# Europeiska unionens C 328/2014

| | ISSN 1977-1061 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | C 328 |
| | |
| Svensk utgåva | Meddelanden och upplysningar | femtiosjunde årgången20 september 2014 |

ISSN 1977-1061

Europeiska unionens

officiella tidning

C 328

Svensk utgåva

Meddelanden och upplysningar

femtiosjunde årgången20 september 2014

---

| Informationsnummer | Innehållsförteckning | Sida |
| --- | --- | --- |
| | II   Meddelanden |
| | MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN |
| | Europeiska kommissionen |
| 2014/C 328/01 | Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (Ärende M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Innehållsförteckning

Sida

II   Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Europeiska kommissionen

2014/C 328/01

Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration (Ärende M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Upplysningar |
| --- | --- |
| | UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN |
| | Europeiska kommissionen |
| 2014/C 328/02 | Eurons växelkurs | 2 |
| | Europeiska datatillsynsmannen |
| 2014/C 328/03 | Sammanfattning av Europeiska datatillsynsmannens yttrande om ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om strukturella åtgärder för att förbättra motståndskraften hos EU:s kreditinstitut samt ett förslag till en Europaparlamentets och rådets förordning om rapportering och öppenhet om och insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering | 3 |
| | UPPLYSNINGAR FRÅN MEDLEMSSTATERNA |
| 2014/C 328/04 | Uppgifter från medlemsstaterna om stängning av fiske | 5 |
| 2014/C 328/05 | Förteckning över medlemsstater och deras behöriga myndigheter i enlighet med artiklarna 15.2, 17.8 och 21.3 i rådets förordning (EG) nr 1005/2008 | 6 |

IV   Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Europeiska kommissionen

2014/C 328/02

Eurons växelkurs

2

Europeiska datatillsynsmannen

2014/C 328/03

Sammanfattning av Europeiska datatillsynsmannens yttrande om ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om strukturella åtgärder för att förbättra motståndskraften hos EU:s kreditinstitut samt ett förslag till en Europaparlamentets och rådets förordning om rapportering och öppenhet om och insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering

3

UPPLYSNINGAR FRÅN MEDLEMSSTATERNA

2014/C 328/04

Uppgifter från medlemsstaterna om stängning av fiske

5

2014/C 328/05

Förteckning över medlemsstater och deras behöriga myndigheter i enlighet med artiklarna 15.2, 17.8 och 21.3 i rådets förordning (EG) nr 1005/2008

6

| | V   Yttranden |
| --- | --- |
| | FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN |
| | Europeiska kommissionen |
| 2014/C 328/06 | Statligt stöd – Polen – Statligt stöd SA.35356 (2014/C) (f.d. 2013/NN och f.d. 2012/N) – Ersättning för skuggtullar till Autostrada Wielkopolska S.A. – motorväg A2 – Uppmaning enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt att inkomma med synpunkter (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.7342 – Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  ) | 28 |

V   Yttranden

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Europeiska kommissionen

2014/C 328/06

Statligt stöd – Polen – Statligt stöd SA.35356 (2014/C) (f.d. 2013/NN och f.d. 2012/N) – Ersättning för skuggtullar till Autostrada Wielkopolska S.A. – motorväg A2 – Uppmaning enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt att inkomma med synpunkter (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.7342 – Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) – Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | |
| --- | --- |

SV

---

II Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Europeiska kommissionen

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/1

---

Beslut om att inte göra invändningar mot en anmäld koncentration

(Ärende M.7303 – PTTGC/Vencorex)

(Text av betydelse för EES)

2014/C 328/01

Kommissionen beslutade den 29 juli 2014 att inte göra invändningar mot den anmälda koncentrationen ovan och att förklara den förenlig med den inre marknaden. Beslutet grundar sig på artikel 6.1 b i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1). Beslutet i sin helhet finns bara på engelska och kommer att offentliggöras efter det att eventuella affärshemligheter har tagits bort. Det kommer att finnas tillgängligt

| — | under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer, |
| --- | --- |

—

under rubriken koncentrationer på kommissionens webbplats för konkurrens (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Denna webbplats gör det möjligt att hitta enskilda beslut i koncentrationsärenden, även uppgifter om företag, ärendenummer, datum och sektorer,

| — | i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=sv) under dokumentnummer 32014M7303. EUR-Lex ger tillgång till EU-rätten via internet. |
| --- | --- |

—

i elektronisk form på webbplatsen EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=sv) under dokumentnummer 32014M7303. EUR-Lex ger tillgång till EU-rätten via internet.

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

---

IV Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER, BYRÅER OCH ORGAN

Europeiska kommissionen

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/2

---

Eurons växelkurs (1)

19 september 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | Valuta | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-dollar | 1,2852 |
| JPY | japansk yen | 139,84 |
| DKK | dansk krona | 7,4444 |
| GBP | pund sterling | 0,78650 |
| SEK | svensk krona | 9,1650 |
| CHF | schweizisk franc | 1,2067 |
| ISK | isländsk krona | |
| NOK | norsk krona | 8,1540 |
| BGN | bulgarisk lev | 1,9558 |
| CZK | tjeckisk koruna | 27,574 |
| HUF | ungersk forint | 310,76 |
| LTL | litauisk litas | 3,4528 |
| PLN | polsk zloty | 4,1877 |
| RON | rumänsk leu | 4,4020 |
| TRY | turkisk lira | 2,8610 |
| AUD | australisk dollar | 1,4321 |
| CAD | kanadensisk dollar | 1,4109 |
| HKD | Hongkongdollar | 9,9617 |
| NZD | nyzeeländsk dollar | 1,5784 |
| SGD | singaporiansk dollar | 1,6269 |
| KRW | sydkoreansk won | 1 340,00 |
| ZAR | sydafrikansk rand | 14,1760 |
| CNY | kinesisk yuan renminbi | 7,8923 |
| HRK | kroatisk kuna | 7,6250 |
| IDR | indonesisk rupiah | 15 376,27 |
| MYR | malaysisk ringgit | 4,1606 |
| PHP | filippinsk peso | 57,187 |
| RUB | rysk rubel | 49,4327 |
| THB | thailändsk baht | 41,399 |
| BRL | brasiliansk real | 3,0349 |
| MXN | mexikansk peso | 16,9743 |
| INR | indisk rupie | 78,1787 |

