Indicator de defecţiuni (MI)” reprezintă un indicator care înştiinţează în mod clar şoferul vehiculului în cazul apariţiei unei defecţiuni. MI este o parte din sistemul de avertizare (vezi „MI-continuu”, „MI activat la cerere” şi „MI scurt”).

| 3.16. | „Defecţiune” reprezintă o deteriorare sau o eroare a sistemului motorului, inclusiv sistemul OBD, care poate duce fie la o creştere a poluanţilor evacuaţi de sistemul motor sau la o reducere a eficienţei sistemului OBD. |
| --- | --- |

3.16.

„Defecţiune” reprezintă o deteriorare sau o eroare a sistemului motorului, inclusiv sistemul OBD, care poate duce fie la o creştere a poluanţilor evacuaţi de sistemul motor sau la o reducere a eficienţei sistemului OBD.

| 3.17. | „Starea MI-ului” reprezintă starea comenzii MI-ului, care poate fi MI-continuu, MI scurt, MI activat la cerere, sau oprit. |
| --- | --- |

3.17.

„Starea MI-ului” reprezintă starea comenzii MI-ului, care poate fi MI-continuu, MI scurt, MI activat la cerere, sau oprit.

| 3.18. | „Monitorizare” (vezi „monitorizarea limitelor de prag a emisiilor”, „monitorizarea performanţei” şi „monitorizarea defectării totale”) |
| --- | --- |

3.18.

„Monitorizare” (vezi „monitorizarea limitelor de prag a emisiilor”, „monitorizarea performanţei” şi „monitorizarea defectării totale”)

| 3.19. | „Ciclul de test OBD” reprezintă ciclul în care sistemul motor este testat pentru evaluarea răspunsului unui sistem OBD la prezenţa unei componente calificată ca fiind deteriorată. |
| --- | --- |

3.19.

„Ciclul de test OBD” reprezintă ciclul în care sistemul motor este testat pentru evaluarea răspunsului unui sistem OBD la prezenţa unei componente calificată ca fiind deteriorată.

| 3.20. | „Sistem motor prototip-OBD” reprezintă un sistem motor selectat dintr-o familie de sisteme OBD-emisii pentru care majoritatea elementelor OBD de proiectare sunt reprezentative pentru întreaga familie. |
| --- | --- |

3.20.

„Sistem motor prototip-OBD” reprezintă un sistem motor selectat dintr-o familie de sisteme OBD-emisii pentru care majoritatea elementelor OBD de proiectare sunt reprezentative pentru întreaga familie.

| 3.21. | „Sistem de diagnosticare la bord” reprezintă un sistem la bordul unui vehicul sau motor care are următoarele abilităţi:






  (a) | de detectare a defecţiunilor care afectează performanţa de evacuare a sistemului motor; |
| --- | --- | --- |

3.21.

„Sistem de diagnosticare la bord” reprezintă un sistem la bordul unui vehicul sau motor care are următoarele abilităţi:

(a)

de detectare a defecţiunilor care afectează performanţa de evacuare a sistemului motor;

| (b) | de indicare a apariţiei lor prin sistemul de avertizare; |
| --- | --- |

(b)

de indicare a apariţiei lor prin sistemul de avertizare;

| (c) | de identificare a zonelor pasibile de defectări, prin stocarea informaţiilor în memoria calculatorului şi/sau comunicarea acestor informaţii altor sisteme. |
| --- | --- |

(c)

de identificare a zonelor pasibile de defectări, prin stocarea informaţiilor în memoria calculatorului şi/sau comunicarea acestor informaţii altor sisteme.

| 3.22. | „MI activat la cerere” reprezintă indicatorul de defecte indicând constant, ca răspuns la o comandă manuală de pe poziţia şoferului când cheia este în contact dar motorul este oprit. |
| --- | --- |

3.22.

„MI activat la cerere” reprezintă indicatorul de defecte indicând constant, ca răspuns la o comandă manuală de pe poziţia şoferului când cheia este în contact dar motorul este oprit.

| 3.23. | „Secvenţă de funcţionare” reprezintă o secvenţă constând din pornirea motorului, o perioadă de rulare, oprirea motorului şi timpul până la următoarea pornire, în care un monitor OBD specific rulează până la terminarea secvenţei, detectând orice defecţiune ar fi prezentă în sistem. |
| --- | --- |

3.23.

„Secvenţă de funcţionare” reprezintă o secvenţă constând din pornirea motorului, o perioadă de rulare, oprirea motorului şi timpul până la următoarea pornire, în care un monitor OBD specific rulează până la terminarea secvenţei, detectând orice defecţiune ar fi prezentă în sistem.

| 3.24. | „DTC în aşteptare” reprezintă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situaţie în care o defecţiune ar putea fi prezentă în secvenţa curentă de funcţionare sau în ultima secvenţă terminată. |
| --- | --- |

3.24.

„DTC în aşteptare” reprezintă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situaţie în care o defecţiune ar putea fi prezentă în secvenţa curentă de funcţionare sau în ultima secvenţă terminată.

| 3.25. | „Monitorizarea performanţei” reprezintă monitorizarea defectelor constând din verificări de funcţionalitate şi parametri de monitorizare ce nu sunt corelaţi cu limitele de prag ale emisiilor. O astfel de monitorizare este de obicei realizată pe componente sau sisteme pentru a verifica dacă funcţionează în limitele impuse (ex. presiunea diferenţială în cazul unui DPF). |
| --- | --- |

3.25.

„Monitorizarea performanţei” reprezintă monitorizarea defectelor constând din verificări de funcţionalitate şi parametri de monitorizare ce nu sunt corelaţi cu limitele de prag ale emisiilor. O astfel de monitorizare este de obicei realizată pe componente sau sisteme pentru a verifica dacă funcţionează în limitele impuse (ex. presiunea diferenţială în cazul unui DPF).

| 3.26. | „Un DTC potenţial” reprezintă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situaţie în care s-ar putea să fie prezentă o defecţiune, dar e necesară o evaluare în amănunţime pentru a fi confirmată. Un DTC potenţial este un DTC în aşteptare dar care nu a fost confirmat şi activat. |
| --- | --- |

3.26.

„Un DTC potenţial” reprezintă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situaţie în care s-ar putea să fie prezentă o defecţiune, dar e necesară o evaluare în amănunţime pentru a fi confirmată. Un DTC potenţial este un DTC în aşteptare dar care nu a fost confirmat şi activat.

| 3.27. | „Un DTC activ anterior” reprezintă un DTC confirmat şi activ înainte care rămâne stocat după ce sistemul OBD a decis că defecţiunea care a provocat DTC-ul respectiv nu mai există. |
| --- | --- |

3.27.

„Un DTC activ anterior” reprezintă un DTC confirmat şi activ înainte care rămâne stocat după ce sistemul OBD a decis că defecţiunea care a provocat DTC-ul respectiv nu mai există.

| 3.28. | „O componentă calificată ca fiind deteriorată (QDC)” reprezintă o componentă sau un sistem care a fost deteriorat intenţionat (ex. prin îmbătrânire accelerată) şi/sau manipulat într-o manieră controlată şi acceptată de autorităţi, în conformitate cu prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.28.

„O componentă calificată ca fiind deteriorată (QDC)” reprezintă o componentă sau un sistem care a fost deteriorat intenţionat (ex. prin îmbătrânire accelerată) şi/sau manipulat într-o manieră controlată şi acceptată de autorităţi, în conformitate cu prezenta anexă.

| 3.29. | „Eroare de raţionalitate” reprezintă o defecţiune în care semnalul unui singur senzor sau al unei componente nu corespunde aşteptărilor când este comparat cu semnalele obţinute de la alţi senzori sau componente din sistemul de control. Erorile de raţionalitate includ defecţiuni care au ca rezultat faptul că semnalul măsurat (ex. voltajul, curentul, frecvenţa, etc.) este între limitele în care funcţia de transfer a senzorului este proiectată să funcţioneze. |
| --- | --- |

3.29.

„Eroare de raţionalitate” reprezintă o defecţiune în care semnalul unui singur senzor sau al unei componente nu corespunde aşteptărilor când este comparat cu semnalele obţinute de la alţi senzori sau componente din sistemul de control. Erorile de raţionalitate includ defecţiuni care au ca rezultat faptul că semnalul măsurat (ex. voltajul, curentul, frecvenţa, etc.) este între limitele în care funcţia de transfer a senzorului este proiectată să funcţioneze.

| 3.30. | „Promptitudine” reprezintă o stare ce indică dacă un monitor sau un grup de monitoare au rulat de la ultima ştergere la cerere de către un instrument de scanare OBD extern. |
| --- | --- |

3.30.

„Promptitudine” reprezintă o stare ce indică dacă un monitor sau un grup de monitoare au rulat de la ultima ştergere la cerere de către un instrument de scanare OBD extern.

| 3.31. | „Instrument de scanare” reprezintă un echipament extern de test folosit pentru comunicarea standardizată cu sistemul OBD în concordanţă cu cerinţele prezentei anexe. |
| --- | --- |

3.31.

„Instrument de scanare” reprezintă un echipament extern de test folosit pentru comunicarea standardizată cu sistemul OBD în concordanţă cu cerinţele prezentei anexe.

| 3.32. | „MI scurt” reprezintă indicatorul de defecţiune ce indică constant din momentul în care cheia este răsucită în contact şi până când se porneşte motorul şi care este dezactivat după 15 secunde sau când cheia este răsucită înapoi în contact, în funcţie de caz. |
| --- | --- |

3.32.

„MI scurt” reprezintă indicatorul de defecţiune ce indică constant din momentul în care cheia este răsucită în contact şi până când se porneşte motorul şi care este dezactivat după 15 secunde sau când cheia este răsucită înapoi în contact, în funcţie de caz.

| 3.33. | „Identificarea programatică a calibrării” reprezintă o serie de caractere alfanumerice care arată calibrarea în legătură cu emisiile/versiunea (versiunile) programului instalat în sistemul motor. |
| --- | --- |

3.33.

„Identificarea programatică a calibrării” reprezintă o serie de caractere alfanumerice care arată calibrarea în legătură cu emisiile/versiunea (versiunile) programului instalat în sistemul motor.

| 3.34. | „Monitorizarea defectării totale” reprezintă monitorizarea unei defecţiuni ce duce la o pierdere completă a funcţionării dorite de la un sistem. |
| --- | --- |

3.34.

„Monitorizarea defectării totale” reprezintă monitorizarea unei defecţiuni ce duce la o pierdere completă a funcţionării dorite de la un sistem.

| 3.35. | „Ciclul de încălzire” reprezintă funcţionarea suficient de îndelungată a motorului încât temperatura lichidului de răcire a crescut cu cel puţin 295 K (22 oC/40 oF) de la pornirea motorului şi a ajuns la o temperatură minimă de 333 K (60 oC/140 oF) (2) |
| --- | --- |

3.35.

„Ciclul de încălzire” reprezintă funcţionarea suficient de îndelungată a motorului încât temperatura lichidului de răcire a crescut cu cel puţin 295 K (22 oC/40 oF) de la pornirea motorului şi a ajuns la o temperatură minimă de 333 K (60 oC/140 oF) (2)

| 3.36. | Abrevieri






  CV | Ventilaţia carterului |
| --- | --- | --- |
| DOC | Catalizator de oxidare diesel |
| DPF | Filtru de particule diesel sau capcană de particule incluzând DPF catalizat şi capcane de regenerare continuă (CRT) |
| DTC | Codul erorii de diagnosticare |
| EGR | Recircularea gazelor evacuate |
| HC | Hidrocarbon |
| LNT | Capcană NOx simplificat (sau absorbant de NOx) |
| MECS | Strategie de control al defecţiunilor de emisie |
| NOx | Oxizi de azot |
| OTL | Limită de prag OBD |
| PM | Particule |
| SCR | Reducţie catalitică selectivă |
| TFF | Monitorizarea defectului total de funcţionare |
| VGT | Turbocompresor cu geometrie variabilă |
| VVT | Temporizare variabilă a valvelor |

3.36.

CV

Ventilaţia carterului

DOC

Catalizator de oxidare diesel

DPF

Filtru de particule diesel sau capcană de particule incluzând DPF catalizat şi capcane de regenerare continuă (CRT)

DTC

Codul erorii de diagnosticare

EGR

Recircularea gazelor evacuate

HC

Hidrocarbon

LNT

Capcană NOx simplificat (sau absorbant de NOx)

MECS

Strategie de control al defecţiunilor de emisie

NOx

Oxizi de azot

OTL

Limită de prag OBD

PM

Particule

SCR

Reducţie catalitică selectivă

TFF

Monitorizarea defectului total de funcţionare

VGT

Turbocompresor cu geometrie variabilă

VVT

Temporizare variabilă a valvelor

4.   CERINŢE GENERALE

În contextul prezentei anexe, sistemul OBD va avea abilitatea de a detecta defecţiunile, de a indica apariţia lor printr-un indicator de defect, de a identifica zona cea mai probabilă a defectelor prin intermediul informaţiilor stocate în memoria calculatorului şi de a comunica aceste informaţii unui sistem exterior.

Sistemul OBD va fi proiectat şi construit în aşa fel încât să poată identifica tipuri de defecte pe toată perioada în care vehiculul va fi în stare de funcţionare. În vederea atingerii acestui obiectiv, departamentul administrativ va recunoaşte că motoarele care au fost folosite dincolo de perioada reglementată ca fiind perioadă de funcţionare s-ar putea să demonstreze unele deteriorări în performanţele şi sensibilitatea sistemului OBD, astfel încât limitele de prag OBD pot fi depăşite înainte ca OBD să semnalizeze şoferului vehiculului un defect.

Paragraful anterior nu extinde responsabilitatea constructorului de respectare pentru un motor care a depăşit perioada de funcţionare reglementată (şi anume perioada sau distanţa parcursă, în timpul cărora standardele şi limitele impuse emisiilor continuă să se aplice).

4.1.   Cererea de omologare pentru un sistem OBD

| 4.1.1. | Cerere primară
  Constructorul unui motor poate solicita omologarea sistemului său OBD în unul din următoarele trei moduri:






  (a) | Constructorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD individual, demonstrând că acel sistem OBD este în concordanţă cu toate punctele prezentei anexe. |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Cerere primară

Constructorul unui motor poate solicita omologarea sistemului său OBD în unul din următoarele trei moduri:

(a)

Constructorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD individual, demonstrând că acel sistem OBD este în concordanţă cu toate punctele prezentei anexe.

| (b) | Constructorul unui sistem motor solicită omologarea unei familii sisteme OBD-emisii demonstrând că sistemul OBD prototip al familiei este în concordanţă cu toate punctele prezentei anexe. |
| --- | --- |

(b)

Constructorul unui sistem motor solicită omologarea unei familii sisteme OBD-emisii demonstrând că sistemul OBD prototip al familiei este în concordanţă cu toate punctele prezentei anexe.

| (c) | Constructorul solicită omologarea unui sistem OBD, demonstrând că acel sistem OBD împlineşte criteriile de apartenenţă la o familie sisteme OBD-emisii care a fost certificată anterior |
| --- | --- |

(c)

Constructorul solicită omologarea unui sistem OBD, demonstrând că acel sistem OBD împlineşte criteriile de apartenenţă la o familie sisteme OBD-emisii care a fost certificată anterior

| 4.1.2. | Extinderea/modificarea unui certificat existent |
| --- | --- |

4.1.2.

Extinderea/modificarea unui certificat existent

| 4.1.2.1. | Extinderea pentru a include un nou sistem motor într-o familie de sisteme OBD-emisii
  La cererea constructorului şi cu aprobarea departamentului administrativ, un nou sistem motor poate fi inclus ca membru al unei familii de sisteme OBD-emisii dacă toate sistemele din astfel-extinsa familie OBD vor avea în continuare metode comune de monitorizare/diagnosticare a defectelor legate de emisii.
  Dacă toate elementele de proiectare OBD ale sistemului motor OBD părinte sunt reprezentative pentru noul sistem motor, atunci sistemul motor OBD părinte va rămâne neschimbat şi constructorul va modifica pachetul de documentaţie, conform paragrafului 8 din prezenta anexă.
  Dacă noul sistem motor conţine elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de sistemul motor OBD părinte dar va reprezenta în continuare întreaga familie, atunci noul sistem motor va deveni noul sistem motor OBD părinte. În acest caz se va demonstra faptul că noile elemente OBD de proiectare se conformează punctelor prezentei anexe, şi pachetul de documentaţie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Extinderea pentru a include un nou sistem motor într-o familie de sisteme OBD-emisii

La cererea constructorului şi cu aprobarea departamentului administrativ, un nou sistem motor poate fi inclus ca membru al unei familii de sisteme OBD-emisii dacă toate sistemele din astfel-extinsa familie OBD vor avea în continuare metode comune de monitorizare/diagnosticare a defectelor legate de emisii.

Dacă toate elementele de proiectare OBD ale sistemului motor OBD părinte sunt reprezentative pentru noul sistem motor, atunci sistemul motor OBD părinte va rămâne neschimbat şi constructorul va modifica pachetul de documentaţie, conform paragrafului 8 din prezenta anexă.

Dacă noul sistem motor conţine elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de sistemul motor OBD părinte dar va reprezenta în continuare întreaga familie, atunci noul sistem motor va deveni noul sistem motor OBD părinte. În acest caz se va demonstra faptul că noile elemente OBD de proiectare se conformează punctelor prezentei anexe, şi pachetul de documentaţie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe.

| 4.1.2.2. | Extinderea survenită în urma unei modificări în proiectare care afectează sistemul OBD
  La cererea constructorului şi aprobarea departamentului administrativ, extinderea unui certificat existent poate fi acordată în cazul unei schimbări a proiectării sistemului OBD dacă se demonstrează conformitatea noului proiect cu punctele prezentei anexe.
  Pachetul de documentaţie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe.
  Dacă certificatul existent se aplică unei familii sisteme OBD-emisii, constructorul va justifica departamentului administrativ că metodele de monitorizare/diagnoză pentru defectele la nivelul emisiilor sunt încă comune în cadrul familiei şi că sistemul motor părinte rămâne reprezentativ pentru întreaga familie. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

Extinderea survenită în urma unei modificări în proiectare care afectează sistemul OBD

La cererea constructorului şi aprobarea departamentului administrativ, extinderea unui certificat existent poate fi acordată în cazul unei schimbări a proiectării sistemului OBD dacă se demonstrează conformitatea noului proiect cu punctele prezentei anexe.

Pachetul de documentaţie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe.

Dacă certificatul existent se aplică unei familii sisteme OBD-emisii, constructorul va justifica departamentului administrativ că metodele de monitorizare/diagnoză pentru defectele la nivelul emisiilor sunt încă comune în cadrul familiei şi că sistemul motor părinte rămâne reprezentativ pentru întreaga familie.

| 4.1.2.3 | Modificarea certificatului pentru a adresa o reclasificare a defectelor
  Prezentul paragraf se aplică atunci când, la cererea autorităţii care a acordat aprobarea, sau din proprie iniţiativă, constructorul subscrie pentru modificarea unui certificat existent pentru a putea reclasifica una sau mai multe defecţiuni.
  Conformarea cu noua clasificare va fi apoi demonstrată în concordanţă cu punctele prezentei anexe şi pachetul de documentaţie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe. |
| --- | --- |

4.1.2.3

Modificarea certificatului pentru a adresa o reclasificare a defectelor

Prezentul paragraf se aplică atunci când, la cererea autorităţii care a acordat aprobarea, sau din proprie iniţiativă, constructorul subscrie pentru modificarea unui certificat existent pentru a putea reclasifica una sau mai multe defecţiuni.

Conformarea cu noua clasificare va fi apoi demonstrată în concordanţă cu punctele prezentei anexe şi pachetul de documentaţie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe.

4.2.   Cerinţele monitorizării

Toate componentele şi sistemele incluse într-un sistem motor vor fi monitorizate de sistemul OBD în conformitate cu cerinţele stabilite în apendicele 3. Totuşi, sistemului OBD nu i se impune să folosească un monitor unic pentru a detecta fiecare defecţiune din apendicele 3.

Sistemul OBD îşi va monitoriza de asemenea propriile componente.

Punctele apendicelui 3 enumeră sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD şi descrie tipurile de monitorizare necesare pentru fiecare din aceste componente sau sisteme (ex. monitorizarea limitei de prag a emisiilor, monitorizarea performanţei, monitorizarea defecţiunii funcţionale totale, sau monitorizarea componentelor).

Constructorul poate decide la monitorizarea altor sisteme şi componente adiţionale.

| 4.2.1 | Selectarea tehnicii de monitorizare
  Autorităţile pot aproba utilizarea de către constructor a unui alt tip de tehnici de monitorizare decât cea menţionată în apendicele 3. Constructorul va trebui să arate că tipul ales de el este robust, rapid şi eficient (fie prin consideraţii tehnice, rezultate obţinute în teste, acorduri anterioare, etc.).
  În cazul în care un sistem şi/sau o componentă nu sunt specificate în apendicele 3 constructorul va înscrie spre aprobarea departamentului administrativ o abordare pentru monitorizare. Departamentul administrativ va aproba tipul ales de monitorizare şi tehnică de monitorizare (ex. monitorizarea limitei de prag a emisiilor, monitorizarea performanţei, monitorizarea defecţiunilor totale, sau monitorizarea componentelor) dacă constructorul i-a demonstrat, făcând referire la detaliile din apendicele 3, robusteţea, rapiditatea şi eficienţa (fie prin consideraţii tehnice, rezultate obţinute în teste, acorduri anterioare, etc.). |
| --- | --- |

4.2.1

Selectarea tehnicii de monitorizare

Autorităţile pot aproba utilizarea de către constructor a unui alt tip de tehnici de monitorizare decât cea menţionată în apendicele 3. Constructorul va trebui să arate că tipul ales de el este robust, rapid şi eficient (fie prin consideraţii tehnice, rezultate obţinute în teste, acorduri anterioare, etc.).

În cazul în care un sistem şi/sau o componentă nu sunt specificate în apendicele 3 constructorul va înscrie spre aprobarea departamentului administrativ o abordare pentru monitorizare. Departamentul administrativ va aproba tipul ales de monitorizare şi tehnică de monitorizare (ex. monitorizarea limitei de prag a emisiilor, monitorizarea performanţei, monitorizarea defecţiunilor totale, sau monitorizarea componentelor) dacă constructorul i-a demonstrat, făcând referire la detaliile din apendicele 3, robusteţea, rapiditatea şi eficienţa (fie prin consideraţii tehnice, rezultate obţinute în teste, acorduri anterioare, etc.).

| 4.2.1.1. | Corelarea cu emisii reale
  În cazul monitorizării limitelor de prag pentru emisii va fi necesară o corelare la emisii specifice ciclului de test. Această corelare va fi în general demonstrată într-un laborator pe un motor de test.
  În toate celelalte cazuri de monitorizare (monitorizarea performanţei, monitorizarea defecţiunilor totale, sau monitorizarea componentelor), nu este necesară o corelare cu emisii reale. Cu toate acestea, departamentul adiministrativ poate solicita date de test pentru verificarea clasificării efectelor defecţiunii conform descrierii din paragraful 6.2 al prezentei anexe.
  Exemple:
  O defecţiune electrică s-ar putea să nu necesite o corelare deoarece este o defecţiune de tip da/nu. O defecţiune DPF monitorizată prin presiune delta poate să nu necesite o corelare deoarece anticipează defecţiunea.
  În cazul în care constructorul demonstrează, conform cerinţelor prezentei anexe, că emisiile nu vor depăşi limitele de prag OBD la defecţiune totală sau la îndepărtarea unei componente sau a unui sistem, se va accepta o monitorizare a performanţelor respectivei componente sau respectivului sistem.
  Când se va folosi pentru monitorizare un senzor de emisii a unui poluant specific pentru ţeava de evacuare, toate celelalte monitoare pot fi scutite de la alte corelări cu emisiile reale ale acelui poluant. Cu toate acestea, o astfel de dispensare nu va exclude necesitatea de a include aceste monitoare, folosind alte tehnici de monitorizare, ca parte a sistemului OBD, de vreme ce monitoarele vor fi în continuare necesare pentru izolarea defecţiunilor.
  O defecţiune va fi întotdeauna clasificată conform paragrafului 4.5. având ca bază a clasificării impactul defecţiunii asupra emisiilor, indiferent de tipul de monitorizare utilizat pentru detectarea defecţiunii. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Corelarea cu emisii reale

În cazul monitorizării limitelor de prag pentru emisii va fi necesară o corelare la emisii specifice ciclului de test. Această corelare va fi în general demonstrată într-un laborator pe un motor de test.

În toate celelalte cazuri de monitorizare (monitorizarea performanţei, monitorizarea defecţiunilor totale, sau monitorizarea componentelor), nu este necesară o corelare cu emisii reale. Cu toate acestea, departamentul adiministrativ poate solicita date de test pentru verificarea clasificării efectelor defecţiunii conform descrierii din paragraful 6.2 al prezentei anexe.

Exemple:

O defecţiune electrică s-ar putea să nu necesite o corelare deoarece este o defecţiune de tip da/nu. O defecţiune DPF monitorizată prin presiune delta poate să nu necesite o corelare deoarece anticipează defecţiunea.

În cazul în care constructorul demonstrează, conform cerinţelor prezentei anexe, că emisiile nu vor depăşi limitele de prag OBD la defecţiune totală sau la îndepărtarea unei componente sau a unui sistem, se va accepta o monitorizare a performanţelor respectivei componente sau respectivului sistem.

Când se va folosi pentru monitorizare un senzor de emisii a unui poluant specific pentru ţeava de evacuare, toate celelalte monitoare pot fi scutite de la alte corelări cu emisiile reale ale acelui poluant. Cu toate acestea, o astfel de dispensare nu va exclude necesitatea de a include aceste monitoare, folosind alte tehnici de monitorizare, ca parte a sistemului OBD, de vreme ce monitoarele vor fi în continuare necesare pentru izolarea defecţiunilor.