Valuta

Kurs

USD

US-dollar

1,2852

JPY

japansk yen

139,84

DKK

dansk krona

7,4444

GBP

pund sterling

0,78650

SEK

svensk krona

9,1650

CHF

schweizisk franc

1,2067

ISK

isländsk krona

NOK

norsk krona

8,1540

BGN

bulgarisk lev

1,9558

CZK

tjeckisk koruna

27,574

HUF

ungersk forint

310,76

LTL

litauisk litas

3,4528

PLN

polsk zloty

4,1877

RON

rumänsk leu

4,4020

TRY

turkisk lira

2,8610

AUD

australisk dollar

1,4321

CAD

kanadensisk dollar

1,4109

HKD

Hongkongdollar

9,9617

NZD

nyzeeländsk dollar

1,5784

SGD

singaporiansk dollar

1,6269

KRW

sydkoreansk won

1 340,00

ZAR

sydafrikansk rand

14,1760

CNY

kinesisk yuan renminbi

7,8923

HRK

kroatisk kuna

7,6250

IDR

indonesisk rupiah

15 376,27

MYR

malaysisk ringgit

4,1606

PHP

filippinsk peso

57,187

RUB

rysk rubel

49,4327

THB

thailändsk baht

41,399

BRL

brasiliansk real

3,0349

MXN

mexikansk peso

16,9743

INR

indisk rupie

78,1787

---

(1)  Källa: Referensväxelkurs offentliggjord av Europeiska centralbanken.

---

Europeiska datatillsynsmannen

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/3

---

Sammanfattning av Europeiska datatillsynsmannens yttrande om ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om strukturella åtgärder för att förbättra motståndskraften hos EU:s kreditinstitut samt ett förslag till en Europaparlamentets och rådets förordning om rapportering och öppenhet om och insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering

(Den fullständiga texten till detta yttrande finns på engelska, franska och tyska på Europeiska datatillsynsmannens webbplats www.edps.europa.eu)

2014/C 328/03

1.   Inledning

| 1. | Den 29 januari 2014 antog kommissionen två förslag till förordningar om reglering av det europeiska banksystemet: ett förslag till en Europaparlamentets och rådets förordning om strukturella åtgärder för att förbättra motståndskraften hos EU:s kreditinstitut (nedan kallat förslaget om kreditinstitutens motståndskraft) (1) samt ett förslag till en Europaparlamentets och rådets förordning om rapportering och öppenhet om och insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering (nedan kallat förslaget om insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering) (2). Förslagen utgör en del av den omfattande översyn av finansiell reglering och tillsyn som EU har arbetat med sedan finanskrisen började. Förslagen innehåller regler för att förhindra att de största och mest komplexa bankerna deltar i egenhandel. Reglerna skulle också ge tillsynsmyndigheter befogenhet att kräva att dessa banker separerar viss potentiell högriskhandel från inlåningsverksamhet, och leda till ökad öppenhet om och insyn i vissa transaktioner inom skuggbanksektorn. Förslagen åtföljs av en enda konsekvensbedömning och antas tillsammans som ett paket. |
| --- | --- |

1.

Den 29 januari 2014 antog kommissionen två förslag till förordningar om reglering av det europeiska banksystemet: ett förslag till en Europaparlamentets och rådets förordning om strukturella åtgärder för att förbättra motståndskraften hos EU:s kreditinstitut (nedan kallat förslaget om kreditinstitutens motståndskraft) (1) samt ett förslag till en Europaparlamentets och rådets förordning om rapportering och öppenhet om och insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering (nedan kallat förslaget om insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering) (2). Förslagen utgör en del av den omfattande översyn av finansiell reglering och tillsyn som EU har arbetat med sedan finanskrisen började. Förslagen innehåller regler för att förhindra att de största och mest komplexa bankerna deltar i egenhandel. Reglerna skulle också ge tillsynsmyndigheter befogenhet att kräva att dessa banker separerar viss potentiell högriskhandel från inlåningsverksamhet, och leda till ökad öppenhet om och insyn i vissa transaktioner inom skuggbanksektorn. Förslagen åtföljs av en enda konsekvensbedömning och antas tillsammans som ett paket.

| 2. | Båda förslagen involverar behandling av personuppgifter, inklusive offentliggörande av uppgifter om personer som har varit föremål för påföljder på grund av överträdelse av de föreslagna reglerna. Det är därför beklagligt att Europeiska datatillsynsmannen inte rådfrågades innan förslagen antogs, vilket krävs enligt artikel 28.2 i förordning (EG) nr 45/2001 (3). Datatillsynsmannen inser att ett legitimt samhällsmotiverat politiskt mål ligger bakom förslagen och välkomnar att vissa dataskyddsgarantier tas upp. Det finns dock flera områden där större hänsyn behöver tas till den enskildes rättigheter. |
| --- | --- |

2.

Båda förslagen involverar behandling av personuppgifter, inklusive offentliggörande av uppgifter om personer som har varit föremål för påföljder på grund av överträdelse av de föreslagna reglerna. Det är därför beklagligt att Europeiska datatillsynsmannen inte rådfrågades innan förslagen antogs, vilket krävs enligt artikel 28.2 i förordning (EG) nr 45/2001 (3). Datatillsynsmannen inser att ett legitimt samhällsmotiverat politiskt mål ligger bakom förslagen och välkomnar att vissa dataskyddsgarantier tas upp. Det finns dock flera områden där större hänsyn behöver tas till den enskildes rättigheter.

4.   Slutsats

| 19. | Europeiska datatillsynsmannen välkomnar att viss hänsyn har tagits till dataskyddsaspekter i förslagen och rekommenderar följande ändringar för att ge integriteten och skyddet av personuppgifter större genomslag:






  a) | För all behandling av personuppgifter som sker i enlighet med de föreslagna förordningarna bör en allmän bestämmelse införas som innebär att behandlingen ska omfattas av bestämmelserna i direktiv 95/46/EG och förordning (EG) nr 45/2001. |
| --- | --- | --- |

19.