O defecţiune va fi întotdeauna clasificată conform paragrafului 4.5. având ca bază a clasificării impactul defecţiunii asupra emisiilor, indiferent de tipul de monitorizare utilizat pentru detectarea defecţiunii.

| 4.2.2. | Monitorizarea componentelor (componente/sisteme de intrare/ieşire)
  În cazul componentelor de intrare care aparţin sistemului motor, sistemul OBD va detecta cel puţin căderile circuitelor electrice şi, unde este cazul, erorile de raţionalitate.
  Diagnosticurile erorilor de raţionalitate vor confirma apoi faptul că ieşirea unui senzor nu este nici nepotrivit de mare, nici nepotrivit de mică (vor fi necesare aceste diagnosticuri cu „două laturi”).
  Pe cât este posibil, şi cu acordul departamentului administrativ, sistemul OBD va detecta separat erorile de raţionalitate (ex. nepotrivit de mare sau nepotrivit de mic) şi căderile circuitelor electrice (ex. valori ieşite din intervalul admis, fie prea mari sau prea mici). În plus, vor fi stocate DTC-uri unice pentru fiecare defecţiune distinctă (ex valorile ieşite din intervalul admis şi erorile de raţionalitate).
  Sistemul OBD va efectua de asemenea monitorizări de raţionalitate pe informaţiile venite de la sau trimise înspre componente care nu aparţin sistemului motor în cazul în care aceste informaţii pot compromite funcţionarea în stare bună a sistemului de control al emisiilor şi/sau a sistemului motor. |
| --- | --- |

4.2.2.

Monitorizarea componentelor (componente/sisteme de intrare/ieşire)

În cazul componentelor de intrare care aparţin sistemului motor, sistemul OBD va detecta cel puţin căderile circuitelor electrice şi, unde este cazul, erorile de raţionalitate.

Diagnosticurile erorilor de raţionalitate vor confirma apoi faptul că ieşirea unui senzor nu este nici nepotrivit de mare, nici nepotrivit de mică (vor fi necesare aceste diagnosticuri cu „două laturi”).

Pe cât este posibil, şi cu acordul departamentului administrativ, sistemul OBD va detecta separat erorile de raţionalitate (ex. nepotrivit de mare sau nepotrivit de mic) şi căderile circuitelor electrice (ex. valori ieşite din intervalul admis, fie prea mari sau prea mici). În plus, vor fi stocate DTC-uri unice pentru fiecare defecţiune distinctă (ex valorile ieşite din intervalul admis şi erorile de raţionalitate).

Sistemul OBD va efectua de asemenea monitorizări de raţionalitate pe informaţiile venite de la sau trimise înspre componente care nu aparţin sistemului motor în cazul în care aceste informaţii pot compromite funcţionarea în stare bună a sistemului de control al emisiilor şi/sau a sistemului motor.

| 4.2.2.1. | Excepţii de la monitorizarea componentelor
  Monitorizarea căderilor circuitelor electrice, şi pe cât posibil, a erorilor de raţionalitate şi defectelor funcţionale ale sistemului motor nu vor fi necesare în cazul în care toate condiţiile următoare vor fi împlinite:






  (a) | rezultatele defecţiunilor la nivelul emisiilor au ca rezultat o creştere a cantităţii evacuate din orice poluant cu mai puţin de 50 de procente din limita reglementată şi |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Excepţii de la monitorizarea componentelor

Monitorizarea căderilor circuitelor electrice, şi pe cât posibil, a erorilor de raţionalitate şi defectelor funcţionale ale sistemului motor nu vor fi necesare în cazul în care toate condiţiile următoare vor fi împlinite:

(a)

rezultatele defecţiunilor la nivelul emisiilor au ca rezultat o creştere a cantităţii evacuate din orice poluant cu mai puţin de 50 de procente din limita reglementată şi

| (b) | defectul nu are ca urmare depăşirea limitelor de emisii reglementate (3), şi |
| --- | --- |

(b)

defectul nu are ca urmare depăşirea limitelor de emisii reglementate (3), şi

| (c) | defectul nu afectează o componentă sau un sistem care pot influenţa buna funcţionare a sistemului OBD. |
| --- | --- |

(c)

defectul nu afectează o componentă sau un sistem care pot influenţa buna funcţionare a sistemului OBD.

Determinarea impactului emisiilor se va realiza pe un sistem motor stabilizat într-o celulă de test dinamometru de motor, în concordanţă cu procedurile demonstrate în prezenta anexă.

| 4.2.3. | Frecvenţa de monitorizare
  Monitoarele vor rula în continuu, ori de câte ori sunt împlinite condiţiile de monitorizare, sau odată la o secvenţă de operare (ex. pentru monitoarele care duc la o creştere a emisiilor când sunt rulate).
  Când un monitor nu rulează în continuu, constructorul va specifica în mod clar acest lucru departamentului administrativ şi va descrie de asemenea condiţiile în care va rula respectivul monitor.
  Monitoarele vor rula în timpul unui ciclu de test OBD, după cum este specificat în paragraful 7.2.2.
  Un monitor va fi considerat ca rulând continuu, dacă rulează la o perioadă nu mai mică de o dată pe secundă. Dacă componenta de intrare sau ieşire a calculatorului este eşantionată mai rar decât o dată pe secundă pentru controlul motorului, monitorul va fi privit ca şi rulând continuu, în cazul în care semnalul componentei este evaluat de fiecare dată când are loc o eşantionare.
  Pentru componentele sau sistemele monitorizate continuu, nu este necesară activarea unei componente sau unui sistem de ieşire cu singurul scop de a monitoriza acea ieşire. |
| --- | --- |

4.2.3.

Frecvenţa de monitorizare

Monitoarele vor rula în continuu, ori de câte ori sunt împlinite condiţiile de monitorizare, sau odată la o secvenţă de operare (ex. pentru monitoarele care duc la o creştere a emisiilor când sunt rulate).

Când un monitor nu rulează în continuu, constructorul va specifica în mod clar acest lucru departamentului administrativ şi va descrie de asemenea condiţiile în care va rula respectivul monitor.

Monitoarele vor rula în timpul unui ciclu de test OBD, după cum este specificat în paragraful 7.2.2.

Un monitor va fi considerat ca rulând continuu, dacă rulează la o perioadă nu mai mică de o dată pe secundă. Dacă componenta de intrare sau ieşire a calculatorului este eşantionată mai rar decât o dată pe secundă pentru controlul motorului, monitorul va fi privit ca şi rulând continuu, în cazul în care semnalul componentei este evaluat de fiecare dată când are loc o eşantionare.

Pentru componentele sau sistemele monitorizate continuu, nu este necesară activarea unei componente sau unui sistem de ieşire cu singurul scop de a monitoriza acea ieşire.

4.3.   Premise pentru înregistrarea informaţiilor OBD

Când a fost detectată o defecţiune, dar încă nu a fost confirmată, potenţiala defecţiune va fi considerată ca un „Potenţial DTC” şi implicit va fi înregistrat un status de „DTC în aşteptare”. Conform paragrafului 4.6., un „DTC potenţial” nu va duce la activarea sistemului de avertizare.

În cadrul unei secvenţe de operare, o defecţiune poate fi automat considerată „confirmată şi activă” fără să fie mai întâi considerată un „DTC potenţial”. Defecţiunea respectivă va primi statusurile de „DTC în aşteptare” şi „DTC confirmat şi activ”.

În cazul în care o defecţiune care fusese anterior activă apare din nou, acea defecţiune poate primi automat statusurile de „DTC în aşteptare” şi „DTC confirmat şi activ”, la decizia constructorului, fără să fi primit statusul de „DTC potenţial”. Dacă acelei defecţiuni îi este acordat statusul de potenţialitate, ea va păstra şi statusul activ anterior cât timp nu este confirmată sau activă.

Sistemul de monitorizare va concluziona asupra prezenţei unei defecţiuni înainte de terminarea următoarei secvenţe de operare după cea în care a fost detectată defecţiunea pentru prima dată. În acest paragrafului 4.6.

În cazul unui MECS recuperabil (operarea revine la normal şi MECS este setat inactiv la următoarea pornire a motorului), un DTC „confirmat şi activ” nu trebuie stocat decât în cazul în care acel MECS este activat din nou înainte de terminarea următoarei secvenţe de operare. În cazul unui MECS nerecuperabil, un DTC „confirmat şi activ” va fi stocat în momentul în care acel MECS este activat.

În anumite cazuri specifice în care monitoarele au nevoie de mai mult de două secvenţe de operare pentru a detecta cu precizie şi confirma o defecţiune (ex. monitoare folosind modele statistice sau în funcţie de consumul de fluide al vehiculului), departamentul administrativ poate permite utilizarea a mai mult de două secvenţe de operare pentru monitorizare, cu condiţia ca această nevoie pentru o perioadă mai lungă să fie justificată de către constructor (ex. prin argumente tehnice, rezultate experimentale, experienţa din producţie, etc.).

În cazul în care o defecţiune confirmată şi activă nu mai este detectată de sistem în timpul unei secvenţe complete de operare, ea va primi statusul activ anterior până la începutul următoarei secvenţe de operare şi va păstra acest status până când respectiva defecţiune este ştearsă de un instrument de scanat sau direct din memoria calculatorului conform paragrafului 4.4.

| Notă | : | Premisele prescrise în prezentul paragraf sunt explicate în apendicele 2. |
| --- | --- | --- |

Notă

:

Premisele prescrise în prezentul paragraf sunt explicate în apendicele 2.

4.4.   Premise pentru ştergerea informaţiilor OBD

DTC-urile şi informaţiile aferente (inclusiv imaginea asociată) nu vor fi şterse de către sistemul OBD din memoria calculatorului decât după ce acel DTC a fost în starea anterioară activ pentru cel puţin 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de operare a motorului, în funcţie de caz. Sistemul OBD va şterge toate DTC-urile şi informaţiile aferente (inclusiv imaginea asociată) la cererea unui instrument de scanare sau de întreţinere.

4.5.   Premise pentru clasificarea defecţiunilor

Clasificarea defecţiunilor specifică categoria de care aparţine o defecţiune în momentul detectării ei, conform cerinţelor paragrafului 4.2. al prezentei anexe.

O defecţiune va fi ataşată unei anumite clase pentru toată durata vieţii vehiculului, cu excepţia cazurilor în care autoritatea care a acordat certificatul sau constructorul determină necesitatea unei reclasificări a respectivei defecţiuni.

În cazul în care o defecţiune ar avea ca efect o clasificare diferită pentru emisiile diferiţilor poluanţi sau pentru impactul asupra altor abilităţi de monitorizare, defecţiunea va fi ataşată clasei care are întâietate în strategia de afişare discriminatoare.

Dacă este activat un MECS ca rezultat al detectării unei defecţiuni, această defecţiune va fi clasificată în funcţie fie de impactul ei asupra emisiilor respectivului MECS, fie de impactul ei asupra altor abilităţi de monitorizare. Defecţiunea va fi apoi ataşată clasei cu întâietate în strategia de afişare discriminatoare.

| 4.5.1. | Defecţiune clasa A
  O defecţiune va fi identificată ca aparţinând clasei A în cazul în care se presupune că limitele de prag OBD relevante (OTL) sunt depăşite.
  Se acceptă cazul în care emisiile nu sunt deasupra OTL-urilor pentru detectarea acestei clase de defecţiuni. |
| --- | --- |

4.5.1.

Defecţiune clasa A

O defecţiune va fi identificată ca aparţinând clasei A în cazul în care se presupune că limitele de prag OBD relevante (OTL) sunt depăşite.

Se acceptă cazul în care emisiile nu sunt deasupra OTL-urilor pentru detectarea acestei clase de defecţiuni.

| 4.5.2. | Defecţiune clasa B1
  O defecţiune va fi identificată ca aparţinând clasei B1 atunci când există anumite circumstanţe cu potenţialul de a împinge emisiile deasupra OTL-urilor, dar pentru care influenţa exactă asupra emisiilor nu poate fi estimată şi prin urmare emisiile reale conform circumstanţelor pot fi deasupra sau dedesubtul limitelor de prag.
  Exemple de defecţiuni din clasa B1 pot fi defecţiunile detectate de monitoare care obţin nivelul de emisii bazându-se pe informaţii primite de la senzori sau folosind alte abilităţi de monitorizare restrânse.
  Defecţiunile din clasa B1 sunt şi acele defecţiuni care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecţiunile din clasa A sau B1. |
| --- | --- |

4.5.2.

Defecţiune clasa B1

O defecţiune va fi identificată ca aparţinând clasei B1 atunci când există anumite circumstanţe cu potenţialul de a împinge emisiile deasupra OTL-urilor, dar pentru care influenţa exactă asupra emisiilor nu poate fi estimată şi prin urmare emisiile reale conform circumstanţelor pot fi deasupra sau dedesubtul limitelor de prag.

Exemple de defecţiuni din clasa B1 pot fi defecţiunile detectate de monitoare care obţin nivelul de emisii bazându-se pe informaţii primite de la senzori sau folosind alte abilităţi de monitorizare restrânse.

Defecţiunile din clasa B1 sunt şi acele defecţiuni care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecţiunile din clasa A sau B1.

| 4.5.3. | Defecţiune clasa B2
  O defecţiune aparţine clasei B2 atunci când există circumstanţe care se presupune că influenţează emisiile dar nu astfel încât acestea să depăşească OTL-urile.
  Defecţiunile care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecţiunile din clasa B2 vor fi asociate clasei B1 sau B2. |
| --- | --- |

4.5.3.

Defecţiune clasa B2

O defecţiune aparţine clasei B2 atunci când există circumstanţe care se presupune că influenţează emisiile dar nu astfel încât acestea să depăşească OTL-urile.

Defecţiunile care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecţiunile din clasa B2 vor fi asociate clasei B1 sau B2.

| 4.5.4. | Defecţiune clasa C
  O defecţiune va fi identificată ca aparţinând clasei C în cazurile în care, fiind monitorizate, se presupune că influenţează emisiile dar nu astfel încât acestea să depăşească limitele de emisii reglementate.
  Defecţiunile care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecţiunile din clasa C vor fi asociate clasei B1 sau B2. |
| --- | --- |

4.5.4.

Defecţiune clasa C

O defecţiune va fi identificată ca aparţinând clasei C în cazurile în care, fiind monitorizate, se presupune că influenţează emisiile dar nu astfel încât acestea să depăşească limitele de emisii reglementate.

Defecţiunile care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecţiunile din clasa C vor fi asociate clasei B1 sau B2.

4.6.   Sistemul de avertizare

Defectarea unei componente a sistemului de avertizare nu va cauza sistarea funcţionării sistemului OBD.

| 4.6.1. | Specificaţia MI
  Indicatorul de defecţiuni trebuie să fie perceput de şofer de pe poziţia şoferului sub orice condiţie de iluminare. Indicatorul de defecţiuni va conţine un semnal de avertizare galben (după cum este definit în Anexa 5 a Reglementării UNECE nr. 7) sau chihlimbariu (după cum este definit în Anexa 5 a Reglementării UNECE nr. 6) identificat prin simbolul F01 în conformitate cu Standardul ISO 2575:2004. |
| --- | --- |

4.6.1.

Specificaţia MI

Indicatorul de defecţiuni trebuie să fie perceput de şofer de pe poziţia şoferului sub orice condiţie de iluminare. Indicatorul de defecţiuni va conţine un semnal de avertizare galben (după cum este definit în Anexa 5 a Reglementării UNECE nr. 7) sau chihlimbariu (după cum este definit în Anexa 5 a Reglementării UNECE nr. 6) identificat prin simbolul F01 în conformitate cu Standardul ISO 2575:2004.

| 4.6.2. | Metode de iluminare MI
  În funcţie de defecţiunile detectate de sistemul OBD, MI va fi iluminat în unul din modurile descrise în următorul tabel: | Modul de activare 1 | Modul de activare 2 | Modul de activare 3 | Modul de activare 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Condiţii de activare | Nici o defecţiune | Defecţiune clasa C | Defecţiune clasa B şi numărătoare B1 < 200 ore | Defecţiune clasa A sau numărător B1 > 200 ore |
| Cheia în contact motorul pornit | Nimic afişat | Strategia discriminatoare de afişare | Strategia discriminatoare de afişare | Strategia discriminatoare de afişare |
| Cheia în contact motorul oprit | Strategia armonizată de afişare | Strategia armonizată de afişare | Strategia armonizată de afişare | Strategia armonizată de afişare |

4.6.2.

Metode de iluminare MI

În funcţie de defecţiunile detectate de sistemul OBD, MI va fi iluminat în unul din modurile descrise în următorul tabel:

Modul de activare 1

Modul de activare 2

Modul de activare 3

Modul de activare 4

Condiţii de activare

Nici o defecţiune

Defecţiune clasa C

Defecţiune clasa B şi numărătoare B1 < 200 ore

Defecţiune clasa A sau numărător B1 > 200 ore

Cheia în contact motorul pornit

Nimic afişat

Strategia discriminatoare de afişare

Strategia discriminatoare de afişare

Strategia discriminatoare de afişare

Cheia în contact motorul oprit

Strategia armonizată de afişare

Strategia armonizată de afişare

Strategia armonizată de afişare

Strategia armonizată de afişare

Strategia de afişare necesită ca MI-ul să fie activat în funcţie de clasa de care aparţine o defecţiune. Această strategie va fi blocată programatic în interiorul codului şi nu va fi accesibilă în mod obişnuit folosind instrumentul de scanare.

Strategia de activare a MI-ului la introducerea cheii în contact, când motorul este oprit este descrisă în paragraful 4.6.4.

Figurile B1 şi B2 ilustrează strategiile de activare la momentul introducerii cheii în contact, motor pornit sau oprit.

Figura B1

Testul de led şi indicatorul de promptitudine

Image

Figura B2

Strategia de afişare a defecţiunii: aplicabilă este doar strategia discriminatoare

Image

| 4.6.3. | Activarea MI la pornirea motorului
  În momentul în care cheia este răsucită în contact şi motorul este pornit, MI va fi oprit prin comandă, excepţie făcând cazul în care sunt împlinite specificaţiile paragrafelor 4.6.3.1. şi/sau 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.6.3.

Activarea MI la pornirea motorului

În momentul în care cheia este răsucită în contact şi motorul este pornit, MI va fi oprit prin comandă, excepţie făcând cazul în care sunt împlinite specificaţiile paragrafelor 4.6.3.1. şi/sau 4.6.3.2.

| 4.6.3.1. | Strategia de afişare a MI-ului
  Pentru activarea MI-ului, MI-ul continuu va avea precedenţă faţă de MI-ul scurt şi MI-ul activat la activarea MI-ului, MI-ul scurt va avea precedenţă faţă de MI-ul activat la cerere. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Strategia de afişare a MI-ului

Pentru activarea MI-ului, MI-ul continuu va avea precedenţă faţă de MI-ul scurt şi MI-ul activat la activarea MI-ului, MI-ul scurt va avea precedenţă faţă de MI-ul activat la cerere.

| 4.6.3.1.1. | Defecţiuni clasa A
  Sistemul OBD va comanda un MI continuu în momentul stocării unui DTC confirmat asociat unei defecţiuni clasa A. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Defecţiuni clasa A

Sistemul OBD va comanda un MI continuu în momentul stocării unui DTC confirmat asociat unei defecţiuni clasa A.

| 4.6.3.1.2. | Defecţiuni clasa B
  Sistemul OBD va comanda un MI scurt la următorul eveniment de introducere a cheii în contact după stocarea unui DTC confirmat şi activ asociat unei defecţiuni clasa B.
  Ori de câte ori un numărător B1 ajunge la 200 de ore, sistemul OBD va comanda un MI continuu. |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Defecţiuni clasa B

Sistemul OBD va comanda un MI scurt la următorul eveniment de introducere a cheii în contact după stocarea unui DTC confirmat şi activ asociat unei defecţiuni clasa B.

Ori de câte ori un numărător B1 ajunge la 200 de ore, sistemul OBD va comanda un MI continuu.

| 4.6.3.1.3. | Defecţiuni clasa C
  Constructorul poate afişa informaţii despre defecţiunile din clasa C folosind un MI activat la cerere care va fi disponibil până la pornirea motorului. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Defecţiuni clasa C

Constructorul poate afişa informaţii despre defecţiunile din clasa C folosind un MI activat la cerere care va fi disponibil până la pornirea motorului.

| 4.6.3.1.4. | Metode de dezactivare a MI-ului
  „MI-ul continuu” va comuta în „MI scurt” în cazul în care un singur eveniment de monitorizare are loc şi defecţiunea care a activat iniţial MI-ul continuu nu este detectată în secvenţa de operare curentă şi nu se activează un alt MI continuu cauzat de altă defecţiune.
  „MI-ul scurt” va fi dezactivat în cazul în care defecţiunea nu este detectată pe perioada a 3 secvenţe de operare consecutive şi MI-ul nu este activat datorită altei defecţiuni de clasa A sau B. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Metode de dezactivare a MI-ului

„MI-ul continuu” va comuta în „MI scurt” în cazul în care un singur eveniment de monitorizare are loc şi defecţiunea care a activat iniţial MI-ul continuu nu este detectată în secvenţa de operare curentă şi nu se activează un alt MI continuu cauzat de altă defecţiune.

„MI-ul scurt” va fi dezactivat în cazul în care defecţiunea nu este detectată pe perioada a 3 secvenţe de operare consecutive şi MI-ul nu este activat datorită altei defecţiuni de clasa A sau B.

| 4.6.4. | Activarea MI-ului la introducerea cheii în contact, cu motorul oprit
  Activarea MI-ului la introducerea cheii în contact, cu motorul oprit va consta din două secvenţe separate de 5 secunde în care MI este oprit:






  (a) | prima secvenţă este creată pentru a indica funcţionalitatea MI-ului şi răspunsul componentelor monitorizate. |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

Activarea MI-ului la introducerea cheii în contact, cu motorul oprit

Activarea MI-ului la introducerea cheii în contact, cu motorul oprit va consta din două secvenţe separate de 5 secunde în care MI este oprit:

(a)

prima secvenţă este creată pentru a indica funcţionalitatea MI-ului şi răspunsul componentelor monitorizate.

| (b) | a doua secvenţă este creată pentru a indica prezenţa unei defecţiuni. |
| --- | --- |

(b)

a doua secvenţă este creată pentru a indica prezenţa unei defecţiuni.

A doua secvenţă se repetă până când este pornit motorul sau cheia este scoasă din contact.

| 4.6.4.1. | Funcţionalitatea MI-ului/promptitudinea
  MI-ul va indica timp de 5 secunde în mod constant pentru a demonstra funcţionalitatea.
  MI-ul va rămâne oprit timp de 10 secunde.
  MI-ul apoi va rămâne pornit 5 secunde pentru a indica promptitudinea tuturor componentelor monitorizate.
  MI-ul va clipi o dată pe secundă timp de 5 secunde pentru a indica faptul că promptitudinea uneia sau mai multor componente monitorizate este incompletă.
  MI-ul va rămâne apoi oprit timp de 5 secunde. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Funcţionalitatea MI-ului/promptitudinea

MI-ul va indica timp de 5 secunde în mod constant pentru a demonstra funcţionalitatea.

MI-ul va rămâne oprit timp de 10 secunde.

MI-ul apoi va rămâne pornit 5 secunde pentru a indica promptitudinea tuturor componentelor monitorizate.

MI-ul va clipi o dată pe secundă timp de 5 secunde pentru a indica faptul că promptitudinea uneia sau mai multor componente monitorizate este incompletă.

MI-ul va rămâne apoi oprit timp de 5 secunde.

| 4.6.4.2. | Prezenţa/absenţa unei defecţiuni
  Urmând secvenţei descrise în paragraful 4.6.4.1, MI-ul va indica prezenţa undei defecţiuni printr-o serie de scânteieri sau o iluminare continuă, în funcţie de modul de activare aplicabil, după cum este descris în următoarele paragrafe, sau absenţa unei defecţiuni printr-o serie de scânteieri. Când este cazul, fiecare scânteiere constă dintr-o secundă MI pornit urmată de o secundă MI oprit, iar seria de scânteieri va fi urmată de o perioadă de 5 secunde cu MI-ul oprit.
  Se iau în considerare 4 moduri de activare, unde modul de activare 4 va avea întâietate faţă de modurile 1, 2 şi 3, modul de activare 3 va avea întâietate faţă de modurile de activare 1 şi 2, iar modul de activare 2 va avea întâietate faţă de modul de activare 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Prezenţa/absenţa unei defecţiuni

Urmând secvenţei descrise în paragraful 4.6.4.1, MI-ul va indica prezenţa undei defecţiuni printr-o serie de scânteieri sau o iluminare continuă, în funcţie de modul de activare aplicabil, după cum este descris în următoarele paragrafe, sau absenţa unei defecţiuni printr-o serie de scânteieri. Când este cazul, fiecare scânteiere constă dintr-o secundă MI pornit urmată de o secundă MI oprit, iar seria de scânteieri va fi urmată de o perioadă de 5 secunde cu MI-ul oprit.

Se iau în considerare 4 moduri de activare, unde modul de activare 4 va avea întâietate faţă de modurile 1, 2 şi 3, modul de activare 3 va avea întâietate faţă de modurile de activare 1 şi 2, iar modul de activare 2 va avea întâietate faţă de modul de activare 1.

| 4.6.4.2.1. | Modul de activare 1 – absenţa unei defecţiuni
  MI-ul va clipi o dată. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

Modul de activare 1 – absenţa unei defecţiuni

MI-ul va clipi o dată.

| 4.6.4.2.2. | Modul de activare 2 – „MI activat la cerere”
  MI-ul va clipi de două ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI activat la cerere conform strategiei de afişare discriminatoare descrisă în paragraful 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

Modul de activare 2 – „MI activat la cerere”

MI-ul va clipi de două ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI activat la cerere conform strategiei de afişare discriminatoare descrisă în paragraful 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3. | Modul de activare 3 – „MI scurt”
  MI-ul va clipi de trei ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI scurt conform strategiei de afişare discriminatoare descrisă în paragraful 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

Modul de activare 3 – „MI scurt”

MI-ul va clipi de trei ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI scurt conform strategiei de afişare discriminatoare descrisă în paragraful 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4. | Modul de activare 4 – „MI continuu”
  MI-ul va rămâne pornit continuu („MI continuu”) în cazul în care sistemul OBD comandă un MI continuu conform strategiei de afişare discriminatoare descrisă în paragraful 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

Modul de activare 4 – „MI continuu”

MI-ul va rămâne pornit continuu („MI continuu”) în cazul în care sistemul OBD comandă un MI continuu conform strategiei de afişare discriminatoare descrisă în paragraful 4.6.3.1.

| 4.6.5. | Numărătoare asociate cu defecţiuni |
| --- | --- |

4.6.5.

Numărătoare asociate cu defecţiuni

| 4.6.5.1. | Numărătoare MI |
| --- | --- |

4.6.5.1.

Numărătoare MI

| 4.6.5.1.1. | Numărătoare pentru MI continuu
  Sistemul OBD va conţine un numărător pentru MI continuu pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a fost folosit, având un MI continuu activ.
  Numărătorul MI continuu va număra până la valoarea maximă într-un numărător pe 2 octeţi cu o rezoluţie de o oră şi va reţine acea valoare, excepţie făcând cazul în care condiţiile necesare pentru resetarea numărătorului sunt împlinite.
  Numărătorul MI continuu va funcţiona după cum urmează:






  (a) | dacă începe de la zero, numărătorul MI continuu va începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Numărătoare pentru MI continuu

Sistemul OBD va conţine un numărător pentru MI continuu pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a fost folosit, având un MI continuu activ.

Numărătorul MI continuu va număra până la valoarea maximă într-un numărător pe 2 octeţi cu o rezoluţie de o oră şi va reţine acea valoare, excepţie făcând cazul în care condiţiile necesare pentru resetarea numărătorului sunt împlinite.

Numărătorul MI continuu va funcţiona după cum urmează:

(a)

dacă începe de la zero, numărătorul MI continuu va începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu;

| (b) | numărătorul MI continuu se va opri şi va memora valoarea prezentă când MI-ul continuu nu mai este activ; |
| --- | --- |

(b)

numărătorul MI continuu se va opri şi va memora valoarea prezentă când MI-ul continuu nu mai este activ;

| (c) | numărătorul MI continuu va continua numărătoarea din punctul în care a fost suspendat dacă se detectează o defecţiune care provoacă un MI continuu, într-o perioadă de 3 secvenţe de operare; |
| --- | --- |

(c)

numărătorul MI continuu va continua numărătoarea din punctul în care a fost suspendat dacă se detectează o defecţiune care provoacă un MI continuu, într-o perioadă de 3 secvenţe de operare;

| (d) | numărătorul MI continuu va reîncepe numărătoarea de la zero în cazul în care o defecţiune care provoacă un MI continuu este detectată după 3 secvenţe de operare de la memorarea ultimei valori în numărător; |
| --- | --- |

(d)

numărătorul MI continuu va reîncepe numărătoarea de la zero în cazul în care o defecţiune care provoacă un MI continuu este detectată după 3 secvenţe de operare de la memorarea ultimei valori în numărător;

| (e) | numărătorul MI continuu va fi resetat la zero atunci când:






  (i) | nu se mai detectează nici o defecţiune care să provoace un MI continuu pe o perioadă de 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcţionare a motorului de la ultima memorare a unei valori în numărător, după caz; sau |
| --- | --- | --- |

(e)

numărătorul MI continuu va fi resetat la zero atunci când:

(i)

nu se mai detectează nici o defecţiune care să provoace un MI continuu pe o perioadă de 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcţionare a motorului de la ultima memorare a unei valori în numărător, după caz; sau

| (ii) | instrumentul OBD de scanare comandă sistemului OBD să şteargă informaţiile stocate. |
| --- | --- |

(ii)

instrumentul OBD de scanare comandă sistemului OBD să şteargă informaţiile stocate.

Figura C1

Ilustrarea principiilor de activare ale numărătoarelor MI

Image

Figura C2

Ilustrarea principiilor de activare a numărătoarelor B1

Image

| 4.6.5.1.2. | Numărător MI continuu cumulativ
  Sistemul OBD va conţine un numărător MI continuu cumulativ pentru a înregistra numărul cumulat de ore în care motorul a funcţionat pe parcursul vieţii având un MI continuu activat.
  Numărătorul MI continuu cumulativ va număra până la valoarea maximă disponibilă într-un numărător pe 2 octeţi cu o rezoluţie de o oră şi va stoca acea valoare.
  Numărătorul MI continuu cumulativ nu va fi resetat la zero de sistemul motor, un instrument de scanare sau deconectarea unei baterii.
  Funcţionarea unui numărător MI continuu este după cum urmează:






  (a) | numărătorul MI continuu cumulativ va începe numărătoarea în momentul în care se activează un MI continuu. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Numărător MI continuu cumulativ

Sistemul OBD va conţine un numărător MI continuu cumulativ pentru a înregistra numărul cumulat de ore în care motorul a funcţionat pe parcursul vieţii având un MI continuu activat.

Numărătorul MI continuu cumulativ va număra până la valoarea maximă disponibilă într-un numărător pe 2 octeţi cu o rezoluţie de o oră şi va stoca acea valoare.

Numărătorul MI continuu cumulativ nu va fi resetat la zero de sistemul motor, un instrument de scanare sau deconectarea unei baterii.

Funcţionarea unui numărător MI continuu este după cum urmează:

(a)

numărătorul MI continuu cumulativ va începe numărătoarea în momentul în care se activează un MI continuu.

| (b) | numărătorul MI continuu cumulativ se va opri şi va reţine valoarea actuală când MI-ul continuu nu mai este activ. |
| --- | --- |

(b)

numărătorul MI continuu cumulativ se va opri şi va reţine valoarea actuală când MI-ul continuu nu mai este activ.

| (c) | numărătorul MI continuu cumulativ va continua numărătoarea de unde s-a reţinut ultima valoare în momentul în care se activează un MI continuu. |
| --- | --- |

(c)

numărătorul MI continuu cumulativ va continua numărătoarea de unde s-a reţinut ultima valoare în momentul în care se activează un MI continuu.

Figura C1 ilustrează principiile numărătorului MI continuu cumulativ iar apendicele 2 conţine exemple care ilustrează logica lor.

| 4.6.5.2. | Numărătoare asociate defecţiunilor din clasa B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2.

Numărătoare asociate defecţiunilor din clasa B1

| 4.6.5.2.1. | Numărător B1 simplu
  Sistemul OBD conţine un numărător B1 pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a funcţionat cu o defecţiune din clasa B1 prezentă.
  Numărătorul B1 funcţionează după cum urmează:






  (a) | numărătorul B1 va începe numărătoarea în momentul în care se detectează o defecţiune din clasa B1 şi se stochează un DTC confirmat şi activ. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Numărător B1 simplu

Sistemul OBD conţine un numărător B1 pentru a înregistra numărul de ore în care motorul a funcţionat cu o defecţiune din clasa B1 prezentă.

Numărătorul B1 funcţionează după cum urmează:

(a)

numărătorul B1 va începe numărătoarea în momentul în care se detectează o defecţiune din clasa B1 şi se stochează un DTC confirmat şi activ.

| (b) | numărătorul B1 se va opri şi va reţine valoarea actuală dacă nu este confirmată şi activă nici o defecţiune din clasa B1, sau în momentul în care toate defecţiunile din clasa B1 au fost şterse de un instrument de scanare. |
| --- | --- |

(b)

numărătorul B1 se va opri şi va reţine valoarea actuală dacă nu este confirmată şi activă nici o defecţiune din clasa B1, sau în momentul în care toate defecţiunile din clasa B1 au fost şterse de un instrument de scanare.

| (c) | numărătorul B1 va continua numărătoarea din punctul unde s-a oprit dacă se detectează o ulterioară defecţiune din clasa B1 în intervalul de 3 secvenţe de operare. |
| --- | --- |

(c)

numărătorul B1 va continua numărătoarea din punctul unde s-a oprit dacă se detectează o ulterioară defecţiune din clasa B1 în intervalul de 3 secvenţe de operare.

În cazul în care numărătorul B1 a depăşit 200 de ore de funcţionare a motorului, sistemul OBD va seta numărătorul la 190 de ore de funcţionare a motorului în cazul în care sistemul OBD a determinat faptul că o defecţiune din clasa B1 nu mai este confirmată şi activă, sau atunci când toate defecţiunile din clasa B1 au fost şterse de un instrument de scanare. Numărătorul B1 va începe numărarea de la 190 de ore de funcţionare a motorului dacă se descoperă o defecţiune din clasa B1 ulterioară în intervalul de 3 secvenţe de operare.

Numărătorul B1 va fi resetat la zero atunci când în intervalul de trei secvenţe de operare consecutive nu s-a mai detectat nici o defecţiune din clasa B1.

| Notă | : | Numărătorul B1 nu indică numărul de ore în care motorul a rulat cu o singură defecţiune din clasa B1.
  Numărătorul B1 poate acumula numărul de ore de la 2 sau mai multe defecţiuni diferite din clasa B1, dintre care nici una nu a atins perioada indicată de numărător.
  Numărătorul B1 are scopul de a determina momentul activării MI-ului continuu.
  Figura C2 ilustrează principiile numărătorului B1 iar apendicele 2 conţine exemple care ilustrează logica lui. |
| --- | --- | --- |

Notă

:

Numărătorul B1 nu indică numărul de ore în care motorul a rulat cu o singură defecţiune din clasa B1.

Numărătorul B1 poate acumula numărul de ore de la 2 sau mai multe defecţiuni diferite din clasa B1, dintre care nici una nu a atins perioada indicată de numărător.

Numărătorul B1 are scopul de a determina momentul activării MI-ului continuu.

Figura C2 ilustrează principiile numărătorului B1 iar apendicele 2 conţine exemple care ilustrează logica lui.

| 4.6.5.2.2. | Numărătoare B1 multiple
  Un constructor poate utiliza numărătoare B1 multiple. În acest caz sistemul va putea asocia un anumit numărător pentru fiecare defecţiune din clasa B1.
  Controlul numărătorului specific B1 se va conforma aceloraşi reguli ca şi numărătorul B1 simplu, iar fiecare numărător B1 specific va începe numărătoarea când este detectată defecţiunea din clasa B1 cu care a fost asociat. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Numărătoare B1 multiple

Un constructor poate utiliza numărătoare B1 multiple. În acest caz sistemul va putea asocia un anumit numărător pentru fiecare defecţiune din clasa B1.

Controlul numărătorului specific B1 se va conforma aceloraşi reguli ca şi numărătorul B1 simplu, iar fiecare numărător B1 specific va începe numărătoarea când este detectată defecţiunea din clasa B1 cu care a fost asociat.

4.7.   Informaţia OBD

| 4.7.1. | Informaţia înregistrată
  Informaţia înregistrată de către sistemul OBD va fi disponibilă la cererea sistemelor exterioare în următoarea manieră de grupare:






  (a) | informaţii despre starea motorului; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Informaţia înregistrată

Informaţia înregistrată de către sistemul OBD va fi disponibilă la cererea sistemelor exterioare în următoarea manieră de grupare:

(a)

informaţii despre starea motorului;

| (b) | informaţii despre defecţiunile active legate de emisii; |
| --- | --- |

(b)

informaţii despre defecţiunile active legate de emisii;

| (c) | informaţii pentru reparări. |
| --- | --- |

(c)

informaţii pentru reparări.

| 4.7.1.1. | Informaţii despre starea motorului
  Această informaţie va furniza unei agenţii de executare (4) starea indicatorului de defecţiuni şi datele asociate (ex. numărătorul MI continuu, promptitudinea).
  Sistemul OBD va furniza toate informaţiile (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6) pentru ca echipamentul de test extern să asimileze datele şi pentru a furniza agentului de executare următoarele informaţii:






  (a) | strategia de afişare discriminatoare/nediscriminatoare; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Informaţii despre starea motorului

Această informaţie va furniza unei agenţii de executare (4) starea indicatorului de defecţiuni şi datele asociate (ex. numărătorul MI continuu, promptitudinea).

Sistemul OBD va furniza toate informaţiile (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6) pentru ca echipamentul de test extern să asimileze datele şi pentru a furniza agentului de executare următoarele informaţii:

(a)

strategia de afişare discriminatoare/nediscriminatoare;

| (b) | VIN (numărul de identificare al vehiculului); |
| --- | --- |

(b)

VIN (numărul de identificare al vehiculului);

| (c) | prezenţa unui MI continuu; |
| --- | --- |

(c)

prezenţa unui MI continuu;

| (d) | promptitudinea sistemului OBD; |
| --- | --- |

(d)

promptitudinea sistemului OBD;

| (e) | numărul de ore de operare al motorului în care a fost ultima dată activat un MI continuu (numărătorul MI continuu). |
| --- | --- |

(e)

numărul de ore de operare al motorului în care a fost ultima dată activat un MI continuu (numărătorul MI continuu).

Aceste informaţii vor putea fi accesate doar pentru citire.

| 4.7.1.2. | Informaţii despre defecţiunile active legate de emisii
  Aceste informaţii vor furniza oricărei staţii de inspecţie (5) o submulţime de date OBD în legătură cu motorul inclusiv starea indicatorului de defecţiuni şi datele asociate (numărătoare MI), o listă de defecţiuni active/confirmate din clasele A şi B şi datele asociate (ex. numărător B1).
  Sistemul OBD va furniza toate informaţiile (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6) necesare pentru ca echipamentul extern de test şi inspecţie să asimileze datele şi să furnizeze inspectorului următoarele informaţii:






  (a) | numărul gtr (şi numărul reviziei), pentru a fi integrat în însemnul de aprobare tipizat după Regulamentul nr. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Informaţii despre defecţiunile active legate de emisii

Aceste informaţii vor furniza oricărei staţii de inspecţie (5) o submulţime de date OBD în legătură cu motorul inclusiv starea indicatorului de defecţiuni şi datele asociate (numărătoare MI), o listă de defecţiuni active/confirmate din clasele A şi B şi datele asociate (ex. numărător B1).

Sistemul OBD va furniza toate informaţiile (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6) necesare pentru ca echipamentul extern de test şi inspecţie să asimileze datele şi să furnizeze inspectorului următoarele informaţii:

(a)

numărul gtr (şi numărul reviziei), pentru a fi integrat în însemnul de aprobare tipizat după Regulamentul nr. 49;

| (b) | strategia de afişare discriminatoare/nediscriminatoare; |
| --- | --- |

(b)

strategia de afişare discriminatoare/nediscriminatoare;

| (c) | numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului); |
| --- | --- |

(c)

numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului);

| (d) | starea indicatorului de defecţiuni; |
| --- | --- |

(d)

starea indicatorului de defecţiuni;

| (e) | promptitudinea sistemului OBD; |
| --- | --- |

(e)

promptitudinea sistemului OBD;

| (f) | numărul de cicluri de încălzire şi numărul de ore de funcţionare ale motorului de când a fost ultima dată ştearsă informaţia stocată în sistemul OBD; |
| --- | --- |

(f)

numărul de cicluri de încălzire şi numărul de ore de funcţionare ale motorului de când a fost ultima dată ştearsă informaţia stocată în sistemul OBD;

| (g) | numărul de ore de funcţionare ale motorului în care a fost activat ultimul MI continuu (numărător MI continuu); |
| --- | --- |

(g)

numărul de ore de funcţionare ale motorului în care a fost activat ultimul MI continuu (numărător MI continuu);

| (h) | orele de funcţionare cumulate în care a fost activ un MI continuu (numărător MI continuu cumulativ); |
| --- | --- |

(h)

orele de funcţionare cumulate în care a fost activ un MI continuu (numărător MI continuu cumulativ);

| (i) | valoarea numărătorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcţionare ale motorului; |
| --- | --- |

(i)

valoarea numărătorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcţionare ale motorului;

| (j) | DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa A; |
| --- | --- |

(j)

DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa A;

| (k) | DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasele B (B1 şi B2); |
| --- | --- |

(k)

DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasele B (B1 şi B2);

| (l) | DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa B1; |
| --- | --- |

(l)

DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa B1;

| (m) | identificarea (identificările) calibrării programelor; |
| --- | --- |

(m)

identificarea (identificările) calibrării programelor;

| (n) | numărul (numerele) de verificare a calibrării; |
| --- | --- |

(n)

numărul (numerele) de verificare a calibrării;

Aceste informaţii for fi accesate doar pentru citire.

| 4.7.1.3. | Informaţii pentru reparaţii
  Aceste informaţii vor furniza tehnicienilor datele OBD specificate în prezenta anexă (ex. informaţii din imagini fixe).
  Sistemul OBD va furniza toate informaţiile (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6) necesare pentru ca echipamentul extern de test şi reparare să asimileze datele şi să îi furnizeze tehnicianului următoarele informaţii:






  (a) | numărul gtr (şi numărul reviziei), pentru a fi integrat în însemnul de aprobare tipizat după Regulamentul nr. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Informaţii pentru reparaţii

Aceste informaţii vor furniza tehnicienilor datele OBD specificate în prezenta anexă (ex. informaţii din imagini fixe).

Sistemul OBD va furniza toate informaţiile (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6) necesare pentru ca echipamentul extern de test şi reparare să asimileze datele şi să îi furnizeze tehnicianului următoarele informaţii:

(a)

numărul gtr (şi numărul reviziei), pentru a fi integrat în însemnul de aprobare tipizat după Regulamentul nr. 49;

| (b) | numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului); |
| --- | --- |

(b)

numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului);

| (c) | starea indicatorului de defecţiuni; |
| --- | --- |

(c)

starea indicatorului de defecţiuni;

| (d) | promptitudinea sistemului OBD; |
| --- | --- |

(d)

promptitudinea sistemului OBD;

| (e) | numărul de cicluri de încălzire şi numărul de ore de funcţionare ale motorului de când a fost ultima dată ştearsă informaţia stocată în sistemul OBD; |
| --- | --- |

(e)

numărul de cicluri de încălzire şi numărul de ore de funcţionare ale motorului de când a fost ultima dată ştearsă informaţia stocată în sistemul OBD;

| (f) | starea monitoarelor (dezactivate pe perioada rămasă din ciclul de funcţionare, complete pentru acest ciclu de funcţionare sau incomplete pentru acest ciclu de funcţionare) de la ultima oprire a motorului, a fiecărui monitor utilizat pentru starea promptitudinii; |
| --- | --- |

(f)

starea monitoarelor (dezactivate pe perioada rămasă din ciclul de funcţionare, complete pentru acest ciclu de funcţionare sau incomplete pentru acest ciclu de funcţionare) de la ultima oprire a motorului, a fiecărui monitor utilizat pentru starea promptitudinii;

| (g) | numărul de ore de funcţionare ale motorului de când a fost activat indicatorul de defecţiuni (numărător MI continuu); |
| --- | --- |

(g)

numărul de ore de funcţionare ale motorului de când a fost activat indicatorul de defecţiuni (numărător MI continuu);

| (h) | DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa A; |
| --- | --- |

(h)

DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa A;

| (i) | DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasele B (B1 şi B2); |
| --- | --- |

(i)

DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasele B (B1 şi B2);

| (j) | orele de funcţionare cumulate în care a fost activ un MI continuu (numărător MI continuu cumulativ); |
| --- | --- |

(j)

orele de funcţionare cumulate în care a fost activ un MI continuu (numărător MI continuu cumulativ);

| (k) | valoarea numărătorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcţionare ale motorului; |
| --- | --- |

(k)

valoarea numărătorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcţionare ale motorului;

| (l) | DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa B1 şi numărul de ore de funcţionare ale numărătorului (numărătoarelor) B1; |
| --- | --- |

(l)

DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa B1 şi numărul de ore de funcţionare ale numărătorului (numărătoarelor) B1;

| (m) | DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa C; |
| --- | --- |

(m)

DTC-urile confirmate şi active pentru defecţiunile din clasa C;

| (n) | DTC-urile în aşteptare şi clasele asociate lor; |
| --- | --- |

(n)

DTC-urile în aşteptare şi clasele asociate lor;

| (o) | DTC-urile active anterior şi clasele asociate lor; |
| --- | --- |

(o)

DTC-urile active anterior şi clasele asociate lor;

| (p) | informaţii în timp real despre semnalele, interne şi de ieşire, ale senzorilor selectaţi şi susţinuţi de OEM (vezi punctul 4.7.2 şi apendicele 5); |
| --- | --- |

(p)

informaţii în timp real despre semnalele, interne şi de ieşire, ale senzorilor selectaţi şi susţinuţi de OEM (vezi punctul 4.7.2 şi apendicele 5);

| (q) | datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă (vezi paragraful 4.7.1.4. şi apendicele 5); |
| --- | --- |

(q)

datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă (vezi paragraful 4.7.1.4. şi apendicele 5);

| (r) | identificarea (identificările) calibrării programelor |
| --- | --- |

(r)

identificarea (identificările) calibrării programelor

| (s) | numărul (numerele) de verificare a calibrării. |
| --- | --- |

(s)

numărul (numerele) de verificare a calibrării.

Sistemul OBD va şterge toate defecţiunile sistemului motor înregistrate şi datele ataşate lor (informaţiile despre timpul de funcţionare, imaginile fixe, etc.) conform punctelor prezentei anexe, în momentul în care această solicitare este făcută folosind echipamentul extern de test şi reparare în concordanţă cu standardul aplicabil stabilit în apendicele 6.

| 4.7.1.4. | Informaţiile din imaginile fixe
  Cel puţin o „imagine fixă” de informaţii va fi stocată în momentul în care fie un DTC potenţial, fie unul confirmat şi activ sunt stocate la decizia constructorului. Constructorului îi este permis să aducă la zi informaţiile din imaginile fixe oricând este detectat din nou DTC-ul în aşteptare.
  Imaginile fixe vor furniza condiţiile de funcţionare ale vehiculului în momentul detectării defecţiunii şi DTC-ul asociat ei cu datele aferente stocate. Imaginile fixe vor include informaţiile specificate în tabelul 1 al apendicelui 5 al prezentei anexe. Imaginile fixe vor include de asemenea toate informaţiile tabelelor 2 şi 3 din apendicele 5 al prezentei anexe, utilizate cu scopul monitorizării şi controlului în unitatea de control specifică prin care s-a stocat DTC-ul.
  Stocarea informaţiilor imaginilor fixe asociate unei defecţiuni din clasa A vor avea întâietate faţă de informaţiile asociate unei defecţiuni din clasa B1, care la rândul lor vor avea întâietate faţă de informaţiile asociate unei defecţiuni din clasa B2, care la fel vor avea întâietate faţă de informaţiile asociate unei defecţiuni din clasa C. Prima defecţiune detectată va avea întâietate faţă de cea mai recentă defecţiune, excepţie făcând cazul în care cea mai recentă defecţiune este dintr-o clasă superioară.
  În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD şi nu este specificat în apendicele 5 informaţia din imaginile fixe va include elemente din informaţiile pentru senzorii şi actuatoarele acestui dispozitiv într-un mod similar celor descrise în apendicele 5. Acestea vor fi apoi înaintate spre aprobare departamentului administrativ. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Informaţiile din imaginile fixe

Cel puţin o „imagine fixă” de informaţii va fi stocată în momentul în care fie un DTC potenţial, fie unul confirmat şi activ sunt stocate la decizia constructorului. Constructorului îi este permis să aducă la zi informaţiile din imaginile fixe oricând este detectat din nou DTC-ul în aşteptare.

Imaginile fixe vor furniza condiţiile de funcţionare ale vehiculului în momentul detectării defecţiunii şi DTC-ul asociat ei cu datele aferente stocate. Imaginile fixe vor include informaţiile specificate în tabelul 1 al apendicelui 5 al prezentei anexe. Imaginile fixe vor include de asemenea toate informaţiile tabelelor 2 şi 3 din apendicele 5 al prezentei anexe, utilizate cu scopul monitorizării şi controlului în unitatea de control specifică prin care s-a stocat DTC-ul.

Stocarea informaţiilor imaginilor fixe asociate unei defecţiuni din clasa A vor avea întâietate faţă de informaţiile asociate unei defecţiuni din clasa B1, care la rândul lor vor avea întâietate faţă de informaţiile asociate unei defecţiuni din clasa B2, care la fel vor avea întâietate faţă de informaţiile asociate unei defecţiuni din clasa C. Prima defecţiune detectată va avea întâietate faţă de cea mai recentă defecţiune, excepţie făcând cazul în care cea mai recentă defecţiune este dintr-o clasă superioară.