Europeiska datatillsynsmannen välkomnar att viss hänsyn har tagits till dataskyddsaspekter i förslagen och rekommenderar följande ändringar för att ge integriteten och skyddet av personuppgifter större genomslag:

a)

För all behandling av personuppgifter som sker i enlighet med de föreslagna förordningarna bör en allmän bestämmelse införas som innebär att behandlingen ska omfattas av bestämmelserna i direktiv 95/46/EG och förordning (EG) nr 45/2001.

| b) | I förslaget om insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering bör det för motparterna till en transaktion för värdepappersfinansiering fastställas en lämplig längsta tillåten tid för tillfälligt bevarande av personuppgifter. |
| --- | --- |

b)

I förslaget om insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering bör det för motparterna till en transaktion för värdepappersfinansiering fastställas en lämplig längsta tillåten tid för tillfälligt bevarande av personuppgifter.

| c) | När det gäller de bestämmelser som avviker från skyldigheten till sekretess och tystnadsplikt i förslaget om insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering bör det i) klargöras huruvida personuppgifter omfattas av undantaget och, om så är fallet, en formulering införas om att dessa uppgifter endast får behandlas för förenliga ändamål och i enlighet med tillämpliga bestämmelser för skydd av personuppgifter samt ii) klargöras huruvida överföring av personuppgifter till tredje länder planeras och, om så är fallet, en formulering införas om att sådan överföring endast får ske i enlighet med nationella bestämmelser som införlivar artiklarna 25 och 26 i direktiv 95/46/EG. |
| --- | --- |

c)

När det gäller de bestämmelser som avviker från skyldigheten till sekretess och tystnadsplikt i förslaget om insyn i transaktioner för värdepappersfinansiering bör det i) klargöras huruvida personuppgifter omfattas av undantaget och, om så är fallet, en formulering införas om att dessa uppgifter endast får behandlas för förenliga ändamål och i enlighet med tillämpliga bestämmelser för skydd av personuppgifter samt ii) klargöras huruvida överföring av personuppgifter till tredje länder planeras och, om så är fallet, en formulering införas om att sådan överföring endast får ske i enlighet med nationella bestämmelser som införlivar artiklarna 25 och 26 i direktiv 95/46/EG.

| d) | Det bör klargöras att befogenheten att utfärda en offentlig varning som namnger enskilda personer inte bör tillämpas automatiskt utan endast från fall till fall och där det är lämpligt samt står i proportion till överträdelsen. |
| --- | --- |

d)

Det bör klargöras att befogenheten att utfärda en offentlig varning som namnger enskilda personer inte bör tillämpas automatiskt utan endast från fall till fall och där det är lämpligt samt står i proportion till överträdelsen.

| e) | När det gäller bestämmelser för offentliggörande av påföljder bör i) ett krav införas i båda förordningarna på att varje fall ska behandlas separat och att hänsyn ska tas till de särskilda omständigheterna i fallet på grundval av vad som är nödvändigt och proportionellt innan beslut fattas om att offentliggöra namnet på en person som är föremål för en påföljd samt ii) en längsta tid anges för bevarande av personuppgifter som offentliggörs som en del av informationen om beslut om påföljd på behöriga myndigheters webbplatser. |
| --- | --- |

e)

När det gäller bestämmelser för offentliggörande av påföljder bör i) ett krav införas i båda förordningarna på att varje fall ska behandlas separat och att hänsyn ska tas till de särskilda omständigheterna i fallet på grundval av vad som är nödvändigt och proportionellt innan beslut fattas om att offentliggöra namnet på en person som är föremål för en påföljd samt ii) en längsta tid anges för bevarande av personuppgifter som offentliggörs som en del av informationen om beslut om påföljd på behöriga myndigheters webbplatser.

Utfärdat i Bryssel den 11 juli 2014.

Giovanni BUTTARELLI

Biträdande europeisk datatillsynsman

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Se Europeiska datatillsynsmannens policydokument om sin rådgivande roll för EU:s institutioner när det gäller politik och lagstiftning: The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience, 4 juni 2014, som finns på datatillsynsmannens webbplats på www.edps.europa.eu

3

The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience

---

UPPLYSNINGAR FRÅN MEDLEMSSTATERNA

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/5

---

Uppgifter från medlemsstaterna om stängning av fiske

2014/C 328/04

I enlighet med artikel 35.3 i rådets förordning (EG) nr 1224/2009 av den 20 november 2009 om införande av ett kontrollsystem i gemenskapen för att säkerställa att bestämmelserna i den gemensamma fiskeripolitiken efterlevs (1), har ett beslut fattats om att stänga det fiske som anges i följande tabell:

| Datum och tidpunkt för stängning | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Varaktighet | 28.8.2014–31.12.2014 |
| Medlemsstat | Irland |
| Bestånd eller grupp av bestånd | NEP/*07U16 |
| Art | Havskräfta (Nephrops norvegicus) |
| Område | Funktionell enhet 16 i Ices område VII |
| Typ av fiskefartyg | — |
| Referensnummer | 28/TQ43 |

Datum och tidpunkt för stängning

28.8.2014

Varaktighet

28.8.2014–31.12.2014

Medlemsstat

Irland

Bestånd eller grupp av bestånd

NEP/*07U16

Art

Havskräfta (Nephrops norvegicus)

Område

Funktionell enhet 16 i Ices område VII

Typ av fiskefartyg

—

Referensnummer

28/TQ43

---

(1)  EUT L 343, 22.12.2009, s. 1.

---

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/6

---

Förteckning över medlemsstater och deras behöriga myndigheter i enlighet med artiklarna 15.2, 17.8 och 21.3 i rådets förordning (EG) nr 1005/2008

2014/C 328/05

Denna förteckning offentliggörs i enlighet med artikel 22.2 i rådets förordning (EG) nr 1005/2008 (1). Behöriga myndigheter har meddelats i enlighet med följande artiklar i samma förordning.

| a) | Artikel 15.1: Fångster gjorda av fiskefartyg som för en medlemsstats flagg får exporteras först när de behöriga myndigheterna i flaggmedlemsstaten har godkänt ett fångstintyg i enlighet med artikel 12.4, om så krävs inom ramen för det samarbete som avses i artikel 20.4.
  Artikel 15.2: Flaggmedlemsstaten ska meddela kommissionen vilka myndigheter som är behöriga att godkänna fångstintygen enligt punkt 1. |
| --- | --- |

a)

Artikel 15.1: Fångster gjorda av fiskefartyg som för en medlemsstats flagg får exporteras först när de behöriga myndigheterna i flaggmedlemsstaten har godkänt ett fångstintyg i enlighet med artikel 12.4, om så krävs inom ramen för det samarbete som avses i artikel 20.4.