În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD şi nu este specificat în apendicele 5 informaţia din imaginile fixe va include elemente din informaţiile pentru senzorii şi actuatoarele acestui dispozitiv într-un mod similar celor descrise în apendicele 5. Acestea vor fi apoi înaintate spre aprobare departamentului administrativ.

| 4.7.1.5. | Promptitudinea
  Promptitudinea va fi setată în starea de „complet” atunci când un monitor sau un grup de monitoare cărora li se adresează această stare au rulat de la ultima ştergere la cererea unui instrument de scanare OBD extern. Promptitudinea va fi setată în starea de „incomplet” prin ştergerea memoriei de cod de eroare a unui monitor sau grup de monitoare la cererea unui instrument de scanare extern.
  Oprirea normală a motorului nu va face ca promptitudine să se schimbe.
  Constructorul poate cere, supunându-se aprobării departamentului administrativ, ca starea de promptitudine a unui monitor să fie setată sa indice „complet” fără ca monitorul să îşi fi completat sarcinile în cazul în care monitorizarea este dezactivată pentru mai multe secvenţe de funcţionare datorată prezenţei continue a condiţiilor extreme de operare (ex. temperaturi ambientale joase, altitudini înalte). Orice astfel de cerere trebuie să specifice condiţiile dezactivării sistemului de monitorizare şi numărul de secvenţe de funcţionare care vor trece fără completarea sarcinilor monitoarelor înainte ca starea promptitudinii să fie setată pe „complet”. |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Promptitudinea

Promptitudinea va fi setată în starea de „complet” atunci când un monitor sau un grup de monitoare cărora li se adresează această stare au rulat de la ultima ştergere la cererea unui instrument de scanare OBD extern. Promptitudinea va fi setată în starea de „incomplet” prin ştergerea memoriei de cod de eroare a unui monitor sau grup de monitoare la cererea unui instrument de scanare extern.

Oprirea normală a motorului nu va face ca promptitudine să se schimbe.

Constructorul poate cere, supunându-se aprobării departamentului administrativ, ca starea de promptitudine a unui monitor să fie setată sa indice „complet” fără ca monitorul să îşi fi completat sarcinile în cazul în care monitorizarea este dezactivată pentru mai multe secvenţe de funcţionare datorată prezenţei continue a condiţiilor extreme de operare (ex. temperaturi ambientale joase, altitudini înalte). Orice astfel de cerere trebuie să specifice condiţiile dezactivării sistemului de monitorizare şi numărul de secvenţe de funcţionare care vor trece fără completarea sarcinilor monitoarelor înainte ca starea promptitudinii să fie setată pe „complet”.

| 4.7.2. | Informaţiile fluxului de date
  Sistemul OBD va pune la dispoziţia unui instrument de scanare în timp real informaţiile specificate în tabelele de la 1 la 4 din apendicele 5 al prezentei anexe, la cerere (trebuie folosite valorile actuale ale semnalelor şi nu valori surogat).
  Pentru calcularea parametrilor de sarcină şi moment, sistemul OBD va raporta cele mai precise valori calculate în unitatea electronică de control aplicabilă (ex. calculatorul pentru controlul motorului).
  Tabelul 1 din apendicele 5 oferă lista de informaţii OBD obligatorii legate de sarcina şi viteza motorului.
  Tabelul 2 din apendicele 5 specifică celelalte informaţii OBD care trebuie incluse dacă sunt folosite de sistemul de emisii sau sistemul OBD pentru a activa sau dezactiva orice monitor OBD.
  Tabelul 3 din apendicele 5 specifică informaţiile care trebuie incluse dacă motorul este echipat în aşa fel, percepe sau calculează informaţia (6). La decizia constructorului, pot fi incluse şi alte informaţii din imagini fixe sau alt flux de date.
  În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD şi nu este specificat în apendicele 5 (ex. SCR), informaţiile fluxului de date vor include elemente din informaţiile pentru senzorii şi actuatoarele acestui dispozitiv într-un mod similar celui descris în apendicele 5. Acestea vor fi apoi înaintate spre aprobare departamentului administrativ. |
| --- | --- |

4.7.2.

Informaţiile fluxului de date

Sistemul OBD va pune la dispoziţia unui instrument de scanare în timp real informaţiile specificate în tabelele de la 1 la 4 din apendicele 5 al prezentei anexe, la cerere (trebuie folosite valorile actuale ale semnalelor şi nu valori surogat).

Pentru calcularea parametrilor de sarcină şi moment, sistemul OBD va raporta cele mai precise valori calculate în unitatea electronică de control aplicabilă (ex. calculatorul pentru controlul motorului).

Tabelul 1 din apendicele 5 oferă lista de informaţii OBD obligatorii legate de sarcina şi viteza motorului.

Tabelul 2 din apendicele 5 specifică celelalte informaţii OBD care trebuie incluse dacă sunt folosite de sistemul de emisii sau sistemul OBD pentru a activa sau dezactiva orice monitor OBD.

Tabelul 3 din apendicele 5 specifică informaţiile care trebuie incluse dacă motorul este echipat în aşa fel, percepe sau calculează informaţia (6). La decizia constructorului, pot fi incluse şi alte informaţii din imagini fixe sau alt flux de date.

În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD şi nu este specificat în apendicele 5 (ex. SCR), informaţiile fluxului de date vor include elemente din informaţiile pentru senzorii şi actuatoarele acestui dispozitiv într-un mod similar celui descris în apendicele 5. Acestea vor fi apoi înaintate spre aprobare departamentului administrativ.

| 4.7.3. | Accesarea informaţiilor OBD
  Accesarea informaţiilor OBD se va face doar conform standardelor menţionate în apendicele 6 al prezentei anexe şi următoarele sub-paragrafe (7).
  Accesul informaţiilor OBD nu va depinde de alte coduri de acces sau alte dispozitive sau metode procurabile doar de la constructor sau de la distribuitorii săi autorizaţi. Interpretarea informaţiilor OBD nu va necesita informaţii unice de decodare, excepţie făcând cazurile în care aceste informaţii sunt disponibile public.
  Va fi susţinută o singură metodă de acces (un singur nod/punct de acces) la informaţiile OBD pentru a obţine toate informaţiile OBD. Această metodă va permite accesul la informaţiile OBD complete necesitate de prezenta anexă. Această metodă va permite de asemenea accesul la pachete de informaţii specifice mai mici, după cum sunt specificate în prezenta anexă.
  Accesul la informaţiile OBD va fi acordat folosind cel puţin unul din următoarele standarde menţionate în apendicele 6:






  (a) | ISO/PAS 27145 (bazat pe CAN) |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

Accesarea informaţiilor OBD

Accesarea informaţiilor OBD se va face doar conform standardelor menţionate în apendicele 6 al prezentei anexe şi următoarele sub-paragrafe (7).

Accesul informaţiilor OBD nu va depinde de alte coduri de acces sau alte dispozitive sau metode procurabile doar de la constructor sau de la distribuitorii săi autorizaţi. Interpretarea informaţiilor OBD nu va necesita informaţii unice de decodare, excepţie făcând cazurile în care aceste informaţii sunt disponibile public.

Va fi susţinută o singură metodă de acces (un singur nod/punct de acces) la informaţiile OBD pentru a obţine toate informaţiile OBD. Această metodă va permite accesul la informaţiile OBD complete necesitate de prezenta anexă. Această metodă va permite de asemenea accesul la pachete de informaţii specifice mai mici, după cum sunt specificate în prezenta anexă.

Accesul la informaţiile OBD va fi acordat folosind cel puţin unul din următoarele standarde menţionate în apendicele 6:

(a)

ISO/PAS 27145 (bazat pe CAN)

| (b) | ISO 27145 (bazat pe TCP/IP) |
| --- | --- |

(b)

ISO 27145 (bazat pe TCP/IP)

| (c) | SAE J1939-71 |
| --- | --- |

(c)

SAE J1939-71

Accesul la informaţiile OBD va fi posibil utilizând o conexiune prin cablu.

Datele OBD vor fi furnizate de către sistemul OBD la cererea instrumentului de scanare care se conformează cerinţelor standardelor aplicabile menţionate în apendicele 6 (comunicarea cu o unitate de test externă).

| 4.7.3.1. | Comunicarea prin cablu bazată pe CAN
  Viteza de comunicare prin cablu a sistemului OBD va fi de 250 kbps sau de 500 kbps.
  Este responsabilitatea constructorului să selecteze rata de transfer şi să proiecteze sistemul OBD conform cerinţelor specificate în standardele menţionate în apendicele 6, şi referite în prezenta anexă. Sistemul OBD va fi deschis pentru detectarea automată a unei valori între aceste două rate de transfer folosite de echipamentul extern de test.
  Interfaţa de conectare dintre vehicul şi echipamentul extern de test şi diagnosticare (ex. instrumentul de scanare) vor fi standardizate şi vor împlini toate cerinţele standardelor ISO 15031-3 Tipul A (sursă de 12 VDC), Tipul B (sursă de 24 VDC) sau SAE J1939-13 (sursă de 12 sau de 24 VDC). |
| --- | --- |

4.7.3.1.

Comunicarea prin cablu bazată pe CAN

Viteza de comunicare prin cablu a sistemului OBD va fi de 250 kbps sau de 500 kbps.

Este responsabilitatea constructorului să selecteze rata de transfer şi să proiecteze sistemul OBD conform cerinţelor specificate în standardele menţionate în apendicele 6, şi referite în prezenta anexă. Sistemul OBD va fi deschis pentru detectarea automată a unei valori între aceste două rate de transfer folosite de echipamentul extern de test.

Interfaţa de conectare dintre vehicul şi echipamentul extern de test şi diagnosticare (ex. instrumentul de scanare) vor fi standardizate şi vor împlini toate cerinţele standardelor ISO 15031-3 Tipul A (sursă de 12 VDC), Tipul B (sursă de 24 VDC) sau SAE J1939-13 (sursă de 12 sau de 24 VDC).

| 4.7.3.2. | (rezervat comunicaţiilor prin cablu bazate pe TCP/IP (Ethernet).) |
| --- | --- |

4.7.3.2.

(rezervat comunicaţiilor prin cablu bazate pe TCP/IP (Ethernet).)

| 4.7.3.3. | Locaţia conectorului
  Conectorul va fi instalat în interiorul vehiculului în zona picioarelor şoferului, înspre marginea acestei zone dinspre consola centrală (sau linia de mijloc a vehiculului dacă acesta nu este prevăzut cu o consolă centrală) şi nu va fi poziţionat mai sus de partea inferioară a ghidonului când acesta este în poziţia cea mai de jos. Conectorul nu trebuie să fie instalat pe sau în consola centrală (nici pe feţele orizontale de lângă schimbătorul de viteze, frâna de mână sau suporturile de pahare sau pe feţele verticale de lângă sistemele stereo/radio, de climatizare sau a panoului pentru sistemul de navigare). Locaţia conectorului va putea fi uşor identificată şi accesată (ex. pentru a conecta un instrument extern). Pentru vehicule echipate cu uşă laterală pentru şofer, conectorul va putea fi uşor identificat şi accesat de cineva stând în afara vehiculului pe partea şoferului cu uşa laterală deschisă.
  Departamentul administrativ poate aproba la cererea constructorului o locaţie alternativă în cazul în care această poziţie va fi uşor accesibilă şi protejată de accidente în timpul funcţionării normale, spre exemplu locaţia descrisă în seria de standarde ISO 15031.
  În cazul în care conectorul este acoperit sau aşezat într-o cutie specifică pentru echipamente, acoperirea sau uşa acelui compartiment trebuie să poată fi îndepărtată manual fără să fie nevoie de alte instrumente auxiliare şi trebuie să fie semnalizată cu însemnul „OBD” pentru a putea identifica locaţia conectorului.
  Constructorul poate pregăti vehiculele cu alte conectoare adiţionale pentru a îndeplini scopurile specifice constructorului, în afară de funcţiile OBD necesare. În cazul în care conectorul adiţional se conformează unuia din conectoarele standard pentru diagnostic îngăduite în apendicele 6, doar conectorul cerut de prezenta anexă va fi semnalizat clar „OBD” pentru a-l distinge de conectoarele similare. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Locaţia conectorului

Conectorul va fi instalat în interiorul vehiculului în zona picioarelor şoferului, înspre marginea acestei zone dinspre consola centrală (sau linia de mijloc a vehiculului dacă acesta nu este prevăzut cu o consolă centrală) şi nu va fi poziţionat mai sus de partea inferioară a ghidonului când acesta este în poziţia cea mai de jos. Conectorul nu trebuie să fie instalat pe sau în consola centrală (nici pe feţele orizontale de lângă schimbătorul de viteze, frâna de mână sau suporturile de pahare sau pe feţele verticale de lângă sistemele stereo/radio, de climatizare sau a panoului pentru sistemul de navigare). Locaţia conectorului va putea fi uşor identificată şi accesată (ex. pentru a conecta un instrument extern). Pentru vehicule echipate cu uşă laterală pentru şofer, conectorul va putea fi uşor identificat şi accesat de cineva stând în afara vehiculului pe partea şoferului cu uşa laterală deschisă.

Departamentul administrativ poate aproba la cererea constructorului o locaţie alternativă în cazul în care această poziţie va fi uşor accesibilă şi protejată de accidente în timpul funcţionării normale, spre exemplu locaţia descrisă în seria de standarde ISO 15031.

În cazul în care conectorul este acoperit sau aşezat într-o cutie specifică pentru echipamente, acoperirea sau uşa acelui compartiment trebuie să poată fi îndepărtată manual fără să fie nevoie de alte instrumente auxiliare şi trebuie să fie semnalizată cu însemnul „OBD” pentru a putea identifica locaţia conectorului.

Constructorul poate pregăti vehiculele cu alte conectoare adiţionale pentru a îndeplini scopurile specifice constructorului, în afară de funcţiile OBD necesare. În cazul în care conectorul adiţional se conformează unuia din conectoarele standard pentru diagnostic îngăduite în apendicele 6, doar conectorul cerut de prezenta anexă va fi semnalizat clar „OBD” pentru a-l distinge de conectoarele similare.

| 4.7.4. | Ştergerea/resetarea informaţiei OBD prin intermediul unui instrument de scanare
  La cererea unui instrument de scanare, următoarele date vor fi şterse sau resetate la valoarea specificată în prezenta anexă din memoria calculatorului.







  Informaţii OBD | Pot fi şterse | Pot fi resetate (8) |
| --- | --- | --- | --- |
| starea indicatorului de defecţiuni | | X |
| promptitudinea sistemului OBD | | X |
| numărul de ore de funcţionare a motorului de când a fost activat indicatorul de defecţiuni (numărător MI continuu) | X | |
| toate DTC-urile | X | |
| valoarea numărătorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcţionare a motorului | | X |
| numărul de ore de funcţionare a motorului din numărătorul (numărătoarele) B1 | | X |
| datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă | X | |

4.7.4.

Ştergerea/resetarea informaţiei OBD prin intermediul unui instrument de scanare

La cererea unui instrument de scanare, următoarele date vor fi şterse sau resetate la valoarea specificată în prezenta anexă din memoria calculatorului.

Informaţii OBD

Pot fi şterse

Pot fi resetate (8)

starea indicatorului de defecţiuni

X

promptitudinea sistemului OBD

X

numărul de ore de funcţionare a motorului de când a fost activat indicatorul de defecţiuni (numărător MI continuu)

X

toate DTC-urile

X

valoarea numărătorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcţionare a motorului

X

numărul de ore de funcţionare a motorului din numărătorul (numărătoarele) B1

X

datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă

X

Informaţia OBD nu se va şterge prin deconectarea bateriei vehiculului.

4.8.   Securitatea electronică

Orice vehicul cu o unitate de control a emisiilor trebuie să includă abilitatea de a împiedica modificările, cu excepţia celor autorizate de constructor. Constructorul va autoriza modificările dacă acestea sunt necesare pentru diagnosticare, service, inspecţie, compatibilitate sau repararea vehiculului.

Orice cod sau parametru de operare reprogramabil al calculatorului va fi rezistent la intervenţii şi va avea un nivel de protecţie cel puţin la fel de bun ca şi specificaţiile din ISO 15031-7 (SAE J2186) sau J1939-73, cu condiţia ca schimbul de securitate să fie realizat utilizând protocoalele şi conectorul de diagnostic specificate în prezenta anexă. Orice cip de memorie care poate fi îndepărtat va fi conservat şi sigilat într-un compartiment sau protejat prin algoritmi electronici şi nu va putea fi schimbat fără utilizarea unor instrumente şi proceduri specializate.

Parametrii de funcţionare ai motorului codaţi în calculator nu vor putea fi schimbaţi fără utilizarea unor instrumente şi proceduri specializate (ex. componente ale calculatorului sigilate sau compartimente speciale pentru calculator).

Constructorii vor lua toate măsurile adecvate pentru a proteja setarea de debit maxim de combustibil de modificarea în timpul unui service al vehiculului.

Constructorii pot cere departamentului administrativ o scutire de la una din aceste premise pentru acele vehicule care nu este probabil că vor necesita o astfel de protecţie. Criteriile evaluate de departamentul administrativ în considerarea unei scutiri vor include, dar nu vor fi limitate la, disponibilitatea curentă a cipurilor de performanţă, abilitatea de înaltă performanţă a vehiculului şi volumul de vânzări estimat.

Constructorii care utilizează sisteme de codare programabile a calculatoarelor (ex. memoria doar pentru citire care poate fi ştearsă electric EEPROM) vor împiedica reprogramarea neautorizată. Constructorii vor include strategii îmbunătăţite de împiedicare a modificărilor şi abilităţi de protejare împotriva scrierii care să necesite acces electronic la un calculator întreţinut de constructor în diverse locaţii. Metode alternative care să furnizeze un nivel echivalent de protecţie pot fi de asemenea aprobate de către departamentul administrativ.

4.9.   Durabilitatea sistemului OBD

Sistemul OBD va fi proiectat şi construit în aşa fel încât să poată identifica tipuri diverse de defecţiuni pe toată perioada utilizării vehiculului sau sistemului motor.

Prezenta anexă conţine orice altă specificaţie adiţională privind durabilitatea sistemelor OBD.

Un sistem OBD nu va fi proiectat sau programat pentru a se dezactiva parţial sau total în funcţie de vârsta şi/sau kilometrajul vehiculului pe perioada vieţii vehiculului, şi nici nu va conţine vreun algoritm sau strategie proiectate pentru a-i reduce eficienţa pe parcursul timpului.

5.   PREMISELE DE PERFORMANŢĂ

5.1.   Limite de prag

OTL-urile pentru criteriile de monitorizare aplicabile definite în apendicele 3 sunt definite în partea principală a prezentului Regulament.

5.2.   Dezactivarea temporară a sistemului OBD

Autorităţile pot aproba ca un sistem OBD să fie dezactivat temporar urmând condiţiile specificate în următoarele sub-paragrafe.

În momentul aprobării, constructorul va furniza departamentului administrativ descrierea detaliată a fiecărei strategii de dezactivare temporară ale sistemului OBD şi datele şi/sau evaluarea tehnică demonstrând faptul că monitorizarea în timpul condiţiilor aplicabile va fi impractică sau inconstantă.

În toate cazurile, monitorizarea va fi reluată în momentul în care condiţiile care justificau dezactivarea temporară nu mai există.

| 5.2.1. | Siguranţa funcţională a motorului/vehiculului
  Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare OBD afectate în cazul în care se activează strategiile pentru siguranţa operaţională.
  Sistemul OBD de monitorizare nu trebuie să evalueze componentele pe perioada defectării sale în cazul în care o astfel de evaluare ar avea ca rezultat un risc pentru utilizarea sigură a vehiculului. |
| --- | --- |

5.2.1.

Siguranţa funcţională a motorului/vehiculului

Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare OBD afectate în cazul în care se activează strategiile pentru siguranţa operaţională.

Sistemul OBD de monitorizare nu trebuie să evalueze componentele pe perioada defectării sale în cazul în care o astfel de evaluare ar avea ca rezultat un risc pentru utilizarea sigură a vehiculului.

| 5.2.2. | Temperatura ambientală şi condiţiile de altitudine
  Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor OBD de monitorizare la temperaturi ambientale de pornire a motoarelor sub 266 K (- 7 grade Celsius sau 20 grade Fahrenheit) sau peste 308 K (35 grade Celsius sau 95 grade Fahrenheit), sau la înălţimi mai mari de 2 500 de metri (8 202 picioare) deasupra nivelului mării.
  Un constructor poate cere în continuare aprobarea pentru a dezactiva un monitor al sistemului OBD la alte temperaturi ambientale la pornirea motorului, după stabilirea demonstrării folosind date şi/sau evaluări tehnice faptului că o eroare de diagnosticare poate avea loc la acele temperaturi datorită efectelor asupra componentei.








  Notă | : | Condiţiile ambientale pot fi estimate prin metode indirecte. Spre exemplu condiţiile de temperatură ambientală pot fi determinate folosind temperatura aerului captat. |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.

Temperatura ambientală şi condiţiile de altitudine

Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor OBD de monitorizare la temperaturi ambientale de pornire a motoarelor sub 266 K (- 7 grade Celsius sau 20 grade Fahrenheit) sau peste 308 K (35 grade Celsius sau 95 grade Fahrenheit), sau la înălţimi mai mari de 2 500 de metri (8 202 picioare) deasupra nivelului mării.

Un constructor poate cere în continuare aprobarea pentru a dezactiva un monitor al sistemului OBD la alte temperaturi ambientale la pornirea motorului, după stabilirea demonstrării folosind date şi/sau evaluări tehnice faptului că o eroare de diagnosticare poate avea loc la acele temperaturi datorită efectelor asupra componentei.

Notă

:

Condiţiile ambientale pot fi estimate prin metode indirecte. Spre exemplu condiţiile de temperatură ambientală pot fi determinate folosind temperatura aerului captat.

| 5.2.3. | Nivel scăzut de combustibil
  Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare afectate de nivele scăzute de combustibil sau fără combustibil (ex. diagnosticarea unei defecţiuni a sistemului de combustibil sau rateuri). Nivelul scăzut considerat pentru o astfel de dezactivare nu va depăşi 100 de litri sau 20 la sută din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil, în funcţie de care valoare este mai mică. |
| --- | --- |

5.2.3.

Nivel scăzut de combustibil

Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare afectate de nivele scăzute de combustibil sau fără combustibil (ex. diagnosticarea unei defecţiuni a sistemului de combustibil sau rateuri). Nivelul scăzut considerat pentru o astfel de dezactivare nu va depăşi 100 de litri sau 20 la sută din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil, în funcţie de care valoare este mai mică.

| 5.2.4. | Bateria vehiculului sau nivelele voltajelor sistemului
  Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare care pot fi afectate de bateria vehiculului sau de nivelele voltajelor sistemului. |
| --- | --- |

5.2.4.

Bateria vehiculului sau nivelele voltajelor sistemului

Constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare care pot fi afectate de bateria vehiculului sau de nivelele voltajelor sistemului.

| 5.2.4.1. | Voltaj scăzut
  Pentru sistemele de monitorizare afectate de voltaje scăzute ale bateriei vehiculului sau de voltajele scăzute ale sistemului, constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare în momentul în care bateria sau voltajul sistemului este sub 90 la sută din voltajul nominal (sau 11,0 Volţi pentru o baterie de 12 Volţi 22,0 Volţi pentru o baterie de 24 de Volţi). Constructorii pot cere aprobarea utilizării unei limite de prag a voltajului mai mare decât această valoare pentru dezactivarea monitorizării sistemului.
  Constructorul va demonstra că monitorizarea la acele voltaje scăzute este inconstantă şi că fie funcţionarea unui vehicul sub criteriul de dezactivare pentru perioade extinse de timp este improbabilă sau că monitoarele sistemului OBD bateria sau voltajul sistemului şi va detecta o defecţiune la voltajul utilizat pentru dezactivarea altor monitoare. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Voltaj scăzut

Pentru sistemele de monitorizare afectate de voltaje scăzute ale bateriei vehiculului sau de voltajele scăzute ale sistemului, constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare în momentul în care bateria sau voltajul sistemului este sub 90 la sută din voltajul nominal (sau 11,0 Volţi pentru o baterie de 12 Volţi 22,0 Volţi pentru o baterie de 24 de Volţi). Constructorii pot cere aprobarea utilizării unei limite de prag a voltajului mai mare decât această valoare pentru dezactivarea monitorizării sistemului.

Constructorul va demonstra că monitorizarea la acele voltaje scăzute este inconstantă şi că fie funcţionarea unui vehicul sub criteriul de dezactivare pentru perioade extinse de timp este improbabilă sau că monitoarele sistemului OBD bateria sau voltajul sistemului şi va detecta o defecţiune la voltajul utilizat pentru dezactivarea altor monitoare.

| 5.2.4.2. | Voltaj ridicat
  Pentru sistemele de monitorizare legate de emisii afectate de voltajele înalte ale bateriei sau sistemului, constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare în momentul în care voltajul bateriei sau sistemului depăşeşte voltajul definit de constructor.
  Constructorul va demonstra că monitorizarea deasupra voltajelor definite de constructor este inconstantă şi că fie se aprinde lumina de avertizare pentru sistemul electric (voltajul ajunge în „zona roşie”) sau sistemul OBD monitorizează bateria sau voltajul sistemului şi va detecta o defecţiune la voltajul utilizat pentru dezactivarea altor monitoare. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Voltaj ridicat

Pentru sistemele de monitorizare legate de emisii afectate de voltajele înalte ale bateriei sau sistemului, constructorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare în momentul în care voltajul bateriei sau sistemului depăşeşte voltajul definit de constructor.

Constructorul va demonstra că monitorizarea deasupra voltajelor definite de constructor este inconstantă şi că fie se aprinde lumina de avertizare pentru sistemul electric (voltajul ajunge în „zona roşie”) sau sistemul OBD monitorizează bateria sau voltajul sistemului şi va detecta o defecţiune la voltajul utilizat pentru dezactivarea altor monitoare.

| 5.2.5. | PTO active (unităţi de putere)
  Constructorul poate cere aprobarea dezactivării temporale a sistemelor de monitorizare afectate în vehiculele echipate cu o unitate PTO, cu condiţia ca această unitate sa vie activă temporar. |
| --- | --- |

5.2.5.

PTO active (unităţi de putere)

Constructorul poate cere aprobarea dezactivării temporale a sistemelor de monitorizare afectate în vehiculele echipate cu o unitate PTO, cu condiţia ca această unitate sa vie activă temporar.

| 5.2.6. | Regenerare forţată
  Constructorul poate cere aprobarea de a dezactiva sistemele de monitorizare OBD în timpul regenerării forţate a unui sistem de control a emisiilor în aval faţă de motor (ex. un filtru particulat). |
| --- | --- |

5.2.6.