Artikel 15.2: Flaggmedlemsstaten ska meddela kommissionen vilka myndigheter som är behöriga att godkänna fångstintygen enligt punkt 1.

| b) | Artikel 17.8: Medlemsstaterna ska meddela kommissionen vilka myndigheter som är behöriga att granska och kontrollera fångstintygen i enlighet med artikel 16 och punkterna 1–6 i den här artikeln. |
| --- | --- |

b)

Artikel 17.8: Medlemsstaterna ska meddela kommissionen vilka myndigheter som är behöriga att granska och kontrollera fångstintygen i enlighet med artikel 16 och punkterna 1–6 i den här artikeln.

| c) | Artikel 21.3: Medlemsstaterna ska meddela kommissionen vilka myndigheter som är behöriga att godkänna och kontrollera den del av fångstintyget som avser ”återexport” i enlighet med förfarandet i artikel 15. |
| --- | --- |

c)

Artikel 21.3: Medlemsstaterna ska meddela kommissionen vilka myndigheter som är behöriga att godkänna och kontrollera den del av fångstintyget som avser ”återexport” i enlighet med förfarandet i artikel 15.

| Medlemsstat | Behöriga myndigheter |
| --- | --- |
| Belgien | a, b, c:






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flamländska regeringen; havsfisketjänsten) |

Medlemsstat

Behöriga myndigheter

Belgien

a, b, c:

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flamländska regeringen; havsfisketjänsten)

Bulgarien

a, b, c:

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Nationella myndigheten för fiske och vattenbruk) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Nationella myndigheten för fiske och vattenbruk)

Tjeckien

a:

| — | Ej tillämpligt. |
| --- | --- |

—

Ej tillämpligt.

b, c:

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Tullkontoret i regionen Mellersta Böhmen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Tullkontoret i regionen Mellersta Böhmen)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (Tullkontoret Prag huvudstad) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (Tullkontoret Prag huvudstad)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Tullkontoret Prag Ruzyně) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Tullkontoret Prag Ruzyně)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Tullkontoret i regionen Södra Böhmen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Tullkontoret i regionen Södra Böhmen)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (Tullkontoret i regionen Plzeň) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (Tullkontoret i regionen Plzeň)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Tullkontoret i regionen Karlovy Vary) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Tullkontoret i regionen Karlovy Vary)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Tullkontoret i regionen Ústí nad Labem) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Tullkontoret i regionen Ústí nad Labem)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Tullkontoret i regionen Liberec) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Tullkontoret i regionen Liberec)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Tullkontoret i regionen Hradec Králové) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Tullkontoret i regionen Hradec Králové)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Tullkontoret i regionen Pardubice) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Tullkontoret i regionen Pardubice)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Tullkontoret i regionen Vysočina) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Tullkontoret i regionen Vysočina)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Tullkontoret i regionen Södra Mähren) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Tullkontoret i regionen Södra Mähren)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Tullkontoret i regionen Olomouc) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Tullkontoret i regionen Olomouc)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Tullkontoret i regionen Mähren-Schlesien) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Tullkontoret i regionen Mähren-Schlesien)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Tullkontoret i regionen Zlín) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Tullkontoret i regionen Zlín)

Danmark

a:

| — | NaturErhvervstyrelsen (Jordbruks- och fiskerimyndigheten) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Jordbruks- och fiskerimyndigheten)

b:

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Jordbruks- och fiskerimyndigheten – endast direkta landningar) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Jordbruks- och fiskerimyndigheten – endast direkta landningar)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (Veterinär- och livsmedelsmyndigheten – annan import) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (Veterinär- och livsmedelsmyndigheten – annan import)

c:

| — | Fødevarestyrelsen (Veterinär- och livsmedelsmyndigheten) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Veterinär- och livsmedelsmyndigheten)

Tyskland

a, b, c:

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Federala myndigheten för jordbruk och livsmedel) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Federala myndigheten för jordbruk och livsmedel)

Estland

a:

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Jordbruksministeriet; avdelningen för fiskeriekonomi |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Jordbruksministeriet; avdelningen för fiskeriekonomi

b:

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Skatte- och tullmyndigheten; Jordbruksministeriet; Miljöministeriet) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Skatte- och tullmyndigheten; Jordbruksministeriet; Miljöministeriet)

c:

| — | Maksu- ja Tolliamet (Skatte- och tullmyndigheten) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Skatte- och tullmyndigheten)

Irland

a, b, c:

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Myndigheten för havsfiskeskydd) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Myndigheten för havsfiskeskydd)

Grekland

a:

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministeriet för landsbygdsutveckling och livsmedel, direktoratet för havsfiske) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministeriet för landsbygdsutveckling och livsmedel, direktoratet för havsfiske)

b, c:

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministeriet för landsbygdsutveckling och livsmedel, direktoratet för fiskeutveckling) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministeriet för landsbygdsutveckling och livsmedel, direktoratet för fiskeutveckling)

Spanien

a, b, c:

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministeriet för jordbruk, livsmedel och miljö; generalsekretariatet för fiske; generaldirektoratet för fiskeförvaltning; underdirektoratet för kontroll och inspektion) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministeriet för jordbruk, livsmedel och miljö; generalsekretariatet för fiske; generaldirektoratet för fiskeförvaltning; underdirektoratet för kontroll och inspektion)

Frankrike

a:

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Departementsdirektoraten för territorierna och havet – havs- och kustdelegationerna; havsdirektoratet Guadeloupe; havsdirektoratet Martinique; havsdirektoratet Franska Guyana; havsdirektoratet Södra Indiska oceanen) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Departementsdirektoraten för territorierna och havet – havs- och kustdelegationerna; havsdirektoratet Guadeloupe; havsdirektoratet Martinique; havsdirektoratet Franska Guyana; havsdirektoratet Södra Indiska oceanen)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Nationella centrumet för fiskeövervakning) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Nationella centrumet för fiskeövervakning)

b:

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Regionala direktoratens tullkontor) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Regionala direktoratens tullkontor)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Nationella centrumet för fiskeövervakning) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Nationella centrumet för fiskeövervakning)

c:

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Regionala direktoratens tullkontor) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Regionala direktoratens tullkontor)

Kroatien

a:

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Jordbruksministeriet; direktoratet för fiske) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Jordbruksministeriet; direktoratet för fiske)

b, c:

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Finansministeriet; tullmyndigheten) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Finansministeriet; tullmyndigheten)

Italien

a, c:

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Havsmyndigheten [kustbevakningen]) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Havsmyndigheten [kustbevakningen])

b:

| — | Agenzia delle Dogane (Tullmyndigheten) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (Tullmyndigheten)

| — | Ministero della Salute (Hälsoministeriet) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (Hälsoministeriet)

Cypern

a, b, c:

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministeriet för jordbruk, naturresurser och miljö; avdelningen för fiske och havsforskning) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministeriet för jordbruk, naturresurser och miljö; avdelningen för fiske och havsforskning)

Lettland

a:

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Jordbruksministeriet; fiskeavdelningen) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Jordbruksministeriet; fiskeavdelningen)

b, c:

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Statens miljöavdelning för fiskerikontroll) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Statens miljöavdelning för fiskerikontroll)

Litauen

a:

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Fiskeavdelningen under jordbruksministeriet) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Fiskeavdelningen under jordbruksministeriet)

b, c:

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Tullavdelningen under finansministeriet) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Tullavdelningen under finansministeriet)