Regenerare forţată

Constructorul poate cere aprobarea de a dezactiva sistemele de monitorizare OBD în timpul regenerării forţate a unui sistem de control a emisiilor în aval faţă de motor (ex. un filtru particulat).

| 5.2.7. | AECS
  Constructorul poate cere aprobarea dezactivării monitoarelor sistemului OBD in timpul funcţionării unui AECS, inclusiv a unui MECS, sub condiţiile încă nespecificate în paragraful 5.2. în cazul în care abilitatea de monitorizare a unui monitor este afectată de funcţionarea unui AECS. |
| --- | --- |

5.2.7.

AECS

Constructorul poate cere aprobarea dezactivării monitoarelor sistemului OBD in timpul funcţionării unui AECS, inclusiv a unui MECS, sub condiţiile încă nespecificate în paragraful 5.2. în cazul în care abilitatea de monitorizare a unui monitor este afectată de funcţionarea unui AECS.

6.   CERINŢE CU PRIVIRE LA DEMONSTRAŢIE

Elementele de bază pentru demonstrarea conformităţii unui sistem OBD cu cerinţele acestei anexe sunt următoarele:

| (a) | procedura de selectare a sistemului OBD de motoare prototip. Sistemul OBD de motoare prototip este selectat de constructor de comun acord cu departamentul administrativ |
| --- | --- |

(a)

procedura de selectare a sistemului OBD de motoare prototip. Sistemul OBD de motoare prototip este selectat de constructor de comun acord cu departamentul administrativ

| (b) | procedura pentru demonstrarea clasificării unei defecţiuni. Constructorul prezintă departamentului administrativ clasificarea fiecărei defecţiuni a sistemului respectiv OBD de motoare prototip şi datele necesare care le susţin pentru a justifica fiecare clasificare. |
| --- | --- |

(b)

procedura pentru demonstrarea clasificării unei defecţiuni. Constructorul prezintă departamentului administrativ clasificarea fiecărei defecţiuni a sistemului respectiv OBD de motoare prototip şi datele necesare care le susţin pentru a justifica fiecare clasificare.

| (c) | procedura de clasificare a unei componente deteriorate. La cererea departamentului administrativ constructorul furnizează componente deteriorate în vederea testării sistemului OBD. Aceste componente sunt clasificate pe baza datelor care le susţin, oferite de constructor. |
| --- | --- |

(c)

procedura de clasificare a unei componente deteriorate. La cererea departamentului administrativ constructorul furnizează componente deteriorate în vederea testării sistemului OBD. Aceste componente sunt clasificate pe baza datelor care le susţin, oferite de constructor.

6.1.   Familia de emisii OBD

Constructorul este responsabil pentru determinarea compoziţiei unei familii de emisii OBD. Gruparea sistemelor de motoare în cadrul unei familii de emisii OBD trebuie să aibă la bază un bun raţionament tehnic, fiind supusă aprobării departamentului administrativ.

Motoarele care nu fac parte din aceeaşi familie de motoare pot aparţine aceleiaşi familii de emisii OBD.

| 6.1.1. | Parametrii care definesc o familie de emisii OBD
  O familie de emisii OBD poate fi definită pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor de motoare din cadrul familiei.
  Pentru ca sistemele de motoare să fie considerate ca aparţinând aceleiaşi familii de motoare OBD, ele trebuie să aibă în comun următoarea listă de parametri de bază:






  (a) | sisteme de control al emisiilor |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Parametrii care definesc o familie de emisii OBD

O familie de emisii OBD poate fi definită pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor de motoare din cadrul familiei.

Pentru ca sistemele de motoare să fie considerate ca aparţinând aceleiaşi familii de motoare OBD, ele trebuie să aibă în comun următoarea listă de parametri de bază:

(a)

sisteme de control al emisiilor

| (b) | metode de monitorizare a sistemului OBD |
| --- | --- |

(b)

metode de monitorizare a sistemului OBD

| (c) | criterii pentru monitorizarea performanţelor şi a componentelor |
| --- | --- |

(c)

criterii pentru monitorizarea performanţelor şi a componentelor

| (d) | parametrii de monitorizare (ex. frecvenţa) |
| --- | --- |

(d)

parametrii de monitorizare (ex. frecvenţa)

Constructorul trebuie să demonstreze aceste asemănări printr-o demonstraţie tehnică pertinentă sau prin alte proceduri adecvate supuse aprobării departamentului administrativ.

Constructorul poate solicita departamentului administrativ pentru diferenţele minore din cadrul metodelor de monitorizare/diagnosticare a sistemului de control al emisiilor motoarelor, datorate variaţiei de configurare a sistemului motorului, atunci când constructorul consideră că aceste metode sunt similare şi:

| (a) | diferă numai în ce priveşte potrivirea specificaţiilor componentelor în cauză (ex. mărimea, debitul gazelor de evacuare, etc.); sau |
| --- | --- |

(a)

diferă numai în ce priveşte potrivirea specificaţiilor componentelor în cauză (ex. mărimea, debitul gazelor de evacuare, etc.); sau

| (b) | asemănările sunt bazate pe un bun raţionament tehnic. |
| --- | --- |

(b)

asemănările sunt bazate pe un bun raţionament tehnic.

| 6.1.2. | Sistemul OBD de motoare prototip
  Conformitatea unei familii de emisii OBD cu cerinţele acestei anexe se obţine prin demonstrarea conformităţii cu sistemul OBD de motoare prototip al acestei familii.
  Selectarea sistemului OBD de motoare prototip este efectuată de constructor, fiind supusă aprobării departamentului administrativ.
  Înainte de testare, departamentul administrativ poate decide să îi solicite constructorului selectarea unui motor suplimentar în vederea demonstraţiei.
  Constructorul poate de asemenea să propună departamentului administrativ să testeze motoare suplimentare pentru a acoperi întreaga familie de emisii OBD. |
| --- | --- |

6.1.2.

Sistemul OBD de motoare prototip

Conformitatea unei familii de emisii OBD cu cerinţele acestei anexe se obţine prin demonstrarea conformităţii cu sistemul OBD de motoare prototip al acestei familii.

Selectarea sistemului OBD de motoare prototip este efectuată de constructor, fiind supusă aprobării departamentului administrativ.

Înainte de testare, departamentul administrativ poate decide să îi solicite constructorului selectarea unui motor suplimentar în vederea demonstraţiei.

Constructorul poate de asemenea să propună departamentului administrativ să testeze motoare suplimentare pentru a acoperi întreaga familie de emisii OBD.

6.2.   Proceduri de demonstrare a clasificării defecţiunilor

Constructorul trebuie să furnizeze departamentului administrativ documentaţia pentru justificarea unei clasificări exacte a fiecărei defecţiuni. Această documentaţie trebuie să includă o analiză a defecţiunii (de exemplu elemente ale „modul de defectare şi analiza efectului” şi poate de asemenea să includă:

| (a) | rezultatele simulării |
| --- | --- |

(a)

rezultatele simulării

| (b) | rezultatele testului |
| --- | --- |

(b)

rezultatele testului

| (c) | referinţa la o clasificare omologată anterior |
| --- | --- |

(c)

referinţa la o clasificare omologată anterior

În continuare sunt prezentate cerinţele pentru demonstrarea unei clasificări corecte, inclusiv cerinţele pentru testare. Numărul minim de teste este de patru, iar numărul maxim este de patru ori numărul familiilor de motoare considerate ca făcând parte din familia de emisii OBD. Departamentul administrativ poate decide să pună capăt testului în orice moment înainte de atingerea numărului maxim de teste de defecţiuni.

În cazuri specifice, acolo unde testarea clasificării nu este posibilă (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple este activat şi motorul nu poate efectua testul aplicabil, etc.), defecţiunea poate fi clasificată pe baza unei justificări tehnice. Această excepţie trebuie să fie documentată de către constructor şi necesită acordul departamentului administrativ.

| 6.2.1. | Demonstrarea clasificării în clasa A
  Clasificarea de către constructor a unei defecţiuni în clasa A nu trebuie supusă unui test demonstrativ.
  În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defecţiuni în clasa A, aceasta solicită clasificarea defecţiunii în clasa B1, B2 sau C, după caz.
  În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecţiunii este stabilită conform solicitării departamentului administrativ. |
| --- | --- |

6.2.1.

Demonstrarea clasificării în clasa A

Clasificarea de către constructor a unei defecţiuni în clasa A nu trebuie supusă unui test demonstrativ.

În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defecţiuni în clasa A, aceasta solicită clasificarea defecţiunii în clasa B1, B2 sau C, după caz.

În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecţiunii este stabilită conform solicitării departamentului administrativ.

| 6.2.2. | Demonstrarea clasificării în clasa B1 (făcându-se deosebirea dintre A şi B1)
  Pentru a justifica clasificarea defecţiunii în clasa B1, documentaţia trebuie să dovedească în mod clar faptul că, în anumite circumstanţe (9), defecţiunea rezultă în emisii sub pragurile limită OBD.
  În cazul în care departamentul administrativ solicită un test al emisiilor pentru demonstrarea clasificării unei defecţiuni în clasa B1, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile datorate acestei defecţiuni anumite sunt, în anumite circumstanţe, sub pragurile limită OBD:






  (a) | constructorul alege circumstanţele testului de comun acord cu departamentul administrativ; |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Demonstrarea clasificării în clasa B1 (făcându-se deosebirea dintre A şi B1)

Pentru a justifica clasificarea defecţiunii în clasa B1, documentaţia trebuie să dovedească în mod clar faptul că, în anumite circumstanţe (9), defecţiunea rezultă în emisii sub pragurile limită OBD.

În cazul în care departamentul administrativ solicită un test al emisiilor pentru demonstrarea clasificării unei defecţiuni în clasa B1, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile datorate acestei defecţiuni anumite sunt, în anumite circumstanţe, sub pragurile limită OBD:

(a)

constructorul alege circumstanţele testului de comun acord cu departamentul administrativ;

| (b) | constructorului nu i se solicită să demonstreze faptul că în alte circumstanţe, emisiile datorate defecţiunii, sunt în realitate peste pragurile limită OBD. |
| --- | --- |

(b)

constructorului nu i se solicită să demonstreze faptul că în alte circumstanţe, emisiile datorate defecţiunii, sunt în realitate peste pragurile limită OBD.

În cazul în care constructorul nu reuşeşte să demonstreze clasificarea în clasa B1, defecţiunea este clasificată ca făcând parte din clasa A.

| 6.2.3. | Demonstrarea clasificării în clasa B1 (făcându-se deosebirea dintre B1 şi B1)
  În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defecţiuni în clasa B1, considerând că pragurile limită nu sunt depăşite, aceasta solicită reclasificarea defecţiunii în clasa B2 sau C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecţiunii este stabilită conform solicitării departamentului administrativ. |
| --- | --- |

6.2.3.

Demonstrarea clasificării în clasa B1 (făcându-se deosebirea dintre B1 şi B1)

În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defecţiuni în clasa B1, considerând că pragurile limită nu sunt depăşite, aceasta solicită reclasificarea defecţiunii în clasa B2 sau C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecţiunii este stabilită conform solicitării departamentului administrativ.

| 6.2.4. | Demonstrarea clasificării în clasa B2 (făcându-se deosebirea dintre B2 şi B1)
  Pentru a justifica clasificarea defecţiunii în clasa B2, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile sunt sub pragurile limită OBD.
  În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea unei defecţiuni în clasa B2, considerând că pragurile limită sunt depăşite, constructorului i se poate solicita să demonstreze prin testare că emisiile datorate defecţiunii sunt sub pragurile limită OBD. În cazul în care nu se trece testul, departamentul administrativ solicită reclasificarea defecţiunii în clasa A sau B1, iar constructorul trebuie să demonstreze ulterior clasificarea corespunzătoare şi să actualizeze documentaţia. |
| --- | --- |

6.2.4.

Demonstrarea clasificării în clasa B2 (făcându-se deosebirea dintre B2 şi B1)

Pentru a justifica clasificarea defecţiunii în clasa B2, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile sunt sub pragurile limită OBD.

În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea unei defecţiuni în clasa B2, considerând că pragurile limită sunt depăşite, constructorului i se poate solicita să demonstreze prin testare că emisiile datorate defecţiunii sunt sub pragurile limită OBD. În cazul în care nu se trece testul, departamentul administrativ solicită reclasificarea defecţiunii în clasa A sau B1, iar constructorul trebuie să demonstreze ulterior clasificarea corespunzătoare şi să actualizeze documentaţia.

| 6.2.5. | Demonstrarea clasificării în clasa B2 (făcându-se deosebirea dintre B2 şi C)
  În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defecţiuni în clasa B2, considerând că emisiile nu depăşesc limitele aplicabile, aceasta solicită reclasificarea defecţiunii în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecţiunii este stabilită conform solicitării departamentului administrativ. |
| --- | --- |

6.2.5.

Demonstrarea clasificării în clasa B2 (făcându-se deosebirea dintre B2 şi C)

În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defecţiuni în clasa B2, considerând că emisiile nu depăşesc limitele aplicabile, aceasta solicită reclasificarea defecţiunii în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecţiunii este stabilită conform solicitării departamentului administrativ.

| 6.2.6. | Demonstrarea clasificării în clasa C
  Pentru a justifica clasificarea defecţiunii în clasa C, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile nu depăşesc limitele aplicabile.
  În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea unei defecţiuni în clasa C, constructorului i se poate solicita să demonstreze prin testare că emisiile datorate defecţiunii nu depăşesc limitele aplicabile.
  În cazul în care nu se trece testul, departamentul administrativ solicită reclasificarea defecţiunii, iar constructorul trebuie să demonstreze ulterior reclasificarea corespunzătoare şi să actualizeze documentaţia. |
| --- | --- |

6.2.6.

Demonstrarea clasificării în clasa C

Pentru a justifica clasificarea defecţiunii în clasa C, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile nu depăşesc limitele aplicabile.

În cazul în care departamentul administrativ respinge clasificarea unei defecţiuni în clasa C, constructorului i se poate solicita să demonstreze prin testare că emisiile datorate defecţiunii nu depăşesc limitele aplicabile.

În cazul în care nu se trece testul, departamentul administrativ solicită reclasificarea defecţiunii, iar constructorul trebuie să demonstreze ulterior reclasificarea corespunzătoare şi să actualizeze documentaţia.

6.3.   Proceduri de demonstrare a performanţelor sistemului OBD

Constructorul trebuie să depună la departamentul administrativ un pachet informativ complet care să justifice conformitatea sistemului OBD cu privire la capacitatea sa de monitorizare, care poate include:

| (a) | algoritmi şi diagrame de decizie |
| --- | --- |

(a)

algoritmi şi diagrame de decizie

| (b) | rezultatele testelor şi/sau ale simulării |
| --- | --- |

(b)

rezultatele testelor şi/sau ale simulării

| (c) | referinţe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc. |
| --- | --- |

(c)

referinţe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc.

În continuare sunt prezentate cerinţele pentru demonstrarea performanţelor sistemului OBD, inclusiv cerinţele pentru testare. Numărul minim de teste este de patru, iar numărul maxim este de patru ori numărul familiilor de motoare considerate ca făcând parte din familia de emisii OBD. Departamentul administrativ poate decide să pună capăt testului în orice moment înainte de atingerea numărului maxim de teste de defecţiuni.

| 6.3.1. | Proceduri de demonstrare a performanţelor sistemului OBD prin testare
  Pe lângă datele menţionate la punctul 6.3., constructorul trebuie să demonstreze monitorizarea corespunzătoare a sistemelor specifice de control al emisiilor sau a componentelor, prin testarea acestora pe un banc de probă pentru motor în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 7.2. din prezenta anexă.
  În acest caz, constructorul trebuie să facă disponibile componentele deteriorate sau dispozitivele electrice necesare pentru simularea defecţiunilor.
  Detectarea defecţiunilor cu ajutorul sistemului OBD şi răspunsul adecvat al acestuia la detectarea respectivă (cf. indicaţia MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) se demonstrează în conformitate cu punctul 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1.

Proceduri de demonstrare a performanţelor sistemului OBD prin testare

Pe lângă datele menţionate la punctul 6.3., constructorul trebuie să demonstreze monitorizarea corespunzătoare a sistemelor specifice de control al emisiilor sau a componentelor, prin testarea acestora pe un banc de probă pentru motor în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 7.2. din prezenta anexă.

În acest caz, constructorul trebuie să facă disponibile componentele deteriorate sau dispozitivele electrice necesare pentru simularea defecţiunilor.

Detectarea defecţiunilor cu ajutorul sistemului OBD şi răspunsul adecvat al acestuia la detectarea respectivă (cf. indicaţia MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) se demonstrează în conformitate cu punctul 7.2.

| 6.3.2. | Proceduri de clasificare a unei componente (sau sistem) deteriorate
  Acest punct se aplică tuturor cazurilor în care monitorizarea unei defecţiuni selectate pentru un test de demonstraţie a sistemului OBD este legată de emisiile de evacuare (10) /(monitorizarea pragului emisiilor – a se vedea punctul 4.2.), printr-un test al emisiilor, calificarea componentei deteriorate respective.
  În cazuri foarte specifice, calificarea prin testare a componentelor sau a sistemelor deteriorate nu este posibilă (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple este activat şi motorul nu poate efectua testul aplicabil etc.). În astfel de cazuri, componentele deteriorate se clasifică fără a fi testate. Această excepţie trebuie să fie documentată de către constructor şi necesită acordul departamentului administrativ. |
| --- | --- |

6.3.2.

Proceduri de clasificare a unei componente (sau sistem) deteriorate

Acest punct se aplică tuturor cazurilor în care monitorizarea unei defecţiuni selectate pentru un test de demonstraţie a sistemului OBD este legată de emisiile de evacuare (10) /(monitorizarea pragului emisiilor – a se vedea punctul 4.2.), printr-un test al emisiilor, calificarea componentei deteriorate respective.

În cazuri foarte specifice, calificarea prin testare a componentelor sau a sistemelor deteriorate nu este posibilă (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple este activat şi motorul nu poate efectua testul aplicabil etc.). În astfel de cazuri, componentele deteriorate se clasifică fără a fi testate. Această excepţie trebuie să fie documentată de către constructor şi necesită acordul departamentului administrativ.

| 6.3.2.1. | Procedura de clasificare a unei componente deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecţiunilor din clasele A şi B1
  În cazul în care defecţiunea selectată de departamentul administrativ duce la emisii de evacuare care pot depăşi pragurile limită OBD, constructorul trebuie să demonstreze printr-un test al emisiilor în conformitate cu punctul 7. că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD cu mai mult de 20 %. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Procedura de clasificare a unei componente deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecţiunilor din clasele A şi B1

În cazul în care defecţiunea selectată de departamentul administrativ duce la emisii de evacuare care pot depăşi pragurile limită OBD, constructorul trebuie să demonstreze printr-un test al emisiilor în conformitate cu punctul 7. că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD cu mai mult de 20 %.

| 6.3.2.2. | Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecţiunilor din clasa B2
  În cazul defecţiunilor din clasa B2 şi la cererea departamentului administrativ, constructorul trebuie să demonstreze printr-un test al emisiilor în conformitate cu punctul 7. faptul că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD aplicabile. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecţiunilor din clasa B2

În cazul defecţiunilor din clasa B2 şi la cererea departamentului administrativ, constructorul trebuie să demonstreze printr-un test al emisiilor în conformitate cu punctul 7. faptul că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită OBD aplicabile.

| 6.3.2.3. | Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecţiunilor din clasa C
  În cazul defecţiunilor din clasa C şi la cererea departamentului administrativ, constructorul trebuie să demonstreze printr-un test al emisiilor în conformitate cu punctul 7. faptul că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită aplicabile. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecţiunilor din clasa C

În cazul defecţiunilor din clasa C şi la cererea departamentului administrativ, constructorul trebuie să demonstreze printr-un test al emisiilor în conformitate cu punctul 7. faptul că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depăşirea, de către emisiile de evacuare, a pragurilor limită aplicabile.

| 6.3.3. | Raportul de test
  Raportul de test trebuie să conţină cel puţin informaţiile prevăzute în apendicele 4. |
| --- | --- |

6.3.3.

Raportul de test

Raportul de test trebuie să conţină cel puţin informaţiile prevăzute în apendicele 4.

6.4.   Omologarea unui sistem OBD care prezintă deficienţe

| 6.4.1. | Un constructor poate solicita autorităţii ca un sistem OBD să fie acceptat pentru omologare chiar dacă acel sistem conţine una sau mai multe deficienţe.
  La evaluarea solicitării, autoritatea stabileşte dacă îndeplinirea cerinţelor prezentei anexe este fezabilă sau nerezonabilă.
  Autoritatea ia în considerare datele de la constructor care se referă la factori cum sunt, fără a se limita la aceştia, fezabilitatea tehnică, timpul de adaptare şi ciclurile de producţie, inclusiv introducerea şi retragerea treptată a proiectelor motoarelor şi actualizarea programată a programelor de calculator, pentru a decide în ce măsură sistemul OBD rezultat va fi eficient în respectarea cerinţelor prezentei anexe şi dacă producătorul a demonstrat că a făcut eforturi acceptabile pentru îndeplinirea cerinţelor prezentei anexe.
  Autoritatea nu acceptă nici o cerere privind deficienţele care include lipsa completă a funcţiei de monitorizare (adică lipsa completă a funcţiilor de monitorizare prevăzute în apendicele 3). |
| --- | --- |

6.4.1.

Un constructor poate solicita autorităţii ca un sistem OBD să fie acceptat pentru omologare chiar dacă acel sistem conţine una sau mai multe deficienţe.

La evaluarea solicitării, autoritatea stabileşte dacă îndeplinirea cerinţelor prezentei anexe este fezabilă sau nerezonabilă.

Autoritatea ia în considerare datele de la constructor care se referă la factori cum sunt, fără a se limita la aceştia, fezabilitatea tehnică, timpul de adaptare şi ciclurile de producţie, inclusiv introducerea şi retragerea treptată a proiectelor motoarelor şi actualizarea programată a programelor de calculator, pentru a decide în ce măsură sistemul OBD rezultat va fi eficient în respectarea cerinţelor prezentei anexe şi dacă producătorul a demonstrat că a făcut eforturi acceptabile pentru îndeplinirea cerinţelor prezentei anexe.

Autoritatea nu acceptă nici o cerere privind deficienţele care include lipsa completă a funcţiei de monitorizare (adică lipsa completă a funcţiilor de monitorizare prevăzute în apendicele 3).

| 6.4.2. | Perioada de timp pentru care sunt admise deficienţe
  O deficienţă este admisă pe o perioadă de un an de la data omologării sistemului motorului.
  În cazul în care constructorul poate demonstra în mod adecvat departamentului administrativ că, pentru corectarea deficienţei, sunt necesare modificări substanţiale ale motorului şi un timp de adaptare suplimentar, atunci deficienţa poate fi admisă pentru un an în plus, cu condiţia ca perioada totală pentru care sunt admise deficienţe să nu depăşească trei ani (şi anume, rata deficienţelor admise este de trei ori perioada unui an).
  Constructorul nu poate solicita reînnoirea perioadei pentru care sunt admise deficienţele. |
| --- | --- |

6.4.2.

Perioada de timp pentru care sunt admise deficienţe

O deficienţă este admisă pe o perioadă de un an de la data omologării sistemului motorului.

În cazul în care constructorul poate demonstra în mod adecvat departamentului administrativ că, pentru corectarea deficienţei, sunt necesare modificări substanţiale ale motorului şi un timp de adaptare suplimentar, atunci deficienţa poate fi admisă pentru un an în plus, cu condiţia ca perioada totală pentru care sunt admise deficienţe să nu depăşească trei ani (şi anume, rata deficienţelor admise este de trei ori perioada unui an).

Constructorul nu poate solicita reînnoirea perioadei pentru care sunt admise deficienţele.

7.   PROCEDURI DE TESTARE

7.1.   Procesul de testare

Demonstrarea prin testare a unei clasificări corespunzătoare a defecţiunilor şi demonstrarea prin testare a unor performanţe de monitorizare adecvate ale unui sistem OBD trebuie luate în considerare separat în timpul procesului de testare. De exemplu, o defecţiune din clasa A nu necesită un test de clasificare, însă poate fi supusă unei testări a performanţelor sistemului OBD.

După caz, se poate utiliza acelaşi test pentru a demonstra clasificarea corectă a defecţiunilor, calificarea unei componente deteriorate furnizate de constructor şi monitorizarea corectă de către sistemul OBD.

Sistemul motor pe care se testează sistemul OBD trebuie să se conformeze cerinţelor cu privire la emisii ale prezentului regulament.

| 7.1.1. | Procesul de testare pentru demonstrarea clasificării deficienţelor
  În cazul în care, în conformitate cu punctul 6.2., departamentul administrativ îi solicită constructorului să justifice clasificarea unei defecţiuni specifice, demonstraţia conformităţii trebuie să includă o serie de testări ale emisiilor.
  Conform punctului 6.2.2., în cazul în care testarea este solicitată de departamentul administrativ pentru a justifica o clasificare a unei defecţiuni în clasa B1 în loc de clasa A, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile datorate deficienţei respective sunt, în anumite circumstanţe, sub pragurile limită OBD:






  (a) | constructorul alege circumstanţele respective ale testului de comun acord cu departamentul administrativ |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Procesul de testare pentru demonstrarea clasificării deficienţelor

În cazul în care, în conformitate cu punctul 6.2., departamentul administrativ îi solicită constructorului să justifice clasificarea unei defecţiuni specifice, demonstraţia conformităţii trebuie să includă o serie de testări ale emisiilor.