Luxemburg

a:

| — | Ej tillämpligt. |
| --- | --- |

—

Ej tillämpligt.

b, c:

| — | Administration des services vétérinaires (Veterinärmyndigheten) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Veterinärmyndigheten)

Ungern

a:

| — | Ej tillämpligt. |
| --- | --- |

—

Ej tillämpligt.

b, c:

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Nationella kontoret för säkerhet i livsmedelskedjan) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Nationella kontoret för säkerhet i livsmedelskedjan)

Malta

a, b, c:

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Avdelningen för fiske och vattenbruk; ministeriet för hållbar utveckling, miljö och klimat) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Avdelningen för fiske och vattenbruk; ministeriet för hållbar utveckling, miljö och klimat)

Nederländerna

a, c:

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Myndigheten för livsmedels- och konsumentproduktsäkerhet) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Myndigheten för livsmedels- och konsumentproduktsäkerhet)

b:

| — | Douane (Tullmyndigheten) |
| --- | --- |

—

Douane (Tullmyndigheten)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Myndigheten för livsmedels- och konsumentproduktsäkerhet) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Myndigheten för livsmedels- och konsumentproduktsäkerhet)

Österrike

a:

| — | Ej tillämpligt. |
| --- | --- |

—

Ej tillämpligt.

b, c:

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Myndigheten för hälsa och livsmedelssäkerhet; federala kontoret för livsmedelssäkerhet) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Myndigheten för hälsa och livsmedelssäkerhet; federala kontoret för livsmedelssäkerhet)

Polen

a:

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet för jordbruk och landsbygdsutveckling; fiskeavdelningen) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet för jordbruk och landsbygdsutveckling; fiskeavdelningen)

b, c:

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet för jordbruk och landsbygdsutveckling; fiskeavdelningen) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet för jordbruk och landsbygdsutveckling; fiskeavdelningen)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionala havsfiskeinspektionen Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionala havsfiskeinspektionen Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionala havsfiskeinspektionen Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionala havsfiskeinspektionen Szczecin)

Portugal

a, c:

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Fastlandet: Generaldirektoratet för naturresurser, säkerhet och havstjänster; nationella fiskerimyndigheten) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Fastlandet: Generaldirektoratet för naturresurser, säkerhet och havstjänster; nationella fiskerimyndigheten)

| — | Azorerna: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azorerna: regionala sekretariatet för miljön och havet; regionala kontoret under statssekreteraren för fiske) |
| --- | --- |

—

Azorerna: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azorerna: regionala sekretariatet för miljön och havet; regionala kontoret under statssekreteraren för fiske)

| — | Azorerna: Inspeção Regional das Pescas (Azorerna: Regionala fiskeinspektionen) |
| --- | --- |

—

Azorerna: Inspeção Regional das Pescas (Azorerna: Regionala fiskeinspektionen)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionala fiskedirektoratet) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionala fiskedirektoratet)

b:

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Fastlandet: generaldirektoratet för naturresurser, säkerhet och havstjänster; nationella fiskemyndigheten; direktoratet för inspektionstjänster) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Fastlandet: generaldirektoratet för naturresurser, säkerhet och havstjänster; nationella fiskemyndigheten; direktoratet för inspektionstjänster)

| — | Azorerna: Inspeção Regional das Pescas (Azorerna: regionala fiskeinspektionen) |
| --- | --- |

—

Azorerna: Inspeção Regional das Pescas (Azorerna: regionala fiskeinspektionen)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionala fiskedirektoratet) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: regionala fiskedirektoratet)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Tullkontoret Viana do Castelo) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Tullkontoret Viana do Castelo)

| — | Alfândega de Leixões (Tullkontoret Leixões) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Tullkontoret Leixões)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Tullkontoret Porto flygplats) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Tullkontoret Porto flygplats)

| — | Alfândega de Aveiro (Tullkontoret Aveiro) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Tullkontoret Aveiro)

| — | Alfândega de Peniche (Tullkontoret Peniche) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Tullkontoret Peniche)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Maritima tullkontoret Lissabon) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Maritima tullkontoret Lissabon)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Tullkontoret Lissabons flygplats) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Tullkontoret Lissabons flygplats)

| — | Alfândega de Setúbal (Tullkontoret Setúbal) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Tullkontoret Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Tulldelegationen Sines, tullkontoret Setúbal) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Tulldelegationen Sines, tullkontoret Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Tulldelegationen Faro flygplats) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Tulldelegationen Faro flygplats)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Tullkontoret Ponta Delgada) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Tullkontoret Ponta Delgada)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Tulldelegationen Horta) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Tulldelegationen Horta)

| — | Alfândega do Funchal (Tullkontoret Funchal) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Tullkontoret Funchal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Tulldelegationen Madeiras flygplats) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Tulldelegationen Madeiras flygplats)

Rumänien

a, b, c:

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Nationella myndigheten för fiske och jordbruk) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Nationella myndigheten för fiske och jordbruk)

Slovenien

a:

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Koper)

b:

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Luka Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Luka Koper)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Tulldirektoratet Ljubljana; tullkontoret Terminal Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Tulldirektoratet Ljubljana; tullkontoret Terminal Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Tulldirektoratet Ljubljana, tullkontoret Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Tulldirektoratet Ljubljana, tullkontoret Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Tulldirektoratet Maribor, tullkontoret Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Tulldirektoratet Maribor, tullkontoret Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Tulldirektoratet Celje; tullkontoret Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Tulldirektoratet Celje; tullkontoret Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Tulldirektoratet Sežana; tullkontoret Terminal Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Tulldirektoratet Sežana; tullkontoret Terminal Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Tulldirektoratet Brežice; tullkontoret Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Tulldirektoratet Brežice; tullkontoret Obrežje)

c:

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Tulldirektoratet Koper; tullkontoret Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Tulldirektoratet Ljubljana; tullkontoret Terminal Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Tulldirektoratet Ljubljana; tullkontoret Terminal Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Tulldirektoratet Ljubljana, tullkontoret Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Tulldirektoratet Ljubljana, tullkontoret Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Tulldirektoratet Maribor, tullkontoret Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Tulldirektoratet Maribor, tullkontoret Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Tulldirektoratet Celje; tullkontoret Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Tulldirektoratet Celje; tullkontoret Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Tulldirektoratet Sežana; tullkontoret Terminal Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Tulldirektoratet Sežana; tullkontoret Terminal Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Tulldirektoratet Brežice; tullkontoret Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Tulldirektoratet Brežice; tullkontoret Obrežje)

Slovakien

a:

| — | Ej tillämpligt. |
| --- | --- |

—

Ej tillämpligt.

b, c:

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Statens veterinär- och livsmedelsförvaltning i Republiken Slovakien) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Statens veterinär- och livsmedelsförvaltning i Republiken Slovakien)

Finland

a, b, c:

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Närings-, trafik- och miljöcentralen i Nyland) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Närings-, trafik- och miljöcentralen i Nyland)

Sverige

a, b, c:

| — | Havs- och vattenmyndigheten |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten

Förenade kungariket

a:

| — | Marine Management Organisation (Organisationen för havsförvaltning) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organisationen för havsförvaltning)

| — | Marine Scotland (Havsmyndigheten i Skottland) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Havsmyndigheten i Skottland)

b:

| — | Marine Management Organisation (Organisationen för havsförvaltning) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organisationen för havsförvaltning)

| — | UK Port Health Authorities (Hamnhälsomyndigheterna i Förenade kungariket) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Hamnhälsomyndigheterna i Förenade kungariket)

c:

| — | Marine Management Organisation (Organisationen för havsförvaltning) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organisationen för havsförvaltning)

---

(1)  EUT L 286, 29.10.2008, s. 1.

---

V Yttranden

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Europeiska kommissionen

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/12

---

STATLIGT STÖD – POLEN

Statligt stöd SA.35356 (2014/C) (f.d. 2013/NN och f.d. 2012/N) – Ersättning för skuggtullar till Autostrada Wielkopolska S.A. – motorväg A2

Uppmaning enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt att inkomma med synpunkter

(Text av betydelse för EES)

2014/C 328/06

Genom skrivelsen av den 25 juni 2014, som återges på det giltiga språket på de sidor som följer på denna sammanfattning, underrättade kommissionen Polen om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget avseende ovannämnda stöd.

Berörda parter kan inom en månad från dagen för offentliggörandet av denna sammanfattning och den därpå följande skrivelsen inkomma med sina synpunkter på det stöd avseende vilket kommissionen inleder förfarandet. Synpunkterna ska sändas till följande adress:

| Europeiska kommissionen |
| --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för statligt stöd |
| MADO 12/059 |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |
| Fax +32 22961242 |

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för statligt stöd

MADO 12/059

1049 Bryssel

BELGIEN

Fax +32 22961242

Synpunkterna kommer att meddelas Polen. Den berörda part som inkommer med synpunkter kan skriftligen begära konfidentiell behandling av sin identitet, med angivande av skälen för begäran.

BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

| (1) | Åtgärden består av ekonomisk ersättning till Autostrada Wielkopolska S.A. (nedan kallat AW S.A.), som är koncessionsinnehavare för den polska motorvägen A2 mellan Nowy Tomyśl och Konin, eftersom tunga godsfordon (1) var undantagna från skyldigheten att betala avgift för att använda motorvägen under perioden 1 september 2005–30 juni 2011. |
| --- | --- |

(1)

Åtgärden består av ekonomisk ersättning till Autostrada Wielkopolska S.A. (nedan kallat AW S.A.), som är koncessionsinnehavare för den polska motorvägen A2 mellan Nowy Tomyśl och Konin, eftersom tunga godsfordon (1) var undantagna från skyldigheten att betala avgift för att använda motorvägen under perioden 1 september 2005–30 juni 2011.

| (2) | Den polska lagen om avgiftsbelagda motorvägar ändrades 2005 för att undanröja dubbelbetalning för samma vägavsnitt (2) i fråga om tunga godsfordon med ett giltigt kontrollmärke för utnyttjande av det polska vägnätet (nedan kallat ändringen). Denna förändring var en följd av införlivandet av direktiv 1999/62/EG (3). Genom ändringen föreskrevs att den nationella vägfonden skulle återbetala förlorade intäkter, orsakade av lagändringen, till motorvägsförvaltare. |
| --- | --- |

(2)

Den polska lagen om avgiftsbelagda motorvägar ändrades 2005 för att undanröja dubbelbetalning för samma vägavsnitt (2) i fråga om tunga godsfordon med ett giltigt kontrollmärke för utnyttjande av det polska vägnätet (nedan kallat ändringen). Denna förändring var en följd av införlivandet av direktiv 1999/62/EG (3). Genom ändringen föreskrevs att den nationella vägfonden skulle återbetala förlorade intäkter, orsakade av lagändringen, till motorvägsförvaltare.

| (3) | Uppgifter om ersättningsmekanismen inrättades med bilaga nr 6 till koncessionsavtalen, som undertecknades den 14 oktober 2005. Därmed undantogs tunga godsfordon, dvs. fordon med vikt över 3,5 ton, från avgifter på motorväg A2. I gengäld började AW S.A. att varje månad ta emot ersättning för förlorade intäkter, beräknad på grundval av skuggtullar. |
| --- | --- |

(3)

Uppgifter om ersättningsmekanismen inrättades med bilaga nr 6 till koncessionsavtalen, som undertecknades den 14 oktober 2005. Därmed undantogs tunga godsfordon, dvs. fordon med vikt över 3,5 ton, från avgifter på motorväg A2. I gengäld började AW S.A. att varje månad ta emot ersättning för förlorade intäkter, beräknad på grundval av skuggtullar.

| (4) | Ersättningsmetoden inrättades med utgångspunkt i antagandet att koncessionsinnehavarens ekonomiska situation inte borde ändras. Det innebär att innehavarens ekonomiska situation bör vara varken bättre eller sämre jämfört med situationen före lagändringen. Det bestämdes att detta mål är uppnått om internräntan (4) på investeringarna från AW S.A. i motorväg A2 kvarstår på samma nivå som den skulle ha haft utan lagändringen. |
| --- | --- |

(4)

Ersättningsmetoden inrättades med utgångspunkt i antagandet att koncessionsinnehavarens ekonomiska situation inte borde ändras. Det innebär att innehavarens ekonomiska situation bör vara varken bättre eller sämre jämfört med situationen före lagändringen. Det bestämdes att detta mål är uppnått om internräntan (4) på investeringarna från AW S.A. i motorväg A2 kvarstår på samma nivå som den skulle ha haft utan lagändringen.

| (5) | Beräkningen av ersättning var resultatet av ett tvåstegsförfarande som genomfördes på grundval av ekonomiska modeller (bankmodeller) som utarbetats av en oberoende expert. Bankmodellerna visade det förutsedda kassaflödet (dvs. förutsedda kostnader som ska täckas av koncessionsinnehavaren och förutsedda intäkter från vägavgifter) och gjorde det möjligt att beräkna internräntan för investeringen samt en lämplig nivå för skuggtullarna. |
| --- | --- |

(5)