Conform punctului 6.2.2., în cazul în care testarea este solicitată de departamentul administrativ pentru a justifica o clasificare a unei defecţiuni în clasa B1 în loc de clasa A, constructorul trebuie să demonstreze că emisiile datorate deficienţei respective sunt, în anumite circumstanţe, sub pragurile limită OBD:

(a)

constructorul alege circumstanţele respective ale testului de comun acord cu departamentul administrativ

| (b) | constructorului nu i se solicită să demonstreze faptul că în alte circumstanţe, emisiile datorate defecţiunii, sunt în realitate peste pragurile limită OBD. |
| --- | --- |

(b)

constructorului nu i se solicită să demonstreze faptul că în alte circumstanţe, emisiile datorate defecţiunii, sunt în realitate peste pragurile limită OBD.

Testarea emisiilor se poate repeta de până la trei ori, la cererea constructorului.

În cazul în care oricare dintre aceste teste duce la emisii sub pragurile limită OBD stabilite, atunci se omologhează clasificarea în clasa B1.

În cazul în care testarea este solicitată de departamentul administrativ pentru a justifica o clasificare a unei defecţiuni în clasa B2 în loc de clasa B1, sau clasa C în loc de clasa B2, nu trebuie să se repete testarea emisiilor. În cazul în care măsurate în timpul testului sunt peste pragurile OBD sau peste limita de emisii, atunci defecţiunea necesită o reclasificare.

| Notă | : | Conform punctului 6.2.1., acest punct nu se aplică defecţiunilor clasificate în clasa A. |
| --- | --- | --- |

Notă

:

Conform punctului 6.2.1., acest punct nu se aplică defecţiunilor clasificate în clasa A.

| 7.1.2. | Procesul de testare pentru demonstrarea performanţelor sistemului OBD
  În cazul în care departamentul administrativ, în conformitate cu punctul 6.3., solicită testarea performanţelor sistemului OBD, demonstraţia conformităţii este compusă din următoarele faze:






  (a) | departamentul administrativ selectează o defecţiune, iar constructorul trebuie să facă disponibile componentele sau sistemele deteriorate corespunzătoare. |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Procesul de testare pentru demonstrarea performanţelor sistemului OBD

În cazul în care departamentul administrativ, în conformitate cu punctul 6.3., solicită testarea performanţelor sistemului OBD, demonstraţia conformităţii este compusă din următoarele faze:

(a)

departamentul administrativ selectează o defecţiune, iar constructorul trebuie să facă disponibile componentele sau sistemele deteriorate corespunzătoare.

| (b) | după caz şi la cerere, constructorul trebuie să demonstreze printr-o testare a emisiilor că o componentă deteriorată este calificată pentru o demonstraţie de monitorizare; |
| --- | --- |

(b)

după caz şi la cerere, constructorul trebuie să demonstreze printr-o testare a emisiilor că o componentă deteriorată este calificată pentru o demonstraţie de monitorizare;

| (c) | constructorul trebuie să demonstreze că sistemul OBD reacţionează conform dispoziţiilor din prezenta anexă (şi anume, indicaţia MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) până la sfârşitul unei serii de cicluri de testare a sistemului OBD. |
| --- | --- |

(c)

constructorul trebuie să demonstreze că sistemul OBD reacţionează conform dispoziţiilor din prezenta anexă (şi anume, indicaţia MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) până la sfârşitul unei serii de cicluri de testare a sistemului OBD.

| 7.1.2.1. | Calificarea componentelor deteriorate
  În cazul în care departamentul administrativ îi solicită constructorului să califice o componentă deteriorată prin testare conform punctului 6.3.2., această demonstraţie de face efectuând o testare a emisiilor.
  În cazul în care se determină faptul că instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat la un sistem al motorului face imposibilă comparaţia cu pragurile limită OBD (de exemplu, deoarece nu se îndeplinesc condiţiile statistice pentru validarea ciclului aplicabil de testare a emisiilor), defecţiunea componentei sau a dispozitivului respectiv se consideră a fi calificată, cu acordul departamentului administrativ, în baza raţiunilor tehnice furnizate de constructor.
  În cazul în care instalarea pe un motor a unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat duce la imposibilitatea atingerii curbei de sarcină maximă în timpul testului (determinată cu un motor în stare bună de funcţionare), componenta sau dispozitivul respectiv se consideră a fi calificate, cu acordul departamentului administrativ, în baza raţiunilor tehnice furnizate de constructor. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Calificarea componentelor deteriorate

În cazul în care departamentul administrativ îi solicită constructorului să califice o componentă deteriorată prin testare conform punctului 6.3.2., această demonstraţie de face efectuând o testare a emisiilor.

În cazul în care se determină faptul că instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat la un sistem al motorului face imposibilă comparaţia cu pragurile limită OBD (de exemplu, deoarece nu se îndeplinesc condiţiile statistice pentru validarea ciclului aplicabil de testare a emisiilor), defecţiunea componentei sau a dispozitivului respectiv se consideră a fi calificată, cu acordul departamentului administrativ, în baza raţiunilor tehnice furnizate de constructor.

În cazul în care instalarea pe un motor a unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat duce la imposibilitatea atingerii curbei de sarcină maximă în timpul testului (determinată cu un motor în stare bună de funcţionare), componenta sau dispozitivul respectiv se consideră a fi calificate, cu acordul departamentului administrativ, în baza raţiunilor tehnice furnizate de constructor.

| 7.1.2.2. | Detectarea defecţiunilor
  Fiecare monitor selectat de departamentul administrativ pentru a fi testat pe un banc de probă pentru motor trebuie să reacţioneze la introducerea unei componente deteriorate calificate conform dispoziţiilor din prezenta anexă, cu două cicluri consecutive de testare a sistemului OBD, în conformitate cu punctul 7.2.2. din prezenta anexă.
  În cazul în care se specifică în descrierea procedurilor de monitorizare, iar departamentul administrativ convine asupra faptului că un monitor specific necesită mai mult de două secvenţe funcţionale pentru a realiza monitorizarea, numărului ciclurilor de testare a sistemului OBD poate fi mărit conform cerinţelor constructorului.
  Fiecare ciclu individual de testare a sistemului OBD din testul demonstrativ trebuie să fie separat prin oprirea motorului. Intervalul de timp până la următoarea pornire trebuie să ia în considerare orice monitorizare care ar putea avea loc după oprirea motorului şi orice condiţii necesare care trebuie să existe pentru monitorizarea de la următoarea pornire.
  Testul este considerat complet atunci când sistemul OBD reacţionează conform cerinţelor din prezenta anexă. |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Detectarea defecţiunilor

Fiecare monitor selectat de departamentul administrativ pentru a fi testat pe un banc de probă pentru motor trebuie să reacţioneze la introducerea unei componente deteriorate calificate conform dispoziţiilor din prezenta anexă, cu două cicluri consecutive de testare a sistemului OBD, în conformitate cu punctul 7.2.2. din prezenta anexă.

În cazul în care se specifică în descrierea procedurilor de monitorizare, iar departamentul administrativ convine asupra faptului că un monitor specific necesită mai mult de două secvenţe funcţionale pentru a realiza monitorizarea, numărului ciclurilor de testare a sistemului OBD poate fi mărit conform cerinţelor constructorului.

Fiecare ciclu individual de testare a sistemului OBD din testul demonstrativ trebuie să fie separat prin oprirea motorului. Intervalul de timp până la următoarea pornire trebuie să ia în considerare orice monitorizare care ar putea avea loc după oprirea motorului şi orice condiţii necesare care trebuie să existe pentru monitorizarea de la următoarea pornire.

Testul este considerat complet atunci când sistemul OBD reacţionează conform cerinţelor din prezenta anexă.

7.2.   Teste aplicabile

Testarea emisiilor este ciclul de test utilizat pentru măsurarea emisiilor reglementate.

Ciclul de test al sistemului OBD este ciclul de test utilizat în evaluarea performanţelor monitorului sistemului OBD. În multe cazuri aceste cicluri de test sunt identice.

| 7.2.1. | Ciclul de test al emisiilor
  Ciclul de test pentru măsurarea emisiilor, avut în vedere în prezenta anexă, este ciclul de test WHTC descris în anexa 10. |
| --- | --- |

7.2.1.

Ciclul de test al emisiilor

Ciclul de test pentru măsurarea emisiilor, avut în vedere în prezenta anexă, este ciclul de test WHTC descris în anexa 10.

| 7.2.2. | Ciclul de test al sistemelor OBD
  Ciclul de test al sistemului OBD, armonizat la nivel mondial şi studiat în prezenta anexă este pornirea la cald din cadrul ciclului WHTC descris la anexa 10.
  La cererea constructorului şi cu aprobarea departamentului administrativ, se poate folosi pornirea la rece din cadrul ciclului WHTC ca un ciclu de test alternativ al sistemului OBD. Cererea trebuie să conţină elemente (specificaţii tehnice, simulare, rezultatele testului, etc.) care să demonstreze:






  (a) | rezultatele cerute ale ciclului de test într-un monitor care funcţionează în mişcare reală şi; |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Ciclul de test al sistemelor OBD

Ciclul de test al sistemului OBD, armonizat la nivel mondial şi studiat în prezenta anexă este pornirea la cald din cadrul ciclului WHTC descris la anexa 10.

La cererea constructorului şi cu aprobarea departamentului administrativ, se poate folosi pornirea la rece din cadrul ciclului WHTC ca un ciclu de test alternativ al sistemului OBD. Cererea trebuie să conţină elemente (specificaţii tehnice, simulare, rezultatele testului, etc.) care să demonstreze:

(a)

rezultatele cerute ale ciclului de test într-un monitor care funcţionează în mişcare reală şi;

| (b) | ciclul de test aplicabil al sistemului OBD, armonizat la nivel mondial sau acceptat la nivel regional este prezentat a fi mai puţin adecvat pentru monitorizarea în cauză (de exemplu, monitorizarea consumului de fluide). |
| --- | --- |

(b)

ciclul de test aplicabil al sistemului OBD, armonizat la nivel mondial sau acceptat la nivel regional este prezentat a fi mai puţin adecvat pentru monitorizarea în cauză (de exemplu, monitorizarea consumului de fluide).

| 7.2.3. | Condiţiile operaţionale de test
  Condiţiile pentru efectuarea testelor (şi anume temperatura, altitudinea, calitatea combustibilului etc.), prevăzute la punctele 7.2.1. şi 7.2.2., sunt cele necesare pentru funcţionarea ciclului de test WHTC, descrise în anexa 10.
  În cazul unui test al emisiilor efectuat în vederea justificării clasificării în clasa B1 a unei deficienţe specifice, condiţiile operaţionale de test se pot abate, în funcţie de decizia constructorului, de la cele prevăzute la punctele de mai sus, în conformitate cu punctul 6.2.2. |
| --- | --- |

7.2.3.

Condiţiile operaţionale de test

Condiţiile pentru efectuarea testelor (şi anume temperatura, altitudinea, calitatea combustibilului etc.), prevăzute la punctele 7.2.1. şi 7.2.2., sunt cele necesare pentru funcţionarea ciclului de test WHTC, descrise în anexa 10.

În cazul unui test al emisiilor efectuat în vederea justificării clasificării în clasa B1 a unei deficienţe specifice, condiţiile operaţionale de test se pot abate, în funcţie de decizia constructorului, de la cele prevăzute la punctele de mai sus, în conformitate cu punctul 6.2.2.

7.3.   Rapoarte de test

Raportul de test trebuie să conţină cel puţin informaţiile prevăzute în apendicele 4.

8.   CERINŢE PRIVIND DOCUMENTAŢIA

8.1.   Documentaţia în vederea omologării

Constructorul trebuie să furnizeze un pachet informativ care să includă o descriere completă a sistemului OBD. Documentaţia trebuie pusă la dispoziţie în două părţi:

| (a) | prima parte, care poate fi scurtă, cu condiţia să dovedească relaţiile dintre funcţiile de monitorizare, senzori/dispozitive de acţionare şi condiţiile operaţionale (şi anume, descrie toate condiţiile de activare pentru funcţionarea monitoarelor şi condiţiile de dezactivare pentru întreruperea funcţionării acestora). Documentaţia trebuie să descrie caracteristicile funcţionale ale sistemului OBD, inclusiv ordinea defecţiunilor în clasificarea ierarhică. Materialul este reţinut de departamentul administrativ. La cerere, informaţiile pot fi puse la dispoziţia părţilor interesate. |
| --- | --- |

(a)

prima parte, care poate fi scurtă, cu condiţia să dovedească relaţiile dintre funcţiile de monitorizare, senzori/dispozitive de acţionare şi condiţiile operaţionale (şi anume, descrie toate condiţiile de activare pentru funcţionarea monitoarelor şi condiţiile de dezactivare pentru întreruperea funcţionării acestora). Documentaţia trebuie să descrie caracteristicile funcţionale ale sistemului OBD, inclusiv ordinea defecţiunilor în clasificarea ierarhică. Materialul este reţinut de departamentul administrativ. La cerere, informaţiile pot fi puse la dispoziţia părţilor interesate.

| (b) | partea o a doua, ce conţine orice informaţii, inclusiv detaliile componentelor sau ale sistemelor deteriorate calificate şi rezultatele asociate ale testului, ce pot fi utilizate ca dovezi pentru a susţine procesul de decizie menţionat mai sus şi o prezentare a tuturor semnalelor de intrare şi de ieşire, disponibile sistemului motorului şi monitorizate de sistemul OBD. Aceasta include, de asemenea, o descriere a strategiei de monitorizare şi a procesului de decizie. |
| --- | --- |

(b)

partea o a doua, ce conţine orice informaţii, inclusiv detaliile componentelor sau ale sistemelor deteriorate calificate şi rezultatele asociate ale testului, ce pot fi utilizate ca dovezi pentru a susţine procesul de decizie menţionat mai sus şi o prezentare a tuturor semnalelor de intrare şi de ieşire, disponibile sistemului motorului şi monitorizate de sistemul OBD. Aceasta include, de asemenea, o descriere a strategiei de monitorizare şi a procesului de decizie.

Partea a doua rămâne strict confidenţială. Departamentul administrativ – sau la alegerea sa, constructorul – păstrează aceste materiale, care însă trebuie să rămână supuse verificării departamentului administrativ în momentul omologării sau în orice moment pe durata valabilităţii omologării.

| 8.1.1. | Documentaţia asociată fiecărei componente sau sistem monitorizat
  Pachetul informativ inclus în partea a doua trebuie să conţină (fără a se limita la acestea) următoarele informaţii cu privire la fiecare componentă sau sistem monitorizat:






  (a) | defecţiunile şi codul/codurile de eroare la diagnosticare, asociate; |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Documentaţia asociată fiecărei componente sau sistem monitorizat

Pachetul informativ inclus în partea a doua trebuie să conţină (fără a se limita la acestea) următoarele informaţii cu privire la fiecare componentă sau sistem monitorizat:

(a)

defecţiunile şi codul/codurile de eroare la diagnosticare, asociate;

| (b) | metoda de monitorizare utilizată pentru detectarea defecţiunii; |
| --- | --- |

(b)

metoda de monitorizare utilizată pentru detectarea defecţiunii;

| (c) | parametrii utilizaţi şi condiţiile necesare pentru detectarea defecţiunii şi limitele criteriilor de depistare a erorilor, dacă este cazul (monitorizarea performanţelor şi a componentelor); |
| --- | --- |

(c)

parametrii utilizaţi şi condiţiile necesare pentru detectarea defecţiunii şi limitele criteriilor de depistare a erorilor, dacă este cazul (monitorizarea performanţelor şi a componentelor);

| (d) | criteriile pentru stocarea unui cod de eroare la diagnosticare; |
| --- | --- |

(d)

criteriile pentru stocarea unui cod de eroare la diagnosticare;

| (e) | durata monitorizării (şi anume, durata/procedura de funcţionare necesare pentru realiza monitorizarea) şi „frecvenţa” de monitorizare (de exemplu, continuă, o dată pe cursă, etc.). |
| --- | --- |

(e)

durata monitorizării (şi anume, durata/procedura de funcţionare necesare pentru realiza monitorizarea) şi „frecvenţa” de monitorizare (de exemplu, continuă, o dată pe cursă, etc.).

| 8.1.2. | Documentaţia asociată cu clasificarea defecţiunilor
  Pachetul informativ inclus în partea a doua trebuie să conţină (fără a se limita la acestea) următoarele informaţii cu privire la clasificarea defecţiunilor:
  Clasificarea defecţiunilor pentru fiecare cod de eroare la diagnosticare trebuie să fie bazată pe documente. Clasificarea poate diferi în funcţie de diferite tipuri de motoare (de exemplu, evaluări diferite ale motoarelor) din cadrul aceleiaşi familii de emisii OBD.
  Aceste informaţii trebuie să includă justificarea tehnică cerută la punctul 4.2. din prezenta anexă, cu privire la clasificare în clasa A, clasa B1 sau clasa B2. |
| --- | --- |

8.1.2.

Documentaţia asociată cu clasificarea defecţiunilor

Pachetul informativ inclus în partea a doua trebuie să conţină (fără a se limita la acestea) următoarele informaţii cu privire la clasificarea defecţiunilor:

Clasificarea defecţiunilor pentru fiecare cod de eroare la diagnosticare trebuie să fie bazată pe documente. Clasificarea poate diferi în funcţie de diferite tipuri de motoare (de exemplu, evaluări diferite ale motoarelor) din cadrul aceleiaşi familii de emisii OBD.

Aceste informaţii trebuie să includă justificarea tehnică cerută la punctul 4.2. din prezenta anexă, cu privire la clasificare în clasa A, clasa B1 sau clasa B2.

| 8.1.3. | Documentaţia asociată cu familia de emisii OBD
  Pachetul informativ inclus în partea a doua trebuie să conţină (fără a se limita la acestea) următoarele informaţii cu privire la familia de emisii OBD:
  Trebuie să se furnizeze o descriere a familiei de emisii OBD. Descrierea trebuie să includă o listă şi o descriere a tipurilor de motoare din cadrul familiei, descrierea sistemului OBD de motoare prototip şi toate elementele care caracterizează familia, în conformitate cu punctul 6.1.1. din prezenta anexă.
  În cazul în care familia de emisii OBD include motoare care aparţin unor familii diferite de motoare, se furnizează o descriere sumară a acestor familii de motoare.
  Pe lângă acestea, constructorul trebuie să furnizeze o listă cu toate admisiile electronice şi să identifice protocolul de comunicaţii utilizat de fiecare familie de emisii OBD. |
| --- | --- |

8.1.3.

Documentaţia asociată cu familia de emisii OBD

Pachetul informativ inclus în partea a doua trebuie să conţină (fără a se limita la acestea) următoarele informaţii cu privire la familia de emisii OBD:

Trebuie să se furnizeze o descriere a familiei de emisii OBD. Descrierea trebuie să includă o listă şi o descriere a tipurilor de motoare din cadrul familiei, descrierea sistemului OBD de motoare prototip şi toate elementele care caracterizează familia, în conformitate cu punctul 6.1.1. din prezenta anexă.

În cazul în care familia de emisii OBD include motoare care aparţin unor familii diferite de motoare, se furnizează o descriere sumară a acestor familii de motoare.

Pe lângă acestea, constructorul trebuie să furnizeze o listă cu toate admisiile electronice şi să identifice protocolul de comunicaţii utilizat de fiecare familie de emisii OBD.

8.2.   Documentaţia cu privire la instalarea pe un vehicul a unui sistem de motoare echipate cu un sistem OBD

Constructorul motorului trebuie să includă cerinţele adecvate în documentele cu privire la instalarea sistemului de motoare, pentru a asigura conformitatea vehiculului, fie că este utilizat pe drum sau în altă parte, după caz, cu cerinţele din prezenta anexă. Documentaţia trebuie să includă, fără a se limita la acestea:

| (a) | cerinţe tehnice detaliate, inclusiv dispoziţiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD al sistemului de motoare; |
| --- | --- |

(a)

cerinţe tehnice detaliate, inclusiv dispoziţiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD al sistemului de motoare;

| (b) | procedura de verificare care trebuie realizată. |
| --- | --- |

(b)

procedura de verificare care trebuie realizată.

Existenţa şi adecvarea unor astfel de cerinţe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului de motoare.

| Notă | : | În cazul în care constructorul vehiculului solicită o omologare directă a instalării sistemului OBD pe un vehicul, această documentaţie nu este necesară. |
| --- | --- | --- |

Notă

:

În cazul în care constructorul vehiculului solicită o omologare directă a instalării sistemului OBD pe un vehicul, această documentaţie nu este necesară.

8.3.   Documentaţia privind informaţiile referitoare la OBD

Cerinţele din apendicele 7 trebuie să fie îndeplinite.

9.   APENDICE

| Apendicele 1 | : | Aprobarea instalării sistemelor OBD |
| --- | --- | --- |
| Apendicele 2 | : | Defecţiuni – Ilustrarea stării codurilor de eroare la diagnosticare – Ilustrarea indicatorului de defecţiuni şi a schemelor de activare a contoarelor |
| Apendicele 3 | : | Cerinţele privind monitorizarea |
| Apendicele 4 | : | Raport de conformitate tehnică |
| Apendicele 5 | : | Informaţiile memorate şi informaţiile din fluxul de date |
| Apendicele 6 | : | Documentele standard de referinţă |
| Apendicele 7 | : | Documentaţia cu privire la informaţiile referitoare la OBD |

Apendicele 1

:

Aprobarea instalării sistemelor OBD

Apendicele 2

:

Defecţiuni – Ilustrarea stării codurilor de eroare la diagnosticare – Ilustrarea indicatorului de defecţiuni şi a schemelor de activare a contoarelor

Apendicele 3

:

Cerinţele privind monitorizarea

Apendicele 4

:

Raport de conformitate tehnică

Apendicele 5

:

Informaţiile memorate şi informaţiile din fluxul de date

Apendicele 6

:

Documentele standard de referinţă

Apendicele 7

:

Documentaţia cu privire la informaţiile referitoare la OBD

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în concordanţă cu numerotarea utilizată în documentul de lucru gtr pe WWH-OBD. Cu toate acestea, unele paragrafe din WWH-OBD gtr nu sunt necesare în prezenta anexă.

(2)  Această definiţie nu implică faptul că este necesar un senzor de temperatură pentru a măsura temperatura lichidului de răcire.

(3)  Valoare măsurată va fi calculată luând în considerare toleranţa de precizie relevantă a celulei de test şi varianta crescândă a rezultatelor testelor datorată defecţiunilor.

(4)  O utilizare tipică a acestui pachet de informaţii ar putea fi cea de a stabili valoarea de bază pentru stradă a emisiilor pentru sistemul de motorizare.

(5)  O utilizare tipică a acestui pachet de informaţii ar putea fi cea de a stabili o înţelegere detaliată a valorii pentru stradă a emisiilor pentru sistemul de motorizare.

(6)  Nu este necesară echiparea motorului doar cu scopul de a furniza informaţiile menţionate în tabelele 2 şi 3 ale Anexei 5.

(7)  Constructorului îi este îngăduit să utilizeze o afişare adiţională a diagnosticului la bord, cum ar fi un dispozitiv vizual montat pe bordul vehicolului, pentru a oferi acces la informaţiile OBD. Un astfel de dispozitiv adiţional nu este supus cerinţelor prezentei anexe.

(8)  la valoarea precizată în secţiunea specifică corespunzătoare din prezenta anexă.

(9)  Exemple de circumstanţe care pot influenţa în cazul în care pragurile limită sunt depăşite sunt reprezentate de vârsta sistemului motorului sau în cazul în care testul este realizat cu o componentă nouă sau învechită.

(10)  Acest punct se extinde şi asupra altor monitorizări, pe lângă monitorizările pragului de emisii într-o fază ulterioară.

Apendicele 1

Aprobarea instalării sistemelor OBD

Prezentul apendice tratează cazul în care constructorul vehiculului solicită aprobarea instalării pe un vehicul a unui sistem/unor sisteme OBD din cadrul unei familii de emisii OBD atestate cu privire la cerinţele din prezenta anexă.

În acest caz şi pe lângă cerinţele generale din prezenta anexă, este necesară o demonstraţiei a instalării corecte. Demonstraţia se realizează pe baza elementului adecvat de proiectare, a rezultatelor testelor de verificare etc., fiind necesară conformitatea următoarelor elemente cu cerinţele din prezenta anexă:

| (a) | instalarea la bordul vehiculului, în ceea ce priveşte compatibilitatea cu sistemul OBD din sistemul de motoare; |
| --- | --- |

(a)

instalarea la bordul vehiculului, în ceea ce priveşte compatibilitatea cu sistemul OBD din sistemul de motoare;

| (b) | indicatorul de defecţiuni (pictograme, scheme de activare etc.); |
| --- | --- |

(b)

indicatorul de defecţiuni (pictograme, scheme de activare etc.);

| (c) | interfaţa de comunicare cablată. |
| --- | --- |

(c)

interfaţa de comunicare cablată.

Aprinderea corectă a indicatorului de defecţiuni, stocarea informaţiilor şi comunicaţiile OBD la bord/exterioare trebuie să fie verificate. Însă nici o verificare nu implică demontarea sistemului de motoare (de exemplu, se poate alege o decuplare electrică).

Apendicele 2

Defecţiuni

Ilustrarea stării codurilor de eroare la diagnosticare

Ilustrarea indicatorilor de defecţiuni şi schemele de activare a contoarelor

Apendicele urmăreşte să ilustreze cerinţele stabilite la punctele 4.3. şi 4.6.6. din prezenta anexă.