Beräkningen av ersättning var resultatet av ett tvåstegsförfarande som genomfördes på grundval av ekonomiska modeller (bankmodeller) som utarbetats av en oberoende expert. Bankmodellerna visade det förutsedda kassaflödet (dvs. förutsedda kostnader som ska täckas av koncessionsinnehavaren och förutsedda intäkter från vägavgifter) och gjorde det möjligt att beräkna internräntan för investeringen samt en lämplig nivå för skuggtullarna.

| (6) | Enligt Polen övervärderade dock AW S.A. avkastningen i bankmodellen genom att använda en studie om trafik och intäkter från 1999 i stället för den aktuellare studien från juni 2004. Detta ledde enligt Polen till att ersättningen utbetalades med belopp som översteg de intäkter som AW S.A. skulle ha kunnat generera om ändringen inte hade trätt i kraft. Den påstådda överutbetalningen för perioden 1 september 2005–30 juni 2011 uppgick till brutto 894 956 889 polska zloty (ca 224 miljoner euro (5)). |
| --- | --- |

(6)

Enligt Polen övervärderade dock AW S.A. avkastningen i bankmodellen genom att använda en studie om trafik och intäkter från 1999 i stället för den aktuellare studien från juni 2004. Detta ledde enligt Polen till att ersättningen utbetalades med belopp som översteg de intäkter som AW S.A. skulle ha kunnat generera om ändringen inte hade trätt i kraft. Den påstådda överutbetalningen för perioden 1 september 2005–30 juni 2011 uppgick till brutto 894 956 889 polska zloty (ca 224 miljoner euro (5)).

BEDÖMNING AV ÅTGÄRDEN

Förekomst av stöd

| (7) | Kommissionen anser att AW S.A. är ett företag och att åtgärden finansierades genom statliga medel, kan tillskrivas staten och är selektiv. Dessutom har den potential att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. När det gäller den ekonomiska fördelen noterar kommissionen att indragningen av vägavgifter för tunga godsfordon innebar en förlust av intäkter för koncessionsinnehavarna. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen anser att AW S.A. är ett företag och att åtgärden finansierades genom statliga medel, kan tillskrivas staten och är selektiv. Dessutom har den potential att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. När det gäller den ekonomiska fördelen noterar kommissionen att indragningen av vägavgifter för tunga godsfordon innebar en förlust av intäkter för koncessionsinnehavarna.

| (8) | Kommissionen tvivlar dock på att koncessionsavtalet gav AW S.A. rätt till ersättning för förluster till följd av lagändringar. Enligt koncessionsavtalet tar koncessionsinnehavaren riskerna förknippade med trafiken och intäktsnivåerna för vägavgifterna. |
| --- | --- |

(8)

Kommissionen tvivlar dock på att koncessionsavtalet gav AW S.A. rätt till ersättning för förluster till följd av lagändringar. Enligt koncessionsavtalet tar koncessionsinnehavaren riskerna förknippade med trafiken och intäktsnivåerna för vägavgifterna.

| (9) | Dessutom anser kommissionen att, även om det godtas att koncessionsinnehavaren hade rätt till ersättning för förlorade intäkter till följd av lagändringar, det sätt på vilket ersättningsmetoden tillämpades ledde till att staten övertog riskerna förknippade med trafiknivåerna och kostnaderna för alla fordon (tunga och lätta) som använde motorvägen under den period då skuggtullarna verifierades. Kommissionen anser att detta ledde till en fördel för koncessionsinnehavaren jämfört med bestämmelserna i det ursprungliga koncessionsavtalet. |
| --- | --- |

(9)

Dessutom anser kommissionen att, även om det godtas att koncessionsinnehavaren hade rätt till ersättning för förlorade intäkter till följd av lagändringar, det sätt på vilket ersättningsmetoden tillämpades ledde till att staten övertog riskerna förknippade med trafiknivåerna och kostnaderna för alla fordon (tunga och lätta) som använde motorvägen under den period då skuggtullarna verifierades. Kommissionen anser att detta ledde till en fördel för koncessionsinnehavaren jämfört med bestämmelserna i det ursprungliga koncessionsavtalet.

| (10) | Vidare konstaterar kommissionen att den centrala frågan avseende den metod som tillämpats är den internränta som kännetecknade projektet alldeles före införandet av skuggtullarna. Om internräntan i bankmodellen inte återspeglade (dvs. var högre än) projektets internränta, resulterade metoden i alltför stora utbetalningar av ersättning till AW S.A. Den påstådda överersättningen skulle utgöra en fördel för AW S.A. jämfört med bestämmelserna i koncessionsavtalet. I anslutning till detta tvivlar kommissionen på att användandet av föråldrade trafikprognoser vid beräkningen av internräntan gav koncessionsinnehavaren en fördel som begränsades till vad som var nödvändigt för att återupprätta den ekonomiska balansen i koncessionsavtalet. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen i det här skedet att utbetalningarna av ersättning till AW S.A. helt eller delvis utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(10)

Vidare konstaterar kommissionen att den centrala frågan avseende den metod som tillämpats är den internränta som kännetecknade projektet alldeles före införandet av skuggtullarna. Om internräntan i bankmodellen inte återspeglade (dvs. var högre än) projektets internränta, resulterade metoden i alltför stora utbetalningar av ersättning till AW S.A. Den påstådda överersättningen skulle utgöra en fördel för AW S.A. jämfört med bestämmelserna i koncessionsavtalet. I anslutning till detta tvivlar kommissionen på att användandet av föråldrade trafikprognoser vid beräkningen av internräntan gav koncessionsinnehavaren en fördel som begränsades till vad som var nödvändigt för att återupprätta den ekonomiska balansen i koncessionsavtalet. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen i det här skedet att utbetalningarna av ersättning till AW S.A. helt eller delvis utgör statligt stöd.

Stödets förenlighet

| (11) | Kommissionen anser preliminärt att utbetalningarna av ersättning till AW S.A. helt eller delvis utgör driftsstöd som minskat motorvägsförvaltarens löpande utgifter. Enligt EU-domstolens rättspraxis (6) är sådant driftsstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen anser preliminärt att utbetalningarna av ersättning till AW S.A. helt eller delvis utgör driftsstöd som minskat motorvägsförvaltarens löpande utgifter. Enligt EU-domstolens rättspraxis (6) är sådant driftsstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

| (12) | Kommissionen noterar dock att motorväg A2 är belägen i mindre gynnade områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, och kommissionen har således bedömt om det aktuella driftsstödet kan anses vara förenligt enligt riktlinjerna för statligt stöd för regionala ändamål 2007–2013 (7). Enligt punkt 76 i dessa riktlinjer kan driftsstöd i mindre gynnade områden beviljas under förutsättning att i) det är motiverat på grundval av dess bidrag till den regionala utvecklingen och ii) dess nivå är proportionell mot de nackdelar som det är avsett att kompensera för. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterar dock att motorväg A2 är belägen i mindre gynnade områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, och kommissionen har således bedömt om det aktuella driftsstödet kan anses vara förenligt enligt riktlinjerna för statligt stöd för regionala ändamål 2007–2013 (7). Enligt punkt 76 i dessa riktlinjer kan driftsstöd i mindre gynnade områden beviljas under förutsättning att i) det är motiverat på grundval av dess bidrag till den regionala utvecklingen och ii) dess nivå är proportionell mot de nackdelar som det är avsett att kompensera för.

| (13) | Kommissionen anser att det driftsstöd som enbart resulterar i ökad internränta för projektet inte bidrar till den regionala utvecklingen. Därför anser kommissionen för närvarande att den ersättning som utbetalats till AW S.A. helt eller delvis är ett oförenligt driftsstöd. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen anser att det driftsstöd som enbart resulterar i ökad internränta för projektet inte bidrar till den regionala utvecklingen. Därför anser kommissionen för närvarande att den ersättning som utbetalats till AW S.A. helt eller delvis är ett oförenligt driftsstöd.

SJÄLVA SKRIVELSEN

”Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.”

---

(1)  tungt godsfordon: fordon som väger mer än 3,5 ton.

1

tungt godsfordon

(2)  Lagen av den 28 juli 2005 om ändring av lagen om avgiftsbelagda motorvägar och den nationella vägfonden och lagen om vägtransporter (polsk författningssamling nr 155, punkt 1297).

2

(3)  Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42), i ändrad lydelse.

3

(4)  Internränta eller ekonomisk avkastningsgrad används i investeringsbedömningar för att mäta och jämföra investeringarnas lönsamhet. Ju högre internränta för ett projekt, desto mer önskvärt är det att genomföra projektet.

4

(5)  Använd växelkurs: 1 euro = 4 polska zloty.

5

(6)  Mål T-459/93, Siemens SA mot Europeiska kommissionen, REG [1995] II-01675.

6

(7)  EUT C 54, 4.3.2006, s. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/27

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende M.7342 – Alcoa/Firth Rixson)

(Text av betydelse för EES)

2014/C 328/07

| 1. | Europeiska kommissionen mottog den 11 september 2014 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget Alcoa Inc. (Alcoa, Förenta staterna), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen, förvärvar fullständig kontroll över företaget Firth Rixson (Firth Rixson, Storbritannien) genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Europeiska kommissionen mottog den 11 september 2014 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget Alcoa Inc. (Alcoa, Förenta staterna), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen, förvärvar fullständig kontroll över företaget Firth Rixson (Firth Rixson, Storbritannien) genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:
  —   Alcoa: Framställning och tillverkning av lättmetaller inklusive aluminium-, titan-, nickel- och koboltprodukter för fordon, energiproduktion, rymd- och luftfart samt för andra tillämpningar.
  —   Firth Rixson: Tillverkning av tekniska produkter, särskilt specialmetaller, sömlösa valsade och brännsvetsade ringar, slutna eller öppna sänk- och strängsmidda produkter för energiproduktion, olja, gas, luft- och rymdfart samt för andra tillämpningar. |
| --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—   Alcoa: Framställning och tillverkning av lättmetaller inklusive aluminium-, titan-, nickel- och koboltprodukter för fordon, energiproduktion, rymd- och luftfart samt för andra tillämpningar.

—   Firth Rixson: Tillverkning av tekniska produkter, särskilt specialmetaller, sömlösa valsade och brännsvetsade ringar, slutna eller öppna sänk- och strängsmidda produkter för energiproduktion, olja, gas, luft- och rymdfart samt för andra tillämpningar.

| 3. | Europeiska kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. |
| --- | --- |

3.

Europeiska kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare.

| 4. | Europeiska kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till denna lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande och kan, med angivande av referens M.7342 – Alcoa/Firth Rixson, sändas per fax (+32 22964301), per e-post till COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu eller per brev till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |

4.

Europeiska kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till denna lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande och kan, med angivande av referens M.7342 – Alcoa/Firth Rixson, sändas per fax (+32 22964301), per e-post till COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu eller per brev till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

1049 Bryssel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1 (koncentrationsförordningen).

---

| 20.9.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 328/28

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Ärendet kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande

(Text av betydelse för EES)

2014/C 328/08

| 1. | Europeiska kommissionen mottog den 12 september 2014 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen EQT Infrastructure Limited (EQT, Kanalöarna) och Inmomutua Madrileña, SLU (Inmomutua, Spanien), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen, förvärvar gemensam kontroll över företaget Acvil Aparcamientos, SLU (Acvil, Spanien) genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Europeiska kommissionen mottog den 12 september 2014 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företagen EQT Infrastructure Limited (EQT, Kanalöarna) och Inmomutua Madrileña, SLU (Inmomutua, Spanien), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen, förvärvar gemensam kontroll över företaget Acvil Aparcamientos, SLU (Acvil, Spanien) genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:
  —   EQT: Investeringsfond. EQT Infrastructure ingår i EQT:s placeringsfonder.
  —   Inmomutua: Förvaltning och drift av fastigheter. Inmomutua tillhör en koncernkontrollerad av Mutua Madrileña som är verksamt inomförsäkringssektorn.
  —   Acvil: Bilparkeringstjänster. |
| --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—   EQT: Investeringsfond. EQT Infrastructure ingår i EQT:s placeringsfonder.

—   Inmomutua: Förvaltning och drift av fastigheter. Inmomutua tillhör en koncernkontrollerad av Mutua Madrileña som är verksamt inomförsäkringssektorn.

—   Acvil: Bilparkeringstjänster.

| 3. | Europeiska kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2). |
| --- | --- |

3.

Europeiska kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av koncentrationsförordningen, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. Det bör noteras att detta ärende kan komma att handläggas enligt ett förenklat förfarande, i enlighet med kommissionens tillkännagivande om ett förenklat förfarande för handläggning av vissa koncentrationer enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 (2).

| 4. | Europeiska kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till denna lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande och kan, med angivande av referens M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, sändas per fax (+32 22964301), per e-post till COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu eller per brev till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| 1049 Bryssel |
| BELGIEN |

4.

Europeiska kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till denna lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha inkommit till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande och kan, med angivande av referens M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, sändas per fax (+32 22964301), per e-post till COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu eller per brev till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

1049 Bryssel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1 (koncentrationsförordningen).

(2)  EUT C 366, 14.12.2013, s. 5.

---