Acesta conţine figurile următoare:

| Figura 1 | : | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecţiuni din clasa B1 |
| --- | --- | --- |
| Figura 2 | : | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecţiuni consecutive diferite din clasa B1 |
| Figura 3 | : | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariţiei unei defecţiuni din clasa B1 |
| Figura 4 | : | Defecţiune din clasa A – activarea codurilor de eroare la diagnosticare şi a contoarelor acestora |
| Figura 5 | : | Defecţiune din clasa B1 – activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare. |

Figura 1

:

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecţiuni din clasa B1

Figura 2

:

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecţiuni consecutive diferite din clasa B1

Figura 3

:

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariţiei unei defecţiuni din clasa B1

Figura 4

:

Defecţiune din clasa A – activarea codurilor de eroare la diagnosticare şi a contoarelor acestora

Figura 5

:

Defecţiune din clasa B1 – activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare.

Figura 1

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecţiuni din clasa B1

Image

Note:

| | — | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecţiunii în cauză |
| --- | --- | --- |
| N, M | — | Anexa necesită identificarea secvenţelor operaţionale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente şi numărarea secvenţelor operaţionale următoare. În vederea ilustrării acestei cerinţe, secvenţele operaţionale „cheie” au primit valorile N şi M.
  De exemplu M reprezintă prima secvenţă operaţională în urma detectării unei posibile defecţiuni, iar N reprezintă secvenţa operaţională pe durata căreia indicatorul de defecţiuni MI este întrerupt. |

Image

—

reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecţiunii în cauză

N, M

—

Anexa necesită identificarea secvenţelor operaţionale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente şi numărarea secvenţelor operaţionale următoare. În vederea ilustrării acestei cerinţe, secvenţele operaţionale „cheie” au primit valorile N şi M.

De exemplu M reprezintă prima secvenţă operaţională în urma detectării unei posibile defecţiuni, iar N reprezintă secvenţa operaţională pe durata căreia indicatorul de defecţiuni MI este întrerupt.

Figura 2

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecţiuni consecutive diferite din clasa B1

Image

Note:

| | — | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecţiunii în cauză |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | Anexa necesită identificarea secvenţelor operaţionale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente şi numărarea secvenţelor operaţionale următoare. În vederea ilustrării acestei cerinţe, secvenţele operaţionale „cheie” au primit valorile N şi M pentru prima defecţiune, respectiv N' şi M' pentru a doua.
  De exemplu M reprezintă prima secvenţă operaţională în urma detectării unei posibile defecţiuni, iar N reprezintă secvenţa operaţională pe durata căreia indicatorul de defecţiuni MI este întrerupt. |
| N + 40 | — | a patruzecia secvenţă operaţională după prima stingere a indicatorului de defecţiuni MI sau 200 de ore de funcţionare a motorului, oricare dintre termene se aplică mai întâi. |

Image

—

reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecţiunii în cauză

N, M, N', M'

—

Anexa necesită identificarea secvenţelor operaţionale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente şi numărarea secvenţelor operaţionale următoare. În vederea ilustrării acestei cerinţe, secvenţele operaţionale „cheie” au primit valorile N şi M pentru prima defecţiune, respectiv N' şi M' pentru a doua.

De exemplu M reprezintă prima secvenţă operaţională în urma detectării unei posibile defecţiuni, iar N reprezintă secvenţa operaţională pe durata căreia indicatorul de defecţiuni MI este întrerupt.

N + 40

—

a patruzecia secvenţă operaţională după prima stingere a indicatorului de defecţiuni MI sau 200 de ore de funcţionare a motorului, oricare dintre termene se aplică mai întâi.

Figura 3

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariţiei unei defecţiuni din clasa B1

Image

Note:

| | — | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecţiunii în cauză |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | Anexa necesită identificarea secvenţelor operaţionale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente şi numărarea secvenţelor operaţionale următoare. În vederea ilustrării acestei cerinţe, secvenţele operaţionale „cheie” au primit valorile N şi M pentru prima apariţia a unei defecţiuni, respectiv N' şi M' pentru a doua.
  De exemplu M reprezintă prima secvenţă operaţională în urma detectării unei posibile defecţiuni, iar N reprezintă secvenţa operaţională pe durata căreia indicatorul de defecţiuni MI este întrerupt. |

Image

—

reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecţiunii în cauză

N, M, N', M'

—

Anexa necesită identificarea secvenţelor operaţionale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente şi numărarea secvenţelor operaţionale următoare. În vederea ilustrării acestei cerinţe, secvenţele operaţionale „cheie” au primit valorile N şi M pentru prima apariţia a unei defecţiuni, respectiv N' şi M' pentru a doua.

De exemplu M reprezintă prima secvenţă operaţională în urma detectării unei posibile defecţiuni, iar N reprezintă secvenţa operaţională pe durata căreia indicatorul de defecţiuni MI este întrerupt.

Figura 4

Defecţiune din clasa A – activarea codurilor de eroare la diagnosticare şi a contoarelor acestora

Image

Figura 5

Defecţiune din clasa B1 – activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare.

Image

Notă:

În acest exemplu se presupune existenţa unui singur contor B1.

Apendicele 3

Cerinţe privind monitorizarea

Articolele din acest apendice prezintă sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD, în conformitate cu punctul 4.2.

ARTICOLUL 1

MONITORIZAREA COMPONENTELOR ELECTRICE/ELECTRONICE

Componentele electrice/electronice utilizate pentru a controla sau a monitoriza sistemele de control al emisiilor, descrise în prezentul apendice sunt supuse MONITORIZĂRII COMPONENTELOR, în conformitate cu dispoziţiile de la punctul 4.1. Aceasta include, fără a se limita la acestea, senzori de presiune, senzori de temperatură, senzori de gaze de evacuare, injector (injectoare) reductor (reductoare) sau de combustibil din sistemul de evacuare, duze de injecţie sau elemente de încălzire din sistemul de evacuare, bujii incandescente, încălzitoare de aer de admisie.

În cazul în care există o buclă de control al răspunsului, sistemul OBD monitorizează abilitatea sistemului de a menţine controlul răspunsului conform modului stabilit (exemplu pentru introducerea controlului răspunsului în cadrul unui interval de timp prevăzut de constructor, sistemul nu reuşeşte să menţină controlul răspunsului, controlul răspunsului a epuizat toate reglările permise de constructor) – monitorizarea componentelor.

ARTICOLUL 2

FILTRU DE PARTICULE DIESEL (DPF), SAU FILTRU DE PULBERI ÎN SUSPENSIE

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului filtrului de particule diesel pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | Substrat al filtrului de particule diesel prezenţa substratului filtrului de particule diesel – monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore |
| --- | --- |

(a)

Substrat al filtrului de particule diesel prezenţa substratului filtrului de particule diesel – monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore

| (b) | Performanţele filtrului de particule diesel: colmatarea filtrului de particule diesel – defecţiuni funcţionale majore |
| --- | --- |

(b)

Performanţele filtrului de particule diesel: colmatarea filtrului de particule diesel – defecţiuni funcţionale majore

| (c) | Performanţele filtrului de particule diesel: procedee de filtrare şi de regenerare (de exemplu, acumularea particulelor în timpul procesului de filtrare şi îndepărtarea particulelor în timpul unei proces de regenerare forţată) – monitorizarea performanţelor (de exemplu, evaluarea proprietăţilor măsurabile ale filtrului de particule diesel, cum ar fi contrapresiunea sau presiunea diferenţială, care nu pot detecta toate modurile de defectare care reduc eficienţa filtrării). |
| --- | --- |

(c)

Performanţele filtrului de particule diesel: procedee de filtrare şi de regenerare (de exemplu, acumularea particulelor în timpul procesului de filtrare şi îndepărtarea particulelor în timpul unei proces de regenerare forţată) – monitorizarea performanţelor (de exemplu, evaluarea proprietăţilor măsurabile ale filtrului de particule diesel, cum ar fi contrapresiunea sau presiunea diferenţială, care nu pot detecta toate modurile de defectare care reduc eficienţa filtrării).

ARTICOLUL 3

MONITORIZAREA REDUCŢIEI CATALITICE SELECTIVE (SCR)

În sensul acestui articol, SCR reprezintă reducţia catalitică selectivă sau catalizatorii NO simplificaţi. Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului SCR pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte.

| (a) | sistem de injecţie cu reductor activ/de intruziune: abilitatea sistemului de a regla corespunzător debitarea reductoare, transmisă printr-o injecţie a gazului de evacuare sau printr-o injecţie în cilindru – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(a)

sistem de injecţie cu reductor activ/de intruziune: abilitatea sistemului de a regla corespunzător debitarea reductoare, transmisă printr-o injecţie a gazului de evacuare sau printr-o injecţie în cilindru – monitorizarea performanţelor.

| (b) | reductor activ/de intruziune disponibilitatea la bord a reductorului, consumul corect al reductorului, în cazul în care se foloseşte alt reductor decât combustibilul (de ex. ureea) – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(b)

reductor activ/de intruziune disponibilitatea la bord a reductorului, consumul corect al reductorului, în cazul în care se foloseşte alt reductor decât combustibilul (de ex. ureea) – monitorizarea performanţelor.

| (c) | reductor activ/de intruziune în măsura fezabilă, calitatea reductorului, în cazul în care se foloseşte alt reductor decât combustibilul (de ex. ureea) – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(c)

reductor activ/de intruziune în măsura fezabilă, calitatea reductorului, în cazul în care se foloseşte alt reductor decât combustibilul (de ex. ureea) – monitorizarea performanţelor.

ARTICOLUL 4

FILTRU PENTRU NOX SIMPLIFICAT (LNT, SAU ABSORBANT DE NOX)

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului LNT pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | capacitatea sistemului LNT: capacitatea sistemului LNT de a absorbi/stoca şi transforma NO – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(a)

capacitatea sistemului LNT: capacitatea sistemului LNT de a absorbi/stoca şi transforma NO – monitorizarea performanţelor.

| (b) | sistem de injecţie cu reductor activ/de intruziune LNT: abilitatea sistemului de a regla corespunzător debitarea reductoare, transmisă printr-o injecţie a gazului de evacuare sau printr-o injecţie în cilindru – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(b)

sistem de injecţie cu reductor activ/de intruziune LNT: abilitatea sistemului de a regla corespunzător debitarea reductoare, transmisă printr-o injecţie a gazului de evacuare sau printr-o injecţie în cilindru – monitorizarea performanţelor.

ARTICOLUL 5

MONITORIZAREA CATALIZATORULUI DE OXIDARE DIESEL (DOC)

Acest articol se aplică catalizatorilor de oxidare diesel separaţi de alte sisteme de posttratare. Cei incluşi într-un sistem de posttratare sunt prezentaţi în articolul corespunzător din prezentul apendice.

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului DOC pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | Eficienţa conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC în amonte faţă de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore. |
| --- | --- |

(a)

Eficienţa conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC în amonte faţă de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore.

| (b) | Eficienţa conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC în aval faţă de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore. |
| --- | --- |

(b)

Eficienţa conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC în aval faţă de alte dispozitive de posttratare – monitorizarea defecţiunilor funcţionale majore.

ARTICOLUL 6

MONITORIZAREA SISTEMULUI DE RECIRCULARE A GAZELOR DE EVACUARE (EGR)

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului EGR pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | debit scăzut/ridicat al EGR: abilitatea sistemului EGR de a menţine debitul comandat al recirculării gazelor de evacuare, detectând condiţiile de „debit prea scăzut” şi „debit prea ridicat” – monitorizarea pragului emisiilor. |
| --- | --- |

(a)

debit scăzut/ridicat al EGR: abilitatea sistemului EGR de a menţine debitul comandat al recirculării gazelor de evacuare, detectând condiţiile de „debit prea scăzut” şi „debit prea ridicat” – monitorizarea pragului emisiilor.

| (b) | răspuns lent al dispozitivului de acţionare al EGR: abilitatea sistemului EGR de a obţine debitul comandat în limita intervalului de timp specificat de constructor, în urma comenzii – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(b)

răspuns lent al dispozitivului de acţionare al EGR: abilitatea sistemului EGR de a obţine debitul comandat în limita intervalului de timp specificat de constructor, în urma comenzii – monitorizarea performanţelor.

| (c) | performanţele dispozitivului de răcire EGR: abilitatea sistemului de răcire EGR de a obţine performanţele de răcire specificate de constructor – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(c)

performanţele dispozitivului de răcire EGR: abilitatea sistemului de răcire EGR de a obţine performanţele de răcire specificate de constructor – monitorizarea performanţelor.

ARTICOLUL 7

MONITORIZAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului de alimentare cu combustibil pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: abilitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obţine presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(a)

Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: abilitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obţine presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă – monitorizarea performanţelor.

| (b) | Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: abilitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obţine presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă în cazul în care sistemul este astfel construit încât presiunea să poată fi controlată independent de alţi parametri – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(b)

Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: abilitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obţine presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă în cazul în care sistemul este astfel construit încât presiunea să poată fi controlată independent de alţi parametri – monitorizarea performanţelor.

| (c) | Temporizarea injecţiei de combustibil: abilitatea sistemului de a obţine temporizarea comandată a combustibilului pentru cel puţin un număr de injecţie atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvaţi – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(c)

Temporizarea injecţiei de combustibil: abilitatea sistemului de a obţine temporizarea comandată a combustibilului pentru cel puţin un număr de injecţie atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvaţi – monitorizarea performanţelor.

ARTICOLUL 8

PRELUCRAREA AERULUI ŞI TURBOCOMPRESOR/SISTEM DE CONTROL AL PRESIUNII DE ADMISIE

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului de prelucrare a aerului şi turbocompresor/Sistem de control al presiunii de admisie pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | Subpresiune/suprapresiune de admisie a turbocompresoarelor: abilitatea sistemului de presiune de admisie a turbinelor de a menţine presiunea de admisie comandată, detectând condiţiile de „presiune de admisie prea scăzută” şi „presiune de admisie prea ridicată” – monitorizarea pragului emisiilor. |
| --- | --- |

(a)

Subpresiune/suprapresiune de admisie a turbocompresoarelor: abilitatea sistemului de presiune de admisie a turbinelor de a menţine presiunea de admisie comandată, detectând condiţiile de „presiune de admisie prea scăzută” şi „presiune de admisie prea ridicată” – monitorizarea pragului emisiilor.

| (b) | Răspunsul lent al turbinelor cu geometrie variabilă (VGT): Abilitatea sistemului turbinelor cu geometrie variabilă de a obţine geometria comandată în limita timpului specificat de constructor – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(b)

Răspunsul lent al turbinelor cu geometrie variabilă (VGT): Abilitatea sistemului turbinelor cu geometrie variabilă de a obţine geometria comandată în limita timpului specificat de constructor – monitorizarea performanţelor.

| (c) | Sistem de răcire a aerului de supraalimentare: Eficienţa sistemului de răcire a aerului de supraalimentare – defecţiuni funcţionale majore. |
| --- | --- |

(c)

Sistem de răcire a aerului de supraalimentare: Eficienţa sistemului de răcire a aerului de supraalimentare – defecţiuni funcţionale majore.

ARTICOLUL 9

SISTEMUL DE TEMPORIZARE A SUPAPEI VARIABILE (VVT)

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului de temporizare a supapei variabile pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | Valoarea ţintă pentru sistemul VVT: Abilitatea sistemului VVT de a obţine temporizarea comandată a supapei – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(a)

Valoarea ţintă pentru sistemul VVT: Abilitatea sistemului VVT de a obţine temporizarea comandată a supapei – monitorizarea performanţelor.

| (b) | Răspuns lent al sistemului VVT: Abilitatea sistemului VVT de a obţine temporizarea comandată a supapei în limita intervalului de timp specificat de constructor, în urma comenzii – monitorizarea performanţelor. |
| --- | --- |

(b)

Răspuns lent al sistemului VVT: Abilitatea sistemului VVT de a obţine temporizarea comandată a supapei în limita intervalului de timp specificat de constructor, în urma comenzii – monitorizarea performanţelor.

ARTICOLUL 10

MONITORIZAREA RATEURILOR LA APRINDERE

Fără specificaţii.

ARTICOLUL 11

MONITORIZAREA SISTEMULUI DE VENTILARE A CARTERULUI

Fără specificaţii.

ARTICOLUL 12

MONITORIZAREA SISTEMULUI DE RĂCIRE A MOTORULUI

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale sistemului de răcire a motorului pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte:

| (a) | Temperatura lichidului de răcire a motorului (termostat): Constructorii termostatului deschis nu trebuie să monitorizeze termostatul în cazul în care defectarea sa nu dezactivează ale monitoare ale sistemului OBD – defecţiuni funcţionale majore. |
| --- | --- |

(a)

Temperatura lichidului de răcire a motorului (termostat): Constructorii termostatului deschis nu trebuie să monitorizeze termostatul în cazul în care defectarea sa nu dezactivează ale monitoare ale sistemului OBD – defecţiuni funcţionale majore.

Constructorii nu trebuie să monitorizeze temperatura lichidului de răcire a motorului sau senzorul de temperatură al lichidului de răcire a motorului în cazul în care temperatura lichidului de răcire a motorului sau senzorul de temperatură al lichidului de răcire a motorului nu sunt utilizate pentru a activa controlul în buclă închisă/controlul răspunsului al oricărui sistem de control al emisiilor şi/sau acestea nu dezactivează orice alt monitor.

Constructorii pot întrerupe sau amâna monitorizarea pentru un interval de timp necesar pentru a atinge temperatura activată în buclă închisă, în cazul în care motorul este supus unor condiţii care ar putea conduce la o diagnosticare falsă (de exemplu, funcţionarea motorului la viteza de mers în gol la peste 50 %, dar până la 75 % din timpul de încălzire).

ARTICOLUL 13

MONITORIZAREA SENZORULUI DE GAZE DE EVACUARE

Sistemul OBD monitorizează elementele electrice ale senzorilor de gaze de evacuare pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte, în conformitate cu articolul 1 din prezentul apendice.

ARTICOLUL 14

MONITORIZAREA SISTEMULUI DE CONTROL AL TURAŢIEI DE MERS ÎN GOL

Sistemul OBD monitorizează elementele electrice ale sistemelor de control al turaţiei de mers în gol pe motoarele echipate în vederea unei funcţionări corecte, în conformitate cu articolul 1 din prezentul apendice.

Apendicele 4

Raport de conformitate tehnică

Departamentul administrativ eliberează acest raport, în conformitate cu punctele 6.3.3. şi 7.3., după examinarea unui sistem OBD sau a unei familii de emisii OBD, în cazul în care sistemul, respectiv familia se conformează cerinţelor prezentului apendice.

Referinţa exactă (inclusiv numărul versiunii) la prezentul apendice se include în raportul respectiv.

Referinţa exactă (inclusiv numărul versiunii) la prezentul regulament trebuie să fie inclusă.

Raportul conţine o pagină de început care indică conformitatea finală a sistemului OBD sau a familiei de emisii OBD şi următoarele cinci articole:

| Articolul 1 | INFORMAŢII REFERITOARE LA SISTEMUL OBD |
| --- | --- |
| Articolul 2 | INFORMAŢII REFERITOARE LA CONFORMITATEA SISTEMULUI OBD |
| Articolul 3 | INFORMAŢII REFERITOARE LA DEFICIENŢE |
| Articolul 4 | INFORMAŢII REFERITOARE LA TESTELE DEMONSTRATIVE ALE SISTEMULUI OBD |
| Articolul 5 | PROCES VERBAL AL TESTULUI |

Articolul 1

INFORMAŢII REFERITOARE LA SISTEMUL OBD

Articolul 2

INFORMAŢII REFERITOARE LA CONFORMITATEA SISTEMULUI OBD

Articolul 3

INFORMAŢII REFERITOARE LA DEFICIENŢE

Articolul 4

INFORMAŢII REFERITOARE LA TESTELE DEMONSTRATIVE ALE SISTEMULUI OBD

Articolul 5

PROCES VERBAL AL TESTULUI

Conţinutul raportului tehnic, inclusiv articolele sale trebuie să includă cel puţin elementele prezentate în exemplele următoare.

Acest raport trebuie să menţioneze că reproducerea sau publicarea în extrase a raportului nu este permisă fără acordul scris al departamentului administrativ subsemnat.

RAPORT DE CONFORMITATE FINALĂ

Pachetul informativ şi sistemul OBD/familia de emisii OBD descrise prin aceasta se conformează cerinţelor prevăzute în regulamentul următor:

Regulament .../versiune .../data intrării în vigoare ....

regulament tehnic mondial .../A + B/versiunea .../data ....

Raportul de conformitate tehnică conţine ...pagini.

Locul, data: ...

Autorul (numele şi semnătura)

Departamentul administrativ (nume, ştampilă)

Articolul 1 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

INFORMAŢII REFERITOARE LA SISTEMUL OBD

1.   Tipul omologării solicitate

| Omologarea solicitată | |
| --- | --- |
| — | Omologarea unui sistem OBD individual |

Omologarea solicitată

—

Omologarea unui sistem OBD individual

DA/NU

| — | Omologarea unei familii de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Omologarea unei familii de emisii OBD

DA/NU

| — | Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii de emisii OBD atestate |
| --- | --- |

—

Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii de emisii OBD atestate

DA/NU

| — | Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de emisii OBD

DA/NU

| — | Extindere pentru a efectua o modificare în proiectare care afectează sistemul OBD |
| --- | --- |

—

Extindere pentru a efectua o modificare în proiectare care afectează sistemul OBD

DA/NU

| — | Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecţiuni |
| --- | --- |

—

Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecţiuni

DA/NU

2.   Informaţii referitoare la sistemul OBD

| Omologarea unui sistem OBD individual | |
| --- | --- |
| — | tipul/tipurile (1) al familiei sistemului de motoare (după caz, a de vedea punctul 6.1. din prezenta anexă), sau tipul/tipurile (1) al sistemului/sistemelor cu un singur motor |

Omologarea unui sistem OBD individual

—

tipul/tipurile (1) al familiei sistemului de motoare (după caz, a de vedea punctul 6.1. din prezenta anexă), sau tipul/tipurile (1) al sistemului/sistemelor cu un singur motor

...

| — | descrierea sistemului OBD (realizată de constructor): referinţă si dată |
| --- | --- |

—

descrierea sistemului OBD (realizată de constructor): referinţă si dată

...

Omologarea unei familii de emisii OBD

| — | Lista familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

...

| — | Tipul (1) sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Tipul (1) sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1)din cadrul familiei de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1)din cadrul familiei de emisii OBD

...

| — | descrierea sistemului OBD (realizată de constructor): referinţă si dată |
| --- | --- |

—

descrierea sistemului OBD (realizată de constructor): referinţă si dată

...

Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii de emisii OBD atestate

| — | Lista familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

...

| — | Tipul (1) sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Tipul (1) sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de emisii OBD

...

| — | Numele familiei sistemului de motoare cu privire la noul sistem OBD (după caz) |
| --- | --- |

—

Numele familiei sistemului de motoare cu privire la noul sistem OBD (după caz)

...

| — | Tipul (1) sistemului de motoare din cadrul noului sistem OBD |
| --- | --- |

—

Tipul (1) sistemului de motoare din cadrul noului sistem OBD

...

| — | Descrierea sistemului OBD extins (realizată de constructor): referinţă si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD extins (realizată de constructor): referinţă si dată

...

Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de emisii OBD

| — | Lista (extinsă dacă este cazul) a familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista (extinsă dacă este cazul) a familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

...

| — | Lista (extinsă dacă este cazul) a tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Lista (extinsă dacă este cazul) a tipurilor de motoare (1) din cadrul familiei de emisii OBD

...

| — | Tipul actualizat (nou sau neschimbat) (1) al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Tipul actualizat (nou sau neschimbat) (1) al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD

...

| — | Descrierea sistemului OBD extins (realizată de constructor): referinţă si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD extins (realizată de constructor): referinţă si dată

...

Extindere pentru a efectua o modificare în proiectare care afectează sistemul OBD

| — | Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la modificarea în proiectare |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la modificarea în proiectare

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1) cu privire la modificarea în proiectare |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1) cu privire la modificarea în proiectare

...

| — | Tipul actualizat (după caz, nou sau neschimbat) (1) al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD |
| --- | --- |

—

Tipul actualizat (după caz, nou sau neschimbat) (1) al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD

...

| — | Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de constructor): referinţă si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de constructor): referinţă si dată

...

Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecţiuni

| — | Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la reclasificare |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la reclasificare

...

| — | Lista tipurilor de motoare (1) cu privire la reclasificare |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare (1) cu privire la reclasificare

...

| — | Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de constructor): referinţă si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de constructor): referinţă si dată

...

Articolul 2 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

INFORMAŢII REFERITOARE LA CONFORMITATEA SISTEMULUI OBD

1.   Pachet informativ

| Elementele furnizate de constructor în pachetul informativ al familiei de emisii OBD sunt complete şi se conformează cerinţelor de la punctul 8. din prezenta anexă, cu privire la următoarele: | |
| --- | --- |
| — | documentaţia asociată fiecărei componente sau sistem monitorizat |

Elementele furnizate de constructor în pachetul informativ al familiei de emisii OBD sunt complete şi se conformează cerinţelor de la punctul 8. din prezenta anexă, cu privire la următoarele:

—

documentaţia asociată fiecărei componente sau sistem monitorizat

DA/NU

| — | documentaţia asociată fiecui cod de eroare la diagnosticare |
| --- | --- |

—

documentaţia asociată fiecui cod de eroare la diagnosticare

DA/NU

| — | documentaţia asociată cu clasificarea defecţiunilor |
| --- | --- |

—

documentaţia asociată cu clasificarea defecţiunilor

DA/NU

| — | documentaţia asociată cu familia de emisii OBD |
| --- | --- |

—

documentaţia asociată cu familia de emisii OBD

DA/NU

Documentaţia cerută la punctul 8.2. din prezenta anexă pentru instalarea unui sistem OBD pe un vehicul, furnizată de constructor în pachetul informativ, este completă şi se conformează cerinţelor din prezenta anexă:

DA/NU

Instalarea sistemului de motoare echipat cu sistemul OBD este în conformitate cu apendicele 1 din prezenta anexă:

DA/NU

2.   Conţinutul documentaţiei

| Monitorizare | |
| --- | --- |
| — | Monitoarele se conformează cerinţelor de la punctul 4.2 din prezenta anexă: |

Monitorizare

—

Monitoarele se conformează cerinţelor de la punctul 4.2 din prezenta anexă:

DA/NU

Clasificare

| — | Clasificarea defecţiunilor se conformează cerinţelor de la punctul 4.5 din prezenta anexă: |
| --- | --- |

—

Clasificarea defecţiunilor se conformează cerinţelor de la punctul 4.5 din prezenta anexă:

DA/NU

Schema de activare a indicatorilor de defecţiuni

| — | În conformitate cu punctul 4.6.3 din prezenta anexă, schema de activare a indicatorilor de defecţiuni este: |
| --- | --- |

—

În conformitate cu punctul 4.6.3 din prezenta anexă, schema de activare a indicatorilor de defecţiuni este:

Discriminatoriu/Nediscriminatoriu

Activarea şi întreruperea indicatorului de defecţiuni se conformează cerinţelor de la punctul 4.6. din prezenta anexă:

DA/NU

Înregistrarea şi ştergerea codurilor de eroare la diagnosticare

| — | Înregistrarea şi ştergerea codurilor de eroare la diagnosticare se conformează cerinţelor de la punctele 4.3. şi 4.4. din prezenta anexă: |
| --- | --- |

—

Înregistrarea şi ştergerea codurilor de eroare la diagnosticare se conformează cerinţelor de la punctele 4.3. şi 4.4. din prezenta anexă:

DA/NU

Scoaterea din funcţiune a sistemului OBD

| — | Strategiile descrise în pachetul informativ pentru o decuplare sau scoatere din funcţiune temporară a sistemului OBD se conformează cerinţelor de la punctul 5.2. din prezenta anexă |
| --- | --- |

—

Strategiile descrise în pachetul informativ pentru o decuplare sau scoatere din funcţiune temporară a sistemului OBD se conformează cerinţelor de la punctul 5.2. din prezenta anexă

DA/NU

Securitatea sistemului electronic

| — | Măsurile descrise de constructor pentru securitatea sistemului electronic se conformează cerinţelor de la punctul 4.8. din prezenta anexă |
| --- | --- |

—

Măsurile descrise de constructor pentru securitatea sistemului electronic se conformează cerinţelor de la punctul 4.8. din prezenta anexă

DA/NU

Articolul 3 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

INFORMAŢII REFERITOARE LA DEFICIENŢE

| Numărul de deficienţe al sistemului OBD | (ex: 4 deficienţe) |
| --- | --- |
| Deficienţele se conformează cerinţelor de la punctul 6.4 din prezenta anexă: | DA/NU |
| Deficienţa nr. 1 | |
| — | Obiectul deficienţei |

Numărul de deficienţe al sistemului OBD

(ex: 4 deficienţe)

Deficienţele se conformează cerinţelor de la punctul 6.4 din prezenta anexă:

DA/NU

Deficienţa nr. 1

—

Obiectul deficienţei

de exemplu, măsurarea concentraţiei de uree (SCR) în limitele toleranţelor stabilite

| — | Perioada deficienţei |
| --- | --- |

—

Perioada deficienţei

de exemplu, un an/şase luni de la data omologării

(Descrierea deficienţelor 2 până la n-1)

Deficienţa nr. n

| — | Obiectul deficienţei |
| --- | --- |

—

Obiectul deficienţei

de exemplu, măsurarea concentraţiei de NH3 din spatele sistemului SCR

| — | Perioada deficienţei |
| --- | --- |

—

Perioada deficienţei

de exemplu, un an/şase luni de la data omologării

Articolul 4 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

TESTE DEMONSTRATIVE ALE SISTEMULUI OBD

1.   Rezultatele testului sistemului OBD

| Rezultatele testelor | |
| --- | --- |
| Sistemul OBD descris în pachetul informativ conform de mai sus a fost testat cu succes în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă pentru a demonstra conformitatea monitoarelor şi a clasificărilor defecţiunilor, menţionate în articolul 5. | DA/NU |

Rezultatele testelor

Sistemul OBD descris în pachetul informativ conform de mai sus a fost testat cu succes în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă pentru a demonstra conformitatea monitoarelor şi a clasificărilor defecţiunilor, menţionate în articolul 5.

DA/NU

Detaliile cu privire la testele demonstrative efectuate sunt prezentate în articolul 5.

1.1.   Sistemul OBD testat pe un banc de probă pentru motor

| Motor | |
| --- | --- |
| — | Denumirea motorului (numele constructorului şi numele comercial): |

Motor

—

Denumirea motorului (numele constructorului şi numele comercial):

...

| — | Tipul motorului (în conformitate cu certificatul de omologare): |
| --- | --- |

—

Tipul motorului (în conformitate cu certificatul de omologare):

...

| — | Numărul motorului (numărul de serie): |
| --- | --- |

—

Numărul motorului (numărul de serie):

...

Unităţile de control abordate de prezenta anexă (inclusiv unităţile de control electronic ale motorului)

| — | Funcţionalitatea principală: |
| --- | --- |

—

Funcţionalitatea principală:

...

| — | Numărul de identificare (software şi calibrare): |
| --- | --- |

—

Numărul de identificare (software şi calibrare):

...

Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat în timpul testării)

| — | Constructor: |
| --- | --- |

—

Constructor:

...

| — | Tip: |
| --- | --- |

—

Tip:

...

| — | Software/versiune |
| --- | --- |

—

Software/versiune

...

Informaţii cu privire la test

| — | Condiţiile ambiante de test (temperatură, umiditate, presiune): |
| --- | --- |

—

Condiţiile ambiante de test (temperatură, umiditate, presiune):

...

| — | Locul testului (inclusiv altitudinea): |
| --- | --- |

—

Locul testului (inclusiv altitudinea):

...

| — | Combustibilul de testare: |
| --- | --- |

—

Combustibilul de testare:

...

| — | Lubrifiantul de motor: |
| --- | --- |

—

Lubrifiantul de motor:

...

| — | Data testului: |
| --- | --- |

—

Data testului:

...

2.   Teste demonstrative cu privire la instalarea sistemului OBD

| Pe lângă demonstraţia sistemului OBD/familiei de emisii OBD, s-a testat instalarea sistemului OBD/sistemelor OBD din cadrul familiei de emisii OBD pe un vehicul, în conformitate cu dispoziţiile din apendicele 1 din anexa la care se face trimitere: | DA/NU |
| --- | --- |

Pe lângă demonstraţia sistemului OBD/familiei de emisii OBD, s-a testat instalarea sistemului OBD/sistemelor OBD din cadrul familiei de emisii OBD pe un vehicul, în conformitate cu dispoziţiile din apendicele 1 din anexa la care se face trimitere:

DA/NU

2.1.   Rezultatul testului cu privire la instalarea sistemului OBD

| Rezultatele testului | |
| --- | --- |
| În cazul în care s-a testat instalarea sistemului OBD pe un vehicul, s-a testat cu succes instalarea sistemului OBD, în conformitate cu apendicele 1 din anexa la care se face trimitere: | DA/NU |

Rezultatele testului

În cazul în care s-a testat instalarea sistemului OBD pe un vehicul, s-a testat cu succes instalarea sistemului OBD, în conformitate cu apendicele 1 din anexa la care se face trimitere:

DA/NU

2.2.   Instalarea testată

În cazul în care s-a testat instalarea sistemului OBD pe un vehicul:

| Vehiculul testat | |
| --- | --- |
| — | Denumirea vehiculului (numele constructorului şi numele comercial): |

Vehiculul testat

—

Denumirea vehiculului (numele constructorului şi numele comercial):

...

| — | Tipul vehiculului: |
| --- | --- |

—

Tipul vehiculului:

...

| — | Numărul de identificare al vehiculului (VIN): |
| --- | --- |

—

Numărul de identificare al vehiculului (VIN):

...

Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat pentru testare)

| — | Constructor: |
| --- | --- |

—

Constructor:

. . .

| — | Tip: |
| --- | --- |

—

Tip:

...

| — | Software/versiune: |
| --- | --- |

—

Software/versiune:

...

Informaţii cu privire la test

| — | Locul şi data: |
| --- | --- |

—

Locul şi data:

...

Articolul 5 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

PROCES VERBAL AL TESTULUI

Test demonstrativ al sistemului OBD

| Generalităţi | Demonstraţia clasificării defecţiunilor | - Demonstraţia performanţelor sistemului OBD |
| --- | --- | --- |
| | Test | Nivelul emisiilor | Clasificare | Calificarea componentei deteriorate | Activarea MI |
| Modul de defectare | Codul de eroare | Testat conform punctului | Ciclul de test | Peste pragurile limită | Sub pragurile limită | Sub EL + X | Clasificarea propusă de constructor | Clasificarea finală (1) | Testat conform punctului | Ciclul de test | Calificat | Testat conform punctului | Ciclul de test | MI continui după ... cicluri | MI de scurtă durată după ... cicluri | MI la cerere după ... cicluri |
| Supapa de dozaj a sistemului SCR | P2... | netestat | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | al doilea | | |
| Supapă electrică EGR | P1... | netestat | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | primul | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | netestat | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | al doilea | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | netestat | | da | | | | | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | al doilea | |
| Temperatura aerului Senzor electric | P1... | netestat | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.1 | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | primul | |
| Temperatura uleiului Senzor electric | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | netestat | | da | | | | | |
| Note: 1) la cererea autorităţii de omologare, defecţiunea se poate reclasa într-o clasă diferită de cea propusă de constructor.
  Sunt prezentate numai defecţiunile testate pentru clasificare sau performanţe şi defecţiunile reclasificate la cererea autorităţii de omologare.
  O defecţiune poate fi testată pentru clasificare, pentru performanţele sale sau pentru ambele.
  Exemplul supapei mecanice EGR indică modul în care fiecare dintre aceste trei cazuri sunt prevăzute în tabel. |

Generalităţi

Demonstraţia clasificării defecţiunilor

- Demonstraţia performanţelor sistemului OBD

Test

Nivelul emisiilor

Clasificare

Calificarea componentei deteriorate

Activarea MI

Modul de defectare

Codul de eroare

Testat conform punctului

Ciclul de test

Peste pragurile limită

Sub pragurile limită

Sub EL + X

Clasificarea propusă de constructor

Clasificarea finală (1)

Testat conform punctului

Ciclul de test

Calificat

Testat conform punctului

Ciclul de test

MI continui după ... cicluri

MI de scurtă durată după ... cicluri

MI la cerere după ... cicluri

Supapa de dozaj a sistemului SCR

P2...

netestat

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Supapă electrică EGR

P1...

netestat

A

B1

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

primul

Supapă mecanică EGR

P1...

netestat

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Supapă mecanică EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

netestat

da

Supapă mecanică EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Temperatura aerului Senzor electric

P1...

netestat

B2

B2

6.3.2.1

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

primul

Temperatura uleiului Senzor electric

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

netestat

da

Note: 1) la cererea autorităţii de omologare, defecţiunea se poate reclasa într-o clasă diferită de cea propusă de constructor.

Sunt prezentate numai defecţiunile testate pentru clasificare sau performanţe şi defecţiunile reclasificate la cererea autorităţii de omologare.

O defecţiune poate fi testată pentru clasificare, pentru performanţele sale sau pentru ambele.

Exemplul supapei mecanice EGR indică modul în care fiecare dintre aceste trei cazuri sunt prevăzute în tabel.

---

(1)  în conformitate cu certificatul de omologare.

Apendicele 5

Informaţiile memorate şi informaţiile din fluxul de date

Tabelele următoare prezintă informaţii prevăzute la punctele 4.7.1.4. şi 4.7.2. din prezenta anexă.

Tabelul 1

Cerinţe obligatorii:

| | Informaţii memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Sarcina calculată (cuplul motorului în procentaj al cuplului maxim disponibil la turaţia curentă a motorului) | X | X |
| Turaţia motorului | X | X |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului (sau echivalent) | X | X |
| Presiunea barometrică (măsurată direct sau estimată) | X | X |

Informaţii memorate

Flux de date

Sarcina calculată (cuplul motorului în procentaj al cuplului maxim disponibil la turaţia curentă a motorului)

X

X

Turaţia motorului

X

X

Temperatura lichidului de răcire a motorului (sau echivalent)

X

X

Presiunea barometrică (măsurată direct sau estimată)

X

X

Tabelul 2

Informaţii opţionale cu privire la turaţia motorului şi la sarcină

| | Informaţii memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| cuplul motorului în urma solicitării şoferului (în procentaj al cuplului maxim al motorului) | X | X |
| Cuplul real al motorului (calculat în procentaj al cuplului maxim al motorului, de exemplu, calculat din cantitatea comandată de injecţie a combustibilului) | X | X |
| cuplul maxim de referinţă al motorului | | X |
| cuplul maxim de referinţă al motorului drept o funcţie a turaţiei motorului | | X |
| timpul scurs de la pornirea motorului | X | X |

Informaţii memorate

Flux de date

cuplul motorului în urma solicitării şoferului (în procentaj al cuplului maxim al motorului)

X

X

Cuplul real al motorului (calculat în procentaj al cuplului maxim al motorului, de exemplu, calculat din cantitatea comandată de injecţie a combustibilului)

X

X

cuplul maxim de referinţă al motorului

X

cuplul maxim de referinţă al motorului drept o funcţie a turaţiei motorului

X

timpul scurs de la pornirea motorului

X

X

Tabelul 3

Informaţii opţionale, în cazul în care sunt utilizate de sistemul OBD sau emisii pentru a activa sau dezactiva informaţiile OBD

| | Informaţii memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| nivelul combustibilului | X | X |
| Temperatura uleiului de motor | X | X |
| turaţia motorului | X | X |
| voltajul sistemului informatic de control al motorului (pentru cipul de control principal) | X | X |

Informaţii memorate

Flux de date

nivelul combustibilului

X

X

Temperatura uleiului de motor

X

X

turaţia motorului

X

X

voltajul sistemului informatic de control al motorului (pentru cipul de control principal)

X

X

Tabelul 4

Informaţii opţionale, în cazul în care motorul este astfel echipat pentru a detecta şi calcula informaţiile

| | Informaţii memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Poziţia supapei de reglare absolute/poziţia supapei de reglare a aerului de admisie (poziţia supapei utilizate pentru a regla aerul de admisie) | X | X |
| Starea sistemului de control al motorinei, în cazul unui sistem cu buclă închisă (de exemplu, în cazul unui sistem cu buclă închisă de presiune a combustibilului) | X | X |
| Presiunea rampei de combustibil | X | X |
| Presiunea de control a injecţiei (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecţia cu combustibil) | X | X |
| Temporizare a injecţiei cu combustibil reprezentativă (începutul primei injecţii principale) | X | X |
| Presiunea comandată a rampei de combustibil, | X | X |
| Presiunea comandată de control a injecţiei (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecţia cu combustibil) | X | X |
| Temperatura aerului de admisie | X | X |
| Temperatura aerului ambiental | X | X |
| Temperatura aerului la orificiu de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor şi turbină) | X | X |
| Presiunea la orificiu de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor şi turbină) | X | X |
| Temperatura aerului de supraalimentare (post-răcitor intermediar dacă este disponibil) | X | X |
| Presiune de admisie reală | X | X |
| Debitul aerului din senzorul debitului masic al aerului | X | X |
| Ciclul de teste/poziţia comandată a supapei EGR (cu condiţia ca EGR să fie astfel controlată) | X | X |
| Ciclul de teste/poziţia reală a supapei EGR | X | X |
| Starea PTO (activă sau inactivă) | X | X |
| Poziţia pedalei acceleratorului | X | X |
| Poziţia absolută, excesivă a pedalei | X | dacă este detectată |
| Consumul instantanei de combustibil | X | X |
| Presiunea de admisie comandată/preconizată (în cazul în care presiunea de admisie este utilizată pentru controlul funcţionării turbinelor) | X | X |
| Presiunea de admisie a DPF | X | X |
| Presiunea de evacuare a DPF | X | X |
| Presiunea delta a DPF | X | X |
| Presiunea de evacuare a motorului | X | X |
| Temperatura de admisie a DPF | X | X |
| Temperatura la evacuare a DPF | X | X |
| Temperatura gazului de evacuare al motorului | X | X |
| Turaţia turbocompresorului/turbinei | X | X |
| Poziţia turbinelor cu geometrie variabilă | X | X |
| Poziţia comandată a turbinelor cu geometrie variabilă | X | X |
| Poziţia supapei de descărcare | X | X |
| Capacitatea senzorului de raport aer/combustibil | | X |
| Capacitatea senzorului de oxigen | | X |
| Capacitatea senzorului NOx | | X |

Informaţii memorate

Flux de date

Poziţia supapei de reglare absolute/poziţia supapei de reglare a aerului de admisie (poziţia supapei utilizate pentru a regla aerul de admisie)

X

X

Starea sistemului de control al motorinei, în cazul unui sistem cu buclă închisă (de exemplu, în cazul unui sistem cu buclă închisă de presiune a combustibilului)

X

X

Presiunea rampei de combustibil

X

X

Presiunea de control a injecţiei (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecţia cu combustibil)

X

X

Temporizare a injecţiei cu combustibil reprezentativă (începutul primei injecţii principale)

X

X

Presiunea comandată a rampei de combustibil,

X

X

Presiunea comandată de control a injecţiei (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecţia cu combustibil)

X

X

Temperatura aerului de admisie

X

X

Temperatura aerului ambiental

X

X

Temperatura aerului la orificiu de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor şi turbină)

X

X

Presiunea la orificiu de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor şi turbină)

X

X

Temperatura aerului de supraalimentare (post-răcitor intermediar dacă este disponibil)

X

X

Presiune de admisie reală

X

X

Debitul aerului din senzorul debitului masic al aerului

X

X

Ciclul de teste/poziţia comandată a supapei EGR (cu condiţia ca EGR să fie astfel controlată)

X

X

Ciclul de teste/poziţia reală a supapei EGR

X

X

Starea PTO (activă sau inactivă)

X

X

Poziţia pedalei acceleratorului

X

X

Poziţia absolută, excesivă a pedalei

X

dacă este detectată

Consumul instantanei de combustibil

X

X

Presiunea de admisie comandată/preconizată (în cazul în care presiunea de admisie este utilizată pentru controlul funcţionării turbinelor)

X

X

Presiunea de admisie a DPF

X

X

Presiunea de evacuare a DPF

X

X

Presiunea delta a DPF

X

X

Presiunea de evacuare a motorului

X

X

Temperatura de admisie a DPF

X

X

Temperatura la evacuare a DPF

X

X

Temperatura gazului de evacuare al motorului

X

X

Turaţia turbocompresorului/turbinei

X

X

Poziţia turbinelor cu geometrie variabilă

X

X

Poziţia comandată a turbinelor cu geometrie variabilă

X

X

Poziţia supapei de descărcare

X

X

Capacitatea senzorului de raport aer/combustibil

X

Capacitatea senzorului de oxigen

X

Capacitatea senzorului NOx

X

Apendicele 6

Documente standard de referinţă

Prezentul apendice conţine referinţele la standardele industriale care urmează a fi folosite în conformitate cu dispoziţiile din prezenta anexă, pentru a furniza interfaţa de comunicare în serie pentru vehicul/motor. Sunt identificate trei soluţii permise, ISO 15765-4 or SAE J1939-73 sau ISO/PAS 27145. Pe lângă acestea există alte standarde ISO sau SAE care sunt aplicabile în conformitate cu dispoziţiile din prezenta anexă.

ISO 15765-4 şi specificaţiile incluse, cu trimitere la acesta, pentru a îndeplini cerinţele WWH-OBD.

15765 – „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: [Vehicule rutiere – Diagnostic privind reţeaua locală de comandă (CAN) – Partea 4: Cerinţe pentru sistemele legate de emisii.”, din anul 2006.

SAE J1939-73 şi specificaţiile incluse, cu trimitere la acesta, pentru a îndeplini cerinţele WWH-OBD.

J1939-73 „NIVELUL APLICAŢIEI – DIAGNOSTIC”, din anul 2006.

ISO/PAS 27145 şi specificaţiile incluse, cu trimitere la acesta, pentru a îndeplini cerinţele WWH-OBD.

| (i) | ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles – On board diagnostics (WWH-OBD) implementation – Part 1 – General Information and use case definitions [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a diagnosticului la bord (WWH-OBD) – Partea 1 – Informaţii generale şi definirea cazurilor de utilizare] |
| --- | --- |

(i)

ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles – On board diagnostics (WWH-OBD) implementation – Part 1 – General Information and use case definitions [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a diagnosticului la bord (WWH-OBD) – Partea 1 – Informaţii generale şi definirea cazurilor de utilizare]

| (ii) | ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles – Implementation of WWH-OBD communication requirements – Part 2 – Common emissions-related data dictionary; [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerinţelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 2 – Dicţionar de date referitoare la emisiile comune], |
| --- | --- |

(ii)

ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles – Implementation of WWH-OBD communication requirements – Part 2 – Common emissions-related data dictionary; [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerinţelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 2 – Dicţionar de date referitoare la emisiile comune],

| (iii) | ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles – Implementation of WWH-OBD communication requirements – Part 3 – Common message dictionary; [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerinţelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 3 – Dicţionar de mesaje comune], |
| --- | --- |

(iii)

ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles – Implementation of WWH-OBD communication requirements – Part 3 – Common message dictionary; [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerinţelor cu privire la comunicarea WWH-OBD – Partea 3 – Dicţionar de mesaje comune],

| (iv) | ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles – Implementation of WWH-OBD communication requirements – Part 4 – Connection between vehicle and test equipment; [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerinţelor cu privire la comunicarea WWH – OBD – Partea 4 – Conectarea dintre vehicul şi echipamentul de test]; |
| --- | --- |

(iv)

ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles – Implementation of WWH-OBD communication requirements – Part 4 – Connection between vehicle and test equipment; [Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a cerinţelor cu privire la comunicarea WWH – OBD – Partea 4 – Conectarea dintre vehicul şi echipamentul de test];

Următoarele documente ale Organizaţiei Internaţionale de Standardizare sunt încorporate cu trimitere în prezentul regulament:

ISO 15031-3:2004 „Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use” [Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul şi echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 3: Conectorul pentru diagnostic şi circuitele electrice asociate, specificaţii şi utilizare.]

Următoarele documente ale Societăţii Inginerilor de Automobile (SAE) (ISO) sunt încorporate cu trimitere în prezentul regulament:

SAE J2403 „Medium/Heavy-Duty E/E Systems Diagnosis Nomenclature”, [Nomenclatura de diagnosticare a sistemelor vehiculelor grele şi de capacitate medie E/E], din august 2004.

SAE J1939-13 „Off-Board Diagnostic Connector”, [Conectorul pentru diagnostic Exterior], din martie 2004.

Apendicele 7

Documentaţia cu privire la informaţiile referitoare la OBD

În conformitate cu prezentul apendice, constructorul vehiculului trebuie să furnizeze informaţiile referitoare la OBD pentru a permite fabricarea de piese de schimb sau de întreţinere compatibile cu sistemele OBD, precum şi de instrumente de diagnosticare şi echipamente de testare, conform dispoziţiilor prevăzute în partea principală a prezentului regulament.

Piese de schimb, instrumente de diagnosticare şi echipamente de testare

Aceste informaţii permit producătorilor de piese de schimb sau de aducere în conformitate a componentelor să fabrice piese compatibile cu sistemele OBD, în vederea unei utilizări fără erori, asigurându-l pe utilizatorul vehiculului că nu vor apărea disfuncţionalităţi. În mod similar, aceste informaţii permit producătorilor de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare să producă dispozitive şi echipamente care să asigure diagnosticarea eficientă şi precisă a sistemelor de control al emisiilor.

În cazul pieselor de schimb sau de întreţinere, se pot solicita informaţii doar despre acele componente care fac obiectul unei omologări sau care fac parte dintr-un sistem supus omologării.

Cererea de informaţii trebuie să identifice specificaţiile exacte ale tipului modelului de motor/ale modelului de motor dintr-o anumită familie de motoare în legătură cu care se solicită informaţii. Cererea trebuie să confirme faptul că informaţiile sunt necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau de aducere în conformitate a acestora sau de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare.

Informaţii pentru reparaţii

În termen de maximum trei luni de când producătorul a furnizat concesionarului sau atelierului de reparaţii autorizat informaţiile pentru reparaţii, constructorul pune la dispoziţie informaţiile respective (împreună cu toate modificările sau adăugirile ulterioare) contra unui preţ rezonabil şi nediscriminatoriu.

De asemenea, constructorul trebuie să pună la dispoziţie, contra cost, după caz, informaţiile tehnice necesare pentru reparaţii sau întreţinerea motoarelor vehiculelor, cu excepţia cazului în care aceste informaţii intră sub incidenţa drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie secrete care fac parte din know-how-ul esenţial, identificate ca atare; într-un astfel de caz, informaţiile tehnice necesare nu se reţin în mod abuziv.

Are dreptul la aceste informaţii orice persoană a cărei profesie este întreţinerea sau reparaţia, asistenţa tehnică, inspectarea sau testarea vehiculelor, sau fabricarea sau vânzarea de piese de schimb, sau aducerea în conformitate a componentelor, sau de dispozitive de diagnosticare şi de echipamente de testare.

În cazul încălcării prezentelor dispoziţii, departamentul administrativ adoptă măsurile adecvate pentru a se asigura că informaţiile privind reparaţiile sunt puse la dispoziţie în conformitate cu procedurile stabilite pentru omologarea şi controlul vehiculelor în circulaţie.

---